Sólo los textos CEPE originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en: http://www, unece, org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) Emisiones de los motores de encendido por compresión y encendido por chispa (GN y GLP)

Disposiciones uniformes relativas a las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado de petróleo destinados a la propulsión de vehículos

(Revisión 4)

Incorpora todos los textos válidos hasta:

la serie 05 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor:

ÍNDICE

CAPÍTULO

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los elementos siguientes no necesitan ser homologados con arreglo al presente Reglamento si forman parte de un vehículo homologado con arreglo al Reglamento no 83:

2. DEFINICIONES

no obstante, un fabricante podrá considerar mal funcionamiento un deterioro o fallo que dé lugar a emisiones que no superen los umbrales del OBD;

«regeneración continua», un proceso de regeneración de un sistema de postratamiento del gas de escape que se produce de manera permanente o, al menos, una vez por ensayo ETC; este proceso de regeneración no requerirá un procedimiento especial de ensayo;

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. Solicitud de homologación de un tipo de motor o una familia de motores como unidad técnica separada

3.2. Solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a su motor

3.3. Solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado

3.4. Sistemas de diagnóstico a bordo

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Concesión de una homologación universal para combustible

Se concederá una homologación universal para combustible si se cumplen las condiciones siguientes.

El motor de referencia deberá cumplir los requisitos sobre los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal como se especifican en el anexo 5, sin ajustes en la alimentación de combustible entre los dos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará mediante el procedimiento descrito en el anexo 4A, apéndice 2, punto 3.

En el caso de motores de gas natural que se autoadapten, por un lado, a los gases del grupo H y, por otro, a los gases del grupo L, y que puedan cambiarse de los gases del grupo H a los gases del grupo L mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá efectuarse, en cada posición del conmutador, con el combustible de referencia correspondiente tal como se especifica en el anexo 5 para cada tipo de combustible. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin efectuar ningún ajuste de la alimentación entre los ensayos realizados en ambas posiciones. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará mediante el procedimiento descrito en anexo 4A, apéndice 2, punto 3.

En el caso del GLP, el motor de referencia debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP, existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia debe cumplir los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia A y B, tal como se especifican en el anexo 5, sin ningún ajuste en la alimentación de combustible entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará mediante el procedimiento descrito en el anexo 4A, apéndice 2, punto 3.

4.2. Concesión de una homologación restringida para un grupo de combustibles

La homologación restringida para un grupo de combustibles se concederá si se cumplen las condiciones indicadas a continuación.

El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia pertinente, tal como se especifica en el anexo 5, del tipo en cuestión. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sin efectuar ningún reajuste de la alimentación de combustible entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará mediante el procedimiento descrito en el anexo 4A, apéndice 2, punto 3.

4.3. Homologación de las emisiones de escape de un motor miembro de una familia

No obstante, la marca de homologación incluirá un carácter adicional después de la letra «R» que indique para qué fase de la emisión (los límites de emisión, el sistema OBD, etc.) se ha concedido la homologación según el cuadro siguiente:

5. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

5.1. Generalidades

Disposiciones específicas para la homologación de motores con arreglo a la fila A de los cuadros del punto 5.2.1 (motores que normalmente no se someten al ensayo ETC)

Todo vehículo equipado con una unidad de control de emisiones incluirá medidas que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará la introducción de modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Todo parámetro de funcionamiento o código informático reprogramable deberá ser resistente a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO 15031-7 (SAE J2186), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico prescritos en el anexo 9A, punto 6, del presente Reglamento. Todo chip de memoria de calibración extraíble irá encapsulado, alojado en una caja sellada o protegido mediante algoritmos electrónicos y no podrá sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

5.2. Especificaciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humo

Para los ensayos de homologación respecto a las filas B1 o B2 o la fila C de los cuadros del punto 5.2.1, las emisiones se determinarán mediante ensayos ESC, ELR y ETC.

En el caso de motores de gas, las emisiones de gases se determinarán mediante el ensayo ETC.

Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el anexo 4A, apéndice 1, y el procedimiento de ensayo ETC se describe en el anexo 4A, apéndices 2 y 3.

Las emisiones de gases y de partículas contaminantes, si procede, y de humo, si procede, del motor sometido a ensayo se medirán mediante los métodos descritos en el anexo 4A, apéndice 4. En el apéndice 7 de dicho anexo se describen los sistemas analíticos recomendados para los gases contaminantes, los sistemas de muestreo de partículas recomendados y el sistema de medición de humos recomendado.

El servicio técnico podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes en el ciclo de ensayo respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) del sistema que está siendo examinado respecto a uno de los sistemas de referencia del presente Reglamento. Para las emisiones de partículas, sólo se reconocen como sistemas de referencia equivalentes el sistema de dilución de flujo total o el sistema de dilución de flujo parcial que cumpla los requisitos de la norma ISO 16183. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinará mediante las estadísticas de los ensayos F y t, tal como se describen en el apéndice 4 del presente Reglamento, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, de celda de ensayo y de motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Para la introducción de un nuevo sistema en el presente Reglamento, la determinación de la equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal como se definen en la norma ISO 5725.

Las masas específicas del monóxido de carbono, de los hidrocarburos no metánicos, del metano, de los óxidos de nitrógeno y de las partículas, determinadas en el ensayo ETC, no podrán superar los valores indicados en el cuadro 2.

El fabricante podrá optar por medir la masa del total de hidrocarburos (THC) en el ensayo ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En ese caso, el límite de la masa del total de hidrocarburos será el de la masa de los hidrocarburos no metánicos que figura en el cuadro 2.

5.3. Factores de durabilidad y deterioro

5.4. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Un motor de encendido por compresión que haya sido homologado de conformidad con los valores límite indicados en la fila B1 o la fila C de los cuadros del punto 5.2.1 o un vehículo propulsado por dicho motor estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) que advierta al conductor de la existencia de un fallo si se superan los límites del OBD dispuestos en las filas B1 o C del cuadro del punto 5.4.4. El sistema OBD para el control de las emisiones cumplirá los requisitos establecidos en el anexo 9A del presente Reglamento.

A partir del 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado respecto a los valores límite indicados en la fila B2 o la fila C de los cuadros del punto 5.2.1 o un vehículo propulsado por dicho motor estarán dotados de un sistema OBD que advierta al conductor de la existencia de un fallo si se superan los límites del OBD dispuestos en las filas B2 o C del cuadro del punto 5.4.4. El sistema OBD para el control de las emisiones cumplirá los requisitos establecidos en el anexo 9A del presente Reglamento.

5.5. Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx

Si se interrumpe la actividad de dosificación del reactivo, se aplicarán las medidas establecidas en el punto 5.5.4.12. Ello no será necesario si la interrupción es provocada por la unidad de control electrónico del motor debido a que las condiciones de funcionamiento de éste son tales que su comportamiento en cuanto a emisiones no requiere la dosificación del reactivo, siempre que el fabricante haya comunicado claramente al organismo de homologación cuándo se aplican dichas condiciones de funcionamiento.

El limitador del par se desactivará cuando el régimen del motor se encuentre al ralentí, si ya no se dan las condiciones que provocaron su activación. No se desactivará automáticamente sin que se haya resuelto la causa de su activación.

Los algoritmos utilizados por la unidad de control electrónico para poner en relación la concentración real de NOx con la emisión específica de NOx (en g/kWh) en el ensayo ETC no se considerarán una estrategia de manipulación.

Las emisiones de NOx se medirán durante un ciclo de ensayo ETC, en la fase de cualificación, con arreglo a las disposiciones del anexo 4A, apéndice 2. El resultado del ciclo de ensayo ETC se utilizará para determinar de qué manera se espera que reaccione el sistema de supervisión del control de NOx durante el proceso de demostración (reducción del par y/o señal de aviso). El fallo se simulará de modo que el nivel de NOx no sobrepase en más de 1 g/kWh ninguno de los umbrales indicados en los puntos 5.5.3.2 o 5.5.3.4.

El nivel de reducción del par que debe obtenerse con el limitador del par según el punto 5.5.5.3 se homologará junto con la homologación general de las prestaciones del motor conforme al Reglamento no 85. Para el proceso de demostración, el fabricante deberá demostrar al organismo de homologación que se ha incluido en la ECU del motor el limitador del par adecuado. No será necesaria una medición por separado del par durante la demostración.

6. INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO

7. FAMILIA DE MOTORES

7.1. Parámetros que definen una familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante de motores, deberá ajustarse a lo dispuesto en la norma ISO 16185.

7.2. Elección del motor de referencia

7.3. Parámetros para definir una familia de motores-OBD

La familia de motores-OBD puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que deberán ser comunes a los sistemas de motor de la familia.

Para que los sistemas de motores puedan considerarse de la misma familia de motores-OBD, deberán tener en común los parámetros básicos siguientes:

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción serán conformes a los establecidos en el Acuerdo, apéndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con los requisitos siguientes.

Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores sujetos únicamente a los ensayos ESC y ELR o únicamente al ensayo ETC para su homologación en función de la fila A de los cuadros que figuran en el punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos aplicables para el control de la conformidad de la producción. Con el acuerdo de la autoridad competente, todos los demás motores homologados en función de las filas A, B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos ESC y ELR, o ETC para controlar la conformidad de la producción. Los valores límite figuran en el punto 5.2.1 del presente Reglamento.

Si no se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para ningún contaminante, se efectuará un ensayo con otro motor (véase la figura 2).

No obstante, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse con motores diésel o de gas que se hayan rodado durante un periodo superior al indicado en el punto 8.3.2, hasta un máximo de cien horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no efectuar ningún ajuste en dichos motores.

En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de motores alimentados con gas al utilizar un combustible comercial, los ensayos se efectuarán con un combustible de referencia utilizado en el ensayo del motor de referencia, o con el combustible adicional 3 contemplado en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 que haya podido utilizarse en el ensayo del motor de referencia. A continuación, el resultado deberá convertirse mediante un cálculo con el (los) factor(es) adecuado(s) «r», «ra» o «rb», tal como se describe en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si «r», «ra» o «rb» son inferiores a 1, no deberá hacerse ninguna corrección. Los resultados medidos y los resultados calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles adecuados (combustibles 1, 2 y, en su caso, 3 en el caso de los motores de gas natural, y combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

8.4. Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

9. CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS/MOTORES EN CIRCULACIÓN

10. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

La homologación concedida para un tipo de motor o de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los motores o vehículos elegidos no superan los ensayos que se establecen en el punto 8.3.

11. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO HOMOLOGADO

12. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará al respecto a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2A o 2B del presente Reglamento.

13. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

13.1. Generalidades

13.2. Nuevas homologaciones

13.3. Límite de validez de las antiguas homologaciones

13.4. Motores de gas

13.5. Motores de recambio para vehículos en circulación

14. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación expedidos en otros países.

(1) Gas natural.

(2) Gas licuado de petróleo.

(3) El Reglamento no 83 se aplica sólo a los vehículos con una masa de referencia ≤ 2 840 kg como extensión de una homologación concedida para un vehículo de las categorías M1 o N1.

(4) «R49 o R83» significa que el fabricante puede obtener una homologación con arreglo al presente Reglamento o al Reglamento no 83 (véase el punto 1.2).

(5) Se aplica sólo a la fase C del cuadro 2 del punto 5.2.1.

(6) Fechas de aplicación según el punto 5.4.2.

(7) En el punto 5.4.1 del presente Reglamento se prevé la supervisión de los fallos importantes de funcionamiento en vez de la supervisión de la degradación o la pérdida de eficacia catalítica/de filtrado de un sistema de postratamiento del gas de escape. En los puntos 3.2.3.2 y 3.2.3.3 del anexo 9A del presente Reglamento se dan ejemplos de fallos importantes de funcionamiento.

(8) 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para Chequia, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (vacante), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (vacante), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (vacante), 34 para Bulgaria, 35 (vacante), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (vacante), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (vacante), 42 para la Comunidad Europea (las homologaciones son concedidas por sus Estados miembros utilizando su símbolo ECE respectivo), 43 para Japón, 44 (vacante), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia y 56 para Montenegro. Se asignarán números sucesivos a otros países según el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones o se adhieran a él. La Secretaría General de las Naciones Unidas comunicará los números asignados a las Partes Contratantes firmantes del Acuerdo.

(9) De acuerdo con los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

(10) De acuerdo con el punto 5.4 del presente Reglamento, los motores de gas están excluidos de la fase I del sistema OBD.

(11) De acuerdo con el punto 5.5 del presente Reglamento.

(12) Hasta el 1 de octubre de 2008, será de aplicación lo siguiente: «una temperatura ambiente comprendida entre 279 K y 303 K (6 oC y 30 oC)».

(13) Este arco de temperaturas será reconsiderado en el marco de la revisión del presente Reglamento, poniendo especial énfasis en la pertinencia del límite de temperatura inferior.

(14) Para los motores con un volumen de desplazamiento inferior a 0,75 dm3 por cilindro y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.

(15) Para los motores de GN exclusivamente.

(16) No se aplica a los motores alimentados con gas en las fases B1 y B2.

(17) Para los motores con un volumen de desplazamiento inferior a 0,75 dm3 por cilindro y un régimen de potencia nominal superior a 3 000 min-1.

(18) Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3).

(19) De acuerdo con los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento.

(20) De acuerdo con el punto 5.4 del presente Reglamento, los motores de gas están excluidos de la fase I del sistema OBD.

(21) De acuerdo con el punto 5.5 del presente Reglamento.

El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

Procedimiento de verificación de la conformidad de la producción cuando la desviación típica no es satisfactoria o no está disponible

Dicho método estadístico examina la hipótesis de que la desviación típica de la población y la media de una emisión medida con el sistema candidato no difieren de la desviación típica y de la media de la población de dicha emisión medida con el sistema de referencia. La hipótesis se ensayará basándose en un nivel de significancia del 5 % de los valores de F y t. En el cuadro que figura más abajo se ofrecen los valores críticos de F y t para 7 a 10 pares de muestras. Si los valores de F y t, calculados conforme a la fórmula que figura más abajo, son mayores que los valores críticos de F y t, el sistema candidato no es equivalente.

gas inerte (N2, He, etc.):

Los accesorios que sean necesarios únicamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc.) deberán retirarse para el ensayo. Cuando esos accesorios no puedan retirarse, podrá determinarse la potencia que absorben y sumarse a la potencia del motor medida en toda la franja de funcionamiento del (de los) ciclo(s) de ensayo.

El motor debe someterse a ensayo con los accesorios necesarios para funcionar (por ejemplo, el ventilador, la bomba de agua, etc.), tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24, serie 03 de modificaciones, anexo 10, punto 5.1.1.

gas inerte (N2, He, etc.):

Como se indica en el anexo 1, apéndice 4, del presente Reglamento, el fabricante del motor/vehículo facilitará la información especificada en el presente apéndice para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el sistema OBD. No obstante, el fabricante no estará obligado a facilitar dicha información cuando ésta esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor del equipo original.

La presencia de la marca de homologación anterior en un vehículo/motor de gas natural HL indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 (fase de emisiones G) y el Reglamento no 24 (1) . Las dos primeras cifras de los números de homologación indican que, en las fechas de concesión de las homologaciones respectivas, el Reglamento no 49 incluía la serie 05 de modificaciones y el Reglamento no 24 incluía la serie 03 de modificaciones.

La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 052439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, con la serie 05 de modificaciones incorporada, y que se cumplen las fases de emisión correspondientes detalladas en el punto 4.6.3 del presente Reglamento.

La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 052439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, con la serie 05 de modificaciones incorporada, y que se cumplen las fases de emisión correspondientes detalladas en el punto 4.6.3 del presente Reglamento.

La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 052439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, con la serie 05 de modificaciones incorporada, y que se cumplen las fases de emisión correspondientes detalladas en el punto 4.6.3 del presente Reglamento.

La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 052439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, con la serie 05 de modificaciones incorporada, y que se cumplen las fases de emisión correspondientes detalladas en el punto 4.6.3 del presente Reglamento.

La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 052439. Esta marca indica que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, con la serie 05 de modificaciones incorporada, y que se cumplen las fases de emisión correspondientes detalladas en el punto 4.6.3 del presente Reglamento.

La presión del gas en la cámara de medición no diferirá de la presión atmosférica en más de 0,75 kPa. Si no se puede respetar esta condición por motivos de diseño, el valor leído en el opacímetro deberá convertirse en presión atmosférica.

Los puntos 3.2 y 3.3 y las figuras 23 y 24 ofrecen descripciones detalladas de los opacímetros recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta respecto a los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la exactitud en determinados sistemas, si ello obedece a buenas prácticas técnicas.

Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, los citados elementos podrán refrigerarse con un medio no agresivo, tal como un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 oC).

La bomba de desplazamiento positivo PDP mide el caudal de gas de escape diluido a partir del número de revoluciones y del desplazamiento de la bomba. La PDP o el sistema de admisión de aire de dilución no deberán reducir artificialmente la contrapresión del sistema de escape. La contrapresión estática del escape medida con la PDP en funcionamiento deberá mantenerse dentro de un margen de ±1,5 kPa del valor de la presión estática medido sin conexión a la PDP a idéntico régimen e idéntica carga del motor. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente antes de la PDP deberá encontrarse dentro de un margen de ± 6 K de la temperatura de funcionamiento media observada durante el ensayo, cuando no se utilice compensación de flujo. La compensación de flujo sólo podrá utilizarse si la temperatura en la entrada de la PDP no supera 323 K (50 oC).

La cantidad total de gas de escape bruto se mezcla en el túnel de dilución DT con el aire de dilución. El caudal de gas de escape diluido se mide con una bomba de desplazamiento positivo PDP o un venturi de flujo crítico CFV. Para el muestreo proporcional de partículas y la determinación del caudal podrá utilizarse un intercambiador de calor HE o un compensador electrónico de caudal EFC. Dado que la determinación de la masa de las partículas se basa en el caudal total de gas de escape diluido, no es preciso calcular la relación de dilución.

Cuando el motor esté sometido a cargas elevadas, se podrá refrigerar el túnel utilizando un medio no agresivo, como un ventilador de circulación, siempre que la temperatura del medio refrigerante no sea inferior a 293 K (20 oC).

En el caso de un sistema de presión controlada, el error remanente en el bucle de control no deberá ser superior a ± 3 Pa. Las variaciones de presión en el túnel de dilución no deberán superar ± 250 Pa de media.

Para un sistema isocinético, el tubo de escape no deberá tener codos, curvas ni cambios bruscos de diámetro en una distancia mínima equivalente a 6 veces el diámetro del tubo antes de la extremidad de la sonda y 33 veces el diámetro del tubo después de dicha extremidad. La velocidad del gas en la zona de muestreo deberá ser superior a 10 m/s, excepto en la fase de ralentí. Las variaciones de presión del gas de escape no rebasarán ± 500 Pa de promedio. Cualquier medida que se adopte para reducir las oscilaciones de presión que exceda del uso de un sistema de escape de tipo chasis (con inclusión del silenciador y de dispositivos de postratamiento) no deberá alterar el rendimiento del motor ni provocar la deposición de partículas.

Con estos sistemas, el flujo del tubo de transferencia se equipara con el flujo de escape global en cuanto a velocidad o presión del gas, lo que exige un flujo de escape invariable y uniforme en la sonda de muestreo. Para ello, suele emplearse un resonador y un tubo de aproximación recto antes del punto de muestreo. A continuación se calcula la relación de separación a partir de valores que puedan determinarse fácilmente, como los diámetros de los tubos. Cabe señalar que la isocinética sólo se utiliza para equiparar las condiciones de flujo, y no para equiparar la distribución en cuanto al tamaño. Normalmente, ésta última no es necesaria, puesto que las partículas son suficientemente pequeñas para seguir las corrientes de fluidos.

Los puntos 2.2, 2.3 y 2.4 y las figuras 11 a 22 ofrecen descripciones detalladas de los sistemas de dilución y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta con los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la exactitud en determinados sistemas, si ello corresponde a buenas prácticas técnicas.

Para refrigerar y condensar el agua de la muestra de escape. El baño se mantendrá a una temperatura de 273 K a 277 K (0 oC a 4 oC) mediante hielo o refrigeración. Es opcional si el analizador no se ve afectado por interferencias de vapor de agua, tal como se indica en los puntos 1.9.1 y 1.9.2 del apéndice 5 del presente anexo. Si se elimina el agua por condensación, se controlará la temperatura o punto de condensación de la muestra de gas, ya sea en el interior del colector de agua o en otro lugar después de éste. La temperatura o el punto de condensación de la muestra de gas no deberán superar 280 K (7 oC). No se permite la utilización de secadores químicos para eliminar el agua de la muestra.

mantendrá una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 oC a 200 oC) hasta el convertidor C cuando se utilice un baño refrigerante B y hasta el analizador cuando no se utilice un baño refrigerante B;

Diagrama del sistema de análisis del gas de escape diluido para CO, CO2, NOx y HC Ensayo ETC, opcional para el ensayo ESC

El punto 1.2 y las figuras 7 y 8 ofrecen descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no se precisa una conformidad exacta con los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos adicionales, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la exactitud en determinados sistemas, si ello corresponde a buenas prácticas técnicas.

Es importante que el gas patrón de NO contenga una concentración mínima de NO2 para este control, dado que la absorción de NO2 en el agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos del efecto interferente.

Se hará pasar por el (H)CLD un gas patrón de NO con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento normal, y el valor de NO se registrará como D. A continuación, el gas patrón de NO se hará borbotear en agua a la temperatura ambiente y se hará pasar por el (H)CLD, y se registrará el valor de NO como valor C. Se determinarán la presión de funcionamiento absoluta del analizador y la temperatura del agua y se registrarán como valores E y F, respectivamente. Se determinará la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura (F) del agua borboteante y se registrará como G. La concentración de vapor de agua (H, en %) de la mezcla se calculará de la manera siguiente:

es la concentración de NO no diluido medida con el (H)CLD, en ppm

Se hará pasar por el analizador NDIR un gas patrón de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo, y el valor de CO2 se registrará como A. Entonces se diluirá aproximadamente al 50 % con gas patrón de NO y se hará pasar por el NDIR y el (H)CLD, y se registrarán los valores de CO2 y de NO como B y C, respectivamente. Por último, se interrumpirá el paso del CO2, por lo que sólo se hará pasar el gas patrón de NO por el (H)CLD, y se registrará el valor de NO como valor D.

El agua y el CO2 pueden interferir en el funcionamiento del analizador de CO. En consecuencia, se tomará gas patrón de CO2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo utilizado durante el ensayo, se hará borbotear dicho gas en agua a la temperatura ambiente y se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no superará el 1 % del fondo de escala para intervalos iguales o superiores a 300 ppm, o bien 3 ppm para intervalos inferiores a 300 ppm.

Tras el cambio al modo NO con el ozonizador desactivado, se interrumpe también el flujo de oxígeno o de aire sintético. La medida de NOx indicada por el analizador no debe diferir en más de ± 5 % del valor medido con arreglo al punto 1.7.2 (el analizador se encuentra en el modo NO).

El analizador de NO se cambia entonces al modo NOx, de manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase por el convertidor. Se registra la concentración «a» indicada (el analizador se encuentra en el modo NOx).

Se activa el ozonizador con el fin de generar suficiente ozono para reducir la concentración de NO a aproximadamente un 20 % (mínimo 10 %) de la concentración de calibración indicada en el punto 1.7.2. Se registra la concentración «d» indicada (el analizador se encuentra en el modo NO).

El CLD y el HCLD deberán calibrarse en el intervalo de funcionamiento más común, según las especificaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido de NO deberá equivaler aproximadamente a un 80 % del intervalo de funcionamiento, y la concentración de NO2 de la mezcla de gases será inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx deberá encontrarse en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada.

NOx y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibración no deberá superar un 5 % del contenido de NO);

(Contaminación ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Contaminación ≤ 1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

La evaluación del tiempo de respuesta del analizador no basta por sí sola para establecer claramente la adecuación de todo el sistema para la realización de ensayos transitorios. Los volúmenes y, en particular, los volúmenes muertos que pasan por el sistema no sólo afectarán al tiempo de transporte desde la sonda hasta el analizador, sino también al tiempo de subida. Los tiempos de transporte en el interior de un analizador, como el convertidor o las trampas de agua en los analizadores de NOx, se definirán también como tiempo de respuesta del analizador. La determinación del tiempo de respuesta de todo el sistema se describe en el punto 1.5 del apéndice 5 del presente anexo.

La precisión, definida como 2,5 veces la desviación típica de diez respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o gas patrón, no deberá ser superior a ± 1 % de la concentración del fondo de escala para cada intervalo utilizado superior a 155 ppm (o ppm C) o a ± 2 % de cada intervalo utilizado inferior a 155 ppm (o ppm C).

número de ensayos ETC durante una regeneración (al menos un ensayo ETC);

número de ensayos ETC durante una regeneración (al menos un ensayo ETC);

Si no se aplica una compensación de caudal, la(s) bomba(s) de muestreo se ajustará(n) de manera que el caudal de la sonda de muestreo de partículas o del tubo de transferencia se mantenga dentro de un margen de ± 5 % del caudal establecido. Si se aplica una compensación de caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), deberá demostrarse que la relación entre el caudal del túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de ± 5 % respecto a su valor establecido (excepto durante los primeros diez segundos de muestreo).

Para evaluar las emisiones gaseosas, las concentraciones de las emisiones (HC, CO y NOx) y el caudal másico del gas de escape se registrarán y se almacenarán en un sistema informático con una frecuencia de al menos 2 Hz. El tiempo de respuesta del sistema no excederá de 10 segundos. Todos los demás datos podrán registrarse con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz. En el caso de analizadores analógicos, se registrará la respuesta, y los datos de calibración podrán aplicarse en línea o fuera de línea durante la evaluación de los datos.

Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de ensayo. El tiempo de respuesta del sistema no deberá superar 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal del CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de ensayo, si es preciso. Los niveles de CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o análisis de las concentraciones obtenidas en la bolsa de muestreo durante el ciclo. Las concentraciones de contaminantes gaseosos en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogida en la bolsa de fondo. Todos los demás valores se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).

Los motores de GN y de GLP se rodarán con el ensayo ETC. El motor deberá funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC, hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 10 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior.

Si un fabricante considera que las técnicas cartográficas anteriores no son seguras o no son representativas de un motor concreto, podrán utilizarse técnicas cartográficas alternativas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos cartográficos destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto a las técnicas cartográficas especificadas en el presente punto por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por el servicio técnico, y deberá justificarse su uso. No obstante, en ningún caso se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor en el caso de motores regulados o turboalimentados.

Deberán tomarse precauciones para evitar errores de medición que provoquen errores de los valores de emisión. Entre ellas se incluye la instalación cuidadosa del dispositivo en el sistema de escape del motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del instrumento y con las buenas prácticas técnicas. En particular, no deberán verse afectadas por la instalación del dispositivo las prestaciones del motor ni las emisiones.

Se sigue la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor al régimen C.

Cuando no se bloquee el haz luminoso del opacímetro, el valor leído se ajustará a 0,0 % ±1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, el valor leído se ajustará al 100,0 % ±1,0 % de opacidad.

El aire de dilución se regulará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro, no rebase los 325 K (52 oC) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no deberá ser inferior a 4.

Si los regímenes del motor medidos A, B y C se encuentran dentro de un margen no superior a ± 3 % respecto a los regímenes del motor declarados por el fabricante, deberán utilizarse estos últimos en el ensayo de emisiones. Si se rebasa el margen de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, se utilizarán los regímenes medidos en el citado ensayo de emisiones.

Se miden puntos de ensayo adicionales durante la homologación de la potencia del motor, de conformidad con el Reglamento no 85, para determinar con exactitud el nhi y el nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinan a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calculan de acuerdo con las disposiciones anteriores.

Durante el ensayo de regeneración se registrarán todos los datos necesarios para detectar la regeneración (emisiones de CO y NOx, temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

La media de las emisiones entre las fases de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos ETC aproximadamente equidistantes. Se recomienda realizar al menos un ensayo ETC inmediatamente antes de un ensayo de regeneración y otro inmediatamente después del ensayo de regeneración. A modo de alternativa, el fabricante podrá proporcionar datos que muestren que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) entre las fases de regeneración. En ese caso, podrán utilizarse las emisiones de un solo ensayo ETC.

El fabricante proporcionará un sistema de postratamiento que haya sido cargado con el fin de conseguir la regeneración durante un ensayo ETC. La regeneración no se producirá durante esta fase de acondicionamiento del motor

El proceso de regeneración se producirá como mínimo una vez durante el ensayo ETC. El motor podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor.

Para verificar el proceso de generación se efectuará un mínimo de cinco ensayos ETC. Durante los ensayos, se registrará la temperatura y la presión de escape (temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

El proceso de regeneración se producirá una vez, como mínimo, durante el ensayo ETC, y el fabricante declarará las condiciones normales en las que se realiza dicha regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.).

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del combustible dentro de los límites indicados en el anexo 1, punto 1.16.5. La temperatura del combustible no será inferior a 306 K (33 oC). Si no se especifica, dicha temperatura será de 311 K ± 5 K (38 oC ± 5 oC) en la entrada de la alimentación de combustible.

Las emisiones que deben medirse en el escape de un motor incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono y total de hidrocarburos en el caso de los motores diésel, sólo en el ensayo ESC; hidrocarburos no metánicos en el caso de los motores diésel y de gas, sólo en el ensayo ETC; metano en el caso de los motores de gas, sólo en el ensayo ETC; y óxidos de nitrógeno), las partículas (sólo motores diésel) y el humo (motores diésel, sólo en el ensayo ELR). Además, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas trazador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución de flujo parcial y de flujo total. Desde un punto de vista técnico, se considera que la medición general del dióxido de carbono constituye una excelente forma de detectar problemas de medición durante el ensayo.

ANEXO 4B

Procedimiento de ensayo de motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP) que incorporen la certificación mundial armonizada de vehículos pesados (WHDC, Reglamento técnico mundial no 4)

1. APLICABILIDAD

El presente anexo no es aplicable por el momento con fines de homologación con arreglo al presente Reglamento. Será aplicable en el futuro.

3. DEFINICIONES, SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

3.1. Definiciones

A efectos del presente Reglamento se aplicarán las definiciones siguientes:

3.1.1. «Regeneración continua»: proceso de regeneración de un sistema de postratamiento del gas de escape que se produce permanentemente o, al menos, una vez por ensayo de arranque en caliente WHTC. Este proceso de regeneración no requerirá un procedimiento de ensayo especial.

3.1.2. «Tiempo de retraso»: tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia, la sonda de muestreo, hasta que la respuesta del sistema alcance el 10 % de la lectura final (t10). Para los componentes gaseosos, consiste básicamente en el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de muestreo, considerada el punto de referencia, hasta el detector.

3.1.3. «Sistema de reducción de NOx»: un sistema de postratamiento del gas de escape diseñado para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) (por ejemplo, catalizadores activos y pasivos de NOx pobres, adsorbentes de NOx y sistemas de reducción catalítica selectiva [SCR]).

3.1.4. «Motor diésel»: un motor que funciona según el principio de encendido por compresión.

3.1.5. «Familia de motores»: grupo de motores, determinado por el fabricante, cuyo diseño, tal como se define en el punto 5.2 del presente Reglamento, posee características similares en cuanto a emisiones de escape. Todos los motores de una familia deben respetar los límites de emisión aplicables.

3.1.6. «Sistema de motor»: el motor, el sistema de control de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre las unidades de control electrónico del sistema de motor (EECU) y cualquier otra unidad de control del grupo motopropulsor o vehículo.

3.1.7. «Tipo de motor»: categoría de motores que no difieren en cuanto a sus características esenciales.

3.1.8. «Sistema de postratamiento del gas de escape»: catalizador (de oxidación o de tres vías), filtro de partículas, sistema de reducción de NOx, sistema combinado de reducción de NOx/filtro de partículas o cualquier otro dispositivo de reducción de emisiones que se instale después del motor. Esta definición excluye la recirculación del gas de escape, que se considerará parte integrante del sistema de motor.

3.1.9. «Método de dilución de flujo total»: proceso de mezcla de todo el flujo de escape con aire de dilución antes de separar una parte del flujo de escape diluido para analizarlo.

3.1.10. «Motor de gas»: motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP).

3.1.11. «Gases contaminantes»: monóxido de carbono, hidrocarburos o hidrocarburos no metánicos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN y una supuesta molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol), metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2).

3.1.12. «Régimen alto (n hi)»: régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada.

3.1.13. «Régimen bajo (n lo)»: régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 55 % de la potencia máxima declarada.

3.1.14. «Potencia máxima declarada (Pmáx)»: potencia máxima en kW declarada por el fabricante.

3.1.15. «Régimen del par máximo»: régimen del motor al que se obtiene el par máximo de acuerdo con lo especificado por el fabricante.

3.1.16. «Motor de referencia»: motor seleccionado dentro de una familia de motores cuyas características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores.

3.1.17. «Dispositivo de postratamiento de partículas»: sistema de postratamiento del gas de escape diseñado para reducir las emisiones de partículas contaminantes (PM) mediante una separación mecánica, aerodinámica, por difusión o inercial.

3.1.18. «Método de dilución de flujo parcial»: proceso por el que se separa una parte del flujo de escape total y, a continuación, se mezcla con una cantidad adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas.

3.1.19. «Partículas contaminantes (PM)»: cualquier material recogido en un medio filtrante especificado tras diluir el gas de escape con aire limpio filtrado a una temperatura comprendida entre 315 K (42 oC) y 325 K (52 oC), medida en un punto inmediatamente anterior al filtro. Se trata principalmente de carbono, hidrocarburos condensados y sulfatos con agua asociada.

3.1.20. «Porcentaje de carga»: proporción del par máximo disponible a un régimen del motor determinado.

3.1.21. «Regeneración periódica»: proceso de regeneración de un dispositivo de un sistema de postratamiento del gas de escape que se produce periódicamente, generalmente en menos de 100 horas de funcionamiento normal del motor. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, pueden superarse los niveles de emisión.

3.1.22. «Ciclo de ensayo en estado continuo con aumentos»: ciclo de ensayo consistente en una secuencia de modos de ensayo del motor en condiciones estables con criterios definidos de régimen y de par en cada modo y aumentos definidos entre esos modos (WHSC).

3.1.23. «Régimen nominal»: régimen máximo del motor a plena carga que permita el regulador, tal como lo especifique el fabricante en los documentos de venta y de mantenimiento, o, en caso de que no haya regulador, el régimen al que se obtiene la potencia máxima del motor, tal como lo especifique el fabricante en los documentos de venta y de mantenimiento.

3.1.24. «Tiempo de respuesta»: tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia (la sonda de muestreo) y una respuesta del sistema del 90 % del valor final leído (t90), en el cual el cambio del componente medido equivalga a un mínimo del 60 % del fondo de escala (FS) y se produzca en menos de 0,1 segundos. El tiempo de respuesta del sistema equivale al tiempo de retraso del sistema y al tiempo de subida del sistema.

3.1.25. «Tiempo de subida»: tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y al 90 % de la lectura final (t90 — t10 ).

3.1.26. «Emisiones específicas»: emisiones másicas expresadas en g/kWh.

3.1.27. «Ciclo de ensayo»: secuencia de puntos de ensayo, cada uno de ellos con un régimen y un par determinados, que debe seguir el motor en estado continuo (ensayo WHSC) o de transición (ensayo WHTC).

3.1.28. «Tiempo de transformación»: tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia (la sonda de muestreo) hasta una respuesta del sistema del 50 % del valor final leído (t50 ). El tiempo de transformación se utiliza para el alineamiento de señales de distintos instrumentos de medición.

3.1.29. «Ciclo de ensayo transitorio»: ciclo de ensayo con una secuencia de valores de régimen y de par normalizados que varían con relativa rapidez en el tiempo (ensayo WHTC).

3.1.30. «Vida útil»: distancia o tiempo pertinente en el que debe garantizarse el cumplimiento de los límites aplicables de emisiones de gases y partículas.

Figura 1:

Definiciones del sistema de respuesta

3.2. Símbolos generales

Símbolo Unidad Significado A/F st — Relación estequiométrica aire-combustible c ppm/vol. % Concentración c d ppm/vol. % Concentración en base seca c w ppm/vol. % Concentración en base húmeda cb ppm/vol. % Concentración de fondo C d — Coeficiente de descarga del SSV d m Diámetro d V m Diámetro del cuello del venturi D 0 m3/s Intersección de la calibración de la PDP D — Factor de dilución Δt s Intervalo de tiempo e gas g/kWh Emisión específica de componentes gaseosos e PM g/kWh Emisión específica de partículas e p g/kWh Emisión específica durante la regeneración e w g/kWh Emisión específica ponderada E CO2 % Interferencia del CO2 del analizador de NOx E E % Eficiencia del etano E H2O % Interferencia del agua del analizador de NOx E M % Eficiencia del metano E NOx % Eficiencia del convertidor de NOx f Hz Frecuencia de muestreo f a — Factor atmosférico del laboratorio F s — Factor estequiométrico H a g/kg Humedad absoluta del aire de admisión H d g/kg Humedad absoluta del aire de dilución i — Subíndice que indica una medición instantánea (p. ej., 1 Hz) k f — Factor específico del combustible k h, D — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de encendido por compresión k h, G — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de encendido por chispa k r — Factor de regeneración k w, a — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión k w, d — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución k w, e — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido k w, r — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape bruto K V — Función de calibración del venturi de caudal crítico (CFV) λ — Coeficiente de exceso de aire m d kg Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de muestreo de partículas m ed kg Masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo m edf kg Masa del gas de escape diluido equivalente a lo largo del ciclo de ensayo m ew kg Masa total del gas de escape a lo largo del ciclo m f mg Masa de la muestra de partículas recogida m f, d mg Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogida m gas g Masa de las emisiones gaseosas durante el ciclo de ensayo m PM g Masa de las emisiones de partículas durante el ciclo de ensayo m se kg Masa de la muestra del gas de escape a lo largo del ciclo m sed kg Masa del gas de escape diluido que pasa por el túnel de dilución m sep kg Masa del gas de escape diluido que pasa por los filtros de recogida de partículas m ssd kg Masa del aire de dilución secundario M a g/mol Masa molar del aire de admisión M e g/mol Masa molar del gas de escape M gas g/mol Masa molar de los componentes gaseosos n — Número de mediciones nr — Número de mediciones durante la regeneración n min-1 Régimen del motor n hi min-1 Régimen alto del motor n lo min-1 Régimen bajo del motor n pref min-1 Régimen preferido del motor n p r/s Régimen de la bomba de desplazamiento positivo p a kPa Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor p b kPa Presión atmosférica total p d kPa Presión de vapor de saturación del aire de dilución p p kPa Presión absoluta p r kPa Presión del vapor de agua después del baño refrigerante p s kPa Presión atmosférica seca qm ad kg/s Caudal másico del aire de admisión en base seca qm aw kg/s Caudal másico del aire de admisión en base húmeda qm Ce kg/s Caudal másico del carbono en el gas de escape bruto qm Cf kg/s Caudal másico del carbono que entra en el motor qm Cp kg/s Caudal másico del carbono en el sistema de dilución de flujo parcial qm dew kg/s Caudal másico del gas de escape diluido en base húmeda qm dw kg/s Caudal másico del aire de dilución en base húmeda qm edf kg/s Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en base húmeda qm ew kg/s Caudal másico del gas de escape en base húmeda qm ex kg/s Caudal másico de la muestra extraída del túnel de dilución qm f kg/s Caudal másico del combustible qm p kg/s Caudal de muestreo del gas de escape dentro del sistema de dilución de flujo parcial qv CVS m3/s Caudal de muestreo de volumen constante (CVS)f qv s dm3/min Caudal del sistema analizador del gas de escape qv t cm3/min Caudal del gas trazador r d — Relación de dilución r D — Relación de diámetro del venturi subsónico r h — Factor de respuesta a los hidrocarburos del FID r m — Factor de respuesta al metanol del FID r p — Relación de presión del venturi subsónico r s — Relación de muestreo media ρ kg/m3 Densidad ρe kg/m3 Densidad del gas de escape σ Desviación estándar T K Temperatura absoluta T a K Temperatura absoluta del aire de admisión t s Tiempo t 10 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 10 % de la lectura final t 50 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 50 % de la lectura final t 90 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 90 % de la lectura final u — Relación entre las densidades del componente del gas y del gas de escape V 0 m3/r Volumen de gas bombeado por la PDP por revolución V s dm3 Volumen del sistema del banco de análisis del gas de escape W act kWh Trabajo del ciclo efectivo del ciclo de ensayo W ref kWh Trabajo del ciclo de referencia del ciclo de ensayo X 0 m3/r Función de calibración de la PDP

3.3. Símbolos y abreviaturas de la composición del combustible

w ALF Contenido de hidrógeno del combustible, en % de la masa w BET Contenido de carbono del combustible, en % de la masa w GAM Contenido de azufre del combustible, en % de la masa w DEL Contenido de nitrógeno del combustible, en % de la masa w EPS Contenido de oxígeno del combustible, en % de la masa α Relación molar de hidrógeno (H/C) γ Relación molar de azufre (S/C) δ Relación molar de nitrógeno (N/C) ε Relación molar de oxígeno (O/C)

en referencia a un combustible CHαOεNδSγ

3.4. Símbolos y abreviaturas de los componentes químicos

C1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1 CH4 Metano C2H6 Etano C3H8 Propano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo HC Hidrocarburos H2O Agua NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de nitrógeno PM Partículas

3.5. Abreviaturas

CFV Venturi de caudal crítico CLD Detector quimioluminiscente CVS Muestreo de volumen constante deNOx Sistema de postratamiento de los NOx EGR Recirculación del gas de escape FID Detector de ionización de llama GC Cromatógrafo de gases HCLD Detector quimioluminiscente calentado HFID Detector de ionización de llama calentado GLP Gas licuado de petróleo NDIR Analizador de infrarrojos no dispersivo GN Gas natural NMC Separador de hidrocarburos no metánicos PDP Bomba de desplazamiento positivo % FS % del fondo de escala PFS Sistema de flujo parcial SSV Venturi subsónico VGT Turbina de geometría variable

4. REQUISITOS GENERALES

El sistema de motor estará diseñado, fabricado y ensamblado de manera que el motor, en condiciones normales de utilización, pueda cumplir los requisitos del presente anexo durante su vida útil, tal como se define en el presente Reglamento.

5. RESULTADOS REQUERIDOS

5.1. Emisiones de gases y partículas contaminantes

Las emisiones de gases y partículas contaminantes del motor se determinarán en los ciclos de ensayo WHTC y WHSC, tal como se describen en el punto 7. Los sistemas de medición cumplirán los requisitos de linealidad del punto 9.2 y las especificaciones del punto 9.3 (medición de las emisiones gaseosas), el punto 9.4 (medición de las partículas) y el apéndice 3 del presente anexo.

El organismo de homologación podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes con arreglo al punto 5.1.1.

5.1.1. Equivalencia

La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de 7 pares de muestras (o mayor) del sistema que está siendo examinado y uno de los sistemas del presente anexo.

Los «resultados» se refieren al valor ponderado de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinará mediante las estadísticas de los ensayos F y t, tal como se describen en el apéndice 4, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, de celda de ensayo y de motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Los sistemas que se utilicen para el ensayo correlacional estarán sujetos a la aprobación del organismo de homologación.

5.2. Familia de motores

5.2.1. Generalidades

La familia de motores se caracteriza por parámetros de diseño básicos que deberán ser comunes a todos los motores de la familia. El fabricante del motor podrá decidir qué motores pertenecen a una familia, siempre y cuando se cumplan los criterios de pertenencia indicados en el punto 5.2.3. La familia de motores será aprobada por el organismo de homologación. El fabricante pondrá a disposición del organismo de homologación la información adecuada sobre los niveles de emisión de los miembros de la familia de motores.

5.2.2. Casos particulares

En algunos casos puede haber interacción entre parámetros que deberán tomarse en consideración para garantizar que en una familia sólo se incluyan motores con características similares en cuanto a emisiones de escape. El fabricante deberá identificar estos casos y notificarlos al organismo de homologación. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de motores.

En caso de dispositivos o características que no se contemplen en el punto 5.2.3 y que influyan fuertemente en el nivel de emisiones, el fabricante identificará este equipo con arreglo a buenas prácticas técnicas y lo notificará al organismo de homologación. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de motores.

Además de los parámetros indicados en el punto 5.2.3, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. Estos parámetros no deben tener necesariamente una influencia en el nivel de emisiones.

5.2.3. Parámetros que definen una familia de motores

5.2.3.1. Ciclo de combustión a) 2 tiempos b) 4 tiempos c) Motor rotativo d) Otro

5.2.3.2. Configuración de los cilindros

5.2.3.2.1. Posición de los cilindros en el bloque a) En V b) En línea c) Radial d) Otra (F, W, etc.)

5.2.3.2.2. Posición relativa de los cilindros Los motores con el mismo bloque pueden pertenecer a la misma familia si tienen el mismo diámetro, de centro a centro.

5.2.3.3. Principal medio refrigerante a) Aire b) Agua c) Aceite

5.2.3.4. Desplazamiento de cada cilindro

5.2.3.4.1. Motor con un desplazamiento por cilindro ≥ 0,75 dm3 Para que los motores con un desplazamiento por cilindro ≥ 0,75 dm3 se consideren de la misma familia, el abanico de desplazamientos por cilindro no superará en un 15 % el mayor desplazamiento de un cilindro dentro de la familia.

5.2.3.4.2. Motor con un desplazamiento por cilindro < 0,75 dm3 Para que los motores con un desplazamiento por cilindro < 0,75 dm3 se consideren de la misma familia, el abanico de desplazamientos por cilindro no superará en un 30 % el mayor desplazamiento de un cilindro dentro de la familia.

5.2.3.4.3. Motor con otros límites de desplazamiento por cilindro Podrá considerarse que los motores con un desplazamiento por cilindro que superen los límites definidos en los puntos 5.2.3.4.1 y 5.2.3.4.2 pertenecen a la misma familia si así lo admite el organismo de homologación. La decisión se basará en elementos técnicos (cálculos, simulaciones, resultados experimentales, etc.) que demuestren que el incumplimiento de los límites no influye de manera significativa en las emisiones de escape.

5.2.3.5. Método de aspiración del aire a) Atmosférica b) Sobrealimentación c) Sobrealimentación con sistema de refrigeración de la admisión

5.2.3.6. Tipo de combustible a) Diésel b) Gas natural (GN) c) Gas licuado de petróleo (GLP) d) Etanol

5.2.3.7. Tipo de cámara de combustión a) Cámara abierta b) Cámara dividida c) Otro

5.2.3.8. Tipo de encendido a) Encendido por chispa b) Encendido por compresión

5.2.3.9. Válvulas y orificios a) Configuración b) Número de válvulas por cilindro

5.2.3.10. Tipo de alimentación de combustible a) Alimentación de combustible líquido i) Bomba, inyector y línea (de alta presión) ii) Bomba en línea o de distribución iii) Bomba unitaria o inyector unitario iv) Raíl común v) Carburador(es) vi) Otra b) Alimentación de combustible gaseoso i) Gaseoso ii) Líquido iii) Mezcladores iv) Otra c) Otro tipo

5.2.3.11. Dispositivos diversos a) Recirculación del gas de escape (EGR) b) Inyección de agua c) Inyección de aire d) Otro

5.2.3.12. Estrategia de control electrónico La presencia o ausencia de una unidad de control electrónico (ECU) en el motor se considera un parámetro básico de la familia. En el caso de motores controlados electrónicamente, el fabricante presentará los elementos técnicos que justifican el agrupamiento de los motores en una familia, a saber, los motivos por los que se puede considerar que esos motores cumplen los mismos requisitos sobre emisiones. Estos elementos pueden consistir en cálculos, simulaciones, estimaciones, descripciones de parámetros de inyección, resultados experimentales, etc. Entre los ejemplos de características controladas figuran: a) la regulación b) la presión de inyección c) las inyecciones múltiples d) la presión de sobrealimentación e) la turbina de geometría variable f) la recirculación del gas de escape (EGR)

5.2.3.13. Sistemas de postratamiento del gas de escape La función y la combinación de los dispositivos siguientes se consideran un criterio de pertenencia a una familia de motores: a) Catalizador de oxidación b) Catalizador de tres vías c) Sistema de reducción de NOx con reducción selectiva de NOx (adición de agente reductor) d) Otros sistemas de reducción de NOx e) Trampa de partículas con regeneración pasiva f) Trampa de partículas con regeneración activa g) Otras trampas de partículas h) Otros dispositivos Cuando un motor ha sido certificado sin sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia, si está equipado con un catalizador de oxidación, puede incluirse en la misma familia de motores si no precisa características de combustible diferentes. Si precisa características de combustible específicas (por ejemplo, trampas de partículas que requieran aditivos especiales en el combustible para garantizar el proceso de regeneración), la decisión de incluirlo en la misma familia se basará en elementos técnicos que indique el fabricante. Esos elementos indicarán que el nivel de emisión previsto del motor equipado con el catalizador respeta el mismo límite que el motor sin catalizador. Cuando un motor ha sido certificado con un sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia cuyo motor de referencia está equipado con el mismo sistema de postratamiento, no podrá incluirse en la misma familia de motores si no está equipado con el sistema de postratamiento.

5.2.4. Elección del motor de referencia

5.2.4.1. Motores de encendido por compresión

Una vez que el organismo de homologación haya aprobado la familia de motores, el principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será el de tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores cumplan ese criterio principal, se seleccionará como motor de referencia aquel que cumpla el criterio secundario, a saber, tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen nominal.

5.2.4.2. Motores de encendido por chispa

Una vez que el organismo de homologación haya aprobado la familia de motores, el principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será el de tener el mayor desplazamiento. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de referencia utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden de prioridad:

a) el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;

b) el reglaje de chispa más avanzado;

c) el caudal de recirculación del gas de escape más bajo.

5.2.4.3. Observaciones acerca de la selección del motor de referencia

El organismo de homologación o de certificación podrá considerar que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo un segundo motor. En ese caso, el fabricante del motor presentará la información adecuada para determinar qué motores de la familia tienen probabilidad de tener el nivel de emisiones más alto.

Si otros motores de la familia poseen otras características que pudieran afectar a las emisiones de escape, dichas características también deberán determinarse y tomarse en consideración para la selección del motor de referencia.

Si algunos motores de la familia cumplen los mismos valores de emisión en distintos periodos de la vida útil, se tendrá en cuenta en la selección del motor de referencia.

6. CONDICIONES DE ENSAYO

6.1. Condiciones de ensayo en laboratorio

Se medirá la temperatura absoluta (T a) del aire de admisión en su punto de entrada, expresada en kelvin, y la presión atmosférica seca (p s), expresada en kPa, y se determinará el parámetro f a de acuerdo con las disposiciones siguientes. En el caso de motores de varios cilindros que posean grupos de colectores distintos, por ejemplo en los «motores en V», se tomará la temperatura media de los distintos grupos. El parámetro f a se notificará con los resultados de ensayo. De cara a una mejor repetibilidad y reproducibilidad de los resultados, se recomienda que el parámetro f a cumpla la condición siguiente: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

a) Motores de encendido por compresión: Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente: (1) Motores turbocomprimidos con o sin refrigeración del aire de admisión: (2)

b) Motores de encendido por chispa: (3)

6.2. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentación

Se registrará la temperatura del aire de sobrealimentación, que deberá encontrarse, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, dentro de un margen de ± 5 K respecto a la temperatura máxima del aire de sobrealimentación especificada por el fabricante. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 oC).

Si se utiliza un sistema de laboratorio de ensayo o un soplante externo, la temperatura del aire de sobrealimentación deberá encontrarse dentro de un margen de ± 5 K respecto a la temperatura máxima del aire de admisión especificada por el fabricante al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. La temperatura y el caudal del refrigerante del sistema de refrigeración del aire de admisión en el punto de reglaje anterior no deberán variar durante el ciclo de ensayo, salvo que ello suponga una sobrerrefrigeración no representativa del aire de admisión. El volumen del sistema de refrigeración del aire de admisión estará basado en buenas prácticas técnicas y será representativo de la instalación del motor en circulación.

6.3. Potencia del motor

La base de la medición específica de las emisiones es la potencia no corregida, tal como se define en el Reglamento no 85.

Los accesorios que sólo sean necesarios para el funcionamiento del vehículo y que puedan ir montados en el motor deberán retirarse para realizar el ensayo. Se da, a modo de ejemplo, la lista incompleta siguiente:

a) Compresor de aire para los frenos

b) Compresor de la dirección asistida

c) Compresor del aire acondicionado

d) Bombas de los actuadores hidráulicos

Cuando los accesorios no se hayan retirado, se determinará la potencia que absorben para adaptar los valores de reglaje y calcular el trabajo producido por el motor durante el ciclo de ensayo.

6.4. Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire situada dentro de un margen de ± 300 Pa respecto al valor máximo especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

6.5. Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una contrapresión de escape situada dentro de un margen de ± 650 Pa respecto al valor máximo especificado por el fabricante a la potencia máxima declarada y a plena carga. El sistema de escape deberá cumplir los requisitos de muestreo del gas de escape establecidos en los puntos 8.3.2.2 y 8.3.3.2.

6.6. Motor con sistema de postratamiento del gas de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento del gas de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en un punto situado a una distancia equivalente a un mínimo de cuatro veces el diámetro del tubo antes del comienzo de la sección de expansión que contiene el dispositivo de postratamiento del gas de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el dispositivo de postratamiento del gas de escape será la de la configuración del vehículo o será conforme a la distancia especificada por el fabricante. La contrapresión o limitación del escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante los ensayos simulados y el establecimiento de la cartografía del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

Las emisiones medidas en los ciclos de ensayo deberán ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. En el caso de un motor equipado con un sistema de postratamiento que requiera el consumo de un reactivo, el fabricante determinará el reactivo que se utilizará para todos los ensayos.

Para los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape que se regeneren periódicamente, tal como se describe en el punto 6.6.2, los resultados de las emisiones se ajustarán para tomar en consideración las regeneraciones. En ese caso, la emisión media dependerá de la frecuencia de las regeneraciones, como fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración.

Los sistemas de postratamiento con regeneración continua, de acuerdo con el punto 6.6.1, no requieren un procedimiento de ensayo particular.

6.6.1. Regeneración continua

Para un sistema de postratamiento basado en un proceso de regeneración continua, las emisiones se medirán en un sistema de postratamiento que haya sido estabilizado de manera que se obtenga un comportamiento relacionado con las emisiones repetible.

El proceso de regeneración se producirá una vez, como mínimo, durante el ensayo WHTC, y el fabricante declarará las condiciones normales en las que se realiza dicha regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.).

Para demostrar que el proceso de generación es continuo, se efectuará un mínimo de tres ensayos de arranque en caliente WHTC. Durante los ensayos, se registrarán las temperaturas y presiones de escape (temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

El sistema de postratamiento se considerará satisfactorio si las condiciones declaradas por el fabricante se producen en el ensayo durante un tiempo suficiente y los resultados de las emisiones no varían en más de ± 15 %.

Si el postratamiento del gas de escape dispone de un modo de seguridad que pasa a un modo de regeneración periódico, éste se verificará con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.6.2. En ese caso específico, podrían superarse los límites de emisión y no se ponderarían.

6.6.2. Regeneración periódica

Para un postratamiento del gas de escape basado en un proceso de regeneración periódica, las emisiones se medirán en un mínimo de tres ensayos WHTC, uno durante un proceso de regeneración en un sistema de postratamiento estabilizado y dos fuera de él, y se ponderarán los resultados.

El proceso de regeneración se producirá como mínimo una vez durante el ensayo WHTC. El motor podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor.

El fabricante declarará las condiciones normales de los parámetros en que se produce el proceso de regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.), y su duración basada en el número de ciclos (nr). También proporcionará todos los datos para determinar el número de ciclos entre dos regeneraciones (n). El procedimiento exacto para determinar dicha duración deberá acordarse con el organismo de homologación basándose en criterios técnicos bien fundamentados.

El fabricante proporcionará un sistema de postratamiento que haya sido cargado con el fin de conseguir la regeneración durante un ensayo WHTC. La regeneración no se producirá durante esta fase de acondicionamiento del motor

La media de las emisiones entre las fases de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos de arranque en caliente WHTC aproximadamente equidistantes. Se recomienda realizar al menos un ensayo WHTC inmediatamente antes de un ensayo de regeneración y otro inmediatamente después del ensayo de regeneración. El fabricante podrá optar también por proporcionar datos que muestren que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) entre las fases de regeneración. En ese caso, podrán utilizarse las emisiones de un solo ensayo WHTC.

Durante el ensayo de regeneración, se registrarán todos los datos necesarios para detectar la regeneración (emisiones de CO y NOx, temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

Durante el proceso de regeneración podrán rebasarse los límites de emisión aplicables.

Las emisiones medidas se ponderarán de acuerdo con el punto 8.5.2.2 y el resultado final ponderado no deberá rebasar los límites de emisión aplicables. La figura 2 muestra un esquema del procedimiento de ensayo.

Figura 2

Esquema de regeneración periódica

6.7. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración con suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

6.8. Aceite lubricante

El aceite de lubricación lo especificará el fabricante y será representativo del aceite de lubricación disponible en el mercado. Las especificaciones del aceite de lubricación utilizado para el ensayo se registrarán y se presentarán con los resultados del ensayo.

6.9. Especificaciones del combustible de referencia

El combustible de referencia está especificado en el apéndice 2 del presente anexo para los motores de encendido por compresión y en los anexos 6 y 7 para los motores de GNC y GLP.

La temperatura del combustible se ajustará a las recomendaciones del fabricante.

7. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

7.1. Principios de medición de las emisiones

En el presente anexo se describen dos principios de medición que son funcionalmente equivalentes. Ambos principios pueden utilizarse tanto para el ciclo de ensayo WHTC como para el WHSC:

a) los componentes gaseosos se miden en el gas de escape bruto en tiempo real y las partículas se determinan mediante un sistema de dilución de flujo parcial;

b) los componentes gaseosos y las partículas se determinan mediante un sistema de dilución de flujo total (sistema CVS);

c) se permite cualquier combinación de ambos principios (por ejemplo, medición de las emisiones gaseosas brutas y medición de las partículas de flujo total).

El motor estará sujeto a los ciclos de ensayo especificados a continuación.

7.2. Ciclo de ensayo transitorio WHTC

El ciclo de ensayo transitorio WHTC figura en el apéndice 1 como secuencia segundo a segundo de valores de régimen y par normalizados aplicables a todos los motores sujetos al presente anexo. A efectos de la realización del ensayo en una celda de ensayo del motor, los valores normalizados se convertirán en valores reales para el motor que se está ensayando basándose en la curva gráfica del motor. Esta conversión se denomina «desnormalización» y el ciclo de ensayo desarrollado, «ciclo de referencia del motor objeto del ensayo». Con esos valores de régimen y par de referencia, se llevará a cabo el ciclo en la celda de ensayo y se registrarán los valores de régimen y par obtenidos. Para validar el ensayo, se efectuará un análisis regresivo entre los valores de referencia de régimen, par y potencia y los valores reales una vez concluido el ensayo.

Para calcular las emisiones específicas del freno, se calculará el trabajo real del ciclo mediante la integración de la potencia real del motor durante el ciclo. Para la validación del ciclo, el trabajo real del ciclo debe encontrarse dentro de los límites prescritos del trabajo del ciclo de referencia.

Los contaminantes podrán registrarse de manera continua o recogerse en una bolsa de muestreo. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado y recogerse en un único filtro adecuado. La figura 3 muestra un esquema del WHTC.

Figura 3

Ciclo de ensayo WHTC

7.3. Ciclo de ensayo en estado continuo con aumentos WHSC

El ciclo de ensayo en estado continuo con aumentos WHSC consiste en un número determinado de modos que abarcan la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores de gran potencia. El modo 0 no se pone en práctica, pero se tiene en cuenta matemáticamente mediante un factor de ponderación (WF) de 0,24 y valores nulos de emisiones y potencia. El motor deberá funcionar durante el tiempo prescrito para cada modo, al cabo del cual, el régimen y la carga deberán cambiarse linealmente en el plazo de 20 segundos. Para validar el periodo de ensayo, se efectuará un análisis regresivo entre los valores de referencia de régimen, par y potencia y los valores reales una vez concluido el ensayo.

Durante cada modo y los periodos de incremento entre los modos, se determinarán la concentración de cada gas contaminante, el caudal de escape y la potencia desarrollada, y los valores medidos se ponderarán a lo largo del ciclo. Los contaminantes gaseosos podrán registrarse de manera continua o muestrearse en una bolsa de muestreo. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de ensayo, y se recogerá en un único filtro adecuado.

Para calcular las emisiones específicas del freno, se calculará el trabajo real del ciclo mediante la integración de la potencia real del motor durante el ciclo.

El cuadro 1 muestra el ciclo de ensayo WHSC. Los factores de ponderación (WF) se dan únicamente a modo de referencia. El modo de ralentí se divide en dos modos, el modo 1 al principio y el modo 13 al final del ciclo de ensayo.

Cuadro 1

Ciclo de ensayo WHSC

Modo Régimen normalizado ( %) Carga normalizada ( %) Factor de ponderación (WF) como referencia Duración de la fase con incremento de 20 s 0 Punto motriz — 0,24 — 1 0 0 0,17/2 210 2 55 100 0,02 50 3 55 25 0,10 250 4 55 70 0,03 75 5 35 100 0,02 50 6 25 25 0,08 200 7 45 70 0,03 75 8 45 25 0,06 150 9 55 50 0,05 125 10 75 100 0,02 50 11 35 50 0,08 200 12 35 25 0,10 250 13 0 0 0,17/2 210 Suma 1,00 1 895

7.4. Secuencia de ensayo general

El diagrama que figura a continuación muestra el camino que debería seguirse durante el ensayo. Los detalles de cada paso se describen en los puntos correspondientes. Se permiten variaciones respecto a ese camino, cuando resulte conveniente, pero los requisitos específicos de los puntos correspondientes son de obligado cumplimiento.

Para el ciclo WHTC, el mejor procedimiento consiste en un ensayo de arranque en frío tras el enfriamiento natural o forzado del motor, una parada de 5 minutos para homogeneizar el calor y un arranque en caliente.

Para el ciclo WHSC, el mejor procedimiento consiste en un ensayo con arranque en caliente tras un preacondicionamiento del motor en el modo 9 del ciclo WHSC.

7.5. Procedimiento de cartografía del motor

Para generar el WHTC y el WHSC en la celda de ensayo, es preciso cartografiar el motor antes del ciclo de ensayo para determinar las curvas del régimen en función del par y del régimen en función de la potencia.

7.5.1. Determinación de la gama de regímenes de la cartografía

Los regímenes máximo y mínimo de la cartografía se definen de la manera siguiente:

Régimen mínimo de la cartografía = régimen de ralentí Régimen máximo de la cartografía = n hi × 1,02 o el régimen al que el par a plena carga se reduce a cero (el que sea menor).

7.5.2. Curva gráfica del motor

Es preciso calentar el motor a la máxima potencia para estabilizar sus parámetros de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y las buenas prácticas técnicas. Una vez estabilizado el motor, se realizará la cartografía del motor aplicando el procedimiento siguiente:

a) se hace funcionar el motor sin carga al ralentí;

b) se hace funcionar el motor a plena carga de la bomba de inyección y al régimen mínimo de la cartografía;

c) se aumenta el régimen del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s desde el régimen mínimo hasta el régimen máximo de la cartografía; se registran los puntos de régimen y de par con una frecuencia de muestreo de al menos un punto por segundo.

7.5.3. Cartografía alternativa

Si un fabricante considera que las técnicas de cartografía anteriores no son seguras o no son representativas de un motor concreto, podrán utilizarse técnicas alternativas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos de cartografía destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto a las técnicas de cartografía especificadas en el presente punto por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por el organismo de homologación, y su uso deberá justificarse. No obstante, en ningún caso se determinará la curva de par mediante barridos continuos descendentes del régimen del motor en el caso de motores regulados o turboalimentados.

7.5.4. Repetición de los ensayos

No es preciso cartografiar un motor antes de cada ciclo de ensayo. Debe volverse a cartografiar antes de un ciclo de ensayo si:

a) según criterios técnicos, ha transcurrido excesivo tiempo desde el establecimiento de la última cartografía, o bien

b) se han efectuado cambios físicos o recalibraciones del motor que podrían influir en sus prestaciones.

7.6. Determinación del ciclo de ensayo de referencia

7.6.1. Desnormalización del régimen del motor

El régimen se desnormalizará mediante la ecuación siguiente:

Régimen real = n norm × (0,45 × n lo+0,45 × n pref+0,1 × n hi — n idle) × 2,0327 + n idle (4)

donde:

n lo es el régimen más bajo en el que la potencia alcanza un 55 % de la potencia máxima n pref es el régimen en el que la integral máxima del par alcanza un 51 % de la integral completa n hi es el régimen más alto en el que la potencia alcanza un 70 % de la potencia máxima n idle es el régimen de ralentí

tal como se muestra en la figura 4.

Figura 4

Definición de los regímenes de ensayo

7.6.1.1. Determinación del régimen preferido

A partir de la curva gráfica del motor, determinada de acuerdo con el punto 7.5.2, la integral del par máximo se calculará desde n idle a n 95h. El régimen n 95h es el más alto en el que la potencia alcanza un 95 % de la potencia máxima. n pref se define, pues, como el régimen que corresponde a un 51 % de la integral completa, tal como se muestra en la figura 5.

Figura 5:

Definición de n pref

7.6.2. Desnormalización del par motor

Los valores del par en el programa dinamométrico del apéndice 1 están normalizados al par máximo del régimen respectivo. Los valores del par del ciclo de referencia se desnormalizarán mediante la curva gráfica determinada de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.5.2, de la manera siguiente:

(5)

para el respectivo régimen efectivo determinado de acuerdo con lo dispuesto en el punto 7.6.1.

7.6.3. Ejemplo de procedimiento de desnormalización

A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de ensayo:

% de régimen = 43 % % de par = 82 %

Teniendo en cuenta los valores siguientes:

n lo = 1 015 min-1 n hi = 2 200 min-1 n pref = 1 300 min-1 n idle = 600 min-1

se obtiene lo siguiente:

régimen efectivo = 1 178 min-1

donde el par máximo de 700 Nm observado a partir de la curva gráfica es de 1,178 min-1

= 574 Nm

7.7. Validación del ensayo

7.7.1. Cálculo del trabajo del ciclo

Antes de calcular el trabajo del ciclo, se omitirá todo punto registrado durante el arranque del motor. El trabajo del ciclo efectivo W act (kWh) se calculará utilizando los valores de retorno del régimen y del par del motor. El trabajo del ciclo de referencia W ref (kWh) se calculará utilizando los valores de referencia del régimen y del par del motor. El trabajo del ciclo efectivo W act se utilizará para realizar una comparación con el trabajo del ciclo de referencia W ref y calcular las emisiones específicas del freno (véase el punto 8.5.2.1).

Se utilizará la misma metodología para integrar tanto la potencia de referencia como la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar valores situados entre los valores adyacentes de referencia o los valores adyacentes medidos, se empleará la interpolación lineal. Al integrar el trabajo del ciclo efectivo, se igualarán a cero y se incluirán todos los valores de par negativos. Si la integración se efectúa a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento de tiempo determinado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, se calculará la porción negativa y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado.

W act se situará entre 85 % y 105 % de W ref.

7.7.2. Estadísticas de validación del ciclo de ensayo

Se efectuarán regresiones lineales de los valores efectivos sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia.

Para minimizar el efecto distorsionante del desfase temporal entre los valores del ciclo efectivo y del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal efectiva del par y del régimen del motor podrá adelantarse o retrasarse con respecto a la secuencia de referencia del régimen y del par. Si se desplazan las señales efectivas, deberán desplazarse en igual medida el régimen y el par en el mismo sentido.

Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:

y = mx + b (6)

donde:

y = valor efectivo del régimen (min-1), del par (Nm) o de la potencia (kW) m = pendiente de la línea de regresión x = valor de referencia del régimen (min-1), del par (Nm) o de la potencia (kW) b = intersección de la línea de regresión con el eje Y

Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SEE) de Y sobre X y el coeficiente de determinación (r2).

Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hz. Para que un ensayo pueda considerarse válido, deberán cumplirse los criterios del cuadro 2.

Cuadro 2

Tolerancias de la línea de regresión

Régimen Par Potencia Error típico de estimación (SEE) de Y sobre X máx. 100 min-1 máx. 13 % del par máximo del motor máx. 8 % de la potencia máxima del motor Pendiente de la línea de regresión, m 0,95 a 1,03 0,83 — 1,03 0,89 — 1,03 Coeficiente de determinación, r2 mín. 0,970 mín. 0,850 mín. 0,910 Intersección de la línea de regresión b con el eje Y ± 50 min-1 ± 20 Nm o ± 2 % del par máximo (el valor que sea superior) ± 4 kW o ± 2 % de la potencia máxima (el valor que sea superior)

Únicamente a efectos de regresión, podrán borrarse los puntos que figuran en el cuadro 3 antes de efectuar el cálculo de regresión. Sin embargo, esos puntos no se borrarán para el cálculo del trabajo del ciclo y de las emisiones. Por punto de ralentí se entiende el que tiene un par de referencia normalizado de 0 % y un régimen de referencia normalizado de 0 %. La eliminación de puntos podrá aplicarse a todo el ciclo o a cualquier parte del mismo.

Cuadro 3:

Puntos que pueden borrarse en el análisis de regresión

Condición Puntos que pueden borrarse Primeros 6 ± 1 segundos Régimen, par y potencia Plena carga y par efectivo < 95 % del valor de referencia del par Par y/o potencia Plena carga y régimen efectivo < 95 % del régimen de referencia Régimen y/o potencia Sin carga y par efectivo > 95 % del par de referencia Par y/o potencia Sin carga y par efectivo > ± 2 % del par máximo (punto de ralentí) Régimen y/o potencia Sin carga y par de referencia < 0 % del par máximo (punto motriz) Par y/o potencia

7.8. Ensayo de emisiones

7.8.1. Introducción

Las emisiones que deben medirse en el gas de escape del motor incluyen los componentes gaseosos (monóxido de carbono, total de hidrocarburos o hidrocarburos no metánicos, metano y óxidos de nitrógeno) y las partículas. Además, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas trazador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución de flujo parcial y de flujo total.

Estos contaminantes se examinarán durante los ciclos de ensayo prescritos. Las concentraciones de los componentes gaseosos se determinarán durante el ciclo, bien en el gas de escape bruto mediante integración de la señal del analizador, bien en el gas de escape diluido de un sistema de dilución de flujo total CVS mediante integración o muestreo en bolsa. En el caso de las partículas, se recogerá una muestra proporcional del gas de escape diluido en un filtro especificado mediante dilución de flujo parcial o de flujo total. Dependiendo del método utilizado, se determinará el caudal de gas de escape diluido o sin diluir a lo largo del ciclo para calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se pondrán en relación con el trabajo del motor, calculado con arreglo a lo dispuesto en el punto 7.7.1, para obtener la emisión de cada contaminante en gramos por kilovatio hora.

7.8.2. Procedimientos previos al ensayo

Las mediciones del motor, verificaciones de las prestaciones del motor y calibraciones del sistema previas al ensayo se llevarán a cabo antes del establecimiento de la cartografía del motor, de acuerdo con la secuencia expuesta en el punto 7.4.

7.8.2.1. Enfriamiento del motor (sólo para el ensayo con arranque en frío)

Puede aplicarse un procedimiento de enfriamiento natural o forzado. Respecto al enfriamiento forzado, se aplicarán buenas prácticas técnicas para el establecimiento de sistemas para enviar aire refrigerante al motor, enviar aceite frío al sistema de lubricación del motor, extraer el calor del refrigerante mediante el sistema refrigerante del motor y extraer el calor del sistema de postratamiento del escape. En el caso de un enfriamiento forzado del sistema de postratamiento, no se aplicará el aire refrigerante hasta que la temperatura del sistema de postratamiento haya descendido por debajo del nivel de activación catalítica. No se permitirá ningún procedimiento de enfriamiento que dé lugar a emisiones no representativas.

7.8.2.2. Preparación del filtro de muestreo de partículas

Al menos una hora antes del ensayo, se introducirá cada filtro en una cápsula de Petri que esté protegida de la contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara de pesaje para su estabilización. Una vez finalizado el periodo de estabilización, se pesará cada uno de los filtros y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para el ensayo. Los filtros se utilizarán en el plazo de ocho horas después de que se extraigan de la cámara de pesaje.

7.8.2.3. Instalación del equipo de medición

Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según las prescripciones. El tubo de escape se conectará al sistema de dilución de flujo total, si se utiliza.

7.8.2.4. Preacondicionamiento del sistema de dilución y del motor (sólo para el ciclo WHSC)

El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán. Después del calentamiento, el motor y el sistema de muestreo se preacondicionarán haciendo funcionar el motor al modo 9 durante un mínimo de 10 minutos y, simultáneamente, haciendo funcionar el sistema de dilución de flujo parcial o el sistema de dilución de flujo total y el sistema de dilución secundario. Pueden hacerse simulaciones de muestreo de partículas. Esos filtros de muestreo no deben estabilizarse ni pesarse y pueden desecharse. Los caudales se aproximarán a los caudales seleccionados para el ensayo.

7.8.2.5. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas

El sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha y se hará funcionar en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución puede determinarse mediante un muestreo del aire de dilución antes de la entrada del gas de escape en el túnel de dilución. La medición puede efectuarse antes o después del ensayo. Si la medición se efectúa al principio y al final del ciclo, podrán promediarse los valores obtenidos. Si se utiliza un sistema de muestreo diferente para la medición de fondo, la medición se efectuará paralelamente al ensayo.

7.8.2.6. Ajuste del sistema de dilución

El caudal total del gas de escape diluido de un sistema de dilución de flujo total o el caudal del gas de escape diluido de un sistema de dilución de flujo parcial se fijarán de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema y se obtenga una temperatura en la cara del filtro de entre 315 K (42 oC) y 325 K (52 oC).

7.8.2.7. Verificación de los analizadores

Los analizadores se pondrán a cero y se calibrarán con gas patrón. Si se utilizan bolsas de muestreo, deberán evacuarse.

7.8.3. Procedimiento de puesta en marcha del motor

7.8.3.1. Ensayo con arranque en frío (sólo para el ciclo WHTC)

El ensayo con arranque en frío se iniciará cuando la temperatura del lubricante del motor y los sistemas de postratamiento alcancen todos una temperatura de entre 293 y 303 K (20 y 30 oC). El motor se arrancará mediante un