Solo los textos originales de la CEPE/ONU surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 100 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos en relación con los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico

Incluye todos los textos válidos hasta:

La serie 01 de enmiendas — Fecha de entrada en vigor: 4 de diciembre de 2010

ÍNDICE

REGLAMENTO

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Se aplican las siguientes prescripciones a los requisitos de seguridad con respecto al grupo motopropulsor eléctrico de los vehículos de carretera de las categorías M y N, con una velocidad máxima de fábrica superior a 25 km/h, equipados con uno o más motores de tracción que funcionan mediante energía eléctrica y no están permanentemente conectados a la red, así como sus componentes y sistemas de alta tensión que están conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico.

El presente Reglamento no abarca los requisitos de seguridad posteriores a una colisión de los vehículos de carretera.

2. DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se aplican las definiciones siguientes:

2.1. «Modo de conducción posible activo»: el modo del vehículo en que la aplicación de la presión al pedal del acelerador (o la activación de un mando equivalente) o el hecho de soltar el sistema de frenado hará que el grupo motopropulsor eléctrico mueva el vehículo.

2.2. «Barrera»: el elemento que protege contra el contacto directo con las partes activas desde cualquier dirección de acceso.

2.3. «Conexión conductiva»: la conexión que utiliza conectores con una fuente de alimentación externa cuando el sistema de acumulación de energía recargable (RESS) está cargado.

2.4. «Sistema de acoplamiento para cargar el sistema de acumulación de energía recargable (RESS)»: el circuito eléctrico utilizado para cargar el RESS desde una fuente de suministro de energía eléctrica exterior, incluida la toma del vehículo.

2.5. «Contacto directo»: el contacto de personas con partes activas.

2.6. «Chasis eléctrico»: el conjunto formado por las partes conductoras conectadas eléctricamente, cuyo potencial se toma como referencia.

2.7. «Circuito eléctrico»: el conjunto de partes activas conectadas a través de las cuales está previsto que pase corriente eléctrica en condiciones normales de funcionamiento.

2.8. «Sistema de conversión de energía eléctrica»: el sistema que genera y suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

2.9. «Grupo motopropulsor eléctrico»: el circuito eléctrico que incluye el motor o los motores de tracción y puede incluir el RESS, el sistema de conversión de energía eléctrica, los convertidores electrónicos, el juego de cables y los conectores correspondientes, así como el sistema de acoplamiento para cargar el RESS.

2.10. «Convertidor electrónico»: el instrumento que permite controlar o convertir la energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

2.11. «Envolvente»: el elemento que confina las unidades internas y protege contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso.

2.12. «Parte conductora expuesta»: cualquier parte conductora que pueda tocarse conforme a lo dispuesto en el grado de protección IPXXB y puede activarse eléctricamente cuando hay un fallo de aislamiento.

2.13. «Fuente de energía eléctrica exterior»: una fuente de energía eléctrica de corriente alterna (c.a.) o de corriente continua (c.c.) exterior al vehículo.

2.14. «Alta tensión»: la clasificación de un componente o circuito eléctrico, si su tensión de funcionamiento es > 60 V y ≤ 1 500 V c.c. o > 30 V y ≤ 1 000 V c.a. en valor eficaz (rms).

2.15. «Bus de alta tensión»: el circuito eléctrico, incluido el sistema de acoplamiento para cargar el RESS que funciona con alta tensión.

2.16. «Contacto indirecto»: contacto de personas con partes conductoras expuestas.

2.17. «Partes activas»: cualquier parte o partes conductoras destinadas a activarse eléctricamente en su uso normal.

2.18. «Compartimento para equipaje»: el espacio del vehículo destinado al equipaje, delimitado por el techo, el capó, el suelo, los laterales, las puertas, así como la barrera y la envolvente destinadas a proteger el grupo motopropulsor del contacto directo con las partes activas, y que está separado del habitáculo para ocupantes por la mampara delantera o trasera.

2.19. «Sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento»: el dispositivo que supervisa la resistencia de aislamiento entre los buses de alta tensión y el chasis eléctrico.

2.20. «Batería de tracción de tipo abierto»: la batería del tipo de electrolitos que debe rellenarse con agua y genera gas de hidrógeno que se libera a la atmósfera.

2.21. «Habitáculo para ocupantes»: el espacio reservado para las personas, limitado por el techo, el suelo, las paredes laterales, la superficie acristalada exterior, la mampara delantera y la trasera, o la puerta trasera, así como por las barreras o las envolventes destinadas a proteger el grupo motopropulsor del contacto directo con las partes activas.

2.22. «Grado de protección»: la protección que proporcionan una barrera o una envolvente respecto al contacto con partes activas, medido mediante un calibre de ensayo, como un dedo de ensayo (IPXXB) o un alambre de ensayo (IPXXD), tal como se definen en el anexo 3.

2.23. «Sistema de acumulación de energía recargable (RESS)»: el sistema de acumulación de energía recargable que suministra energía eléctrica para la propulsión eléctrica.

2.24. «Desconexión del servicio»: el dispositivo de desactivación del circuito eléctrico que se utiliza cuando se realizan controles y servicios del RESS, las pilas de combustible, etc.

2.25. «Aislante sólido»: el revestimiento aislante de los juegos de cables destinado a cubrir y proteger las partes activas contra el contacto directo desde cualquier dirección de acceso, las tapas para aislar las partes activas de los conectores y el barniz o la pintura con fines de aislamiento.

2.26. «Tipo de vehículo»: los vehículos que no difieran entre sí en aspectos esenciales como:

2.27. «Tensión de funcionamiento»: el valor eficaz más alto de la tensión de un circuito eléctrico, especificado por el fabricante, que puede producirse entre dos elementos conductivos cualesquiera en condiciones de circuito abierto o en condiciones normales de funcionamiento. Si el circuito eléctrico está dividido por aislamiento galvánico, la tensión de funcionamiento se define respectivamente por cada circuito dividido.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. Será el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado quien presente la solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que se refiere a los requisitos específicos del grupo motopropulsor eléctrico.

3.2. Debe presentarse con los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como ir acompañada de lo siguiente:

3.3. Se facilitará al servicio técnico encargado de llevar a cabo los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo cuya homologación se solicite.

3.4. El organismo competente comprobará la existencia de disposiciones adecuadas que garanticen un control eficaz de la conformidad de la producción previamente a la concesión de la homologación.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Si el vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos que se exponen en el apartado 5 y en los anexos 3, 4, 5 y 7 del presente Reglamento, debe concederse la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (actualmente 01 para el Reglamento) indicarán la serie de enmiendas que incluyan las últimas enmiendas técnicas importantes introducidas en el Reglamento en el momento de la concesión de la homologación. Una misma Parte contratante no podrá asignar ese mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3. La homologación, o la extensión, denegación o retirada de la misma, así como el cese definitivo de la producción, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes del Acuerdo que apliquen este Reglamento mediante un formulario que se ajuste al modelo de su anexo 1.

4.4. Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el impreso de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento; la marca consistirá en:

4.5. Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos adjuntos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el apartado 4.4.1; en este caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya otorgado de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el apartado 4.4.1.

4.6. La marca de homologación será claramente legible e indeleble.

4.7. La marca de homologación irá situada en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante o cerca de la misma.

4.8. En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5. PRESCRIPCIONES Y ENSAYOS

5.1. Protección contra choques eléctricos

Estos requisitos en materia de seguridad eléctrica se aplican a los buses de alta tensión conectados galvánicamente en caso de que no estén conectados a fuentes de alta tensión externas.

5.1.1. Protección contra el contacto directo

La protección contra el contacto directo con partes activas deberá cumplir los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2. Estas protecciones (aislante sólido, barrera, envolvente, etc.) no podrán abrirse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas.

5.1.1.1. Se proporcionará el grado de protección IPXXD para la protección de las partes activas dentro del habitáculo para ocupantes o del compartimento para equipaje.

5.1.1.2. Se cumplirá el grado de protección IPXXB para la protección de las partes activas en zonas distintas del habitáculo para ocupantes o del compartimento para equipaje.

5.1.1.3. Conectores

Se considerará que los conectores (incluida la toma del vehículo) cumplen este requisito si:

5.1.1.4. Desconexión del servicio

Podrá aceptarse una desconexión del servicio que pueda abrirse, desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas si se cumple un grado de protección IPXXB con la condición de que se abra, se desmonte o se quite sin herramientas.

5.1.1.5. Marcado

5.1.1.5.1. El símbolo que aparece en la Figura 1 figurará sobre el RESS o cerca del mismo. El fondo del símbolo será de color amarillo, mientras que el borde y la flecha serán de color negro.

Figura 1

Marcado del equipo de alta tensión

5.1.1.5.2. El símbolo también será visible en las envolventes y las barreras que, al quitarse, expongan partes activas de los circuitos de alta tensión. Esta disposición es opcional para los conectores de los buses de alta tensión y no se aplicará en caso de que:

no se pueda acceder a las barreras o las envolventes o no se puedan abrir o quitar, a menos que se quiten otros componentes del vehículo utilizando herramientas;

5.1.1.5.3. Los cables de los buses de alta tensión que no estén situados en el interior de envolventes estarán identificados mediante una cubierta exterior de color naranja.

5.1.2. Protección contra el contacto indirecto

5.1.2.1. Para la protección contra los choques eléctricos que puedan producirse por contacto indirecto, las partes conductoras expuestas, como las barreras y las envolventes conductoras, estarán conectadas galvánicamente de forma segura al chasis eléctrico a través de una conexión con cables eléctricos o un cable de tierra, o bien mediante soldadura, tornillos, etc., de manera que se eviten situaciones de peligro.

5.1.2.2. La resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico será inferior a 0,1 ohmios cuando haya un flujo de corriente del al menos 0,2 amperios.

Se cumple este requisito si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura.

5.1.2.3. En el caso de los vehículos de motor destinados a ser conectados a una fuente de energía eléctrica exterior conectada a tierra a través de la conexión conductora, se facilitará un dispositivo para permitir la conexión galvánica del chasis eléctrico a la tierra.

El dispositivo debe permitir la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y mantenerla hasta que se retire la tensión externa del vehículo.

El cumplimiento de este requisito podrá demostrarse bien utilizando el conector especificado por el fabricante del automóvil o bien mediante análisis.

5.1.3. Resistencia de aislamiento

5.1.3.1. Grupo motopropulsor eléctrico que conste de dos buses de c.c. o de c.a. separados

Si los buses de alta tensión de c.a. y los de c.c. están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de c.c., y de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en caso de los de c.a.

La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4 «Método de medición de la resistencia de aislamiento».

5.1.3.2. Grupo motopropulsor eléctrico que conste de buses de c.c. y de c.a. combinados

Si los buses de alta tensión de c.a. y los de c.c. están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.

Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de c.a. están protegidos por una de las dos medidas siguientes:

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.

La medición deberá realizase con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4 «Método de medición de la resistencia de aislamiento».

5.1.3.3. Vehículos con pila de combustible

Si el requisito de resistencia de aislamiento mínima no puede mantenerse a lo largo del tiempo, la protección se logrará mediante uno de los dos procedimientos siguientes:

un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con un aviso al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido. No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el RESS, que no recibe energía mientras se carga el RESS, y el chasis eléctrico. El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará tal como se describe en el anexo 5.

5.1.3.4. Requisito de resistencia de aislamiento del sistema de acoplamiento para cargar el RESS

En el caso de la toma del vehículo destinada a ser conectada conductivamente a la fuente externa de c.a. con toma de tierra y el circuito eléctrico conectado galvánicamente a la toma del vehículo durante la carga del RESS, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico será, como mínimo, de 1 ΜΩ cuando el acoplador del cargador esté desconectado. Durante la medición, la batería de tracción podrá estar desconectada.

5.2. Sistema de acumulación de energía recargable (RESS)

5.2.1. Protección contra la corriente excesiva

El RESS no deberá sobrecalentarse.

Si el RESS está sujeto a un sobrecalentamiento como consecuencia de una corriente excesiva, deberá estar equipado con un dispositivo de protección, como fusibles, disyuntores o contactores principales.

No obstante, este requisito podrá no aplicarse si el fabricante proporciona datos que garanticen que el recalentamiento como consecuencia de una corriente excesiva se evita sin necesidad del dispositivo de protección.

5.2.2. Acumulación de gas

Los emplazamientos destinados a una batería de tracción de tipo abierto que pueda producir hidrógeno gaseoso estarán dotados de un ventilador o un conducto de ventilación que evite la acumulación de dicho gas.

5.3. Seguridad funcional

Se dará al conductor al menos una indicación momentánea cuando el vehículo esté en «modo de conducción posible activo».

No obstante, esta disposición no se aplicará cuando un motor de combustión interna proporcione directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo.

Al salir del vehículo, el conductor deberá ser informado mediante una señal (óptica o acústica) en caso de que el vehículo siga estando en el modo de conducción posible activo.

En caso de que el usuario pueda cargar desde el exterior el RESS de a bordo, el movimiento del vehículo a través de su propio sistema de propulsión será imposible mientras la fuente de energía eléctrica exterior esté conectada físicamente a la toma del vehículo.

Este requisito se demostrará mediante la utilización del conector especificado por el fabricante del automóvil.

El conductor podrá identificar el estado de la unidad de control de la dirección de la conducción.

5.4. Determinación de las emisiones de hidrógeno

5.4.1. Este ensayo se realizará en todos los vehículos de carretera con batería de tracción de tipo abierto.

5.4.2. El ensayo se llevará a cabo mediante el método descrito en el anexo 7 del presente Reglamento. El muestreo y el análisis de hidrógeno serán los prescritos. Se pueden admitir otros métodos siempre que se demuestre que ofrecen resultados equivalentes.

5.4.3. Durante un procedimiento normal de carga en las condiciones que figuran en el anexo 7, las emisiones de hidrógeno serán inferiores a 125 g durante 5 h, o inferiores a 25 × t2 g durante t2 (en h).

5.4.4. Durante una carga efectuada mediante un cargador de a bordo que presente un fallo (en las condiciones que figuran en el anexo 7), las emisiones de hidrógeno serán inferiores a 42 g. Además, el cargador de a bordo limitará este posible fallo a un máximo de treinta minutos.

5.4.5. Todas las operaciones relacionadas con la carga de la batería se controlan automáticamente, incluida la parada para cargar.

5.4.6. No será posible el control manual de las fases de carga.

5.4.7. Las operaciones normales de conexión y desconexión a la red eléctrica o los cortes de electricidad no afectarán al sistema de control de las fases de carga.

5.4.8. Los fallos importantes de carga se señalarán de manera permanente al conductor. Un fallo importante es aquel que puede llevar a una disfunción posterior del cargador de a bordo durante una carga.

5.4.9. El fabricante tiene que indicar en el manual del usuario la conformidad del vehículo con estos requisitos.

5.4.10. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto a las emisiones de hidrógeno podrá ampliarse a diferentes tipos de vehículos pertenecientes a la misma familia, con arreglo a la definición del anexo 7, apéndice 2.

6. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

6.1. Se notificará toda modificación del tipo de vehículo al servicio administrativo que homologó el tipo de vehículo. Dicho servicio podrá:

6.2. La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3 especificándose las modificaciones.

6.3. El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará a la misma un número de serie e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el Reglamento por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1. Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento será fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo las prescripciones expuestas en el apartado 5 anterior.

7.2. Se realizarán controles adecuados de la producción para verificar el cumplimiento de los requisitos recogidos en el apartado 7.1.

7.3. El titular de la homologación debe cumplir, en particular, las siguientes condiciones:

7.4. El organismo competente que haya concedido la homologación podrá, en cualquier momento, verificar los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.

7.4.1. En todas las inspecciones, se presentarán al inspector los registros de los ensayos y de la producción.

7.4.2. El inspector podrá recoger muestras al azar que deben someterse a ensayo en el laboratorio del fabricante. El número mínimo de muestras podrá determinarse con arreglo a los resultados de las comprobaciones realizadas por el propio fabricante.

7.4.3. Cuando el nivel de calidad no parezca satisfactorio o cuando parezca necesario comprobar la validez de los ensayos realizados en aplicación del apartado 7.4.2, el inspector seleccionará muestras que se enviarán al servicio técnico que haya realizado los ensayos de homologación.

7.4.4. El organismo competente podrá realizar cualquier ensayo exigido en el presente Reglamento.

7.4.5. La frecuencia normal de las inspecciones autorizadas por el organismo competente será anual. Si se registran resultados insatisfactorios en una de esas inspecciones, el organismo competente se asegurará de que se adoptan todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible.

8. SANCIONES POR FALTA DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1. La homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 7, o si el vehículo no supera los ensayos que se establecen en el apartado 7.3.5.

8.2. Cuando una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en su anexo 1.

9. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de la homologación abandona por completo la fabricación de un tipo de vehículo homologado de acuerdo con el presente Reglamento, lo notificará al organismo que haya concedido la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás Partes contratantes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 1 del presente Reglamento.

10. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo de 1958 que aplican el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

11. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

11.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas, ninguna Parte que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 01 de enmiendas.

11.2. Transcurrido un plazo de veinticuatro meses a partir de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones si el tipo de vehículo que se somete a homologación cumple los requisitos establecidos en el presente Reglamento modificado por la serie 01 de enmiendas.

11.3. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la extensión de la homologación conforme a su serie anterior de enmiendas.

11.4. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento continuarán concediendo homologaciones a aquellos tipos de vehículos que cumplan los requisitos del Reglamento en su versión modificada por la serie anterior de enmiendas, durante el período de veinticuatro meses que sigue a la fecha de entrada en vigor de la serie 01 de enmiendas.

11.5. No obstante las disposiciones transitorias señaladas, las Partes contratantes que comiencen a aplicar el presente Reglamento después de la fecha de entrada en vigor de la serie de enmiendas más reciente no estarán obligadas a aceptar las homologaciones concedidas de conformidad con cualquiera de las series de enmiendas anteriores del presente Reglamento.

(1) 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para la Federación de Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para la República de Corea, 52 para Malasia, 53 para Tailandia, 54 y 55 (sin asignar), 56 para Montenegro, 57 (sin asignar) y 58 para Túnez. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes contratantes del Acuerdo.

ANEXO 4

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

1. GENERALIDADES

La resistencia de aislamiento de cada bus de alta tensión del vehículo se medirá o determinará mediante cálculo, utilizando valores de medición de cada parte o componente de un bus de alta tensión (en lo sucesivo denominados «medición dividida»).

2. MÉTODO DE MEDICIÓN

La medición de la resistencia de aislamiento se realizará seleccionado un método de medición adecuado de entre los que figuran en los apartados 2.1 y 2.2, dependiendo de la carga eléctrica de las partes activas, de la resistencia de aislamiento, etc.

El rango del circuito eléctrico que deberá medirse se aclarará por adelantado, utilizando diagramas de circuitos eléctricos, etc.

Además, podrán realizarse las modificaciones necesarias para medir la resistencia de aislamiento, como quitar la tapa para alcanzar las partes activas, trazar líneas de medición, modificar el software, etc.

En casos de que los valores medidos no sean estables por el funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento, etc., podrán realizarse las modificaciones necesarias para realizar la medición, como detener el funcionamiento del dispositivo en cuestión o quitarlo. Además, cuando se quite el dispositivo, se demostrará, mediante dibujos o de otro modo, que no cambiará la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico.

Se extremarán las precauciones con respecto a cortocircuitos, choques eléctricos, etc., ya que dicha confirmación podría exigir operaciones directas del circuito de alta tensión.

2.1. Método de medición utilizando c.c. procedente de fuentes exteriores al vehículo

2.1.1. Instrumento de medición

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una c.c. superior a la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

2.1.2. Método de medición

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico. A continuación se medirá la resistencia de aislamiento aplicando una c.c. de, como mínimo, la mitad de la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y el chasis eléctrico pueden medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

2.2. Método de medición utilizando el RESS del propio vehículo como fuente de c.c.

2.2.1. Condiciones de ensayo de los vehículos

El bus de alta tensión estará alimentado por el RESS del propio vehículo y/o el sistema de conversión de energía, y el nivel de tensión del RESS o del sistema de conversión de energía durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento especificada por el fabricante del vehículo.

2.2.2. Instrumento de medición

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la c.c. y tendrá una resistencia interna de al menos 10 ΜΩ.

2.2.3. Método de medición

2.2.3.1. Primera etapa

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 1 y la tensión del bus de alta tensión (Vb) queda registrada. Vb será mayor o igual a la tensión nominal del funcionamiento del RESS o del sistema de conversión de energía especificado por el fabricante del vehículo.

Figura 1

Medición de Vb, V1, V2

2.2.3.2. Segunda etapa

Se mide y se registra la tensión (V1) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.3. Tercera etapa

Se mide y se registra la tensión (V2) entre la parte positiva del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.4. Cuarta etapa

Si V1 es superior o igual a V2, se inserta una resistencia normalizada conocida (Ro) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Con la Ro instalada, se mide la tensión (V1’) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro * (Vb / V1’ – Vb / V1) o Ri = Ro * Vb * (1 / V1’ – 1 / V1)

Figura 2

Medición de V1’

Si V2 es superior a V1, se inserta una resistencia normalizada conocida (Ro) entre la parte positiva del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Con la Ro instalada, se mide la tensión (V2’) entre la parte positiva del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 3). Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas que figuran a continuación. Se divide el valor correspondiente al aislamiento eléctrico (en Ω) por la tensión nominal de funcionamiento del bus de alta tensión (en voltios).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según las fórmulas siguientes:

Ri = Ro * (Vb / V2’ – Vb / V2) o Ri = Ro * Vb * (1 / V2’ – 1 / V2)

Figura 3

Medición de V2’

2.2.3.5. Quinta etapa

El valor del aislamiento eléctrico Ri (en Ω) dividido por la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión (en voltios) da la resistencia de aislamiento (en Ω/V).