ES Diario Oficial de la Unión Europea L 335/1

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Reglamento no 13-H de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de los vehículos de turismo en lo relativo al frenado [2015/2364]

Incorpora todo el texto válido hasta:

el suplemento 16 de la versión original del Reglamento, con fecha de entrada en vigor: 15 de junio de 2015

ÍNDICE

REGLAMENTO

1. Ámbito de aplicación

2. Definiciones

3. Solicitud de homologación

4. Homologación

5. Especificaciones

6. Ensayos

7. Modificación de un tipo de vehículo o de un sistema de frenado y extensión de la homologación

8. Conformidad de la producción

9. Sanciones por no conformidad de la producción

10. Cese definitivo de la producción

11. Nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

12. Disposiciones transitorias

ANEXOS

1 Comunicación

Apéndice. Lista de datos del vehículo para las homologaciones con arreglo al Reglamento n o 90

2 Disposición de las marcas de homologación

3 Ensayos de frenado y eficacia de los sistemas de frenado

Apéndice. Procedimiento de supervisión del estado de la carga de las baterías

4 Disposiciones sobre las fuentes de energía y los dispositivos de almacenamiento de energía (acumuladores de energía)

5 Distribución del frenado entre los ejes de los vehículos

Apéndice 1. Procedimiento de ensayo de la secuencia de bloqueo de la rueda

Apéndice 2. Procedimiento de ensayo de la rueda del par

6 Requisitos de ensayo de los vehículos equipados con sistemas antibloqueo

Apéndice 1. Símbolos y definiciones

Apéndice 2. Utilización de la adherencia

Apéndice 3. Eficacia sobre superficies de distinta adherencia

Apéndice 4. Método de selección de la superficie de adherencia baja

7 Método de ensayo dinamométrico de inercia para forros de freno

8 Requisitos especiales aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de sistemas electrónicos complejos de control del vehículo

9 Sistemas de control electrónico de la estabilidad y de asistencia en el frenado

Apéndice 1. Utilización de la simulación de la estabilidad dinámica

Apéndice 2. Herramienta de simulación de la estabilidad dinámica y validación de la misma

Apéndice 3. Acta de ensayo de la herramienta de simulación de la función de control de la estabilidad del vehículo

Apéndice 4. Método de determinación de F ABS y a ABS

Apéndice 5. Tratamiento de datos para el BAS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. El presente Reglamento se aplica al frenado de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1).

1.2 El presente Reglamento no se aplica a: 1.2.1. los vehículos cuya velocidad por fabricación no supere los 25 km/h; 1.2.2. los vehículos adaptados a los conductores con discapacidad.

2. DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1. «Homologación de un vehículo»: homologación de un tipo de vehículo en lo relativo al frenado.

2.2. «Tipo de vehículo»: categoría de vehículos que no difieran entre sí en aspectos esenciales como: 2.2.1. la masa máxima, según se define en el punto 2.11 siguiente; 2.2.2. la distribución de la masa entre los ejes; 2.2.3. la velocidad máxima por fabricación; 2.2.4. un tipo diferente de equipo de frenado, con especial referencia a la existencia o no de un equipo para el frenado de un remolque y a la existencia de un sistema de frenado eléctrico; 2.2.5. el tipo de motor; 2.2.6. el número de marchas y las relaciones de transmisión; 2.2.7. las relaciones finales de transmisión; 2.2.8. las dimensiones de los neumáticos.

2.3. «Equipo de frenado»: conjunto de partes que tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si se encuentra ya detenido; estas funciones se especifican en el punto 5.1.2 siguiente. El equipo está compuesto por el mando, la transmisión y el freno propiamente dicho.

2.4. «Mando»: pieza directamente accionada por el conductor para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para el frenado o para controlarla. Esta energía podrá ser tanto la muscular del conductor como otra controlada por este, o bien una combinación de ambos tipos.

2.5. «Transmisión»: conjunto de componentes situados entre el mando y el freno que los une funcionalmente. La transmisión podrá ser mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica o mixta. Cuando la fuente de energía utilizada en el frenado o como ayuda para este sea independiente del conductor, pero controlada por este, la reserva de energía existente en el sistema formará también parte de la transmisión. La transmisión consta de dos partes con funciones independientes: transmisión del mando y transmisión de energía. Cuando en este Reglamento se utilice la palabra «transmisión» sola, se sobrentenderán ambas funciones, la de «transmisión del mando» y la de «transmisión de la energía». 2.5.1. «Transmisión del mando»: conjunto de componentes de la transmisión que controlan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de mando y la o las reservas de energía necesarias. 2.5.2. «Transmisión de la energía»: conjunto de componentes que suministran a los frenos la energía necesaria para que funcionen, incluidas la o las reservas de energía necesarias para el funcionamiento de los frenos.

2.6. «Freno»: pieza donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el rozamiento de dos piezas del mismo vehículo que se mueven la una en relación con la otra); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por acción electromagnética entre dos piezas del vehículo en movimiento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se producen por la acción de un líquido situado entre dos elementos del vehículo que se mueven el uno en relación con el otro); o motor (cuando las fuerzas proceden de un aumento artificial de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).

2.7. «Tipos diferentes de equipo de frenado»: aquellos que difieren en aspectos esenciales como los siguientes: 2.7.1. componentes con características diferentes; 2.7.2. un componente fabricado con materiales que tienen características distintas o un componente cuya forma o tamaño sean diferentes; 2.7.3. un montaje diferente de los componentes.

2.8. «Componente del equipo de frenado»: cada una de las piezas que, montadas juntas, forman el equipo de frenado.

2.9. «Frenado progresivo y graduado»: frenado durante el cual, dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo y durante el accionamiento de los frenos (véase el punto 2.16 siguiente): 2.9.1. el conductor puede, en todo momento, aumentar o disminuir la fuerza del frenado accionando el mando; 2.9.2. la fuerza del frenado varía proporcionalmente a la acción sobre el mando (función monótona); 2.9.3. se puede regular fácilmente con la suficientemente precisión la fuerza del frenado.

2.10. «Vehículo cargado»: a no ser que se indique lo contrario, vehículo cargado de forma que alcance su «masa máxima».

2.11. «Masa máxima»: la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la «masa máxima autorizada» por la administración nacional).

2.12. «Distribución de la masa entre los ejes»: distribución entre los ejes del efecto de la gravedad sobre la masa del vehículo y su contenido.

2.13. «Carga por rueda o eje»: la reacción (fuerza) vertical estática de la superficie de rodadura ejercida en la zona de contacto con la rueda o ruedas del eje.

2.14. «Máxima carga estacionaria por rueda o eje»: la carga estacionaria por rueda o eje alcanzada con el vehículo cargado.

2.15. «Equipo de frenado hidráulico con reserva de energía»: equipo de frenado cuya energía es suministrada por un líquido hidráulico a presión, almacenado en uno o varios acumuladores alimentados por una o varias bombas de presión, cada una de los cuales está provista de un limitador de la presión a un valor máximo. Dicho valor será especificado por el fabricante.

2.16. «Accionamiento»: tanto la acción de ejercer una presión sobre el mando como la de dejar de ejercerla.

2.17. «Frenado eléctrico con recuperación de energía»: sistema de frenado que permite convertir la energía cinética del vehículo en energía eléctrica durante la deceleración. 2.17.1. «Mando del frenado eléctrico con recuperación de energía»: dispositivo que modula la acción del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía. 2.17.2. «Sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría A»: sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía que no forma parte del sistema de frenado de servicio. 2.17.3. «Sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B»: sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía que forma parte del sistema de frenado de servicio. 2.17.4. «Estado eléctrico de la carga»: relación instantánea entre la cantidad de energía eléctrica almacenada en la batería propulsora y la cantidad máxima de energía eléctrica que puede almacenarse en esa batería. 2.17.5. «Batería propulsora»: conjunto de acumuladores que almacena la energía que alimenta el o los motores propulsores del vehículo.

2.18. «Frenado coordinado»: medio que puede utilizarse cuando dos o más fuentes de frenado son accionadas desde un mando común, por el cual se puede dar prioridad a una de ellas neutralizando progresivamente la(s) otra(s), de forma que sea necesario realizar un mayor movimiento en el mando antes de que entren en servicio.

2.19. Son necesarias definiciones del «valor nominal» de la eficacia de referencia del frenado para asignar un valor a la función de transferencia del sistema de frenado que relaciona los valores obtenidos con los aportados por cada vehículo. 2.19.1. «Valor nominal»: característica que puede demostrarse en la homologación y que relaciona el coeficiente de frenado del vehículo por sí mismo con el nivel de la variable aportada por el frenado.

2.20. «Frenado accionado automáticamente»: función de un sistema electrónico complejo de control en la que se accionan el sistema o sistemas de frenado o los frenos de determinados ejes a fin de decelerar el vehículo con o sin la intervención directa del conductor, resultante de la evaluación automática de la información activada a bordo del vehículo.

2.21. «Frenado selectivo»: función de un sistema electrónico complejo de control en la que los distintos frenos se accionan por medios automáticos y en la que la deceleración del vehículo es menos importante que la modificación del comportamiento del mismo.

2.22. «Señal de frenado»: señal lógica que indica la activación del frenado con arreglo al punto 5.2.22 del presente Reglamento.

2.23. «Señal de frenado de emergencia»: señal lógica que indica el frenado de emergencia con arreglo al punto 5.2.23 del presente Reglamento.

2.24. «Ángulo de dirección de Ackermann»: ángulo cuya tangente es la distancia entre los ejes dividida por el radio del giro a muy baja velocidad.

2.25. «Sistema de control electrónico de la estabilidad» o «sistema ESC»: sistema que dispone de todos los atributos siguientes: 2.25.1. Mejora la estabilidad direccional del vehículo mediante, al menos, la capacidad de controlar automáticamente los pares de frenado de las ruedas izquierda y derecha de cada eje (2) para inducir un momento de deriva corrector a partir de la evaluación del comportamiento real del vehículo en comparación con una determinación del comportamiento del vehículo solicitada por el conductor. 2.25.2. Está controlado por un módulo informático que utiliza un algoritmo de bucle cerrado para limitar el sobrevirado y el subvirado del vehículo a partir de la evaluación del comportamiento real del mismo en comparación con una determinación del comportamiento del vehículo solicitada por el conductor. 2.25.3. Dispone de un medio para determinar directamente la velocidad angular de guiñada del vehículo y estimar su deriva o la derivada de esta con respecto al tiempo. 2.25.4. Posee un medio para controlar las señales dadas a la dirección por el conductor. 2.25.5. Cuenta con un algoritmo para determinar la necesidad de modificar el par de propulsión y un medio de hacerlo, en caso necesario, a fin de ayudar al conductor a mantener el control del vehículo.

2.26. «Aceleración transversal»: componente del vector de aceleración de un punto del vehículo perpendicular al eje (longitudinal) x del vehículo y paralelo al plano de la carretera.

2.27. «Sobrevirado»: condición en la que la velocidad angular de guiñada del vehículo es mayor que la que se produciría a la velocidad del vehículo como resultado del ángulo de dirección de Ackermann.

2.28. «Deriva o ángulo de deriva»: arco tangente del cociente de la velocidad transversal con respecto a la velocidad longitudinal del centro de gravedad del vehículo.

2.29. «Subvirado»: condición en la que la velocidad angular de guiñada del vehículo es menor que la que se produciría a la velocidad del vehículo como resultado del ángulo de dirección de Ackermann.

2.30. «Velocidad angular de guiñada»: velocidad del cambio del rumbo del vehículo medida en grados/segundos de rotación en torno a un eje vertical que atraviese el centro de gravedad del vehículo.

2.31. «Coeficiente de frenado máximo (PBC)»: medida de la fricción entre el neumático y la carretera basada en la deceleración máxima de un neumático en rotación.

2.32. «Espacio común»: zona en la que puede mostrarse más de un testigo, indicador, símbolo de identificación u otro mensaje, pero no simultáneamente.

2.33. «Factor de estabilidad estática» (SSF): la mitad de la anchura de vía de un vehículo dividida por la altura de su centro de gravedad, también expresado como SSF = T/2H, donde: T = anchura de vía (en el caso de vehículos con más de una achura de vía, se utilizará la media; cuando se trate de ruedas gemelas, se emplearán las ruedas exteriores al calcular «T») y H = altura del centro de gravedad del vehículo.

2.34. «Sistema de asistencia en el frenado» (BAS): función del sistema de frenado que deduce una situación de frenado de emergencia a partir de una característica del intento de frenar del conductor y que, en tales condiciones: a) ayuda al conductor a lograr el índice máximo de frenada; o b) es suficiente para hacer que el ABS realice ciclos completos. 2.34.1. «Sistema de asistencia en el frenado de categoría "A" »: dispositivo que detecta una situación de frenado de emergencia basándose principalmente (3) en la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal del freno. 2.34.2. «Sistema de asistencia en el frenado de categoría "B" »: dispositivo que detecta una situación de frenado de emergencia a partir principalmente (3) de la velocidad a la que el conductor utiliza el pedal de freno.

2.35. «Código de identificación»: identifica los discos o tambores de freno cubiertos por la homologación del sistema de frenos conforme al presente Reglamento. Como mínimo, contiene la denominación comercial o marca del fabricante y un número de identificación.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo respecto al frenado será presentada por el fabricante del vehículo o por su representante debidamente acreditado.

3.2. Dicha solicitud deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como de los elementos siguientes: 3.2.1. Una descripción del tipo de vehículo por lo que respecta a los elementos mencionados anteriormente en el punto 2.2 anterior. Deberán indicarse los números y símbolos que identifiquen el tipo de vehículo y el tipo de motor. 3.2.2. Una lista de los componentes, debidamente identificados, que constituyan el equipo de frenado. 3.2.3. Un diagrama del equipo de frenado montado y la indicación de la posición de sus componentes en el vehículo. 3.2.4. Dibujos detallados de cada componente que permitan localizarlo e identificarlo fácilmente.

3.3. Se entregará al servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se desee homologar.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Si el tipo de vehículo presentado para su homologación con arreglo al presente Reglamento satisface los requisitos que se exponen en los puntos 5 y 6, se concederá la homologación de dicho tipo de vehículo.

4.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado; sus dos primeros dígitos indicarán la serie de modificaciones que incorporen los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar idéntico número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de equipo de frenado o a otro tipo de vehículo.

4.3. Se comunicará la homologación o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario como el que figura en el anexo 1 del presente Reglamento y un resumen de la información incluida en los documentos a que se refieren los puntos 3.2.1 a 3.2.4 anteriores; el formato de los dibujos proporcionados por el solicitante de la homologación no será superior a A4 (210 × 297 mm), o bien se plegarán en dicho formato, y estarán a la escala adecuada.

4.4. En cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará una marca de homologación internacional, de manera bien visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación; la marca consistirá en los elementos siguientes: 4.4.1. la letra «E» dentro de un círculo, seguida del número distintivo del país que haya concedido la homologación (4), y 4.4.2. el número del presente Reglamento seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo mencionado en el punto 4.4.1 anterior. 4.4.3. En el caso de un vehículo que satisfaga los requisitos relativos al control electrónico de la estabilidad y al sistema de asistencia en el frenado previstos en el anexo 9 del presente Reglamento, además se añadirán las letras «ESC» inmediatamente a la derecha de la letra «R» mencionada en el punto 4.4.2 anterior. 4.4.4. En el caso de vehículos que cumplan los requisitos sobre la función de estabilidad del vehículo previstos en el anexo 21 del Reglamento no 13 y los relativos a asistencia en el frenado contemplados en el anexo 9 del presente Reglamento, se añadirán las letras «VSF» inmediatamente a la derecha de la letra «R» mencionada en el punto 4.4.2 anterior.

4.5. Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el punto 4.4.1; En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la homologación en el país que la concedió de conformidad con el presente Reglamento se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el punto 4.4.1.

4.6. La marca de homologación será claramente legible e indeleble.

4.7. La marca de homologación se colocará en la placa de características del vehículo o junto a ella.

4.8. En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de las marcas de homologación.

5. ESPECIFICACIONES

5.1. Generalidades

5.1.1. Equipo de frenado

5.1.1.1. El equipo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido, el vehículo se ajuste a las disposiciones del presente Reglamento.

5.1.1.2. En particular, el equipo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que sea capaz de resistir los fenómenos de corrosión y de envejecimiento a los que estará expuesto.

5.1.1.3. Queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno.

5.1.1.4. La eficacia del equipo de frenado no deberá verse mermada a causa de interferencias producidas por campos magnéticos y eléctricos. (Ello se demostrará mediante el cumplimiento del Reglamento no 10, serie 02 de modificaciones).

5.1.1.5. La señal de demanda de la transmisión del mando podrá ser interrumpida brevemente (< 10 ms) por una señal de detección de un fallo, siempre que la eficacia del frenado no se vea afectada por ello.

5.1.2. Funciones del dispositivo de frenado

El equipo de frenado definido en el punto 2.3 del presente Reglamento deberá desempeñar las funciones siguientes:

5.1.2.1. Sistema de frenado de servicio

El sistema de frenado de servicio permitirá controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean la velocidad, la carga o la pendiente en la que se encuentre el vehículo. Sus efectos deberán ser graduables. El conductor podrá frenar desde el puesto de conducción sin quitar las manos del mecanismo de dirección.

5.1.2.2. Sistema de frenado de socorro

El sistema de frenado de socorro deberá permitir, accionando el mando del mismo, detener el vehículo en una distancia razonable en caso de que falle el freno de servicio. Sus efectos deberán ser graduables. El conductor podrá frenar desde el puesto de conducción sin quitar las manos del mecanismo de dirección. Para los fines de las presentes disposiciones, se supone que no podrá producirse a la vez más de un fallo del sistema de frenado de servicio.

5.1.2.3. Sistema de frenado de estacionamiento

El sistema de frenado de estacionamiento deberá permitir mantener inmóvil el vehículo en una pendiente incluso en ausencia del conductor, quedando mantenidas en posición de bloqueo las superficies activas del freno por medio de un dispositivo de acción puramente mecánica. El conductor podrá frenar de esta forma desde el puesto de conducción.

5.1.3. Se aplicarán los requisitos del anexo 8 a los aspectos relativos a la seguridad de todos los sistemas electrónicos complejos de control del vehículo que proporcionen o formen parte de la transmisión del mando de la función de frenado, incluidos los que utilicen los sistemas de frenado para el frenado accionado automáticamente o el frenado selectivo.

No obstante, los sistemas o funciones que utilicen el sistema de frenado como medio para lograr un objetivo de un nivel superior solo estarán sujetos al anexo 8 en la medida en que tengan un efecto directo en el sistema de frenado. Si esos sistemas están disponibles, no se desactivarán durante los ensayos de homologación de tipo del sistema de frenado.

5.1.4. Disposiciones relativas a la inspección técnica periódica de los sistemas de frenado

5.1.4.1. Deberá ser posible evaluar la condición de desgaste de los componentes del freno de servicio que estén sometidos a desgaste, como los forros de fricción y los tambores o discos (en el caso de los tambores o discos, la evaluación podrá efectuarse no necesariamente con motivo de la inspección técnica periódica). En el punto 5.2.11.2 del presente Reglamento se define el método con el que ello podrá efectuarse.

5.1.4.2. Debe ser posible verificar de una manera frecuente y sencilla el correcto estado de funcionamiento de los sistemas electrónicos complejos que controlen el frenado. Si se precisa información especial, esta se facilitará sin impedimentos.

5.1.4.2.1. En aquellos casos en que el estado de funcionamiento se indique al conductor mediante señales de advertencia, con arreglo al presente Reglamento, será posible confirmar el correcto estado de funcionamiento en una inspección técnica periódica mediante la observación visual de las señales de advertencia después de dar el contacto.

5.1.4.2.2. En el momento de la homologación de tipo, los medios implementados para proteger contra una modificación simple no autorizada del funcionamiento de los medios de verificación elegidos por el fabricante (la señal de aviso, por ejemplo) se describirán a título confidencial. Como alternativa, este requisito de protección se cumplirá cuando se disponga de un medio secundario que permita comprobar que el estado de funcionamiento es el correcto.

5.1.4.3. Será posible generar máximas fuerzas de frenado en condiciones estáticas sobre un dispositivo de ensayo de los frenos de superficie rodante o con rodillos.

5.2. Características de los sistemas de frenado

5.2.1. El conjunto de sistemas de frenado con los que esté equipado un vehículo deberá cumplir los requisitos exigidos a los sistemas de frenado de servicio, socorro y estacionamiento.

5.2.2. Los sistemas que aseguren el frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento podrán tener componentes comunes, siempre que se ajusten a los requisitos siguientes:

5.2.2.1. Deberán existir como mínimo dos mandos, independientes entre sí, y a los que el conductor tenga fácil acceso en la posición normal de conducción. Los mandos del freno estarán diseñados de manera que al dejar de accionarlos vuelvan a la posición inicial. Este requisito no es aplicable al mando del freno de estacionamiento cuando se encuentre bloqueado mecánicamente en posición activa.

5.2.2.2. El mando del sistema de frenado de servicio deberá ser independiente del mando del sistema de frenado de estacionamiento.

5.2.2.3. La eficacia de la conexión entre el mando del sistema de frenado de servicio y los diferentes componentes de los sistemas de transmisión no deberá disminuir después de un periodo de uso determinado.

5.2.2.4. El sistema de frenado de estacionamiento estará diseñado de manera que pueda accionarse estando el vehículo en movimiento. Este requisito podrá cumplirse mediante la actuación del sistema de frenado de servicio del vehículo, incluso parcialmente, por medio de un mando auxiliar.

5.2.2.5. No obstante las exigencias previstas en el punto 5.1.2.3 del presente Reglamento, el sistema de frenado de servicio y el sistema de frenado de estacionamiento podrán utilizar componentes comunes en sus transmisiones, a condición de que, en caso de fallo de una parte de las transmisiones, se sigan satisfaciendo los requisitos relativos al frenado de socorro.

5.2.2.6. En caso de rotura de algún componente que no sean los frenos (tal como se definen en el punto 2.6 anterior) o de los componentes descritos en el punto 5.2.2.10 siguiente, o de cualquier otro fallo en el sistema de frenado de servicio (funcionamiento defectuoso, agotamiento total o parcial de una reserva de energía), la parte del sistema de frenado de servicio que no haya sido afectada por el fallo deberá poder detener el vehículo en las condiciones exigidas al frenado de socorro.

5.2.2.7. Si el freno de servicio se acciona mediante la energía muscular del conductor asistida por una o varias reservas de energía, el frenado de socorro deberá poder accionarse, en caso de fallo de dicha asistencia, por la energía muscular del conductor asistida por las reservas de energía no afectadas por el fallo, si las hubiera, y sin que la fuerza que se aplique sobre el mando del freno sobrepase el máximo prescrito.

5.2.2.8. Si la fuerza del frenado de servicio y su transmisión se obtienen exclusivamente por la utilización de una reserva de energía controlada por el conductor, deberá haber al menos dos reservas de energía completamente independientes y provistas de sus propias transmisiones igualmente independientes. Cada una de ellas podrá actuar exclusivamente sobre los frenos de dos o más ruedas, elegidas de forma que por sí solas puedan lograr la eficacia del frenado de socorro prescrita, sin comprometer la estabilidad del vehículo durante el frenado. Cada una de esas reservas de energía deberá estar provista, además, del dispositivo de advertencia descrito en el punto 5.2.14 siguiente.

5.2.2.9. Si la fuerza del frenado de servicio y la transmisión dependen exclusivamente de la utilización de una reserva de energía, se considerará suficiente con una reserva de energía para la transmisión, a condición de que el frenado de socorro prescrito esté garantizado por la acción de la energía muscular del conductor sobre el mando del freno de servicio y se satisfagan las exigencias del punto 5.2.5 siguiente.

5.2.2.10. Determinadas piezas, tales como el pedal y su soporte, el cilindro principal y su pistón o pistones, el distribuidor, la conexión entre el pedal y el cilindro principal o el distribuidor, los cilindros de los frenos y sus pistones, así como los conjuntos palancas/levas de los frenos no se considerarán susceptibles de rotura, con la condición de que dichas piezas tengan unas dimensiones ampliamente calculadas, que sean fácilmente accesibles para su mantenimiento y presenten unas características de seguridad por lo menos iguales a las que se exigen para los demás componentes esenciales del vehículo (por ejemplo, para la transmisión de la dirección). Cualquiera de esas piezas cuyo fallo impidiera el frenado del vehículo con una eficacia como mínimo igual a la exigida para el freno de socorro, deberá ser metálica o de un material de características equivalentes y no deberá deformarse apreciablemente durante el funcionamiento normal del sistema de frenado.

5.2.3. Todo fallo en el sistema de transmisión hidráulico deberá serle anunciado al conductor mediante un dispositivo dotado de un indicador rojo que se ilumine antes de o al aplicar una presión diferencial no superior a 15,5 bar entre el equipo de frenado activo y el que ha fallado, medida en la salida del cilindro principal. Este indicador deberá permanecer encendido mientras persista el fallo y el interruptor de contacto se encuentre en la posición de «marcha». No obstante, se admitirá que el dispositivo esté provisto de un indicador rojo que se ilumine cuando el nivel del líquido en los depósitos sea inferior al valor indicado por el fabricante. El indicador rojo deberá ser visible incluso de día. El conductor deberá poder verificar fácilmente desde su asiento el buen estado de la señal. El fallo de un componente del dispositivo no deberá implicar la pérdida total de la eficacia del equipo de frenado. Se indicará también al conductor que se ha accionado el freno de estacionamiento. Se podrá utilizar el mismo indicador para ello.

5.2.4. Cuando se recurra a una energía que no sea la muscular del conductor, la fuente de energía (bomba hidráulica, compresor de aire, etc.) podrá ser única, pero en este caso el sistema de accionamiento del dispositivo que constituya dicha fuente deberá ofrecer las máximas garantías de seguridad.

5.2.4.1. En caso de fallo en una parte cualquiera de la transmisión de un sistema de frenado, la parte no afectada por el fallo deberá seguir disponiendo de energía suficiente, si ello fuera necesario, para detener el vehículo con la eficacia prescrita para el frenado de socorro. Esta condición se reunirá, bien por medio de dispositivos que puedan accionarse fácilmente cuando el vehículo esté parado, o bien mediante un dispositivo automático.

5.2.4.2. Además, los depósitos situados en el circuito a continuación de este dispositivo deberán estar concebidos de tal manera que, en el caso de que falle la alimentación de energía, después de cuatro accionamientos a fondo del mando del freno de servicio en las condiciones prescritas en el punto 1.2 del anexo 4 del presente Reglamento, aún sea posible detener el vehículo al quinto accionamiento con la eficacia prevista para el frenado de socorro.

5.2.4.3. No obstante, en lo que respecta a los sistemas de frenado hidráulico con reserva de energía, se podrá considerar que los mismos se ajustan a estas disposiciones si cumplen las condiciones señaladas en el punto 1.3 del anexo 4 del presente Reglamento.

5.2.5. Los requisitos de los puntos 5.2.2, 5.2.3 y 5.2.4 deberán cumplirse sin recurrir a dispositivos automáticos cuya ineficacia pueda ser susceptible de no ser advertida por el hecho de que ciertas piezas normalmente en posición de reposo sólo se pongan en funcionamiento cuando falle el sistema de frenado.

5.2.6. El sistema de frenado de servicio deberá actuar en todas las ruedas del vehículo y su acción deberá estar convenientemente repartida entre los ejes.

5.2.7. En el caso de vehículos provistos de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B, la contribución al frenado de otras fuentes de frenado podrá dosificarse adecuadamente para permitir la aplicación exclusiva del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía, siempre que se cumplan las dos condiciones siguientes:

5.2.7.1. Las variaciones intrínsecas del par de salida del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía (por ejemplo, como resultado de cambios en el estado eléctrico de la carga en las baterías propulsoras) se compensan automáticamente mediante una variación adecuada de la dosificación relativa, en la medida en que se cumplan los requisitos (5) de uno de los siguientes anexos del presente Reglamento: anexo 3, punto 1.3.2, o anexo 6, punto 5.3 (incluido el caso en el que el motor eléctrico funciona) y

5.2.7.2. siempre que sea necesario, a fin de garantizar que el coeficiente de frenado (3) sigue estando relacionado con el intento de frenar del conductor, teniendo en cuenta la adhesión del neumático sobre la calzada de la que se disponga, el frenado deberá aplicarse automáticamente a todas las ruedas del vehículo.

5.2.8. La acción del sistema de frenado de servicio deberá estar repartida simétricamente entre las ruedas de un mismo eje con relación al plano longitudinal medio del vehículo.

Se declararán la compensación y las funciones como, por ejemplo, antibloqueo, que puedan causar desviaciones de esa distribución simétrica.

5.2.8.1. Se indicará al conductor la compensación del deterioro o el fallo del sistema de frenado efectuada por la transmisión eléctrica del mando mediante la señal de advertencia amarilla especificada en el punto 5.2.21.1.2. Este requisito será de aplicación en todos los estados de carga cuando la compensación supere los límites siguientes:

5.2.8.1.1. Una diferencia en las presiones transversales de frenado en cualquiera de los ejes de: a) 25 % del valor más elevado en las deceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) un valor equivalente al 25 % a 2 m/s2 en las deceleraciones inferiores a este valor.

5.2.8.1.2. Un valor individual compensador en cualquiera de los ejes: a) 50 % del valor nominal en las deceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) un valor equivalente al 50 % del valor nominal a 2 m/s2 en las deceleraciones inferiores a este valor.

5.2.8.2. La compensación así definida se autoriza únicamente cuando el accionamiento inicial del freno se efectúe yendo el vehículo a una velocidad superior a 10 km/h.

5.2.9. El funcionamiento defectuoso de la transmisión eléctrica del mando no accionará los frenos contra la voluntad del conductor.

5.2.10. Los sistemas de frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento deberán actuar sobre superficies de fricción unidas a las ruedas por medio de componentes adecuadamente robustos.

En aquellos casos en que el par de frenado correspondiente a uno o varios ejes sea producido a la vez por un sistema de frenado por fricción y un sistema de frenado eléctrico de la categoría B con recuperación de energía, se permite la desconexión de la primera fuente, a condición de que la fuente de frenado por fricción quede permanentemente conectada y capaz de proporcionar la compensación mencionada en el punto 5.2.7.1.

No obstante, en el caso de efectos transitorios de desconexión de carácter breve, se admite una compensación incompleta, pero en 1s dicha compensación deberá haber alcanzado al menos el 75 % de su valor final.

Sin embargo, en todos los casos, la fuente de frenado por fricción conectada permanentemente garantizará que tanto el sistema de frenado de servicio como el de socorro sigan funcionando con el grado de eficacia prescrito.

Se permitirá la desconexión de las superficies de frenado del sistema de frenado de estacionamiento solo con la condición de que la desconexión esté controlada exclusivamente por el conductor desde su asiento mediante un sistema que no pueda activarse a causa de una fuga.

5.2.11. El desgaste de los frenos se podrá compensar fácilmente mediante un sistema de reajuste manual o automático. El mando y los componentes de la transmisión y de los frenos deberán disponer, además, de una reserva de recorrido tal y, en caso necesario, de unos medios de compensación tales que, aunque los frenos se hayan recalentado o los forros hayan alcanzado un cierto grado de desgaste, se asegure la eficacia del frenado sin necesidad de un ajuste inmediato.

5.2.11.1. El ajuste de desgaste será automático en los frenos de servicio. Los dispositivos de ajuste de desgaste automáticos deberán garantizar un frenado efectivo después de un calentamiento de los frenos seguido de un enfriamiento. En particular, el vehículo deberá poder circular de manera normal una vez efectuados los ensayos según el punto 1.5 del anexo 3 (ensayo del tipo I).

5.2.11.2. Comprobación del desgaste de los componentes de fricción de los frenos de servicio

5.2.11.2.1. Deberá poder comprobarse fácilmente el desgaste de los forros de los frenos de servicio desde fuera o desde debajo del vehículo sin extraer las ruedas, mediante orificios de inspección adecuados o por otros medios. Ello podrá lograrse con herramientas sencillas habituales o con un equipo corriente de inspección de vehículos.

También puede aceptarse un dispositivo detector por rueda (las ruedas gemelas se consideran una única rueda), que advertirá al conductor en el puesto de conducción de que es necesario sustituir el forro. En el caso de una señal óptica de advertencia, podrá utilizarse la señal de advertencia amarilla especificada en el punto 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2. La evaluación del desgaste de las superficies de fricción de los discos o tambores de los frenos solo podrá realizarse mediante la medición directa del componente en cuestión o el examen de cualquier indicador de desgaste de los discos o tambores de los frenos, lo que puede requerir algún grado de desmontaje. Por lo tanto, en el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo definirá los elementos siguientes:

a) El método con el que podrá evaluarse el desgaste de las superficies de fricción de los tambores y los discos, incluido el grado de desmontaje necesario y las herramientas y el proceso necesario para conseguirlo.

b) Información que establezca el límite máximo aceptable de desgaste a partir de que es necesario proceder a la sustitución.

Esta información se proporcionará sin impedimentos, por ejemplo en el manual del vehículo o en un soporte electrónicos de datos.

5.2.12. Las bocas de llenado de los depósitos de líquido de los sistemas de frenado de transmisión hidráulica deberán ser fácilmente accesibles. Los recipientes que contengan la reserva de líquido deberán, además, estar diseñados de manera que permitan un fácil control del nivel de la reserva, sin que sea necesario abrirlos y que la capacidad total mínima del depósito equivalga al desplazamiento de líquido que se produce cuando todos los cilindros o pistones calibradores de la rueda alimentados por los depósitos pasen de la posición totalmente retraída de un forro nuevo a la totalmente aplicada de uno totalmente desgastado. Si no se cumplieran estos últimos requisitos, la señal de advertencia roja especificada en el punto 5.2.21.1.1 deberá permitir al conductor advertir cualquier descenso de la reserva de líquido capaz de provocar un fallo en el sistema de frenado.

5.2.13. El tipo de líquido que se use en los sistemas de frenado de transmisión hidráulica deberá quedar identificado por un símbolo acorde con las figuras 1 o 2 de la norma ISO 91282006 y la marca DOT que corresponda (p. ej., DOT 3). Los símbolos y las marcas se colocarán en un lugar visible y de forma indeleble a no más de 100 mm de las bocas de llenado de los depósitos de líquido. Los fabricantes podrán facilitar información adicional.

5.2.14. Dispositivo de advertencia

5.2.14.1. Todo vehículo equipado con un freno de servicio accionada a partir de un depósito de energía deberá estar provisto, para el caso de que fuera imposible lograr con dicho dispositivo la eficacia prescrita para el freno de socorro sin hacer uso de la energía acumulada, de un dispositivo de advertencia que indique de forma óptica o acústica que la energía acumulada en una parte cualquiera del sistema ha descendido a un valor capaz de asegurar, sin recarga del depósito de energía y cualquiera que sea la carga del vehículo, un quinto frenado con la eficacia prescrita para el freno de socorro después de accionar a fondo cuatro veces el freno de servicio (el dispositivo de transmisión del freno de servicio deberá estar en buen estado de funcionamiento y los frenos ajustados al máximo). Dicho dispositivo de advertencia deberá estar conectado al circuito de forma directa y permanente. Cuando el motor esté en marcha en las condiciones normales de funcionamiento y el sistema de frenado esté en buen estado, como es normal en los ensayos de homologación, el dispositivo de advertencia no deberá emitir señal alguna, excepto durante el tiempo necesario para el llenado del depósito o depósitos de energía después del arranque del motor. Se podrá utilizar como señal óptica de advertencia la señal de advertencia roja especificada en el punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.2. No obstante, en los vehículos que se ajusten a los requisitos del punto 5.2.4.1 del presente Reglamento por cumplir los requisitos del punto 1.3 del anexo 4 del presente Reglamento, el dispositivo de advertencia deberá emitir una señal acústica además de una señal luminosa. No será necesario que estos dispositivos funcionen simultáneamente, siempre que ambos se ajusten a los requisitos antes señalados y que la señal acústica no sea emitida antes que la luminosa. Se podrá utilizar como señal óptica de advertencia la señal de advertencia roja especificada en el punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.3. Ese dispositivo acústico podrá no funcionar mientras esté accionado el freno de estacionamiento o, en el caso de una transmisión automática y si así lo prefiriera el fabricante, mientras el selector esté en la posición de «estacionamiento».

5.2.15. Sin perjuicio de las condiciones a las que se refiere el punto 5.1.2.3, cuando la utilización de una fuente auxiliar de energía sea indispensable para el accionamiento de un sistema de frenado, la reserva de energía deberá ser tal que, en caso de que se pare el motor o de que falle el medio de accionamiento de la fuente de energía, la eficacia del frenado sea suficiente para detener el vehículo en las condiciones prescritas. Por otra parte, si la fuerza muscular ejercida por el conductor sobre el sistema de frenado de estacionamiento estuviera reforzada por un servomecanismo, el accionamiento del freno de estacionamiento deberá quedar asegurado, en caso de que falle el servomecanismo, recurriendo, si es necesario, a una reserva de energía independiente de la que normalmente aprovisiona al servomecanismo. Esta reserva de energía podrá ser la destinada al sistema de frenado de servicio.

5.2.16. Los equipos auxiliares neumáticos o hidráulicos deberán abastecerse de energía en condiciones tales que durante su funcionamiento se puedan alcanzar los valores de deceleración exigidos y que, incluso en caso de fallo de la fuente de energía, el funcionamiento de los equipos auxiliares no dé lugar a que las reservas de energía que alimentan los sistemas de frenado desciendan por debajo del nivel indicado en el punto 5.2.14.

5.2.17. En lo que concierne a los vehículos de motor equipados para arrastrar un remolque con frenos de servicio eléctricos, deberán cumplirse los siguientes requisitos:

5.2.17.1. La capacidad del sistema de alimentación eléctrica (dinamo y acumulador) del vehículo de motor deberá ser suficiente para suministrar la corriente necesaria al sistema de frenado eléctrico. Con el motor girando al ralentí, según las indicaciones del fabricante, y estando conectados todos los dispositivos eléctricos suministrados por el fabricante dentro del equipamiento de serie del vehículo, la tensión de los circuitos eléctricos no deberá descender por debajo del valor de 9,6 V medido en el punto de conexión, cuando el consumo de corriente del sistema de frenado eléctrico se encuentre al nivel máximo (15 A). Los circuitos eléctricos no deberán cortocircuitarse ni siquiera en caso de sobrecarga.

5.2.17.2. Si falla el sistema de frenado de servicio de un vehículo de motor, estando constituido dicho sistema por dos unidades independientes como mínimo, la unidad o unidades no afectada(s) por el fallo deberán poder accionar los frenos del remolque total o parcialmente.

5.2.17.3. Solo se autorizará la utilización del conmutador y del circuito de la luz de frenado para accionar el sistema de frenado eléctrico, con la condición de que el circuito de accionamiento y la luz de freno estén conectados en paralelo y de que el conmutador y el circuito instalados puedan soportar la carga suplementaria consiguiente.

5.2.18. Requisitos adicionales para vehículos equipados con sistemas de frenado eléctrico con recuperación de energía

5.2.18.1. Vehículos provistos de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría A

5.2.18.1.1. El frenado eléctrico con recuperación de energía se activará exclusivamente mediante el mando del acelerador o en la posición de punto muerto de la caja de cambios.

5.2.18.2. Vehículos eléctricos provistos de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B

5.2.18.2.1. No se podrá desconectar parcial o totalmente una parte del sistema de frenado de servicio si no es con medios automáticos. Ello no deberá interpretarse como una excepción a los requisitos del punto 5.2.10.

5.2.18.2.2. El sistema de frenado de servicio tendrá un único dispositivo de mando.

5.2.18.2.3. El sistema de frenado de servicio no se verá perjudicado por el desembrague del motor o por la relación de transmisión utilizada.

5.2.18.2.4. Si el funcionamiento del componente eléctrico del freno se asegura mediante la relación establecida entre la información procedente del mando del freno de servicio y la fuerza de frenado resultante en las ruedas, un fallo de esta relación que conduzca al incumplimiento de los requisitos de distribución del frenado entre los ejes (anexos 5 o 6, según proceda) se indicará al conductor mediante una señal óptica de advertencia no más tarde del momento en que se accione el mando, esta señal permanecerá encendida mientras persista el fallo y el interruptor de contacto este en la posición de marcha.

5.2.18.3. En el caso de los vehículos provistos de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de una u otra categoría, se aplicarán todos los requisitos pertinentes, excepto el punto 5.2.18.1.1. En este caso, el freno eléctrico con recuperación de energía se activará mediante el mando del acelerador o en la posición de punto muerto de la caja de cambios. Además, el accionamiento del mando del frenado de servicio no debe reducir el efecto de frenado generado al soltar el mando del acelerador.

5.2.18.4. El funcionamiento del freno eléctrico no deberá verse afectado por campos magnéticos o eléctricos.

5.2.18.5. En el caso de los vehículos provistos de un dispositivo antibloqueo, este dispositivo controlará el sistema de frenado eléctrico.

5.2.18.6. El estado de la carga de las baterías propulsoras se determinará con el método expuesto en el apéndice del anexo 3 del presente Reglamento (6).

5.2.19. Requisitos especiales adicionales aplicables a la transmisión eléctrica del sistema de frenado de estacionamiento:

5.2.19.1. Si se produce una avería en la transmisión eléctrica, deberá impedirse la activación no deliberada del sistema de frenado de estacionamiento.

5.2.19.2. En caso de producirse un fallo eléctrico en el mando o una rotura del cableado de la transmisión eléctrica del mando entre el mando y la unidad electrónica de control conectada directamente al mismo, excluida la alimentación de energía, deberá seguir pudiéndose activar el sistema de frenado de estacionamiento desde el asiento del conductor con la eficacia de frenado de estacionamiento y, por lo tanto, poder mantener detenido el vehículo cargado en una pendiente ascendente o descendente del 8 %. Como alternativa, en este caso, se permite el accionamiento automático del freno de estacionamiento cuando el vehículo esté parado, con la condición de que se consiga el resultado antes mencionado y, una vez aplicado, el freno de estacionamiento siga aplicado independientemente del estado del interruptor de contacto. En esta alternativa, el freno de estacionamiento se liberará automáticamente en cuanto el conductor empiece a poner el vehículo de nuevo en movimiento. Se podrá utilizar la transmisión del motor o la manual o la transmisión automática (posición de estacionamiento) para alcanzar la eficacia mencionada o contribuir a conseguirla. 5.2.19.2.1. Las roturas del cableado de la transmisión eléctrica o los fallos eléctricos en el mando del sistema de frenado de estacionamiento se señalarán al conductor mediante la señal de advertencia amarilla especificada en el punto 5.2.21.1.2. Cuando esté provocada por una rotura del cableado de la transmisión eléctrica del mando del sistema de frenado de estacionamiento, la señal de advertencia amarilla aparecerá en cuanto se produzca la rotura. Además, este tipo de fallos eléctricos en el mando o de roturas del cableado externo a las unidades de control, excluida la alimentación de energía, se señalarán al conductor mediante destellos de la señal de advertencia roja especificada en el punto 5.2.21.1.1 tanto tiempo como la llave de contacto (arranque) se mantenga girada en la posición de «encendido» (marcha), incluido un período posterior de al menos 10 s, y tanto tiempo como el mando esté en la posición de activado («on»). No obstante, si el sistema de frenado de estacionamiento detecta que el freno de estacionamiento se ha aplicado correctamente, se podrán suprimir los destellos de la señal de advertencia roja, la cual se utilizará sin destellos para indicar la correcta aplicación del freno de estacionamiento. En aquellos casos en que el accionamiento del freno de estacionamiento se indique normalmente mediante una señal de advertencia roja aparte que satisfaga todos los requisitos del punto 5.2.21.2, esta señal se utilizará para cumplir los requisitos antes expuestos sobre la señal de advertencia roja.

5.2.19.3. Se podrán alimentar equipos auxiliares con energía procedente de la transmisión eléctrica del sistema de frenado de estacionamiento, con la condición de que el suministro de energía sea suficiente para permitir el accionamiento dicho sistema de frenado además de la carga eléctrica del vehículo en ausencia de fallos. Además, si la reserva de energía es utilizada también por el sistema de frenado de servicio, serán de aplicación los requisitos del punto 5.2.20.6.

5.2.19.4. Después de apagado el interruptor que controla la energía eléctrica del equipo de frenado o después de quitada la llave, seguirá siendo posible accionar el sistema de frenado de estacionamiento y se impedirá que se pueda dejar de accionar.

5.2.20. Requisitos especiales adicionales aplicables a los sistemas de frenado de servicio con transmisión eléctrica del mando:

5.2.20.1. Con el freno de estacionamiento sin accionar, el sistema de frenado de servicio deberá cumplir los requisitos siguientes: a) con el mando de encendido/apagado del sistema de propulsión en la posición de «On» (encendido) («Run» —en marcha), generar una fuerza estática total de frenado equivalente al menos a la exigida por el ensayo del tipo 0 para la eficacia del frenado de servicio, conforme a lo dispuesto en el punto 2.1 del anexo 3 del presente Reglamento; b) durante los primeros 60 segundos después de que se haya desactivado el mando de encendido/apagado del sistema de propulsión poniéndose en la posición «Off» (apagado) o «Lock» (bloqueado) y/o se haya retirado la llave de contacto, con tres accionamientos del freno se generará una fuerza estática total de frenado equivalente al menos a la exigida por el ensayo del tipo 0 para la eficacia del freno de servicio, conforme a lo dispuesto en el punto 2.1 del anexo 3 del presente Reglamento; y c) tras el plazo arriba citado o a partir del cuarto accionamiento del freno dentro del plazo de 60 segundos si este tiene lugar antes, generar una fuerza estática total de frenado equivalente al menos a la exigida por el ensayo del tipo 0 para la eficacia del frenado de servicio, conforme a lo dispuesto en el punto 2.2 del anexo 3 del presente Reglamento. Se entenderá que se dispone de energía suficiente en la transmisión de energía del sistema de frenado de servicio.

5.2.20.2. Si se produce un único fallo momentáneo (< 40 ms) en la transmisión eléctrica del mando, excluida su alimentación de energía, (p. ej.: señal no transmitida o error en los datos), este no afectará a la eficacia del frenado de servicio.

5.2.20.3. Los fallos en la transmisión eléctrica del mando (7), excluida su reserva de energía, que afecten al funcionamiento o la eficacia de los sistemas objeto del presente Reglamento se comunicarán al conductor mediante la señal de advertencia roja o amarilla especificada en los puntos 5.2.21.1.1 y 5.2.21.1.2 respectivamente, según proceda. Si no se puede mantener la eficacia del frenado de servicio prescrita (señal de advertencia roja), se señalarán al conductor, en cuanto sucedan, los fallos por pérdida de la continuidad eléctrica (p. ej.: rotura, desconexión) y la eficacia del frenado de socorro prescrita se conseguirá accionando el mando del frenado de servicio con arreglo al punto 2.2 del anexo 3 del presente Reglamento.

5.2.20.4. Si falla la fuente de energía de la transmisión eléctrica del mando, a partir del valor nominal del nivel de energía, se garantizará la gama completa de control del sistema de frenado de servicio después de 20 accionamientos consecutivos a fondo del mando del freno de servicio. Se accionará a fondo durante el ensayo el mando del freno durante 20 segundos y se le soltará durante 5 segundos en cada accionamiento. Se entenderá que se dispone de energía suficiente durante el ensayo en la transmisión de energía para garantizar el accionamiento a fondo del sistema de frenado de servicio. No deberá interpretarse que este requisito contradice los del anexo 4.

5.2.20.5. Si la tensión de la batería desciende por debajo de un valor determinado por el fabricante, valor al que no se puede garantizar la eficacia del frenado de servicio prescrita o que impide al menos a dos circuitos de frenado de servicio independientes alcanzar la eficacia de frenado de socorro prescrita, se encenderá la señal de advertencia roja especificada en el punto 5.2.21.1.1. Una vez activada la señal de advertencia, deberá poderse accionar el mando del freno de servicio y obtenerse como mínimo la eficacia de socorro exigida en el punto 2.2 del anexo 3 del presente Reglamento. Se entenderá que se dispone de energía suficiente en la transmisión de energía del sistema de frenado de servicio.

5.2.20.6. Si el equipo auxiliar obtiene energía de la misma reserva que la transmisión eléctrica del mando, se debe garantizar que, con el motor a un régimen no superior al 80 % del régimen máximo, el suministro de energía sea suficiente para alcanzar los valores de deceleración prescritos, bien mediante un aporte de energía capaz de evitar la descarga de esta reserva cuando todos los equipos auxiliares estén funcionando, bien desconectando automáticamente partes predeterminadas de los equipos auxiliares cuando la tensión supere el umbral crítico previsto en el punto 5.2.20.5 del presente Reglamento, evitando así una mayor descarga de dicha reserva. Se demostrará el cumplimiento de este requisito mediante cálculos o un ensayo práctico. El presente punto no es de aplicación a los vehículos en los que los valores prescritos de la deceleración puedan conseguirse sin el uso de energía eléctrica.

5.2.20.7. Si el equipo auxiliar obtiene energía de la transmisión eléctrica del mando, deberán reunirse los requisitos siguientes: 5.2.20.7.1. Si falla la fuente de energía, mientras el vehículo esté en movimiento, la energía del depósito bastará para accionar los frenos cuando se apriete el mando. 5.2.20.7.2. Si falla la fuente de energía, mientras el vehículo esté inmóvil y el sistema de frenado de estacionamiento activado, la energía del depósito bastará para encender las luces incluso cuando se accionen los frenos.

5.2.21. En los siguientes subpuntos se establecen los requisitos generales relativos a las señales ópticas de advertencia cuya función consista en indicar al conductor determinados fallos (o defectos) especificados del equipo de frenado del vehículo de motor. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.2.21.5, estas señales se utilizarán exclusivamente para los fines prescritos en el presente Reglamento.

5.2.21.1. Los vehículos de motor dispondrán de una señal óptica de advertencia del fallo de los frenos y de una señal de advertencia de defectos como se especifica a continuación:

5.2.21.1.1. Una señal de advertencia roja, que indica un fallo definido en el presente Reglamento del equipo de frenado del vehículo que impide conseguir la eficacia del frenado de servicio prescrita o el funcionamiento de al menos dos de los circuitos del frenado de servicio independientes.

5.2.21.1.2. Si procede, una señal de advertencia amarilla, que indica un defecto detectado eléctricamente del equipo de frenado del vehículo que no es indicado por la señal de advertencia roja exigida en el punto 5.2.21.1.1.

5.2.21.2. Las señales de advertencia deberán ser visibles incluso de día. El conductor deberá poder verificar fácilmente desde su asiento el buen estado de las señales; el fallo de un componente del dispositivo de advertencia no deberá implicar pérdida alguna de la eficacia del sistema de frenado.

5.2.21.3. Salvo indicaciones particulares:

5.2.21.3.1. un fallo o defecto especificados serán señalados al conductor mediante las señales anteriormente mencionadas no más tarde del accionamiento del mando del frenado correspondiente;

5.2.21.3.2. la señal o señales de advertencia permanecerán indicadas mientras persista el fallo o defecto y el interruptor de contacto se encuentre en la posición de «encendido» («marcha»); y

5.2.21.3.3. la señal de advertencia será constante (no se tratará de destellos).

5.2.21.4. Las señales de advertencia mencionadas se encenderán al suministrar energía al equipo eléctrico del vehículo (y el sistema de frenado). Estando el vehículo parado, el sistema de frenado verificará que no hay ninguno de los fallos o defectos especificados antes de apagar las señales. Los fallos o defectos especificados que activan las señales de advertencia mencionadas, pero que no se detectan estando el vehículo parado, se memorizarán al ser detectados y se indicarán al arrancar y todo el tiempo que el interruptor de contacto se encuentre en la posición de «marcha» mientras siga existiendo el fallo o defecto.

5.2.21.5. Los fallos (o defectos) no especificados, u otra información relativa a los frenos o a los órganos de rodadura del vehículo de motor podrán indicarse mediante la señal amarilla prevista en el punto 5.2.21.1.2, siempre que se cumplan las condiciones siguientes:

5.2.21.5.1. el vehículo está parado;

5.2.21.5.2. después del primer accionamiento del equipo de frenado y una vez que la señal haya indicado que, conforme a los procedimientos del punto 5.2.21.4, no se han identificado fallos (o defectos) especificados; y

5.2.21.5.3. los fallos no especificados u otras informaciones se indicarán exclusivamente mediante destellos de la señal de advertencia. No obstante, la señal de advertencia se apagará la primera vez que el vehículo supere los 10 km/h.

5.2.22. Producción de una señal de frenado para encender las luces de frenado

5.2.22.1. La activación del sistema de frenado de servicio por parte del conductor generará una señal que se utilizará para iluminar las luces de frenado.

5.2.22.2. La activación del sistema de frenado de servicio mediante el «frenado accionado automáticamente» generará la señal antes mencionada. No obstante, cuando la deceleración producida sea inferior a 0,7 m/s2, podrá suprimirse la señal (8).

5.2.22.3. La activación de parte del sistema de frenado de servicio mediante el «frenado selectivo» generará la señal antes mencionada (9).

5.2.22.4. Los sistemas de frenado eléctrico regenerativo, definidos en el punto 2.17 del presente Reglamento, que producen una fuerza de deceleración al soltar el pedal del acelerador, deberán generar la señal mencionada anteriormente conforme a las disposiciones siguientes:

Deceleraciones del vehículo Generación de la señal ≤ 0,7 m/s2 La señal no se generará > 0,7 m/s2 y ≤ 1,3 m/s2 La señal podrá generarse > 1,3 m/s2 La señal deberá generarse

En todos los casos, la señal se desactivará a más tardar cuando la deceleración sea inferior a 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Cuando un vehículo esté equipado con medios para indicar el frenado de emergencia, la activación y desactivación de la señal de frenado de emergencia solo se generará accionando el sistema de frenado de servicio cuando se cumplan las condiciones siguientes (8):

5.2.23.1. La señal no se activará cuando la deceleración del vehículo sea inferior a 6 m/s2 pero podrá generarse a cualquier deceleración a este valor o por encima de él, siendo el fabricante quien defina el valor efectivo. La señal se desactivará a más tardar cuando la deceleración sea inferior a 2,5 m/s2.

5.2.23.2. También podrán aplicarse las condiciones siguientes: a) la señal podrá generarse a partir de una estimación de la deceleración del vehículo resultante de la demanda de frenado respetando los umbrales de activación y desactivación definidos en el punto 5.2.23.1 anterior; o bien b) la señal podrá activarse a una velocidad superior a 50 km/h cuando el sistema antibloqueo ejecute ciclos completos (según se establece en el punto 2 del anexo 6). La señal se desactivará cuando el sistema antibloqueo deje de ejecutar ciclos completos.

5.2.24. Cualquier vehículo equipado con un sistema ESC que se ajuste a lo definido en el punto 2.25 anterior cumplirá los requisitos de ensayo, prestaciones y equipamiento de la parte A del anexo 9 del presente Reglamento.

5.2.24.1. Como alternativa al requisito del punto 5.2.24 anterior, los vehículos de las categorías M1 y N1 con una masa en orden de marcha > 1 735 kg podrán estar equipados con una función de estabilidad del vehículo que incluya un control antivuelco y un control direccional y que cumpla los requisitos técnicos del anexo 21 del Reglamento no 13.

5.2.25. Los vehículos de motor de las categorías M1 y N1 que cuenten con ruedas/neumáticos de repuesto de uso temporal cumplirán los requisitos técnicos pertinentes del anexo 3 del Reglamento no 64.

6. ENSAYOS

En el anexo 3 del presente Reglamento se describen los ensayos de frenado a los que deberán someterse los vehículos cuya homologación se solicite, así como la eficacia de frenado exigida.

7. MODIFICACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO O DE UN SISTEMA DE FRENADO Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN

7.1. Todas las modificaciones de un tipo de vehículo o de su sistema de frenado se notificarán a la autoridad de homologación de tipo que homologó el tipo de vehículo. En tal caso, la autoridad podrá: 7.1.1. considerar que las modificaciones probablemente no tendrán un efecto negativo apreciable y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o bien 7.1.2. solicitar una nueva acta del servicio técnico encargado de los ensayos.

7.2. La confirmación, extensión o denegación de una homologación se comunicará, con arreglo al procedimiento especificado en el punto 4.3, a las Partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento.

7.3. La autoridad de homologación de tipo que conceda la extensión de una homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación preparado para dicha extensión.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los expuestos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2), más los requisitos siguientes:

8.1. Un vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento será fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos expuestos en el punto 5 anterior.

8.2. La autoridad de homologación de tipo que haya expedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de esas verificaciones será una vez cada dos años.

9. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

9.1. Se podrá retirar la homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos exigidos en el punto 8.1 siguiente.

9.2. Si una Parte Contratante en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación que concedió anteriormente, lo notificará inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de comunicación que se ajuste al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

10. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa definitivamente de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, lo señalará a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación. Una vez recibida esta comunicación, dicha autoridad informará a las demás Partes Contratantes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante copias de un formulario de comunicación que se ajusten al modelo que figura en el anexo 1 del presente Reglamento.

11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento enviarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que conceden la homologación y a los que deben enviarse los formularios que certifican la homologación, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

12.1. A partir de la fecha de entrada en vigor del suplemento 16 del presente Reglamento, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones de tipo con arreglo al mismo en su versión modificada por el suplemento 16, ni se negará a aceptarlas.

12.2. Una vez transcurridos 24 meses a partir de la entrada en vigor del suplemento 16 del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones de tipo únicamente si el tipo de vehículo sometido a la homologación responde a los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por el suplemento 16.

12.3. No obstante lo dispuesto en los puntos 12.1 y 12.2 anteriores, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento continuarán concediendo homologaciones a aquellos tipos de vehículos que no estén equipados con una función de control de la estabilidad del vehículo o ESC y BAS y que cumplan los requisitos del anexo 9 del presente Reglamento.

12.4. Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión del extensiones de las homologaciones de tipo para tipos existentes, independientemente de si están equipados o no con una función de control de la estabilidad del vehículo o ESC y BAS, sobre la base de las disposiciones válidas en el momento de la homologación original.

12,5 A reserva de lo dispuesto en el punto 12.6 siguiente, incluso después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 16 del presente Reglamento, las homologaciones de tipo con arreglo a cualquier suplemento del presente Reglamento seguirán siendo válidas y las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento seguirán aceptándolas.

12.6. Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no estarán obligadas a aceptar, a efectos de homologación de tipo nacional o regional, una homologación de tipo correspondiente a aquellos vehículos que no estén equipados de una función de control de la estabilidad del vehículo o ESC y BAS.

(1) El presente Reglamento ofrece una serie alternativa de requisitos aplicables a los vehículos de la categoría N1, distintos de los incluidos en el Reglamento no 13. Las Partes Contratantes que aplican el Reglamento no 13 y el presente Reglamento reconocen como igualmente válidas las homologaciones concedidas con arreglo a cualquiera de ambos reglamentos. Las categorías de vehículo M1 y N1 figuran definidas en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Un grupo de ejes se tratará como si fuera un único eje y las ruedas gemelas de tratarán como si fueran ruedas independientes.

(3) Según declaración del fabricante del vehículo.

(4) Los números distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, anexo 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) La autoridad de homologación de tipo que vaya a conceder la homologación tendrá derecho a comprobar el sistema de frenado de servicio mediante procedimientos suplementarios de ensayo de vehículos.

(6) Si así lo aceptase el servicio técnico, no se exigirá la evaluación de la situación de la carga en el caso de los vehículos que cuenten con una fuente de energía a bordo para cargar las baterías de tracción y los medios de regular su situación de la carga.

(7) Hasta que no se hayan acordado procedimientos de ensayo uniformes, el fabricante proporcionará al servicio técnico el análisis de los fallos potenciales de la transmisión del mando y de sus repercusiones. El servicio técnico y el fabricante del vehículo podrán discutir esa información y ponerse de acuerdo al respecto.

(8) En el momento de la homologación de tipo, el fabricante del vehículo confirmará la conformidad con este requisito.

(9) En situación de «frenado selectivo», la función podrá pasar a «frenado accionado automáticamente».

ANEXO 1 COMUNICACIÓN (*) [Formato máximo: A4 (210 × 297 mm) Apéndice Lista de datos del vehículo para las homologaciones con arreglo al Reglamento no 90 1. Descripción del tipo de vehículo: … 1.1. Denominación comercial o marca del vehículo, en caso de disponerse de la misma: … 1.2. Categoría de vehículo: … 1.3. Tipo de vehículo según la homologación con arreglo al Reglamento no 13-H: … 1.4. Modelos o denominaciones comerciales de los vehículos pertenecientes al tipo de vehículo: … 1.5. Nombre y dirección del fabricante: … 2. Marca y tipo de forros, discos y tambores de freno: 2.1. Forros de freno 2.1.1. Forros de freno sometidos a los ensayos pertinentes del anexo 3: … 2.1.2. Tipos de freno alternativos sometidos a ensayo conforme al anexo 7: … 2.2. Discos y tambores de freno 2.2.1. Código de identificación de los discos de freno cubiertos por la homologación del sistema de frenado … 2.2.2. Código de identificación de los tambores de freno cubiertos por la homologación del sistema de frenado … 3. Masa mínima del vehículo: … 3.1. Distribución de la masa en cada eje (valor máximo): … 4. Masa máxima del vehículo: … 4.1. Distribución de la masa en cada eje (valor máximo): … 5. Velocidad máxima del vehículo: … 6. Dimensiones del neumático y la rueda: … 7. Configuración del circuito de freno (por ejemplo: división delante/detrás o diagonal): … 8. Declaración de cuál es el sistema de frenado de socorro: … 9. Especificaciones de las válvulas del freno (si procede) … 9.1. Especificaciones del ajuste de la válvula detectora de la carga: … 9.2. Ajuste de la válvula de presión: … 10. Distribución de la fuerza del freno por diseño: … 11. Especificación del freno … 11.1. Tipo de freno de disco (p. ej.: número de pistones con diámetro[s], disco macizo o ventilado): 11.2. Tipo de tambor de freno (p. ej., «duo-servo», con tamaño de pistón y dimensiones del tambor): … 11.3. En el caso de los dispositivos de frenado de aire comprimido, por ejemplo: tipo y tamaño de las cámaras, palancas, etc.: 12. Tipo y tamaño del cilindro principal: … 13. Tipo y tamaño del servo: …

ANEXO 2 DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN MODELO A (Véase el punto 4.4 del presente Reglamento) Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado, en lo que al frenado se refiere, en el Reino Unido (E 11) con arreglo al Reglamento no 13-H con el número de homologación 002439. Las dos primeras cifras del número de homologación indican que esta fue concedida de conformidad con los requisitos de la versión original del Reglamento no 13-H. La marca adicional «ESC» indica que el vehículo cumple los requisitos en materia de control electrónico de la estabilidad y de sistema de asistencia en el frenado contemplados en el anexo 9 del presente Reglamento. MODELO B (Véase el punto 4.5 del presente Reglamento) Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E 11) con arreglo a los Reglamentos nos 13-H y 24 (1). (En el caso de este último Reglamento el coeficiente de absorción corregido es 1,30 m–1). Los números de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones respectivas, la versión existente del Reglamento no 13-H era la original y el Reglamento no 24 incluía la serie 02 de modificaciones. (1) Este número se da a título de ejemplo.

ANEXO 3 ENSAYOS DE FRENADO Y EFICACIA DE LOS SISTEMAS DE FRENADO 1. ENSAYOS DE FRENADO 1.1. Generalidades 1.1.1. La eficacia prescrita para los sistemas de frenado estará basada en la distancia de frenado y en la deceleración media estabilizada. La eficacia de un sistema de frenado se determinará midiendo la distancia de frenado en relación con la velocidad inicial del vehículo o midiendo durante el ensayo la deceleración media estabilizada. 1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que el conductor accione el mando del sistema de frenado hasta el momento en que el vehículo se detenga. La velocidad inicial será la velocidad en el momento en que el conductor comience a accionar el mando del sistema de frenado. La velocidad inicial no será inferior al 98 % de la velocidad exigida en el ensayo considerado. La deceleración media estabilizada (dm) se calculará como la deceleración media en relación con la distancia en el intervalo vb a ve, mediante la fórmula siguiente: siendo: vo = velocidad inicial del vehículo en km/h vb = velocidad del vehículo a 0,8 vo en km/h ve = velocidad del vehículo a 0,1 vo en km/h sb = distancia recorrida entre vo y vb en metros se = distancia recorrida entre vo y ve en metros. La velocidad y la distancia se determinarán mediante instrumentación cuya exactitud sea de ± 1 % a la velocidad exigida para el ensayo. La dm podrá determinarse mediante otros métodos que no sean la medición de la velocidad y la distancia; en tal caso, la exactitud de la dm será de ± 3 %. 1.2. Para la homologación del cualquier vehículo, la eficacia del frenado se determinará en ensayos en pista efectuados en las condiciones siguientes: 1.2.1. La masa del vehículo será la determinada en las disposiciones aplicables a cada tipo de ensayo y figurará en el acta del ensayo. 1.2.2. El ensayo deberá llevarse a cabo a las velocidades indicadas para cada tipo de ensayo. Cuando la velocidad máxima por fabricación del vehículo sea inferior a la prescrita para un ensayo, éste deberá efectuarse a la velocidad máxima del vehículo. 1.2.3. Durante los ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando para obtener la eficacia exigida no debe sobrepasar la fuerza máxima establecida. 1.2.4. La superficie de la carretera permitirá una adherencia adecuada, a no ser que se especifique de otra manera en los anexos correspondientes. 1.2.5. El ensayo se realizará sin que haya viento que pudiera influir en los resultados. 1.2.6. Al comienzo de los ensayos los neumáticos deberán estar fríos y a la presión prescrita para la carga efectivamente soportada por las ruedas cuando el vehículo está parado. 1.2.7. La eficacia exigida se obtendrá sin bloquear las ruedas a velocidades superiores a 15 km/h, sin que se desvíe el vehículo de un carril de 3,5 m de ancho, sin que se supere un ángulo de guiñada de 15° y sin vibraciones anormales. 1.2.8. En el caso de los vehículos movidos completa o parcialmente por uno o varios motores eléctricos conectado(s) permanentemente a las ruedas, todos los ensayos se realizarán con dicho(s) motor(es) conectado(s). 1.2.9. En el caso de los vehículos descritos en el punto 1.2.8 anterior equipados de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría A, los ensayos de comportamiento se efectuarán en una pista cuyo coeficiente de adherencia sea bajo (como se establece en el punto 5.2.2 del anexo 6) a una velocidad igual al 80 % de la velocidad máxima pero no superior a 120 km/h, a fin de comprobar que la estabilidad se mantiene. 1.2.9.1. Por otra parte, en el caso de los vehículos equipados de un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría A, las condiciones transitorias como, por ejemplo, cambios de marcha o soltar el mando del acelerador, no deben influir en el comportamiento del vehículo en las condiciones descritas en el punto 1.2.9 anterior. 1.2.10. No se permite el bloqueo de las ruedas en los ensayos previstos en los puntos 1.2.9 y 1.2.9.1 anteriores. Sin embargo, se permitirá una corrección de la dirección con la condición de que el giro angular del mando de dirección sea inferior a 120° en los 2 primeros segundos e inferior a 240° en total. 1.2.11. En el caso de los vehículos con frenos de servicio accionados eléctricamente alimentados a partir de baterías propulsoras (o de una batería auxiliar) que reciba(n) energía solo de un sistema de carga externo e independiente, dichas baterías tendrán, durante el ensayo de eficacia del frenado, una carga media que no supere más de un 5 % el estado de la carga en el que debe activarse la advertencia sobre el fallo de los frenos prescrita en el punto 5.2.20.5 del presente Reglamento. Si se produce esta advertencia, se permite una recarga ligera de las baterías durante los ensayos, a fin de que su estado de carga sea el exigido. 1.3. Comportamiento del vehículo durante el frenado 1.3.1. Durante los ensayos de frenado, y especialmente en aquellos que se desarrollen a altas velocidades, deberá comprobarse el comportamiento general del vehículo durante el frenado. 1.3.2. El comportamiento del vehículo durante el frenado en una carretera cuya adherencia sea reducida deberá cumplir los requisitos pertinentes del anexo 5 y/o del anexo 6 del presente Reglamento. 1.3.2.1. En el caso de un sistema de frenado conforme al punto 5.2.7 del presente Reglamento en el que el frenado correspondiente a uno o varios ejes esté formado por más de una fuente de par de frenado y en el que cualquier fuente pueda variar con respecto a las demás, el vehículo cumplirá los requisitos del anexo 5 o bien del anexo 6 en todas las relaciones permitidas por su estrategia de control (1). 1.4. Ensayo del tipo 0 (ensayo ordinario de eficacia, con frenos en frío) 1.4.1. Generalidades 1.4.1.1. La temperatura media de los frenos de servicio en el eje más caliente del vehículo, medida dentro de los forros del freno o en el recorrido de frenado del disco o tambor, estará situada entre 65 y 100 °C antes de cualquier accionamiento del freno. 1.4.1.2. El ensayo deberá efectuarse en las condiciones siguientes: 1.4.1.2.1. El vehículo deberá estar cargado, siendo la distribución de la masa entre los ejes la declarada por el fabricante. En el caso en que estén previstas varias disposiciones de la carga sobre los ejes, la distribución de la masa máxima entre los ejes deberá ser tal que la carga sobre cada eje sea proporcional a la masa máxima admisible por cada eje. 1.4.1.2.2. Todos los ensayos deberán repetirse con el vehículo descargado. Podrá haber, además del conductor, una segunda persona sentada en el asiento delantero y encargada de tomar nota de los resultados del ensayo. 1.4.1.2.3. En el caso de un vehículo equipado con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía, los requisitos dependen de la categoría de dicho sistema: Categoría A. Durante los ensayos del tipo 0 no se utilizará ningún mando del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía. Categoría B. La contribución del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía a la fuerza de frenado generada no superará el mínimo garantizado por el diseño del sistema. Se considerará que se cumple dicha condición si el estado de la carga de las baterías es uno de los siguientes: a) a la carga máxima recomendada por el fabricante en las especificaciones del vehículo; o bien b) a una carga mínima del 95 % de la carga máxima en aquellos casos en que el fabricante no haya efectuado recomendación específica alguna; o bien c) a la carga máxima resultante del control automático de la carga del vehículo; o bien d) cuando los ensayos se realizan sin componentes de recuperación de energía, independientemente del estado de carga de las baterías. 1.4.1.2.4. Los límites prescritos para la eficacia mínima, tanto para los ensayos con el vehículo vacío como los ensayos con el vehículo cargado serán los indicados más adelante. El vehículo deberá cumplir el requisito de la distancia de frenado y la deceleración media estabilizada, pero puede no ser necesario medir realmente ambos parámetros. 1.4.1.2.5. La carretera deberá ser horizontal. A no ser que se especifique otra cosa, cada ensayo consistirá en hasta seis paradas, incluidas las necesarias para la familiarización. 1.4.2. Ensayo del tipo 0 con el motor desembragado y el frenado de servicio según los dispuesto en el punto 2.1.1, letra A, del presente anexo. El ensayo deberá llevarse a cabo a la velocidad indicada, aunque se admitirá un cierto margen de tolerancia con respecto a las cifras establecidas. Se deberá conseguir la eficacia mínima prescrita. 1.4.3. Ensayo del tipo 0 con el motor embragado y el frenado de servicio según los dispuesto en el punto 2.1.1, letra B, del presente anexo. 1.4.3.1. El ensayo se realizará con el motor embragado a partir de la velocidad exigida en el punto 2.1.1, letra B, del presente anexo. Se deberá conseguir la eficacia mínima prescrita. No se realizará este ensayo si la velocidad máxima del vehículo es ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. Se medirán los valores de la eficacia práctica máxima y el comportamiento del vehículo se ajustará a lo indicado en el punto 1.3.2 del presente anexo. No obstante, si la velocidad máxima del vehículo es superior a 200 km/h, la velocidad de ensayo será de 160 km/h. 1.5. Ensayo del tipo I (ensayo de pérdida y recuperación de eficacia) 1.5.1. Procedimiento de calentamiento 1.5.1.1. Los frenos de servicio de todos los vehículos se ensayarán accionando y soltando sucesivamente los frenos una serie de veces con el vehículo cargado y en las condiciones indicadas en el cuadro siguiente: Condiciones v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (s) n 80 % vmáx ≤ 120 0,5 v1 45 15 siendo: v1 = velocidad inicial al principio del frenado v2 = velocidad al final del frenado vmáx = velocidad máxima del vehículo n = número de accionamientos del freno Δt = duración de un ciclo de frenado: tiempo transcurrido entre el comienzo de un frenado y el comienzo del siguiente. 1.5.1.2. Si las características del vehículo impiden ajustarse a la duración exigida para Δt, se podrá aumentar la duración. En cualquier caso, y además del tiempo necesario para el frenado y la aceleración del vehículo, se dispondrá de 10 s por cada ciclo de frenado con el fin de estabilizar la velocidad v1. 1.5.1.3. Para la realización de estos ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando deberá ajustarse de modo que en cada accionamiento del freno se alcance una deceleración media estabilizada de 3 m/s2. Se podrán efectuar dos ensayos previos para determinar la fuerza adecuada sobre el mando. 1.5.1.4. Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la relación más alta de la caja de cambios (con exclusión de la superdirecta, etc.). 1.5.1.5. Para ganar velocidad después de cada frenado, el cambio de marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1 se alcance lo antes posible (aceleración máxima permitida por el motor y la caja de cambios). 1.5.1.6. En el caso de vehículos sin la autonomía suficiente para completar los ciclos de calentamiento, los ensayos se realizarán alcanzando la velocidad prescrita antes del primer accionamiento del freno, a continuación usando la máxima aceleración disponible para recuperar velocidad y luego frenando sucesivamente a la velocidad alcanzada al final de cada ciclo de 45 s de duración. 1.5.1.7. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B, al inicio del ensayo las baterías del vehículo se hallarán en un estado en el que la contribución del sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía a la fuerza de frenado generada no supere el mínimo garantizado por el diseño del sistema. Se considerará cumplido este requisito si las baterías se hallan en uno de los estados de carga enumerados en el punto 1.4.1.2.3 anterior. 1.5.2. Eficacia en caliente 1.5.2.1. Una vez finalizado el ensayo del tipo I (descrito en el punto 1.5.1 del presente anexo), se procederá a medir la eficacia en caliente del sistema de frenado de servicio en condiciones iguales (y en particular ejerciendo sobre el mando una fuerza media inferior a la fuerza media realmente aplicada) a las del ensayo del tipo 0 con motor desembragado (pudiendo ser diferentes las condiciones de temperatura). 1.5.2.2. La eficacia en caliente no será inferior al 75 % (2) de lo exigido, ni inferior al 60 % de la cifra registrada en el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado. 1.5.2.3. En los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría A, durante los accionamientos del freno estará engranada constantemente la marcha más elevada y no se utilizará, si lo hay, el mando independiente del frenado eléctrico. 1.5.2.4. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B, una vez realizados los ciclos de calentamiento con arreglo al punto 1.5.1.6 del presente anexo, el ensayo de eficacia en caliente se efectuará a la máxima velocidad que pueda alcanzar el vehículo al final de los ciclos de calentamiento, a no ser que pueda obtenerse la velocidad especificada en el punto 2.1.1, letra A, del presente anexo. A efectos de comparación, se repetirá un ensayo del tipo 0 con los frenos en frío a partir de esta misma velocidad y con una contribución del frenado eléctrico con recuperación de energía, garantizada por un estado de carga adecuado de la batería, que sea similar al disponible durante el ensayo de eficacia en caliente. Tras el proceso y el ensayo de recuperación, se permitirá el reacondicionamiento de los forros antes de que se efectúe el ensayo para comparar esta segunda eficacia en frío con la conseguida en el ensayo en caliente, en función de los criterios de los puntos 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente anexo. Los ensayos podrán realizarse sin componentes de recuperación de energía. En ese caso, no procederá aplicar el requisito relativo al estado de carga de las baterías. 1.5.2.5. En caso de un vehículo que cumpla el requisito del 60 % especificado en el punto 1.5.2.2 del presente anexo, pero no el requisito del 75 % (2) indicado en ese mismo punto 1.5.2.2, podrá efectuarse un nuevo ensayo de eficacia en caliente ejerciendo sobre el mando una fuerza no superior a la especificada en el punto 2 del presente anexo. En el acta del ensayo se indicarán los resultados de ambos ensayos. 1.5.3. Procedimiento de recuperación Inmediatamente después del ensayo de eficacia en caliente, se harán cuatro paradas a 50 km/h con el motor embragado y una deceleración media de 3 m/s2. Déjese una distancia de 1,5 km entre los comienzos de las paradas sucesivas. Inmediatamente después de cada parada, acelérese a fondo hasta alcanzar 50 km/h y manténgase esa velocidad hasta la parada siguiente. 1.5.3.1. A fin de completar el procedimiento de recuperación, se podrá recargar las baterías de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B o se podrá sustituirlas por un juego cargado. Los procedimientos podrán realizarse sin componentes de recuperación de energía. 1.5.4. Eficacia de la recuperación Al final del procedimiento de recuperación, se medirá la eficacia de la recuperación del sistema de frenado de servicio en las mismas condiciones que en el ensayo del tipo 0, estando el motor desembragado (las condiciones de temperatura pueden diferir) y ejerciendo una fuerza media sobre el mando no superior a la fuerza media sobre el mando ejercida en el ensayo del tipo 0 correspondiente. Esta eficacia de la recuperación no será inferior al 70 %, ni superior al 150 % de la cifra registrada en el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado. 1.5.4.1. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía de la categoría B, el ensayo de recuperación se efectuará sin componentes de recuperación de energía, es decir, en las condiciones del punto 1.5.4 anterior. Tras un nuevo reacondicionamiento de los forros, se repetirá por segunda vez el ensayo del tipo 0 a partir de la misma velocidad y sin contribución del frenado eléctrico con recuperación de energía como en el ensayo de recuperación con el/los motor(es) desembragado(s) y se compararán dichos resultados de ensayo. Esta eficacia de la recuperación no será inferior al 70 %, ni superior al 150 % de la cifra registrada en esta última repetición del ensayo del tipo 0. 2. EFICACIA DE LOS SISTEMAS DE FRENADO 2.1. Sistema de frenado de servicio 2.1.1. Los frenos de servicio se ensayarán en las condiciones indicadas en este cuadro: A) Ensayo del tipo 0 con motor desembragado v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v+0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 B) Ensayo del tipo 0 con motor embragado v s ≤ dm ≥ 80 % vmáx ≤ 160 km/h 0,1 v+0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 - 50 daN siendo: v = v = velocidad de ensayo en km/h s = distancia de frenado en metros dm = deceleración media estabilizada en m/s2 f = fuerza ejercida sobre el pedal del freno en daN vmáx = velocidad máxima del vehículo en km/h. 2.1.2. En el caso de los vehículos de motor autorizados a arrastrar un remolque sin frenos, la eficacia mínima del conjunto para el ensayo del tipo 0 no será inferior a 5,4 m/s2 tanto en estado de cargado como de descargado. La eficacia del conjunto se verificará mediante cálculos sobre la eficacia máxima del frenado realmente alcanzada por el vehículo de motor solo (cargado) durante el ensayo del tipo 0, con el motor desembragado, aplicando la siguiente fórmula (no se exigen ensayos prácticos con un remolque sin frenos enganchado): siendo: dM+R = deceleración media estabilizada del vehículo de motor cuando esté enganchado a un remolque sin frenos (en m/s2) dM = máxima deceleración media estabilizada del vehículo de motor solo alcanzada durante el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado (en m/s2) PM = masa del vehículo de motor (cargado) PR = masa máxima del remolque sin frenos que puede ser enganchado declarada por el fabricante del vehículo de motor. 2.2. Sistema de frenado de socorro 2.2.1. La eficacia del sistema de frenado de socorro se ensayará mediante el ensayo del tipo 0 estando el motor desembragado y partiendo de una velocidad del vehículo de 100 km/h y una fuerza ejercida sobre el mando del freno de servicio situada entre 6,5 daN y 50 daN. 2.2.2. El sistema de frenado de socorro alcanzará una distancia de frenado que no supere el valor siguiente: y una deceleración media estabilizada no inferior a 2,44 m/s2 (correspondiente al segundo término de la fórmula anterior). 2.2.3. El ensayo de eficacia del freno de socorro se efectuará simulando condiciones reales de fallo del sistema de frenado de servicio. 2.2.4. En el caso de los vehículos que utilicen un sistema de frenado eléctrico con recuperación de energía, la eficacia del frenado se comprobará, además, en las dos condiciones de fallo siguientes: 2.2.4.1. En caso de fallo total del componente eléctrico del frenado de servicio. 2.2.4.2. En el caso en el que el fallo haga que el componente eléctrico proporcione su máxima fuerza de frenado. 2.3. Sistema de frenado de estacionamiento 2.3.1. El sistema de frenado de estacionamiento debe poder mantener inmóvil un vehículo cargado en una pendiente del 20 %. 2.3.2. En los vehículos en los que esté permitido enganchar un remolque, el sistema de frenado de estacionamiento del vehículo de motor deberá poder mantener detenido el conjunto en una pendiente del 12 %. 2.3.3. Si el mando es de accionamiento manual, la fuerza ejercida sobre el mismo no deberá sobrepasar 40 daN. 2.3.4. Si el mando se acciona con el pie, la fuerza ejercida sobre el mismo no deberá sobrepasar 50 daN. 2.3.5. Podrá admitirse un sistema de frenado de estacionamiento que deba accionarse varias veces para alcanzar la eficacia prescrita. 2.3.6. Para comprobar la concordancia con los requisitos del punto 5.2.2.4 del presente Reglamento, se efectuará un ensayo del tipo 0 con motor desembragado a una velocidad inicial de 30 km/h. La deceleración media estabilizada obtenida mediante el accionamiento del mando del sistema de frenado de estacionamiento y la deceleración obtenida inmediatamente antes de la parada del vehículo no deberán ser inferiores a 1,5 m/s2. El ensayo deberá realizarse con el vehículo cargado. La fuerza ejercida sobre el mando del freno no deberá exceder los valores establecidos. 3. TIEMPO DE RESPUESTA 3.1. En todo vehículo en el que el sistema de frenado de servicio dependa total o parcialmente de una fuente de energía que no sea la del esfuerzo muscular del conductor, deberán cumplirse las condiciones siguientes: 3.1.1. En una maniobra de emergencia, el tiempo que transcurra entre el momento en que el dispositivo de mando comience a ser accionado y el momento en que la fuerza de frenado sobre el eje situado en la posición más desfavorable alcance el nivel correspondiente a la eficacia prescrita no deberá ser superior a 0,6 s. 3.1.2. En el caso de vehículos equipados con sistemas de frenado hidráulicos, se considerarán cumplidas las condiciones del punto 3.1.1 si, al realizar una maniobra de emergencia, la deceleración del vehículo o la presión en el cilindro de freno situado en la posición más desfavorable alcanzan, en 0,6 s, el nivel correspondiente a la eficacia prescrita. (1) El fabricante proporcionará al servicio técnico la familia de curvas de frenado permitidas por la estrategia de control automático. El servicio técnico podrá verificar dichas curvas. (2) Esto equivale a una distancia de frenado de 0,1 v + 0,0080 v2 y a una deceleración media estabilizada de 4,82 m/s2. Apéndice Procedimiento de supervisión del estado de la carga de las baterías El presente procedimiento se aplica a las baterías de vehículos utilizadas para la propulsión y el frenado con recuperación de energía. Requiere el uso de un medidor de vatios-hora bidireccional de corriente continua o de un medidor de amperios-hora de corriente continua. 1. PROCEDIMIENTO 1.1. Si las baterías son nuevas o han sido sometidas a un almacenamiento prolongado, se les aplicarán los ciclos recomendados por el fabricante. Una vez concluidos los ciclos, se las dejará en estabilización térmica un mínimo de 8 horas a temperatura ambiente. 1.2. La carga total se determinará mediante el procedimiento de carga recomendado por el fabricante. 1.3. Cuando se realicen los ensayos de frenado de los puntos 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7. y 1.5.2.4 del anexo 3, los vatios-hora consumidos por los motores de propulsión y los suministrados por el sistema de frenado con recuperación de energía se registrarán como total acumulado, el cual se utilizará para determinar el estado de carga existente al inicio o al final de un ensayo concreto. 1.4. Para reproducir el estado de carga de las baterías para ensayos comparativos, como los previstos en el punto 1.5.2.4 del anexo 3, las baterías se recargarán hasta alcanzar dicho estado de carga o bien se cargarán por encima de dicho estado y se descargarán a una carga fija a una potencia aproximadamente constante hasta que se alcance el estado de carga requerido. Como alternativa, en el caso de los vehículos que disponen exclusivamente de propulsión eléctrica alimentada por baterías, el estado de la carga podrá ajustarse haciendo funcionar el vehículo. Los ensayos efectuados con baterías cargadas parcialmente al inicio de los mismos empezarán lo antes posible una vez conseguido el estado de carga deseado.

ANEXO 4 Disposiciones sobre las fuentes de energía y los dispositivos de almacenamiento de energía (acumuladores de energía) Sistemas de frenado hidráulico con reserva de energía 1. CAPACIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA (ACUMULADORES) 1.1. Generalidades 1.1.1. Los vehículos en los que el equipo de frenado haga necesaria la utilización de la energía acumulada y suministrada por un líquido hidráulico a presión deberán estar equipados con dispositivos de almacenamiento de energía (acumuladores) que respondan, desde el punto de vista de su capacidad, a los requisitos de los puntos 1.2 o 1.3 del presente anexo. 1.1.2. Sin embargo, la capacidad de los dispositivos de almacenamiento de energía no estará sometida a requisito alguno cuando el sistema de frenado sea tal que, en ausencia de toda reserva de energía, permita alcanzar, con ayuda del mando del freno de servicio, una eficacia de frenado igual, al menos, al prescrito para el sistema de frenado de socorro. 1.1.3. Para la comprobación del cumplimiento de los requisitos señalados en los puntos 1.2, 1.3 y 2.1 del presente anexo, los frenos deberán estar ajustados al máximo y en lo que se refiere al punto 1.2 del presente anexo, el intervalo entre los accionamientos a fondo deberá ser de 60 s como mínimo. 1.2. Los vehículos equipados con un sistema de frenado hidráulico con reserva de energía deberán satisfacer los requisitos siguientes: 1.2.1. Después de ocho accionamientos a fondo del mando del freno de servicio, deberá ser posible alcanzar, en el noveno accionamiento, la eficacia prescrita para el sistema de frenado de socorro. 1.2.2. Durante el ensayo deberán cumplirse los requisitos siguientes: 1.2.2.1. El ensayo se iniciará a una presión que podrá ser indicada por el fabricante, pero que no deberá ser s