II
(Actos no legislativo s)
ACTOS ADOPT ADOS POR ÓRGANOS CREADOS 
MEDIANTE ACUERDOS INTERNA CIONALES
Solo los textos originales de la CEPE/ONU surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La 
situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de 
situación de la CEPE/ONU TRANS/WP .29/343, disponible en: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29gen/wp29fdocstts.html
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas: Disposiciones unifo rmes relativas a la homologación de turismos y 
vehículos comerciales ligeros por lo que se refiere a las emisiones de referencia, las emisiones de dióxido de 
carbono y el consumo de combus tible o la medición del consumo de energía eléctr ica y la auto nomía eléctr ica 
(WL TP) [2021/2039] 
Incluy e todo el text o válido hast a:
Suplemento 1 de la versión original del Reglamento; fecha de entrada en vigor : 30 de septiembre de 2021
El present e documento tiene valor meramente informativ o.
Los textos auténticos y jurídicament e vinculant es son los siguientes: ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 y
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
ÍNDICE
1. Ámbito de aplicación
2. Abreviaturas
3. Defi niciones
4. Solicitud de homologación
5. Homologa ción
6. Especifi caciones y ensa yos
7. Modifi cación y extensi ón de la homologación de tipo
8. Conf ormidad de la producción
9. Sanciones por falta de conf ormidad de la producción
10. Cese definitiv o de la producción
11. Disposiciones especiales
12. Disposiciones transito rias
13. Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensa yos de homologació n y de las 
autori dades de homologación de tipoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/1  
APÉNDICES
1. Ensa yo de tipo 1. Verificació n de la conf ormidad de la producción para determinados tipos de vehículos
2. Verificación de la conf ormidad de la producción para el ensa yo de tipo 1: método estadístico
3. Procedimient o de ensa yo de roda je para determinar los factores de rodaje
4. Conf ormidad de la producción para el ensa yo de tipo 4
5. Dispositivos para la monitori zación a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctr ica
6. Requisito s aplicables a los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de los gases de escape
ANEX OS
ANEX OS, PARTE A
A1. Características del motor y del vehículo e información relativa a la realización de los ensa yos
Apéndices
1. Informe de ensa yo WLTP
2. Informe de ensa yo de la resist encia al avance en carretera WLTP
3. Hoja de ensa yo WLTP
4. Informe de ensa yo de emisiones de evaporación
A2. Comunicación
A3. Disposición de la marca de homolog ación
ANEX OS, PARTE B
B1. Ciclos de ensa yo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WL TC, worldwide light-duty test cycles)
B2. Selección de marchas y deter minación del punto de cambio de marcha en vehículos provist os de transmisión 
manual
B3. Especificaciones de los combustibles de referencia
B4. Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro
B5. Equipo de ensa yo y calibraciones
B6. Procedimient os y condiciones del ensa yo de tipo 1
Apéndices
1. Procedimient o de ensa yo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración 
periódica
2. Procedimient o de ensa yo para la monit orización del sistem a de almacenamient o de energía eléctr ica recarga ble
3. Cálculo del coefi ciente energéti co del gas en el caso de los combustibles gaseo sos (GLP y GN/biometano)
B6 bis. Ensa yo de corrección de la temperatura ambient e para la determi nación de las emisiones de CO 2 en condiciones 
representativas de la temperatura regional (nivel 1A únicamente )
B6 ter. Corrección de los resultados de CO2 en función de la velocidad y la distancia buscadas (nivel 1A únicamente)
B7. Cálculos
B8. Vehículos eléctr icos puros, eléctr icos híbr idos e híbr idos de pilas de combustible de hidróg eno compr imido
Apéndices
1. Perfil de estado de carga del REESS
2. Procedimient o de corrección basado en la variación energética del REESS
3. Determinación de la corriente y la tensión del REESS para VEH-SCE, VEH-CCE, VHPC-CCE, VEP, VHPC-SCE
4. Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de VEP, VEH-CCE y VHPC-CCEES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/2 26.11.2021  
5. Fact ores de utilidad (UF) para VEH-CCE y VHPC-CCE
6. Selección de los modos seleccionables por el conduct or
7. Medición del consumo de combustible de los vehículos híbr idos con pila de combustible de hidróg eno 
comprimid o
8. Cálculo de los valores adicionales necesar ios para la comprobació n de la conf ormidad de la producción con 
respecto al consumo de energía eléctr ica de VEP y VEH-CCE
B9. Determinación de la equivalencia del método (nivel 1A únicamente)
ANEX OS, PARTE C
C1. [Reser vado]
C2. [Reser vado]
C3. Ensa yo de tipo 4. Emisiones de evaporación
C4. Ensa yo de tipo 5. Durabilidad
Apéndices
1. Ciclo estándar del banco (CEB) (nivel 1A únicamente )
2. Ciclo estándar en banco diésel (CEBD) (nivel 1A únicamente)
3. Ciclo estándar en carretera (CEC)
3b. Ciclos de acumulación de kilometraje (nivel 1B únicamente)
4. Requisito s especiales para vehículos híbr idos
C5. Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de motor
Apéndices
1. Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/3  
INTR ODUCCIÓN
El propósito del presente Reglamento es establecer disposiciones unif ormes relativas a la homologación de vehículos de 
motor con respecto a las emisiones de vehículos ligeros basadas en el procedimiento de ensa yo de vehículos ligeros 
armonizado a nivel mundial (WL TP), incluido en el Reglamento Técnico Mundial n.o 15 de las Naciones Unidas y en el 
procedimiento actualizado de ensa yo de emisiones de evaporación (ensa yo de tipo 4) que ha sido desar rollado en el 
Reglamento Técnico Mundial n.o 19 de las Naciones Unidas. Permitirá a las Partes contratantes expedir y aceptar 
homologacio nes basadas en estos nuevos ensa yos de homologación de tipo.
El ensa yo WLTP de tipo 1 sustituye al actual ensa yo de tipo 1 del Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas y del 
Reglamento n.o 101 de las Naciones Unidas, mientras que el procedimiento de ensa yo de emisiones de evaporación (ensa yo 
de tipo 4) sustituye al que actualmente se recoge en el Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas.
Asimismo, este nuevo Reglamento incluy e una actualización del ensa yo de tipo 5 para verificar la durabilidad de los 
dispositivo s anticontaminante s y requisit os actualizados sobre el diagnóstico a bordo (DAB). Estas actualizaciones se 
presentan en orden para reflejar los cambios del anter ior ensa yo de tipo 1 basado en el Nuev o Ciclo de Conducción 
Europeo (NEDC) al nuev o ensa yo WLTP de tipo 1.
La serie 00 del present e Reglamento cubre dos conjunt os de requisitos denominados nivel 1A y nivel 1B. El nivel 1A se basa 
en un ciclo de ensa yo de cuatro fases (baja , media, alta y extraalta), mientras que el nivel 1B se basa en un ciclo de ensa yos de 
tres fases (baja , media y alta) con distintos límites de tipo 1 aplicados a los diferent es niveles. La mayor parte del texto 
normativ o se aplica tanto al nivel 1A como al nivel 1B. Cuando los requisitos son específicos, bien del nivel 1A, bien del 
nivel 1B, las correspondiente s secciones se identifican debidament e. Esta serie de modific aciones cubre requisitos 
regionales y no requiere el reconocimiento mutuo entre las Partes contratantes.
La serie 01 del present e Reglamento incluye un procedimiento armonizado que contiene los procedimientos o los valores 
límite más estrictos que serán objeto de pleno reconocimiento mutuo. La homolog ación de tipo de la serie 01 será, por 
tanto , acept ada por todas las Partes contratantes que hayan adopt ado el presente Reglamento.
1. ÁMBITO DE APLICA CIÓN
El present e Reglamento ofrece requisitos para dos niveles de homologació n. El primer nivel, nivel 1A, requiere 
la realización de ensa yos mediante un ciclo WLTC de cuatro fases (fases baja, media, alta y extraalta, tal y como 
se definen en el anex o B1). El segundo nivel, nivel 1B, requiere la realización de ensa yos mediante un ciclo 
WLTC de tres fases (baja, media y alta, definidas en el anex o B1).
Cuando los requisitos del present e Reglamento se aplican, bien al nivel 1A, bien al nivel 1B, el texto normativo 
utiliza «nivel 1A únicamente » o «nivel 1B únicament e» para indicar el comienzo de los requisit os específicos de 
cada nivel.
1.1. Ámbito de aplicación del nivel 1A
El presente Reglamento se aplica a la homolog ación de tipo de los vehículos de las catego rías M1, M2, N1 y N2 
con una masa de referencia que no supere los 2 610 kg con respecto al ensa yo WLTP de tipo 1 para emisiones 
de compuest os gaseo sos, partículas depositadas, número de partículas suspendidas, emisiones de dióxido de 
carbono y consumo de combustible o la medición del consumo de energía eléctr ica y la auton omía eléctr ica y 
al ensa yo de tipo 4 sobre emisiones de evaporación.
Asimismo, el present e Reglamento establece normas para verificar la durabilidad de los dispositivo s anticonta ­
minantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).
A petición del fabr icante, la homologació n de tipo concedida con arreglo al present e Reglamento podrá 
extenderse de los vehículos mencionados anteriormente a los vehículos de las catego rías M1, M2, N1 y N2 con 
una masa de referencia que no exced a de 2 840 kg y que cumplan las condiciones establecidas en el present e 
Reglamento.
1.2. Ámbito de aplicación del nivel 1B
El present e Reglamento se aplica a la homologación de tipo de los vehículos de las cate gorías M2 y N1 con una 
masa máxima en carg a técnicament e admisible que no supere los 3 500 kg y a todos los vehículos de la 
categoría M1 con respecto al ensa yo WLTP de tipo 1 para emisiones de compuest os gaseosos y partículas 
depositadas y para emisiones de dióxido de carbono y consumo de combustible o la medición del consumo de 
energía eléctr ica y la autonomía eléctr ica y al ensa yo de tipo 4 sobre emisiones de evaporación.
Asimismo, el present e Reglamento establece normas para verificar la durabilidad de los dispositivo s anticonta ­
minantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).
Los VHPC-CCE quedan fuera del ámbito de aplicación del nivel 1B del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/4 26.11.2021  
2. ABREVIA TURAS
2.1. Abreviaturas generales
AC Alter nating current = Corriente altern a
APF Assigned permeability factor = Fact or de permeabilidad asignado
BWC Butane working capacity = Capacidad de trabajo de butano
CFD Computational fluid dynamics = Dinámica de fluidos computaci onal
CFV Critical flow ventur i = Venturímetro de flujo crítico
CFO Critical flow orifice = Orificio de flujo crítico
CLA Chemiluminescent analys er = Analizador quimioluminiscent e
CVS Constant volume sampler = Muestreador de volumen constante
DC Direct current = Corriente continua
EAF Suma de etanol, acetaldehído y formaldehído
ECD Electr on captur e detector = Detector de captura de electrones
ET Evapor ation tube = Tubo de evaporación
Extra High 2 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 2
Extra High 3 Fase de velocidad extraalta del WLTC de clase 3
VHPC Vehículo híbr ido de pilas de combustible
FID Flame ionization detector = Detector de ionización de llama
FSD Full scale deflection = Desviación a fondo de escala
CG Cromatóg rafo de gases
GFV Gas Fuelled Vehicle =Vehículo alimentado con gas
HEP A High efficiency particulate air (filter ) = Filtro de aire de partículas depositadas de 
alta eficiencia
HFID Heated flame ionization detector = Detector de ionización de llama calentado
High 2 Fase de velocidad alta del WLTC de clase 2
High 3a Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3a
High 3b Fase de velocidad alta del WLTC de clase 3b
ICE Inter nal combustion engine = Motor de combustión interna
LoD Límit of detection = Límit e de detección
LoQ Limit of quantificatio n = Límite de cuantificación
Low 1 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 1
Low 2 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 2
Low 3 Fase de velocidad baja del WLTC de clase 3
Medium 1 Fase de velocidad media del WLTC de clase 1
Medium 2 Fase de velocidad media del WLTC de clase 2
Medium 3a Fase de velocidad media del WLTC de clase 3a
Medium 3b Fase de velocidad media del WLTC de clase 3b
CL Cromatog rafía de líquidos
GLP Gas licuado del petróleo
NDIR Non-dispersive infrared (analyser) = (Analizador) infrar rojo no dispersivoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Non-dispersive ultraviolet = Ultravioleta no dispersivo
GN/biometano Gas natural/biometano
NMC Non-methane cutter = Separador no metánico
VHPC-SCE Vehículo híbr ido de pilas de combustible sin carga exterior
SCE
VEH-SCESin carga exterior
Vehículo eléctr ico híbr ido sin carg a exte rior
DAB Diagnóstico a bordo
OBFCM Dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía
VHPC-CCE Vehículo híbr ido de pilas de combustible con carg a exterior
VEH-CCE Vehículo eléctr ico híbr ido con carg a exterior
Pa Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de fondo
Pe Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de muestreo
PAO Polialf aolefina
PCF Particle pre-classif ier = Preclasifi cador de partículas suspendidas
PCRF Particle concentr ation reduction factor = Fact or de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas
PDP Positive displacement pump = Bomba de desplazamiento positiv o
PER Pure electr ic range = Autonomía eléctr ica pura
Per cent FS Per cent of full scale = Porcentaj e del fondo de escala
PF Permeability factor = factor de permeabilidad
PM Particulate matter emissions = Emisiones de partículas depositadas
PN Particle number emissions = Emisiones en número de partículas suspendidas
PNC Particle number counter = Contador del número de partículas suspendidas
PND1 Primer dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas
PND2 Segundo dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas
PTS Particle transfe r system = Siste ma de transfer encia de partículas suspendidas
PTT Particle transfe r tube = Tubo de transfer encia de partículas suspendidas
QCL- IR Infrared quantum cascade laser = Láser de infrar rojos de cascada cuántica
RCDA Charg e-depleting actual range = Autonomía real en la condición de consumo de 
carg a
RCB REESS charge balance = Balance de carg a del REESS
REESS Rechargeab le electr ic energy storage system = Sistem a de almacenamiento de energía 
eléctr ica recarg able
RRC Rolling resistance coeff icient = Coef icient e de resistencia a la rodadura
SHED Sealed housing evapor ative deter mination = Deter minación de emisiones por 
evaporación de carcasas selladas
SSV Subsonic venturi = Venturímetro subsónico
UBE Energía utilizable de la batería (REESS)
UFM Ultrasonic flow meter = Caudalímetro ultrasónico
VH Vehículo «High»
VL Vehículo «Low»
VPR Volatile particle remover = Eliminador de partículas suspendidas volátiles
WLTC Worldwide light-duty test cycle = Ciclo de ensa yo de vehículos ligeros armonizado 
a nivel mundialES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/6 26.11.2021  
2.2. Símbolos y abreviaciones químicos
C1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1
CH 4 Metano
C2H6 Etano
C2H5OH Etanol
C3H8 Propano
CH 3CHO Acetaldehído
CO Monóxido de carbono
CO 2 Dióxido de carbono
DOP Dioctilf talato
H2O Agua
HCHO Formaldehído
NH 3 Amoniaco
NMHC Hidrocarburos no metánicos
NO x Óxidos de nitrógen o
NO Óxido nítrico
NO 2 Dióxido de nitrógen o
N2O Óxido nitroso
THC Hidrocarburos totales
3. DEFINICIONES
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definicione s siguiente s:
3.0.1. «Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones»: grupo de vehículos que:
a)no difieren entre sí con respecto a los criterios que constituyen una «familia de interpolaci ón», definida en el 
punto 6.3.2;
b)entran en un único «intervalo de interpol ación respecto del CO2» en el sentido del punt o 2.3.2 del anex o B6;
c)no difieren entre sí con respecto a ninguna de las caracte rísticas que tienen una influencia signif icativa en las 
emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguient es:
i)los tipos de dispositivo s anticontaminantes y su secuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de 
oxidación, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NOx, 
filtro de partículas depositadas o sus combinaciones en una sola unidad);
ii)la recirculación de los gases de escape (con o sin, intern a o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta 
presión, de baja presión o de presión combinada).
3.0.2. «Cilindrada»:
en los motor es de émbolos alternati vos, el volumen nominal de los cilindros;
en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los cilindros de una cámara de 
combustión por émbolo.
3.0.3. «Cilindrada»:
en los motor es de émbolos alternati vos, el volumen nominal de los cilindros;
en los motor es de émbolos rotativ os (Wankel), el volumen nominal de los cilindros de una cámara de 
combustión por émbolo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. «Homologación de un vehículo»: la homolog ación de un tipo de vehículo con respecto al ámbito de aplicación 
del presente Reglamento.
3.1. Equipo de ensa yo
3.1.1. «Exactitud»: diferenc ia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional, 
indicativa de la corrección de un resultado. Véase el gráfi co 1.
3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición, de manera que su 
resultado concuerde con una serie de señales de referencia.
3.1.3. «Gas de calibración»: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los analizadores de gases.
3.1.4. «Método de dilución doble»: proceso por el que se separa una parte del flujo de gases de escape diluido y se 
mezcla con una cantidad adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas depositadas.
3.1.5. «Sistema de dilución de los gases de escape de flujo total» : dilución continua de la totalidad de los gases de 
escape del vehículo con aire ambient e, de manera controlada, utilizando un muestreador de volumen 
constante (CVS).
3.1.6. «Linealización»: aplicación de una serie de concentraciones o de mater iales para establecer una relación 
matemática entre concentración y respuesta del sistem a.
3.1.7. «Operación de mantenimien to importante»: ajus te, reparación o sustitución de un compo nente o un módulo 
que pueda afectar a la exactitud de una medición.
3.1.8. «Hidrocarburos no metánicos» (NMHC): los hidrocarburos totales (THC) menos la fracción de metano (CH4).
3.1.9. «Precisión»: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones idénticas arrojan los mismos resultados 
(gráfi co 1), siempre con relación, en el present e Reglamento, a una única desviación estándar .
3.1.10. «Valor de referencia»: valor relacionable con un patrón nacional. Véase el gráfic o 1.
3.1.11. «Valor fijado»: valor buscado que un sistema de control pretende alcanzar .
3.1.12. «Calibrar»: ajustar un instr umento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que 
represente entre el 75 % y el 100 % del valor máximo del inter valo de uso real o previsto del instr umento.
3.1.13. «Hidrocarburos totales» (THC): todos los compuest os volátiles medibles con un detector de ionización de llama 
(FID).
3.1.14. «Verificación»: acción de evaluar si los resultados de un sistema de medición concuerdan o no con las señales de 
referencia aplicadas dentro de uno o más umbrales de acept ación predeter minados.
3.1.15. «Gas cero»: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una respuesta cero en un analizador .
3.1.16. «Tiempo de respuesta»: tiempo transcur rido desde el cambio del compo nente que debe medirse en el punto de 
referencia y una respuesta del sistema del 90 % del valor final leído (t90), definiéndo se la sonda de muestreo 
como el punt o de referencia, de modo que el cambio del compo nente medido corresponde como mínimo al 
60 % del fondo de escala (FS) y se produce en menos de 0,1 segundos. El tiempo de respuesta del sistem a se 
compone del tiempo de retraso del sistem a y del tiempo de subida del sistema .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. «Tiempo de retraso»: tiempo transcur rido desde el cambio del component e que debe medirse en el punto de 
referencia y una respuesta del sistema del 10 % de la lectura final (t10), definiéndose la sonda de muestreo como 
el punt o de referencia. Para los compo nentes gaseo sos, es el tiempo de transpor te del compo nente medido 
desde la sonda de muestreo hasta el detect or.
3.1.18. «Tiempo de subida», el tiempo transcur rido entre la respuesta al 10 % y al 90 % de la lectura final (t90 – t10).
Gráfico 1
Def inición de exactitud, precisión y valor de referencia
3.2. Resistencia al avance en carretera y ajus te del dinamómetro
3.2.1. «Resistencia aerodinámica»: fuerza que se opone al mov imiento de un vehículo a través del aire.
3.2.2. «Punto de estancamient o aerodinámico»: punto de la superf icie de un vehículo en el que la velocidad del viento 
es igual a cero.
3.2.3. «Bloqueo del anemómetro»: efect o sobre la medición del anemómetro debido a la presencia del vehículo, por el 
cual la velocidad aparente del aire difiere de la velocidad del vehículo combinada con la velocidad del viento con 
respecto al suelo.
3.2.4. «Análisis restr ingido»: deter minación por separado del área frontal del vehículo y el coeficiente de resistencia 
aerodinámica, valores que se utilizarán en la ecuación de movimient o.
3.2.5. «Masa en orden de march a»: masa del vehículo, con sus depósit os de combustible llenos como mínimo al 90 % 
de su capacidad e incluida la masa del conductor , del combustible y de los líquidos, provist o del equipamiento 
estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el 
habitáculo, el acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.
3.2.6. «Masa del conductor»: masa estimada en 75 kg, situada en el punt o de referencia del asient o del conductor .ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. «Carga máxima del vehículo»: la masa máxima en carga técn icamente admisible menos la masa en orden de 
marcha, 25 kg y la masa del equipamiento opcional según se define en el punt o 3.2.8.
3.2.8. «Masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las combinaciones de equipamientos opcionales que 
pueden instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar , de acuerdo con las especificaciones del 
fabr icante .
3.2.9. «Equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipamiento estándar que se instala en un vehículo 
bajo la responsabilidad del fabr icante , y que puede ser pedido por el cliente .
3.2.10. «Condiciones atmosfé ricas de referencia (con respecto a la medición de la resist encia al avance en carretera)»: 
condiciones atmosféri cas con arreglo a las cuales se corrigen los resultados de la medición:
a)presión atmosférica: p0 = 100 kPa;
b)temperatura atmosféri ca: T0 = 20 °C;
c)densidad del aire seco: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)velocidad del viento: 0 m/s.
3.2.11. «Velocidad de referencia»: velocidad del vehículo a la que se determina la resist encia al avance en carretera o se 
verifica la carg a del dinamómetro de chasis.
3.2.12. «Resistencia al avance en carretera»: fuerza que se opone al avance de un vehículo, medida con el método de 
desaceleración libre o con métod os equivalent es por lo que se refiere a la inclusión de las pérdidas por fricción 
del tren de transmisión.
3.2.13. «Resistencia a la rodadura»: fuerzas de los neumáticos que se oponen al movimi ento del vehículo.
3.2.14. «Resistencia al avance»: par que se opone al avance de un vehículo, medido por los medidores de par instalados 
en las ruedas motr ices del vehículo.
3.2.15. «Resistencia al avance en carretera simulada»: resiste ncia al avance en carretera que exper imenta el vehículo en 
el dinamómetro de chasis, destinada a reproducir la resistencia al avance en carretera medida en condiciones 
reales y consistent e en la fuerza aplicada por el dinamómetro de chasis y las fuerzas que se oponen al vehículo 
mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es expresada por apro ximación por los tres coeficientes de un 
polinomio de segundo orden.
3.2.16. «Resistencia al avance simulada»: resist encia al avance que exper imenta el vehículo en el dinamómetro de chasis 
destinada a reproducir la resistencia al avance medida en condiciones reales, y consistent e en el par aplicado por 
el dinamómetro de chasis y el par que se opone al vehículo mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es 
expresada por apro ximación por los tres coefi ciente s de un polinomio de segundo orden.
3.2.17. «Anemometría estacionar ia»: medición de la velocidad y la dirección del viento con un anemómetro colocado 
junto a la calzada de ensa yo, por encima del nivel de esta, donde se den las condiciones de viento más 
representativas.
3.2.18. «Equipamiento estándar»: conf iguración básica de un vehículo equipado con todos los element os exigidos por 
los actos reglamentar ios de la Parte contratante, incluidos todos aquellos instalados sin que sean necesar ias 
especifi caciones adicionales de conf iguración o equipamiento.
3.2.19. «Resistencia al avance en carretera buscada»: resist encia al avance en carretera que debe reproducirse en el 
dinamómetro de chasis.
3.2.20. «Resistencia al avance buscada»: resiste ncia al avance que ha de reproducirse en el dinamómetro de chasis.
3.2.21. «Modo de desaceleración libre del vehículo»: sistema de funcionamiento que permite determinar de forma 
exacta y repetible la resistencia al avance en carretera y ajustar con exactitud el dinamómetro.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. «Cor rección del viento»: corrección del efect o del viento sobre la resist encia al avance en carretera toman do 
como base los datos apor tados por la anemometría estacionar ia o de a bordo.
3.2.23. «Masa máxima en carga técn icamente admisible»: masa máxima asignada a un vehículo en función de sus 
características de fabr icación y sus prestaciones por constr ucción.
3.2.24. «Masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional instalado en un 
vehículo concreto.
3.2.25. «Masa de ensa yo del vehículo»: suma de la masa real del vehículo, 25 kg y la masa representativa de la carga del 
vehículo.
3.2.26. «Masa representativa de la carg a del vehículo»: x por ciento de la carg a máxima del vehículo, siendo x el 15 % en 
el caso de los vehículos de la catego ría M y el 28 % en el caso de los vehículos de la cate goría N.
3.2.27. «Masa máxima en carg a técnicamente admisible del conjunto» (MC): masa máxima asignada al conjunto 
formado por un vehículo de motor y uno o más remolques según sus características de fabr icación y sus 
prestaciones por constr ucción, o masa máxima asignada al conjunt o formado por un tract ocamión y un 
semir remolque.
3.2.28. «Relación n/v»: velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo.
3.2.29. «Dinamómetro de rodillo único»: dinamómetro en el que cada rueda de un eje del vehículo está en contact o con 
un solo rodillo.
3.2.30. «Dinamómetro de rodillos gemelos»: dinamómetro en el que cada rueda de un eje del vehículo está en contacto 
con dos rodillos.
3.2.31. «Eje motor »: eje de un vehículo capaz de entregar energía de propulsión o de recuperar energía, con 
independencia de que pueda hacerlo solo de forma temporal, de forma permanente o de forma seleccionable 
por el conduct or.
3.2.32. «Dinamómetro de tracción a dos ruedas (2WD)»: dinamómetro en el que solo están en contact o con el rodillo o 
los rodillos las ruedas de un eje del vehículo.
3.2.33. «Dinamómetro de tracción a cuatro ruedas (4WD)»: dinamómetro en el que todas las ruedas de los dos ejes del 
vehículo están en contact o con los rodillos.
3.2.34. «Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas (2WD)»: dinamómetro de tracción a dos ruedas, o 
dinamómetro de tracción a cuatro ruedas que solo simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en el 
eje mot or del vehículo de ensa yo, sin que las ruedas del eje no motor influyan en el resultado de la medición, 
estén girando o no.
3.2.35. «Dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas (4WD)»: dinamómetro de tracción a cuatro ruedas que 
simula la inercia y la resistencia al avance en carretera en los dos ejes del vehículo de ensa yo.
3.2.36. «Marcha a punt o muer to»: una función de una caja de cambios automática o de un embrague que desacopla 
automáticament e el motor de combustión de la cadena de tracción cuando no se precisa propulsión o es 
necesar io reducir la velocidad y durant e la cual el motor puede estar al ralentí o desconectado.
3.3. Vehículos eléctr icos puros, ICE puros, eléctr icos híbr idos, de pilas de combustible y de combustible alternativo
3.3.1. «Aut onomía solo eléctr ica» (AER, all-electr ic range): distancia total recor rida por un VEH-CCE desde el inicio del 
ensa yo en la condición de consumo de carg a hasta el momento del ensa yo en que el motor de combustión 
comienza a consumir combustible.
3.3.2. «Aut onomía eléctr ica pura» (PER, pure electr ic range): distancia total recor rida por un VEP desde el inicio del 
ensa yo en la condición de consumo de carg a hasta que se alcanza el criterio de interr upción.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. «Aut onomía real en la condición de consumo de carg a» (RCDA): distancia recor rida en una serie de WLTC en la 
condición de funcionamiento de consumo de carg a hasta que se consume el sistema de almacenamiento de 
energía eléctr ica recargab le (REESS).
3.3.4. «Aut onomía del ciclo en la condición de consumo de carg a» (RCDC): distancia recor rida desde el inicio del ensa yo 
en la condición de consumo de carg a hasta el final del último ciclo previo al ciclo o los ciclos que cumplen el 
criterio de interrupción, incluido el ciclo de transición durante el cual el vehículo puede haber funcionado 
tanto en la condición de consumo como en la condición de manten imiento.
3.3.5. «Condición de funcionamiento de consumo de carg a»: condición de funcionamient o en la que la energía 
almacenada en el REESS puede fluctuar , pero, en promedio, disminuy e mientras se conduce el vehículo hasta 
la transición al funcionamiento en mantenimien to de carga.
3.3.6. «Condición de funcionamient o de manten imiento de carg a»: condición de funcionamient o en la que la energía 
almacenada en el REESS puede fluctuar , pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibr io de 
carga mientras se conduce el vehículo.
3.3.7. «Fact ores de utilidad» (UF, utlilty factors) coefi cient es basados en estadísticas de conducción en función de la 
autonomía alcanzada en la condición de consumo de carga, utilizados para ponderar los compuest os de 
emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los VEH-CCE en las condiciones de 
consumo de carg a y de mantenimient o de carg a.
3.3.8. «Máquina eléctr ica» (EM, electr ic machine): conver tidor de energía que transf orma la energía eléctr ica en energía 
mecánica.
3.3.9. «Conver tidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de 
entrada.
3.3.9.1. «Conver tidor de la energía de propulsión»: conver tidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo 
periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectament e para propulsar el vehículo.
3.3.9.2. «Categorí a de convertidor de la energía de propulsión»: bien i) un motor de combustión interna, bien ii) una 
máquina eléctr ica, bien iii) una pila de combustible.
3.3.10. «Sistema de almacenamient o de energía»: sistema que almacena energía y la libera de la misma forma que entró.
3.3.10.1. «Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de energía del tren de 
potencia que no es un dispositivo periféri co y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para 
propulsar el vehículo.
3.3.10.2. «Categorí a de sistem a de almacenamient o de la energía de propulsión»: bien i) un sistema de almacenamiento de 
combustible, bien ii) un sistema de almacenamient o de energía eléctr ica recarg able, bien iii) un sistema de 
almacenamiento de energía mecánica recargable.
3.3.10.3 «For ma de energía»: bien i) energía eléctr ica, bien ii) energía mecánica, bien iii) energía química (incluidos los 
combustibles).
3.3.10.4. «Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que 
almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.
3.3.11. «Aut onomía solo eléctr ica equivalent e» (EAER, equivalent all-electr ic range): parte de la autonomía real en la 
condición de consumo de carg a (RCDA) atribuible a la utilización de electr icidad procedent e del REESS a lo 
largo del ensa yo de autonomía en la condición de consumo de carg a.
3.3.12. «Vehículo eléctr ico híbr ido» (VEH): vehículo híbr ido en el que uno de los conver tidores de la energía de 
propulsión es una máquina eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. «Vehículo híbr ido» (VH): vehículo equipado con un tren de poten cia que contiene por lo menos dos cate gorías 
diferent es de conver tidores de la energía de propulsión y por lo menos dos catego rías diferentes de sistem as de 
almacenamiento de la energía de propulsión.
3.3.14. «Variación de energía neta»: coeficiente de la variación de energía del REESS dividida por la demanda de energía 
del ciclo del vehículo de ensa yo.
3.3.15. «Vehículo eléctr ico híbr ido sin carg a exterior» (VEH-SCE): vehículo eléctr ico híbr ido que no puede cargarse 
desde una fuente extern a.
3.3.16. «Vehículo eléctr ico híbr ido con carg a exterior» (VEH-CCE): vehículo eléctr ico híbr ido que puede cargarse desde 
una fuente externa.
3.3.17. «Vehículo eléctr ico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene excl usivamente 
máquinas eléctr icas como conver tidores de la energía de propulsión y excl usivamente sistem as de 
almacenamiento de energía eléctr ica recarg ables como sistemas de almacenamient o de la energía de propulsión.
3.3.18. «Pila de combustible»: conver tidor de energía que transf orma energía química (entrada) en energía eléctr ica 
(salida), o viceversa.
3.3.19. «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un tren de poten cia que contiene 
exclusivament e una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctr icas como conver tidores de la 
energía de propulsión.
3.3.20. «Vehículo híbr ido de pilas de combustible» (VHPC): vehículo de pilas de combustible equipado con un tren de 
potencia que contiene al menos un sistema de almacenamiento de combustible y al menos un sistema de 
almacenamiento de energía eléctr ica recargable como sistema s de almacenamient o de la energía de propulsión.
3.3.20.1. «Vehículo eléctr ico híbr ido de pilas de combustible sin carg a exterior» (VHPC-SCE): vehículo eléctr ico híbr ido 
que no puede carg arse desde una fuente externa.
3.3.20.2. «Vehículo eléctr ico híbr ido de pilas de combustible con carg a exterio r» (VHPC-CCE): vehículo eléctr ico híbr ido 
que puede carg arse desde una fuente externa.
3.3.21. «Vehículo bicombustible»: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamient o de combustible 
independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo; no 
obstante, está permitido el uso simultáneo de ambos combustibles en cantidad y duración limitadas.
3.3.22. «Vehículo bicombustible de gas»: vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina 
(modo gasolina), y, por otro, GLP , GN/biometano o hidróg eno.
3.3.23. «Vehículo ICE puro»: vehículo en el que la totalidad de los conver tidores de la energía de propulsión son 
motores de combustión intern a.
3.3.24. «Cargador a bordo»: conver tidor de energía eléctr ica entre el REESS de tracción y el enchufe de recarg a del 
vehículo.
3.3.25. «Vehículo flexifuel»: vehículo equipado con un sistema de almacenamiento de combustible, que puede 
funcionar con diferent es mezclas de dos o más combustibles.
3.3.26. «Vehículo flexifuel de etanol»: vehículo de combustible flexible que puede funcionar con gasolina o con una 
mezcla de gasolina y etanol cuyo cont enido máximo de etanol sea del 85 % (E85).
3.3.27. «Vehículo monocombustible»: vehículo diseñado para funcionar básicamente con un tipo de combustible.
3.3.28. «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo diseñado básicamente para funcionar de manera permanent e con 
GLP , GN/biometano o hidrógeno, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de 
emergencia o solo para el arranque, siempre que la capacidad del depósito de gasolina no supere los quince 
litros.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Tren de poten cia
3.4.1. «Tren de poten cia»: combinación total en un vehículo de los sistem as de almacenamiento de la energía de 
propulsión, los conver tidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la 
energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivo s periféricos.
3.4.2. «Dispositivos auxiliares»: dispositivo s o sistemas no periféricos que consumen, convier ten, almacenan o 
suministran energía y están instalados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo tanto , no 
se consideran parte del tren de poten cia.
3.4.3. «Dispositivos periféri cos»: dispositivo s que consumen, convier ten, almacenan o suministran energía que no se 
utiliza primar iament e para la propulsión del vehículo, pero que son esenciales para el funcionamiento del tren 
de potencia y se consideran, por tanto, parte del tren de pote ncia.
3.4.4. «Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de pote ncia destinados a transmitir la energía mecánica 
entre los conver tidores de la energía de propulsión y las ruedas.
3.4.5. «Transmisión manual»: transmisión en la que solo puede cambiarse de marc ha por una acción del conductor .
3.5. Información general
3.5.1. «Emisiones de referencia»: compuest os de emisiones para los que se fijan límites en el present e Reglamento.
3.5.2. Reser vado
3.5.3. Reser vado
3.5.4. Reser vado
3.5.5. Reser vado
3.5.6. «Demanda de energía del ciclo»: energía positiva calculada que requiere el vehículo para completar el ciclo 
prescr ito.
3.5.7. «Dispositivo de manipulación»: todo element o de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, el 
régimen del motor (RPM), el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro 
con el fin de activar , modular , aplazar o desactivar el funcionamient o de cualquier parte del sistema de control 
de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablement e que 
se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo.
3.5.8. «Modo seleccionable por el conduct or»: condición diferenciada seleccionable por el conduct or que podría 
influir en las emisiones o en el consumo de combustible o de energía.
3.5.9. «Modo predominante» : a los efect os del presente Reglamento, modo único seleccionable por el conductor que 
está siempre seleccionado cuando se enciende el vehículo, con independencia del modo seleccionable por el 
conductor que estuviera en funcionamient o cuando el vehículo se apag ó anteriormente , y que no puede 
redefi nirse cambiándolo a otro modo. Una vez encendido el vehículo, solo puede pasarse del modo 
predominante a otro modo seleccionable por el conduct or mediante una acción intenc ionada del conductor .
3.5.10. «Condiciones de referencia (con respecto al cálculo de las emisiones másicas)»: condiciones en las que se basan 
las densidades de los gases, concretamente 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C).
3.5.11. «Emisiones de escape»: emisión de compues tos gaseosos, sólidos y líquidos procedent e del tubo de escape.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. «Modo de arranque conf igurable»: a efect os del present e Reglamento, modo seleccionable por el conduct or que 
puede establecer este como un modo que se selecciona automáticament e cuando el vehículo está encendido. 
Una vez encendido el vehículo, solamente puede pasarse del modo de arranque conf igurable a otro modo 
mediante una acción intencionada del conduct or.
3.6. PM/PN
Se distingue conven cionalmente entre «par tícula suspendida», es decir , la mat eria caracter izada (medida) en la 
fase aérea, y «par tícula depositada», es decir , la mater ia sedimentada.
3.6.1. «Emisiones en número de partículas suspendidas» (PN): número total de partículas suspendidas sólidas que 
emite el escape del vehículo, cuantificado conf orme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se 
especifi can en el present e Reglamento.
3.6.2. «Emisiones de partículas depositadas» (PM): masa de todo mat erial particulado procedent e del escape del 
vehículo, cuantifi cada conf orme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifi can en el 
presente Reglamento.
3.7. WLTC
3.7.1. «Potencia asignada del motor » (Prated): poten cia neta máxima del motor o el mot or eléctr ico en kW, conf orme a 
los requisitos del Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas.
3.7.2. «Velocidad máxima»: (vmax) velocidad máxima de un vehículo declarada por el fabricante. En ausencia de dicha 
declaración, la velocidad máxima se determi nará con arreglo al Reglamento n.o 68 de las Naciones Unidas.
3.8. Procedimiento
3.8.1. «Sistema de rege neración periódica»: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un 
conver tidor catalítico o un filtro de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración periódica.
3.9. Emisiones de evaporación
3.9.1. «Sistema de depósito de combustible»: conjunto de dispositivo s que permiten almacenar el combustible, 
compuest o por el depósito de combustible, el sistem a de llenado, el tapón del depósito y la bomba de 
combustible, si está instalada sobre el depósito de combustible o en este.
3.9.2. «Sistema de combustible»: conjunt o de compo nentes que almacenan o transpor tan el combustible a bordo del 
vehículo, compue sto por el sistema de depósito de combustible, todos los conduct os de combustible y de 
vapor , las bombas de combustible no instaladas en o sobre el depósito y el filtro de carbón activo.
3.9.3. «Capacidad de trabajo de butano» (BWC): masa de butano que un filtro de carbono activo es capaz de adsorber .
3.9.4. «BW C300»: capacidad de trabajo de butano después de trescientos ciclos de envejecimient o con combustible.
3.9.5. «Fact or de permeabilidad» (PF): factor deter minado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un 
período y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.
3.9.6. «Depósito monocapa no metálico»: depósito de combustible fabricado con una única capa de mat erial no 
metálico, incluidos los mater iales fluorados/sulf onados.
3.9.7. «Depósito multicapa»: depósit o de combustible fabr icado con al menos dos capas de mater iales diferentes, uno 
de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. «Sistema de depósito de combustible sellado»: sistema de depósito de combustible en el que los vapores del 
combustible no se purgan durant e el estacionamiento en el ciclo diur no de 24 horas definido en el punt o 6.5.9 
del anex o C3 cuando se lleva a cabo con el combustible de referencia aplicable definido en punt o 7 del 
anex o B3.
3.9.9. «Emisiones de evaporación»: en el conte xto del present e Reglamento, los vapores de hidrocarburos que se 
liberan del sistema de combustible de un vehículo de motor durant e el estacionamiento e inmediatament e 
antes de rellenar un depósito de combustible sellado.
3.9.10. «Pérdida por bocanada de despresur ización»: purga de hidrocarburos procedente de la liberación de presión de 
un sistema de depósito de combustible sellado excl usivamente a través del filtro de carbón activo permitido 
por el sistema.
3.9.11. «Rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización»: hidrocarburos de la pérdida por bocanada de 
despresur ización que pasan por la unidad de almacenamiento de vapor durant e la despresur ización.
3.9.12. «Presión de liberación del depósito de combustible»: valor mínimo de la presión a la que el sistema de depósito 
de combustible sellado comienza a purgar en respuesta únicamente a la presión en el interi or del depósito.
3.9.13. «Saturación de dos gramos»: saturación que se considera alcanzada cuando la cantidad acumulada de 
hidrocarburos emitidos desde el filtro de carbón activo es igual a dos gramos.
3.10. Diagnóstico a bordo (DAB)
3.10.1. «Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)»: en el conte xto del presente Reglamento, sistema a bordo del vehículo 
que tiene la capacidad de detectar fallos de funcionamient o de los sistemas de control de emisiones 
super visados y determinar la zona probable de mal funcionamient o por medio de códigos de fallo 
almacenados en la memor ia del ordenador , así como de activar el indicador de mal funcionamient o (IMF) para 
avisar al conduct or del vehículo.
3.10.2. «Familia DAB»: agrupamient o de vehículos de un fabricante que, en razón de su diseño, se espera que teng an 
características similares en cuanto a las emisiones de escape y el sistema DAB. Los vehículos de dicha familia 
deben haber cumplid o los requisit os del present e Reglamento definidos en el punt o 6.8.1.
3.10.3. «Sistema de control de emisiones»: en el context o del sistema DAB, regulador electrónico de gestión del motor y 
cualquier compo nente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones que suministre 
una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho regulador .
3.10.4. «Indicador de mal funcionamient o (IMF)»: indicador óptico o acústico que informa claramente al conduct or del 
vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier compo nente relacionado con las emisiones y conectado al 
sistema DAB, o del propio sistema DAB.
3.10.5. «Mal funcionamiento»: fallo de un compo nente o sistema relacionado con las emisiones que haga que estas 
rebasen los umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2, o incapacidad del sistema DAB para cumpli r los 
requisitos básicos de super visión del anex o C5.
3.10.6. «Aire secundar io»: aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o 
por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO conte nidos en la corriente de gases 
de escape.
3.10.7. «Fallo de encendido del motor»: ausencia de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa 
debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficient e o a 
cualquier otra causa. En lo referent e a la super visión del DAB, es el porcentaje de fallos de encendido en un 
número tota l de arranques (declarado por el fabricante ) a consecuencia del cual las emisiones superan los 
umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2 o el porcentaje que puede acar rear el sobrecalentamient o del 
catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles.
3.10.8. «Ciclo de conducción DAB»: llave de contact o en posición «on», un modo de conducción en el que, si existiera 
mal funcionamient o, este sería detectado, y llave de contact o en posición «off».ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. «Ciclo de calentamient o»: tiempo de funcionamient o del vehículo suficiente para que la temperatura del 
refrigera nte aumente en al menos 22 K desde el arranque del motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 ° 
C).
3.10.10. «Reajust e de combustible»: reglajes efectuados por retroalimentación en el programa básico de calibración de 
combustible. Los reglajes del reajuste de combustible a corto plazo son dinámicos e instantáneos. Los reglajes 
del programa de calibración de combustible a largo plazo son much o más graduales. Los reglajes a largo plazo 
compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se producen con el paso del tiempo.
3.10.11. «Valor calculado de la carga»: indicación del flujo de aire actual dividido por el flujo de aire en su punt o 
máximo, con este último corregido en función de la altitud cuando proceda. Esta definición proporciona un 
número adimensional que no es específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del 
porcentaje de la cilindrada del motor que está siendo utilizada (tomando como aper tura total de la válvula el 
100 %).
3.10.12. «Modo permanent e de emisión por defect o»: situación en la que el regulador de gestión del motor cambia 
permanent emente a un reglaje que no requiere una señal de entrada de un component e o sistem a averiado 
cuando dicho compo nente o sistem a averiado dé lugar al aumento de las emisiones procedentes del vehículo 
hasta un nivel super ior a los umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2.
3.10.12.1. Perman ente en este cont exto quiere decir que el modo por defect o no puede recuperarse, es decir , la estrategia 
de diagnóstico o control que prov ocó el modo de emisión por defect o no podrá ejecutarse en el siguiente ciclo 
de conducción y no podrá confir mar que las condiciones que prov ocaron el modo de emisión por defect o 
hayan desaparecido. El resto de modos de emisión por defect o no se consideran permanentes.
3.10.13. «Unidad de toma de fuerza»: dispositivo de salida accionado por el motor y destinado al accionamiento de 
equipos auxiliares montados en el vehículo.
3.10.14. «Acceso»: disponibilidad de todos los datos del DAB relativos a las emisiones, incluidos todos los códigos de 
fallo necesar ios para la inspección, el diagnóstico, el manten imiento o la reparación de las piezas del vehículo 
relacionadas con las emisiones, a través de la interf az serial de la conexión estándar de diagnóstico (de 
conf ormidad con el punt o 6.5.3.5 del apéndice 1 del anex o C5).
3.10.15. «Ilimitado»:
3.10.15.1. el acceso que no depende de un código de acceso o dispositivo similar que solo puede facilitar el fabricante; o
3.10.15.2. el acceso que permite evaluar los datos generados sin necesidad de una información descodificadora única, 
salvo que la información misma esté normalizada.
3.10.16. «Estandar izada»: el hecho de que toda la información del flujo de datos , incluidos los códigos de fallo utilizados, 
solo se genere de conf ormidad con unas normas industr iales que, por estar claramente definidos su formato y 
las opciones permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en la industr ia de los vehículos de 
motor , y cuya utilización se autor iza expresamente en el present e Reglamento.
3.10.17. Reser vado
3.10.18. «Defi ciencia»: en relación con los sistemas DAB de los vehículos, que compo nentes o sistema s controlados 
contienen caracte rísticas de funcionamient o temporales o permanent es que reducen la eficacia de super visión 
del DAB de esos compo nentes o sistemas o que no cumplen todos los demás requisitos detallados del DAB.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19 «Funcionamiento en modo degradado»: cualquier modo por defect o distint o del modo de emisión por defecto.
3.10.20. «Código de fallo pendiente»: código de problema de diagnóstico almacenado ante la detección inicial de un fallo 
antes de que se ilumine el indicador de mal funcionamient o.
3.10.21. «Preparación»: situación que indica si uno o varios monitores han funcionado desde el último borrado a 
petición de una herramienta o un comando externo s (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración 
del sistema DAB).
3.11. Ensa yo de corrección de la temperatura ambient e (anex o B6 bis)
3.11.1 «Dispositivo activ o de almacenamiento de calor»: tecnología que almacena calor dentro de cualquier dispositivo 
del vehículo y lo transmite a un compo nente del tren de poten cia durante un período deter minado al encender 
el vehículo. Se caracter iza por la entalpía almacenada en el sistema y el tiempo necesar io para la transmisión del 
calor a los compo nentes del tren de potencia.
3.11.2. «Mater iales de aislamiento» : todo mater ial present e en el compar timent o del motor , unido al motor o al chasis, 
con un efecto term oaislante y caracte rizado por una conductividad caloríf ica máxima de 0,1 W/(mK).
4. SOLICITUD DE HOMOLOGA CIÓN
4.1. El fabricante del vehículo o su representant e debidamente autori zado deberán presentar a la autor idad de 
homologación de tipo la solicitud de homolog ación de un tipo de vehículo por lo que respecta a los requisitos 
del presente Reglamento.
4.1.1. La solicitud a que se refie re el apar tado 4.1 se elaborará de conf ormidad con el modelo de ficha de 
características que figura en el anex o A1 del presente Reglamento.
4.1.2. Asimismo, el fabricante presentará la información siguient e:
a)en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, una declaración del fabr icante 
indicando el porcenta je mínimo de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a 
consecuencia de los cuales, bien las emisiones superan los umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2, 
cuando dicho porcentaje se haya producido desde el inicio del ensa yo de tipo 1 que se descr ibe en los 
anex os de la parte B del present e Reglamento, bien se puede producir el sobrecalentamiento del catalizador 
o los catalizadores de escape y ocasionar daños irreversibles;
b)información detallada por escr ito con una descr ipción completa de las características de funcionamient o del 
sistema DAB, incluida una lista de todas las partes pertinentes del sistem a de control de emisiones del 
vehículo que están super visadas por el sistem a DAB;
c)una descr ipción del indicador de mal funcionamient o utilizado por el sistema DAB para señalar la existencia 
de un problema al conduct or del vehículo;
d)el present e punto se aplica únicamente al nivel 1A:
una declaración del fabricante indicando que el sistema DAB cumple lo dispuest o en el punt o 7 del 
apéndice 1 del anex o C5 del present e Reglamento con respecto al rendimient o en uso en todas las 
condiciones de conducción razonablemente previsibles;
e)el present e punto se aplica únicamente al nivel 1A:
un plan con la descr ipción detallada de los criterios técnicos y la justif icación para incrementar el 
numerador y el denominador de cada monitor , que deberán cumpli r los requisitos de los punt os 7.2 y 7.3 
del apéndice 1 del anex o C5 del presente Reglamento, así como para desactivar los numeradores, 
denominadores y el denominador general con arreglo a las condiciones establecidas en el punto 7.7 del 
apéndice 1 del anex o C5 del present e Reglamento;
f)una descr ipción de las medidas adopt adas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de 
control de emisiones;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/18 26.11.2021  
g)si procede, la información sobre la familia DAB a que se refiere el punt o 6.8.1;
h)cuando proceda, las copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para permitir la 
extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.
4.1.3. Para los ensa yos que se descr iben en el punt o 3 del anex o C5 del presente Reglamento, deberá ponerse a 
disposición del servicio técn ico encargado de realizar el ensa yo de homolog ación de tipo un vehículo 
representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos, equipado con el sistema DAB que se quiere 
homologar . Si el servicio técn ico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la 
familia DAB descr itos en el anex o 6.8.1, se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo 
adicional para proceder al ensa yo de acuerdo con el punto 3 del anex o C5 del presente Reglamento.
4.2. En el anex o A1 del present e Reglamento se proporciona una ficha de características relativa a las emisiones de 
escape, las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible o a la medición del consumo de 
energía eléctr ica y la auton omía eléctr ica, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el DAB. La 
información a que se refiere el punt o 3.2.12.2.7.6 del anex o A1 del presente Reglamento se incluirá en el 
apéndice 1, «Información relativa al DAB», del formular io de comunicación de homolog ación de tipo que 
figura en el anex o A2 del presente Reglamento.
4.2.1. Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homolog ación de tipo con los datos 
pertinentes para permitir la extensión de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterior o.
4.3. Para los ensa yos descr itos en el cuadro A del punt o 6 del presente Reglamento, deberá ponerse a disposición del 
servicio técnico encargado de realizar los ensa yos de homolog ación un vehículo representativ o del tipo de 
vehículo que se quiere homologar .
4.3.1. A efectos del punt o 4.1.2, letra e), la autor idad de homologació n de tipo que conceda la homolog ación pondrá 
a disposición de otras autori dades de homologación de tipo, previa petición, la información a que se refie re 
dicha letra.
4.3.2. A efectos del punt o 4.1.2, letras d) y e), las autor idades de homologación denegarán la homolog ación de un 
vehículo cuando la información presentada por el fabricante no cumpla los requisit os del punt o 7 del 
apéndice 1 del anex o C5 del presente Reglamento. Lo establecido en los punt os 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 
del anex o C5 del present e Reglamento se aplicará en todas las condiciones de conducción razonablemente 
previsibles. Para llevar a cabo la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en los punt os 7.2 
y 7.3 del apéndice 1 del anex o C5, las autori dades de homolog ación de tipo tendrán en cuenta el estado de la 
tecnología.
4.3.3. A efectos del punt o 4.1.2, letra f), las medidas adop tadas para evitar la manipulación y la modifi cación del 
ordenador de control de emisiones, incluirán un método de actualización, mediante un programa o calibrado 
autori zados por el fabricante.
4.3.4. La solicitud de homologació n de tipo de los vehículos flexifuel, monocombustible y bicombustible deberá 
cumplir los requisitos adicionales establecidos en los punt os 5.8 y 5.9.
4.3.5. Los cambios en la fabricación de un sistema, compo nente o unidad técnica independiente que teng an lugar 
después de una homolog ación de tipo no invalidarán automáticament e dicha homologació n, a menos que se 
modifi quen las caract erísticas originales o los parámetros técn icos de tal manera que el funcionamient o del 
motor o el sistema anticontaminante se vean afectados.
4.4. La autori dad de homologación de tipo verificará la existencia de disposiciones adecuadas para garant izar un 
control eficaz de la conf ormidad de la producción antes de que sea concedida la homologación de dicho tipo 
de vehículo.
5. HOMOLOGA CIÓN
5.1. Si el tipo de vehículo presentado para su homolog ación cumple todos los requisitos pertinente s del punt o 6, 
deberá concederse dicha homolog ación.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Se asignará un número de homologa ción a cada tipo homologa do.
5.2.1. El número de homologación de tipo constará de cuatro secciones. Cada sección irá separada por el carácte r «*».
Sección 1: la letra «E» mayúscula, seguida del número que identif ica a la Parte contratante que ha 
concedido la homolog ación de tipo (1).
Sección 2: El número [del presente Reglamento] , seguido de la letra mayúscula «R» y de:
a)dos dígitos (con ceros delante si es necesar io) que indican la serie de modifi caciones que 
incor poran las disposiciones técn icas del Reglamento de las Naciones Unidas aplicado a 
la homolog ación (00 para el Reglamento en su forma original);
b)una barra inclinada (/) y dos dígitos (con ceros delant e si es necesar io) que indican el 
número del suplement o de la serie de modifi caciones aplicada a la homologació n 
(00 para la serie de modificaciones en su forma original);
c)una barra inclinada (/) y dos caracteres que indican la fase o nivel de aplicación (por 
ejemplo, 1A, 1B).
Sección 3: Una secuencia numér ica de cuatro dígitos (con ceros delante si es necesar io). El número 0001 
iniciará la secuencia.
Sección 4: Una secuencia numér ica de dos dígitos (con ceros delante si es necesar io) que indica la 
extensi ón. El número 00 iniciará la secuencia.
Todos los dígitos serán arábigos.
5.2.2. Ejemplo de un número de homolog ación con arreglo al present e Reglamento:
E11*154R01/01/02*0123*01
Primera exte nsión de la homologació n, con el número 0123, expedida por el Reino Unido con arreglo a la serie 
de modifi caciones 01, suplemento 01, que es una homologació n de nivel 2.
5.2.3. La misma Parte contratante no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.
5.3. La concesión, extensi ón o denegación de la homolog ación de un tipo de vehículo con arreglo al present e 
Reglamento se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el present e Reglamento 
por medio de un formular io que deberá ajustarse al modelo que figura en el anex o A2 del present e Reglamento.
5.3.1. En caso de modificaciones del present e document o (por ejemp lo, si se establecen nuevos valores límite), se 
notifi carán a las Partes del Acuerdo de 1958 los tipos de vehículos ya homologad os que cumplen las nuevas 
disposiciones.
5.4. En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homolog ado con arreglo al presente Reglamento se 
colocará, de manera visible y en un lugar fácilment e accesible especificado en el formular io de homologació n, 
una marca de homologació n intern acional consistent e en:
5.4.1. La letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica a la Parte contratante que ha 
concedido la homologa ción.
5.4.2. El número del present e Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homolog ación a la derecha 
del círculo descr ito en el punt o 5.4.1.
(1)Los números distintiv os de las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anex o 3 de la Resolución consolidada sobre la 
constr ucción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6, anex o 3, www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/ 
wp29g en/wp29resolutions.html .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. Tras el número de homologa ción de tipo, la marca de homologació n contendrá un código adicional cuya 
finalidad será distinguir el nivel (nivel 1A, 1B o 2) en relación con el cual se ha concedido la homologación; 
dicho código se elegirá con arreglo al cuadro A3/1 del anex o A3 del present e Reglamento.
5.5. Si el vehículo es conf orme a un tipo de vehículo homologad o de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos 
al Acuerdo de 1958 en el país que ha concedido la homologa ción con arreglo al present e Reglamento, no será 
necesar io repetir el símbolo prescr ito en el punto 5.4.1; en ese caso, el Reglamento, los números de 
homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos según los cuales se ha concedido la 
homologación en el país que la concedió de conf ormidad con el presente Reglamento se colocarán en 
columnas verticales a la derecha del símbolo exigido en el punto 5.4.1. (véase el anex o A3).
5.6. La marca de homologació n será claramente legible e indeleble.
5.7. La marca de homologació n se situará en la placa de caracte rísticas del vehículo o cerca de ella.
5.7.1. El anex o A3 del present e Reglamento proporciona ejemplos de disposición de la marca de homologació n.
5.8. Requisito s adicionales para la homologació n de vehículos flexifuel
El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
5.8.1. Para la homolog ación de tipo de un vehículo flexifuel de etanol, el fabr icante del vehículo descr ibirá la capacidad 
del vehículo para adap tarse a cualquier mezcla de gasolina y etanol (conte nido máximo de etanol del 85 %).
5.9. Requisito s adicionales para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de gas
5.9.1. Para GPL y GN, se especificará el combustible que debe utilizarse en la ficha de caract erísticas que figura en el 
anex o A1 del present e Reglamento.
5.10. Requisito s de homologació n con respecto al sistema DAB
5.10.1. El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema DAB.
5.10.2. El sistema DAB estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda determinar los tipos 
de deter ioro o mal funcionamient o a lo largo de toda la vida del vehículo.
5.10.3. El sistema DAB cumpli rá los requisitos del present e Reglamento en condiciones normales de uso.
5.10.4. El indicador de mal funcionamient o del sistem a DAB se activará cuando sea sometido a ensa yo con un 
component e defectuoso de conf ormidad con el apéndice 1 del anex o C5 del present e Reglamento. El indicador 
de mal funcionamient o del sistema DAB podrá también activarse durant e este ensa yo a niveles de emisión que 
estén por debajo de los umbrales DAB especifi cados en el punto 6.8
5.10.5. El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A:
El fabricante se asegurará de que el sistema DAB cumple los requisit os de rendimient o en uso establecidos en el 
punto 7 del apéndice 1 del anex o C5 del present e Reglamento en todas las condiciones de conducción 
razonablemente previsibles.
5.10.6. El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A:
El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independiente s los datos, sin 
codif icar, relativos al rendimiento en uso que el sistema DAB del vehículo ha de almacenar y transmitir de 
conf ormidad con lo dispuesto en el punt o 7.6 del apéndice 1 del anex o C5 del presente Reglamento de manera 
que puedan acceder a ellos fácilmente.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Requisito s para la homolog ación de tipo con respecto a los dispositivo s de monitori zación del consumo de 
combustible o energía eléctr ica
5.11.1. El fabricante deberá asegurarse de que los siguient es vehículos de las categorías M1 y N1 estén provist os de un 
dispositivo para determinar , almacenar y facilita r datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctr ica 
utilizada para hacerlos funcionar:
a)vehículos ICE puros y vehículos eléctr icos híbr idos sin carg a exterior (VEH-SCE) propulsados 
exclusivament e con gasóleo mineral, biodiésel, gasolina, etanol o cualquier combinación de estos 
combustibles;
b)vehículos eléctr icos híbr idos con carg a exterior (VEH-CCE) propulsados con electr icidad y cualquiera de los 
combustibles mencionados en la letra a).
5.11.2. El dispositivo de monitori zación del consumo de combustible o energía eléctr ica deberá cumplir los requisitos 
establecidos en el apéndice 5.
6. ESPECIFIC ACIONES Y ENS AYOS
6.1. Información general
6.1.1. El vehículo y aquellos de sus compo nent es que puedan influir en las emisiones de CO 2 y el consumo de 
combustible o el consumo de energía eléctr ica y en las emisiones de compues tos gaseosos, incluidas las 
emisiones de evaporación, partículas depositadas y en el número de partículas suspendidas emitidas (si se 
requiere la medición de PN) deberán diseñarse, fabricarse y montarse de manera que el vehículo, en su 
utilización normal y en condiciones normales de uso tales como humedad, lluvia, nieve, calor , frío, arena, 
suciedad, vibraciones, desg aste, etc., cumpla las disposiciones del presente Reglamento durante su vida útil. Se 
incluye en este sentido la segur idad de todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas 
de control de las emisiones y los sistemas de control de las emisiones de evaporación.
En el caso de las emisiones de escape y CO 2 y del consumo de combustible o de energía eléctr ica, estas 
disposiciones deben cumplir se si se cumplen las disposiciones de los puntos 6.3 y 8.2.
En el caso de las emisiones de evaporación, estas condiciones deben cumplir se si se cumplen las disposiciones 
de los punt os 6.6 y 8.3.
6.1.2. El vehículo de ensa yo deberá ser representativ o, en cuant o a sus compo nente s relacionados con las emisiones y 
a su funcionalidad, de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la homologació n. El fabricante 
y la autori dad responsable deberán acordar qué modelo de vehículo de ensa yo es representativ o.
6.1.3. Por lo que respecta a las emisiones de evaporación, en el caso de los vehículos con sistema de depósit o de 
combustible sellado, ello conllevará asimismo la presencia de un sistema que, justo antes del repostaj e, libere la 
presión del depósito excl usivamente a través de un filtro de carbón activo cuya única función sea almacenar el 
vapor del combustible. Esta vía de purga será también la única utilizada cuando la presión del depósito exceda 
de su presión de trabajo segura.
6.1.4. Condición de ensa yo del vehículo
6.1.4.1. Los tipos y las cantidades de lubr icantes y refrigerantes para los ensa yos de emisiones serán los especificados 
por el fabricante para el funcionamiento normal del vehículo.
6.1.4.2. El tipo de combustible para los ensa yos de emisiones será el especificado en el anex o B3 del present e 
Reglamento.
6.1.4.3. Todos los sistemas de control de las emisiones, incluidos los sistem as de control de las emisiones de 
evaporación, deberán estar en estado de funcionamient o.
6.1.4.4. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter.
6.1.4.5. Los neumáticos utilizados para los ensa yos de emisiones deberán ajustarse a la definición del punto 2.4.5 del 
anex o B6 del presente Reglamento.
6.1.5. Boca del depósito de combustibleES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Para el nivel 1A
Sin perjuicio de lo dispuest o en el apar tado 6.1.5.2, la boca del depósit o de gasolina o etanol deberá estar 
diseñada de manera que impida que el depósito pueda llenarse con una boquilla cuyo diámetro exte rior sea 
igual o super ior a 23,6 mm.
Para el nivel 1B
No existe ningún requisito relativ o a la boca del depósito de combustible.
6.1.5.2. El apar tado 6.1.5.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones siguiente s:
6.1.5.2.1. haber sido diseñados y fabr icados de manera que la gasolina con plomo no dañe ningún dispositivo diseñado 
para controlar las emisiones; y
6.1.5.2.2. llevar marcado de manera clara, legible e indeleble el símbolo correspondiente a la gasolina sin plomo, 
especifi cado en la norma ISO 2575:2010, «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, indicadores y 
testigos», en un lugar directament e visible para la persona que proceda al llenado del depósito de gasolina. Se 
permite la utilización de marcados adicionales.
6.1.6. Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible prov ocados 
por la ausencia del tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse empleando uno de los 
métodos siguiente s:
6.1.6.1. un tapón de aper tura y cierre automático s no extraíble;
6.1.6.2. unas características de diseño que evite n las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia de tapón 
del depósito de combustible; o
6.1.6.3. cualquier otra disposición que teng a el mismo efecto. Entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto con 
cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo. En este 
caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón será necesar io que este esté en posición de cerrado.
6.1.7. Disposiciones relativas a la segur idad del sistema electrónico
6.1.7.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones, incluido un ordenador de control de 
emisiones de evaporación, también cuando esté integrado en un ordenador de control de emisiones de escape, 
incor porará medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El 
fabr icante autori zará las modificaciones que sean necesar ias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la 
instalación de accesor ios o la reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamient o del 
ordenador reprogramables deberán ser resiste ntes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al 
menos tan elevado como el dispuest o en la norma ISO 15031-7: 2013. Todos los chips de memor ia de 
calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o prote gidos mediante algor itmos 
electrónicos, y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.
6.1.7.1.1. Solo las funciones directament e relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del 
vehículo podrán estar prote gidas de acuerdo con el punt o 6.1.7.1.
6.1.7.2. Los parámetros de funcionamient o del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin 
herramientas o procedimiento s especializados [por ejemplo, compo nent es de ordenador soldados o 
encapsulados o carcasas selladas (o soldadas)].
6.1.7.3. Los fabricantes podrán solicitar a la autoridad responsable la exención de cualquiera de estos requisitos para 
aquellos vehículos que probablement e no requieran prot ección. Los criterios que evaluará la autori dad 
responsable al estudiar una exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de 
prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volume n de ventas previsto del vehículo.
6.1.7.4. Los fabr icante s que utilicen sistem as de codificación informática programables deberán impedir la 
reprogramación no autor izada. Incluirán estrate gias avanzadas de protección contra manipulaciones y 
medidas de prote cción contra escr itura que requieran el acceso electrónico a un ordenador extern o mantenido 
por ellos. La autoridad responsable aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra 
la manipulación.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Redondeo
Salvo mención en contrar io en el present e Reglamento, los punt os 6.1.8.1 y 6.1.8.2 ofrecen normas para el 
redondeo a fin de cumplir los requisit os del present e Reglamento.
6.1.8.1. Cuando el dígito situado inmediatament e a la derecha del último decimal que debe conser varse sea menor que 
5, ese último dígito conser vado permanecerá sin cambios
Ejemplo:
Si el resultado es 1,234 gramos pero solo deben conser varse dos decimales, el resultado final será 1,23 gramos.
6.1.8.2. Cuando el dígito situado inmediatament e a la derecha del último decimal que debe conser varse sea igual o 
mayor que 5, ese último dígito conser vado se aumentará en 1.
Ejemplo:
Si el resultado es 1,236 gramos pero solo deben conser varse dos decimales, dado que 6 es mayor que 5, el 
resultado final será 1,24 gramos.
6.1.9. Estará prohibido el uso de dispositivo s de manipulación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de 
las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando:
a)la necesidad del dispositivo se justif ique como prote cción del mot or contra averías, accidentes y manejo 
seguro del vehículo;
b)el dispositivo no funcione por encima de las exigenc ias de arranque del motor;
o
c)en los procedimientos de ensa yo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de 
evaporación y las emisiones medias del tubo de escape.
6.2. Procedimiento de ensa yo
El cuadro A indica los diversos requisit os de ensa yo para la homologación de tipo de un vehículo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/24 26.11.2021  
Cuadro A
Aplicación de los requisitos de ensay o para homologaciones de tipo y extensiones 
Categoría del vehículo Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1),(2)Vehículos con motor 
de encendido por 
compresión, incluidos 
los híbr idosVehículos 
eléctr icos 
purosVehículos de 
pilas de 
hidrógeno
Monocombustible Bicombustible (3) Flexifuel (3) Monocombustible
Combustible de referencia Gaso -
linaGLP GN/ 
biometanoHidrógeno 
(ICE)Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina Gasóleo Gasolina — (Pila de) 
hidróg eno
GLP GN/ 
biometanoHidrógeno 
(ICE) (4)Etanol (E85)
Ensa yo de tipo 1 (para la aplicabilidad de 
los compo nente s medidos y, por tanto , 
para procedimiento s de medición, a 
combustibles y tecn ología del vehículo, 
véanse los cuadros 1A y 1B) (límites)Sí Sí (5) Sí (5) Sí (4) Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí Sí — —
ATCT
(ensa yo a 14 °C)Sí Sí Sí Sí (4) Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí Sí — —
Emisiones de evaporación
(Ensa yo de tipo 4)Sí Sí(6) Sí (6) — Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)— Sí — —
Durabilidad
(Ensa yo de tipo 5)Sí Sí Sí Sí Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)Sí
(solo 
gasolina)Sí Sí — —
DAB Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí — —
OBFCM Sí — — — — — — Sí
(ambos 
combusti -
bles)Sí Sí — —ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/25  
(1)Los procedimientos de ensa yo específico s para los vehículos de hidrógeno se establecerán en una fase posterior .
(2)Los límites relativo s a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivo s procedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con 
motores de inyección directa.
(3)Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisit os de ensa yo.
(4)Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NOx.
(5)Para nivel 1A únicamente: no se aplicarán los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas y los respectivos procedimientos de medición. Para el nivel 1B 
únicamente: en caso de que un vehículo monocombustible de gas teng a un depósit o de gasolina también se someterá a ensa yo utilizando el combustible de referencia de gaso lina aplicable.
(6)En caso de que un vehículo monocombustible de gas tenga un depósito de gasolina, si no, y para el nivel 1A «—».ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. A cada una de las familias de vehículos definidas a continuación se le atribuirá un identif icador único conf orme 
al siguient e formato:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Donde:
FT es el identif icador del tipo de familia:
a)IP = Familia de interpolación según se define en el punt o 6.3.2, se utilice o no el método de interpolación.
b)RL = Familia de resist encia al avance en carretera según se define en el punt o 6.3.3.
c)RM = Fami lia de matr ices de resist encia al avance en carretera según se define en el punt o 6.3.4.
d)PR = Fami lia de sistemas de regeneración periódica (Ki) según se define en el punto 6.3.5.
e)AT = Familia de ATCT según se define en el punto 2 del anex o B6 bis.
f)EV = Fami lia de emisiones de evaporación según se define en el punto 6.6.3.
g)DF = Familia de durabilidad según se define en el punt o 6.7.5.
h)OB = Identificador de la familia DAB según se define en el punt o 6.8.1.
i)ER = Identif icador de la famili a de sistemas de postratamiento de los gases de escape que utilizan un 
reactiv o, según se define en el punto 6.9.2.
j)GV = Identificador de la familia de GFV según se define en el punt o 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn es una cadena con un máximo de quince caracteres, que han de ser de 0 a 9 y de A a Z, así 
como el guion bajo «_».
WMI (world manuf acturer identifier = identif icador mundial de fabricantes) es un código que identif ica de manera 
única al fabr icante y que se define en la norma ISO 3780:2009.
Corresponde al poseedor del WMI garantizar que la combinación de la cadena nnnnnnnnnnnnnnn y el WMI 
sea exclusiva de la familia y que la cadena nnnnnnnnnnnnnnn sea única dentro de dicho WMI para los ensa yos 
de homologación realizados para obtener la homologación.
6.3. Descr ipción del ensa yo de tipo 1 (WL TP)
El ensa yo de tipo 1 se realizará en todos los vehículos contem plados en el punto 1. Se seguirán los 
procedimiento s y requisitos de ensa yo del presente punt o y de los anex os de la parte B (según proceda).
6.3.1. El ensa yo de tipo 1 se efectuará de conf ormidad con:
a)los WLTC indicados en el anex o B1;
b)la selección de marchas y la determinación del punto de cambio de marc ha indicados en el anex o B2;
c)el combustible o combustibles adecuados especificados en el anex o B3;
d)la resiste ncia al avance en carretera y los ajus tes del dinamómetro indicados en el anex o B4;
e)el equipo de ensa yo indicado en el anex o B5;
f)los procedimiento s de ensa yo indicados en los anex os B6 y B8;
g)los métod os de cálculo indicados en los anex os B7 y B8.
6.3.2. Familia de interpolación
6.3.2.1. Familia de interpolación para vehículos ICE puros
6.3.2.1.1. Los vehículos podrán formar parte de la misma familia de interpolación en cualquiera de los siguient es casos, 
incluidas combinaciones de estos :
a)si pertenecen a distintas clases de vehículos conf orme a lo descr ito en el punt o 2 del anex o B1;
b)si tienen diferentes niveles de reducción conf orme a lo descr ito en el punto 8 del anex o B1;
c)si tienen diferentes velocidades limitadas conf orme a lo descr ito en el punto 9 del anex o B1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolaci ón los vehículos que sean idénticos con respecto a 
las siguient es características del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:
a)tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, en el caso de los vehículos flexifuel o 
bicombustible), proceso de combustión, cilindrada, características a plena carg a, tecn ología del motor y 
sistema de carg a, así como otros subsistem as o caract erísticas del motor que tengan una influencia no 
desdeñable sobre la emisión másica de CO 2 en condiciones WLTP;
b)estrategia de funcionamient o de todos los compo nente s del tren de poten cia que influyen en la emisión 
másica de CO 2;
c)tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de march as, número de embragues, etc.);
d)relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones n/v del tipo de transmisión más comúnment e instalado es, a lo sumo, del 8 %;
e)número de ejes motore s.
6.3.2.1.3. Si se utiliza un parámetro alternativo, como un valor nmin_dr ive más elevado, según se especifi ca en el punto 2, 
letra k), del anex o B2, o un ASM, según se define en el punto 3.4 del anex o B2, este parámetro deberá ser el 
mismo dentro de una familia de interpolación.
6.3.2.2. Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE
Además de los requisit os del punto 6.3.2.1, solo podrán formar parte de la misma familia de interpol ación los 
VEH-CCE y VEH-SCE que sean idénticos con respecto a las siguient es características:
a)tipo y número de máquinas eléctr icas: tipo de constr ucción (asíncrona/síncrona, etc.), tipo de refrigera nte 
(aire, líquido) y cualquier otra caracte rística que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de 
CO 2 y el consumo de energía eléctr ica en condiciones WLTP;
b)tipo de REESS de tracción [tipo de pila, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerant e 
(aire, líquido)];
c)tipo de conver tidor de energía eléctr ica entre la máquina eléctr ica y el REESS de tracción, entre el REESS de 
tracción y el suministro de electr icidad de baja tensión y entre el ench ufe de recarg a y el REESS de tracción, y 
cualquier otra caracte rística que teng a una influencia no desdeñable en la emisión másica de CO 2 y el 
consumo de energía eléctr ica en condiciones WLTP. A petición del fabricante , y con la aprobación de la 
autor idad de homologació n, podrán incluirse en la familia conver tidores de energía eléctr ica entre el 
enchuf e de recarg a y el REESS de tracción con pérdidas de recarga menores;
d)la diferenc ia entre el número de ciclos en la condición de consumo de carg a desde el comienzo del ensa yo 
hasta el ciclo de transición, inclusive, no deberá ser super ior a uno.
6.3.2.3. Familia de interpolación para VEP
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolaci ón los VEP que sean idénticos con respecto a las 
siguientes caracte rísticas del tren de potencia o la transmisión eléctr icos:
a)tipo y número de máquinas eléctr icas: tipo de constr ucción (asíncrona/síncrona, etc.), tipo de refrigera nte 
(aire, líquido) y cualquier otra caracte rística que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la 
autonomía de energía eléctr ica en condiciones WLTP;
b)tipo de REESS de tracción [tipo de pila, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerant e 
(aire, líquido)];
c)tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de march as, número de embragues, etc.);
d)número de ejes motore s;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/28 26.11.2021  
e)tipo de conver tidor de energía eléctr ica entre la máquina eléctr ica y el REESS de tracción, entre el REESS de 
tracción y el suministro de electr icidad de baja tensión y entre el ench ufe de recarg a y el REESS de tracción, y 
cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la auton omía de 
energía eléctr ica en condiciones WLTP. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autori dad de 
homologación, podrán incluirse en la familia conver tidores de energía eléctr ica entre el enchufe de recarga 
y el REESS de tracción con pérdidas de recarga menores;
f)estrategia de funcionamient o de todos los compo nente s del tren de pote ncia que influyen en el consumo de 
energía eléctr ica;
g)relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones n/v del tipo y el modelo de transmisión más comúnmente instalados es, a lo sumo, del 8 %.
6.3.2.4. Familia de interpolación para VHPC-CCE y VHPC-SCE
Solo podrán formar parte de la misma famili a de interpolaci ón los VHPC-CCE y VHPC-SCE que sean idénticos 
con respecto a las siguient es caract erísticas del tren de poten cia, la pila de combustible o la transmisión 
eléctr icos:
a)tipo y número de máquinas eléctr icas: tipo de constr ucción (asíncrona/síncrona, etc.), tipo de refrigerant e 
(aire, líquido) y cualquier otra caract erística que tenga una influencia no desdeñable en el consumo de 
combustible (o la eficiencia en consumo de combustible) y el consumo de energía eléctr ica en condiciones 
WLTP;
b)tipo de pila de combustible [modelo, tensión nominal, tipo de refrigera nte (aire, líquido)] y también otros 
subsistemas o caracte rísticas con pila de combustible que tengan una influencia no desdeñable en el 
consumo de combustible (o la eficiencia en consumo de combustible) en condiciones WLTP;
c)tipo de REESS de tracción [tipo de pila, capacidad, tensión nominal, poten cia nominal, tipo de refrigerante 
(aire, líquido)];
d)tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de march as, número de embragues, etc.);
e)número de ejes motore s;
f)tipo de conver tidor de energía eléctr ica entre la máquina eléctr ica y el REESS de tracción, entre el REESS de 
tracción y el suministro de electr icidad de baja tensión y entre el enchuf e de recarga y el REESS de tracción, y 
cualquier otra caract erística que tenga una influencia no desdeñable en el consumo de combustible (o la 
eficiencia en consumo de combustible) y el consumo de energía eléctr ica en condiciones WLTP. A petición 
del fabr icante , y con la aprobación de la autoridad de homologació n, podrán incluirse en la familia 
conver tidores de energía eléctr ica entre el enchuf e de recarga y el REESS de tracción con pérdidas de 
recarga menores;
g)estrategia de funcionamient o de todos los component es del tren de poten cia que influyen en el consumo de 
combustible (o la eficiencia en consumo de combustible) y en el consumo de energía eléctr ica;
h)relaciones n/v. Se considerará que se cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión 
afectadas, la diferencia con respecto a las relaciones n/v del tipo y el modelo de transmisión más 
comúnmente instalados es, a lo sumo, del 8 %.
6.3.3. Familia de resist encia al avance en carretera
Solo podrán formar parte de la misma familia de resiste ncia al avance en carretera los vehículos que sean 
idénticos con respecto a las siguientes caracterís ticas:
a)tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de marc has, número de embragues, etc.). A petición del fabr icante, y con la 
aprobación de la autor idad responsable, podrá incluirse en la familia una transmisión con pérdidas de 
potencia menores;
b)relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnment e instalado es, a lo sumo, del 25 %;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/29  
c)número de ejes motore s;
Si por lo menos una máquina eléctr ica está conectada en la posición neutra de la caja de cambios y el 
vehículo no está equipado con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del anex o B4) de manera 
que la máquina eléctr ica no influya en la resist encia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios 
del punt o 6.3.2.2, letra a), y del punt o 6.3.2.3, letra a).
Si, apar te de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, existe una diferenc ia que 
tiene una influencia no desdeñable sobre la resist encia al avance en carretera, no se considerará que el 
vehículo en cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo apruebe la autor idad responsable.
6.3.4. Familia de matr ices de resistencia al avance en carretera
La familia de matr ices de resist encia al avance en carretera podrá aplicarse a los vehículos con una masa 
máxima en carg a técnicament e admisible ≥ 3 000 kg.
Los vehículos con una masa máxima en carga técnicament e admisible ≥ 2 500 kg podrán formar parte de la 
familia de matr ices de resiste ncia al avance en carretera siempr e que la altura del punt o-R del asient o del 
conductor supere los 850 mm con respecto al suelo.
El «punto- R» es el punt o «R» o «punto de referencia del asiento» tal y como se define en el punt o 2.4 del anex o 1 
de la Resolución consolidada sobre la constr ucción de vehículos (R.E.3).
Solo podrán formar parte de la misma familia de matr ices de resiste ncia al avance en carretera los vehículos que 
sean idénticos con respecto a las siguiente s caract erísticas:
a)tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT);
b)número de ejes motore s.
6.3.5. Familia de sistema s de regener ación periódica (Ki)
Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regeneración periódica los vehículos que sean 
idénticos con respecto a las siguientes caracterís ticas:
a)tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y proceso de combustión;
b)sistema de rege neración periódica (es decir , catalizador y filtro de partículas depositadas);
i) conf iguración (es decir , tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular);
ii) tipo y principio de funcionamient o;
iii) volume n ± 10 %;
iv) ubicación (temperatura ± 100 °C a la segunda velocidad de referencia más alta);
c)la masa de ensa yo de cada vehículo de la familia debe ser inferior o igual a la masa de ensa yo del vehículo 
utilizado en el ensa yo de demostración de Ki más 250 kg.
6.3.6. Familia de vehículos alimentados con gas (GFV)
6.3.6.1. Los GFV pueden agruparse en una familia de tipos de vehículos alimentados con GLP o GN/biometano que se 
identif ican por un vehículo de origen . En el caso de los vehículos que también pueden ser alimentados por 
combustibles líquidos, este agrupamiento solo se aplica cuando el vehículo funciona en modo gas.
6.3.6.2. Un vehículo de origen GFV es un vehículo seleccionado para actuar como vehículo en el que vaya a demostrarse 
la autoad aptabilidad de un sistema de alimentación y que vaya a servir de referen cia a los miembros de una 
familia de GFV . Es posible que en una misma familia de GFV haya más de un vehículo de origen.
6.3.6.3. Miembro de la famili a de GFV
6.3.6.3.1. Únicament e podrán incluirse en la familia de GFV los vehículos que compar tan las siguient es caracte rísticas 
esenciales con sus vehículos de origen GFV :
a)lo fabrica el mismo fabricante de vehículos;
b)está sujeto a los mismos límite s de emisión;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/30 26.11.2021  
c)si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición central para todo el motor , tiene una 
potencia certificada de salida de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen GFV ;
d)si el sistem a de alimentación de gas dispone de un sistema de medición individual por cilindro, tiene una 
potencia certificada de salida por cilindro de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo de origen GFV ;
e)si está equipado con un catalizador , este es del mismo tipo, a saber : de tres vías, de oxidación o de reducción 
de NOx;
f)posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de presión) del mismo fabricante del sistema 
y del mismo tipo: de inducción, de inyección de vapor (monopunto o multipunto) o de inyección de líquido 
(monopunto o multipunto);
g)este sistema de alimentación de gas está controlado por una unidad de control electrónico del mismo tipo y 
especifi cación técn ica, que contiene los mismos principios de software y la misma estrate gia de control. El 
vehículo puede tener una segunda unidad de control electrónico con respecto al vehículo de origen GFV , 
siempre y cuando solo se use para controlar los inyectores, las válvulas de cierre adicionales y la obtención 
de datos a partir de sensores adicionales.
6.3.6.3.2. Con respecto a los requisit os del punto 6.3.6.3.1, letras c) y d):
cuando una demostración indique que dos vehículos alimentados con gas pueden ser miembros de una misma 
familia a excepci ón de sus potencias certificadas de salida, respectivamente P1 y P2 (P1 < P2), y ambos se 
sometan a ensa yo como vehículos de origen, la relación de famili a se considerará válida para cualquier 
vehículo con una poten cia certificada de salida de entre 0,7 P1 y 1,15 P2.
6.3.7. Requisito s adicionales para los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano
6.3.7.1. Los requisitos adicionales para los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se indican en el anex o B6.
6.3.7.2. En el caso del ensa yo de tipo 1 establecido en los anex os de la parte B, los vehículos monocombustible de gas se 
someterán al ensa yo de tipo 1 para comproba r las variaciones en la compo sición del GLP o el GN/biometano, 
tal y como indica el anex o B6 para las emisiones contaminantes, con el combustible utilizado para la medición 
de la poten cia neta con arreglo al Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas.
6.3.7.3. Los vehículos bicombustible de gas se somete rán a ensa yo con gasolina y, bien GLP , bien GN/biometano. Los 
ensa yos con GLP o GN/biometano se llevarán a cabo para la variación en la compo sición del GLP o el 
GN/biometano, tal como establece el anex o B6 para las emisiones contaminantes, y con el combustible 
utilizado para la medición de la poten cia neta con arreglo al Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas.
6.3.7.4. El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
No obstante los requisitos del punto 6.3.7.2, los vehículos monocombustible de gas se considerarán, a efectos 
del ensa yo de tipo 1, como vehículos que solo pueden funcionar con combustible gaseoso.
6.3.8. Requisito s adicionales para vehículos flexifuel
6.3.8.1. En el caso de los vehículos flexifuel, la transición de un combustible de referencia a otro entre ensa yos tendrá 
lugar sin ajuste manual de los parámetros del motor .
6.3.9. OBFCM
Únicament e para el nivel 1A
El dispositivo OBFCM deberá determinar los parámetros y almacenar los valores de vida útil a bordo del 
vehículo de acuerdo con el apéndice 5.
6.3.10. Límit es para las emisiones gaseosas y la masa de partículas depositadas y el número de partículas suspendidas 
(si se requiere la medición de PN)
Las masas de emisiones gaseo sas y la masa de partículas depositadas y el número de partículas suspendidas (si 
se requiere la medición de PN) obtenid as serán inferior es a los límites indicados en el cuadro 1A (para el nivel 
1A) o en el cuadro 1B (para el nivel 1B).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/31  
Cuadro 1A
El present e cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
Límites de emisiones para el ensa yo de tipo 1 
Masa de referencia
(RM) (kg)Valores límite
Masa de 
monóxido de 
carbono (CO)Masa total de 
hidrocarburos
(THC)Masa de 
hidrocarburos 
no metánicos
(NMHC)Masa de óxidos 
de nitrógeno
(NO x)Masa combinada 
de hidrocarburos 
y óxidos de 
nitrógeno
(HTC + NO x)Masa de 
partículas 
depositadas
(PM)Número de partículas 
suspendidas
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Categoría Clase PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Todos 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Todos 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIEncendido por chispa
CI Encendido por compresión
(1)Los límites relativos a la masa y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motor es de inyección directa.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/32 26.11.2021  
Cuadr o 1B
El present e cuadro se aplica únicamente al nivel 1B 
Límites de emisiones para el ensa yo de tipo 1 
Masa máxima en carg a 
técnicament e admisible
(GVW) (kg)Valores límite
Masa de 
monóxido de 
carbono (CO)Masa de 
hidrocarburos 
no metánicos
(NMHC)Masa de óxidos de 
nitrógeno
(NO x)Masa de partículas 
depositadas
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Categoría Clase G, O D G, O D G D O G*(1), O D
M — Todos 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Todos 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GGasolina, GLP
DGasóleo
OOtro combustible
(1)En el caso de la gasolina o el GLP , los límites relativo s a la masa de partículas depositadas se aplican únicamente a los vehículos con motor es de inyección directa.
(2)Excep to los vehículos con una cilindrada inferio r o igual a 0,660 litros, una longitud inferior o igual a 3,40 m, una anchura inferior o igual a 1,48 m y una altura inferior o igual a 2,00 m, un número de 
asientos inferior o igual a 3 además del asiento del conductor y una carga útil inferior o igual a 350 kg.
(3)Los vehículos con una cilindrada inferior o igual a 0,660 litros, una longitud inferior o igual a 3,40 m, una anchu ra inferior o igual a 1,48 m y una altura inferior o igual a 2,00 m, un número de asiento s 
inferior o igual a 3 además del asiento del conductor y una carga útil inferio r o igual a 350 kg.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Únicament e para el nivel 1A
Familia de factores de corrección KCO2 para VEH-CCE y VEH-SCE
Se permite fusionar dos o más familias de interpolaci ón en la misma familia de factores de corrección KCO2 en la 
que KCO2 se deter minará con el vehículo H de una de las familias de interpolaci ón incluidas. Se acordará con la 
autori dad responsable la familia de interpolaci ón que se utilice para la selección del vehículo H.
A petición de la autori dad responsable, el fabricante apor tará pruebas sobre la justificación y los criterios 
técnicos para fusionar dichas familias de interpolaci ón, por ejemplo, en los siguient es casos:
Se fusionan dos o más familias de interpolaci ón:
a)que estaban separadas por haber superado el inter valo de interpol ación máximo respecto del CO 2 de 
20 g/km (en caso de que se mida el vehículo M: 30g/km);
b)que estaban separadas debido a las diferent es poten cias de un mismo motor de combustión
(diferent es poten cias únicamente en lo relativo al software);
c)que estaban separadas porque las relaciones n/v se encuentran fuera del marg en de tolerancia del 8 %;
d)que estaban separadas pero siguen cumplie ndo el criterio de familia de una única familia de interpolación;
e)que estaban separadas debido a la diferencia en el número de ejes motor es.
Los diferentes conver tidores de energía eléctr ica entre el enchufe de recarg a y el REESS de tracción no se 
considerarán un criterio en el conte xto de la familia de los factores de corrección.
6.4. [Reser vado]
6.5. [Reser vado]
6.6. Ensa yo de tipo 4 (deter minación de las emisiones de evaporación)
6.6.1. El ensa yo de tipo 4 se llevará a cabo en todos los vehículos equipados con un depósito de gasolina con arreglo a 
los requisitos de los punt os 6.6.2 a 6.6.4 y del anex o C3.
Para el nivel 1A
Quedan exentos los vehículos monocombustible de gas.
6.6.2. Cuando se sometan a ensa yo de acuerdo con el anex o C3 del presente Reglamento, las emisiones de 
evaporación serán inferiores a las especifi cadas en el cuadro 2.
Cuadr o 2
Límite de emisiones para el ensay o de emisiones de evaporación 
Masa de emisiones de evaporación (g/ensa yo)
2.0
6.6.3. Familia de emisiones de evaporación
6.6.3.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de emisiones de evaporación los vehículos que sean idénticos con 
respecto a las características enumeradas en las letras a), d) y e), técn icamente equivalent es con respecto a las 
características enumeradas en las letras b) y c) y similares o, en su caso, conf ormes con la tolerancia establecida 
con respecto a las características enumeradas en las letras f) y g):
a)mater ial y constr ucción del sistema de depósito de combustible;
b)mater ial del tubo flexible de vapor ;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/34 26.11.2021  
c)mater ial de los conduct os de combustible y técnica de conexión;
d)sistema de depósit o sellado o no sellado;
e)ajust e de la válvula de descarga del depósit o de combustible (entrada y salida de aire);
f)capacidad de trabajo de butano (BWC300) del filtro de carbón activo en un margen del 10 % del valor más 
alto (en el caso de los filtros de carbón activ o con el mismo tipo de carbón veget al, el volumen de carbón 
vegetal deberá estar en un margen del 10 % de aquel para el que se deter minó la BWC300);
g)sistema de control de purga (por ejemplo, tipo de válvula o estrategia de control de purga).
El fabricante demostrará a la autoridad responsable la equivalencia técn ica de las letras b) y c).
6.6.3.2. El vehículo se considerará el caso más desfa vorable de emisiones de evaporación y se utilizará para los ensa yos 
si, dentro de la familia, es el que presenta la mayor relación de capacidad del depósito de combustible respecto 
de la BWC300. La selección del vehículo se acordará de antemano con la autori dad responsable.
6.6.3.3. La utilización de una calibración, una conf iguración o un hardware innovadores en relación con el sistem a de 
control de las emisiones de evaporación colocará al vehículo en una familia diferent e.
6.6.4. La autor idad responsable no concederá la homologació n de tipo si la información proporcionada no es 
suficient e para demostrar que las emisiones de evaporación se limitan efectivament e durant e el uso normal del 
vehículo.
6.7. Ensa yo de tipo 5 (descr ipción del ensa yo de resiste ncia destinado a verificar la durabilidad de los dispositivo s 
anticontaminantes)
6.7.1. Este ensa yo se realizará en todos los vehículos contem plados en el punt o 1 a los que se aplica el ensa yo 
especifi cado en el punto 6.3. El ensa yo consiste en una prueba de envejecimient o hasta la vida útil prevista, 
efectuada de acuerdo con el programa descr ito en el anex o C4 del presente Reglamento, en pista de ensa yo, en 
carretera o en dinamómetro de chasis.
Para el nivel 1A
La vida útil prevista es de 160 000 km.
Para el nivel 1B
La vida útil prevista es de 80 000 km. Para los vehículos con una cilindrada inferior o igual a 0,660 litros, una 
longitud inferior o igual a 3,40 m, una anchura inferior o igual a 1,48 m y una altura infer ior o igual a 2,00 m, 
un número de asientos inferior o igual a 3 además del asient o del conduct or y una carg a útil inferior o igual 
a 350 kg, la vida útil prevista es de 60 000 km.
6.7.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o GN deben somet erse al ensa yo de tipo 
5 únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenid o con gasolina sin plomo se utilizará 
también con GLP o GN.
6.7.1.2. Los requisitos especiales para vehículos híbr idos figuran en el apéndice 4 del anex o C4.
6.7.2. No obstante lo dispuesto en el punt o 6.7.1, el fabricante podrá optar , como alternati va al ensa yo del 
punto 6.7.1, por la utilización de los factores de deter ioro que recogen los cuadros 3a o 3b (en su caso).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/35  
Cuadr o 3a
El present e cuadro se aplica únicamente al nivel 1A 
Factores de deter ioro multiplicativ os 
Categoría de motorFact ores de deterioro multiplicativos asignados
CO THC NMHC NO x HC + NO xMasa de 
partículas 
depositadas
(PM)Número de 
partículas 
(PN)
Encendido por chispa 1,5 1,3 1,3 1,6 - 1,0 1,0
Encendido por 
compresiónEn ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por 
compresión, los fabricantes utilizarán los procedimiento s de ensa yo de durabilidad del 
vehículo entero o de envejecimient o en banco para establecer los factores de deterioro.
Cuadro 3b
El presente cuadro se aplica únicamente al nivel 1B 
Factores de deter ioro aditiv os 
Categoría de motorFact ores de deter ioro aditivos asignados
CO NMHC NO x PM
Gasolina y GLP 0,11 0,12 0,21 0,00
Encendido por 
compresiónEn ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por 
compresión, los fabricantes utilizarán los procedimiento s de ensa yo de durabilidad de 
envejecimient o del vehículo entero para establecer los factores de deterioro.
6.7.3. El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A
A petición del fabricante, el servicio técn ico podrá realizar el ensa yo de tipo 1 antes de que se haya completado 
el ensa yo de tipo 5, mediante la utilización de los factores de deterior o recogidos en el cuadro anterior. Al 
finalizar el ensa yo de tipo 5, la autori dad de homologación de tipo podrá modifi car los resultados de la 
homologación de tipo registrados en el anex o A2 del present e Reglamento mediante la sustitución de los 
factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos en el ensa yo de tipo 5.
6.7.4. Los factores de deterioro se deter minan utilizando uno de los procedimiento s especificados en el punto 1.1 del 
anex o C4 (según corresponda). Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los 
puntos 6.3 y 8.2.
6.7.5. Familia de durabilidad
Únicament e los vehículos cuyos parámetros del motor o del sistema anticontaminante sean idénticos o se 
encuentren dentro de las tolerancias prescr itas con referencia al vehículo utilizado para la determinación del 
factor de deterior o podrán formar parte de la misma familia de durabilidad:
a)motor
i) relación entre la cilindrada y el volume n de cada compo nent e catalítico o filtro (– 10 a + 5 %);ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/36 26.11.2021  
ii) diferencia en la cilindrada, bien del ± 15 % de la capacidad del vehículo sometido a ensa yo, bien de 
± 820 cm3, el valor que sea menor;
iii) conf iguración de los cilindros (número de cilindros, forma, distancia entre orificio s y otras 
conf iguraciones);
iv) número de válvulas, control de válvulas y método de accionamient o por árbol de levas;
v) tipo de combustible y sistem a del combustible;
vi) proceso de combustión;
b)parámetros del sistema anticontaminante :
i) conver tidores catalíticos y filtros de partículas depositadas:
número y disposición de los convertidores, filtros y element os catalíticos,
tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica 
selectiva, catalizador de reducción de NOx, u otra), y caracte rísticas de filtración;
conte nido en metales preciosos (idéntico o mayor),
tipo y proporción de metales preciosos (± 15 %),
sustrato (estr uctura y mater ial),
densidad de celdas;
ii) inyección de aire:
con o sin
tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.);
iii) recirculación de los gases de escape (EGR):
con o sin
tipo (refr igerada o sin refrigerar , control activ o o pasivo, presión alta/ba ja/combinada);
iv) otros dispositivo s que influyen en la durabilidad.
6.8. Sistemas de diagnóstico a bordo DAB. Ensa yo
Este ensa yo se realizará en los tipos de vehículos indicados en el cuadro A. Se seguirá el procedimiento de 
ensa yo descr ito en el punto 3 del anex o C5 del presente Reglamento.
6.8.1. Familia DAB
6.8.1.1. Parámetros que definen la familia DAB
Por familia DAB se entiende el agrupamiento de vehículos de un fabr icante que, en razón de su diseño, se espera 
que tengan caract erísticas similares en cuant o a las emisiones de escape y al sistema DAB. Cada motor de esta 
familia cumplir á los requisit os del present e Reglamento.
La familia DAB puede definirse mediante parámetros básicos de diseño que serán comunes a los vehículos 
incluidos en la familia. En algunos casos puede haber inter acción de parámetros. Estos efectos también deben 
tenerse en cuenta al objeto de garantizar que solo los vehículos que tengan características similares en cuant o a 
las emisiones de escape estén incluidos en una misma famili a DAB.
6.8.1.2. A tal fin, los vehículos cuyos parámetros descr itos a continuación sean idénticos podrán considerarse de la 
misma familia DAB.
Motor:
a)proceso de combustión (encendido por chispa, encendido por compre sión, dos tiempos, cuatro tiempos/ 
rotativo);
b)método de alimentación del motor (inyección de combustible monopunto o multipunto); y
c)biodiésel, GN/biometano, GLP , bicombustible gasolina/GN/biometano, bicombustible gasolina/GLP).tipo de 
combustible (gasolina, diésel, flexifuel gasolina/etanol, flexifuel diésel/ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/37  
Sistema de control de emisiones:
a)tipo de conver tidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, reducción catalítica selectiva, 
otros);
b)tipo de filtro de partículas;
c)inyección de aire secundar io (con o sin); y
d)recirculación de gases de escape (con o sin).
Partes y funcionamient o del DAB:
los métodos del DAB para la super visión del funcionamient o, la detección del mal funcionamient o y la 
indicación de este al conduct or del vehículo.
6.8.2. Umbrales DAB
Los umbrales DAB a que se refiere el anex o C5 se detallan en los cuadros 4A y 4B.
Cuadro 4A
El present e cuadro se aplica únicamente al nivel 1A 
Umbrales DAB 
Masa de referencia
(MR)
(kg)Masa de monóxido 
de carbonoMasa de 
hidrocarburos no 
metánicosMasa de óxidos de 
nitrógenoMasa de partículas 
depositadas (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoría Clase PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Todos 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I MR ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < MR ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < MR 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Todos 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIEncendido por chispa
CI Encendido por compresión
(1)Los umbrales DAB sobre masa de partículas de los vehículos de encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con 
motores de inyección directa
Cuadro 4B
El presente cuadro se aplica únicamente al nivel 1B 
Umbrales DAB 
Masa de referencia
(MR)
(kg)Masa de monóxido 
de carbonoMasa de 
hidrocarburos no 
metánicosMasa de óxidos de 
nitrógenoMasa de partículas 
depositadas1
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoría Clase G D G D G D G D
M — Todos 4 060 — 320 — 300 — — —ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Todos 14 120 — 320 — 300 — — —
GGasolina, GLP
DGasóleo
(1)Excep to los vehículos con una cilindrada inferior o igual a 0,660 litros, una longitud inferior o igual a 3,40 m, una anchura inferior o 
igual a 1,48 m y una altura inferior o igual a 2,00 m, un número de asiento s infer ior o igual a 3 además del asiento del conductor y 
una carga útil inferior o igual a 350 kg.
(2)Los vehículos con una cilindrada inferior o igual a 0,660 litros, una longitud inferio r o igual a 3,40 m, una anchura inferio r o igual 
a 1,48 m y una altura inferior o igual a 2,00 m, un número de asientos inferio r o igual a 3 además del asiento del conductor y una 
carga útil inferior o igual a 350 kg.
6.9. Vehículos que utilizan un reactiv o para el sistem a de postratamient o de los gases de escape
6.9.1. Los vehículos que utilizan un reactiv o para el sistema de postratamient o de los gases de escape cumplir án los 
requisitos especificados en el apéndice 6 del present e Reglamento.
6.9.2. Defi nición de la familia de sistemas de postratamiento de los gases de escape que utilizan un reactivo (ER)
Solo podrán formar parte de la misma familia ER los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguient es 
características:
a)inyector de reactivo (principio, constr ucción)
b)situación del inyector de reactivo
c)estrategias de detección (para el nivel, la dosificación y la calidad del reactiv o o para el nivel del reactivo y la 
super visión de las emisiones de NOx)
d)Visualización de alerta: mensajes, secuencias de iluminación de testigos y secuencias de compo nentes 
sonoros, si los hubiera
e)Opción de inducción
f)Sensor de NOx (aplicación de la opción descr ita en el punto 6 del apéndice 6) o sensor de calidad del 
reactivo (aplicación de la opción descr ita en los punt os 4 y 5 del apéndice 6)
El fabricante y la autor idad de homologació n deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la 
familia ER.
7. MODIFIC ACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGA CIÓN DE TIPO
7.1. Toda modifi cación de tipo de vehículo se notifi cará a la autori dad de homolog ación de tipo que haya concedido 
la homologació n de tipo. La autori dad de homologación de tipo podrá entonces:
7.1.1. considerar que las modificaciones realizadas están conte nidas en las familias incluidas en la homologació n o 
que dichas modificaciones probablement e no tengan consecuencias negativ as apreciables en los valores de CO2 
y en el consumo de combustible o el consumo de energía eléctr ica y, en ese caso, la homolog ación inicial será 
válida para el tipo de vehículo modifi cado; o
7.1.2. exigir un nuevo informe de ensa yo al servicio técn ico responsable de la realización de los ensa yos.
7.2. La confir mación o la denegaci ón de la homologació n se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que 
apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento indicado en el punto 5.3, especificando las 
modifi caciones.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/39  
7.3. La autoridad de homologación de tipo que expida la exte nsión de la homolog ación asignará un número de serie 
a la extensi ón e informará de ello a las demás Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el present e 
Reglamento por medio de un formular io de comunicación conf orme con el modelo del anex o A2.
7.4. Extensiones para las emisiones de escape (ensa yo de tipo 1) y el dispositivo OBFCM
7.4.1. La homologación de tipo se extenderá, sin necesidad de realizar más ensa yos, a los vehículos que cumplan los 
criterios del punto 3.0.1, letras a) y c).
Además de los criterios anter iores, en los casos en los que se modifi ca un vehículo High o Low de la familia de 
interpolaci ón, el nuev o vehículo High o Low se somete rá a ensa yo, y las emisiones de CO2 del vehículo 
sometido a ensa yo obtenid as de la etapa 9 del cuadro A7/1 del anex o B7 y la etapa 8 del cuadro A8/5 del 
anex o B8 deberán ser inferiores o iguales al valor de la emisión de CO2 situado en la recta que une los valores 
de CO2 de los vehículos Low y High originales representados con respecto a la energía del ciclo y 
correspondiente s a la demanda de energía del ciclo del vehículo sometido a ensa yo.
Las emisiones de referen cia medidas respetarán los límites establecidos en el punto 6.3.10.
La exactitud del dispositivo OBFCM se calculará para cualquier ensa yo de tipo 1 realizado con vistas a obtener 
una extensión de la homologación y respetará los criterios establecidos en el punto 4.2 del apéndice 5.
7.4.1.1. Si la homolog ación de tipo se ha concedido únicament e en relación con el vehículo High, solo se exte nderá en 
las circunstancias a), b) o c) siguiente s:
a)para incluir vehículos adicionales que sean conf ormes a los criterios del punto 3.0.1, letras a) y c), y que 
teng an una energía del ciclo inferior a la del vehículo High;
b)para crear una familia de interpolaci ón sometiendo a ensa yo el vehículo Low (preferibleme nte utilizando el 
vehículo que haya sido sometido a ensa yo como vehículo High para la homologación original). En este caso, 
todos los vehículos incluidos en la extensi ón de la homologació n se ajus tarán a los criterios del punto 3.0.1, 
letras a), b) y c);
c)para crear una familia de interpolación designando el vehículo High como vehículo Low y sometiendo a 
ensa yo el vehículo High (prefe riblement e utilizando el vehículo que haya sido sometido a ensa yo como 
vehículo High para la homolog ación original). En este caso, todos los vehículos incluidos en la extensión de 
la homologació n se ajustarán a los criterios del punto 3.0.1, letras a), b) y c).
7.4.2. Vehículos con sistem as de regener ación periódica
En el caso de los ensa yos Ki realizados conf orme al apéndice 1 del anex o B6, la homolog ación de tipo se 
extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punt o 6.3.5.
7.5. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensa yo de tipo 4)
7.5.1. Con respecto a los ensa yos realizados con arreglo al anex o C3, la homologación de tipo se exte nderá a los 
vehículos que pertenezcan a una familia de emisiones de evaporación homologad a tal y como se define en el 
punto 6.6.3.
7.6. Extensiones con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensa yo de tipo 5)
7.6.1. En el caso de los ensa yos realizado con arreglo al anex o C4, los factores de deterioro se ampli arán a distintos 
vehículos y tipos de vehículos, siempre que sean aplicables las siguient es condiciones:
a)los vehículos pertenecen a la misma familia de durabilidad, definida en el punto 6.7.5;
b)se aplica el factor de deterioro (FD) más desfa vorable derivado dentro de la familia de durabilidad. Si se van a 
incluir en la extensión vehículos cuya demanda de energía del ciclo es super ior a la del vehículo para el cual 
se establecieron los FD, el FD más desfa vorable se determina sobre el vehículo que teng a la temperatura más 
elevada en la entrada del sistem a anticontaminante, medida tal y como se indica en el punt o 7.6.2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. La temperatura en la entrada del sistema anticontaminante será inferior a la temperatura del vehículo sometido 
a ensa yo para la deter minación del FD más 50 °C. Se compr obará en las condiciones estabilizadas siguientes. Un 
vehículo que cumpla los requisitos del punt o 1.2 del anex o C4 para la familia de durabilidad extendida debe 
ponerse a la velocidad máxima del vehículo menos 10 km/h, o a 120 km/h, la que sea inferior, y manten erse a 
esa velocidad constante durante al menos 15 minutos al ajuste de carga del ensa yo de tipo 1. En cualquier 
momento, una vez transcur rido dicho período, se medirá la temperatura en la entrada del catalizador durante 
al menos 2 minut os mientras se mantiene el vehículo a esa velocidad constante, y se tomará como valor 
representativo el valor medio de la temperatura.
7.7. Extensión para el DAB
En el caso del DAB, la homologa ción de tipo puede exte nderse a vehículos que pertenezcan a una famili a DAB 
homologad a tal y como se define en el punt o 6.8.1.
8. CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN
8.1. Todo vehículo fabricado con arreglo a una homolog ación de tipo de conf ormidad con el present e Reglamento 
será conf orme al tipo de vehículo homologad o. Los procedimientos de conf ormidad de la producción se 
ajustarán a los establecidos en el apéndice 1 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3) y 
cumplirán los requisitos que figuran a continuación:
8.1.1. El fabr icante adop tará medidas adecuadas y planes de control documentados y realizará, a los intervalos 
especifi cados en el present e Reglamento, los ensa yos necesar ios para verificar la conf ormidad permanent e con 
el tipo homologad o. El fabricante obtendrá de la autori dad responsable el consentimient o con respecto a 
dichas medidas y dichos planes de control. La autor idad responsable realizará auditorías a intervalos 
específi cos. Estas auditorí as incluirán las instalaciones de producción y ensa yo en el marco de las medidas de 
conf ormidad de la producción y verificació n continua. Cuando sea necesar io, la autoridad responsable podrá 
exigir que se realicen más ensa yos.
8.1.2. El fabr icante comprobará la conf ormidad de la producción realizando los ensa yos adecuados con arreglo a los 
cuadros 8/1 y 8/2 y los requisitos de DAB, cuando proceda según el cuadro A del punto 6. Cuando proceda, y 
si es necesar io con arreglo al cuadro A, el fabr icante determinará la exactitud del dispositivo OBFCM e 
informará de ello de conf ormidad con el apéndice 5.
Los procedimientos específicos de conf ormidad de la producción se establecen en los puntos 8.2 a 8.4 y en los 
apéndices 1 a 4.
Cuadr o 8/1
Tipo 1. Requisitos aplicables a la confo rmidad de la producción para los ensay os de tipo 1 según los distintos tipos 
de vehículos 
Tipo de vehículo Emisiones de referencia Emisiones de CO2Eficiencia en consumo 
de combustibleConsumo de energía 
eléctr ica
Vehículo ICE puro Nivel 1A y nivel 1B Nivel 1aNivel 1B No se aplica
VEH-SCE Nivel 1A y nivel 1B Nivel 1aNivel 1B No se aplica
VEH-CCE Nivel 1A y nivel 1B:
CD (1)y CSNivel 1A: Solo CS Nivel 1B: Solo CS Nivel 1A y nivel 1B:
ambos solo CD
VEP No se aplica No se aplica No se aplica Nivel 1A y nivel 1B
VHPC-SCE No se aplica No se aplica Exento No se aplica
VHPC-CCE No se aplica No se aplica Exento Exento
(1)Únicament e si un motor de combustión está en funcionamiento durante un ensa yo válido de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga (CD) para la verificación de la conf ormidad de la producciónES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/41  
Cuadr o 8/2
Tipo 4. Requisit os aplicables a la confor midad de la producción para los ensay os de tipo 4 según los 
distintos tipos de vehículos 
Tipo de vehículo Emisiones de evaporación
ICE Nivel 1A (1)
Nivel 1B (2)
VEH-SCE Nivel 1A (1)
Nivel 1B (2)
VEH-CCE Nivel 1A (1)
Nivel 1B (2)
VEP No se aplica
VHPC-SCE No se aplica
VHPC-CCE No se aplica
(1)Únicament e para vehículos de gasolina con la excepc ión de vehículos monocombustible de gas
(2)Únicament e para vehículos de gasolina
8.1.3. Familia de conf ormidad de la producción
Se permite al fabricante dividir la familia de conf ormidad de la producción en familias más pequeñas.
Si la producción del vehículo tiene lugar en diferentes instalaciones de producción, se crearán familias de 
conf ormidad de la producción distintas para cada instalación. Una familia de interpolación puede estar 
representada en una o varias familias de conf ormidad de la producción.
Para el nivel 1A
El fabricante puede solicitar la fusión de estas familias de conf ormidad de la producción. La autori dad 
responsable evaluará, sobre la base de las pruebas presentadas por el fabricante, si dicha fusión está justificada.
Para el nivel 1B
A solicitud del fabricante, podrán fusionarse familias de conf ormidad de la producción de diferentes 
instalaciones de producción. En el caso del ensa yo de tipo 1 esto se permite únicamente si el volumen anual de 
producción previsto para cada planta de producción es inferior a mil unidades.
8.1.3.1. Familia de conf ormidad de la producción para el ensa yo de tipo 1
A efectos de la comprobación de la conf ormidad de la producción del fabricante relativa al ensa yo de tipo 1, 
incluida cuando proceda y se requiera la determinación de la exactitud del dispositivo OBFCM, se entenderá 
por familia la familia de conf ormidad de la producción especificada en los puntos 8.1.3.1.1 y 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. En el caso de las familias de interpolación descr itas en el punto 6.3.2, con un volumen de producción previsto 
de más de mil vehículos en un período de 12 meses, la famili a de COP para el ensa yo de tipo 1 será idéntica a 
la familia de interpolación.
8.1.3.1.2. En el caso de las familias de interpolación descr itas en el punto 6.3.2, con un volumen de producción previsto 
de mil vehículos o menos en un período de 12 meses, se permite incluir otras familias de interpolaci ón en la 
misma familia de conf ormidad de la producción, hasta un máximo combinado de volumen de producción de 
cinco mil vehículos en 12 meses. A petición de la autori dad responsable, el fabricante apor tará pruebas sobre 
la justif icación y los criterios técnicos para fusionar dichas familias de interpolaci ón, de manera que garantice 
que hay una gran similitud entre estas familias, por ejemplo, en los siguient es casos:
a)se fusionan familias de interpolación que estaban separadas por haber superado el inter valo de interpolaci ón 
máximo respecto del CO 2 de 30 g/km;
b)familias de interpolaci ón que estaban separadas porque existen motores de poten cia diferente del mismo 
motor de combustión;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/42 26.11.2021  
c)familias de interpolaci ón que estaban separadas porque las relaciones n/v se encuentran fuera del margen de 
tolerancia del 8 %;
d)familias de interpol ación que estaban separadas pero siguen cumpliendo el criterio de familia de una única 
familia de interpolaci ón.
8.1.3.2. Familia de conf ormidad de la producción para el ensa yo de tipo 4
A efectos de la comprobació n de la conf ormidad de la producción del fabricante relativa al ensa yo de tipo 4, se 
entenderá por familia la familia de conf ormidad de la producción, que será idéntica a la familia de emisiones de 
evaporación descr ita en el punto 6.6.3.
8.1.3.3. Familia de conf ormidad de la producción para el DAB
A efectos de la comprobació n de la conf ormidad de la producción del fabr icante relativa al DAB, se entenderá 
por familia la familia de conf ormidad de la producción, que será idéntica a la familia DAB descr ita en el punto 
6.8.1.
8.1.4. Frecuencia de ensa yo para el ensa yo de tipo 1
8.1.4.1. Para el nivel 1A
La frecuencia de verificación del producto en el ensa yo de tipo 1 realizado por el fabricante deberá basarse en 
una metod ología de evaluación del riesgo conf orme con la norma internacional ISO 31000:2018 (Gestión del 
riesgo. Principios y directr ices), con una frecuencia mínima por familia de conf ormidad de la producción de una 
verificación cada 12 meses.
Para el nivel 1B
La frecuencia mínima de verificación del producto en el ensa yo de tipo 1 realizado por el fabricante por familia 
de conf ormidad de la producción será de una verificació n cada 12 meses.
8.1.4.2. Si el número de vehículos fabr icados dentro de la famili a de conf ormidad de la producción supera los siete mil 
quinientos vehículos en 12 meses, la frecuencia mínima de verificación para la familia de conf ormidad de la 
producción se deter minará dividiendo el volumen de producción previsto en 12 meses por cinco mil, 
redondeando esta cifra al entero más próximo.
8.1.4.3. Para el nivel 1A
Si el número de vehículos producidos en la familia de conf ormidad de la producción supera los diecisiete mil 
quinientos vehículos en 12 meses, la frecuencia mínima por familia de conf ormidad de la producción será de 
una verificación cada 3 meses.
Para el nivel 1B
Si el número de vehículos producidos en la familia de conf ormidad de la producción supera los cinco mil 
vehículos al mes, la frecuencia por familia de conf ormidad de la producción será de una verificació n al mes.
8.1.4.4. Las verificaciones del producto se distr ibuirán unif ormement e a lo largo del período de 12 meses o del período 
de producción en caso de que sea infer ior a 12 meses. La última verificación del producto deberá conducir a 
una decisión en el plazo de 12 meses, a menos que el fabricant e pueda justif icar que es necesar ia una 
ampliación de un máximo de 1 mes.
8.1.4.5. El volumen de producción de la famili a de conf ormidad de la producción previsto durante un período de 12 
meses será super visado por el fabricante mensualmente, y se informará a la autoridad responsable si cualquier 
modifi cación en el volumen de producción previsto provoca cambios, bien en el tamaño de la familia de 
conf ormidad de la producción, bien en la frecuencia del ensa yo de tipo 1.
8.1.5. Frecuencia de ensa yo para el ensa yo de tipo 4
Una vez al año se tomará un vehículo de la familia de conf ormidad de la producción descr ita en el 
punto 8.1.3.2 y se someterá a los tres ensa yos que figuran en el apéndice 4.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audit orías de la autor idad responsable
La autor idad responsable llevará a cabo auditor ías para verificar las medidas y los planes de control 
documentados del fabricante en las instalaciones de este, en todos los casos, con una frecuencia de una 
auditoría cada 12 meses.
Cuando se use el métod o de interpolaci ón, la verificación del cálculo de interpolaci ón podrá ser realizado por la 
autori dad responsable, o a petición de esta, como parte del proceso de auditorí a.
Si la autoridad responsable no está satisfec ha con los resultados de la auditoría, se realizarán ensa yos físicos 
directamente en los vehículos de producción, tal y como se descr ibe en los punt os 8.2 a 8.4, para verificar la 
conf ormidad de la producción de los vehículos.
Únicament e para el nivel 1A
Las medidas adopta das y los planes de control documentados del fabricante se basarán en una metodología de 
evaluación del riesgo conf orme con la norma intern acional ISO 31000:2018 (Gestión del riesgo. Principios y 
directr ices).
8.1.7. Verificaciones de ensa yos físicos realizados por la autori dad responsable
Para el nivel 1A
La frecuencia normal de las verificaci ones de los ensa yos físicos por parte de la autori dad responsable se basará 
en los resultados del procedimiento de auditorí a del fabricante, según una metodología de evaluación del riesgo 
y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de un ensa yo de verificación cada 3 años. La autoridad 
responsable llevará a cabo estos ensa yos físicos de emisiones en vehículos de producción, tal como se descr ibe 
en los punt os 8.2 a 8.4.
Si el fabr icante realiza los ensa yos físicos, la autor idad responsable deberá compare cer en estos ensa yos en las 
instalaciones del fabr icante .
Para el nivel 1B
La frecuencia normal de las verificaciones de los ensa yos físicos por parte de la autori dad responsable será, 
como mínimo, de un ensa yo de verificación cada 3 años. La autori dad responsable llevará a cabo estos ensa yos 
físicos de emisiones en vehículos de producción, tal como se descr ibe en los puntos 8.2 a 8.4.
Si el fabr icante realiza los ensa yos físicos, la autor idad responsable deberá compare cer en estos ensa yos en las 
instalaciones del fabr icante .
8.1.8. Elaboración de informes
La autori dad responsable informará de los resultados de todas las auditorí as y ensa yos físicos efectuados sobre 
la verificación de la conf ormidad de los fabricante s y los conser vará durant e un período mínimo de 10 años. 
Estos informes deben estar a disposición de otras autoridades responsables.
8.1.9. No conf ormidad
En caso de que se obser ve un supuesto de no conf ormidad, se aplicará el artículo 4 del Acuerdo de 1958.
8.2. Verificación de la conf ormidad con respecto a un ensa yo de tipo 1
8.2.1. El ensa yo de tipo 1 se realizará en un mínimo de tres vehículos de producción que serán miembros válidos de la 
familia de conf ormidad de la producción tal como se descr ibe en el punto 8.1.3.1.
8.2.2. Los vehículos se seleccionarán aleatoriamente dentro de la familia de conf ormidad de la producción. El 
fabr icante no efectuará ningún ajuste en los vehículos seleccionados.
En caso de que el montaje de los vehículos de la famili a de conf ormidad de la producción se realice en distintas 
instalaciones de producción, el fabr icante, a petición de la autoridad responsable, adap tará la selección de 
vehículos procedentes de distintas instalaciones de producción, sin perjuicio del principio de selección 
aleatori a dentro de cada instalación de producción.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/44 26.11.2021  
En caso de que se incluyan en la familia de conf ormidad de la producción varias familias de interpolaci ón, el 
fabr icante , a petición de la autoridad responsable, adap tará la selección de vehículos procedentes de las 
distintas familias de interpolación, sin perjuicio del principio de selección aleatoria dentro de una misma 
familia de interpolaci ón.
8.2.3. Procedimiento de ensa yo de tipo 1
8.2.3.1. Cuando proceda, de conf ormidad con el cuadro 8/1, la verificación de las emisiones de referencia, las emisiones 
de CO 2, la eficie ncia en consumo de combustible y el consumo de energía eléctr ica, se llevará a cabo de acuerdo 
con los requisit os y procedimiento s específi cos del apéndice 1. Cuando proceda, y si es necesar io, el fabricante 
deter minará la exactitud del dispositivo OBFCM e informará de ello de conf ormidad con el apéndice 5.
8.2.3.2. El procedimiento estadístico para calcular los criterios de ensa yo y adoptar una decisión de aprobación o 
rechazo se descr ibe en el apéndice 2 y en el organigrama del gráfi co 8/1.
Cuando proceda, de conf ormidad con el cuadro 8/1, la producción de una familia de conf ormidad de la 
producción se considerará no conf orme cuando se adopt e una decisión de rechazo de acuerdo con los criterios 
de ensa yo del apéndice 2 con respecto a una o más de las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2, la 
eficiencia en consumo de combustible o el consumo de energía eléctr ica.
Cuando proceda, de conf ormidad con el cuadro 8/1, la producción de una familia de conf ormidad de la 
producción se considerará conf orme una vez adop tada una decisión de aprobación de acuerdo con los 
criterios de ensa yo del apéndice 2 con respecto a todas las emisiones de referen cia, las emisiones de CO 2, la 
eficiencia en consumo de combustible o el consumo de energía eléctr ica.
Cuando proceda, de conf ormidad con el cuadro 8/1, si se ha alcanzado una decisión aprobat oria para una 
emisión de referen cia, dicha decisión no se modificará en virtud de ningún otro ensa yo realizado para adopt ar 
una decisión para el resto de las emisiones de referencia, las emisiones de CO2, la eficiencia en consumo de 
combustible o el consumo de energía eléctr ica.
Cuando proceda, de conf ormidad con el cuadro 8/1, si no se adopta una decisión aprobator ia para todas las 
emisiones de referencia, las emisiones de CO2, la eficiencia en consumo de combustible o el consumo de 
energía eléctr ica, se añadirá otro vehículo a la muestra seleccionándolo con arreglo al punt o 8.2.2 y realizando 
el ensa yo de tipo 1. El procedimiento estadístico descr ito en el apéndice 2 se repetirá hasta que se adopt e una 
decisión aprobator ia para todas las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2, la eficiencia en consumo de 
combustible o el consumo de energía eléctr ica.
El tamaño máximo de la muestra será:
Para el nivel 1A. Dieciséis vehículos
Para el nivel 1B. Treinta y dos vehículos para las emisiones de referencia, once para la eficiencia en consumo de 
combustible y el consumo de energía eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/45  
Gráfico 8/1
Organig rama del procedimiento de ensay o de la confor midad de la producción para el ensay o de tipo 1
8.2.4. Fact ores de rodaje
8.2.4.1. Para el nivel 1A
A petición del fabricante y con la aprobación de la autor idad responsable, podrá llevarse a cabo un 
procedimiento de ensa yo de roda je en un vehículo de la familia de conf ormidad de la producción para 
deter minar los factores de roda je derivados para las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2 o el 
consumo de energía eléctr ica con arreglo al procedimiento de ensa yo del apéndice 3.
Para el nivel 1B
A petición del fabricante y con la aprobación de la autor idad responsable, podrá llevarse a cabo un 
procedimiento de ensa yo de roda je en un vehículo de la familia de conf ormidad de la producción para 
deter minar los factores de roda je derivados para la eficiencia en consumo de combustible o el consumo de 
energía eléctr ica con arreglo al procedimiento de ensa yo del apéndice 3.
8.2.4.2. Para la aplicación de los factores de rodaje derivados, el valor Dj indicado por el cuentakilómetros del vehículo 
de ensa yo de la conf ormidad de la producción estará prefe riblemente situado entre – 10 km al comienzo del 
primer ensa yo y + 10 km al comienzo del segundo ensa yo con respecto al valor Di del vehículo de ensa yo del 
rodaje, antes de que haya sido rodado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Para el nivel 1A
A elección del fabricante, en el caso de las emisiones de CO 2, en g/km podrá aplicarse un factor de rodaje 
asignado de 0,98 si el cuentakilómetros indica una distancia infer ior o igual a 80 km al comienzo del ensa yo 
de conf ormidad de la producción. Si se aplica el factor de roda je asignado para las emisiones de CO2, no se 
aplicarán factores de roda je para las emisiones de referencia y el consumo de energía eléctr ica.
Para el nivel 1B
A elección del fabricante, en el caso de la eficiencia en consumo de combustible, en km/l podrá aplicarse un 
factor de roda je asignado de 1,02 si el cuentakilómetros indica una distancia inferior o igual a 80 km al 
comienzo del ensa yo de conf ormidad de la producción. Si se aplica el factor de rodaje asignado para la 
eficiencia en consumo de combustible, no se aplicarán factores de rodaje para el consumo de energía eléctr ica.
8.2.4.4. El factor de rodaje se aplicará al resultado del ensa yo de conf ormidad de la producción calculado de acuerdo 
con la etapa 4c del cuadro A7/1 del anex o B7 o la etapa 4c del cuadro A8/5 del anex o B8.
8.2.4.5. Corrección de la cámara de ensa yo
Únicament e para el nivel 1B
En caso de que se obser ve una diferenc ia técn ica clara, se permitirá aplicar una corrección de la cámara de 
ensa yo entre el equipo de ensa yo utilizado para la homologació n de tipo y el equipo de ensa yo utilizado para la 
conf ormidad de la producción. La corrección de la cámara de ensa yo se registrará en el informe de ensa yo.
8.2.5. Combustible de ensa yo
8.2.5.1. Para el ensa yo de tipo 4, el combustible de referencia se utilizará de conf ormidad con las especifi caciones del 
punto 7 del anex o B3.
Para el nivel 1A
El resto de los ensa yos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabr icante, podrán 
utilizarse para el ensa yo de tipo 1 los combustibles de referencia con arreglo a las especific aciones del anex o B3.
Para el nivel 1B
El resto de los ensa yos podrán realizarse con combustibles de referencia siguiendo las especificaciones del 
anex o B3 para el ensa yo de tipo 1. No obstante, a petición del fabricante, la acumulación de kilometra je para el 
rodaje del punt o 1.7 de apéndice 3 podrá realizarse con combustible comercial.
8.2.5.2. Los ensa yos de conf ormidad de la producción de los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano podrán 
llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los combustibles 
de referencia, en el caso del GLP , o de uno de los combustibles de alto o bajo poder caloríf ico, en el caso del 
GN/biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del combustible a la autori dad responsable.
8.2.6. Criterios para la validez de las tolerancias de la curva de velocidad y los índices de la curva de conducción del 
ensa yo de la conf ormidad de la producción de tipo 1
Las tolerancias de la curva de velocidad y los índices de la curva de conducción cumplir án los criterios 
recogidos en el punto 2.6.8.3 del anex o B6.
8.3. Verificación de la conf ormidad con respecto a un ensa yo de tipo 4
8.3.1. Se considerará que la producción es conf orme si el vehículo seleccionado y sometido a ensa yo con arreglo al 
punto 8.1.5 cumple los requisitos de todos esos ensa yos.
8.3.2. Si el vehículo sometido a ensa yo no cumple los requisitos del punto 8.3.1, se seleccionará sin demora 
injustif icada otra muestra aleatori a de cuatro vehículos de la misma familia que se someterá a los ensa yos 
descr itos en el apéndice 4.
Se considerará que la producción es conf orme si los requisit os se cumplen en al menos tres de dichos vehículos 
en un plazo de 6 meses tras la detección del ensa yo inicial fallido.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Si el vehículo sometido a ensa yo no cumple los requisitos del punto 8.3.2, se seleccionará sin demora 
injustif icada una nueva muestra aleatori a de la misma famili a que se somet erá a los ensa yos descr itos en el 
anex o C3.
Si el vehículo sometido a ensa yo no cumple los requisit os del anex o C3, se seleccionará una nueva muestra 
aleatori a de cuatro vehículos de la misma famili a que se somete rá también, sin demora injustificada, a los 
ensa yos descr itos en el anex o C3.
A petición del fabricante , para los ensa yos de conf ormidad de la producción descr itos en el anex o C3 podrá 
aplicarse el factor de permeabilidad calculado durant e la homologa ción de tipo o el factor de permeabilidad 
asignado.
Se considerará que la producción es conf orme si los requisit os se cumplen en al menos tres de dichos vehículos 
en un plazo de 24 meses tras la detec ción del ensa yo inicial fallido.
8.3.3.1. Para los ensa yos de conf ormidad de la producción descr itos en el anex o C3 que se realizan en un vehículo que 
ha completado un kilometraje de menos de 20 000 km, se utilizará un filtro que haya sido envejecido de 
acuerdo con el punto 5.1 del anex o C3. Podrá tratarse del filtro original del vehículo de ensa yo o de un filtro 
de idénticas caracterís ticas. A petición del fabricante, en el caso de estos ensa yos podrá aplicarse, bien el factor 
de permeabilidad definido en el punt o 5.2 del anex o C3 que se estableció en la homologació n de tipo para la 
familia de evaporación, bien el factor de permeabilidad asignado, definido también en el punt o 5.2 del 
anex o C3.
8.3.3.2. A petición del fabricante, los ensa yos de conf ormidad de la producción descr itos en el anex o C3 podrán 
realizarse en un vehículo que haya compl etado un kilometra je de un mínimo de 20 000 y un máximo de 
30 000 km, sin que se lleven a cabo más modifi caciones en el vehículo que las descr itas en el procedimiento de 
ensa yo. Cuando el ensa yo se realice en un vehículo que haya compl etado un kilometraje de entre 20 000 y 
30 000 km, el envejecimient o del filtro se omitirá y no se aplicará el factor de permeabilidad ni el factor de 
permeabilidad asignado.
Con independencia del kilometraje acumulado del vehículo, las fuente s de emisión de fondo distintas al 
combustible (por ejemplo, pintura, adhesivos, plásticos, conductos de combustible o vapor , neumáticos y otros 
component es de caucho o polímeros) podrán eliminarse con arreglo al punt o 6.1 del anex o C3.
8.4. Control de la conf ormidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo (DAB)
8.4.1. Cuando la autori dad de homolog ación determine que la calidad de la producción no parece satisfact oria, se 
seleccionará aleatori amente un vehículo procedent e de la familia y se somet erá a los ensa yos descr itos en el 
apéndice 1 del anex o C5.
8.4.2. Se considerará que la producción es conf orme si el vehículo en cuestión cumple los requisitos de los ensa yos 
descr itos en el apéndice 1 del anex o C5.
8.4.3. Si el vehículo sometido a ensa yo no cumple los requisitos del punto 8.4.1, se seleccionará una nueva muestra 
aleatori a de cuatro vehículos de la misma familia, que se somet erán a los ensa yos descr itos en el apéndice 1 
del anex o C5. Los ensa yos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 15 000 km 
sin modificaciones.
8.4.4. Se considerará que la producción es conf orme si al menos tres vehículos cumplen los requisit os de los ensa yos 
descr itos en el apéndice 1 del anex o C5.
9. SANCIONES POR FALTA DE CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN
9.1. Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o vehículos seleccionados no 
superan los ensa yos establecidos en el punt o 8.1.2, podrá retirarse la homologación concedida con respecto a 
un tipo de vehículo con arreglo al present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/48 26.11.2021  
9.2. Si una Parte contratante del Acuerdo de 1958 que aplique el present e Reglamento retira una homologa ción que 
había concedido anteriormente , deberá comunicarlo inmediatament e a las demás Partes contratantes que 
apliquen el presente Reglamento mediante un formular io de notificación conf orme al modelo recogido en el 
anex o A2 del present e Reglamento.
10. CESE DEFINITIV O DE LA PRODUCCIÓN
Si el titular de una homolog ación cesa por compl eto de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al 
presente Reglamento, informará de ello a la autoridad de homologació n de tipo que concedió la homolog ación. 
Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicha autori dad informará a las demás Partes contratantes 
del Acuerdo de 1958 que apliquen el present e Reglamento mediante copias del formular io de comunicación 
conf orme al modelo que figura en el anex o A2 del present e Reglamento.
11. DISPOSICIONES PRELIMINARES
11.1. Las Partes contratantes que apliquen el present e Reglamento no concederán homolog aciones de tipo con 
arreglo a este hasta 8 meses después de su entrada en vigor .
12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS
12.1. A partir de la entrada en vigor oficial de la serie 01 de modificaciones del present e Reglamento, y no obstante lo 
dispuesto en las oblig aciones de las Partes contratantes , las Partes contratantes que apliquen el presente 
Reglamento y que apliquen también la serie 08 o una serie posterio r de modifi caciones del Reglamento n.o 83 
de las Naciones Unidas podrán negar se a aceptar homolog aciones de tipo concedidas sobre la base del present e 
Reglamento que no vayan acompañ adas de una homologació n con arreglo a la serie 08 o a una serie posterior 
de modifi caciones del Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas.
12.2. El present e punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
Por lo que respecta a las homologacio nes aplicables únicamente al nivel 1A, hasta el 1 de septiembre de 2022 , 
en el caso de los vehículos de las categorías M y N1, clase I, y hasta el 1 de septiembre de 2023 , en el caso de los 
vehículos de la cate goría N1, clases II y III, y de la catego ría N2, las Partes contratantes podrán acept ar 
homologaciones de tipo con arreglo a la legislación de la UE como prueba de conf ormidad con las 
disposiciones del present e Reglamento con arreglo a lo dispuesto en las letras a) a d) siguiente s:
a)la autoridad de homologació n aceptar á los ensa yos tipo1/I realizados de conf ormidad con el anex o 4a de la 
serie 07 de modifi caciones del Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas, antes del 1 de septiembre de 2017
en el caso de los vehículos de las categorías M y N1, clase I, y del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los 
vehículos de la catego ría N1, clases II y III y de la categoría N2, a fin de producir compo nente s deterior ados o 
defectuosos para simular fallos con objeto de evaluar el cumplim iento de los requisit os del anex o C5 del 
presente Reglamento;
b)con respecto a los vehículos de una familia de interpol ación WLTP que cumpla las normas de extensión 
especifi cadas en el punto 2 del anex o 13 de la serie 07 de modifi caciones del Reglamento n.o 83 de las 
Naciones Unidas, la autoridad de homologació n aceptar á los procedimientos llevados a cabo con arreglo a 
la sección 3 del anex o 13 de la serie 07 de modifi caciones del Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas 
antes del 1 de sept iembre de 2017 en el caso de los vehículos de las categorías M y N1, clase I, y del 
1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III y de la catego ría N2 a 
efect os del cumplimient o de los requisitos del apéndice 1 del anex o B6 del presente Reglamento;
c)las autoridades de homolog ación aceptar án las demostraciones de durabilidad cuando el primer ensa yo de 
tipo1/I se haya realizado de conf ormidad con el anex o 9 de la serie 07 de modifi caciones del Reglamento 
n.o 83 de las Naciones Unidas antes del 1 de septiembre de 2017 , en el caso de los vehículos de las 
categorías M y N1, clase I, y del 1 de septiembre de 2018 , en el caso de los vehículos de la categoría N1, 
clases II y III, y de la catego ría N2, a efectos de cumpli miento de los requisitos del anex o C4 del present e 
Reglamento;
d)las autoridades de homologación aceptarán los ensa yos de emisiones de evaporación realizados basándose 
en el procedimiento de ensa yo que figura en el anex o VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, modificado 
por el Reglamento (CE) 2016/646, que se utilizaban para homologar las familias de emisiones de 
evaporación en la Unión Europea antes del 31 de agost o de 2019 , a efectos del cumpli miento de los 
requisitos del anex o C3 del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/49  
13. Nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar los ensa yos de homologación y de las auto ridades de 
homologación de tipo
Las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el present e Reglamento comunicarán a la Secretaría 
General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los 
ensa yos de homologació n y de las autor idades de homolog ación de tipo que conceden la homologa ción y a las 
cuales deban remitirse los formular ios de certificación de la concesión, extensi ón, denegación o retirada de la 
homologación expedidos en otros países.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/50 26.11.2021  
Apéndice 1 
Ensa yo de tipo 1. Verificación de la confo rmidad de la producción para deter minados tipos de 
vehículos 
1. VERIFICA CIÓN DE LA CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN CON RESPECTO A LAS EMISIONES DE REFERENCIA PARA 
VEHÍCULOS ICE PUR OS, VEH-SCE Y VEH-CCE
1.1. Cada vehículo se somet erá a ensa yo en el dinamómetro de chasis ajustado teniendo en cuenta la inercia de masa 
y los parámetros de resist encia al avance en carretera específicos del vehículo en cuestión. El dinamómetro de 
chasis se ajustará a la resist encia al avance en carretera buscada para el vehículo de ensa yo de acuerdo con el 
procedimiento especificado en el punt o 7 del anex o B4.
Únicamente para el nivel 1B.
El procedimiento de deter minación de los valores buscados (especifi cado en el punt o 7 del anex o B4) quedará 
prohibido cuando el factor de roda je derivado se establezca con arreglo al punt o 1.5.2 del apéndice 3. En este 
caso, se aplicarán al ajuste del dinamómetro los mismos valores que para la homolog ación de tipo.
1.2. El ciclo de ensa yo aplicable es el mismo que el utilizado para la homologació n de tipo de la familia de 
interpolación a la que pertenezca el vehículo.
1.3. El ensa yo de preacondicionamient o se llevará a cabo conf orme a lo dispuest o en el punt o 2.6 del anex o B6 o en 
el apéndice 4 del anex o B8, según corresponda.
1.4. Los resultados del ensa yo serán los valores calculados para los vehículos ICE puros con arreglo a la etapa 9 del 
cuadro A7/1 del anex o B7, para los VEH-SCE y los VEH-CCE de acuerdo con la etapa 8 del cuadro A8/5 del 
anex o B8 para las emisiones de referencia en la condición de mantenimient o de carg a y de acuerdo con la 
etapa 6 del cuadro A8/8 del anex o B8 para las emisiones de referencia en la condición de consumo de carg a. La 
conf ormidad con respecto a los límites aplicables de las emisiones de referencia se comproba rá utilizando los 
criterios de aprobación o recha zo que se recogen en el punto 6.3.10 del present e Reglamento.
Únicamente para el nivel 1B.
Las emisiones de referencia de cada ciclo de ensa yo aplicable durant e el ensa yo en la condición de consumo de 
carg a para los VHE-CCE cumplir án los límite s definidos en el cuadro 1B del punto 6.3.10 del present e 
Reglamento, pero no se comprobar án con respecto a los criterios de aprobación o recha zo.
2. VERIFICA CIÓN DE LA CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN EN LAS EMISIONES MÁSIC AS DE CO 2 O LA EFICIENCIA EN 
CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS ICE PUR OS
2.1. Los vehículos se somete rán a ensa yo con arreglo al procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
2.2. Para el nivel 1A
Durant e este ensa yo, las emisiones másicas de CO 2, MCO2,c,6 , se deter minarán con arreglo a la etapa 6 del 
cuadro A7/1 del anex o B7.
Para el nivel 1B
Durant e este ensa yo, la eficiencia en consumo de combustible, FEc,5, se deter minará con arreglo a la etapa 5 del 
cuadro A7/1 del anex o B7.
2.3. Para el nivel 1A
La conf ormidad de la producción con respecto a las emisiones másicas de CO2 se verificará sobre la base de los 
valores correspondientes al vehículo sometido a ensa yo que se descr iben en el punt o 2.3.1 y aplicando el factor 
de roda je que se define en el punt o 8.2.4 del present e Reglamento.
Para el nivel 1B
La conf ormidad de la producción con respecto a la eficiencia en consumo de combustible se verificará sobre la 
base de los valores correspondientes al vehículo sometido a ensa yo descr itos en el punt o 1.3.1 y aplicando el 
factor de roda je que se define en el punt o 8.2.4 del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Valores de emisión másica de CO 2 para la conf ormidad de la producción o valores de eficie ncia en consumo de 
combustible para la conf ormidad de la producción
Para el nivel 1A
En caso de que no se aplique el método de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se 
utilizará el valor de las emisiones másicas de CO2 MCo2,c,7 con arreglo a la etapa 7 del cuadro A7/1 del anex o B7.
Si se aplica el método de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de las 
emisiones másicas de CO 2 MCO2 ,c,ind correspondiente al vehículo concreto conf orme a la etapa 10 del 
cuadro A7/1 del anex o B7.
Para el nivel 1B
Si no se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de 
la eficiencia en consumo de combustible FEc,8 con arreglo a la etapa 8 del cuadro A7/1 del anex o B7.
Si se aplica el métod o de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de la 
eficiencia en consumo de combustible FEc,ind correspondiente al vehículo concreto conf orme a la etapa 10 del 
cuadro A7/1 del anex o B7.
3. VERIFICA CIÓN DE LA CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN EN LAS EMISIONES MÁSIC AS DE CO 2 O LA EFICIENCIA EN 
CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS VEH-SCE
3.1. El vehículo se somete rá a ensa yo según se descr ibe en el punt o 3.3 del anex o B8.
3.2. Para el nivel 1A
Durant e este ensa yo, las emisiones másicas de CO 2, MCO2,CS,c,6 , de los VEH-SCE se deter minarán con arreglo a la 
etapa 6 del cuadro A8/5 del anex o B8.
Para el nivel 1B
Durant e este ensa yo, la eficiencia en consumo de combustible, FECS,c,4c , de los VEH-SCE se determinará de 
acuerdo con la etapa 4c del cuadro A8/5 del anex o B8.
3.3. La conf ormidad de la producción con respecto a las emisiones másicas de CO2 o la eficiencia en consumo de 
combustible, según corresponda, se verificarán sobre la base de los valores correspondientes al vehículo 
sometido a ensa yo que se descr iben en el punt o 3.3.1 y aplicando un factor de roda je que se define en el 
punt o 8.2.4 del present e Reglamento.
3.3.1. Valores de emisión másica de CO 2 para la conf ormidad de la producción o valores de eficie ncia en consumo de 
combustible para la conf ormidad de la producción
Para el nivel 1A
Si no se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de 
las emisiones másicas de CO 2 en la condición de mantenimient o de carg a MCO2,CS,c,7 conf orme a la etapa 7 del 
cuadro A8/5 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de las 
emisiones másicas de CO2 en la condición de mantenimient o de carg a MCO2 ,CS,c,ind correspondiente al vehículo 
concreto conf orme a la etapa 9 del cuadro A8/5 del anex o B8.
Para el nivel 1B
Si no se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de 
la eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a FECS,c,1 con arreglo a la 
etapa 2 del cuadro A8/6 del anex o B8.
Si se aplica el métod o de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de la 
eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carga FECS,c,ind correspondiente al 
vehículo concreto conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/6 del anex o B8.
4. VERIFICA CIÓN DE LA CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN EN EL CONSUMO DE ENER GÍA ELÉCTRICA DE LOS VEP
4.1. El vehículo se somete rá a ensa yo según se descr ibe en el punt o 3.4 del anex o B8. Durante el procedimiento de 
verificació n de la conf ormidad de la producción, el criterio de interr upción en el procedimiento del ensa yo de 
tipo 1 con arreglo al punt o 3.4.4.1.3 del anex o B8 (procedimient o de ciclos consecutivo s) y el punto 3.4.4.2.3 
del anex o B8 (procedimient o de ensa yo abreviado) se cumplirá cuando se haya term inado el primer ciclo de 
ensa yo WLTP aplicable.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/52 26.11.2021  
Durant e este ciclo de ensa yo, el consumo de energía eléctr ica DC de los REESS EC DC,first,i se determinará con 
arreglo al punt o 4.3 del anex o B8, siendo ΔE REESS,j la variación de energía eléctr ica de todos los REESS y dj la 
distancia real conducida en este ciclo de ensa yo.
4.2. La conf ormidad de la producción con respecto al consumo de energía eléctr ica (EC) se verificará sobre la base de 
los valores correspondientes al vehículo sometido a ensa yo que figuran en el punt o 4.2.1, en caso de que la 
homolog ación de tipo se realice con el procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, y en el 
punt o 4.2.2, en caso de que la homologació n de tipo se realice con el procedimiento de ensa yo de tipo 1 
abreviado.
4.2.1. Valores para la conf ormidad de la producción del procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s
Si no se aplica el métod o de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica EC DC,COP ,final con arreglo a la etapa 9 del cuadro A8/10 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica EC DC,COP ,ind correspondiente al vehículo concreto conf orme a la etapa 10 del 
cuadro A8/10 del anex o B8.
4.2.2. Valores para la conf ormidad de la producción del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado
Si no se aplica el métod o de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica EC DC,COP ,final con arreglo a la etapa 8 del cuadro A8/11 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica EC DC,COP ,ind correspondiente al vehículo concreto conf orme a la etapa 9 del 
cuadro A8/11 del anex o B8.
5. VERIFICA CIÓN DE LA CONFORMID AD DE LA PRODUCCIÓN EN LAS EMISIONES MÁSICAS DE CO2/EFICIENCIA EN 
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y CON SUMO ELÉCTRIC O DE LOS VHE-CCE
5.1. A petición del fabr icante , podrán utilizarse distintos vehículos de ensa yo para el ensa yo en la condición de 
manten imiento de carg a y el ensa yo en la condición de consumo de carg a.
5.2. Verificación de las emisiones másicas de CO 2 o la eficie ncia en consumo de combustible, según corresponda, en 
la condición de manten imiento de carg a para la conf ormidad de la producción.
5.2.1. El vehículo se somet erá a ensa yo según el ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a, tal como 
se descr ibe en el punto 3.2.5 del anex o B8.
5.2.2. Para el nivel 1A
Durant e este ensa yo, las emisiones másicas de CO 2 MCO2,CS,c,6 en la condición de manten imiento de carga se 
determinarán con arreglo a la etapa 6 del cuadro A8/5 del anex o B8.
Para el nivel 1B
Durant e este ensa yo, la eficiencia en consumo de combustible FECS,c,4c en la condición de manten imiento de 
carg a se determinará de acuerdo con la etapa 4c del cuadro A8/5 del anex o B8.
5.2.3. Para el nivel 1A
La conf ormidad de la producción con respecto a las emisiones másicas de CO 2 en la condición de 
manten imiento de carg a se verificará sobre la base de los valores correspondiente s al vehículo sometido a 
ensa yo que se descr iben en el punto 5.2.3.1 para las emisiones másicas de CO2 en la condición de 
manten imiento de carga y aplicando el factor de rodaje que se define en el punto 8.2.4 del present e Reglamento.
Para el nivel 1B
La conf ormidad de la producción con respecto a la eficiencia en consumo de combustible en la condición de 
manten imiento de carg a se verificará sobre la base de los valores correspondiente s al vehículo sometido a 
ensa yo descr itos en el punto 5.2.3.1 para la eficie ncia en consumo de combustible en la condición de 
manten imiento de carga y aplicando el factor de rodaje que se define en el punto 8.2.4 del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Valores para la conf ormidad de la producción de las emisiones másicas de CO2 o la eficiencia en consumo de 
combustible en la condición de manten imiento de carg a
Para el nivel 1A
Si no se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de 
las emisiones másicas de CO 2 en la condición de mantenimient o de carg a MCO2,CS,c,7 conf orme a la etapa 7 del 
cuadro A8/5 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de las 
emisiones másicas de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a MCO2,c,,ind correspondiente al vehículo 
concreto conf orme a la etapa 9 del cuadro A8/5 del anex o B8.
Para el nivel 1B
Si no se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de 
la eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a FECS,c con arreglo a la 
etapa 2 del cuadro A8/6 del anex o B8.
Si se aplica el métod o de interpolaci ón, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor de la 
eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carga FECS,c,ind correspondiente al 
vehículo concreto conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/6 del anex o B8.
5.3. Verificación de la conf ormidad de la producción en el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo 
de carg a de los VEH-CCE
5.3.1. El vehículo se somet erá a ensa yo durant e los ensa yos de conf ormidad de la producción con arreglo al punt o 
5.3.1.1. Si, durante el primer ciclo del procedimiento de homolog ación de tipo de este vehículo, el motor no se 
enciende, a elección del fabr icante el vehículo podrá somet erse a ensa yo con arreglo al punt o 5.3.1.2.
5.3.1.1. Procedimient o de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga
El vehículo se somet erá a ensa yo con arreglo al ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, tal como 
se descr ibe en el punto 3.2.4 del anex o B8. Durante este ensa yo, el consumo de energía eléctr ica EC AC,CD se 
determinará con arreglo a la etapa 9 del cuadro A8/8 del anex o B8.
Si se considera necesar io, el fabricante demostrará que se requiere un preacondicionamient o del REESS de 
tracción antes del procedimiento de conf ormidad de la producción. En ese caso, a petición del fabr icante y con 
la aprobación de la autor idad de homologació n, se realizará el preacondicionamient o del REESS de tracción 
antes del procedimiento de conf ormidad de la producción según la recomendación del fabr icante.
5.3.1.2. Primer ciclo del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a
5.3.1.2.1. El vehículo se someterá a ensa yo con arreglo al ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito en 
el punto 3.2.4 del anex o B8, mientras que el criterio de interrupción del procedimiento de ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a se considerará cumpli do cuando se haya term inado el primer ciclo de ensa yo 
WLTP aplicable y sustituirá al criterio de interr upción del procedimiento de ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a con arreglo al punt o 3.2.4.4 del anex o B8.
Durant e este ciclo de ensa yo, el consumo de energía eléctr ica DC de los REESS EC DC,first,i se determinará con 
arreglo al punt o 4.3 del anex o B8, siendo ΔE REESS,j la variación de energía eléctr ica de todos los REESS y dj la 
distancia real conducida en este ciclo de ensa yo.
5.3.1.2.2. En este ciclo no se permite que el motor esté en funcionamient o. Si el motor está en funcionamiento, el ensa yo 
durant e la conf ormidad de la producción se considerará nulo.
5.3.2. La conf ormidad de la producción con respecto al consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de 
carg a se verificará sobre la base de los valores correspondientes al vehículo de ensa yo descr itos en el 
punt o 5.3.2.1, en caso de que dicho vehículo se someta a ensa yo con arreglo al punto 5.3.1.1, y de los valores 
descr itos en el punt o 5.3.2.2, en caso de que dicho vehículo se someta a ensa yo con arreglo al punto 5.3.1.2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormidad de la producción para un ensa yo con arreglo al punt o 5.3.1.1
Si no se aplica el métod o de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a EC AC,CD,final con arreglo a la etapa 16 del 
cuadro A8/8 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a EC AC,CD,ind correspondiente al vehículo 
concreto con arreglo a la etapa 17 del cuadro A8/8 del anex o B8.
5.3.2.2. Conf ormidad de la producción para un ensa yo con arreglo al punt o 5.3.1.2
Si no se aplica el métod o de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga EC DC,CD,COP ,final con arreglo a la etapa 16 del 
cuadro A8/8 del anex o B8.
Si se aplica el método de interpolación, para verificar la conf ormidad de la producción se utilizará el valor del 
consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a EC DC,CD,COP ,ind correspondiente al vehículo 
concreto con arreglo a la etapa 17 del cuadro A8/8 del anex o B8.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/55  
Apéndice 2 
Verificación de la conformi dad de la producción para el ensa yo de tipo 1: método estadístico 
1. En el present e apéndice se descr ibe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisit os de 
conf ormidad de la producción para el ensa yo de tipo 1 con respecto a las emisiones de referencia, las emisiones 
de CO 2, la eficiencia en consumo de combustible y el consumo de energía eléctr ica, según proceda y de 
conf ormidad con el cuadro 8/1 del present e Reglamento, para vehículos ICE puros, VEH-SCE, VEP y VEH-CCE y, 
en su caso, para deter minar la exactitud del dispositivo OBFCM.
Las mediciones de las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2, la eficiencia en consumo de combustible y el 
consumo de energía eléctr ica, según corresponda y de conf ormidad con el cuadro 8/1 del present e Reglamento, se 
realizarán en un mínimo de tres vehículos y se aumentará de forma consecutiva hasta que se alcance una decisión 
de aprobación o rechazo . Cuando proceda, deberá deter minarse la exactitud del dispositivo OBFCM para cada uno 
de los ensa yos N.
2. EMISIONES DE REFERENCIA
2.1. Procedimient o estadístico y criterios de aprobación o rechazo
Para el nivel 1A
Para el número total de ensa yos N y los resultados de las mediciones de los vehículos sometidos a ensa yo x1, x2, … 
xN se determinará la media Xtests y la varianza VAR como sigue:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
y
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
para los VEH-CCE, si se compl eta un ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, la media de las 
emisiones de un vehículo concreto durante el conjunt o del ensa yo se considerará como un valor único xi.
Para cada serie de ensa yos, puede adoptarse una de las tres decisiones siguient es con respecto a las emisiones de 
referencia sobre la base del valor límite de las emisiones de referencia L con arreglo al cuadro 1A del punto 6.3.10 
del present e Reglamento:
i) la famili a supera el ensa yo si Xtests<A•L – VAR
L;
ii) la famili a no supera el ensa yo si Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
;
iii) realizar otra medición si:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
.
Para la medida de las emisiones de referencia, el factor A se fija en 1,05.
Para el nivel 1B
Caso A: la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante es satisf actoria .
Con un tamaño de muestra mínimo de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la 
probabilidad de que un lote supere un ensa yo con el 40 % de la producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo para el 
product or = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptad o con el 65 % de la producción defe ctuosa sea de 0,1 
(riesgo para el consumidor = 10 %).
Para cada una de las emisiones de referencia dadas en el cuadro 1B del punt o 6.3.10 del presente Reglamento, se 
utiliza el siguient e procedimiento (véase el gráfi co 8/1 del punt o 8.2.3.2 del present e Reglamento) , donde:ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/56 26.11.2021  
L= es el logaritmo natural del valor límite de las emisiones de referencia,
xi= es el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra,
s = es una estimación de la desviación estándar de la producción (después de aplicar el logari tmo natural de las 
mediciones),
n= es el número de la muestra considerada.
Se calcula para la muestra la estadística del ensa yo por la que se cuantifi ca la suma de las desviaciones estándar a 
partir del límite y que se define como:
Si la estadística del ensa yo es super ior al número correspondiente a la decisión de aprobación para el tamaño de la muestra 
que figura en el cuadro A2/1, se adoptará una decisión de aprobación con respecto a las emisiones de referencia.
Si la estadística del ensa yo es inferior al número correspondiente a la decisión de rechazo para el tamaño de la muestra 
que figura en el cuadro A2/1, se adop tará una decisión de rechazo con respect o al contaminante; de lo contrar io, se 
somet erá a ensa yo otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en una unidad.
Cuadr o A2/1
Número correspondiente a la decisión de aprobación o rechazo para el tamaño de la mues tra 
Número acumulado de 
vehículos sometidos a 
ensa yo (tamaño de la 
muestra considerada)Umbral de decisión de 
aprobaciónUmb ral de decisión de 
rechazo
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Caso B: las pruebas apor tadas por el fabricante con respecto a la desviación estándar de la producción no son 
satisf actoria s o no están disponibles.
Con un tamaño de muestra mínimo de tres, se establecerá el procedimiento de muestreo de manera que la 
probabilidad de que un lote supere un ensa yo con el 40 % de la producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo para el 
product or = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptad o con el 65 % de la producción defe ctuosa sea de 0,1 
(riesgo para el consumidor = 10 %).
Se considera que las mediciones de las emisiones de referencia que figuran en el cuadro 1B del punt o 6.3.10 del 
present e Reglamento presentan una distr ibución loga rítmica normal y se transf ormarán previamente toman do 
sus logaritmos naturales. Sean m0 y m el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m 0 = 3 y 
m = 32) y n el número de unidades de la muestra considerada.
Si los loga ritmos naturales de las mediciones de la serie son x1, x2 [...], xi, y L es el logaritmo natural del valor límite 
del contaminant e, se definirán entonces:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
y
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Cuadr o A2/2
Tamaño mínimo de la mues tra = 3 
Tamaño de la muestra (n)Umbral de decisión de 
aprobación (An)Umb ral de decisión de 
rechazo (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
El cuadro A2/2 muestra los valores correspondientes a la decisión de aprobación (An) y de rech azo (Bn) respecto al 
número de la muestra considerada. La estadística del ensa yo es la relación d¯
n/Vn y se utilizará para deter minar si la 
serie ha superado o no el ensa yo de la manera siguiente:
Para mo < n < m:
i) la serie supera el ensa yo si d¯
n
Vn≤An;
ii) la serie no supera el ensa yo si d¯
n
Vn≥Bn;
iii) realizar otra medición si An<d¯
n
Vn<Bn.
Obser vaciones:
las fórmulas de recur rencia siguiente s son útiles para calcular los valores sucesiv os de la estadística del ensa yo:
3. Emisiones de CO 2, eficiencia en consumo de combustible y consumo de energía eléctr icaES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procedimient o estadístico
Para el nivel 1A
Para el número total de ensa yos N y los resultados de las mediciones de los vehículos sometidos a ensa yo x1, x2 
[…], xN, se determinarán la media Xtests y la desviación estándar s:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
y
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Para el nivel 1B
Para el número total de ensa yos N y los resultados de las mediciones de los vehículos sometidos a ensa yo x1, x2 
[…], xN, se determinarán la media Xtests y la desviación estándar σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
y
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Evaluación estadística
Para el nivel 1A
Para la evaluación de las emisiones de CO 2, los valores normalizados se calcularán de la manera siguiente:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
donde:
CO 2 test-i son las emisiones de CO2 medidas para el vehículo i
CO 2 declared-i es el valor de CO 2 declarado para el vehículo concreto i
Para la evaluación del consumo de energía eléctr ica EC los valores normalizados se calcularán de la siguiente 
manera:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
donde:
EC test-i es el consumo de energía eléctr ica medido para el vehículo i. En el caso de que se haya aplicado el 
ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga compl eta, EC test-i se determinará con 
arreglo al punto 5.3.1.1 del apéndice 1. Si solo se efectúa el primer ciclo para la verificación de 
la conf ormidad de la producción, EC test-i se deter minará con arreglo al punt o 5.3.1.2 del 
apéndice 1.
EC DC, COP -i es el consumo de energía eléctr ica declarado para el vehículo i, de acuerdo con el apéndice 8 del 
anex o B8. En caso de que se haya aplicado el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a compl eta, EC DC,COP ,i se determinará con arreglo al punto 5.3.2.1 del apéndice 1. Si solo se 
efectúa el primer ciclo para la verificación de la conf ormidad de la producción, EC COP ,i se 
determinará con arreglo al punto 5.3.2.2 del apéndice 1.
Los valores xi normalizados se utilizarán para deter minar los parámetros Xtests y s con arreglo al punt o 3.1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/60 26.11.2021  
Para el nivel 1B
Para la evaluación de la eficiencia en consumo de combustible, los valores normalizados se calcularán de la 
manera siguient e:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
donde:
FEtest-i es la eficiencia en consumo de combustible medida para el vehículo i concreto
FE declared-i es el valor de eficiencia en consumo de combustible declarado para el vehículo concreto
Para la evaluación del consumo de energía eléctr ica EC, los valores normalizados se calcularán de la manera 
siguient e:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
donde:
EC test-i es el consumo de energía eléctr ica medido para el vehículo i. En caso de que se haya aplicado el 
ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga compl eta, EC test-i se determinará con 
arreglo al punto 5.3.1.1 del apéndice 1. Si solo se efectúa el primer ciclo para la verificación de 
la conf ormidad de la producción, EC test-i se deter minará con arreglo al punt o 5.3.1.2 del 
apéndice 1.
EC DC, COP -i es el consumo de energía eléctr ica declarado para el vehículo i, de acuerdo con el apéndice 8 del 
anex o B8. En caso de que se haya aplicado el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a compl eta, EC DC,COP ,i se determinará con arreglo al punto 5.3.2.1 del apéndice 1. Si solo se 
efectúa el primer ciclo para la verificación de la conf ormidad de la producción, EC COP ,i se 
determinará con arreglo al punto 5.3.2.2 del apéndice 1.
Los valores xi normalizados se utilizarán para deter minar los parámetros Xtests y s con arreglo al punt o 3.1.
3.3. Criterios de aprobación o rechazo
3.3.1. Evaluación de las emisiones de CO 2 y el consumo de energía eléctr ica
Únicamente para el nivel 1A
Para cada serie de ensa yos, puede adoptarse una de las tres decisiones siguientes, donde el factor A se fijará 
en 1,01:
i) la famili a supera el ensa yo si Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s;
ii) la famili a no supera el ensa yo si Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s;
iii) realizar otra medición si:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s,
donde:
los parámetros tP1,i, tP2,i, tF1,i, y tF2 se toman del cuadro A2/3.
Cuadr o A2/3
Número correspondiente a la decisión de aprobación o rechazo para el tamaño de la mues tra 
APR OBACIÓN RECHAZO
Ensa yos (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Evaluación de la eficiencia en consumo de combustible y el consumo de energía eléctr ica
Únicamente para el nivel 1B
3.3.2.1. Las siguient es disposiciones se aplican a la evaluación de la eficiencia en consumo de combustible (FE en km/l):
a)si 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)la familia supera el ensa yo si XtestsN Evaluation ≥1000 ;
ii)realizar otra medición si XtestsN Evaluation <1000 ;
b)si N = 11
i)la familia supera el ensa yo si puede adoptarse la totalidad de las decisiones siguiente s
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ ;
ii)la familia no supera el ensa yo si puede adoptarse una de las siguientes decisiones
a.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1000 – 3�σ ,
donde:
N_Evaluation es el total de vehículos sometidos a ensa yo durante la evaluación de que se trate
N_CoP family es el número tota l de vehículos sometidos a ensa yo en la familia de conf ormidad de la 
producción durante el año
(por ejemplo, si el vehículo sometido a ensa yo para la primera evaluación es 11 y el vehículo sometido a ensa yo 
para la segunda evaluación es 4, N_Evaluation = 4 y N_CoP family = 15)
En cualquier caso, si N_CoP family > 10 deberá satisf acerse xi≥1000 – 3�σ .
3.3.2.2. Las siguient es disposiciones se aplican a la evaluación del consumo eléctr ico (EC en Wh/km):
a)si 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)la familia supera el ensa yo si XtestsN Evaluation ≤1000 ;
ii)realizar otra medición si XtestsN Evaluation >1000 ;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/62 26.11.2021  
b)si N = 11
i)la familia supera el ensa yo si puede adoptarse la totalidad de las decisiones siguiente s
a.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1000 þ3�σ;
ii)la familia no supera el ensa yo si puede adoptarse una de las decisiones siguientes
a.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1000 þ3�σ,
donde:
N_Evaluation es el total de vehículos sometidos a ensa yo durante la evaluación de que se trate
N_CoP family es el número tota l de vehículos sometidos a ensa yo en la familia de conf ormidad de la 
producción durante el año
(por ejemplo, si el vehículo sometido a ensa yo para la primera evaluación es 11 y el vehículo sometido a ensa yo 
para la segunda evaluación es 4, N_Evaluation = 4 y N_CoP family = 15)
En cualquier caso, si N_CoP family > 10 deberá satisf acerse xi≤1000 þ3�σ.
3.3.2.3. Si el número de vehículos fabricados dentro de la familia de conf ormidad de la producción supera los siete mil 
quiniento s vehículos en 12 meses, para la segunda evaluación o para una evaluación posterior , «a) si 3 ≤ 
N_Evaluation ≤ 10» podrá sustituirse por «a) si N_Evaluation = 3» y «b) si N_Evaluation = 11» podrá sustituirse 
por «b) si N_Evaluation = 4». En el segundo año o en todo año posterior , esta disposición no se utilizará para la 
primera evaluación con respecto a la familia de conf ormidad de la producción del año.
σ se deter minará a partir del resultado del ensa yo de los diez primeros vehículos sometidos a ensa yo tras el 
comienzo de la producción en el caso de cada familia de conf ormidad de la producción. σ no se modificará una 
vez que σ se deter mine para la famili a de conf ormidad de la producción, también para el segundo año o todo año 
poste rior. σ podrá modifi carse a petición del fabricante y con la aprobación de la autori dad responsable, y con la 
apor tación de pruebas razonables y datos adecuados.
3.4. Únicamente para el nivel 1A
Para los vehículos a que se refiere el punt o 5.11 del presente Reglamento, la exactitud xi,OBFCM del dispositivo 
OBFCM se determinará para cada ensa yo i de acuerdo con la fórmula que figura en el punto 4.2 del apéndice 5.
La autori dad de homologación de tipo llevará un registro de las exactitudes determinadas para cada familia de 
conf ormidad de la producción sometida a ensa yo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/63  
Apéndice 3 
Procedimiento de ensa yo de rodaje para deter minar los fact ores de rodaje 
1. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE ENSA YO PARA LA DETERMINA CIÓN DE LOS FACTORES DE RODAJE
1.1. Realizará el procedimiento de ensa yo de rodaje el fabricante , quien no realizará en los vehículos de ensa yo ningún 
ajuste que pueda afectar a las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2, la eficiencia en consumo de 
combustible y el consumo de energía eléctr ica. El hardware y la calibración de la correspondiente unidad de control 
electrónico del vehículo de ensa yo se ajustarán a la homologa ción de tipo. El hardware que tenga un efecto en las 
emisiones de referen cia, las emisiones de CO2, la eficie ncia en consumo de combustible y el consumo de energía 
eléctr ica no deberá haberse utilizado con anter ioridad al procedimiento de ensa yo de rodaje.
1.2. El vehículo de ensa yo se conf igurará como vehículo H dentro de la familia de conf ormidad de la producción.
Si la familia de conf ormidad de la producción tiene múltiples familias de interpolaci ón, el vehículo de ensa yo se 
configurar á como vehículo H de la familia de interpolaci ón con el mayor volumen de producción previsto dentro 
de la familia de conf ormidad de la producción. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad 
responsable, se podrá seleccionar un vehículo de ensa yo diferent e.
1.2.1. Únicamente para el nivel 1B
Ampliación del factor de rodaje
A petición del fabricante del vehículo, apor tando pruebas técn icas y con la conf irmación de la autori dad 
responsable, el factor de roda je derivado podrá ampliarse a otras familias de interpolación.
1.3. El vehículo de ensa yo será un vehículo nuev o, o un vehículo de ensa yo usado en el que se hayan instalado 
simultáneamente los siguiente s compo nente s nuevos:
a)el motor de combustión interna;
b)los component es del sistema de transmisión (incluidos, entre otros, la transmisión, los neumáticos, los ejes, etc.);
c)los compo nente s del freno;
d)únicamente para el nivel 1A: los REESS para los VE;
e)únicamente para el nivel 1A: el sistema de escape.
y cualquier otro compo nente que tenga una influencia no desdeñable en las emisiones de referencia, las emisiones de 
CO2, la eficie ncia en consumo de combustible y el consumo de energía eléctr ica.
En el caso del vehículo nuev o, o del vehículo usado al que se le han sustituido los compo nentes anteriormente 
mencionados, deberá registrarse la distancia indicada por el cuentakilómetros del vehículo de ensa yo Ds, en km.
1.4. A petición del fabr icante y con la aprobación de la autori dad responsable, está permitido realizar el procedimiento 
de rodaje en varios vehículos de ensa yo. En este caso, los resultados válidos de todos los vehículos sometidos a 
ensa yo se tendrán en cuenta para la deter minación de los factores de rodaje.
1.5. Ajust es del dinamómetro de chasis
1.5.1. El dinamómetro de chasis se ajustará a la resist encia al avance en carretera para el vehículo de ensa yo de acuerdo con 
el procedimiento especifi cado en el punto 7 del anex o B4.
El dinamómetro de chasis se ajustará de forma independiente antes de cada ensa yo con anterioridad a la 
acumulación de kilometra je del rodaje y se ajustará una vez para los ensa yos posroda je tras la acumulación de 
kilometraje del rodaje.
1.5.2. Únicamente para el nivel 1B.
Está permitido aplicar a todos los ensa yos el mismo valor de ajus te del dinamómetro que se generó durante el ensa yo 
de homologa ción de tipo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/64 26.11.2021  
1.6. Ante s del ensa yo de rodaje, el vehículo de ensa yo se somet erá a ensa yo de conf ormidad con el procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 que figura en los anex os B6 y B8. El ensa yo se repetirá hasta que se obteng an tres resultados 
válidos. Los índices de la curva de conducción se calcularán con arreglo al punto 7 del anex o B7 y cumplirán los 
criterios establecidos en el punt o 2.6.8.3.1.4 del anex o B6. El valor indicado por el cuentakilómetros Di se 
registrará antes de cada ensa yo. Los valores medidos de las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2, la 
eficiencia en consumo de combustible y el consumo de energía eléctr ica se calcularán con arreglo a la etapa 4a del 
cuadro A7/1 del anex o B7 o a la etapa 4a del cuadro A8/5 del anex o B8.
Únicamente para el nivel 1A
La señal de la posición del control de aceleración se registrará en todos los ensa yos a una frecuencia de muestreo de 
10 Hz. Está permitido utilizar la señal de posición del control de aceleración del sistema DAB para este fin. La 
autori dad responsable podrá pedir al fabricante que evalúe esta señal para asegurarse de que el ensa yo se realiza 
correctamente.
1.7. Tras los ensa yos iniciales, el vehículo de ensa yo se rodará en condiciones de conducción normales. Los VEH-CCE se 
conducirán principalmente en la condición de funcionamient o de mante nimiento de carg a. El patrón de 
conducción, las condiciones de ensa yo y el combustible durante el roda je se ajustarán al buen juicio técnico del 
fabricante. La distancia de rodaje será igual o inferior a la distancia conducida durante el roda je del vehículo 
sometido a ensa yo para la homolog ación de tipo de la familia de interpolación, de conf ormidad con el punto 2.3.3 
del anex o B6 o el punto 2 del anex o B8.
1.8. Después del roda je, el vehículo de ensa yo se somet erá a ensa yo de conf ormidad con el procedimiento de ensa yo de 
tipo 1 que figura en los anex os B6 y B8. El ensa yo se repetirá hasta que se obte nga el siguiente número de 
resultados de ensa yo válidos:
Para el nivel 1A: tres ensa yos
Para el nivel 1B: dos ensa yos
Los índices de la curva de conducción se calcularán con arreglo al punt o 7 del anex o B7 y cumpli rán los criterios 
establecidos en el punt o 2.6.8.3.1.4 del anex o B6.
Estos ensa yos se realizarán en la misma cámara de ensa yo utilizada para los ensa yos anter iores al roda je y aplicando 
el mismo método de ajuste del dinamómetro de chasis. Si esto no es posible, el fabricante deberá justificar el uso de 
una cámara de ensa yo diferente. El valor indicado por el cuentakilómetros Di en km se registrará antes de cada 
ensa yo. Los valores medidos de las emisiones de referen cia, las emisiones de CO2, la eficiencia en consumo de 
combustible y el consumo de energía eléctr ica, según corresponda y conf orme al punto 8.2.4.1 del presente 
Reglamento, se calcularán con arreglo a la etapa 4a del cuadro A7/1 del anex o B7 o a la etapa 4a del cuadro A8/5 
del anex o B8.
1.9. Únicamente para el nivel 1A
A fin de determinar el factor de roda je para las emisiones de CO2, los coeficientes CRI y Cconst de la siguient e ecuación 
se calcularán mediante un análisis de regresión de mínimos cuadrados con cuatro cifras significativas para todos los 
ensa yos válidos antes y después del roda je:
MCO2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
donde:
MCO2,i es la emisión másica de CO 2 medida para el ensa yo i, en g/km
CRI es la pendient e de la línea de regresión logarítmica
Cconst es el valor constante de la línea de regresión logarítmica
En caso de que se hayan sometido a ensa yo varios vehículos, la CRI se calculará para cada vehículo y se hallará la 
media de los valores resultante s. El fabricante facilitará a la autoridad responsable pruebas estadísticas de que el 
ajuste está suficientement e justificado desde el punt o de vista estadístico.
1.9.1. Únicamente para el nivel 1A
Sobre la base de la desviación de las mediciones con respecto al ajuste, la pendiente CRI debe corregirse a la baja con 
la desviación estándar de los errores en el ajus te:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
donde:
MCO2,i-fit es el resultado de aplicar la ecuación para cada una de las distancias Di.
La pendient e CRI se corregirá con respecto a la incer tidumbre del ajust e de la siguient e manera:
CRI CRI – σfit
1.10. Únicamente para el nivel 1A
El factor de roda je RICO2(j) para las emisiones de CO 2 del vehículo j de ensa yo de la conf ormidad de la producción se 
determinará mediante la siguient e ecuación:
RICO2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
donde:
Dk es la distancia media de los ensa yos válidos tras el rodaje, en km
Dj es el valor indicado por el cuentakilómetros del vehículo de ensa yo de la conf ormidad de la 
producción, en km
MCO2,j es la emisión másica de CO2 medida en el vehículo de ensa yo de la conf ormidad de la 
producción, en g/km
En caso de que el valor Dj sea inferior al valor mínimo correspondiente a Di, Dj se sustituirá por el valor mínimo 
correspondiente a Di.
1.11. Únicamente para el nivel 1A
A fin de determinar el factor de roda je para todas las emisiones de referencia aplicables, los coefi cient es CRI,c y Cconst, c 
se calcularán mediante un análisis de regresión de mínimos cuadrados con cuatro cifras signif icativas sobre todos los 
ensa yos válidos antes y después del roda je:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
donde:
MC,i es el compo nente C de la emisión másica de referencia medida
CRI,c es la pendient e de la línea de regresión lineal, en g/km2
Cconst,c es el valor constante de la línea de regresión lineal, en g/km
El fabricante facilitará a la autori dad responsable pruebas estadísticas de que el ajust e está suficiente mente justif icado 
desde el punt o de vista estadístico; asimismo, debe tenerse en cuenta el marge n de incer tidumbre basado en la 
variación de los datos, a fin de evitar una sobreestimación del efecto de roda je.
1.12. Únicamente para el nivel 1A
El factor de roda je RIC(j) para el compo nente C de las emisiones de referencia del vehículo j de ensa yo de la 
conf ormidad de la producción se deter minará mediante la siguient e ecuación:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
donde:
Dk es la distancia media de los ensa yos válidos tras el rodaje, en km
Dj es el valor indicado por el cuentakilómetros del vehículo de ensa yo de la conf ormidad de la 
producción, en km
MC,j es la emisión másica del compo nente C en el vehículo de ensa yo de la conf ormidad de la 
producción, en g/km
En caso de que el valor Dj sea inferior al valor mínimo correspondiente a Di, Dj se sustituirá por el valor mínimo 
correspondiente a Di.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/66 26.11.2021  
1.13. Únicamente para el nivel 1A
El factor de rodaje RIEC(j) para el consumo de energía eléctr ica se determinará con arreglo al procedimiento indicado 
en los puntos 1.9, 1.9.1 y 1.10 del present e apéndice, sustituy éndose el CO2 en la fórmula por el EC.
Únicamente para el nivel 1B
Los factores de roda je RIFE(j) para la eficiencia en consumo de combustible y RIEC(j) para el consumo de energía 
eléctr ica se determinarán mediante el procedimiento indicado en los punt os 1.9 (con excepci ón del punto 1.9.1) 
y 1.10 del present e apéndice, sustituy éndose el CO 2 en la fórmula por el FE y el EC respectivament e.
2. ÚNICAMENTE PARA EL NIVEL 1B
Ante s de la aplicación del factor de roda je derivado, el fabricante facilitará a la autori dad responsable la información 
siguient e:
a)una prueba del factor de rodaje derivado, incluida la existencia de relevancia estadística con respecto al ajust e de 
la pendient e
b)una explicación del método de validación que debe utilizarse una vez iniciada la producción, por ejemplo, 
midiendo el factor de rodaje de un vehículo o vehículos seleccionados de la planta y evaluando después si el 
factor de roda je es adecuado o no.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/67  
Apéndice 4 
Conformid ad de la producción para el ensay o de tipo 4 
1. En los ensa yos rutinar ios realizados al final del proceso de producción, el titular de la homolog ación podrá 
demostrar la conf ormidad mediante el muestreo de vehículos que deberán cumplir los requisitos de los apar tados 2 
a 4 del presente apéndice.
1.1. En el caso de los vehículos con un sistema de depósito de combustible sellado, a petición del fabricante y con la 
aprobación de la autori dad responsable, podrán aplicarse otros procedimiento s distintos a los indicados en los 
punt os 2 a 4 del presente apéndice.
1.2. Cuando el fabr icante opte por utilizar un procedimiento altern ativo, deberá registrar en la documentación de la 
homologa ción de tipo todos los datos del ensa yo de la conf ormidad.
2. ENSA YO DE ESTANQUEID AD
2.1. Se aislarán los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones.
2.2. Se aplicará una presión de 3,70 kPa ± 0,10 kPa al sistema de combustible. A petición del fabricante y con la 
aprobación de la autor idad responsable, podrá aplicarse también una presión altern ativa, teniendo en cuenta el 
rango de presión en uso del sistema de combustible.
2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistem a de combustible de la fuent e de presión.
2.4. Tras el aislamient o del sistema de combustible, la presión no deberá descender más de 0,50 kPa en 5 minutos.
2.5. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, la función de estanqueidad podrá 
demostrarse mediante un procedimiento alternativo equivalent e.
3. ENSA YO DE VENTIL ACIÓN
3.1. Se aislarán los conductos de ventilación del control de emisiones.
3.2. Se aplicará una presión de 3,70 kPa ± 0,10 kPa al sistema de combustible. A petición del fabricante y con la 
aprobación de la autor idad responsable, podrá aplicarse también una presión altern ativa, teniendo en cuenta el 
rango de presión en uso del sistema de combustible.
3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistem a de combustible de la fuent e de presión.
3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósf era se ajustarán a las condiciones de 
producción.
3.5. La presión del sistem a de combustible descenderá a una presión infer ior a 2,5 kPa por encima de la presión 
ambiental en 1 minuto.
3.6. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, la capacidad funcional de ventilación 
podrá demostrarse, cuando proceda, mediante un procedimiento altern ativo equivalente.
4. ENSA YO DE PUR GA
4.1. En la entrada del conduct o de purga se acoplará un equipo con capacidad para detectar un caudal de aire de un litro 
en 1 minuto y se conectará, mediante una válvula de conmutación, un recipient e de presión con tamaño suficie nte 
como para que su efecto en el sistema de purga sea insignif icante .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/68 26.11.2021  
4.2. El fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, siempre que lo autori ce la autoridad responsable.
4.3. El vehículo se manejará de manera que cualquier caract erística de diseño del sistema de purga que pueda restr ingir la 
operación de purga sea detectada y se señalen las circunstancias.
4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punt o 4.3 del present e apéndice, el flujo de aire se 
determinará mediante:
4.4.1. el dispositivo indicado en el punto 4.1 del present e apéndice, encendido. Se obser vará una disminución de la presión 
atmosférica hasta un nivel que indique que un volumen de un litro de aire ha desembocado en el sistem a de control 
de las emisiones de evaporación en 1 minuto; o
4.4.2. si se utiliza un dispositivo alternati vo de medición del flujo, deberá poder detectarse un valor mínimo de un litro por 
minuto.
4.4.3. A petición del fabricante y con la aprobación de la autor idad responsable, podrá utilizarse un ensa yo de purga 
alternativo equivalent e.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/69  
Apéndice 5 
Dispositiv os para la monit orización a bordo del vehículo del consumo de combus tible o energía 
eléctr ica 
Aplicable únicamente al nivel 1A
1. INTR ODUCCIÓN
El present e apéndice contiene las definiciones y los requisitos aplicables a los dispositivo s para la monit orización a 
bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctr ica.
2. DEFINICIONES
2.1. «Dispositiv o de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía» (dispositiv o OBFCM, On-boar d Fuel 
and/or Energy Consumption Monitor ing): todo elemento de diseño, ya sea software o hardware, que detecta y utiliza 
parámetros del vehículo, el motor , el combustible o la energía eléctr ica para deter minar y ofrecer , como mínimo, la 
información que se establece en el punt o 3 del present e apéndice y para almacenar a bordo del vehículo los valores 
de vida útil.
2.2. «Valor de vida útil»: con relación a una cierta cantidad determinada y almacenada en un momento t, los valores de 
dicha cantidad acumulados desde que se term ina de fabricar el vehículo hasta ese momento t.
2.3. «Caudal de combustible del motor»: cantidad de combustible inyectada en el motor por unidad de tiempo. No 
incluye el combustible inyectado directament e en el dispositivo anticontaminante .
2.4. «Caudal de combustible del vehículo»: cantidad de combustible inyectada en el motor y directament e en el 
dispositivo anticontaminante por unidad de tiempo. No incluy e el combustible utilizado por un calefact or de 
funcionamient o con combustible.
2.5. «Combustible consumido total (valor de vida útil)»: acumulación de la cantidad calculada de combustible inyectado 
en el motor y de la cantidad calculada de combustible inyectado directament e en el dispositivo anticontaminante. 
No incluy e el combustible utilizado por un calef actor de funcionamiento con combustible.
2.6. «Distancia recor rida total (valor de vida útil)»: acumulación de la distancia recor rida, tomada de la misma fuent e de 
datos que utiliza el cuentakilómetros del vehículo.
2.7. «Energía de la red»: con respecto a los VEH-CCE, la energía eléctr ica que fluye a la bate ría cuando el vehículo está 
conectado a una fuente de alimentación exte rna con el motor apagado. No incluye las pérdidas eléctr icas entre la 
fuent e de alimentación exte rna y la batería.
2.8. «Funcionamient o en mantenimient o de carg a»: con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del 
vehículo en el que, aunque el estado de carg a del REESS puede fluctuar , el propósito del sistem a de control del 
vehículo es mantener , en promedio, el estado de carga actual.
2.9. «Funcionamient o en consumo de carg a»: con respecto a los VEH-CCE, el modo de funcionamiento del vehículo en el 
que el actual estado de carg a del REESS, que puede fluctuar , es mayor que el valor de estado de carg a buscado en el 
modo de mantenimient o de carg a, siendo el propósito del sistema de control del vehículo reducir el estado de carg a 
desde ese nivel mayor hasta el valor de estado ce carga buscado en el modo de manten imiento de carg a.
2.10. «Funcionamient o en aumento de carg a seleccionable por el conduct or»: con respecto a los VEH-CCE, la condición de 
funcionamient o en la que el conduct or ha seleccionado un modo de funcionamient o destinado a aumentar el estado 
de carg a del REESS.
3. INFORMA CIÓN QUE DEBE DETERMINARSE, ALMA CENARSE Y OFRECERSE
El dispositivo OBFCM deberá determinar , como mínimo, los siguient es parámetros y almacenar los valores de vida 
útil a bordo del vehículo. Los parámetros se calcularán y ajustarán de acuerdo con las normas mencionadas en el 
punt o 6.5.3.2, letra a), del apéndice 1 del anex o C5.
La información recogida en los puntos 3.1 y 3.2 se pondrá a disposición en forma de señales a través del puer to serie 
del conect or a que se refiere el punt o 6.5.3.2, letra c), del apéndice 1 del anex o C5.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/70 26.11.2021  
3.1. Respect o a todos los vehículos a los que se refie re el punto 5.11 del present e Reglamento excep to los VEH-CCE:
a)combustible consumido total (valor de vida útil) (litros);
b)distancia recor rida tota l (valor de vida útil) (kilómetros);
c)caudal de combustible del motor (gramos/segundo);
d)caudal de combustible del motor (litros/hora);
e)caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo);
f)velocidad del vehículo (kilómetros/hora).
3.2. Respect o a los VEH-CCE:
a)combustible consumido total (valor de vida útil) (litros);
b)combustible consumido total con funcionamiento en consumo de carg a (valor de vida útil) (litros);
c)combustible consumido total con funcionamient o en aumento de carg a seleccionable por el conduct or (valor de 
vida útil) (litros);
d)distancia recor rida total (valor de vida útil) (kilómetros);
e)distancia recor rida total con funcionamiento en consumo de carg a con el mot or apag ado (valor de vida útil) 
(kilómetros);
f)distancia recor rida total con funcionamient o en consumo de carg a con el motor en marcha (valor de vida útil) 
(kilómetros);
g)distancia recor rida total con funcionamient o en aumento de carg a seleccionable por el conductor (valor de vida 
útil) (kilómetros);
h)caudal de combustible del motor (gramos/segundo);
i)caudal de combustible del motor (litros/hora);
j)caudal de combustible del vehículo (gramos/segundo);
k)velocidad del vehículo (kilómetros/hora);
l)energía total de la red que fluye a la bate ría (valor de vida útil) (kWh).
4. EXA CTITUD
4.1. Con respecto a la información especifi cada en el punt o 3, el fabricante deberá asegurarse de que el dispositivo 
OBFCM ofrezca los valores más exactos que puedan obte nerse con el sistem a de medición y cálculo de la unidad de 
control del motor .
4.2. No obstante lo dispuest o en el punto 4.1, el fabr icante deberá garantizar una exactitud super ior a – 0,05 e inferior 
a 0,05, calculada al terce r decimal con la siguiente fórmula:
donde:
Fuel_Consumed WLTP (litros) es el consumo de combustible deter minado en el primer ensa yo realizado 
conf orme al punto 1.2 del anex o B6, calculado de acuerdo con el punt o 6 del 
anex o B7, utilizando los resultados de emisiones del ciclo total antes de aplicar 
las correcciones (salida de la etapa 2 del cuadro A7/1 del anex o B7), 
multiplicado por la distancia real conducida y dividido por 100.
Fuel_Consumed OBFCM (litros) es el consumo de combustible determinado en el mismo ensa yo con los 
diferenciales del parámetro «combustible consumido total (valor de vida útil)» 
ofrecido por el dispositivo OBFCM.
Para los VEH-CCE se utilizará el ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carga.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Si no se cumplen los requisit os de exactitud del punt o 4.2, volverá a calcularse la exactitud de los post eriores ensa yos 
de tipo 1 realizados conf orme al punt o 1.2 del anex o B6 de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los 
valores de combustible consumido deter minados y acumulados en todos los ensa yos realizados. Se considerará que 
se cumple el requisito de exactitud una vez que esta sea super ior a – 0,05 e inferior a 0,05.
4.2.2. Si los requisitos de exactitud del punto 4.2.1 no se cumplen tras los ensa yos posteri ores con arreglo a este punto, 
podrán realizarse ensa yos adicionales con objeto de deter minar la exactitud, aunque el número total de ensa yos no 
deberá exced er de tres, en el caso de un vehículo sometido a ensa yo sin utilizar el método de interpolación 
(vehículo H), ni de seis, en el caso de un vehículo sometido a ensa yo utilizando el método de interpolación (tres 
ensa yos con el vehículo H y tres ensa yos con el vehículo L). La exactitud volverá a calcularse respecto de los ensa yos 
de tipo 1 adicionales poste riores de acuerdo con la fórmula del punto 4.2, utilizando los valores de combustible 
consumido deter minados y acumulados en todos los ensa yos realizados. Se considerará que se cumple el requisito 
una vez que la exactitud sea super ior a – 0,05 e inferior a 0,05. Si los ensa yos se han llevado a cabo con el único fin 
de determi nar la exactitud del dispositivo OBFCM, los resultados de los ensa yos adicionales no se tendrán en cuenta 
para ningún otro fin.
5. ACCESO A LA INFORMA CIÓN PROPOR CIONAD A POR EL DISPOSITIV O OBFCM
5.1. El dispositivo OBFCM deberá facilitar el acceso estandar izado y sin restr icciones a la información indicada en el 
punt o 3 y ajustarse a las normas mencionadas en los puntos 6.5.3.1, letra a), y 6.5.3.2, letra a), del apéndice 1 del 
anex o C5.
5.2. Como excepci ón a las condiciones de reinicio especificadas en las normas mencionadas en el punt o 5.1, y no 
obstante lo dispuest o en los puntos 5.3 y 5.4, una vez que el vehículo haya entrado en servicio deberán conser varse 
los valores de los contadores de vida útil.
5.3. Los valores de los contadores de vida útil solo podrán reiniciarse en aquellos vehículos en los que el tipo de memor ia 
de la unidad de control del motor no sea capaz de conser var datos si no recibe alimentación eléctr ica. En esos 
vehículos, los valores podrán reiniciarse simultáneamente solo en caso de que la bate ría se desconect e del vehículo. 
En este caso, la oblig ación de conser var los valores de los contadores de vida útil se aplicará a las nuevas 
homologa ciones de tipo, a más tardar a partir del 1 de enero de 2022 , y a los vehículos nuevos, a partir 
del 1 de enero de 2023 .
5.4. En el caso de un mal funcionamient o que afecte a los valores de los contadores de vida útil, o de sustitución de la 
unidad de control del mot or, los contadores podrán reiniciarse simultáneamente para garant izar que los valores 
sigan estando plenamente sincronizados.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/72 26.11.2021  
Apéndice 6 
Requisit os aplicables a los vehículos que utilizan un reactiv o para el sistema de pos trata mient o de los 
gases de escape 
1. En el present e apéndice se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recur ren al uso de un reactiv o 
para el sistema de postratamient o con el fin de reducir las emisiones. Toda referencia hecha en el presente 
apéndice al «depósit o de reactiv o» se entenderá aplicable igualmente a otros recipient es en los que se almacene un 
reactiv o.
1.1. La capacidad del depósito de reactiv o será tal que, estando lleno, no haya que rellenarlo en un inter valo medio de 
conducción correspondiente a cinco depósitos de combustible llenos, siempr e que el depósito de reactiv o pueda 
rellenarse con facilidad (por ejemplo, sin utilizar herramientas y sin retirar tapizados interiores del vehículo; la 
aper tura de una tapa interi or a fin de acceder al depósito para llenarlo de reactivo no se considerará retirada del 
tapizado interi or). Si se considera que el depósito de reactiv o no es fácil de rellenar según lo indicado 
anteriormente, su capacidad mínima deberá ser al menos equivalent e a la distancia media de conducción 
correspondiente a quince depósitos de combustible llenos. Sin embargo, en el caso de la opción del punt o 3.5, si 
el fabricante decide iniciar el sistema de adver tencia a una distancia que no puede ser inferior a 2 400 km antes de 
que el depósito de reactiv o se vacíe, no serán de aplicación las restr icciones señaladas anteriormente sobre la 
capacidad mínima del depósit o de reactiv o.
1.2. En el conte xto del presente apéndice, se entenderá que la «distancia media de conducción» se obtiene a partir del 
consumo de combustible o de reactivo durante un ensa yo de tipo 1 correspondiente a la distancia de conducción 
de un depósito de combustible y a la distancia de conducción de un depósit o de reactiv o, respectivament e.
2. INDICA CIÓN DEL REA CTIV O
2.1. El vehículo deberá tener en el salpicadero un indicador específi co que informe al conduct or cuando los niveles de 
reactiv o estén por deba jo de los valores umbral especific ados en el punt o 3.5.
3. SISTEMA DE ALER TA AL CON DUCTOR
3.1. El vehículo deberá incluir un siste ma de alerta, consiste nte en alarmas visuales, que informe al conductor cuando 
se detecte una anomalía en la dosific ación del reactiv o, por ejemplo, cuando las emisiones sean demasiado 
elevadas, el nivel de reactiv o esté bajo, se interr umpa la dosifi cación de reactiv o o este no sea de la calidad 
especificada por el fabricante. El sistem a de alerta podrá incluir también un compo nente auditivo que alerte al 
conduct or.
3.2. La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactiv o esté próximo a agotarse. Culminará 
con una notifi cación al conduct or que no pueda rech azarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apaga r el 
sistema hasta que se haya rellenado de reactiv o.
3.3. La adver tencia visual mostrará un mensaj e que indique un bajo nivel de reactiv o. La adver tencia será distinta a la 
utilizada con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mante nimiento del motor . La adver tencia será lo 
suficientemente clara como para que el conduct or compre nda que el nivel de reactiv o está bajo (por ejemplo, 
«nivel de urea bajo», «nivel de AdBlue bajo» o «nivel de reactiv o bajo»).
3.4. Aunque inicialmente no será necesar io que el sistem a de alerta esté continuamente activado, la intensidad de la 
adver tencia irá en aumento hasta conver tirse en continua en el momento en que el nivel de reactiv o se apro xime 
al punto en el que se pone en marc ha el sistema de inducción del conduct or establecido en el punto 8. Se 
mostrará una adver tencia explícita (por ejemplo, «reponga urea», «reponga AdBlue» o «reponga reactivo»). La señal 
continua del sistem a de alerta podrá ser interr umpi da temporalment e por otras señales de adver tencia, siempre 
que sean mensaj es importantes relacionados con la segur idad.
3.5. El sistema de alerta se activará a una distancia equivalent e a un intervalo de conducción de al menos 2 400 km 
antes de que el depósito de reactivo se vacíe o, a lo sumo, a elección del fabricante, cuando el reactivo del 
depósito llegue a uno de los niveles siguient es:
a)un nivel que previsiblement e sea suficient e para cubr ir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el 
depósito de combustible lleno; o
b)el 10 % de la capacidad del depósito de reactiv o,
toman do de estos el valor que se alcance antes.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFICA CIÓN DEL REA CTIV O INCORRECTO
4.1. El vehículo incluirá un método que permita determinar que contiene un reactiv o que responde a las caract erísticas 
declaradas por el fabricante y registradas en el anex o A1.
4.2. Si el reactiv o del depósito de almacenamient o no se ajusta a los requisit os mínimos declarados por el fabr icante , el 
sistema de alerta al conductor del punt o 3 se activará y mostrará un mensaj e que recoja la adver tencia adecuada 
(por ejemplo, «detectada urea incor recta», «detectado AdBlue incor recto» o «detectado reactiv o incor recto») . Si la 
calidad del reactiv o no se rectifica en los 50 km siguiente s a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los 
requisit os de inducción del conduct or establecidos en el punt o 8.
5. MONITORIZA CIÓN DEL CONSUMO DEL REA CTIV O
5.1. El vehículo incluirá un método que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la 
información sobre el consumo.
5.2. El consumo medio de reactiv o y el consumo medio de reactiv o solicitado por el siste ma del motor estarán 
disponibles a través del puer to serie del conect or de diagnóstico estándar . Deberán estar disponibles los datos 
relativ os a los 2 400 km previos del período compl eto de funcionamiento del vehículo.
5.3. A fin de controlar el consumo de reactivo, se super visarán, como mínimo, los siguiente s parámetros en el 
vehículo:
a)el nivel de reactiv o en el depósito de almacenamient o instalado en el vehículo; y
b)el caudal de reactiv o o la inyección de reactiv o lo más cerca posible técn icamente del punt o de inyección en un 
sistema de postratamiento de gases de escape.
5.4. Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactiv o solicitado 
por el sistema del motor durant e un período de 30 minut os de funcionamient o del vehículo dará lugar a la 
activación del sistema de alerta al conduct or al que se refiere el punt o 3, que mostrará un mensaj e en el que se 
indique la adver tencia adecuada (por ejemplo, «mal funcionamient o de la dosifi cación de urea», «mal 
funcionamient o de la dosifi cación de AdBlue» o «mal funcionamient o de la dosificación de reactiv o»). Si el 
consumo de reactiv o no se rectifica en los 50 km siguient es a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los 
requisit os de inducción del conduct or establecidos en el punt o 8.
5.5. En caso de interr upción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al conduct or al 
que se refiere el punt o 3, que mostrará un mensa je en el que se indique una adver tencia adecuada. Si la 
interrupción de la dosifi cación del reactivo es iniciada por el sistema del motor debido a que las condiciones de 
funcionamient o del vehículo hacen que el rendimient o de este en cuant o a emisiones no requiera dosificar 
reactiv o, podrá omitirse la activación del siste ma de alerta al conductor al que se refiere el punt o 3, siempre que el 
fabricante haya informado clarament e a la autori dad de homologació n de cuándo se aplican esas condiciones de 
funcionamient o. Si la dosificación del reactiv o no se rectific a en los 50 km siguient es a la activación del sistema 
de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.
6. MONITORIZA CIÓN DE LAS EMISIONES DE NO X
6.1. Como altern ativa a los requisitos de monit orización a que se refieren los punt os 4 y 5, los fabricante s podrán 
utilizar directament e sensores de gases de escape para detectar los niveles excesiv os de NO x en el sistem a de escape.
6.2. El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores mencionados en el punto 6.1 y de cualquier otro 
sensor en el vehículo da lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, la 
apar ición de un mensaje en el que se indica la adver tencia adecuada (por ejemplo, «emisiones demasiado elevadas: 
comprob ar urea», «emisiones demasiado elevadas: comproba r AdBlue» o «emisiones demasiado elevadas: 
comprob ar reactiv o») y la activación del sistema de inducción del conduct or al que se refie re el punto 8.3, cuando 
se producen las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/74 26.11.2021  
A efectos del presente punt o, se supone que estas situaciones se producen si se supera el umbral DAB aplicable a 
los NOx indicado en el cuadro 4 del punt o 6.8.2.
Las emisiones de NOx durante el ensa yo para demostrar la conf ormidad con estos requisitos no superarán más de 
un 20 % los umbrales DAB.
7. ALMA CENAMIENTO DE LA INFORMA CIÓN REL ATIVA A FALLOS
7.1. Cuando se haga referencia al present e punto, se almacenarán identificadores de parámetros no borrables (PID) que 
determinen la razón que ha dado luga r a la activación del sistem a de inducción y la distancia recor rida por el 
vehículo durante dicha activación. El vehículo conser vará un registro de los PID durante al menos 800 días o 
30 000 km de funcionamient o del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puer to serie de un conect or 
de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el 
punt o 6.5.3.1 del apéndice 1 del anex o C5. La información almacenada en los PID estará vinculada al período de 
funcionamient o acumulado del vehículo durante el cual se produjo, con una exactitud no inferior a 300 días o 
10 000 km.
7.2. Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosifi cación del reactivo atribuidos a fallos técn icos (por 
ejemplo, mecánicos o eléctr icos) estarán también sujetos a los requisitos del DAB que figuran en el punto 6.8 del 
present e Reglamento y en el anex o C5.
8. SISTEMA DE INDUCCIÓN DEL CONDUCTOR
8.1. El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que funcione en todo momento con 
un sistem a de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo 
no pueda funcionar con el depósito de reactiv o vacío.
8.1.1. El requisito de incluir un sistema de inducción del conduct or no se aplicará a los vehículos diseñados y fabricados 
para su uso por los servicios de salvamento , las fuerzas armadas, la prot ección civil, los bomberos y las fuerzas 
responsables del manten imiento del orden. Únicament e el fabricante del vehículo podrá desactivar 
permanent emente el sistem a de inducción del conductor de dichos vehículos.
8.2. El siste ma de inducción se activará, a más tardar , cuando el nivel de reactivo del depósito alcance:
a)en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el 
depósito de reactiv o se vacíe, un nivel que se espere sea suficiente para cubr ir el inter valo medio de 
conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno;
b)en caso de que el sistem a de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra a), un nivel que se espere sea 
suficie nte para cubr ir el 75 % del inter valo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible 
lleno; o
c)en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punt o 3.5, letra b), el 5 % de la capacidad del 
depósito de reactivo;
d)en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles indicados en el punto 3.5, letras a) y b), pero 
menos de 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, el nivel indicado en las letras b) o c) del 
present e punt o que se alcance antes.
Si se utiliza la altern ativa expuesta en el punto 6.1, el sistema se activará cuando se produzcan las irregular idades 
señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punt o 6.2.
La detección de un depósito de reactivo vacío y las irregular idades mencionadas en los puntos 4, 5 o 6 harán que 
surtan efect o los requisitos sobre almacenamient o de la información relativa a fallos del punt o 7.
8.3. El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desee instalar . Las opciones en cuanto a este sistema 
se descr iben en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4 (según proceda).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. El sistem a que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del 
motor o de la distancia restante una vez que se ha puest o en marc ha el sistema de inducción. Los arranques del 
motor activados por el siste ma de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en 
esta cuenta atrás.
8.3.1.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el 
depósito de reactiv o se vacíe, o de que se produzcan las irregular idades señaladas en los punt os 4 o 5 o los niveles 
de NOx indicados en el punto 6.2, se imp edirá que el motor vuelva a arrancar inmediatament e después de que el 
vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea suficiente para cubr ir su inter valo medio de conducción 
con el depósit o de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.1.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punt o 8.2, letra b), se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatament e después de que el vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea 
suficiente para cubr ir el 75 % de su inter valo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la 
activación del sistema de inducción.
8.3.1.3. En caso de que el sistem a de inducción se active al nivel indicado en el punt o 8.2, letra c), se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatament e después de que el vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea 
suficiente para cubr ir su inter valo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde 
la activación del sistema de inducción.
8.3.1.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatament e después de que se vacíe el depósito de 
reactiv o, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los punt os 8.3.1.1, 8.3.1.2 u 8.3.1.3.
8.3.2. El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber vuelto a llenar el depósito de combustible evita que se 
pueda arrancar el vehículo después de repostar , si se ha activado el sistem a de inducción.
8.3.3. El siste ma de bloqueo de combustible impide repostar combustible al bloquear el sistema de llenado una vez 
activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resiste nte, a fin de evitar su manipulación.
8.3.4. El present e punto y sus párrafos se aplican únicamente al nivel 1A.
El sistema de «restr icción del funcionamient o» limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el 
sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad deberá ser evident e para el conduct or y reducir 
considerablement e la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras 
el arranque del motor . Poco antes de que sea imposible volver a arrancar el motor , la velocidad del vehículo no 
exced erá de 50 km/h.
8.3.4.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el 
depósito de reactiv o se vacíe, o de que se produzcan las irregular idades señaladas en los punt os 4 o 5 o los niveles 
de NOx indicados en el punto 6.2, se imp edirá que el motor vuelva a arrancar inmediatament e después de que el 
vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea suficiente para cubr ir su inter valo medio de conducción 
con el depósit o de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.
8.3.4.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punt o 8.2, letra b), se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatament e después de que el vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea 
suficiente para cubr ir el 75 % de su inter valo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la 
activación del sistema de inducción.
8.3.4.3. En caso de que el sistem a de inducción se active al nivel indicado en el punt o 8.2, letra c), se impedirá que el motor 
vuelva a arrancar inmediatament e después de que el vehículo haya recor rido una distancia que se espere sea 
suficiente para cubr ir su inter valo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde 
la activación del sistema de inducción.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatament e después de que se vacíe el depósito de 
reactiv o, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los punt os 8.3.4.1, 8.3.4.2 u 8.3.4.3.
8.4. Una vez que el sistem a de inducción haya impedido que el motor vuelva a arrancar , solo se desactivará si se 
rectifican las irregular idades especifi cadas en los puntos 4, 5 o 6 o si la cantidad de reactiv o añadida al vehículo 
cumple al menos uno de los criterios siguiente s:
a)si se espera que sea suficiente para cubr ir el 150 % de un inter valo medio de conducción con el depósito de 
combustible lleno; o
b)si equivale al menos al 10 % de la capacidad del depósito de reactiv o.
Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema DAB de conf ormidad 
con el punto 7.2, el sistem a de inducción podrá reinicializarse a través del puer to serie del DAB (por ejemplo, 
mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de 
autodiag nóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acier to de la 
reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistem a de inducción se reactivará compl etament e.
8.5. El sistem a de alerta al conductor al que se refiere el punt o 3 mostrará un mensaj e en el que se indiquen claramente :
a)el número de rear ranques restant es o la distancia restant e; y
b)las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.
8.6. En el momento de la homologació n, deberá facilita rse a la autori dad de homologación de tipo información 
detallada por escr ito que descr iba exhaustivamente las caract erísticas funcionales del sistema de inducción del 
conduct or.
8.7. En el cont exto de la solicitud de homologació n de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá 
demostrar el funcionamient o de los sistem as de alerta al conductor y de inducción del conductor .
9. REQUISITOS DE INFORMA CIÓN
9.1. El fabricante facilitará a todos los propietar ios de vehículos nuevos información clara por escr ito sobre el sistema 
de postratamient o de los gases de escape que utilice un reactiv o. Dicha información indicará que, si el sistema de 
postratamient o de los gases de escape no está funcionando correctamente, el conduct or será informado acerca del 
problema existen te por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuent emente, el sistem a de inducción del 
conduct or imp edirá el arranque del vehículo.
9.2. Las instr ucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimient o adecuados de los vehículos, incluido, 
si procede, el uso apropiado de reactiv os consumibles.
9.3. Las instr ucciones especificarán si el conductor del vehículo debe reponer los reactiv os consumibles entre los 
intervalos normales de manten imiento. Indicarán el modo en el que el conduct or debe rellenar el depósit o de 
reactiv o. La información también indicará el consumo probable de reactiv o para ese tipo de vehículo y la 
frecuencia recomendada de reposición.
9.4. Asimismo, las instr ucciones especificarán que es oblig atori o utilizar y reponer el reactiv o requer ido con las 
especificaciones correctas para que el vehículo se ajust e a su certificado de conf ormidad.
9.5. Las instr ucciones establecerán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando así se 
requiera para la reducción de emisiones, puede constituir un delito.
9.6. Las instr ucciones explicarán el funcionamient o del sistema de alerta y del sistema de inducción del conduct or. 
Además, se explicarán las consecuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el reactiv o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/77  
10. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRA TAMIENTO
Los fabricantes deberán velar por que el sistema de postratamiento de los gases de escape que utilice un reactivo 
manten ga su función de control de las emisiones en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja 
temperatura ambient e. Ello incluy e tomar medidas para evitar la total cong elación del reactiv o durante períodos 
de aparcamiento de hasta 7 días a 258 K (– 15 °C) con el depósito de reactiv o lleno al 50 %. Si el reactiv o se 
cong ela, el fabricante deberá garantizar que se licúe y esté listo para ser utilizado en los 20 minutos siguient es al 
arranque del vehículo a 258 K (– 15 °C), medidos en el interio r del depósito de reactivo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/78 26.11.2021  
ANEX OS, PARTE A 
Los requisitos de homologació n de tipo y la documentación incluidos en los anex os de la parte A son comunes a la serie de 
modifi caciones que incluye los niveles 1A/1B y la serie de modificaciones que incluy e el nivel 2 del presente Reglamento. 
Esto significa que puede que no se requieran algunos elementos, o puede que estos se requieran dos veces, para el nivel de 
homologació n que se desee. En tal caso, el element o podrá respectivament e omitirse o repetirse.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/79  
ANEX O A1 
Caracterís ticas del motor y del vehículo e informa ción relativa a la realización de los ensay os 
La información que figura a continuación, cuando proceda, deberá presentarse por triplicado y acompañ ada de un índice de 
conte nidos.
Cuando se present en dibujos, estos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser suficie ntemente detallados; se 
presentarán en formato A4 o plega dos en dicho format o. Si se presentan fotografías, deberán ser suficient emente detalladas.
Si los sistemas, compo nentes o unidades técn icas independient es tienen mandos electrónicos, se facilita rá la información 
relativa a sus prestaciones.
Nivel de homologación que se solicita (N1A, N1B): …
0 INFORMA CIÓN GENERAL
0.1. Marca (razón social del fabricante ): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): …
0.2.3. Identif icadores de familia (cuando proceda):
0.2.3.1. Fami lia de interpolación: …
0.2.3.2. Fami lia(s) de ATCT : …
0.2.3.4. Fami lia de resist encia al avance en carretera
0.2.3.4.1. Fami lia de resist encia al avance en carretera del VH: …
0.2.3.4.2. Fami lia de resist encia al avance en carretera del VL: …
0.2.3.4.3. Fami lias de resistencia al avance en carretera aplicables en la familia de 
interpolaci ón: …
0.2.3.5. Fami lia(s) de matr ices de resistencia al avance en carretera: …
0.2.3.6. Fami lia(s) de regener ación periódica: …
0.2.3.7. Fami lia(s) de ensa yo de emisiones de evaporación: …
0.2.3.8. Fami lia(s) de OBD: …
0.2.3.9. Fami lia(s) de durabilidad: …
0.2.3.10. Fami lia(s) de ER: …
0.2.3.11. Fami lia(s) de vehículos alimentados con gas: …
0.2.3.12. otras familias: …
0.4. Categoría del vehículo (c): …
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (de haberlo): …
1. CARACTERÍSTIC AS GENERALES DE FABRICA CIÓN
1.1. Foto grafías o dibujos de un vehículo, un component e o, una unidad técn ica 
independiente representativ os (1):
1.3.3. Ejes motor es (número, localización, interconexión): …
2. MAS AS Y DIMENSIONES (f) (g) (7)
(en kg y mm) (remítase a un dibujo si procede)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/80 26.11.2021  
2.6. Masa en orden de marcha (h)
a)máximo y mínimo de cada variante : …
2.6.3. Masa rotacional: 3 % de la suma de la masa en orden de marc ha más 25 kg, o valor , 
por eje (kg): …
2.8. Masa máxima en carg a técnicament e admisible declarada por el fabricant e (i) (3): …
3. CONVER TIDOR DE ENER GÍA DE PROPULSIÓN (k)
3.1. Fabri cant e de los conver tidores de energía de propulsión: …
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el conver tidor de energía de propulsión u otro 
medio de identif icación): …
3.2. Moto r de combustión interna
3.2.1.1. Principio de funcionamient o: encendido por chispa/encendido por compre sión/ 
combustible dual (1)
Ciclo: de cuatro tiempos/ de dos tiempos/ rotativo (1)
3.2.1.2. Número y disposición de los cilindros: …
3.2.1.2.1. Diámetro interior (1): … mm
3.2.1.2.2. Carrera (1): … mm
3.2.1.2.3. Orden de encendido: …
3.2.1.3. Cilindrada (m): … cm3
3.2.1.4. Relación volumétr ica de compresión (2): …
3.2.1.5. Dibujos de la cámara de combustión, la corona de los pistones y, en el caso de los 
motore s de encendido por chispa, de los segmentos de los pistones: …
3.2.1.6. Velocidad de ralentí del motor normal (2): … min–1
3.2.1.6.1. Velocidad de ralentí elevada (2): … min–1
3.2.1.8. Poten cia asignada del motor (n): kW a… min–1 (valor declarado por el fabricante)
3.2.1.9. Régimen máximo del motor prescr ito por el fabr icante: … min–1
3.2.1.10. Par neto máximo (n): Nm a… min–1 (valor declarado por el fabricante)
3.2.2. Combustible
3.2.2.1. gasóleo/gasolina/GLP/GN o biometano/etanol (E 85)/biodiésel/hidróge no (1),
3.2.2.1.1. RON, sin plomo: …
3.2.2.4. Tipo de combustible del vehículo: Monocombustible, bicombustible, flexifuel (1)
3.2.2.5. Cantidad máxima de biocombustible aceptable en el combustible (valor declarado 
por el fabricante): ... % en volume n
3.2.4. Alimentación de combustible
3.2.4.1. Por carburador(es): sí/no (1)
3.2.4.2. Por inyección del combustible (solo encendido por compr esión o combustible dual):  
sí/no (1)
3.2.4.2.1. Descr ipción del sistem a (conduct o común/iny ectores unitar ios/bomba de 
distr ibución, etc.): …ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Principio de funcionamient o: inyección directa/precámara/cámara de turbulencia (1)
3.2.4.2.3. Bomba de inyección/suministro
3.2.4.2.3.1. Marca(s): …
3.2.4.2.3.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.3.3. Suministro de combustible máximo (1) (2): ... mm3/carrera o ciclo a un régimen del 
motor de: ... min–1 o, en su caso, diagrama característico: ... (Si se utiliza un control 
de sobrealimentación, indíquese el suministro de combustible característico y la 
presión de sobrealimentación en función del régimen del motor)
3.2.4.2.4. Control de limitación del régimen del motor
3.2.4.2.4.2.1. Velocidad a la que se inicia el corte en carga: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Velocidad máxima sin carg a: … min–1
3.2.4.2.6. Inyector (es)
3.2.4.2.6.1. Marca(s): …
3.2.4.2.6.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.8. Dispositivo auxiliar de arranque
3.2.4.2.8.1. Marca(s): …
3.2.4.2.8.2. Tipo(s): …
3.2.4.2.8.3. Descr ipción del sistem a: …
3.2.4.2.9. Inyección con control electrónico: sí/no (1)
3.2.4.2.9.1. Marca(s): …
3.2.4.2.9.2. Tipo(s):
3.2.4.2.9.3 Descr ipción del sistem a: …
3.2.4.2.9.3.1. Marca y tipo de la unidad de control electrónico: …
3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del software de la unidad de control electrónico: …
3.2.4.2.9.3.2. Marca y tipo del regulador de combustible: …
3.2.4.2.9.3.3. Marca y tipo o principio del sensor del flujo de aire: …
3.2.4.2.9.3.4. Marca y tipo del distr ibuidor de combustible: …
3.2.4.2.9.3.5. Marca y tipo de la caja de mar iposas: …
3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la temperatura del agua: 
…
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la temperatura del aire: …
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la presión del aire: …
3.2.4.3. Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): sí/no (1)
3.2.4.3.1. Principio de funcionamient o: colect or de admisión [monopunto/multipunt o/ 
inyección directa (1)/otro (especifíquese)]: …
3.2.4.3.2. Marca(s): …
3.2.4.3.3. Tipo(s): …
3.2.4.3.4. Descr ipción del sistem a (en el caso de los sistem as que no sean de inyección 
continua, indíquese información equivalente): …ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marca y tipo de la unidad de control electrónico: …
3.2.4.3.4.1.1. Versión del software de la unidad de control electrónico: …
3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor del flujo de aire: …
3.2.4.3.4.8. Marca y tipo de la caja de mar iposas: …
3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la temperatura del agua: 
…
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la temperatura del aire: …
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamient o del sensor de la presión del aire: …
3.2.4.3.5. Inyector es
3.2.4.3.5.1. Marca: …
3.2.4.3.5.2. Tipo: …
3.2.4.3.7. Sistema de arranque en frío
3.2.4.3.7.1. Principios de funcionamient o: …
3.2.4.3.7.2. Límit es/Conf iguraciones de funcionamiento (1) (2): …
3.2.4.4. Bomba de alimentación
3.2.4.4.1. Presión (2): ... kPa o diagrama caracte rístico (2): …
3.2.4.4.2. Marca(s): …
3.2.4.4.3. Tipo(s): …
3.2.5. Sistema eléctr ico
3.2.5.1. Tensión nominal: … V, positiv o/negat ivo a tierra (1)
3.2.5.2. Generador
3.2.5.2.1. Tipo: …
3.2.5.2.2. Poten cia nominal: … VA
3.2.6. Sistema de encendido (solo motores de encendido por chispa)
3.2.6.1. Marca(s): …
3.2.6.2. Tipo(s): …
3.2.6.3. Principio de funcionamient o: …
3.2.6.6. Bujías
3.2.6.6.1. Marca: …
3.2.6.6.2. Tipo: …
3.2.6.6.3. Ajuste de la separación: … mm
3.2.6.7. Bobina(s) de encendido
3.2.6.7.1. Marca: …
3.2.6.7.2. Tipo: …
3.2.7. Sistema de refrigeración: líquido/aire (1)
3.2.7.1. Valor nominal del regulador de control de la temperatura del motor: …
3.2.7.2. Líquido
3.2.7.2.1. Naturaleza del líquido: …ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Bomba(s) de circulación: sí/no (1)
3.2.7.2.3. Caracter ísticas: … o
3.2.7.2.3.1. Marca(s): …
3.2.7.2.3.2. Tipo(s): …
3.2.7.2.4. Relaciones de transmisión: …
3.2.7.2.5. Descr ipción del ventilador y de su mecanismo de accionamiento: …
3.2.7.3. Aire
3.2.7.3.1. Ventilador : sí/no (1)
3.2.7.3.2. Caracter ísticas: … o
3.2.7.3.2.1. Marca(s): …
3.2.7.3.2.2. Tipo(s): …
3.2.7.3.3. Relaciones de transmisión: …
3.2.8. Sistema de admisión
3.2.8.1. Sobrealimentador: sí/no (1)
3.2.8.1.1. Marca(s): …
3.2.8.1.2. Tipo(s): …
3.2.8.1.3. Descr ipción del sistem a (por ejemplo, presión de carga máxima: … kPa; válvula de 
descarg a, en su caso): …
3.2.8.2. Inter cambiador térmico: sí/no (1)
3.2.8.2.1. Tipo: aire-aire/aire-agua (1)
3.2.8.3. Depresión de admisión al régimen del motor asignado y con una carg a del 100 % 
(solo motore s de encendido por compres ión)
3.2.8.4. Descr ipción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesor ios (cámara 
imp elente, dispositivo de calentamient o, entradas de aire suplementar ias, etc.): …
3.2.8.4.1. Descr ipción del colect or de admisión (adjúntense dibujos o fotografías): …
3.2.8.4.2. Filtro de aire, dibujos: … o
3.2.8.4.2.1. Marca(s): …
3.2.8.4.2.2. Tipo(s): …
3.2.8.4.3. Silenciador de admisión, dibujos: … o
3.2.8.4.3.1. Marca(s): …
3.2.8.4.3.2. Tipo(s): …
3.2.9. Sistema de escape
3.2.9.1. Descr ipción o dibujos del colect or de escape: …
3.2.9.2. Descr ipción o dibujos del sistema de escape: …
3.2.9.3. Contrapresión máxima permitida en el escape al régimen del motor asignado y a 
plena carg a (únicamente motores de encendido por compresión): … kPa
3.2.10. Secciones transversales mínimas de las lumbreras de admisión y escape: …
3.2.11. Reglaje de las válvulas o datos equivalentesES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Elevación máxima de las válvulas, ángulos de aper tura y cierre o datos detallados del 
reglaje de sistemas altern ativos de distr ibución, con respecto a puntos muer tos. 
Respect o al sistema de regulación variable, regulación mínima y máxima: …
3.2.11.2. Referencia y/o márgenes de reglaje (1): …
3.2.12. Medidas adopta das contra la contaminación atmosféri ca
3.2.12.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descr ipción y dibujos): …
3.2.12.2. Dispositivos anticontaminante s (si no están incluidos en otro apar tado)
3.2.12.2.1. Conv ertidor catalítico
3.2.12.2.1.1. Número de conver tidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguient e 
respecto a cada unidad independiente): …
3.2.12.2.1.2. Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalíticos: …
3.2.12.2.1.3. Tipo de acción catalítica: …
3.2.12.2.1.4. Carga total de metales preciosos: …
3.2.12.2.1.5. Concentración relativa: …
3.2.12.2.1.6. Sustrato (estr uctura y mater ial): …
3.2.12.2.1.7. Densidad celular: …
3.2.12.2.1.8. Tipo de carcasa de los conver tidores catalíticos: …
3.2.12.2.1.9. Emplazamient o de los conver tidores catalíticos (lugar y distancia de referencia en la 
línea de escape): …
3.2.12.2.1.10. Pantalla contra el calor : sí/no (1)
3.2.12.2.1.11. Inter valo de temperaturas normales de funcionamiento: … °C
3.2.12.2.1.12. Marca del conver tidor catalítico: …
3.2.12.2.1.13. Número de identif icación de la pieza: …
3.2.12.2.2. Sensores
3.2.12.2.2.1. Sensor(es) de oxígeno o lambda: sí/no (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Localización: …
3.2.12.2.2.1.3. Inter valo de control: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamient o: …
3.2.12.2.2.1.5. Número de identif icación de la pieza: …
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO x: sí/no (1)
3.2.12.2.2.2.1. Marca: …
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.2.3. Localización
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sí/no (1)
3.2.12.2.2.3.1. Marca: …
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.3.3. Localización: …
3.2.12.2.3. inyección de aire: sí/no (1)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Tipo (aire impulsa do, bomba de aire, etc.): …
3.2.12.2.4. Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (1)
3.2.12.2.4.1. Caracter ísticas (marca, tipo, flujo, alta presión/baj a presión/presión combinada, 
etc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (especifíquese por cada sistema EGR, p. ej., baja  
presión/alta presión/presión combinada): sí/no (1)
3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo motores de gasolina y 
etanol): sí/no (1)
3.2.12.2.5.1. Descr ipción detallada de los dispositivo s: …
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de la evaporación: …
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activ o: …
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: … g
3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible (solo motor es de gasolina y 
etanol): …
3.2.12.2.5.5.1. Capacidad, mater ial y constr ucción del sistema de depósito de combustible: …
3.2.12.2.5.5.2. Descr ipción del mat erial del tubo flexible de vapor , del mater ial del conduct o de 
combustible y de la técnica de conexión del sistema de combustible: …
3.2.12.2.5.5.3. Sistema de depósito sellado: sí/no
3.2.12.2.5.5.4. Descr ipción del ajust e de la válvula de descarg a del depósito de combustible (entrada 
y salida de aire): …
3.2.12.2.5.5.5. Descr ipción del sistem a de control de purga: …
3.2.12.2.5.6. Descr ipción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el 
sistema de escape: …
3.2.12.2.5.7. Fact or de permeabilidad: …
3.2.12.2.6. Filtro de partículas depositadas (PT): sí/no (1)
3.2.12.2.6.1. Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas depositadas: …
3.2.12.2.6.2. Diseño del filtro de partículas depositadas: …
3.2.12.2.6.3. Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape): …
3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas depositadas: …
3.2.12.2.6.5. Número de identif icación de la pieza: …
3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB): sí/no (1)
3.2.12.2.7.1. Descr ipción escr ita o dibujo del IMF: …
3.2.12.2.7.2. Lista y función de todos los compo nentes monitori zados por el siste ma DAB: …
3.2.12.2.7.3. Descr ipción escr ita (principios generales de funcionamient o) respecto a
3.2.12.2.7.3.1. Moto res de encendido por chispa
3.2.12.2.7.3.1.1. Monitoriz ación del catalizador : …
3.2.12.2.7.3.1.2. Detección del fallo de encendido: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Monitoriz ación del sensor de oxígeno: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Otros compo nentes monitori zados por el sistema DAB: …
3.2.12.2.7.3.2. Moto res de encendido por compresión: …ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Monitoriz ación del catalizador : …
3.2.12.2.7.3.2.2. Monitoriz ación del filtro de partículas depositadas: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Monitoriz ación del sistema de alimentación electrónico: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Otros compo nentes monitori zados por el sistema DAB: …
3.2.12.2.7.4. Criterios para la activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o método 
estadístico): …
3.2.12.2.7.5. Lista de todos los códigos de salida del DAB y format os utilizados (con las 
explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): …
3.2.12.2.7.6. La siguient e información adicional la comunicará el fabricante del vehículo para que 
puedan fabr icarse piezas de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y 
equipos de ensa yo compatib les con el DAB.
3.2.12.2.7.6.1. Una descr ipción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamient o o métodos 
de preacondicionamient o altern ativos utilizados para la homolog ación de tipo 
original del vehículo y los motivos que justifican su uso.
3.2.12.2.7.6.2. Una descr ipción del tipo de ciclo de demostración del DAB utilizado para la 
homologació n de tipo original del vehículo para el compo nente monitori zado por 
el sistem a DAB.
3.2.12.2.7.6.3. Un document o exhaustiv o en el que se descr iban todos los component es 
controlados mediante la estrate gia de detección de fallos y de activación del IMF 
(número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de 
parámetros secundar ios pertinentes controlados respecto a cada uno de los 
compo nentes monitori zados por el sistema DAB. Una lista de todos los códigos de 
salida del DAB y el formato utilizado (con las explicaciones de cada uno de ellos), 
asociados a los compo nente s individuales del tren de poten cia relacionados con las 
emisiones y a los component es individuales no relacionados con las emisiones, 
cuando se utiliza la monitori zación del component e para determinar la activación 
del IMF, así como una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al 
servicio $05 (ensa yo ID $21 a FF) y los datos correspondientes al servicio $06.
En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación 
conf orme con la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera. Diagnósticos 
basados en la red de zona del regulador "Controller Area Network (CA N)". Parte 4: 
Requisito s para sistem as relacionados con las emisiones», se facilitará una 
explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensa yo ID $00 
a FF) para cada ID de monitori zación del DAB sopor tado.
3.2.12.2.7.6.4. La información exigida anteriormente puede facilitarse compl etando el cuadro que 
figura a continuación.
3.2.12.2.7.6.4.1. Vehículos ligeros
Com po-
nenteCódigo de 
falloEstrateg ia 
de 
monitori -
zaciónCriterios de detección de 
fallosCriterios 
de 
activa -
ción del 
IMFParámetros 
secundar iosPreacon -
diciona -
mientoEnsa yo de 
demostra -
ción
Cataliza -
dorP0420 Señales de 
los 
sensores 
de 
oxígeno 1 
y 2Diferencia entre las señales 
de los sensores 1 y 2Tercer 
cicloRégimen y 
carg a del 
motor , 
modo A/F y 
temperatura 
del 
catalizadorDos ciclos 
del tipo 1Tipo 1
3.2.12.2.8. Otro sistema: …ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Sistema de inducción del conduct or
3.2.12.2.8.2.3. Tipo de siste ma de inducción: impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta  
atrás/im pide que el vehículo arranque tras repostar/bloqueo de combustible/ 
restr icción de las prestaciones
3.2.12.2.8.2.4. Descr ipción del sistem a de inducción
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de 
combustible lleno: … km
3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilít ese la información siguiente para cada 
unidad independiente )
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descr ipción o dibujo: …
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento del tipo 1, o ciclos equivalentes del banco de 
ensa yo de motores, entre dos ciclos en los que tienen luga r fases de regenera ción en 
las condiciones equivalent es al ensa yo del tipo 1 (distancia «D»): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable: …
3.2.12.2.10.2.2. Número de ciclos de ensa yo aplicables compl etos necesar ios para la regeneración 
(distancia «d»)
3.2.12.2.10.3. Descr ipción del método empleado para deter minar el número de ciclos entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …
3.2.12.2.10.4. Parámetros para deter minar el nivel de carg a necesar io antes de que tenga lugar la 
regenera ción (es decir , temperatura, presión, etc.): …
3.2.12.2.10.5. Descr ipción del método empleado para el sistema de carga: …
3.2.12.2.11. Sistemas de conver tidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facil ítese la 
información siguiente para cada unidad independiente): sí/no (1)
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesar io: …
3.2.12.2.11.2. Inter valo de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: …
3.2.12.2.11.3. Nor ma internacional: …
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mant enimiento (cuando proceda):
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactiv o: (descr ipción y localización)
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no
3.2.12.2.11.6.2.1. Descr ipción o dibujo
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: sí/no (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactiv o (marca, tipo y localización): …
3.2.12.2.11.9. Sensor de calidad del reactiv o (marca, tipo y localización): …
3.2.12.2.12. Inyección de agua: sí/no (1)
3.2.14. Descr ipción detallada de cualquier otro dispositivo destinado a economizar 
combustible (si no se recoge en otros puntos):...
3.2.15. Sistema de alimentación de GLP: sí/no (1)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Número de homologació n (número de homologa ción del Reglamento n.o 67 de las 
Naciones Unidas): …
3.2.15.2. Unidad de control electrónico de la gestión del moto r respecto a la alimentación de GLP
3.2.15.2.1. Marca(s): …
3.2.15.2.2. Tipo(s): …
3.2.15.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: …
3.2.15.3. Documentación adicional
3.2.15.3.1. Descr ipción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o 
viceversa: …
3.2.15.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctr icas, conexiones de vacío, latiguillos de 
compen sación, etc.): …
3.2.15.3.3. Dibujo del símbolo: …
3.2.16. Sistema de alimentación de GN: sí/no (1)
3.2.16.1. Número de homolog ación (número de homolog ación del Reglamento n.o 110 de las 
Naciones Unidas):
3.2.16.2. Unidad de control electrónico de la gestión del moto r respect o a la alimentación de GN
3.2.16.2.1. Marca(s): …
3.2.16.2.2. Tipo(s): …
3.2.16.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: …
3.2.16.3. Documentación adicional
3.2.16.3.1. Descr ipción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GN o 
viceversa: …
3.2.16.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctr icas, conexiones de vacío, latiguillos de 
compen sación, etc.): …
3.2.16.3.3. Dibujo del símbolo: …
3.2.18. Sistema de alimentación de hidróg eno: sí/no (1)
3.2.18.1. Número de homologació n de tipo con arreglo al Reglamento n.o 134 de las 
Naciones Unidas (si procede): …...
3.2.18.2. Unidad de control electrónico de la gestión del motor respecto a la alimentación de 
hidróg eno
3.2.18.2.1. Marca(s): …
3.2.18.2.2. Tipo(s): …
3.2.18.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: …
3.2.18.3. Documentación adicional
3.2.18.3.1. Descr ipción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a hidrógeno o 
viceversa: …
3.2.18.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctr icas, conexiones de vacío, latiguillos de 
compen sación, etc.): …
3.2.18.3.3. Dibujo del símbolo: …
3.2.19.4. Documentación adicional
3.2.19.4.2. Disposición del sistema (conexiones eléctr icas, conexiones de vacío, latiguillos de 
compen sación, etc.): …
3.2.19.4.3. Dibujo del símbolo: …
3.2.20. Información sobre el almacenamient o de calorES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Dispositivo de almacenamient o de calor activo: sí/no (1)
3.2.20.1.1. Entalpía: … (J)
3.2.20.2. Materiales de aislamient o: sí/no (1)
3.2.20.2.1. Material de aislamiento: … (x)
3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: … (x)
3.2.20.2.5. Enfoque del caso más desfa vorable de enfr iamiento del vehículo: sí/no (1)
3.2.20.2.5.1. (al margen del enfoque del caso más desf avorable) Tiempo mínimo de 
estabilización, tsoak_A TCT (horas): … (x)
3.2.20.2.5.2. (al margen del enfoque del caso más desf avorable) Ubicación de la medición de la 
temperatura del motor: … (x)
3.2.20.2.6. Enfoque de la familia de interpolación única dentro de la familia de ATCT : sí/no (1)
3.2.20.2.7. Enfoque del caso más desfa vorable con respecto al aislamiento: sí/no (1)
3.2.20.2.7.1. Descr ipción del vehículo de referen cia medido del ATCT con respecto al 
aislamiento: …
3.3. Tren de poten cia eléctr ico (únicamente para VEP)
3.3.1. Descr ipción general de un tren de pote ncia eléctr ico
3.3.1.1. Marca: ...............................................................................
3.3.1.2. Tipo: ................................................................................
3.3.1.3. Uso (1): monomot or/multimotor (número): ........................................
3.3.1.4. Disposición de la transmisión: paralela/transversal/otras (especifíquese): ...........
3.3.1.5. Tensión de ensa yo: ............................................................... V
3.3.1.6. Régimen nominal del motor: ................................................. min–1
3.3.1.7. Régimen máximo del motor: .............. min–1 o por defect o: extremo del eje del 
reducto r/régimen de la caja de cambios (especifíquese la marc ha utilizada): ........ 
min–1
3.3.1.9. Poten cia máxima: .............................................................. kW
3.3.1.10. Poten cia máxima en 30 minut os: .............................................. kW
3.3.1.11. Autonomía flexible (donde P > 90 % de la pote ncia máxima):
Revoluciones al principio de la autonom ía: .................................. min–1
Revoluciones al final de la auton omía: ........................................ min–1
3.3.2. REESS de tracción
3.3.2.1. Denominación comercial y marca del REESS: .......................................
3.3.2.2. Tipo de dispositivo electroquímico: .................................................
3.3.2.3. Tensión nominal: ................................................................. V
3.3.2.4. Poten cia máxima del REESS durante 30 minutos (descarga constant e de 
poten cia): ....................................................................... kW
3.3.2.5. Rendimiento del REESS en 2 horas de descarg a (potencia o corriente constantes ): (1)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energía del REESS: ............................................................ kWh
3.3.2.5.2. Capacidad del REESS: ................................................... Ah en 2 h
3.3.2.5.3. Tensión al final de la descarga: ................................................... V
3.3.2.6. Indicación del final de la descarg a que implica la detención obligat oria del vehículo: 
(1) ...................................................................................
3.3.2.7. Masa del REESS: ................................................................. kg
3.3.2.8. Número de celdas: ...................................................................
3.3.2.9. Posición del REESS: .................................................................
3.3.3. Moto r eléctr ico
3.3.3.1. Principio de funcionamient o:
3.3.3.1.1. corriente directa/alterna (1)/número de fases: .......................................
3.3.3.1.2. excita ción separada/de serie/compuesta (1)
3.3.3.1.3. síncrono/asíncrono (1)
3.3.3.1.4. rotor bobinado/con imanes permanentes/con bastidor (1)
3.3.3.1.5. número de polos del motor: ........................................................
3.3.3.2. Masa de inercia: .....................................................................
3.3.4. Regulador de potencia
3.3.4.1. Marca: ...............................................................................
3.3.4.2. Tipo: ................................................................................
3.3.4.3. Principio de control: vect orial/de bucle abier to/ce rrado/otros (especifíquese): 
(1) ...................................................................................
3.3.4.4. Corriente efectiva máxima que se suministra al motor: (2) ........ A durant e ....... 
segundos
3.3.4.5. Utilización de las fluctuaciones de tensión: ................ V a ................ V
3.3.5. Sistema de refrigeración:
Moto r: líquido/aire (1)
Regulador: líquido/aire (1)
3.3.5.1. Caracter ísticas del equipo de refrigeración por líquido:
3.3.5.1.1. Naturaleza del líquido .............................. bombas de circulación: sí/no (1)
3.3.5.1.2. Caracter ísticas o marcas y tipos de la bomba: .......................................
3.3.5.1.3. Termostat o: reglaje: .................................................................
3.3.5.1.4. Radiador: dibujo(s) o marca(s) y tipo(s): .............................................
3.3.5.1.5. Válvula de descarga: reglaje de la presión: ...........................................
3.3.5.1.6. Ventilador : características o marca(s) y tipo(s): ......................................
3.3.5.1.7. Conducto de ventilación: ............................................................
3.3.5.2. Caracter ísticas del equipo de refrigeración por aire
3.3.5.2.1. Soplant e: características o marca(s) y tipo(s): ........................................
3.3.5.2.2. Conductos de aire estándar: .........................................................
3.3.5.2.3. Sistema de regulación de la temperatura: sí/no (1)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Descr ipción breve: ..................................................................
3.3.5.2.5. Filtro de aire: .......................... marca(s): ........................... tipo(s):
3.3.5.3. Temp eraturas admitidas por el fabr icante (máximas)
3.3.5.3.1. En la salida del motor: ........................................................... °C
3.3.5.3.2. A la entrada del regulador: ...................................................... °C
3.3.5.3.3. En el punt o o punt os de referencia del motor: .................................. °C
3.3.5.3.4. En el punt o o punt os de referencia del regulador: ............................... °C
3.3.6. Categoría de aislamiento: ............................................................
3.3.7. Código de prot ección internacional (código IP): ....................................
3.3.8. Principio del sistema de lubr icación: (1)
Rodamiento s: fricción/bolas
Lubr icante : grasa/aceit e
Sellado: sí/no
Circulación: con/sin
3.3.9. Carga dor
3.3.9.1. Carga dor: a bordo/extern o (1) en caso de una unidad exte rna, defínase el cargador 
(marca, modelo):
......................................................................................
3.3.9.2. Descr ipción del perf il normal de la carg a:
3.3.9.3. Especifi cación de la alimentación:
3.3.9.3.1. Tipo de alimentación: monofásica/trifásica (1)
3.3.9.3.2. Tensión: .............................................................................
3.3.9.4. Período de reposo recomendado entre el final de la descarg a y el comienzo de la 
carg a: ................................................................................
3.3.9.5. Duración teórica de una carg a compl eta: ............................................
3.4. Combinaciones de conver tidores de energía de propulsión
3.4.1. Vehículo eléctr ico híbr ido: sí/no (1)
3.4.2. Categoría de vehículo eléctr ico híbr ido: con carg a exteri or/sin carga exteri or: (1)
3.4.3. Conmutador del modo de funcionamient o: con/sin (1)
3.4.3.1. Modos seleccionables
3.4.3.1.1. Eléctr ico puro: sí/no (1)
3.4.3.1.2. Solo combustible: sí/no (1)
3.4.3.1.3. Modos híbr idos: sí/no (1)
(en caso afirmativo, breve descr ipción): …
3.4.4. Descr ipción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, condensador , 
volant e de inercia/gen erador)
3.4.4.1. Marca(s): …
3.4.4.2. Tipo(s): …
3.4.4.3. Número de identif icación: …
3.4.4.4. Tipo de par electroquímico: …ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energía: ... (para el REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; para el condensador : J, …)
3.4.4.6. Carga dor: a bordo/extern o/sin carg ador (1)
3.4.5. Máquina eléctr ica (descríbase cada tipo de máquina eléctr ica por separado)
3.4.5.1. Marca: …
3.4.5.2. Tipo: …
3.4.5.3. Uso básico: motor de tracción/ge nerador (1)
3.4.5.3.1. Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimot or (número) (1): …
3.4.5.4. Poten cia máxima: … kW
3.4.5.5. Principio de funcionamient o
3.4.5.5.5.1 Corriente directa/cor riente altern a/número de fases: …
3.4.5.5.2. Excitación separada/de serie/compuesta (1)
3.4.5.5.3. Síncrono/Asíncrono (1)
3.4.6. Unidad de control
3.4.6.1. Marca(s): …
3.4.6.2. Tipo(s): …
3.4.6.3. Número de identif icación: …
3.4.7. Regulador de potencia
3.4.7.1. Marca: …
3.4.7.2. Tipo: …
3.4.7.3. Número de identif icación: …
3.4.9. Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: …
3.4.10. VHPC: sí/no (1)
3.4.10.1. Tipo de pila de combustible
3.4.10.1.2. Marca: …
3.4.10.1.3. Tipo: …
3.4.10.1.4. Tensión nominal (V): …
3.4.10.1.5. Tipo de refrigerant e: aire/líquido (1)
3.4.10.2. Descr ipción del sistem a (principio de funcionamient o de la pila de combustible, 
dibujo, etc.): …
3.5. Valores declarados por el fabricante para la deter minación de las emisiones de CO 2/ 
consumo de combustible/consumo de energía eléctr ica/autonomía eléctr ica
3.5.7. Valores declarados por el fabricante
3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensa yoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/93  
Vehículo Vehículo 
«Low» 
(VL)
si existeVehículo 
«High»
(VH)VM
si existeV 
represen -
tativo 
(solo para 
la familia 
de 
matr ices 
de 
resiste n-
cia al 
avance en 
carre-
tera*)Valores 
por 
defect o
Tipo de 
carrocería del 
vehículo-
Método de 
resiste ncia al 
avance en 
carretera 
utilizado 
(medición o 
cálculo por 
familia de 
resiste ncia al 
avance en 
carretera)- -
Información sobre la resist encia al avance en carretera:
Marca y tipo de 
los 
neumáticos,
en caso de 
medición-
Dimensiones 
de los 
neumáticos 
(delanteros / 
traseros),
en caso de 
medición-
Resistencia a la 
rodadura de los 
neumáticos 
(delanteros / 
traseros) (kg/t)
Presión de los 
neumáticos 
(delanteros / 
traseros) (kPa),
en caso de 
medición
Delta CD× A del 
vehículo L en 
comparación 
con el vehículo 
H (IP_H menos 
IP_L)- - -ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A en 
comparación 
con el vehículo 
L de la familia 
de resistencia al 
avance en 
carretera  
(IP_H/L menos 
RL_L), en caso 
de cálculo por 
familia de 
resiste ncia al 
avance en 
carretera- -
Masa de ensa yo 
del vehículo 
(kg)
Coefi ciente s de resist encia al avance en carretera
f0 (N)
f1 [N/(km/h)]
f2 [N/(km/h)2]
Área frontal, 
m2 (0,000 m2)- - -
Demanda de 
energía del 
ciclo (J)
*en relación con la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera se somet e 
a ensa yo un vehículo representativ o
3.5.7.1.1. Combustible utilizado en el ensa yo de tipo 1 y seleccionado para medir la potencia 
neta de acuerdo con el Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas (solo en el caso de 
los vehículos de GLP y GN): …
3.5.7.2. Emisiones másicas de CO2 combinadas
3.5.7.2.1. Emisión másica de CO 2 en el caso de los vehículos ICE puros y VEH-SCE
3.5.7.2.1.0. Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolació n: … g/km
3.5.7.2.1.1. Vehículo «High»: … g/km
3.5.7.2.1.2. Vehículo «Low» (si procede): … g/km
3.5.7.2.1.3. Vehículo M (si procede): … g/km
3.5.7.2.2. Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimient o de carg a de los VEH-CCE
3.5.7.2.2.1. Emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del vehículo 
«High»: g/km
3.5.7.2.2.2. Emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del vehículo 
«Low» (si procede): g/km
3.5.7.2.2.3. Emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del vehículo M 
(si procede): g/kmES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a y emisión másica de 
CO 2 ponderada de los VEH-CCE
3.5.7.2.3.1. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carg a del vehículo «High»: …  
g/km
3.5.7.2.3.2. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carg a del vehículo «Low» (si 
procede): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a del vehículo M (si 
procede): … g/km
3.5.7.2.3.4. Valores mínimo y máximo ponderados de CO2 dentro de la familia de interpolació n 
CCE: … g/km
3.5.7.3. Autonomía eléctr ica de los vehículos electr ificados
3.5.7.3.1. Autonomía eléctr ica pura (PER) de los VEP
3.5.7.3.1.1. Vehículo «High»: … km
3.5.7.3.1.2. Vehículo «Low» (si procede): … km
3.5.7.3.2. Autonomía eléctr ica total (AER) de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (si procede)
3.5.7.3.2.1. Vehículo «High»: … km
3.5.7.3.2.2. Vehículo «Low» (si procede): … km
3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): … km
3.5.7.4. Consumo de combustible (FC CS) para VHPC
3.5.7.4.1. Consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a de los VHPC- 
SCE y los VHPC-CCE (si procede)
3.5.7.4.1.1. Vehículo «High»: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Vehículo «Low» (si procede): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Vehículo M (si procede): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carg a de los VHPC-CCE (si 
procede)
3.5.7.4.2.1. Vehículo «High»: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Vehículo «Low» (si procede): … kg/100 km
3.5.7.5. Consumo de energía eléctr ica de vehículos electr ificad os
3.5.7.5.1. Consumo combinado de energía eléctr ica (EC WLTC) de los vehículos eléctr icos puros
3.5.7.5.1.1. Vehículo «High»: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por 
factores de utilidad EC AC,CD (mixto)
3.5.7.5.2.1. Vehículo «High»: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Vehículo «Low» (si procede): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): … Wh/km
3.6. Temp eraturas admitidas por el fabr icante
3.6.1. Sistema de refrigeración
3.6.1.1. Refr igeración por líquido
Temp eratura máxima en la salida: … KES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Refr igeración por aire
3.6.1.2.1. Punto de referencia: …
3.6.1.2.2. Temp eratura máxima en el punt o de referencia: … K
3.6.2. Temp eratura máxima en la salida del intercambiador térm ico de admisión: … K
3.6.3. Temp eratura máxima de los gases de escape en el punt o de los tubos de escape 
adyacente a las bridas de salida del colect or de escape o el turbocompresor: … K
3.6.4. Temp eratura del combustible
Mínima: … K - máxima: … K
En el caso de los motor es diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y en el caso 
de los motor es alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión
3.6.5. Temp eratura del lubr icante
Mínima: … K - máxima: … K
3.8. Sistema de lubr icación
3.8.1. Descr ipción del sistem a
3.8.1.1. Ubicación del depósito de lubr icante: …
3.8.1.2. Sistema de alimentación (por bomba/in yección en la admisión/mezcla con el 
combustible, etc.) (1)
3.8.2. Bomba de lubr icación
3.8.2.1. Marca(s): …
3.8.2.2. Tipo(s): …
3.8.3. Mezcla con combustible
3.8.3.1. Porcentaj e: …
3.8.4. Refr igerador de aceit e: sí/no (1)
3.8.4.1. Dibujos: … o
3.8.4.1.1. Marca(s): …
3.8.4.1.2. Tipo(s): …
3.8.5. Especifi cación del lubr icante : …W…
4. TRANSMISIÓN (p)
4.3. Momento de inercia del volant e de inercia del motor: …
4.3.1. Momento de inercia adicional sin ninguna marcha metida: …
4.4. Embragues:
4.4.1. Tipo: …
4.4.2. Conv ersión de par máxima: …
4.5. Caja de cambios
4.5.1. Tipo [manual/automática/CV T (transmisión variable continua)] (1)
4.5.1.4. Par nominal: …
4.5.1.5. Número de embragues: …ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Relaciones de marcha s
Marcha Relaciones internas de 
la caja de cambios 
(relaciones entre las 
revolu ciones del motor 
y las del eje de 
transmisión de la caja 
de cambios)Relaciones de 
transmisión finales 
(relaciones entre las 
revolu ciones del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios y las de las 
ruedas motr ices)Relaciones 
totales de 
march as
Máxima 
para CVT
1
2
3
…
Mínima 
para CVT
4.6.1. Cambio de marcha s
4.6.1.1. Se excl uye la primera marcha: sí/no (1)
4.6.1.2. n95_high para cada march a: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. Primera: … min–1
4.6.1.3.2. Primera a segunda: … min–1
4.6.1.3.3. Segunda hasta parada: … min–1
4.6.1.3.4. Segunda: … min–1
4.6.1.3.5. Tercera en adelante : … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set para las fases de aceleración/velocidad constante (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set para las fases de desaceleración (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. período inicial
4.6.1.6.1. tstar t_phase : …s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. utilización de ASM: sí/no (1)
4.6.1.7.1. Valores del ASM: … a … min–1
4.7. Velocidad máxima por constr ucción del vehículo (en km/h) (q): …
4.12. Lubr icante de la caja de cambios: …W…
6. SUSPENSIÓN
6.6. Neumáticos y ruedas
6.6.1. Combinación(es) neumático/r ueda
6.6.1.1. Ejes
6.6.1.1.1. Eje 1: …
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticosES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Eje 2: …
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos
etc.
6.6.2. Límit es super ior e infer ior de los radios de rodadura
6.6.2.1. Eje 1: …
6.6.2.2. Eje 2: …
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabr icante: … kPa
9. CARROCERÍA
9.1. Tipo de carrocería (c): …
12. VARIOS
12.10. Dispositivos o sistema s con modos seleccionables por el conductor que influyen en 
las emisiones de CO2, el consumo de combustible, el consumo de energía eléctr ica o 
las emisiones de referencia y carecen de un modo predominante : sí/no (1)
12.10.1. Ensa yo en la condición de mantenimien to de carg a (si procede) (indíquese con 
respecto a cada dispositivo o sistema)
12.10.1.0. Modo predominante en la condición de manten imiento de carg a (CS): sí/no (1)
12.10.1.0.1. Modo predominante en la condición de mantenimien to de carga (CS): ... (si procede)
12.10.1.1. Modo más favorable: ... (si procede)
12.10.1.2. Modo más desf avorable: ... (si procede)
12.10.1.3. Modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia: ... (en caso de 
que no haya un modo predominante en la condición CS y solo un modo pueda 
seguir el ciclo de ensa yo de referencia)
12.10.2. Ensa yo en la condición de consumo de carg a (si procede) (indíquese con respecto a 
cada dispositivo o sistema )
12.10.2.0. Modo predominante en la condición de consumo de carg a (CD): sí/no (1)
12.10.2.0.1. Modo predominante en la condición de consumo de carg a (CD): … (si procede)
12.10.2.1. Modo de mayor consumo de energía: … (si procede)
12.10.2.2. Modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referen cia: … (en caso de 
que no haya un modo predominante en la condición CD y solo un modo pueda 
seguir el ciclo de ensa yo de referencia)
12.10.3. Ensa yo de tipo 1 (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)
12.10.3.1. Modo más favorable: …
12.10.3.2. Modo más desf avorable: …
Notas explicativas
(1)Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesar io tachar nada si más de una opción es aplicable).
(2)Especifíquese la tolerancia.
(3)Indíquense aquí los valores super ior e inferio r de cada variante.
(6)[Reser vado]
(7)Deberá indicarse el equipamiento opcional que afec te a las dimensiones del vehículo.
(x)Para volumen del aislamiento y peso del aislamiento, indíquese el valor con dos decimales. No es necesar io apor tar información si se 
respondió «no» en los puntos 3.2.20.2.5.o 3.2.20.2.7.
(c)Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la constr ucción de vehículos (R.E.3), documento ECE/ 
TRANS/WP .29/78/Rev .6, apar tado 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions. html .ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/99  
(f)Cuando exista una versión con cabina normal y otra con cabina litera, indíquense las masas y dimensiones de ambas.
(g)Nor ma ISO 612:1978, «Vehículos de motor . Dimensiones de los vehículos de motor y los vehículos remolcados. Términos y 
defin iciones».
(h)La masa del conductor se estima en 75 kg.
Los sistemas que contienen líquidos (excep to los destinados al agua usada, que deben permanecer vacíos) se llenan al 100 % de la 
capacidad especificada por el fabricante.
(i)Para remolques o semir remolques, así como para vehículos enganc hados a un remolque o semir remolque, que ejerzan una carga 
vertical signifi cativa en el dispositivo de enganc he o la quinta rueda, se incluye esta carg a, dividida por la aceleración estándar de la 
gravedad, en la masa máxima técnicamente admisible.
(k)En el caso de los vehículos que puedan funcionar con gasolina, diésel, etc., o también en combinación con otro combustible, deberán 
repetirse los puntos.
En el caso de los motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar datos equivalentes a los mencionados aquí.
(l)Redondéese la cifra a la décima de milímetro más próxima.
(m)Este valor se calculará (π = 3,1416) y redondeará al cm3 más próximo.
(n)Determ inado con arreglo a lo dispuest o en el Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas.
(p)La información especificad a debe facilitarse respect o a cualquier variante propuesta.
(q)Respecto a los remolques, velocidad máxima permitida por el fabricante.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/100 26.11.2021  
Apéndice 1 
Infor me de ensay o WLTP 
Informes de ensayo
El informe de ensa yo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensa yos según el 
present e Reglamento.
Parte I
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensa yo de tipo 1.
Número de informe
SOLICIT ANTE
Fabri cant e
ASUNTO …
Identif icadores de la familia de resiste ncia al avance en 
carretera:
Identif icadores de la familia de interpolaci ón :
Objeto sometido a los ensa yos
Marca :
Identif icador IP :
CONCL USIÓN El objeto sometido a los ensa yos cumple los requisitos mencionados en el asunt o.
LUG AR, DD/MM/AAAA
Obser vaciones generales:
Si existen varias opciones (refe rencias), debe descr ibirse en el informe de ensa yo la opción ensa yada.
Si no, puede ser suficient e una única referencia a la ficha de caracte rísticas al inicio del informe de ensa yo.
El servicio técnico puede incluir información adicional.
Las entradas en el informe de ensa yo relativas a los resultados del ensa yo podrán o deberán repetirse para gestionar el WLTP 
de tres fases o cuatro fases.
Se incluye n caracteres en las secciones del informe de ensa yo relacionados con los tipos de vehículos específicos de la 
siguiente manera:
«a)» específi co de vehículos con motor de encendido por chispa o vehículos «G» (tal y como se detalla en el cuadro 1B del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas) (según corresponda).
«b)» específi co de vehículos con motor de encendido por compresión o vehículos «D» (tal y como se detalla en el cuadro 1B 
del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas) (según corresponda).
1. Descr ipción de los vehículos sometidos a ensa yo: High, Low y M (si procede)
1.1. Información general
Números del vehículo : Número de prot otipo y VIN
Categoría :
Carrocería :
Ruedas motr ices :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Arquite ctura del tren de poten cia
Arquite ctura del tren de poten cia : ICE puro, híbr ido, eléctr ico o pila de combustible
1.1.2. Moto r de combustión intern a (si procede)
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto
Marca :
Tipo :
Principio de funcionamiento : dos/cuatro tiempos
Número de cilindros y disposición :
Cilindrada del motor (cm3) :
Velocidad de ralentí del motor (min–1) : +
–
Velocidad de ralentí elevada (min–1) (a) : +
–
Potencia asignada del motor : kW a rpm
Par máximo neto : Nm a rpm
Lubricante del motor : marca y tipo
Sistem a de refrigeración : Tipo: aire/agua/aceite
Aislamient o : mat erial, cantidad, ubicación, volumen y peso
1.1.3. Combustible de ensa yo para el ensa yo de tipo 1 (si procede)
Si hay más de un combustible de ensa yo, repítase el punto
Marca :
Tipo : gasolina, gasóleo, GLP , GN, …
…
Densidad a 15 °C :
Conte nido de azufre : Solo en el caso del gasóleo y la gasolina
:
Número de lote :
Fact ores de Willans (para ICE) de la emisión de CO 2 
(gCO 2 /MJ):
1.1.4. Sistem a de alimentación de combustible (si procede)
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punt o
Inyección directa : sí/no o descr ipción
Tipo de combustible del vehículo : Monocombustible/bicombustible/f lexifuel
Unidad de control
Referencia de la pieza : igual que en la ficha de caract erísticasES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/102 26.11.2021  
Ensa yo de software : lectura mediante instr umento de exploración, por 
ejemp lo
Caudalímetro de aire :
Cuer po de mar iposas :
Sensor de presión :
Bomba de inyección :
Inyector(es) :
1.1.5. Sistem a de admisión (si procede)
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punt o
Sobrealimentador : sí/no
marca y tipo (1)
Intercambiador térm ico : sí/no
tipo (aire/aire – aire/agua) (1)
Filtro de aire (elemento) (1) : marca y tipo
Silenciador de admisión (1) : marca y tipo
1.1.6. Sistem a de escape y sistema antievaporaciones (si procede)
Si hay más de uno, repítase el punto
Primer conver tidor catalítico : marca y referen cia (1)
principio: tres vías/o xidant e/reducción de  
NOx/sistem a de almacenamient o de  
NOx/reducción selectiva por catalizador ...
Segundo conver tidor catalítico : marca y referen cia (1)
principio: tres vías/o xidant e/reducción de  
NOx/sistem a de almacenamient o de  
NOx/reducción selectiva por catalizador ...
Filtro de partículas depositadas : con/sin/no procede
catalizado: sí/no
marca y referen cia (1)
Referencia y posición de los sensores de oxígeno o 
los sensores lambda: antes del catalizador/después del catalizador
Inyección de aire : con/sin/no procede
Inyección de agua : con/sin/no procede
EGR : con/sin/no procede
refrigerada/no refrigera da
alta/ba ja presión
Sistem a de control de las emisiones de evaporación : con/sin/no procede
Referencia y posición de los sensores de NOx : antes/después
Descr ipción general (1) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Dispositivo de almacenamiento de calor (si procede)
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor , repítase el punt o
Dispositivo de almacenamiento de calor : sí/no
Capacidad calorífica (entalpía almacenada J) :
Tiem po de liberación de calor (s) :
1.1.8. Transmisión (si procede)
Si hay más de una transmisión, repítase el punto
Caja de cambios : manual/automá tica/var iación continua
Procedimient o de cambio de marcha
Modo predominante (*) : sí/no
normal/tracción/eco/...
Modo más favorable respecto a las emisiones de 
CO2 y al consumo de combustible (si procede):
Modo más desfa vorable respecto a las 
emisiones de CO 2 y al consumo de combustible 
(si procede):
Modo con mayor consumo de energía eléctr ica 
(si procede):
Unidad de control :
Lubricante de la caja de cambios : marca y tipo
Neumáticos
Marca :
Tipo :
Dimensiones (delante ros/traseros) :
Circunf erencia dinámica (m) :
Presión de los neumáticos (kPa) :
(*)En el caso de los VEH-CCE, especifíquese con respect o a la condición de funcionamiento de mantenimient o de carga y la 
condición de funcionamiento de consumo de carg a.
Relaciones de transmisión (R.T .), relaciones primar ias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)]/[régimen del 
motor (1 000 [min–1])] (V1 000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1.a1/1
2.a1/1
3.a1/1
4.a1/1
5.a1/1
…ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Máquina eléctr ica (si procede)
Si hay más de una máquina eléctr ica, repítase el punto
Marca :
Tipo :
Potencia de pico (kW) :
1.1.10. REESS de tracción (si procede)
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto
Marca :
Tipo :
Capacidad (Ah) :
Tensión nominal (V) :
1.1.11. Pila de combustible (si procede)
Si hay más de un módulo de pilas de combustible, repítase el punt o
Marca :
Tipo :
1.1.12. Electrónica de poten cia (si procede)
Puede haber más de una electrónica de poten cia (conv ertidor de propulsión, carg ador o sistema de baja 
tensión)
Marca :
Tipo :
Potencia (kW) :
1.2. Descr ipción del vehículo «High»
1.2.1. Masa
Masa de ensa yo del VH (kg) :
1.2.2. Parámetros de resist encia al avance en carretera
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Demanda de energía del ciclo (J) :
Referencia al informe de ensa yo de resiste ncia al 
avance en carretera:
Identificador de la familia de resistencia al avance 
en carretera:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parámetros de selección del ciclo
Ciclo (sin reducción) : Clase 1/2/3a/3b
Relación entre poten cia asignada y masa en 
orden de marc ha – 75 kg (PMR) (W/kg): (si procede)
Proceso de velocidad limitada utilizado durant e 
la medición: sí/no
Velocidad máxima del vehículo (km/h) :
Reducción (en su caso) : sí/no
Fact or de reducción fdsc :
Distancia del ciclo (m) :
Velocidad constante (en el caso del procedimiento 
de ensa yo abreviado): si procede
1.2.4. Punt o de cambio de marc ha (si procede)
Versión del cálculo del cambio de marcha s indíquese la modificación aplicable del 
Reglamento Técnico Mundial n.o 15 de las 
Naciones Unidas
Cambio de marc ha : Marc ha media para v ≥ 1 km/h, x.xxxx
nmin_dr ive
Primera : … min–1
Primera a segunda : … min–1
Segunda hasta parada : … min–1
Segunda : … min–1
Tercera en adelante : … min–1
Se excl uye la primera : sí/no
n95_high para cada marc ha : … min–1
n_min_dr ive_set para las fases de aceleración/velocidad 
constant e (n_min_dr ive_up ): … min–1
nmin_dr ive_set para las fases de desaceleración 
(nmin_dr ive_down ): … min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
utilización de ASM : sí/no
valores de ASM :
1.3. Descr ipción del vehículo «Low» (si procede)
1.3.1. Masa
Masa de ensa yo del VL (kg) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parámetros de resist encia al avance en carretera
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Demanda de energía del ciclo (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referencia al informe de ensa yo de resiste ncia al 
avance en carretera:
Identificador de la familia de resistencia al avance 
en carretera:
1.3.3. Parámetros de selección del ciclo
Ciclo (sin reducción) : Clase 1/2/3a/3b
Relación entre poten cia asignada y masa en 
orden de marc ha – 75 kg (PMR) (W/kg): (si procede)
Proceso de velocidad limitada utilizado durant e 
la medición: sí/no
Velocidad máxima del vehículo :
Reducción (en su caso) : sí/no
Fact or de reducción fdsc :
Distancia del ciclo (m) :
Velocidad constante (en el caso del procedimiento 
de ensa yo abreviado): si procede
1.3.4. Punt o de cambio de marc ha (si procede)
Cambio de marc ha : Marc ha media para v ≥ 1 km/h, x.xxxx
1.4. Descr ipción del vehículo M (si procede)
1.4.1. Masa
Masa de ensa yo del VL (kg) :
1.4.2. Parámetros de resist encia al avance en carretera
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
Demanda de energía del ciclo (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Referencia al informe de ensa yo de resiste ncia al 
avance en carretera:
Identificador de la familia de resistencia al avance 
en carretera:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parámetros de selección del ciclo
Ciclo (sin reducción) : Clase 1/2/3a/3b
Relación entre poten cia asignada y masa en 
orden de marc ha – 75 kg (PMR) (W/kg): (si procede)
Proceso de velocidad limitada utilizado durant e 
la medición: sí/no
Velocidad máxima del vehículo :
Reducción (en su caso) : sí/no
Fact or de reducción fdsc :
Distancia del ciclo (m) :
Velocidad constante (en el caso del procedimiento 
de ensa yo abreviado): si procede
1.4.4. Punt o de cambio de marc ha (si procede)
Cambio de marc ha : Marc ha media para v ≥ 1 km/h, x.xxxx
2. Resultados de los ensa yos
2.1. Ensa yo de tipo 1
Método de ajuste del dinamómetro de chasis : Rondas fijas/iter ativo/alt ernativ o con su propio 
ciclo de calentamiento
Dinamómetro en modo de tracción a dos  
ruedas/cuatro ruedas: Tracción a dos ruedas/tracción a cuatro ruedas
En el modo de tracción a dos ruedas, el eje no motor 
giraba: sí/no/no procede
Modo de funcionamient o del dinamómetro
.sí/no
Modo de desaceleración libre : sí/no
Preacondicionamient o adicional : sí/no
descr ipción
Fact ores de deterioro : asignados/sometidos a ensa yo
2.1.1. Vehículo «High»
Fech a del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos : Dinamómetro de chasis, ubicación, país
Altura del borde inferior respecto del suelo del 
ventilador de refrigeración (cm):
Posición lateral del centro del ventilador (si se ha 
modificado con arreglo a lo prescr ito por el 
fabricante): en la línea central del vehículo /...
Distancia desde la parte frontal del vehículo (cm) :
IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) (%) : x.xES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: Root Mean Square d Speed Error (error 
cuadrático medio de la velocidad) (km/h): x.xx
Descr ipción de la desviación aceptada del ciclo de 
conducción: VEP, antes del criterio de interrupción
o
Accionamient o a fondo del pedal del acelerador
2.1.1.1. Emisiones contaminant es (si procede)
2.1.1.1.1. Emisiones contaminant es de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de 
los VEH-CCE en caso de un ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a
Repítanse los punt os que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a 
ensa yo (modo predominante o modo más favorable y modo más desfa vorable, si procede)
Ensa yo 1
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
deposita -
dasNúmero de 
partículas 
suspendi -
das
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores medidos
Fact ores de regener ación 
(Ki)(2)
Aditivos
Fact ores de regener ación 
(Ki)(2)
Multiplicativos
Fact ores de deterioro (DF) 
aditivos
Fact ores de deterioro (DF) 
multiplicativ os
Valores finales
Valores límite
(2)Véanse los informes de la familia Ki :
Tipo 1 realizado para la 
determinación de Ki:
Identificador de la familia de 
rege neración:
Ensa yo 2 (si procede): para CO2 (dCO21)/para contaminantes (90 % de los límite s)/para ambos
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede): para CO2 (dCO22)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
2.1.1.1.2. Emisiones contaminant es de los VEH-CCE en caso de un ensa yo del tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a
Ensa yo 1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/109  
Los límites de emisiones contaminant es deben cumplir se y el punt o siguiente debe repetirse para cada ciclo de 
ensa yo realizado.
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
deposita -
dasNúmero de 
partículas 
suspendi -
das
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores medidos de ciclo 
único
Valores límite de ciclo único
Ensa yo 2 (si procede): para CO2 (dCO21)/para contaminantes (90 % de los límite s)/para ambos
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede): para CO2 (dCO22)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
2.1.1.1.3. Emisiones contaminant es de los VEH-CCE ponderadas por factores de utilidad
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partícu-
las 
deposita -
dasNúmero de 
partículas 
suspendi -
das
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores calculados
2.1.1.2. Emisión de CO 2 (si procede)
2.1.1.2.1. Emisión de CO 2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH- 
CCE en caso de un ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a
Repítanse los punt os que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a 
ensa yo (modo predominante o modo más favorable y modo más desfa vorable, si procede)
Ensa yo 1
Emisión de CO 2 Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valor medido MCO2,p,1 -
Valor corregido de velocidad y distancia 
MCO2,p,1b/ MCO2,c,2
Coeficiente de corrección del RCB: (5)
MCO2,p,3/ MCO2,c,3
Fact ores de regener ación (Ki)
Aditivos
Fact ores de regener ación (Ki)
Multiplicativos
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3/ MCO2,c,4 -ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4/ MCO2,c,4 -
Corrección de ATCT (FCF) (4)
Valores temporales MCO2,p,5/ MCO2,c,5
Valor declarado - - - -
Valor declarado dCO21 * - - - -
(4)FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales representativas 
(ATCT)
Véanse los informes de la familia 
ATCT:
Identificador de la familia de ATCT :
(5)corrección conte mplada en el apéndice 2 del anex o B6 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas para 
vehículos ICE puros, y en el apéndice 2 del anex o B8 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas para 
VEH (KCO2)
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión
Emisión de CO 2 (g/km) Baja Media Alta Extraalta Combinada
Promediado MCO2,p,6 /M CO2,c,6
Alineación MCO2,p,7 /M CO2 ,c,7
Valores finales MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.1.1.2.2. Emisión másica de CO 2 de los VEH-CCE en caso de un ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a
Ensa yo 1
Emisión másica de CO 2 (g/km) Combinada
Valor calculado MCO2 ,CD
Valor declarado
dCO21
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/111  
Conclusión
Emisión másica de CO 2 (g/km) Combinada
Promediado MCO2 ,CD
Valor final MCO2,CD
2.1.1.2.4. Emisión másica de CO 2 de los VEH-CCE ponderada por factores de utilidad
Emisión másica de CO2 (g/km) Combinada
Valor calculado MCO2 ,weighted
2.1.1.3. Consumo de combustible (si procede)
2.1.1.3.1. Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los VEH- 
CCE en caso de un ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a
Repítanse los punt os que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conduct or sometido a 
ensa yo (modo predominante o modo más favorable y modo más desf avorable, si procede)
Consumo de combustible (l/100 km) o efici encia 
en consumo de combustible (km/l) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,H/FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Calculados a partir de los valores alineados de CO 2.
Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo de los vehículos a los que se refiere el 
punt o 5.11 del present e Reglamento
Accesibilidad de los datos
Los parámetros enumerados en el punto 3 del apéndice 5 del present e Reglamento son accesibles: sí/no 
aplicable
Exactitud (si procede)
Fuel_ConsumedWL TP (litros) (1)Vehículo «HIGH», ensa yo 1 x.xxx
Vehículo «HIGH», ensa yo 2 (si procede) x.xxx
Vehículo «HIGH», ensa yo 3 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 1 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 2 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 3 (si procede) x.xxx
Total x.xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litros) (1)Vehículo «HIGH», ensa yo 1 x.xxx
Vehículo «HIGH», ensa yo 2 (si procede) x.xxx
Vehículo «HIGH», ensa yo 3 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 1 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 2 (si procede) x.xxx
Vehículo «LOW», ensa yo 3 (si procede) x.xxx
Total x.xxx
Exactitud (1) x.xxx
(1)De conf ormidad con el apéndice 5 del presente Reglament o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Consumo de combustible de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (según corresponda) en caso de un ensa yo de tipo 
1 en la condición de consumo de carga
Ensa yo 1
Consumo de combustible (l/100 km o  
kg/100 km) o eficiencia en consumo de 
combustible (km/l) (según corresponda)Combinada
Valor calculado FC CD, FECD
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión
Consumo de combustible (l/100 km o  
kg/100 km) o eficiencia en consumo de 
combustible (km/l) (según corresponda)Combinada
Promediado FC CD, FECD
Valor final FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Consumo de combustible de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (según corresponda) ponderado por factores de 
utilidad
Consumo de combustible (l/100 km o  
kg/100 km) o eficiencia en consumo de 
combustible (km/l para el nivel 1B) (según 
corresponda)Combinada
Valor calculado FC weighted, FEweighted
2.1.1.3.4. Consumo de combustible de los vehículos VHPC-SCE y VHPC-CCE (según corresponda) en caso de un ensa yo 
de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a
Repítanse los punt os que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conduct or sometido a 
ensa yo (modo predominante o modo más favorable y modo más desf avorable, si procede)
Consumo de combustible (kg/100 km) o 
eficiencia en consumo de combustible (km/kg) 
(según corresponda)Combinada
Valores medidos
Coefi cient e de corrección del RCB
Valores finales FC c, FEc
2.1.1.4. Autonomías (si procede)
2.1.1.4.1. Autonomías de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (según corresponda)
2.1.1.4.1.1. Autonomía solo eléctr ica
Ensa yo 1
AER (km) Urbana Combinada
Valores medidos/calculados AER
Valor declarado -ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/113  
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión
AER (km) Urbana Combinada
Promediado AER (si procede)
Valores finales AER
2.1.1.4.1.2. Autonomía solo eléctr ica equivalente
EAER (km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Valores finales EAER
2.1.1.4.1.3. Autonomía real en la condición de consumo de carg a
RCDA (km) Combinada
Valor final RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga
Ensa yo 1
RCDC (km) Combinada
Valor final RCDC
Número índice del ciclo transito rio
REEC del ciclo de conf irmación (%)
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
2.1.1.4.2. Autonomías de los VEP. Autonomía eléctr ica pura (si procede)
Ensa yo 1
PER (km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Valores calculados PER
Valor declarado - - - - -
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/114 26.11.2021  
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión
PER (km) Urbana Combinada
Promediado PER
Valores finales PER
2.1.1.5. Consumo de energía eléctr ica (si procede)
2.1.1.5.1. Consumo de energía eléctr ica de los VEH-CCE y los VHPC-CCE (según corresponda)
2.1.1.5.1.1. Energía eléctr ica recarg ada (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Consumo de energía eléctr ica (EC)
EC (Wh/km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Valores finales EC
2.1.1.5.1.3. Consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad
Ensa yo 1
EC AC,CD (Wh/km) Combinada
Valor calculado EC AC,CD
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión (si procede)
EC AC,CD (Wh/km) Combinada
Promediado EC AC,CD
Valor final
2.1.1.5.1.4. Consumo eléctr ico ponderado por factores de utilidad
Ensa yo 1
EC AC,weighted (Wh) Combinada
Valor calculado EC AC,weighted
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/115  
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Conclusión (si procede)
EC AC,weighted (Wh/km) Combinada
Promediado EC AC,weighted
Valor final
2.1.1.5.1.5. Información para la conf ormidad de la producción
Combinada
Consumo de energía eléctr ica (Wh/km) EC DC, 
CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Consumo de energía eléctr ica de los VEP (si procede)
Ensa yo 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Urbana Combinada
Valores calculados EC
Valor declarado -
Ensa yo 2 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
Ensa yo 3 (si procede)
Regístrense los resultados de los ensa yos de conf ormidad con el cuadro del ensa yo 1
EC (Wh/km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Promediado EC
Valores finales EC
Información para la conf ormidad de la producción
Combinada
Consumo de energía eléctr ica (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Vehículo «Low» (si procede)
Repítase el punto 2.1.1.
2.1.3. Vehículo M (si procede)
Repítase el punto 2.1.1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Valores finales de las emisiones de referen cia (si procede)
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores máximos (1)
(1)Para cada contaminante en todos los resultados de los ensa yos de VH, VL (si procede) y VM (si procede)
2.4. Ensa yo de Tipo 4 (a)
Identificador de la familia :
Véanse los informes :
2.5. Ensa yo de tipo 5
Identificador de la familia :
Véanse los informes de la familia de durabilidad :
Ciclo de tipo 1 para los ensa yos de las emisiones de 
referencia:
Identificador de la familia de durabilidad
2.8. Sistem a de diagnóstico a bordo
Identificador de la familia :
Véanse los informes de la familia :
2.11. Información sobre la temperatura relativa al vehículo «High» (VH)
Enfoque del caso más desf avorable con respecto al 
aislamient o del vehículo: sí/no (1)
Enfoque del caso más desf avorable de enfr iamiento del 
vehículo: sí/no (1)
Fami lia de ATCT compue sta de una única famili a de 
interpolación: sí/no (1)
Temperatura del refrigerant e del motor al final del 
tiempo de estabilización (°C):
Temperatura media de la zona de estabilización 
durant e las últimas 3 horas (°C):
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante 
del motor y la temperatura media de la zona de 
estabilización de las últimas 3 horas ΔT_A TCT (°C):
Tiem po mínimo de estabilización tsoak_A TCT (s) :
Emplaza miento del sensor de temperatura :
Temperatura del motor medida : aceit e/refr igerant e
(1)En caso afirmativo , las seis últimas filas no son aplicables.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Sistem a de postratamient o de los gases de escape que utiliza un reactiv o
Identificador de la familia :
Véanse los informes de la familia :
Parte II
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensa yo de 
ATCT .
Número de informe
SOLICIT ANTE
Fabricante
ASUNTO …
Identificadores de la familia de resist encia al avance en 
carretera:
Identificadores de la familia de interpolación :
Identificadores de ATCT :
Objeto sometido a los ensa yos
Marca :
Identificador IP :
CONCLU SIÓN El objeto sometido a los ensa yos cumple los requisit os mencionados en el 
asunt o.
LUG AR, DD/MM/AAAA
Obser vaciones generales:
Si existen varias opciones (referencias), debe descr ibirse en el informe de ensa yo la opción ensa yada.
Si no, puede ser suficie nte una única referen cia a la ficha de caract erísticas al inicio del informe de ensa yo.
El servicio técn ico puede incluir información adicional.
Se incluy en caracteres en las secciones del informe de ensa yo relacionados con los tipos de vehículos 
específicos de la siguiente manera:
«(a)» específico de vehículos con motor de encendido por chispa o vehículos «G» (tal y como se detalla en el 
cuadro 1B del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas) (si procede).
«(b)» específico de vehículos con motor de encendido por compr esión o vehículos «D» (tal y como se detalla 
en el cuadro 1B del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas) (si procede).
1. Descr ipción del vehículo sometido a ensa yo
1.1. Información general
Números del vehículo : Número de prototipo y VIN
Categoría :
Carrocería :
Ruedas motr ices :ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Arquite ctura del tren de poten cia
Arquite ctura del tren de poten cia : ICE puro, híbr ido, eléctr ico o pila de combustible
1.1.2. Moto r de combustión intern a (si procede)
Si hay más de un motor de combustión intern a (ICE), repítase el punt o
Marca :
Tipo :
Principio de funcionamiento : dos/cuatro tiempos
Número de cilindros y disposición :
Cilindrada del motor (cm3) :
Velocidad de ralentí del motor 
(min–1): ±
Velocidad de ralentí elevada 
(min–1) (a): ±
Potencia asignada del motor : kW a rpm
Par máximo neto : Nm a rpm
Lubricante del motor : marca y tipo
Sistem a de refrigeración : Tipo: aire/agua/aceite
Aislamient o : mat erial, cantidad, ubicación, volumen y peso
1.1.3. Combustible de ensa yo para el ensa yo de tipo 1 (si procede)
Si hay más de un combustible de ensa yo, repítase el punto
Marca :
Tipo : gasolina, gasóleo, GLP , GN, …
Densidad a 15 °C :
Conte nido de azufre : Solo en el caso del gasóleo y la gasolina
Anex o IX :
Número de lote :
Fact ores de Willans (para ICE) de la emisión de CO 2 
(gCO 2 /MJ):
Inyección directa : sí/no o descr ipción
Tipo de combustible del vehículo : Monocombustible/bicombustible/f lexifuel
Unidad de control
Referencia de la pieza : igual que en la ficha de caract erísticas
Ensa yo de software : lectura mediante instr umento de exploración, por 
ejemp lo
Caudalímetro de aire :
Cuer po de mar iposas :
Sensor de presión :
Bomba de inyección :
Inyector(es) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Sistem a de alimentación de combustible (si procede)
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto
1.1.5. Sistem a de admisión (si procede)
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto
Sobrealimentador : sí/no
marca y tipo (1)
Intercambiador térm ico : sí/no
tipo (aire/aire – aire/agua) (1)
Filtro de aire (elemento) (1) : marca y tipo
Silenciador de admisión (1) : marca y tipo
1.1.6. Sistem a de escape y sistema antievaporaciones (si procede)
Si hay más de uno, repítase el punt o
Primer conver tidor catalítico : marca y referen cia (1)
principio: tres vías/o xidant e /reducción de NOx/sistema de 
almacenamient o de NOx/reducción selectiva por 
catalizador ...
Segundo conver tidor catalítico : marca y referen cia (1)
principio: tres vías/o xidante /reducción de NOx/sistema de 
almacenamient o de NOx/reducción selectiva por 
catalizador ...
Filtro de partículas depositadas : con/sin/no procede
catalizado: sí/no
marca y referen cia (1)
Referencia y posición de los sensores de 
oxígeno o los sensores lambda: antes del catalizador/después del catalizador
Inyección de aire : con/sin/no procede
Inyección de agua : con/sin/no procede
EGR : con/sin/no procede
refrigerada/no refrigera da
alta/ba ja presión
Sistem a de control de las emisiones de 
evaporación: con/sin/no procede
Referencia y posición de los sensores de 
NOx: antes /después
Descr ipción general (1) :
1.1.7. Dispositivo de almacenamiento de calor (si procede)
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor , repítase el punt o
Dispositivo de almacenamiento de calor : sí/no
Capacidad caloríf ica (entalpía almacenada J) :
Tiem po de liberación de calor (s) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Transmisión (si procede)
Si hay más de una transmisión, repítase el punt o
Caja de cambios : manual/automá tica/var iación continua
Procedimient o de cambio de marcha
Modo predominante : sí/no
normal/tracción/eco/...
Modo más favorable respecto a las 
emisiones de CO2 y al consumo de 
combustible (si procede):
Modo más desfa vorable respecto a las 
emisiones de CO2 y al consumo de 
combustible (si procede):
Unidad de control :
Lubricante de la caja de cambios : marca y tipo
Neumáticos
Marca :
Tipo :
Dimensiones (delante ros/traseros) :
Circunf erencia dinámica (m) :
Presión de los neumáticos (kPa) :
Relaciones de transmisión (R.T .), relaciones primar ias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)]/[régimen del 
motor (1 000 [min–1])] (V1 000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1.a1/1
2.a1/1
3.a1/1
4.a1/1
5.a1/1
…
1.1.9. Máquina eléctr ica (si procede)
Si hay más de una máquina eléctr ica, repítase el punto
Marca :
Tipo :
Potencia de pico (kW) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS de tracción (si procede)
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punt o
Marca :
Tipo :
Capacidad (Ah) :
Tensión nominal (V) :
1.1.11. Reser vado
1.1.12. Electrónica de poten cia (si procede)
Puede haber más de una electrónica de potencia (conver tidor de propulsión, carg ador o sistema de baja 
tensión)
Marca :
Tipo :
Potencia (kW) :
1.2. Descr ipción del vehículo
1.2.1. Masa
Masa de ensa yo del VH (kg) :
1.2.2. Parámetros de resist encia al avance en carretera
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
f2_TReg [N/(km/h)2] :
Demanda de energía del ciclo (J) :
Referencia al informe de ensa yo de 
resist encia al avance en carretera:
Identificador de la familia de resistencia al 
avance en carretera:
1.2.3. Parámetros de selección del ciclo
Ciclo (sin reducción) : Clase 1/2/3a/3b
Relación entre poten cia asignada y 
masa en orden de marc ha – 75 kg  
(PMR)(W/kg): (si procede)
Proceso de velocidad limitada utilizado 
durant e la medición: sí/no
Velocidad máxima del vehículo (km/h) :
Reducción (en su caso) : sí/noES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/122 26.11.2021  
Fact or de reducción fdsc :
Distancia del ciclo (m) :
Velocidad constante (en el caso del 
procedimiento de ensa yo abreviado): si procede
1.2.4. Punt o de cambio de marc ha (si procede)
Versión del cálculo del cambio de marcha s (indíquese la modifi cación aplicable del Reglamento 
Técnico Mundial n.o 15 de las Naciones Unidas)
Cambio de marc ha : Marc ha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuar to 
decimal
nmin drive
Primera : … min–1
Primera a segunda : … min–1
Segunda hasta parada : … min–1
Segunda : … min–1
Tercera en adelante : … min–1
Se excl uye la primera : sí/no
n95_high para cada marc ha : … min–1
n_min_dr ive_set para las fases de aceleración/ 
velocidad constante (n_min_dr ive_up ): … min–1
nmin_dr ive_set para las fases de desaceleración 
(nmin_dr ive_down ): … min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : … min–1
nmin_dr ive_up_star t : … min–1
utilización de ASM : sí/no
valores de ASM :
2. Resultados de los ensa yos
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis: Rondas fijas/iter ativo/alt ernativ o con su propio ciclo de 
calentamient o
Dinamómetro en modo de tracción a dos  
ruedas/cuatro ruedas: Tracción a dos ruedas/tracción a cuatro ruedas
En el modo de tracción a dos ruedas, el eje 
no motor giraba: sí/no/no procede
Modo de funcionamiento del dinamómetro : sí/no
Modo de desaceleración libre : sí/noES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Ensa yo a 14 °C
Fech a del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos :
Altura del borde infer ior respecto del suelo 
del ventilador de refrigeración (cm):
Posición lateral del centro del ventilador (si 
se ha modificado con arreglo a lo prescr ito 
por el fabr icante): en la línea central del vehículo /...
Distancia desde la parte frontal del vehículo 
(cm):
IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) 
(%): x.x
RMSSE: Root Mean Square d Speed Error 
(error cuadrático medio de la velocidad)  
(km/h): x.xx
Descr ipción de la desviación aceptada del 
ciclo de conducción: Accionamient o a fondo del pedal del acelerador
2.1.1. Emisiones contaminant es de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de 
los VEH-CCE en la condición de mantenimient o de carg a
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partículas 
deposita -
dasNúmero de 
partículas 
suspendidas
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores medidos
Valores límite
2.1.2. Emisión de CO 2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH- 
CCE en caso de ensa yo en la condición de mantenimien to de carg a
Emisión de CO2 (g/km) Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valor medido MCO2,p,1 -
Valor corregido de la velocidad y la 
distancia medidas MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coeficiente de corrección del RCB (1)
MCO2,p,3/ MCO2,c,3
(1)corrección contem plada en el apéndice 2 del anex o B6 del Reglament o n.o 154 de las Naciones Unidas para vehículos 
ICE, KCO2 para VEHES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/124 26.11.2021  
2.2. Ensa yo a 23 °C
Apór tese la información o hágase referencia al informe del ensa yo de tipo 1
Fech a del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos :
Altura del borde infer ior respecto del suelo 
del ventilador de refrigeración (cm):
Posición lateral del centro del ventilador (si 
se ha modificado con arreglo a lo prescr ito 
por el fabr icante): en la línea central del vehículo /...
Distancia desde la parte frontal del vehículo 
(cm):
IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) 
(%): x.x
RMSSE: Root Mean Square d Speed Error 
(error cuadrático medio de la velocidad)  
(km/h): x.xx
Descr ipción de la desviación aceptada del 
ciclo de conducción: Accionamient o a fondo del pedal del acelerador
2.2.1. Emisiones contaminant es de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de 
los VEH-CCE en la condición de mantenimient o de carg a
ContaminantesCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partículas 
deposita -
dasNúmero de 
partículas 
suspendidas
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valores finales
Valores límite
2.2.2. Emisión de CO 2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH- 
CCE en caso de ensa yo en la condición de mantenimien to de carg a
Emisión de CO2 (g/km) Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valor medido MCO2,p,1 -
Valor corregido de la velocidad y la 
distancia medidas MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coeficiente de corrección del RCB (1)
MCO2,p,3/ MCO2,c,3
(1)corrección contem plada en el apéndice 2 del anex o B6 del presente Reglamento para vehículos ICE, y en el apéndice 2 del 
anex o B8 del presente Reglamento para VEH (KCO2)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Conclusión
Emisión de CO2 (g/km) Combinada
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact or de corrección de la familia (FCF)
2.4. Información sobre la temperatura del vehículo de referen cia tras el ensa yo a 23 °C
Enfoque del caso más desf avorable con respecto al aislamient o del 
vehículo: sí/no (1)
Enfoque del caso más desf avorable de enfr iamiento del vehículo : sí/no (1)
Fami lia de ATCT compue sta de una única famili a de interpolaci ón : sí/no (1)
Temperatura del refrigerant e del motor al final del tiempo de 
estabilización (°C):
Temperatura media de la zona de estabilización durante las últimas 
3 horas (°C):
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la 
temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas 
ΔT_A TCT (°C):
Tiem po mínimo de estabilización tsoak_A TCT (s) :
Emplaza miento del sensor de temperatura :
Temperatura del motor medida : aceit e/refr igerant e
(1)En caso afirmativo , las seis últimas filas no son aplicables.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/126 26.11.2021  
Apéndice 2 
Informe de ensay o de la resisten cia al avance en carretera WLTP 
Inform e de ensayo de la resistenci a al avance en carretera
La información que figura a continuación, cuando proceda, será el mínimo de datos necesar ios para el ensa yo de 
determinación de la resistencia al avance en carretera.
Número de informe
SOLICIT ANTE
Fabri cant e
ASUNTO Determinación de la resistenci a al avance en carretera del vehículo/...
Identif icadores de la familia de resiste ncia al avance en carretera :
Objeto sometido a los ensa yos
Marca :
Tipo :
CONCL USIÓN El objeto sometido a los ensa yos cumple los requisitos mencionados en el 
asunt o.
LUG AR, DD/MM/AAAA
1. Vehículos en cuestión
Marcas en cuestión :
Tipos en cuestión :
Denominación comercial :
Velocidad máxima (km/h) :
Ejes motores :
2. Descr ipción de los vehículos sometidos a ensa yo
Si no hay interpolaci ón: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de 
energía)
2.1. Métod o de túnel aerodinámico
En combinación con : Dinamómetro de cinta rodante/ Dinamómetro de chasis
2.1.1. Información general
Túnel aerodinámico Dinamómetro
HR LR HR LR
Marca
TipoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/127  
Versión
Demanda de energía del ciclo en un 
WLTC compl eto de clase 3 (kJ)
Desviación de la serie de producción - -
Kilometraj e (km) - -
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Marca :
Tipo :
Versión :
Demanda de energía del ciclo en un WLTC 
compl eto (kJ):
Desviación de la serie de producción :
Kilometraj e (km) :
2.1.2. Masas
Dinamómetro
HR LR
Masa de ensa yo (kg)
Masa media mav (kg)
Valor de mr (kg por eje)
Vehículo de categoría M:
proporción de la masa del vehículo en orden de march a sobre el eje delante ro (%)
Vehículo de categoría N:
distr ibución del peso (kg o %)
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Masa de ensa yo (kg) :
Masa media mav (kg) : (media antes y después del ensa yo)
Masa máxima en carga técnicament e admisible :
Media aritmética calculada de la masa del 
equipamiento opcional:
Vehículo de categoría M:
proporción de la masa del vehículo en orden de 
marc ha sobre el eje delantero (%):
Vehículo de categoría N:
distr ibución del peso (kg o %):ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Neumáticos
Túnel aerodinámico Dinamómetro
HR LR HR LR
Designación del tamaño
Marca
Tipo
Resistencia a la rodadura
Delante ros (kg/t) - -
Traseros (kg/t) - -
Presión de los neumáticos
Delante ros (kPa) - -
Traseros (kPa) - -
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Designación del tamaño
Marca :
Tipo :
Resistencia a la rodadura
Delante ros (kg/t) :
Traseros (kg/t) :
Presión de los neumáticos
Delante ros (kPa) :
Traseros (kPa) :
2.1.4. Carrocería
Túnel aerodinámico
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versión
Dispositivos aerodinámicos
Partes aerodinámicas de la carrocería móv iles sí/no, y enumérense si procede
Lista de opciones aerodinámicas instaladas
Delta (CD × Af)LH en compar ación con HR (m2) -
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Descr ipción de la forma de la carrocería : Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la 
carrocería representativa de un vehículo complet o)
Área frontal Afr (m2) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/129  
2.2. En carretera
2.2.1. Información general
HR LR
Marca
Tipo
Versión
Demanda de energía del ciclo en un WLTC compl eto de clase 3 (kJ)
Desviación de la serie de producción
Kilometraj e
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Marca :
Tipo :
Versión :
Demanda de energía del ciclo en un WLTC 
compl eto (kJ):
Desviación de la serie de producción :
Kilometraj e (km) :
2.2.2. Masas
HR LR
Masa de ensa yo (kg)
Masa media mav (kg)
Valor de mr (kg por eje)
Vehículo de categoría M: proporción de la masa del vehículo en orden de marc ha 
sobre el eje delante ro (%)
Vehículo de categoría N:
distr ibución del peso (kg o %)
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Masa de ensa yo (kg) :
Masa media mav (kg) : (media antes y después del ensa yo)
Masa máxima en carga técnicament e admisible :
Media aritmética calculada de la masa del 
equipamiento opcional:
Vehículo de categoría M: proporción de la masa 
del vehículo en orden de marcha sobre el eje 
delanter o (%)
Vehículo de categoría N:
distr ibución del peso (kg o %)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Neumáticos
HR LR
Designación del tamaño
Marca
Tipo
Resistencia a la rodadura
Delante ros (kg/t)
Traseros (kg/t)
Presión de los neumáticos
Delante ros (kPa)
Traseros (kPa)
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Designación del tamaño :
Marca :
Tipo :
Resistencia a la rodadura
Delante ros (kg/t) :
Traseros (kg/t) :
Presión de los neumáticos
Delante ros (kPa) :
Traseros (kPa) :
2.2.4. Carrocería
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versión
Dispositivos aerodinámicos
Partes aerodinámicas de la carrocería móv iles sí/no, y enumérense si procede
Lista de opciones aerodinámicas instaladas
Delta (CD × Af) LH en comparación con HR (m2) -
O (en el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera):
Descr ipción de la forma de la carrocería : Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la 
carrocería representativa de un vehículo complet o)
Área frontal Afr (m2) :ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Tren de pote ncia
2.3.1. Vehículo «High»
Código del motor :
Tipo de transmisión : manual, automática, CVT
Modelo de transmisión
(códigos del fabr icante): (asignación de par y n.o de embragues → que deben 
incluirse en la ficha de caracte rísticas)
Modelos de transmisiones cubier tos
(códigos del fabr icante):
Velocidad rotacional del motor dividida por la 
velocidad del vehículo: March a Relación de 
march asRelación N/V
1.a1/..
2.a1..
3.a1/..
4.a1/..
5.a1/..
6. a1/..
..
..
Máquinas eléctr icas, conectadas en la posición N : n. a. (no hay máquina eléctr ica o no hay modo de 
desaceleración libre)
Tipo y número de máquinas eléctr icas : tipo de constr ucción: asíncrona/síncrona…
Tipo de refrigera nte : aire, líquido…
2.3.2. Vehículo «Low»
Repítase el punto 2.3.1. con los datos del VL
2.4. Resultados de los ensa yos
2.4.1. Vehículo «High»
Fechas de los ensa yos : dd/mm/aaaa (túnel aerodinámico)
dd/mm/aaaa (dinamómetro)
o
dd/mm/aaaa (en carretera)
En carretera
Métod o de ensa yo : desaceleración libre
o método de medidores de par
Instalación (nombre/em plazamiento/ref erencia 
de la pista):
Modo de desaceleración libre : sí/no
Alineación de las ruedas : Valores del ángulo de converg encia/diverg encia y del 
ángulo de caídaES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/132 26.11.2021  
Altura libre sobre el suelo :
Altura del vehículo :
Lubricant es de la cadena de tracción :
Lubricant es de los cojinetes de las ruedas :
Ajust e de los frenos para evitar una resiste ncia 
parásita no representativa:
Máxima velocidad de referencia (km/h) :
Anemometría : estacionar ia
o a bordo: influencia de la anemometría (CD × A), y si ha 
habido alguna corrección.
Número de divisiones :
Viento : media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de 
ensa yo
Presión del aire :
Temperatura (valor medio) :
Corrección del viento : sí/no
Ajust e de la presión de los neumáticos : sí/no
Resultados brutos : Métod o de par:
c0 =
c1 =
c2 =
Métod o de desaceleración libre:
f0
f1
f2
Resultados finales Métod o de par:
c0 =
c1 =
c2 =
y
f0 =
f1 =
f2 =
Métod o de desaceleración libre:
f0 =
f1 =
f2 =
O
Métod o de túnel aerodinámico
Instalación (nombre/em plazamiento/ref erencia 
del dinamómetro):
Cualificación de las instalaciones : Fecha y referencia del informe
Dinamómetro
Tipo de dinamómetro : dinamómetro de cinta rodante o de chasis
Métod o : velocidades estabilizadas o métod o de desaceleración
Calentamiento : calentamient o por dinamómetro o mediante conducción 
del vehículoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/133  
Corrección de la curva de los rodillos : (para dinamómetro de chasis, si procede)
Métod o de ajus te del dinamómetro de chasis : Rondas fijas/iter ativo/alt ernativ o con su propio ciclo de 
calentamient o
Coefi cient e de resist encia aerodinámica medido, 
multiplicado por el área frontal: Velocidad (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultado : f0 =
f1 =
f2 =
O
Fami lia de matr ices de resist encia al avance en carretera
Métod o de ensa yo : desaceleración libre
o método de medidores de par
Instalación (nombre/em plazamiento/ref erencia 
de la pista):
Modo de desaceleración libre : sí/no
Alineación de las ruedas : Valores del ángulo de converg encia/diverg encia y del 
ángulo de caída
Altura libre sobre el suelo :
Altura del vehículo :
Lubricant es de la cadena de tracción :
Lubricant es de los cojinetes de las ruedas :
Ajust e de los frenos para evitar una resiste ncia 
parásita no representativa:
Máxima velocidad de referencia (km/h) :
Anemometría : estacionar ia
o a bordo: influencia de la anemometría (CD × A), y si ha 
habido alguna corrección.
Número de divisiones :
Viento : media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de 
ensa yo
Presión del aire :
Temperatura (valor medio) :
Corrección del viento : sí/no
Ajust e de la presión de los neumáticos : sí/no
Resultados brutos : Métod o de par:
c0r =
c1r =
c2r =
Métod o de desaceleración libre:
f0r =
f1r =
f2r =ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/134 26.11.2021  
Resultados finales Métod o de par:
c0r =
c1r =
c2r =
y
f0r (calculado para el vehículo HM) =
f2r (calculado para el vehículo HM) =
f0r (calculado para el vehículo LM) =
f2r (calculado para el vehículo LM) =
Métod o de desaceleración libre:
f0r (calculado para el vehículo HM) =
f2r (calculado para el vehículo HM) =
f0r (calculado para el vehículo LM) =
f2r (calculado para el vehículo LM) =
O
Métod o de túnel aerodinámico para matr ices de resiste ncia al avance en carretera
Instalación (nombre/em plazamiento/ref erencia 
del dinamómetro):
Cualificación de las instalaciones : Fecha y referencia del informe
Dinamómetro
Tipo de dinamómetro : dinamómetro de cinta rodante o de chasis
Métod o : velocidades estabilizadas o métod o de desaceleración
Calentamiento : calentamient o por dinamómetro o mediante conducción 
del vehículo
Corrección de la curva de los rodillos : (para dinamómetro de chasis, si procede)
Métod o de ajus te del dinamómetro de chasis : Rondas fijas/iter ativo/alt ernativ o con su propio ciclo de 
calentamient o
Coefi cient e de resist encia aerodinámica medido, 
multiplicado por el área frontal: Velocidad (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Resultado : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (calculado para el vehículo HM) =
f2r (calculado para el vehículo HM) =
f0r (calculado para el vehículo LM) =
f2r (calculado para el vehículo LM) =
2.4.2. Vehículo «Low»
Repítase el punto 2.4.1. con los datos del VL.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/135  
Apéndice 3 
Hoja de ensay o WLTP 
Modelo de hoja de ensayo
La hoja de ensa yo incluirá los datos del ensa yo que se registran, pero que no se incluye n en ningún informe de ensa yo.
Las hojas de ensa yo serán conser vadas por el servicio técn ico o el fabricante durant e al menos 10 años.
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesar ios para las hojas de ensa yo.
Información del anex o B4 del present e Reglamento
Parámetros ajustables de alineación de las ruedas :
Altura libre sobre el suelo :
Altura del vehículo :
Lubr icante s de la cadena de tracción :
Lubr icante s de los cojinet es de las ruedas :
Ajuste de los frenos para evitar una resistencia parásita 
no representativa:
Los coeficientes, c0, c1 y c2, : c0 =
c1 =
c2 =
Tiempos de desaceleración libre medidos en el 
dinamómetro de chasis: Velocidad de referencia  
(km/h)Tiempos de 
desaceleración libre
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse 
peso adicional sobre el vehículo o en este: peso (kg)
sobre/en el vehículo
Tiempos de desaceleración libre tras realizar el 
procedimiento de desaceleración libre del vehículo: Velocidad de referencia  
(km/h)Tiempos de 
desaceleración libre
130
120
110
100
90
80ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Información del anex o B5 del present e Reglamento
Eficiencia del conver tidor de NOx
Las concentraciones indicadas (a), (b), (c), (d), y la 
concentración cuando el analizador de NOx está en el 
modo NO, de manera que el gas de calibración no pase 
por el conver tidor: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Concentración en modo NO =
Información del anex o B6 del present e Reglamento
Distancia efectivamente recor rida por el vehículo :
Para vehículos provi stos de transmisión de cambio 
manual, vehículos MT que no pueden seguir la curva del 
ciclo:
desviaciones del ciclo de conducción:
Índices de la curva de conducción:
los siguiente s índices deberán calcularse con arreglo a la 
norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):
IWR : Índice de inercia
RMSSE : Error cuadrático medio de la velocidad:
:
:
:
:
:
Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas
Filtro antes del ensa yo
Filtro tras el ensa yo
Filtro de referencia:
:
:
Contenid o de cada compuest o, medido tras la 
estabilización del dispositivo de medición:
Determinación del factor de rege neración
Número de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen 
lugar event os de regener ación
Número de ciclos en los que se miden las emisiones n
Medición de las emisiones másicas M0
sijpara cada com ­
puesto i en cada ciclo j:
:
:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/137  
Determinación del factor de rege neración
Número de ciclos de ensa yo aplicables d medidos para 
una regenera ción compl eta:
Determinación del factor de rege neración
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Información del anex o B6 bis del present e Reglamento
ATCT
Temp eratura y humedad del aire de la cámara de ensa yo 
medidas en la salida del ventilador de refrigeración del 
vehículo con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.Valor fijado de temperatura = Treg
Valor de temperatura real
± 3 °C al principio del ensa yo
± 5 °C durant e el ensa yo
Temp eratura de la zona de estabilización medida de 
manera continua a una frecuencia mínima de 0,033 Hz.: Valor fijado de temperatura = Treg
Valor de temperatura real
± 3 °C al principio del ensa yo
± 5 °C durant e el ensa yo
Momento del traslado de la zona de 
preacondicionamient o a la zona de estabilización: ≤ 10 minutos
Tiempo entre el final del ensa yo de tipo 1 y el 
procedimiento de enfr iamiento
Tiempo de estabilización medido, que deberá incluirse 
en todas las hojas de ensa yo pertinente s.:
:≤ 10 minutos
Tiempo entre la medición de la temperatura final y el final 
del ensa yo de tipo 1 a 23 °C
Información del anex o C3 del presente Reglamento
Ensa yos diur nos
Temp eratura ambient e durante los dos ciclos diur nos 
(registrada al menos cada minuto):
Carga de la pérdida por bocanada del filtro de carbón 
activo
Temp eratura ambient e durante el primer perf il de 
11 horas (registrada al menos cada 10 minutos):ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/138 26.11.2021  
Apéndice 4 
Informe de ensay o de emisiones de evaporación 
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensa yo de emisiones de 
evaporación.
Número de informe
SOLICIT ANTE
Fabri cant e
ASUNTO …
Identif icador de la familia de emisiones de evaporación :
Objeto sometido a los ensa yos
Marca :
CONCL USIÓN El objeto sometido a los ensa yos cumple los requisitos mencionados en el 
asunt o.
LUG AR, DD/MM/AAAA
El servicio técnico puede incluir información adicional
1. Descr ipción del vehículo «High» sometido a ensa yo
Números del vehículo : Número de protot ipo y VIN
Categoría :
1.1. Arquitectur a del tren de poten cia
Arquitectur a del tren de poten cia : combustión interna, híbr ido, eléctr ico o pila de 
combustible
1.2. Moto r de combustión intern a
Si hay más de un motor de combustión intern a (ICE), repítase el punto
Marca :
Tipo :
Principio de funcionamient o : dos/cuatro tiempos
Número de cilindros y disposición :
Cilindrada del motor (cm3) :
Sobrealimentado : sí/no
Inyección directa : sí/no o descr ipción
Tipo de combustible del vehículo : Monocombustible/bicombustible/f lexifuel
Lubricant e del motor : Marca y tipo
Sistem a de refrigeración : Tipo: aire/agua/aceiteES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Sistem a de combustible
Bomba de inyección :
Inyector(es) :
Depósit o de combustible
Capas : monocapa/multicapa
Material del depósito de combustible : metal/…
Material de otras piezas del sistema de 
combustible: …
Sellado : sí/no
Capacidad nominal del depósito (l) :
Filtro de carbón activo
Marca y tipo :
Tipo de carbón activo :
Volumen de carbón vegeta l (l) :
Masa de carbón vege tal (g) :
BWC declarada (g) : xx.x
2. Resultados de los ensa yos
2.1. Envejecimiento del filtro de carbón activo en banco
Fecha del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos :
Informe de ensa yo del envejecimiento del filtro 
de carbón activo:
Tasa de carg a :
Especificación del combustible
Marca :
Tipo : nombre del combustible de referencia...
Densidad a 15 °C (kg/m3) :
Conteni do de etanol (%) :
Número de lote :
2.2. Determinación del factor de permeabilidad (PF)
Fecha del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos :
Informe de ensa yo del factor de permeabilidad :
Medición de hidrocarburos en la semana 3, HC 3W  
(mg/24 h): xxx
Medición de hidrocarburos en la semana 20, 
HC 20W (mg/24 h): xxx
Fact or de permeabilidad, PF (mg/24 h) : xxxES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/140 26.11.2021  
En el caso de los depósit os multicapa o los depósitos metálicos
Fact or de permeabilidad alternativ o, PF (mg/24 h) : sí/no
2.3. Ensa yo de emisiones de evaporación
Fecha del ensa yo o los ensa yos : (día/mes/año)
Lugar del ensa yo o los ensa yos :
Métod o de ajus te del dinamómetro de chasis : Rondas fijas/iter ativo/alt ernativ o con su propio ciclo de 
calentamient o
Modo de funcionamiento del dinamómetro sí/no
Modo de desaceleración libre : sí/no
2.3.1. Masa
Masa de ensa yo del VH (kg) :
2.3.2. Parámetros de la resist encia al avance en carretera
f0 (N) :
f1 [N/(km/h)] :
f2 [N/(km/h)2] :
2.3.3. Ciclo y punto de cambio de march a (en su caso)
Ciclo (sin reducción) : Clase 1/2/3
Cambio de march a : March a media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuar to 
decimal
2.3.4. Vehículo
Vehículo sometido a ensa yo : VH o descr ipción
Kilometraj e (km) :
Edad (semanas) :
2.3.5. Procedimient o de ensa yo y resultados
Procedimient o de ensa yo : Continuo (sistemas de depósit o de combustible sellado)/ 
continuo (sist emas de depósito de combustible no 
sellado)/
separado (sistemas de depósito de combustible sellado)
Descr ipción de los períodos de estabilización 
(tiem po y temperatura):
Valor de la carg a de la pérdida por bocanada (g) : xx,x (si procede)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/141  
Ensa yo de emisiones de evaporaciónEstabilización en 
caliente,
MHSPrimer ensa yo 
diur no 24 h, MD1Segundo ensa yo 
diur no 24 h, MD2
Temperatura media (°C) - -
Emisiones de evaporación (g/ensa yo) x.xxx x.xxx x.xxx
Resultado final, MHS+M D1+M D2+(2xPF)  
(g/ensa yo)x.xxES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/142 26.11.2021  
ANEX O A2 
Comunicación
(format o máximo: A4 (210 × 297 mm)]
()expedida por: nombre de la administración:
.........................................
.........................................
.........................................
relativa a(2): la concesión de la homologación
la ampli ación de la homolog ación
la denegaci ón de la homologación
la retirada de la homolog ación
el cese definitivo de la producción
de un tipo de vehículo por lo que respecta a la emisión de gases contaminantes procedent es del motor con arreglo al 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas
n.o de homologación ........................................Motivos de la extensión: .....................................
Sección I
0.1. Marca (razón social del fabricante): ............................................................................
0.2. Tipo: ...........................................................................................................
0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): ...........................................................
0.3. Medio de identif icación del tipo, si está indicado en el vehículo (3)
0.3.1. Emplaz amiento de este marcado: ..............................................................................
0.4. Categoría del vehículo (4): .....................................................................................
0.5. Nombre y dirección del fabricante: ............................................................................
0.8. Nombre y dirección de las plantas de monta je: ................................................................
0.9. En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante: ..............................................
1.0. Obser vaciones: ................................................................................................
(1)Número distintivo del país que ha concedido/exten dido/denegado/retirado la homologación (véanse las disposiciones del Reglament o 
relativas a la homologación). 
(2)Táchese lo que no proceda.
(3)Si el medio de identifica ción del tipo contiene caracter es no pertinentes para la descr ipción del vehículo, component e o unidad técnica 
independiente a que se refiere esta ficha de caracter ísticas, tales caracteres se sustituirán en la documentación por el signo «?» (p. ej. 
ABC??123??).
(4)Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la constr ucción de vehículos (R.E.3), document o ECE/ 
TRANS/WP .29/78/Rev . 6, apar tado 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/143  
Sección II
1. Información adicional (si procede): (véase la adenda)
2. Servicio técn ico encarg ado de realizar los ensa yos: ............................................................
3. Fech a del informe de ensa yo de tipo 1: ........................................................................
4. Número del informe de ensa yo de tipo 1: .....................................................................
5. Obser vaciones (si las hubiera): (véase la sección 3 de la adenda)
6. Lugar: ..........................................................................................................
7. Fech a: ..........................................................................................................
8. Firma: .................................................................
Documentos 
adjunt os:1.Expediente de homologación.
2Informes de ensa yo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/144 26.11.2021  
Adenda de la Comunicación de homologació n de tipo n.o ... relativa a la homolog ación de tipo de un vehículo por lo que 
respecta a las emisiones de escape con arreglo a la versión original del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas
0. IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOL ACIÓN, TAL COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5 DEL REGL AMENTO 
N.o 154 DE LAS NACIONES UNID AS
0.1. Identificador : ..................................................................................................
0.2. Identificador del vehículo de base (5a) (1): ......................................................................
1. INFORMA CIÓN ADICIONAL
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Masa máxima:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Masa de referencia:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Número de asient os: ...........................................................................................
1.6. Tipo de carrocería:
1.6.1. para M1, M2: berlina, con portón trasero, familiar , cupé, descapotable, multiusoa
1.6.2. para N1, N2: camión, camioneta(a)
1.7. Ruedas motr ices: delante ras, traseras, 4 × 4(a)
1.8. Vehículo eléctr ico puro: sí/no(a)
1.9. Vehículo eléctr ico híbr ido: sí/no(a)
1.9.1. Categoría de vehículo eléctr ico híbr ido: vehículo con carg a exterior/ sin carg a exteri or/vehículo con pila de 
combustible con carg a exterior/ con pila de combustible sin carg a exterior (según corresponda)(a)
1.9.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin(a)
1.10. Identificación del motor:
1.10.1. Cilindrada teórica/real (según corresponda):
1.10.1.1. Moto r altern ativo:
1.10.1.2. Moto r Wankel
1.10.1.2.1. Capacidad:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Cilindrada:
1.10.2. Siste ma de alimentación de combustible: inyección directa/iny ección indirecta(a)
1.10.3. Combustible recomendado por el fabr icante:
1.10.4.1. Poten cia máxima: kW a min–1
1.10.4.2. Par máximo: Nm a min–1
1.10.5. Dispositivo de carga de presión: sí/no(a)
1.10.6. Siste ma de encendido: encendido por compr esión/por chispa(a)
1.11. Tren de potencia (para un vehículo eléctr ico puro o eléctr ico híbr ido) (a)
1.11.1. Poten cia neta máxima: ........................ kW, a: ........................ a ....................... min–1
1.11.2. Poten cia máxima en 30 minutos: ......................................................................... kW
1.11.3. Par máximo neto: ....................................... Nm a ....................................... min–1
1.11.4. Tensión nominal de la pila de combustible: ................................................................ V
1.12. Batería de tracción (para un vehículo eléctr ico puro o eléctr ico híbr ido)
1.12.1. Tensión nominal: V
1.12.2. Capacidad (en 2 h): Ah
1.13. Transmisión: ................................................., .................................................
1.13.1. Tipo de caja de cambios: manual/automática/de transmisión variable(a)
1.13.2. Número de relaciones de marchas:
1.13.3. Relaciones totales de marc has (incluidas las circunfer encias de rodadura de los neumáticos con carg a): 
[velocidad del vehículo (km/h)]/[régimen del motor (1 000 (min–1)]
Primera 
velocidad: ............Sexta 
velocidad: ............
Segunda 
velocidad: ............Séptima 
velocidad: ............
Tercera 
velocidad: ............Octava 
velocidad: ............
Cuar ta 
velocidad: ............Superdirecta: .........
Quinta 
velocidad: ............
1.13.4. Relación de transmisión final:
1.14. Neumáticos: ................................, ................................, ................................ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/146 26.11.2021  
Tipo: radial/diagonal/… (5)
Dimensiones: ..................................................................................................
Circunf erencia de rodadura con carg a:
Circunf erencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensa yo de tipo 1
2. RESUL TADOS DE LOS ENSA YOS
2.1. Resultados del ensa yo de emisiones del tubo de escape
Clasificación de las emisiones: .................................................................................
Resultados del ensa yo de tipo 1, cuando proceda
Número de homolog ación de tipo si no es un vehículo de origen (1): .........................................
Ensa yo 1
Resultado del tipo 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Medición (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki × (8) (10) (11)
Valor medio calculado con 
Ki (M × Ki o M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Valor medio final calculado 
con Ki y DF(13)
Valor límite
Ensa yo 2 (si procede)
Repítase el cuadro del ensa yo 1 con los resultados del segundo ensa yo.
Ensa yo 3 (si procede)
Repítase el cuadro del ensa yo 1 con los resultados del tercer ensa yo.
Repítanse el ensa yo 1, el ensa yo 2 (si procede) y el ensa yo 3 (si procede) con el vehículo «Low» (si procede) y 
el vehículo M (si procede)
Ensa yo de ATCT
Emisión de CO 2 (g/km) Combinada
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact or de corrección de la familia (FCF)
(5)Tipo de neumático según el Reglament o n.o 117 de las Naciones Unidas.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/147  
Resultado del ensa yo de 
ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + 
NO x
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Medidas (6)(7)
Valores límite
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de 
estabilización de las 3 últimas horas ΔT_A TCT (°C) con respecto al vehículo de referencia: ...................
Tiem po mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s): .............................................................
Emplaz amiento del sensor de temperatura: ....................................................................
Identificador de la familia de ATCT : ...........................................................................
Tipo 4: .............................................................................................. g/ensa yo;
Procedimient o de ensa yo de conf ormidad con: el anex o C3 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas(1).
Tipo 5:
a)Ensa yo de durabilidad: ensa yo del vehículo entero/ensa yo de envejecimient o en el banco/ninguno (1)
b)Fact or de deter ioro DF: calculado/asignado (1)
c)Especifíquense los valores: .................................................................................
d)Ciclo de tipo 1 aplicable [anex o B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas (14)]: .................
2.1.1. Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro de tipo 1 para cada combustible. Para vehículos flexifuel, 
cuando el ensa yo del tipo 1 deba realizarse con ambos combustibles, con arreglo al cuadro A del punt o 6 
del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas y, para los vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya 
sean monocombustible o bicombustible, se repetirá el cuadro para los distintos gases de referen cia 
utilizados en el ensa yo, y los peores resultados obtenid os se recogerán en un cuadro adicional.
2.1.2. Descr ipción escr ita o dibujo del IMF: ..........................................................................
2.1.3. Lista y función de todos los compo nente s monitorizados por el sistema DAB: ...............................
2.1.4. Descr ipción escr ita (principios generales de funcionamient o) de: .............................................
2.1.4.1. Detección del fallo de encendido (8): ...........................................................................
2.1.4.2. Monitorización del catalizador8: ...............................................................................
2.1.4.3. Super visión del sensor de oxígeno8: ...........................................................................
2.1.4.4. Otros compo nent es monitorizados por el sistema DAB8: .....................................................
2.1.4.5. Monitorización del catalizador (9): ............................................................................
2.1.4.6. Monitorización del filtro de partículas depositadas9: ..........................................................
2.1.4.7. Monitorización del accionador del sistema electrónico de alimentación9: .....................................
2.1.4.8. Otros compo nent es monitorizados por el sistema DAB: ......................................................
(6)Cuando proceda.
(7)Redondeado al segundo decimal.
(8)Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.
(9)Para vehículos con motor de encendido por compresión.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Criterios para la activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o métod o estadístico): .............
2.1.6. Lista de todos los códigos de salida del DAB y formatos utilizados (con las explicaciones correspondiente s a 
cada uno de ellos): .............................................................................................
2.2. Reser vado
2.3. Conv ertidores catalíticos sí/no(a)
2.3.1. Conv ertidor catalítico del equipo original sometido a ensa yo con respecto a todos los requisitos pertinentes 
del present e Reglamento sí/no(a)
2.5. Resultados de los ensa yos de emisiones de CO2 y consumo de combustible
2.5.1. Vehículo ICE puro y vehículo eléctr ico híbr ido sin carg a exte rior (SCE)
2.5.1.0. Valores mínimo y máximo de CO 2 dentro de la familia de interpol ación: .....................................
2.5.1.1. Vehículo «High»
2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
media
Valores finales MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo (km/l o km/kg) (1) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,H/FC c,H o FEp,H, FEc,HES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede)
2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
media
Valores finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo (km/l o km/kg) (1) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,L/FC c,L o, FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Vehículo M para VEH-SCE (si procede)
2.5.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/150 26.11.2021  
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
media
Valores finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensa yo; para 
las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los punt os 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del anex o B6 del 
Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo (km/l o km/kg) (1) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,L/FC c,L o, FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. En el caso de los vehículos propulsados por un motor de combustión intern a y equipados con sistem as de 
rege neración periódica, definidos en el punt o 3.8.1 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas, los 
resultados de los ensa yos se ajustarán mediante el factor Ki, con arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del 
anex o B6 del Reglamento mencionado.
2.5.1.4.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible
D, número de ciclos de funcionamient o entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regener ación: .......
d, número de ciclos de funcionamient o necesar ios para la regener ación: .....................................
Ciclo de tipo 1 aplicable (anex o B4 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas) (14): .......
Combinada
Ki (aditivo /multiplicativ o) (1)
Valores de CO2 y consumo de combustible (10)
2.5.2. Vehículos eléctr icos puros (10)
2.5.2.1. Consumo de energía eléctr ica
2.5.2.1.1. Vehículo «High»
2.5.2.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.2.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesar io tachar nada si más de una opción es aplicable).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Ensa yo
1
2
3
EC (Wh/km) Ensa yo(según proceda)
Baja Media Alta Extraalta UrbanaCombi -
nada
EC calculado 1
2
3
media
Valor declarado — — — — —
2.5.2.1.1.3. Tiem po total en que se han superado las tolerancias para la realización del ciclo: ........................... s
2.5.2.1.2. Vehículo «Low» (si procede)
2.5.2.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.2.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Ensa yo
1
2
3
EC (Wh/km) Ensa yo Urbana Combinada
EC calculado 1
2
3
media
Valor declarado —ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta UrbanaCombi -
nada
EC calculado 1
2
3
media
Valor declarado — — — — —
2.5.2.1.2.3. Tiem po total en que se han superado las tolerancias para la realización del ciclo: … s
2.5.2.2. Autonomía eléctr ica pura
2.5.2.2.1. Vehículo «High»
PER (km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta UrbanaCombi -
nada
Autonomía eléctr ica pura 
medida1
2
3
media
Valor declarado — — — — —
2.5.2.2.2. Vehículo «Low» (si procede)
PER (km) Ensayo Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Autonomía eléctr ica pura 
medida1
2
3
media
Valor declarado — — — — —
PER (km) Ensayo Urbana Combinada
Autonomía eléctr ica 
pura medida1
2
3
media
Valor declarado —ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Vehículo eléctr ico híbr ido con carga exteri or (CCE) y vehículo híbr ido con pila de combustible (según 
proceda):
2.5.3.1. Emisión másica de CO2 en la condición de manten imiento de carg a (aplicable únicamente a los VHE-CCE)
2.5.3.1.1. Vehículo «High»
2.5.3.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.3.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valores finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.2. Vehículo «Low» (si procede)
2.5.3.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.3.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valores finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Vehículo M (si procede)
2.5.3.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: ............................................................................... J
2.5.3.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carreteraES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Baja Media Alta Extraalta Combinada
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carg a (aplicable únicament e a los VHE-CCE)
Vehículo «High»
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Combinada
MCO2,CD 1
2
3
Media
Valor final MCO2,CD,H
Vehículo «Low» (si procede)
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Combinada
MCO2,CD 1
2
3
Media
Valor final MCO2,CD,L
Vehículo M (si procede)
Emisión de CO 2 (g/km) Ensa yo Combinada
MCO2,CD 1
2
3
Media
Valor final MCO2,CD,MES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Emisión másica de CO2 (ponderada, combinada) (11)(aplicable únicamente a VHE-CCE):
Vehículo «High»: MCO2 ,weighted ........................................................................... g/km
Vehículo «Low» (si procede): MCO2,weight ed ............................................................... g/km
Vehículo M (si procede): MCO2,weight ed ................................................................... g/km
2.5.3.3.1. Valores mínimo y máximo de CO 2 dentro de la familia de interpol ación.
2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carga
Vehículo «High»
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo de combustible (km/l o km/kg) 
(1) (según corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,H/FC c,H o FEp,H, FEc,H
Vehículo «Low» (si procede)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo (km/l o km/kg) (1) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,L/FC c,L o FEp,L, FEc,L
Vehículo M (si procede)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o eficiencia en 
consumo (km/l o km/kg) (1) (según 
corresponda)Baja Media Alta Extraalta Combinada
Valores finales FC p,M/FC c,M o FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carg a
Vehículo «High»
Consumo de combustible (l/100 km o m3/100 km o  
kg/100 km) (1) o eficiencia en consumo (km/l o  
km/kg) (1) (según corresponda)Combinada
Valores finales FC CD,H o FECD,H
(11)Medida durante el ciclo combinado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/156 26.11.2021  
Vehículo «Low» (si procede)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/100 km o  
kg/100 km) (1) o eficiencia en consumo (km/l o  
km/kg) (1) (según corresponda)Combinada
Valores finales FC CD,Lo FECD,L
Vehículo M (si procede)
Consumo de combustible (l/100 km o m3/100 km o  
kg/100 km) (1) o eficiencia en consumo (km/l o  
km/kg) (1) (según corresponda)Combinada
Valores finales FC CD,M o FECD,M
2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) (12)(según proceda):
Vehículo «High»: FC weighted .................... l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted .................... km/l
Vehículo «Low» (si procede): FC weighted .............. l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted .............. km/l
Vehículo M (si procede): FC weighted ................ l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted ................ km/l
2.5.3.7. Autonomías:
2.5.3.7.1. Autonomía solo eléctr ica AER
AER (km) Ensa yo Urbana Combinada
valores de AER 1
2
3
Media
Valores finales AER
2.5.3.7.2. Autonomía solo eléctr ica equivalente EAER (cuando proceda)
EAER (km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
valores de EAER
2.5.3.7.3. Autonomía real en la condición de consumo de carg a RCDA
RCDA (km) Combinada
Valores RCDA
(12)Medido durante el ciclo combinado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC
RCDC (km) Ensa yo Combinada
Valores RCDC 1
2
3
Media
Valores finale s RCDC
2.5.3.8. Consumo de energía eléctr ica
2.5.3.8.1. Consumo de energía eléctr ica (EC)
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Baja Media Alta Extraalta Urbana Combinada
Valores de consumo de 
energía eléctr ica
2.5.3.8.2. Consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad EC AC, 
CD (mixt o)
EC AC,CD (Wh/km) Ensa yo Combinada
Valores EC AC,CD 1
2
3
Media
Valores finales EC AC,CD
2.5.3.8.3. Consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad EC ACweighted (combinado)
EC AC,weighted (Wh/km) Ensa yo Combinada
Valores EC AC,weighted 1
2
3
Media
Valores finale s EC AC,weighted
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.3.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Vehículo híbr ido con pila de combustible sin carga exterio r (VHPC-SCE)
Consumo de combustible (kg/100 km) Combinada
Valores finale s FC c
En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.4.
2.5.5. Dispositivo de monitori zación del consumo de combustible o energía eléctr ica: sí/no aplicable ..............
3. Obser vaciones: ................................................................................................
Notas explicativas
(4)Si el medio de identificación del tipo contiene caract eres no pertinente s para la descr ipción del vehículo, 
component e o unidad técnica independient e a que se refiere esta ficha de características, tales caracteres 
se sustituirán en la documentación por el signo «?» (p. ej., ABC??123??)
(5)Reser vado
(5a)Reser vado
(6)Reser vado
(8)Cuando proceda.
(9)Redondeado al segundo decimal
(10)Redondeado al cuar to decimal
(11)No aplicable
(12)Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para THC y NOx.
(13)Redondeado a un decimal más que el valor límite.
(14)Indíquese el procedimiento aplicable.
(22)Ciclo de tipo 1 aplicable: Anex o B1 del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas
(23)Si se aplica una modelización en lugar del ciclo de ensa yo de tipo 1, este valor será el proporcionado 
por la metodología de modelización.
a)Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesar io tachar nada si más de una opción es 
aplicable).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/159  
ANEX O A3 
Disposición de la marca de homologación 
En la marca de homologació n expedida y colocada en un vehículo conf orme al punto 5 del present e Reglamento, el número 
de homologació n de tipo irá acompañ ado de un caráct er alfanumér ico que refleje el nivel al que se limita la homologa ción.
En el present e anex o se aborda la apar iencia de dicha marca y se ofrece un ejemplo de su composición.
El esquema gráfi co que figura a continuación presenta en líneas generales la disposición, las proporciones y el contenido de 
la marca. Se indica el significado de los números y las letras, así como las fuent es para deter minar las alternati vas 
correspondientes a cada supuesto de homologación.
a = 8 mm (mínimo)
El gráfico siguiente es un ejemplo práctico de cómo debe estar compuesta la marca.
Esta marca de homolog ación colocada en un vehículo con arreglo al punt o 5 del presente Reglamento muestra que el tipo 
de vehículo en cuestión ha sido homologad o en el Reino Unido (E 11), de conf ormidad con el Reglamento n.o 154 con el 
número de homologació n 2439 tal y como se define en la sección 3 del punto 5.2.1. Esta marca indica que la 
homologació n se concedió de conf ormidad con los requisitos del present e Reglamento en su versión original. Asimismo, 
el código (1A) indica que el vehículo está homologad o para el nivel 1A (Europa).
El gráfico siguiente es un ejemplo práctico de cómo debe estar compuesta la marca.
(1)Número correspondiente al país, con arreglo a la nota a pie de página del punto 5.4.1 del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/160 26.11.2021  
Esta marca de homolog ación colocada en un vehículo con arreglo al punt o 5 del presente Reglamento muestra que el tipo 
de vehículo en cuestión ha sido aprobado en Francia (E 2), de conf ormidad con:
a)El Reglamento n.o 83 de las Naciones Unidas con el número de homolog ación 9876 en la sección 3. Esta marca indica 
que la homolog ación se ha concedido de conf ormidad con lo dispuesto en el present e Reglamento una vez 
introducidas las enmiendas de la serie 08. Asimismo, el código (ZA) indica que el vehículo está homolog ado con 
arreglo a un determinado nivel de requisitos asociados al carácter ZA.
b)El present e Reglamento con número de homologación 2439 en la sección 3. Esta marca indica que la homologació n se 
concedió de conf ormidad con los requisit os del present e Reglamento en su versión original. Asimismo, el código (1A) 
indica que el vehículo está homologado para el nivel 1A (Europa).
Cuadro A3/1
Caracteres con respecto al nivel de homologación 
Código Parte contratante en la que se basan los requisitos
1A Unión Europea
1B Japón
02 ArmonizadosES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/161  
ANEX OS, PARTE B 
Los anex os de la parte B descr iben los procedimiento s para determinar los niveles de emisiones de compuest os gaseosos, las 
partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO 2, el consumo de combustible, el consumo 
de energía eléctr ica y la auton omía eléctr ica de los vehículos ligeros.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/162 26.11.2021  
ANEX O B1 
Ciclos de ensay o de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WL TC, worldwide light-duty test cycles) 
1. REQUISITOS GENERALES
El ciclo que debe compl etarse depende de la relación entre la pote ncia asignada del vehículo de ensa yo y su masa 
en orden de marcha menos 75 kg, en W/kg, así como de su velocidad máxima, vmax (tal y como se define en el 
punt o 3.7.2 del present e Reglamento).
Al ciclo resultant e de los requisitos indicados en el presente anex o se hará referencia en otras partes del present e 
Reglamento como «ciclo aplicable».
2. CLASIFICA CIÓN DE LOS VEHÍCUL OS
2.1. Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre pote ncia y masa en orden de march a menos 75 kg Pmr≤22W/kg.
2.2. Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre pote ncia y masa en orden de marc ha menos 75 kg > 22, 
pero ≤ 34 W/kg.
2.3. Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre poten cia y masa en orden de marcha menos 75 kg 
> 34 W/kg.
2.3.1. Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su velocidad máxima, vmax.
2.3.1.1. Vehículos de la clase 3a con vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Vehículos de la clase 3b con vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Todos los vehículos ensa yados conf orme al anex o B8 se considerarán vehículos de la clase 3.
3. CICLOS DE ENSA YO
3.1. Ciclo de clase 1
3.1.1. Un ciclo de clase 1 complet o consistirá en una fase de velocidad baja (Low 1), una fase de velocidad media 
(Medium 1) y otra fase de velocidad baja (Low 1).
3.1.2. La fase Low 1 se descr ibe en el gráfico A1/1 y en el cuadro A1/1.
3.1.3. La fase Medium 1 se descr ibe en el gráfico A1/2 y en el cuadro A1/2.
3.2. Ciclo de clase 2
3.2.1. Para el nivel 1A
Un ciclo de clase 2 complet o consistirá en una fase de velocidad baja (Low 2), una fase de velocidad media 
(Medium 2), una fase de velocidad alta (High 2) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 2).
Para el nivel 1B
Un ciclo de clase 2 complet o consistirá en una fase de velocidad baja (Low 2), una fase de velocidad media 
(Medium 2) y otra fase de velocidad alta (High 2).
3.2.2. La fase Low 2 se descr ibe en el gráfico A1/3 y en el cuadro A1/3.
3.2.3. La fase Medium 2 se descr ibe en el gráfico A1/4 y en el cuadro A1/4.
3.2.4. La fase High 2 se descr ibe en el gráfi co A1/5 y en el cuadro A1/5.
3.2.5. La fase Extra High 2 se descr ibe en el gráfi co A1/6 y en el cuadro A1/6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Ciclo de clase 3
Los ciclos de clase 3 se dividen en dos subclases para reflejar la subdivisión de los vehículos de la clase 3.
3.3.1. Ciclo de clase 3a
3.3.1.1. Para el nivel 1A
Un ciclo de clase 3a compl eto consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3), una fase de velocidad media 
(Medium 3a), una fase de velocidad alta (High 3a) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 3).
Para el nivel 1B
Un ciclo de clase 3a compl eto consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3), una fase de velocidad media 
(Medium 3a) y otra fase de velocidad alta (High 3a).
3.3.1.2. La fase Low 3 se descr ibe en el gráfico A1/7 y en el cuadro A1/7.
3.3.1.3. La fase Medium 3a se descr ibe en el gráfi co A1/8 y en el cuadro A1/8.
3.3.1.4. La fase High 3a se descr ibe en el gráfico A1/10 y en el cuadro A1/10.
3.3.1.5. La fase Extra High 3 se descr ibe en el gráfi co A1/12 y en el cuadro A1/12.
3.3.2. Ciclo de clase 3b
3.3.2.1. Para el nivel 1A
Un ciclo de clase 3b compl eto consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3), una fase de velocidad media 
(Medium 3b), una fase de velocidad alta (High 3b) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 3).
Para el nivel 1B
Un ciclo de clase 3b compl eto consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3), una fase de velocidad media 
(Medium 3b) y otra fase de velocidad alta (High 3b).
3.3.2.2. La fase Low 3 se descr ibe en el gráfico A1/7 y en el cuadro A1/7.
3.3.2.3. La fase Medium 3b se descr ibe en el gráfico A1/9 y en el cuadro A1/9.
3.3.2.4. La fase High 3b se descr ibe en el gráfi co A1/11 y en el cuadro A1/11.
3.3.2.5. La fase Extra High 3 se descr ibe en el gráfi co A1/12 y en el cuadro A1/12.
3.4. Duración de las fases de un ciclo
3.4.1. Ciclo de clase 1
La primera fase de velocidad baja comienza en el segundo 0 (tstar t_low11 ) y termina en el segundo 589 (tend_low11 , 
duración 589 s)
La fase de velocidad media comienza en el segundo 589 (tstart_medium1 ) y termina en el segundo 1 022 (tend_medium1 , 
duración 433 s)
La segunda fase de velocidad baja comienza en el segundo 1 022 (tstart_low12 ) y termina en el segundo 1 611 (tend_low12 , 
duración 589 s)
3.4.2. Ciclos de clase 2 y de clase 3
Para el nivel 1A
La fase de velocidad baja comienza en el segundo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low 3) y termina en el segundo 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , duración 589 s)
La fase de velocidad media comienza en el segundo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) y term ina en el segundo 1 022
(tend_medium2 ,tend_medium3 , duración 433 s)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/164 26.11.2021  
La fase de velocidad alta comienza en el segundo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) y term ina en el segundo 1 477
(tend_high2 ,tend_high3 , duración 455 s)
La fase de velocidad extraalta comienza en el segundo 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) y term ina en el segundo 
1 800 (tend_exhigh2 ,tend_exhigh3 , duración 323 s)
Para el nivel 1B
La fase de velocidad baja comienza en el segundo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low 3) y termina en el segundo 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , duración 589 s)
La fase de velocidad media comienza en el segundo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) y term ina en el segundo 1 022
(tend_medium2 ,tend_medium3 , duración 433 s)
La fase de velocidad alta comienza en el segundo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) y term ina en el segundo 1 477
(tend_high2 ,tend_high3 , duración 455 s)
3.5. Ciclos WLTC urbanos
Para el nivel 1A
Los VEH-CCE y los VEP se someterán a ensa yo con los ciclos WLTC y WLTC urbano de clase 3a y clase 3b 
apropiados (véase el anex o B8).
El ciclo WLTC urbano se compo ne únicamente de las fases de velocidad baja y media.
Para el nivel 1B
Los VEH-CCE y los VEP se ensa yarán a ensa yo con los ciclos WLTC de clase 3a y clase 3b apropiados (véase el 
anex o B8).
4. CICLO WLTC DE CLASE 1
Gráfico A1/1
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low11
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/165  
Gráfico A1/2a
WLTC, ciclo de clase 1, fase Medium 1
Gráfico A1/2b
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low12
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/166 26.11.2021  
Cuadro A1/1
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low11 (el segundo 589 es el final de la fase Low11 y el comienzo de la fase 
Medium 1) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/167  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/168 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/169  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/170 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Cuadr o A1/2a
WLTC, ciclo de clase 1, fase Medium 1 (est a fase comienza en el segundo 589) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/171  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/172 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/173  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/174 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Cuadro A1/2b
WLTC, ciclo de clase 1, fase Low12 (el segundo 1 022 es el final de la fase Medium 1 y el comienzo de la 
fase Low12) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/175  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/176 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/177  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/178 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CICLO WLTC DE CLASE 2
Gráfico A1/3
WLTC, ciclo de clase 2, fase Low2
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/179  
Gráfico A1/4
WLTC, ciclo de clase 2, fase Medium 2
Gráfico A1/5
WLTC, ciclo de clase 2, fase High 2
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/180 26.11.2021  
Gráfico A1/6
Este gráfico se aplica únicamente al nivel 1A
WLTC, ciclo de clase 2, fase Extra High 2
Cuadro A1/3
WLTC, ciclo de clase 2, fase Low2 (el segundo 589 es el final de la fase Low1 y el comienzo de la fase 
Medium 1) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/181  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/182 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/183  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/184 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Cuadro A1/4
WLTC, ciclo de clase 2, fase Medium 2 (est a fase comienza en el segundo 589) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/185  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/186 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/187  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/188 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Cuadro A1/5
WLTC, ciclo de clase 2, fase High 2 (el segundo 1 022 es el final de la fase Medium 2 y el comienzo de la 
fase High 2) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/189  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/190 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/191  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/192 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Cuadro A1/6
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
WLTC, ciclo de clase 2, fase Extra High 2 (el segundo 1 477 es el final de la fase High 2 y el comienzo de la 
fase Extra High 2) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/193  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/194 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/195  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CICLO WLTC DE CLASE 3
Gráfico A1/7
WLTC, ciclo de clase 3, Low3
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/196 26.11.2021  
Gráfico A1/8
WLTC, ciclo de clase 3a, fase Medium 3a
Gráfico A1/9
WLTC, ciclo de clase 3b, fase Medium 3b
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/197  
Gráfico A1/10
WLTC, ciclo de clase 3a, fase High 3a
Gráfico A1/11
WLTC, ciclo de clase 3b, fase High 3b
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/198 26.11.2021  
Gráfico A1/12
Este gráfico se aplica únicamente al nivel 1A.
WLTC, ciclo de clase 3, fase Extra High 3
Cuadro A1/7
WLTC, ciclo de clase 3, fase Low3 (el segundo 589 es el final de la fase Low3 y el comienzo de la fase 
Medium 3) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/199  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/200 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/201  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/202 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Cuadro A1/8
WLTC, ciclo de clase 3a, fase Medium 3a (el segundo 589 es el final de la fase Low3 y el comienzo de la 
fase Medium 3a) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/203  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/204 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/205  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/206 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Cuadro A1/9
WLTC, ciclo de clase 3b, fase Medium 3b (el segundo 589 es el final de la fase Low3 y el comienzo de la 
fase Medium 3b) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/207  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/208 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/209  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/210 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Cuadr o A1/10
WLTC, ciclo de clase 3a, fase High 3a (esta fase comienza en el segundo 1 022) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/211  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/212 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/213  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/214 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Cuadr o A1/11
WLTC, ciclo de clase 3b, fase High 3b (esta fase comienza en el segundo 1 022) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/215  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/216 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/217  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/218 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Cuadr o A1/12
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
WLTC, ciclo de clase 3, fase Extra High 3 (est a fase comienza en el segundo 1 477) 
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/219  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/220 26.11.2021  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/221  
Tiemp o en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad 
en km/hTiempo en sVelocidad en  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICA CIÓN DEL CICLO
Para conf irmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se ha introducido el ciclo correcto en el 
sistem a operativo del banco de ensa yo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores de 
velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del ciclo y al ciclo compl eto.
Cuadr o A1/13
Las sumas de control para la fase Extra High del presente cuadro solo son aplicables al nivel 1A. 
Sumas de control 1 Hz 
Clase de ciclo Fase del cicloSuma de control de las velocidades del 
vehículo buscadas a 1 Hz
Clase 1Baja 11 988,4
Media 17 162,8
Baja 11 988,4
Total 41 139,6
Clase 2Baja 11 162,2
Media 17 054,3
Alta 24 450,6
Extraalta 28 869,8
Total 81 536,9
Clase 3aBaja 11 140,3
Media 16 995,7
Alta 25 646,0
Extraalta 29 714,9
Total 83 496,9ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/222 26.11.2021  
Clase 3bBaja 11 140,3
Media 17 121,2
Alta 25 782,2
Extraalta 29 714,9
Total 83 758,6
8. MODIFICA CIÓN DEL CICLO
El presente punto no será de aplicación para los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.
8.1. Obser vaciones generales
Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas relaciones entre poten cia y masa estén 
próximas a las fronteras entre vehículos de la clase 1 y la clase 2 y entre vehículos de la clase 2 y la clase 3, o 
con vehículos de la clase 1 de muy poca poten cia.
Puest o que estos problemas están relacionados principalmente con las fases del ciclo que combinan una 
velocidad del vehículo alta y fuer tes aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará el 
procedimiento reducto r para mejorar la maniobrabilidad.
8.2. El present e punto descr ibe el método para modificar el perf il del ciclo mediante el procedimiento reducto r. Los 
valores de velocidad del vehículo modifi cados calculados con arreglo a los puntos 8.2.1 a 8.2.3 se redondearán 
finalmente a un decimal de acuerdo con el punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
8.2.1. Procedimient o reducto r para ciclos de la clase 1
El gráfi co A1/14 muestra un ejemp lo de fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1.
Gráfico A1/14
Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/223  
Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el compr endido entre el segundo 651 y el segundo 906. 
Durant e ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguient e ecuación:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
donde:
vi es la velocidad del vehículo, en km/h;
i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906.
La reducción se aplicará por primera vez en el período compr endido entre el segundo 651 y el segundo 848. La 
curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguient e ecuación:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
con i¼651to847 .
Para i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguient e ecuación:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 907.
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 906 se calculará luego con la siguient e 
ecuación:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
para i¼849to906 .
8.2.2. Procedimient o reducto r para ciclos de la clase 2
Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
Dado que los problemas de maniobrabilidad están excl usivamente relacionados con las fases de velocidad 
extraalta de los ciclos de clase 2 y de clase 3, la reducción se refiere a aquellos períodos de tiempo de las fases de 
velocidad extraalta en los que se espera que se produzcan problemas de maniobrabilidad (véanse los 
gráficos A1/15 y A1/16).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/224 26.11.2021  
Gráfico A1/15
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2
Para el ciclo de clase 2, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1 520 y el segundo 1 742 . 
Durant e ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguient e ecuación:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
donde:
vi es la velocidad del vehículo, en km/h;
i es el momento entre el segundo 1 520 y el segundo 1 742 .
La reducción se aplicará por primera vez en el período compre ndido entre el segundo 1 520 y el segundo 1 725 . 
El segundo 1 725 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. La 
curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguient e ecuación:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
para i¼1520to1724 ;
para i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1 743 , se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguient e ecuación:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1 743 .
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1 726 y el segundo 1 742 se calculará con la siguient e 
ecuación:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/225  
para i¼1726to1742 .
8.2.3. Procedimient o reducto r para ciclos de la clase 3
Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
El gráfi co A1/16 muestra un ejemp lo de fase de velocidad extraalta reducida del WLTC de clase 3.
Gráfico A1/16
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3
Para el ciclo de clase 3, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1 533 y el segundo 1 762 . 
Durant e ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguient e ecuación:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
donde:
vi es la velocidad del vehículo, en km/h;
i es el momento entre el segundo 1 533 y el segundo 1 762 .
La reducción se aplicará por primera vez en el período compre ndido entre el segundo 1 533 y el segundo 1 724 . 
El segundo 1 724 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. La 
curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguient e ecuación:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
para i¼1533to1723 ;
para i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguient e ecuación:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/226 26.11.2021  
82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1 763 .
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1 725 y el segundo 1 762 se calculará luego con la siguient e 
ecuación:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
para i¼1725to1762 .
8.3. Determinación del factor de reducción (según corresponda)
El factor de reducción fdsc está en función de la relación rmax entre la poten cia máxima requer ida de las fases del 
ciclo en las que va a aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo, Prated.
La poten cia máxima requer ida Preq, max, i (en kW) está relacionada con un momento específico i y la 
correspondiente velocidad del vehículo vi en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
donde:
f0, f1, f2 son los coefi cient es de resiste ncia al avance en carretera aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h) 
2, respectivamente;
TM es la masa de ensa yo aplicable, en kg;
vi es la velocidad en el momento i, en km/h;
ai es la aceleración en el momento i, en m/s2.
El momento del ciclo i en el que se requiere la poten cia máxima o valores de poten cia próximos a la poten cia 
máxima es el segundo 764 para el ciclo de clase 1, el segundo 1 574 para el ciclo de clase 2 y el segundo 1 566
para el ciclo de clase 3.
Los correspondientes valores de velocidad del vehículo, vi,, y valores de aceleración del vehículo,a i, son los 
siguient es:
vi¼61:4 km/h, ai¼0:22 m/s2 para la clase 1,
vi¼109:9 km/h, ai¼0:36 m/s2 para la clase 2,
vi¼111:9 km/h, ai¼0:50 m/s2 para la clase 3.
rmax se calculará con la siguient e ecuación:
rmax¼Preq,max,i
Prated
El factor de reducción, fdsc, deberá calcularse con las siguient es ecuaciones:
si rmax<r0, entonces fdsc¼0
y no se aplicará ninguna reducción.
Si rmax≥r0, entonces fdsc¼a1×rmaxþb1.
Los parámetros o coefi ciente s de cálculo,r 0, a1 y b1, son los siguiente s:
Clase 1 r0¼0:978 ,a1¼0:680 ,b1¼ – 0:665
Clase 2 r0¼0:866 ,a1¼0:606 ,b1¼ – 0:525 .
Clase 3 r0¼0:867 ,a1¼0:588 b1¼ – 0:510 .
El fdsc resultante se redondeará de acuerdo con el punto 6.1.8 del present e Reglamento al tercer decimal y se 
aplicará únicamente si exce de de 0,010.
Se registrarán los datos siguient es:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (distancia recor rida), m.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/227  
La distancia se calculará con la siguiente ecuación:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para
i = tstar t + 1 a tend
tstar t es el momento en el que comienza el ciclo de ensa yos aplicable (véase el punto 3 del presente anex o), s;
tend es el momento en el que finaliza el ciclo de ensa yos aplicable (véase el punt o 3 del present e anex o), s.
8.4. Requisito s adicionales (según corresponda)
Con respecto a conf iguraciones del vehículo diferent es en cuanto a masa de ensa yo y coeficientes de resiste ncia a 
la conducción, la reducción se aplicará individualmente.
Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es inferior a la velocidad máxima del ciclo, se 
aplicará el proceso descr ito en el punt o 9 del present e anex o con el ciclo aplicable.
Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable dentro de la tolerancia a velocidades 
inferiores a su velocidad máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durant e estos períodos. 
Durant e esos períodos de funcionamient o estará permitido no respetar la curva de velocidad.
9. MODIFICA CIONES DEL CICLO PARA VEHÍCUL OS CUY A VELOCID AD MÁXIMA ES INFERIOR A LA 
VELOCI DAD MÁXIMA DEL CICLO ESPECIFIC ADA EN LOS PUNTOS ANTERIORES DEL PRESENTE ANEX O
9.1. Obser vaciones generales
El present e punto se aplica a los vehículos que técnicament e son capaces de seguir la curva de velocidad del ciclo 
aplicable especificado en el punt o 1 del present e anex o (ciclo básico) a velocidades infer iores a su velocidad 
máxima, pero cuya velocidad máxima está limitada a un valor inferior a la velocidad máxima del ciclo básico 
por otras razones. A los efectos del present e punto, el ciclo aplicable especificado en el punto 1 se denominará 
«ciclo básico» y se utilizará para deter minar el ciclo de velocidad limitada.
Cuando se aplique la reducción conf orme al punt o 8.2 del presente anex o, se utilizará como ciclo básico el ciclo 
reducido.
La velocidad máxima del ciclo básico se denominará vmax,cycl e.
La velocidad máxima del vehículo será su velocidad limitada vcap.
Si se aplica vcap a un vehículo de la clase 3b, se utilizará como ciclo básico el ciclo de clase 3b definido en el 
punt o 3.3.2 del present e anex o. Así se hará aun cuando vcap sea infer ior a 120 km/h.
En los casos en que se aplique la vcap, el ciclo básico se modificará según se descr ibe en el punto 9.2 del present e 
anex o para que la distancia de ciclo del ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo básico.
9.2. Etapas del cálculo
9.2.1. Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo
Se deducirá un ciclo provisiona l de velocidad limitada sustituy endo todas las muestras de velocidad del vehículo 
vi en las que vi > vcap por vcap.
9.2.1.1. Si vcap < vmax,medium , la distancia de las fases de velocidad media del ciclo básico dbase,medium y del ciclo provisional 
de velocidad limitada dcap,medium se calculará con la siguiente ecuación para ambos ciclos:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 590 a 1 022
donde:
vmax,medium es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad media según se indica en el cuadro A1/2 
para el ciclo de clase 1, en el cuadro A1/4 para el ciclo de clase 2, en el cuadro A1/8 para el ciclo de clase 3a y 
en el cuadro A1/9 para el ciclo de clase 3b.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Si vcap < vmax,high , las distancias de las fases de velocidad alta del ciclo básico dbase,high y del ciclo provisional de 
velocidad limitada dcap,high se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 1 023 a 1 477
vmax,high es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad alta según se enumera en el cuadro A1/5 
para el ciclo de clase 2, en el cuadro A1/10 para el ciclo de clase 3a y en el cuadro A1/11 para el ciclo de clase 
3b.
9.2.1.3. Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
Las distancias de la fase de velocidad extraalta del ciclo básico dbase,exhigh y del ciclo provis ional de velocidad 
limitada dcap,exhigh se calcularán aplicando la siguient e ecuación a la fase de velocidad extraalta de ambos ciclos:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, para i = 1 478 a 1 800
9.2.2. Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provi sional de velocidad limitada para compen sar las 
diferencias de distancia
Para compensar una diferenc ia de distancia entre el ciclo básico y el ciclo provi sional de velocidad limitada, 
deberán añadirse a este último los correspondientes períodos con vi = vcap, según se descr ibe en los 
punt os 9.2.2.1 a 9.2.2.3, inclusive, del presente anex o.
9.2.2.1. Período adicional para la fase de velocidad media
Si vcap < vmax,medium , el período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional de 
velocidad limitada se calculará con la siguient e ecuación:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3:6
El número de muestras temporales nadd,medium con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad media del 
ciclo provi sional de velocidad limitada es igual a Δtmedium , redondeado al entero más próximo según el 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
9.2.2.2. Período adicional para la fase de velocidad alta
Si vcap < vmax,high, el período adicional que ha de añadirse a las fases de velocidad alta del ciclo provisional de 
velocidad limitada se calculará con la siguient e ecuación:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3:6
El número de muestras temporales nadd,high con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo 
provi sional de velocidad limitada es igual a Δthigh, redondeado al entero más próximo según el punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
9.2.2.3. Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provi sional de velocidad limitada 
se calculará con la siguiente ecuación:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3:6
El número de muestras temporales nadd,exhigh con vi = vcap que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del 
ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δtexhigh , redondeado al entero más próximo según el 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
9.2.3. Configuración del ciclo definitiv o de velocidad limitada
9.2.3.1. Ciclo de clase 1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/229  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = vcap. El 
momento de esta muestra se denomina tmedium .
Entonces se añadirán las muestras nadd,medium con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es 
(tmedium + nadd,medium ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es 
(1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Ciclos de clase 2 y de clase 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = vcap. El 
momento de esta muestra se denomina tmedium .
Entonces se añadirán las muestras nadd,medium con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es 
(tmedium + nadd,medium ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es 
(1 022 + nadd,medium ).
En la siguient e etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = vcap. El moment o de esta muestra en el 
ciclo provisional de velocidad limitada se denomina thigh, de manera que el momento de esta muestra en el ciclo 
definitivo de velocidad limitada es (thigh + nadd,medium ).
Entonces se añadirán las muestras nadd,high con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (thigh 
+ nadd,medium + nadd,high ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es 
(1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta (si procede) del ciclo provisional 
de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El momento de esta 
muestra en el ciclo provi sional de velocidad limitada se denomina texhigh , de manera que el momento de esta 
muestra en el ciclo definit ivo de velocidad limitada es (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
A continuación se añadirá la parte restante de la fase de velocidad extraalta (si procede) del ciclo provisiona l de 
velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última 
muestra es (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
La longitud del ciclo definit ivo de velocidad limitada es equivalent e a la del ciclo básico, salvo por las diferencias 
causadas por el proceso de redondeo con arreglo al punto 6.1.8 del present e Reglamento, correspondiente a nadd, 
medium , nadd,high y nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provis ional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = vcap. El 
momento de esta muestra se denomina thigh.
Entonces se añadirán las muestras nadd,high con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es (thigh 
+ nadd,high ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es 
(1 477 + nadd,high ).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/230 26.11.2021  
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta (si procede) del ciclo provisional 
de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El momento de esta 
muestra en el ciclo provi sional de velocidad limitada se denomina texhigh , de manera que el momento de esta 
muestra en el ciclo definit ivo de velocidad limitada es (texhigh + nadd,high ).
Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es 
(texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad extraalta (si procede) del ciclo provisional de 
velocidad limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última 
muestra es (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
La longitud del ciclo definit ivo de velocidad limitada es equivalent e a la del ciclo básico, salvo por las diferencias 
causadas por el proceso de redondeo con arreglo al punto 6.1.8 del present e Reglamento, correspondiente a nadd, 
high y nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = vcap. El 
momento de esta muestra se denomina texhigh .
Entonces se añadirán las muestras nadd,exhigh con vi = vcap, de manera que el momento de la última muestra es 
(texhigh + nadd,exhigh ).
A continuación, se añadirá la parte restant e de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es 
(1 800 + nadd,exhigh ).
La longitud del ciclo definit ivo de velocidad limitada es equivalent e a la del ciclo básico, salvo por las diferencias 
causadas por el proceso de redondeo con arreglo al punto 6.1.8 del present e Reglamento, correspondiente a nadd, 
exhigh .
10. ASIGNA CIÓN DE CICLOS A LOS VEHÍCULOS
10.1. Un vehículo de una deter minada clase se somet erá a ensa yo con el ciclo de la misma clase, es decir , los vehículos 
de la clase 1 con el ciclo de clase 1, los vehículos de la clase 2 con el ciclo de clase 2, los vehículos de la clase 3a 
con el ciclo de clase 3a y los vehículos de la clase 3b con el ciclo de clase 3b. No obstante, a petición del 
fabricante y con la aprobación de la autori dad responsable, un vehículo podrá someterse a ensa yo con una clase 
de ciclo de número super ior, por ejem plo, un vehículo de la clase 2 podrá somet erse a ensa yo con un ciclo de 
clase 3. En este caso deberán respetarse las diferencias entre las clases 3a y 3b, y el ciclo podrá reducirse de 
acuerdo con los puntos 8 a 8.4, inclusive, del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/231  
ANEX O B2 
Selección de marchas y deter minación del punto de cambio de marcha en vehículos provistos de 
transmisión manual 
1. PLANTEAMIENTO GENERAL
1.1. Los procedimiento s de cambio de marc ha descr itos en el present e anex o se aplicarán a los vehículos provist os de 
transmisión de cambio manual.
1.2. Las marc has y los punt os de cambio de marcha prescr itos se basan en el equilibr io entre la pote ncia requer ida para 
superar la resistencia a la conducción y acelerar y la pote ncia proporcionada por el motor en todas las marchas 
posibles dentro de una fase del ciclo específica.
1.3. El cálculo para determinar las marcha s que habrán de emplearse se basará en los regímenes del motor y en las curvas 
de poten cia a plena carg a frente a régimen del motor .
1.4. Con vehículos provist os de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se tomará en consideración para deter minar el 
uso de las march as el modo diseñado para el funcionamiento normal en carretera.
1.5. Las prescr ipciones relativas al funcionamient o del embrague no serán aplicables si este funciona automáticament e sin 
necesidad de que el conductor embrague o desembrague.
1.6. El present e anex o no será aplicable a los vehículos sometidos a ensa yo conf orme al anex o B8.
2. DATOS REQUERIDOS Y CÁLCUL OS PREVIOS
Para deter minar las marc has que deben utilizarse cuando se compl eta el ciclo en un dinamómetro de chasis serán 
necesar ios los siguientes datos y deberán realizarse los siguiente s cálculos:
a)Prated, la potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante, en kW;
b)nrated, el régimen del motor asignado al que este, según declara su fabricante, desar rolla su pote ncia máxima, en 
min–1;
c)nidle, la velocidad de ralentí, en min–1.
nidle se medirá durante un período mínimo de 1 minuto a una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz con el 
motor funcionando en caliente, la palanca de cambios en punto muer to y el vehículo embrag ado. Las condiciones 
en cuanto a temperatura, dispositivos periféri cos y auxiliares, etc. serán las mismas que se indican en el anex o B6 
para el ensa yo de tipo 1.
El valor que deberá utilizarse en el presente anex o será la media aritmética del período de medición y se redondeará 
de acuerdo con el punto 6.1.8 del presente Reglamento a los 10 min–1 más próximos;
d)ng, el número de march as hacia delante.
Las marc has hacia delante en el inter valo de transmisión diseñado para el funcionamient o normal en carretera se 
numerarán en el orden descendent e de la relación entre el régimen del motor en min–1 y la velocidad del vehículo 
en km/h. La marcha 1 es la marcha con la relación más alta, y la marcha ng la de la relación más baja . Esta última 
determina el número de marchas hacia delante ;
e)(n/v) i, la relación obte nida dividiendo el régimen del motor n por la velocidad del vehículo v con respecto a cada 
marc ha i, para i = 1 a ng, en min–1/(km/h). (n/v) i se calculará con las ecuaciones del punto 8 del anex o B7;
f)f0, f1, f2, los coefi cient es de resist encia al avance en carretera seleccionados para los ensa yos, N, N/(km/h) y 
N/(km/h)2, respectivament e;
g)nmax
nmax1 = n95_high, el régimen máximo del motor al que se alcanza el 95 % de la pote ncia asignada, en min – 1;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/232 26.11.2021  
Si no puede determinarse n95_high debido a que el régimen del motor está limitado a un valor nlim inferior para 
todas las march as y la potencia a plena carg a correspondiente es super ior al 95 % de la poten cia asignada, n95_high 
se ajus tará en nlim.
nmax2 = (n/v)(ng vmax) × vmax,cy cle
nmax3 = (n/v)(ng vmax) × vmax,vehicle
donde:
vmax,cycle es la velocidad máxima de la curva de velocidad del vehículo según el anex o B1, en km/h;
vmax,vehicle es la velocidad máxima del vehículo según el punt o 2, letra i), del presente anex o, en km/h;
(n/v)(ng vmax)es la relación obte nida dividiendo el régimen del motor n por la velocidad del vehículo v con 
respecto a la march a ng vmax, en min–1/(km/h);
ng vmax se define en el punto 2, letra i), del present e anex o;
nmax es el valor máximo de nmax1, nmax2 y nmax3, en min–1;
h)Pwot(n), la curva de poten cia a plena carg a en el intervalo de regímenes del motor .
La curva de pote ncia deberá constar de un número suficiente de conjunt os de datos (n, Pwot), de modo que el 
cálculo de punt os provisionales entre conjunt os de datos consecutivo s pueda efectuarse mediante interpolación 
lineal. La desviación de la interpol ación lineal respecto de la curva de poten cia a plena carg a según el Reglamento 
n.o 85 de las Naciones Unidas no deberá exced er del 2 %. El primer conjunt o de datos deberá ser a nmin_dr ive_set 
[véase la letra k), punt o 3] o inferior. El último conjunto de datos deberá ser a nmax o un régimen del motor 
super ior. No será necesar io espaciar unif ormement e los conjunt os de datos, pero deberán notificarse todos ellos.
Los conjunt os de datos y los valores Prated y nrated se tomar án de la curva de poten cia declarada por el fabricante .
La poten cia a plena carg a a regímenes del motor no cont emplados por el Reglamento n.o 85 de las Naciones 
Unidas se deter minará conf orme al métod o descr ito en dicho Reglamento;
i)determinación de ng vmax y vmax
ng vmax, la marc ha en la que se alcanza la velocidad máxima del vehículo, y que se determinará como sigue:
Si vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) y vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), entonces:
ng vmax = ng y vmax = vmax(ng).
Si vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) y vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), entonces:
ng vmax = ng–1 y vmax = vmax(ng–1),
de lo contrar io, ng vmax = ng–2 y vmax = vmax(ng–2)
donde:
vmax(ng) es la velocidad del vehículo a la que la poten cia de resist encia al avance en carretera requer ida es 
igual a la poten cia disponible, Pwot, en la marcha ng (véase el gráfico A2/1a).
vmax(ng–1) es la velocidad del vehículo a la que la poten cia de resist encia al avance en carretera requer ida es 
igual a la potencia disponible, Pwot, en la siguient e marc ha inferior (march a ng–1). Véase el 
gráfic o A2/1b.
vmax(ng–2) es la velocidad del vehículo a la que la poten cia de resist encia al avance en carretera requer ida es 
igual a la poten cia disponible, Pwot, en la marcha ng–2.
Los valores de la velocidad del vehículo redondeados al primer decimal con arreglo al punto 6.1.8 del present e 
Reglamento se utilizarán para determinar vmax y ng vmax.
La poten cia de resiste ncia al avance en carretera requer ida, en kW, se calculará con la siguient e ecuación:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/233  
donde:
v es la velocidad del vehículo especifi cada anteriormente, en km/h.
La pote ncia disponible a la velocidad del vehículo vmax en la marc ha ng, ng–1 o ng–2 se determinará a partir de la 
curva de poten cia a plena carga, Pwot(n), mediante las siguientes ecuaciones:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
y reduciendo un 10 % los valores de poten cia de la curva de poten cia a plena carg a.
Si es necesar io, el método descr ito anteriormente se exte nderá a marc has aún más bajas, es decir , ng–3, ng–4, etc.
Si, con el fin de limitar la velocidad máxima del vehículo, se limita el régimen máximo del motor a un valor nlim 
que es infer ior al régimen del motor correspondiente a la intersección de la curva de poten cia de resist encia al 
avance en carretera y la curva de potencia disponible, entonces:
ng vmax = ng y vmax = nlim/(n/v)(ng).
Gráfico A2/1a
Ejemplo en el que ng max es la marcha más alta
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/234 26.11.2021  
Gráfico A2/1b
Ejemplo en el que ng max es la segunda marcha más alta
j)excl usión de una marc ha superlenta
La marc ha 1 podrá excluirse a petición del fabr icante si se cumplen todas las condiciones siguient es:
1)la familia de vehículos está homologad a para arrastrar un remolque;
2)(n/v) 1 × (vmax/n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax/n95_high ) > 3,85;
4)el vehículo, con una masa mt definida en la siguiente ecuación, es capaz de ponerse en movimi ento en un lapso 
de 4 segundos en una pendient e ascendente de como mínimo el 12 %, en cinco ocasiones separadas dentro de 
un período de 5 minutos .
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(el factor 0,28 de esta ecuación se utilizará para los vehículos de la categoría 2 con una masa bruta de hasta 
3,5 tone ladas, y se sustituirá por el factor 0,15 para los vehículos de la catego ría 1),
donde:
vmax es la velocidad máxima del vehículo especificada en el punto 2, letra i), del present e anex o. Para 
las condiciones de los punt os 2 y 3 anter iores solo se utilizará el valor vmax resultante de la 
inter sección de la curva de poten cia de resistencia al avance en carretera requer ida y la curva 
de poten cia disponible de la marcha pertinente . No se utilizará un valor A vmax que result e de 
una limitación del régimen del mot or que impida esta intersección de las curvas;
(n/v)(ng vmax)es la relación obtenid a dividiendo el régimen del motor n por la velocidad del vehículo v con 
respecto a la march a ng vmax, en min–1/(km/h);
mr0 es la masa en orden de marc ha, en kg;
MC es la masa máxima en carga técnicament e admisible de la combinación (véase el 
apar tado 3.2.27 del present e Reglamento), en kg.
En este caso, la march a 1 no se utilizará cuando se complet e el ciclo en un dinamómetro de chasis, y las marchas 
deberán renumerarse empez ando por la segunda marc ha como marcha 1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/235  
k)definición de nmin_dr ive
nmin_dr ive es el régimen mínimo del motor cuando el vehículo está en movimi ento, en min–1.
1)Para ngear = 1, nmin_dr ive = nidle.
2)Para ngear = 2,
i) para transiciones de la primera a la segunda march a:
nmin_dr ive = 1,15 × nidle;
ii) para desaceleraciones hasta la parada:
nmin_dr ive = nidle;
iii) para las demás condiciones de conducción:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Para ngear > 2, nmin_dr ive se determinará como sigue:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Este valor se denominará nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set se redondeará al entero más próximo según el punt o 6.1.8. del present e Reglamento.
Para ngear > 2 podrán utilizarse valores super iores a nmin_dr ive_set si así lo solicita el fabricant e. En este caso, el 
fabricante podrá especificar un valor para las fases de aceleración/velocidad constante (nmin_dr ive_up ) y un valor 
diferente para las fases de desaceleración (nmin_dr ive_down ).
Las muestras con valores de aceleración ≥ – 0,1389 m/s2 pertenecerán a las fases de aceleración/velocidad 
constante . Esta especifi cación de fase se utilizará únicamente para la deter minación de la marcha inicial de 
acuerdo con el punt o 3.5 del present e anex o y no se aplicará a los requisitos que se recogen en el punto 4 del 
present e anex o.
Asimismo, con respecto a un período inicial (tstar t_phase ), el fabr icante podrá especifi car valores (nmin_dr ive_star t o 
nmin_dr ive_up_star t y nmin_dr ive_down_star t) para los valores nmin_dr ive o nmin_dr ive_up y nmin_dr ive_down correspondientes a ngear 
> 2 más altos que los especificados más arriba.
Ese período inicial será especificado por el fabr icante, pero no exce derá de la fase de velocidad baja del ciclo y 
term inará en una fase de parada, de manera que nmin_dr ive no cambie en un trayect o corto.
Cada uno de los valores nmin_dr ive seleccionados deberá ser igual o super ior a nmin_dr ive_set , pero no exceder de (2 × 
nmin_dr ive_set ).
Deberá quedar registrado cada uno de los valores nmin_dr ive seleccionados, así como el valor tstar t_phase .
Para la curva de poten cia a plena carg a conf orme al punto 2, letra h), anter ior, solo se utilizará como límite inferior 
el valor nmin_dr ive_set .
l)TM, la masa de ensa yo del vehículo, en kg.
3. CÁLCULO DE LA POTENCIA REQUERID A, LOS REGÍMENES DEL MOTOR, LA POTENCIA DISPONIBLE Y LA POSIBLE MAR CHA 
QUE DEBA UTILIZARSE
3.1. Cálculo de la poten cia requer ida
Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la poten cia requer ida para superar la resistencia a 
la conducción y acelerar , con la siguient e ecuación:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/236 26.11.2021  
donde:
Prequired,j es la poten cia requer ida en el segundo j, en kW;
aj es la aceleración del vehículo en el segundo j, en m/s2, calculada como sigue:aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ
;
j = tstar t a tend – 1,
tstar t es el momento en el que comienza el ciclo de ensa yos aplicable (véase el punto 3 del anex o B1 del 
present e Reglamento), en s;
tend es el momento en el que finaliza el ciclo de ensa yos aplicable (véase el punt o 3 del anex o B1 del 
present e Reglamento), en s;
el valor de aceleración en el segundo tend (segundo 1 611 para el ciclo de clase 1 y segundo 1 800 para los ciclos de 
clase 2 y 3) podrá fijarse en 0 a fin de evitar celdas vacías.
kr es un factor , fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias inerciales de la cadena de tracción 
durante la aceleración.
3.2. Determinación de los regímenes del motor
Para toda vj<1:0 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y el régimen del motor se fijará en nidle.La palanca 
de cambios se pondrá en punt o muer to con el vehículo embragado, excep to 1 segundo antes de comenzar la 
aceleración desde el estado parado, momento en que se desembragará y se meterá la primera march a.
Para cada vj≥1:0 km/h de la curva del ciclo y cada marc ha i,i¼1a ng, el régimen del motor , ni,j, se calculará con la 
siguient e ecuación:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
El cálculo se realizará con números de coma flotante y sin redondear los resultados.
3.3. Selección de las posibles marcha s con respecto al régimen del motor
Podrán seleccionarse las siguient es marchas para compl etar la curva de velocidad a vj:
a)todas las marc has i < ng vmax en las que nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)todas las marc has i ≥ ng vmax en las que nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)la marc ha 1, si n1,j < nmin_dr ive.
Si aj < 0 y ni,j ≤ nidle, ni,j se fijará en nidle y el vehículo se desembragar á.
Si aj ≥ 0 y ni,j < max [1,15 × nidle; régimen mínimo del motor de la curva Pwot(n)], ni,j se fijará en el máximo de (1,15 × 
nidle) o el régimen mínimo del motor de la curva Pwot(n), y el embrague se pondrá en «indefinido».
Por «indefi nido» se entenderá cualquier situación del embrague entre embragado y desembragado, dependiendo del 
diseño concreto del motor y la transmisión. En este caso, el régimen real del motor podrá diferir del régimen 
calculado del motor .
Con respecto a la definición de nmin_dr ive que figura en el punto 2, letra k), los requisitos a) a c) especificados 
anteriormente pueden expresarse de la siguient e manera para las fases de desaceleración:
Durant e una fase de desaceleración, se utilizarán marc has con ngear > 2 siempre que el régimen del motor no caiga por 
deba jo de nmin_dr ive.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/237  
Durant e una fase de desaceleración dentro de un trayecto corto del ciclo (pero no al final de un trayecto corto) se 
utilizará la marcha 2 siempre que el régimen del motor no caiga por deba jo de (0,9 × nidle).
Si el régimen del motor cae por debajo de nidle, se desembragará el vehículo.
Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada, se utilizará la 
segunda marcha a condición de que el régimen del motor no caiga por deba jo de nidle. Este requisit o se aplicará a toda 
la fase de desaceleración que term ine en parada.
Una fase de desaceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1,0 km/h y con una 
reducción estrictamente monot ónica de dicha velocidad (véase el punt o 4 del present e anex o).
3.4. Cálculo de la poten cia disponible
Con respecto a cada valor de régimen del motor nk de la curva de poten cia a plena carg a conf orme al punt o 2, letra h), 
del present e anex o, la pote ncia disponible, Pavailable_k , se calculará mediante la siguient e ecuación:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
donde:
Pwot es la poten cia disponible a nk en la condición de plena carg a de la curva de poten cia a plena 
carg a;
SM es un margen de segur idad que tiene en cuenta la diferencia entre la curva de poten cia a plena 
carg a estacionar ia y la poten cia disponible durante las condiciones de transición. SM se fijará en 
un 10 %;
ASM es un margen adicional de segur idad de potencia, que puede aplicarse a petición del fabricante.
Cuando se le solicite, el fabricante deberá facilitar los valores de ASM (en reducción porcentual de la poten cia wot) 
junto con conjunt os de datos para Pwot(n) según muestra el ejemplo del cuadro A2/1. Entre puntos de datos 
consecutivo s deberá utilizarse la interpolaci ón lineal. El ASM se limita al 50 %.
La aplicación de un ASM requiere la aprobación de la autor idad responsable.
Cuadr o A2/1
n PwotSM
por cientoASM
por cientoPavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/238 26.11.2021  
La poten cia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehículo de la curva del ciclo vj (j 
tal y como se indica en el punto 3.1 del present e anex o) y cada valor de régimen del mot or ni,j ≥ nmin de la curva de 
poten cia a plena carg a se calculará a partir de los valores adyacentes nk, Pavailable _k de la curva de poten cia a plena 
carg a mediante interpolaci ón lineal.
3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse
Las posibles marcha s que deban utilizarse vendrán deter minadas por las siguiente s condiciones:
a)se cumplen las condiciones del punt o 3.3 del present e anex o, y
b)para ngear > 2, si Pavailable i,j≥Prequired,j :
La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la march a final más alta posible, 
imax. Cuando se comience con el vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.
La marc ha final más baja posible es imin.
4. REQUISITOS ADICIONALES PARA CORRECCIONES O MODIFICA CIONES DE LAS MAR CHAS UTILIZAD AS
La selección inicial de marchas deberá verificar se y modifi carse para evitar cambios de marc ha demasiado frecuentes y 
garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad.
Una fase de aceleración es un período de más de 2 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1,0 km/h y con un 
increment o estrictament e monotónico de dicha velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 2 
segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1,0 km/h y con una reducción estrictament e monotónica de dicha velocidad. 
Una fase de velocidad constante es un período de más de 2 segundos a una velocidad constant e del vehículo ≥ 
1,0 km/h.
El final de una fase de aceleración/desaceleración viene deter minado por la última muestra temporal en la que la 
velocidad del vehículo sea super ior/inf erior a la velocidad del vehículo de la muestra temporal anter ior. En este 
conte xto, el final de una fase de desaceleración podría ser el comienzo de una fase de aceleración. En ese caso, los 
requisitos para las fases de aceleración anulan los requisitos para las fases de desaceleración.
Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conf orme a los siguientes requisitos:
La modifi cación descr ita en el punt o 4, letra a), del present e anex o se aplicará a la curva compl eta del ciclo dos veces 
antes de la aplicación del punto 4, letras b) a f), del present e anex o.
a)Si se requiere la siguiente march a más alta (n+1) durante solamente un segundo y las marchas antes y después son 
las mismas (n) o una de ellas es una marcha más baja (n–1), la marc ha (n+1) se corregirá a la marc ha n.
Ejemplo s:
La secuencia de marc has – 1, i, – 1 se sustituirá por:
1, – 1, – 1;
La secuencia de marc has – 1, i, – 2 se sustituirá por:
1, – 1, – 2;
La secuencia de marc has – 2, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1.
Si, durante las fases de aceleración o velocidad constante o las transiciones desde las fases de velocidad constante a 
aceleración o de aceleración a velocidad constante , cuando en dichas fases solo haya subidas, se utiliza una marc ha 
únicamente durant e 1 segundo, la marcha del segundo siguient e se corregirá a la march a anterior, de manera que 
una march a se utilice durante al menos 2 segundos.
Ejemplo s:
La secuencia de marc has 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se sustituirá por:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
La secuencia de marc has 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 se sustituirá por:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/239  
Este requisito no se aplicará a las reducciones de marcha durante una fase de aceleración o si el uso de una marc ha 
durante solo un segundo se produce inmediatamente después de dicha reducción o si la reducción se produce justo 
al comienzo de una fase de aceleración. En estos casos, las reducciones se corregirán en primer lugar con arreglo al 
punt o 4, letra b), del presente anex o.
Ejemplo :
La secuencia de marc has 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5 en la que el primer segundo o el tercer segundo determinan el comienzo 
de una fase de aceleración y para la cual no se aplica el punto 4, letra b) en el transcurso de la fase de aceleración, se 
sustituirá por:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
No obstante , si la marcha utilizada al comienzo de una fase de aceleración es una march a menos que la marc ha del 
segundo anterior y las marchas de los siguientes segundos (hasta 5) son las mismas que la marc ha del segundo 
anterior pero seguidas de una reducción, de manera que la aplicación del punt o 4, letra c), las corregiría a la 
misma marcha que al comienzo de la fase de aceleración, se aplicará en su lugar el punto 4, letra c).
Ejemplo :
Para una secuencia de curva de velocidad
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
con un uso inicial de marc has de
3 3 2 3 3 2 2,
las marchas del cuar to y quint o segundo se corregirán a una marc ha más baja [lo cual se hará mediante la 
aplicación del punto 4, letra c)] en luga r de una corrección de la marcha al comienzo de la fase de aceleración 
(segundo tres), de manera que la corrección dé lugar a la siguient e secuencia de marc has:
3 3 2 2 2 2 2
Asimismo, si la marc ha del primer segundo de una fase de aceleración es la misma que la marcha del segundo 
anterior y la march a en los siguientes segundos es la siguient e marc ha más alta, la marc ha del segundo segundo de 
la fase de aceleración se sustituirá por la marc ha utilizada en el primer segundo de la fase de aceleración.
Ejemplo :
Para una secuencia de curva de velocidad
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
con un uso inicial de marc has de
3 3 2 2 3 3 3,
la marc ha del quinto segundo (el segundo segundo de la fase de aceleración) se corregirá a una marcha más baja a 
fin de garantizar el uso de una marcha en la fase de aceleración al menos durante 2 segundos, de forma que la 
corrección dé lugar a la siguient e secuencia de marchas:
3 3 2 2 2 3 3.
Durant e las subidas de marc ha de las fases de aceleración no se saltará ninguna march a.
Sin embargo, estará permitido subir dos march as en la transición de una fase de aceleración a una fase de velocidad 
constante si esta última dura más de 5 segundos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/240 26.11.2021  
b)Si es necesar io reducir de marcha durante una fase de aceleración o al comienzo de una fase de aceleración, deberá 
anotarse la marcha requer ida durante esa reducción (iDS). El momento de inicio del procedimiento de corrección 
viene definido, bien por el último segundo previo en el que se identificó iDS, bien por el momento de inicio de la 
fase de aceleración si todas las muestras de tiempo anteriores tienen marc has > iDS. La marcha más alta de las 
muestras temporales antes de la reducción determina la march a de referen cia iref para la reducción. Una reducción 
donde iDS = iref – 1 se denomina reducción de una marc ha; una reducción donde iDS = iref – 2 se denomina 
reducción de dos marc has; una reducción donde iDS = iref – 3 se denomina reducción de tres marc has. A 
continuación se efectuará la siguient e compr obación:
i) reducciones de una march a
Yendo hacia adelante desde el momento de inicio del procedimiento de corrección hasta el final de la fase de 
aceleración, se identificará la última apar ición de una ventana de 10 segundos que cont enga iDS durante 2 
segundos o más consecutivos o 2 segundos o más separados. La última utilización de iDS en esta ventana 
define el momento final del procedimiento de corrección. Entre el inicio y el final del período de corrección, 
todos los requisit os correspondientes a las marc has super iores a iDS se corregirán a un requisito de iDS.
Desde el final del período de corrección (en caso de ventanas de 10 segundos que conte ngan iDS durante 2 
segundos o más consecutivo s o 2 segundos o más separados) o desde el momento de inicio del 
procedimiento de corrección (en caso de que todas las ventanas de 10 segundos conte ngan iDS únicamente 
durant e 1 segundo o algunas ventanas de 10 segundos no conteng an iDS) hasta el final de la fase de 
aceleración se supr imirán todas las reducciones con una duración de solo 1 segundo;
ii) reducciones de dos o tres marc has
Yendo hacia adelante desde el momento de inicio del procedimiento de corrección hasta el final de la fase 
de aceleración, se identific ará la última apar ición de iDS. Desde el moment o de inicio del procedimiento de 
corrección todos los requisito s de las marchas super iores o iguales a iDS hasta la última apar ición de iDS se 
corregirán a (iDS + 1);
iii) reducciones de una march a y reducciones de dos o tres marchas
Si las reducciones de una marcha, así como las reducciones de dos o tres marcha s se producen durante una fase 
de aceleración, las reducciones de tres marc has se corregirán antes de corregir las reducciones de dos o una 
marc ha y las reducciones de dos marcha s se corregirán antes de corregir las reducciones de una marcha. En 
tales casos, el punt o de inicio del procedimiento de corrección de las reducciones de dos o una marcha es el 
segundo inmediatament e poste rior al final del período de corrección de las reducciones de tres marchas y el 
momento de inicio del procedimiento de corrección de las reducciones de una marcha es el segundo 
inmediatament e posteri or al final del período de corrección de las reducciones de dos march as. Si se produce 
una reducción de tres marc has tras una reducción de una o dos marc has, esta anulará estas reducciones en el 
período anterior a la reducción de tres marc has. Si se produce una reducción de dos marc has tras una 
reducción de una march a, esta anulará la reducción de una marc ha en el período anterior a la reducción de 
dos marc has.
En los cuadros A2/2 a A2/6 se recogen varios ejemplos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/241  
Cuadr o A2/2
Tiempo j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Comie -
nzo de 
la 
ace-
lera-
ciónReduc -
ción, 
iDS = 3Reduc -
ción, iDS 
= 3Fin de la 
acelera -
ción
Utilización 
inicial de 
marchas2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción
iref = 4
Primera ventana del control de corrección de diez segundos
Última ventana del control de corrección de diez segundos
Última ventana de diez segundos que contiene iDS dos veces
Fin de 
la 
correc-
ción
Corrección 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Supresión
Utilización 
final de 
march as2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/242 26.11.2021  
Cuadr o A2/3
Tiempo j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Comie -
nzo de 
la 
ace-
lera-
ciónReduc -
ción, 
iDS = 3Reduc -
ción, 
iDS = 3Fin de la 
acelera -
ción
Utilización 
inicial de 
marchas2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción
iref = 4
Primera ventana del control de corrección de diez segundos
Última ventana del control de corrección de diez segundos
Última ventana de diez segundos que contiene iDS dos veces
Fin de 
la 
correc-
ción
Corrección 3 3
Supresión 4
Utilización 
final de 
march as2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/243  
Cuadr o A2/4
Tiempo j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Comie -
nzo de 
la 
ace-
lera-
ciónReduc -
ción, 
iDS = 3Reduc -
ción, 
iDS = 3Fin de la 
acelera -
ción
Utilización 
inicial de 
marchas4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción
iref = 4
Primera ventana del control de corrección de diez segundos
Última ventana del control de corrección de diez segundos
Sin ventana de diez segundos que contiene iDS dos veces
Fin de 
la 
correc-
ción
Corrección
Supresión 4 4
Utilización 
final de 
march as4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/244 26.11.2021  
Cuadr o A2/5
Tiempo j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Comi -
enzo 
de la 
ace-
lera-
ciónReduc -
ción, 
iDS1 = 5Reduc -
ción de 
dos 
march -
as, iDS1 
= 4Reduc -
ción de 
una 
march -
a, iDS2 = 
5Fin de la 
acelera -
ción
Utilización 
inicial de 
marc has6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Comi -
enzo 
del 
con-
trol de 
correc-
ción 
para 
iDS1Comi -
enzo 
del 
con-
trol de 
correc-
ción 
para 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Última ventana de diez segundos que contiene i DS1 dos veces o más Última ventana de diez segundos que contiene i DS2 dos veces o más
Fin de 
la 
correc-
ción 
para 
iDS1Fin de 
la 
correc-
ción 
para 
iDS2
Corrección 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Supresión
Utilización 
final de 
march as4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/245  
Cuadr o A2/6
Tiempo j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Comie -
nzo de 
la 
ace-
lera-
ciónReduc -
ción, 
iDS1 = 3Reduc -
ción, 
iDS2 = 4Reduc -
ción, 
iDS3 = 5Fin de la 
acelera -
ción
Utilización 
inicial de 
marchas4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción 
para 
iDS1Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción 
para 
iDS2Comie -
nzo del 
control 
de 
correc-
ción 
para 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Última ventana de diez segundos que contiene i DS1 dos veces o más
Última ventana de diez segundos que contiene i DS2 dos veces o más
Última ventana de diez segundos que contiene i DS3 dos veces o más
Fin de 
la 
correc-
ción 
para 
iDS1Fin de 
la 
correc-
ción 
para 
iDS2Fin de 
la 
correc-
ción 
para 
iDS3
Corrección 3 4 4 5 5 5 5
Supresión
Utilización 
final de 
march as3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/246 26.11.2021  
Esta corrección no se realizará para la marcha 1. Los requisitos del párrafo tercero del punt o 3.3 (si aj ≥ 0…..) no se 
aplicarán a las correcciones de march as descr itas en el presente punt o para march as > 2.
La compr obación de la modificación descr ita en el punt o 4, letra c), del present e anex o se aplicará a la curva 
compl eta del ciclo dos veces antes de la aplicación del punto 4, letras d) a f), del present e anex o.
c)Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de tiempo de 1 a 5 segundos y la marcha anterior a esta secuencia es 
una march a más baja y la march a posterior a esta secuencia es una o dos march as más baja que dentro de esta 
secuencia, o la marcha anterior a esta secuencia es dos marc has más baja y la marcha posterio r a esta secuencia es 
una marcha más baja que dentro de la secuencia, la marcha de la secuencia deberá corregirse a la máxima de las 
march as antes y después de la secuencia.
Ejemplo s:
i) la secuencia de marchas – 1, i, – 1 se sustituirá por:
1, – 1, – 1,
la secuencia de marchas – 1, i, – 2 se sustituirá por:
1, – 1, – 2,
la secuencia de marchas – 2, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1;
ii) la secuencia de marchas – 1, i, i, – 1 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1,
la secuencia de marchas – 1, i, i, – 2 se sustituirá por:
i – 1, – 1, – 1, – 2,
la secuencia de marchas – 2, i, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1, – 1;
iii) la secuencia de marchas – 1, i, i,i, – 1 se sustituirá por:
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, – 1,
la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, – 2 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1, – 2,
la secuencia de marchas – 2, i, i, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1;
iv) la secuencia de marchas – 1, i, i, i, i, – 1 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1,
la secuencia de marchas – 1, i, i, i, i, – 2 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2,
la secuencia de marchas – 2, i, i, i, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
v) la secuencia de marchas – 1, i, i, i, i, i, – 1 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, i – 1, – 1,
la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, – 2 se sustituirá por:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2,
la secuencia de marchas – 2, i, i, i, i, i, – 1 se sustituirá por:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
En todos los casos i) a v), deberá cumplirse i – 1 ≥ imin.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/247  
d)Dentro de una fase de desaceleración no se subirá de marcha .
e)En la transición de una fase de aceleración o de velocidad constante a una fase de desaceleración no se subirá de 
march a si una de las marchas de los 2 primeros segundos poste riores al final de la fase de desaceleración es más 
baja que la marcha a la que se sube o si la march a es 0.
Ejemplo :
Si vi ≤ vi+1 y vi+2 < vi+1 y la marc ha i = 4, la marc ha (i + 1 = 5) y la march a (i + 2 = 5), entonces la marcha (i + 1) y la 
march a (i + 2) se fijarán en 4 si la march a de la fase que sigue a la fase de desaceleración es la 4 o más baja. Para 
todos los puntos siguiente s de la curva del ciclo con la march a 5 en la fase de desaceleración, la march a también 
se fijará en 4. Si la marcha tras la fase de desaceleración es la 5, se subirá de marcha .
Si durante la transición y la fase de desaceleración inicial se suben dos marc has, se subirá una march a. En este caso, 
no se realizarán más modificaciones en las siguient es comprobaciones de la utilización de marc has.
f)Otras modificaciones de marc has para las fases de desaceleración
Durant e las fases de desaceleración no está permitido reducir hasta la primera marc ha. Si dicha reducción fuera 
necesar ia en la última parte de un trayect o corto justo antes de una fase de parada, dado que el régimen del motor 
caería por debajo de nidle en la segunda marcha, se utilizará en su lugar la marc ha 0, se colocará la palanca de 
cambios en punt o muer to y se embrag ará el vehículo.
Si se requiere la primera marc ha en un período de al menos 2 segundos inmediatament e antes de una 
desaceleración a parada, dicha marcha deberá utilizarse hasta la primera muestra de la fase de desaceleración. 
Durant e el resto de la fase de desaceleración, se utilizará la marcha 0, se colocará la palanca de cambios en punto 
muer to y se embrag ará el vehículo.
Si, durante una fase de desaceleración, la duración de una secuencia de marchas (una secuencia de tiempo con una 
march a constant e) entre dos secuencias de marchas de 3 segundos o más es de solo 1 segundo, se sustituirá por la 
march a 0 y se desembragar á el vehículo.
Si, durante una fase de desaceleración, la duración de una secuencia de marchas entre dos secuencias de marc has de 
3 segundos o más es de 2 segundos, se sustituirá por la marc ha 0 en el primer segundo y, en el segundo segundo, 
por la marc ha que sigue tras el período de 2 segundos. Durant e el primer segundo, el vehículo estará 
desembragad o.
Ejemplo : Una secuencia de march as 5, 4, 4, 2 se sustituirá por 5, 0, 2, 2.
Este requisito se aplicará únicamente si la marcha que sigue tras el período de dos segundos es > 0.
Si varias secuencias de marc has con duraciones de 1 o 2 segundos se siguen unas a otras, se efectuarán las 
correcciones siguiente s:
Una secuencia de marchas i, i, i, – 1, – 1, – 2 o i, i, i, – 1, – 2, – 2 se cambiará a i, i, i, 0, – 2, – 2.
Una secuencia de marcha s como i, i, i, – 1, – 2, – 3 o i, i, i, – 2, – 2, – 3 u otras combinaciones posibles se cambiará 
a i, i, i, 0, – 3, – 3.
Este cambio se aplicará igualmente a las secuencias de marchas en las que la aceleración sea ≥ 0 durant e los 2 
primeros segundos y < 0 durante el tercer segundo, o en las que la aceleración sea ≥ 0 durante los 2 últimos 
segundos.
Con diseños de transmisión extremos, es posible que secuencias de marc has con duraciones de 1 o 2 segundos que 
se siguen unas a otras puedan durar hasta 7 segundos. En tales casos, la corrección antes expuesta se 
compl ementará en una segunda etapa con los requisitos de corrección siguient es.
Una secuencia de marchas j, 0, i, i, – 1, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 1) pero k > 0 se cambiará a j, 0, – 1, – 1, –1, k si la 
march a (i – 1) es una o dos marc has más baja que imax en el tercer segundo de esta secuencia (una tras la marc ha 0).
Si la marc ha (i – 1) es más de dos march as más baja que imax en el tercer segundo de esta secuencia, una secuencia 
de march as j, 0, i, i, – 1, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 1) pero k > 0 se cambiará a j, 0, 0, k, k, k.
Una secuencia de marc has j, 0, i, i, i – 2, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 2) pero k > 0 se cambiará a j, 0, – 2, – 2, – 2, k si la 
march a (i – 2) es una o dos marchas más baja que imax en el tercer segundo de esta secuencia (una tras la marc ha 0).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/248 26.11.2021  
Si la marc ha (i – 2) es más de dos march as más baja que imax en el tercer segundo de esta secuencia, una secuencia 
de march as j, 0, i, i, – 2, k con j > (i + 1) y k ≤ (i – 2) pero k > 0 se cambiará a j, 0, 0, k, k, k.
En todos los casos especificados anteriormente en este párrafo [punto 4, letra f), del present e anex o], el 
desembrague del vehículo (march a 0) durant e un segundo sirve para evitar durant e este segundo regímenes del 
motor demasiado elevados. Si esto no plant ea problemas, y si así lo solicita el fabricante, estará permitido utilizar 
directament e la marc ha inferior del segundo siguient e en lugar de la marc ha 0 en las reducciones de hasta tres 
march as. El uso de esta opción deberá quedar registrado.
Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada, y la última 
march a > 0 antes de la fase de parada se utiliza solamente durante un período de hasta 2 segundos, se utilizará en 
su lugar la march a 0, se pondrá en punt o muer to la palanca de cambios y se embraga rá el vehículo.
Ejemplo s: Una secuencia de marc has de 4, 0, 2, 2, 0 durante los 5 últimos segundos antes de una fase de parada se 
sustituirá por 4, 0, 0, 0, 0. Una secuencia de marc has de 4, 3, 3, 0 durant e los 4 últimos segundos antes de una fase 
de parada se sustituirá por 4, 0, 0, 0.
5. REQUISITOS FINALES
a)Las letras a) a f), inclusive, del punto 4 del presente anex o se aplicarán secuencialmente, explorando en cada caso la 
curva del ciclo completa. Dado que las modificaciones de las letras a) a f), inclusive, del punto 4 del presente anex o 
pueden generar nuevas secuencias de uso de las march as, estas nuevas secuencias deberán comprobar se dos veces 
y, si es necesar io, modificarse.
b)Tras la aplicación del punto 4, letra b), del presente anex o, la reducción de más de una marcha podría producirse en 
la transición de una fase de desaceleración o velocidad constant e a una fase de aceleración.
En este caso, la marc ha correspondiente a la última muestra de la fase de desaceleración o velocidad constante se 
sustituirá por la marc ha 0 y se desembrag ará el vehículo. Si se elige la opción «supresión de la marc ha 0 durante 
las reducciones» con arreglo al punt o 4, letra f), del present e anex o, se utilizará la marcha del siguiente segundo 
(primer segundo de la fase de aceleración) en lugar de la marcha 0.
c)A fin de poder evaluar la corrección del cálculo, se calculará y registrará la suma de control de v*gea r para v ≥ 
1,0 km/h, redondeada al cuar to decimal con arreglo al punto 6.1.8 del presente Reglamento.
6. HERRAMIENT AS DE CÁLCULO
En el mismo sitio web que el presente Reglamento figuran ejemplos de herramientas para el cálculo del cambio de 
marc has (1).
Se ofrecen las siguiente s herramientas
a)herramienta basada en ACCESS;
b)herramienta de codificación Matlab;
c)herramienta NET core.
Estas herramientas se han validado mediante la compar ación de los resultados del cálculo entre la herramienta 
ACCESS, el código Matlab y el código NET core para ciento quince configuraciones distintas de vehículos, compl etada 
por cálculos suplementar ios para siete de ellas con opciones adicionales como «aplicar límite de velocidad», «supr imir 
la reducción», «elegir un ciclo para otra clase de vehículo» y «elegir valores nmin_dr ive individuales».
Las cient o quince conf iguraciones incluyen diseños técnicos extremos para la transmisión y los motores y para todas 
las clases de vehículos.
Las tres herramientas ofrecen resultados idénticos con respecto al uso de las march as y el funcionamient o del 
embrague y, aunque únicamente el texto de los anex os B1 y B2 es jurídicamente vinculante, estas herramientas han 
alcanzado un estatus que las convierte en herramientas de referen cia.
(1)[el enlace se inser tará tras la notifi cación final].ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/249  
ANEX O B3 
Especif icaciones de los combus tibles de referencia 
1. El presente anex o ofrece información sobre las especifi caciones de los combustibles de referen cia que deben utilizarse 
cuando se realicen los ensa yos de tipo 1.
2. Reser vado
3. Datos técn icos sobre combustibles líquidos para somete r a ensa yo vehículos con motor es de encendido por chispa
3.1. Gasolina (RON nominal 90, E0)
Cuadr o A3/1
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1B. 
Gasolina (RON nominal 90, E0) 
Propiedad combustible o nombre de la 
sustanciaUnidadNor ma
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice de octano research (RON) 90 92 JIS K2280
Índice de octano motor (MON) 80 82 JIS K2280
Densidad g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Presión de vapor kPa 56 60 JIS K2258
Destilación:
— temperatura de destilación al 10 % K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— temperatura de destilación al 50 % K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— temperatura de destilación al 90 % K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punt o final de ebullición K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinas % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— compuest os aromáticos % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benceno % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Conteni do de oxígeno no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Goma existen te mg/100 ml 5 JIS K2261
Conteni do de azufre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/250 26.11.2021  
Conteni do de plomo no es necesar io detectarlo JIS K2255
Etanol no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Petróleo lampan te no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Reser vado]
3.3. Gasolina (RON nominal 100, E0)
Cuadr o A3/3
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1B. 
Gasolina (RON nominal 100, E0) 
Propiedad combustible o nombre de la 
sustanciaUnidadNor ma
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice de octano research (RON) 99 101 JIS K2280
Índice de octano motor (MON) 86 88 JIS K2280
Densidad g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Presión de vapor kPa 56 60 JIS K2258
Destilación:
— temperatura de destilación al 10 % K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— temperatura de destilación al 50 % K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— temperatura de destilación al 90 % K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punt o final de ebullición K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinas % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— compuest os aromáticos % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/251  
— benceno% v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Conteni do de oxígeno no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Goma existen te mg/100 ml 5 JIS K2261
Conteni do de azufre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Conteni do de plomo no es necesar io detectarlo JIS K2255
Etanol no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanol no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Petróleo lampan te no es necesar io detectarlo JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Reser vado]
3.5. [Reser vado]
3.6. Gasolina (RON nominal 95, E10)
Cuadr o A3/6
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
Gasolina (RON nominal 95, E10) 
Parámetro UnidadLímit es (a)
Méto do de ensa yo (b)
Mínimo Máximo
Índice de octano research (RON) (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Índice de octano motor (MON) (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Densidad a 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Presión de vapor kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Conteni do de agua % v/v 0,05 EN 12937ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/252 26.11.2021  
Aspecto a – 7 °C claro y brillante
Destilación:
— evaporado a 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405
— evaporado a 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— evaporado a 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
— punt o final de ebullición °C 170 195 EN ISO 3405
Residuo % v/v 2,0 EN ISO 3405
Análisis de hidrocarburos:
— olefinas % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— compuest os aromáticos % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benceno % v/v 1,00 EN 22854
EN 238
— saturados % v/v Debe registrarse EN 22854
Relación carbono/hidrógeno Debe registrarse
Relación carbono/o xígeno Debe registrarse
Período de inducción (d) minutos 480 EN ISO 7536
Conteni do de oxígeno (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Goma lavada por solvente
(conteni do de goma existen te)mg/100 ml 4 EN ISO 6246
Conteni do de azufre (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Corrosión del cobre Clase 1 EN ISO 2160
Conteni do de plomo mg/l 5 EN 237
Conteni do de fósforo (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Etanol (e) % v/v 9,0 10,0 EN 22854
(a)Los valores indicados en la especificació n son «valores reales». Para establecer los valores límit e, se han aplicado los términos de la 
norma ISO 4259, «Producto s petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensa yo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).
A pesar de esta medida, que es necesar ia por razones técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero 
cuando el valor máximo establecido sea 2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera 
necesar io aclarar si un combustible cumpl e los requisit os de las especificacio nes, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
(b)Se adopt arán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen para las características indicadas anterior mente.
(c)Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conf ormidad con la norma EN 
228:2008.
(d)El combustible podrá conten er antio xidantes y desactivadores de metales utilizados normalment e para estabilizar el caudal de la 
gaso lina en las refinerías, pero no llevará ningún aditiv o deterg ente/dispersant e ni aceites disolventes .
(e)El etanol es el único compuest o oxigenado que se añadirá intencionadament e al combustible de referencia . El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.
(f)Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensa yo del tipo 1.
(g)No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuest os que conten gan fósforo, hier ro, manganeso o 
plomo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanol (RON nominal 95, E85)
Cuadr o A3/7
Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A. 
Etanol (RON nominal 95, E85) 
Parámetro UnidadLímit es (a)
Méto do de ensa yo (b)
Mínimo Máximo
Índice de octano research (RON) 95 EN ISO 5164
Índice de octano motor (MON) 85 EN ISO 5163
Densidad a 15 °C kg/m3Debe registrarse ISO 3675
Presión de vapor kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Conteni do de azufre (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846/EN 
ISO 20884
Estabilidad a la oxidación minutos 360 EN ISO 7536
Conteni do de goma existen te (lavada 
por solvente)mg/ 100 ml 5 EN ISO 6246
Aspecto: este se determinará a 
temperatura ambient e o a 15 °C, de las 
dos la que sea super ior.Claro y brillante, visiblemente libre de 
contaminantes suspendidos o 
precipitadosInspección visual
Etanol y alcoholes super iores (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Alcoholes super iores (C3-C8) % v/v 2
Metanol % v/v 0,5
Gasolina (e) % v/v Resto EN 228
Fósf oro mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Conteni do de agua % v/v 0,3 ASTM E 1064
Conteni do de clor uro inorgánico mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Corrosión de la lámina de cobre (3 h 
a 50 °C)Calificación Clase 1 EN ISO 2160
Acidez (como ácido acético 
CH3COOH)% (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Relación carbono/hidrógeno Registro
Relación carbono/o xígeno Registro
(a)Los valores indicados en la especificació n son «valores reales». Para establecer los valores límit e, se han aplicado los términos de la 
norma ISO 4259, «Producto s petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensa yo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesar ia por razones 
técni cas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea 2R y obtener 
el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesar io aclarar si un combustible cumple los requisit os 
de las especificacio nes, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
(b)En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la inter pretación de los resultados a los que se ha de recur rir se basarán en 
la precisión del método de ensa yo descr ita en la norma EN ISO 4259.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/254 26.11.2021  
(c)En casos de litigio nacional concer niente al contenido de azufre, se estará a lo dispuesto en las normas EN ISO 20846 o EN ISO 
20884 (similares a la referencia incluida en el anex o nacional de la norma EN 228).
(d)Deberá registrarse el conten ido real de azufre del combustible utilizado en el ensa yo del tipo 1.
(e)El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del conten ido en porcentaje de agua y 
alcoholes.
(f)No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuest os que conten gan fósforo, hier ro, manganeso o 
plomo.
(g)A condición de que cumpl a la especificac ión de la norma EN 15376, el etanol es el único compuest o oxigenado que se añadirá 
intencionadament e a este combustible de referencia.
4.Datos técn icos sobre combustibles para someter a ensa yo vehículos con motore s de encendido por chispa
4.1. GPL (A y B)
Cuadr o A3/8
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
GPL (A y B) 
Parámetro UnidadCombustible 
E1Combustible 
E2Combustible 
JCombustible K Método de ensa yo
Com posición: ISO 7941
Conteni do de C3 % vol 30 ± 2 85 ± 2Invierno:
mín. 15,
máx. 35
Verano:
máx. 10KS M ISO 7941
Conteni do de 
propano y 
propileno% mol Mín. 20,
máx. 30 JIS K2240
Conteni do de C4 % vol RestoInvierno:
mín. 60,
Verano:
mín. 85KS M ISO 7941
Conteni do de 
butano y butilenoMín. 70,
máx. 80JIS K2240
Butadieno máx. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % vol Máx. 2 Máx. 2
Olefina s % vol Máx. 12 Máx. 15
Residuo de 
evaporaciónmg/kg Máx. 50 Máx. 50EN 15470
Residuo de 
evaporación 
(100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Agua a 0 °C Libre EN 15469ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/255  
Conteni do total de 
azufremg/kg Máx. 10 Máx. 10 ASTM 6667
Máx. 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Sulfuro de 
hidróg enoNinguno Ninguno ISO 8819
Corrosión de la 
lámina de cobreclasif i-
caciónClase 1 Clase 1 ISO 6251 (a)
Corrosión del cobre 40 °C, 1 
h- 1 KS M ISO 6251
Olor Caracte rístico
Índice de octano 
motorMín. 89 Mín. 89 EN 589
Anex o B
Presión de vapor 
(40 °C)MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Densidad (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)Este método puede no determinar con exactitud la presencia de mat eriales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la 
corrosión u otros product os químicos que disminuyan la corrosividad de la muestra a la lámina de cobre. Por consiguient e, se 
prohíbe la adición de dichos compuest os con la única finalidad de sesgar el método de ensa yo.
4.2. GN/biometano
4.2.1. «G20» (metano 100 % nominal)
Cuadro A3/9
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
«G20» (metano 100 % nominal) 
Características Unidades FundamentoLímites
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Com posición:
Metano % mol 100 99 100 ISO 6974
Rest o (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Conteni do de azufre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Índice de Wobbe (neto) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Gases iner tes (que no sean N2) + C2 + C2+.
(b)Valor por determinar a 293,15 K (20 °C) y 101,325 kPa.
(c)Valor por determinar a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Reser vado]
4.2.3. «G25» (metano 86 % nominal)
Cuadr o A3/11
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
«G25» (metano 86 % nominal) 
Características Unidades FundamentoLímites
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Com posición:
Metano % mol 86 84 88 ISO 6974
Rest o (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Conteni do de azufre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Índice de Wobbe (neto) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Gases iner tes (que no sean N2) + C2 + C2+.
(b)Valor por determinar a 293,15 K (20 °C) y 101,325 kPa.
(c)Valor por determinar a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa.
4.2.4. «Gas J» (metano 85 % nominal)
Cuadr o A3/12
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1B. 
«Gas J» (met ano 85 % nominal) 
Caracter ísticas UnidadesLímites
Mínimo Máximo
Metano % mol 85
Etano % mol 10
Propano % mol 6
Butano % mol 4
HC de C3+C 4 % mol 8
HC de C5 o más % mol 0,1
Otros gases (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % mol 1,0
Contenido de azufre mg/Nm310
Índice de Wobbe WI 13,260 13,730
Valor caloríf ico bruto kcal/Nm310,410 11,050
Velocidad máxima de combustión MCP 36,8 37,5ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Hidrógeno
Cuadr o A3/13
Este punt o se aplica únicamente al nivel 1A. 
Hidrógeno 
Características UnidadesLímites
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Pureza del hidróg eno % mol 98 100 ISO 14687-1
Hidrocarburos totales μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Agua (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Oxígen o μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argón μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Nitróge no μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Azufre μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Partículas permanent es (c) ISO 14687-1
(a)No debe condensarse.
(b)Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argó n: 1,900 μmol/mol.
(c)El hidrógeno no conten drá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades suficientes para dañar el 
equipo de la estación de alimentación o el vehículo (motor).
5.Datos técn icos sobre combustibles para someter a ensa yo vehículos con motore s de encendido por compres ión
5.1. Gasóleo-J (cetano nominal 53, B0)
Cuadr o A3/14
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1B. 
Gasóleo-J (cetano nominal 53, B0) 
Propiedad combustible o nombre de 
la sustanciaUnidadesEspecificación
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice de cetano 53 57 JIS K2280
Densidad g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Destilación:
— temperatura de destilación al 
50 %K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— temperatura de destilación al 
90 %K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— punt o final de ebullición K (°C) 643 (370) JIS K2254
Punt o de inflamación K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Viscosidad cinemática a 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/258 26.11.2021  
Todas las series aromáticas vol % 25 JIS Métod o HPLC
Hidrocarburos aromáticos 
policíclicosvol % 5,0 JIS Métod o HPLC
Conteni do de azufre wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Ésteres metílicos de ácidos grasos % 0,1 Método prescr ito en 
el anuncio japonés 
sobre el 
procedimiento de 
medición de la 
concentración
Triglicér ido % 0,01 Método prescr ito en 
el anuncio japonés 
sobre el 
procedimiento de 
medición de la 
concentración
5.2. [Reser vado]
5.3. [Reser vado]
5.4. Gasóleo-E (cetano nominal 52, B7)
Cuadr o A3/17
Este cuadro se aplica únicamente al nivel 1A. 
Gasóleo-E (centan o nominal 52, B7) 
Parámetro UnidadLímit es (a)
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice de cetano 46,0 EN ISO 4264
Índice de cetano (b) 52,0 56,0 EN ISO 5165
Densidad a 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN ISO 12185
Destilación:
– punt o 50 % °C 245,0 — EN ISO 3405
– punt o 95 % °C 345,0 360,0 EN ISO 3405
– punt o final de ebullición °C — 370,0 EN ISO 3405
Punt o de inflamación °C 55 — EN ISO 2719
Punt o de enturbiamiento °C — –10 EN 116
Viscosidad a 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN ISO 3104
Hidrocarburos aromáticos 
policíclicos% m/m 2,0 4,0 EN 12916ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/259  
Conteni do de azufre mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Corrosión del cobre (3 horas, 50 ° 
C)— Clase 1 EN ISO 2160
Residuo carbonoso Conradson 
(10 % DR)% m/m — 0,20 EN ISO 10370
Conteni do de cenizas % m/m — 0,010 EN ISO 6245
Contaminación total mg/kg 24 EN 12662
Conteni do de agua mg/kg — 200 EN ISO 12937
Índice de acidez mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Lubricidad (diámetro de la huella 
de desgas te HFRR a 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Estabilidad a la oxidación a 110 ° 
C (c)h 20,0 EN 15751
Ésteres metílicos de ácidos grasos 
(d)% v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)Los valores indicados en la especificació n son «valores reales». Para establecer los valores límit e, se han aplicado los términos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determ inación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensa yo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor 
máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad).
A pesar de esta medida, que es necesar ia por razones técn icas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor 
cero cuando el valor máximo establecido sea 2R y obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si 
fuera necesar io aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificac iones, se aplicarán los términos de la norma 
ISO 4259.
(b)El inter valo para el índice de cetano no cumple los requisit os de un inter valo mínimo de 4R. No obstante, en caso de litigio 
entre el proveedo r y el usuar io del combustible, podrán aplicarse los términ os de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio 
siempr e que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesar ia, antes que 
determinaciones individuales.
(c)Aunque la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Se consultará al proveedor sobre 
las condiciones de conser vación y la duración en almacén.
(d)El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos debe cumpli r la especificac ión de la norma EN 14214.
6.Datos técn icos de los combustibles para los ensa yos de vehículos de pilas de combustible
6.1. Hidrógeno comprimido para vehículos de pilas de combustible
Cuadr o A3/18
Hidrógeno para vehículos de pilas de combustible 
Características UnidadesLímites
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice del combustible de 
hidróg eno (a)% mol 99,97
Gases no de hidróg eno totales μmol/mol 300
Concentración máxima de contaminant es concretos (f)
Agua (H2O) μmol/mol 5e
Hidrocarburos totales (b)(base de 
metano)μmol/mol 2e
Oxígen o (O 2) μmol/mol 5e
Helio (He) μmol/mol 300eES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/260 26.11.2021  
Nitróge no (N2) y Argón (Ar) 
totales (b)μmol/mol 100e
Dióxido de carbono (CO2) μmol/mol 2e
Monóxido de carbono (CO) μmol/mol 0,2e
Com puestos de azufre tota les (c)
(base de H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldehído (HCHO) μmol/mol 0,01e
Ácido fórmico (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Amoníaco (NH 3) μmol/mol 0,1e
Com puestos halogenado s totales (d)
(base de ion halog enado)μmol/mol 0,05e
La suma de los constituyent es que son aditiv os, como los hidrocarburos totales y los compu estos de azufre totales, debe ser inferior o 
igual al límite aceptab le.
(a)El índice del combustible de hidrógeno se determina restando los gases no de hidrógeno totales del present e cuadro, expresados 
en moles por cient o, a 100 moles por cient o.
(b)Los hidrocarburos totales incluyen las especies orgánicas oxigenadas. Los hidrocarburos totales se medirán sobre una base de 
carbono (μmolC/mol). Podrán exceder de 2 μmol/mol solo debido a la presencia de metano, en cuyo caso la suma de metano, 
nitróg eno y argón no deberá exceder de 100 μmol/mol.
(c)Como mínimo, los compuest os de azufre totales incluyen H2S, COS, CS2 y mercaptanos, que se encuentran típicament e en el gas 
natural.
(d)Los compu estos halogenados totales incluyen, por ejemplo, el bromuro de hidrógeno (HBr), el clor uro de hidrógeno (HCl), el 
cloro (Cl2) y los haluros orgánicos (R-X).
(e)Deberá documentarse el método de ensa yo.
(f)El análisis de contaminantes específico s dependiendo del proceso de fabricación quedará exent o. El fabricante del vehículo deberá 
facilitar a la auto ridad responsable los motivos para la exención de deter minados contaminantes.
7.Datos técn icos sobre combustibles para el ensa yo de tipo 4 sobre emisiones de evaporación
Para el nivel 1B.
En el caso de los vehículos para los que el fabr icante no recomiende el uso de combustible E10, se utilizarán los 
combustibles definidos en los puntos 3.1 o 3.3 del presente anex o, en luga r de los combustibles definidos en el 
present e punt o.
Cuadro A3/19
Combusti ble de referencia gasolina para ensa yo de tipo 4 
Parámetro UnidadLímites
Método de ensa yo
Mínimo Máximo
Índice de octano research (RON) 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densidad a 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Presión de vapor kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Destilación:
— evaporado a 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/261  
— evaporado a 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— evaporado a 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Análisis de hidrocarburos:
— olefinas % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— compuest os aromáticos % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benceno % v/v - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Contenid o de oxígeno % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Contenid o de azufre mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Contenid o de plomo mg/l No detectado EN 237
JIS K2255
Etanol % v/v 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE No detectado JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanol No detectado JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Petróleo lampant e No detectado JIS K2536-2,4 (a)
(a)Podrá utilizarse otro método conf orme a las normas nacionales e inter nacionales.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/262 26.11.2021  
ANEX O B4 
Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro 
1. ÁMBITO DE APLICA CIÓN
En el present e anex o se descr iben la determinación de la resistencia al avance en carretera de un vehículo de 
ensa yo y la transfer encia de dicha resiste ncia a un dinamómetro de chasis.
2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES
2.1. A efect os del present e documento, prevalecerán los térm inos y definicio nes que figuran en el apar tado 3 del 
present e Reglamento. Cuando alguna definición no figure en el apar tado 3 del present e Reglamento, serán de 
aplicación las de la norma ISO 3833:1997, «Vehículos de carretera. Tipos. Términos y definicio nes».
2.2. Los punt os de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con increment os escalonados de 10 km/h, 
hasta llegar a la velocidad de referencia más alta conf orme a las siguientes disposiciones:
a)el punt o más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o el inmediatament e super ior a la velocidad 
máxima del ciclo de ensa yo aplicable, si este último valor es infer ior a 130 km/h. Si el ciclo de ensa yo 
aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, media, alta y extraalta), a petición del fabricante y con la 
aprobación de la autori dad responsable, la velocidad de referen cia más alta podrá incrementarse hasta el 
punt o de velocidad de referen cia inmediatament e por encima de la velocidad máxima de la siguiente fase 
super ior, pero no a más de 130 km/h; en este caso, la deter minación de la resistencia al avance en 
carretera y el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mismos punt os de velocidad de 
referencia;
b)si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 14 km/h es super ior o igual a la velocidad 
máxima del vehículo vmax, se excl uirá del ensa yo de desaceleración libre y del ajuste del dinamómetro de 
chasis. El siguient e punt o de velocidad de referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de 
referencia más alto con respecto al vehículo en cuestión.
2.3. Salv o indicación en contrar io, se calculará la demanda de energía del ciclo de conf ormidad con el punto 5 del 
anex o B7 en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.
2.4. f0, f1, f2 son los coefi cient es de resistencia al avance en carretera: de la ecuación de resist encia al avance en 
carretera: F = f0 + f1 × v + f2 × v2 deter minados conf orme al present e anex o.
f0 es el coefi ciente de resistencia al avance en carretera constante, que se redondeará al primer decimal, 
N, de acuerdo con el punt o 6.1.8 del present e Reglamento;
f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, que se redondeará al tercer 
decimal, N/(km/h), con arreglo al punt o 6.1.8 del present e Reglamento;
f2 es el coefi ciente de resist encia al avance en carretera de segundo orden, que se redondeará al quinto 
decimal, N/(km/h)2, con arreglo al punto 6.1.8 del presente Reglamento.
Salv o indicación en contrar io, los coeficientes de resistencia al avance en carretera se calcularán con un análisis 
de regresión mínimo cuadrática en todo el inter valo de punt os de velocidad de referencia.
2.5. Masa rotacional
2.5.1. Determinación de mr
mr es la masa efectiva equivalent e de todas las ruedas y todos los compo nente s del vehículo que giran con ellas 
sobre la calzada con la caja de cambios en punt o neutro, en kilogramos (kg). mr se medirá o calculará 
empleando una técnica apropiada acordada con la autoridad responsable. Alter nativamente , podrá estimarse 
que mr es el 3 % de la suma de la masa en orden de marc ha más 25 kg.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en carretera
Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y viceversa teniendo en cuenta la masa de 
ensa yo aplicable más mr. Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dinamómetro de chasis.
2.5.3. Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia
Si el vehículo se ensa ya en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la masa inercial equivalent e 
del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensa yo aplicable.
De lo contrar io, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensa yo más, 
bien la masa efectiva equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la medición, bien el 50 % 
de mr.
2.6. Se aplicarán masas adicionales para ajustar la masa de ensa yo de manera que la distr ibución del peso de ese 
vehículo sea apro ximadamente la misma que la del vehículo con su masa en orden de marcha. En el caso de 
los vehículos de la categoría N o de los vehículos de pasajeros derivados de los vehículos de la cate goría N, las 
masas adicionales se colocarán de una forma representativa y se justif icarán ante la autori dad responsable si 
esta lo requiere. Se registrará la distr ibución del peso del vehículo y se utilizará en todo ensa yo poste rior de 
determinación de la resiste ncia al avance en carretera.
3. REQUISITOS GENERALES
El fabricante será responsable de la exactitud de los coefi ciente s de resistencia al avance en carretera, que 
deberá garantizar con respecto a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resistencia al 
avance en carretera. Las tolerancias en los métod os de deter minación, simulación y cálculo de la resistencia al 
avance en carretera no deberán utilizarse para subestimar la resist encia al avance en carretera de los vehículos 
de producción. A petición de la autor idad responsable, deberá demostrarse la exactitud de los coeficientes de 
resist encia al avance en carretera de un vehículo concreto.
3.1. Exactitud, precisión, resolución y frecuencia globales de las mediciones
La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:
a)exactitud de la velocidad del vehículo: ± 0,2 km/h con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz;
b)tiempo: exactitud mínima: ± 10 ms; precisión y resolución mínimas: 10 ms;
c)exactitud del par de las ruedas: ± 6 Nm o ± 0,5 % del par total medido máximo (el valor que sea mayor) 
para el vehículo entero, con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz;
d)exactitud de la velocidad del viento: ± 0,3 m/s con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz;
e)exactitud de la dirección del viento: ± 3° con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz;
f)exactitud de la temperatura atmosfé rica: ± 1 °C con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz;
g)exactitud de la presión atmosféri ca: ± 0,3 kPa con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz;
h)masa del vehículo medida en la misma báscula antes y después del ensa yo: ± 10 kg (± 20 kg en el caso de 
los vehículos > 4 000 kg);
i)exactitud de la presión de los neumáticos: ± 5 kPa;
j)exactitud de la velocidad de giro de las ruedas: ± 0,05 s–1 o 1 %, si este último valor es mayor.
3.2. Criterios del túnel aerodinámico
3.2.1. Velocidad del viento
La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en ± 2 km/h en el centro de la sección de 
ensa yo. La velocidad del viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Temperatura del aire
La temperatura del aire durante una medición deberá mante nerse en ± 3 °C en el centro de la sección de 
ensa yo. La distr ibución de la temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en ± 3 °C.
3.2.3. Turbulencia
En una rejilla de 3 por 3 espacios repar tidos unif ormemente por toda la salida de la tobera, la intensi dad de 
turbulencia, Tu, no deberá exce der del 1 %. Véase el gráfi co A4/1.
Gráfico A4/1
Intensidad de turbulencia
Tu¼u0
U∞
donde:
Tu es la intensi dad de turbulencia;
u'es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;
U∞ es la velocidad de flujo libre, en m/s.
3.2.4. Coeficiente de bloqueo sólido
El coefi ciente de bloqueo del vehículo εsb expresado como el cociente del área frontal del vehículo y el área de 
la salida de la tobe ra calculado con la siguiente ecuación no deberá exced er de 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
donde:
εsb es el coeficiente de bloqueo del vehículo;
Af es el área frontal del vehículo, en m2;
Anozzle es el área de la salida de la tobera, en m2.
3.2.5. Ruedas girator ias
Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las ruedas, las ruedas del vehículo de ensa yo 
deberán girar a una velocidad tal que la velocidad del vehículo resultante no difiera más de ± 3 km/h de la 
velocidad del viento.
3.2.6. Cinta móvil
Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo de ensa yo, el túnel aerodinámico deberá 
estar provist o de una cinta móvil que se extienda desde la parte delanter a hasta la parte trasera del vehículo. 
La velocidad de la cinta móv il no deberá diferir más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Ángulo del flujo fluido
En nueve puntos unif ormemente distr ibuidos del área de la tober a, la desviación cuadrática media tanto del 
ángulo de cabeceo α como del ángulo de guiñada β (planos Y y Z) en la salida de la tobe ra no deberá exce der 
de 1 °.
3.2.8. Presión del aire
En nueve punt os unif ormemente distr ibuidos del área de salida de la tober a, la desviación estándar de la 
presión total en la salida de la tober a deberá ser igual o infer ior a 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
donde:
σ es la desviación estándar de la relación de presión ΔPt
q��
;
ΔPt es la variación de presión total entre los punt os de medición, en N/m2;
q es la presión dinámica, en N/m2.
La diferenc ia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia de 3 metros por delante y 3 metros por 
detrás del centro de la balanza en la sección de ensa yo vacía y a la altura del centro de la salida de la tober a no 
deberá diferir más de ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
donde:
cp es el coeficiente de presión.
3.2.9. Espesor de la capa límite
A x¼0(punto central de la balanza), la velocidad del viento equivaldrá como mínimo al 99 % de la velocidad 
de afluencia 30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
donde:
δ99 es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 99 % de la velocidad de la corriente libre 
(espesor de la capa límite ).
3.2.10. Coeficiente de bloqueo de la retención
El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehículo. El coefi ciente de bloqueo relativo del 
área frontal del vehículo debido al sistem a de retención, εrestr, no deberá exceder de 0,10.
εrestr¼Arestr
Afdonde:
εrestr es el coeficiente de bloqueo relativo del sistem a de retención;
Arestr es el área frontal del sistem a de retención proyectada sobre la cara de la tober a, en m2;
Af es el área frontal del vehículo, en m2.
3.2.11. Exactitud de medida de la balanza en la dirección x
La inexactitud de la fuerza resultant e en la dirección x no deberá exced er de ± 5 N. La resolución de la fuerza 
medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.
3.2.12. Precisión de la medición
La precisión de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/266 26.11.2021  
4. MEDICIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA
4.1. Requisito s aplicables al ensa yo en carretera
4.1.1. Condiciones atmosféricas para el ensa yo en carretera
Las condiciones atmosfé ricas (condiciones de viento, temperatura atmosférica y presión atmosfé rica) se 
medirán con arreglo al punt o 3.1 del present e anex o. Para compr obar la validez de los datos y las 
correcciones se utilizarán únicamente las condiciones atmosféri cas medidas durante la medición del tiempo 
de desaceleración libre o la medición del par.
4.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría estacionar ia y la anemometría a bordo
4.1.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría estacionar ia
La velocidad del viento se medirá junto a la carretera de ensa yo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la 
carretera donde vayan a exper imentarse las condiciones de viento más representativas. Si no pueden realizarse 
ensa yos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensa yo (por ejemplo, en una pista de ensa yo 
oval con un sentido oblig atorio de la conducción), deberán medirse la velocidad y la dirección del viento en 
cada parte de la pista de ensa yo.
Las condiciones de viento en los pares de rondas cumpli rán todos los criterios siguient es:
a)la velocidad del viento será inferior a 5 m/s durant e un período de media móvil de cinco segundos;
b)las velocidades de viento máximas no superarán los 8 m/s durante más de 2 segundos consecutivo s;
c)la media aritmética de la component e vect orial de la velocidad del viento en toda la carretera de ensa yo 
deberá ser inferior a 2 m/s.
La corrección del viento se calculará con arreglo al punt o 4.5.3 del present e anex o.
4.1.1.1.2. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría a bordo
Para los ensa yos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un dispositivo como el descr ito en el punt o 4.3.2 
del present e anex o.
Las condiciones de viento en los pares de rondas cumpli rán todos los criterios siguient es:
a)la media aritmética de las velocidades del viento será inferior a 7 m/s;
b)las velocidades de viento máximas no superarán los 10 m/s durante más de 2 segundos consecutivo s;
c)la media aritmética de la compo nente vect orial de la velocidad del viento en toda la carretera deberá ser 
inferior a 4 m/s.
4.1.1.2. Temperatura atmosféri ca
Conv iene que la temperatura atmosfé rica se sitúe en un inter valo de 5 a 40 °C, inclusive.
A elección del fabricante, las desaceleraciones libres podrán realizarse entre 1 y 5 °C.
Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja durant e el ensa yo de desaceleración libre es 
super ior a 5 °C, deberá aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto a cada ronda, con 
la media aritmética de la temperatura ambient e de la ronda en cuestión.
En ese caso, los valores de los coeficientes de resist encia al avance en carretera f0, f1 y f2 deberán determinarse y 
corregirse con respecto a cada par de rondas. El conjunto final de valores f0, f1 y f2 será la media aritmética de 
los coefi ciente s corregidos de forma individual f0, f1 y f2 respectivamente.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Carretera de ensa yo
La superf icie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, seca y libre de obstáculos o paravi entos que 
pudieran impedir la medición de la resistencia al avance en carretera, y su textur a y compo sición deberán ser 
representativas de las superf icies de las carreteras urbanas y las autopis tas actuales, es decir , no debe tratarse 
de una superf icie específica para pistas aéreas. La pendiente longitudinal de la carretera de ensa yo no deberá 
exced er del 1 %. La pendient e local entre punt os cualesquiera distanciados 3 metros no deberá desviarse más 
del 0,5 % de dicha pendient e longitudinal. Si no pueden realizarse ensa yos en direcciones opuestas en la 
misma parte de la pista de ensa yo (por ejemplo, en una pista de ensa yo oval con un sentido oblig atori o de la 
conducción), la suma de las pendient es longitudinales de los segmentos paralelos de la pista de ensa yo deberá 
situarse entre 0 y una pendient e ascendente del 0,1 %. La combadura máxima de la carretera de ensa yo deberá 
ser del 1,5 %.
4.2. Preparación
4.2.1. Vehículo de ensa yo
Todo vehículo de ensa yo deberá ser conf orme con la serie de producción con respecto a todos sus 
compo nente s, (por ejem plo, los espejos later ales estarán en la misma posición que durante el funcionamient o 
normal del vehículo, no se sellarán los espacios de la carrocería), o, si el vehículo es diferente del vehículo de 
producción, deberá incluirse una descr ipción compl eta.
4.2.1.1. Requisito s para la selección de los vehículos de ensa yo
4.2.1.1.1. Sin utilizar el método de interpolación
Se seleccionará entre la familia (véanse los punt os 6.3.2 y 6.3.3 del present e Reglamento) un vehículo de 
ensa yo (vehículo H) que posea la combinación de caract erísticas pertinentes respecto de la resist encia al 
avance en carretera (es decir , masa, resiste ncia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos) que 
produzca la demanda de energía del ciclo más alta.
Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferente s ruedas dentro de una familia de interpolaci ón, la 
selección se basará en la resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de orientación, cabe esperar que 
la resist encia aerodinámica más alta se dé con las ruedas que tengan: a) la mayor anch ura, b) el mayor 
diámetro, y c) el diseño estructural más abier to (en ese orden de importancia).
La selección de las ruedas se efectuará de forma adicional al requisit o de la demanda de energía del ciclo más 
alta.
4.2.1.1.2. Utilizando un método de interpolación
A petición del fabricante, podrá aplicarse un métod o de interpolaci ón.
En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensa yo de la familia que cumplan el requisit o de la familia 
correspondiente.
El vehículo de ensa yo H será el vehículo que produzca la demanda de energía del ciclo más alta, 
pref eriblemente la máxima, de esa selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de energía del 
ciclo más baja, prefe riblement e la mínima, de esa selección.
Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de carrocería que se haya decidido no tom ar en 
consideración al aplicar el método de interpolaci ón deberán ser idénticos en ambos vehículos de ensa yo, H y 
L, de manera que tales elementos de equipamiento opcional produzcan la combinación máxima de demanda 
de energía del ciclo debido a sus caracte rísticas relevante s respecto de la resistencia al avance en carretera (es 
decir , masa, resistenci a aerodinámica y resiste ncia a la rodadura de los neumáticos).
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto compl eto de ruedas y neumáticos estándar 
y, además, un conjunt o compl eto de neumáticos de inviern o (marcados con una montaña de 3 picos y un 
copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán 
equipamiento opcional.
4.2.1.1.2.1. Se cumpli rán los siguient es requisitos entre los vehículos H y L en relación con esas caracte rísticas pertinentes 
respecto de la resiste ncia al avance en carretera:
a)para permitir la extrapolación de los coeficientes de resiste ncia al avance en carretera:
i)si f0_ind está por debajo de f*0_L o por encima de f0_H según las definiciones del punto 3.2.3.2.2.4 del 
anex o B7, cuando se realice el cálculo indicado en dicho punto se requer irán las siguient es diferencias 
mínimas entre H y L:ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/268 26.11.2021  
una resist encia a la rodadura de al menos 1,0 kg/tonelada y una masa de al menos 30 kg; en caso de una 
resist encia a la rodadura entre 0 y 1,0, la diferencia mínima de masa será de 100 kg en luga r de 30 kg;
ii)si f2_ind está por debajo de f*2_L o por encima de f2_H según las definiciones del punto 3.2.3.2.2.4 del 
anex o B7 cuando se realice el cálculo indicado en dicho punt o se requer irá la siguient e diferencia 
mínima entre H y L:
resist encia aerodinámica (CD × Af), de al menos 0,05 m2; si el fabricante puede demostrar que los 
resultados tras una extrapolación siguen siendo racionales, podrán no aplicarse los criterios mínimos 
de los incisos i) a iii);
b)para cada caracte rística de resistencia al avance en carretera (es decir , masa, resiste ncia aerodinámica y 
resist encia a la rodadura de los neumáticos), así como para los coeficientes de resistencia al avance en 
carretera f0 y f2, el valor del vehículo H será más elevado que el del vehículo L, de lo contrar io, se aplicará 
el caso más desfa vorable para dicha caracte rística pertinente con respecto a la resist encia al avance en 
carretera. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, podrán no aplicarse 
los requisitos de la presente letra.
4.2.1.1.2.2. Para alcanzar una diferencia suficiente entre los vehículos H y L en relación con una caract erística pertinente 
respecto de la resist encia al avance en carretera o a fin de cumplir los criterios del punto 4.2.1.1.2.1 del 
present e anex o, el fabricante podrá empe orar artificialmente el vehículo H, por ejemplo, aplicando una masa 
de ensa yo mayor.
4.2.1.2. Requisito s aplicables a las familias
4.2.1.2.1. Requisito s para aplicar la familia de interpol ación sin utilizar el métod o de interpolaci ón
Con respecto a los criterios que definen una familia de interpolación, véase el punt o 6.3.2 del present e 
Reglamento.
4.2.1.2.2. Los requisit os para aplicar la familia de interpolaci ón utilizando el método de interpolació n son los siguiente s:
a)cumpli r los criterios de la familia de interpolación citados en el punto 6.3.2 del presente Reglamento;
b)cumpli r los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del anex o B6;
c)efectuar los cálculos del punt o 3.2.3.2 del anex o B7.
4.2.1.2.3. Requisito s para aplicar la familia de resistencia al avance en carretera
4.2.1.2.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punt o 6.3.3 del present e Reglamento, deberán 
calcularse los valores de resistencia al avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una 
familia de interpol ación.
4.2.1.2.3.2. Los vehículos de ensa yo H y L definidos en el punto 4.2.1.1.2 del presente anex o se denominarán HR y LR a los 
efectos de la familia de resist encia al avance en carretera.
4.2.1.2.3.3. La diferencia en cuant o a la demanda de energía del ciclo entre los vehículos HR y LR de la familia de resist encia 
al avance en carretera deberá ser al menos del 4 % y no exce der del 35 % sobre la base del HR en un ciclo WLTC 
de clase 3 compl eto.
Si en la familia de resist encia al avance en carretera se incluye más de una transmisión, para determinar la 
resist encia al avance en carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas de potencia.
4.2.1.2.3.4. Si la delta de resist encia al avance en carretera de la opción de vehículo que causa la diferencia de fricción se 
determina con arreglo al punto 6.8 del present e anex o, deberá calcularse una nueva familia de resist encia al 
avance en carretera que incluya la delta de resistencia al avance en carretera tanto en su vehículo L como en 
su vehículo H.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
donde:
N se refiere a los coeficientes de resist encia al avance en carretera de la nueva familia de resist encia al 
avance en carretera;
R se refiere a los coefi ciente s de resiste ncia al avance en carretera de la famili a de resistencia al avance en 
carretera de referencia;
Delta se refiere a los coeficientes delta de resiste ncia al avance en carretera determinados en el punt o 6.8.1 
del presente anex o.
4.2.1.3. Combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehículos de ensa yo y requisit os aplicables a las 
familias
El cuadro A4/1 muestra las combinaciones admisibles de requisitos para la selección de vehículos de ensa yo y 
requisit os aplicables a las familias según se descr iben en los punt os 4.2.1.1 y 4.2.1.2 del presente anex o.
Cuadr o A4/1
Combinaciones admisibles de requisit os para la selección de vehículos de ensa yo y requisitos 
aplicables a las familias 
Requisito s que deben 
cumpl irse:1) Sin método de 
inter polación2) Méto do de 
inter polación sin 
famil ia de resisten cia 
al avance en 
carretera3) Aplicación de la 
famil ia de resisten cia 
al avance en 
carretera4) Méto do de 
interpolación con una o 
más famil ias de resistencia 
al avance en carretera
Vehículo de ensa yo 
de la resistencia al 
avance en carreterapunt o 4.2.1.1.1 
del present e 
anex o.punt o 4.2.1.1.2 
del present e 
anex o.punt o 4.2.1.1.2 
del present e 
anex o.n. a.
Fami lia punt o 4.2.1.2.1 
del present e 
anex o.punt o 4.2.1.2.2 
del present e 
anex o.punt o 4.2.1.2.3 
del present e 
anex o.punt o 4.2.1.2.2 del 
present e anex o.
Adicional ninguno ninguno ninguno Aplicación de la 
columna 3 «Aplicación 
de la familia de 
resist encia al avance en 
carretera» y aplicación 
del punt o 4.2.1.3.1 del 
present e anex o.
4.2.1.3.1. Cálculo de las resist encias al avance en carretera de una familia de interpolació n a partir de una familia de 
resist encia al avance en carretera
Las resistencias al avance en carretera HR o LR deberán determinarse de conf ormidad con el present e anex o.
La resistencia al avance en carretera de los vehículos H (y L) de una familia de interpolación dentro de la familia 
de resist encia al avance en carretera deberá calcularse conf orme a los punt os 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4, inclusive, 
del anex o B7, de la siguiente manera:
a)utilizando el HR y el LR de la familia de resist encia al avance en carretera en lugar del H y el L como factores 
de las ecuaciones;
b)utilizando los parámetros de resiste ncia al avance en carretera [es decir , masa de ensa yo, Δ(C D ×A f) en 
compar ación con el vehículo LR y resistencia a la rodadura de los neumáticos] del vehículo H (o L) de la 
familia de interpolación como factores correspondiente s al vehículo concreto;
c)repitiendo este cálculo en relación con cada vehículo H y L de cada familia de interpolaci ón dentro de la 
familia de resist encia al avance en carretera.
La interpolación de la resiste ncia al avance en carretera solo se aplicará a las caract erísticas pertinentes respecto 
de la resistencia al avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los vehículos de ensa yo LR y 
HR. Por lo que se refiere a otras caracte rísticas pertinente s respecto de la resiste ncia al avance en carretera, se 
aplicará el valor del vehículo HR.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/270 26.11.2021  
Los vehículos H y L de la familia de interpolaci ón podrán derivarse de familias de resist encia al avance en 
carretera diferentes. Si la diferenc ia entre estas famili as de resiste ncia al avance en carretera proviene de la 
aplicación del métod o de deltas, véase el punto 4.2.1.2.3.4 del present e anex o.
4.2.1.4. Aplicación de la familia de matr ices de resistencia al avance en carretera
Para deter minar la resist encia al avance en carretera se empleará un vehículo que cumpla los criterios del 
punt o 6.3.4 del present e Reglamento y sea:
a)representativ o, en cuant o al peor valor CD estimado y a la forma de la carrocería, de la serie prevista de 
vehículos compl etos que incluirá la familia de matr ices de resiste ncia al avance en carretera; y
b)representativ o, en cuant o a la media estimada de la masa del equipamiento opcional, de la serie prevista de 
vehículos que incluirá la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera.
En caso de que no pueda determi narse una forma de carrocería representativa respecto de un vehículo 
compl eto, el vehículo de ensa yo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas con radios 
máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura máxima de los vehículos incluidos en la familia de 
matr ices de resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total del vehículo de ensa yo, incluida la 
caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.
El fabr icante y la autori dad responsable deberán acordar qué modelo de vehículo de ensa yo es representativ o.
Los valores correspondientes a la masa de ensa yo, resist encia a la rodadura de los neumáticos y área frontal de 
un vehículo HM y un vehículo LM deberán determinarse de manera que el vehículo HM produzca la demanda de 
energía del ciclo más alta y el vehículo LM la energía del ciclo más baja dentro de la familia de matr ices de 
resist encia al avance en carretera. El fabricante y la autoridad responsable deberán acordar los parámetros de 
los vehículos HM y LM.
La resist encia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la familia de matr ices de resist encia al avance 
en carretera, incluidos los vehículos HM y LM, deberá calcularse de conf ormidad con el punto 5.1 del presente 
anex o.
4.2.1.5. Partes aerodinámicas de la carrocería móviles
Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos de ensa yo deberán funcionar durante la 
determinación de la resist encia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones del ensa yo de tipo 
1 WLTP (tem peratura de ensa yo, velocidad e inter valo de aceleración del vehículo, carg a del motor , etc.).
Todo sistem a del vehículo que modifi que dinámicamente su resist encia aerodinámica (por ejemplo, control de 
la altura del vehículo) se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móv il. Deberán añadirse 
requisit os adecuados si en el futuro los vehículos se dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento 
opcional móviles cuya influencia en la resistencia aerodinámica justif ique la necesidad de tales requisitos.
4.2.1.6. Pesaje
Ante s y después del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera deberá pesarse el 
vehículo seleccionado, incluidos el conduct or y el equipamiento del ensa yo, a fin de determi nar la masa 
media aritmética mav. La masa del vehículo deberá ser super ior o igual a la masa de ensa yo del vehículo H o 
del vehículo L al comienzo del procedimiento de determi nación de la resistencia al avance en carretera.
4.2.1.7. Configuración del vehículo de ensa yo
La conf iguración del vehículo de ensa yo deberá registrarse y utilizarse en todo ensa yo de desaceleración libre 
ulterior.
4.2.1.8. Estado del vehículo de ensa yo
4.2.1.8.1. Rodaje
El vehículo de ensa yo deberá someterse a un roda je apropiado para el ensa yo que se vaya a realizar , de como 
mínimo 10 000 y como máximo 80 000 km.
A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mínimo de 3 000 km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Especificaciones del fabricante
El vehículo deberá ser conf orme con las especifi caciones del fabricante previstas para los vehículos de 
producción por lo que se refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 4.2.2.3 del presente 
anex o, la alineación de las ruedas indicada en el punto 4.2.1.8.3 del present e anex o, la distancia libre al suelo, 
la altura del vehículo, los lubr icantes de la cadena de tracción y de los cojinet es de las ruedas y el ajus te de los 
frenos, a fin de evitar una resiste ncia parásita no representativa.
4.2.1.8.3. Alineación de las ruedas
El ángulo de converg encia/divergencia y el ángulo de caída deberán ajustarse de modo que se desvíen al 
máximo del eje longitudinal del vehículo en el inter valo definido por el fabricante. Si el fabricante prescr ibe 
valores del ángulo de converg encia/diverg encia y del ángulo de caída para el vehículo, estos deberán utilizarse. 
A petición del fabricante , podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longitudinal del vehículo mayores que 
los valores prescr itos. Los valores prescr itos constituirán los valores de referencia para el manten imiento del 
vehículo durante toda su vida útil.
Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el ángulo de avance) deberán fijarse conf orme a 
los valores recomendados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, deberán fijarse conf orme a 
la media aritmética del inter valo definido por el fabricante .
Deberán registrarse dichos parámetros ajustables y valores fijados.
4.2.1.8.4. Paneles cerrados
Durant e la determinación de la resiste ncia al avance en carretera, el capó, la puer ta del malet ero, los paneles 
móv iles de accionamient o manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.
4.2.1.8.5. Modo de desaceleración libre del vehículo
Si la determinación de los ajust es del dinamómetro no puede cumpli r los criterios de los puntos 8.1.3 u 8.2.3 
del presente anex o debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de 
desaceleración libre. El modo de desaceleración libre del vehículo deberá ser aprobado por la autoridad 
responsable y deberá quedar registrado.
Si el vehículo está provist o de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la 
determinación de la resiste ncia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.
4.2.2. Neumáticos
4.2.2.1. Resiste ncia a la rodadura de los neumáticos
La resist encia a la rodadura de los neumáticos se medirá con arreglo al anex o 6 de la serie 02 de 
modificaciones del Reglamento n.o 117 de las Naciones Unidas o a un equivalent e acept ado internacio ­
nalment e. Los coefi cient es de resistencia a la rodadura deberán adaptarse a los respectivos procedimiento s 
regionales [por ejemp lo, el Reglamento (UE) n.o 1235/2011 de la Comisión] y catego rizarse conf orme a las 
clases de resist encia a la rodadura del cuadro A4/2.
Cuadr o A4/2
Clases de eficiencia energética confor me a los coef icientes de resis tencia a la rodadura (RR C) de los 
neumáticos C1, C2 y C3, y valores de RRC que deben utilizarse para esas clases de eficiencia 
energética en la inter polación, en kg/t 
Clase de 
eficiencia 
energéticaInter valo de RRC para neumáticos 
C1Intervalo de RRC para neumáticos 
C2Inter valo de RRC para neumáticos 
C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/272 26.11.2021  
Clase de 
eficiencia 
energéticaValor de RRC que debe utilizarse 
para la inter polación de 
neumáticos C1Valor de RRC que debe utilizarse 
para la inter polación de 
neumáticos C2Valor de RRC que debe utilizarse 
para la interpolación de neumáticos 
C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Únicamente para el nivel 1A: en caso de que el valor real de RRC sea inferio r a este valor , se utilizará para la interpolación 
el valor real de la resistencia a la rodadura del neumático o cualquier valor super ior hasta el valor de RRC indicado aquí.
Si se aplica el métod o de interpolaci ón a la resist encia a la rodadura, se utilizarán como factores del método de 
interpolación los valores reales de resist encia a la rodadura de los neumáticos instalados en los vehículos de 
ensa yo L y H. Con respecto a un vehículo concreto dentro de una familia de interpol ación, se utilizará el valor 
de RRC correspondiente a la clase de eficiencia energét ica de los neumáticos instalados.
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunto compl eto de ruedas y neumáticos estándar 
y, además, un conjunt o compl eto de neumáticos de inviern o (marcados con una montaña de 3 picos y un 
copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se considerarán 
equipamiento opcional.
4.2.2.2. Estado de los neumáticos
Los neumáticos utilizados para el ensa yo deberán:
a)no tener más de 2 años desde la fecha de fabr icación;
b)no estar especialmente acondicionados ni tratados (por ejemplo, calentados o envejecidos artificialmente), 
a excepción del pulido de la forma original de la banda de rodadura;
c)rodarse en una carretera durante como mínimo 200 km antes de proceder a la determinación de la 
resist encia al avance en carretera;
d)tener una profundidad constante de la banda de rodadura antes del ensa yo que oscile entre el 100 y el 80 % 
de la profundidad original en cualquier punt o a lo ancho de la banda de rodadura.
Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de conducción se limitará a 500 km. Si se 
superan los 500 km, deberá volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.
4.2.2.3. Presión de los neumáticos
Los neumáticos delanteros y traseros deberán hinchar se hasta el límite infer ior del intervalo de presión 
correspondiente al eje respectivo del neumático seleccionado con la masa del ensa yo de desaceleración libre, 
según lo especificado por el fabricante.
4.2.2.3.1. Ajust e de la presión de los neumáticos
Si la diferencia entre la temperatura ambient e y la temperatura de estabilización es super ior a 5 °C, la presión 
de los neumáticos se ajustará como sigue:
a)los neumáticos se estabilizarán durante más de 1 hora a un 10 % por encima de la presión buscada;
b)antes de los ensa yos, la presión de los neumáticos se reducirá a la presión de hinch ado especificada en el 
punt o 4.2.2.3 del present e anex o, ajustada según la diferencia entre la temperatura del entor no de 
estabilización y la temperatura ambient e del ensa yo, según una tasa de 0,8 kPa por 1 °C, utilizando la 
siguient e ecuación:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/273  
donde:
Δptes el ajuste de presión de los neumáticos añadido a la presión de los neumáticos indicada en el 
punt o 4.2.2.3 del present e anex o, en kPa;
0,8 es el factor de ajuste de la temperatura, en kPa/ °C;
Tsoak es la temperatura de estabilización de los neumáticos, en °C;
Tamb es la temperatura ambient e del ensa yo, en °C;
c)entre el ajuste de la temperatura y el calentamient o del vehículo, los neumáticos deberán estar prote gidos 
de fuent es de calor externas, incluida la radiación solar .
4.2.3. Instr umental
Todo instr umento deberá instalarse de manera que se minimice su efecto sobre las características 
aerodinámicas del vehículo.
Si se espera que el efecto del instr umento instalado sobre (CD × Af) sea super ior a 0,015 m2, el vehículo deberá 
somet erse a medición con y sin el instr umento en un túnel aerodinámico que cumpla los criterios del 
punt o 3.2 del present e anex o, a fin de determinar el valor de CD × Af. La diferencia correspondiente se restará 
de f2. A petición del fabr icante, y con la aprobación de la autor idad responsable, el valor determinado podrá 
utilizarse para vehículos similares en los que se espere que la influencia del equipo sea la misma.
4.2.4. Calentamient o del vehículo
4.2.4.1. En carretera
El calentamiento se llevará a cabo exclusivament e conduciendo el vehículo.
4.2.4.1.1. Ante s del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembrag ado o con la transmisión automática en punto 
muer to, frenando moderadament e de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este frenado no 
deberá hacerse ningún accionamient o ni ajuste manual más del sistem a de frenado.
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autori dad responsable, también podrán activarse los frenos 
tras el calentamiento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente punto, y solo si es necesar io.
4.2.4.1.2. Calentamient o y estabilización
Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable. El vehículo podrá 
conducirse al 90 % de la velocidad máxima de la siguient e fase más alta (véase el cuadro A4/3) si dicha fase se 
añade al procedimiento de calentamiento del WLTC aplicable según se define en el punt o 7.3.4 del presente 
anex o. Deberá calentarse el vehículo durante al menos 20 minutos hasta que se alcancen condiciones estables.
Cuadr o A4/3
Calentamiento y estabilización durante las fases (si procede) 
Clase de ciclo WLTC aplicable90 % de la velocidad 
máximaFase siguiente super ior
Clase 1 Low 1 + Medium 1 58km/h NA
Clase 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h NA
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Clase 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h NA
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Criterio de condición estable
Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente anex o.
4.3. Medición y cálculo de la resist encia al avance en carretera utilizando el método de desaceleración libre
La resistencia al avance en carretera deberá deter minarse utilizando el método, bien de anemometría 
estacionar ia (punto 4.3.1 del presente anex o), bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 del presente anex o).
4.3.1. Método de desaceleración libre utilizando anemometría estacionar ia
4.3.1.1. Selección de las velocidades de referencia para determi nar la curva de resist encia al avance en carretera
Las velocidades de referencia para deter minar la resist encia al avance en carretera se seleccionarán de 
conf ormidad con el punto 2.2 del presente anex o.
4.3.1.2. Recopilación de datos
Durant e el ensa yo, el tiempo transcur rido y la velocidad del vehículo deberán medirse con una frecuencia 
mínima de 10 Hz.
4.3.1.3. Procedimient o de desaceleración libre del vehículo
4.3.1.3.1. Tras el procedimiento de calentamient o descr ito en el punto 4.2.4 del present e anex o, e inmediatament e antes 
de cada ronda de desaceleración, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la velocidad 
de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minut o como máximo. Inmediatamente después 
deberá comenzar la ronda de desaceleración libre.
4.3.1.3.2. Durant e una ronda de desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muer to. Deberá evitarse en lo 
posible todo mov imiento del volant e, y no se accionarán los frenos del vehículo.
4.3.1.3.3. El ensa yo deberá repetirse hasta que los datos de la desaceleración libre satisf agan los requisitos de precisión 
estadística especificados en el punt o 4.3.1.4.2 del present e anex o.
4.3.1.3.4. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones, si en una sola ronda no 
pueden recogers e datos con respecto a todos los punt os de velocidad de referencia, el ensa yo de 
desaceleración libre podrá efectuarse con rondas de desaceleración en las que la primera y la última de las 
velocidades de referencia no sean necesar iamente la más alta y la más baja de las velocidades de referencia. En 
ese caso, serán de aplicación los siguient es requisit os adicionales:
a)al menos una velocidad de referen cia en cada ronda de desaceleración libre coincidirá con la desaceleración 
libre del inter valo de velocidades inmediatamente super ior. Esta velocidad de referen cia se denominará 
punt o de división;
b)en cada una de las velocidades de referencia coincidentes, la fuerza media de la ronda de desaceleración 
libre de velocidad inmediatament e inferior no deberá diferir de la fuerza media de la ronda de 
desaceleración de velocidad inmediatament e super ior en más de ± 10 N o del ± 5 %, tomando de estos 
valores el que sea mayor;
c)los datos de las velocidades de referencia coincident es de la ronda de desaceleración de velocidad infer ior se 
utilizarán únicamente para la comprobación del criterio b) y se excl uirán de la evaluación de la precisión 
estadística tal y como se define en el punt o 4.3.1.4.2 del present e anex o;
d)la velocidad coincident e podrá ser inferior a 10 km/h pero no será inferior a 5 km/h. En este caso, el 
criterio de coincidencia b) se compr obará, bien extrapolando las curvas polinómicas de los segmentos de 
menor y mayor velocidad a una coincidencia de 10 km/h, bien compar ando la fuerza media en el 
intervalo de velocidades específico.
4.3.1.3.5. Se recomienda que las rondas de desaceleración libre se efectúen sucesivament e sin retrasos injustificad os 
entre rondas. Si hay un retraso entre rondas (por ejemplo, para una pausa del conduct or, para compr obar la 
integridad del vehículo, etc.) el vehículo deberá calentarse de nuevo como se indica en el punto 4.2.4 y las 
rondas de desaceleración libre deberán retomarse desde ese punto.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Medición del tiempo de desaceleración libre
4.3.1.4.1. Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad de referencia vj, que será el 
tiempo transcur rido entre las velocidades del vehículo (vjþ5km=h ) y (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuest os hasta que se obteng an como mínimo tres pares de 
mediciones que satisfag an la precisión estadística pj, definida en la siguiente ecuación:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
donde:
pj es la precisión estadística de las mediciones realizadas a la velocidad de referencia vj;
n es el número de pares de mediciones;
Δtpj es la media armónica del tiempo de desaceleración libre a la velocidad de referencia vj, en segundos, 
dada por la siguient e ecuación:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
donde:
Δtji es la media armónica del tiempo de desaceleración libre del i.o par de mediciones a la velocidad vj, en 
segundos, s, dada por la siguiente ecuación:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
donde:
Δtjaiy Δtjbi son los tiempos de desaceleración de la i.a medición a la velocidad de referen cia vj, en 
segundos, s, en las respectivas direcciones a y b;
σj es la desviación estándar , en segundos, s, definida por:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n – 1∑n
i¼1ðΔt ji – Δt pjÞ2r
h es un coefi ciente dado en el cuadro A4/4.
Cuadr o A4/4
Coef iciente h en función de n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor exte rno o una acción del conductor que 
influyan de manera evidente en el ensa yo de resiste ncia al avance en carretera, se rechazarán esa medición y la 
medición correspondiente en sentido opuesto. Deberán registrarse todos los datos rechazados y la razón del 
rechazo, y el número de pares de medición recha zados no deberá exce der de 1/3 del número total de pares de 
medición. En caso de rondas divididas, los criterios de rechazo se aplicarán a cada inter valo de velocidades de 
la ronda dividida.
Debido a la incer tidumbre en la validez de los datos y, por razones prácticas, podrá efectuarse más del número 
mínimo de pares de rondas requer ido en el punto 4.3.1.4.2 del present e anex o, pero el número total de pares 
de rondas no excederá de treinta rondas, incluidos los pares rech azados descr itos en el present e punto. En este 
caso, la evaluación de los datos se llevará a cabo tal y como se descr ibe en el punto 4.3.1.4.2 del presente 
anex o, comenzando a partir del primer par de rondas e incluye ndo posterio rmente tanto s pares de rondas 
consecutivo s como sean necesar ios para lograr la precisión estadística en un conjunt o de datos que no 
cont enga más de 1/3 de las rondas rechazado. Se prescindirá del resto de los pares de rondas.
4.3.1.4.4. Se utilizará la siguient e ecuación para calcular la media aritmética de la resistencia al avance en carretera, 
utilizando la media armónica de los tiempos de desaceleración libre altern os:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
donde:
Δv es 5 km/h;
Δtj es la media armónica de las mediciones alternas de los tiempos de desaceleración libre a la velocidad 
vj, en segundos, s, dada por:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
donde:
Δtjay Δtjb son las medias armónicas de los tiempos de desaceleración libre en los sentidos a y b, 
respectivamente , correspondientes a la velocidad de referencia vj, en segundos, s, dadas por 
las dos ecuaciones siguient es:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
y:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
donde:
mav es la media aritmética de las masas del vehículo de ensa yo al comienzo y al final de la determinación 
de la resist encia al avance en carretera, en kg;
mr es la masa efectiva equivalent e de los component es girat orios según el punt o 2.5.1 del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/277  
Los coefi ciente s f0, f1 y f2, en la ecuación de resistencia al avance en carretera se calcularán con un análisis de 
regresión de mínimos cuadrados.
En caso de que el vehículo ensa yado sea el vehículo representativ o de una familia de matr ices de resiste ncia al 
avance en carretera, el coefic iente f1 se fijará en cero y los coeficientes f0 y f2 volverá n a calcularse con un 
análisis de regresión de mínimos cuadrados.
4.3.1.4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia
La curva determinada conf orme al punto 4.3.1.4.4 del present e anex o deberá corregirse con respecto a las 
condiciones de referencia especific adas en el punt o 4.5 del present e anex o.
4.3.2. Método de desaceleración libre utilizando anemometría a bordo
El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conf ormidad con el punto 4.2.4 del present e anex o.
4.3.2.1. Instr umental adicional para la anemometría a bordo
El anemómetro y demás instr umental a bordo deberán calibrarse haciéndolos funcionar en el vehículo de 
ensa yo durant e el calentamiento para el ensa yo.
4.3.2.1.1. La velocidad relativa del viento deberá medirse a una frecuencia mínima de 1 Hz y con una exactitud de 
0,3 m/s. El bloqueo del vehículo deberá tenerse en cuenta en la calibración del anemómetro.
4.3.2.1.2. La dirección del viento deberá ser relativa con respecto a la dirección del vehículo. La dirección relativa del 
viento (guiñada) deberá medirse con una resolución de 1 grado y una exactitud de 3 grados; el ángulo muer to 
del instr umento no deberá exce der de 10 grados y deberá orientarse hacia la parte trasera del vehículo.
4.3.2.1.3. Ante s de la desaceleración libre, deberá calibrarse el anemómetro con respecto a la velocidad y la 
compen sación de guiñada conf orme a lo especificado en la norma ISO 10521-1:2006(E), anex o A.
4.3.2.1.4. En el procedimiento de calibración deberá efectuarse una corrección relativa al bloqueo del anemómetro 
según se descr ibe en la norma ISO 10521-1:2006(E), anex o A, a fin de minimizar su efect o.
4.3.2.2. Selección del inter valo de velocidades del vehículo para deter minar la curva de resiste ncia al avance en 
carretera
El inter valo de velocidades del vehículo de ensa yo se seleccionará de conf ormidad con el punto 2.2 del 
present e anex o.
4.3.2.3. Recopilación de datos
Durant e el procedimiento, deberán medirse, con una frecuencia mínima de 5 Hz, el tiempo transcur rido, la 
velocidad del vehículo y la velocidad del aire (velocidad y dirección) respecto del vehículo. La temperatura 
ambient e deberá sincronizarse y muestrearse con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedimient o de desaceleración libre del vehículo
Las mediciones deberán realizarse en pares de rondas en sentidos opuestos hasta que se obte ngan como 
mínimo diez rondas consecutivas (cinco pares). Si una ronda no cumple las condiciones de ensa yo requer idas 
con anemometría a bordo, dicho par, es decir , esa ronda y la correspondiente ronda en sentido opuesto, deberá 
rechazarse. En el análisis final se incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de rondas de 
desaceleración libre. Véanse los criterios de validación estadística en el punto 4.3.2.6.10 del present e anex o.
El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su efecto sobre las caracte rísticas de 
funcionamient o del vehículo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/278 26.11.2021  
El anemómetro deberá instalarse conf orme a una de las opciones siguient es:
a)utilizando una jirafa de apro ximadamente 2 metros frente al punt o de estancamient o aerodinámico 
delante ro del vehículo;
b)en la línea central del techo del vehículo; si es posible, el anemómetro se instalará a 30 cm como máximo 
de la parte super ior del parabr isas;
c)en la línea central del capó, en la posición central entre la parte delanter a del vehículo y la base del 
parabr isas.
En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la superf icie de la carretera. Si se utilizan las 
posiciones b) o c), los resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente para tener en 
cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida por el anemómetro. El ajuste se realizará sometiendo a 
ensa yo el vehículo de desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemómetro instalado en la 
misma posición que la empleada en la pista. La diferencia calculada será el coefi cient e de resistencia 
aerodinámica incremental CD combinado con el área frontal, que se utilizará para corregir los resultados de la 
desaceleración libre.
4.3.2.4.1. Tras el procedimiento de calentamient o descr ito en el punto 4.2.4 del present e anex o, e inmediatament e antes 
de cada ronda de desaceleración, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la velocidad 
de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minut o como máximo. Inmediatamente después 
deberá comenzar la ronda de desaceleración libre.
4.3.2.4.2. Durant e una ronda de desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muer to. Deberá evitarse en lo 
posible todo mov imiento del volant e, y no se accionarán los frenos del vehículo.
4.3.2.4.3. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones, si en una sola ronda no 
pueden recogers e datos con respecto a todos los punt os de velocidad de referencia, el ensa yo de 
desaceleración libre podrá efectuarse con rondas de desaceleración en las que la primera y la última de las 
velocidades de referencia no sean necesar iamente la más alta y la más baja de las velocidades de referencia. En 
el caso de las rondas divididas, serán de aplicación los siguiente s requisitos adicionales:
a)al menos una velocidad de referen cia en cada ronda de desaceleración libre coincidirá con la desaceleración 
libre del inter valo de velocidades inmediatamente super ior; esta velocidad de referen cia se denominará 
punt o de división;
b)en cada una de las velocidades de referencia coincidentes, la fuerza media de la ronda de desaceleración 
libre de velocidad inmediatament e inferior no deberá diferir de la fuerza media de la ronda de 
desaceleración libre del inter valo de velocidades inmediatament e super ior en más de ± 10 N o del ± 5 %, 
toman do de estos valores el que sea mayor;
c)los datos de las velocidades de referencia coincident es de la ronda de desaceleración de velocidad infer ior se 
utilizarán únicamente para la comprobación del criterio b) y se excl uirán de la evaluación de la precisión 
estadística tal y como se define en el punt o 4.3.1.4.2 del present e anex o;
d)la velocidad coincidente podrá ser inferior a 10 km/h pero no será inferior a 5 km/h; en este caso, el 
criterio de coincidencia b) se compr obará, bien extrapolando las curvas polinómicas de los segmentos de 
menor y mayor velocidad a una coincidencia de 10 km/h, bien compar ando la fuerza media en el 
intervalo de velocidades específico.
4.3.2.4.4. Se recomienda que las rondas de desaceleración libre se efectúen sucesivament e sin retrasos injustificad os 
entre rondas. Si hay un retraso entre rondas (por ejemplo, para una pausa del conduct or, para compr obar la 
integridad del vehículo, etc.), el vehículo deberá calentarse de nuevo como se indica en el punto 4.2.4 y las 
rondas de desaceleración libre deberán retomarse desde ese punto.
4.3.2.5. Determinación de la ecuación de movimient o
En el cuadro A4/5 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones de mov imiento del anemómetro a bordo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/279  
Cuadr o A4/5
Símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo 
Símbolo Unidades Descr ipción
Af m2área frontal del vehículo
a0 … an grados–1coeficientes de resiste ncia aerodinámica en función del ángulo de 
guiñada
Am N coeficiente de resistencia mecánica
Bm N/(km/h) coeficiente de resistencia mecánica
Cm N/(km/h)2coeficiente de resistencia mecánica
CDðYÞ coeficiente de resistencia aerodinámica en el ángulo de guiñada Y
D N resist encia
Daero N resist encia aerodinámica
Df N resist encia del eje delanter o (incluida la línea motr iz)
Dgrav N resist encia gravitat oria
Dmech N resist encia mecánica
Dr N resist encia del eje trasero (incluida la línea motr iz)
Dtyre N resist encia a la rodadura de los neumáticos
ðdh=dsÞ - seno de la pendiente de la pista en el sentido de la march a (+ signif ica 
ascendente )
ðdv=dtÞ m/s2aceleración
g m/s2constant e grav itator ia
mav kg media aritmética de la masa del vehículo de ensa yo antes y después de 
determinar la resist encia al avance en carretera
me kg masa efectiva del vehículo, incluidos los compo nente s girat orios
ρ kg/m3densidad del aire
t s tiempo
T K temperatura
v km/h velocidad del vehículo
vr km/h velocidad relativa del viento
Y grados ángulo de guiñada del viento aparente en relación con la dirección de la 
marc ha del vehículo
4.3.2.5.1. Forma general
La forma general de la ecuación de mov imiento es como sigue:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
donde:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/280 26.11.2021  
En caso de que la pendient e de la pista de ensa yo sea igual o inferior al 0,1 % en toda su longitud, Dgrav podrá 
fijarse en 0.
4.3.2.5.2. Modelización de la resist encia mecánica
La resist encia mecánica consiste nte en component es separados que representan las pérdidas por fricción de los 
neumáticos Dtyre y de los ejes delanter o y trasero, Df y Dr (incluidas las pérdidas de la transmisión), deberá 
modelizarse como un polinomio de tres térm inos en función de la velocidad del vehículo v, como en la 
siguient e ecuación:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
donde Am, Bm y Cm se determinan en el análisis de los datos utilizando el método de mínimos cuadrados. Estas 
constant es reflejan la resist encia combinada de la línea motr iz y los neumáticos.
En caso de que el vehículo sometido a ensa yo sea el vehículo representativ o de una familia de matr ices de 
resist encia al avance en carretera, el coeficiente Bm se fijará en cero y los coeficientes Am y Cm volverán a 
calcularse con un análisis de regresión de mínimos cuadrados.
4.3.2.5.3. Modelización de la resist encia aerodinámica
El coeficiente de resist encia aerodinámica CD(Y) se modelizará como un polinomio de cinco térm inos en 
función del ángulo de guiñada Y, como en la siguient e ecuación:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 a a4 son coefi cientes constante s cuyos valores se determinan en el análisis de datos.
La resist encia aerodinámica se determinará combinando el coefi ciente de resist encia con el área frontal del 
vehículo Af y la velocidad relativa del viento vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Ecuación final de mov imiento
Por sustitución, la ecuación de mov imiento toma finalmente esta forma:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Reducción de los datos
Deberá generarse una ecuación de tres térm inos para descr ibir la fuerza de resistencia al avance en carretera en 
función de la velocidad, F¼AþBvþCv2, corregida según condiciones estándar de temperatura ambient e y 
presión, y con aire en calma. El método para este proceso de análisis se descr ibe en los puntos 4.3.2.6.1 
a 4.3.2.6.10, inclusive, del presente anex o.
4.3.2.6.1. Determinación de los coeficientes de calibración
Si no se han determinado previamente, los factores de calibración para la corrección respecto del bloqueo del 
vehículo deberán determi narse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo de guiñada. Deberán 
registrarse las mediciones de la velocidad del vehículo v, la velocidad relativa del viento vr y la guiñada Y 
durant e la fase de calentamiento del procedimiento de ensa yo. Deberán realizarse rondas emparej adas en 
sentidos alternos por la pista de ensa yo a una velocidad constante de 80 km/h, y determi narse los valores de 
la media aritmética de v, vr y Y de cada ronda. Deberán seleccionarse factores de calibración que minimicen 
los errores totales de los vientos contrar ios y de costado en todos los pares de rondas, es decir , la suma de 
ðhead i–head iþ1Þ2, etc., donde head i y head iþ1se refie ren a la velocidad y la dirección del viento de las rondas 
de ensa yo emparejadas en sentidos opuestos durant e el calentamient o o la estabilización del vehículo antes de 
los ensa yos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Derivación de obser vaciones segundo por segundo
A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración libre, deberán determinarse los valores 
correspondientes a v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, y Y aplicando los factores de calibración obteni dos conf orme a los 
punt os 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente anex o. Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una 
frecuencia de 1 Hz.
4.3.2.6.3. Análisis preliminar
Utilizando una técn ica de regresión lineal de mínimos cuadrados, deberán analizarse de una vez todos los 
punt os de datos para determi nar Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 y a4 dados me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,y ρ.
4.3.2.6.4. Datos atípicos
Deberá calcularse una fuerza prevista meðdv
dtÞ, que se compar ará con los punt os de datos obser vados. Se 
marcarán los punt os de datos con desviaciones excesivas , por ejemplo más de tres desviaciones estándar .
4.3.2.6.5. Filtrado de los datos (opcional)
Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los puntos de datos restant es deberán 
suav izarse.
4.3.2.6.6. Eliminación de datos
Se marcarán los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan de ± 20 grados respecto de la 
dirección de la marcha del vehículo. También deberán marcarse los punt os de datos reunidos donde la 
velocidad relativa del viento sea inferior a + 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del 
viento de cola sea super ior a la velocidad del vehículo). El análisis de datos se limitará a las velocidades del 
vehículo compre ndidas en el intervalo de velocidades seleccionado de conf ormidad con el punt o 4.3.2.2 del 
present e anex o.
4.3.2.6.7. Análisis de datos final
Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse utilizando una técn ica de regresión lineal de 
mínimos cuadrados. Dados me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,y ρ, deberán determinarse Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 y a4.
4.3.2.6.8. Análisis restr ingido (opcional)
Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resiste ncia mecánica del vehículo, podrá realizarse un 
análisis restr ingido de modo que el área frontal del vehículo, Af, y el coeficiente de resistencia, CD, puedan ser 
fijos si se han determi nado previamente.
4.3.2.6.9. Corrección respecto de las condiciones de referencia
Las ecuaciones de movimi ento deberán corregirse respecto de las condiciones de referencia especifi cadas en el 
punt o 4.5 del present e anex o.
4.3.2.6.10. Criterios estadísticos para la anemometría a bordo
La excl usión de cada par único de rondas de desaceleración libre deberá cambiar la resist encia al avance en 
carretera calculada con respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre vj en menor medida 
que el requisito de convergencia, en relación con la tota lidad de i y j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/282 26.11.2021  
donde:
ΔFiðvjÞ es la diferencia entre la resist encia al avance en carretera calculada con todas las rondas de 
desaceleración libre y la resist encia al avance en carretera calculada con el i.o par de rondas de 
desaceleración libre excl uido, en N;
Fðv jÞ es la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desaceleración libre 
incluidas, en N;
vj es la velocidad de referencia, en km/h;
n es el número de pares de rondas de desaceleración libre, incluidos todos los pares válidos.
Si no se cumple el requisito de converg encia, se eliminarán pares del análisis, empezando por el par que 
suponga el mayor cambio en la resiste ncia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla el requisit o 
de conver gencia, siempre que se utilicen un mínimo de cinco pares válidos para la deter minación final de la 
resist encia al avance en carretera.
4.4. Medición y cálculo de la resist encia al avance con el método de medidores de par
Como altern ativa a los métod os de desaceleración libre, podrá utilizarse también el métod o de medidores de 
par, conf orme al cual la resist encia al avance se determina midiendo el par de rueda de las ruedas motr ices en 
los puntos de velocidad de referen cia durant e períodos mínimos de 5 segundos.
4.4.1. Instalación de medidores de par
Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la llanta de cada rueda motr iz, midiendo el 
par requer ido para manten er el vehículo a una velocidad constante.
El medidor de par deberá calibrarse con regular idad, por lo menos una vez al año, de conf ormidad con normas 
nacionales o internacionales, para que tenga la exactitud y la precisión requer idas.
4.4.2. Procedimient o y muestreo de datos
4.4.2.1. Selección de las velocidades de referencia para determi nar la curva de resist encia al avance
Los punt os de velocidad de referencia para determinar la resist encia al avance se seleccionarán de conf ormidad 
con el punto 2.2 del present e anex o.
Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A petición del fabricante, podrá haber períodos 
de estabilización entre las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exceder de la siguiente 
velocidad de referencia.
4.4.2.2. Recopilación de datos
Deberán medirse los conjunt os de datos consistent es en la velocidad real vji, el par real Cji y el tiempo durante 
un período de al menos 5 segundos con respecto a cada vj, a una frecuencia de muestreo de por lo menos 
10 Hz. Los conjunt os de datos recogidos durant e un período con respecto a una velocidad de referencia vj se 
considerarán una medición.
4.4.2.3. Procedimient o de medición con medidores de par del vehículo
Ante s de proceder a la medición de ensa yo por el métod o de medidores de par, deberá realizarse un 
calentamient o del vehículo de conf ormidad con el punt o 4.2.4 del present e anex o.
Durant e la medición de ensa yo, deberá evitarse en lo posible todo movimi ento del volant e, y no se accionarán 
los frenos del vehículo.
El ensa yo deberá repetirse hasta que los datos de resist encia al avance satisfa gan los requisitos de precisión de 
la medición especificados en el punt o 4.4.3.2 del present e anex o.
4.4.2.4. Desviación de la velocidad
Durant e una medición en un único punt o de velocidad de referencia, la desviación de la velocidad con respecto 
a la media aritmética de la velocidad (vji-vjm), calculada de conf ormidad con el punto 4.4.3 del present e anex o, 
deberá encontrarse en los valores del cuadro A4/6.
Además, la media aritmética de la velocidad vjm en cada punto de velocidad de referencia no deberá desviarse 
de la velocidad de referencia vj más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de referencia vj, si este último valor 
es mayor.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/283  
Cuadr o A4/6
Desviación de la velocidad 
Períod o, en s Desviación de la velocidad, en km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Temperatura atmosféri ca
Los ensa yos deberán realizarse en las mismas condiciones de temperatura que se indican en el punto 4.1.1.2 
del present e anex o.
4.4.3. Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media aritmética del par
4.4.3.1. Proceso de cálculo
Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad vjm, en km/h, y la media aritmética del par Cjm, en Nm, 
de cada medición a partir de los conjuntos de datos recogidos según los requisit os del punt o 4.4.2.2 del 
present e anex o, mediante las siguientes ecuaciones:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
y
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
donde:
vji es la velocidad real del vehículo del i.o conjunt o de datos en el punt o de velocidad de referencia j, en 
km/h;
k es el número de conjunto de datos en una sola medición;
Cji es el par real del i.o conjunt o de datos, en Nm;
Cjs es el térm ino de compen sación respecto de la deriva de velocidad, en Nm, dado por la siguiente 
ecuación:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjino será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si αj no es mayor de ± 0,005 m/s2;
mst es la masa del vehículo de ensa yo al comienzo de las mediciones, que deberá medirse inmediatament e 
antes del procedimiento de calentamient o, y no antes, en kg;
mr es la masa efectiva equivalent e de los component es girat orios según el punt o 2.5.1 del present e anex o, 
en kg;
rj es el radio dinámico del neumático deter minado en un punt o de referen cia de 80 km/h o en el punt o 
de velocidad de referencia más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h, calculado 
con la siguient e ecuación:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/284 26.11.2021  
donde:
n es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s–1;
αj es la media aritmética de la aceleración, en m/s2, calculada con la siguiente ecuación:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
donde:
ti es el momento en que se muestrea el i.o conjunto de datos, en s.
4.4.3.2. Precisión de la medición
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obteng an como mínimo tres pares de 
mediciones a cada velocidad de referen cia vi, en las que Cj¯satisf aga la precisión ρj de acuerdo con la siguient e 
ecuación:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
donde:
n es el número de pares de mediciones correspondientes a Cjm;
Cj¯es la resist encia al avance a la velocidad vj, en Nm, dada por la ecuación:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
donde:
Cjmi es la media aritmética del par del i.o par de mediciones a la velocidad vj, en Nm, dada por:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
donde:
Cjmai y Cjmbi son las medias aritméticas de los pares de la i.a medición a la velocidad vj deter minados 
conf orme al punto 4.4.3.1 del present e anex o en cada sentido, a y b, respectivament e, en 
Nm;
s es la desviación estándar , en Nm, calculada con la siguiente ecuación:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h es un coefi ciente en función de n conf orme al cuadro A4/4 del punto 4.3.1.4.2 del present e anex o.
4.4.4. Determinación de la curva de resist encia al avance
Las medias aritméticas de la velocidad y del par en cada punto de velocidad de referen cia deberán calcularse 
con las siguientes ecuaciones:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma + Cjmb)
La siguient e curva de regresión de mínimos cuadrados de la media aritmética de la resist encia al avance deberá 
aplicarse a todos los pares de datos (vjm, Cjm) a todas las velocidades de referencia indicadas en el punto 4.4.2.1 
del present e anex o para determinar los coeficientes c0, c1 y c2.
Deberán registrarse los coefi ciente s c0, c1 y c2, así como los tiempos de desaceleración libre medidos en el 
dinamómetro de chasis (véase el punto 8.2.4 del presente anex o).
En caso de que el vehículo sometido a ensa yo sea el vehículo representativ o de una familia de matr ices de 
resist encia al avance en carretera, el coeficiente c1 se fijará en cero y los coefi ciente s c0 y c2 volverán a 
calcularse con un análisis de regresión de mínimos cuadrados.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de medición
4.5.1. Fact or de corrección de la resistencia del aire
El factor de corrección de la resistencia del aire K2 se determinará mediante la siguient e ecuación:
K2¼T
293K×100kPa
P
donde:
T es la media aritmética de la temperatura atmosfé rica de todas las rondas individuales, en kelvin (K);
P es la media aritmética de la presión atmosféri ca, en kPa.
4.5.2. Fact or de corrección de la resistencia a la rodadura
El factor de corrección K0 de la resistencia a la rodadura, en celsius–1 (°C–1), podrá determinarse sobre la base de 
datos empír icos, con la aprobación de la autoridad responsable con respecto al ensa yo concreto del vehículo y 
los neumáticos, o podrá suponerse que es el siguient e:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Corrección del viento
4.5.3.1. Corrección del viento cuando se utiliza anemometría estacionar ia
Podrá no aplicarse una corrección del viento cuando la media aritmética de la velocidad del viento para cada 
par de rondas sea igual o inferior a 2 m/s. En caso de que la velocidad del viento se mida en más de una parte 
de la pista de ensa yo, como, por ejemplo, cuando el ensa yo se efectúa en una pista de ensa yo oval (véase el 
punt o 4.1.1.1.1 del presente anex o), se hallará la media de la velocidad del viento en cada punt o de medición 
y la más elevada de dos velocidades medias del viento se utilizará para deter minar si debe aplicarse o no una 
corrección de la velocidad del viento.
4.5.3.1.1. La corrección de la resistencia del viento w1 para el métod o de desaceleración libre o w2 para el método de 
medidores de par se calculará con las siguientes ecuaciones:
w1¼3:62×f2×v2
w
o:w2¼3:62×c2×v2
w
donde:
w1 es la corrección de la resiste ncia del viento para el método de desaceleración libre, en N;
f2 es el coeficiente del térm ino aerodinámico deter minado conf orme al punto 4.3.1.4.4 del present e 
anex o;
vw en caso de que la velocidad del viento se mida en un único punto, vw es la media aritmética de la 
compo nente vect orial de la velocidad del viento paralela a la pista de ensa yo durante todos los pares 
de rondas válidos, en m/s;
vw en caso de que la velocidad del viento se mida en dos punt os, vw es el valor más bajo de las dos medias 
aritméticas de la component e vect orial de la velocidad del viento paralela a la pista de ensa yo durant e 
todos los pares de rondas válidos, en m/s;
w2 es la corrección de la resiste ncia del viento para el método de medidores de par, en Nm;
c2 es el coefi cient e del térm ino aerodinámico para el método de medidores de par deter minado 
conf orme al punto 4.4.4 del present e anex o.
4.5.3.2. Corrección del viento cuando se utiliza anemometría a bordo
Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a bordo, w1 y w2 se fijarán en cero en las 
ecuaciones del punto 4.5.3.1.1, dado que la corrección del viento ya se aplica conf orme al punto 4.3.2 del 
present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Fact or de corrección de la masa de ensa yo
El factor de corrección K1 de la masa de ensa yo del vehículo de ensa yo se determinará con la siguiente 
ecuación:
K1¼ 1 – TM
mav��
donde:
TM es la masa de ensa yo del vehículo de ensa yo, en kg;
mav es la media aritmética de las masas del vehículo de ensa yo al comienzo y al final de la determinación 
de la resist encia al avance en carretera, en kg.
4.5.5. Corrección de la curva de resist encia al avance en carretera
4.5.5.1. La curva determinada conf orme al punto 4.3.1.4.4 del present e anex o deberá corregirse con respecto a las 
condiciones de referencia como sigue:
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
donde:
F*es la resist encia al avance en carretera corregida, en N;
f0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N;
f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en N/(km/h);
f2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N/(km/h)2;
K0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punt o 4.5.2 del present e 
anex o;
K1 es la corrección de la masa de ensa yo según se define en el punto 4.5.4 del presente anex o;
K2 es el factor de corrección de la resist encia del aire según se define en el punto 4.5.1 del present e anex o;
T es la media aritmética de la temperatura atmosfé rica en todos los pares de rondas válidos, en °C;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
w1 es la corrección de la resist encia del viento según se define en el punto 4.5.3 del present e anex o, en N.
El resultado del cálculo siguiente se utilizará como coefi ciente de la resist encia al avance en carretera buscada 
At en el cálculo del ajuste de carg a del dinamómetro de chasis conf orme al punt o 8.1 del present e anex o:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
El resultado del cálculo siguiente se utilizará como coefi ciente de la resist encia al avance en carretera buscada 
Bt en el cálculo del ajust e de carg a del dinamómetro de chasis descr ito en el punt o 8.1 del present e anex o:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
El resultado del cálculo siguiente se utilizará como coefi ciente de la resist encia al avance en carretera buscada 
Ct en el cálculo del ajuste de carg a del dinamómetro de chasis descr ito en el punto 8.1 del present e anex o:
(K2 × f2).
4.5.5.2. La curva determinada conf orme al punto 4.4.4 del present e anex o deberá corregirse respecto de las 
condiciones de referencia y del equipo de medición instalado conf orme al siguient e procedimiento .
4.5.5.2.1. Corrección respecto de las condiciones de referencia
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/287  
donde:
C*es la resist encia al avance corregida, en Nm;
c0 es el término constante determi nado conf orme al punt o 4.4.4 del present e anex o, en Nm;
c1 es el coeficiente del término de primer orden deter minado conf orme al punto 4.4.4, en Nm/(km/h);
c2 es el coefic iente del térm ino de segundo orden determi nado conf orme al punt o 4.4.4 del present e 
anex o, en Nm (h/km)2;
K0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punt o 4.5.2 del present e 
anex o;
K1 es la corrección de la masa de ensa yo según se define en el punto 4.5.4 del presente anex o;
K2 es el factor de corrección de la resist encia del aire según se define en el punto 4.5.1 del present e anex o;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
T es la media aritmética de la temperatura atmosfé rica en todos los pares de rondas válidos, en °C;
w2 es la corrección de la resiste ncia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente anex o.
4.5.5.2.2. Corrección respecto de los medidores de par instalados
Si la resistencia al avance se determina conf orme al método de medidores de par, deberá corregirse respecto de 
los efectos que el equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre las caracte rísticas 
aerodinámicas de este.
El coefi ciente de resiste ncia al avance c2 deberá corregirse de acuerdo con la siguiente ecuación:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
donde:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × 
Af’es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo 
con el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que cumpla los 
criterios del punt o 3.2 del present e anex o, en m2;
CD × 
Afes el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo 
sin el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que cumpla los 
criterios del punt o 3.2 del present e anex o, en m2.
4.5.5.2.3. Coeficientes de resistencia al avance buscada
El resultado del cálculo siguiente se utilizará como coeficiente de la resiste ncia al avance buscada at en el 
cálculo del ajuste de carg a del dinamómetro de chasis descr ito en el punto 8.2 del present e anex o:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
El resultado del cálculo siguiente se utilizará como coeficiente de la resist encia al avance buscada bt en el 
cálculo del ajuste de carg a del dinamómetro de chasis descr ito en el punto 8.2 del present e anex o:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
El resultado del cálculo siguient e se utilizará como coeficiente de la resiste ncia al avance buscada ct en el 
cálculo del ajuste de carg a del dinamómetro de chasis descr ito en el punto 8.2 del present e anex o:
(c2corr × r).
5. MÉTODO PARA CALCUL AR LA RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA O LA RESISTENCIA AL AVANCE SOBRE LA 
BASE DE LOS PARÁMETR OS DEL VEHÍCULO
5.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resist encia al avance de los vehículos sobre la base de un 
vehículo representativ o de una familia de matr ices de resistencia al avance en carretera
Si la resist encia al avance en carretera del vehículo representativ o se determina conf orme a un método de 
desaceleración libre descr ito en el punt o 4.3 del present e anex o o conf orme al métod o de túnel aerodinámico 
descr ito en el punt o 6 del present e anex o, la resist encia al avance en carretera de un vehículo concreto se 
calculará conf orme al punto 5.1.1 del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/288 26.11.2021  
Si la resist encia al avance del vehículo representativo se determi na conf orme al método de medidores de par 
descr ito en el punto 4.4 del present e anex o, la resiste ncia al avance de un vehículo concreto se calculará 
conf orme al punto 5.1.2 del presente anex o.
5.1.1. Para calcular la resist encia al avance en carretera de vehículos perteneciente s a una familia de matr ices de 
resist encia al avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 4.2.1.4 
del presente anex o y los coefi ciente s de resistencia al avance en carretera del vehículo de ensa yo representativ o 
determinados conf orme al punto 4.3 del presente anex o.
5.1.1.1. La fuerza de resist encia al avance en carretera de un vehículo concreto se calculará con la siguient e ecuación:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
donde:
Fc es la fuerza de resiste ncia al avance en carretera calculada en función de la velocidad del vehículo, en 
N;
f0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la ecuación:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constant e del vehículo representativ o de la 
familia de matr ices de resistencia al avance en carretera, en N;
f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en N/(km/h), fijado en cero;
f2 es el coefi ciente de resist encia al avance en carretera de segundo orden, en N/(km/h)2, definido por la 
ecuación:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af/A fr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af/A fr))
f2r es el coefi ciente de resist encia al avance en carretera de segundo orden del vehículo representativ o de 
la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, en N/(km/h)2;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
TM es la masa de ensa yo real del vehículo concreto de la familia de matr ices de resiste ncia al avance en 
carretera, en kg;
TM r es la masa de ensa yo del vehículo representativ o de la familia de matr ices de resist encia al avance en 
carretera, en kg;
Af es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, 
en m2,
Afr es el área frontal del vehículo representativ o de la famili a de matr ices de resistencia al avance en 
carretera, en m2;
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matr ices de 
resiste ncia al avance en carretera, en kg/t ;
RR r es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matr ices 
de resiste ncia al avance en carretera, en kg/t.
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura RR 
deberá ajus tarse al valor de la clase de eficiencia energéti ca de los neumáticos aplicable de acuerdo con el 
cuadro A4/2 del anex o B4.
Si los neumáticos de los ejes delanter o y trasero pertenecen a clases de eficiencia energét ica diferent es, se 
utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punt o 3.2.3.2.2.2 del anex o B7.
Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensa yo L y H, el valor de RR ind para el método de 
interpolación deberá ajustarse a RR H.
5.1.2. Para calcular la resist encia al avance de vehículos pertenecient es a una familia de matr ices de resiste ncia al 
avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punt o 4.2.1.4 del present e 
anex o y los coefi ciente s de resist encia al avance del vehículo de ensa yo representativ o determinados conf orme 
al punto 4.4 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. La resist encia al avance de un vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
donde:
Cc es la resist encia al avance calculada en función de la velocidad del vehículo, en Nm;
c0 es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, definido por la ecuación:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r es el coeficiente de resist encia al avance constante del vehículo representativ o de la familia de matr ices 
de resiste ncia al avance en carretera, en Nm;
c1 es el coeficiente de resist encia al avance en carretera de primer orden, en Nm/(km/h), y se fijará en 
cero;
c2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, en Nm/(km/h)2, definido por la ecuación:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af/A fr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 ×c2r/r’ × 
Af/A fr))
c2r es el coeficiente de resist encia al avance de segundo orden del vehículo representativ o de la familia de 
matr ices de resistencia al avance en carretera, en N/(km/h)2;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
TM es la masa de ensa yo real del vehículo concreto de la familia de matr ices de resiste ncia al avance en 
carretera, en kg;
TMr es la masa de ensa yo del vehículo representativ o de la familia de matr ices de resist encia al avance en 
carretera, en kg;
Af es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, 
en m2;
Afr es el área frontal del vehículo representativ o de la famili a de matr ices de resistencia al avance en 
carretera, en m2;
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matr ices de 
resiste ncia al avance en carretera, en kg/t ;
RR r es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matr ices 
de resiste ncia al avance en carretera, en kg/t ;
r’ es el radio dinámico del neumático obtenid o en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m;
1.02 es un coefi ciente apro ximado que compensa las pérdidas de la cadena de tracción.
5.2. Cálculo de la resist encia al avance en carretera por defect o basada en los parámetros del vehículo
5.2.1. Como altern ativa a la determinación de la resist encia al avance en carretera por el método de desaceleración 
libre o de medidores de par, podrá utilizarse un métod o de cálculo para establecer la resist encia al avance en 
carretera por defect o.
Para el cálculo de una resist encia al avance en carretera por defect o basada en los parámetros del vehículo, deberán 
utilizarse varios parámetros como son la masa de ensa yo y la anchura y la altura del vehículo. La resist encia al 
avance en carretera por defecto Fc se calculará con respecto a los punto s de velocidad de refer encia.
5.2.2. La fuerza de resist encia al avance en carretera por defe cto se calculará con la siguient e ecuación:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
donde:
Fc es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defe cto calculada en función de la velocidad del 
vehículo, en N;
f0 es el coefi cient e de resiste ncia al avance en carretera constante, en N, definido por la siguiente 
ecuación:
f0¼0:140×TM ;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/290 26.11.2021  
f1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, en N/(km/h), fijado en cero;
f2 es el coefi ciente de resist encia al avance en carretera de segundo orden, en N/(km/h)2, definido por la 
siguiente ecuación:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
TM es la masa de ensa yo, en kg;
width es la anch ura del vehículo según se define en el apar tado 6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;
height es la altura del vehículo según se define en el apar tado 6.3 de la norma ISO 612:1978, en m.
6. MÉTODO DE TÚNEL AER ODINÁMICO
El métod o de túnel aerodinámico es un método de medición de la resiste ncia al avance en carretera que 
combina un túnel aerodinámico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un dinamómetro de 
cinta rodante . Los bancos de ensa yo puede ser instalaciones separadas o estar mutuamente integrad os.
6.1. Método de medición
6.1.1. La resist encia al avance en carretera se determinará como sigue:
a)sumando las fuerzas de resist encia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas 
medidas con un dinamómetro de cinta rodante; o
b)sumando las fuerzas de resist encia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas 
medidas con un dinamómetro de chasis.
6.1.2. La resist encia aerodinámica deberá medirse en el túnel aerodinámico.
6.1.3. La resist encia a la rodadura y las pérdidas de la cadena de tracción deberán medirse con un dinamómetro de 
cinta rodante o de chasis, midiendo simultáneamente los ejes delante ro y trasero.
6.2. Homolog ación de las instalaciones por la autori dad responsable
Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compar arse con los obtenidos con el método de 
desaceleración libre para demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán registrarse.
6.2.1. La autoridad responsable deberá seleccionar tres vehículos. Los vehículos deberán cubr ir la gama de vehículos 
(por ejemplo, en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las instalaciones en cuestión.
6.2.2. Deberán realizarse dos ensa yos de desaceleración libre con cada uno de los tres vehículos de conf ormidad con 
el punt o 4.3 del present e anex o, y los coeficientes de resist encia al avance en carretera resultant es, f0, f1 y f2, 
deberán determi narse conf orme a dicho punt o y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del present e anex o. 
El resultado del ensa yo de desaceleración libre de un vehículo de ensa yo será la media aritmética de los 
coeficientes de resist encia al avance en carretera de sus dos ensa yos de desaceleración libre. Si es necesar io 
realizar más de dos ensa yos de desaceleración libre para cumpli r los requisitos de homologación de las 
instalaciones, se promediarán todos los ensa yos válidos.
6.2.3. La medición con el método de túnel aerodinámico de conf ormidad con los punt os 6.3 a 6.7, inclusive, del 
present e anex o, deberá realizarse con los tres mismos vehículos seleccionados conf orme al punto 6.2.1 del 
present e anex o y en las mismas condiciones, y deberán determinarse los coefi cient es de resiste ncia al avance 
en carretera resultant es, f0, f1 y f2.
Si el fabr icante elige utilizar uno o más de los procedimiento s alternati vos disponibles dentro del método de 
túnel aerodinámico (es decir , de conf ormidad con el punt o 6.5.2.1, sobre el preacondicionamiento, los 
punt os 6.5.2.2 y 6.5.2.3, sobre el procedimiento y el punt o 6.5.2.3.3, sobre el ajuste del dinamómetro), 
también se utilizarán esos procedimiento s para homolog ar las instalaciones.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Criterios de homolog ación
La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se homologa rán si se cumplen los dos criterios 
siguient es:
a)la diferenc ia en cuanto a energía del ciclo, expresada como εk, entre el métod o de túnel aerodinámico y el 
método de desaceleración libre no deberá exced er de ± 0,05 con ninguno de los tres vehículos k, 
conf orme a la siguient e ecuación:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
donde:
εk es la diferencia, en cuant o a energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 complet o con 
respecto al vehículo k, entre el métod o de túnel aerodinámico y el método de desaceleración 
libre, en %;
Ek,W TM es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 complet o con respecto al vehículo k, 
calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del métod o de túnel 
aerodinámico y de conf ormidad con el punt o 5 del anex o B7, en J;
Ek,coast ­
downes la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 complet o con respecto al vehículo k, 
calculada con la resist encia al avance en carretera derivada del método de desaceleración 
libre y de conf ormidad con el punto 5 del anex o B7, en J; y
b)la media aritmética x¯de las tres diferencias no deberá exceder de 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
La autori dad responsable registrará la homologació n, incluidos los datos de las mediciones y las instalaciones 
de que se trate.
La instalación podrá utilizarse para determi nar la resistencia al avance en carretera durante un máximo de 2 
años después de haberse concedido su homologación.
Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta móvil y túnel aerodinámico deberá 
homolog arse por separado.
Cada combinación de velocidades del viento (véase el punto 6.4.3 del present e anex o) utilizada para la 
determinación de los valores de resistencia al avance en carretera se validará por separado.
6.3. Preparación y temperatura del vehículo
El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán realizarse de conf ormidad con los punt os 4.2.1 
y 4.2.2 del present e anex o, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamómetro de cinta rodant e o el 
dinamómetro de chasis con rodillos y el túnel aerodinámico.
Si se aplica el procedimiento de calentamient o altern ativo descr ito en el punto 6.5.2.1 del presente anex o, el 
ajuste de la masa de ensa yo buscada, el pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conduct or en 
el vehículo.
Las células de ensa yo del dinamómetro de cinta rodante o del dinamómetro de chasis deberán tener un valor 
fijado de temperatura de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el valor fijado podrá 
ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.
6.4. Procedimient o de túnel aerodinámico
6.4.1. Criterios del túnel aerodinámico
El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensa yo y las correcciones deberán proporcionar un valor de 
(CD × Af) que sea representativ o del valor en carretera (CD × Af) y teng a una repetibilidad de ± 0,015 m2.
Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del presente anex o deberán cumpli rse en 
relación con todas las mediciones (CD × Af), teniendo en cuenta las siguient es modificaciones:
a)el coefi ciente de bloqueo sólido indicado en el punt o 3.2.4 del present e anex o deberá ser infer ior al 25 %;
b)la superf icie de cinta que entre en contact o con cualquier neumático deberá ser al menos un 20 % más 
larga que la zona de contacto de dicho neumático y al menos tan ancha como esa zona de contacto;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/292 26.11.2021  
c)la desviación estándar de la presión de aire total en la salida de la tober a indicada en el punto 3.2.8 del 
present e anex o deberá ser infer ior al 1 %;
d)el coeficiente de bloqueo del siste ma de retención indicado en el punto 3.2.10 del present e anex o deberá 
ser inferior al 3 %;
e)además del requisito definido en el punto 3.2.11 del presente anex o, cuando se midan los vehículos de la 
clase 1, la precisión de la fuerza medida no excederá de ± 2,0 N.
6.4.2. Medición en el túnel aerodinámico
El vehículo deberá encontrarse en el estado descr ito en el punt o 6.3 del present e anex o.
El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal del túnel, con una tolerancia máxima de 
± 10 mm.
El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0°, con una tolerancia de ± 0,1°.
La resistencia aerodinámica deberá medirse durant e al menos 60 segundos y a una frecuencia mínima de 5 Hz. 
Alternativamente, podrá medirse la resist encia a una frecuencia mínima de 1 Hz y con al menos trescientas 
muestras consecutivas. El resultado será la media aritmética de la resiste ncia.
Ante s del ensa yo se comprobar á que, a la fuerza aerodinámica medida a una velocidad del viento de 0 km/h, 
produce un resultado igual a 0 Newton s.
En caso de que el vehículo teng a partes aerodinámicas de la carrocería móv iles, será de aplicación el 
punt o 4.2.1.5 del presente anex o. Si las partes móv iles dependen de la velocidad, deberá medirse en el túnel 
aerodinámico cada posición aplicable y deberá demostrarse a la autoridad responsable la relación entre la 
velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor (CD × Af) correspondiente.
6.4.3. Velocidades del viento para la medición en el túnel aerodinámico
La fuerza aerodinámica se medirá en dos velocidades del viento con arreglo a las siguientes condiciones de 
velocidad:
a)Vehículos de la clase 1
La velocidad del viento más baja vlow para medir la fuerza aerodinámica será vlow < 80 km/h;
la velocidad del viento más elevada vhigh será (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km/h).
b)Vehículos de las clases 2 y 3
La velocidad del viento más baja vlow para medir la fuerza aerodinámica será 80 km/h ≤ vlow low≤  
100 km/h;
la velocidad del viento más elevada será (vlow + 40 km/h ≤ vhigh high≤ 150 km).
6.5. Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico
6.5.1. Criterios de la cinta rodant e
6.5.1.1. Descr ipción del banco de ensa yo de cinta rodante
Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modif iquen las caracterís ticas de rodadura de las ruedas en 
compar ación con las imperant es en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x deberán incluir las 
fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.
6.5.1.2. Sistem a de retención del vehículo
El dinamómetro deberá estar provi sto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo con una tolerancia de 
± 0,5 grados de rotación en torno al eje z. El sistem a de retención deberá manten er la posición centrada de las 
ruedas motr ices durante todas las rondas de desaceleración libre de la deter minación de la resist encia al avance 
en carretera, dentro de los siguiente s límites :
6.5.1.2.1. Posición lateral (eje y)
El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y deberá minimizarse el movimient o lateral.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Posición delantera y trasera (eje x)
Además del requisit o del punto 6.5.1.2.1 del presente anex o, los dos ejes de las ruedas deberán estar a 
± 10 mm como máximo de las líneas centrales later ales de la cinta.
6.5.1.2.3. Fuerza vertical
El siste ma de retención deberá estar diseñado de modo que no imponga ninguna fuerza vertical sobre las 
ruedas motr ices.
6.5.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas
Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las ruedas. No deberá incluirse en el resultado 
ninguna fuerza externa (por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, sujeciones del vehículo, 
fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).
La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud de ± 5 N.
6.5.1.4. Control de la velocidad de la cinta rodant e
La velocidad de la cinta rodant e deberá controlarse con una exactitud de ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Superf icie de la cinta rodante
La superf icie de la cinta rodant e deberá estar limpia, seca y libre de mater iales extraños que puedan hacer que 
los neumáticos patinen.
6.5.1.6. Refr igeración
Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad 
lineal del aire en la salida del soplant e deberá ser igual a la velocidad correspondiente del dinamómetro por 
encima de velocidades de medición de 5 km/h. La velocidad lineal del aire en la salida del soplant e no deberá 
diferir más de ± 5 km/h o del ± 10 % de la correspondiente velocidad de medición, tomán dose de estos el 
valor que sea mayor.
6.5.2. Medición en la cinta rodante
El procedimiento de medición podrá realizarse de conf ormidad con el punto 6.5.2.2 o el punt o 6.5.2.3 del 
present e anex o.
6.5.2.1. Preacondicionamient o
El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se descr ibe en los punt os 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, 
inclusive, del present e anex o.
El ajust e de las carg as del dinamómetro Fd para el preacondicionamient o deberá ser:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
donde, en caso de que se aplique el punt o 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
o donde, en caso de que se aplique el punt o 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
La inercia equivalent e del dinamómetro será la masa de ensa yo.
La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las carg as se deter minará de conf ormidad con el 
punt o 6.7.2 del present e anex o, y podrá fijarse directament e como dato de entrada. De lo contrar io, se 
utilizarán los valores ad, bd, y cd del presente punto.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/294 26.11.2021  
A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del present e anex o, el calentamient o podrá 
efectuarse conduciendo el vehículo sobre la cinta rodante.
En ese caso, la velocidad de calentamiento será un 110 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable. El 
calentamient o se considera compl eto cuando se ha conducido el vehículo durant e al menos 1 200 segundos y 
la variación de la fuerza medida en un período de 200 segundos es inferior a 5 N.
6.5.2.2. Procedimient o de medición con velocidades estabilizadas
6.5.2.2.1. El ensa yo se realizará desde el punto de velocidad de referen cia más alto al más bajo.
6.5.2.2.2. Inmediatamente después de la medición en el punto de velocidad previo, la desaceleración desde el punt o de 
velocidad de referen cia actual al punt o aplicable siguiente deberá efectuarse con una transición suav e de 
apro ximadamente 1 m/s2.
6.5.2.2.3. La velocidad de referencia deberá estabilizarse durante como mínimo 4 segundos y como máximo 
10 segundos. El equipo de medición deberá garantizar que la señal de la fuerza medida esté estabilizada tras 
ese período.
6.5.2.2.4. La fuerza a cada velocidad de referencia deberá medirse durante al menos 6 segundos mientras la velocidad del 
vehículo se mantiene constant e. La fuerza resultante correspondiente a ese punto de velocidad de referen cia 
FjDyno será la media aritmética de la fuerza durante la medición.
6.5.2.2.5. Los pasos de los punt os 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del present e anex o deberán repetirse para cada 
velocidad de referencia.
6.5.2.3. Procedimient o de medición por desaceleración
6.5.2.3.1. El preacondicionamiento y el ajuste del dinamómetro deberán realizarse de conf ormidad con el punt o 6.5.2.1 
del present e anex o. Ante s de cada desaceleración libre, deberá conducirse el vehículo a la mayor velocidad de 
referencia o, si se utiliza el procedimiento alternativo de calentamient o, al 110 % de la mayor velocidad de 
referencia, durant e al menos 1 minut o. A continuación deberá acelerarse el vehículo hasta por lo menos 
10 km/h por encima de la mayor velocidad de referencia, e iniciarse inmediatament e la desaceleración libre.
6.5.2.3.2. La medición se efectuará con arreglo a los puntos 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4, inclusive, del present e anex o pero 
excl uyendo el punto 4.3.1.4.2, donde: Δtjay Δtjbse sustituy en por Δtj. La medición deberá detene rse después 
de dos desaceleraciones si la fuerza de ambas desaceleraciones libres en cada punto de velocidad de referen cia 
no exced e de ± 10 N, de lo contrar io deberán realizarse por lo menos tres desaceleraciones libres aplicando los 
criterios del punto 4.3.1.4.2 del presente anex o.
6.5.2.3.3. La fuerza fjDyno a cada velocidad de referencia vj deberá calcularse sustra yendo la fuerza de ajuste del 
dinamómetro:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
donde:
fjDecel es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la que se calcula Fj conf orme al 
punt o 4.3.1.4.4 del present e anex o en el punto de velocidad de referencia j, en N;
fdj es la fuerza deter minada de acuerdo con la ecuación con la que se calcula Fd conf orme al 
punt o 6.5.2.1 del present e anex o en el punto de velocidad de referencia j, en N.
Alternativamente, a petición del fabricante, cd podrá fijarse en cero durant e la desaceleración libre y para 
calcular fjDyno .
6.5.2.4. Condiciones de medición
El vehículo deberá encontrarse en el estado descr ito en el punt o 4.3.1.3.2 del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Resultado de la medición con el método de cinta rodant e
El resultado del dinamómetro de cinta rodante fjDyno se denominará fj a efectos de los cálculos ulteriores 
cont enidos en el punt o 6.7 del present e anex o.
6.6. Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodinámico
6.6.1. Criterios
Además de las descr ipciones de los puntos 1 y 2 del anex o B5, serán de aplicación los criterios expuest os en 
los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.6.
6.6.1.1. Descr ipción del dinamómetro de chasis
Los ejes delanter o y trasero irán provis tos de un rodillo único de diámetro no inferior a 1,2 m.
6.6.1.2. Sistem a de retención del vehículo
El dinamómetro deberá estar provist o de un dispositivo centrador que alinee el vehículo. El sistem a de 
retención deberá mantener la posición centrada de las ruedas motr ices durant e todas las rondas de 
desaceleración libre de la determinación de la resiste ncia al avance en carretera, dentro de los siguient es 
límite s recomendados:
6.6.1.2.1. Posición del vehículo
El vehículo objeto de ensa yo deberá instalarse en el rodillo del dinamómetro de chasis conf orme a lo indicado 
en el punt o 7.3.3 del present e anex o.
6.6.1.2.2. Fuerza vertical
El sistema de retención deberá cumplir los requisitos del punto 6.5.1.2.3 del presente anex o.
6.6.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas
La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conf orme con lo indicado en el punt o 6.5.1.3 del presente 
anex o, salvo en el caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la exactitud indicada en el 
punt o 2.4.1 del anex o B5.
6.6.1.4. Control de la velocidad del dinamómetro
Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exactitud de ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Superf icie de los rodillos
La superf icie de los rodillos deberá estar limpia, seca y libre de mat eriales extraños que puedan hacer que los 
neumáticos patinen.
6.6.1.6. Refr igeración
El ventilador de refrigera ción deberá ser conf orme con lo indicado en el punt o 6.5.1.6 del present e anex o.
6.6.2. Medición con el dinamómetro
La medición se realizará según se descr ibe en el punt o 6.5.2 del present e anex o.
6.6.3. Corrección de las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis respecto de las de una superf icie plana
Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse respecto de un valor de referencia 
equivalent e a la carretera (superf icie lisa) y el resultado se denominará fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/296 26.11.2021  
donde:
c1 es la fracción de fjDyno correspondiente a la resiste ncia a la rodadura de los neumáticos;
c2 es un factor de corrección del radio específic o del dinamómetro de chasis;
fjDyno es la fuerza calculada conf orme al punto 6.5.2.3.3 del present e anex o con respecto a cada velocidad 
de referen cia j, en N;
RWheel es la mitad del diámetro nominal del neumático por constr ucción, en m;
RDyno es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.
El fabricante y la autori dad responsable deberán acordar los factores c1 y c2 que han de utilizarse, basándose 
en los datos de ensa yos de correlación apor tados por el fabricante con respecto a la gama de caracte rísticas de 
los neumáticos que esté previsto somet er a ensa yo en el dinamómetro de chasi s.
Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación conser vadora:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
El factor c2 será 0,2, salvo si se aplica el método de delta de resiste ncia al avance en carretera (véase el 
punt o 6.8 del present e anex o) y la delta de resistencia al avance en carretera calculada conf orme al 
punt o 6.8.1 es negat iva, en cuyo caso dicho factor será 2,0.
6.7. Cálculos
6.7.1. Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del dinamómetro de chasis
Las fuerzas medidas y determinadas conf orme a los puntos 6.5 y 6.6 del presente anex o deberán corregirse 
respecto de las condiciones de referen cia aplicando la siguiente ecuación:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
donde:
FDj es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o en el dinamómetro de chasis 
a la velocidad de referencia j, en N;
fj es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;
K0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punt o 4.5.2 del present e 
anex o, K–1;
K1 es la corrección de la masa de ensa yo según se define en el punto 4.5.4 del presente anex o, en N;
T es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensa yo durant e la medición, en K.
6.7.2. Cálculo de la fuerza aerodinámica
Se aplicará el cálculo del punto 6.7.2.1 teniendo en cuenta los resultados de ambas velocidades del viento. No obstante , si la 
diferencia del product o del coefi cient e de resiste ncia y el área frontal ðCD×A fÞmedidos a las velocidades del viento vlow y 
vhigh es inferior a 0,015 m2, podrá aplicarse el cálculo del punt o 6.7.2.2 a petición del fabricante.
6.7.2.1. La fuerza aerodinámica correspondiente a cada velocidad del viento F0wind , Flow y Fhigh se calculará utilizando la 
ecuación siguiente .
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
donde:
ðCD×A fÞj es el product o del coefi ciente de resiste ncia y el área frontal medidos en el túnel aerodinámico 
en un determinado punto de velocidad de referen cia j, según sea aplicable, en m2;
ρ0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el punto 3.2.10 del present e Reglamento, en 
kg/m3;
Fw es la fuerza aerodinámica calculada a la velocidad del viento w, en N;
vw es la velocidad del viento aplicable, en km/h.
w es la referencia a la velocidad del viento aplicable «0wind», «low» y «high»;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/297  
F0wind es la fuerza aerodinámica a 0 km/h, en N;
Flow es la fuerza aerodinámica a vlow, en N;
Fhigh es la fuerza aerodinámica a vhigh, en N.
Los coeficientes de la fuerza aerodinámica f1a y f2a se calcularán con un análisis de regresión de mínimos 
cuadrados utilizando F0wind , Flow y Fhigh, y la siguient e ecuación:
F¼f1a×vþf2a×v2
Los resultados finales para la fuerza aerodinámica FAj se calcularán con la siguient e ecuación para cada punt o 
de velocidad de referencia vj. Si el vehículo está provist o de partes aerodinámicas de la carrocería móv iles 
dependiente s de la velocidad, la fuerza aerodinámica correspondiente se aplicará con respecto a los punt os de 
velocidad de referencia correspondientes.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. La fuerza aerodinámica se calculará mediante la siguiente ecuación, en la que se utilizará el valor final ðCD×A fÞ
de dicha velocidad del viento, que se usa también para la determinación del equipamiento opcional en el 
método de interpolación. Si el vehículo está provis to de partes aerodinámicas de la carrocería móv iles 
dependiente s de la velocidad, los valores correspondiente s (CD × Af) se aplicarán con respecto a los puntos de 
velocidad de referencia correspondientes.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
donde:
FAj es la fuerza aerodinámica calculada a la velocidad de referencia j, en N;
ðCD×A fÞjes el product o del coefi ciente de resiste ncia y el área frontal medidos en el túnel aerodinámico 
en un determinado punto de velocidad de referen cia j, según sea aplicable, en m2;
ρ0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el punto 3.2.10 del present e Reglamento, en 
kg/m3;
vj es la velocidad de referencia j, en km/h.
6.7.3. Cálculo de los valores de resiste ncia al avance en carretera
La resistencia total al avance en carretera como la suma de los resultados obtenidos conf orme a los 
punt os 6.7.1 y 6.7.2 del presente anex o se calculará con la siguient e ecuación:
F�
j¼FDjþFAj
con respecto a todos los puntos de velocidad de referen cia j, en N.
Con respecto a todos los valores calculados F�
j, los coefi ciente s f0, f1 y f2 de la ecuación de resiste ncia al avance 
en carretera deberán calcularse con un análisis de regresión de mínimos cuadrados y utilizarse como los 
coefic ientes buscados en el punt o 8.1.1 del present e anex o.
En caso de que el vehículo sometido a ensa yo conf orme al método de túnel aerodinámico sea representativo de 
una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, el coeficiente f1 se fijará en cero y los coefi cient es 
f0 y f2 volverán a calcularse con un análisis de regresión de mínimos cuadrados.
6.8. Método de delta de resist encia al avance en carretera
Con el fin de incluir opciones, cuando se utiliza el método de interpol ación, que no están incor poradas en la 
interpolación de la resiste ncia al avance en carretera (es decir , aerodinámica, resiste ncia a la rodadura y masa), 
podrá medirse una delta en la fricción del vehículo mediante el método de delta de resist encia al avance en 
carretera (por ejemplo, diferencia de fricción entre distintos sistemas de frenos). Se realizarán los pasos 
siguient es:
a)se medirá la fricción del vehículo de referencia R;
b)se medirá la fricción del vehículo con la opción (vehículo N) que causa la diferencia de fricción;
c)la diferencia se calculará con arreglo al punto 6.8.1 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/298 26.11.2021  
Estas mediciones se realizarán en una cinta rodant e de conf ormidad con el punt o 6.5 del present e anex o o en 
un dinamómetro chasis con arreglo al punt o 6.6 del present e anex o y la corrección de los resultados (salvo la 
fuerza aerodinámica) se calculará según el punt o 6.7.1 del present e anex o.
Solo se permite aplicar este método si se cumple el criterio siguient e:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
donde:
FDj,R es la resist encia corregida del vehículo R medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la 
velocidad de referencia j, calculada conf orme al punt o 6.7.1 del present e anex o, en N;
FDj,N es la resistencia corregida del vehículo N medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la 
velocidad de referencia j, calculada conf orme al punt o 6.7.1 del present e anex o, en N;
n es el número total de punt os de velocidad.
Este método alternativo para deter minar la resiste ncia al avance en carretera solo puede aplicarse si los 
vehículos R y N tienen idéntica resist encia aerodinámica, y si la delta medida cubre adecuadamente toda la 
influencia sobre el consumo de energía del vehículo. No se aplicará este método si la exactitud global de la 
resist encia al avance en carretera absoluta del vehículo N se ve de alguna manera comprometida.
6.8.1. Determinación de los coeficientes delta del dinamómetro de cinta rodant e o de chasis
La resist encia al avance en carretera delta se calculará con la siguient e ecuación:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
donde:
FDj,Delta es la resistencia al avance en carretera delta a la velocidad de referencia j, en N;
FDj,N es la resist encia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o de chasis a la velocidad de 
referencia j, calculada conf orme al punt o 6.7.1 del present e anex o con respecto al vehículo N, en N;
FDj,R es la resistencia corregida del vehículo de referencia medida en el dinamómetro de cinta rodant e o de 
chasis a la velocidad de referencia j, calculada conf orme al punto 6.7.1 del present e anex o con respecto al 
vehículo de referen cia R, en N.
Para todos los valores FDj,Delta calculados, los coefi cient es f0,Delta , f1,Delta y f2,Delta de la ecuación de resist encia al 
avance en carretera se calcularán con un análisis de regresión de mínimos cuadrados.
6.8.2. Determinación de la resist encia al avance en carretera total
Si no se utiliza el método de interpol ación (véase el punt o 3.2.3.2 del anex o B7), el coeficiente de delta de la 
resist encia al avance en carretera respecto del vehículo N se calculará de acuerdo con las siguientes ecuaciones:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
donde:
N se refiere a los coefic ientes de resistencia al avance en carretera del vehículo N;
R se refiere a los coefic ientes de resistencia al avance en carretera del vehículo de referen cia R;
Delta se refiere a los coefi ciente s delta de resiste ncia al avance en carretera determi nados en el punt o 6.8.1 del 
present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/299  
7. TRANSFERENCIA DE LA RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA A UN DINAMÓMETR O DE CHA SIS
7.1. Preparación para el ensa yo en el dinamómetro de chasis
7.1.0. Selección del modo de funcionamiento del dinamómetro
Los ensa yos se realizarán de acuerdo con lo dispuest o en el punto 2.4.2.4 del anex o B6.
7.1.1. Condiciones de laboratorio
7.1.1.1. Rodillos
Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos y libres de mate riales extraños que puedan 
hacer que los neumáticos patinen. El dinamómetro deberá funcionar en el mismo estado acoplado o 
desacoplado que en el ensa yo de tipo 1 subsiguient e. La velocidad del dinamómetro de chasis deberá medirse 
en el rodillo acoplado a la unidad de absorción de potencia.
7.1.1.1.1. Patinaje de los neumáticos
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adicional sobre el vehículo o en este. El 
fabricante deberá ajustar las carg as del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso 
adicional deberá estar present e tanto en el ajuste de las carg as como en los ensa yos de emisiones y consumo 
de combustible. El uso de peso adicional deberá quedar registrado.
7.1.1.2. Temperatura ambiente
La temperatura atmosférica del laboratori o deberá estar en un valor fijado de 23 °C y no desviarse más de ± 5 ° 
C durant e el ensa yo, a menos que cualquier ensa yo ulterior exija otra cosa.
7.2. Preparación del dinamómetro de chasis
7.2.1. Ajust e de la masa inercial
La masa inercial equivalent e del dinamómetro de chasis deberá ajustarse de conf ormidad con el punt o 2.5.3 
del present e anex o. Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de inercia con exactitud, se 
aplicará el siguient e ajuste de inercia hacia arriba, con un increment o máximo de 10 kg.
7.2.2. Calentamient o del dinamómetro de chasis
El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomendaciones de su fabr icante, o como resulte 
apropiado, de modo que puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.
7.3. Preparación del vehículo
7.3.1. Ajust e de la presión de los neumáticos
La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de un ensa yo de tipo 1 deberá fijarse en no más 
del 50 % por encima del límite inferior del inter valo de presiones correspondiente al neumático seleccionado, 
según especifique el fabr icante del vehículo (véase el punt o 4.2.2.3 del present e anex o), y deberá registrarse.
7.3.2. Si la deter minación de los ajust es del dinamómetro no puede cumpli r los criterios del punto 8.1.3 del present e 
anex o debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de desaceleración libre. 
El modo de desaceleración libre deberá ser aprobado por la autori dad responsable y su utilización deberá 
señalarse en todas las actas de ensa yo pertinente s.
Si el vehículo está provist o de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la 
determinación de la resiste ncia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.
7.3.3. Colocación del vehículo en el dinamómetro
El vehículo sometido a ensa yo deberá colocarse sobre el dinamómetro de chasis en posición recta hacia 
delante , sujeto de manera segura.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de rodillo único, el vehículo se colocará con arreglo a los requisitos de 
los puntos 7.3.3.1.1 a 7.3.3.1.3 y deberá permanecer en esa posición durante todo el procedimiento .
7.3.3.1.1. Alineación rotacional (rotación alrededor del eje z)
El vehículo se colocará alineado con el eje x a fin de minimizar la rotación alrededor del eje z
7.3.3.1.2. Posición lateral (eje y)
El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y deberá minimizarse el movimient o lateral.
7.3.3.1.3. Posición delantera y trasera (eje x)
Con respecto a todas las ruedas girator ias, el centro de la zona de contacto del neumático sobre el rodillo 
deberá estar a una distancia no super ior a ± 25 mm o ± 2 % del diámetro del rodillo, si este último valor es 
inferior, de la parte super ior del rodillo.
7.3.3.1.4. El vehículo sometido a ensa yo se sujetará con un sistem a de retenció n que cumpla lo dispuest o en el 
punt o 2.3.2 del anex o B5.
Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los neumáticos deberá ajustarse de manera que el 
radio dinámico no difiera más de un 0,5 % del radio dinámico rj calculado con las ecuaciones del 
punt o 4.4.3.1 del present e anex o en el punto de velocidad de referencia de 80 km/h. El radio dinámico del 
dinamómetro de chasis deberá calcularse siguiendo el procedimiento descr ito en el punt o 4.4.3.1 del present e 
anex o.
Si este ajust e se sale del inter valo definido en el punto 7.3.1 del present e anex o, el método de medidores de par 
no será aplicable.
7.3.4. Calentamient o del vehículo
7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable. Si el vehículo se ha calentado al 90 % de la velocidad máxima 
de la fase siguient e super ior durant e el procedimiento definido en el punt o 4.2.4.1.2 del presente anex o, dicha 
fase super ior deberá añadirse al WLTC aplicable.
Cuadr o A4/7
Calent amiento del vehículo 
Clase de vehículo WLTC aplicableAdop tar la fase siguiente 
super iorCiclo de calentamiento
Clase 1 Low 1 + Medium 1 NA Low 1 + Medium 1
Clase 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2NA Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Sí (Extra High 2)
No Low 2 + Medium 2 + High 2
Clase 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Sí (Extra High 3)
No Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente anex o, 
a la velocidad más alta.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Procedimient o de calentamient o alternati vo
7.3.4.3.1. A petición del fabricante del vehículo, y con la aprobación de la autoridad responsable, podrá utilizarse un 
procedimiento de calentamiento alternativ o. El procedimiento de calentamient o altern ativo aprobado podrá 
utilizarse con vehículos de la misma famili a de resistencia al avance en carretera y deberá cumplir los 
requisit os de los punt os 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5, inclusive, del presente anex o.
7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la familia de resist encia al avance en 
carretera.
7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conf ormidad con el punto 5 del anex o B7 con los coeficientes de 
resist encia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a para el procedimiento de calentamiento alternativ o 
deberá ser igual o super ior a la demanda de energía del ciclo calculada con los coefi cientes de resist encia al 
avance en carretera buscada f0, f1 y f2 con respecto a cada fase aplicable.
Los coeficientes de resiste ncia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a deberán calcularse con las 
siguient es ecuaciones:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
donde:
Ad_alt, Bd_alt y Cd_alt son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedimiento de 
calentamiento altern ativo;
Ad_WL TC, Bd_WL TC y 
Cd_WL TCson los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedimiento de 
calentamiento WLTC descr ito en el punto 7.3.4.1 del present e anex o y un ajuste 
válido del dinamómetro de chasis conf orme al punt o 8 del present e anex o.
7.3.4.3.4. Los coefi ciente s de resistencia al avance en carretera corregidos f0a, f1a y f2a solo se utilizarán a efectos de lo 
dispuest o en el punto 7.3.4.3.3 del present e anex o. Para otros fines se utilizarán como coeficientes de 
resist encia al avance en carretera buscada los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada f0, f1 y 
f2.
7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad responsable detalles del procedimiento y de su equivalencia.
8. AJUSTE DE LA CAR GA DEL DINAMÓMETR O DE CHASIS
8.1. Ajust e de la carga del dinamómetro de chasis mediante el métod o de desaceleración libre
Este métod o es aplicable cuando se han determinado los coefi cient es de resist encia al avance en carretera f0, f1 
y f2.
En el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la 
resist encia al avance en carretera del vehículo representativ o se determine por el método de desaceleración 
libre descr ito en el punto 4.3 del present e anex o. Los valores de resistencia al avance en carretera buscada son 
los calculados con el método descr ito en el punt o 5.1 del present e anex o.
8.1.1. Ajust e inicial de la carg a
En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, su unidad de absorción de poten cia 
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrar ios Ad, Bd y Cd de la siguient e ecuación:
Fd¼AdþBdvþCdv2
donde:
Fd es la carg a de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/302 26.11.2021  
Se recomiendan los siguiente s coeficientes para el ajuste inicial de la carg a:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
para dinamómetros de chasis de dos ejes, en los que At, Bt y Ct son los coefi ciente s de resistencia al avance 
en carretera buscada;
b)valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar .
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse en la unidad de absorción de 
poten cia valores de carg a adecuados a cada velocidad de referencia.
8.1.2. Desaceleración libre
El ensa yo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento 
expuest o en los puntos 8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del present e anex o y comenzar no más tarde de 120 segundos 
después de term inar el procedimiento de calentamiento. Las rondas de desaceleración libre consecutivas 
deberán comenzar inmediatament e. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad 
responsable, el tiempo entre el procedimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el 
método iterativo podrá ampli arse a fin de garantizar un ajus te adecuado del vehículo de cara a la 
desaceleración libre. El fabricante deberá proporcionar a la autor idad responsable pruebas de que es necesar io 
ese tiempo adicional y de que este no afecta a los parámetros de ajust e de la carg a del dinamómetro de chasis 
(por ejemplo, temperatura del refrigerant e o del aceit e, fuerza sobre el dinamómetro, etc.).
8.1.3. Verificació n
8.1.3.1. El valor de la resist encia al avance en carretera buscada se calculará con el coefi cient e de resist encia al avance 
en carretera buscada At, Bt y Ct, correspondiente a cada velocidad de referencia, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
donde:
At, Bt y Ct son los parámetros de la resistencia al avance en carretera buscada;
Ftj es la resist encia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en N;
vj es la j.a velocidad de referencia, en km/h.
8.1.3.2. La resist encia al avance en carretera medida se calculará con la siguient e ecuación:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
donde:
Δv es 5 km/h;
Fmj es la resiste ncia al avance en carretera medida correspondiente a cada velocidad de referencia vj, en N;
TM es la masa de ensa yo del vehículo, en kg;
mr es la masa efectiva equivalent e de los component es girat orios según el punt o 2.5.1 del present e anex o, 
en kg;
Δtj es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad vj, en s.
8.1.3.3. Los coefi cient es As, Bs y Cs en la ecuación de la resistencia al avance en carretera simulada en el dinamómetro 
de chasis se calcularán utilizando un análisis de regresión de mínimos cuadrados:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
la resiste ncia al avance en carretera simulada correspondiente a cada velocidad de referencia vj se determinará 
mediante la siguient e ecuación, utilizando los valores calculados As, Bs y Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Para ajustar la carg a del dinamómetro podrán aplicarse dos métod os diferent es. Si el vehículo es acelerado por 
el dinamómetro, se aplicarán los métodos descr itos en el punt o 8.1.3.4.1 del presente anex o. Si el vehículo es 
acelerado por sus propios medios, se aplicarán los métod os descr itos en los punt os 8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del 
present e anex o y la aceleración mínima multiplicada por la velocidad será de 6 m2/sec3. Los vehículos que no 
puedan alcanzar 6 m2/s3 se conducirán con el acelerador a tope .
8.1.3.4.1. Método de rondas fijas
8.1.3.4.1.1. El software del dinamómetro realizará un total de cuatro desaceleraciones libres. A partir de la primera 
desaceleración libre se calcularán los coeficientes de ajus te del dinamómetro para la segunda ronda de 
conf ormidad con el punto 8.1.4 del present e anex o. Tras la primera desaceleración libre, el software realizará 
otras tres, bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determinados tras la primera 
desaceleración libre, bien con los coefi ciente s de ajuste del dinamómetro ajustados conf orme al punt o 8.1.4 
del present e anex o.
8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajust e del dinamómetro A, B y C se calcularán con las siguiente s ecuaciones:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
donde:
At, Bt y Ct son los parámetros de la resistencia al avance en carretera buscada;
Asn,Bsny Csnson los coeficientes de la resist encia al avance en carretera simulada de la n.a ronda;
Adn,Bdny Cdnson los coeficientes de ajus te del dinamómetro de la n.a ronda;
n es el número índice de desaceleraciones libres, incluida la primera ronda de 
estabilización.
8.1.3.4.2. Método iterativo
Las fuerzas calculadas en los inter valos de velocidad especificados no deberán difer ir más de ± 10 N, tras una 
regresión de mínimos cuadrados de las fuerzas de dos desaceleraciones libres consecutivas, cuando se 
compar en con los valores buscados, o deberán realizarse desaceleraciones libres adicionales tras ajus tar la 
carg a del dinamómetro de chasis de conf ormidad con el punto 8.1.4 del present e anex o hasta que se satisfa ga 
la tolerancia.
8.1.4. Ajust e
La carg a de ajust e del dinamómetro de chasis deberá ajustarse conf orme a las siguient es ecuaciones:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Por consiguiente :
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/304 26.11.2021  
donde:
Fdj es la carg a de ajuste del dinamómetro de chasis inicial, en N;
F�
djes la carg a de ajuste del dinamómetro de chasis ajustada, en N;
Fj es la resist encia al avance en carretera de ajuste, igual a ðFsj – F tjÞ, en N;
Fsj es la resist encia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia vj, en N;
Ftj es la resist encia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en N;
A�
d,B�
dy C�
dson los nuev os coefic ientes de ajuste del dinamómetro de chasis.
8.1.5. At, Bt y Ct se utilizarán como los valores finales de f0, f1 y f2, y a los efectos siguientes:
a)determinación de la reducción, punt o 8 del anex o B1;
b)determinación de los puntos de cambio de march a, anex o B2;
c)interpolación de emisiones de CO 2 y consumo de combustible, punt o 3.2.3 del anex o B7;
d)cálculo de los resultados de los vehículos eléctr icos y los vehículos eléctr icos híbr idos, punt o 4 del 
anex o B8.
8.2. Ajust e de la carga del dinamómetro de chasis por el método de medidores de par
Este métod o es aplicable cuando se determi na la resistencia al avance mediante el método de medidores de par 
descr ito en el punt o 4.4 del present e anex o.
En el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la 
resist encia al avance del vehículo representativ o se deter mine por el método de medidores de par conf orme a 
lo especifi cado en el punto 4.4 del presente anex o. Los valores de la resistencia al avance en carretera buscada 
son los calculados con el método especificado en el punt o 5.1 del present e anex o.
8.2.1. Ajust e inicial de la carg a
En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, su unidad de absorción de poten cia 
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrar ios Ad, Bd y Cd de la siguient e ecuación:
Fd¼AdþBdvþCdv2
donde:
Fd es la carg a de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.
Se recomiendan los siguiente s coeficientes para el ajuste inicial de la carg a:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
para dinamómetros de chasis de dos ejes, donde:
at, bt y ct son los coeficientes de resistencia al avance buscada; y
r' es el radio dinámico del neumático obte nido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m; o
b)valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar .
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse para la unidad de absorción de 
poten cia valores de carg a adecuados a cada velocidad de referencia.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Medición del par de las ruedas
El ensa yo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento 
definido en el punt o 4.4.2 del present e anex o. Los medidores de par deberán ser idénticos a los utilizados en 
el ensa yo en carretera precedente.
8.2.3. Verificació n
8.2.3.1. La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con la ecuación del punt o 4.5.5.2.1 del present e 
anex o, y podrá expresarse como sigue:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. La curva de resist encia al avance (par) simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conf orme al método 
descr ito y con la precisión de medida especific ada en el punto 4.4.3.2 del present e anex o, y la determinación 
de la curva de resistencia al avance (par) debe efectuarse conf orme a lo descr ito en el punto 4.4.4 del present e 
anex o con las correcciones aplicables según el punt o 4.5 del present e anex o, a exce pción en todos los casos de 
la medición en sentidos opuestos, lo que da como resultado una curva de resist encia al avance simulada:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia de ± 10 N×r ’ respecto de la resiste ncia al 
avance buscada en cada punto de velocidad de referen cia, siendo r’ el radio dinámico del neumático, en 
metros, obtenid o en el dinamómetro de chasis a 80 km/h.
Si la tolerancia a cualquier velocidad de referen cia no satisface el criterio del métod o descr ito en el presente 
punt o, deberá seguirse el procedimiento especifi cado en el punto 8.2.3.3 del presente anex o para adaptar el 
ajuste de la carg a del dinamómetro de chasis.
8.2.3.3. Ajust e
La carg a del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con las siguiente s ecuaciones:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
por consiguiente:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
donde:
F�
djes la nueva carg a de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;
Fej es la resist encia al avance en carretera de ajuste, igual a (Fsj-Ftj), en Nm;
Fsj es la resist encia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia vj, en Nm;
Ftj es la resist encia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia vj, en Nm;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
dy C�
dson los nuev os coefic ientes de ajuste del dinamómetro de chasis;
r’ es el radio dinámico del neumático obtenid o en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m.
Los punt os 8.2.2 y 8.2.3 del presente anex o se repetirán hasta que se satisf aga la tolerancia indicada en el 
punt o 8.2.3.2 del present e anex o.
8.2.3.4. La masa de los ejes motores , las especificaciones de los neumáticos y el ajuste de la carga del dinamómetro de 
chasis deberán registrarse cuando se cumpla el requisito del punto 8.2.3.2 del present e anex o.
8.2.4. Transf ormación de los coeficientes de resistencia al avance en los coeficientes de resist encia al avance en 
carretera f0, f1, f2
8.2.4.1. Si el vehículo no realiza una desaceleración libre repetible y tamp oco es practicable un modo de desaceleración 
libre del vehículo conf orme al punt o 4.2.1.8.5 del presente anex o, los coeficientes f0, f1 y f2 en la ecuación de 
resist encia al avance en carretera se calcularán con las ecuaciones del punto 8.2.4.1.1 del presente anex o. En 
cualquier otro caso, deberá seguirse el procedimiento descr ito en los puntos 8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive, del 
present e anex o.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
donde:
c0, c1, c2 son los coeficientes de resist encia al avance determinados en el punto 4.4.4 del present e 
anex o, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con el que se ha determinado la resist encia 
al avance, en m;
1.02 es un coefi ciente apro ximado que compensa las pérdidas de la cadena de tracción.
8.2.4.1.2. Los valores determi nados f0, f1, f2 no se utilizarán para el ajuste de un dinamómetro de chasis ni para ensa yos 
de emisiones o autonomía. Solo se utilizarán en los siguientes casos:
a)determinación de la reducción, punt o 8 del anex o B1;
b)determinación de los puntos de cambio de march a, anex o B2;
c)interpolación de emisiones de CO 2 y consumo de combustible, punt o 3.2.3 del anex o B7;
d)cálculo de los resultados de los vehículos eléctr icos y los vehículos eléctr icos híbr idos, punt o 4 del 
anex o B8.
8.2.4.2. Una vez que el dinamómetro de chasis se haya ajustado dentro de las tolerancias especifi cadas, se realizará en 
él un procedimiento de desaceleración libre del vehículo según se expone en el punto 4.3.1.3 del present e 
anex o. Se registrarán los tiempos de desaceleración libre.
8.2.4.3. La resist encia al avance en carretera Fj a la velocidad de referencia vj,, en N, se deter minará con la siguiente 
ecuación:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
donde:
Fj es la resist encia al avance en carretera a la velocidad de referen cia vj, en N;
TM es la masa de ensa yo del vehículo, en kg;
mr es la masa efectiva equivalent e de los component es girat orios según el punt o 2.5.1 del present e anex o, 
en kg;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad vj, en s.
8.2.4.4. Los coeficientes f0, f1 y f2 en la ecuación de resist encia al avance en carretera deberán calcularse con un análisis 
de regresión de mínimos cuadrados en todo el inter valo de velocidades de referen cia.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/308 26.11.2021  
ANEX O B5 
Equipo de ensa yo y calibraciones 
1. ESPECIFICA CIONES Y PARÁMETR OS DEL BANC O DE PRUEBAS
1.1. Especificaciones del ventilador de refrigeración
1.1.1. Deberá aplicarse al vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad lineal 
del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del rodillo por encima de 
velocidades del rodillo de 5 km/h. La velocidad lineal del aire en la salida del soplante no deberá diferir más 
de ± 5 km/h o del ± 10 % de la correspondiente velocidad del rodillo, tomán dose de estos el valor que sea 
mayor.
1.1.2. La velocidad del aire mencionada anteriormente se determinará calculando un valor promediado de una 
serie de puntos de medición distr ibuidos como sigue:
a)en el caso de los ventiladores con salida rectangular , están situados en el centro de cada rectángulo que 
divide la totalidad de la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo tanto los lados horizontales 
como los verticales de la salida del ventilador en tres partes iguales). No se medirá la zona del centro 
(como se muestra en el gráfi co A5/1);
Gráfico A5/1
Ventilador con salida rect angular
b)En el caso de los ventiladores con salida circular , esta se dividirá en ocho sector es iguales mediante líneas 
verticales, horizontales y de 45°. Los punt os de medición se situarán en la línea central radial de cada 
sector (22,5°), a dos tercios del radio de la salida (como muestra el gráfi co A5/2).
Gráfico A5/2
Ventilador con salida circular
Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstr ucción delante del ventilador . El 
dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 0 
a 20 cm de la salida del aire.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. La salida del ventilador deberá tener las siguient es caract erísticas:
a)un área de al menos 0,3 m2; y
b)una anchura o un diámetro de al menos 0,8 m.
1.1.4. La posición del ventilador deberá ser como sigue:
a)altura del borde infer ior respecto del suelo: apro ximadamente 20 cm;
b)distancia desde la parte frontal del vehículo: apro ximadamente 30 cm;
c)apro ximadamente en la línea central longitudinal del vehículo.
1.1.5. A petición del fabricante, y si lo considera adecuado la autori dad responsable, podrán modifi carse la altura y 
la posición lateral del ventilador de refrigeración, así como la distancia de este con respecto al vehículo.
Si la conf iguración del ventilador especifi cada resulta impracticable con diseños de vehículos especiales, 
como son los vehículos con motor trasero o tomas de aire laterales, o no proporciona una refrigera ción 
adecuada para representar debidament e el funcionamient o en circulación, a petición del fabricante , y si lo 
considera adecuado la autoridad responsable, podrán modifi carse la altura, la capacidad y la posición 
longitudinal y lateral del ventilador de refrigera ción, y podrán utilizarse ventiladores adicionales con 
especificaciones diferent es (incluidos ventiladores de velocidad constante ).
1.1.6. En los casos descr itos en el punt o 1.1.5 del presente anex o, deberán registrarse la posición y la capacidad del 
ventilador o ventiladores de refrigeración, así como los detalles de la justif icación apor tada a la autori dad 
responsable. De cara a ensa yos posteri ores, deberán utilizarse posiciones y especifi caciones similares habida 
cuenta de la justif icación, a fin de evitar caracterís ticas de refrigera ción no representativas.
2. DINAMÓMETR O DE CHA SIS
2.1. Requisito s generales
2.1.1. El dinamómetro deberá ser capaz de simular la resistencia al avance en carretera con tres coefic ientes de 
resist encia al avance en carretera que puedan ajustarse para conf ormar la curva de resist encia.
2.1.2. El dinamómetro de chasis podrá tener una configuración de rodillo único o de rodillos gemelos. Si se utiliza 
un dinamómetro de chasis de rodillos gemelos, estos deberán estar siempre acoplados, o será el rodillo 
delante ro el que impulse, directa o indirectament e, las masas inerciales y el dispositivo de absorción de 
pote ncia.
2.2. Requisito s específi cos
Los siguient es requisitos específicos se refieren a las especificaciones del fabricante del dinamómetro.
2.2.1. La exce ntricidad del rodillo deberá ser inferior a 0,25 mm en todos los punt os de medición.
2.2.2. El diámetro del rodillo no deberá diferir más de ± 1,0 mm del valor nominal especificado en todos los 
punt os de medición.
2.2.3. El dinamómetro deberá estar provi sto de un sistema de medición del tiempo que permita deter minar los 
coeficientes de aceleración y medir los tiempos de desaceleración libre del vehículo o del dinamómetro. Este 
sistem a de medición del tiempo deberá tener una exactitud que no supere el ± 0,001 % tras al menos 
1 000 segundos de funcionamiento. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial.
2.2.4. El dinamómetro deberá estar provi sto de un sistema de medición de la velocidad con una exactitud mínima 
de ± 0,080 km/h. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial.
2.2.5. El dinamómetro deberá tener un tiempo de respuesta (respuesta de un 90 % a un cambio brusco de esfuerzo 
de tracción) inferior a 100 ms con aceleraciones instantáneas de por lo menos 3 m/s2. Esto deberá verificarse 
al hacer la instalación inicial y después de cualquier operación de manten imiento impor tante.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. La inercia básica del dinamómetro deberá ser indicada por su fabricante y conf irmarse con una tolerancia del 
± 0,5 % o de 7,5 kg, el valor que sea mayor, con cada inercia básica medida, y del ± 0,2 % en relación con 
toda media aritmética extraída por derivación dinámica de ensa yos de aceleración, desaceleración y fuerza 
constant es.
2.2.7. La velocidad del rodillo deberá medirse con una frecuencia no infer ior a 10 Hz.
2.3. Requisito s específicos adicionales aplicables a un dinamómetro de chasis en modo de tracción a cuatro 
ruedas
2.3.1. Para los ensa yos en modo de tracción a cuatro ruedas el dinamómetro de chasis tendrá una conf iguración de 
rodillo único. El sistem a de mando de la tracción a cuatro ruedas deberá diseñarse de manera que se cumplan 
los siguientes requisitos cuando se ensa ye con un vehículo conducido en el WLTC.
2.3.1.1. La simulación de la resist encia al avance en carretera deberá aplicarse de manera que el dinamómetro en 
modo de tracción a cuatro ruedas reproduzca la misma distr ibución de fuerzas que se daría conduciendo el 
vehículo sobre una calzada de superf icie lisa, seca y plana.
2.3.1.2. Al hacer la instalación inicial y tras una operación de manten imiento importante, deberán cumplir se los 
requisit os del punt o 2.3.1.2.1 del present e anex o y, o bien del punt o 2.3.1.2.2, o bien del punt o 2.3.1.2.3 
del present e anex o. La diferencia de velocidad entre los rodillos delante ro y trasero se evaluará aplicando un 
filtro de media móv il de 1 segundo a los datos de velocidad del rodillo obtenidos a una frecuencia mínima de 
20 Hz.
2.3.1.2.1. La diferencia de distancia recor rida por los rodillos delante ro y trasero deberá ser inferior al 0,2 % de la 
distancia recor rida en todo el WLTC. El número absoluto deberá integrarse para calcular la diferencia tota l 
de distancia en todo el WLTC.
2.3.1.2.2. La diferencia de distancia recor rida por los rodillos delanter o y trasero deberá ser inferior a 0,1 m en 
cualquier período de 200 ms.
2.3.1.2.3. La diferencia de velocidad de los rodillos no deberá excede r de ± 0,16 km/h.
2.3.2. Siste ma de retención del vehículo para dinamómetros de chasis de rodillo único
2.3.2.1. Fuerza vertical
Además de cumplir los requisitos del punt o 7.3.3.1.3 del anex o B4, el siste ma de retención estará diseñado 
de manera que se reduzca al mínimo la fuerza vertical impuesta al vehículo y que dicha fuerza sea la misma 
durant e el ajust e del dinamómetro de chasis y durante todos los ensa yos. Estos criterios se cumplen si, bien el 
sistem a de retención se diseña de forma que no pueda imponer ninguna fuerza vertical distinta, bien la 
autoridad responsable y el fabricante acuerdan un procedimiento que demuestre de qué manera puede 
cumpli rse este requisito.
2.3.2.2. Rigidez de la retención
El sistema de retención mostrará la rigidez suficiente para minimizar cualquier mov imiento y rotación. Solo 
se permiten mov imientos limitados a lo largo del eje z y rotaciones sobre el eje y a fin de evitar efectos no 
desdeñables en los resultados del ensa yo y de cumplir los requisit os del punto 2.3.2.1 del presente anex o.
2.4. Calibración del dinamómetro de chasis
2.4.1. Siste ma de medición de la fuerza
La exactitud del transductor de fuerza deberá ser al menos de ± 10 N con respecto a todos los incrementos 
medidos. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación de manten imiento 
importante y en los 370 días previos a los ensa yos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro
Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actualizarse si cualquier valor medido difiere de 
la actual curva de pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una 
operación de manten imiento importante y en los 35 días previos a los ensa yos.
2.4.3. Verificació n de la simulación de resiste ncia al avance en carretera sin vehículo
El rendimient o del dinamómetro deberá verificarse realizando un ensa yo de desaceleración libre sin carg a al 
hacer la instalación inicial, tras una operación de manten imiento importante y en los 7 días previos a los 
ensa yos. La media aritmética del error de la fuerza de desaceleración libre deberá ser infer ior a 10 N o el 
2 %, si este último valor es super ior, en cada punto de velocidad de referen cia.
3. SISTEMA DE DILUCIÓN DE LOS GASES DE ESCA PE
3.1. Especificaciones del sistem a
3.1.1. Resumen
3.1.1.1. Deberá utilizarse un sistem a de dilución de los gases de escape de flujo total. Deberá diluirse con aire 
ambient e la totali dad de los gases de escape del vehículo, en condiciones controladas y utilizando un 
muestreador de volumen constante. Podrán utilizarse un venturímetro de flujo crítico (CFV) o varios 
venturímetros de flujo crítico dispuestos en paralelo, una bomba de desplazamiento positiv o (PDP), un 
venturímetro subsónico (SSV) o un caudalímetro ultrasónico (UFM). Se medirá el volume n total de la 
mezcla de gases de escape y aire de dilución y se recogerá para análisis una muestra continuament e 
proporcional del volumen. Las cantidades de compues tos de los gases de escape se deter minarán a partir de 
las concentraciones de la muestra, corregidas en función de su contenido respectivo de aire de dilución y el 
flujo totali zado durante el período de ensa yo.
3.1.1.2. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo conector , un dispositivo mezclador , un 
túnel de dilución, un dispositivo acondicionador del aire de dilución, un dispositivo aspirador y un 
dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución como se 
especifica en los punt os 4.1, 4.2 y 4.3 del presente anex o.
3.1.1.3. El dispositivo mezclador al que se refiere el punt o 3.1.1.2 del present e anex o deberá ser un recipiente como 
el ilustrado en el gráfico A5/3, en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se combinan 
para producir una mezcla homogénea en el punt o de muestreo.
3.2. Requisito s generales
3.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambient e suficiente para impedir la 
condensación de agua en el sistema de muestreo y medición en toda s las condiciones que puedan 
presentarse durante un ensa yo.
3.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté situada la sonda de 
muestreo (véase el punt o 3.3.3 del present e anex o). Las sondas de muestreo extraerán muestras 
representativas del gas de escape diluido.
3.2.3. El sistema deberá permitir la medición del volumen total de los gases de escape diluidos.
3.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El sistem a de muestreo de dilución variable y los 
mat eriales que lo constituyen deberán diseñarse de manera que no influyan en la concentración de ningún 
compues to de los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los compo nente s del sistema (inter cambiador 
térmico, separador ciclónico, dispositivo aspirador , etc.) modificase la concentración de alguno de los 
compo nente s de los gases de escape y no fuera posible corregir el fallo sistemá tico, el muestreo de ese 
compues to deberá llevarse a cabo antes del compo nente en cuestión.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape brutos o diluidos 
deberán estar diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alter ación de las partículas 
depositadas o suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabr icados con mat eriales electroconductor es 
que no reaccionen con los compo nent es de los gases de escape, y estar conectados a tierra para evitar efectos 
electrostáticos.
3.2.6. Si el vehículo ensa yado estuviera provist o de un tubo de escape con varias salidas, los tubos conectores se 
conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.
3.3. Requisito s específi cos
3.3.1. Conexión con el sistem a de escape del vehículo
3.3.1.1. El tubo conector comienza en la salida del tubo de escape. El final del tubo conect or es el punt o de muestreo, 
o el primer punt o de dilución.
En conf iguraciones con varios tubos de escape en las que todos ellos estén combinados, el tubo conect or 
comenzará en la última juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En este caso, el racor 
entre la salida del tubo de escape y el inicio del tubo conect or podrá o no estar aislado o calentado.
3.3.1.2. El tubo conector entre el vehículo y el sistem a de dilución deberá estar diseñado de manera que se minimicen 
las pérdidas de calor .
3.3.1.3. El tubo conect or deberá cumpli r los siguientes requisitos:
a)deberá tener una longitud inferior a 3,6 m, o a 6,1 m si está term oaislado; su diámetro interior no deberá 
exced er de 105 mm; los mater iales aislante s deberán tener un espesor mínimo de 25 mm y una 
conductividad térm ica que no exce da de 0,1 W/m-1K–1 a 400 °C; de manera opcional, podrá calentarse el 
tubo a una temperatura por encima del punt o de rocío; puede suponerse que ello se consigue si se 
calienta el tubo a 70 °C;
b)no hará que la presión estática en las salidas del sistem a de escape del vehículo sometido a ensa yo difiera 
en más de 0,75 kPa a 50 km/h, o en más de 1,25 kPa durante todo el ensa yo, de las presiones estáticas 
registradas cuando no hay nada conectado a los tubos de escape del vehículo; la presión se medirá en la 
salida del sistem a de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del 
extremo del tubo de escape; podrán utilizarse sistemas de muestreo que puedan manten er la presión 
estática con una tolerancia de 0,25 kPa, si el fabricante justif ica por escr ito ante la autori dad responsable 
la necesidad de reducir así la tolerancia;
c)ningún compo nent e del tubo conector deberá estar hecho de un mater ial que pueda afectar a la 
compo sición gaseosa o sólida del gas de escape; para evitar que se generen partículas suspendidas de los 
conect ores de elastóm ero, los elast ómeros empleado s deberán ser lo más term oestables posible y estar 
mínimamente expuestos a los gases de escape; se recomienda no utilizar conectores de elast ómero entre 
el sistema de escape del vehículo y el tubo conect or.
3.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución
3.3.2.1. El aire de dilución utilizado en la dilución primar ia de los gases de escape en el túnel del CVS deberá pasar a 
través de un medio capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor penetración en el 
mat erial del filtro en un ≤ 99,95 %, o a través de un filtro que sea como mínimo de la clase H13 según la 
norma EN 1822:2009. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de alta eficiencia (HEP A). 
Opcionalmente , el aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro 
HEP A. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del filtro HEP A y 
después del lavador de carbón vegetal, si se utiliza.
3.3.2.2. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá somet erse a muestreo de acuerdo con las 
buenas prácticas de ingeniería, a fin de deter minar la contr ibución del túnel a los niveles de partículas 
depositadas y suspendidas de fondo (si se requiere la medición de PN), que podrá a continuación restarse de 
los valores medidos en los gases de escape diluidos. Véase el apar tado 2.1.3 del anex o B6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Túnel de dilución
3.3.3.1. Deberá disponerse lo necesar io para que se mezclen los gases de escape del vehículo y el aire de dilución. 
Podrá utilizarse un dispositivo mezclador .
3.3.3.2. La homog eneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de 
muestreo no deberá diferir en más del ± 2 % de la media aritmética de los valores obteni dos en al menos 
cinco puntos situados a inter valos iguales en el diámetro de la corriente de gas.
3.3.3.3. Para el muestreo de las emisiones de PM y PN (si se requiere la medición de PN) deberá utilizarse un túnel de 
dilución:
a)consist ente en un tubo rectilíneo de mate rial electroconduct or puesto a tierra;
b)que genere un flujo turbulent o (número de Reynolds ≥ 4 000 ) y teng a una longitud suficient e para que se 
mezclen compl etamente los gases de escape y el aire de dilución;
c)de un diámetro mínimo de 200 mm;
d)que podrá estar aislado o calentado.
3.3.4. Dispositivo aspirador
3.3.4.1. Este dispositivo podrá tener un intervalo de velocidades fijas que garant ice un flujo suficient e para impedir la 
condensación de agua. Este resultado se obtiene si el flujo es:
a)el doble del flujo máximo de gas de escape producido por las aceleraciones del ciclo de conducción; o
b)suficiente para garantizar que la concentración de CO 2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape 
diluidos se manten ga por deba jo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por deba jo 
del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por deba jo del 1,5 % en volumen en el caso del 
GN/biometano.
3.3.4.2. Podrá no ser necesar io cumplir los requisitos del punto 3.3.4.1 del presente anex o si el sistema del CVS está 
diseñado de modo que inhiba la condensación mediante técnicas o combinaciones de técnicas que:
a)reduzcan el conteni do de agua en el aire de dilución (deshumidif icación del aire de dilución);
b)caliente n el aire de dilución del CVS y todos los compo nentes hasta el dispositivo de medición del flujo 
de gases de escape diluidos y, opcionalment e, el sistema de muestreo con bolsas, incluidas las bolsas de 
muestreo y el sistema de medición de las concentraciones en las bolsas.
En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS para el ensa yo demostrando que no puede 
producirse condensación de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo con bolsas o el sistema 
de análisis.
3.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primar io
3.3.5.1. El método de medición del volumen total de gases de escape diluidos incor porado en el muestreador de 
volumen constante deberá ofrecer una exactitud de medida del ± 2 % en todas las condiciones de 
funcionamient o. Si el dispositivo no puede compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases 
de escape y aire de dilución en el punt o de medición, deberá utilizarse un intercambiador térm ico para 
manten er la temperatura a ± 6 °C de la temperatura de funcionamient o especificada para un CVS de PDP , ± 
11 °C para un CVS de CFV , ± 6 °C para un CVS de UFM y ± 11 °C para un CVS de SSV.
3.3.5.2. Si es necesar io, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen, por 
ejem plo, un separador ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.
3.3.5.3. Deberá instalarse un sensor de temperatura inmediatament e antes del dispositivo de medición del volumen. 
Dicho sensor deberá tener una exactitud de ± 1 °C y un tiempo de respuesta de un segundo o menos al 62 % 
de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosféri ca se medirá antes y, si fuese necesar io, después 
del dispositivo de medición del volumen.
3.3.5.5. Durant e el ensa yo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa. 
Véase el cuadro A5/5.
3.3.6. Descr ipción del sistema recomendado
El gráfico A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilución de los gases de escape que cumple los 
requisit os del present e anex o.
Se recomiendan los siguient es compo nente s:
a)un filtro del aire de dilución, que puede precalentarse si es necesar io. Este filtro deberá estar compue sto 
por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vege tal activado (en la entrada) 
y un filtro HEP A (en la salida). Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas 
gruesas antes del filtro HEP A y después del filtro de carbón vege tal, si se utiliza. El objetivo del filtro de 
carbón vege tal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de las emisiones ambient e 
en el aire de dilución;
b)un tubo conector por el que entran los gases de escape en el túnel de dilución;
c)un intercambiador térm ico opcional conf orme a lo indicado en el punto 3.3.5.1 del present e anex o;
d)un dispositivo mezclador en el que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen de manera 
homog énea, y que podrá estar situado cerca del vehículo para minimizar la longitud del tubo conect or;
e)un túnel de dilución en el que se toman las muestras de partículas depositadas y suspendidas, si procede;
f)podrá utilizarse algún tipo de prote cción para el sistema de medición, por ejemplo, un separador 
ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.;
g)un dispositivo aspirador con capacidad suficie nte para manejar el volumen total de gas de escape diluido.
No es esencial una conf ormidad tota l con estas figuras. Podrán utilizarse compo nente s adicionales tales 
como instr umentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obte ner información adicional y coordinar 
las funciones del sistema de compo nent es.
Gráfico A5/3
Sistema de dilución de los gases de escape
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Bomba de desplazamient o positiv o (PDP)
Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con bomba de desplazamient o positiv o (PDP) 
cumple los requisitos del present e anex o, al medir el flujo de gases que pasa a través de la bomba a 
temperatura y presión constant es. El volume n total se mide contando el número de revoluciones de la 
bomba de desplazamient o positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo 
mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constant e.
3.3.6.2. Venturímetro de flujo crítico (CFV)
3.3.6.2.1. El uso de un CFV en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en los principios de la 
mecánica de fluidos en condiciones de flujo crítico. El caudal variable de la mezcla de aire de dilución y gases 
de escape se mantiene a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la 
temperatura de los gases. El flujo se monitoriza, calcula e integra constante mente durant e todo el ensa yo.
3.3.6.2.2. El uso de un venturímetro de flujo crítico de muestreo adicional garantiza la proporcionalidad de las 
muestras de gases tomadas del túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura son iguales en las 
entradas de los dos venturímetros, el volumen del flujo de gases desviado para muestreo es proporcional al 
volumen total de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisit os del 
present e anex o.
3.3.6.2.3. Un venturímetro de flujo crítico con fines de medición servirá para medir el volumen de flujo del gas de 
escape diluido.
3.3.6.3. Venturímetro subsónico (SSV)
3.3.6.3.1. El uso de un SSV (gráfi co A5/4) en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en los 
principios de la mecánica de fluidos. El caudal variable de la mezcla de aire de dilución y gases de escape se 
mantiene a una velocidad subsónica que se calcula a partir de las dimensiones físicas del venturímetro 
subsónico y de la medición de la temperatura (T) y la presión (P) absolutas en la entrada del venturímetro y 
de la presión en la garg anta de este. El flujo se monitori za, calcula e integra constant emente durant e todo el 
ensa yo.
3.3.6.3.2. Un SSV medirá el volumen de flujo del gas de escape diluido.
Gráfico A5/4
Dibujo esquemático de un tubo de venturímetro subsónico (SSV)
3.3.6.4. Caudalímetro ultrasónico (UFM)
3.3.6.4.1. Un UFM mide la velocidad del gas de escape diluido en las conducciones del CVS basándose en el principio 
de la detección del flujo ultrasónico por medio de un par o varios pares de transmisores/recept ores 
ultrasónicos montados dentro del tubo como muestra el gráfi co A5/5. La velocidad del gas fluyent e viene 
determinada por la diferencia en el tiempo que precisa la señal ultrasónica para llega r desde el transmisor al 
recep tor en sentido ascendente y en sentido descendente. La velocidad del gas se convier te en flujo 
volumétr ico estándar aplicando un factor de calibración al diámetro del tubo con correcciones en tiempo 
real respecto de la temperatura y la presión absoluta de los gases de escape diluidos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Com ponentes del sistema:
a)un dispositivo aspirador provist o de mando de velocidad, válvula de flujo u otro métod o para ajustar el 
caudal del CVS y para mantener un flujo volumétr ico constante en condiciones estándar ;
b)un UFM;
c)dispositivo s medidores de la temperatura y la presión, T y P, necesar ios para corregir el flujo;
d)un intercambiador térmico opcional para controlar la temperatura de los gases de escape diluidos que 
van hacia el UFM. Si se instala, el intercambiador térmico deberá ser capaz de controlar la temperatura 
de los gases de escape diluidos conf orme a lo especificado en el punto 3.3.5.1 del present e anex o. A lo 
largo del ensa yo, la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado 
inmediatament e antes del dispositivo aspirador no deberá diferir más de ± 6 °C de la media aritmética de 
la temperatura de funcionamiento durante el ensa yo.
Gráfico A5/5
Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)
3.3.6.4.3. Se aplicarán las siguiente s condiciones al diseño y la utilización de un CVS de tipo UFM:
a)la velocidad del gas de escape diluido deberá proporcionar un número de Reynolds super ior a 4 000 , a 
fin de mantener un flujo turbulento constant e antes del caudalímetro ultrasónico;
b)deberá instalarse un caudalímetro ultrasónico en un tubo de diámetro constante cuya longitud sea diez 
veces el diámetro interi or en sentido ascendente y cinco veces el diámetro en sentido descendent e;
c)deberá instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases de escape diluidos inmediatamente antes del 
caudalímetro ultrasónico. Dicho sensor deberá tener una exactitud de ± 1 °C y un tiempo de respuesta de 
0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona);
d)la presión absoluta (P) de los gases de escape diluidos deberá medirse inmediatament e antes del 
caudalímetro ultrasónico con una tolerancia de ± 0,3 kPa;
e)si no se instala un intercambiador térmico antes del caudalímetro ultrasónico, el caudal de los gases de 
escape diluidos, corregido respecto de las condiciones estándar , deberá mantenerse a un nivel constante 
durant e todo el ensa yo. Ello podrá conseguirse controlando el dispositivo aspirador o la válvula de flujo, 
o aplicando otro métod o.
3.4. Procedimient o de calibración del CVS
3.4.1. Requisito s generales
3.4.1.1. El sistem a de CVS deberá calibrarse utilizando un caudalímetro exact o y un dispositivo limitador , a los 
intervalos señalados en el cuadro A5/4. El flujo a través del sistema se medirá con diversas indicaciones de 
presión, y los parámetros de control del sistema deberán medirse y ponerse en relación con los flujos. El 
dispositivo de medición del flujo [por ejemp lo, venturímetro calibrado, elemento de flujo laminar (LFE, 
laminar flow element) o medidor de turbina calibrado] deberá ser dinámico y adecuado para el elevado caudal 
que se da en los ensa yos con muestreador de volume n constante . Dicho dispositivo deberá ser de una 
exactitud certificada.
3.4.1.2. En los punt os siguient es se descr iben métodos para calibrar unidades de PDP , CFV , SSV y UFM utilizando un 
medidor de flujo laminar , que ofrece la exactitud requer ida, junto con una compr obación estadística de la 
validez de la calibración.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Calibración de una bomba de desplazamient o positiv o (PDP)
3.4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación descr ibe el equipo, la configuración del ensa yo 
y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba del CVS . Todos los 
parámetros relacionados con dicha bomba se miden al mismo tiempo que los del caudalímetro que está 
conectado en serie con ella. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba con respecto a la 
presión y la temperatura absolutas medidas) se trazará después con relación a una función de correlación 
que incluya los parámetros de la bomba pertinentes . A continuación se deter minará la ecuación lineal que 
relaciona el caudal de la bomba y la función de correlación. En caso de que un CVS teng a múltiples 
velocidades, deberá calibrarse con respecto a cada uno de los inter valos utilizados.
3.4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la 
bomba y del caudalímetro relacionados con el caudal en cada punt o. Para garantizar la exactitud y la 
integridad de la curva de calibración, deberán respetarse las siguient es condiciones:
3.4.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba, no en las tuberías externas conectadas 
a la entrada y a la salida de ella. Las tomas de presión instaladas en el centro super ior e inferior de la placa 
frontal de accionamient o de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, 
por tanto , reflejarán las diferenc ias absolutas de presión.
3.4.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El medidor de flujo laminar será sensible a las 
oscilaciones de la temperatura de entrada, que hacen que se dispersen los valores medidos. Serán acept ables 
variaciones graduales de la temperatura de ± 1 °C, siempre que se produzcan en un período de varios 
minut os.
3.4.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del CVS deberán ser estancas.
3.4.2.3. Durant e un ensa yo de emisiones de escape, deberán utilizarse los parámetros medidos de la bomba para 
calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.
3.4.2.4. El gráfi co A5/6 del presente anex o muestra un ejemplo de configuración de calibración. Se admiten 
variantes , siempr e y cuando las apruebe la autoridad responsable por ofrecer una exactitud comparable. Si 
se utiliza la conf iguración de la figura A5/6, los parámetros siguient es deberán respetar los límite s de 
exactitud indicados:
Presión barométr ica (cor regida), Pb ± 0,03 kPa
Temp eratura ambient e, T ± 0,2 °C
Temp eratura del aire en el LFE, ETI ± 0,15 °C
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa
Caída de presión a través de la matr iz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa
Temp eratura del aire en la entrada de la bomba del CVS, PTI ± 0,2 °C
Temp eratura del aire en la salida de la bomba del CVS, PTO ± 0,2 °C
Depresión en la entrada de la bomba del CVS, PPI ± 0,22 kPa
Altura de presión en la salida de la bomba del CVS, PPO ± 0,22 kPa
Revoluciones de la bomba durant e el período de ensa yo, n ± 1 min–1
Tiempo transcur rido por período (mínimo 250 s), t ± 0,1 sES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/318 26.11.2021  
Gráfico A5/6
Conf iguración de la calibración de la PDP
3.4.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura A5/6, deberá abrirse por compl eto la válvula 
reguladora del caudal y la bomba del CVS deberá funcionar durante 20 minutos antes de comenzar la 
calibración.
3.4.2.5.1. La válvula reguladora del caudal volverá a cerrarse parcialmente de manera que se obteng an incrementos de 
la depresión en la entrada de la bomba (apro ximadamente 1 kPa) que permitan disponer de un mínimo de 
seis punt os de datos para el conjunto de la calibración. Deberá dejarse que el sistema se estabilice durante 
3 minutos antes de repetir la obte nción de datos.
3.4.2.5.2. El caudal de aire Qs en cada punt o de ensa yo se calculará en m3/min estándar a partir de los datos del 
caudalímetro, aplicando el métod o prescr ito por el fabr icante.
3.4.2.5.3. A continuación, el caudal de aire se conver tirá en flujo de la bomba V0 en m3/rev, a temperatura y presión 
absolutas en la entrada de la bomba.
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
donde:
V0 es el caudal de la bomba a Tp y Pp, m3/rev ;
Qs es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en m3/min;
Tp es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);
Pp es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;
n es la velocidad de la bomba, en min–1.
3.4.2.5.4. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las variaciones de presión en esta y su índice de 
deslizamiento , deberá calcularse la función de correlación x0 entre la velocidad de la bomba n, la diferencia 
de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba con la 
siguient e ecuación:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/319  
donde:
x0 es la función de correlación;
ΔPp es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa;
Pe es la presión absoluta en la salida ðPPO þPbÞ, en kPa.
Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para generar las ecuaciones de calibración 
siguient es:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
donde B y M son las pendiente s y A y D0 las ordenadas en el origen de las líneas.
3.4.2.6. Un sistema de CVS con múltiples velocidades deberá calibrarse con respecto a cada una de las velocidades 
utilizadas. Las curvas de calibración obtenid as para los inter valos deberán ser apro ximadament e paralelas y 
los valores de ordenada en el origen D0 deberán aumentar a medida que disminuya el intervalo de flujo de 
la bomba.
3.4.2.7. Los valores calculados con la ecuación no deberán difer ir más de un 0,5 % del valor medido de V0. Los 
valores de M variarán de una bomba a otra. Deberá realizarse una calibración al hacerse la instalación inicial 
y después de una operación de manten imiento imp ortante.
3.4.3. Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)
3.4.3.1. La calibración de un CFV se basa en la siguient e ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro crítico:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
donde:
Qs es el flujo, en m3/min;
Kv es el coeficiente de calibración;
P es la presión absoluta, en kPa;
T es la temperatura absoluta, en kelvin (K).
El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura de entrada.
El procedimiento de calibración descr ito en los punt os 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, del present e anex o 
determina el valor del coefi ciente de calibración a los valores medidos de presión, temperatura y flujo de 
aire.
3.4.3.2. Es necesar io hacer mediciones para calibrar el flujo del venturímetro de flujo crítico, y los siguientes datos 
deberán respetar los límite s de exactitud indicados:
Presión barométr ica (cor regida), Pb ± 0,03 kPa,
Temp eratura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 °C
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,
Caída de presión a través de la matr iz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa,
Flujo de aire, Qs ± 0,5 %,
Depresión en la entrada del CFV , PPI ± 0,02 kPa,
Temp eratura en la entrada del venturímetro, Tv ± 0,2 °C
3.4.3.3. El equipo deberá estar configurado como se muestra en el gráfi co A5/7, y deberá compr obarse que no 
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el venturímetro de flujo crítico 
afectará grav emente a la exactitud de la calibración y deberá, por tanto , impedirse.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/320 26.11.2021  
Gráfico A5/7
Conf iguración de la calibración de la CFV
3.4.3.3.1. Deberá abrirse la válvula reguladora del caudal, ponerse en march a el dispositivo aspirador y estabilizarse el 
sistem a. Se recoger án los datos procedent es de todos los instr umentos.
3.4.3.3.2. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas repar tidas en 
el inter valo de flujo crítico del venturímetro.
3.4.3.3.3. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en el cálculo que figura a continuación:
3.4.3.3.3.1. El caudal de aire Qs en cada punto de ensa yo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el 
método prescr ito por el fabricante.
Deberán calcularse los valores del coefi ciente de calibración correspondientes a cada punt o de ensa yo:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
donde:
Qs es el caudal, en m3/min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en kPa;
Tv es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelv in (K);
Pv es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.
3.4.3.3.3.2. Kv se trazará como función de la presión en la entrada del venturímetro Pv. En el caso de un flujo sónico Kv, 
tendrá un valor relativamente constant e. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se 
desbloquea el venturímetro y Kv disminuy e. Estos valores de Kv no se utilizarán para efectuar más cálculos.
3.4.3.3.3.3. Deberán calcularse una media aritmética Kv y la desviación estándar correspondientes a un mínimo de ocho 
punt os en la región crítica.
3.4.3.3.3.4. Si la desviación estándar excede del 0,3 % de la media aritmética Kv, deberán tomar se medidas correctoras.
3.4.4. Calibración del venturímetro subsónico (SSV)ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo para un venturímetro subsónico. El caudal de gas es 
una función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída de presión entre la entrada y la garganta 
del SSV.
3.4.4.2. Análisis de los datos
3.4.4.2.1. El caudal de aire, QSSV, en cada posición de limitación (mínimo dieciséis posiciones) se calculará en m3/s 
estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescr ito por el fabricante. El 
coeficiente de descarg a Cd se calculará a partir de los datos de calibración correspondientes a cada posición, 
con la siguiente ecuación:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
donde:
QSSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s;
T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelv in (K);
dV es el diámetro de la garg anta del SSV, en m;
rpes la relación entre la presión en la garg anta del SSV y la presión estática absoluta de entrada, 1 – Δp
pp;
rD es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, dv, y el diámetro interior del tubo de entrada 
D;
Cd es el coeficiente de descarga del SSV ;
pp es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.
Para deter minar el inter valo de flujo subsónico, Cd se trazará como función del número de Reynolds Re en la 
garganta del SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará con la siguiente ecuación:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
donde:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 es 25,55152 en SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m3/s;
dV es el diámetro de la garg anta del SSV, en m;
μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms;
b es 1:458×106(constante empírica), en kg/ms K0,5;
S es 110,4 (constante emp írica), en kelv in (K).
3.4.4.2.2. Como QSSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos deberán comenzar con un valor inicial supuest o de 
QSSV o Cd del venturímetro de calibración, y repetirse hasta que QSSV converj a. El método de converg encia 
deberá tener una exactitud mínima del 0,1 %.
3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis punt os en la región de flujo subsónico, los valores de Cd calculados a partir de la 
ecuación que se ajus ta a la curva de calibración resultant e no difer irán más del ± 0,5 % del Cd medido con 
respecto a cada punt o de calibración.
3.4.5. Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de referencia adecuado.
3.4.5.2. El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se utilizará en la cámara de ensa yo (tubería de gases 
de escape y dispositivo aspirador), y deberá comprobar se que no presenta fugas. Véase el gráfico A5/8.
3.4.5.3. En caso de que el siste ma de UFM no incluya un intercambiador térmico, deberá instalarse un calentador 
para acondicionar el flujo de calibración.
3.4.5.4. Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, la calibración deberá efectuarse a 
temperaturas que vayan de la temperatura ambient e a la temperatura máxima que vaya a darse durant e los 
ensa yos del vehículo.
3.4.5.5. Para calibrar las partes electrónicas del UFM [sensores de temperatura (T) y presión (P)], deberá seguirse el 
procedimiento recomendado por el fabricante.
3.4.5.6. Es necesar io hacer mediciones para calibrar el flujo del caudalímetro ultrasónico, y los datos siguient es (en 
caso de que se utilice un element o de flujo laminar) deberán respetar los límites de exactitud indicados:
Presión barométr ica (cor regida), Pb ± 0,03 kPa,
Temp eratura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 °C
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,
Caída de presión a través de la matr iz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
Flujo de aire, Qs ± 0,5 %,
Depresión en la entrada del UFM, Pact ± 0,02 kPa,
Temp eratura en la entrada del UFM, Tact ± 0,2 °C
3.4.5.7. Procedimient o
3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en el gráfi co A5/8, y deberá compr obarse que no 
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará grave mente a la 
exactitud de la calibración.
Gráfico A5/8
Conf iguración de la calibración de la UFM
3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marc ha el dispositivo aspirador . Su velocidad o la posición de la válvula de flujo deberán 
ajustarse de modo que ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el sistema se estabilice. 
Se recoger án los datos procedent es de todos los instr umentos.
3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin intercambiador térm ico, deberá ponerse en funcionamient o el calentador para 
aumentar la temperatura del aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los datos de 
todos los instr umentos. La temperatura deberá aumentarse en incrementos razonables hasta que se alcance 
la temperatura máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llega r durante el ensa yo de 
emisiones.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. A continuación se apag ará el calentador , y la velocidad del dispositivo aspirador o la válvula de flujo se 
ajustarán al siguient e valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensa yos de emisiones del vehículo, tras lo 
cual deberá repetirse la secuencia de calibración.
3.4.5.8. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El caudal 
de aire Qs en cada punt o de ensa yo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el métod o 
prescr ito por el fabricante.
Kv¼Qreference
Qs
donde:
Qs es el caudal de aire en condiciones estándar [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], en m3/s;
Qreference es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en condiciones estándar [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], en m3/s;
Kv es el coeficiente de calibración.
En los sistemas de UFM sin intercambiador térm ico, Kv se trazará como función de Tact.
La variación máxima de Kv no deberá excede r del 0,3 % del valor Kv de la media aritmética de todas las 
mediciones realizadas a las distintas temperaturas.
3.5. Procedimient o de verificación del sistem a
3.5.1. Requisito s generales
3.5.1.1. La exactitud total del sistem a de muestreo de CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una 
masa conocida de un compues to de gases de emisión en el sistema mientras este funciona en condiciones 
normales de ensa yo, y analizando y calculando a continuación los compuest os de gases de emisión 
conf orme a las ecuaciones del anex o B7. Tanto el método de CFO descr ito en el punt o 3.5.1.1.1 del 
present e anex o como el métod o grav imétr ico descr ito en el punt o 3.5.1.1.2 del presente anex o son 
conocidos por ofrecer una exactitud suficie nte.
La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida es del ± 
2 %.
3.5.1.1.1. Método de orificio de flujo crítico (CFO)
Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro (CO, CO 2, o C3H8) utilizando un dispositivo 
de orificio de flujo crítico.
Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dióxido de carbono o propano puros en el 
sistem a de CVS a través del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientement e elevada, 
el caudal q regulado por el orificio de flujo crítico es independiente de la presión de salida del orificio (flujo 
crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un ensa yo normal de emisiones de escape, 
dejando tiempo suficiente para el análisis subsiguient e. El gas recogido en la bolsa de muestreo deberá 
analizarse con el equipo habitual (punt o 4.1 del present e anex o) y los resultados se compararán con la 
concentración de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exce den del 2 %, deberá deter minarse y 
corregirse la causa del mal funcionamient o.
3.5.1.1.2. Método grav imétr ico
Con el método grav imétr ico se pesa una cantidad de gas puro (CO, CO2, o C3H8).
Deberá deter minarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de 
carbono, dióxido de carbono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las condiciones 
normales de un ensa yo de emisiones de escape mientras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo 
suficiente para el análisis subsiguient e. La cantidad de gas puro introducido se deter minará mediante pesaje 
diferencial. El gas acumulado en la bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se analizan 
normalmente los gases de escape, según se descr ibe en el punto 4.1 del presente anex o. Los resultados se 
compar arán después con los valores de concentración calculados anter iormente. Si las desviaciones exceden 
del 2 %, deberá deter minarse y corregirse la causa del mal funcionamient o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/324 26.11.2021  
4. EQUIPO DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES
4.1. Equipo de medición de las emisiones gaseo sas
4.1.1. Descr ipción general del sistema
4.1.1.1. Se recogerá para análisis una muestra continuament e proporcional de los gases de escape diluidos y del aire 
de dilución.
4.1.1.2. La masa de emisiones gaseosas se deter minará a partir de las concentraciones de la muestra proporcional y 
del volumen total medido durante el ensa yo. Las concentraciones de la muestra deberán corregirse para 
tener en cuenta las respectivas concentraciones de compuest os del aire de dilución.
4.1.2. Requisito s del sistema de muestreo
4.1.2.1. La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del dispositivo aspirador .
Salv o con respecto a lo dispuest o en el punt o 4.1.3.1 (sistema de muestreo de hidrocarburos), el punt o 4.2 
(equipo de medición de PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN) del present e anex o, la muestra de 
gases de escape diluidos podrá tomar se después de los dispositivo s de acondicionamiento (de haberlos).
4.1.2.2. El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que en las bolsas del CVS se obteng an 
volúmenes suficientes de aire de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la medición de las 
concentraciones, y no deberá exced er del 0,3 % del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el 
volumen de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al volumen integrad o del CVS.
4.1.2.3. Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su entrada (después del filtro, si se ha instalado 
uno).
4.1.2.4. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedent es de la zona 
de mezclado.
4.1.2.5. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser compar able al utilizado en el caso de los gases de escape 
diluidos.
4.1.2.6. Los mat eriales utilizados en las operaciones de muestreo no deberán ser capaces de modific ar la 
concentración de los compuest os de las emisiones.
4.1.2.7. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas sólidas de la muestra.
4.1.2.8. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.
4.1.2.9. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido 
impermeables al gas, que se obturarán automáticament e por el lado de la bolsa. Para encauzar las muestras 
hacia el analizador , podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de cierre de tres vías, por ejemplo) .
4.1.2.10. Almacenamiento de las muestras
4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no estorbar el flujo 
de muestras.
4.1.2.10.2. El mat erial de la bolsa no deberá afectar ni a las propias mediciones ni a la compo sición química de las 
muestras de gases en más del ± 2 % tras 30 minutos (por ejem plo, polietileno laminado, láminas de 
poliamida o polihidrocarburos fluorados).
4.1.3. Siste mas de muestreoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Siste ma de muestreo de hidrocarburos (detect or de ionización de llama calentado, HFID, heated flame 
ionisation detector)
4.1.3.1.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuest o por una sonda de muestreo calentada, un 
conduct o, un filtro y una bomba. La muestra se toma rá antes del inter cambiador térm ico (si está instalado). 
La sonda de muestreo deberá estar instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la 
sonda de muestreo de partículas depositadas, de manera que ninguna interfi era con las muestras tomadas 
por la otra. Deberá tener un diámetro interior mínimo de 4 mm.
4.1.3.1.2. El sistema calef actor deberá mante ner todas las piezas calentadas a una temperatura de 190 °C ± 10 °C.
4.1.3.1.3. La media aritmética de la concentración de los hidrocarburos medidos deberá determinarse por integraci ón 
de los datos segundo por segundo divididos por la duración de la fase o el ensa yo.
4.1.3.1.4. El conduct o de muestreo calentado deberá estar equipado con un filtro calentado FH que tenga una eficiencia 
del 99 % con partículas suspendidas ≥ 0,3 μm, a fin de extraer todas las partículas suspendidas sólidas del 
flujo continuo de gas necesar io para el análisis.
4.1.3.1.5. El tiempo de retardo del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no deberá 
superar los 4 segundos.
4.1.3.1.6. El HFID se utilizará con un sistema de flujo de masa constant e (inter cambiador térm ico) para garant izar que 
la muestra sea representativa, a menos que se realice una compen sación de las variaciones del flujo 
volumétr ico del CVS.
4.1.4. Analizadores
4.1.4.1. Requisito s generales para el análisis de los gases
4.1.4.1.1. Los analizadores deberán tener un intervalo de medida compatible con la exactitud requer ida para medir las 
concentraciones de los compuest os de las muestras de gases de escape.
4.1.4.1.2. Si no se establece de otro modo, los errores de medición no deberán exce der del ± 2 % (error intrínseco del 
analizador), sin tener en cuenta el valor de referencia de los gases de calibración.
4.1.4.1.3. La muestra de aire ambiente deberá medirse en el mismo analizador con el mismo inter valo.
4.1.4.1.4. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre que 
no producirá ningún efecto en el cont enido del compues to de la corriente de gas.
4.1.4.2. Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO 2)
Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrar rojo no dispersivo (NDIR).
4.1.4.3. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los combustibles salvo el gasóleo
«El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado con gas propano expresado en equivalent e 
de átom os de carbono (C1).
4.1.4.4. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, opcionalment e, otros combustibles
El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, con el detector , las válvulas, las tuberías, 
etc. calentados a 190 °C ± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado en equivalent e de átomos de 
carbono (C1).
4.1.4.5. Análisis de metano (CH 4)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/326 26.11.2021  
El analizador deberá ser un cromatógraf o de gases combinado con un FID, o un FID combinado con un 
separador no metánico (NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en equivalent e de 
átom os de carbono (C1).
4.1.4.6. Análisis de los óxidos de nitrógeno (NO x)
Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o de absorción de resonancia en ultra violeta 
no dispersivo (NDUV).
4.1.4.11. Análisis de hidróg eno (H2) (si procede)
El analizador será del tipo de espect ómetro de masas de sector , calibrado con hidróg eno.
4.1.4.12. Análisis de agua (H2O) (si procede)
El analizador será del tipo de absorción de infrar rojos no dispersivo (NDIR). Se calibrará, bien con vapor de 
agua, bien con propileno (C3H6). Si el NDIR se calibra con vapor de agua, es necesar io impedir la 
condensación del agua en tubos y conexiones durante el proceso de calibrado. Si el NDIR se calibra con 
propileno, el fabricante del analizador facilitará información para conver tir la concentración de propileno 
en su concentración correspondiente de vapor de agua. El fabricante del analizador comproba rá 
periódicamente los valores de conversión, al menos una vez por año.
4.1.5. Descr ipciones de los sistemas recomendados
4.1.5.1. El gráfi co A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas.
Gráfico A5/9
Dibujo esquemático del siste ma de dilución de los gases de escape de flujo total
4.1.5.2. A continuación, se enumeran algunos ejemplos de component es del sistem a.
4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape 
diluidos y aire.
4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos de gas recogidas para el análisis.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Bombas y regulador de flujo para garantizar un flujo unif orme constante de muestras de gases de escape 
diluidos y aire de dilución tomadas de las sondas de muestro en el transcurso del ensa yo; el flujo de muestras 
de gases deberá permitir que, al final de cada ensa yo, haya una cantidad suficiente de muestras para el análisis.
4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o 
hacia la ventilación exterior .
4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido imper meables a los gases entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de 
muestreo. La conexión deberá obturarse automá ticamente por el lado de la bolsa de muestreo. 
Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para transpor tar las muestras hasta el analizador (llaves 
de paso de tres vías, por ejemplo) .
4.1.5.2.6. Bolsas para recoge r las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución en el transcurso del ensa yo.
4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de muestras proporcionales del gas de escape 
diluido (CFV -CVS únicament e).
4.1.5.3. Com ponentes adicionales necesar ios para el muestreo de hidrocarburos por medio de un HFID, como 
muestra el gráfi co A5/10.
4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada en el mismo plano vertical que las sondas 
de muestreo de partículas depositadas y, en su caso, suspendidas.
4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punt o de muestreo y antes del HFID.
4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas cero o de calibración y el HFID.
4.1.5.3.4. Elementos de integraci ón y registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos.
4.1.5.3.5. Conduct os de muestreo calentados y compo nentes calentados desde la sonda calentada hasta el HFID.
Gráfico A5/10
Componentes requer idos para el muestreo de hidrocarburos con un HFID
4.2. Equipo de medición de PMES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Especificación
4.2.1.1. Descr ipción general del sistema
4.2.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas depositadas estará formada por una sonda de muestreo (PSP , particulate 
sampling unit), situada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partículas suspendidas (PPT), uno o 
varios portafiltros (FH, filter holder), una o varias bombas, reguladores del caudal y unidades de medición. 
Véanse los gráficos A5/11, A5/12 y A5/13.
4.2.1.1.2. Podrá utilizarse un preclasifi cador por tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo, un ciclón o 
un impactador). En ese caso, se recomienda colocarlo antes del portafiltros.
Gráfico A5/11
Conf iguración alter nativa de la sonda de muestreo de partículas deposita das
4.2.1.2. Requisito s generales
4.2.1.2.1. La sonda de muestreo del flujo de gases de ensa yo con respecto a las partículas depositadas deberá colocarse 
en el túnel de dilución de modo que pueda tomar se una muestra representativa del flujo de gases a partir de 
la mezcla homog énea de aire y gases de escape, y deberá situarse antes del intercambiador térmico (de 
haberlo).
4.2.1.2.2. El caudal de muestras de partículas depositadas deberá ser proporcional al flujo másico total de gases de 
escape diluidos en el túnel de dilución, con una tolerancia del ± 5 % del caudal de muestras de partículas 
depositadas. La proporcionalidad del muestreo de partículas depositadas se verificará durante la puesta en 
servicio del sistema, y según lo exija la autor idad responsable.
4.2.1.2.3. El gas de escape diluido incluido en la muestra deberá manten erse a una temperatura super ior a 20 °C e 
inferior a 52 °C, y a no más de 20 cm por delante o por detrás de la parte frontal del filtro de muestreo de 
partículas depositadas. Para ello, estará permitido calentar o aislar los component es del sistema de muestreo 
de partículas depositadas.
En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durant e un ensa yo sin evento de regener ación periódica, 
deberá incrementarse el caudal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el caudal del CVS 
sea ya suficiente para no prov ocar condensación en su interior , en las bolsas de ensa yo o en el sistema 
analítico).
4.2.1.2.4. La muestra de partículas depositadas se recoge rá en un único filtro colocado en un portafiltros situado en el 
flujo de gases de escape diluidos muestreados.
4.2.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el 
portafiltros, que están en contacto con gases de escape brutos y diluidos deberán estar diseñadas de manera 
que minimicen la deposición o la alteración de las partículas depositadas. Todos los element os deberán estar 
fabricados con mater iales electroconduct ores que no reaccionen con los component es de los gases de 
escape, y estar conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesar io disponer un intercambiador térmico 
y un dispositivo de regulación de la temperatura conf orme a los puntos 3.3.5.1 o 3.3.6.4.2 del present e 
anex o, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del 
caudal de muestreo.
4.2.1.2.7. Las temperaturas requer idas para la medición de PM deberán medirse con una exactitud de ± 1 °C y un 
tiempo de respuesta (t90–t10) de 15 segundos o menos.
4.2.1.2.8. El flujo de muestras del túnel de dilución deberá medirse con una exactitud del ± 2,5 % del valor indicado o 
del ± 1,5 % del fondo de escala, si este último valor es menor .
La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del túnel del CVS también es aplicable cuando 
se utiliza la dilución doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire de dilución secundar io 
y de los caudales de gases de escape diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud mayor.
4.2.1.2.9. Todos los canales de datos requer idos para la medición de PM deberán registrarse a una frecuencia de 1 Hz o 
super ior. Se trata, por lo general , de los siguientes datos:
a)temperatura de los gases de escape diluidos en el filtro de muestreo de partículas depositadas;
b)caudal de muestreo;
c)caudal de aire de dilución secundar io (si se utiliza una dilución secundar ia);
d)temperatura del aire de dilución secundar io (si se utiliza una dilución secundar ia).
4.2.1.2.10. En el caso de los sistemas de dilución doble, la exactitud de los gases de escape diluidos transferi dos desde el 
túnel de dilución Vep conf orme a la ecuación del punto 3.3.2 del anex o B7 no se mide directamente, sino que 
se determina por medición de flujos diferenciales.
La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el control de los gases de escape doblement e 
diluidos que pasan a través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la medición o el 
control del aire de dilución secundar io deberá ser suficiente para que el volumen diferencial Vep cumpla los 
requisit os de exactitud y muestreo proporcional especifi cados para la dilución simple.
El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape en el túnel de dilución del CVS , el sistema 
de medición del caudal de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del CVS o el sistema de 
análisis también será aplicable en caso de que se utilicen sistem as de dilución doble.
4.2.1.2.11. Todo caudalímetro que se utilice en un sistema de muestreo de partículas suspendidas y dilución doble 
deberá someterse a una verificación de la linealidad conf orme a lo especificado por el fabricante del 
instr umento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/330 26.11.2021  
Gráfico A5/12
Sistema de muestreo de partículas depositada s
Gráfico A5/13
Sistema de mues treo de partículas deposita das de dilución doble
4.2.1.3. Requisito s específi cos
4.2.1.3.1. Sonda de muestreoES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. La sonda de muestreo deberá realizar la clasificación por tamaño de las partículas suspendidas con el 
rendimient o especificado en el punt o 4.2.1.3.1.4 del present e anex o. Se recomienda lograr tal rendimient o 
utilizando una sonda de bordes afilados y extremos abier tos, orientada directament e en el sentido del flujo, 
así como un preclasifi cador (ciclón, impactador , etc.). También podrá utilizarse altern ativament e una sonda 
de muestreo adecuada, como la que se muestra en el gráfi co A5/11, siempre que realice la preclasificación 
con el rendimiento especifi cado en el punt o 4.2.1.3.1.4 del presente anex o.
4.2.1.3.1.2. La sonda de muestreo deberá estar instalada tras la entrada de los gases de escape en el túnel, a una distancia 
mínima de diez veces el diámetro de este, y tener un diámetro interi or mínimo de 8 mm.
Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultáneamente, el flujo extraído de 
dicha sonda se dividirá en subf lujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.
Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá tener bordes afilados y extremos abier tos y estar 
orientada directament e en el sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas unif ormemente en torn o 
al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.
4.2.1.3.1.3. La distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el sopor te del filtro será como mínimo de cinco 
veces el diámetro de la sonda y como máximo de 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. El preclasifi cador (ciclón, impact ador , etc.) deberá estar situado antes del conjunto de portafiltros. El 
diámetro de las partículas suspendidas para el punto de corte del preclasificador al 50 % será de 2,5 μm 
a 10 μm, al caudal volumétr ico seleccionado para el muestreo de PM. El preclasificador deberá permitir que 
al menos el 99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen por 
su salida al caudal volumétr ico seleccionado para el muestreo de PM.
4.2.1.3.2. Tubo de transfer encia de partículas suspendidas (PTT)
Toda curvatura que present e el PTT deberá ser suave y tener el mayor radio posible.
4.2.1.3.3. Dilución secundar ia
4.2.1.3.3.1. Podrá optarse por diluir en una segunda fase la muestra extraída del CVS para la medición de PM, de acuerdo 
con los siguient es requisitos:
4.2.1.3.3.1.1. El aire de dilución secundar io deberá filtrarse a través de un medio capaz de reducir las partículas 
suspendidas del tamaño de mayor penetración en el mater ial del filtro en un ≥ 99,95 %, o a través de un 
filtro HEP A que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 1822:2009. Opcionalmente, el aire 
de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEP A. Se recomienda 
colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del filtro HEP A y después del lavador de 
carbón vegetal, si se utiliza.
4.2.1.3.3.1.2. Conv iene que el aire de dilución secundar io se inyecte en el PTT lo más cerca posible de la salida de los gases 
de escape diluidos del túnel de dilución.
4.2.1.3.3.1.3. El tiempo de estancia desde el punto de inyección del aire diluido secundar io hasta la parte frontal del filtro 
deberá ser por lo menos de 0,25 segundos, pero no super ior a 5 segundos.
4.2.1.3.3.1.4. Si la muestra doblemente diluida retorna al CVS, el punto de retor no deberá escog erse de forma que no 
interfiera con la extracción de otras muestras del CVS.
4.2.1.3.4. Bomba y caudalímetro de muestreo
4.2.1.3.4.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compue sta por bombas, reguladores del flujo de 
gases y unidades de medición del flujo.
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flujo de gases en el caudalímetro no deberá fluctuar más de ± 3 °C, salvo:
a)que el caudalímetro de muestreo efectúe una monitori zación y un control del flujo en tiempo real a una 
frecuencia de 1 HZ o mayor;
b)durant e los ensa yos de rege neración con vehículos provist os de dispositivos de postratamient o de 
rege neración periódica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/332 26.11.2021  
Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como consecuencia de la carg a excesiva del filtro, deberá 
invalidarse el ensa yo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.
4.2.1.3.5. Filtro y portafiltros
4.2.1.3.5.1. Deberá colocarse una válvula después del filtro en el sentido del flujo. La válvula deberá abrirse y cerrarse 
en 1 segundo tras el inicio y el final del ensa yo.
4.2.1.3.5.2. Para un ensa yo determinado, la velocidad frontal del filtro de gases deberá fijarse al inicio del ensa yo en un 
valor inicial de 20 cm/s a 105 cm/s, de manera que no se superen los 105 cm/s cuando el sistema de 
dilución esté funcionando con un flujo de muestreo proporcional al caudal del CVS.
4.2.1.3.5.3. Deberán utilizarse filtros de fibra de vidr io recubier tos de fluorocarburo o filtros de membrana de 
fluorocarburo.
Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioctilf talato) o PAO 
(polialf aolefina ) de 0,3 μm según CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a una 
velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con arreglo a una de las normas siguient es:
a)E.E. U.U. Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)E.E. U.U. Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. El diseño del conjunto de portafiltros deberá permitir una distr ibución unif orme del flujo en la superf icie 
filtrante. El filtro deberá ser circular y tener una superf icie filtrant e mínima de 1 075 mm2.
4.2.2. Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza analítica
4.2.2.1. Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje
a)la temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan y pesan los filtros de muestreo de 
partículas depositadas deberá manten erse a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C si es posible) durante todo el 
proceso de acondicionamiento y pesaje de los filtros;
b)la humedad deberá manten erse a un punt o de rocío inferior a 10,5 °C y a una humedad relativa del 45 ± 
8 %;
c)se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de la temperatura y la humedad de la cámara 
(sala) de pesaje, siempre y cuando su duración total no supere los 30 minutos en ningún período de 
acondicionamiento del filtro;
d)Deberán minimizarse en el entor no de la cámara (sala) de pesa je los niveles de contaminant es 
ambientales que puedan sedimentarse en los filtros de muestreo de partículas depositadas durant e su 
estabilización;
e)Durant e la operación de pesaje no se permiten desviaciones de las condiciones especificadas.
4.2.2.2. Respuesta lineal de una balanza analítica
La balanza analítica utilizada para deter minar el peso del filtro deberá cumplir los criterios de verificación de 
la linealidad del cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una precisión mínima de ± 2 μg y 
una resolución mínima de 1 μg (1 dígito = 1 μg). Deberán ensa yarse como mínimo cuatro pesas de 
referencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a ± 1 μg.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/333  
Cuadr o A5/1
Criter ios de verificación de la balanza analítica 
Sistema de mediciónOrdenada en el 
origen a0Pendiente a1Error típico de la 
estimación (SEE)Coeficiente de 
deter minación r2
Balanza de partículas 
depositadas≤ 1 μg 0,99 – 1,01 ≤ 1 % máx. ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminación de los efectos de la electr icidad estática
Deberán anularse los efectos de la electr icidad estática. Ello puede lograrse poniendo a tierra la balanza 
colocándola sobre una alfombr illa antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de partículas 
depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto similar . 
También podrán anularse los efectos de la electr icidad estática mediante la ecualización de la carga estática.
4.2.2.4. Corrección de la flotabilidad
Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán corregirse respecto de su flotabilidad en el aire. 
La corrección de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, la densidad del aire y la 
densidad de la pesa de calibración de la balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas 
depositadas en sí.
Si se desconoce la densidad del mate rial filtrante, se utilizarán las densidades siguient es:
a)filtro de fibra de vidr io revestido de PTFE: 2 300 kg/m3;
b)filtro de membrana de PTFE: 2 144 kg/m3;
c)filtro de membrana de PTFE con anillo de apoyo de polimetilpenteno: 920 kg/m3.
Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una densidad de 8 000 kg/m3. Si el mater ial de 
la pesa de calibración es diferent e, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe seguirse la 
Recomendación Internacional OIML R 111–1, edición 2004(E) (o equivalente), de la Org anización 
Internacional de Metrología Legal sobre las pesas de calibración.
Se aplicará la siguient e ecuación:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
donde:
Pef es la masa corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;
Peuncor r es la masa no corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;
ρa es la densidad del aire, en kg/m3;
ρw es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, en kg/m3;
ρf es la densidad del filtro de muestreo de partículas depositadas, en kg/m3.
La densidad del aire ρase calculará con la siguiente ecuación:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb es la presión atmosfé rica tota l, en kPa;
Ta es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en kelvin (K);
Mmix es la masa molar del aire en un entor no equilibrado, 28,836 g mol-1;
R es la constante molar del gas, 8,3144 J mol–1 K–1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/334 26.11.2021  
4.3. Equipo de medición de PN (si se requiere la medición de PN)
4.3.1. Especificación
4.3.1.1. Descr ipción general del sistema
4.3.1.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas consistirá en una sonda o un punto de muestreo que 
extraig a una muestra de un flujo homog éneamente mezclado en un sistem a de dilución, un eliminador de 
partículas suspendidas volátiles (VPR) colocado antes de un contador del número de partículas suspendidas 
(PNC) y unas tuberías de transfer encia adecuadas. Véase el gráfi co A5/14.
4.3.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo, 
ciclón, impactador , etc.) antes de la entrada del VPR. El diámetro de las partículas suspendidas para el punto 
de corte del PCF al 50 % será de 2,5 μm a 10 μm al caudal volumétr ico seleccionado para el muestreo de 
partículas suspendidas. El PCF deberá permitir que al menos el 99 % de la concentración másica de 
partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétr ico seleccionado 
para el muestreo de partículas suspendidas.
Una altern ativa acept able a un PCF es una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de 
clasificación del tamaño, como el que se muestra en el gráfico A5/11.
4.3.1.2. Requisito s generales
4.3.1.2.1. El punt o de muestreo de partículas estará situado dentro del sistem a de dilución. En caso de que se utilice un 
sistem a de dilución doble, el punto de muestro de partículas suspendidas deberá encontrarse en el sistema de 
dilución primar io.
4.3.1.2.1.1. El extremo super ior de la sonda de muestreo o PSP y el PTT constituyen el sistema de transfer encia de 
partículas suspendidas (PTS). Este último lleva la muestra desde el túnel de dilución hasta la entrada del 
VPR. El PTS deberá cumplir las condiciones siguientes:
a)la sonda de muestreo deberá estar instalada después de la entrada de los gases de escape, a una distancia 
de esta equivalente como mínimo a diez veces el diámetro del túnel, orientada a contracor riente del flujo 
de gases del túnel y con el eje de la punta paralelo al del túnel de dilución;
b)la sonda de muestreo deberá estar antes que cualquier dispositivo de acondicionamiento (por ejemplo, un 
intercambiador térm ico);
c)la sonda de muestreo deberá estar colocada dentro del túnel de dilución de manera que la muestra se 
tome de una mezcla homogénea de diluyent e y gases de escape.
4.3.1.2.1.2. Los gases de muestra extraídos a través del PTS deberán cumplir las condiciones siguient es:
a)en caso de que se utilice un sistem a de dilución de los gases de escape de flujo total, este deberá tener un 
número de Reynolds, Re, inferior a 1 700 ;
b)en caso de que se utilice un sistem a de dilución doble, este deberá tener un número de Reynolds, Re, 
inferior a 1 700 en el PTT , es decir , después de la sonda o el punt o de muestreo;
c)deberá tener un tiempo de estancia ≤ 3 segundos.
4.3.1.2.1.3. Se considerará acepta ble cualquier otra conf iguración de muestreo del PTS con la que pueda demostrarse 
una penetración equivalente de partículas suspendidas de 30 nm.
4.3.1.2.1.4. El tubo de salida (OT, outlet tube) que conduce la muestra diluida del VPR a la entrada del PNC deberá tener 
las propiedades siguientes:
a)un diámetro interi or > 4 mm;
b)un tiempo de estancia del flujo de muestras de gases ≤ 0,8 segundos.
4.3.1.2.1.5. Se considerará aceptab le cualquier otra configuración de muestreo del OT con la que pueda demostrarse una 
penetración equivalent e de partículas suspendidas de 30 nm.
4.3.1.2.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra y la eliminación de las partículas 
suspendidas volátiles.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Todas las partes del sistem a de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el PNC, que 
estén en contacto con gases de escape brutos y diluidos, deberán estar diseñadas de modo que se reduzca al 
mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados con 
mat eriales electroconductor es que no reaccionen con los compo nente s de los gases de escape, y estar 
conectados a tierra para evitar efect os electrostáticos.
4.3.1.2.4. El sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá ser conf orme con las buenas prácticas de muestreo 
de aerosoles, según las cuales han de evitarse los codos en ángulos agudos y los cambios bruscos de sección, 
han de utilizarse superf icies intern as lisas y ha de reducirse al mínimo la longitud de la línea de muestreo. Se 
permitirán cambios de sección graduales.
4.3.1.3. Requisito s específi cos
4.3.1.3.1. La muestra de partículas suspendidas no deberá pasar por una bomba antes de pasar por el PNC.
4.3.1.3.2. Se recomienda utilizar un preclasificador de muestras.
4.3.1.3.3. La unidad de preacondicionamiento de las muestras deberá:
a)ser capaz de diluir la muestra en una o varias fases para alcanzar una concentración en número de 
partículas suspendidas por debajo del umbral super ior del modo de recuent o partícula por partícula del 
PNC y una temperatura del gas inferior a 35 °C en la entrada al PNC;
b)incluir una fase de dilución inicial calentada que produzca una muestra a una temperatura ≥ 150 °C y ≤ 
350 °C ± 10 °C, y cuyo factor de dilución sea como mínimo de 10;
c)manten er las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamient o constantes, en el inter valo de 
≥ 150 °C y ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)indicar si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamient o adecuadas;
e)estar diseñada para alcanzar una eficie ncia de penetración de partículas suspendidas sólidas de al menos 
el 70 % en relación con partículas suspendidas con un diámetro de movilid ad eléctr ica de 100 nm;
f)alcanzar un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas frðdiÞpara las partículas 
de 30 y 50 nm de diámetro de movilidad eléctr ica que no sea más del 30 y del 20 % super ior, 
respectivament e, ni más del 5 % inferior, al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de 
diámetro de movilidad eléctr ica en el VPR en su conjunt o.
El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula 
suspendida frðdiÞdeberá calcularse con la siguiente ecuación:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
donde:
NinðdiÞ es la concentración en número de partículas suspendidas antes del component e 
correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;
NoutðdiÞ es la concentración en número de partículas suspendidas después del compo nente 
correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;
di es el diámetro de mov ilidad eléctr ica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).
NinðdiÞy NoutðdiÞ deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con un ajuste 
de la dilución determinado fr¯deberá calcularse con la siguiente ecuación:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad compl eta;
g)estar diseñada conf orme a las buenas prácticas de ingeniería para garantizar que los factores de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas se manten gan estables durante el ensa yo;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/336 26.11.2021  
h)alcanzar asimismo una vapor ización super ior al 99,0 % de las partículas suspendidas de tetracontano 
(CH 3(CH 2)38CH 3) de 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm3, mediante 
calentamient o y reducción de las presiones parciales del tetracontano.
4.3.1.3.4. El PNC deberá:
a)funcionar en condiciones de flujo total;
b)tener una exactitud de recuent o del ± 10 % en el inter valo entre 1 por cm3 y el umbral super ior del modo 
de recuento partícula por partícula del PNC conf orme a una norma concreta adecuada. En 
concentraciones infer iores a 100 por cm3, podrá ser necesar io efectuar mediciones promediadas durant e 
períodos de muestreo ampli ados para demostrar la exactitud del PNC con un grado elevado de confianza 
estadística;
c)tener una resolución de al menos 0,1 partículas suspendidas por cm3 con concentraciones inferiores 
a 100 por cm3;
d)tener, en todo el inter valo de medida en modo de recuento partícula por partícula, una respuesta lineal a 
las concentraciones en número de partículas suspendidas;
e)tener una frecuencia de envío de datos igual o super ior a 0,5 Hz;
f)tener, en el intervalo de concentraciones medido, un tiempo de respuesta t90 infer ior a 5 segundos;
g)incor porar una función de corrección de la coincidencia de un máximo del 10 %, pudiendo hacer uso de 
un factor de calibración interno, determinado en el punt o 5.7.1.3 del present e anex o, pero no hará uso 
de ningún otro algor itmo para corregir o definir la eficacia de recuento;
h)tener eficiencias de recuento con los distintos tamaños de partícula suspendida según se especifi ca en el 
cuadro A5/2.
Cuadr o A5/2
Eficiencia de recuento del PNC 
Tamaño de las partículas suspendidas según el diámetro 
de movilidad eléctr ica (nm)Eficiencia de recuento del PNC (%)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5. Si el PNC hace uso de un líquido de traba jo, este deberá ser cambiado con la frecuencia especificada por el 
fabricante del instr umento.
4.3.1.3.6. Cuando no se manten gan a un nivel constant e conocido en el punto en el que se controla el caudal del PNC, 
la presión y/o la temperatura se medirán en la entrada del PNC para corregir las mediciones de la 
concentración en número de partículas suspendidas de acuerdo con las condiciones estándar .
4.3.1.3.7. La suma del tiempo de estancia en el PTS, el VPR y el OT, más el tiempo de respuesta t90 del PNC, no deberá 
exce der de 20 segundos.
4.3.1.4. Descr ipción del sistema recomendado
En el siguiente punt o se descr ibe la práctica recomendada para medir PN. No obstante, será acep table 
cualquier sistema que cumpla las especifi caciones de rendimiento indicadas en los puntos 4.3.1.2 y 4.3.1.3 
del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/337  
Gráfico A5/14
Sistema recomendado de mues treo de partículas suspendidas
4.3.1.4.1. Descr ipción del sistema de muestreo
4.3.1.4.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas se compo ne de una sonda de muestreo o un punto de 
muestreo en el sistema de dilución, un PTT , un PCF y un VPR, situados antes de la unidad de PNC.
4.3.1.4.1.2. El VPR deberá incluir dispositivo s para la dilución de la muestra (diluidores del número de partículas: PND 1 y 
PND 2) y la evaporación de las partículas suspendidas (tubo de evaporación, ET).
4.3.1.4.1.3. La sonda o el punt o de muestreo del flujo de gas de ensa yo se dispondrán dentro del túnel de dilución de 
manera que se tome una muestra representativa del flujo de gas de una mezcla homogénea de diluyent e y 
gases de escape.
5. INTER VALOS Y PROCEDIMIENTOS DE CALI BRA CIÓN
5.1. Intervalos de calibración
Todos los instr umentos que figuran en el cuadro A5/3 se calibrarán en cada operación de mantenimient o 
importante o después de ella.
Cuadr o A5/3
Inter valos de calibración de los instr umento s 
Comprobaciones de los instr ument os Intervalo Criterio
Linealización del analizador de 
gases (calibración)Semestral ± 2 % del valor indicado
Calibración a media escala Semestral ± 2 %
Analizador NDIR de CO:
interferencia CO2/H 2OMensual – 1 a 3 ppm
Com probación del conver tidor de 
NO xMensual > 95 %
Com probación del separador de 
CH 4Anual 98 % de etanoES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/338 26.11.2021  
Respuesta del FID CH 4 Anual Véase el punt o 5.4.3 del present e 
anex o.
Flujo de aire y combustible del FID Con ocasión de una operación de 
manten imiento importanteSegún especifique el fabr icante del 
instr umento.
NO/NO 2 NDUV :
interferencia H2O, HCCon ocasión de una operación de 
manten imiento importanteSegún especifique el fabr icante del 
instr umento.
Espectrómetros de láser de 
infrar rojos (analizadores de 
infrar rojos de banda estrecha y alta 
resolución modulados): 
compr obación de interfe renciasAnual Según especifique el fabr icante del 
instr umento.
QCL Anual Según especifique el fabr icante del 
instr umento.
Métodos CG Véase el punto 7.2 del presente 
anex o.Véase el punto 7.2 del presente 
anex o.
Métodos CL Anual Según especifique el fabr icante del 
instr umento.
Foto acústica Anual Según especifique el fabr icante del 
instr umento.
FTIR: verificació n de la linealidad En los 370 días previos a los 
ensa yosVéase el punto 7.1 del presente 
anex o.
Linealidad de las microbalanzas Anual Véase el punto 4.2.2.2 del presente 
anex o.
PNC (contador del número de 
partículas suspendidas) (si procede)Véase el punto 5.7.1.1 del 
presente anex o.Véase el punto 5.7.1.3 del presente 
anex o.
VPR (eliminador de partículas 
suspendidas volátiles)Véase el punto 5.7.2.1 del 
presente anex o.Véase el punt o 5.7.2 del present e 
anex o.
Cuadr o A5/4
Inter valos de calibración del muestread or de volumen const ante (CVS) 
CVS Intervalo Criterio
Flujo del CVS Después de cada revisión ± 2 %
Sensor de temperatura Anual ± 1 °C
Sensor de presión Anual ± 0,4 kPa
Com probación de la inyección Semanal ± 2 %
Cuadr o A5/5
Inter valos de calibración respecto de los dato s medioambient ales 
Clima Intervalo Criterio
Temperatura Anual ± 1 °C
Humedad y punto de rocío Anual ± 5 % de humedad relativa
Presión ambiente Anual ± 0,4 kPa
Ventilador de refrigeración Después de cada revisión Con arreglo al punt o 1.1.1 del 
present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procedimient os de calibración del analizador
5.2.1. Cada analizador deberá calibrarse según especifique el fabricante del instr umento o, como mínimo, tan a 
menudo como se indica en el cuadro A5/3.
5.2.2. Cada uno de los inter valos de funcionamiento normalmente utilizados deberá linealizarse siguiendo el 
procedimiento que figura a continuación:
5.2.2.1. La curva de linealización del analizador se establecerá mediante cinco punt os de calibración como mínimo, 
espaciados lo más unif ormemente posible. La concentración nominal del gas de calibración de la 
concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.
5.2.2.2. La concentración necesar ia de gas de calibración podrá obteners e mediante un separador de gases, por 
dilución con N2 o con aire sintético purificado.
5.2.2.3. La curva de linealización se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio 
resultant e es super ior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual a este grado del 
polinomio más 2.
5.2.2.4. La curva de linealización no deberá diferir en más del ± 2 % del valor nominal de cada gas de calibración.
5.2.2.5. A partir del trazado de la curva de linealización y de los punt os de linealización, podrá verificarse si la 
calibración se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diferent es parámetros caract erísticos del 
analizador , en particular:
a)analizador y compo nente gaseoso;
b)intervalo;
c)fecha de linealización.
5.2.2.6. Podrán utilizarse tecn ologías altern ativas (por ejemplo, ordenador , conmutador electrónico de rangos, etc.) 
si se conven ce a la autoridad responsable de que ofrecen una exactitud equivalent e.
5.3. Procedimient o de verificación del cero y de la calibración del analizador
5.3.1. Cada inter valo de funcionamient o normalmente utilizado deberá verificarse antes de cada análisis de 
acuerdo con los puntos 5.3.1.1 y 5.3.1.2 del present e anex o.
5.3.1.1. La calibración se comprobar á utilizando un gas cero y un gas de calibración conf orme al punt o 2.14.2.3 del 
anex o B6.
5.3.1.2. Tras los ensa yos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de calibración para hacer una nueva 
compr obación conf orme al punto 2.14.2.4 del anex o B6.
5.4. Procedimient o de compr obación de la respuesta del FID a los hidrocarburos
5.4.1. Opti mización de la respuesta del detector
El FID se ajustará según especifique el fabr icante del instr umento. Se utilizará propano disuelto en aire en el 
intervalo de funcionamiento más común.
5.4.2. Calibración del analizador de HC
5.4.2.1. El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sinté tico purificado.
5.4.2.2. Deberá establecerse una curva de calibración según se descr ibe en el punt o 5.2.2 del present e anex o.
5.4.3. Fact ores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendadosES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. El factor de respuesta Rf correspondiente a un compuest o de hidrocarburos concreto será la relación entre el 
valor de C1 indicado por el FID y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.
La concentración del gas de ensa yo deberá estar a un nivel que permita dar una respuesta de 
apro ximadament e el 80 % de la desviación a fondo de escala correspondiente al inter valo de 
funcionamient o. La concentración deberá conocerse con una precisión del ± 2 % en relación con un patrón 
grav imétr ico expresado en volume n. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas 
a una temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.
5.4.3.2. El factor de respuesta del metano RfCH4 se medirá y deter minará cuando se ponga en servicio un analizador y 
poste riormente, anualmente o tras intervalos de mantenimien to impor tantes, lo que se produzca primero.
El factor de respuesta del propileno RfC3H6 y el factor de respuesta del tolueno RfC7H8 se medirán cuando se 
ponga en servicio un analizador . Se recomienda su medición en las operaciones importantes de 
manten imiento o después de operaciones imp ortantes de manten imiento que puedan afectar a los factores 
de respuesta.
Los gases de ensa yo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:
metano y aire purificado: 0:95 <RfCH4<1:15
o 1,00 < Rf < 1,05 para vehículos alimentados con GN/biometano
propileno y aire purificado: 0:85 <RfC3H6 <1:10
tolueno y aire purificado: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Estos valores se refieren a un Rf de 1,00 para propano y aire purificado.
5.5. Procedimient o de ensa yo de la eficiencia de los conver tidores de NO x
5.5.1. La eficie ncia de los conver tidores de NO 2 en NO deberá ensa yarse con un ozonizador utilizando la 
configuración de ensa yo que se muestra en el gráfi co A5/15 y el procedimiento que se descr ibe a 
continuación:
5.5.1.1. El analizador deberá calibrarse en el intervalo de funcionamient o más común siguiendo las especificaciones 
del fabricante, utilizando gas cero y gas de calibración (cuy o cont enido de NO deberá ser apro ximadamente 
del 80 % del inter valo de funcionamient o, y la concentración de NO 2 de la mezcla de gases deberá ser 
inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NO x deberá estar en el modo NO, de manera 
que el gas de calibración no pase a través del conver tidor . Se registrará la concentración indicada.
5.5.1.2. A través de un conector en T, se añadirá continuament e oxígeno o aire sintético al flujo de gas de calibración 
hasta que la concentración indicada sea apro ximadamente un 10 % inferior a la concentración de calibración 
indicada que se especifica en el punt o 5.5.1.1 del presente anex o. Se registrará la concentración indicada (c). 
El ozonizador deberá permanecer desactivado durante todo este proceso.
5.5.1.3. A continuación se activará el ozonizador de manera que produzca suficie nte ozono para hacer que la 
concentración de NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente anex o. Se registrará la concentración indicada (d).
5.5.1.4. El analizador de NO x se cambiará entonces al modo NO x, de manera que la mezcla de gases (constituida por 
NO, NO 2, O2 y N2) pase ahora a través del conver tidor . Se registrará la concentración indicada (a).
5.5.1.5. Se desactivará a continuación el ozonizador . La mezcla de gases descr ita en el punto 5.5.1.2 del present e 
anex o pasará al detect or a través del conver tidor . Se registrará la concentración indicada (b).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/341  
Gráfico A5/15
Procedimiento de ensay o de la eficiencia de los conv ertidores de NO x
5.5.1.6. Con el ozonizador desactivado, el flujo de oxígeno o aire sinté tico deberá estar cortado. El valor de NO 2 
indicado por el analizador no deberá entonces estar más de un 5 % por encima de la cifra especificada en el 
punt o 5.5.1.1 del present e anex o.
5.5.1.7. La eficie ncia porcentual del convertidor de NO x deberá calcularse emp leando las concentraciones a, b, c y d 
determinadas conf orme a los punt os 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, del presente anex o, con la siguiente 
ecuación:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
La eficie ncia del conver tidor no deberá ser inferior al 95 %. La eficiencia del conver tidor deberá ensa yarse 
con la frecuencia indicada en el cuadro A5/3.
5.6. Calibración de la microbalanza
La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de muestreo de partículas depositadas deberá 
realizarse de conf ormidad con una norma nacional o intern acional. La balanza deberá cumplir los requisitos 
de linealidad especific ados en el punt o 4.2.2.2 del present e anex o. La linealidad deberá verificarse por lo 
menos cada 12 meses o siempre que se efectúe una reparación o una modificación del sistema que puedan 
afectar a la calibración.
5.7. Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas suspendidas (si se requiere la medición de PN)
En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de calibración/validación: http://www .unece.org/ 
trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html
5.7.1. Calibración del PNC
5.7.1.1. La autori dad responsable deberá asegurarse de la existen cia de un certificado de calibración del PNC que 
demuestre su conf ormidad con una norma concreta en los 13 meses previos al ensa yo de emisiones. Entre 
una calibración y otra, bien se compr obará que no se ha deter iorado la eficiencia de recuento del PNC, bien 
se cambiará la mecha del PNC cada 6 meses. Véanse los gráficos A5/16 y A5/17. La eficiencia de recuento 
del PNC podrá comprobar se comparándola con la de un PNC de referencia o con la de, como mínimo, 
otros dos PNC de medición. Si el PNC indica concentraciones en número de partículas suspendidas que no 
difieren más del ± 10 % de la media aritmética de las concentraciones indicadas por el PNC de referencia, o 
por un grupo de dos o más PNC, se considerará estable; de lo contrar io, deberá someterse a revisión. Si la 
eficiencia del PNC se compr ueba comparándolo con otros dos PNC de medición, estará permitido emplear 
un vehículo de referen cia que ruede secuencialment e en distintas cámaras de ensa yo, cada una de ellas con 
su propio PNC.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/342 26.11.2021  
Gráfico A5/16
Secuencia anual nominal del PNC
Gráfico A5/17
Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)
5.7.1.2. Asimismo, deberá recalibrarse el PNC y emitirse un nuevo certificado de calibración después de cualquier 
operación de manten imiento importante.
5.7.1.3. La calibración deberá hacerse de conf ormidad con un método de calibración normalizado nacional o 
internacional concreto, comparando la respuesta del PNC sometido a calibración con la de:
a)un electrómetro de aerosoles calibrado cuando muestrea simultáneamente partículas suspendidas de 
calibración clasif icadas electrostáticamente; o
b)un segundo PNC que ha sido calibrado directament e por el método descr ito más arriba.
5.7.1.3.1. Con respecto a los requisitos del punto 5.7.1.3, letra a), la calibración se llevará a cabo utilizando al menos seis 
concentraciones estándar espaciadas de la manera más unif orme posible en el inter valo de medida del PNC.
5.7.1.3.2. Con respecto a los requisitos del punt o 5.7.1.3, letra b), la calibración se llevará a cabo utilizando al menos 
seis concentraciones estándar en el inter valo de medida del PNC. Al menos tres puntos tendrán 
concentraciones inferiores a 1 000 por cm3 y las concentraciones restant es estarán espaciadas linealmente 
entre 1 000 por cm3 y el valor máximo del inter valo del PNC en el modo de recuento partícula por partícula.
5.7.1.3.3. En relación a los requisitos del punt o 5.7.1.3, letras a) y b), los puntos seleccionados deberán incluir uno de 
concentración nominal cero obtenido uniendo filtros HEP A de la clase, como mínimo, H13 según la norma 
EN 1822:2008, o de eficacia equivalent e, a la entrada de cada instr umento. Si no se aplica un factor de 
calibración al contador de partículas que se está calibrando, las concentraciones medidas deberán situarse 
dentro de un margen del ± 10 % de la concentración estándar para cada concentración, salvo para el punto 
cero; de lo contrar io, deberá rechazarse el contador de partículas. Deberá calcularse y registrarse el 
gradient e de una regresión de mínimos cuadrados lineal de los dos conjunt os de datos. Se aplicará al PNC 
que se está calibrando un factor de calibración equivalent e al inve rso del gradient e. La linealidad de la 
respuesta se deter minará calculando el cuadrado del coefi ciente de correlación producto-mom ento de 
Pearson (r) de los dos conjuntos de datos, y deberá ser igual o super ior a 0,97. Al calcular el gradient e y r2, 
la regresión lineal se hará pasar por el origen (concentración cero en ambos instr umentos).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. La calibración incluirá también una compr obación, de acuerdo con los requisitos del punto 4.3.1.3.4, 
letra h), del presente anex o, sobre la eficie ncia de detección del PNC con partículas suspendidas de 23 nm 
de diámetro de mov ilidad eléctr ica. No es necesar io efectuar una comprobación de la eficiencia de recuento 
con partículas suspendidas de 41 nm.
5.7.2. Calibración y validación del VPR
5.7.2.1. En el caso de una unidad nueva y después de cualquier operación de manten imiento importante, será 
necesar io efectuar una calibración de los factores de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas del VPR en todo su intervalo de ajustes de la dilución, a las temperaturas nominales de 
funcionamient o del aparato fijadas. El requisito de validación periódica del factor de reducción de la 
concentración de partículas suspendidas del VPR se limita a la compr obación de un único ajus te, 
representativ o del utilizado para la medición en vehículos dotados de filtros de partículas depositadas. La 
autoridad responsable deberá asegurarse de la existen cia de un certificado de calibración o validación del 
VPR en los 6 meses previos al ensa yo de emisiones. Si el VPR incor pora alarmas de monitor ización de la 
temperatura, será admisible un intervalo de validación de 13 meses.
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad compl eta.
El VPR se caract erizará por un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas sólidas de 
30, 50 y 100 nm de diámetro de mov ilidad eléctr ica. Los factores de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas frðdÞ correspondiente s a partículas de 30 y 50 nm de diámetro de movilid ad 
eléctr ica serán como máximo un 30 y un 20 % super iores, respectivament e, y un 5 % inferiores al 
correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad eléctr ica. A efectos de 
validación, la media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas no 
deberá diferir más del ± 10 % de la media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas fr¯determi nado durante la calibración primar ia del VPR.
5.7.2.2. El aerosol de ensa yo utilizado en estas mediciones estará compue sto por partículas suspendidas sólidas de 
30, 50 y 100 nm de diámetro de mov ilidad eléctr ica y una concentración mínima de 5 000 partículas por 
cm3 en la entrada del VPR. Opcionalmente, podrá utilizarse a efectos de validación un aerosol polidisperso 
con un diámetro medio de mov ilidad eléctr ica de 50 nm. El aerosol de ensa yo deberá ser term oestable a las 
temperaturas de funcionamiento del VPR. Las concentraciones en número de partículas suspendidas deberán 
medirse antes y después de los compo nente s.
El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula 
suspendida monodispersa, frðdiÞ, deberá calcularse con la siguiente ecuación:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
donde:
NinðdiÞ es la concentración en número de partículas suspendidas antes del component e 
correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;
NoutðdiÞ es la concentración en número de partículas suspendidas después del compo nente 
correspondiente a partículas suspendidas de diámetro di;
di es el diámetro de mov ilidad eléctr ica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).
NinðdiÞy NoutðdiÞ deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas fr¯con un ajuste de 
la dilución determinado deberá calcularse con la siguiente ecuación:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, la media aritmética del factor de reducción 
de la concentración de partículas suspendidas fv¯con el ajust e de la dilución utilizado para la validación se 
calculará con la siguiente ecuación:
fv¯¼Nin
NoutES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/344 26.11.2021  
donde:
Nin es la concentración en número de partículas suspendidas antes del component e;
Nout es la concentración en número de partículas suspendidas después del compo nente.
5.7.2.3. El VPR deberá demostrar que elimina más de un 99,0 % de partículas suspendidas de tetracontano 
(CH 3(CH 2)38CH 3) de, como mínimo, 30 nm de diámetro de movilidad eléctr ica con una concentración de 
entrada ≥ 10 000 por cm3 cuando funciona con su ajust e de dilución mínimo y a la temperatura de 
funcionamient o recomendada por el fabricante.
5.7.3. Procedimient os de comprobación del sistema de medición de PN
La comprobació n mensual del flujo introducido en el PNC, realizada con un caudalímetro calibrado, deberá 
indicar un valor medido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.
5.8. Exactitud del dispositivo mezclador
En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las calibraciones conf orme al punto 5.2 del 
present e anex o, la exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar las concentraciones de 
los gases de calibración diluidos con un marge n del ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse con 
una comprobació n a media escala según se descr ibe en el punt o 5.3 del present e anex o. Un gas de 
calibración con una concentración inferior al 50 % del inter valo del analizador no deberá alejarse más de 
un 2 % de su concentración certificada.
6. GASES DE REFERENCIA
Únicamente para el nivel 1B.
En caso de que un gas que se encuentre dentro de los siguient es márgenes de tolerancia establecidos no esté 
disponible en el Siste ma de Servicio de Calibración de Japón (JCSS), podrá utilizarse un gas con una 
tolerancia más ampli a, pero lo más estricta posible, disponible en el JCSS.
6.1. Gases puros
6.1.1. Todos los valores en ppm son ppm en volumen (vpm)
6.1.2. Para la calibración y el funcionamiento deberán estar disponibles, si es necesar io, los gases puros siguientes:
6.1.2.1. Nitróg eno:
pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Aire sintético:
pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; cont enido en oxígeno 
entre el 18 y el 21 % en volume n.
6.1.2.3. Oxígen o:
pureza: > 99,5 % vol. O2.
6.1.2.4. Hidróge no (y mezclas que conteng an helio o nitróge no):
pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; contenido de hidróg eno entre el 39 y el 41 % en volumen.
6.1.2.5. Monóxido de carbono:
pureza mínima del 99,5 %.
6.1.2.6. Propano:
pureza mínima del 99,5 %.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gases de calibración
La concentración real de un gas de calibración no deberá difer ir más del ± 1 % del valor declarado o deberá 
ajustarse a lo indicado más abajo, y deberá ser conf orme con normas nacionales o internacionales.
Las mezclas de gases que present en las composiciones siguient es deberán estar disponibles con 
especificaciones de gas a granel conf orme a los punt os 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del present e anex o:
a)C3H8 en aire sintético (véase el punto 6.1.2.2 del presente anex o);
b)CO en nitrógen o;
c)CO2 en nitrógeno;
d)CH 4 en aire sintético;
e)NO en nitrógeno (la cantidad de NO 2 que contiene este gas de calibración no deberá exced er del 5 % del 
cont enido de NO).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/346 26.11.2021  
ANEX O B6 
Procedimientos y condiciones del ensa yo de tipo 1 
1. DESCRIPCIÓN DE LOS ENSA YOS
1.1. El ensa yo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuest os gaseosos y partículas depositadas, el 
número de partículas suspendidas (si se requiere la medición de PN), la emisión másica de CO 2, el consumo 
de combustible, el consumo de energía eléctr ica y la auton omía eléctr ica en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, 
así como la exactitud del dispositivo OBFCM (cuando proceda).
1.1.1. Los ensa yos deberán realizarse conf orme al método descr ito en el punt o 2 del present e anex o o en el punt o 3 
del anex o B8 con respecto a los vehículos eléctr icos puros, los vehículos eléctr icos híbr idos y los vehículos 
híbr idos con pila de combustible de hidróg eno comprim ido. Los gases de escape, las partículas depositadas y 
el número de partículas suspendidas (si se requiere la medición de PN) deberán muestrearse y analizarse con 
los métodos prescr itos.
1.1.2. Cuando el combustible de referencia utilizado sea GLP o GN/biometano, se aplicarán, además, las siguient es 
disposiciones.
1.1.2.1. Homolog ación de las emisiones de escape de un vehículo de origen
1.1.2.1.1. El vehículo de origen debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier compo sición de combustible que 
pueda existir en el mercado. En el caso del GLP existen variaciones en la compo sición C3/C4. En el caso del 
GN/biometano, existen en general dos tipos de combustible, el de alto poder caloríf ico (tipo H) y el de bajo 
poder caloríf ico (tipo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren considera ­
blement e en cuant o al índice de Wobbe. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia.
1.1.2.1.2. En el caso de vehículos alimentados con GLP o GN/biometano, el vehículo de origen se someterá al ensa yo de 
tipo 1 con los dos combustibles de gas de referencia extremos establecidos en el anex o B3. En el caso del 
GN/biometano, si la transición de un combustible a otro se realiza en la práctica con la ayuda de un 
interruptor, este no se utilizará durante la homolog ación de tipo. En este caso, a instancias del fabricante y 
con el acuerdo de la autoridad de homologación, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento 
cont emplado en el punt o 2.6 del present e anex o.
1.1.2.1.3. El vehículo se considerará conf orme cuando respete los límites de emisión durante los ensa yos y con los 
combustibles de referen cia mencionados en el punt o 1.1.2.1.2 del present e anex o.
1.1.2.1.4. En el caso de los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano, la relación «r» de los resultados de las 
emisiones para cada contaminant e se determinará del modo siguiente:
Tipo(s) de combustible Combustibles de referencia Cálculo de «r»
GLP y gasolina o solo GLP Combustible Ar¼B
ACombustible B
GN/biometano y gasolina o solo  
GN/biometanoCombustible G20r¼G25
G20Combustible G25
1.1.2.2. Homolog ación de las emisiones de escape de un miembro de la familia:
a efectos de la homologació n, como miembro de una familia, de un vehículo monocombustible de gas o de un 
vehículo bicombustible de gas, alimentado con GLP o GN/biometano que funcione en modo gas, se realizará 
un ensa yo del tipo 1 con un combustible de gas de referencia. El combustible de referencia podrá ser 
cualquiera de los dos combustibles de gas de referencia. Se considerará que el vehículo es conf orme cuando se 
cumplan los siguient es requisitos:ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. El vehículo se ajus ta a la definición de miembro de la familia que figura en el punto 6.3.6.3 del present e 
Reglamento;
1.1.2.2.2. Cuando el combustible de ensa yo sea el combustible de referen cia A, en el caso del GLP , o G20, en el caso del 
GN/biometano, el resultado de la emisión se multiplicará por el factor «r» pertinente, calculado en el 
punt o 1.1.2.1.4 del present e anex o, si r > 1; si r < 1, no será necesar ia ninguna corrección;
1.1.2.2.3. Cuando el combustible de ensa yo sea el combustible de referencia B, en el caso del GLP , o G25, en el caso del 
GN/biometano, el resultado de la emisión se multiplicará por el factor «r» pertinente, calculado en el 
punt o 1.1.2.1.4 del present e anex o, si r > 1; si r > 1, no será necesar ia ninguna corrección;
1.1.2.2.4. A instancias del fabricante, el ensa yo del tipo 1 podrá llevarse a cabo con ambos combustibles de referencia, de 
modo que no sea necesar ia ninguna corrección;
1.1.2.2.5. El vehículo cumplirá los límit es de emisión válidos para la catego ría pertinente tanto en las emisiones medidas 
como en las calculadas;
1.1.2.2.6. Cuando se realicen ensa yos repetidos del mismo motor , primero se calculará la media de los resultados 
obte nidos con el combustible de referencia G20, o A, y con el combustible de referencia G25, o B, y a 
continuación se calculará el factor «r» a partir de dicha media;
1.1.2.2.7. Sin perjuicio de lo dispuest o en el punt o 2.6.4.1.2 del present e anex o, durant e el ensa yo de tipo 1 se podrá 
utilizar gasolina exclusivament e o simultáneamente con gas al funcionar en modo gas, a condición de que el 
consumo energét ico de gas sea super ior al 80 % de la cantidad total de energía consumida durante el ensa yo. 
Este porcentaje se calculará conf orme al método del apéndice 3 del presente anex o.
1.2. El número de ensa yos se deter minará conf orme al orga nigrama del gráfic o A6/1. El valor límite es el valor 
máximo permitido para la respectiva emisión de referencia según el cuadro 1 del present e Reglamento.
1.2.1. El orga nigrama del gráfi co A6/1 será aplicable únicamente a la totalidad del ciclo de ensa yo WLTP aplicable, 
no a fases individuales.
1.2.2. Los resultados del ensa yo serán los valores obte nidos tras la aplicación de los ajustes especificados en los 
cuadros de postratamiento de los anex os B7 y B8.
1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total
1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensa yos, se sobrepasa un límite de emisiones de referencia, deberá rechazarse el 
vehículo.
1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabr icante declarará como aplicables los valores del ciclo tota l de la 
emisión másica de CO 2, el consumo de energía eléctr ica, el consumo de combustible, la eficiencia en 
consumo de combustible, así como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro A6/1.
1.2.3.3. Para el nivel 1A.
El valor declarado de consumo de energía eléctr ica de los VEH-CCE en condición de funcionamient o de 
consumo de carg a no se determinará de acuerdo con el cuadro A6/1. Dicho valor se tomar á como el valor de 
homolog ación de tipo si el valor declarado de CO2 se acep ta como valor de homologació n. De lo contrar io, se 
tomar á como valor de homologación de tipo el valor medido de consumo de energía eléctr ica. Si procede, se 
presentarán con antelación a la autor idad responsable pruebas de una correlación entre la emisión másica de 
CO2 declarada y el consumo de energía eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/348 26.11.2021  
Para el nivel 1B
El valor declarado de consumo de energía eléctr ica de los VEH-CCE en condición de funcionamient o de 
consumo de carg a no se determinará de acuerdo con el cuadro A6/1. Dicho valor se tomar á como el valor de 
homolog ación de tipo si el valor declarado de consumo de energía eléctr ica se acepta como valor de 
homolog ación. De lo contrar io, se tomará como valor de homologació n de tipo el valor medido de consumo 
de energía eléctr ica. Si procede, se presentarán con antelación a la autori dad responsable pruebas de una 
correlación entre la eficiencia en consumo de combustible declarada y el consumo de energía eléctr ica.
1.2.3.4. Si, tras el primer ensa yo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores 
declarados por el fabr icante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera 
de los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensa yo con el mismo 
vehículo.
1.2.3.5. Tras el segundo ensa yo, se calculará la media aritmética de los resultados de los dos ensa yos. Si la media 
aritmética de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, todos los valores 
declarados por el fabr icante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple cualquiera 
de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un tercer ensa yo con el mismo vehículo.
1.2.3.6. Tras el terce r ensa yo, se calculará la media aritmética de los resultados de los tres ensa yos. Con respecto a todos 
los parámetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, el valor 
declarado se tomará como el valor de homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro que no 
cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, la media aritmética se tomar á como 
el valor de homologació n de tipo.
1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensa yo, no se cumpla alguno de los criterios del cuadro A6/2 
aplicable, a petición del fabricante y con la aprobación de la autori dad responsable, los valores podrán volver a 
declararse como valores más elevados de emisiones o consumo o como valores más bajos de autonomía 
eléctr ica, a fin de reducir el número de ensa yos exigido para la homologa ción de tipo.
1.2.3.8. Determinación de los valores de aceptació n
1.2.3.8.1. Únicamente para el nivel 1A
Además de lo dispuesto en el punt o 1.2.3.8.2, deberán utilizarse los siguiente s valores de acept ación de 
dCO2 1, dCO2 2, y dCO2 3 en relación con los criterios para determinar el número de ensa yos del cuadro A6/2:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Únicamente para el nivel 1A.
Si el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a para los VEH-CCE consiste en dos o más ciclos de 
ensa yo WLTP aplicables y el valor de dCO2 x es infer ior a 1,0, el valor de dCO2 x se sustituirá por 1,0.
1.2.3.9. En caso de que se hayan tomad o y conf irmado como valor de homologa ción de tipo el resultado de un ensa yo 
o la media de los resultados de los ensa yos, en los demás cálculos se hará referencia a dicho resultado o dicha 
media como «valor declarado».ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/349  
Cuadr o A6/1
Nor mas aplicables a los valores declarados del fabr icante (valores del ciclo total)(a)(según corresponda) 
Tren de potenciaNivel 1A 
únicamente
MCO2 (b)
(g/km)Nivel 1A:
FC
(kg/100 km)Nivel 1B
FE (km/l o  
km/kg)Consumo de energía 
eléctr ica(c)
(Wh/km)Autonomía solo 
eléctr ica / 
Autonomía 
eléctr ica pura (c)
(km)
Vehículos ensa yados 
conf orme al anex o B6 
(ICE puro)MCO2
Punto 3 del 
anex o B7.FC
Punto 1.4 del 
anex o B7.FE
Punto 1.4 del 
anex o B7.- -
VHPC-SCE -FC CS
Punto -
4.2.1.2.1 del 
anex o B8.
.FECS
Punto -
4.2.1.2.1 del 
anex o B8.- -
VHPC-CCECD - FC ,CD NA EC AC,CD AER
CS - FC CS NA - -
VEH-SCEMCO2,CS
Punt o 4.1.1 
del anex o B8.-FECS
Punto 4.1.1.1 
del anex o B8.- -
VEH-CCECDMCO2,CD
Punt o 4.1.2 
del anex o B8.-FECD
Punt o 4.6.1 
del anex o B8.Para el nivel 1A. EC AC, 
CD
Punto 4.3.1 del 
anex o B8.
Para el nivel 1B. EC
Punto 4.6.2 del 
anex o B8AER
Punt o 4.4.1.1 
del anex o B8.
CSMCO2,CS
Punt o 4.1.1 
del anex o B8.-FECS
Punto 4.1.1.1 
del anex o B8.- -
VEP - - -EC WLTC
Punt o 4.3.4.2 del 
anex o B8.PER WLTC
Punt o 4.4.2 del 
anex o B8.
(a)El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesar ias (según proceda)
(b)Redondeo al segundo decimal con arreglo al punto 6.1.8. del presente Reglamento
(c)Redondeo al primer decimal con arreglo al punto 6.1.8. del present e ReglamentoES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/350 26.11.2021  
Gráfico A6/1
Organig rama del número de ensay os de tipo 1
Cuadr o A6/2
Criter ios para deter minar el número de ensay os 
Ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a para vehículos ICE puros, VEH-SCE y VEH-CCE. 
Ensa yo Parám etro de decisión Emisión de referencia Para el nivel 1A: MCO2 Para el nivel 1B. FE
Fila 1 Primer ensa yo Resultados del 
primer ensa yo≤ Límit e 
reglamentar io × 0,9≤ Valor declarado × 
dCO2 1(b)≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 2 Segundo 
ensa yoMedia aritmética de 
los resultados del 
primer y el segundo 
ensa yo≤ Límit e 
reglamen -
tario × 1,0 (a)≤ Valor declarado × 
dCO2 2(b)≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 3 Tercer ensa yo Media aritmética de 
los resultados de los 
tres ensa yos≤ Límit e 
reglamen -
tario × 1,0 (a)≤ Valor declarado × 
dCO2 3(b)≥ Valor 
declarado × 1,0
(a)Todo resultado de un ensa yo deberá respetar el límite reglamentar io.
(b)dCO2 1, dCO2 2, y dCO2 3 se determinarán de acuerdo con el punto 1.2.3.8 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/351  
Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a para VEH-CCE.
Ensa yo Parám etro de decisiónEmisiones de 
referenciaPara el nivel 1A. 
MCO2,CDPara el nivel 1B:
ECPara el nivel 1A. 
AER
Fila 1 Primer 
ensa yoResultados del 
primer ensa yo≤ Límit e 
reglamen -
tario × 0,9 (a)≤ Valor 
declarado × 
dCO2 1(c)≤ Valor 
declarado × 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 2 Segundo 
ensa yoMedia aritmética de 
los resultados del 
primer y el segundo 
ensa yo≤ Límit e 
reglamen -
tario × 1,0 (b)≤ Valor 
declarado × 
dCO2 2(c)≤ Valor 
declarado × 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 3 Tercer 
ensa yoMedia aritmética de 
los resultados de los 
tres ensa yos≤ Límit e 
reglamen -
tario × 1,0 (b)≤ Valor 
declarado × 
dCO2 3(c)≤ Valor 
declarado × 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
(a)«0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a para VEH-CCE únicamente si el ensa yo en la 
condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC aplicables.
(b)Todo resultado de un ensa yo deberá respetar el límite reglamentar io.
(c)dCO2 1, dCO2 2, y dCO2 3 se determinarán de acuerdo con el punto 1.2.3.8. del present e anex o.
Para VEP
Ensa yo Parámetro de decisiónConsumo de energía 
eléctr icaPER
Fila 1 Primer ensa yo Resultados del primer 
ensa yo≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Fila 2 Segundo ensa yo Media aritmética de los 
resultados del primer y el 
segundo ensa yo≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Fila 3 Tercer ensa yo Media aritmética de los 
resultados de los tres 
ensa yos≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Únicamente para el nivel 1A
Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a para VHPC-CCE.
Ensa yo Parám etro de decisión FC,CD EC AC,CD AER
Fila 1 Primer ensa yo Resultados del 
primer ensa yo≤ Valor declarado 
× 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 2 Segundo 
ensa yoMedia aritmética de 
los resultados del 
primer y el segundo 
ensa yo≤ Valor declarado 
x 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Fila 3 Tercer ensa yo Media aritmética de 
los resultados de los 
tres ensa yos≤ Valor declarado 
× 1,0≤ Valor declarado 
× 1,0≥ Valor 
declarado × 1,0
Para VHPC-SCE y VHPC-CCE en condición de manten imiento de carg a (según corresponda)
Ensa yo Parámetro de decisión Para el nivel 1A. FC CS Para el nivel 1B. FE CS
Fila 1 Primer ensa yo Resultados del primer 
ensa yo≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/352 26.11.2021  
Fila 2 Segundo ensa yo Media aritmética de los 
resultados del primer y el 
segundo ensa yo≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
Fila 3 Tercer ensa yo Media aritmética de los 
resultados de los tres 
ensa yos≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0
1.2.4. Determinación de los valores por fase
1.2.4.1. Valor de CO2 por fase
1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, deberá multiplicarse la media 
aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensa yos en g/km por el factor de ajust e CO2_AF , a fin 
de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensa yos. Este valor corregido será el 
valor de homologación de tipo para el CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
donde:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
donde:
CO2 aveLes la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los 
resultados de los ensa yos de la fase L, en g/km;
CO2 ave Mes la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los 
resultados de los ensa yos de la fase M, en g/km;
CO2 ave Hes la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los 
resultados de los ensa yos de la fase H, en g/km;
CO2 ave exHes la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los 
resultados de los ensa yos de la fase exH, en g/km;
DL es la distancia teóri ca de la fase L, en km;
DM es la distancia teóri ca de la fase M, en km;
DH es la distancia teóri ca de la fase H, en km;
DexH es la distancia teóri ca de la fase exH, en km.
1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO2 del ciclo total, el valor de la emisión másica de 
CO2 por fase para la homolog ación de tipo se calculará tomando la media aritmética de todos los resultados de 
los ensa yos de la fase en cuestión.
1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible
El valor del consumo de combustible se calculará en función de la emisión másica de CO 2 por fase utilizando 
las ecuaciones del punto 1.2.4.1 del presente anex o y la media aritmética de las emisiones.
2. ENS AYO DE TIPO 1
2.1. Resumen
2.1.1. El ensa yo de tipo 1 consistirá en secuencias prescr itas de preparación del dinamómetro, alimentación de 
combustible, estabilización y condiciones de funcionamiento.
2.1.2. En el ensa yo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un dinamómetro de chasis con el WLTC aplicable a 
la familia de interpolació n. Se recoger á continuamente una parte proporcional de las emisiones de escape 
diluidas para su ulterior análisis, por medio de un muestreador de volumen constante.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los compuest os de los que se realicen mediciones de 
las emisiones másicas diluidas. Para los ensa yos de las emisiones de escape, esto requiere el muestreo y el 
análisis del aire de dilución.
2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo
2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraigan de las mediciones de emisiones o bien el aire de dilución o bien la masa 
de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución, tales valores de fondo deberán determinarse 
conf orme a los procedimiento s enumerados en los punt os 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3, inclusive, del present e 
anex o.
2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el filtro equivalent e a 1 mg/km, al caudal del 
ensa yo.
2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defe cto de 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contr ibución de fondo dé un resultado negativ o, se considerará que el nivel de 
fondo es cero.
2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de dilución se determinará haciendo pasar el aire 
de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá de un punto situado 
inmediatament e después de los filtros de aire de dilución. Los niveles de fondo en μg/m3 se determinarán 
como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones, con al menos una medición semanal.
2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución se determinará haciendo pasar el 
aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá del mismo 
punt o que la muestra de partículas depositadas. Si para el ensa yo se utiliza una dilución secundar ia, el sistema 
de dilución secundar ia deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una medición el 
día del ensa yo, antes o después de este.
2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo (si se requiere la medición de PN)
2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo se determinarán como sigue:
2.1.3.2.1.1. El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de fondo máxima admisible guardará relación con 
la tasa de fuga máxima admisible del sistema de medición del número de partículas suspendidas (0,5 partículas 
suspendidas por cm3) calculada a partir del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas, 
PCRF , y del caudal del CVS utilizados en el ensa yo real;
2.1.3.2.1.2. Tanto la autori dad responsable como el fabricante podrán pedir que se utilicen mediciones de fondo reales en 
lugar de calculadas.
2.1.3.2.1.3. Cuando la sustracción de la contr ibución de fondo dé un resultado negativ o, se considerará que el resultado de 
PN es cero.
2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo del aire de dilución se determinará por muestreo de aire de 
dilución filtrado. Este se extraerá de un punto situado inmediatament e después de los filtros de aire de 
dilución hacia el interior del sistema de medición de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas por 
cm3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones, con al menos una 
medición semanal.
2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo del túnel de dilución se deter minará por muestreo de aire de 
dilución filtrado. Este se extraerá del mismo punt o que la muestra de PN. Si para el ensa yo se utiliza una 
dilución secundar ia, el sistema de dilución secundar ia deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. 
Podrá realizarse una medición el día del ensa yo, antes o después de este, utilizando el PCRF real y el caudal del 
CVS emple ados durant e el ensa yo.
2.2. Equipo general de la cámara de ensa yo
2.2.1. Parámetros que deben medirseES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de ± 1,5 °C:
a)aire ambient e en la cámara de ensa yo;
b)temperaturas de los sistem as de dilución y de muestreo conf orme a lo exigido para los sistemas de 
medición de emisiones según el anex o B5.
2.2.1.2. La presión atmosféri ca deberá ser mensurable con una precisión de ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una precisión de ± 1 g H2O/kg de aire seco.
2.2.2. Cámara de ensa yo y zona de estabilización
2.2.2.1. Cámara de ensa yo
2.2.2.1.1. La cámara de ensa yo deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C. La tolerancia del valor real será de 
hasta ± 5 °C. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración 
de la cámara de ensa yo, con una frecuencia mínima de 0,1 Hz. Con respecto a la temperatura al comienzo del 
ensa yo, véase el punt o 2.8.1 del present e anex o.
2.2.2.1.2. La humedad específica H o bien del aire en el interi or de la cámara de ensa yo o bien del aire de admisión del 
motor deberá ser:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg de aire seco)
2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua con una frecuencia mínima de 0,1 Hz.
2.2.2.2. Zona de estabilización
La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C, con una tolerancia del valor 
real de hasta ± 3 °C sobre una media aritmética móv il de 5 minutos, y no deberá presentar una desviación 
sistem ática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua con una 
frecuencia mínima de 0,033 Hz (cada 30 s).
2.3. Vehículo de ensa yo
2.3.1. Información general
El vehículo de ensa yo deberá ser conf orme con la serie de producción en lo que respecta a todos sus 
compo nente s, o, si es diferente de la serie de producción (por ejemplo, para el ensa yo del caso más 
desf avorable), deberá incluirse una descr ipción exhaustiva. Al seleccionar el vehículo de ensa yo, el fabr icante y 
la autori dad responsable deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la familia de 
interpolación.
En el caso de vehículos de una familia de interpolaci ón provist os de sistemas de control de emisiones distintos 
que pudieran tener un efecto en el compo rtamient o relativ o a las emisiones, el fabricante, o bien demostrará a 
la autor idad responsable que el vehículo o vehículos de ensa yo seleccionados y los resultados del ensa yo de 
tipo 1 son representativ os para la familia de interpolación, o bien demostrará el cumplimient o de las 
emisiones de referencia dentro de la famili a de interpolaci ón sometiendo a ensa yo uno o varios vehículos que 
difieran en sus sistem as de control de emisiones.
Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resist encia al avance en carretera según se haya 
determinado con el vehículo de ensa yo H. En el caso de una familia de matr ices de resiste ncia al avance en 
carretera, con vistas a la medición de las emisiones, deberá aplicarse la resist encia al avance en carretera 
calculada para el vehículo HM conf orme al apunto 5.1 del anex o B4.
Si, a petición del fabr icante , se utiliza el método de interpolación (véase el punt o 3.2.3.2 del anex o B7), deberá 
realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera deter minada con el 
vehículo de ensa yo L. Conv iene realizar los ensa yos de los vehículos H y L con el mismo vehículo de ensa yo, y 
en los ensa yos deberá emplearse la relación n/v más corta (con una tolerancia de ± 1,5 %) dentro de la familia 
de interpolación. En el caso de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera, deberá realizarse 
una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada para el vehículo LM 
conf orme al apunt o 5.1 del anex o B4.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/355  
Los coeficientes de resist encia al avance en carretera y la masa de ensa yo de los vehículos de ensa yo L y H 
podrán tomar se de familias de matr ices de resist encia al avance en carretera diferentes. Podrán tomarse 
también de diferent es familias de resiste ncia al avance en carretera siempr e que la diferencia entre ellas se haya 
demostrado y haya sido acept ada por la autor idad responsable, y que resulte, o bien de la aplicación del 
punt o 6.8 del anex o B4, o de neumáticos tomados de distintas cate gorías de neumáticos, respetándose, a su 
vez, los requisit os del punto 2.3.2.
2.3.2. Intervalo de interpolaci ón respecto del CO 2
2.3.2.1. El método de interpolación solo se utilizará si: la diferenc ia en cuanto a CO 2 en el ciclo aplicable resultante de 
la etapa 9 del cuadro A7/1 del anex o B7 entre los vehículos de ensa yo L y H oscila entre un mínimo de 5 g/km 
y un máximo definido en el punt o 2.3.2.2 del present e anex o.
2.3.2.2. La diferencia máxima permitida en las emisiones de CO 2 en el ciclo aplicable resultante de la etapa 9 del 
cuadro A7/1 del anex o B7 entre los vehículos de ensa yo L y H será el 20 % más 5 g/km de las emisiones de 
CO2 del vehículo H, con un mínimo de 15 g/km y un máximo de 30 g/km. Véase el gráfi co A6/2.
Gráfico A6/2
Inter valo de inter polación para vehículos ICE puros
Esta restr icción no es aplicable en relación con la aplicación de una familia de matr ices de resistencia al avance 
en carretera o cuando el cálculo de la resistencia al avance en carretera de los vehículos L y H se basa en la 
resist encia al avance en carretera por defect o.
2.3.2.2.1. El inter valo de interpolación permitido definido en el punto 2.3.2.2 del present e anex o podrá incrementarse 
en 10 g/km CO2 (véase el gráfico A6/3) si se somet e a ensa yo un vehículo M dentro de dicha familia y se 
cumplen las condiciones del punt o 2.3.2.4 del present e anex o. Este incremento se permite una única vez 
dentro de una familia de interpol ación.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/356 26.11.2021  
Gráfico A6/3
Inter valo de inter polación para vehículos ICE puros con el vehículo M
2.3.2.3. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, la aplicación del método de 
interpolación a los valores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación 
máxima de un vehículo concreto (etapa 10 del cuadro A7/1 del anex o B7) no está más de 3 g/km por encima 
de la emisión de CO 2 del vehículo H (etapa 9 del cuadro A7/1 del anex o B7) o más de 3 g/km por debajo de la 
emisión de CO 2 del vehículo L (etapa 9 del cuadro A7/1 del anex o B7). Esta extrapolación solo es válida dentro 
de los límites absolut os del inter valo de interpolació n especificado en el punt o 2.3.2.2.
No está permitida la extrapolación para la aplicación de una familia de matr ices de resistencia al avance en 
carretera o cuando el cálculo de la resiste ncia al avance en carretera de los vehículos L y H se basa en la 
resist encia al avance en carretera por defect o.
2.3.2.4. Vehículo M
El vehículo M es un vehículo de la familia de interpolaci ón situado entre los vehículos L y H con una demanda 
de energía de ciclo prefer iblement e lo más cercana posible a la media de los vehículos L y H.
Los límite s de la selección del vehículo M (véase el gráfico A6/4) son tales que ni la diferenc ia en los valores de 
emisión de CO2 entre los vehículos H y M, ni la diferencia en los valores de emisión de CO2 entre los vehículos 
M y L es mayor que el inter valo de CO 2 permitido con arreglo al punto 2.3.2.2 del present e anex o. Se 
registrarán los coefi ciente s de resist encia al avance en carretera definidos y la masa de ensa yo definida.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/357  
Gráfico A6/4
Límites para la selección del vehículo M
Para el nivel 1A
La linealidad de la emisión másica de CO 2 medida y promediada corregida para el vehículo M, MCO2,c,6,M con 
arreglo a la etapa 6 del cuadro A7/1 del anex o B7 se verificará con respecto a la emisión másica de CO2 
linealmente interpolad a entre los vehículos L y H durant e el ciclo aplicable utilizando la emisión másica de 
CO2 medida y promediada corregida, MCO2,c,6,H del vehículo H y MCO2,c,6,L del vehículo L, con arreglo a la 
etapa 6 del cuadro A7/1 del anex o B7, para la interpolaci ón lineal de la emisión másica de CO 2.
Para el nivel 1B
Es necesar io un promediado adicional de ensa yos utilizando la salida de CO2 de la etapa 4a (no descr ita en el 
cuadro A7/1). La linealidad de la emisión másica de CO2 medida y promediada corregida para el vehículo M, 
MCO2,c,4a,M con arreglo a la etapa 4a del cuadro A7/1 del anex o B7 se verificará con respecto a la emisión 
másica de CO 2 linealmente interpolada entre los vehículos L y H durante el ciclo aplicable utilizando los 
valores medidos y promediados corregidos de la emisión másica de CO 2, MCO2 ,c,4a,H del vehículo H y MCO2,c,4a, 
L del vehículo L, con arreglo a la etapa 4a utilizada en el cuadro A7/1 del anex o B7 para la interpolación lineal 
de la emisión másica de CO 2.
Para el nivel 1A y el nivel 1B
El criterio de linealidad aplicable al vehículo M (véase la figura A6/5) se considerará cumplido si la diferenc ia 
entre la emisión másica de CO2 del vehículo M durante el WLTC aplicable y la emisión másica de CO 2 
derivada por interpolación es infer ior a 2 g/km o al 3 % del valor interpolad o (el valor que sea menor), pero 
como mínimo 1 g/km.
Gráfico A6/5
Criter io de linealidad aplicable al vehículo M
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/358 26.11.2021  
Si se cumple el criterio de linealidad, los valores de CO2 de vehículos concretos se interpolarán entre los 
vehículos L y H.
Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolaci ón se dividirá en dos subfami lias, una para los 
vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y otra para los vehículos con 
una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H. En ese caso, las emisiones másicas de CO 2 
finales del vehículo M se determinarán de acuerdo al mismo proceso utilizado para los vehículos L o H. Véase 
la etapa 9 del cuadro A7/1 del anex o B7.
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M, cada 
parámetro del vehículo H necesar io para la aplicación del método de interpolaci ón a valores concretos se 
sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H, cada 
parámetro del vehículo L necesar io para la aplicación del método de interpolació n a valores concretos se 
sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.
2.3.3. Rodaje
El vehículo deberá presentarse en un buen estado técn ico. Deberá haberse sometido a roda je y haber recor rido 
de 3 000 a 15 000 km antes del ensa yo. El motor , la transmisión y el vehículo deberán somete rse a rodaje 
siguiendo las recomendaciones del fabr icante.
2.4. Ajust es
2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse de conf ormidad con el anex o B4.
2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro
2.4.2.1. Los dispositivo s auxiliares deberán apag arse o desactivarse mientras funciona el dinamómetro, a menos que la 
legislación así lo requiera (por ejemplo, las luces de circulación diur na).
2.4.2.1.1. Únicamente para el nivel 1A
Si el vehículo está provisto de una función de marcha a punto muer to, esta función se desactivará, o bien 
mediante un interruptor o mediante el modo de funcionamient o en dinamómetro durante el ensa yo en el 
dinamómetro de chasis, excep to en los ensa yos en los que el procedimiento requiera expresamente la función 
de marc ha a punto muer to.
2.4.2.2. El modo de funcionamient o en dinamómetro del vehículo, si dispone de él, deberá activarse siguiendo las 
instr ucciones del fabricante (por ejemplo, pulsando los boton es del volante del vehículo en una secuencia 
especial, utilizando el aparat o de ensa yo en taller del fabricante o retirando un fusible).
Para el nivel 1A
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad responsable una lista de los dispositivo s o funciones 
desactivados, con la justif icación para su desactivación. El modo de funcionamient o en dinamómetro deberá 
estar aprobado por la autori dad responsable y su utilización deberá registrarse.
Para el nivel 1B
El fabr icante deberá proporcionar a la autoridad responsable una lista de los dispositivo s desactivados, con la 
justificación de su desactivación. El modo de funcionamient o en dinamómetro deberá estar aprobado por la 
autoridad responsable y su utilización deberá registrarse.
2.4.2.3. Para el nivel 1A
El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo no deberá activar , modular , retrasar ni desactivar el 
funcionamient o de ninguna pieza (con excepción de la función de marc ha a punto muer to) que afect e a las 
emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de ensa yo. Cualquier dispositivo que afect e al 
funcionamient o en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse de modo que se garantice un funcionamiento 
adecuado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/359  
Para el nivel 1B
El modo de funcionamiento en dinamómetro del vehículo no deberá activar , modular , retrasar ni desactivar el 
funcionamient o de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones 
de ensa yo. Cualquier dispositivo que afecte al funcionamient o en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse 
de modo que se garan tice un funcionamiento adecuado.
2.4.2.4. Asignación del tipo de dinamómetro al vehículo de ensa yo
2.4.2.4.1. Si el vehículo de ensa yo tiene dos ejes motor es, y en las condiciones del WLTP funciona parcial o 
permanentement e con dos ejes recibiendo poten cia o recuperando energía en el ciclo aplicable, se somet erá a 
ensa yo en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas que cumpla las especifi caciones de los 
punt os 2.2 y 2.3 del anex o B5.
2.4.2.4.2. Si el vehículo de ensa yo se ensa ya con un solo eje motor , se somet erá a ensa yo en un dinamómetro en modo 
de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del anex o B5.
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autori dad de homolog ación, podrá ensa yarse un vehículo 
de un eje motor en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a cuatro ruedas.
2.4.2.4.3. Si el vehículo de ensa yo funciona con dos ejes accionados en modos seleccionables por el conduct or 
específicos que no están destinados al funcionamiento normal diar io, sino excl usivamente a fines especiales 
limitados, tales como el «modo de montaña» o el «modo de mantenimient o», o cuando el modo con dos ejes 
motor es solo se activa en situaciones fuera de carretera, el vehículo se somet erá a ensa yo en un dinamómetro 
en modo de tracción a dos ruedas que cumpla las especificaciones del punto 2.2 del anex o B5.
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologació n, el vehículo podrá somet erse a 
ensa yo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a cuatro ruedas.
2.4.2.4.4. Si el vehículo de ensa yo se somet e a ensa yo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de 
tracción a dos ruedas, las ruedas del eje no motor podrán girar durante el ensa yo, siempr e que el modo de 
funcionamient o en dinamómetro del vehículo y el modo de desaceleración libre del vehículo admitan este 
modo de funcionamient o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/360 26.11.2021  
Gráfico A6/5a
Conf iguraciones posibles del ensay o con dinamómetros de tracción a dos ruedas y de tracción a cuatro ruedas
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Demostración de la equivalencia entre un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas y un dinamómetro 
en modo de tracción a cuatro ruedas
2.4.2.5.1. A petición del fabr icante , y con la aprobación de la autor idad de homologación, el vehículo que deba ensa yarse 
en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas podrá ensa yarse alternati vament e en un 
dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas si se cumplen las siguiente s condiciones:
a)el vehículo de ensa yo se convi erte para que teng a un solo eje motor;
b)el fabricante demuestra a la autoridad de homolog ación que el CO2, el consumo de combustible o el 
consumo de energía eléctr ica del vehículo conver tido son iguales o super iores a los del vehículo no 
conver tido ensa yado en un dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas;
c)se garan tiza un funcionamiento seguro para el ensa yo (por ejemplo, retirando un fusible o desmontando 
un árbol motor) y se da la instr ucción pertinente junto con el modo de funcionamient o del dinamómetro;
d)la convers ión solo se aplica al vehículo sometido a ensa yo en el dinamómetro de chasis, mientras que el 
procedimiento de determinación de la resiste ncia al avance en carretera se aplicará al vehículo de ensa yo 
no conver tido.
2.4.2.5.2. Esta demostración de equivalencia se aplicará a todos los vehículos de la misma familia de resist encia al avance 
en carretera. A petición del fabr icante , y con la aprobación de la autor idad de homologación, esta 
demostración de equivalencia podrá extende rse a otras famili as de resist encia al avance en carretera, si se 
presentan pruebas de que se ha seleccionado como vehículo de ensa yo un vehículo de la familia de resist encia 
al avance en carretera más desfa vorable.
2.4.2.6. En todas las actas de ensa yo pertinentes deberá indicarse si el vehículo se ensa yó en un dinamómetro de 
tracción a dos ruedas o en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas, y si se ensa yó en el dinamómetro en 
el modo de tracción a dos ruedas o en el modo de tracción a cuatro ruedas. En caso de que el vehículo se 
sometiera a ensa yo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas en el modo de tracción a dos ruedas, 
deberá también indicarse si las ruedas del eje no motor estaban girando.
2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas recogido.
2.4.4. Los ajust es del tren de poten cia y de los mandos del vehículo deberán ser los prescr itos por el fabricante para la 
producción en serie.
2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especifi cado como equipamiento original por el fabr icante del 
vehículo. La presión de los neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la especificada en el 
punt o 4.2.2.3 del anex o B4. Deberá utilizarse la misma presión de los neumáticos para el ajus te del 
dinamómetro y para todos los ensa yos subsiguient es. Se registrará la presión de los neumáticos utilizada.
2.4.6. Combustible de referencia
En los ensa yos deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anex o B3.
2.4.7. Preparación del vehículo de ensa yo
2.4.7.1. Durant e el ensa yo, el vehículo deberá estar en posición apro ximadamente horizontal, a fin de evitar una 
distr ibución anor mal del combustible.
2.4.7.2. Si es preciso, el fabr icante deberá proporcionar los accesor ios y adap tadores adicionales necesar ios para 
instalar un drenaje de combustible en el punt o más bajo posible de los depósitos, tal como estén instalados en 
el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensa yo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones estables 
de carg a (es decir , el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el vehículo haya 
compl etado más de 1/3 del kilometra je entre las rege neraciones programadas o que el dispositivo de 
rege neración periódica haya sido sometido a una carg a equivalente fuera del vehículo.
2.5. Ciclos de ensa yo preliminares
A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensa yo preliminares para seguir la curva de velocidad 
dentro de los límites prescr itos.
2.6. Preacondicionamient o del vehículo de ensa yo
2.6.1. Preparación del vehículo
2.6.1.1. Llenado del depósito de combustible
El depósit o o depósitos de combustible se llenarán con el combustible de ensa yo especificado. Cuando el 
combustible contenido en el depósito o depósitos no responda a las especifi caciones del punt o 2.4.6 del 
present e anex o, se drenará antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones de evaporación 
no se purgará ni carg ará de manera anor mal.
2.6.1.2. Carg a del REESS
Ante s del ciclo de ensa yo de preacondicionamient o, deberán carg arse plenamente los REESS. A petición del 
fabricante, podrá omitirse la carg a antes del preacondicionamiento. Los REESS no deberán cargarse de nuevo 
antes de los ensa yos oficiales.
2.6.1.3. Presión de los neumáticos
La presión de los neumáticos de las ruedas motr ices se ajus tará conf orme al punt o 2.4.5 del present e anex o.
2.6.1.4. Vehículos de combustible gaseoso
Entre los ensa yos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de referencia 
gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o GN/biometano, o 
equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/biometano, el vehículo 
deberá volver a preacondicionarse antes del ensa yo con el segundo combustible de referencia.
2.6.2. Cámara de ensa yo
2.6.2.1. Temperatura
Durant e el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de ensa yo deberá ser la misma que la indicada 
para el ensa yo de tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del present e anex o).
2.6.2.2. Medición de fondo
En una instalación de ensa yo en la que exista la posibilidad de que el ensa yo de un vehículo de baja emisión de 
partículas depositadas se contamine con un ensa yo previo de un vehículo de alta emisión de partículas 
depositadas, se recomienda, como preacondicionamient o del equipo de muestreo, realizar un ciclo con un 
vehículo de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad constante de 120 km/h durant e 
veinte minutos. Si es necesar io, se permiten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para 
preacondicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del túnel de dilución, si procede, deberán 
efectuarse una vez preacondicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensa yo del vehículo.
2.6.3. Procedimient o
2.6.3.1. El vehículo de ensa yo se colocará sobre un dinamómetro conduciéndolo o empuján dolo, y se someterá a los 
WLTC aplicables. El vehículo no tendrá que estar necesar iamente frío, y podrá utilizarse para ajustar la carg a 
del dinamómetro.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. La carg a del dinamómetro se ajustará conf orme a los punt os 7 y 8 del anex o B4. En caso de que se utilice para 
los ensa yos un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, la resistencia al avance en carretera se ajustará 
en un dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas, y en caso de que se utilice para los ensa yos un 
dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas, la resist encia al avance en carretera se ajus tará en un 
dinamómetro en modo de tracción a cuatro ruedas.
2.6.4. Funcionamiento del vehículo
2.6.4.1. El procedimiento de arranque del tren de poten cia deberá iniciarse por medio de los dispositivo s provist os al 
efecto conf orme a las instr ucciones del fabricante.
A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido conectar durante el ensa yo un modo de 
funcionamient o que no esté iniciado por el vehículo.
2.6.4.1.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de poten cia, por ejemplo porque el motor no 
arranca según lo previsto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensa yo será nulo, deberán 
repetirse los ensa yos de preacondicionamiento y deberá realizarse un nuev o ensa yo.
2.6.4.1.2. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con 
gasolina y cambiar automáticament e a GLP o GN/biometano después de un período predet erminado que el 
conduct or no pueda modific ar. Este período no exced erá de sesenta segundos.
También es admisible utilizar gasolina solo o simultáneamente con gas al funcionar en modo gas, a condición 
de que el consumo energét ico de gas sea super ior al 80 % de la cantidad total de energía consumida durant e el 
ensa yo de tipo 1. Este porcentaje se calculará conf orme al métod o del apéndice 3 del present e anex o.
2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia.
2.6.4.3. Para el preacondicionamient o deberá conducirse el WLTC aplicable.
A petición del fabricante o de la autori dad responsable, podrán realizarse WLTC adicionales para estabilizar el 
vehículo y sus sistem as de mando.
La extensión del preacondicionamiento adicional deberá incluirse en todas las actas de ensa yo pertinentes.
2.6.4.4. Aceleraciones
El vehículo deberá conducirse accionando el acelerador lo necesar io para seguir con exactitud la curva de 
velocidad.
El vehículo deberá conducirse con suav idad, siguiendo las velocidades y los procedimiento s para el cambio de 
marc ha que sean representativ os.
En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marc ha y el cambio 
deberá hacerse en el mínimo espacio de tiempo.
Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá conducirse con la potencia máxima 
disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada.
2.6.4.5. Desaceleración
Durant e las desaceleraciones, el conductor desactivará el acelerador , pero no desembragar á manualment e 
hasta el momento especificado en el punt o 3.3 o en el punt o 4, letra f), del anex o B2.
Si el vehículo desacelera más depr isa de lo prescr ito por la curva de velocidad, deberá accionarse el acelerador 
de modo que el vehículo siga exactamente dicha curva.
Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleración prevista, deberán accionarse los 
frenos para poder seguir exactament e la curva de velocidad.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Accionamient o de los frenos
Durant e las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse con la fuerza apropiada para impedir que giren 
las ruedas motr ices.
2.6.5. Utilización de la transmisión
2.6.5.1. Transmisiones de cambio manual
2.6.5.1.1. Deberán seguirse las prescr ipciones de cambio de marc ha especificadas en el anex o B2. Los vehículos 
sometidos a ensa yo conf orme al anex o B8 deberán conducirse con arreglo al punt o 1.5 de dicho anex o.
2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y compl etarse a no más de ± 1,0 segundos del punto de cambio de 
marc ha prescr ito.
2.6.5.1.3. El embrague deberá soltarse en no más de ± 1,0 segundos del punt o de accionamient o del embrague prescr ito.
2.6.5.2. Transmisiones de cambio automát ico
2.6.5.2.1. Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse en ningún momento durante el ensa yo. El 
accionamient o inicial deberá realizarse un segundo antes de comenzar la primera aceleración.
2.6.5.2.2. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual no se ensa yarán en modo manual.
2.6.6. Modos seleccionables por el conductor
2.6.6.1. Los vehículos equipados con un modo predominante se ensa yarán en ese modo. A petición del fabr icante, el 
vehículo podrá altern ativament e somet erse a ensa yo con el modo seleccionable por el conduct or en la 
posición más desfa vorable respecto de las emisiones de CO2.
El fabr icante deberá proporcionar a la autor idad responsable pruebas de que existe un modo que cumple los 
requisit os del punt o 3.5.9 del presente Reglamento. Con el acuerdo de la autoridad responsable, podrá 
utilizarse el modo predominante como único modo para determi nar las emisiones de referencia, las 
emisiones de CO2 y el consumo de combustible.
2.6.6.2. Si el vehículo carece de modo predominante debido a que cuenta con uno o varios modos de arranque 
configurables, se somet erá a ensa yo el modo más desf avorable en cuant o a emisiones de CO2 y consumo de 
combustible de entre los modos de arranque configurables y se utilizará dicho modo como el único modo 
para la deter minación de las emisiones de referencia, las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible.
2.6.6.3. Si el vehículo carece de modo predominante, o la autoridad responsable no conviene en que el modo 
predominante solicitado sea un modo predominante, o no hay dos o más modos de arranque conf igurables, 
el vehículo deberá somet erse a ensa yo con respecto a las emisiones de referen cia, las emisiones de CO 2 y el 
consumo de combustible con el modo más favorable y el modo más desf avorable. El modo más favorable y el 
modo más desf avorable se identificarán con las pruebas apor tadas sobre las emisiones de CO 2 y el consumo de 
combustible en todos los modos. Las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible corresponderán a la 
media aritmética de los resultados de los ensa yos en ambos modos. Deberán registrarse los resultados de los 
ensa yos en los dos modos.
A petición del fabricante, el vehículo podrá alternativamente ensa yarse con el modo seleccionable por el 
conduct or en la posición más desfa vorable respecto de las emisiones de CO2.
2.6.6.4. Sobre la base de las pruebas técn icas apor tadas por el fabr icante, y con el acuerdo de la autoridad responsable, 
no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor específicos para fines limitados muy 
especiales (por ejemplo, modo de mantenimient o o modo superlento). Se tomarán en consideración todos los 
demás modos utilizados para la conducción hacia delante, y en todos ellos deberán cumplir se los límite s de las 
emisiones de referencia.
2.6.6.5. Los puntos 2.6.6.1 a 2.6.6.4, inclusive, del present e anex o se aplicarán a todos los sistemas del vehículo con 
modos seleccionables por el conductor , incluidos los que no son solo específic os de la transmisión.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Nulidad del ensa yo de tipo 1 y compl eción del ciclo
Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamient o o el ensa yo de tipo 1 se declararán nulos.
Una vez compl etado el ciclo, se apag ará el motor . No volverá a arrancarse el vehículo hasta que comience el 
ensa yo para el que ha sido preacondicionado.
2.6.8. Datos requer idos y control de calidad
2.6.8.1. Medición de la velocidad
Durant e el preacondicionamiento, la velocidad se medirá con relación al tiempo o se recopilará mediante el 
sistem a de adquisición de datos con una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la 
velocidad real de conducción.
2.6.8.2. Distancia recor rida
Deberá registrarse la distancia realment e recor rida por el vehículo para cada fase del WLTC.
2.6.8.3. Tolerancias de la curva de velocidad
Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y velocidad máxima exigidos en el WLTC 
aplicable deberán accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad 
exigida. Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensa yo. Se 
registrarán las desviaciones del ciclo de conducción.
2.6.8.3.1. A menos que se indique otra cosa en las correspondientes secciones, se permitirán las siguiente s tolerancias 
entre la velocidad real del vehículo y la velocidad prescr ita de los ciclos de ensa yo aplicables basándose en los 
distint os event os de conducción:
2.6.8.3.1.1. Tolerancia (1)
a)límite super ior: 2,0 km/h más alta que el punt o más alto de la curva, a no más de ± 5,0 segundos del punto 
temporal indicado;
b)límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punt o más bajo de la curva, a no más de ± 5,0 segundos del punt o 
temporal indicado.
2.6.8.3.1.2. Tolerancia (2)
a)límite super ior: 2,0 km/h más alta que el punt o más alto de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del punto 
temporal indicado;
b)límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punt o más bajo de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del punt o 
temporal indicado.
i)se acept arán tolerancias de velocidad super iores a las prescr itas, a condición de que nunca se superen 
las tolerancias durante más de un segundo.
ii)no deberá haber más de diez desviaciones de ese tipo por ensa yo.
2.6.8.3.1.3. Tolerancia (3)
IWR Para los niveles 1A y 1B en el inter valo de – 2,0 a + 4,0 %
RMSSE Para el nivel 1A menos de 1,3 km/h
Para el nivel 1B menos de 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolerancia (4)
IWR Para los niveles 1A y 1B en el inter valo de – 2,0 a + 4,0 %
RMSSE Para el nivel 1A menos de 1,3 km/h
Para el nivel 1B criterios declarados por el fabr icante pero no serán 
super iores a 1,3 km/hES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Los índices IWR y RMSSE de la curva de conducción se calcularán de acuerdo con los requisitos del punt o 7 
del anex o B7.
2.6.8.3.2. Los event os de funcionamient o del vehículo y las tolerancias permitidas serán las siguient es:
Funcionamiento del vehículoCiclo de calentamiento 
para el ajust e del 
dinamómetroPreacondicionamientoEnsa yo de medición de un 
parámetro de funcionamiento 
tras el preacondicionamiento
Anex os B6 y B8;
ensa yos de tipo 1Tolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*y
Tolerancia (3)
Anex o C3:
ensa yo de tipo 4Tolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*
Anex o C5, apéndice 1;
ensa yos de demostración del 
DABTolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*
Ensa yo de conf ormidad de la 
producciónTolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*y
Tolerancia (4)
Fact or de roda je derivado para la 
conf ormidad de la producciónTolerancia (1) Tolerancia (2) Tolerancia (2)*y
Tolerancia (3)
**: La toleran cia no deberá mostrarse al conductor
Si la curva de velocidad queda fuera del inter valo de validez respectivo para cualquiera de los ensa yos, dichos 
ensa yos se considerarán no válidos.
Gráfico A6/6
Tolerancias de la curva de velocidad
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Estabilización
2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensa yo, el vehículo de ensa yo deberá mantenerse en una zona 
con las condiciones ambiente que se especific an en el punt o 2.2.2.2 del present e anex o.
2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de seis horas y un máximo de treinta y seis horas, con el 
capó abier to o cerrado. El enfr iamiento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de 
temperatura, salvo que tal posibilidad quede excl uida por disposiciones específic as aplicables a un vehículo 
concreto. Si el enfr iamiento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de manera que se obteng a un 
enfr iamiento máximo y unif orme del tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los gases 
de escape.
2.8. Ensa yo de emisiones y consumo de combustible (ensa yo de tipo 1)
2.8.1. La temperatura de la cámara de ensa yo al comienzo del ensa yo no deberá difer ir más de ± 3 °C del valor fijado 
de 23 °C. La temperatura del aceit e del motor y del refrigerant e, de haberlo, no deberá diferir más de ± 2 °C del 
valor fijado de 23 °C.
2.8.2. El vehículo de ensa yo se empujar á para colocarlo sobre el dinamómetro.
2.8.2.1. Las ruedas motr ices del vehículo se colocarán sobre el dinamómetro sin arrancar el motor .
2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motr ices se ajustará conf orme a lo dispuest o en el punto 2.4.5 del 
present e anex o.
2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado.
2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor , deberá unirse a los tubos de escape un tubo conector de los gases 
de escape.
2.8.2.5. El vehículo sometido a ensa yo se colocará en el dinamómetro de chasis con arreglo a los puntos 7.3.3 
a 7.3.3.1.4 del anex o B4.
2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción
2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de poten cia deberá iniciarse por medio de los dispositivo s provist os al 
efecto conf orme a las instr ucciones del fabricante.
2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se descr ibe en los puntos 2.6.4 a 2.6.8, inclusive, del present e anex o 
conf orme al WLTC aplicable, según se descr ibe en el anex o B1.
2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del WLTC según se define en el apéndice 2 del 
present e anex o.
2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una frecuencia de medida de 10 Hz, y deberán calcularse 
y comunicarse los índices de la curva de conducción indicados en el punt o 7 del anex o B7.
2.8.6. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
La velocidad real del vehículo muestreada con una frecuencia de medición de 10 Hz, junto con el tiempo real, 
se aplicará para las correcciones de los resultados de CO 2 en función de la velocidad y la distancia buscadas, 
según se define en el anex o B6 ter.
2.9. Muestreo de gases
Las muestras gaseosas deberán recoger se en bolsas y los compues tos deberán analizarse al final del ensa yo o de 
una fase del ensa yo, aunque también podrán analizarse continuament e e integrar se en todo el ciclo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Ante s de cada ensa yo, deberán efectuarse las operaciones que se señalan a continuación:
2.9.1.1. Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a los sistem as de recogida de las muestras de 
gases de escape diluidos y aire de dilución.
2.9.1.2. Los instr umentos de medida deberán ponerse en marcha conf orme a las instr ucciones del fabr icante del 
instr umento.
2.9.1.3. El intercambiador térmico del CVS (si está instalado) deberá precalentarse o preenfr iarse hasta un valor dentro 
de la tolerancia de su temperatura de ensa yo operativa especifi cada en el punto 3.3.5.1 del anex o B5.
2.9.1.4. Com ponentes tales como conduct os de muestreo, filtros, enfr iadores y bombas deberán calentarse o enfr iarse 
según sea preciso hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas.
2.9.1.5. Los caudales del CVS deberán ajustarse conf orme al punto 3.3.4 del anex o B5, y los caudales de muestras 
deberán ajustarse en los niveles apropiados.
2.9.1.6. Los dispositivo s electrónicos de integraci ón deberán ajus tarse a cero y podrán volver a ajustarse a cero antes de 
comenzar cualquier fase del ciclo.
2.9.1.7. Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccionarse los inter valos apropiados. Estos podrán 
modificarse durante un ensa yo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la calibración sobre la que 
se aplica la resolución digital del instr umento. Los valores de ganancia de los ampli ficadores operacionales 
analógicos del analizador no podrán modifi carse durant e un ensa yo.
2.9.1.8. Todos los analizadores continuos de gases deberán ajus tarse a cero y calibrarse utilizando gases que cumplan 
los requisitos del punt o 6 del anex o B5.
2.10. Muestreo para la determinación de PM
2.10.1. Ante s de cada ensa yo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2, 
inclusive, del present e anex o.
2.10.1.1. Selección de los filtros
Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depositadas, sin filtro secundar io, para todo el 
WLTC aplicable. A fin de tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utilizarse un solo filtro 
para las tres primeras fases y otro distinto para la cuar ta fase.
2.10.1.2. Preparación del filtro
2.10.1.2.1. Al menos una hora antes del ensa yo se colocará el filtro en una cápsula de Petri que prote ja de la 
contaminación por polvo y permita el inter cambio de aire, y se colocará en una cámara (o sala) de pesaje para 
su estabilización.
Al finalizar el período de estabilización, se pesará el filtro y se anotará el peso. A continuación se guardará el 
filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros precintado hasta que se precise para el ensa yo. El 
filtro deberá utilizarse en las ocho horas siguiente s a su extracción de la cámara (o sala) de pesaje.
El filtro se devol verá a la sala de estabilización en el plazo de una hora tras el ensa yo y se acondicionará 
durant e por lo menos una hora antes de pesarlo.
2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse cuidadosamente en el portafiltros. Deberá 
manipularse únicamente con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará que el pesaje sea 
erróneo. El conjunto de portafiltros deberá colocarse en un conduct o de muestreo por el que no pase flujo 
alguno.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Se recomienda comprob ar la microbalanza al comienzo de cada sesión de pesaje, en las 24 horas previas al 
pesa je de las muestras, pesando un elemento de referencia de apro ximadamente 100 mg. Deberá pesarse ese 
element o tres veces y registrarse la media aritmética de los resultados. Si la media aritmética de los resultados 
de los pesajes difiere ± 5 μg del resultado de la sesión anterior de pesa je, se considerarán válidas tanto la sesión 
de pesa je como la balanza.
2.11. Muestreo de PN (si se requiere la medición de PN)
2.11.1. Ante s de cada ensa yo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 2.11.1.1 a 2.11.1.2, 
inclusive, del present e anex o:
2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas suspendidas específico s se pondrán en marc ha y se 
prepararán para el muestreo;
2.11.1.2. El correcto funcionamient o del PNC y el VPR del sistem a de muestreo de partículas suspendidas deberá 
confir marse siguiendo los procedimiento s enumerados en los puntos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4, inclusive, del 
present e anex o.
2.11.1.2.1. La compr obación de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema 
compl eto de medición de PN, compues to por el VPR y el PNC, deberá indicar una concentración medida de 
menos de 0,5 partículas suspendidas por cm3.
2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada 
deberá indicar una concentración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3. Al retirar el filtro, el PNC deberá 
mostrar un aumento de la concentración medida hasta como mínimo cien partículas suspendidas por cm3 
cuando muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm3 al volver a colocar el 
filtro.
2.11.1.2.3. Deberá conf irmarse que el sistema de medición indica que el tubo de evaporación, si está present e en el 
sistem a, ha alcanzado su temperatura de funcionamient o correcta.
2.11.1.2.4. Deberá conf irmarse que el sistem a de medición indica que el diluidor PND 1 ha alcanzado su temperatura de 
funcionamient o correcta.
2.12. Muestreo durante el ensa yo
2.12.1. Se pondrán en marcha el sistem a de dilución, las bombas de muestreo y el sistem a de recogida de datos.
2.12.2. Se pondrán en marcha los sistema s de muestreo de PM y PN (si se requiere la medición de PN).
2.12.3. El número de partículas suspendidas, si se requiere su medición, se medirá de forma continua. La 
concentración media aritmética se determinará integra ndo las señales del analizador en cada fase.
2.12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de poten cia o al inicio de este, y 
terminar cuando concluya el ciclo.
2.12.5. Cambio de muestras
2.12.5.1. Emisiones gaseosas
El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá cambiarse de un par de bolsas de muestreo a 
los pares de bolsas subsiguientes, si es necesar io, al final de cada fase del WLTC aplicable que deba conducirse.
2.12.5.2. Masa de partículas depositadas
Serán de aplicación los requisit os del punt o 2.10.1.1 del presente anex o.
2.12.6. Se anotará la distancia del dinamómetro para cada fase.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/370 26.11.2021  
2.13. Finalización del ensa yo
2.13.1. Deberá apag arse el motor inmediatament e después de que term ine la última parte del ensa yo.
2.13.2. El muestreador de volumen constante , CVS, o cualquier otro dispositivo aspirador , deberá igualmente 
apag arse, o bien desconectarse el tubo conect or de los tubos de escape del vehículo.
2.13.3. Podrá entonces retirarse el vehículo del dinamómetro.
2.14. Procedimient os posteri ores al ensa yo
2.14.1. Com probación de los analizadores de gases
Deberán comprobar se los valores de gas cero y gas de calibración indicados por los analizadores utilizados 
para la medición continua de la dilución. El ensa yo se considerará acept able si la diferencia entre los 
resultados anteriores y poste riores al ensa yo es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.
2.14.2. Análisis de las bolsas
2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución cont enidos en las bolsas deberán analizarse lo antes posible. En 
cualquier caso, los gases de escape deberán analizarse, como máximo, treinta minutos después de term inar la 
fase del ciclo.
Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad de los compuest os contenidos en las bolsas.
2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el inter valo del analizador que vaya a utilizarse para cada 
compues to deberá ajustarse a cero con el gas cero adecuado.
2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utilizando gases de calibración que presenten 
concentraciones nominales compr endidas entre el 70 y el 100 % del inter valo.
2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores: Si el valor resultante 
difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punt o 2.14.2.2 del presente anex o, se 
repetirá el procedimiento para ese analizador .
2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras.
2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a compr obarse los punt os de cero y de calibración con los mismos gases. El 
ensa yo se considerará acept able si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.
2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los analizadores deberán ser los mismos que se 
han utilizado durante la calibración de estos .
2.14.2.8. El cont enido de cada uno de los compue stos medidos deberá quedar registrado tras la estabilización del 
dispositivo de medición.
2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, deberán calcularse de acuerdo con el 
anex o B7.
2.14.2.10. Las calibraciones y comprobacio nes deberán hacerse:
a)antes y después de analizar cada par de bolsas; o
b)antes y después del ensa yo compl eto.
En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en todos los analizadores con todos los 
intervalos utilizados durante el ensa yo.
En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes bolsas de 
aire ambient e y gases de escape.
2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadasES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a introducirse en la cámara (o sala) de pesa je a lo 
sumo una hora después de que finalice el ensa yo. Se acondicionará durante una hora en una cápsula de Petri 
prot egida contra la contaminación por polv o y que permita el inter cambio de aire, y se pesará. Se registrará el 
peso bruto de los filtros.
2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros de referencia sin usar en las ocho horas siguient es al pesaje del filtro de 
muestreo, aunque prefe riblement e al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y 
del mismo mater ial que el filtro de muestreo.
2.14.3.3. Si el peso específi co de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de 
muestreo, este y los filtros de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de pesaje y volver a 
pesarse.
2.14.3.4. La compar ación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre los pesos específico s y la media aritmética 
móv il de los pesos específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móv il se calculará a partir de los 
pesos específi cos anotados en el período transcur rido desde que los filtros de referencia se colocaron en la 
cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será como mínimo de un día, pero no excederá de 
quince días.
2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamient os y pesa jes de los filtros de muestreo y de referencia, hasta que 
haya transcur rido un período de ochenta horas desde la medición de los gases del ensa yo de emisiones. Si, 
antes de transcur ridas ochenta horas, o al cabo de ochenta horas, más de la mitad de los filtros de referencia 
cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido. Si, transcur ridas las 
ochenta horas, se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje del 
filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición de que la suma de las diferencias absolutas entre las 
medias específica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg.
2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de ± 5 μg, se descar tará el 
filtro de muestreo y se repetirá el ensa yo de emisiones. Se descar tarán todos los filtros de referen cia y se 
sustituirán en un plazo de cuarenta y ocho horas. En todos los demás casos, los filtros de referencia deberán 
sustituirse, como mínimo, cada treinta días, de manera que no se pese ningún filtro de muestreo sin que se 
compar e con un filtro de referencia que haya estado en la cámara (o sala) de pesa je durante al menos un día.
2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) de pesaje expuest os en el punt o 4.2.2.1 del 
anex o B5, pero los pesa jes de los filtros de referencia sí cumplen los criterios anter iores, el fabricante del 
vehículo podrá optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensa yos, reparar el sistema 
de control de la cámara (o sala) de pesa je y volver a realizar el ensa yo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/372 26.11.2021  
Anexo B6 – Apéndice 1 
Procedimiento de ensay o de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de 
regeneración periódica 
1. INFORMA CIÓN GENERAL
1.1. En el present e apéndice se establecen las disposiciones específicas relativas a los ensa yos de un vehículo equipado 
con sistemas de regeneración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del present e Reglamento.
1.2. Durant e los ciclos en los que se produce una rege neración, no será necesar io aplicar los niveles de emisiones. Si se 
produce una rege neración periódica por lo menos una vez por ensa yo de tipo 1 y ya se ha producido por lo menos 
una vez durant e la preparación del vehículo, o la distancia entre dos regeneraciones periódicas sucesivas es super ior 
a 4 000 km de conducción en ensa yos repetidos de tipo 1, no se requer irá un procedimiento de ensa yo especial. En 
este caso, no será de aplicación el present e apéndice y se utilizará un factor Ki de 1,0.
1.3. Las disposiciones del presente apéndice no se aplicarán a las emisiones de PN.
1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad responsable, no será necesar io aplicar el 
procedimiento de ensa yo específic o para los sistemas de rege neración periódica a un dispositivo de rege neración si 
el fabricante apor ta datos que demuestren que, durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las 
emisiones se mantienen por debajo de los límites de emisiones indicados en el punt o 6.3.1.0 del present e 
Reglamento aplicables a la catego ría de vehículos de que se trate. En este caso se utilizará para el CO 2 y el consumo 
de combustible un valor fijo Ki de 1,05.
2. PROCEDIMIENTO DE ENS AYO
El vehículo de ensa yo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneración, a condición de que esta 
operación no afect e a las calibraciones originales del motor . Solo podrá impedi rse la regeneración durante la carga 
del sistema de regenera ción y durante los ciclos de preacondicionamiento. No estará permitido durante la medición 
de las emisiones en la fase de rege neración. El ensa yo de emisiones deberá realizarse con la unidad de control que 
forme parte del equipamiento original del fabricante, sin modifi caciones. A petición del fabr icante, y con el acuerdo 
de la autori dad responsable, durante la deter minación de Ki podrá utilizarse una «unidad de control técnico» que no 
afecte a las calibraciones originales del motor .
2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneración
2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre event os de rege neración y durante la carg a del dispositivo de rege neración 
se determi nará a partir de la media aritmética de varios ensa yos de tipo 1 apro ximadamente equidistantes (cuando 
sean más de dos). Como alternati va, el fabr icante podrá apor tar datos que demuestren que las emisiones 
permanecen constante s (± 15 %) en los WLTC entre event os de regener ación. En este caso, podrán utilizarse las 
emisiones medidas en el ensa yo de tipo 1. En cualquier otro caso, deberán realizarse mediciones de las emisiones, 
como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatament e después de la rege neración (ante s de una nueva carga) y 
otra lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Todas las mediciones de emisiones deberán 
realizarse conf orme al presente anex o, y todos los cálculos deberán realizarse conf orme al punt o 3 del present e 
apéndice.
2.1.2. El proceso de carg a y la determi nación de Ki se efectuarán durante el ciclo de conducción de tipo 1, en un 
dinamómetro de chasis o en un banco de ensa yo de mot ores con un ciclo de ensa yo equivalent e. Estos ciclos 
podrán realizarse de manera continua (es decir , sin necesidad de apag ar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez 
compl etados varios ciclos, podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el ensa yo más tarde.
Para los vehículos de las clases 2 y 3, a petición del fabricante y con el acuerdo de la autori dad responsable, el factor 
Ki puede deter minarse con o sin la fase extraalta.
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autor idad responsable, el fabricante podrá desar rollar un 
procedimiento alternati vo y demostrar su equivalencia, incluy endo la temperatura de los filtros, la cantidad de carg a 
y la distancia conducida. Podrá hacerlo en un banco de motor o en un dinamómetro de chasis.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Deberán registrarse el número de ciclos D entre dos WLTC en los que teng an lugar event os de regener ación, el 
número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y las mediciones de las 
emisiones másicas M0
sijde cada compues to i en cada ciclo j.
2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración
2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesar ia, para el ensa yo de emisiones durante una fase de regeneración podrá 
compl etarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punt o 2.6 del present e anex o o ciclos equivalent es 
en banco de ensa yo de motor es, dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 2.1.2 del 
present e apéndice.
2.2.2. Las condiciones de ensa yo y del vehículo para el ensa yo de tipo 1 descr itas en el presente Reglamento son aplicables 
antes de la realización del primer ensa yo de emisiones válido.
2.2.3. No deberá producirse regener ación durant e la preparación del vehículo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse 
alguno de los métodos siguiente s:
a)un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de preacondicionamiento;
b)cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autori dad responsable.
2.2.4. Deberá realizarse conf orme al WLTC aplicable un ensa yo de emisiones de escape de arranque en frío que incluya un 
proceso de regener ación.
2.2.5. Si el proceso de regener ación requiere más de un WLTC, deberá compl etarse cada uno de ellos. Está permitido 
utilizar un solo filtro de muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesar ios para compl etar la 
regener ación.
Si es necesar io más de un WLTC, los WLTC subsiguient es deberán conducirse de inmediato, sin apagar el mot or, 
hasta que se haya completado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseo sas que son necesar ias 
para los diversos ciclos excede del número de bolsas disponibles, el tiempo necesar io para preparar un nuevo 
ensa yo deberá ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el motor .
2.2.6. Los valores de emisiones durant e la rege neración Mri correspondientes a cada compuest o i se calcularán conf orme al 
punt o 3 del present e apéndice. Se anotará el número de ciclos de ensa yo aplicables d medidos para una rege neración 
compl eta.
3. CÁLCULOS
3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de un solo sistema de 
regener ación
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
donde, con respecto a cada compuest o i considerado:
M0
sijcorresponde a las emisiones másicas del compues to i en el ciclo de ensa yo j sin regeneración, en g/km;
M0
rijcorresponde a las emisiones másicas del compuest o i en el ciclo de ensa yo j durante la regeneración, en 
g/km (si d>1, el primer ensa yo del WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguient es en caliente);
Msi corresponde a las emisiones másicas medias del compues to i sin rege neración, en g/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/374 26.11.2021  
Mri corresponde a las emisiones másicas medias del compues to i durante la regenera ción, en g/km;
Mpi corresponde a las emisiones másicas medias del compues to i, en g/km;
n corresponde al número de ciclos de ensa yo, entre los ciclos en los que tienen lugar event os de regener ación, 
durante los cuales se miden las emisiones de los WLTC de tipo 1, número que es ≥ 1;
d corresponde el número de ciclos de ensa yo aplicables compl etos necesar ios para la regenera ción;
D corresponde al número de ciclos de ensa yo aplicables compl etos entre dos ciclos en los que tienen lugar 
event os de regener ación.
El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en el gráfic o A6.Ap1/1.
Gráfico A6.App1/1
Parámetros medidos en un ensay o de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una 
regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)
3.1.1. Cálculo del factor de regeneración Ki para cada compuest o i considerado
El fabricante podrá elegir determinar independientement e, con respecto a cada component e, o bien factores de 
compen sación aditivos o bien factores multiplicativos.
Ki actor multiplicativ o:Ki¼Mpi
Msi
Ki factor aditivo: Ki¼Mpi – M si
los resultados Msi, Mpi y Ki, así como la elección del tipo de factor hecha por el fabricante, deberán quedar 
registrados. El resultado Ki deberá incluirse en todos los informes de ensa yo pertinente s. Los resultados Msi, Mpi y Ki 
deberán incluirse en todas las hojas de ensa yo pertinentes.
Ki podrá deter minarse tras compl etarse una sola secuencia de regeneración que abarque mediciones antes, en el 
transcurso y después de los eventos de regeneración, como muestra el gráfico A6.Ap1/1.
3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de sistemas de regeneración 
periódica múltiples
Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con un ciclo de funcionamient o de tipo 1 respecto de las 
emisiones de referencia y las emisiones de CO2. Las emisiones de CO2 utilizadas para ese cálculo provendrán del 
resultado de la etapa 3 descr ita en el cuadro A7/1 del anex o B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkpara nj≥1ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Ki factor multiplicativo: Ki¼Mpi
Msi
Ki factor aditivo: Ki¼Mpi – M si
donde:
Msi corresponde a las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compues to i sin rege neración, en 
g/km;
Mri corresponde a las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuest o i durante la 
regenera ción, en g/;
Mpi corresponde a las emisiones másicas medias de todos los event os k del compuest o i, en g/km;
Msik corresponde a las emisiones másicas medias del event o k del compuest o i sin regeneración, en g/km;
Mrik corresponde a las emisiones másicas medias del event o k del compuest o i durante la regenera ción, en g/km;
M0
sik,jcorresponde a las emisiones másicas del event o k del compuest o i en g/km sin regeneración, medidas en el 
punt o j donde 1≤j≤n k, en g/km;
M0
rik,jcorresponde a las emisiones másicas del event o k del compuest o i durante la rege neración (cuando j>1, el 
primer ensa yo de tipo 1 se realiza en frío, y los ciclos subsiguient es en caliente), medidas en el ciclo de 
ensa yo j donde 1≤j≤d k, en g/km;
nk corresponde al número de ciclos de ensa yo compl etos del evento k, entre dos ciclos en los que tienen luga r 
fases de regeneración, durant e los cuales se miden las emisiones (WL TC de tipo 1 o ciclos equivalent es en 
banco de ensa yo de motore s), número que es ≥ 2;
dk corresponde al número de ciclos de ensa yo aplicables complet os del event o k necesar ios para una 
regenera ción compl eta;
Dk corresponde al número de ciclos de ensa yo aplicables compl etos del evento k entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración;
x corresponde al número de event os de regener ación compl etos.
El cálculo de Mpi se muestra gráficamente en el gráfic o A6.Ap1/2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/376 26.11.2021  
Gráfico A6.App1/2
Parámetros medidos en un ensay o de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una 
regeneración (ejemplo esquemático)
El cálculo de Ki en relación con sistemas de rege neración periódica múltiples solo es posible después de un cierto 
número de eventos de regeneración de cada sistema.
Después de realizarse el procedimiento compl eto (A a B, véase el gráfi co A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la 
condición original de partida A.
3.3. Los factores multiplicativ os Ki y los factores de compen sación aditiv os Ki se redondearán al cuar to decimal. En el 
caso de los factores de compen sación aditivos Ki, el redondeo se basará en la unidad física del valor estándar de 
emisiones.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/377  
Anexo B6 – Apéndice 2 
Procedimiento de ensay o para la monitorizac ión del siste ma de almacenamient o de energía eléctr ica 
recargable 
1. INFORMA CIÓN GENERAL
En caso de que se ensa yen VEH- SCE, VEH-CCE, VHPC-SCE y VHPC-CCE (según corresponda) serán de aplicación los 
apéndices 2 y 3 del anex o B8.
En el presente apéndice se definen las disposiciones específi cas relativas a la corrección de los resultados de los 
ensa yos correspondientes a la emisión másica de CO 2 en función del balance de energía ΔE REESS de todos los REESS.
Los valores corregidos de la emisión másica de CO2 deberán corresponder a un balance de energía cero (ΔEREESS ¼0) 
y calcularse aplicando un coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.
2. EQUIPO E INSTR UMENT AL DE MEDICIÓN
2.1. Medición de la corriente
El consumo de la carg a del REESS se definirá como una corriente negativa.
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensa yos con un transductor de intensidad de pinza o cerrado. 
El sistema de medición de la corriente deberá cumpli r los requisitos especificados en el cuadro A8/1. Los 
transduct ores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los 
arranques del motor como las condiciones térm icas en el punto de medición.
Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensa yo deberán realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización 
siguiendo las instr ucciones del fabr icante del instr umento.
2.1.2. Los transduct ores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados 
directament e al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autor idad responsable.
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición exte rno, sería pref erible que los fabricante s 
integra ran en el vehículo punt os de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabr icante 
deberá ayudar a la autori dad responsable proporcionándole los medios para conectar un transductor de intensi dad 
a los cables del REESS de la manera descr ita anter iormente.
2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo con una frecuencia mínima de 20 Hz, de manera que se obteng a el 
valor medido de Q, expresado en amper ios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, 
obtenié ndose el valor medido de Q, expresado en amper ios por hora, Ah. La integraci ón podrá hacerse en el 
sistema de medición de la corriente.
2.2. Datos a bordo del vehículo
2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS podrá determinarse utilizando datos basados en el vehículo. Para utilizar 
este método de medición, la información siguient e deberá ser accesible desde el vehículo de ensa yo:
a)valor del balance de carg a integrado desde el último arranque, en Ah;
b)valor del balance de carg a integrado calculado a partir de los datos de a bordo a una frecuencia de muestreo 
mínima de 5 Hz;
c)Valor del balance de carg a determinado por medio de un conector DAB según se descr ibe en la norma 
SAE J1962.
2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad responsable que los datos a bordo del vehículo relativ os a la carg a y 
descarg a del REESS son exactos.
El fabr icante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la monitori zación del REESS con el fin de 
demostrar que los datos a bordo del vehículo relativ os a la carg a y descarg a del REESS son correctos. La exactitud 
de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativ o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/378 26.11.2021  
Serán válidos los siguient es criterios de familia:
a)procesos de combustión idénticos (es decir , encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o 
cuatro tiempos);
b)idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de software de datos del REESS);
c)disponibilidad de los datos a bordo;
d)idéntico balance de carg a medido por el módulo de datos del REESS;
e)idéntica simulación del balance de carg a a bordo.
2.2.3. Los REESS que no teng an influencia alguna en las emisiones másicas de CO2 estarán excluidos de la monitori zación.
3. PROCEDIMIENTO DE CORRECCIÓN BAS ADO EN LA VARIA CIÓN ENER GÉTICA DEL REESS
3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensa yo y term inar inmediatament e 
después de que el vehículo haya recor rido el ciclo de conducción compl eto.
3.2. El balance de electr icidad Q medido en el sistem a de alimentación de energía eléctr ica se utilizará como medida de la 
diferencia entre el cont enido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance de electr icidad 
deberá determinarse en relación con el WLTC realizado en su totali dad.
3.3. Deberán registrarse valores separados de Qphase en las diversas fases del ciclo conducidas.
3.4. Corrección de la emisión másica de CO 2 en todo el ciclo en función del criterio de corrección c
3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c
El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctr ica ΔE REESS,j y la 
energía del combustible, y deberá calcularse con las siguiente s ecuaciones:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
donde:
c es el criterio de corrección;
ΔE REESS,j es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e el período j, determi nada de 
conf ormidad con el punto 4.1 del present e apéndice, en Wh;
j es, en el presente punt o, el ciclo de ensa yo WLTP aplicable compl eto;
Efuel es la energía del combustible conf orme a la siguiente ecuación:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
donde:
Efuel es el cont enido energético del combustible consumido durante el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, 
en Wh;
HV es el valor caloríf ico conf orme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;
FC nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensa yo de tipo 1, sin corrección respecto del 
balance de energía, determinado de conf ormidad con el punto 6 del anex o B7 y utilizando los 
resultados correspondientes a las emisiones de referencia y al CO 2 calculados en la etapa 2 del 
cuadro A7/1, en l/100 km;
d es la distancia recor rida durant e el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, en km;
10 es el factor de conversión a Wh.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔEREESS es negativ o (cor respondiente a la descarg a del REESS)
A petición del fabricante, podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:
a)ΔE REESS es positivo (cor respondiente a la carg a del REESS);
b)el fabr icante puede demostrar a la autori dad responsable, por medio de mediciones, que no existe relación entre 
ΔEREESS y la emisión másica de CO2, ni entre ΔEREESS y el consumo de combustible, respectivament e.
Cuadro A6.Ap2/1
Contenido energético del combus tible (según corresponda) 
Combustible Gasolina 
(E0)Gasolina 
(E10)Etanol 
(E85)Gasóleo 
(B0)Gasóleo 
(B7)GLP GNC
Poder 
caloríf ico8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = densidad del combustible de ensa yo a 15 °C (kg/l)
4. APLICA CIÓN DE LA FUNCIÓN DE CORRECCIÓN
4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de energía eléctr ica ΔEREESS,j de un período j de 
todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensión nominal:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
donde:
ΔEREESS,j,i es la variación de energía eléctr ica del REESS i durant e el período considerado j, en Wh;
y:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
donde:
UREESS es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la norma IEC 60050-482, en V;
IðtÞj,ies la corriente eléctr ica del REESS i durant e el período considerado j, determinada de 
conf ormidad con el punto 2 del present e apéndice, en A;
t0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;
tend es el tiempo al final del período considerado j, en s.
i es el número índice del REESS considerado;
n es la cantidad total de REESS;
j es el número índice del período considerado, constituye ndo un período cualquier fase de un ciclo 
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable tota l;
1
3600es el factor de conversión de Ws a Wh.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/380 26.11.2021  
4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO 2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans específi cos del 
proceso de combustión conte nidos en el cuadro A6.Ap3/3.
4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por 
separado, y deberá quedar registrada.
4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del altern ador del sistem a de alimentación de 
energía eléctr ica:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO 2 correspondiente al período considerado j debido al 
compo rtamient o de carg a del alternador para carg ar un REESS deberá calcularse con la siguient e ecuación:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
donde:
ΔM CO2,j es la diferencia resultante de la emisión másica de CO2 del período j, en g/km;
ΔEREESS,j es la variación de energía eléctr ica del REESS durant e el período considerado j, calculada de 
conf ormidad con el punto 4.1 del present e apéndice, en Wh;
dj es la distancia recor rida en el período considerado j, en km;
j es el número índice del período considerado, constituye ndo un período cualquier fase de un ciclo 
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable tota l;
0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ;
ηalternator es la eficiencia del altern ador con arreglo al punt o 4.4 del present e apéndice;
Willans factor es el factor de Willans del proceso de combustión específi co según se indica en el cuadro A6.Ap2/ 
3, en gCO 2/MJ.
4.5.1. Los valores de CO 2 de cada fase y del ciclo tota l se corregirán como sigue:
Para el nivel 1A:
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Para el nivel 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
donde:
ΔM CO2,j es el resultado conf orme al punt o 4.5 del present e apéndice correspondiente a un período j, en g/km.
4.6. Para la corrección de la emisión de CO 2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del cuadro A6.Ap2/3.
Cuadro A6.App2/3
Factor es de Willans (si procede) 
Atm osfér ico Sobrealimentado
Encendido por chispa Gasolina (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/381  
Atm osfér ico Sobrealimentado
GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
GLP l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Encendido por 
compre siónGasóleo (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/382 26.11.2021  
Anexo B6 – Apéndice 3 
Cálculo del coef iciente energético del gas en el caso de combus tibles gaseosos (GLP y GN/biometano) 
1. MEDICIÓN DE LA MAS A DE COMBUSTIBL E GASEOSO CON SUMID A DURANTE EL CICLO DE ENSA YO DE TIPO 1
La medición de la masa de gas consumida durante el ciclo se hará mediante un sistema de pesaje del combustible capaz 
de medir el peso del recipient e de almacenamient o durante el ensa yo de acuerdo con lo siguiente :
a)una exactitud de ± 2 % de la diferencia entre las lecturas al principio y al final del ensa yo, o mejor .
b)se tomarán precauciones para evitar errores de medición.
Entre dichas precauciones, figurarán, al menos, la instalación cuidadosa del dispositivo de acuerdo con las 
recomendaciones del fabricante del instr umento y con las buenas prácticas técnicas.
c)Se permiten otros métodos de medición si se puede demostrar que tienen una exactitud equivalente.
2. CÁLCULO DEL COEFICIENTE ENER GÉTICO DEL GAS
El valor del consumo de combustible se calculará a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y 
dióxido de carbono determi nadas a partir de los resultados de la medición, suponiendo que durante el ensa yo solo se 
consume el combustible gaseoso.
El coeficiente de gas de la energía consumida en el ciclo se determinará con la siguient e ecuación:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
donde:
Ggas es el coeficiente energético del gas, en %;
Mgas es la masa de combustible gaseoso consumida durante el ciclo, en kg;
FC norm es el consumo de combustible (l/100 km si es GLP , m3/100 km si es GN/biometano) calculado 
conf orme a los punt os 6.6 y 6.7 del anex o B7;
dist es la distancia registrada durant e el ciclo, en km;
ρ es la densidad del gas:
ρ = 0,654 kg/m3 si es GN/biometano;
ρ = 0,538 kg/litro si es GLP;
cf es el factor de corrección, suponiendo los valores siguiente s:
cf = 1 en el caso del GLP o el combustible de referencia G20;
cf = 0,78 en el caso del combustible de referencia G25.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/383  
ANEX O B6 bis 
Ensay o de corrección de la temperatura ambiente para la deter minación de las emisiones de CO 2 en 
condiciones representativas de la temperatura regional 
El present e anex o se aplica únicamente al nivel 1A.
1. INTR ODUCCIÓN
En el presente anex o se descr ibe el procedimiento suplementar io de ensa yo de corrección de la temperatura 
ambient e (ATCT) para determinar las emisiones de CO2 en condiciones representativas de la temperatura regional.
1.1. Las emisiones de CO 2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condición de mantenimient o de carg a de 
los VEH-CCE deberán corregirse conf orme a los requisitos del presente anex o. No es necesar io hacer ninguna 
corrección con respecto al valor de CO2 del ensa yo en la condición de consumo de carg a. No es necesar io hacer 
ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctr ica.
2. FAMILIA DE ENSA YO DE CORRECCIÓN DE LA TEMPERA TURA AMBIENTE (ATCT)
2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos que sean idénticos con respecto a las 
siguient es características:
a)arquit ectura del tren de pote ncia (es decir , de combustión intern a, híbr ido, de pila de combustible o eléctr ico);
b)proceso de combustión (es decir , dos tiempos o cuatro tiempos);
c)número y disposición de los cilindros;
d)método de combustión del motor (es decir , inyección directa o indirecta);
e)tipo de sistem a de refrigeración (es decir , aire, agua o aceit e);
f)método de aspiración (es decir , atmosféri co o sobrealimentado);
g)combustible para el que está diseñado el motor (es decir , gasolina, gasóleo, GN, GLP , etc.);
h)conver tidor catalítico (es decir , catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica 
selectiva, catalizador de reducción de NOx u otros);
i)instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y
j)recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin refrigerar).
Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguientes caracte rísticas:
k)los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no super ior al 30 % de la del vehículo con la 
menor cilindrada; y
l)el aislamiento de los compar timent os del motor deberá ser de tipo similar en cuanto a mater ial, cantidad y 
ubicación. Los fabricante s deberán proporcionar a la autori dad de homologació n pruebas (por ejemplo, 
dibujos CAD) de que el volumen y el peso del mate rial de aislamiento que se va a instalar en todos los 
vehículos de la familia son super iores al 90 % de los del vehículo de referencia medido del ATCT .
También podrán acep tarse dentro de la misma familia de ATCT diferencias en el mater ial y la ubicación del 
aislamiento si puede demostrarse que el vehículo de ensa yo es el caso más desfa vorable con respecto al 
aislamiento del compar timento del motor .
Si el fabr icante puede demostrar a la autoridad de homologación de tipo que el manten imiento del concept o más 
desf avorable está garantizado (por ejemplo, el vehículo sometido a ensa yo no tiene aislamiento) o si la ATCT está 
compuest a de una única familia de interpolaci ón, no será necesar io cumpli r los requisit os de documentación 
relativ os a los mate riales de aislamiento.
2.1.1. Si se han instalado dispositivo s activos de almacenamiento de calor , solo se considerará que forman parte de la 
misma famili a de ATCT los vehículos que cumplan los siguient es requisitos:
a)la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el sistema , está entre un 0 y un 10 % por encima 
de la entalpía del vehículo de ensa yo; y
b)el OEM puede ofrecer pruebas al servicio técn ico de que el tiempo para la liberación de calor en el arranque del 
motor dentro de una familia está entre un 0 y un 10 % por deba jo del tiempo para la liberación de calor del 
vehículo de ensa yo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios del punt o 3.9.4 del present e anex o B6 bis se considerarán 
pertenecient es a la misma familia de ATCT .
3. PROCEDIMIENTO DEL ATCT
Se llevará a cabo el ensa yo de tipo 1 especificado en el anex o B6, a excep ción de los requisitos de los punt os 3.1 
a 3.9 del present e anex o B6 bis. Eso requiere volver a calcular y aplicar los puntos de cambio de marc ha con 
arreglo al anex o B2 teniendo en cuenta la diferent e resist encia al avance en carretera según se especifi ca en el 
punt o 3.4 del present e anex o B6 bis.
3.1. Condiciones ambient e para el ATCT
3.1.1. La temperatura (Treg) a la que convi ene estabilizar y ensa yar el vehículo para el ATCT será de 14 °C.
3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (tsoak_A TCT) para el ATCT será de nueve horas.
3.2. Cámara de ensa yo y zona de estabilización
3.2.1. Cámara de ensa yo
3.2.1.1. La cámara de ensa yo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg. El valor de la temperatura real no 
deberá diferir más de ± 3 °C al comienzo del ensa yo ni más de ± 5 °C durante el ensa yo.
3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de ensa yo o bien del aire de admisión del 
motor deberá ser:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg de aire seco)
3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración con una 
frecuencia de 0,1 Hz.
3.2.2. Zona de estabilización
3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura igual a Treg, y la temperatura real no deberá 
diferir más de ± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de cinco minutos ni presentar una desviación 
sistemá tica con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua a una frecuencia 
mínima de 0,033 Hz.
3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización deberá ser representativa para medir la 
temperatura ambient e en torno al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico.
El sensor deberá estar , como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de estabilización, y deberá estar prot egido 
contra flujos de aire direct os.
Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en las proximidades del vehículo deberán 
representar un flujo de convección natural que sea representativ o con respecto a las dimensiones de la sala (sin 
convecci ón forzada).
3.3. Vehículo de ensa yo
3.3.1. El vehículo sometido a ensa yo deberá ser representativ o de la familia con respecto a la cual se determinen los datos 
del ATCT (según se descr ibe en el punt o 2.1 del present e anex o B6 bis).
3.3.2. De la familia de ATCT se seleccionará la familia de interpolació n con la menor cilindrada del motor (véase el 
punt o 2 del present e anex o B6 bis), y el vehículo de ensa yo deberá estar en la configuración de «vehículo H» de 
esta familia.
3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de ATCT , el vehículo con el dispositivo activo de 
almacenamient o de calor de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. El vehículo de ensa yo deberá cumplir los requisit os del punt o 2.3 del anex o B6 y el punto 2.1 del present e 
anex o B6 bis.
3.4. Ajust es
3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro serán los especificados en el anex o B4, incluido 
el requisito de una temperatura ambient e de 23 °C.
Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la densidad del aire a 20 °C, el dinamómetro 
de chasis deberá ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del anex o B4, con la salvedad de que deberá 
utilizarse como coefic iente buscado Ct el valor f2_TReg de la siguient e ecuación:
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
donde:
f2 es el coefi ciente de resist encia al avance en carretera de segundo orden, en las condiciones de referencia, 
en N/(km/h)2;
Tref es la temperatura de referen cia de la resist encia al avance en carretera según se especifica en el 
punt o 3.2.10 del presente Reglamento, en °C;
Treg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1 del presente anex o B6 bis, en °C.
En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de chasis del ensa yo a 23 °C, el coeficiente del 
dinamómetro de chasis de segundo orden, Cd, deberá adaptarse conf orme a la siguiente ecuación:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. El ATCT y su ajus te de la resiste ncia al avance en carretera se llevarán a cabo en un dinamómetro de tracción a dos 
ruedas si el correspondiente ensa yo de tipo 1 se realizó en un dinamómetro de tracción a dos ruedas; se llevarán a 
cabo en un dinamómetro de tracción a cuatro ruedas si el correspondiente ensa yo de tipo 1 se realizó en un 
dinamómetro de tracción a cuatro ruedas.
3.5. Preacondicionamient o
A petición del fabricante, el preacondicionamient o podrá realizarse a la Treg.
La temperatura del motor no deberá diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C o de Treg, según cuál de ellas se 
haya elegido como temperatura para el preacondicionamient o.
3.5.1. Los vehículos ICE puros deberán preacondicionarse según se descr ibe en el punt o 2.6 del anex o B6.
3.5.2. Los VEH-SCE deberán preacondicionarse según se descr ibe en el punt o 3.3.1.1 del anex o B8.
3.5.3. Los VEH-CCE deberán preacondicionarse según se descr ibe en el punto 2.1.1 o el punt o 2.1.2 del apéndice 4 del 
anex o B8.
3.6. Procedimient o de estabilización
3.6.1. Después del preacondicionamient o y antes del ensa yo, los vehículos deberán manten erse en una zona de 
estabilización con las condiciones ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente anex o B6 bis.
3.6.2. Desde el final del preacondicionamiento hasta la estabilización a la Treg, no deberá exponerse el vehículo a una 
temperatura diferente de Treg durant e más de diez minutos.
3.6.3. El vehículo se manten drá entonces en la zona de estabilización de manera que el tiempo transcur rido entre el final 
del ensa yo de preacondicionamient o y el comienzo del ATCT sea igual a tsoak_A TCT, con una tolerancia de otros 
quince minutos. A petición del fabr icante , y con la aprobación de la autori dad de homolog ación, tsoak_A TCT podrá 
exte nderse otros 120 minutos a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se utilizará para el enfr iamient o 
especificado en el punt o 3.9 del present e anex o B6 bis.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración y con todas las partes de la carrocería 
colocadas según lo previsto en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo 
transcur rido entre el final del preacondicionamient o y el inicio del ATCT .
3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensa yo deberá hacerse lo más rápido posible. No 
deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferent e de Treg durante más de diez minutos.
3.7. ATCT
3.7.1. El ciclo de ensa yo será el WLTC aplicable que se especifica en el anex o B1 para la clase de vehículos de que se trate.
3.7.2. Deberán seguirse los procedimiento s para realizar el ensa yo de emisiones según lo especificado en el anex o B6, en 
el caso de los vehículos ICE puros, y en el anex o B8, en el caso de los VEH-SCE, y para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a de los VEH-CCE, con la salvedad de que las condiciones ambient e de la 
cámara de ensa yo deberán ser las indicadas en el punt o 3.2.1 del present e anex o B6 bis.
3.7.3. En particular , las emisiones del tubo de escape definidas en la etapa 2 del cuadro A7/1 para los vehículos ICE 
puros, y en la etapa 2 del cuadro A8/5 para los VEH en un ATCT no deberán superar los límites de emisiones 
aplicables al vehículo sometido a ensa yo definid os en el punto 6.3.10 del present e Reglamento.
3.8. Cálculo y documentación
3.8.1. El factor de corrección de la familia, FCF, deberá calcularse como sigue:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
donde
MCO2,23° es la emisión másica de CO2 correspondiente a la media de todos los ensa yos aplicables de tipo 1 
del vehículo H a 23 °C, tras la etapa 3 del cuadro A7/1 del anex o B7, en el caso de los vehículos 
ICE puros, y tras la etapa 3 del cuadro A8/5 del anex o B8, en el caso de los VEH-CCE y los VEH- 
SCE, pero sin más correcciones, en g/km;
MCO2,T reg es la emisión másica de CO2 en el WLTC compl eto del ensa yo a la temperatura regional tras la 
etapa 3 del cuadro A7/1 del anex o B7, en el caso de los vehículos ICE puros, y tras la etapa 3 del 
cuadro A8/5 del anex o B8, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, pero sin más correcciones, 
en g/km. En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, se utilizará el factor KCO2 según se define en 
el apéndice 2 del anex o B8.
Tanto MCO2,23 ° como MCO2,T reg se medirán en el mismo vehículo de ensa yo.
El FCF deberá incluirse en todas las actas de ensa yo pertinentes .
El FCF se redondeará al cuar to decimal.
3.8.2. Los valores de CO 2 de cada vehículo ICE puro de la familia de ATCT (según se define en el punt o 2.3 del present e 
anex o B6 bis) deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
donde
MCO2,c,4 y MCO2,p,4 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC compl eto, c, y las fases del ciclo, p, 
resultante s de la etapa de cálculo previa, en g/km;
MCO2,c,5 y MCO2,p,5 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC compl eto, c, y las fases del ciclo, p, 
incluida la corrección de ATCT , que deberán utilizarse para las demás correcciones y 
los demás cálculos, en g/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. Los valores de CO 2 de cada VEH-CCE y cada VEH-SCE de la familia de ATCT (según se define en el punto 2.3 del 
present e anex o B6 bis) deberán calcularse con las siguiente s ecuaciones:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
donde
MCO2,CS,c,4 y MCO2,CS,p,4 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC compl eto, c, y las fases del ciclo, p, 
resultante s de la etapa de cálculo previa, en g/km;
MCO2,CS,c,5 y MCO2,CS,p,5 son las emisiones másicas de CO2 en el WLTC compl eto, c, y las fases del ciclo, p, 
incluida la corrección de ATCT , que deberán utilizarse para las demás correcciones y 
los demás cálculos, en g/km.
3.8.4. Cuando un FCF sea inferior a uno, se considerará igual a uno, si se aplica el enfoque del caso más desfa vorable, de 
acuerdo con el punto 4.1 del presente anex o B6 bis.
3.9. Medidas para el enfr iamiento
3.9.1. Con respecto al vehículo de ensa yo que sirve de vehículo de referencia de la famili a de ATCT y todos los vehículos 
H de las familias de interpolaci ón dentro de la familia de ATCT , la temperatura final del refrigerante del motor 
deberá medirse tras la estabilización a 23 °C durant e tsoak_A TCT, con una tolerancia de quince minutos adicionales, 
habiéndose realizado previamente el respectivo ensa yo de tipo 1 a 23 °C. La duración se mide desde el final del 
respectivo ensa yo de tipo 1.
3.9.1.1. En caso de que se extienda tsoak_A TCT en el respectivo ATCT , deberá utilizarse el mismo tiempo de estabilización, 
con una tolerancia de quince minutos adicionales.
3.9.2. El procedimiento de enfr iamiento deberá emprenderse lo antes posible tras el final del ensa yo de tipo 1, con un 
retraso máximo de veinte minutos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcur rido entre la 
medición de la temperatura final y el fin del ensa yo de tipo 1 a 23 °C, y deberá incluirse en todas las hojas de 
ensa yo pertinentes.
3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización en las últimas tres horas deberá restarse de la temperatura del 
refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización especificado en el punto 3.9.1. El resultado se 
denomina ΔT_A TCT, redondeado al entero más próximo.
3.9.4. Si ΔT_A TCT se diferencia en –2 °C o más con respecto al valor ΔT_A TCT del vehículo de ensa yo, esta familia de 
interpolación se considerará miembro de la misma familia de ATCT .
3.9.5. En relación con todos los vehículos de una famili a de ATCT , el refrigerant e deberá medirse en el mismo punto del 
sistema de refrigeración. Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor , de modo que la temperatura del 
refrigerante sea lo más representativa posible de la temperatura del motor .
3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá hacerse según se especifi ca en el punto 3.2.2.2 
del present e anex o B6 bis.
4. ALTERNA TIVAS EN EL PROCESO DE MEDICIÓN
4.1. Enfoque del caso más desf avorable de enfr iamiento del vehículo o con respecto al aislamiento del vehículo
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autori dad de homologació n, podrá aplicarse el procedimiento 
del ensa yo de tipo 1 para el enfr iamient o en lugar de lo dispuesto en el punto 3.6 del present e anex o B6 bis. A tal 
efecto:
a)serán de aplicación las disposiciones del punto 2.7.2 del anex o B6, con el requisito adicional de un tiempo 
mínimo de estabilización de nueve horas.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/388 26.11.2021  
b)la temperatura del motor no diferirá más de ± 2 °C del valor fijado Treg antes de iniciarse el ATCT . La 
temperatura deberá incluirse en toda s las hojas de ensa yo pertinentes. En este caso podrán obviarse con 
respecto a todos los vehículos de la familia tanto la disposición sobre el enfr iamiento del punt o 3.9 del 
present e anex o B6 bis como los criterios sobre el aislamiento del compar timent o del motor .
Esta alternativa no estará permitida si el vehículo está equipado con un dispositivo de almacenamiento de calor 
activo.
La aplicación de ese enfoque deberá incluirse en todas las actas de ensa yo pertinentes.
No será necesar io cumplir los requisitos de documentación de los mater iales de aislamient o.
4.2. Fami lia de ATCT compues ta de una única familia de interpolaci ón
En el caso de que la familia de ATCT se compo nga únicamente de una familia de interpol ación, podrá obviarse la 
disposición sobre el enfr iamiento del punto 3.9 del presente anex o B6 bis. Si así se hace, deberá indicarse en todas 
las actas de ensa yo pertinentes.
4.3. Medición altern ativa de la temperatura del motor
En caso de que no se pueda medir la temperatura del refrigerante, a petición del fabricante y con la aprobación de 
la autori dad de homologación podrá utilizarse, a los efectos de la disposición sobre el enfr iamiento del punto 3.9 
del present e anex o B6 bis, la temperatura del aceit e del motor , en lugar de la temperatura del refrigerante. En ese 
caso se utilizará la temperatura del aceite del motor con respecto a todos los vehículos de la familia.
La aplicación de ese procedimiento deberá incluirse en todas las actas de ensa yo pertinentes.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/389  
Anexo B6 ter 
Cor rección de los resulta dos de CO 2 en función de la velocidad y la dist ancia buscadas 
El present e anex o se aplica únicamente al nivel 1A.
1. INFORMA CIÓN GENERAL
En el presente anex o B6 ter se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los 
ensa yos de CO2 respecto de las tolerancias en función de la velocidad y la distancia buscadas.
El present e anex o B6 ter solo se aplica a los vehículos ICE puros.
2. MEDICIÓN DE LA VELOCID AD DEL VEHÍCULO
2.1. La velocidad del vehículo real/medida (vmi; km/h) a partir de la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis se 
muestreará con una frecuencia de medición de 10 Hz junto con el tiempo real correspondiente a la velocidad real.
2.2. La velocidad buscada (vi; km/h) entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 del anex o B1 deberá determinarse 
por un métod o de interpolaci ón lineal con una frecuencia de 10 Hz.
3. PROCEDIMIENTO DE CORRECCIÓN
3.1. Cálculo de la poten cia real/medida y la poten cia buscada en las ruedas
La poten cia y las fuerzas en las ruedas a partir de la velocidad buscada y la velocidad real/medida se calcularán con las 
ecuaciones siguiente s:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
donde:
Fi es la fuerza motr iz buscada durant e el período que va de (i-1) a (i), en N;
Fmi es la fuerza motr iz real/medida durant e el período que va de (i-1) a (i), en N;
Pi es la poten cia buscada durante el período que va de (i-1) a (i), en kW;
Pmi es la poten cia real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en kW;
f0, f1, f2 son los coeficientes de resiste ncia al avance en carretera del anex o B4, en N, N/(km/h) y N/(km/h)2;
Vi es la velocidad buscada en el momento (i); km/h;
Vm i es la velocidad real/medida en el momento (i); km/h;
TM es la masa de ensa yo del vehículo, en kg;
mr es la masa efectiva equivalente de los compo nentes girator ios según el punt o 2.5.1 del anex o B4, en kg;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/390 26.11.2021  
ai es la aceleración buscada durant e el período que va de (i-1) a (i), en m/s2;
ami es la aceleración real/medida durant e el período que va de (i-1) a (i), en m/s2;
ti es el tiempo, en s.
3.2. En la etapa siguient e se calcula un valor inicial POVERR UN,1 con la siguiente ecuación:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
donde:
POVERR UN,1 es la poten cia de arrastre inicial, en kW;
PRATED es la poten cia asignada del mot or, en kW.
3.3. Todos los valores Pi y Pmi calculados que estén por debajo de POVERR UN,1 se ajustarán en POVERR UN,1 con el fin de excl uir 
valores negativ os sin pertinencia respecto de las emisiones de CO 2.
3.4. Los valores Pm,j se calcularán para cada fase individual del WLTC con la siguiente ecuación:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
donde:
Pm,j es la poten cia real/medida media de la fase considerada j, en kW;
Pmi es la poten cia real/medida durante el período que va de (i-1) a (i), en kW;
t0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s;
tend es el tiempo al final de la fase considerada j, en s;
n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada;
j es el número índice de la fase considerada.
3.5. Las emisiones másicas medias de CO2 (g/km) corregidas en función del RCB de cada fase del WLTC aplicable se 
expresarán en unidades g/s utilizando la siguient e ecuación:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
donde:
MCO2,j es la emisión másica media de CO 2 de la fase j, en g/s;
MCO2,RCB,j es la emisión másica de CO 2 de la etapa 1 del cuadro A7/1 del anex o B7 en la fase considerada j del 
WLTC, corregida de acuerdo con el apéndice 2 del anex o B6, y con el requisito de aplicar la corrección 
del RCB sin tener en cuenta el criterio de corrección c;
dm,j es la distancia realmente conducida en la fase considerada j, en km;
tj es la duración de la fase considerada j, en s.
3.6. En la etapa siguient e, estas emisiones másicas de CO2 (g/s) de cada fase del WLTC se correlacionarán con los valores 
medios Pm,j1 calculados de acuerdo con el punto 3.4 del present e anex o B6 ter.
El ajust e óptimo de los datos se calculará utilizando el métod o de regresión de mínimos cuadrados. En el 
gráfi co A6b/1 se muestra un ejemplo de esta línea de regresión (línea «veline»).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/391  
Gráfico A6b/1.
Ejemplo de la línea de regresión «veline».
3.7. La ecuación-1 «veline» específica del vehículo calculada conf orme al punt o 3.6 del presente anex o B6 ter define la 
correlación entre las emisiones de CO2 en g/s en la fase considerada j y la poten cia medida media en la rueda 
durante la misma fase j, y se expresa con la siguiente ecuación:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
donde:
MCO2,j es la emisión másica media de CO 2 de la fase j, en g/s;
Pm,j1 es la poten cia real/medida media de la fase considerada j calculada utilizando POVERR UN,1, en kW;
kv,1 es la pendient e de la ecuación-1 «veline», en g CO 2/kWs;
Dv,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO2/s.
3.8. En la etapa siguient e se calcula un segundo valor POVERR UN,2 con la siguiente ecuación:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
donde:
POVERR UN,2 es la segunda potencia de arrastre, en kW;
kv,1 es la pendient e de la ecuación-1 «veline», en g CO 2/kWs;
Dv,1 es la constante de la ecuación-1 «veline», en g CO2/s.
3.9. Todos los valores Pi y Pmi calculados del punt o 3.1 del present e anex o B6 ter que estén por debajo de POVERR UN,2 se 
ajus tarán en POVERR UN,2 con el fin de excluir valores negativ os sin pertinencia respecto de las emisiones de CO2.
3.10. Los valores Pm,j2 volverán a calcularse para cada fase individual del WLTC utilizando las ecuaciones del punto 3.4 del 
present e anex o B6 ter.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/392 26.11.2021  
3.11. Se calculará una nueva ecuación-2 «veline» específi ca del vehículo utilizando el método de regresión de mínimos 
cuadrados descr ito en el punto 3.6 del present e anex o B6 ter. La ecuación-2 «veline» se expresa como sigue:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
donde:
MCO2,j es la emisión másica media de CO 2 de la fase j, en g/s;
Pm,j2 es la poten cia real/medida media de la fase considerada j calculada utilizando POVERR UN,2, en kW;
kv,2 es la pendient e de la ecuación-2 «veline», en g CO 2/kWs;
Dv,2 es la constante de la ecuación-2 «veline», en g CO2/s.
3.12. En la fase siguient e, los valores Pi,j a partir del perf il de velocidad buscada se calcularán con respecto a cada fase 
individual del WLTC con la siguiente ecuación:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
donde:
Pi,j2 es la poten cia buscada media de la fase considerada j calculada utilizando POVERR UN,2, en kW;
Pi,2 es la poten cia buscada durante el período que va de (i-1) a (i) calculada utilizando POVERR UN,2, en kW;
t0 es el tiempo al comienzo de la fase considerada j, en s;
tend es el tiempo al final de la fase considerada j, en s;
n es el número de etapas de tiempo en la fase considerada;
j es el número índice de la fase del WLTC considerada.
3.13. La delta de las emisiones másicas de CO 2 del período j, expresada en g/s, se calcula entonces con la siguiente 
ecuación:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
donde:
ΔCO 2,j es la delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, en g/s;
kv,2 es la pendient e de la ecuación-2 «veline», en g CO 2/kWs;
Pi,j2 es la poten cia buscada media del período considerado j calculada utilizando POVERR UN,2, en kW;
Pm,j2 es la poten cia real/medida media del período considerado j calculada utilizando POVERR UN,2, en kW;
j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo o el ciclo total.
3.14. Las emisiones másicas de CO2 finales del período j, corregidas en función de la distancia y la velocidad, se calculan 
con la siguiente ecuación:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
donde:
MCO2,j,2b son las emisiones másicas de CO2 del período j corregidas en función de la distancia y la velocidad, en 
g/km;
MCO2,j,k son las emisiones másicas de CO 2 del período j de acuerdo a la etapa k del cuadro A7/1 del anex o B7, 
en g/km;
ΔCO 2,j es la delta de las emisiones másicas de CO2 del período j, en g/s;
tj es la duración del período considerado j, en s;
dm,j es la distancia realmente conducida en la fase considerada j, en km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/393  
di,j es la distancia buscada del período considerado j, en km;
j es el período considerado j, que puede ser la fase del ciclo «p» o el ciclo tota l «c»;
k es «1» si el periodo considerado j es la fase del ciclo o «2» si el período considerado j es el ciclo total.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/394 26.11.2021  
ANEX O B7 
Cálculos 
1. REQUISITOS GENERALES
1.1. A menos que se indique explícitamente otra cosa en el anex o B8, todos los requisitos y procedimientos 
especificados en el presente anex o se aplicarán a los VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.
1.2. Las etapas de cálculo descr itas en el punt o 1.4 del presente anex o se utilizarán únicamente para los 
vehículos ICE puros.
1.3. Redondeo de los resultados de los ensa yos
1.3.1. No se redondearán las etapas interm edias de los cálculos a menos que se requiera un redondeo intermedio.
1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondearán con arreglo al punto 6.1.8 del present e 
Reglamento en una sola etapa al número de decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre 
emisiones aplicable, más una cifra signif icativa.
1.3.3. Se notificará el redondeo del factor de corrección de NO x, KH, al segundo decimal con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
1.3.4. Se notificará el redondeo del factor de dilución, DF, al segundo decimal con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá aplicarse el buen juicio técnico.
1.4. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos relativ os a vehículos con 
mot or de combustión
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A7/1. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
En relación con los resultados y los cálculos conteni dos en este cuadro se emplea la siguient e 
nomenclatura:
c ciclo aplicable complet o;
p cada fase del ciclo aplicable;
i cada compo nente de las emisiones de referen cia aplicable, sin CO 2;
CO 2 Emisión de CO2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/395  
Cuadro A7/1
Para calcular los resulta dos finales de los ensay os (FE aplicable únicamente al nivel 1B) 
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Anex o B6 Resultados brutos 
de los ensa yosEmisiones másicas
Puntos 3 a 3.2.2, inclusive, del presente 
anex o.Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Salida de la etapa 1 Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Cálculo de los valores de ciclo 
combinados:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp donde:
Mi/CO2,c,2 son los resultados de las 
emisiones en el ciclo total;
dp son las distancias recor ridas en las 
fases del ciclo, p.Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Esta etapa se 
aplica única ­
mente al nivel 
1ASalida de la etapa 1
Salida de la etapa 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Corrección de los resultados de CO 2 en 
función de la velocidad y la distancia 
buscadas.
Anex o B6 ter.
Nota: como la distancia también se 
corrige, a partir de esta etapa de cálculo, 
toda referencia a una distancia 
conducida se interpr etará como una 
referen cia a la distancia buscada.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 Para el nivel 1A
Salida de la etapa 2bMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.Corrección del RCB
Apéndice 2 del anex o B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
Para el nivel 1B
Salida de la etapa 1
Salida de la etapa 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Corrección del RCB
Apéndice 2 del anex o B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Salida de la etapa 2
Salida de la etapa 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Procedimient o de ensa yo de emisiones 
para todos los vehículos equipados con 
sistemas de regeneración periódica, Ki.
Apéndice 1 del anex o B6.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
o
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
y
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
o
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Fact or de compen sación aditiv o o factor 
multiplicativo que ha de utilizarse 
según la determinación de Ki.Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/396 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Si Ki no es aplicable:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Salida de la etapa 3
Salida de la etapa 4aMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Si Ki es aplicable, alinear los valores de 
CO 2 de las fases con el valor combinado 
del ciclo:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
para cada fase del ciclo p;
donde:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Si Ki no es aplicable:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Salida de la etapa 4a Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.En caso de que estos valores se utilicen a 
efectos de la conf ormidad de la 
producción, los valores relativ os a las 
emisiones de referen cia y la emisión 
másica de CO2 se multiplicarán por el 
factor de roda je determi nado con 
arreglo al punt o 8.2.4 del present e 
Reglamento:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
En caso de que estos valores no se 
utilicen a efect os de la conf ormidad de 
la producción:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Calcular la eficiencia en consumo de 
combustible (FE c,4c_tem p) con arreglo al 
punt o 6 del anex o B6.
En caso de que este valor se utilice a 
efectos de la conf ormidad de la 
producción, el valor relativ o a la 
eficie ncia en consumo de combustible 
se multiplicará por el factor de roda je 
determinado con arreglo al punto 8.2.4 
del presente Reglamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
En caso de que estos valores no se 
utilicen a efect os de la conf ormidad de 
la producción:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Resultado de 
un único 
ensa yo.Salida de las 
etapas 4b y 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.Para el nivel 1A.
Corrección de ATCT de MCO2,c,4c y MCO2, 
p,4 de acuerdo con el punt o 3.8.2 del 
anex o B6 bis.
Para el nivel 1B.
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/397  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Aplicar factores de deterioro calculados 
conf orme al anex o C4 a los valores de 
las emisiones de referencia.
Si estos valores se utilizan a efectos de la 
conf ormidad de la producción, no se 
requieren las siguiente s etapas (6 a 10) y 
el resultado de esta etapa es el resultado 
final.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Para el nivel 1A
Salida de la etapa 5Para cada ensa yo:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Promediado de los ensa yos y valor 
declarado.
Puntos 1.2 a 1.2.3, inclusive, del 
anex o B6.Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Para el nivel 1B
Salida de la etapa 5FEc,5, km/l; Promediado de los ensa yos y valor 
declarado.
Puntos 1.2 a 1.2.3, inclusive, del 
anex o B6.
La convers ión de FEc,declared a MCO2,c, 
declared se realizará para el ciclo aplicable 
según el punt o 6 del anex o B7. A tal fin, 
se utilizarán las emisiones de referencia 
del ciclo compl eto.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Para el nivel 1A.
Salida de la etapa 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Alineación de los valores de las fases.
Punto 1.2.4 del anex o B6.
y:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
Para el nivel 1B.
Salida de la etapa 5
Salida de la etapa 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Alineación de los valores de las fases.
Punto 1.2.4 del anex o B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Resultado de 
un ensa yo de 
tipo 1 con un 
vehículo de 
ensa yo.Para el nivel 1A.
Salida de la etapa 6
Salida de la etapa 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Cálculo del consumo de combustible 
conf orme al punto 6 del present e 
anex o.
El cálculo del consumo de combustible 
deberá realizarse por separado con 
respecto al ciclo aplicable y a sus fases. A 
tal efecto:
a)deberán utilizarse los valores de 
CO 2 de la fase o el ciclo aplicables;
b)deberán utilizarse las emisiones de 
referencia del ciclo complet o.
y:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/398 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Para el nivel 1B.
Salida de la etapa 5
Salida de la etapa 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.El cálculo del consumo de combustible 
y la conversión a eficiencia en consumo 
de combustible para el valor de la fase 
únicamente con arreglo al punto 6 del 
present e anex o.
El cálculo del consumo de combustible 
deberá realizarse por separado con 
respecto a las fases. A tal efecto:
a)deberán utilizarse los valores de 
CO 2 de la fase o el ciclo aplicables;
b)deberán utilizarse las emisiones de 
referencia del ciclo complet o.
y:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l.
9
Resultado de 
una famili a de 
interpola -
ción.
Para el nivel 
1A
Resultado 
final de las 
emisiones de 
referenciaSalida de la etapa 8 Para cada uno de los 
vehículos de 
ensa yo H y L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l.
FEp,8, km/lPara el nivel 1A:
Si, además del vehículo de ensa yo H, se 
han ensa yado un vehículo de ensa yo L y, 
si procede, también un vehículo M, el 
valor de emisiones de referencia 
resultante será el mayor de los dos 
valores o, si procede, de los tres valores 
obtenid os, y a él se hará referencia como 
Mi,c.
En el caso de las emisiones combinadas 
de THC+NOx, debe tomarse como 
valor de homolog ación de tipo el valor 
más alto de la suma referida al 
vehículo H o al vehículo L o, si procede, 
al vehículo M.
De lo contrar io, si no se ha ensa yado 
ningún vehículo L,
Mi,c = Mi,c,8
Nivel 1A y nivel 1B
Con respecto al CO 2, el FE y el FC, se 
utilizarán los valores derivados de la 
etapa 8 y los valores de CO2 se 
redondearán al segundo decimal con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento y los valores de FE y FC se 
redondearán al tercer decimal 
conf orme al punto 6.1.8 del present e 
Reglamento.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
y, si se ha sometido 
a ensa yo un 
vehículo L:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Resultado de 
un vehículo 
concreto.
Resultado 
final de CO 2, 
FE y FC.Salida de la etapa 9 MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
y, si se ha sometido a 
ensa yo un 
vehículo L:
MCO2,c,L , g/km;Cálculos del consumo de combustible, 
la eficiencia en consumo de 
combustible y el CO 2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de 
interpolaci ón.
Punto 3.2.3 del presente anex o.
Cálculos del consumo de combustible, 
la eficiencia en consumo de 
combustible y el CO 2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de 
matr ices de resistencia al avance en 
carretera.
Punto 3.2.4 del presente anex o.MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/399  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km.
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.Las emisiones de CO2 se expresarán 
expresarse en gramos por kilómetro  
(g/km) con redondeo al entero más 
próximo.
Los valores de FC se expresarán en  
(l/100 km) y se redondearán al primer 
decimal con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
Los valores de FE se expresarán en  
(km/l) y se redondearán al primer 
decimal con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
2. DETERMINA CIÓN DEL VOLUMEN DE GASES DE ESCAPE DILUIDOS
2.1. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable capaz de funcionar con un caudal 
constant e o variable
El flujo volumétr ico deberá medirse de manera continua. El volumen tota l se medirá con respecto a toda la 
duración del ensa yo.
2.2. Cálculo del volume n en el caso de un dispositivo de dilución variable que utilice una bomba de 
desplazamient o positiv o
2.2.1. El volumen deberá calcularse con la siguient e ecuación:
V¼V0×N
donde:
V es el volumen del gas diluido, en litros por ensa yo (antes de la corrección);
V0 es el volume n de gas desplazado por la bomba de desplazamient o positiv o en las condiciones de 
ensa yo, en litros por revolu ción de la bomba;
N es el número de revolu ciones por ensa yo.
2.2.1.1. Corrección del volumen respecto de las condiciones estándar
El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse respecto de las condiciones estándar con 
arreglo a la siguient e ecuación:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
donde:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB es la presión barométr ica de la sala de ensa yo, en kPa;
P1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamient o positiv o en relación con la presión 
barométr ica ambient e, en kPa;
Tp es la media aritmética de la temperatura del gas de escape diluido que entra en la bomba de 
desplazamient o positiv o durante el ensa yo, en kelvin (K).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/400 26.11.2021  
3. EMISIONES MÁSICAS
3.1. Requisito s general es (según corresponda)
3.1.1. Suponiendo la ausencia de efect os de compr esibilidad, todos los gases presentes en los procesos de 
admisión, combustión y escape pueden considerarse ideales según la hipót esis de Avogadro.
3.1.2. La masa M de compuest os gaseosos emitidos por el vehículo durant e el ensa yo deberá determi narse por el 
product o de la concentración volumétr ica del gas en cuestión y el volumen del gas de escape diluido, 
teniendo debidament e en cuenta las siguiente s densidades en las condiciones de referencia de 273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa:
Monóxido de carbono (CO) ρ¼1:25 g/l
Dióxido de carbono (CO2) ρ¼1:964 g/l
Hidrocarburos:
para la gasolina (E0) (C1H1,85) ρ¼0:619 g/1
para la gasolina (E10) (C1H1,93 O0,033 ) ρ¼0:646 g/l
para el gasóleo (B0) (C1H1,86) ρ¼0:620 g/1
para el gasóleo (B7) (C1H1,86O0,007 ) ρ¼0:625 g/l
para el GLP (C1H2,525 ) ρ¼0:649 g/l
para el GN/biometano (CH 4) ρ¼0:716 g/l
para el etanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ¼0:934 g/l
Óxidos de nitrógen o (NO x) ρ¼2:05 g/1
La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totale s a 273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de propano (véase 
el punto 3.5 del anex o B5) es 1,967 g/l en condiciones estándar .
Si en el present e punt o no se menciona un tipo de combustible, su densidad se calculará con la ecuación 
del punt o 3.1.3 del present e anex o.
3.1.3. La ecuación general para calcular la densidad de hidrocarburos totales con respecto a cada combustible de 
referencia con una compo sición media de CXHYOZ es como sigue:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
donde:
ρTHC es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocarburos no metánicos, en g/l;
MW C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);
MW H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);
MW O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);
VM es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C es la relación entre hidróg eno y carbono de un combustible específi co CXHYOZ;
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Cálculo de las emisiones másicas
3.2.1. Las emisiones másicas de los compuest os gaseo sos por fase del ciclo deberán calcularse con las siguientes 
ecuaciones:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
donde:
Mi es la emisión másica del compuest o i por ensa yo o fase, en g/km;
Vmix es el volume n del gas de escape diluido por ensa yo o fase, expresado en litros por ensa yo/fase y 
corregido respecto de las condiciones estándar [273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa] ;
ρi es la densidad del compuest o i en gramos por litro a temperatura y presión estándar [273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa] ;
KH es un factor de corrección de humedad aplicable únicamente a las emisiones másicas de óxidos 
de nitrógen o, NO 2 y NO x, por ensa yo o fase;
Ci es la concentración del compuest o i por ensa yo o fase en el gas de escape diluido, expresada en 
ppm y corregida por la cantidad de compuest o i conte nida en el aire de dilución;
d es la distancia recor rida durant e el WLTC aplicable, en km;
n es el número de fases del WLTC aplicable.
3.2.1.1. La concentración de un compues to gaseoso en el gas de escape diluido deberá corregirse en función de la 
cantidad del compuest o gaseoso en el aire de dilución, con la siguient e ecuación:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
donde:
Ci es la concentración del compuest o gaseoso i en el gas de escape diluido, corregida por la 
cantidad de compue sto gaseoso i conte nida en el aire de dilución, en ppm;
Ce es la concentración del compuest o gaseoso i medida en el gas de escape diluido, en ppm;
Cd es la concentración del compuest o gaseoso i en el aire de dilución, en ppm;
DF es el factor de dilución.
3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspondiente al combustible de que se trate (según 
corresponda):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para la gasolina (E10) y el gasóleo (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para la gasolina (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para el gasóleo (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para el GLP
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para el GN/biometano
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4para el etanol (E85)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4para el hidrógeno
Con respecto a la ecuación correspondiente al hidróg eno:
CH2O es la concentración de H2O en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en 
porcentaje de volumen;
CH2O-D A es la concentración de H2O en el aire de dilución, en porcentaje de volumen;
CH2 es la concentración de H2 en el gas de escape diluido conteni do en la bolsa de muestreo, en ppm.
Si en el presente punto no se menciona un tipo de combustible, el DF que le corresponde se calculará con 
las ecuaciones del punto 3.2.1.1.2 del presente anex o.
Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá calcularlo partiendo de la concentración media 
de los compuest os gaseosos de las fases de que se trate.
La concentración media de un compues to gaseo so se calculará con la siguient e ecuación:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
donde:
Ci¯es la concentración media de un compuest o gaseoso;
Ci,phase es la concentración de cada fase;
Vmix,pha ­
sees el valor Vmix de la fase correspondiente ;
n es el número de fases.
3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con respecto a cada combustible de referencia 
con una compo sición media aritmética de CxHyOz es como sigue:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
donde:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 es la concentración de CO2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en 
porcentaje de volumen;
CHC es la concentración de HC en el gas de escape diluido cont enido en la bolsa de muestreo, en ppm 
de equivalent es de carbono;
CCO es la concentración de CO en el gas de escape diluido cont enido en la bolsa de muestreo, en 
ppm.
3.2.1.1.3. Medición del metano
3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se calcularán con la siguiente ecuación:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/403  
donde:
CNMHC es la concentración corregida de NMHC en el gas de escape diluido, en ppm de equivalent es de 
carbono;
CTHC es la concentración de THC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalent es de 
carbono y corregida por la cantidad de THC cont enida en el aire de dilución;
CCH4 es la concentración de CH 4 en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalent es de 
carbono y corregida por la cantidad de CH 4 cont enida en el aire de dilución;
RfCH4 es el factor de respuesta del FID al metano determinado y especifi cado en el punt o 5.4.3.2 del 
anex o B5.
3.2.1.1.3.2. Respect o a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del 
método/g as de calibración utilizado para el ajus te del cero/de la calibración.
El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse con propano/aire de la forma normal.
Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admite n los métod os siguient es:
a)el gas de calibración consiste nte en propano/aire no pasa por el NMC;
b)el gas de calibración consiste nte en metano/aire pasa por el NMC.
Se recomienda encarecidament e calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.
En el caso a), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Si RfCH4 < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspondiente a CCH4.
En el caso b), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
donde:
CHCðw=NMC Þes la concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC, en ppm C;
CHCðw=oNMC Þes la concentración de HC con el gas de muestreo sin pasar por el NMC, en ppm C;
RfCH4 es el factor de respuesta al metano, deter minado conf orme al punto 5.4.3.2 del anex o B5;
EM es la eficie ncia respecto del metano, determinada conf orme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del present e 
anex o;
EE es la eficiencia respecto del etano, deter minada conf orme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del present e 
anex o.
Si RfCH4 < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del caso b) anter ior correspondientes a CCH4 y CNMHC .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conver sión del separador no metánico, NMC
El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo mediante oxidación de 
todos los hidrocarburos excep to el metano. Idealmente, la conver sión es del 0 % para el metano y del 
100 % para el resto de hidrocarburos representados por el etano. Para medir con exactitud los NMHC, 
deberán determi narse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Eficiencia de conver sión del metano, EM
El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán 
las dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguient e ecuación:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
donde:
CHCðw=NMC Þes la concentración de HC con CH4 pasando por el NMC, en ppm C;
CHCðw=oNMC Þes la concentración de HC con CH4 sin pasar por el NMC, en ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Eficiencia de conver sión del etano, EE
El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán las 
dos concentraciones. La eficiencia se determi nará con la siguiente ecuación:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
donde:
CHCðw=NMC Þes la concentración de HC con C2H6 pasando por el NMC, en ppm C;
CHCðw=oNMC Þes la concentración de HC con C2H6 sin pasar por el NMC, en ppm C.
Si la eficiencia de conver sión del etano del NMC es igual o super ior a 0,98, EE se fijará en 1 para todo 
cálculo poste rior.
3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador , EM será igual a 0.
La ecuación para calcular CCH4 en el punto 3.2.1.1.3.2 [caso b)] del present e anex o queda como:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
La ecuación para calcular CNMHC en el punt o 3.2.1.1.3.2 [caso b)] del presente anex o queda como:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales 
a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible.
3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el flujo
El siguiente método de cálculo se aplicará a los sistem as de CVS que no estén provis tos de un 
intercambiador térm ico o a los sistemas de CVS con un inter cambiador térmico que no cumpla lo 
dispuest o en el punto 3.3.5.1 del anex o B5.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/405  
Este cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el flujo se utilizará para todas las 
mediciones continuas de la dilución incluido el PN (si se requiere la medición de PN). Opcionalmente 
podrá aplicarse para los sistemas CVS con un intercambiador térm ico que cumpla lo requer ido en el 
punt o 3.3.5.1 del anex o B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
donde:
Ce es la concentración media aritmética ponderada por el flujo;
qVCVSðiÞ es el caudal del CVS en el momento t¼i×Δt , en m3/sec;
CðiÞ es la concentración en el momento t¼i×Δt , en ppm;
Δt es el intervalo de muestreo, en s;
V es el volumen total del CVS, en m3;
n es el tiempo de ensa yo, en s.
3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NO x
A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de los óxidos de nitrógen o, se aplicarán los 
siguient es cálculos:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
donde:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
y:
H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por kilogramo de aire seco;
Ra es la humedad relativa del aire ambient e, en %;
Pd es la presión de saturación de vapor a temperatura ambient e, en kPa;
PB es la presión atmosfé rica de la sala, en kPa.
El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo de ensa yo.
La temperatura ambient e y la humedad relativa se definirán como la media aritmética de los valores 
medidos de manera continua durante cada fase.
3.2.2. Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de encendido por compresión
3.2.2.1. Para determi nar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración 
media aritmética de HC se calculará con la siguiente ecuación:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
donde:
∫t2
t1CHCdtes la integral del registro del FID calentado durant e el ensa yo (1 a t2);
Ce es la concentración de HC medida en los gases de escape diluidos, en ppm de Ci, que se 
sustituy e por CHC en toda s las ecuaciones pertinentes.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse a partir de las bolsas de aire de dilución. 
La corrección deberá efectuarse conf orme al punto 3.2.1.1 del presente anex o.
3.2.3. Cálculos del consumo de combustible, la eficiencia en consumo de combustible y el CO 2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de interpolaci ón
3.2.3.1. Consumo de combustible, eficie ncia en consumo de combustible y emisiones de CO2 sin utilizar el 
método de interpolación (es decir , utilizando solamente un vehículo H)
El valor de CO 2, calculado conf orme a los puntos 3.2.1 a 3.2.1.1.2, inclusive, del present e anex o, y la 
eficiencia en consumo de combustible/el consumo de combustible, calculados conf orme al punto 6 del 
present e anex o, se atribuirán a cada uno de los vehículos de la familia de interpolaci ón, y el métod o de 
interpolación no será aplicable.
3.2.3.2. Consumo de combustible y emisiones de CO2 utilizando el método de interpolación
Las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de 
interpolación podrán calcularse con arreglo a los puntos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5, inclusive, del present e 
anex o.
3.2.3.2.1. Consumo de combustible y emisiones de CO2 de los vehículos de ensa yo L y H
La masa de emisiones de CO2,MCO2 – Ly MCO2 – H, junto con sus fases p,MCO2 – L,p y MCO2 – H,p , de los 
vehículos de ensa yo L y H, utilizada para los siguiente s cálculos, se tomar á de la etapa 9 del cuadro A7/1.
Los valores de consumo de combustible también se toman de la etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace 
referencia como FC L,p y FC H,p.
3.2.3.2.2. Cálculo de la resist encia al avance en carretera de un vehículo concreto
En caso de que la familia de interpolaci ón se derive de una o varias familias de resistencia al avance en 
carretera, el cálculo de la resistencia al avance en carretera individual solo se realizará dentro de la familia 
de resist encia al avance en carretera aplicable al vehículo concreto.
3.2.3.2.2.1. Masa de un vehículo concreto
Las masas de ensa yo de los vehículos H y L se utilizarán como parámetros de entrada en el método de 
interpolación.
TM ind, en kg, será la masa de ensa yo individual del vehículo concreto conf orme al punt o 3.2.25 del 
present e Reglamento.
Si se utiliza la misma masa de ensa yo para los vehículos de ensa yo L y H, el valor de TM ind deberá ajustarse 
a la masa del vehículo H para el método de interpolació n.
3.2.3.2.2.2. Resist encia a la rodadura de un vehículo concreto
3.2.3.2.2.2.1. Los valores RRC reales de los neumáticos seleccionados para el vehículo de ensa yo L, RR L, y para el 
vehículo de ensa yo H, RR H, se utilizarán como parámetros de entrada en el método de interpolació n. 
Véase el punto 4.2.2.1 del anex o B4.
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L o H tienen valores RRC diferent es, la media 
ponderada de las resist encias a la rodadura se calculará con la ecuación del punt o 3.2.3.2.2.2.3 del 
present e anex o.
3.2.3.2.2.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor del coeficiente de resistencia a 
la rodadura RR ind deberá ajustarse al valor RRC de la clase de eficie ncia energéti ca de los neumáticos 
aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del anex o B4.
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunt o compl eto de ruedas y neumáticos 
estándar y, además, un conjunt o compl eto de neumáticos de inviern o (marcados con una montaña de 3 
picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se 
considerarán equipamiento opcional.
Si los neumáticos de los ejes delant ero y trasero pertenecen a clases de eficie ncia energéti ca diferentes, se 
utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.3.2.2.2.3 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/407  
Si se instalan los mismos neumáticos, o neumáticos con el mismo coeficiente de resistencia a la rodadura, 
en los vehículos de ensa yo L y H, el valor de RR ind para el métod o de interpolaci ón deberá ajustarse a RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resist encias a la rodadura
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
donde:
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto.
RR L, FA y RR H,FA son los RRC reales de los neumáticos del eje delanter o de los vehículos L y H, 
respectivamente , en kg/t ;
RR ind, FA es el valor RRC de la clase de eficiencia energéti ca aplicable de acuerdo con el 
cuadro A4/2 del anex o B4 de los neumáticos del eje delantero del vehículo 
concreto, en kg/t ;
RR L,RA, y RR H,RA son los RRC reales de los neumáticos del eje trasero de los vehículos L y H, 
respectivamente , en kg/t ;
RR ind,RA es el valor RRC de la clase de eficiencia energéti ca aplicable de acuerdo con el 
cuadro A4/2 del anex o B4 de los neumáticos del eje trasero del vehículo 
concreto, en kg/t ;
mp x,FA es la proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delanter o;
El valor RRx no se redondeará ni cate gorizará en clases de eficiencia energética de los neumáticos.
3.2.3.2.2.3. Resist encia aerodinámica de un vehículo concreto
3.2.3.2.2.3.1. Determinación de la influencia aerodinámica del equipamiento opcional
La resist encia aerodinámica deberá medirse con relación a cada elemento de equipamiento opcional y cada 
forma de carrocería que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los requisitos del punto 3.2 
del anex o B4 y haya sido verificado por la autori dad responsable.
A efectos del métod o de interpolaci ón, la resiste ncia aerodinámica del equipamiento opcional dentro de 
una familia de resist encia al avance en carretera se medirá a la misma velocidad del viento, ya sea vlow o 
vhigh, prefer iblement e vhigh, tal y como se define en el punto 6.4.3 del anex o B4. En caso de que no existan 
dichos valores vlow o vhigh (por ejemplo, la resist encia al avance en carretera del VL o del VH se mide usando 
el método de desaceleración libre), la fuerza aerodinámica se medirá a la misma velocidad del viento 
dentro de un rango ≥ 80 km/h y ≤ 150 km/h. En el caso de los vehículos de la clase 1, se medirá a la 
misma velocidad del viento de ≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Método alternativo para determinar la influencia aerodinámica del equipamiento opcional
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autor idad responsable, para determinar Δ(C D×A f) podrá 
utilizarse un método alternativo [por ejemplo, una simulación de dinámica computacional de fluidos 
(CFD) (únicamente para el nivel 1A) o un túnel aerodinámico que no cumpla los criterios del anex o B4] si 
se cumplen los criterios siguiente s:
a)el métod o altern ativo deberá cumplir una exactitud para Δ(C D×A f) de ±0,015 m2.
Únicamente para el nivel 1A – En el caso de que se utilice una simulación CFD, la exactitud del método 
de CFD se validará mediante al menos dos Δ(C D×A f) por tipo de equipamiento opcional de una 
carrocería de referen cia común y al menos un total de ocho Δ(C D×A f) tal y como se muestra en el 
ejem plo del gráfi co A7/1a;
b)el método altern ativo se utilizará únicamente para tipos de equipamientos opcionales que influyen en 
la aerodinámica (por ejemplo, ruedas, sistem as de control del aire de refrigera ción, alerones, etc.) con 
respecto a los cuales se haya demostrado la equivalencia;
c)antes de la homolog ación de tipo se proporcionará a la autor idad responsable pruebas de la 
equivalencia indicada en las letras a) y b) con respecto a la familia de resistencia al avance en carretera. 
Para todo método altern ativo, la validación se basará en mediciones en el túnel aerodinámico que 
cumplan los criterios del presente Reglamento;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/408 26.11.2021  
d)si el valor de Δ(C D × Af) de un determinado elemento de equipamiento opcional es más del doble del 
valor Δ(C D × Af) del equipamiento opcional respecto del cual se han apor tado las pruebas, la 
resist encia aerodinámica no se deter minará por el método altern ativo; y
e)si se modifica el método de medición, será necesar ia una nueva validación cada cuatro años. En el caso 
de que se utilice un método matemático, cualquier modifi cación efectuada en un modelo de simulación 
o en el software, que pueda invalidar el informe de validación, requer irá también una nueva validación.
Gráfico A7/1a
Ejemplo de aplicación del método alter nativ o para deter minar la influencia aerodinámica del equipamiento 
opcional
3.2.3.2.2.3.2.1. El fabricant e deberá declarar a la autoridad responsable el ámbito de los vehículos a los que sea aplicable el 
método alternativ o y dicho ámbito se documentará en las correspondiente s actas de ensa yo cuando se 
present e la prueba de la equivalencia a la autori dad responsable. La autori dad responsable podrá requer ir 
la conf irmación de la equivalencia del método alternati vo seleccionando el vehículo del ámbito declarado 
por el fabricante una vez demostrada la equivalencia. El resultado deberá cumplir una exactitud para Δ 
(CD×Af) de ±0,015 m2. Este procedimiento se basará en mediciones en el túnel aerodinámico que 
cumplan los criterios del present e Reglamento. Si no se cumple ese procedimiento, la aprobación del 
método alternativ o se considerará invalidada.
3.2.3.2.2.3.3. Aplicación de influencia aerodinámica al vehículo concreto
ΔðC D×A fÞindes la diferencia en el producto del coefi ciente de resist encia aerodinámica multiplicado por el 
área frontal entre un vehículo concreto y el vehículo de ensa yo L, debida a opciones y formas de la 
carrocería del vehículo que difieren de las del vehículo de ensa yo L, en m2.
Estas diferenc ias de resist encia aerodinámica, Δ(C D×A f), deberán deter minarse con una exactitud de 
0,015 m2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind podrá calcularse conf orme a la siguient e ecuación manten iendo la exactitud de 0,015 m2 
también para la suma de los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
donde:
CD es el coeficiente de resistencia aerodinámica;
Af es el área frontal del vehículo, en m2;
n es el número de elementos de equipamiento opcional que difieren entre un vehículo 
concreto y el vehículo de ensa yo L;
ΔðC D×A fÞi es la diferencia en el product o del coefi cient e de resist encia aerodinámica multiplicado 
por el área frontal debida a una caract erística concreta, i, del vehículo, y es positiva con 
relación a un elemento de equipamiento opcional que añade resist encia aerodinámica 
con respecto al vehículo de ensa yo L, y viceversa, en m2.
La suma de todas las diferencias Δ(C D×A f)i entre los vehículos de ensa yo L y H deberá corresponder a Δ 
(CD×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definición de la delta aerodinámica compl eta entre los vehículos de ensa yo L y H
La diferencia total del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el área frontal entre los 
vehículos de ensa yo L y H se denominará Δ(C D×A f)LH y deberá quedar registrada, en m2.
3.2.3.2.2.3.5. Documentación de las influencias aerodinámicas
El aumento o la disminución del product o del coeficiente de resistencia aerodinámica multiplicado por el 
área frontal, expresados como Δ(C D×A f), con relación a todos los elementos de equipamiento opcional y 
las formas de la carrocería de la familia de interpolación que:
a)influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo; y
b)deban incluirse en la interpolación,
se registrarán en m2.
3.2.3.2.2.3.6. Disposiciones adicionales aplicables a las influencias aerodinámicas
La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda la familia de interpolación y Δ(C D×A f)LH 
deberá fijarse en cero si:
a)la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar con exactitud Δ(C D×A f); o
b)no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la resiste ncia entre los vehículos de 
ensa yo H y L, que deban incluirse en el método de interpolaci ón.
3.2.3.2.2.4. Cálculo de los coeficientes de resiste ncia al avance en carretera de vehículos concretos
Los coefi cient es de resist encia al avance en carretera f0, f1 y f2 (según se definen en el anex o B4) 
correspondientes a los vehículos de ensa yo H y L se denominan, f0,H, f1,H y f2,H, y f0,L, f1,L y f2,L, 
respectivament e. Una curva de resist encia al avance en carretera ajustada para el vehículo de ensa yo L se 
define como sigue:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Aplicando el método de regresión de mínimos cuadrados en el inter valo de punt os de velocidad de 
referencia, los coefi cient es de resistencia al avance en carretera ajustados f�
0,Ly f�
2,Ldeberán determinarse 
para FLðvÞcon el coeficiente lineal f�
1,Lajustado a f1,H. Los coefi ciente s de resist encia al avance en carretera 
f0,ind, f1,ind y f2,ind de un vehículo concreto de la famili a de interpolaci ón deberán calcularse con las 
siguient es ecuaciones:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/410 26.11.2021  
o, si ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, se aplicará la ecuación siguiente para f0,ind:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
o, si ΔðC D×A fÞLH¼0, se aplicará la ecuación siguient e para F2,ind:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
donde:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
En el caso de una familia de matr ices de resiste ncia al avance en carretera, los coefi ciente s de resistencia al 
avance en carretera f0, f1 y f2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse con arreglo a las 
ecuaciones del punt o 5.1.1 del anex o B4.
3.2.3.2.3. Cálculo de la demanda de energía del ciclo
La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, Ek, y la demanda de energía de toda s las fases del ciclo 
aplicable, Ek, p, deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punt o 5 del present e anex o con respecto 
a los siguient es conjuntos k de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(vehículo de ensa yo L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(vehículo de ensa yo H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(un vehículo concreto de la familia de interpolaci ón)
Estos tres conjunt os de resistencias al avance en carretera podrán derivarse de diferent es famili as de 
resist encia al avance en carretera.
3.2.3.2.4. Para el nivel 1A.
Cálculo del valor de CO 2 correspondiente a un vehículo concreto de una familia de interpol ación 
aplicando el método de interpolaci ón
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emisiones de CO 2, en g/km, correspondiente a un 
vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
La masa de emisiones de CO2, en g/km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo compl eto 
se calculará con la siguiente ecuación:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Los térm inos E1,p, E2,p y E3,p y E1, E2 y E3 respectivamente se calcularán como se especifica en el 
punt o 3.2.3.2.3. del presente anex o.
3.2.3.2.5. Para el nivel 1A.
Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspondiente a un vehículo concreto de una familia 
de interpolación aplicando el métod o de interpolaci ónES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/411  
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a 
un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo 
compl eto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Los térm inos E1,p, E2,p y E3,p y E1, E2 y E3 respectivamente se calcularán como se especifica en el 
punt o 3.2.3.2.3. del presente anex o.
Para el nivel 1B
Cálculo del valor de la eficiencia en consumo de combustible, FE, correspondiente a un vehículo concreto 
de una familia de interpolaci ón aplicando el método de interpolació n
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la eficiencia en consumo de combustible, en km/l, 
correspondiente a un vehículo concreto se calculará con la siguient e ecuación:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
El consumo de combustible, en km/l, correspondiente a un vehículo concreto durant e el ciclo compl eto se 
calculará con la siguient e ecuación:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Los térm inos E1,p, E2,p y E3,p y E1, E2 y E3 respectivamente se calcularán como se especifica en el 
punt o 3.2.3.2.3. del presente anex o.
3.2.3.2.6. Para el nivel 1A
El fabricante de equipo original (OEM) podrá aumentar el valor de CO 2 individual deter minado de acuerdo 
con el punto 3.2.3.2.4 del presente anex o. En tales casos:
a)los valores de CO 2 de las fases se incrementarán en proporción al valor de CO 2 incrementado dividido 
por el valor de CO 2 calculado;
b)los valores de consumo de combustible se incrementarán en proporción al valor de CO 2 incrementado 
dividido por el valor de CO2 calculado.
Esto no supondrá una compensación respecto de los element os técnicos que exigirían efectivament e que 
un vehículo quedara excl uido de la familia de interpolación.
Para el nivel 1B
El fabricante de equipo original (OEM) podrá aumentar el valor de eficiencia en consumo de combustible 
individual determinado de acuerdo con el punt o 3.2.3.2.5 del present e anex o. En tales casos:
a)los valores de eficie ncia en consumo de combustible de las fases se reducirán en proporción al valor de 
la eficiencia en consumo de combustible reducido dividido por el valor de eficiencia en consumo de 
combustible calculado.
Esto no supondrá una compensación respecto de los element os técnicos que exigirían efectivament e que 
un vehículo quedara excl uido de la familia de interpolación.
3.2.4. Cálculos del consumo de combustible, la eficiencia en consumo de combustible y el CO 2 en relación con 
vehículos concretos de una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera
Las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible o la eficiencia en consumo de combustible de cada 
uno de los vehículos de la familia de matr ices de resist encia al avance en carretera deberán calcularse 
conf orme al métod o de interpolaci ón descr ito en los punt os 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente 
anex o. Cuando sea aplicable, las referen cias al vehículo L o H se sustituirán por referencias al vehículo LM 
o HM, respectivament e.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Determinación del consumo de combustible, la eficiencia en consumo de combustible y las emisiones de 
CO2 de los vehículos LM y HM
La masa de emisiones de CO 2MCO 2de los vehículos LM y HM deberá determinarse con arreglo a los cálculos 
del punt o 3.2.1 del present e anex o con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, y a ella se hará referencia 
como MCO 2 – LM,p y MCO 2 – HM,p , respectivament e. El consumo de combustible y la eficiencia en consumo de 
combustible correspondientes a cada fase del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 
del present e anex o y a ellos se hará referencia como FC LM,p, FC HM,p, FELM,p y FELM,p, respectivamente.
3.2.4.1.1. Cálculo de la resist encia al avance en carretera de un vehículo concreto
La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse siguiendo el procedimiento descr ito en el 
punt o 5.1 del anex o B4.
3.2.4.1.1.1. Masa de un vehículo concreto
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de ensa yo de los vehículos HM y LM 
seleccionadas conf orme al punto 4.2.1.4 del anex o B4.
TM ind, en kg, será la masa de ensa yo del vehículo concreto conf orme a la definición de la masa de ensa yo 
del punt o 3.2.25 del present e Reglamento.
Si se utiliza la misma masa de ensa yo para los vehículos LM y HM, el valor de TM ind deberá ajustarse a la 
masa del vehículo HM para el método de familia de matr ices de resist encia al avance en carretera.
3.2.4.1.1.2. Resist encia a la rodadura de un vehículo concreto
3.2.4.1.1.2.1. Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores RRC correspondientes al vehículo LM, RR LM, y 
al vehículo HM, RR HM, seleccionados conf orme al punto 4.2.1.4 del anex o B4.
Si los neumáticos de los ejes delanter o y trasero del vehículo LM o HM tienen valores de resist encia a la 
rodadura diferent es, la media ponderada de las resist encias a la rodadura se calculará con la ecuación del 
punt o 3.2.4.1.1.2.3 del presente anex o.
3.2.4.1.1.2.2. Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor del coeficiente de resistencia a 
la rodadura RR ind deberá ajustarse al valor RRC de la clase de eficie ncia energéti ca de los neumáticos 
aplicable de acuerdo con el cuadro A4/2 del anex o B4.
Cuando vehículos concretos pueden suministrarse con un conjunt o compl eto de ruedas y neumáticos 
estándar y, además, un conjunt o compl eto de neumáticos de inviern o (marcados con una montaña de 3 
picos y un copo de nieve, 3PMS) con o sin ruedas, las ruedas y los neumáticos adicionales no se 
considerarán equipamiento opcional.
Si los neumáticos de los ejes delant ero y trasero pertenecen a clases de eficie ncia energéti ca diferentes, se 
utilizará la media ponderada, calculada con la ecuación del punto 3.2.4.1.1.2.3 del presente anex o.
Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehículos LM y HM, el valor de RR ind deberá ajustarse 
a RR HM para el método de familia de matr ices de resiste ncia al avance en carretera.
3.2.4.1.1.2.3. Cálculo de la media ponderada de las resist encias a la rodadura
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
donde:
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto;
RR LM, FA y RR HM,F A son los RRC reales de los neumáticos del eje delanter o de los vehículos L y H, 
respectivamente , en kg/t ;
RR ind, FA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el 
cuadro A4/2 del anex o B4 de los neumáticos del eje delanter o del vehículo 
concreto, en kg/t ;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , y RR HM,RA son los coeficientes de resist encia a la rodadura reales de los neumáticos del eje 
trasero de los vehículos L y H, respectivamente , en kg/t ;
RR ind,RA es el valor RRC de la clase de eficiencia energética aplicable de acuerdo con el 
cuadro A4/2 del anex o B4 de los neumáticos del eje trasero del vehículo 
concreto, en kg/t ;
mp x,FA es la proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje 
delanter o.
El valor RR x no se redondeará ni cate gorizará en clases de eficiencia energé tica de los neumáticos.
3.2.4.1.1.3. Área frontal de un vehículo concreto
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales del vehículo LM, AfLM, y del vehículo HM, 
AfHM, seleccionadas conf orme al punto 4.2.1.4 del anex o B4.
Af,ind, en m2, será el área frontal del vehículo concreto.
Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos LM y HM, el valor de Af,ind deberá ajustarse al área 
frontal del vehículo HM para el método de familia de matr ices de resist encia al avance en carretera.
3.2.5. Método alternativo de cálculo por interpolación
A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, un fabricante podrá aplicar un 
procedimiento altern ativo de cálculo por interpolaci ón en el caso de que el método de interpolación 
genere resultados por fases poco realistas o una curva de resistencia al avance en carretera poco realista. 
Antes de la concesión de dicha aprobación, el fabricante deberá compr obar y cuando sea posible, corregir:
a)la razón por la que existen pequeñas diferencias entre las características pertinente s para la resist encia 
al avance en carretera del vehículo L y el vehículo H en el caso de resultados por fase poco realistas;
b)el motivo por el que existe una diferencia inesperada entre los coefi ciente s f1 L y f1 H en el caso de una 
curva de resistencia al avance en carretera poco realista.
La petición del fabricante a la autoridad responsable incluirá pruebas de que dicha corrección no es 
posible, y de que el error resultant e es signif icativ o.
3.2.5.1. Cálculo alternati vo para corregir resultados por fase poco realistas
Como altern ativa a los procedimiento s definidos en los punt os 3.2.3.2.4 y 3.2.3.2.5 del present e anex o, 
los cálculos del CO 2, de la eficiencia en consumo de combustible y del consumo de combustible de cada 
fase podrán efectuarse mediante las ecuaciones que figuran en los punt os 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 y 3.2.5.1.3 
siguient es.
Para cada parámetro, se sustituirá MCO2 por FC o FE.
3.2.5.1.1. Determinación de la relación para cada fase de VL y VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
donde:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H proceden de la etapa 9 del cuadro A7/1 del present e anex o.
3.2.5.1.2. Determinación de la relación para cada fase del vehículo Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
donde:
MCO2 ,c,ind procede de la etapa 10 del cuadro A7/1 del present e anex o y se redondeará al entero más 
próximo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Emisión másica del vehículo Vind fase por fase
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Cálculo alternati vo para corregir una curva de resiste ncia al avance en carretera poco realista
Como altern ativa al procedimiento definido en el punt o 3.2.3.2.2.4 del presente anex o, los coefi ciente s de 
resist encia al avance en carretera podrán calcularse de la siguient e manera:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Aplicando el método de regresión de mínimos cuadrados en el inter valo de punt os de velocidad de 
referencia, se determinarán los coefi ciente s de resist encia al avance en carretera altern ativos ajustados f*0,i 
y f*2,i para Fi(v) con el coeficiente lineal f*1,i ajus tado a f1,A. f1,A se calcula de la siguient e manera:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
donde:
E es la demanda de energía del ciclo definida en el punto 5 del present e anex o, en Ws;
i es el subíndice que denota el vehículo L, H o ind;
HR es el vehículo de ensa yo H descr ito en el punto 4.2.1.2.3.2 del anex o B4;
LR es el vehículo de ensa yo L descr ito en el punto 4.2.1.2.3.2 del anex o B4.
3.3. PM
3.3.1. Cálculo
PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;
y:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;
donde:
Vmix es el volume n de los gases de escape diluidos (véase el punt o 2 del present e anex o) en 
condiciones estándar ;
Vep es el volumen de gas de escape diluido que atravi esa el filtro de muestreo de partículas 
depositadas en condiciones estándar ;
Pe es la masa de partículas depositadas recogida por uno o varios de los filtros de muestreo, en mg;
d es la distancia recor rida durant e el ciclo de ensa yo, en km.
3.3.1.1. Si se aplica la corrección correspondiente a la masa de partículas depositadas de fondo procedente del 
siste ma de dilución, esta deberá determi narse de conf ormidad con el punt o 2.1.3.1 del anex o B6. En este 
caso, la masa de partículas depositadas (mg/km) deberá calcularse con las siguiente s ecuaciones:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/415  
en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;
y:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;
donde:
Vap es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de partículas depositadas de fondo en 
condiciones estándar ;
Pa es la masa de partículas depositadas procedent e del aire de dilución, o del aire de fondo del túnel 
de dilución, determinada por uno de los métodos descr itos en el punto 2.1.3.1 del anex o B6;
DF es el factor de dilución determinado conf orme al punto 3.2.1.1.1 del presente anex o.
Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado negativo, se considerará que es igual 
a 0 g/km.
3.3.2. Cálculo de PM por el método de dilución doble
Vep¼Vset – V ssd
donde:
Vep es el volumen de gas de escape diluido que atravi esa el filtro de muestreo de partículas 
depositadas en condiciones estándar ;
Vset es el volumen de gas de escape doblement e diluido que atraviesa el filtro de muestreo de 
partículas depositadas en condiciones estándar ;
Vssd es el volumen de aire de dilución secundar io en condiciones estándar .
Si el gas diluido de muestreo secundar io para la medición de PM no es reconducido al túnel, el volumen 
CVS deberá calcularse como en la dilución simple, es decir:
Vmix¼Vmixindicated þVep
donde:
Vmixindicated es el volumen medido de gas de escape diluido en el sistema de dilución tras la extracción 
de la muestra de partículas depositadas en condiciones estándar .
4. DETERMINA CIÓN DE PN (SI SE REQUIERE LA MEDICIÓN DE PN)
El valor de PN deberá calcularse con la siguient e ecuación:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
donde:
PN es la emisión en número de partículas suspendidas, expresada en partículas suspendidas por 
kilómetro;
V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensa yo (tras la primera dilución, 
únicamente en caso de dilución doble), corregido respecto de las condiciones estándar 
[273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa] ;
k es un factor de calibración para corregir las mediciones del PNC respecto del nivel del 
instr umento de referencia, cuando tal factor no se aplica intern amente en el PNC. Cuando el 
factor de calibración se aplique intername nte en el PNC, será igual a 1;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/416 26.11.2021  
Cs¯es la concentración en número de partículas suspendidas corregida del gas de escape diluido, 
expresada como la media aritmética del número de partículas suspendidas por centímetro 
cúbico obtenido en el ensa yo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción. 
Si los resultados de la concentración media volumét rica C¯procedent e del PNC no se han 
medido en condiciones estándar [273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa], deberán corregirse las 
concentraciones respecto de esas condiciones Cs¯;
Cb es la concentración en número de partículas suspendidas de fondo o bien del aire de dilución o 
bien del túnel de dilución, según admita la autor idad responsable, expresada en partículas 
suspendidas por centímetro cúbico y corregida a efectos de coincidencia y respecto de las 
condiciones estándar [273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa] ;
fr¯es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el 
ajuste de dilución utilizado para el ensa yo;
frb¯es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el 
ajuste de dilución utilizado para la medición de fondo;
d es la distancia recor rida durant e el ciclo de ensa yo aplicable, en km.
C¯se calculará con la siguiente ecuación:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
donde:
Ci es una medición discreta de la concentración en número de partículas suspendidas del gas de 
escape diluido procedent e del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm3 y corregida a 
efectos de coincidencia;
n es el número total de mediciones discretas de la concentración en número de partículas suspendidas 
realizadas durant e el ciclo de ensa yo aplicable, y se calculará con la siguient e ecuación:
n¼t×f
donde:
t es la duración del ciclo de ensa yo aplicable, en s;
f es la frecuencia de registro de datos del contador de partículas suspendidas, en Hz.
5. CÁLCUL O DE LA DEMAND A DE ENER GÍA DEL CICLO
A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en la curva de velocidad buscada que se 
obtiene de momentos discret os de muestreo.
La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase específic a del ciclo se calculará sumando Ei 
durant e el tiempo correspondiente del ciclo compre ndido entre tstar t+1 y tend, con arreglo a la siguient e 
ecuación:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
donde:
Ei¼Fi×disi Fi>0
Ei¼0si Fi≤0
y:
tstar t es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensa yo aplicable (véase el punt o 3 del 
anex o B1), en s;
tend es el momento en que term ina el ciclo o la fase de ensa yo aplicable (véase el punto 3 del 
anex o B1), en s;
Ei es la demanda de energía durant e el período (i-1) a (i), en Ws;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/417  
Fi es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;
di es la distancia recor rida durant e el período (i-1) a (i), en m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
donde:
Fi es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;
vi es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;
TM es la masa de ensa yo, en kg;
ai es la aceleración durant e el período (i-1) a (i), en m/s2;
f0, f1, f2 son los coefi ciente s de resist encia al avance en carretera correspondientes al vehículo de ensa yo 
considerado (TM L, TM Ho TM ind), en N, N/km/h y N/(km/h)2, respectivament e.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
donde:
di es la distancia recor rida en el período (i-1) a (i), en m;
vi es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;
ti es el tiempo, en s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
donde:
ai es la aceleración durant e el período (i-1) a (i), en m/s2;
vi es la velocidad buscada en el momento ti, en km/h;
ti es el tiempo, en s.
6. CÁLCUL O DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DE LA EFICIENCIA EN CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SEGÚN 
CORRESPOND A)
6.1. Las caract erísticas del combustible necesar ias para calcular los valores de consumo de combustible se 
tom arán del anex o B3.
6.2. Para el nivel 1A
Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de las emisiones de hidrocarburos, 
monóxido de carbono y dióxido de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a las 
emisiones de referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO2, del cuadro A7/1.
Para el nivel 1B
Los valores de eficiencia en consumo de combustible se calcularán a partir de las emisiones de 
hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono utilizando los resultados de la etapa 2, con 
respecto a las emisiones de referencia, y de la etapa 4, con respecto al CO 2, del cuadro A7/1.
6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación general del punt o 6.12 del presente anex o, 
utilizando las relaciones H/C y O/C.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente anex o:
FC es el consumo de combustible correspondiente a un combustible específico, en l/100 km (o m3/ 
100 km, en el caso del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidróg eno);
H/C es la relación entre hidróg eno y carbono de un combustible específi co CXHYOZ;
O/C O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico CXHYOZ;
MW C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);
MW H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);
MW O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);
ρfuel es la densidad del combustible de ensa yo, en kg/l. en el caso de los combustibles gaseosos, la 
densidad del combustible a 15 °C;
HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km;
CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km;
CO 2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km;
H2O son las emisiones de agua, en g/km;
H2 son las emisiones de hidróg eno, en g/km;
p1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensa yo aplicable, en Pa;
p2 es la presión del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensa yo aplicable, en Pa;
T1 es la temperatura del gas en el depósit o de combustible antes del ciclo de ensa yo aplicable, en K;
T2 es la temperatura del gas en el depósit o de combustible después del ciclo de ensa yo aplicable, en 
K;
Z1 es el factor de compr esibilidad del combustible gaseoso a p1 y T1;
Z2 es el factor de compr esibilidad del combustible gaseoso a p2 y T2;
V es el volumen interi or del depósito de combustible gaseoso, en m3;
d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en km.
6.3. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Reser vado]
6.5. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E10)
FC¼0:1206
ρfuel��
×½ð0:829×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GLP
FCnorm¼0:1212
0:538��
×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.6.1. Si la compo sición del combustible utilizado para el ensa yo difiere de la compo sición que se presupone 
para el cálculo del consumo normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de 
corrección cf con arreglo a la siguient e ecuación:
FCnorm¼0:1212
0:538��
×cf×½ð0:825×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
El factor de corrección, cf, que podrá aplicarse se determi na con la siguient e ecuación:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/419  
donde:
nactual es la relación H/C real del combustible utilizado.
6.7. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GN/biometano
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compr esión alimentado con gasóleo (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Reser vado]
6.10. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compr esión alimentado con gasóleo (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con etanol (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. El consumo de combustible correspondiente a cualquier combustible de ensa yo podrá determinarse con la 
siguient e ecuación:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con hidrógeno:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
En el caso de vehículos alimentados con hidróg eno gaseoso o líquido, y con la aprobación de la autori dad 
responsable, el fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible utilizando, o bien la ecuación 
que figura a continuación, o bien un método que aplique un protocolo estándar como el SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
El factor de compres ibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro:
Cuadro A7/2
Fact or de compresibilidad Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Cuando los valores de entrada necesar ios para p y T no se indiquen en el cuadro, el factor de 
compr esibilidad se obte ndrá por interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados en el 
cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.
6.14. Cálculo de la eficiencia en consumo de combustible (FE)
El presente punt o se aplica únicamente al nivel 1B.
6.14.1. FE = 100/FC
donde
FC es el consumo de combustible correspondiente a un combustible específico, en l/100 km (o m3/ 
100 km, en el caso del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidróg eno);
FE es la eficiencia en consumo de combustible; en km/l (o km/m3 en el caso del gas natural, o 
km/kg en el caso del hidrógeno).
7. ÍNDICES DE LA CUR VA DE CONDUCCIÓN
7.1. Requisito general
La velocidad prescr ita entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 deberá deter minarse por 
interpolación lineal con una frecuencia de 10 Hz.
En caso de que se accione a fondo el acelerador , deberá utilizarse la velocidad prescr ita en lugar de la 
velocidad real del vehículo para calcular los índices de la curva de conducción durante esos períodos de 
funcionamient o.
El sistema de monitori zación (recogida de datos) del diagnóstico a bordo (DAB) o de la unidad electrónica 
de control (ECU) podrá utilizarse para detectar la posición del acelerador . La recogida de datos del DAB o la 
ECU no influirá en el rendimient o o las emisiones del vehículo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Cálculo de los índices de la curva de conducción
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):
a)IWR Índice de inercia, en %;
b)RMSSE Error cuadrático medio de la velocidad, en km/h.
7.3. [Reser vado]
7.4. Aplicación de los índices de la curva de conducción por vehículo
7.4.1. Vehículos ICE puros, VEH-SCE, VHPC-SCE
Se calculará los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE para el ciclo de ensa yo aplicable y se 
comunicarán.
7.4.2. VEH-CCE
7.4.2.1. Ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a (punto 3.2.5 del anex o B8)
Se calculará los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE para el ciclo de ensa yo aplicable y se 
comunicarán.
7.4.2.2. Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (punto 3.2.4.3 del anex o B8)
Si en número de ciclos de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga es inferior a cuatro, los 
índices de la curva de conducción IWR y RMSSE deberán calcularse para cada ciclo de ensa yo aplicable 
del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga y deberán comunicarse.
Si el número de ciclos de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga es super ior o igual a 
cuatro, los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE deberán calcularse para cada ciclo de ensa yo 
aplicable del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a y comunicarse. En este caso, los 
valores medios de IWR y RMSSE para la combinación de dos ciclos cualesquiera de ensa yo en la 
condición de consumo de carg a se compararán con los respectivos criterios indicados en el 
punt o 2.6.8.3.1.3 del anex o B6 y el IWR calculado de cualquier ciclo concreto del ensa yo en la condición 
de consumo de carg a no será inferior al – 3,0 o super ior al + 5,0 %.
7.4.2.3. Ensa yo de ciclo urbano (punt o 3.2.4.3 del anex o B8, sustituy endo WLTC por WLTC city)
Para la aplicación del cálculo del índice de la curva de conducción, dos ciclos de ensa yo urbano 
consecutivo s (L y M) compl etados se considerarán un único ciclo.
En el caso del ciclo urbano durante el cual el motor de combustión comienza a consumir combustible, los 
índices de conducción IWR y RMSSE no se calcularán de forma individual. En su lugar , dependiendo del 
número de ciclos urbanos compl etados antes del ciclo de ensa yo urbano en el que se pone en marcha el 
mot or de combustión, el ciclo urbano incomplet o se combinará con los ciclos urbanos anteriores de la 
siguient e manera, y se considerará como un ciclo en el context o del cálculo de los índices de la curva de 
conducción.
Si el número de ciclos urbanos compl etados es par, el ciclo urbano incomplet o se combinará con los dos 
ciclos urbanos anter iores compl etados. Véase el ejemplo del gráfic o A7/1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/422 26.11.2021  
Gráfico A7/1
Ejemplo con un número par de ciclos de ensa yo urbano completados antes del ciclo urbano en el que 
se pone en marcha el mot or de combus tión
Si el número de ciclos urbanos compl etados es impar, el ciclo urbano incomplet o se combinará con los 
tres ciclos urbanos anteriores compl etados. Véase el ejemplo del gráfico A7/2.
Gráfico A7/2
Ejemplo con un número impar de ciclos de ensa yo urbano completados antes del ciclo urbano en el 
que se pone en marcha el motor de combustión
Si el número de ciclos derivado con arreglo a los gráficos A7/1 o A7/2 es infer ior a cuatro, los índices de la 
curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán para cada ciclo individual y se comunicarán.
Si el número de ciclos derivado con arreglo a los gráfi cos A7/1 o A7/2 es super ior o igual a cuatro, los 
índices de la curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán para cada ciclo individual. En este caso, la 
media de los valores de IWR y RMSSE correspondientes a la combinación de dos ciclos cualesquiera se 
compar ará con los respectivos criterios indicados en el punt o 2.6.8.3.1.3 del anex o B6 y el IWR de 
cualquier ciclo concreto no será inferior al – 3,0 o super ior al + 5,0 %.
7.4.3. VEP
7.4.3.1. Ensa yo de ciclos consecutivo s
El procedimiento de ensa yo de ciclos consecutivo s se llevará a cabo con arreglo al punt o 3.4.4.1 del 
anex o B8. Los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán para cada ciclo de ensa yo del 
procedimiento de ensa yo de ciclos consecutivos y se comunicarán. El ciclo de ensa yo en el que se alcance el 
criterio de interr upción tal y como se indica en el punt o 3.4.4.1.3 del anex o B8 se combinará con el ciclo 
de ensa yo precedente. Los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán considerando este 
como un único ciclo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Ensa yo de tipo 1 abreviado
Los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE para el procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado 
realizado con arreglo al punt o 3.4.4.2 del anex o B8 se calcularán de forma separada para cada segmento 
dinámico 1 y 2 y se comunicarán. Se omitirá el cálculo de los índices de la curva de conducción durante 
los segmentos de velocidad constant e.
7.4.3.3. Procedimient o de ensa yo de ciclo urbano (punt o 3.4.4.1 del anex o B8, sustituy endo WLTC por WLTC city)
Para la aplicación del cálculo del índice de la curva de conducción, dos ciclos de ensa yo urbano 
consecutivo s completados se considerarán un único ciclo.
En el caso del ciclo urbano durante el cual se alcanza el criterio de interrupción tal y como se indica en el 
punt o 3.4.4.1.3 del anex o B8, los índices de la curva de conducción IWR y RMSSE no se calcularán de 
forma individual. En su lugar , dependiendo del número de ciclos urbanos compl etados antes del ciclo de 
ensa yo urbano en el que se alcanza el criterio de interrupción, el ciclo de ensa yo urbano incomplet o se 
combinará con ciclos urbanos anterior es y se considerará un único ciclo a efect os de los cálculos de índice 
de la curva de conducción.
Si el número de ciclos urbanos compl etados es par, el ciclo urbano incomplet o se combinará con los dos 
ciclos urbanos anter iores compl etados. Véase el ejemplo del gráfic o A7/3.
Gráfico A7/3
Ejemplo con un número par de ciclos de ensa yo urbano completados antes del ciclo urbano en el que 
se alcanza el criter io de inter rupción
Si el número de ciclos urbanos compl etados es impar, el ciclo urbano incomplet o se combinará con los 
tres ciclos urbanos anteriores compl etados. Véase el ejemplo del gráfico A7/4.
Gráfico A7/4
Ejemplo con un número impar de ciclos de ensa yo urbano completados antes del ciclo urbano en el 
que se alcanza el criter io de inter rupción
Si el número de ciclos derivado con arreglo a los gráficos A7/3 o A7/4 es infer ior a cuatro, los índices de la 
curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán para cada uno de estos ciclos y se comunicarán.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/424 26.11.2021  
Si el número de ciclos derivado con arreglo a los gráfi cos A7/3 o A7/4 es super ior o igual a cuatro, los 
índices de la curva de conducción IWR y RMSSE se calcularán para cada uno de estos ciclos y se 
comunicarán. En este caso, la media de los valores de IWR y RMSSE correspondiente s a la combinación 
de dos ciclos cualesquiera se compar ará con los respectiv os criterios indicados en el punt o 2.6.8.3.1 del 
anex o B6 y el IWR de cualquier ciclo concreto no será inferior al – 3,0 o super ior al + 5,0 %.
8. CÁLCUL O DE LAS REL ACIONES N/V
Las relaciones n/v se calcularán con la siguiente ecuación:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
donde:
n es la velocidad del motor , en min-1;
v es la velocidad del vehículo, en km/h;
ri es la relación de transmisión en la marc ha i;
raxle es la relación de transmisión del eje.
Udyn es la circunfere ncia dinámica de rodadura de los neumáticos del eje motor , que se calcula con la 
siguiente ecuación:
Udyn¼3:05× 2H=W
100��
×WþðR×25:4Þ� �
donde:
H/W es el perf il del neumático, por ejemplo, «45» en un neumático 225/45 R17;
W es la anch ura del neumático, en mm; por ejemplo, «225» en un neumático 225/45 R17;
R es el diámetro de la rueda, en pulgad as; por ejem plo, «17» en un neumático 225/45 R17.
Udyn se redondeará a milímetros enteros según el punt o 6.1.8. del present e Reglamento.
Si Udyn es diferent e en los ejes delanter o y trasero, el valor de n/v correspondiente al eje motor principal se 
aplicará en un dinamómetro tanto en el modo de tracción a dos ruedas como en el de tracción a cuatro 
ruedas.
Previa solicitud, la autori dad responsable deberá recibir la información necesar ia para esa selección.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/425  
ANEX O B8 
Vehículos eléctr icos puros, eléctr icos híbr idos e híbr idos de pilas de combustible de hidrógeno 
compr imido 
1. REQUISITOS GENERALES
En el caso de ensa yos de VEH-SCE, VEH-CCE, VHPC-SCE y VHPC-CCE (según proceda) los apéndices 2 y 3 del 
present e anex o sustituirán al apéndice 2 del anex o B6.
A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del present e anex o se aplicarán a los vehículos con y sin 
modos seleccionables por el conductor . A menos que se indique explícitamente otra cosa en el present e anex o, 
todos los requisitos y procedimientos especifi cados en los anex os B6 y B7 seguirán siendo de aplicación a los 
VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE, VHPC-CCE y los VEP (según proceda).
1.1. Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctr icos
Las unidades, la exactitud y la resolución de las mediciones serán las que figuran en el cuadro A8/1.
Cuadr o A8/1
Parámetros, unidades, exactitud y resolución de las mediciones 
Parámetro Unidades Exactitud Resolución
Energía eléctr ica (a) Wh ±1 % 0,001 kWh (b)
Corriente eléctr ica A ± 0,3 % FSD o ± 1 % de la indicación del 
instr umento (c),(d)0,1 A
Tensión eléctr ica V ± 0,3 % FSD o ± 1 % de la indicación del 
instr umento (c)0,1 V
(a)Equipamient o: contador estático de energía activa.
(b)Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente.
(c)El valor que sea mayor.
(d)Frecuencia de integració n de la corriente: 20 Hz o mayor.
[Cuadro A8/2 Reser vado]
1.2. Ensa yos de emisiones y de consumo de combustible
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los mismos que los requer idos para los 
vehículos ICE puros.
1.3. Redondeo de los resultados de los ensa yos
1.3.1. A menos que se requiera un redondeo inmediato, no se redondearán las etapas interm edias de los cálculos.
1.3.2. En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, los resultados finales de las emisiones de referencia se redondearán 
con arreglo al punto 1.3.2 del anex o B7, el factor de corrección del NOx, KH, se redondeará de acuerdo al 
punt o 1.3.3 del anex o B7 y el factor de dilución DF se redondeará con arreglo al punt o 1.3.4 del anex o B7.
1.3.3. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá aplicarse el buen juicio técnico.
1.3.4. El redondeo de los resultados relativ os a la auton omía, el CO2, el consumo de energía y el consumo de 
combustible se descr ibe en los cuadros de cálculo del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/426 26.11.2021  
1.4. Clasificación de los vehículos
Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE y VHPC-CCE se clasif icarán como vehículos de la clase 3. El 
ciclo de ensa yo aplicable para el procedimiento de ensa yo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo al 
punt o 1.4.2 del present e anex o, basándose en el correspondiente ciclo de ensa yo de referencia según se indica 
en el punt o 1.4.1 del present e anex o.
1.4.1. Ciclo de ensa yo de referencia
1.4.1.1. Los ciclos de ensa yo de referen cia de la clase 3 se especifi can en el punto 3.3 del anex o B1.
1.4.1.2. Con respecto a los VEP, el procedimiento reducto r, de conf ormidad con los puntos 8.2.3 y 8.3 del anex o B1, 
podrá aplicarse en los ciclos de ensa yo con arreglo al punt o 3.3 del anex o B1 sustituyend o la poten cia 
asignada por la potencia neta máxima de acuerdo con el Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas. En tal 
caso, el ciclo reducido es el ciclo de ensa yo de referen cia.
1.4.2. Ciclo de ensa yo aplicable
1.4.2.1. Ciclo de ensa yo WLTP aplicable
El ciclo de ensa yo de referencia conf orme al punt o 1.4.1 del presente anex o será el ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable (WL TC) para el procedimiento de ensa yo de tipo 1.
En caso de que el punt o 9 del anex o B1 se aplique sobre la base del ciclo de ensa yo de referen cia indicado en el 
punt o 1.4.1 del present e anex o, este ciclo de ensa yo modifi cado será el ciclo de ensa yo WLTP aplicable (WL TC) 
para el procedimiento de ensa yo de tipo 1.
1.4.2.2. Nivel 1A únicamente
Ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable
El ciclo de ensa yo urbano WLTP de la clase 3 (WL TC city) se especifi ca en el punto 3.5 del anex o B1.
1.5. VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-CCE, VHPC-SCE y VEP con transmisión manual
Los vehículos se conducirán atendi endo al indicador técnico de cambio de marc has, si está disponible, o de 
acuerdo con las instr ucciones que figuren en el manual del fabricante.
2. RODAJE DEL VEHÍCULO DE ENSA YO
El vehículo sometido a ensa yo con arreglo al presente anex o deberá presentarse en un buen estado técnico y 
somet erse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante. En caso de que los REESS se hagan 
funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcionamiento normal, el operar io deberá seguir el 
procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo para manten er la temperatura de los REESS dentro 
de su inter valo de funcionamiento normal. El fabricante deberá apor tar pruebas de que el sistem a de gestión 
térmica del REESS no está desactivado ni reducido.
2.1. Los VEH-CCE y los VEH-SCE deberán haber sido sometidos a rodaje de acuerdo con los requisitos del 
punt o 2.3.3 del anex o B6.
2.2. Los VHPC-SCE y los VHPC-CCE deberán haber sido sometidos a un roda je mínimo de 300 km con su pila de 
combustible y su REESS instalados.
2.3. Los VEP deberán haber sido sometidos a un roda je mínimo de 300 km o de una distancia de plena carg a, si 
esta es mayor.
2.4. Los REESS que no teng an influencia alguna en las emisiones másicas de CO 2 o el consumo de H2 estarán 
excl uidos de la monitori zación.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/427  
3. PROCEDIMIENTO DE ENS AYO
3.1. Requisito s generales
3.1.1. Para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP, VHPC-SCE y VHPC-CCE será de aplicación lo siguient e, cuando 
proceda:
3.1.1.1. Los vehículos se someterán a ensa yo conf orme a los ciclos de ensa yo aplicables indicados en el punto 1.4.2 del 
present e anex o.
3.1.1.2. Si el vehículo no puede seguir el ciclo de ensa yo aplicable dentro de las tolerancias de la curva de velocidad 
conf orme al punt o 2.6.8.3.1.2 del anex o B6, el acelerador deberá accionarse a fondo, salvo que se especifi que 
otra cosa, hasta que vuelva a alcanzarse la curva de velocidad requer ida.
3.1.1.3. El procedimiento de arranque del tren de poten cia deberá iniciarse por medio de los dispositivo s provist os al 
efecto conf orme a las instr ucciones del fabricante.
3.1.1.4. Con respecto a los VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-SCE, VHPC-CCE y VEP, el muestreo de las emisiones de escape y 
la medición del consumo de energía eléctr ica deberán comenzar , en cada ciclo de ensa yo aplicable, antes o en 
el momento de iniciarse el procedimiento de arranque del vehículo, y finalizar al térm ino de cada ciclo de 
ensa yo aplicable.
3.1.1.5. En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, los compuest os de emisión gaseosos deberán analizarse en cada fase 
de ensa yo. Puede omitirse el análisis de fase en aquellas fases en la que no esté en funcionamient o ningún 
motor de combustión.
3.1.1.6. Si procede, se analizará el número de partículas suspendidas en relación con cada fase individual, mientras que 
la emisión de partículas depositadas se analizará en relación con cada ciclo de ensa yo aplicable.
3.1.2. La refrigeración forzada descr ita en el punt o 2.7.2 del anex o B6 solo se permitirá para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a de los VEH-CCE conf orme al punto 3.2 del presente anex o y para los 
ensa yos de los VEH-SCE conf orme al punto 3.3 del presente anex o.
3.1.3. No se aplicarán los requisitos de los punt os 2.2.2.1.2 y 2.2.2.1.3 del anex o B6 cuando los ensa yos se realicen 
con arreglo al punt o 3.4, en el caso de los VEP y conf orme a los puntos 3.2 y 3.5, en el caso de los VHPC.
3.2. VEH-CCE y VHPC-CCE
3.2.1. Los vehículos deberán someterse a ensa yo en la condición de funcionamiento de consumo de carg a (condición 
CD) y en la condición de funcionamiento de mantenimient o de carg a (condición CS).
3.2.2. Los vehículos podrán ensa yarse siguiendo cuatro secuencias de ensa yo posibles:
3.2.2.1. Opción 1: ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a no seguido de un ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a.
3.2.2.2. Opción 2: ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a no seguido de un ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a.
3.2.2.3. Opción 3: ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a.
3.2.2.4. Opción 4: ensa yo de tipo 1 en la condición de mante nimiento de carg a seguido de un ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/428 26.11.2021  
Gráfico A8/1
Secuencias de ensay o posibles en los ensay os de VEH-CCE y VHPC-CCE
3.2.3. El modo seleccionable por el conduct or deberá ajustarse según se indica en las siguiente s secuencias de ensa yo 
(opción 1 a opción 4).
3.2.4. Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a no seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a (opción 1)
En el gráfi co A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo conf orme a la 
opción 1, descr ita en los punt os 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del present e anex o, y el correspondiente perf il de 
estado de carga del REESS.
3.2.4.1. Preacondicionamient o
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimiento s del punt o 2.2 del apéndice 4 del presente anex o.
3.2.4.2. Condiciones de ensa yo
3.2.4.2.1. El ensa yo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado conf orme a los requisitos de carg a indicados en 
el punt o 2.2.3 del apéndice 4 del present e anex o y con el vehículo funcionando en la condición de 
funcionamient o de consumo de carg a según se define en el punt o 3.3.5 del present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conduct or
En el caso de los vehículos provi stos de un modo seleccionable por el conductor , el modo para el ensa yo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carg a deberá seleccionarse conf orme al punto 2 del apéndice 6 del 
present e anex o.
3.2.4.3. Procedimient o de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga
3.2.4.3.1. El procedimiento de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a consistirá en una serie de ciclos 
consecutivo s, cada uno de ellos seguido de un período de estabilización de no más de treinta minutos hasta 
que se alcance la condición de funcionamient o de manten imiento de carg a.
3.2.4.3.2. Durant e la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensa yo aplicables, el tren de potencia deberá estar 
desactivado y el REESS no deberá recarg arse desde una fuent e de energía eléctr ica externa. El instr umental 
para medir la corriente eléctr ica y determi nar la tensión eléctr ica de todos los REESS conf orme al apéndice 3 
del presente anex o no deberá apagarse entre las fases del ciclo de ensa yo. En caso de medición con 
ampe rihorímetro, la integraci ón deberá permanecer activa durante todo el ensa yo, hasta que este finalice.
Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará funcionar en el modo seleccionable por el 
conduct or conf orme al punt o 3.2.4.2.2. del presente anex o.
3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del anex o B5, y, además de lo dispuesto en su punto 5.3.1.2, los 
analizadores podrán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a.
3.2.4.4. Final del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a
Se considera que se ha llegado al final del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a cuando se 
alcanza por primera vez el criterio de interr upción según el punt o 3.2.4.5 del present e anex o. El número de 
ciclos de ensa yo WLTP aplicables hasta e incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio de 
interrupción se fija en n+1.
El ciclo de ensa yo WLTP aplicable n se define como ciclo de transición.
El ciclo de ensa yo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de conf irmación.
Con vehículos sin capacidad de manten imiento de carg a durante todo el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, el 
final del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a se alcanza al aparecer en un salpicadero 
estándar una indicación de detener el vehículo, o cuando el vehículo se apar ta de la tolerancia de la curva de 
velocidad prescr ita durante cuatro segundos consecutivo s o más. Deberá desactivarse el acelerador y frenarse 
el vehículo hasta que este se deteng a en un lapso de sesenta segundos.
3.2.4.5. Criterio de interrupción
3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en cada ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
conducido.
3.2.4.5.2. El criterio de interr upción correspondiente al ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a se alcanza 
cuando la variación relativa de energía eléctr ica REEC i, calculada con la siguiente ecuación, es menor de 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
donde:
REEC i es la variación relativa de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo aplicable considerado i del ensa yo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carg a;
ΔEREESS,i es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS correspondiente al ciclo de ensa yo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carg a considerado i, calculada conf orme al punt o 4.3 
del presente anex o, en Wh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/430 26.11.2021  
Ecycle es la demanda de energía del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado, calculada conf orme 
al punt o 5 del anex o B7, en Ws;
i es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
1
3600es un factor de conversión a Wh para la demanda de energía del ciclo.
3.2.4.6. Carg a del REESS y medición de la energía eléctr ica recarg ada
3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteri ores al ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable n+1 en el que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interr upción correspondiente al 
ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga.
El REESS está plenamente carg ado cuando se alcanza el criterio de fin de la carg a, según se define en el 
punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente anex o.
3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctr ica, colocado entre el carg ador del vehículo y la toma de la red de 
suministro, deberá medir la energía eléctr ica recarg ada EAC obtenida de la red de suministro, así como su 
duración. La medición de la energía eléctr ica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carg a, 
según se define en el punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del present e anex o.
3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensa yo WLTP aplicables dentro del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a deberá cumpli r los límites de emisiones de referencia aplicables conf orme al punt o 1.2 del anex o B6.
3.2.5. Ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a no seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carg a (opción 2)
En el gráfi co A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo conf orme a la 
opción 2, descr ita en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente anex o, y el correspondiente perf il 
de estado de carga del REESS.
3.2.5.1. Preacondicionamient o y estabilización
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimiento s del punt o 2.1 del apéndice 4 del presente anex o.
3.2.5.2. Condiciones de ensa yo
3.2.5.2.1. Los ensa yos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de funcionamiento de manten imiento de carg a, 
según se define en el punt o 3.3.6 del present e Reglamento.
3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conduct or
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a deberá seleccionarse conf orme al punto 3 del apéndice 6 del present e 
anex o.
3.2.5.3. Procedimient o de ensa yo de tipo 1
3.2.5.3.1. Los vehículos se someterán a ensa yo con arreglo a los procedimiento s de ensa yo de tipo 1 descr itos en el 
anex o B6.
3.2.5.3.2. Si es necesar io, la emisión másica de CO 2 se corregirá conf orme al apéndice 2 del present e anex o.
3.2.5.3.3. El ensa yo conf orme al punt o 3.2.5.3.1 del present e anex o deberá cumpli r los límites de emisiones de referencia 
aplicables con arreglo al punto 1.2 del anex o B6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a (opción 3)
En el gráfi co A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo conf orme a la 
opción 3, descr ita en los punt os 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del present e anex o, y el correspondiente perf il de 
estado de carga del REESS.
3.2.6.1. Para el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, deberá seguirse el procedimiento descr ito en los 
punt os 3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, y el punt o 3.2.4.7 del present e anex o.
3.2.6.2. A continuación, deberá seguirse el procedimiento para el ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o 
de carg a descr ito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente anex o. No serán de aplicación los 
punt os 2.1.1 y 2.1.2 del apéndice 4 del present e anex o.
3.2.6.3. Carg a del REESS y medición de la energía eléctr ica recarg ada
3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minut os posteri ores a la conclusión del ensa yo 
de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a.
El REESS está plenamente carg ado cuando se alcanza el criterio de fin de la carg a, según se define en el 
punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente anex o.
3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el carg ador del vehículo y la toma de la red de suministro, 
deberá medir la energía eléctr ica recargada EAC obtenida de la red de suministro, así como su duración. La 
medición de la energía eléctr ica podrá detene rse cuando se alcance el criterio de fin de la carg a, según se 
define en el punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente anex o.
3.2.7. Ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carga seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a (opción 4)
En el gráfi co A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo conf orme a la 
opción 4, descr ita en los puntos 3.2.7.1 y 3.2.7.2 del presente anex o, y el correspondiente perf il de estado de 
carg a del REESS.
3.2.7.1. Para el ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a, deberá seguirse el procedimiento descr ito 
en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente anex o.
3.2.7.2. A continuación, deberá seguirse el procedimiento para el ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a descr ito en los punt os 3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente anex o.
3.3. VEH-SCE
En el gráfi co A8.Ap1/5 del apéndice 1 del present e anex o se muestran la secuencia de ensa yo descr ita en los 
punt os 3.3.1 a 3.3.3, inclusive, del presente anex o, y el correspondiente perf il de estado de carg a del REESS.
3.3.1. Preacondicionamient o y estabilización
3.3.1.1. Los vehículos deberán preacondicionarse conf orme al punt o 2.6 del anex o B6.
Además de los requisitos del punt o 2.6 del anex o B6, el estado de carg a del REESS de tracción para el ensa yo 
en la condición de manten imiento de carga podrá ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante 
antes del preacondicionamient o, a fin de conseguir que el ensa yo se realice en la condición de funcionamient o 
de manten imiento de carg a.
3.3.1.2. Los vehículos deberán preacondicionarse conf orme al punt o 2.7 del anex o B6.
3.3.2. Condiciones de ensa yo
3.3.2.1. Los vehículos se somet erán a ensa yo en la condición de funcionamient o de manten imiento de carg a, según se 
define en el punt o 3.3.6 del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conduct or
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de manten imiento de carg a deberá seleccionarse conf orme al punto 3 del apéndice 6 del present e 
anex o.
3.3.3. Procedimient o de ensa yo de tipo 1
3.3.3.1. Los vehículos se ensa yarán con arreglo al procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
3.3.3.2. Si es necesar io, la emisión másica de CO 2 se corregirá conf orme al apéndice 2 del present e anex o.
3.3.3.3. El ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a deberá cumplir los límites de emisiones de 
referencia aplicables conf orme al punto 1.2 del anex o B6.
3.4. VEP
3.4.1. Requisito s generales
El procedimiento de ensa yo para determinar la autonomía eléctr ica pura y el consumo de energía eléctr ica 
deberá seleccionarse conf orme a la autonom ía eléctr ica pura (PER) estimada del vehículo de ensa yo de 
acuerdo con el cuadro A8/3. En caso de que se aplique el métod o de interpolación, el procedimiento de 
ensa yo aplicable se seleccionará según la PER del vehículo H dentro de la familia de interpolación específica.
Cuadr o A8/3
Procedimientos para deter minar la auto nomía eléctr ica pura y el consumo de energía eléctr ica (según 
corresponda) 
Ciclo de ensa yo aplicable La PER estimada… Procedimiento de ensa yo aplicable
Ciclo de ensa yo conf orme al 
punto 1.4.2.1 del presente 
anex o, incluida la fase 
extraalta.… es inferior a la longitud de tres 
ciclos de ensa yo WLTP aplicables.Procedimient o de ensa yo de tipo 1 de 
ciclos consecutivo s (conf orme al 
punt o 3.4.4.1 del present e anex o).
… es igual o super ior a la longitud 
de tres ciclos de ensa yo WLTP 
aplicables.Procedimient o de ensa yo de tipo 1 
abreviado (conf orme al punt o 3.4.4.2 
del present e anex o).
Ciclo de ensa yo conf orme al 
punto 1.4.2.1 del presente 
anex o, con excl usión de la 
fase extraalta.… es infer ior a la longitud de cuatro 
ciclos de ensa yo WLTP aplicables.Procedimient o de ensa yo de tipo 1 de 
ciclos consecutivo s (conf orme al 
punt o 3.4.4.1 del present e anex o).
… es igual o super ior a la longitud 
de cuatro ciclos de ensa yo WLTP 
aplicables.Procedimient o de ensa yo de tipo 1 
abreviado (conf orme al punt o 3.4.4.2 
del present e anex o).
Ciclo urbano conf orme al 
punto 1.4.2.2 del presente 
anex o.… no está disponible en el ciclo de 
ensa yo WLTP aplicable.Procedimient o de ensa yo de tipo 1 de 
ciclos consecutivo s (conf orme al 
punt o 3.4.4.1 del present e anex o).
El fabricante deberá proporcionar a la autori dad responsable pruebas relativas a la auton omía eléctr ica pura 
(PER) estimada con anterioridad al ensa yo. En caso de que se aplique el método de interpolació n, el 
procedimiento de ensa yo aplicable se deter minará según la PER estimada del vehículo H de la familia de 
interpolación. La PER deter minada por el procedimiento de ensa yo aplicado deberá conf irmar que se ha 
aplicado el procedimiento de ensa yo correcto.
En el gráfico A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo para el 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, descr ita en los punt os 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.1 del 
present e anex o, y el correspondiente perf il de estado de carg a del REESS.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/433  
En el gráfico A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente anex o se muestran la secuencia de ensa yo para el 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, descr ita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del presente anex o, 
y el correspondiente perf il de estado de carg a del REESS.
3.4.2. Preacondicionamient o
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimiento s del punt o 3 del apéndice 4 del presente anex o.
3.4.3. Selección de un modo seleccionable por el conduct or
Para los vehículos provi stos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo deberá 
seleccionarse conf orme al punto 4 del apéndice 6 del presente anex o.
3.4.4. Procedimient o de ensa yo de tipo 1 para VEP
3.4.4.1. Procedimient o de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s
3.4.4.1.1. Curva de velocidad y pausas
El ensa yo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensa yo aplicables consecutivo s hasta que se alcance el 
criterio de interrupción conf orme al punt o 3.4.4.1.3 del present e anex o.
Las pausas para el conduct or o el operar io solo estarán permitidas entre ciclos de ensa yo y con un tiempo de 
pausa máximo de diez minutos. Durante la pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.
3.4.4.1.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS
Desde el comienzo del ensa yo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberá medirse la corriente 
eléctr ica de todos los REESS y determinarse la tensión eléctr ica de conf ormidad en ambos casos con el 
apéndice 3 del presente anex o.
3.4.4.1.3. Criterio de interrupción
El criterio de interr upción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescr ita 
especificada en el punto 2.6.8.3.1.2 del anex o B6 durante cuatro segundos consecutivo s o más. El acelerador 
deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga, en un lapso de sesenta segundos.
3.4.4.2. Procedimient o de ensa yo de tipo 1 abreviado
3.4.4.2.1. Curva de velocidad
El procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado se compo ne de dos segmentos dinámicos (DS 1 y DS 2) 
combinados con dos segmentos de velocidad constante (CSS M y CSS E) según se muestra en el gráfi co A8/2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/434 26.11.2021  
Gráfico A8/2
Cur va de velocidad del procedimiento de ensay o de tipo 1 abreviado
Los segmentos dinámicos DS 1 y DS 2 se emplean para calcular el consumo de energía de la fase considerada, el 
ciclo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Los segmentos de velocidad constante CSS M y CSS E tienen como finalidad reducir la duración del ensa yo 
consumiendo el REESS más rápidamente que con el procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s.
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinámicos
Cada segmento dinámico DS 1 y DS 2 consiste en un ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2.1 
del presente anex o, seguido de un ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable conf orme al punto 1.4.2.2 del 
present e anex o.
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidad constante
Las velocidades constant es durante los segmentos CSS M y CSS E deberán ser idénticas. Si se aplica el métod o de 
interpolación, deberá utilizarse la misma velocidad constant e dentro de la familia de interpolaci ón.
a) Especificación de velocidad
La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante será de 100 km/h. Si se excl uye la fase extraalta 
(Extra High 3) (según corresponda), la velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante se fijará 
en 80 km/h. A petición del fabr icante , y con la aprobación de la autoridad responsable, podrá seleccionarse 
una velocidad más alta en los segmentos de velocidad constante .
La aceleración hasta alcanzar la velocidad constant e deberá ser suave y efectuarse en el espacio de un minuto 
tras terminar los segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conf orme al cuadro A8/4, tras iniciar el 
procedimiento de arranque del tren de poten cia.
La desaceleración desde el nivel de velocidad constant e será suav e y se efectuará en el espacio de un minut o 
tras term inar los segmentos de velocidad constante.
Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la velocidad mínima exigida para los segmentos de 
velocidad constant e conf orme a la especificación de velocidad del present e punt o, la velocidad exigida en los 
segmentos de velocidad constante será igual a la velocidad máxima del vehículo.
b) Determinación de la distancia de los segmentos CSS E y CSS M
La longitud del segmento de velocidad constant e CSS E deberá determinarse sobre la base del porcentaje de 
energía utilizable del REESS UBE STP conf orme al punto 4.4.2.1 del present e anex o. La energía que quede en el 
REESS de tracción tras el segmento de velocidad dinámica DS 2 deberá ser igual o inferior al 10 % de UBE STP. 
Tras el ensa yo, el fabricante deberá proporcionar a la autori dad responsable pruebas de que se cumple este 
requisit o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/435  
La longitud dCSSM del segmento de velocidad constante CSS M podrá calcularse con la siguient e ecuación:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
donde:
dCSSM es la longitud del segmento de velocidad constante CSS M, en km;
PER est es la auton omía eléctr ica pura estimada del VEP considerado, en km;
dDS1 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, en km;
dDS2 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, en km;
dCSSE es la longitud del segmento de velocidad constante CSS E, en km.
3.4.4.2.1.3. Pausas
Las pausas para el conductor/oper ario solo estarán permitidas en los segmentos de velocidad constante según 
se prescr ibe en el cuadro A8/4.
Cuadr o A8/4
Pausas para el conductor o el operar io del ensay o 
Distancia conducida en el segmento de velocidad constante 
CSS M (km)Pausa total máxima (min)
Hasta 100 10
Hasta 150 20
Hasta 200 30
Hasta 300 60
Más de 300 Según la recomendación del fabricante
Nota: durante una pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.
3.4.4.2.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS
Desde el comienzo del ensa yo y hasta que se alcance el criterio de interr upción, deberán determinarse la 
corriente eléctr ica y la tensión eléctr ica de todos los REESS de conf ormidad con el apéndice 3 del present e 
anex o.
3.4.4.2.3. Criterio de interrupción
El criterio de interr upción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad prescr ita 
especificada en el punt o 2.6.8.3.1.2 del anex o B6 durante cuatro segundos consecutivos o más en el segundo 
segmento de velocidad constant e CSS E. El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta 
que se detenga en un lapso de sesenta segundos.
3.4.4.3. Carg a del REESS y medición de la energía eléctr ica recarg ada
3.4.4.3.1. Una vez que se detenga conf orme al punt o 3.4.4.1.3 del present e anex o, en el caso del procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, o conf orme al punto 3.4.4.2.3 del presente anex o, en el caso del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, el vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 
120 minutos siguientes.
El REESS está plenamente carg ado cuando se alcanza el criterio de fin de la carg a, según se define en el 
punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el carg ador del vehículo y la toma de la red de suministro, 
deberá medir la energía eléctr ica recargada EAC obtenida de la red de suministro, así como su duración. La 
medición de la energía eléctr ica podrá detene rse cuando se alcance el criterio de fin de la carg a, según se 
define en el punt o 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente anex o.
3.5. VHPC-SCE
En el gráfi co A8.Ap1/5 del apéndice 1 del present e anex o se muestran la secuencia de ensa yo descr ita en los 
punt os 3.5.1 a 3.5.3, inclusive, del presente anex o, y el correspondiente perf il de estado de carg a del REESS.
3.5.1. Preacondicionamient o y estabilización
Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conf ormidad con el punt o 3.3.1 del present e anex o.
3.5.2. Condiciones de ensa yo
3.5.2.1. Los vehículos se somet erán a ensa yo en la condición de funcionamient o de manten imiento de carg a, según se 
define en el punt o 3.3.6 del present e Reglamento.
3.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conduct or
Para los vehículos provist os de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de mant enimiento de carg a deberá seleccionarse conf orme al punto 3 del apéndice 6 del presente anex o.
3.5.3. Procedimient o de ensa yo de tipo 1
3.5.3.1. Los vehículos deberán somete rse a ensa yo de conf ormidad con el procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito 
en el anex o B6, y el consumo de combustible deberá calcularse conf orme al apéndice 7 del presente anex o.
3.5.3.2. Si es necesar io, el consumo de combustible se corregirá conf orme al apéndice 2 del presente anex o.
4. CÁLCUL OS REL ATIVOS A LOS VEHÍCUL OS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS, ELÉCTRICOS PUR OS Y CON PILA DE 
COMBUSTIBLE DE HIDR ÓGENO COMPRIMIDO
4.1. Cálculo de los compuest os de emisión gaseosos, las emisiones de partículas depositadas y las emisiones en 
número de partículas suspendidas
4.1.1. Emisión másica de compues tos de emisión gaseo sos, emisión de partículas depositadas y emisión en número 
de partículas suspendidas en la condición de mantenimien to de carg a, en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE
La emisión de partículas depositadas en la condición de manten imiento de carg a PM CS deberá calcularse 
conf orme al punto 3.3 del anex o B7.
La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de mantenimien to de carga PN CS deberá 
calcularse conf orme al punto 4 del anex o B7.
4.1.1.1. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a correspondientes a VEH-SCE y VEH-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/5. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
En relación con los resultados y los cálculos cont enidos en este cuadro se emplea la siguient e nomenclatura:
c ciclo de ensa yo aplicable complet o;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
i compo nente de las emisiones de referencia aplicable (except o CO 2);
CS manten imiento de carg a;
CO 2 emisión másica de CO 2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/437  
Cuadr o A8/5
Cálculo de los valores finales de emisiones gaseosas y eficiencia en consumo de combustible (FE aplicable 
únicamente para el nivel 1B) en la condición de mantenimiento de carga 
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Anex o B6 Resultados 
brutos de los 
ensa yosEmisiones másicas en la condición de 
manten imiento de carg a
Puntos 3 a 3.2.2, inclusive, del anex o B7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Salida de la 
etapa 1Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Cálculo de los valores de ciclo combinados en la 
condición de mantenimient o de carg a:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
donde:
Mi,CS,c,2 es el resultado de las emisiones másicas en 
la condición de mantenimient o de carg a en todo 
el ciclo;
MCO2,CS,c,2 es el resultado de las emisiones másicas 
de CO 2 en la condición de manten imiento de 
carg a en todo el ciclo;
dp son las distancias conducidas en las fases del 
ciclo p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Salida de la 
etapa 1MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Corrección de la variación de energía eléctr ica del 
REESS
Puntos 4.1.1.2 a 4.1.1.5, inclusive, del present e 
anex o.MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Salida de la 
etapa 2MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Salida de la 
etapa 2Mi,CS,c,2 , g/km; Corrección de las emisiones másicas en la 
condición de manten imiento de carg a en relación 
con todos los vehículos provistos de sistem as de 
regenera ción periódica Ki conf orme al apéndice 1 
del anex o B6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 o
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
y
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
o
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Fact or de compen sación aditivo o factor 
multiplicativo que ha de utilizarse según la 
determinación de Ki.
Si Ki no es aplicable:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Salida de la 
etapa 3MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/438 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
4b Salida de la 
etapa 3MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Si Ki es aplicable, alinear los valores de CO 2 de las 
fases con el valor combinado del ciclo:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
para cada fase del ciclo p;
donde:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Si Ki no es aplicable:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Salida de la 
etapa 4aMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Salida de la 
etapa 4aMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.En caso de que estos valores se utilicen a efectos 
de la conf ormidad de la producción, los valores 
de emisiones de referen cia y emisión másica de 
CO 2 se multiplicarán por el factor de rodaje RI 
determinado con arreglo al punto 8.2.4 del 
present e Reglamento:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
En caso de que estos valores no se utilicen a 
efectos de la conf ormidad de la producción:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Calcular la eficiencia en consumo de combustible 
(FE c,4c_tem p) con arreglo al punto 6.14.1 del 
anex o B7.
En caso de que este valor se utilice a efect os de la 
conf ormidad de la producción, el valor relativo a 
la eficiencia en consumo de combustible se 
multiplicará por el factor de roda je determinado 
con arreglo al punto 8.2.4 del presente 
Reglamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
En caso de que estos valores no se utilicen a 
efectos de la conf ormidad de la producción:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Resultado 
de un único 
ensa yo.Salida de las 
etapas 4b y 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;Para el nivel 1A.
Corrección de ATCT de MCO2 ,CS,c,4c y MCO2,CS,p,4 de 
acuerdo con el punt o 3.8.2 del anex o B6 bis.
Para el nivel 1B.
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Aplicar factores de deter ioro calculados 
conf orme al anex o C4 a los valores de las 
emisiones de referen cia.
Si estos valores se utilizan a efectos de la 
conf ormidad de la producción, no se requieren 
las siguientes etapas (6 a 9) y el resultado de esta 
etapa es el resultado final.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/439  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
6
Mi,CS 
resultados 
de un 
ensa yo de 
tipo 1 con 
un vehículo 
de ensa yo.Para el nivel 1A. 
Salida de la 
etapa 5Para cada 
ensa yo:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Promediado de los ensa yos y valor declarado 
conf orme a los punt os 1.2 a 1.2.3, inclusive, del 
anex o B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Para el nivel 1B
Salida de la 
etapa 5FEc,5, km/l; Promediado de los ensa yos y valor declarado.
Puntos 1.2 a 1.2.3, inclusive, del anex o B6.
La convers ión de FEc,declared a MCO2,c,declared se 
realizará para el ciclo aplicable. A tal fin, se 
utilizarán las emisiones de referen cia del ciclo 
compl eto.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
MCO2,CS 
resultados 
de un 
ensa yo de 
tipo 1 con 
un vehículo 
de ensa yo.Para el nivel 1A.
Salida de la 
etapa 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Alineación de los valores de las fases.
Punto 1.2.4 del anex o B6,
y:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Para el nivel 1B.
Salida de la 
etapa 5
Salida de la 
etapa 6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Alineación de los valores de las fases.
Punto 1.2.4 del anex o B6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Única ­
mente para 
el nivel 1A
8
Resultado 
de una 
famili a de 
interpola -
ción.
Resultado 
final de las 
emisiones 
de 
referen cia.
Si no se 
aplica el 
método de 
interpola -
ción, no se 
requiere la 
etapa 9 y la 
salida de 
esta etapa es 
el resultado 
final de 
CO2.Salida de la 
etapa 6Para cada uno de 
los vehículos de 
ensa yo H y L y, si 
procede, del 
vehículo M:
Mi,CS,c,6 , g/km;Si, además del vehículo de ensa yo H, se han 
sometido a ensa yo también un vehículo de 
ensa yo L y, si procede, un vehículo M, el valor de 
las emisiones de referencia resultante será el 
mayor de los dos valores o, en su caso, de los tres 
valores obtenid os, y a él se hará referencia como 
Mi,CS,c.
En el caso de las emisiones combinadas de THC 
+NO x, debe utilizarse como valor de 
homologació n de tipo el valor más alto de la 
suma refer ida al vehículo H o al vehículo L o, si 
procede, al vehículo M.
De lo contrar io, si no se ha sometido a ensa yo 
ningún vehículo L o, en su caso, ningún ve­
hículo M,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo interm edio con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Los valores de CO 2 derivados en la etapa 7 del 
present e cuadro se redondearán al segundo 
decimal. Asimismo, la salida para el CO2 estará 
disponible para el vehículo H y el vehículo L y, si 
procede, para el vehículo M.
Si no se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/440 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Los valores de CO 2 derivados en la etapa 7 del 
present e cuadro se redondearán al entero más 
próximo.
Única ­
mente para 
el nivel 1A
9
Resultado 
de un 
vehículo 
concreto.
Resultado 
final de 
CO2.Salida de la 
etapa 8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;Cálculo de la emisión másica de CO 2 conf orme al 
punt o 4.5.4.1 del presente anex o en relación con 
vehículos concretos de una familia de 
interpolaci ón.
El redondeo final de los valores de CO 2 del 
vehículo en cuestión se efectuará con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Los valores de CO 2 se redondearán al entero más 
próximo.
Salida disponible para cada vehículo concreto.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conf orme al punt o 1.1.4 del apéndice 2 del present e anex o, 
deberá utilizarse la siguiente emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
donde:
MCO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del ensa yo de tipo 1 en 
la condición de mantenimien to de carg a conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,CS,nb es la emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a, no equilibrada, del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de mante nimiento de carg a, sin corrección respecto del 
balance de energía, deter minada conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/5, en g/km.
4.1.1.3. Si se requiere realizar la corrección de la emisión másica de CO 2 en la condición de mante nimiento de carg a 
conf orme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del present e anex o, o en caso de que se haya aplicado la corrección 
conf orme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coefi cient e de corrección de la emisión másica de CO 2 deberá 
determinarse de conf ormidad con el punt o 2 del citado apéndice. La emisión másica de CO2 en la condición 
de manten imiento de carg a corregida deberá deter minarse con la siguiente ecuación:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
donde:
MCO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del ensa yo de tipo 1 en 
la condición de mantenimien to de carg a conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,CS,nb es la emisión másica de CO 2 no equilibrada del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, sin corrección respecto del balance de energía, determi nada 
conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/5, en g/km;
EC DC,CS es el consumo de energía eléctr ica del ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de 
carg a conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
KCO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conf orme al punto 2.3.2 del 
apéndice 2 del present e anex o, en (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4. En caso de que no se hayan deter minado coefi ciente s de corrección de la emisión másica de CO 2 por fase, la 
emisión másica de CO2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/441  
donde:
MCO2,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mant enimiento de carga de la fase p del ensa yo de 
tipo 1 en la condición de mant enimiento de carga conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,CS,nb,p es la emisión másica de CO 2 no equilibrada de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determi nada conf orme 
a la etapa 1 del cuadro A8/5, en g/km;
EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
KCO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conf orme al punto 2.3.2 del 
apéndice 2 del present e anex o, en (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5. En caso de que no se hayan deter minado coefi ciente s de corrección de la emisión másica de CO 2 por fase, la 
emisión másica de CO2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
donde:
MCO2,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mant enimiento de carga de la fase p del ensa yo de 
tipo 1 en la condición de mant enimiento de carga conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,CS,nb,p es la emisión másica de CO 2 no equilibrada de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determi nada conf orme 
a la etapa 1 del cuadro A8/5, en g/km;
EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, determinado conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
KCO2,p es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 conf orme al punto 2.3.2.2 del 
apéndice 2 del present e anex o, en (g/km)/(Wh/km);
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.1.2. Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de la carga de los VHE-CCE
Para el nivel 1A.
La emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de utilidad MCO2,CD 
deberá calcularse con la siguient e ecuación:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Para el nivel 1B
La emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carg a, MCO2,CD , deberá calcularse con la siguiente 
ecuación:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
donde:
MCO2,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de 
utilidad, en g/km;
MCO2,CD,j es la emisión másica de CO2 de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a determinada conf orme al punto 3.2.1 del anex o B7, en g/km;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
j es el número índice de la fase considerada;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/442 26.11.2021  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al punto 3.2.4.4 
del presente anex o.
En caso de que se aplique el método de interpolació n, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, nveh_L .
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,nveh H, y, si procede, por un vehículo concreto 
dentro de la familia de interpolación del vehículo, nveh ind, es inferior al número de ciclos de transición 
efectuados por el vehículo L, nveh_L , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de conf irmación del vehículo H y, si 
procede, de un vehículo concreto. La emisión másica de CO 2 de cada fase del ciclo de confir mación deberá 
corregirse después respecto de un consumo de energía eléctr ica de cero ðEC DC,CD,j ¼0Þutilizando el 
coeficiente de corrección de CO2 conf orme al apéndice 2 del present e anex o.
4.1.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Emisiones másicas de compuest os gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número de 
partículas suspendidas ponderadas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE
4.1.3.1. La emisión másica de compues tos gaseosos ponderada por factores de utilidad
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
donde:
Mi, weighted es la emisión másica del compuest o i ponderada por factores de utilidad, en g/km;
i es el índice del compuest o de emisión gaseoso considerado (excep to el CO 2);
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
Mi,CD, j es la emisión másica del compuest o de emisión gaseoso i de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga deter minada conf orme al punt o 3.2.1 del anex o B7, en g/km;
Mi, CS es la emisión másica del compuest o de emisión gaseoso i en la condición de manten imiento de 
carg a del ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a conf orme a la etapa 6 del 
cuadro A8/5, en g/km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al punto 3.2.4.4 
del presente anex o.
Para calcular la emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad se utilizará la siguient e ecuación:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
donde:
MCO2,weight ed es la emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores 
de utilidad, en g/km;
MCO2,CD,declared es la emisión másica declarada de CO 2 en la condición de consumo de carg a conf orme a 
la etapa 14 del cuadro A8/8, en g/km;
MCO2,CS,declared es la emisión másica declarada de CO 2 en la condición de consumo de carg a conf orme a 
la etapa 7 del cuadro A8/5, en g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞavees la media de la suma de los factores de utilidad de cada ensa yo en la condición de 
consumo de carg a.
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/443  
En caso de que se aplique el método de interpol ación para el CO 2, k será el número de fases conducidas hasta 
el final del ciclo de transición del vehículo L nveh_L . para la aplicación de las dos ecuaciones del presente punt o.
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,nvehH, y, si procede, por un vehículo concreto 
dentro de la familia de interpolación del vehículo, nvehind, es inferior al número de ciclos de transición 
efectuados por el vehículo L, nveh_L , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de conf irmación del vehículo H y, si 
procede, de un vehículo concreto. La emisión másica de CO 2 de cada fase del ciclo de confir mación deberá 
entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctr ica de cero ðEC DC,CD,j ¼0utilizando el 
coeficiente de corrección de CO2 conf orme al apéndice 2 del present e anex o.
4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad se calculará con la 
siguient e ecuación:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
donde:
PN weighted es la emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad, en 
partículas suspendidas por kilómetro;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
PN CD,j es la emisión en número de partículas suspendidas durant e la fase j determinada conf orme al 
punt o 4 del anex o B7 con respecto al ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, en 
partículas suspendidas por kilómetro;
PN CS es la emisión en número de partículas suspendidas deter minada conf orme al punto 4.1.1 del 
present e anex o con respecto al ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a, 
en partículas suspendidas por kilómetro;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente ecuación:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
donde:
PM weighted es la emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad, en mg/km;
UF c es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
PM CD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición de consumo de carg a durant e el ciclo c 
determinada conf orme al punto 3.3 del anex o B7 con respecto al ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en mg/km;
PM CS es la emisión de partículas depositadas del ensa yo de tipo 1 en la condición de mante nimiento 
de carg a conf orme al punto 4.1.1 del presente anex o, en mg/km;
c es el número índice del ciclo considerado;
nc es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición 
n conf orme al punto 3.2.4.4 del present e anex o.
4.2. Cálculo del consumo de combustible y de la eficiencia en consumo de combustible
4.2.1. Consumo de combustible y eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a 
en el caso de VEH-CCE, VHPC-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE
4.2.1.1. El consumo de combustible y la eficiencia en consumo de combustible en la condición de mantenimient o de 
carg a en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE deberá calcularse por etapas conf orme al cuadro A8/6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/444 26.11.2021  
Cuadr o A8/6
Cálculo del consumo de combus tible y la eficiencia en consumo de combus tible finales en la condición de 
mantenimiento de carga para los VEH-CCE y los VEH-SCE (FE aplicable únicamente al nivel 1B) 
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Salida de la 
etapa 6,
Cuadro A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Cálculo del consumo de combustible FC CS,c con 
arreglo al punt o 6 del anex o B7 basado en MCO2, 
CS,C,7 y conversión a eficiencia en consumo de 
combustible FECS,c para el valor de la fase
FECS,c, = FECS,declared ,
El cálculo del consumo de combustible deberá 
realizarse por separado con respecto al ciclo 
aplicable y a sus fases.
A tal efecto:
a)deberán utilizarse los valores de CO2 de la fase 
o el ciclo aplicables;
b)deberán utilizarse las emisiones de referencia 
del ciclo compl eto.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Salida de la 
etapa 7,
Cuadro A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Resultado 
de una 
famili a de 
interpola -
ción.
Si no se 
aplica el 
método de 
interpola -
ción, no se 
requiere la 
etapa 3 y la 
salida de 
esta etapa es 
el resultado 
final.Salida de la 
etapa 1FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lCon respecto al FC y el FE, deberán utilizarse los 
valores obtenidos en la etapa 1 del present e 
cuadro.
Si se aplica el método de interpolació n, se aplicará 
un redondeo intermedio con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Los valores de FC y FE se redondearán al tercer 
decimal.
Salida disponible para los vehículos H y L y, si 
procede, el vehículo M.
Si no se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Los valores de FC y FE se redondearán al primer 
decimal.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Resultado 
de un 
vehículo 
concreto.
Resultado 
final de FC y 
FE.Salida de la 
etapa 2FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Cálculo del consumo de combustible conf orme al 
punt o 4.5.5.1.1 del present e anex o en relación 
con vehículos concretos de una familia de 
interpolaci ón.
Cálculo de la eficie ncia en consumo de 
combustible conf orme al punt o 4.5.5.1.2 del 
present e anex o en relación con vehículos 
concretos de una familia de interpolación.
El redondeo final de los valores del vehículo 
concreto se efectuará con arreglo al punto 6.1.8 
del presente Reglamento.
Los valores de FC y FE se redondearán al primer 
decimal.
Salida disponible para cada vehículo concreto.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Consumo de combustible y eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a 
para VHPC-SCE y VHPC-CCE
4.2.1.2.1. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de consumo de combustible y eficiencia en 
consumo de combustible del ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a correspondientes a 
VHPC-SCE y VHPC-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/7. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
En relación con los resultados y los cálculos cont enidos en este cuadro se emplea la siguient e nomenclatura:
c ciclo de ensa yo aplicable complet o;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
CS manten imiento de carg a
Cuadr o A8/7
Cálculo del consumo de combustible y la eficiencia en consumo de combustible finales en la condición 
de mantenimiento de carga para VHPC-SCE y VHPC-CCE (FE aplicable únicamente al nivel 1B) 
Nivel 1A – todos los cálculos del present e cuadro corresponderán únicament e al ciclo compl eto  
Nivel 1B – todos los cálculos del presente cuadro corresponderán al ciclo compl eto y a las fases individuales  
Número de etapa Fuent e Entrada Proceso Salida
1 Apéndice 7 del 
present e anex o.Consumo de 
combustible no 
equilibrado en la 
condición de 
manten imiento 
de carg a
FC CS,nb,  
kg/100 kmConsumo de combustible en la condición de 
manten imiento de carg a FC CS,c,1 conf orme al 
punt o 2.2.6 del apéndice 7 del present e 
anex o.
El cálculo del consumo de combustible 
deberá realizarse por separado con respecto 
al ciclo aplicable y a sus fases.
A tal fin, deberán utilizarse los valores de FC 
de la fase o el ciclo aplicables;
Valores por fase con arreglo al punt o 2.2.7 del 
apéndice 7 del present e anex o.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Salida de la 
etapa 1FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Corrección de la variación de energía eléctr ica 
del REESS.
Puntos 4.2.1.2.2. a 4.2.1.2.5. (cuando 
proceda), inclusive, del present e anex o.FC CS,c,2 , kg/100 km;
Para el nivel 1B
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
3
Resultado de un 
único ensa yo.Salida de la 
etapa 2FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Para el nivel 1B
Conv ersión del consumo de combustible FC a 
eficie ncia en consumo de combustible FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/446 26.11.2021  
Número de etapa Fuent e Entrada Proceso Salida
4 Salida de la 
etapa 3Para cada 
ensa yo:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Promediado de los ensa yos y valor declarado 
conf orme a los punt os 1.2 a 1.2.3, inclusive, 
del anex o B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Resultado de 
una familia de 
interpolaci ón.
Si no se aplica el 
método de 
interpolaci ón, 
no se requiere la 
etapa 6 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado final.
FC CS resultados 
de un ensa yo de 
tipo 1 con un 
vehículo de 
ensa yo.Salida de la 
etapa 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Alineación de los valores de las fases.
Punto 1.2.4 del anex o B6,
y:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Los valores de FC y FE se redondearán al 
segundo decimal con arreglo al punto 6.1.8 
del presente Reglamento.
Si no se utiliza el método de interpolació n, se 
aplicará un redondeo final al primer decimal 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Resultado de un 
vehículo con­
creto.
Resultado final 
de FC.Salida de la 
etapa 5FC CS,c,5 ,  
kg/100 km;Cálculo de la eficie ncia en consumo de 
combustible conf orme al punto 4.5.5.1.3 del 
present e anex o en relación con vehículos 
concretos de una familia de interpolación.
El redondeo final de los valores del vehículo 
concreto se efectuará con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Los valores de FC se redondearán al primer 
decimal.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conf orme al punt o 1.1.4 del apéndice 2 del present e anex o, 
deberá utilizarse el siguient e consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a:
FCCS¼FCCS,nb
donde:
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de mantenimient o de carg a conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/7, en kg/100 km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a, no equilibrado, del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de mante nimiento de carg a, sin corrección respecto del 
balance de energía, de acuerdo a la etapa 1 del cuadro A8/7, en kg/100 km.
4.2.1.2.3. Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible conf orme al punt o 1.1.3 del apéndice 2 del 
present e anex o, o en caso de que se haya aplicado la corrección conf orme al punt o 1.1.4 de dicho apéndice, el 
coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá deter minarse de conf ormidad con el punt o 2 del 
citado apéndice. El consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a corregido deberá 
determinarse con la siguiente ecuación:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
donde:
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de mantenimient o de carg a conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conf ormidad con 
la etapa 1 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
EC DC,CS es el consumo de energía eléctr ica del ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de 
carg a conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
Kfuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible conf orme al punto 2.3.1 del 
apéndice 2 del present e anex o, en (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1B.
En caso de que no se hayan determinado coeficientes de corrección del consumo de combustible por fase, el 
consumo de combustible por fase deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
donde:
FC CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a de la fase p del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a conf orme a la etapa 2 del 
cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC CS,nb,p es el consumo de combustible no equilibrado de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición 
de manten imiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conf ormidad con 
la etapa 1 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, determinado conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
Kfuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible conf orme al punto 2.3.1 del 
apéndice 2 del present e anex o, en (kg/100 km)/(Wh/km);
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.2.1.2.5. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1B.
En caso de que se hayan determi nado coefic ientes de corrección del consumo de combustible por fase, el 
consumo de combustible por fase deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
donde:
FC CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a de la fase p del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a conf orme a la etapa 2 del 
cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC CS,nb,p es el consumo de combustible no equilibrado de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición 
de manten imiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conf ormidad con 
la etapa 1 del cuadro A8/7, en kg/100 km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase p del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, determinado conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p es el coefi ciente de corrección del consumo de combustible para la corrección de la fase p 
conf orme al punto 2.3.1.2 del apéndice 2 del present e anex o, en (kg/100 km)/(Wh/km);
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.2.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carg a en el caso de VEH-CCE y VHPC-CCE
Para el nivel 1A.
El consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad FC CD se 
calculará con la siguient e ecuación:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
donde:
FC CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de 
utilidad, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
FC CD,j es el consumo de combustible correspondiente a la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carg a determinado con arreglo al punto 6 del anex o B7, en l/100 km en el caso 
de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al punto 3.2.4.4 
del presente anex o.
En caso de que se aplique el método de interpolació n, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, nveh_L ..
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,nvehH, y, si procede, por un vehículo concreto 
dentro de la familia de interpolación del vehículo, nvehind, es inferior al número de ciclos de transición 
efectuados por el vehículo L, nveh_L , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de conf irmación del vehículo H y, si 
procede, de un vehículo concreto.
El consumo de combustible de cada fase del ciclo de confir mación deberá calcularse conf orme al punt o 6 del 
anex o B7 con la emisión de referencia durante todo el ciclo de conf irmación y el valor de CO2 de las fases 
aplicable, que deberá corregirse respecto de un consumo de energía eléctr ica de cero, EC DC,CD,j ¼0, utilizando 
el coeficiente de corrección másica de CO 2 (KCO2) de acuerdo con el apéndice 2 del present e anex o.
Para el nivel 1B
La eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carga FECD se calculará con la 
siguient e ecuación:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
donde:
FECD es la eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carg a, en km/l;
RCDA es la auton omía real en la condición de consumo de carg a definida en el punto 4.4.5 del 
present e anex o, en km;
FECD,c es la eficie ncia en consumo de combustible del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a, deter minada conf orme al punt o 6 del anex o B7, en km/l;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/449  
c es el número índice del ciclo considerado;
n es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición 
conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o;
dc es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
dn es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable n del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad para VEH-CCE y VHPC-CCE
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga y de manten imiento de carg a correspondiente a los VEH-CCE deberá calcularse con la 
siguient e ecuación:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
donde:
FC weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad, en l/100 km;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
FC CD, j es el consumo de combustible de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a, deter minado conf orme al punto 6 del anex o B7, en l/100 km;
MCO2,CD,declared es la emisión másica declarada de CO2 en la condición de consumo de carg a conf orme a la 
etapa 14 del cuadro A8/8, en g/km;
MCO2,CD,a ve es la media de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga conf orme a la 
etapa 13 del cuadro A8/8, en g/km;
FC CS es el consumo de combustible determinado conf orme a la etapa 1 del cuadro A8/6, en l/100 
km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga y de manten imiento de carga correspondiente a los VHPC-CCE deberá calcularse con la 
siguient e ecuación:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
donde:
FC weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad, en kg/100 km;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
FC CD, j es el consumo de combustible de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a, deter minado conf orme al punto 6 del anex o B7, en kg/100 km;
FC CD,declared es el consumo de combustible declarado en la condición de consumo de carg a con arreglo a la 
etapa 11 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;
FC CD,ave es la media de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga conf orme a la 
etapa 10 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/450 26.11.2021  
FC CS es el consumo de combustible determi nado conf orme a la etapa 1 del cuadro A8/7, en 
kg/100 km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
En caso de que se aplique el método de interpolació n, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, nveh_L ..
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,nveh H, y, si procede, por un vehículo concreto 
dentro de la familia de interpolación del vehículo, nveh ind, es inferior al número de ciclos de transición 
efectuados por el vehículo L, nveh_L , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de conf irmación del vehículo H y, si 
procede, de un vehículo concreto.
El consumo de combustible de cada fase del ciclo de conf irmación deberá calcularse conf orme al punt o 6 del 
anex o B7 con la emisión de referencia durante todo el ciclo de conf irmación y el valor de CO 2 de las fases 
aplicable, que deberá corregirse respecto de un consumo de energía eléctr ica de cero, EC DC,CD,j ¼0, utilizando 
el coeficiente de corrección másica de CO 2 (KCO2) de acuerdo con el apéndice 2 del present e anex o.
4.3. Cálculo del consumo de energía eléctr ica
Para determi nar el consumo de energía eléctr ica sobre la base de la corriente y la tensión deter minadas 
conf orme al apéndice 3 del present e anex o, deberán utilizarse las siguiente s ecuaciones:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
donde:
EC DC,j es el consumo de energía eléctr ica durant e el período considerado j basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;
ΔEREESS,j es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante el período considerado j, en 
Wh;
dj es la distancia recor rida en el período considerado j, en km;
y
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
donde:
ΔEREESS,j,i es la variación de energía eléctr ica del REESS i durant e el período considerado j, en Wh;
y
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
donde:
UðtÞREESS,j,i es la tensión del REESS i durante el período considerado j, deter minada de conf ormidad con el 
apéndice 3 del present e anex o, en V;
t0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;
tend es el tiempo al final del período considerado j, en s;
IðtÞj,ies la corriente eléctr ica del REESS i durant e el período considerado j, determinada de 
conf ormidad con el apéndice 3 del present e anex o, en A;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/451  
i es el número índice del REESS considerado;
n es el número total de REESS;
j es el índice del período considerado, constituyendo un período cualquier combinación de 
fases o ciclos;
1
3600es el factor de conversión de Ws a Wh.
4.3.1. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
Consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad sobre la 
base de la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE
El consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad sobre 
la base de la energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
donde:
EC AC,CD es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga ponderado por 
factores de utilidad sobre la base de la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro, 
en Wh/km;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
EC AC,CD,j es el consumo de energía eléctr ica basado en la energía eléctr ica recargada desde la red de 
suministro de la fase j, en Wh/km;
y
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
donde:
EC DC,CD,j es el consumo de energía eléctr ica basado en el consumo del REESS de la fase j del ensa yo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carg a conf orme al punto 4.3 del presente anex o, en 
Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro, determi nada conf orme al 
punt o 3.2.4.6 del present e anex o, en Wh;
ΔEREESS,j es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS de la fase j conf orme al punt o 4.3 del 
present e anex o, en Wh;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
En caso de que se aplique el método de interpolació n, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, nveh_L .
4.3.2. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
Consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctr ica recarga da 
desde la red de suministro, para VEH-CCE y VHPC-CCE
El consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctr ica 
recarg ada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguient e ecuación:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/452 26.11.2021  
donde:
EC AC,weighted es el consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro, en Wh/km;
UF j es el factor de utilidad de la fase j conf orme al apéndice 5 del present e anex o;
EC AC,CD,declared es el consumo de energía eléctr ica declarado en la condición de consumo de carga basado en 
la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro con arreglo a la etapa 14 del cuadro 
A8/8, en al caso de los VEH-CCE y con arreglo a la etapa 11 del cuadro A8/9a, en el caso de 
los VHPC-CCE, en Wh/km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
En caso de que se aplique el método de interpolació n, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L, nveh_L .
4.3.3. Consumo para energía eléctr ica para VEH-CCE y VHPC-CCE (según corresponda)
4.3.3.1. Determinación del consumo de energía eléctr ica por ciclo
El consumo de energía eléctr ica basado en la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro y en la 
auton omía solo eléctr ica equivalent e deberá calcularse con la siguient e ecuación:
EC¼EAC
EAER
donde:
EC es el consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo WLTP aplicable basado en la energía 
eléctr ica recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctr ica equivalent e, en 
Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro, con arreglo al punt o 3.2.4.6 del 
present e anex o, en Wh;
EAER es la autonomía solo eléctr ica equivalente conf orme al punt o 4.4.4.1 del present e anex o, en el 
caso de los VEH-CCE y conf orme al punt o 4.4.6.1 del present e anex o, en el caso de VHPC- 
CCE, en km.
4.3.3.2. Determinación del consumo de energía eléctr ica por fase
El consumo de energía eléctr ica por fase basado en la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro y 
en la autonomía solo eléctr ica equivalente por fase deberá calcularse con la siguient e ecuación:
EC p¼EAC
EAER p
donde:
EC p es el consumo de energía eléctr ica por fase basado en la energía eléctr ica recargada desde la 
red de suministro y en la auton omía solo eléctr ica equivalent e, en Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro, con arreglo al punt o 3.2.4.6 del 
present e anex o, en Wh;
EAER p es la auton omía solo eléctr ica equivalent e por fase conf orme al punto 4.4.4.2 del present e 
anex o, en km.
4.3.4. Consumo de energía eléctr ica de los VEP
4.3.4.1. El consumo de energía eléctr ica determi nado conf orme al presente punt o solo deberá calcularse si el vehículo 
ha podido seguir el ciclo de ensa yo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad 
conf orme al punto 2.6.8.3.1.2 del anex o B6 durante todo el período considerado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Determinación del consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo WLTP aplicable
El consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo WLTP aplicable basado en la energía eléctr ica recarg ada 
desde la red de suministro y en la autonomía eléctr ica pura deberá calcularse con la siguient e ecuación:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
donde:
EC WLTC es el consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo WLTP aplicable basado en la energía 
eléctr ica recarga da desde la red de suministro y en la auton omía eléctr ica pura 
correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable, en Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro, con arreglo al punt o 3.4.4.3 del 
present e anex o, en Wh;
PER WLTC es la autonom ía eléctr ica pura correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable calculada 
conf orme al punt o 4.4.2.1.1 o al punt o 4.4.2.2.1 del present e anex o, dependiendo del 
procedimiento de ensa yo del VEP utilizado, en km.
4.3.4.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Determinación del consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable
El consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctr ica 
recarg ada desde la red de suministro y en la autonomía eléctr ica pura correspondiente al ciclo de ensa yo 
urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EC city¼EAC
PER city
donde:
EC city es el consumo de energía eléctr ica del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable basado en la 
energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro y en la autonom ía eléctr ica pura 
correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable, en Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro, con arreglo al punt o 3.4.4.3 del 
present e anex o, en Wh;
PER city es la autonom ía eléctr ica pura correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable calculada 
conf orme al punt o 4.4.2.1.2 o al punt o 4.4.2.2.2 del present e anex o, dependiendo del 
procedimiento de ensa yo del VEP utilizado, en km.
4.3.4.4. Determinación del consumo de energía eléctr ica de los valores por fase
El consumo de energía eléctr ica de cada una de las fases basado en la energía eléctr ica recarg ada desde la red de 
suministro y en la auton omía eléctr ica pura por fase deberá calcularse con la siguient e ecuación:
EC p¼EAC
PER p
donde:
EC p es el consumo de energía eléctr ica de cada una de las fases p basado en la energía eléctr ica 
recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctr ica pura por fase, en Wh/km;
EAC es la energía eléctr ica recarga da desde la red de suministro, con arreglo al punt o 3.4.4.3 del 
present e anex o, en Wh;
PER p es la auton omía eléctr ica pura por fase calculada conf orme al punto 4.4.2.1.3 o al 
punt o 4.4.2.2.3 del present e anex o, dependiendo del procedimiento de ensa yo del VEP 
utilizado, en km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/454 26.11.2021  
4.4. Cálculo de las auton omías eléctr icas
Para el nivel 1B
Quedará excl uido el cálculo de la EAER p, donde p representa el ciclo de conducción urbana.
4.4.1. Autonomías solo eléctr icas AER y AER city para VEH-CCE y VHPC-CCE (según proceda)
4.4.1.1. Autonomía solo eléctr ica AER
La auton omía solo eléctr ica AER en el caso de los VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensa yo de tipo 1 
en la condición de consumo de carg a descr ito en el punt o 3.2.4.3 del presente anex o como parte de la 
secuencia de ensa yo de la opción 1 y mencionado en el punt o 3.2.6.1 del present e anex o como parte de la 
secuencia de ensa yo de la opción 3, realizando el ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2.1 
del present e anex o. La AER se define como la distancia recor rida desde el inicio del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a hasta el momento en que el motor de combustión o la pila de combustible en 
el caso de los VHPC-CCE comienza a consumir combustible.
4.4.1.2. Autonomía solo eléctr ica urbana AER city
El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
4.4.1.2.1. La autonomía solo eléctr ica urbana AER city en el caso de VEH-CCE o VHPC-CCE se determinará a partir del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito en los punt os 3.2.4.1, 3.2.4.2 y 3.2.4.3 del 
present e anex o como parte de la secuencia de ensa yo de la opción 1, realizando el ciclo de ensa yo urbano 
WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2.2 del present e anex o. La AER city se define como la distancia 
recor rida desde el inicio del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que 
el motor de combustión o la pila de combustible en el caso de los VHPC-CCE comienza a consumir 
combustible.
El momento en el que el motor de combustión o la pila de combustible en el caso de los VHPC-CCE comienza 
a consumir combustible se considerará como el criterio de interr upción y sustituirá al criterio de interr upción 
descr ito en el punt o 3.2.4.4.
4.4.1.2.2. Como altern ativa a lo dispuest o en el punto 4.4.1.2.1 del present e anex o, la auton omía solo eléctr ica urbana 
AER city puede determinarse a partir del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito en el 
punt o 3.2.4.3 del present e anex o realizando los ciclos de ensa yo WLTP aplicables conf orme al punto 1.4.2.1 
del present es anex o. En ese caso, se omitirá del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a el ciclo 
de ensa yo urbano WLTP aplicable, y la autonom ía solo eléctr ica urbana AER city se calculará con la siguiente 
ecuación:
AER city¼UBE city
ECDC,city
donde:
AER city es la auton omía solo eléctr ica urbana, en km;
UBE city es la energía utilizable del REESS determi nada desde el inicio del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carg a descr ito en el punt o 3.2.4.3 del present e anex o realizando 
los ciclos de ensa yo WLTP aplicables hasta el momento en que el motor de combustión 
comienza a consumir combustible, en Wh;
EC DC,city es el consumo de energía eléctr ica ponderado de los ciclos de ensa yo urbanos WLTP 
aplicables, realizados en modo puramente eléctr ico, del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga descr ito en el punt o 3.2.4.3 del present e anex o, determi nado efectuando 
los ciclos de ensa yo WLTP aplicables, en Wh/km;
y
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
donde:
ΔEREESS,j es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e la fase j, en Wh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/455  
j es el número índice de la fase considerada;
k+1 es el número de fases conducidas desde el inicio del ensa yo hasta el momento en que el motor 
de combustión comienza a consumir combustible;
y
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
donde:
EC DC,city ,j es el consumo de energía eléctr ica del j.o ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable, realizado en 
modo puramente eléctr ico, del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito 
en el punt o 3.2.4.3 del present e anex o, determi nado efectuando los ciclos de ensa yo WLTP 
aplicables, en Wh/km;
Kcity,j es el factor de ponderación del j.o ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable, realizado en modo 
puramente eléctr ico, del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito en el 
punt o 3.2.4.3 del present e anex o, determinado efectuando los ciclos de ensa yo WLTP 
aplicables, en Wh/km;
j es el número índice del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable, realizado en modo purament e 
eléctr ico, considerado;
ncity,pe es el número de ciclos de ensa yo urbanos WLTP aplicables realizados en modo puramente 
eléctr ico;
y
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
donde:
ΔEREESS,city,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e el primer ciclo de ensa yo 
urbano WLTP aplicable del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;
y
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1para j¼2ton city,pe .
4.4.2. Autonomía eléctr ica pura en el caso de VEP
Las auton omías determinadas conf orme al present e punt o solo deberán calcularse si el vehículo ha podido 
seguir el ciclo de ensa yo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conf orme al 
punt o 2.6.8.3.1.2 del anex o B6 durant e todo el período considerado.
4.4.2.1. Determinación de las autonomías eléctr icas puras cuando se aplica el procedimiento de ensa yo de tipo 1 
abreviado
4.4.2.1.1. La autonomía eléctr ica pura del ciclo de ensa yo WLTP aplicable PER WLTC para los VEP deberá calcularse a partir 
del ensa yo de tipo 1 abreviado según se descr ibe en el punto 3.4.4.2 del presente anex o, con las siguient es 
ecuaciones:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
donde:
PER WLTC es la auton omía eléctr ica pura para el ciclo de ensa yo WLTP aplicable para los VEP, en km;
UBE STP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensa yo de 
tipo 1 abreviado hasta que se alcanza el criterio de interrupción según se define en el 
punt o 3.4.4.2.3 del present e anex o, en Wh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC es el consumo de energía eléctr ica ponderado correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;
y
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
donde:
ΔEREESS,DS1es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante el segmento DS 1 del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh;
ΔEREESS,DS2es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante el segmento DS 2 del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh;
ΔEREESS,CSSMes la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e el segmento CSS M del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh;
ΔEREESS,CSSEes la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e el segmento CSS E del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh;
y
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
donde:
EC DC,WL TC,j es el consumo de energía eléctr ica correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable del 
segmento DS j del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o, en Wh/km;
KWLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable del segmento 
DS j del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado;
y:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
donde:
KWLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable del segmento 
DS j del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado;
ΔEREESS,WLTC,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante el ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable del segmento DS 1 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh.
4.4.2.1.2. Autonomía eléctr ica pura urbana (PER city)
El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
La autonom ía eléctr ica pura del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable PER city para VEP deberá calcularse a 
partir del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado según se descr ibe en el punt o 3.4.4.2 del present e 
anex o, con las siguientes ecuaciones:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
donde:
PERcity es la autonom ía eléctr ica pura correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable para 
VEP, en km;
UBE STP es la energía utilizable del REESS conf orme al punt o 4.4.2.1.1 del present e anex o, en Wh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city es el consumo de energía eléctr ica ponderado correspondiente al ciclo de ensa yo urbano 
WLTP aplicable de los segmentos DS 1 y DS 2 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 
abreviado, en Wh/km;
y
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
donde:
EC DC,city ,j es el consumo de energía eléctr ica correspondient e al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable 
donde el primer ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segment o DS 1se indica como j = 1, el 
segundo ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segment o DS 1 se indica como j = 2, el primer 
ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 3 y el segundo ciclo de 
ensa yo urbano WLTP aplicable del segment o DS 2 se indica como j = 4 del procedimient o de ensa yo 
de tipo 1 abreviado conf orme al punt o 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
Kcity,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable donde 
el primer ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 1, el 
segundo ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 2, el 
primer ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 3 y el 
segundo ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 4;
y
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
donde:
ΔEREESS,city,1 es la variación de energía de todos los REESS durante el primer ciclo de ensa yo urbano WLTP 
aplicable del segmento DS 1 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh.
4.4.2.1.3. La autonomía eléctr ica pura por fase PER p para VEP deberá calcularse a partir del ensa yo de tipo 1 según se 
descr ibe en el punto 3.4.4.2 del presente anex o, con las siguient es ecuaciones:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
donde:
PER p es la auton omía eléctr ica pura por fase para VEP en km;
UBE STP es la energía utilizable del REESS conf orme al punt o 4.4.2.1.1 del present e anex o, en Wh;
EC DC,p es el consumo de energía eléctr ica ponderado correspondiente a cada una de las fases de los 
segmentos DS 1 y DS 2 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;
En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad media, p = medium, deberán utilizarse las 
siguient es ecuaciones:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
donde:
EC DC,p,j es el consumo de energía eléctr ica correspondiente a la fase p donde la primera fase p del 
segmento DS 1 se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS 1 se indica como j = 
2, la primera fase p del segmento DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento 
DS 2 se indica como j = 4 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado conf orme al 
punt o 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
Kp,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p donde la primera fase p del segmento 
DS 1 se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS 1 se indica como j = 2, la primera 
fase p del segmento DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS 2 se indica 
como j = 4 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/458 26.11.2021  
y
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
donde:
ΔEREESS,p,1 es la variación de energía de todos los REESS durante la primera fase p del segmento DS 1 del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh.
En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad extraalta, p = extra high, deberán utilizarse 
las siguiente s ecuaciones:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
donde:
EC DC,p,j es el consumo de energía eléctr ica correspondiente a la fase p del segmento DS j del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado conf orme al punt o 4.3 del present e anex o, en 
Wh/km;
Kp,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del segmento DS j del procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 abreviado
y
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
donde:
ΔEREESS,p,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante la primera fase p del segmento 
DS 1 del procedimiento de ensa yo de tipo 1 abreviado, en Wh.
4.4.2.2. Determinación de las autonomías eléctr icas puras cuando se aplica el procedimiento de ensa yo de tipo 1 de 
ciclos consecutivo s
4.4.2.2.1. La auton omía eléctr ica pura del ciclo de ensa yo WLTP aplicable PER WLTP para VEP deberá calcularse a partir del 
ensa yo de tipo 1 según se descr ibe en el punto 3.4.4.1 del presente anex o, con las siguient es ecuaciones:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
donde:
UBE CCP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensa yo de 
tipo 1 de ciclos consecutivo s hasta que se alcanza el criterio de interr upción conf orme al 
punt o 3.4.4.1.3 del present e anex o, en Wh;
EC DC,WL TC es el consumo de energía eléctr ica correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
determinado a partir de ciclos de ensa yo WLTP aplicables compl etados del procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh/km;
y
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
donde:
ΔEREESS,j es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e la fase j del procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/459  
j es el número índice de la fase;
k es el número de fases conducidas desde el inicio hasta la fase en que se alcanza el criterio de 
interr upción, inclusive;
y:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
donde:
EC DC,WL TC,j es el consumo de energía eléctr ica correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable j del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s conf orme al punt o 4.3 del 
present e anex o, en Wh/km;
KWLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable j del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s;
j es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable;
nWLTC es el número entero de ciclos de ensa yo WLTP aplicables completados;
y
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
donde:
ΔEREESS,WLTC,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable del procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh.
4.4.2.2.2. Autonomía eléctr ica pura urbana (PER city)
El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
La auton omía eléctr ica pura del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable PER city para VEP se calculará a partir 
del ensa yo de tipo 1 según se descr ibe en el punto 3.4.4.1 del presente anex o, con las siguient es ecuaciones:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
donde:
PER city es la auton omía eléctr ica pura para el ciclo de ensa yo urbano WLTP para VEP, en km;
UBE CCP es la energía utilizable del REESS conf orme al punt o 4.4.2.2.1 del present e anex o, en Wh;
EC DC,city es el consumo de energía eléctr ica correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable 
determinado a partir de ciclos de ensa yo urbanos WLTP aplicables compl etados del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh/km;
y
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
donde:
EC DC,city ,j es el consumo de energía eléctr ica correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable j 
del procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivos conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o, en Wh/km;
Kcity,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable j del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s;
j es el número índice del ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/460 26.11.2021  
ncity es el número entero de ciclos de ensa yo urbanos WLTP aplicables compl etados;
y
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
donde:
ΔEREESS,city,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durant e el primer ciclo de ensa yo 
urbano WLTP aplicable del procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh.
4.4.2.2.3. La autonomía eléctr ica pura por fase PER p para VEP deberá calcularse a partir del ensa yo de tipo 1 según se 
descr ibe en el punto 3.4.4.1 del presente anex o, con las siguient es ecuaciones:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
donde:
PER p es la auton omía eléctr ica pura por fase para VEP en km;
UBE CCP es la energía utilizable del REESS conf orme al punt o 4.4.2.2.1 del present e anex o, en Wh;
EC DC,p es el consumo de energía eléctr ica correspondiente a la fase considerada p determinado a 
partir de fases p compl etadas del procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en 
Wh/km;
y
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
donde:
EC DC,p,j es el j.o consumo de energía eléctr ica correspondiente a la fase considerada p del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s conf orme al punt o 4.3 del 
present e anex o, en Wh/km;
Kp,j es el j.o factor de ponderación correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s;
j es el número índice de la fase considerada p;
np es el número entero de fases p conducidas WLTC completadas;
y
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
donde:
ΔEREESS,p,1 es la variación de energía eléctr ica de todos los REESS durante la primera fase p conducida del 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 de ciclos consecutivo s, en Wh.
4.4.3. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE
La auton omía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC deberá determinarse a partir del ensa yo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carg a descr ito en el punto 3.2.4.3 del presente anex o como parte de la 
secuencia de ensa yo de la opción 1 y mencionado en el punt o 3.2.6.1 del present e anex o como parte de la 
secuencia de ensa yo de la opción 3. El valor RCDC es la distancia recor rida desde el inicio del ensa yo de tipo 1 
en la condición de consumo de carg a hasta el final del ciclo de transición conf orme al punt o 3.2.4.4 del 
present e anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Autonomía solo eléctr ica equivalente en el caso de VEH-CCE
4.4.4.1. Determinación de la auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo
La auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
donde:
EAER es la auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo, en km;
MCO2, CS,declared es la emisión másica de CO 2 declarada en la condición de manten imiento de carga conf orme a 
la etapa 7 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2, CD,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga 
conf orme a la ecuación que figura más abajo, en g/km;
MCO2, CD,declared es la emisión másica declarada de CO2 en la condición de consumo de carg a conf orme a la 
etapa 14 del cuadro A8/8, en g/km;
MCO2, CD,ave es la media de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga conf orme a la 
etapa 13 del cuadro A8/8, en g/km;
RCDC es la auton omía del ciclo en la condición de consumo de carg a conf orme al punt o 4.4.2 del 
present e anex o, en km;
y
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
donde:
MCO2, CD,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga, en 
g/km. En caso de que se realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carga, deberá 
calcularse la media de cada ensa yo;
MCO2,CD,j es la emisión másica de CO2 de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a determinada conf orme al punto 3.2.1 del anex o B7, en g/km;
dj es la distancia recor rida en la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, 
en km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
4.4.4.2. Determinación de la auton omía solo eléctr ica equivalent e por fase
La auton omía solo eléctr ica equivalent e por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
donde:
EAER p es la autonomía solo eléctr ica equivalent e por fase correspondiente a la fase considerada p, en 
km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p es la emisión másica de CO 2 por fase del ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o 
de carg a correspondiente a la fase considerada p, conf orme a la etapa 7 del cuadro A8/5, en 
g/km;
MCO2, CD,declared es la emisión másica declarada de CO2 en la condición de consumo de carg a conf orme a la 
etapa 14 del cuadro A8/8, en g/km;
MCO2, CD,ave es la media de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga conf orme a la 
etapa 13 del cuadro A8/8, en g/km;
ΔEREESS,j son las variaciones de energía eléctr ica de todos los REESS durant e la fase considerada j, en 
Wh. En caso de que se realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carg a, 
deberá calcularse la media de cada ensa yo;
ECDC,CD,p es el consumo de energía eléctr ica durante la fase considerada p basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o;
y
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
donde:
MCO2, CD,avg,p es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga 
correspondiente a la fase considerada p, en g/km. En caso de que se realice más de un ensa yo 
en la condición de consumo de carg a, deberá calcularse la media de cada ensa yo;
MCO2,CD,p,c es la emisión másica de CO2 de la fase p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a determinada conf orme al punto 3.2.1 del anex o B7, en g/km;
dp,c es la distancia recor rida en la fase considerada p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable;
nc es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de 
transición n conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o;
y:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
donde:
EC DC,CD,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase considerada p basado en el consumo del REESS 
del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, en Wh/km. En caso de que se 
realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carg a, deberá calcularse la media de 
cada ensa yo;
EC DC,CD,p,c es el consumo de energía eléctr ica de la fase considerada p del ciclo c basado en el consumo 
del REESS del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a conf orme al punt o 4.3 
del presente anex o, en Wh/km;
dp,c es la distancia recor rida en la fase considerada p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/463  
nc es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de 
transición n conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o.
Para el nivel 1A:
Las fases consideradas serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase 
extraalta (extr a high phase) y el ciclo de conducción urbana.
Para el nivel 1B:
Las fases consideradas serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase) y la fase alta (high phase).
4.4.5. Autonomía real en la condición de consumo de carg a en el caso de VEH-CCE
La auton omía real en la condición de consumo de carg a se calculará con la siguiente ecuación:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
donde:
RCDA es la auton omía real en la condición de consumo de carga, en km;
MCO2, CS es la emisión másica de CO2 en la condición de manten imiento de carg a conf orme a la 
etapa 7 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,n,cy cle es la emisión másica de CO 2 del ciclo de ensa yo WLTP aplicable n del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 es la media aritmética de la emisión másica de CO2 del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio de dicho ensa yo hasta el ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
(n–1), inclusive, en g/km;
dc es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
dn es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable n del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
n es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o;
y:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
donde:
MCO2,CD,avg,n – 1 es la media aritmética de la emisión másica de CO2 del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio de dicho ensa yo hasta el ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
(n–1), inclusive, en g/km;
MCO2,CD,c es la emisión másica de CO2 del ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, deter minada conf orme al punto 3.2.1 del anex o B7, en 
g/km;
dc es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
n es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Autonomía solo eléctr ica equivalente en el caso de VHPC-CCE
4.4.6.1. Determinación de la auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo
La auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
donde:
EAER es la auton omía solo eléctr ica equivalent e por ciclo, en km;
FC CS,declared es el consumo de combustible declarado en la condición de mantenimient o de carg a con 
arreglo a la etapa 5 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC CD,avg es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
conf orme a la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km;
FC CD,declared es el consumo de combustible declarado en la condición de mantenimient o de carg a con 
arreglo a la etapa 11 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;
FC CD,ave es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
conf orme a la etapa 10 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;
RCDC es la auton omía del ciclo en la condición de consumo de carg a conf orme al punt o 4.4.2 del 
present e anex o, en km;
y
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
donde:
FC CD,avg es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de consumo de carg a, en 
kg/100 km. En caso de que se realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carg a, 
deberá calcularse la media de cada ensa yo;
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carg a, en kg/100 km;
dj es la distancia recor rida en la fase j del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, 
en km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o.
4.4.6.2. Determinación de la auton omía solo eléctr ica equivalent e por fase en el caso de VHPC-CCE
La auton omía solo eléctr ica equivalent e por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
donde:
EAER p es la autonomía solo eléctr ica equivalent e por fase correspondiente a la fase considerada p, en 
km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p es el consumo de combustible por fase del ensa yo de tipo 1 en la condición de mante nimiento 
de carg a correspondiente a la fase considerada p, conf orme a la etapa 5 del cuadro A8/7, en 
kg/100 km;
FC CD,declared es el consumo de combustible declarado en la condición de consumo de carg a con arreglo a la 
etapa 11 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;
FC CD,ave es la media del consumo de combustible en la condición de consumo de carg a conf orme a la 
etapa 10 del cuadro A8/9a, en kg/100 km;
ΔEREESS,j son las variaciones de energía eléctr ica de todos los REESS durant e la fase considerada j, en 
Wh. En caso de que se realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carg a, 
deberá calcularse la media de cada ensa yo;
ECDC,CD,p es el consumo de energía eléctr ica durante la fase considerada p basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;
j es el número índice de la fase considerada;
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conf orme al 
punt o 3.2.4.4 del present e anex o;
y
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
donde:
FC CD,avg,p es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
correspondiente a la fase considerada p, en kg/100 km. En caso de que se realice más de un 
ensa yo en la condición de consumo de carg a, deberá calcularse la media de cada ensa yo, en 
kg/100 km;
FC CD,p,c es el consumo de combustible de la fase p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a, deter minado conf orme al punto 3.2.1 del anex o B7, en kg/100 km;
dp,c es la distancia recor rida en la fase considerada p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable;
nc es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de 
transición n conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o;
y:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
donde:
EC DC,CD,p es el consumo de energía eléctr ica de la fase considerada p basado en el consumo del REESS 
del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a, en Wh/km. En caso de que se 
realice más de un ensa yo en la condición de consumo de carg a, deberá calcularse la media de 
cada ensa yo;
EC DC,CD,p,c es el consumo de energía eléctr ica de la fase considerada p del ciclo c basado en el consumo 
del REESS del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a conf orme al punt o 4.3 
del presente anex o, en Wh/km;
dp,c es la distancia recor rida en la fase considerada p del ciclo c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/466 26.11.2021  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable;
nc es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de 
transición n conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o.
Para el nivel 1A:
Las fases consideradas serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la fase 
extraalta (extr a high phase) y el ciclo de conducción urbana.
4.4.7. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Autonomía real en la condición de consumo de carg a en el caso de VHPC-CCE
La auton omía real en la condición de consumo de carg a se calculará con la siguiente ecuación:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
donde:
RCDA es la auton omía real en la condición de consumo de carga, en km;
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a conf orme a la 
etapa 5 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC n,cy cle es el consumo de combustible del ciclo de ensa yo WLTP aplicable n del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 es la media aritmética del consumo de combustible del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio de dicho ensa yo hasta el ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
(n–1), inclusive, en kg/100 km;
dc es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
dn es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable n del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
n es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o;
y
donde FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 es la media aritmética del consumo de combustible del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio de dicho ensa yo hasta el ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
(n–1), inclusive, en kg/100 km;
FC CD,c es el consumo de combustible del ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en kg/100 km;
dc es la distancia recor rida en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable c del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;
c es el número índice del ciclo de ensa yo WLTP aplicable considerado;
n es el número de ciclos de ensa yo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conf orme al punto 3.2.4.4 del presente anex o.
4.5. Interpolación de los valores de vehículos concretos
4.5.1. Intervalo de interpolaci ón
4.5.1.1. Intervalo de interpolaci ón para VEH-SCE y VEH-CCEES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. El método de interpolación solo se utilizará si: la diferencia en cuanto al CO 2 en la condición de 
manten imiento de carg a en el ciclo aplicable resultant e de la etapa 8 del cuadro A8/5 del anex o B8 entre los 
vehículos de ensa yo L y H oscila entre un mínimo de 5 g/km y un máximo definido en el punto 4.5.1.1.2 del 
present e anex o.
4.5.1.1.2. La diferencia máxima permitida para las emisiones de CO 2 en la condición de mantenimient o de carga en el 
ciclo aplicable resultante del cálculo de la emisión másica de CO2 en la condición de manten imiento de carga 
MCO2,CS de la etapa 8 del cuadro A8/5 del anex o B8 entre los vehículos de ensa yo L y H será del 20 % de las 
emisiones de CO 2 en la condición de mantenimient o de carg a del vehículo H, más 5 g/km, con un mínimo de 
15 g/km y un máximo de 20 g/km. Véase el gráfic o A8/3. Esta restr icción no es aplicable para la aplicación de 
una familia de matr ices de resist encia al avance en carretera o cuando el cálculo de la resistencia al avance en 
carretera de los vehículos L y H se basa en la resiste ncia al avance en carretera por defect o.
Gráfico A8/3
Inter valo de inter polación entre el vehículo H y el vehículo L en el caso de los VE
4.5.1.1.3. El inter valo de interpolación permitido definido en el punt o 4.5.1.1.2 del presente anex o podrá incrementarse 
en 10 g/km de CO2 en la condición de manten imiento de carga si se somete a ensa yo un vehículo M dentro de 
dicha famili a y se cumplen las condiciones estipuladas en el punt o 4.5.1.1.5 del present e anex o. Este 
increment o se permite una única vez dentro de una familia de interpolación. Véase el gráfico A8/4.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/468 26.11.2021  
Gráfico A8/4
Inter valo de inter polación para los VE con un vehículo M
4.5.1.1.4. A petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, la aplicación del método de 
interpolación a los valores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación 
máxima de un vehículo concreto (etapa 9 del cuadro A8/5) no está más de 3 g/km por encima de la emisión 
de CO2 en la condición de manten imiento de carg a del vehículo H (etapa 8 del cuadro A8/5) o más de 3 g/km 
por deba jo de la emisión de CO2 en la condición de mantenimient o de carg a del vehículo L (etapa 8 del cuadro 
A8/5). Esta extrapolación solo es válida dentro de los límite s absolutos del inter valo de interpolación 
especificado en el present e punto.
No está permitida la extrapolación para la aplicación de una familia de matr ices de resistencia al avance en 
carretera o cuando el cálculo de la resiste ncia al avance en carretera de los vehículos L y H se basa en la 
resist encia al avance en carretera por defect o.
4.5.1.1.5. Vehículo M
El vehículo M es un vehículo incluido en la familia de interpolaci ón entre los vehículos L y H con una demanda 
de energía de ciclo prefer iblement e lo más cercana posible a la media de los vehículos L y H.
Los límites de la selección del vehículo M (véase el gráfi co A8/5) son tales que ni la diferencia en la emisión 
másica de CO 2 entre los vehículos H y M, ni la diferencia en la emisión másica de CO 2 en la condición de 
manten imiento de carg a entre los vehículos M y L es super ior al inter valo permitido de CO 2 en la condición 
de manten imiento de carg a con arreglo al punt o 4.5.1.1.2 del present e anex o. Se registrarán los coeficientes 
de resist encia al avance en carretera definidos y la masa de ensa yo definida.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/469  
Gráfico A8/5
Límites para la selección del vehículo M
Para el nivel 1A
La linealidad de la emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carga medida y promediada 
corregida para el vehículo M, MCO2,c,6,M con arreglo a la etapa 6 del cuadro A8/5 del anex o B8 se verificará 
con respecto a la emisión másica de CO 2 linealment e interpolad a entre los vehículos L y H durante el ciclo 
aplicable utilizando la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimient o de carga medida y 
promediada corregida, MCO2,c,6,H del vehículo H y MCO2 ,c,6,L del vehículo L, con arreglo a la etapa 6 del 
cuadro A8/5 del anex o B8, para la interpolaci ón lineal de la emisión másica de CO 2.
Para el nivel 1B
Es necesar io un promediado adicional de ensa yos utilizando la salida de CO2 de la etapa 4a (no descr ita en el 
cuadro A8/5) La linealidad de la emisión másica de CO2 medida y promediada corregida para el vehículo M, 
MCO2,c,4a,M con arreglo a la etapa 4a del cuadro A8/5 del anex o B8 se verificará con respecto a la emisión 
másica de CO 2 linealmente interpolada entre los vehículos L y H durante el ciclo aplicable utilizando la 
emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a medida y promediada corregida, MCO2,c,4a,H del 
vehículo H y MCO2,c,4a,L del vehículo L, con arreglo a la etapa 4a utilizada en el cuadro A8/5 del anex o B8 para 
la interpolaci ón lineal de la emisión másica de CO 2.
Para el nivel 1A y el nivel 1B
El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará cumplido si la diferencia entre la emisión másica 
de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a del vehículo M durant e el WLTC aplicable y la emisión 
másica de CO 2 en la condición de mantenimient o de carg a derivada por interpolación es inferior a 2 g/km o 
al 3 % del valor interpol ado (el valor que sea menor), pero como mínimo 1 g/km. Véase el gráfi co A8/6.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/470 26.11.2021  
Gráfico A8/6
Criter io de linealidad aplicable al vehículo M
Si se cumple el criterio de linealidad, el método de interpolación será aplicable a cada uno de los vehículos de 
la familia de interpolaci ón entre el vehículo L y el vehículo H.
Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolaci ón se dividirá en dos subfami lias, una para los 
vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y otra para los vehículos con 
una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H. En ese caso, los valores finales de las 
emisiones másicas de CO 2 en la condición de mantenimien to de carg a del vehículo M se determinarán de 
acuerdo al mismo proceso utilizado para los vehículos L o H. Véanse los cuadros A8/5, A8/6, A8/8 y A8/9.
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M, cada 
parámetro del vehículo H necesar io para la aplicación del método de interpolaci ón a los valores de VEH-CCE 
y VEH-SCE concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H, cada 
parámetro del vehículo L que sea necesar io para la aplicación del métod o de interpol ación a los valores de 
VEH-CCE y VEH-SCE concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.
4.5.2. Cálculo de la demanda de energía por período
La demanda de energía Ek, p y la distancia recor rida dc, p por período p aplicables a vehículos concretos de la 
familia de interpolaci ón deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del anex o B7 con respecto 
a los conjunt os k de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas conf orme al punto 3.2.3.2.3 del 
anex o B7.
4.5.3. Cálculo del coefi cient e de interpolación aplicable a vehículos concretos Kind,p
El coeficiente de interpolación Kind,p por período deberá calcularse con respecto a cada período considerado p 
utilizando la siguient e ecuación:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
donde:
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
E1,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo L conf orme al 
punt o 5 del anex o B7, en Ws;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/471  
E2,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo H conf orme al 
punt o 5 del anex o B7, en Ws;
E3,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo concreto 
conf orme al punto 5 del anex o B7, en Ws;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo aplicable.
En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, Kind,p se denominará Kind.
4.5.4. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Interpolación de la emisión másica de CO 2 en el caso de vehículos concretos
4.5.4.1. Emisión másica de CO2 del vehículo concreto en la condición de manten imiento de carg a en el caso de VEH- 
CCE y VEH-SCE
La emisión másica de CO2 en la condición de manten imiento de carg a correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguient e ecuación:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
donde:
MCO2 – ind,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mant enimiento de carga correspondient e a un 
vehículo concreto en el período considerado p conf orme a la etapa 9 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2 – L,CS,p es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimient o de carga correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conf orme a la etapa 8 del cuadro A8/5, en g/km;
MCO2 – H,CS,p es la emisión másica de CO2 en la condición de mantenimient o de carga correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conf orme a la etapa 8 del cuadro A8/5, en g/km;
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase) y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.4.2. Emisión másica individual de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de utilidad en 
el caso de VEH-CCE
La emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
donde:
MCO2 – ind,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de 
utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;
MCO2 – L,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo L, en g/km;
MCO2 – H,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carg a ponderada por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo H, en g/km;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.4.3. Emisión másica individual de CO 2 ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE
La emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá 
calcularse con la siguient e ecuación:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/472 26.11.2021  
donde:
MCO2 – ind,weighted es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un 
vehículo concreto, en g/km;
MCO2 – L,weighted es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al 
vehículo L, en g/km;
MCO2 – H,weighted es la emisión másica de CO2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al 
vehículo H, en g/km;
Kind es el coefi cient e de interpolaci ón aplicable al vehículo concreto considerado 
correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.5. Interpolación del consumo de combustible y la eficiencia en consumo de combustible en el caso de vehículos concretos
4.5.5.1. Consumo de combustible y eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a 
en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-CCE y VHPC-SCE
4.5.5.1.1. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Consumo de combustible individual en la condición de mantenimient o de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE
El consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
donde:
FC ind,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carga correspondiente a un 
vehículo concret o en el período considerado p conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/6, en l/100 km;
FC L,CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/6, en l/100 km;
FC H,CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/6, en l/100 km;
Kind, p es el coeficiente de interpo lación aplicable al vehículo concreto considerado correspondient e al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase) y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.5.1.2. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1B.
Eficiencia en consumo de combustible individual en la condición de mantenimient o de carg a en el caso de 
VEH-CCE y VEH-SCE
La eficiencia en consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente a un 
vehículo concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p –1=FE L,CS,pÞ
donde:
FEind,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mant enimiento de carg a correspondiente a un 
vehículo concreto en el período considerado p conf orme a la etapa 3 del cuadro A8/6, en km/l;
FEL,CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/6, en km/l;
FEH,CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conf orme a la etapa 2 del cuadro A8/6, en km/l;
Kind, p es el coeficiente de interpo lación aplicable al vehículo concreto considerado correspondient e al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/473  
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase) y 
el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.5.1.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Consumo de combustible individual en la condición de mantenimient o de carg a en el caso de VHPC-CCE y 
VHPC-SCE
El consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
donde:
FC ind,CS,p es el consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a correspondiente a 
un vehículo concreto en el período considerado p conf orme a la etapa 6 del cuadro A8/7, 
kg/100 km;
FC L,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conf orme a la etapa 5 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
FC H,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conf orme a la etapa 5 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
Kind, p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase) y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.5.2. Consumo de combustible individual en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE y VHPC-CCE
Para el nivel 1A
El consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
donde:
FC ind,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores 
de utilidad, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los VHPC- 
CCE;
FC L,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo L, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en 
kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
FC H,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carg a ponderado por factores 
de utilidad correspondiente al vehículo H, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en 
kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Para el nivel 1B
La eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carga correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD –1=FE L,CDÞ
donde:
FEind,CD es la eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
correspondiente a un vehículo concreto, en km/l;
FEL,CD es la eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
correspondiente al vehículo L, en km/l;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD es la eficiencia en consumo de combustible en la condición de consumo de carg a 
correspondiente al vehículo H, en km/l;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.5.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Consumo de combustible individual ponderado por factores de utilidad para VEH-CCE y VHPC-CCE
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá 
calcularse con la siguient e ecuación:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
donde:
FC ind,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un 
vehículo concreto, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los 
VHPC-CCE;
FC L,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
L, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
FC H,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
H, en l/100 km en el caso de los VEH-CCE y en kg/100 km en el caso de los VHPC-CCE;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.6. Interpolación del consumo de energía eléctr ica en el caso de vehículos concretos
4.5.6.1. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
Consumo individual de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de 
utilidad basado en la energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE y VHPC- 
CCE
El consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a ponderado por factores de utilidad 
basado en la energía eléctr ica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá 
calcularse con la siguient e ecuación:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
donde:
EC AC – ind,CD es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga ponderado por 
factores de utilidad basado en la energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro en el 
caso de un vehículo concreto, en Wh/km;
EC AC – L,CD es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga ponderado por 
factores de utilidad basado en la energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro en el 
caso del vehículo L, en Wh/km;
EC AC – H,CD es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga ponderado por 
factores de utilidad basado en la energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro en el 
caso del vehículo H en Wh/km;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.6.2. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A.
Consumo individual de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctr ica 
recarg ada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE y VHPC-CCE
El consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctr ica 
recarg ada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguient e 
ecuación:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/475  
donde:
EC AC – ind,weighted es el consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctr ica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto, en 
Wh/km;
EC AC – L,weighted es el consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctr ica recarg ada desde la red de suministro en el caso del vehículo L, en Wh/km;
EC AC – H,weighted es el consumo de energía eléctr ica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctr ica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo H, en Wh/km;
Kind es el coefi ciente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado 
correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.6.3. Consumo individual de energía eléctr ica en el caso de VEH-CCE, VHPC-CCE y VEP
El consumo de energía eléctr ica de un vehículo concreto conf orme al punt o 4.3.3 del present e anex o en el caso 
de VEH-CCE, y conf orme al punt o 4.3.4 del presente anex o en el caso de VEP, deberá calcularse con la 
siguient e ecuación:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
donde:
EC ind,p es el consumo de energía eléctr ica de un vehículo concreto correspondiente al período 
considerado p, en Wh/km;
EC L,p es el consumo de energía eléctr ica del vehículo L correspondiente al período considerado p, 
en Wh/km;
EC H,p es el consumo de energía eléctr ica del vehículo H correspondiente al período considerado p, 
en Wh/km;
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo aplicable.
Para el nivel 1A:
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase), el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Para el nivel 1B:
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase) y 
el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.7. Interpolación de las auton omías eléctr icas en el caso de vehículos concretos
4.5.7.1. Autonomía solo eléctr ica individual para VEH-CCE y VHPC-CCE
Si el siguiente criterio
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
donde:
AER L es la autonomía solo eléctr ica del vehículo L correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable, en km;
AER H es la autonomía solo eléctr ica del vehículo H correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable, en km;
RCDA,L es la auton omía real en la condición de consumo de carga del vehículo L, en km;
RCDA,H es la auton omía real en la condición de consumo de carga del vehículo H, en km;
se cumple, la auton omía solo eléctr ica de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/476 26.11.2021  
donde:
AER ind,p es la auton omía solo eléctr ica de un vehículo concreto correspondiente al período 
considerado p, en km;
AER L,p es la autonomía solo eléctr ica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;
AER H,p es la autonomía solo eléctr ica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo aplicable.
Para el nivel 1A
Los períodos considerados serán el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Para el nivel 1B
Los períodos considerados serán el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Si no se cumple el criterio definido en el present e punto, la AER deter minada para el vehículo H será aplicable 
a todos los vehículos de la familia de interpolació n.
4.5.7.2. Autonomía eléctr ica pura individual en el caso de VEP
La auton omía eléctr ica pura de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguient e ecuación:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
donde:
PER ind,p es la autonomía eléctr ica pura de un vehículo concreto correspondiente al período 
considerado p, en km;
PER L,p es la autonomía eléctr ica pura del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;
PER H,p es la autonomía eléctr ica pura del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo aplicable.
Para el nivel 1A:
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase), el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Para el nivel 1B:
Los períodos considerados serán el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.7.3. Autonomía solo eléctr ica equivalente individual en el caso de VEH-CCE y VHPC-CCE
La auton omía solo eléctr ica equivalent e de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
donde:
EAER ind,p es la auton omía solo eléctr ica equivalent e de un vehículo concreto correspondiente al período 
considerado p, en km;
EAER L,p es la autonomía solo eléctr ica equivalente del vehículo L correspondiente al período 
considerado p, en km;
EAER H,p es la autonomía solo eléctr ica equivalent e del vehículo H correspondiente al período 
considerado p, en km;
Kind,p es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente 
al período p;
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensa yo aplicable.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/477  
Para el nivel 1A:
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase), el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
Para el nivel 1B:
Los períodos considerados serán el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
4.5.8. Ajust e de los valores
El fabr icante podrá reducir el valor de EAER individual determinado de acuerdo con el punt o 4.5.7.3 del 
present e anex o. En tales casos:
Los valores de EAER de las fases se reducirán en proporción al valor de EAER reducido dividido por el valor de 
EAER calculado. Esto no supondrá una compen sación respecto de los elementos técn icos que exigirían 
efectivament e que un vehículo quedara excl uido de la familia de interpolació n.
4.6. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos de VEH-CCE
Además del procedimiento por etapas para calcular los resultados finale s de los ensa yos en la condición de 
manten imiento de carg a correspondientes a los compue stos de emisión gaseosos de acuerdo con el 
punt o 4.1.1.1 del present e anex o y al consumo de combustible y la eficiencia en consumo de combustible de 
acuerdo con el punt o 4.2.1.1 del presente anex o, los punt os 4.6.1 y 4.6.2 del presente anex o descr iben el 
cálculo por etapas de los resultados finales de los ensa yos en la condición de consumo de carga, así como los 
resultados finales ponderados en la condición de manten imiento de carg a y en la condición de consumo de 
carg a.
4.6.1. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carg a correspondientes a VEH-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/8. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
A los efect os del cuadro A8/8, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:
c ciclo de ensa yo aplicable complet o;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
i compo nente de las emisiones de referencia aplicable;
CS manten imiento de carg a;
CO 2 emisión másica de CO 2.
Cuadr o A8/8
Cálculo de los valores finales en la condición de consumo de carga (FE aplicable únicamente al nivel 1B) 
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Anex o B8 Resultados de los 
ensa yos en la 
condición de 
consumo de carg aResultados medidos de acuerdo con el 
apéndice 3 del present e anex o, 
precalculados conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energía eléctr ica recargada conf orme al 
punt o 3.2.4.6 del present e anex o.EAC, Wh;
Energía del ciclo conf orme al punto 5 del 
anex o B7.Ecycle, Ws;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/478 26.11.2021  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Emisión másica de CO 2 conf orme al punt o 
3.2.1 del anex o B7.MCO2,CD,j , g/km;
Masa de compo nentes de emisión gaseosos 
i conf orme al punto 4.1.3.1 del anex o B8.Mi,CD,j, g/km;
Autonomía solo eléctr ica determinada 
conf orme al punto 4.4.1.1 del presente 
anex o.AER, km;
El coeficiente de corrección KCO2 de la 
emisión másica de CO 2 podría ser 
necesar io de acuerdo con el apéndice 2 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida (except o de KCO2) 
disponible para los vehículos H, L y, si 
procede, M.
Para el nivel 1A
Anex o B8Energía utilizable de la batería conf orme al 
punt o 4.4.1.2.2 del present e anex o.UBE city, Wh;
En caso de que se haya efectuado el ciclo de 
ensa yo urbano WLTC aplicable: 
autonom ía solo eléctr ica urbana conf orme 
al punt o 4.4.1.2.1 del present e anex o.AER city, km.
Emisiones en número de partículas 
suspendidas (si procede) conf orme al 
punt o 4 del anex o B7.PN CD,j, partículas 
suspendidas por 
kilómetro;
Emisiones de partículas depositadas 
conf orme al punto 4 del anex o B7.PM CD,c, mg/km;
2 Salida de la etapa 1 ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Cálculo de la variación relativa de energía 
eléctr ica en cada ciclo conf orme al 
punt o 3.2.4.5.2 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo y cada 
ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.REEC i.
3 Salida de la etapa 2 REEC i. Determinación del ciclo de transición y 
conf irmación conf orme al punto 3.2.4.4 
del presente anex o.nveh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/479  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
En el caso de que haya más de un ensa yo en 
la condición de consumo de carg a en 
relación con un vehículo, a efect os de 
promediado, cada ensa yo tendrá el mismo 
número de ciclos de transición nveh.
Determinación del intervalo de ciclos en la 
condición de consumo de carg a conf orme 
al punt o 4.4.3 del present e anex o.RCDC; km.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.
4 Salida de la etapa 3 nveh; En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, el ciclo de transición se 
determinará para los vehículos H, L y, si 
procede, M.
Comp robar si se cumple el criterio de 
interpolaci ón con arreglo al 
punt o 6.3.2.2, letra d), del present e 
Reglamento.nveh,L;
nveh,H ;
si procede
nveh,M.
Para el 
nivel 1A
5Salida de la etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, partículas 
suspendidas por 
kilómetro.Cálculo de los valores combinados de las 
emisiones en los ciclos nveh; en caso de que 
se aplique el métod o de interpolaci ón, se 
utilizarán los ciclos nveh,Len lugar de los 
ciclos nveh,H y los ciclos nveh,M , si procede.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, partículas 
suspendidas por 
kilómetro.
Para el 
nivel 1A
6Salida de la etapa 5 Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, partículas 
suspendidas por 
kilómetro.Promediado de las emisiones de los 
ensa yos para cada ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable dentro del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, y 
comprobació n respecto de los límites 
conf orme al cuadro A6/2 del anex o B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , partículas 
suspendidas por 
kilómetro.
Para el 
nivel 1A
7Salida de la etapa 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.En caso de que AER city se obteng a del 
ensa yo de tipo 1 realizando los ciclos de 
ensa yo WLTP aplicables, el valor se 
calculará de acuerdo con el 
punt o 4.4.1.2.2 del present e anex o.
En el caso de más de un ensa yo,
ncity,pe será igual para cada ensa yo.
Salida disponible para cada ensa yo.
Promediado de AER city.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.AER city, km;
AER city,ave, km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/480 26.11.2021  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Para el 
nivel 1A
8Salida de la etapa 1 dj, km; Cálculo del UF específi co de la fase y 
específico del ciclo.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Salida de la etapa 3 nveh;
Salida de la etapa 4 nveh,L;
Para el 
nivel 1A
9Salida de la etapa 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
basado en la energía recargada conf orme al 
punt o 4.3.1 del present e anex o.
En caso de interpolación se utilizarán los 
ciclos nveh,L. Por consiguiente, debido a la 
corrección necesar ia de la emisión másica 
de CO 2, el consumo de energía eléctr ica del 
ciclo de conf irmación y sus fases se ajustará 
en cero.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.EC AC,CD, Wh/km;
Salida de la etapa 3 nveh;
Salida de la etapa 4 nveh,L;
Salida de la etapa 8 UF phase,j ;
10 Salida de la etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Cálculo de la emisión másica de CO 2 en la 
condición de consumo de carg a conf orme 
al punt o 4.1.2 del present e anex o.
En caso de que se aplique el método de 
interpolaci ón, se utilizarán los ciclos nveh,L. 
En relación con el punto 4.1.2 del presente 
anex o, el ciclo de conf irmación se 
corregirá conf orme al apéndice 2 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.MCO2,CD , g/km;
Salida de la etapa 3 dj, km;
Salida de la etapa 4 nveh;
Salida de la etapa 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Salida de la etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Cálculo del consumo de combustible y la 
eficie ncia en consumo de combustible en 
la condición de consumo de carg a 
conf orme al punto 4.2.2 del present e 
anex o.
En caso de que se aplique el método de 
interpolaci ón, se utilizarán los ciclos nveh,L. 
En relación con el punto 4.1.2 del presente 
anex o, el valor MCO2,CD,j del ciclo de 
conf irmación se corregirá conf orme al 
apéndice 2 del present e anex o.Para el nivel 1A
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Para el nivel 1B
FECD, km/l.
Salida de la etapa 3 nveh;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/481  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Para el nivel 1A el consumo de 
combustible por fase FC CD, j se calculará 
utilizando la emisión másica de CO 2 
corregida conf orme al punto 6 del 
anex o B7.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.Salida de la etapa 4 nveh,L;
Salida de la etapa 8 UF phase,j ;
12 Salida de la etapa 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;Si procede, cálculo del consumo de energía 
eléctr ica desde el primer ciclo de ensa yo 
WLTP aplicable, tal y como se descr ibe en 
el punt o 2.1 del apéndice 8 del presente 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Salida de la etapa 9 EC AC,CD, Wh/km; Promediado de los ensa yos respecto a cada 
vehículo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H, L y, si procede, M.Si procede:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Para el nivel 1A
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km;
Para el nivel 1B
FECD,ave , km/l.Salida de la 
etapa 10MCO2,CD , g/km;
Salida de la 
etapa 11FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Salida de la 
etapa 12Si procede:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Salida de la 
etapa 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Declaración de consumo de energía 
eléctr ica, eficiencia en consumo de 
combustible y emisión másica de CO2 en la 
condición de consumo de carg a para cada 
vehículo.
Cálculo de EC AC,weighted conf orme al 
punt o 4.3.2 del present e anex o.Para el nivel 1A
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H, L y, si procede, M.Para el nivel 1B
FECD,declared , km/l.
15 Salida de la 
etapa 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
Si procede:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km;Si procede:
ajuste del consumo de energía eléctr ica a 
efectos de conf ormidad de la producción 
tal y como se descr ibe en el punto 2.1 del 
apéndice 8 del present e anex o.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H, L y, si procede, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Salida de la 
etapa 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/482 26.11.2021  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
16
Resultado 
de una 
familia de 
interpola -
ción.
Si no se 
aplica el 
métod o 
de 
interpola -
ción, no 
se 
requiere 
la 
etapa 17 y 
la salida 
de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la 
etapa 15Si procede: EC DC,CD, 
COP, Wh/km;Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
MCO2,CD se redondeará al segundo decimal.EC AC,CD,final y EC AC, 
weighted,final se 
redondearán al 
primer decimal.
Si procede:
EC DC,CD,COP se 
redondeará al 
primer decimal.
FC CD y FECD se 
redondearán al 
tercer decimal.
Salida disponible 
para los vehículos H 
y L y, si procede, el 
vehículo M.Si no se utiliza el 
métod o de 
interpolaci ón, se 
aplicará un 
redondeo final con 
arreglo al 
punt o 6.1.8 del 
present e 
Reglamento.EC AC,CD , EC AC,weighted y 
MCO2,CD se 
redondearán al entero 
más próximo.
Si procede:
EC DC,CD,COP se 
redondeará al entero 
más próximo.
FC CD y FECD se 
redondearán al 
primer decimal.
Si procede: EC DC, 
CD,COP ,final, Wh/km;Para el nivel 1A, EC AC, 
CD,final , Wh/km;MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final , Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;
Para el nivel 1B
FECD,final , km/l;
Salida de la etapa 14
EC AC,CD,declared , Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.Salida de la etapa 13
FC CD,ave , l/100 km;
17
Resultado 
de un 
vehículo 
concreto.
Resultado 
final del 
ensa yo.Salida de la 
etapa 16Si procede: EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l;Interp olación de valores individuales sobre 
la base de la entrada procedent e de los 
vehículos H y L y, si procede, del vehículo 
M.
El redondeo final de los valores del 
vehículo concreto se efectuará con arreglo 
al punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
EC AC,CD , EC AC,weighted y MCO2 ,CD se 
redondearán al entero más próximo.
Si procede:
EC DC,CD,COP se redondeará al entero más 
próximo.
FC CD se redondeará al primer decimal.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.Si procede: EC DC,CD, 
COP ,ind, Wh/km;
Para el nivel 1A
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
Para el nivel 1B
FECD,ind , km/l;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Procedimient o por etapas para calcular los resultados ponderados finales en la condición de mantenimient o de 
carg a y en la condición de consumo de carg a del ensa yo de tipo 1 para VEH-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/9. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
En relación con los resultados y los cálculos cont enidos en este cuadro se emplea la siguient e nomenclatura:
c el período considerado es el ciclo de ensa yo aplicable compl eto;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
i compo nente de las emisiones de referencia aplicable (except o CO 2);
j índice del período considerado;
CS manten imiento de carg a;
CD consumo de carg a;
CO 2 emisión másica de CO 2;
REESS Sistema de almacenamiento de energía eléctr ica recargab le.
Cuadr o A8/9
Cálculo de valores ponderados finales en la condición de consumo de carga y en la condición de mantenimiento 
de carga (FE aplicable únicamente al nivel 1B) 
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Salida de la 
etapa 1,  
cuadro A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, partículas 
suspendidas por 
kilómetro;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Entrada proven iente del 
posprocesamiento en CD y CS.MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Para el nivel 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, partículas 
suspendidas por 
kilómetro;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pSalida de la 
etapa 7,  
cuadro A8/8AER city,ave, km;
Salida de la 
etapa 3,  
cuadro A8/8nveh;
RCDC, km;
Salida de la 
etapa 4,  
cuadro A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Salida de la 
etapa 8,  
cuadro A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Salida de la 
etapa 6,  
cuadro A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/484 26.11.2021  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Salida de la 
etapa 7,  
cuadro A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pEn el caso de CD, salida disponible para 
cada ensa yo en CD. En el caso de CS, salida 
disponible una vez merced a los valores 
promediados del ensa yo en CS.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida (except o de KCO2) 
disponible para los vehículos H, L y, si 
procede, M.
El coeficiente de corrección KCO2 de la 
emisión másica de CO 2 podría ser 
necesar io de acuerdo con el apéndice 2 del 
present e anex o.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Salida de la etapa 
14, cuadro A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Salida de la etapa 
13, cuadro A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Para el 
nivel 1A
2Salida de la etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, partículas 
suspendidas por 
kilómetro;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Cálculo de los compuest os de emisión 
ponderados (except o MCO2, weighted ) 
conf orme a los punt os 4.1.3.1 a 4.1.3.3, 
inclusive, del present e anex o.
Obser vación:
Mi,CS,c,6 incluy e PN CS,c y PM CS,c.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo L, H y, si procede, M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , partículas 
suspendidas por 
kilómetro;
PM weighted , mg/km;
3 Salida de la etapa 1 MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pCálculo de la autonomía solo eléctr ica 
equivalent e conf orme a los punt os 4.4.4.1 
y 4.4.4.2 del present e anex o, y auton omía 
real en la condición de consumo de carg a 
conf orme al punto 4.4.5 del present e 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
RCDA se redondeará al entero más próximo 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo L, H y, si procede, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Salida de la etapa 1 AER, km; Salida disponible para cada ensa yo en CD. Disponibilidad de 
interpolaci ón de 
AER.
Salida de la etapa 3 RCDA, km. En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, comprobar la 
disponibilidad de interpolación de AER 
entre los vehículos H, L y, si procede, M, 
conf orme al punto 4.5.7.1 del presente 
anex o.
Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, 
cada ensa yo deberán cumpli r el requisito.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/485  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
5
Resultado 
de una 
familia de 
interpola -
ción.
Si no se 
aplica el 
métod o 
de 
interpola -
ción, no 
se 
requiere 
la etapa 9 
y la salida 
de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la etapa 1 AER, km. Promediado y declaración de la AER.
La AER declarada se redondeará con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento al número de decimales 
indicado en el cuadro A6/1 del anex o B6.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón y se cumpla el requisito de 
disponibilidad de la interpolación de AER, 
la AER se redondeará al primer decimal 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.
Salida disponible para cada vehículo H y L 
y, si procede, M.
Si se aplica el método de interpolación 
pero no se cumple el requisit o, la AER del 
vehículo H se aplicará a toda la familia de 
interpolaci ón y se redondeará al entero 
más próximo con arreglo al punt o 6.1.8 
del presente Reglamento.
Si no se aplica el métod o de interpolación, 
la AER se redondeará al entero más 
próximo con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.AER ave, km;
Para el nivel 1A
AER dec, km.
Para el 
nivel 1A
6Salida de la etapa 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Cálculo de la emisión másica de CO 2 y el 
consumo de combustible ponderados 
conf orme a los punt os 4.1.3.1 y 4.2.3 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En caso de que se aplique el método de 
interpolaci ón, se utilizarán los ciclos nveh,L. 
En relación con el punto 4.1.2 del presente 
anex o, el valor MCO2,CD,j del ciclo de 
conf irmación se corregirá conf orme al 
apéndice 2 del present e anex o.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H y L y, si procede, M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Salida de la etapa 1 EAC, Wh; Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
basado en la EAER conf orme a los 
punt os 4.3.3.1 y 4.3.3.2 del present e 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H y L y, si procede, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;Salida de la etapa 3 EAER, km;
EAER p, km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/486 26.11.2021  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
8
Resultado 
de una 
familia de 
interpola -
ción.
Si no se 
aplica el 
métod o 
de 
interpola -
ción, no 
se 
requiere 
la etapa 9 
y la salida 
de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la etapa 1 AER city,ave, km; Para el nivel 1B
Promediado y declaración de EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Para el nivel 1A y el nivel 1B
Promediado y redondeo intermedio de 
acuerdo con el punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER y EAER p se redondearán 
al primer decimal.
MCO2,weight ed se redondeará al segundo 
decimal.
FC weighted se redondeará al tercer decimal.
EC y EC p se redondearán al primer decimal.
Salida disponible para cada vehículo H y L 
y, si procede, para el vehículo M.
Si no se utiliza el método de interpolación, 
se aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
AER city,ave, EAER y EAER p se redondearán 
al entero más próximo.
MCO2,weight ed se redondeará al entero más 
próximo.
FC weighted se redondeará al primer decimal.
EC y EC p se redondearán al entero más 
próximo.Para el nivel 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Para el nivel 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Salida de la etapa 6 MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Salida de la etapa 7 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Salida de la etapa 3 EAER, km;
EAER p, km;
Salida de la etapa 5 AER dec, km;
AER ave, km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/487  
Número 
de etapaFuent e Entrada Proceso Salida
9
Resultado 
de un 
vehículo 
concreto.
Resultado 
final del 
ensa yo.Salida de la etapa 5 AER dec, km; Interp olación de los valores individuales 
sobre la base de la entrada procedent e de 
los vehículos L, M y H conf orme al 
punt o 4.5 del presente anex o, y redondeo 
final con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
AER ind, AER city,ind, EAER ind y EAER p,ind se 
redondearán al entero más próximo.
MCO2,weight ed,ind se redondeará al entero más 
próximo.
EC weighted,ind se redondeará al primer 
decimal.
FC weighted,ind se redondeará al primer 
decimal.
EC ind y EC p,ind se redondearán al entero más 
próximo.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Para el nivel 1A
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Salida de la etapa 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Salida de la etapa 4 Disponibilidad de 
interpolaci ón de AER
Salida de la etapa 1 RCDC
RCDC se redondeará al entero más próximo 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.RCDC,fina l
4.6.3. El presente punto se aplica únicamente al nivel 1A
Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos de VHPC-CCE
El present e punt o descr ibe el cálculo por etapas de los resultados finale s de los ensa yos en la condición de 
consumo de carg a, así como los resultados finales ponderados en la condición de mante nimiento de carg a y 
en la condición de consumo de carg a.
4.6.3.1. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carg a correspondientes a VHPC-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/9a. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
A los efect os del cuadro A8/8, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:
c ciclo de ensa yo aplicable complet o;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
CS manten imiento de carg a;
Cuadr o A8/9a
Cálculo de los valores finales en la condición de consumo de carga para VHPC-CCE 
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Anex o B8 Resultados de los 
ensa yos en la 
condición de 
consumo de carg aResultados medidos de acuerdo con el 
apéndice 3 del present e anex o, 
precalculados conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energía utilizable de la batería conf orme al 
punt o 4.4.1.2.2 del present e anex o.UBE city, Wh;
Energía eléctr ica recargada conf orme al 
punt o 3.2.4.6 del present e anex o.EAC, Wh;
Energía del ciclo conf orme al punto 5 del 
anex o B7.Ecycle, Ws;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/488 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Emisión másica de CO 2 conf orme al punt o 
3.2.1 del anex o B7.FC CD,j, kg/100 km;
Autonomía solo eléctr ica determinada 
conf orme al punto 4.4.1.1 del presente 
anex o.AER, km;
En caso de que se haya efectuado el ciclo de 
ensa yo urbano WLTC aplicable: 
autonom ía solo eléctr ica urbana conf orme 
al punt o 4.4.1.2.1 del present e anex o.AER city, km.
El coeficiente de corrección del consumo 
de combustible de H2, Kfuel,FCHV , podría ser 
necesar io de acuerdo con el apéndice 2 del 
present e anex o.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida (except o de Kfuel,FCHV ) 
disponible para los vehículos H, L y, si 
procede, M.
2 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Cálculo de la variación relativa de energía 
eléctr ica en cada ciclo conf orme al 
punt o 3.2.4.5.2 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo y cada 
ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.REEC i.
3 Salida de la 
etapa 2REEC i. Determinación del ciclo de transición y 
conf irmación conf orme al punto 3.2.4.4 
del presente anex o.
En el caso de que haya más de un ensa yo en 
la condición de consumo de carg a en 
relación con un vehículo, a efect os de 
promediado, cada ensa yo tendrá el mismo 
número de ciclos de transición nveh.nveh;
Determinación del intervalo de ciclos en la 
condición de consumo de carg a conf orme 
al punt o 4.4.3 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.RCDC; km.
4 Salida de la 
etapa 3nveh; En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, el ciclo de transición se 
determinará para los vehículos H, L y, si 
procede, M.
Comp robar si se cumple el criterio de 
interpolaci ón conf orme al punto 6.3.2.2 
del presente Reglamento.nveh,L;
nveh,H ;
si procede
nveh,M.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/489  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
5 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.En caso de que AER city se obteng a del 
ensa yo de tipo 1 realizando los ciclos de 
ensa yo WLTP aplicables, el valor se 
calculará de acuerdo con el 
punt o 4.4.1.2.2 del present e anex o.
En el caso de más de un ensa yo,
ncity,pe será igual para cada ensa yo.
Salida disponible para cada ensa yo.
Promediado de AER city.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Salida de la 
etapa 1dj, km; Cálculo del UF específi co de la fase y 
específico del ciclo.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Salida de la 
etapa 3nveh; Salida disponible para cada ensa yo.
Salida de la 
etapa 4nveh,L; En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.
7 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
basado en la energía recarg ada conf orme a 
los puntos 4.3.1 y 4.3.2 del present e anex o.
En caso de interpolación se utilizarán los 
ciclos nveh,L. Por consiguiente, debido a la 
corrección necesar ia de la emisión másica 
de CO 2, el consumo de energía eléctr ica del 
ciclo de conf irmación y sus fases se ajustará 
en cero.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Salida de la 
etapa 3nveh;
Salida de la 
etapa 4nveh,L;
Salida de la 
etapa 6UF phase,j ;
8 Salida de la 
etapa 1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Cálculo del consumo de combustible en la 
condición de consumo de carg a conf orme 
al punt o 4.2.2 del present e anex o.
En caso de que se aplique el método de 
interpolaci ón, se utilizarán los ciclos nveh,L. 
En relación con el punto 4.1.2 del presente 
anex o, el ciclo de conf irmación se 
corregirá conf orme al apéndice 2 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H, L y, si procede, M.FC CD, kg/100 km;
Salida de la 
etapa 3ΔE REESS,j , Wh;
Salida de la 
etapa 4dj, km;
Salida de la 
etapa 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/490 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
[reser vado]
10 Salida de la 
etapa 7
Salida de la 
etapa 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Promediado de los ensa yos respecto a cada 
vehículo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H, L y, si procede, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Salida de la 
etapa 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;Declaración de consumo de energía 
eléctr ica y consumo de combustible en la 
condición de consumo de carg a respecto a 
cada vehículo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H, L y, si procede, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
[Reser vado]
13
Resultado de 
una famili a de 
interpola ­
ción.
Si no se aplica 
el método de 
interpola ­
ción, no se 
requiere la 
etapa 17 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la 
etapa 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
MCO2,CD se redondeará al segundo decimal.
EC AC,CD y EC AC,weighted se redondearán al 
primer decimal.
Salida disponible para los vehículos H y L y, 
si procede, el vehículo M.
Si no se utiliza el método de interpolación, 
se aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
EC AC,CD , EC AC,weighted y MCO2 ,CD se 
redondearán al entero más próximo.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;
Salida de la 
etapa 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
14
Resultado de 
un vehículo 
concreto.
Resultado 
final del 
ensa yo.Salida de la 
etapa 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olación de valores individuales sobre 
la base de la entrada procedent e de los 
vehículos H y L y, si procede, del vehículo 
M.
El redondeo final de los valores del 
vehículo concreto se efectuará con arreglo 
al punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
EC AC,CD, EC AC,weighted se redondearán al 
entero más próximo.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Procedimient o por etapas para calcular los resultados ponderados finales en la condición de mantenimient o de 
carg a y en la condición de consumo de carg a del ensa yo de tipo 1 para VHPC-CCE
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/9a. Se registrarán todos los resultados 
aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los punt os que son de aplicación para el 
cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
En relación con los resultados y los cálculos cont enidos en este cuadro se emplea la siguient e nomenclatura:
c el período considerado es el ciclo de ensa yo aplicable compl eto;
p cada fase del ciclo aplicable; a efectos del cálculo de la EAER city (según corresponda), p 
representará el ciclo de conducción urbana;
j índice del período considerado;
CS manten imiento de carg a;
CD consumo de carg a;
REESS Sistema de almacenamiento de energía eléctr ica recargab le.
Cuadr o A8/9b
Cálculo de los valores ponderados finales en la condición de consumo de carga y en la condición de 
mantenimiento de carga para VHPC-CCE 
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
1 Salida de la 
etapa 1, 
cuadro A8/9aFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Entrada proven iente del 
posprocesamiento en CD y CS.
En el caso de CD, salida disponible para 
cada ensa yo en CD. En el caso de CS, salida 
disponible una vez merced a los valores 
promediados del ensa yo en CS.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida (except o de Kfuel,FCHV ) 
disponible para los vehículos H, L y, si 
procede, M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Salida de la 
etapa 5, 
cuadro A8/9aAER city,ave, km;
Salida de la 
etapa 3, 
cuadro A8/9anveh;
RCDC, km;
Salida de la 
etapa 4, 
cuadro A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Salida de la 
etapa 6, 
cuadro A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Salida de la 
etapa 5, 
cuadro A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Salida de la 
etapa 11, 
cuadro A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km;
Salida de la 
etapa 10, 
cuadro A8/9aFC CD,ave , kg/100 km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/492 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).El coeficiente de corrección de H2, Kfuel, 
FCHV, podría ser necesar io de acuerdo con el 
apéndice 2 del present e anex o.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Salida de la 
etapa 1,FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmCálculo de la autonomía solo eléctr ica 
equivalent e conf orme a los punt os 4.4.4.1 
y 4.4.4.2 del present e anex o, y auton omía 
real en la condición de consumo de carg a 
conf orme al punto 4.4.5 del present e 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
RCDA se redondeará al entero más próximo 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo L, H y, si procede, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Salida de la 
etapa 1AER, km; Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, comprobar la 
disponibilidad de interpolación de AER 
entre los vehículos H, L y, si procede, M, 
conf orme al punto 4.5.7.1 del presente 
anex o.
Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, 
cada ensa yo deberán cumpli r el requisito.Disponibilidad de 
interpolaci ón de 
AER.
Salida de la 
etapa 2RCDA, km.
4
Resultado de 
una famili a de 
interpola -
ción.
Si no se aplica 
el método de 
interpola ­
ción, no se 
requiere la 
etapa 9 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la 
etapa 1AER, km. Promediado y declaración de la AER.
La AER declarada se redondeará con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento al número de decimales 
indicado en el cuadro A6/1 del anex o B6.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón y se cumpla el requisito de 
disponibilidad de la interpolación de AER, 
la AER se redondeará al primer decimal 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.
Salida disponible para cada vehículo H y L 
y, si procede, M.
Si se aplica el método de interpolación 
pero no se cumple el requisit o, la AER del 
vehículo H se aplicará a toda la familia de 
interpolaci ón y se redondeará al entero 
más próximo con arreglo al punt o 6.1.8 
del presente Reglamento.
Si no se aplica el métod o de interpolación, 
la AER se redondeará al entero más 
próximo con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.AER ave, km;
AER dec, km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/493  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
5 Salida de la 
etapa 1FC CD,j, kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Cálculo de la emisión másica de CO 2 y el 
consumo de combustible ponderados 
conf orme a los punt os 4.1.3.1 y 4.2.3 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En caso de que se aplique el método de 
interpolaci ón, se utilizarán los ciclos nveh,L. 
En relación con el punto 4.1.2 del presente 
anex o, el valor MCO2,CD,j del ciclo de 
conf irmación se corregirá conf orme al 
apéndice 2 del present e anex o.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H y L y, si procede, M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Salida de la 
etapa 1EAC, Wh; Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
basado en la EAER conf orme a los 
punt os 4.3.3.1 y 4.3.3.2 del present e 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo en CD.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para cada 
vehículo H y L y, si procede, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Salida de la 
etapa 2EAER, km;
EAER p, km;
7
Resultado de 
una famili a de 
interpola -
ción.
Si no se aplica 
el método de 
interpola ­
ción, no se 
requiere la 
etapa 9 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado 
final.Salida de la 
etapa 1AER city, ave, km; Promediado y redondeo intermedio de 
acuerdo con el punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
Si se utiliza el métod o de interpolaci ón, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER y EAER p se redondearán 
al primer decimal.
FC weighted se redondeará al tercer decimal.
EC y EC p se redondearán al primer decimal.
Salida disponible para cada vehículo H y L 
y, si procede, para el vehículo M.
Si no se utiliza el método de interpolación, 
se aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
AER city,ave, EAER y EAER p se redondearán 
al entero más próximo.
FC weighted se redondeará al tercer decimal.
EC y EC p se redondearán al entero más 
próximo.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Salida de la 
etapa 5FC weighted , kg/100 km;
Salida de la 
etapa 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Salida de la 
etapa 3EAER, km;
EAER p, km.
Salida de la 
etapa 5AER dec, km;
AER ave, km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/494 26.11.2021  
Número de 
etapaFuent e Entrada Proceso Salida
8 Salida de la 
etapa 5AER dec, km; Interp olación de los valores individuales 
sobre la base de la entrada procedent e de 
los vehículos L, M y H conf orme al 
punt o 4.5 del presente anex o, y redondeo 
final con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento.
AER ind, AER city,ind, EAER ind y EAER p,ind se 
redondearán al entero más próximo.
EC weighted,ind se redondeará al primer 
decimal.
FC weighted,ind se redondeará al terce r 
decimal.
EC ind y EC p,ind se redondearán al entero más 
próximo.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Salida de la 
etapa 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Salida de la 
etapa 4Disponibilidad de 
interpolaci ón de AER.
Salida de la 
etapa 1RCDC
RCDC se redondeará al entero más próximo 
con arreglo al punto 6.1.8 del presente 
Reglamento.RCDC,fina l
4.7. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos de VEP
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/10, en el caso del procedimiento de 
ciclos consecutivo s, y en el orden indicado en el cuadro A8/11, en el caso del procedimiento de ensa yo 
abreviado. Deberán registrarse todos los resultados aplicables en la columna «Salida». En la columna «Proceso» 
se indican los punt os que son de aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.
4.7.1. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos de VEP en el caso del 
procedimiento de ciclos consecutivo s
A los efect os de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:
j índice del período considerado.
Cuadro A8/10
Cálculo de los valores finales de los VEP deter minados aplicando el procedimiento de tipo 1 de ciclos 
consecutiv os 
Para el nivel 1A:  
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase), el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.  
Para el nivel 1B:  
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase) y el 
ciclo de ensa yo WLTP aplicable.  ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/495  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
1 Anex o B8 Resultados de los 
ensa yosResultados medidos de acuerdo con el 
apéndice 3 del present e anex o, 
precalculados conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energía utilizable de la batería conf orme al 
punt o 4.4.2.2.1 del present e anex o.UBE CCP, Wh;
Energía eléctr ica recargada conf orme al 
punt o 3.4.4.3 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
EAC se redondeará al primer decimal con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento. En el caso de que se aplique el 
métod o de interpolaci ón, salida disponible 
para los vehículos H y L.EAC, Wh.
2 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Determinación del número de fases y 
ciclos WLTC aplicables realizados por 
compl eto conf orme al punto 4.4.2.2 del 
present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Cálculo de los factores de ponderación 
conf orme al punto 4.4.2.2 del presente 
anex o.
Nota: El número de factores de 
ponderación depende del ciclo aplicable 
utilizado (WL TC de tres o cuatro fases). En 
el caso de ciclos WLTC de cuatro fases, 
puede ser necesar io añadir las salidas entre 
parénte sis.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Salida de la 
etapa 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/496 26.11.2021  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
4 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
de los REESS conf orme al punt o 4.4.2.2 del 
present e anex o.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Salida de la 
etapa 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
desde el primer ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable EC DC,first tal y como se descr ibe en 
el punt o 1.1 del apéndice 8 del presente 
anex o.
Salida de la 
etapa 3Todos los factores
de ponderaciónSalida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.
5 Salida de la 
etapa 1UBE CCP, Wh; Cálculo de la autonomía eléctr ica pura 
conf orme al punto 4.4.2.2 del presente 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Salida de la 
etapa 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Salida de la 
etapa 1EAC, Wh; Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
de la red de suministro conf orme al 
punt o 4.3.4 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Salida de la 
etapa 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Si no se aplica el 
método de 
interpolaci ón, 
no se requiere la 
etapa 10 y la 
salida de esta 
etapa para 
PER WLTC,dec y 
EC WLTC,dec es el 
resultado final.Salida de la 
etapa 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Promediado de los ensa yos para todos los 
valores de entrada.
Declaración de PER WLTC,dec y EC WLTC,dec 
sobre la base de PER WLTC,ave y EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/497  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
Salida de la 
etapa 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Alineación de PER en el caso de las fases 
urbana, baja, media, alta y extraalta sobre la 
base de la relación entre PER WLTC,dec y 
PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alineación de EC en el caso de las fases 
urbana, baja, media, alta y extraalta sobre la 
base de la relación entre EC WLTC,dec y 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Si se aplica el método de interpolación, 
salida disponible para el vehículo H y el 
vehículo L. PER WLTC,dec y EC WLTC,dec se 
redondearán con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento al número de 
decimales indicado en el cuadro A6/1 del 
anex o B6.
Si no se aplica el métod o de interpolación, 
PER WLTC,dec y EC WLTC,dec se redondearán al 
entero más próximo con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Salida de la 
etapa 4EC DC,first , Wh/km.
8 Salida de la 
etapa 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajuste del consumo de energía eléctr ica a 
efectos de conf ormidad de la producción 
tal y como se descr ibe en el punto 1.1 del 
apéndice 8 del present e anex o.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Si no se aplica el 
método de 
interpolaci ón, 
no se requiere la 
etapa 10 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado final.Salida de la 
etapa 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Redondeo interm edio de acuerdo con el 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Si se aplica el método de interpolación, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento:
PER city y PER p se redondearán al primer 
decimal.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/498 26.11.2021  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
Salida de la 
etapa 8EC DC,COP , Wh/km. EC city y EC p se redondearán al primer 
decimal.
EC DC,COP se redondeará al primer decimal.
Salida disponible para el vehículo H y el 
vehículo L.
Si no se utiliza el método de interpolación, 
se aplicará un redondeo final con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento:
PER city y PER p se redondearán al entero más 
próximo.
EC city y EC p se redondearán al entero más 
próximo.
EC DC,COP deberá redondearse al entero más 
próximo.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Resultado de un 
vehículo 
concreto.
Resultado final 
del ensa yo.Salida de la 
etapa 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olación de los valores individuales 
sobre la base de la entrada procedent e de 
los vehículos H y L conf orme al punt o 4.5 
del presente anex o, y redondeo final con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Salida de la 
etapa 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind y PER p,ind se redondearán 
al entero más próximo.
EC ind, EC city y EC p,ind se redondearán al 
entero más próximo.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind deberá redondearse al entero 
más próximo.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Salida disponible para cada vehículo 
concreto.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Procedimient o por etapas para calcular los resultados finales de los ensa yos de VEP en el caso del 
procedimiento abreviado
A los efect os de este cuadro, en las ecuaciones y los resultados se emplea la siguiente nomenclatura:
j índice del período considerado.
Cuadro A8/11
Cálculo de los valores finales de los VEP deter minados aplicando el procedimiento de ensa yo de tipo 1 
abreviado 
Para el nivel 1A:  
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase), la 
fase extraalta (extr a high phase), el ciclo de ensa yo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.  
Para el nivel 1B:  
Los períodos considerados serán la fase baja (low phase), la fase media (medium phase), la fase alta (high phase) y el 
ciclo de ensa yo WLTP aplicable.  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
1 Anex o B8 Resultados de los 
ensa yosResultados medidos de acuerdo con el 
apéndice 3 del present e anex o, 
precalculados conf orme al punto 4.3 del 
present e anex o.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energía utilizable de la batería conf orme al 
punt o 4.4.2.1.1 del present e anex o.UBE STP, Wh;
Energía eléctr ica recargada conf orme al 
punt o 3.4.4.3 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
EAC se redondeará al primer decimal con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EAC, Wh.
2 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Cálculo de los factores de ponderación 
conf orme al punto 4.4.2.1 del presente 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/500 26.11.2021  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Salida de la 
etapa 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
de los REESS conf orme al punt o 4.4.2.1 del 
present e anex o.
Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
desde el primer ciclo de ensa yo WLTP 
aplicable EC DC,first tal y como se descr ibe en 
el punt o 1.1 del apéndice 8 del presente 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Salida de la 
etapa 2Todos los factores de 
ponderación
4 Salida de la 
etapa 1UBE STP, Wh; Cálculo de la autonomía eléctr ica pura 
conf orme al punto 4.4.2.1 del presente 
anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Salida de la 
etapa 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Salida de la 
etapa 1EAC, Wh; Cálculo del consumo de energía eléctr ica 
de la red de suministro conf orme al 
punt o 4.3.4 del present e anex o.
Salida disponible para cada ensa yo.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Salida de la 
etapa 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Si no se aplica el 
método de 
interpolaci ón, 
no se requiere la 
etapa 9 y la 
salida de esta Salida de la 
etapa 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Promediado de los ensa yos para todos los 
valores de entrada.
Declaración de PER WLTC,dec y EC WLTC,dec 
sobre la base de PER WLTC,ave y EC WLTC,ave .
Alineación de PER en el caso de las fases 
urbana, baja, media, alta y extraalta sobre la 
base de la relación entre PER WLTC,dec y 
PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Salida de la 
etapa 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Salida de la 
etapa 3EC DC,first , Wh/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/501  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
etapa para 
PER WLTC,dec y 
EC WLTC,dec es el 
resultado final.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alineación de EC en el caso de las fases 
urbana, baja, media, alta y extraalta sobre la 
base de la relación entre EC WLTC,dec y 
EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Si se aplica el método de interpolación, 
salida disponible para el vehículo H y el 
vehículo L. PER WLTC,dec y EC WLTC,dec se 
redondearán con arreglo al punt o 6.1.8 del 
present e Reglamento al número de 
decimales indicado en el cuadro A6/1 del 
anex o B6.
Si no se aplica el métod o de interpolación, 
PER WLTC,dec y EC WLTC,dec se redondearán al 
entero más próximo con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Salida de la 
etapa 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajuste del consumo de energía eléctr ica a 
efectos de conf ormidad de la producción 
tal y como se descr ibe en el punto 1.1 del 
apéndice 8 del present e anex o.
En el caso de que se aplique el métod o de 
interpolaci ón, salida disponible para los 
vehículos H y L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Resultado de 
una familia de 
interpolaci ón.
Si no se aplica el 
método de 
interpolaci ón, 
no se requiere la 
etapa 9 y la 
salida de esta 
etapa es el 
resultado final.Salida de la 
etapa 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Redondeo interm edio de acuerdo con el 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento.
Si se aplica el método de interpolación, se 
aplicará un redondeo interm edio con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento:
PER city y PER p se redondearán al primer 
decimal.
EC city y EC p se redondearán al primer 
decimal.
EC DC,COP se redondeará al primer decimal.
Salida disponible para el vehículo H y el 
vehículo L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/502 26.11.2021  
Número de etapa Fuente Entrada Proceso Salida
EC exHigh,ave , Wh/km; Si no se utiliza el método de interpolación, 
se aplicará un redondeo final de los 
resultados del ensa yo con arreglo al 
punt o 6.1.8 del present e Reglamento:
PER city y PER p se redondearán al entero más 
próximo.
EC city y EC p se redondearán al entero más 
próximo.
EC DC,COP deberá redondearse al entero más 
próximo.Salida de la 
etapa 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Resultado de un 
vehículo 
concreto.
Resultado final 
del ensa yo.Salida de la 
etapa 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olación de los valores individuales 
sobre la base de la entrada procedent e de 
los vehículos H y L conf orme al punt o 4.5 
del presente anex o, y redondeo final con 
arreglo al punt o 6.1.8 del present e 
Reglamento.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Salida de la 
etapa 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind y PER p,ind se redondearán 
al entero más próximo.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city y EC p,ind se redondearán al 
entero más próximo.
EC DC,COP ,ind deberá redondearse al entero 
más próximo.
Salida disponible para cada vehículo 
concreto.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/503  
Anexo B8 – Apéndice 1 
Perfil de estado de carga del REESS 
1. SECUENCIAS DE ENS AYO Y PERFILES DEL REESS: ENSA YO EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CAR GA Y MANTENIMIENTO 
DE CAR GA PARA VEH-CCE Y VHPC-CCE (SEGÚN CORRESPOND A)
1.1. Secuencia de ensa yo para VEH-CCE y VHPC-CCE según la opción 1
Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a no seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a (gráfic o A8.Ap1/1)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/504 26.11.2021  
Gráfico A8.App1/1
Ensay o de tipo 1 en la condición de consumo de carga para de carga para VEH-CCE y VHPC-CCE
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Secuencia de ensa yo para VEH-CCE y VHPC-CCE según la opción 2
Ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a no seguido de ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a (gráfico A8.Ap1/2).
Gráfico A8.App1/2
Ensay o de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE y VHPC-CCE
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/506 26.11.2021  
1.3. Secuencia de ensa yo para VEH-CCE y VHPC-CCE según la opción 3
Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a seguido de un ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carga (gráfi co A8.Ap1/3).
Gráfico A8.App1/3
Ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensay o de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE y VHPC-CCE
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Secuencia de ensa yo para VEH-CCE y VHPC-CCE según la opción 4
Ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a seguido de ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carga (gráfi co A8.Ap1/4).
Gráfico A8.App1/4
Ensay o de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de ensay o de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE y VHPC-CCE
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/508 26.11.2021  
2. SECUENCIA DE ENSA YO PARA VEH-SCE Y VHPC-SCE
Ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a (gráfico A8.Ap1/5)
Gráfico A8.Ap1/5
Ensay o de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/509  
3. SECUENCIAS DE ENSA YO PARA VEP
3.1. Procedimient o de ciclos consecutivos (gráfi co A8.Ap1/6)
Gráfico A8.App1/6
Secuencia de ensay o de ciclos consecutiv os para VEP
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/510 26.11.2021  
3.2. Procedimient o de ensa yo abreviado (gráfi co A8.Ap1/7)
Gráfico A8.App1/7
Secuencia de ensay o del procedimiento de ensay o abreviado para VEP
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/511  
Anexo B8 – Apéndice 2 
Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS 
En el presente apéndice se descr ibe el procedimiento para corregir la emisión másica de CO 2 del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de mantenimient o de carg a en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de 
los VHPC-SCE y los VHPC-CCE (si procede), en función de la variación de energía eléctr ica de todos los REESS.
1. REQUISITOS GENERALES
1.1. Aplicabilidad del present e apéndice
1.1.1. La corrección se aplicará a los consumos de combustible por fase del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a en el caso de los VHPC-SCE y los VHPC-CCE y a las emisiones másicas de CO 2 por fase 
del ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE.
1.1.2. La aplicación de la corrección en el ciclo tota l al consumo de combustible en el caso de los VHPC-SCE y los 
VHPC-CCE y a la emisión másica de CO 2 en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE se basa en las variaciones de 
energía del REESS en la condición de mantenimient o de carga ΔEREESS,CS del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a y en el criterio de corrección c.
Para el cálculo de ΔEREESS,CS , se utilizará el punt o 4.3 del present e anex o. El período considerado j que se utiliza 
en el punt o 4.3 del presente anex o se define en el ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a. 
El criterio de corrección c se determinará con arreglo al punto 1.2 del presente apéndice.
1.1.3. La corrección en el ciclo total se aplicará al consumo de combustible en el caso de los VHPC-SCE y los VHPC- 
CCE y a la emisión másica de CO 2 en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE si ΔEREESS,CS es negat ivo, lo que 
corresponde a la descarg a del REESS y el criterio de corrección c calculado en el punt o 1.2 del present e 
apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A8.Ap2/1.
1.1.4. La corrección en el ciclo total del consumo de combustible para los VHPC-SCE y los VHPC-CCE y a la emisión 
másica de CO 2 para los VEH-SCE y los VEH-CCE podrá omitirse y podrán utilizarse valores sin corregir si:
a)ΔEREESS,CS es positiv o, lo que corresponde a la carga del REESS, y el criterio de corrección c calculado en el 
punt o 1.2 del present e apéndice es mayor que el umbral aplicable con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;
b)el criterio de corrección c calculado en el punt o 1.2 del present e apéndice es menor que el umbral aplicable 
con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;
c)el fabricante puede demostrar a la autori dad responsable, por medio de mediciones, que no existe relación 
entre ΔEREESS,CS y la emisión másica de CO 2 en la condición de manten imiento de carg a ni entre ΔEREESS,CS y 
el consumo de combustible, respectivamente.
1.2. El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctr ica del REESS 
ΔEREESS,CS y la energía del combustible, y deberá calcularse como sigue:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
donde:
ΔEREESS,CS es la variación de energía del REESS en la condición de mantenimient o de carga conf orme al 
punt o 1.1.2 del present e apéndice, en Wh;
Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de manten imiento de 
carg a conf orme al punt o 1.2.1 del presente apéndice, en el caso de los VEH-SCE y los VEH- 
CCE, y conf orme al punt o 1.2.2 del present e apéndice, en el caso de los VHPC-SCE y los 
VHPC-CCE, en Wh.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Energía del combustible en la condición de mantenimient o de carg a para VEH-SCE y VEH-CCE
El contenido energéti co del combustible consumido en la condición de manten imiento de carg a en el caso de los 
VEH-SCE y los VEH-CCE deberá calcularse con la siguiente ecuación:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
donde:
Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de manten imiento de 
carg a en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, en Wh;
HV es el valor caloríf ico conf orme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mante nimiento de carg a, no equilibrado, del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a, sin corrección respecto del balance 
de energía, determinado conf orme al punto 6 del anex o B7 utilizando los valores de 
compuest os de emisión gaseosos de conf ormidad con la etapa 2 del cuadro A8/5, en l/100 km;
dCS es la distancia recor rida durant e el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, en km;
10 es el factor de conversión a Wh.
1.2.2. Energía del combustible en la condición de mantenimient o de carg a en el caso de VHPC-SCE y VHPC-CCE
El contenido energéti co del combustible consumido en la condición de manten imiento de carg a en el caso de los 
VHPC-SCE y los VHPC-CCE deberá calcularse con la siguiente ecuación:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
donde:
Efuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de manten imiento de 
carg a en el ciclo de ensa yo WLTP aplicable del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a, en Wh;
121 es el valor caloríf ico inferior del hidrógeno, en Mj/kg;
FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mante nimiento de carg a, no equilibrado, del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de carg a, sin corrección respecto del balance 
de energía, de conf ormidad con la etapa 1 del cuadro A8/7, en kg/100 km;
dCS es la distancia recor rida durant e el ciclo de ensa yo WLTP aplicable, en km;
1
0:36es el factor de conversión a Wh.
Cuadr o A8.App2/1
Umbrales de los criter ios de corrección del RCB 
Ciclo de ensa yo de tipo 1 
aplicableLow + MediumLow + Medium +
HighLow + Medium +
High + Extra High
Umbrales del criterio de 
corrección c0,015 0,01 0,005
2. CÁLCUL O DE LOS COEFICIENTES DE CORRECCIÓN
2.1. El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2, KCO2, y el coeficiente de corrección del consumo de 
combustible, Kfuel,FCHV , así como, si lo requiere el fabricant e, los coefi ciente s de corrección por fase KCO2,p y Kfuel, 
FCHV ,p, deberán establecerse sobre la base de los ciclos de ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de 
carg a aplicables.
En caso de que el vehículo H se sometiera a ensa yo para establecer el coefi ciente de corrección aplicable a la 
emisión másica de CO2 correspondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente podrá aplicarse 
dentro de la misma familia de interpolaci ón. En el caso de las familias de interpolación que cumplan el criterio 
de la familia del factor de corrección KCO2 definido en el punt o 6.3.11 del presente Reglamento, podrá aplicarse 
el mismo valor KCO2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/513  
2.2. Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un conjunt o de ensa yos de tipo 1 en la condición 
de mantenimient o de carga conf orme al punt o 3 del present e apéndice. El fabricante deberá realizar , como 
mínimo, cinco ensa yos.
Con la aprobación de la autori dad responsable, el estado de carg a del REESS podrá fijarse antes del ensa yo 
siguiendo la recomendación del fabr icante y según la descr ipción del punto 3. Solo se recur rirá a esta práctica 
con el fin de realizar un ensa yo de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a con un signo opuesto de 
ΔEREESS,CS .
El conjunto de mediciones deberá cumpli r los siguientes criterios:
a)El conjunt o deberá incluir al menos un ensa yo con ΔEREESS,CS,n ≤0 y al menos un ensa yo con 
ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n es la suma de las variaciones de energía eléctr ica de todos los REESS del ensa yo 
n calculada conf orme al punt o 4.3 del present e anex o.
b)La diferencia en cuant o a MCO2,CS entre el ensa yo con la mayor variación negativ a de energía eléctr ica y el 
ensa yo con la mayor variación positiva de energía eléctr ica deberá ser super ior o igual a 5 g/km. Este criterio 
no se aplicará para la deter minación de Kfuel,FCHV .
En el caso de la deter minación de KCO2, el número requer ido de ensa yos podrá reducirse a tres si se cumplen 
todos los criterios siguient es, además de los de las letras a) y b):
c)La diferencia en cuanto a MCO2,CS entre dos mediciones adyacentes cualesquiera, en relación con la variación 
de energía eléctr ica durant e el ensa yo, deberá ser infer ior o igual a 10 g/km.
d)Además de lo dispuest o en la letra b), el ensa yo con la mayor variación negat iva de energía eléctr ica y el 
ensa yo con la mayor variación positiva de energía eléctr ica no deberán situarse en la región definida por:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
donde:
Efuel es el cont enido energéti co del combustible consumido calculado conf orme al punt o 1.2 del 
present e apéndice, en Wh.
e)La diferencia en cuant o a MCO2,CS entre el ensa yo con la mayor variación negativ a de energía eléctr ica y el 
punt o medio y la diferencia en cuant o a MCO2,CS entre el punto medio y el ensa yo con la mayor variación 
positiva de energía eléctr ica deberán ser similares y situarse, prefe riblemente, en el inter valo definido por la 
letra d). Si este requisit o no es factible, la autori dad responsable decidirá si es necesar io repetir el ensa yo.
Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante deberán ser revisados y aprobados por la 
autoridad responsable antes de su aplicación.
Si el conjunto mínimo de cinco ensa yos no cumple el criterio a) o el criterio b), o ninguno de ellos, el fabricante 
deberá proporcionar datos a la autoridad responsable que demuestren por qué el vehículo no es capaz de 
cumpli r cualquiera de los dos criterios, o ambos. Si esos datos no satisf acen a la autori dad responsable, esta 
podrá exigir que se realicen ensa yos adicionales. Si, después de los ensa yos adicionales, siguen sin cumpli rse los 
criterios, la autor idad responsable deter minará un coefi cient e de corrección conser vador , basado en las 
mediciones.
2.3. Cálculo de los coeficientes de corrección Kfuel,FCHV y KCO2
2.3.1. Determinación del coefi ciente de corrección del consumo de combustible Kfuel,FCHV
En el caso de los VHPC-SCE y los VHPC-CCE, el coeficiente de corrección del consumo de combustible Kfuel,FCHV , 
determinado realizando un conjunto de ensa yos de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a, se define 
con la siguient e ecuación:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/514 26.11.2021  
donde:
Kfuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible, en (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n es el consumo de energía eléctr ica en la condición de manten imiento de carg a del ensa yo n 
basado en el consumo del REESS conf orme a la ecuación que figura más abaj o, en Wh/km;
EC DC,CS,avg es el consumo medio de energía eléctr ica en la condición de manten imiento de carg a de nCS 
ensa yos basado en el consumo del REESS conf orme a la ecuación que figura más abaj o, en 
Wh/km;
FC CS,nb,n es el consumo de combustible en la condición de mantenimient o de carg a del ensa yo n, sin 
corrección respecto del balance de energía, de conf ormidad con la etapa 1 del cuadro A8/7, en 
kg/100 km;
FC CS,nb,avg es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de manten imiento de carg a 
de nCS ensa yos basada en el consumo de combustible, sin corrección respecto del balance de 
energía, de conf ormidad con la ecuación que figura más abaj o, en kg/100 km;
n es el número índice del ensa yo considerado;
nCS es el número total de ensa yos;
y:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
y:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
y:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
donde:
ΔEREESS,CS,n es la variación de energía eléctr ica del REESS en la condición de manten imiento de carg a del 
ensa yo n conf orme al punto 1.1.2 del present e apéndice, en Wh;
dCS,n es la distancia recor rida en el correspondiente ensa yo de tipo 1 en la condición de 
manten imiento de carg a n, en km.
El coefi cient e de corrección del consumo de combustible se redondeará a cuatro cifras significativas con arreglo 
al punto 6.1.8 del presente Reglamento. Su relevancia estadística deberá ser evaluada por la autori dad 
responsable.
2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección del consumo de combustible obtenido a 
partir de los ensa yos de todo el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
2.3.1.2. Además de lo dispuesto en el punto 2.2 del present e apéndice, a petición del fabricante , y con la aprobación de la 
autoridad responsable, podrán deter minarse coeficientes de corrección del consumo de combustible por 
separado Kfuel,FCHV ,p para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los mismos criterios del 
punt o 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descr ito en el punto 2.3.1 del 
present e apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.
2.3.2. Determinación del coefi ciente de corrección de la emisión másica de CO 2, KCO2
En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coefi cient e de corrección de la emisión másica de CO 2, KCO2, 
determinado realizando un conjunto de ensa yos de tipo 1 en la condición de mantenimient o de carg a, se define 
con la siguient e ecuación:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/515  
donde:
KCO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2, en (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n es el consumo de energía eléctr ica en la condición de manten imiento de carg a del ensa yo n 
basado en el consumo del REESS conf orme al punt o 2.3.1 del present e apéndice, en Wh/km;
EC DC,CS,avg es la media aritmética del consumo de energía eléctr ica en la condición de mantenimient o de 
carg a de nCS ensa yos basada en el consumo del REESS conf orme al punt o 2.3.1 del present e 
apéndice, en Wh/km;
MCO2,CS,nb,n es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimient o de carg a del ensa yo n, sin 
corrección respecto del balance de energía, calculada de conf ormidad con la etapa 2 del 
cuadro A8/5, en g/km;
MCO2,CS,nb,a vg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimien to de carg a 
de nCS ensa yos basada en la emisión másica de CO 2, sin corrección respecto del balance de 
energía, de conf ormidad con la ecuación que figura más abaj o, en g/km;
n es el número índice del ensa yo considerado;
nCS es el número total de ensa yos;
y:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 se redondeará a cuatro cifras signif icativas con arreglo 
al punto 6.1.8 del presente Reglamento. Su relevancia estadística deberá ser evaluada por la autori dad 
responsable.
2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO2 obtenido a 
partir de los ensa yos de todo el ciclo de ensa yo WLTP aplicable.
2.3.2.2. Además de lo dispuesto en el punto 2.2 del present e apéndice, a petición del fabricante , y con la aprobación de la 
autoridad responsable, podrán determinarse coefic ientes de corrección de la emisión másica de CO 2, KCO2,p , por 
separado para cada fase individual. En este caso, deberán cumplir se en cada fase los mismos criterios del 
punt o 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descr ito en el punt o 2.3.2 de 
dicho apéndice para deter minar su coeficiente de corrección específico.
3. PROCEDIMIENTO DE ENS AYO PARA DETERMINAR LOS COEFICIENTES DE CORRECCIÓN
3.1. VEH-CCE y VHPC-CCE
En el caso de los VEH-CCE y los VHPC-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensa yo con 
arreglo al gráfico A8.Ap2/1 a fin de medir todos los valores que son necesar ios para deter minar los coefi cient es 
de corrección conf orme al punt o 2 del present e apéndice.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/516 26.11.2021  
Gráfico A8.App2/1
Secuencias de ensa yo para VEH-CCE y VHPC-CCE
3.1.1. Secuencia de ensa yo de la opción 1
3.1.1.1. Preacondicionamient o y estabilización
El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse conf orme al punt o 2.1 del apéndice 4 del 
present e anex o.
3.1.1.2. Ajust e del REESS
Ante s del procedimiento de ensa yo conf orme al punto 3.1.1.3 del present e apéndice, el fabr icante podrá ajustar 
el REESS. El fabr icante deberá apor tar pruebas de que se cumplen los requisit os para el inicio del ensa yo 
conf orme al punto 3.1.1.3 del presente apéndice.
3.1.1.3. Procedimient o de ensa yo
3.1.1.3.1. El modo seleccionable por el conduct or para el ciclo de ensa yo WLTP aplicable deberá seleccionarse conf orme al 
punt o 3 del apéndice 6 del present e anex o.
3.1.1.3.2. Para los ensa yos deberá realizarse el ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2 del present e anex o.
3.1.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el present e apéndice, el vehículo se someterá a ensa yo con arreglo al 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
3.1.1.3.4. Para obte ner el conjunto de ciclos de ensa yo WLTP aplicables necesar ios para deter minar los coefi ciente s de 
corrección, el ensa yo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requer idas con arreglo al 
punt o 2.2 del presente apéndice, consistent es en lo dispuesto en los punt os 3.1.1.1 a 3.1.1.3, inclusive, de este 
mismo apéndice.
3.1.2. Secuencia de ensa yo de la opción 2
3.1.2.1. Preacondicionamient o
El vehículo de ensa yo deberá preacondicionarse conf orme a los punt os 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del present e 
anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Ajust e del REESS
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conf orme al punt o 2.1.3 del apéndice 4 del present e 
anex o y se establecerá una pausa de sesenta minut os como máximo, durant e la cual podrá ajustarse el REESS. 
Ante s de cada ensa yo deberá hacerse una pausa similar . Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los 
requisit os del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.
A petición del fabr icante , podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamient o antes del ajust e del 
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coefic ientes de 
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el 
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensa yo.
3.1.2.3. Procedimient o de ensa yo
3.1.2.3.1. El modo seleccionable por el conduct or para el ciclo de ensa yo WLTP aplicable deberá seleccionarse conf orme al 
punt o 3 del apéndice 6 del present e anex o.
3.1.2.3.2. Para los ensa yos deberá realizarse el ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2 del present e anex o.
3.1.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el present e apéndice, el vehículo se someterá a ensa yo con arreglo al 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
3.1.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensa yo WLTP aplicables que son necesar ios para deter minar los 
coeficientes de corrección, el ensa yo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requer idas con 
arreglo al punto 2.2 del present e apéndice, consistent es en lo dispuesto en los punt os 3.1.2.2 y 3.1.2.3 de este 
mismo apéndice.
3.2. VEH-SCE y VHPC-SCE
En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una de las siguiente s secuencias de ensa yo con 
arreglo al gráfico A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesar ios para deter minar los coefi cient es 
de corrección conf orme al punt o 2 del present e apéndice.
Gráfico A8.App2/2
Secuencias de ensay o para VEH-SCE y VHPC-SCE
3.2.1. Secuencia de ensa yo de la opción 1ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Preacondicionamient o y estabilización
El vehículo de ensa yo deberá preacondicionarse y estabilizarse de conf ormidad con el punt o 3.3.1 del present e 
anex o.
3.2.1.2. Ajust e del REESS
Ante s del procedimiento de ensa yo conf orme al punto 3.2.1.3 del present e apéndice, el fabr icante podrá ajustar 
el REESS. El fabr icante deberá apor tar pruebas de que se cumplen los requisit os para el inicio del ensa yo 
conf orme al punto 3.2.1.3 del presente apéndice.
3.2.1.3. Procedimient o de ensa yo
3.2.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor deberá seleccionarse conf orme al punt o 3 del apéndice 6 del present e 
anex o.
3.2.1.3.2. Para los ensa yos deberá realizarse el ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2 del present e anex o.
3.2.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el present e apéndice, el vehículo se someterá a ensa yo con arreglo al 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
3.2.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensa yo WLTP aplicables que son necesar ios para deter minar los 
coeficientes de corrección, el ensa yo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requer idas con 
arreglo al punt o 2.2 del present e apéndice, consistent es en lo dispuest o en los puntos 3.2.1.1 a 3.2.1.3, 
inclusive, de este mismo apéndice.
3.2.2. Secuencia de ensa yo de la opción 2
3.2.2.1. Preacondicionamient o
El vehículo de ensa yo deberá preacondicionarse de conf ormidad con el punt o 3.3.1.1 del present e anex o.
3.2.2.2. Ajust e del REESS
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conf orme al punto 3.3.1.2 del presente anex o y se 
establecerá una pausa de sesenta minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. Antes de 
cada ensa yo deberá hacerse una pausa similar . Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos 
del punt o 3.2.2.3 del present e apéndice.
A petición del fabr icante , podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamient o antes del ajust e del 
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coefic ientes de 
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el 
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensa yo.
3.2.2.3. Procedimient o de ensa yo
3.2.2.3.1. El modo seleccionable por el conduct or para el ciclo de ensa yo WLTP aplicable deberá seleccionarse conf orme al 
punt o 3 del apéndice 6 del present e anex o.
3.2.2.3.2. Para los ensa yos deberá realizarse el ciclo de ensa yo WLTP aplicable conf orme al punt o 1.4.2 del present e anex o.
3.2.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el present e apéndice, el vehículo se someterá a ensa yo con arreglo al 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 descr ito en el anex o B6.
3.2.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensa yo WLTP aplicables que son necesar ios para deter minar los 
coeficientes de corrección, el ensa yo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requer idas con 
arreglo al punto 2.2 del present e apéndice, consistent es en lo dispuesto en los punt os 3.2.2.2 y 3.2.2.3 de este 
mismo apéndice.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/519  
4. Como una opción para el fabricante, se permite aplicar la ΔMCO 2,j definida en el punt o 4.5 del apéndice 2 del 
anex o B6 con la siguient e modificación:
ηalter nator es la eficiencia del altern ador
0,67 en caso de que ΔEREESS,p sea negativ a (cor responde a una descarg a)
1,00 en caso de que ΔEREESS,p sea positiva (cor responde a una carg a)
4.1. En este caso, la emisión másica de CO2. en la condición de manten imiento de carg a corregida definida en los 
punt os 4.1.1.3, 4.1.1.4 y 4.1.1.5 del present e anex o se sustituirá por ΔMC O2,j en lugar de KCO2,j ×EC DC,CS,j .ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/520 26.11.2021  
Anexo B8 – Apéndice 3 
Deter minación de la corriente y la tensión del REESS para VEH-SCE, VEH-CCE, VHPC-SCE, VHPC- 
CCE y VEP (según corresponda) 
1. INTR ODUCCIÓN
1.1. El presente apéndice define el métod o y el instr umental necesar io para determi nar la corriente y la tensión del REESS 
de los VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE, los VEP y los VHPC-CCE.
1.2. La medición de la corriente y la tensión del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensa yo y terminar 
inmediatament e después de que el vehículo haya finalizado el ensa yo.
1.3. Deberán deter minarse la corriente y la tensión del REESS de cada fase.
1.4. Deberá proporcionarse a la autori dad responsable una lista del instr umental utilizado por el fabricante para medir la 
corriente y la tensión del REESS [en la que se indiquen el fabricante del instr umento, el número de modelo, el 
número de serie y las últimas fechas de calibración (si procede)] durant e:
a)el ensa yo de tipo 1 conf orme al punt o 3 del present e anex o;
b)el procedimiento para determinar los coefic ientes de corrección conf orme al apéndice 2 del present e anex o (si 
procede);
c)Para el nivel 1A:
Se suministrará a la autor idad responsable el ensa yo de corrección de la temperatura ambient e (ATCT) 
especificado en el anex o B6 bis.
2. CORRIEN TE DEL REESS
El consumo de la carg a del REESS se considera una corriente negativa.
2.1. Medición extern a de la corriente del REESS
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensa yos con un transductor de intensidad de pinza o cerrado. 
El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1 del present e 
anex o. Los transduct ores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en 
los arranques del motor como las condiciones térm icas en el punt o de medición.
Para que la medición sea exacta, antes de proceder al ensa yo deberán realizarse el ajuste a cero y la desmagnetización 
siguiendo las instr ucciones del fabr icante del instr umento.
2.1.2. Los transduct ores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados 
directament e al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autor idad responsable.
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición exte rno, conviene que el fabricante 
proporcione en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante 
está obligado a ayudar a la autori dad responsable a conectar un transductor de intensidad a uno de los cables 
conectados directamente al REESS de la manera descr ita anteriormente en el presente punto.
2.1.3. La salida del transductor de intensidad se muestreará con una frecuencia mínima de 20 Hz. La corriente medida se 
integra rá en el tiempo, obte niéndose el valor medido de Q, expresado en amper ios por hora, Ah. La integraci ón 
podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.
2.2. Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo
Como altern ativa al punt o 2.1 del present e apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición de la 
corriente del REESS de a bordo. Deberá demostrarse a la autori dad responsable la exactitud de estos datos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/521  
3. TENSIÓN DEL REESS
3.1. Medición extern a de la tensión del REESS
Durant e los ensa yos descr itos en el punt o 3 del present e anex o, deberá medirse la tensión del REESS con el equipo y 
conf orme a los requisitos de exactitud especifi cados en punt o 1.1 del present e anex o. Para medir la tensión del 
REESS con equipo de medición externo, el fabricante deberá ayudar a la autor idad responsable proporcionando los 
correspondientes puntos de medición de la tensión y las instr ucciones relativas a la segur idad.
3.2. Tensión nominal del REESS
En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE los VEH-CCE y los VHPC-CCE, en lugar de utilizar la tensión del REESS 
medida conf orme al punto 3.1 del presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS deter minada 
conf orme a la norma IEC 60050-482.
3.3. Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo
Como altern ativa a los puntos 3.1 y 3.2 del present e apéndice, el fabr icante podrá utilizar los datos de medición de 
la tensión de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad responsable la exactitud de estos datos.
Cuadro A8/Ap3/1
Eventos de ensay o Punto 3.1.Punto 3.2.
Punto 3.3.
60V o más menos de 60V
VEH-SCE
no se usará se usará no se usaráVEH-CCE condición CS
VHPC-SCE
VEH-SCE condición CS
Procedimient o de corrección basado en la 
variación energética del REESS (apéndice 2)
VEH-CCE condición CD
se usará no se usaráestá 
permitido su 
usoestá permitido su 
usoVEH-SCE condición CD
VEPES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/522 26.11.2021  
Anexo B8 – Apéndice 4 
Preacondicionamient o, estabilización y condiciones de carga del REESS de VEP , VEH-CCE y VHPC- 
CCE (según corresponda) 
1. En el presente apéndice se descr ibe el procedimiento de ensa yo para el preacondicionamient o del REESS y del 
motor de combustión como preparación para:
a)las mediciones de la auton omía eléctr ica, el consumo de la carg a y el manten imiento de la carg a en los ensa yos 
de VEH-CCE y los VHPC-CCE; y
b)las mediciones de la autonomía eléctr ica y el consumo de energía eléctr ica en los ensa yos de VEP.
2. PREA CONDICIONAMIENTO Y ESTABILIZA CIÓN DE LOS VEH-CCE Y LOS VHPC-CCE
2.1. Preacondicionamient o y estabilización cuando el procedimiento de ensa yo comienza con un ensa yo en la 
condición de mantenimient o de carga
2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá somet erse el vehículo a un ciclo de ensa yo WLTP aplicable 
como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carg a del REESS. 
El preacondicionamiento deberá detenerse al final del ciclo de ensa yo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el 
criterio de interrupción conf orme al punt o 3.2.4.5 del present e anex o.
2.1.2. Como alternativa al punt o 2.1.1 del present e apéndice, a petición del fabricante y con la aprobación de la 
autoridad responsable, el estado de carg a del REESS para el ensa yo de tipo 1 en la condición de manten imiento de 
carg a podrá ajustarse siguiendo la recomendación del fabr icante , a fin de conseguir que el ensa yo se realice en la 
condición de funcionamient o de mantenimient o de carga.
En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento como el aplicable a los vehículos ICE 
puros que se descr ibe en el punto 2.6 del anex o B6.
2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conf orme al punto 2.7 del anex o B6.
2.2. Preacondicionamient o y estabilización cuando el procedimiento de ensa yo comienza con un ensa yo en la 
condición de consumo de carg a
2.2.1. Los VEH-CCE y VHPC-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensa yo WLTP aplicable como mínimo. Durant e 
cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicionamiento 
deberá detenerse al final del ciclo de ensa yo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de interr upción 
conf orme al punto 3.2.4.5 del presente anex o.
2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conf orme al punt o 2.7 del anex o B6. No se aplicará un enfr iamient o forzado a los 
vehículos preacondicionados para el ensa yo de tipo 1. Durant e la estabilización, deberá carg arse el REESS 
siguiendo el procedimiento de carg a normal según se define en el punto 2.2.3 del presente apéndice.
2.2.3. Aplicación de una carga normal
Se considera una carga normal la transfer encia de electr icidad a un vehículo eléctr ico con una potencia igual o 
inferior a 22 kW.
Cuando existan varios métodos posibles para realizar una carga normal de AC (por ejemplo, cable, inducción, 
etc.), se utilizará el procedimiento de carg a por cable.
Cuando se disponga de varios niveles de poten cia de carg a de AC, se utilizará la potencia de carg a normal más 
elevada. Podrá seleccionarse una poten cia de carg a de AC inferior a la poten cia de carg a normal más elevada si lo 
recomienda el fabr icante y con la aprobación de la autor idad responsable.
2.2.3.1. El REESS deberá carg arse a temperatura ambient e tal y como se indica en el punt o 2.2.2.2 del anex o B6 con el 
carg ador de a bordo, si está instalado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/523  
Se utilizará un carg ador recomendado por el fabricante y que siga el patrón de carg a prescr ito para la carg a normal 
si:
a)no hay un carg ador de a bordo instalado; o
b)el tiempo de carg a exced e el tiempo de estabilización del punto 2.7 del anex o B6.
El procedimiento del present e punto excl uye todos los tipos de carg a especiales que pudieran iniciarse de forma 
automát ica o manual, como son las carg as de ecualización o de revisión. El fabricante deberá declarar que, 
durant e el ensa yo, no se ha seguido un procedimiento de carg a especial.
2.2.3.2. Criterio de fin de carga
El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instr umentos de a bordo o externos indican que el REESS está 
plenamente carg ado. Si la carga se realiza durante la estabilización y finaliza antes del tiempo mínimo de 
estabilización requer ido definido en el punt o 2.7 del anex o B6, el vehículo deberá permanecer conectado a la red 
al menos hasta que se haya alcanzado el tiempo mínimo de estabilización requer ido.
3. PREA CONDICIONAMIENTO Y ESTABILIZA CIÓN DE LOS VEP
3.1. Carg a inicial del REESS
La carg a inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una carg a normal.
3.1.1. Descarg a del REESS
El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación del fabr icante . El fabricante deberá 
garantizar que el REESS se ha agotado tanto como permite el procedimiento de descarg a.
3.1.2. Estabilización y aplicación de una carg a normal
El vehículo deberá estabilizarse conf orme al punto 2.7 del anex o B6.
Durant e la estabilización, deberá carg arse el REESS siguiendo el procedimiento de carg a normal según se define en 
el punto 2.2.3 del presente apéndice.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/524 26.11.2021  
Anexo B8 – Apéndice 5 
Factores de utilidad (UF) para VEH-CCE y VHPC-CCE (según corresponda) 
1.Cada Parte contratante podrá desar rollar sus propios UF.
2.La metodología recomendada para la deter minación de una curva de UF basada en estadísticas de conducción se 
descr ibe en la norma SAE J2841 (septi embre de 2010, publicada en marzo de 2009 y revisada en septiembre de 2010).
3.Para calcular un factor de utilidad fraccionado UF j para el factor de ponderación del período j, deberá aplicarse la 
siguient e ecuación, utilizando los coefi ciente s del cuadro A8.Ap5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
donde:
UF j es el factor de utilidad para el período j;
dj es la distancia conducida medida al final del período j, en km;
Ci es el i.o coefic iente (véase el cuadro A8.Ap5/1);
dn es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);
k es el número de térm inos y coeficientes en el exponente;
j es el número del período considerado;
i es el número del térm ino/coef icient e considerado;
∑j – 1
l¼1UF les la suma de los factores de utilidad calculados hasta el período (j-1).
Cuadro A8.App5/1
Parámetros para la deter minación de UF fraccionados (según corresponda) 
Parámetro Nivel 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/525  
Anexo B8 – Apéndice 6 
Selección de los modos seleccionables por el conductor 
1. REQUISITO GENERAL
1.1. El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensa yo de tipo 1 conf orme a los puntos 2 a 4, inclusive, del 
present e apéndice el modo seleccionable por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de ensa yo 
considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conf orme al punto 2.6.8.3.1.2 del anex o B6. Esto se 
aplicará a todos los sistemas del vehículo con modos seleccionables por el conduct or, incluidos los que no son solo 
específicos de la transmisión.
1.2. El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autori dad responsable relativas a:
a)la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones consideradas;
b)la velocidad máxima del vehículo considerado;
y, si es necesar io:
c)los modos más favorable y más desfa vorable determinados por las pruebas sobre el consumo de combustible y, si 
procede, sobre la emisión másica de CO 2/consumo de combustible en todos los modos. Véase el punto 2.6.6.3 del 
anex o B6;
d)el modo con mayor consumo de energía eléctr ica;
e)la demanda de energía del ciclo (con arreglo al punt o 5 del anex o B7, donde la velocidad buscada se sustituy e por 
la velocidad real).
1.3. Sobre la base de las pruebas técnicas apor tadas por el fabricante y con la aprobación de la autori dad responsable, no se 
tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conduct or especiales, tales como el «modo de montaña» o el «modo 
de manten imiento», que no están destinados al funcionamient o normal diar io, sino excl usivamente a fines especiales 
limitados. Independiente mente del modo seleccionable por el conduct or que se seleccione para el ensa yo de tipo 1 
con arreglo a los punt os 2 y 3 del present e apéndice, el vehículo cumpli rá los límite s de las emisiones de referencia en 
los restant es modos seleccionables por el conduct or utilizados para la conducción hacia adelant e.
2. VEH-CCE Y VHPC-CCE (SEGÚN CORRESPOND A) PROVISTOS DE UN MODO SELECCIONABLE POR EL 
CONDUCTOR EN LA CONDICI ÓN DE FUNCIONAMIENTO DE CONSUMO DE CARGA
Para los vehículos provis tos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.
El organigrama del gráfi co A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos conf orme al present e punt o.
2.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de 
funcionamient o de consumo de carg a, deberá seleccionarse este modo.
2.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la 
condición de funcionamient o de consumo de carga, el modo para el ensa yo deberá seleccionarse con arreglo a las 
siguient es condiciones:
a)si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de 
funcionamient o de consumo de carg a, deberá seleccionarse este modo;
b)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de funcionamient o de 
consumo de carga, y ninguno de dichos modos es un modo de arranque configurable, deberá seleccionarse entre 
ellos el modo más desfa vorable en cuant o al consumo de energía eléctr ica;
c)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de funcionamient o de 
consumo de carg a, y al menos dos de esos modos son un modo de arranque conf igurable, deberá seleccionarse 
entre ellos el modo más desfa vorable en cuant o al consumo de energía eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/526 26.11.2021  
2.3. Si no existe ningún modo conf orme a los punt os 2.1 y 2.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensa yo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punt o 9 del anex o B1:
a)si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia modif icado en la 
condición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo;
b)si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de 
referen cia modifi cado en la condición de funcionamient o de mantenimien to de carga, deberá seleccionarse entre 
ellos el modo más desfa vorable en cuant o al consumo de energía eléctr ica. En caso de que haya como mínimo dos 
o más modos de arranque configurables, deberá seleccionarse entre ellos el modo más desfa vorable con respecto al 
consumo de energía eléctr ica;
c)si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referen cia modifi cado en la 
condición de funcionamient o de consumo de carg a, deberán deter minarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más desfa vorable con respecto al consumo de 
energía eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/527  
Gráfico A8.Ap6/1a y gráfico A8.Ap6/1b
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE y VHPC-CCE (según corresponda) en la condición de funcionamient o de consumo de carga
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/528 26.11.2021  
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/529  
3. VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-CCE Y VHPC-SCE (SEGÚN CORRES POND A) PROVISTOS DE UN MODO 
SELECCIONABLE POR EL CONDU CTOR EN LA CONDICIÓN DE FUNCIONAMIENTO DE MANTENIMIENTO DE 
CAR GA
Para los vehículos provis tos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo de tipo 1 en la 
condición de mantenimient o de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.
El organigrama del gráfi co A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos conf orme al present e punt o.
3.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de 
funcionamient o de manten imiento de carg a, deberá seleccionarse este modo.
3.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la 
condición de funcionamient o de mantenimient o de carg a, el modo para el ensa yo deberá seleccionarse con arreglo a 
las siguientes condiciones:
a)si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de 
manten imiento de carg a, deberá seleccionarse este modo;
b)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de funcionamient o de 
manten imiento de carga, y ninguno de dichos modos es un modo de arranque conf igurable, el vehículo se 
somete rá a ensa yo con respecto a las emisiones de referencia y las emisiones de CO2 en el modo más favorable y 
el modo más desfa vorable. El modo más favorable y el modo más desfa vorable se identif icarán con las pruebas 
apor tadas sobre las emisiones de CO2 en todos los modos. Las emisiones de CO 2 corresponderán a la media 
aritmética de los resultados de los ensa yos en ambos modos. Deberán registrarse los resultados de los ensa yos en 
los dos modos.
A petición del fabricante, el vehículo podrá alternati vament e ensa yarse con el modo seleccionable por el conduct or 
en la posición más desf avorable respecto de las emisiones de CO 2.
c)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referencia en la condición de funcionamient o de 
manten imiento de carg a, y como mínimo dos o más de dichos de dichos modos son un modo de arranque 
conf igurable, deberá seleccionarse de entre estos modos de arranque conf igurables, el modo más desf avorable en 
cuant o a las emisiones de CO 2y el consumo de combustible.
3.3. Si no existe ningún modo conf orme a los punt os 3.1 y 3.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensa yo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punt o 9 del anex o B1:
a)si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia modif icado en la 
condición de funcionamiento de mantenimient o de carg a, deberá seleccionarse este modo;
b)si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de 
referen cia modifi cado en la condición de funcionamient o de mantenimien to de carga, deberá seleccionarse entre 
ellos el modo más desfa vorable en cuant o a las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible;
c)si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referen cia modifi cado en la 
condición de funcionamient o de manten imiento de carg a, deberán deter minarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse entre ellos el modo más desfa vorable en cuanto a las emisiones 
de CO 2 y el consumo de combustible. En el caso de que al menos dos o más de dicho s modos sean un modo de 
arranque conf igurable, deberá seleccionarse entre dichos modos el modo más desfa vorable en cuant o a las 
emisiones de CO 2 y el consumo de combustible.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/530 26.11.2021  
Gráfico A8.Ap6/2a y gráfico A8.Ap6/2b
Selección del modo seleccionable por el conducto r en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-CCE y VHPC-SCE en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/531  
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/532 26.11.2021  
4. VEP PROVISTOS DE UN MODO SELECCIONABLE POR EL CONDUCTOR
Para los vehículos provi stos de un modo seleccionable por el conduct or, el modo para el ensa yo deberá seleccionarse 
con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.
El organigrama del gráfi co A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos conf orme al present e punt o.
4.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia, deberá seleccionarse 
este modo.
4.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia, el 
modo para el ensa yo deberá seleccionarse con arreglo a las siguientes condiciones:
a)si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia, deberá seleccionarse este 
modo;
b)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referen cia y ninguno de dichos modos es un 
modo de arranque conf igurable, deberá seleccionarse el modo más desf avorable en cuanto al consumo de energía 
eléctr ica;
c)si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensa yo de referencia y al menos dos de esos modos son un 
modo de arranque configurable, deberá seleccionarse de entre dicho s modos de arranque conf igurables el modo 
más desfa vorable en cuanto al consumo de energía eléctr ica.
4.3. Si no existe ningún modo conf orme a los punt os 4.1 y 4.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensa yo de referencia, deberá modifi carse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del anex o B1. El ciclo de ensa yo 
resultant e será el ciclo de ensa yo WLTP aplicable:
a)si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referen cia modifi cado, deberá 
seleccionarse este modo;
b)si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de 
referen cia modifi cado, deberá seleccionarse el modo más desfa vorable en cuant o al consumo de energía eléctr ica. 
En caso de que haya como mínimo dos o más modos de arranque conf igurables, deberá seleccionarse entre ellos 
el modo más desfa vorable con respecto al consumo de energía eléctr ica;
c)si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensa yo de referencia modifi cado, deberán 
determinarse el modo o los modos con mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más 
desfa vorable en cuanto al consumo de energía eléctr ica.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/533  
Gráfico A8.Ap6/3a y gráfico A8.Ap6/3b
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP
ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/534 26.11.2021  
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/535  
Anexo B8 – Apéndice 7 
Medición del consumo de combus tible de los vehículos híbr idos con pila de combustible de 
hidrógeno compr imido 
1. REQUISITOS GENERALES
El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimét rico con arreglo al punt o 2 del present e 
apéndice.
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autor idad responsable, el consumo de combustible podrá 
medirse por el método de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabr icante deberá apor tar pruebas 
técn icas de que el métod o arroja resultados equivalent es. Los métodos de presión y de flujo se descr iben en la 
norma ISO 23828.
2. MÉTODO GRA VIMÉTRICO
El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito de combustible antes y después del ensa yo.
2.1. Equipo y conf iguración
2.1.1. En el gráfic o A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instr umental. Para medir el consumo de combustible se 
utilizarán uno o varios depósitos situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán 
conectarse al conduct o de combustible del vehículo entre el depósit o de combustible original y el sistema de pilas 
de combustible.
2.1.2. Para el preacondicionamient o podrá utilizarse el depósit o originalmente instalado o una fuente externa de 
hidróg eno.
2.1.3. La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el fabr icante .
2.1.4. La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos deberá minimizarse al permutar estos .
Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada influencia, el fabricante y la autoridad 
responsable deberán acordar si es o no necesar ia una corrección.
2.1.5. Rest o
2.1.5.1. La balanza utilizada para medir el consumo de combustible deberá cumplir las especificaciones del cuadro A8. 
Ap7/1.
Cuadr o A8.App7/1
Criter ios de verificación de la balanza analítica 
Sistema de medición Resolución Precisión
Resto 0,1 g máximo ±0,02 máximo (a)
(a)(a) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensa yo, en masa, desviación estándar
2.1.5.2. La balanza deberá calibrarse conf orme a las especifi caciones de su fabr icante o, como mínimo, tan a menudo 
como se indica en el cuadro A8.Ap7/2.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/536 26.11.2021  
Cuadr o A8.App7/2
Inter valos de calibración de los instr umento s 
Comprobaciones de los instr umentos Inter valo
Precisión Anual o con ocasión de una operación de 
manten imiento impor tante
2.1.5.3. Deberán proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la vibración y la convección, por ejem plo 
una mesa amor tiguadora o un para vientos.
Gráfico A8.App7/1
Ejemplo de instr umental
donde:
1es el suministro exte rno de combustible para el preacondicionamient o
2es el regulador de presión
3es el depósito original
4es el sistem a de pilas de combustible
5es la balanza
6es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de combustible
2.2. Procedimient o de ensa yo
2.2.1. Se medirá la masa del depósit o externo al vehículo antes del ensa yo.
2.2.2. El depósito externo al vehículo se conectará al conduct o de combustible del vehículo como muestra el gráfico A8. 
Ap7/1.
2.2.3. El ensa yo se realizará con alimentación desde el depósito externo al vehículo.
2.2.4. Se retirará del conducto el depósito externo al vehículo.
2.2.5. Se medirá la masa del depósit o y el combustible consumido después del ensa yo.
2.2.5.1. A petición del fabr icante y con la aprobación de la autoridad responsable, podrá tenerse en cuenta la variación en 
el peso del hidrógeno en la línea auxiliar entre los punt os 2 y 4 del gráfico A8.Ap2/1 debido a variaciones de 
temperatura y presión.
2.2.6. El consumo de combustible no equilibrado en la condición de manten imiento de carg a FC CS,nb , a partir de la masa 
medida antes y después del ensa yo, se calculará con la siguient e ecuación:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/537  
donde:
FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado en la condición de manten imiento de carg a medido 
durante el ensa yo, en kg/100 km;
g1 es la masa del depósito al comienzo del ensa yo, en kg;
g2 es la masa del depósito al final del ensa yo, en kg;
d es la distancia recor rida durant e el ensa yo, en km.
2.2.7. El present e punto se aplica únicamente al nivel 1B.
El consumo de combustible por separado FC CS,nb,p como se define en los punt os 4.2.1.2.4 y 4.2.1.2.5 del present e 
anex o se calculará para cada fase individual de acuerdo con el punt o 2.2 del present e apéndice. El procedimiento 
de ensa yo se realizará con depósitos situados fuera del vehículo y las conexiones con el conduct o de combustible 
del vehículo se prepararán de forma individual para cada fase.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/538 26.11.2021  
Anexo B8 – Apéndice 8 
Cálculo de los valores adicionales necesar ios para la comprobación de la confor midad de la 
producción con respecto al consumo de energía eléctr ica de VEP y VEH-CCE 
A efectos de la conf ormidad de la producción, deben facilitarse valores específicos cuyo cálculo se descr ibe en el present e 
apéndice.
1. CÁLCULO DE LOS VALORES DEL CON SUMO DE ENER GÍA ELÉCTRICA DE LOS VEP PARA LA CONFORMID AD DE LA 
PRODUCCIÓN
1.1. El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conf ormidad de la producción con respecto al consumo 
eléctr ico de los VEP:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
donde:
i representa, en caso de que se aplique el método de interpolació n, el índice L para el vehículo L y el 
índice H para el vehículo H. Si no se aplica el método de interpolación, se omitirán el índice i que 
representa al vehículo sometido a ensa yo y el punt o 1.2 del present e apéndice;
EC DC – i,COP es el consumo de energía eléctr ica del vehículo i basado en el consumo del REESS del primer ciclo de 
ensa yo WLTC aplicable previsto para la verificación durante el procedimiento de ensa yo de 
conf ormidad de la producción;
EC DC,first,i es el consumo de energía eléctr ica de vehículo i basado en el consumo del REESS del primer ciclo de 
ensa yo WLTC aplicable con arreglo al punt o 4.3 del present e anex o, en Wh/km;
AF EC,i es el factor de ajuste del vehículo i que compensa la diferenc ia entre el valor de consumo de energía 
eléctr ica en la condición de consumo de carg a declarado tras haber realizado el procedimiento de 
ensa yo de tipo 1 durante la homolog ación y el resultado del ensa yo medido deter minado durante 
el procedimiento de ensa yo de conf ormidad de la producción
y
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
donde
EC WLTC,declared,i es el consumo de energía eléctr ica declarado del vehículo i para los VEP conf orme al punto 1.2.3 
del anex o B6;
EC WLTC,i es el consumo de energía eléctr ica del vehículo i medido conf orme al punt o 4.3.4.2 del present e 
anex o.
1.1.1. En caso de que se aplique el método de interpolaci ón, los valores declarados y utilizados para verificar la 
conf ormidad de la producción con respecto al consumo de energía eléctr ica del vehículo H y del vehículo L serán 
los valores de entrada para la interpolación de los valores individuales de consumo de energía eléctr ica con arreglo 
al punto 1.2 del present e apéndice.
1.2. Interp olación del consumo individual de energía eléctr ica de los VEP
El present e punt o se aplicará únicamente en el caso de que se aplique el métod o de interpolaci ón. El valor 
interpolado del consumo de energía eléctr ica se declarará y utilizará para verificar la conf ormidad de la producción 
con respecto al consumo de energía eléctr ica del vehículo concreto:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
donde:
EC DC – ind,COP es el consumo de energía eléctr ica de un vehículo concreto para la conf ormidad de la producción, 
en Wh/km;
EC DC – L,COP es el consumo de energía eléctr ica del vehículo L para la conf ormidad de la producción 
determinado conf orme al punt o 1.1 del present e apéndice, en Wh/km;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP es el consumo de energía eléctr ica del vehículo H para la conf ormidad de la producción 
determinado conf orme al punt o 1.1 del present e apéndice, en Wh/km;
Kind es el coeficiente de interpolació n aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
ciclo de ensa yo WLTP aplicable con arreglo al punto 4.5.3 del presente anex o.
2. CÁLCULO DE LOS VALORES DE CONSUMO DE ENER GÍA ELÉCTRICA DE LOS VEH-CCE PARA LA CONFORMID AD DE LA 
PRODUCCIÓN
El present e punt o se aplicará únicamente si no se pone en march a el motor en el primer ciclo del ensa yo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carg a durant e la homolog ación de tipo. Si el motor se pone en marcha , deberá omitirse 
este punt o.
2.1. El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conf ormidad de la producción con respecto al valor de 
consumo de energía eléctr ica de los VEH-CCE:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
donde:
i representa, en caso de que se aplique el método de interpolaci ón, el índice L para el vehículo L y el 
índice H para el vehículo H. Si no se aplica el método de interpolación, se omitirán el índice i que 
representa al vehículo sometido a ensa yo y el punt o 2.2 del present e apéndice.
EC DC,CD – i,COP es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a basado en el consumo del 
REESS del primer ciclo de ensa yo WLTC aplicable del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carg a para la verificación durante el procedimiento de ensa yo de conf ormidad de la producción;
EC DC,CD,first,i es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a del vehículo i basado en el 
consumo del REESS del primer ciclo de ensa yo WLTC aplicable del ensa yo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga con arreglo al punto 4.3 del presente anex o, en Wh/km;
AF EC,A C,CD,i es el factor de ajuste del consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a del 
vehículo i que compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el 
procedimiento de ensa yo de tipo 1 durante la homolog ación de tipo y el resultado del ensa yo 
medido determinado durante el procedimiento de ensa yo de conf ormidad de la producción.
y
Para el nivel 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
donde
EC AC,CD,declared,i es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a declarado del vehículo i 
del ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a conf orme al punto 1.2.3 del anex o B6;
EC AC,CD,i es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga medido del vehículo i del 
ensa yo de tipo 1 en la condición de consumo de carg a conf orme al punto 4.3.1 del present e anex o.
Para el nivel 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
donde
EC declared,i es el consumo de energía eléctr ica declarado del vehículo i del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a con arreglo al punt o 1.2.3 del anex o B6.
EC ,i es el consumo de energía eléctr ica medido del vehículo i del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a conf orme al punto 4.3.3.1 del presente anex o.
2.1.1. En caso de que se aplique el método de interpolaci ón, los valores declarados y utilizados para verificar la 
conf ormidad de la producción con respecto al consumo de energía eléctr ica del vehículo H y del vehículo L serán 
los valores de entrada para la interpolación de los valores individuales de consumo de energía eléctr ica con arreglo 
al punto 2.2 del present e apéndice.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olación del valor de consumo individual de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga
El present e punt o se aplicará únicamente en el caso de que se aplique el métod o de interpolaci ón. El valor 
interpolado del consumo de energía eléctr ica se declarará y utilizará para verificar la conf ormidad de la producción 
con respecto al valor del consumo de energía eléctr ica del vehículo concreto:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
donde:
EC DC – ind,CD,COP es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga de un vehículo 
concreto para la conf ormidad de la producción, en Wh/km;
EC DC – L,CD,COP es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carga del vehículo L para 
la conf ormidad de la producción determinado conf orme al punto 2.1 del present e 
apéndice, en Wh/km;
EC DC – H,CD,COP es el consumo de energía eléctr ica en la condición de consumo de carg a del vehículo H para 
la conf ormidad de la producción determinado conf orme al punto 2.1 del present e 
apéndice, en Wh/km;
Kind es el coeficiente de interpolaci ón aplicable al vehículo concreto considerado 
correspondiente al ciclo de ensa yo WLTP aplicable con arreglo al punt o 4.5.3 del present e 
anex o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/541  
ANEX O B9 
Deter minación de la equivalencia del mét odo 
El present e anex o se aplica únicamente al nivel 1A.
1. REQUISITO GENERAL
A petición del fabricante, la autori dad responsable podrá aprobar otros métodos de medición si estos arrojan 
resultados equivalent es con arreglo al punt o 1.1 del present e anex o. Deberá demostrarse a la autori dad responsable la 
equivalencia del método propuest o.
1.1. Decisión sobre la equivalencia
El método propuest o se considerará equivalent e si su exactitud y precisión son iguales o mejores que las del métod o de 
referencia.
1.2. Determinación de la equivalencia
La deter minación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de correlación entre el método propuesto y el 
método de referencia. Los métodos que vayan a utilizarse en los ensa yos de correlación estarán sujetos a la aprobación 
de la autoridad responsable.
El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método propuest o y del método de referencia deberá 
seguir las directr ices conte nidas en la norma ISO 5725, parte 6, anex o 8, «Comparación de métodos de medición 
alternati vos».
1.3. Requisito s de ejecución (RESER VADO)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/542 26.11.2021  
ANEX OS, PARTE C 
Anex o C1: [Reser vado]
Anex o C2: [Reser vado]ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/543  
ANEX O C3 
Ensayo de tipo 4 
Deter minación de las emisiones de evaporación de vehículos con motores alimentados con gasolina 
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 4
1. INTR ODUCCIÓN
El presente anex o presenta el métod o para deter minar los niveles de emisiones de evaporación de los vehículos 
ligeros de una manera repetible y reproducible que sea representativa del funcionamient o del vehículo en 
condiciones reales.
2. REQUISITOS TÉCNIC OS
2.1. El procedimiento incluye el ensa yo de emisiones de evaporación y dos ensa yos adicionales, uno para envejecer 
los filtros de carbón activo, según lo descr ito en el punto 5.1 del present e anex o, y otro relativ o a la 
permeabilidad del sistema de depósito de combustible, según lo descr ito en el punto 5.2 del presente anex o. 
En el ensa yo de emisiones de evaporación (gráf ico C3/4) se deter minan las emisiones de evaporación de 
hidrocarburos derivadas de las fluctuaciones de la temperatura diur na y de las estabilizaciones en caliente 
durant e el estacionamiento.
2.2. Si el sistema de combustible contiene más de un filtro de carbón activo, todas las referencias hecha s en el 
present e anex o al «filtro de carbón activo» serán aplicables a cada filtro de carbón activ o.
3. VEHÍCULO
El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a roda je y haber 
recor rido como mínimo 3 000 km antes del ensa yo. A efectos de la determi nación de las emisiones de 
evaporación, se registrarán el kilometra je y la edad del vehículo utilizado para la certificación. El sistema de 
control de las emisiones de evaporación deberá estar conectado y funcionar correctamente durante el período 
de roda je. El filtro de carbón activo envejecido no se instalará durante el período de roda je.
No se instalará un filtro de carbón activo envejecido conf orme al procedimiento descr ito en los puntos 5.1 
a 5.1.3.1.3, inclusive, del present e anex o, hasta que se inicie el procedimiento de drena je del combustible y 
llenado del depósit o que se indica en el punto 6.5.1 del presente anex o.
4. EQUIPO DE ENSA YO, REQUISITOS E INTER VALOS DE CAL IBRA CIÓN
A menos que se indique lo contrar io en el present e punt o, el equipo utilizado para el ensa yo se calibrará antes 
de su uso inicial y posteri ormente a inter valos adecuados de revisión. Los inter valos adecuados de revisión 
deberán producirse, o bien conf orme a las recomendaciones del fabr icante del equipo, o según las buenas 
prácticas técn icas.
4.1. Dinamómetro de chasis
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos de los punt os 2 a 2.4.2, inclusive del anex o B5.
4.2. Recint o para la medición de las emisiones de evaporación
El recint o destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una cámara rectangular , estanca 
a los gases y con capacidad para contener el vehículo que se somet e a ensa yo. El vehículo deberá ser accesible 
desde todos los lados, y el recinto, mientras se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al 
punt o 4.2.3.3 del present e anex o. La superf icie interna del recint o deberá ser impermeab le y no reactiva a los 
hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá poder regular la temperatura 
interna del aire del recint o a fin de cumplir durante todo el ensa yo el perfil establecido de temperatura/ 
tiempo, con una tolerancia media de 1 °C durante el tiempo del ensa yo.
Se regulará el sistema de control a fin de obtener un modelo de temperatura suav e, que presente el menor 
riesgo posible de excesos , oscilaciones e inestabilidad en relación con el perf il deseado de temperatura 
ambient e a largo plazo. Las temperaturas de la superf icie interna no deberán ser infer iores a 5 °C ni 
super iores a 55 °C en ningún momento durante el ensa yo de emisiones diur no.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/544 26.11.2021  
El diseño de las paredes deberá permitir una buena disipación del calor . Las temperaturas de la superf icie 
interna no deberán ser inferiores a 20 °C ni super iores a 52 °C durant e la fase de parada en caliente.
Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del recint o, 
podrá utilizarse un recint o de volumen variable o un recint o de volume n fijo.
4.2.1. Recint o de volumen variable
El recinto de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de 
aire que contiene. Dos métodos posibles de ajustar el volumen interi or consisten en emple ar paneles móv iles 
o un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeab les colocadas en el interior del recint o se 
dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión intern a mediante un inter cambio de aire con el 
exte rior del recint o. Cualquier sistema de ajuste del volumen deberá manten er la integr idad del recint o, de 
conf ormidad con el punto 4.2.3 del presente anex o, a lo largo de todo el rango especifi cado de temperaturas.
Cualquier método de ajust e del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión interna del recint o y la 
presión barométr ica a un valor máximo de ± 0,5 kPa.
Deberá poder cerrarse el recint o a un volumen fijo. El recinto de volumen variable deberá poder adapt arse a un 
cambio de + 7 % a partir de su «volumen nominal» (véase el punto 4.2.3.1.1 del present e anex o), teniendo en 
cuenta la variación de temperatura y presión barométr ica durante el ensa yo.
4.2.2. Recint o de volumen fijo
El recint o de volume n fijo estará constituido por paneles rígidos que manten gan un volumen fijo y cumplan 
los requisitos que figuran a continuación.
4.2.2.1. El recint o estará provisto de una salida del flujo de aire que lo evacue a velocidad baja y constante a lo largo de 
todo el ensa yo. La entrada del flujo de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire 
ambient e. El aire de entrada se filtrará con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos 
relativamente constant e. Cualquier método de ajuste del volumen deberá mantener la diferencia entre la 
presión intern a del recinto y la presión barométr ica entre 0 y – 0,5 kPa.
4.2.2.2. El equipo deberá poder medir la masa de hidrocarburos de las corrientes de entrada y salida de aire con una 
resolución de 0,01 g. Podrá utilizarse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra 
proporcional del aire que sale del recinto y entra en él. En su defe cto, las corrientes de entrada y salida podrán 
analizarse continuament e por medio de un analizador de ionización de llama en línea e integrar se en las 
mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa de hidrocarburos evacuada.
4.2.3. Calibración del recint o
4.2.3.1. Determinación inicial del volume n intern o del recint o
4.2.3.1.1. Ante s de su uso inicial, se deter minará el volume n intern o de la cámara tal como se detalla a continuación:
Se tomar án cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta las eventuales 
irregular idades, tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas medidas, se determi nará el volume n 
interno de la cámara.
En el caso de recintos de volume n variable, estos se cerrarán a un volumen fijo, manten iéndose a una 
temperatura ambiente de 30 °C o, a elección del fabricante, de 29 °C. Este volumen nominal será repetible en 
± 0,5 % del valor indicado.
4.2.3.1.2. El volumen interno neto se deter minará restando 1,42 m3 del volume n interno de la cámara. Alternativamente 
a este valor , podrá utilizarse el volumen del vehículo de ensa yo con el maletero y las ventanillas abier tos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. Se verificará la cámara con arreglo al punto 4.2.3.3 del presente anex o. Cuando la masa de propano difiera en 
± 2 % de la masa inyectada, se adoptarán medidas correctivas.
4.2.3.2. Determinación de las emisiones de fondo de la cámara
Esta operación determinará si la cámara contiene algún mater ial que emita cantidades significativa s de 
hidrocarburos. El control se llevará a cabo en el momento de la puesta en servicio del recinto, tras cualquier 
operación en este que pudiera afectar a las emisiones de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al año.
4.2.3.2.1. Los recintos de volume n variable podrán funcionar en conf iguración de volumen cerrado o no cerrado, con 
arreglo a lo descr ito en el punto 4.2.3.1.1 del present e anex o. Las temperaturas ambient e se manten drán 
a 35 °C ± 2 °C o, a elección del fabricante , a 36 °C ± 2 °C a lo largo de todo el período de cuatro horas 
mencionado más abaj o.
4.2.3.2.2. Los recint os de volume n fijo funcionarán con las entradas y las salidas del flujo de aire cerradas. Las 
temperaturas ambient e se manten drán a 35 °C ± 2 °C o, a elección del fabricante a 36 °C ± 2 °C a lo largo de 
todo el período de cuatro horas mencionado más abajo.
4.2.3.2.3. El recint o podrá cerrarse herméticamente y el ventilador mezclador podrá funcionar durante un período de 
hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro horas de muestreo de fondo.
4.2.3.2.4. El analizador se calibrará (en su caso), se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón.
4.2.3.2.5. Se purgará el recint o hasta obte ner un valor estable de hidrocarburos y se pondrá en marc ha el ventilador 
mezclador si toda vía no se ha hecho.
4.2.3.2.6. A continuación, se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración de hidrocarburos de 
fondo, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán los valores iniciales CHCi, Pi y Ti utilizados para el 
cálculo de fondo del recint o.
4.2.3.2.7. Durant e un período de cuatro horas el recinto podrá permanecer cerrado y con el ventilador mezclador en 
marc ha.
4.2.3.2.8. Al final de este período se utilizará el mismo analizador para medir la concentración de hidrocarburos en la 
cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán los valores finales CHCf, Pf 
y Tf.
4.2.3.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos del recint o durante el tiempo del ensa yo con arreglo al 
punt o 4.2.3.4 del present e anex o, y no exced erá de 0,05 gramos.
4.2.3.3. Ensa yo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara
El ensa yo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara permite verificar el volume n calculado de 
acuerdo con el punt o 4.2.3.1 del presente anex o y, asimismo, medir cualquier posible fuga. El porcentaje de 
pérdida del recinto se determinará en el momento de la puesta en servicio de este, tras cualquier operación 
realizada en él que pudiera afectar a su integridad y, poste riormente, con una frecuencia mínima de una vez al 
mes. Si se compl etan con éxito seis controles de retención mensuales consecutivos sin que sean necesar ias 
medidas correctivas, el porcentaje de fuga de la envolvente podrá determi narse poste riormente con una 
frecuencia trimestral.
4.2.3.3.1. Se purgará el recint o hasta alcanzar una concentración estable de hidrocarburos. Se pondrá en marcha el 
ventilador mezclador (si toda vía no se ha puest o); el analizador de hidrocarburos se pondrá a cero, se 
calibrará (en su caso) y se ajus tará con gas patrón.
4.2.3.3.2. En los recintos de volumen variable, el recint o se cerrará en la posición de volume n nominal. En los recintos de 
volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de flujo de aire.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Se pondrá en marc ha el sistema de control de la temperatura ambient e (si toda vía no se ha puesto) y se ajustará 
a una temperatura inicial de 35 °C o, a elección del fabr icante , de 36 °C.
4.2.3.3.4. Cuando el recint o se estabilice a 35 °C ± 2 °C, o, a elección del fabricante, a 36 °C ± 2 °C, el recint o se cerrará 
herméticamente y se medirán la concentración de fondo, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán 
los valores iniciales CHCi, Pi y Ti utilizados para la calibración del recinto.
4.2.3.3.5. Se inyectará en el recint o una cantidad de apro ximadamente cuatro gramos de propano. La masa de propano 
se medirá con una exactitud y una precisión de ± 2 % del valor considerado.
4.2.3.3.6. Podrá mezclarse el conteni do de la cámara durant e cinco minut os y, a continuación, se medirán la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán los valores CHCf, Pf y Tf 
para la calibración del recinto, así como los valores iniciales CHCi, Pi y Ti para el control de la retención.
4.2.3.3.7. A partir de los valores considerados con arreglo a los punt os 4.2.3.3.4 y 4.2.3.3.6 y a la fórmula del 
punt o 4.2.3.4 del presente anex o, se calculará la masa de propano en el recinto. Esta se situará en ± 2 % de la 
masa de propano medida en el punto 4.2.3.3.5 del presente anex o.
4.2.3.3.8. Los recint os de volumen variable se abrirán a partir de la conf iguración de volumen nominal. En el caso de los 
recint os de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas de flujo de aire.
4.2.3.3.9. Se iniciará entonces el proceso con el ciclo de temperatura ambiente de 35 °C a 20 °C y de nuevo 35 °C o, a 
elección del fabricante, de 35,6 °C a 22,2 °C y de nuev o 35,6 °C, durante un período de veinticuatro horas de 
acuerdo con el perf il, o el perf il alternativo, especificado en el punt o 6.5.9 del presente anex o, en un plazo de 
quince minutos a partir del cierre hermético del recint o. (las tolerancias se especifican en el punto 6.5.9.1 del 
present e anex o)
4.2.3.3.10. Al final del ciclo de veinticuatro horas, se procederá a medir y registrar la concentración final de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf para el 
control de la retención de hidrocarburos.
4.2.3.3.11. Utilizando la fórmula que figura en el punt o 4.2.3.4 del present e apéndice, se calculará entonces la masa de 
hidrocarburos a partir de los valores considerados en los punt os 4.2.3.3.6 y 4.2.3.3.10 del present e anex o. 
Dicha masa no podrá difer ir en más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obteni da en el punt o 4.2.3.3.7 del 
present e anex o.
4.2.3.4. Cálculos
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el interi or del recint o se utiliza para deter minar 
el fondo de hidrocarburos de la cámara, así como el porcentaje de fuga. Para el cálculo de la variación de la 
masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la 
presión barométr ica.
El cálculo se realizará con arreglo a la ecuación del punt o 7.1 o del punt o 7.1.1 del present e anex o utilizando 
el siguiente valor para V.
V es el volumen neto del recinto, en m3.
4.3. Sistem as analíticos
Los sistem as analíticos cumpli rán los requisitos establecidos en los puntos 4.3.1 a 4.3.3 del presente anex o.
No será oblig atori o medir continuamente los hidrocarburos, a menos que se utilice el tipo de recinto de 
volumen fijo.
4.3.1. Analizador de hidrocarburosES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. El seguimiento de la atmósfera en el interior de la cámara se realizará mediante un detector de hidrocarburos 
de tipo FID. El gas de muestra se extraerá del punto medio de una de las paredes laterale s o del techo de la 
cámara y cualquier flujo de gas en derivación volverá al recinto, preferen tement e en un punt o situado 
inmediatament e después del ventilador mezclador .
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta inferior a 1,5 segundos al 90 % del valor 
final. Su estabilidad deberá ser super ior al 2 % del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala 
durant e un período de quince minutos en todos los rangos de funcionamiento.
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador , expresada como una desviación estándar , deberá ser super ior a ± 1 % de 
desviación del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala en todos los rangos utilizados.
4.3.1.4. Los rangos de funcionamient o del analizador se elegirán de forma que proporcionen la mejor resolución en 
los procedimientos de medición, calibración y control de la estanquidad.
4.3.2. Sistem a de registro de datos del analizador de hidrocarburos
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos estará equipado con un dispositivo para registrar las señales eléctr icas de salida, 
mediante un registrador de banda o mediante otro sistema de procesamient o de datos, al menos una vez por 
minut o. El sistema de registro deberá poseer unas caracterís ticas operativas equivalent es al menos a la señal 
que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanent emente. El registro presentará una 
indicación positiva del inicio y el final de la parada en caliente o del ensa yo de emisiones diur no (incluidos el 
inicio y el final de los períodos de muestreo, así como el tiempo transcur rido entre el comienzo y el final de 
cada ensa yo).
4.3.3. Verificació n del analizador de hidrocarburos FID
4.3.3.1. Opti mización de la respuesta del detector
El FID se ajus tará según especifique el fabricante del instr umento. Para optimizar la respuesta en el rango de 
funcionamient o más común, se utilizará propano disuelto en aire.
4.3.3.2. Calibración del analizador de hidrocarburos
El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sinté tico purificado. Véase el 
punt o 6.2 del anex o B5 del present e Reglamento.
Cada uno de los intervalos de funcionamient o utilizados normalmente se calibra con arreglo a los 
punt os 4.3.3.2.1 a 4.3.3.2.4 del present e anex o.
4.3.3.2.1. Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados en el 
rango de funcionamient o de la forma más unif orme posible. La concentración nominal del gas de calibración 
que present e las concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala.
4.3.3.2.2. Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio 
resultant e es super ior a tres, el número de punt os de calibración deberá ser al menos igual al grado del 
polinomio más dos.
4.3.3.2.3. La curva de calibración no difer irá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración.
4.3.3.2.4. Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del punto 5 del anex o B5, se elaborará un cuadro en el que 
se relacionen los valores registrados y la concentración real con inter valos que no superen el 1 % del fondo de 
escala. Esta operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado. El cuadro conte ndrá también 
otros datos pertinentes, tales como:
a)fecha de calibración, valores de gas cero y gas patrón del pote nciómetro (en su caso);
b)escala nominal;
c)datos de referencia de cada gas de calibración utilizado;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/548 26.11.2021  
d)valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado y diferenc ias porcentuales;
e)combustible y tipo del FID;
f)presión del aire del FID;
4.3.3.2.5. Cuando se pueda demostrar a satisf acción de la autoridad responsable que otras técnicas (por ejemplo, el 
ordenador , el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, podrán 
aplicarse dichas técnicas.
4.4. Sistem a de registro de la temperatura
El siste ma de registro de la temperatura deberá cumpli r los requisit os de los punt os 4.4.1.a 4.4.5 del present e 
anex o.
4.4.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos punt os mediante sensores de temperatura que se conectarán 
de forma que permitan obtener un valor medio. Los punt os de medición se extenderán apro ximadamente 
0,1 m hacia el interior del recinto a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, a una altura de 
0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. Las temperaturas del depósito o depósitos de combustible se registrarán mediante un sensor colocado en el 
depósit o de combustible con arreglo a lo especifi cado en el punto 6.1.1 del presente anex o en caso de elegirse 
la opción de carg a del filtro con gasolina (punto 6.5.5.3 del presente anex o).
4.4.3. Durant e la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas se registrarán o se introducirán en un 
sistem a de procesamiento de datos con una frecuencia de al menos una vez por minut o.
4.4.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura será de ± 1,0 K y la temperatura deberá poder 
establecerse en ± 0,4 K.
4.4.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de 
± 15 segundos.
4.5. Sistem a de registro de la presión
El sistema de registro de la presión deberá cumpli r los requisitos de los puntos 4.5.1.a 4.5.3.
4.5.1. Durant e la medición de las emisiones de evaporación, la diferencia Δp entre la presión barométr ica en la zona 
de ensa yo y la presión en el interior del recint o se registrará o se introducirá en un sistem a de procesamiento 
de datos con una frecuencia de al menos una vez por minuto.
4.5.2. La precisión del sistema de registro de la presión será de ± 0,3 kPa y la presión deberá poder establecerse en 
± 0,025 kPa.
4.5.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de resolución de 
± 15 segundos.
4.6. Ventiladores
Los ventiladores deberán cumpli r los requisitos de los puntos 4.6.1.y 4.6.2 del present e anex o.
4.6.1. Mediant e el uso de uno o varios ventiladores o soplantes con la puer ta o puer tas abier tas de la cámara estanca 
para la deter minación de la evaporación (SHED), deberá ser posible reducir hasta el nivel ambient e la 
concentración de hidrocarburos en la cámara.
4.6.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplant es de una capacidad de entre 0,1 y 0,5 m3/s que 
permitan mezclar por compl eto la atmósfer a del recint o. Durant e las mediciones deberá ser posible alcanzar 
una temperatura y una concentración de hidrocarburos constante s. El vehículo que se encuentre en el recinto 
no estará sometido a una corriente directa de aire procedent e de los ventiladores o los soplant es.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Gases de calibración
Los gases deberán cumpli r los requisitos de los puntos 4.7.1.y 4.7.2 del present e anex o.
4.7.1. Los siguient es gases puros estarán disponibles para calibración y funcionamient o:
aire sintético purificado: (pureza: < 1 ppm de equivalente de C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO);
cont enido de oxígeno entre el 18 y el 21 % en volumen;
gas combustible para el analizador de hidrocarburos: (40 ± 2 % de hidróg eno y helio de compensación con 
menos de 1 ppm de hidrocarburo equivalent e de C1 y menos de 400 ppm de CO 2);
propano (C3H8): 99,5 % de pureza mínima;
butano (C4H10): 98 % de pureza mínima;
nitrógen o (N2) : 98 % de pureza mínima;
4.7.2. El gas de calibración y el gas patrón deberán cont ener mezclas de propano (C3H8) y aire sintét ico purificado. La 
concentración real de un gas de calibración se situará en el 2 % de las cifras establecidas. La precisión de los 
gases diluidos obtenid os al utilizar un separador de gas deberá ser de ± 2 % del valor real. Las concentraciones 
mencionadas en los puntos 4.2.3 y 4.3.3 del present e anex o podrán obteners e también con un separador de 
gas mediante dilución con aire sinté tico.
4.8. Balanza del filtro de carbón activo para medir el rebosamient o de la pérdida por bocanada de despresur ización
La balanza del filtro de carbón activo deberá tener una exactitud de ± 0,02 g.
4.9. Calentamient o del depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de carg a del filtro con gasolina)
4.9.1. El combustible del depósito o depósit os del vehículo se calentará mediante una fuent e de calor controlable; 
puede ser adecuada, por ejemplo, una resist encia de calentamiento de 2 000 W. El sistema de calentamient o 
deberá calentar unif ormement e las paredes del depósito por deba jo del nivel del combustible, de manera que 
no produzca el recalentamiento local de este. El calor no se aplicará al vapor que se encuentra en el depósito 
por encima del combustible.
4.9.2. El dispositivo de calentamiento del depósito permitirá calentar unif ormemente el combustible entre 14 °C 
y 16 °C en 60 minut os, con el sensor de temperatura en la posición descr ita en el punt o 4.9.3 del present e 
anex o. El sistem a de calentamiento será capaz de controlar la temperatura del combustible dentro de un 
marge n de ± 1,5 °C de la temperatura requer ida durante la operación de calentamient o del depósito.
4.9.3. El depósit o de combustible del vehículo, sin que ello provoque fugas, estará equipado con un sensor que 
permita medir la temperatura en el punto medio del combustible, cuando el depósit o esté lleno al 40 % de su 
capacidad.
5. PROCEDIMIENTO PARA EL ENVEJECIMIENTO DEL FILTRO DE CARB ÓN ACTIV O EN BAN CO Y LA DETERMINA CIÓN 
DE PF
5.1. Envejecimiento del filtro de carbón activo en banco
Ante s de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en caliente y de pérdidas diur nas, deberá 
envejecerse el filtro de carbón activo siguiendo el procedimiento expuest o en el gráfi co C3/1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/550 26.11.2021  
Gráfico C3/1
Env ejecimiento del filtro de carbón activ o en banco
5.1.1. Envejecimiento mediante exposición a ciclos de temperatura
El filtro de carbón activo se somete rá a ciclos de temperaturas comprendidas entre – 15 °C y 60 °C en un 
recint o de temperatura específi co, con treinta minutos de estabilización a – 15 °C y a 60 °C. Cada ciclo durará 
210 minutos (véase el gráfi co C3/2).
El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a 1 °C/min. No deberá atravesa r el filtro de carbón 
activo ningún flujo de aire forzado.
El ciclo deberá repetirse cincuenta veces consecutivas. Este procedimiento durará en total 175 horas.
Gráfico C3/2
Ciclo de acondicionamiento térmico
5.1.2. Envejecimiento mediante exposición a vibración
Después del procedimiento de envejecimient o por temperatura, el filtro de carbón activo se agitará 
verticalment e montado con la misma orientación que en el vehículo con un total de Grms (aceleración 
cuadrática media) > 1,5 m/s2 y una frecuencia de 30 ± 10 Hz. El ensa yo durará doce horas.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Envejecimiento mediante exposición al vapor de combustible y deter minación de BWC300
5.1.3.1. El envejecimient o consistirá en carg as repetidas con vapor de combustible y purgas con aire de laborat orio.
5.1.3.1.1. Tras el envejecimiento por temperatura y vibración, el filtro de carbón activo seguirá envejeciéndose con una 
mezcla de combustible comercial según lo especificado en el punto 5.1.3.1.1.1 del present e anex o y 
nitrógen o o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. La tasa de llenado con vapor de 
combustible será de 60 ± 20 g/h.
El filtro de carbón activo se carg ará hasta la saturación de dos gramos. Como altern ativa, la carg a se 
considerará terminada cuando la concentración de hidrocarburos en la salida de ventilación alcance 
3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. El combustible comercial que se utilice para este ensa yo deberá cumpli r los mismos requisitos que el 
combustible de referen cia con respecto a:
a)densidad a 15 °C;
b)presión de vapor ;
c)destilación (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compues tos aromáticos y benceno);
e)cont enido de oxígeno;
f)cont enido de etanol.
5.1.3.1.2. El filtro de carbón activo deberá purgars e entre cinco y sesenta minutos después de la carg a con 25 ± 5 litros 
por minuto de aire del laborat orio de emisiones hasta que se alcancen trescient os inter cambios de volúmenes 
de lecho.
5.1.3.1.3. Los procedimiento s expuest os en los punt os 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 del presente anex o se repetirán 
trescientas veces, tras lo cual se considerará que el filtro de carbón activo está estabilizado.
5.1.3.1.4. El procedimiento para medir la capacidad de traba jo de butano (BW C) con respecto a la famili a de emisiones 
de evaporación del punto 6.6.3 del presente Reglamento consistirá en lo siguiente.
a)El filtro de carbón activ o estabilizado se cargará hasta la saturación de dos gramos y a continuación se 
purgar á como mínimo cinco veces. La carga se efectuará con una mezcla compuesta por un 50 % de 
butano y un 50 % de nitrógen o en volume n, a razón de cuarenta gramos de butano por hora.
b)La purga se realizará conf orme al punt o 5.1.3.1.2 del present e anex o.
c)La BWC deberá registrase después de cada carga.
d)La BWC300 se calculará como la media de las cinco últimas BWC.
5.1.3.2. Si un proveed or suministra el filtro de carbón activo envejecido, el fabr icante del vehículo deberá informar a la 
autoridad responsable antes del proceso de envejecimient o, a fin de que pueda presenciar cualquier parte de 
ese proceso.
5.1.3.3. El fabr icante presentará a la autori dad responsable un informe de ensa yo que conteng a, como mínimo, los 
siguient es elementos:
a)tipo de carbón activo;
b)tasa de carg a;
c)especificaciones del combustible.
5.2. Determinación del PF del sistema de depósito de combustible (véase el gráfi co C3/3)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/552 26.11.2021  
Gráfico C3/3
Deter minación del PF
5.2.1. Se seleccionará el sistema de depósito de combustible representativ o de una familia, y se montará en un 
sopor te con una orientación similar a la que adopt e en el vehículo. El depósito se llenará al 40 ± 2 % de su 
capacidad nominal con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C. El sopor te con el 
sistem a de depósito de combustible se colocará en una sala a una temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C 
durant e tres semanas.
5.2.2. Al final de la tercera semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuevo con combustible de referencia a una 
temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
En un espacio de seis a treinta y seis horas, el sopor te con el sistem a de depósito de combustible se colocará en 
un recint o. Las últimas seis horas de este período transcur rirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En 
el recinto se llevará a cabo un procedimiento diur no durante el primer período de veinticuatro horas del 
procedimiento descr ito en el punto 6.5.9 del present e anex o. El vapor de combustible presente en el depósito 
se purgar á al exterior del recinto para descar tar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se 
contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se registrará como HC 3W.
5.2.3. El sopor te con el sistema de depósit o de combustible volverá a colocarse en una sala a una temperatura 
controlada de 40 °C ± 2 °C durante las diecisiete semanas restant es.
5.2.4. Al final de la decimoséptima semana, el depósito se vaciará y se llenará de nuev o con combustible de referencia 
a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/553  
En un espacio de seis a treinta y seis horas, el sopor te con el sistem a de depósito de combustible se colocará en 
un recint o. Las últimas seis horas de este período transcur rirán a una temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. En 
el recinto se llevará a cabo un procedimiento diur no durante el primer período de veinticuatro horas del 
procedimiento descr ito en el punto 6.5.9 del present e anex o. El sistema de depósito de combustible se 
purgar á al exte rior del recinto para descar tar la posibilidad de que las emisiones de purga del depósito se 
contabilicen como permeación. Se medirán las emisiones de HC y el valor se registrará, en este caso, como 
HC 20W.
5.2.5. El PF es la diferencia entre HC 20W y HC 3W en g/24h, calculada con tres dígitos signif icativ os por medio de la 
siguient e ecuación:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Si el PF viene deter minado por un proveedor , el fabricante del vehículo deberá informar de antemano de la 
determinación a la autori dad responsable para permitir una comprobación presencial en las instalaciones del 
provee dor.
5.2.7. El fabr icante presentará a la autor idad responsable un informe de ensa yo que cont enga, como mínimo, lo 
siguient e:
a)una descr ipción compl eta del sistem a de depósito de combustible sometido a ensa yo, con información 
sobre el tipo de depósito ensa yado, si es metálico, monocapa no metálico o multicapa, y sobre los tipos de 
mat eriales utilizados para el depósit o y las demás partes del sistem a de depósito de combustible;
b)las temperaturas semanales medias a las que se realizó el envejecimient o;
c)los HC medidos en la semana 3 (HC 3W);
d)los HC medidos en la semana 20 (HC 20W);
e)el factor de permeabilidad resultante (PF).
5.2.8. Como alternati va a los puntos 5.2.1 a 5.2.7, inclusive, del present e anex o, el fabr icante que utilice depósitos 
multicapa o depósitos metálicos podrá decidir utilizar un factor de permeabilidad asignado (APF) en lugar de 
seguir todo el procedimiento de medición expuest o anterior mente:
APF de depósit o multicapa/metálico = 120 mg/24h
Si el fabr icante decide utilizar el APF , deberá presentar a la autori dad responsable una declaración en la que 
especifique claramente el tipo de depósito, así como una declaración del tipo de mater iales utilizados.
6. PROCEDIMIENTO DE ENS AYO PARA LA MEDICIÓN DE LAS PÉRDID AS POR ESTABILIZA CIÓN EN CALIENTE Y LAS 
PÉRDID AS DIURNAS
6.1. Preparación del vehículo
El vehículo se preparará según lo dispuest o en los punt os 6.1.1 y 6.1.2 del present e anex o. A petición del 
fabricante y con la aprobación de la autoridad responsable, las fuentes de emisión de fondo distintas del 
combustible (por ejemplo, pintura, adhesivos, plásticos, conduct os de combustible o vapor , neumáticos y 
otros compo nentes de caucho o polímeros) podrán reducirse antes del ensa yo a los niveles de fondo típicos 
de los vehículos (por ejem plo, vulcanizado de neumáticos a temperaturas de 50 °C o más altas durant e 
períodos adecuados, acabado en horno del vehículo o retirada del líquido limpiaparabr isas).
En el caso de un sistema de depósit o de combustible sellado, los filtros de carbón del vehículo deberán 
instalarse de manera que sea fácil acceder a ellos y conectarlos o desconectarlos.
6.1.1. El vehículo se preparará mecánicament e antes del ensa yo de la siguient e manera:
a)el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga;
b)el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensa yo;
c)en caso de elegirse la opción de carg a del filtro con gasolina (punto 6.5.5.3 del present e anex o), el depósito 
de combustible del vehículo estará equipado con un sensor que permita medir la temperatura en el punto 
medio del combustible cuando el depósito esté lleno al 40 % de su capacidad;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/554 26.11.2021  
d)podrán instalarse en el sistema de alimentación accesor ios, adaptadores o dispositivo s adicionales que 
permitan un drenaje compl eto del depósito de combustible; para ello, no será necesar io modificar la 
estructura del depósit o;
e)el fabr icante podrá proponer un método de ensa yo que teng a en cuenta la pérdida de hidrocarburos por 
evaporación procedente únicamente del sistema de combustible del vehículo.
6.1.2. El vehículo se situará en la zona de ensa yo, donde la temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 20 
y 30 °C.
6.2. Selección de modos y prescr ipciones sobre el cambio de march as
6.2.1. Con respecto a los vehículos con transmisión de cambio manual, serán de aplicación las prescr ipciones sobre 
el cambio de march as especificadas en el anex o B2.
6.2.2. En el caso de vehículos ICE puros, el modo se seleccionará con arreglo al anex o B6.
6.2.3. En el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, el modo se seleccionará con arreglo al apéndice 6 del anex o B8.
6.2.4. A petición de la autori dad responsable, el modo seleccionado podrá ser diferente del indicado en los 
punt os 6.2.2 y 6.2.3 del presente anex o.
6.3. Condiciones de ensa yo
Los ensa yos incluidos en el presente anex o se llevarán a cabo en las condiciones de ensa yo específicas del 
vehículo H de la familia de interpolaci ón con la mayor demanda de energía del ciclo de todas las familias de 
interpolación incluidas en la familia de emisiones de evaporación de que se trate.
Alternativamente, a petición de la autor idad responsable, podrá utilizarse para el ensa yo cualquier energía del 
ciclo que sea representativa de un vehículo de la familia.
6.4. Desar rollo del procedimiento de ensa yo
El procedimiento de ensa yo para sistemas de depósito sellado y de depósito no sellado se desar rollará 
conf orme al diagrama de flujo del gráfico C3/4.
Los sistemas de depósit o de combustible sellado se ensa yarán conf orme a dos opciones posibles. Una de ellas 
es ensa yar el vehículo con un procedimiento continuo. La otra, denominada el procedimiento separado, 
consist e en ensa yar el vehículo con dos procedimiento s separados que permitirán repetir el ensa yo de 
dinamómetro y los ensa yos diur nos sin repetir el ensa yo de rebosamiento de la pérdida por bocanada de 
despresur ización del depósito ni la medición de la pérdida por bocanada de despresur ización.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/555  
Gráfico C3/4
Diag ramas de flujo del procedimiento de ensay o
6.5. Procedimient o de ensa yo continuo para sistem as de depósito de combustible no sellado
6.5.1. Vaciado y rellenado de combustible
Se vaciará el depósito de combustible del vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen 
de manera anor mal los dispositivo s de control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para 
ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con 
combustible de referen cia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Estabilización
En el plazo de cinco minutos tras compl etar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará 
durant e como mínimo seis horas y como máximo treinta y seis horas a 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Conducción de preacondicionamient o
El vehículo se colocará en un dinamómetro de chasis y se conducirá en las siguient es fases del ciclo descr ito en 
el anex o B1:
a)para vehículos de la clase 1:
low, medium, low, low, medium, low
b)para vehículos de las clases 2 y 3: low, medium, high, medium.
En el caso de los VEH-CCE, la conducción de preacondicionamiento se realizará en la condición de 
funcionamient o de manten imiento de carga a tenor del punt o 3.3.6 del present e Reglamento. A petición de la 
autoridad responsable, podrá utilizarse cualquier otro modo.
6.5.4. Vaciado y rellenado de combustible
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamient o, deberá vaciarse el depósito de combustible del 
vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anor mal los dispositivo s de 
control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el 
tapón del combustible. El depósito de combustible se llenará de nuevo con combustible de ensa yo a una 
temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 40 ± 2 % de su capacidad nominal.
6.5.5. Estabilización
En el plazo de cinco minutos tras compl etar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estacionará 
durant e como mínimo doce horas y como máximo treinta y seis horas a 23 °C ± 3 °C.
Durant e la estabilización, los procedimiento s descr itos en los punt os 6.5.5.1 y 6.5.5.2 del presente anex o 
podrán llevarse a cabo, o bien en ese orden, primero el punto 6.5.5.1 y luego el punto 6.5.5.2, o bien en 
orden inve rso, primero el punto 6.5.5.2 y luego el punt o 6.5.5.1. Asimismo, los procedimientos descr itos en 
los puntos 6.5.5.1 y 6.5.5.2 podrán llevarse a cabo simultáneamente.
6.5.5.1. Carg a del REESS
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se carg ará plenamente conf orme a los requisit os de carga del punt o 2.2.3 
del apéndice 4 del anex o B8.
6.5.5.2. Carg a del filtro de carbón activo
El filtro de carbón activo envejecido según la secuencia descr ita en los punt os 5.1 a 5.1.3.1.3, inclusive, del 
present e anex o se carg ará hasta la saturación de dos gramos siguiendo el procedimiento descr ito en el 
punt o 6.5.5.2.1 del present e anex o.
Se empleará uno de los métodos contem plados en los punt os 6.5.5.3 y 6.5.5.4 del presente anex o para 
preacondicionar el filtro de evaporación. En el caso de los vehículos equipados con varios filtros, se 
preacondicionará cada filtro por separado.
6.5.5.2.1. Se medirán las emisiones del filtro a fin de determinar la saturación.
Se entenderá por saturación el punto en el que la cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos sea igual a 
dos gramos.
6.5.5.2.2. Podrá verificarse la saturación utilizando el recinto de emisiones de evaporación descr ito en los punt os 6.5.5.3 
y 6.5.5.4 del present e anex o. También podrá determi narse la saturación por medio de un filtro de evaporación 
auxiliar conectado a continuación del filtro del vehículo. El filtro auxiliar se purgará adecuadamente con aire 
seco antes de carg arse.
6.5.5.2.3. La cámara de medición deberá purgarse durant e varios minutos inmediatament e antes del ensa yo, hasta que se 
obte nga un fondo estable. Simultáneamente, se pondrán en funcionamient o los ventiladores mezcladores.
El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatament e antes del 
ensa yo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Carg a del filtro por calentamiento repetido hasta la saturación
6.5.5.3.1. El depósito o depósitos del vehículo se vaciarán usando el sistem a o sistemas de drenaje. Esta operación se 
realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anor mal los dispositivos de control de las emisiones de 
evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el tapón del combustible.
6.5.5.3.2. El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de ensa yo a una temperatura 
compr endida entre 10 °C y 14 °C y hasta 40 % ± 2 % de su capacidad volumétr ica normal. A continuación, se 
colocará el tapón o tapones de combustible del vehículo.
6.5.5.3.3. En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha llenado de nuevo el depósito, el vehículo se 
colocará, con el motor apag ado, en el recint o de emisiones de evaporación. El sensor de temperatura del 
depósit o de combustible se conectará al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor 
de manera adecuada con respecto al depósito o depósit os de combustible y se conectará al regulador de 
temperatura. Las caracte rísticas de la fuente de calor se especifican en el punt o 4.9 del present e anex o. En el 
caso de los vehículos equipados con más de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán 
calentarse de la forma que se descr ibe a continuación. Las temperaturas de los depósitos deberán ser idénticas, 
con un margen de ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Podrá calentarse artificialmente el combustible hasta alcanzar la temperatura diur na inicial de 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 19 °C, se tom arán inmediatament e las medidas 
siguient es: se desconectará el soplante de purga, se cerrarán herméticamente las puer tas del recinto y se 
iniciarán las mediciones del nivel de hidrocarburos en el recint o.
6.5.5.3.6. Cuando la temperatura del combustible en el depósito alcanza 20 °C, se inicia un período de calentamiento 
lineal de 15 °C. El combustible se calentará de manera que su temperatura durante el calentamient o se ajuste a 
la función siguient e en ± 1,5 °C. Se registrarán el tiempo transcur rido y el aumento de la temperatura.
Tr = To + 0,2333 x t
Donde:
Tr= temperatura requer ida (K),
To= temperatura inicial (K),
T= tiempo transcur rido desde el inicio del período de calentamiento en minut os.
6.5.5.3.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del combustible alcance 35 °C, en 
función de lo que ocur ra primero, se apag ará la fuente de calor , se abrirán las puer tas del recinto y se retirará 
el tapón o tapones del depósito de combustible del vehículo. Si no se ha producido la saturación cuando la 
temperatura del combustible alcance 35 °C, se retirará del vehículo la fuente de calor , se retirará el vehículo 
del recint o de emisiones de evaporación y se repetirá todo el procedimiento descr ito en el punt o 6.6.1.2 del 
present e anex o hasta que se produzca la saturación.
6.5.5.4. Carg a con butano hasta el punto de saturación
6.5.5.4.1. Si se utiliza el recint o para determinar la saturación (véase el punt o 6.5.5.2.2 del presente anex o), el vehículo se 
colocará, con el motor apag ado, en el recint o de emisiones de evaporación.
6.5.5.4.2. Se preparará el filtro de emisiones de evaporación para la operación de carga del mismo. El filtro solo se 
retirará del vehículo cuando el acceso a su emplazam iento normal sea tan difícil que la operación de carga 
solo pueda efectuarse de manera razonable retirándolo. Al hacerlo, se tomar án precauciones para evitar 
daños a los component es y a la integridad del sistema de alimentación.
6.5.5.4.3. Se carg ará el filtro con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de nitrógen o en volume n, a razón 
de 40 g de butano por hora.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Tan pronto como el filtro alcance la saturación, se desconectará la fuente de vapor .
6.5.5.4.5. Se conectará de nuevo el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones 
normales de funcionamiento.
6.5.6. Ensa yo en el dinamómetro
El vehículo de ensa yo se colocará empujándolo en un dinamómetro y se conducirá en los ciclos descr itos en el 
punt o 6.5.3, letras a) o b), del present e anex o. El VEH-CCE funcionará en la condición de funcionamient o de 
consumo de carg a. Después se apagará el motor . Mientras esté funcionando el vehículo podrán muestrearse 
las emisiones de evaporación, y los resultados podrán utilizarse a efectos de la homologació n de tipo respecto 
de las emisiones de evaporación y el consumo de combustible si el funcionamient o cumple los requisitos del 
anex o B6 o el anex o B8.
6.5.7. Ensa yo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente
En los siete minutos siguientes al ensa yo en dinamómetro y en los dos minutos siguiente s al apag ado del 
motor se realizará el ensa yo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente de acuerdo con los 
punt os 6.5.7.1 a 6.5.7.8 del presente anex o. Las pérdidas por estabilización en caliente se calcularán con 
arreglo al punto 7.1 del present e anex o y se registrarán como MHS.
6.5.7.1. Ante s de compl etar el ensa yo, se purgará la cámara de medición durant e varios minutos hasta que se obteng a 
un fondo de hidrocarburos estable. Simultáneamente se pondrá en funcionamient o el ventilador o 
ventiladores mezcladores del recinto.
6.5.7.2. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatamente antes del ensa yo.
6.5.7.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por complet o el capó y se cortarán todas las conexiones entre el 
vehículo y la consola de ensa yo. A continuación, se conducirá el vehículo a la cámara de medición, haciendo el 
menor uso posible del pedal del acelerador . Se parará el motor antes de que cualquier parte del vehículo haya 
penetrado en la cámara de medición. En el sistema de recogida de datos de las emisiones de evaporación, se 
anotará el momento en el que se desconecta el motor y se comenzará a registrar la temperatura. En ese 
momento se abrirán las ventanillas y el malet ero del vehículo, si toda vía no se han abier to.
6.5.7.4. A continuación, se empujará o desplazará de cualquier otra forma el vehículo, con el motor parado, hasta la 
cámara de medición.
6.5.7.5. Las puer tas del recint o se cerrarán herméticamente en un plazo máximo de dos minut os a partir del moment o en 
que se haya apag ado el mot or y de siete minut os a partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento .
6.5.7.6. Una vez que se ha cerrado la cámara herméticamente, comenzará un período de estabilización en caliente de 
60 ± 0,5 minutos. Se procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión 
barométr ica con el fin de obte ner los valores iniciales CHCi, Pi y Ti para la prueba de estabilización en caliente . 
Estas cifras se utilizarán para calcular las emisiones de evaporación del punt o 6. La temperatura ambient e T del 
recint o no será infer ior a 23 °C ni super ior a 31 °C durante el período de sesenta minutos de parada en 
caliente .
6.5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajus tará con gas patrón inmediatamente antes de que 
finalice el período de ensa yo de 60 ± 0,5 minutos.
6.5.7.8. Al finalizar el período de ensa yo de 60 ± 0,5 minutos, se medirá la concentración de hidrocarburos en la 
cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión barométr ica. Estos serán los valores finales CHCf, Pf 
y Tf correspondientes al ensa yo de estabilización en caliente que se utilizarán para el cálculo del punt o 6 del 
present e anex o.
6.5.8. Estabilización
Tras el ensa yo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente , se estabilizará el vehículo de ensa yo 
durant e no menos de seis horas y no más de treinta y seis horas entre el final del ensa yo de estabilización en 
caliente y el comienzo del ensa yo de emisiones diur no. Durante al menos las seis últimas horas de este 
período, el vehículo se estabilizará a 20 ± 2 °C.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Ensa yos diur nos
6.5.9.1. El vehículo de ensa yo se somet erá a dos ciclos de temperatura ambient e con arreglo al perf il especificado en el 
cuadro C4/1 con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de 
temperatura respecto del perf il, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá excede r 
de ± 1 °C. La temperatura ambient e deberá medirse y registrarse como mínimo cada minuto. El ciclo de 
temperatura comenzará cuando el tiempo Tstar t = 0, según se especifica en el punt o 6.5.9.6 del present e anex o.
Cuadro C4/1
Perfiles de temperatura ambiente diur na 
Perfil de temperatura ambiente diur na para la calibración del recint o y 
el ensa yo de emisiones diur noPerfil de temperatura ambiente diur na 
alter nativo para la calibración del recinto.
Tiemp o (horas)Temperatura
(°C i)Tiemp o (horas)Temperatura
(°C i)Calibración Ensayo
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. El recinto deberá purgar se durant e varios minutos inmediatament e antes del ensa yo, hasta que se obteng a un 
fondo estable. En ese momento se pondrán también en funcionamient o el ventilador o ventiladores 
mezcladores de la cámara.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. El vehículo de ensa yo se introducirá en la cámara de medición con el tren de pote ncia apag ado y las ventanas y 
el maletero o malet eros abier tos. El ventilador o ventiladores mezcladores se ajustarán de manera que 
manten gan una velocidad mínima de circulación del aire de 8 km/h deba jo del depósito de combustible del 
vehículo de ensa yo.
6.5.9.4. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas de rango inmediatament e antes del 
ensa yo.
6.5.9.5. Las puer tas del recinto se cerrarán y se sellarán de forma hermética al gas.
6.5.9.6. En los diez minutos siguient es al cierre y sellado de las puer tas se medirán la concentración de hidrocarburos, 
la temperatura y la presión barométr ica a fin de obtener las lecturas iniciales de concentración de 
hidrocarburos (CHCi,) presión barométr ica (Pi) y temperatura ambient e de la cámara (Ti) para los ensa yos 
diur nos. Tstar t = 0 comienza en este momento.
6.5.9.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajus tará con gas de rango inmediatament e antes del final 
de cada período de muestreo de emisiones.
6.5.9.8. El final del primer y el segundo período de muestreo de emisiones se producirá a las 24 horas ± 6 minutos y a 
las 48 horas ± 6 minutos, respectivament e, de comenzar el muestreo inicial, según se especifica en el 
punt o 6.5.9.6 del present e anex o. Se registrará el tiempo transcur rido.
Al término de cada período de muestreo de emisiones se medirán la concentración de hidrocarburos, la 
temperatura y la presión barométr ica, que se utilizarán para calcular los resultados de los ensa yos diur nos con 
la ecuación del punto 7.1 del presente anex o. El resultado obtenido en las primeras veinticuatro horas se 
registrará como MD1. El resultado obte nido en las segundas veinticuatro horas se registrará como MD2.
6.6. Procedimient o de ensa yo continuo para sistem as de depósito de combustible sellado
6.6.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea super ior o igual a 30 kPa
6.6.1.1. El ensa yo se llevará a cabo como se descr ibe en los punt os 6.5.1 a 6.5.3, inclusive, del presente anex o.
6.6.1.2. Vaciado y rellenado de combustible
En la hora siguiente a la conducción de preacondicionamient o, deberá vaciarse el depósito de combustible del 
vehículo. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de manera anor mal los dispositivo s de 
control de las emisiones de evaporación instalados en el vehículo. Para ello basta, en general, con retirar el 
tapón del combustible, de lo contrar io deberá desconectarse el filtro de carbón activo. El depósito de 
combustible se llenará de nuevo con combustible de referencia a una temperatura de 18 °C ± 2 °C, al 
15 ± 2 % de su capacidad nominal. Las operaciones descr itas en los punt os 6.6.1.3, 6.6.1.4 y 6.6.1.5 del 
present e anex o se completará n en un total de treinta y seis horas y en las operaciones descr itas en los 
punt os 6.6.1.4 y 6.6.1.5 el vehículo no deberá exponerse a temperaturas super iores a 25 °C.
6.6.1.3. Estabilización
En el plazo de cinco minutos tras compl etar el vaciado y el rellenado de combustible, el vehículo se estabilizará 
durant e al menos seis horas a una temperatura ambient e de 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Despresur ización del depósito de combustible
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anor malmente su presión 
interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el métod o de 
despresur ización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de un minut o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Carg a y purga del filtro de carbón activo
El filtro de carbón activo envejecido según la secuencia descr ita en los punt os 5.1 a 5.1.3.1.3, inclusive, del 
present e anex o se carg ará hasta la saturación de dos gramos siguiendo el procedimiento descr ito en los 
punt os 6.5.5.4 a 6.5.5.4.5, inclusive, del presente anex o y a continuación se purgará con 25 ± 5 litros por 
minut o de aire del laboratori o de emisiones. El volumen del aire de purga no deberá exced er del volumen 
determinado de acuerdo con los requisitos del punto 6.6.1.5.1. La carg a y la purga podrán realizarse a) 
utilizando un filtro a bordo a una temperatura de 20 °C u opcionalment e de 23 °C, o b) desconectando el 
filtro de carbón activo. En ambos casos, no estará permitido liberar más presión del depósit o.
6.6.1.5.1. Determinación del volumen máximo de purga
El volumen máximo de purga Volmax se determinará con la ecuación que figura a continuación. En el caso de 
VEH-CCE, el vehículo deberá funcionar en la condición de funcionamient o de mantenimient o de carg a. La 
determinación podrá efectuarse también en un ensa yo apar te o durante la conducción de preacondicio ­
namient o.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
donde:
VolPcycle es el volume n de purga acumulativo redondeado a los 0,1 litros más próximos, medido con un 
dispositivo adecuado (por ejemplo, un caudalímetro conectado a la salida de ventilación del 
filtro de carbón activo o equivalente) durante la conducción de preacondicionamiento con 
arranque en frío descr ita en el punto 6.5.3 del presente anex o, en l;
Voltank es la capacidad nominal del depósito de combustible según el fabricante, en l;
FC Pcyc le es el consumo de combustible durant e el ciclo único de purga descr ito en el punt o 6.5.3 del 
present e anex o, que puede medirse en la condición de arranque en caliente o en frío, en 
l/100 km. En el caso de VEH-CCE y VEH-SCE, el consumo de combustible se calculará con 
arreglo al punt o 4.2.1 del anex o B8 del presente Reglamento;
Dist Pcycle es la distancia teóri ca redondeada a los 0,1 km más próximos de un ciclo único de purga según 
el punt o 6.5.3 del present e anex o, en km.
6.6.1.6. Preparación de la carg a de la pérdida por bocanada de despresur ización del filtro de carbón activo
Tras compl etar la carga y la purga del filtro de carbón activ o, el vehículo de ensa yo se desplazará a un recint o, 
bien una cámara SHED, bien una cámara climática apropiada. Deberá demostrarse que el sistema no presenta 
fugas y que la presur ización se realiza de forma normal durante el ensa yo o en un ensa yo apar te (por ejemplo, 
por medio de un sensor de presión instalado en el vehículo). El vehículo de ensa yo se someterá después a las 
primeras once horas del perf il de temperatura ambiente especifi cado para el ensa yo de emisiones diur no en el 
cuadro C4/1 con una desviación máxima de ± 2 °C en cualquier momento. La desviación media de 
temperatura respecto del perf il, calculada con el valor absoluto de cada desviación medida, no deberá excede r 
de ± 1 °C. La temperatura ambient e deberá medirse y registrarse como mínimo cada diez minutos.
6.6.1.7. Carg a de la pérdida por bocanada del filtro de carbón activo
6.6.1.7.1. Despresur ización del depósito de combustible antes de repostar
El fabricante deberá garan tizar que la operación de repostaj e no pueda iniciarse antes de que el sistema de 
depósit o de combustible sellado esté compl etament e despresur izado hasta una presión menos de 2,5 kPa por 
encima de la presión ambient e en condiciones normales de funcionamient o y uso del vehículo. A petición de 
la autori dad responsable, el fabr icante deberá facilitar información detallada o demostrar el funcionamient o 
(por ejemplo, mediante un sensor de presión instalado en el vehículo). Estará permitida cualquier otra 
solución técn ica, siempr e que garantice una operación de repostaje segura y que no se liberen en la atmósfe ra 
emisiones exces ivas antes de conectar el dispositivo de repostaje al vehículo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. En el plazo de quince minutos después de que la temperatura ambient e haya alcanzado los 35 °C, se abrirá la 
válvula de descarg a del depósito para cargar el filtro de carbón activo. Este procedimiento de carg a podrá 
realizarse dentro o fuera de un recint o. El filtro de carbón activo carg ado conf orme al present e punt o se 
desconectará y se manten drá en la zona de estabilización.
6.6.1.8. Medición del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización
El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización se medirá mediante el proceso que figura, o 
bien en el punto 6.6.1.8.1 o en el punt o 6.6.1.8.2 del present e anex o.
6.6.1.8.1. El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización del filtro de carbón activo del vehículo podrá 
medirse utilizando un filtro de carbón activo idéntico al filtro del vehículo, pero no necesar iamente envejecido. 
El filtro de carbón activo adicional se purgará compl etamente con aire seco antes de cargarse y se conectará 
directament e a la salida del filtro del vehículo con el tubo más corto posible. Deberá pesarse antes y después 
del procedimiento descr ito en el punt o 6.6.1.7 del present e anex o.
6.6.1.8.2. El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización procedent e del filtro de carbón activ o del 
vehículo durante su despresur ización podrá medirse con una SHED.
En el plazo de quince minutos después de que la temperatura ambient e haya alcanzado los 35 °C conf orme al 
punt o 6.6.1.6 del present e anex o, se sellará la cámara y comenzará el procedimiento de medición.
El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajus tará con gas de rango, tras lo cual se medirán la 
concentración de hidrocarburos (CHCi), la temperatura (Ti) y la presión barométr ica (Pi) a fin de obte ner las 
lecturas iniciales CHCi, Pi y Ti para deter minar el rebosamient o de la pérdida por bocanada de despresur ización 
del depósito sellado.
Durant e el procedimiento de medición, la temperatura ambient e T del recinto no deberá ser inferior a 25 °C.
Al término del procedimiento descr ito en el punto 6.6.1.7.2 del presente anex o, la concentración de 
hidrocarburos (CHCf) en la cámara deberá medirse transcur ridos 300 ± 5 segundos. Se medirán asimismo la 
temperatura (Tf) y la presión barométr ica (Pf). Estos serán los valores finales CHCf, Pf y Tf correspondientes al 
rebosamient o de la pérdida por bocanada de despresur ización del depósit o sellado.
El resultado del rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización del depósito sellado se calculará 
proporcionar arreglo al punt o 7.1 del presente anex o y se anotará.
6.6.1.8.3. No se producirá cambio alguno en el peso del filtro adicional de carbón cuando se realice el ensa yo con arreglo 
al punto 6.6.1.8.1 o el resultado de la medición en SHED cuando se realice el ensa yo conf orme al 
punt o 6.6.1.8.2, con una tolerancia de ± 0,5 gramos.
6.6.1.9. Estabilización
Una vez compl etada la carg a de la pérdida por bocanada del vehículo, el filtro de carbón activo se sustituirá 
por un filtro de carbón activ o simulado (de la misma especificación que el original, pero no necesar iament e 
envejecido) y, a continuación, se estabilizará el vehículo a 23 ± 2 °C durante un plazo de seis a treinta y 
seis horas a fin de estabilizar la temperatura del vehículo.
6.6.1.9.1. Carg a del REESS
En el caso de los VEH-CCE, el REESS se carg ará plenamente conf orme a los requisit os de carga del punt o 2.2.3 
del apéndice 4 del anex o B8 durante la estabilización descr ita en el punt o 6.6.1.9 del present e anex o.
6.6.1.10. Vaciado y rellenado de combustible
El depósito de combustible del vehículo se vaciará y se llenará al 40 ± 2 % de su capacidad nominal con 
combustible de referen cia a una temperatura de 18 °C± 2 °C.
6.6.1.11. Estabilización
Después se estacionará el vehículo durante un mínimo de seis horas y un máximo de treinta y seis horas en la 
zona de estabilización a 20 °C ± 2 °C, a fin de estabilizar la temperatura del combustible.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Despresur ización del depósito de combustible
A continuación se liberará la presión del depósito de combustible para no elevar anor malmente su presión 
interna. Esto podrá hacerse abriendo el tapón del combustible del vehículo. Sea cual sea el métod o de 
despresur ización, el vehículo deberá volver a su estado original en el plazo de un minuto. Una vez hecho esto, 
volverá a conectarse el filtro de carbón activo.
6.6.1.13. Deberán seguirse los procedimiento s de los puntos 6.5.6 a 6.5.9.8, inclusive, del presente anex o.
6.6.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa
El ensa yo se llevará a cabo como se descr ibe en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.13, inclusive, del present e anex o. Sin 
embargo, en este caso la temperatura ambient e indicada en el punto 6.5.9.1 del present e anex o se sustituirá 
por el perf il especificado en el cuadro C4/2 del present e anex o para el ensa yo de emisiones diur no.
Cuadro C4/2
Perfil de temperatura ambiente de la secuencia alter nativa para sistemas de depósit o de combustible 
sellado 
Tiemp o (horas) Temper atura (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/564 26.11.2021  
6.7. Procedimient o de ensa yo separado para sistema s de depósito de combustible sellado
6.7.1 Medición de la masa de carg a de la pérdida por bocanada de despresur ización
6.7.1.1. Deberán seguirse los procedimiento s de los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2, inclusive, del present e anex o. La masa 
de carg a de la pérdida por bocanada de despresur ización se define como la diferencia de peso del filtro de 
carbón activo del vehículo antes de aplicarse el punt o 6.6.1.6 del present e anex o y después de aplicarse el 
punt o 6.6.1.7.2 del present e anex o.
6.7.1.2. El rebosamiento de la pérdida por bocanada de despresur ización procedent e del filtro de carbón activ o del 
vehículo se medirá de acuerdo con los puntos 6.6.1.8.1 y 6.6.1.8.2, inclusive, del present e anex o y cumpli rá 
los requisitos del punt o 6.6.1.8.3 del present e anex o.
6.7.2. Ensa yo de emisiones de evaporación por respiración con estabilización en caliente y diur no
6.7.2.1. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea super ior o igual a 30 kPa
6.7.2.1.1. El ensa yo se llevará a cabo como se descr ibe en los puntos 6.5.1 a 6.5.3 y en los punt os 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1, 
inclusive, del present e anex o.
6.7.2.1.2. El filtro de carbón activo se envejecerá según la secuencia descr ita en los puntos 5.1 a 5.1.3.1.3, inclusive, del 
present e anex o y se cargará y purgará conf orme al punt o 6.6.1.5 del present e anex o.
6.7.2.1.3. El filtro de carbón activo envejecido se carg ará a continuación con arreglo al procedimiento descr ito en el 
punt o 6.5.5.4. No obstante, en lugar de carg arlo hasta la saturación tal y como se descr ibe en el 
punt o 6.5.5.4.4, la masa de carg a total se deter minará de acuerdo al punto 6.7.1.1 del presente anex o. A 
petición del fabricante, podrá utilizarse el combustible de referen cia en lugar de butano. El filtro de carbón 
activo deberá desconectarse.
6.7.2.1.4. Deberán seguirse los procedimiento s de los puntos 6.6.1.10 a 6.6.1.13, inclusive, del present e anex o.
6.7.2.2. En el caso de que la presión de liberación del depósito de combustible sea inferior a 30 kPa
El ensa yo se llevará a cabo como se descr ibe en los punt os 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4, inclusive, del present e anex o. 
Sin embargo, en este caso la temperatura ambiente indicada en el punto 6.5.9.1 del presente anex o se 
modificará de acuerdo con el perf il especifi cado en el cuadro A1/1 del present e anex o para el ensa yo de 
emisiones diur no.
7. CÁLCUL O DE LOS RESUL TADOS DE LOS ENS AYOS DE EMISIONES DE EVAPORA CIÓN
7.1. Los ensa yos de emisiones de evaporación descr itos en los puntos 6 a 6.7.2.2, inclusive, del presente anex o 
permiten calcular las emisiones de hidrocarburos de los ensa yos de rebosamiento de la pérdida por bocanada, 
los ensa yos diur nos y los ensa yos de estabilización en caliente. Las pérdidas por evaporación de cada uno de 
estos ensa yos se calcularán utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones 
iniciales y finale s del recinto, así como el volumen neto de este.
Se aplicará la siguiente ecuación:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
donde:
MHC es la masa de hidrocarburos, en gramos;
MHC,out es la masa de hidrocarburos que salen del recint o, en caso de que se utilicen recintos de volumen 
fijo para los ensa yos de emisiones diur nos, en gramos;
MHC,in es la masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que se utilicen recint os de 
volume n fijo para los ensa yos de emisiones diur nos, en gramos;
CHC es la concentración de hidrocarburos medida en el recint o, en volume n de ppm en equivalent e 
de C1;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/565  
V es el volumen neto del recinto corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el 
malete ro abier tos, en m3; si no se conoce el volumen del vehículo, se restará un volumen de 1,42 
m3;
T es la temperatura ambient e de la cámara, en K;
P es la presión barométr ica, en kPa;
H/C es la relación hidróg eno-carbono
donde:
H/C se supone igual a 2,33 para la medición del rebosamient o de la pérdida por bocanada en SHED y 
las pérdidas de los ensa yos diur nos;
H/C se supone igual a 2,20 para las pérdidas de estabilización en calient e;
H/C se supone igual a 2,67 para calibración;
k es 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa) );
i es la lectura inicial;
f es la lectura final.
7.1.1. Como alternati va a la ecuación del punt o 7.1 del present e anex o, para recint os de volumen variable podrá 
utilizarse la siguient e ecuación a elección del fabr icante :
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
donde:
MHC es la masa de hidrocarburos, en gramos;
CHC es la concentración de hidrocarburos medida en el recint o, en volume n de ppm en equivalent e 
de C1;
V es el volumen neto del recinto corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el 
malete ro abier tos, en m3; si no se conoce el volumen del vehículo, se restará un volumen de 1,42 
m3;
Ti es la temperatura ambient e inicial de la cámara, en K;
Pi es la presión barométr ica inicial, en kPa;
H/C es la relación hidróg eno-carbono;
H/C se supone igual a 2,33 para la medición del rebosamient o de la pérdida por bocanada en SHED y 
las pérdidas de los ensa yos diur nos;
H/C se supone igual a 2,20 para las pérdidas de estabilización en calient e;
H/C se supone igual a 2,67 para calibración;
k es 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa) );
i es la lectura inicial;
f es la lectura final.
7.2. El resultado de (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deberá estar por deba jo del límite definido en el punto 6.6.2 del 
present e Reglamento.
8. Informe de ensa yo
El informe de ensa yo deberá cont ener al menos los elementos siguient es:
a)descr ipción de los periodos de estabilización, incluidos el tiempo y las temperaturas medias;
b)descr ipción del filtro de carbón activo envejecido utilizado y referencia del informe exacto de 
envejecimient o;
c)temperatura media durante el ensa yo de estabilización en caliente;
d)medición durante el ensa yo de estabilización en caliente, HSL;
e)medición durante el primer ensa yo diur no, DL 1er día;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/566 26.11.2021  
f)medición durante el segundo ensa yo diur no, DL 2.o day
g)resultado final del ensa yo de emisiones de evaporación, calculado conf orme al punt o 7 del presente anex o;
h)presión de liberación del depósito de combustible del sistem a declarada (en caso de sistemas de depósito 
sellado);
i)valor de carg a de la pérdida por bocanada (en caso de utilizar el procedimiento de ensa yo separado descr ito 
en el punt o 6.7 del present e anex o).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/567  
ANEX O C4 
Ensayo de tipo 5 
(Descr ipción del ensay o de resis tencia para verificar la durabilidad de los dispositiv os anticont a­
minantes) 
1. INTR ODUCCIÓN
1.1. En el present e anex o se descr ibe el ensa yo destinado a verificar la durabilidad de los dispositivos anticonta ­
minantes instalados en los vehículos con motor de encendido por chispa o por compres ión.
Para el nivel 1A:
Los requisitos de durabilidad se demostrarán utilizando una de las tres opciones especifi cadas en los 
punt os 1.2, 1.3 y 1.4 siguient es.
Para el nivel 1B:
Los requisitos de durabilidad se demostrarán utilizando una de las tres opciones especificadas en los puntos 1.2, 
y 1.4 siguient es.
1.2. El ensa yo de durabilidad del vehículo compl eto se realizará prefe riblement e en un vehículo con la mayor demanda 
de energía del ciclo del VH (tal y como se define en el punt o 4.2.1.1.2 del anex o B4) con la mayor demanda de 
energía del ciclo de todas las familias de interpolación que vayan a incluirse en la familia de durabilidad y se 
efectuará en pista de ensa yo, carretera o dinamómetro de chasis. La demanda de energía del ciclo del vehículo de 
ensa yo podrá incrementarse aún más para cubr ir futuras extensiones.
1.3. El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A.
El fabr icante podrá optar por llevar a cabo un ensa yo de durabilidad de envejecimient o en banco. Los requisitos 
técn icos de dicho ensa yo se establecen en el punt o 2.2 del present e anex o.
1.4. Como altern ativa al ensa yo de durabilidad, cuando proceda, un fabr icante podrá optar por aplicar los factores de 
deterioro asignados de los cuadros 3A y 3B (según corresponda) del punt o 6.7.2 del present e Reglamento.
1.5. El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A
A petición del fabr icante , el servicio técnico podrá realizar el ensa yo del tipo 1 antes de haber compl etado el 
ensa yo de durabilidad del vehículo compl eto o de envejecimient o en banco, mediante la utilización de los factores 
de deterioro asignados que figuran en el cuadro 3A del punt o 6.7.2 del presente Reglamento. Al finalizar el ensa yo 
de durabilidad del vehículo complet o o de envejecimient o en banco, el servicio técn ico podrá modificar los 
resultados de la homolog ación de tipo indicados en el anex o A2 del present e Reglamento mediante la sustitución 
de los factores de deterioro asignados que figuran en el cuadro anterior por los medidos en el ensa yo de 
durabilidad del vehículo complet o o de envejecimient o en banco.
1.6. Los factores de deterior o se deter minarán, bien siguiendo los procedimientos del punt o 1.2 y, cuando proceda, del 
punt o 1.3 del presente anex o, bien utilizando los valores asignados que figuran en el cuadro del punto 1.4 del 
mismo. Los factores de deter ioro se utilizarán para establecer el cumpli miento de los requisitos de los límite s de 
emisiones adecuados que figuran en el punto 6.3.10 del presente Reglamento durant e la vida útil del vehículo.
1.7. El present e punto se aplica únicamente al nivel 1B.
Sin perjuicio del requisit o que figur a en el present e anex o, en caso de que se present e a la autor idad de 
homolog ación de tipo el vehículo que haya alcanzado el kilometraje de vida útil previsto según el modelo A o el 
modelo B descr itos en el apéndice 3b del present e anex o y el resultado del ensa yo de tipo 1 con el vehículo 
cumpla los criterios del cuadro 1B descr itos en el punt o 6.3.10 del present e Reglamento, se considerará que se 
cumple el requisito de durabilidad.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/568 26.11.2021  
2. REQUISITOS TÉCNICOS
2.1. Como ciclo de funcionamient o para el ensa yo de durabilidad del vehículo compl eto, el fabricante del vehículo 
elegirá el ciclo estándar en carretera (CEC) descr ito en el apéndice 3 del presente anex o. Este ciclo de ensa yo se 
llevará a cabo hasta que el vehículo haya alcanzado su vida útil prevista.
Únicamente para el nivel 1B.
Como ciclo de funcionamient o para el ensa yo de durabilidad del vehículo compl eto, el fabricante del vehículo 
elegirá uno de los ciclos de conducción descr itos en el apéndice 3b del present e anex o.
2.2. Ensa yo de durabilidad de envejecimiento en banco
El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A
2.2.1. Para la ejecución de los ensa yos de durabilidad de envejecimient o en banco el vehículo utilizado para la medición 
de la temperatura del catalizador o del filtro de partículas será el VH.
El combustible que debe utilizarse durante el ensa yo será el especificado en el punt o 4 del present e anex o.
2.3. El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A
El ensa yo de durabilidad de envejecimient o en banco que se empleará será el adecuado para el tipo de motor , 
conf orme se detalla en los puntos 2.3.1 y 2.3.2 del present e anex o.
2.3.1. Vehículos con motor de encendido por chispa
2.3.1.1. El procedimiento de envejecimient o en banco requiere la instalación del sistem a compl eto de postratamient o de 
los gases de escape en un banco de envejecimiento.
El envejecimient o en el banco se llevará a cabo siguiendo el ciclo estándar del banco (CEB) durant e el período 
calculado a partir de la ecuación del tiempo de envejecimient o en banco (TEB). La ecuación del TEB requiere, 
como valor , las temperaturas registradas por el catalizador con los tiempos correspondientes, medidas en el ciclo 
estándar en carretera (CEC), que se descr ibe en el punto 2.3.1.3.
2.3.1.2. CEB. El envejecimient o estándar del catalizador en el banco se llevará a cabo tras el CEB. El CEB se realizará 
durant e el período calculado a partir de la ecuación del TEB. El CEB se descr ibe en el apéndice 1 del presente 
anex o.
2.3.1.3. Temperaturas registradas por el catalizador con sus tiempos correspondientes. La temperatura del catalizador se 
medirá durante al menos dos ciclos complet os del ciclo estándar del banco, tal como se descr ibe en el apéndice 3 
del present e anex o.
La temperatura del catalizador se medirá en el punt o cuya temperatura sea más elevada del catalizador más 
caliente del vehículo de ensa yo. Alternativamente, la temperatura podrá medirse en otro punt o, siempr e y cuando 
se ajuste de tal modo que represent e la temperatura medida en el punt o más caliente basándose en criterios 
técn icos bien fundados.
La temperatura del catalizador se medirá a una frecuencia mínima de 1 Hz (una medición por segundo).
Los resultados de las temperaturas medidas en el catalizador se tabularán en un histo grama que recoja grupos de 
temperaturas que no difieran en más de 25 °C.
2.3.1.4. El tiempo de envejecimient o en el banco (TEB) se calculará utilizando la ecuación del TEB como sigue:
te para una serie de temperaturas = th e((R/T r) – (R/T v))
te total = suma de te en todos los grupos de temperaturas
tiempo de envejecimient o en banco = A (te total)
Donde:
A = 1.1 Este valor ajus ta el tiempo de envejecimient o del catalizador a fin de tener en cuenta 
el deterioro procedent e de otras fuentes distintas del envejecimient o térmico del 
catalizador .
R = Reactividad térmica del catalizador = 17 500ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/569  
th = Tiempo (en horas) medido en la serie prescr ita de temperaturas del histo grama de 
temperatura del catalizador del vehículo, ajustado sobre la base de una vida útil 
compl eta; así, por ejemplo, si el histo grama representase 400 km y la vida útil fuese 
de 160 000 km, todos los valores de tiempo del histo grama se multiplicarían por 
400 (160 000 /400).
te total = Tiempo equivalente (en horas) para envejecer el catalizador a la temperatura de 
referen cia en el banco de envejecimiento del catalizador utilizando el ciclo de 
envejecimiento del catalizador para producir la misma cantidad de deterioro 
exper imentado por el catalizador a causa de la desactivación térm ica durante los 
160 000 km.
te para 
una serie= Tiempo equivalente (en horas) para envejecer el catalizador a la temperatura de 
referen cia en el banco de envejecimiento del catalizador utilizando el ciclo de 
envejecimiento del catalizador para producir la misma cantidad de deterioro 
exper imentado por el catalizador a causa de la desactivación térm ica a la serie de 
temperaturas en el punto medio durant e 160 000 km.
Tr = Temp eratura de referencia efectiva (en K) del catalizador en el banco del catalizador 
al realizar el ciclo de envejecimient o en el banco. La temperatura efectiva es la 
temperatura constante que daría lugar a la misma cantidad de envejecimient o que 
las distintas temperaturas exper imentadas durante el ciclo de envejecimient o en el 
banco.
Tv = Temp eratura en el punt o medio (en K) de la serie de temperaturas del histo grama de 
temperaturas del catalizador en carretera del vehículo.
2.3.1.5. Temperatura de referencia efectiva en el CEB. Para el diseño del sistema de catalización y el banco de 
envejecimient o que vayan a utilizarse, se deter minará la temperatura de referen cia efectiva del CEB utilizando los 
procedimiento s siguientes:
a)se medirán las temperaturas y los tiempos correspondientes registrados por el sistema de catalización en el 
banco de envejecimiento del catalizador siguiendo el CEB. La temperatura del catalizador se medirá en el 
punt o del catalizador más caliente del sistema cuya temperatura sea más elevada. Alter nativamente , la 
temperatura podrá medirse en otro punto, siempre y cuando se ajus te de tal modo que represent e la 
temperatura medida en el punt o más caliente.
La temperatura del catalizador se medirá a una frecuencia mínima de 1 Hz (una medición por segundo) 
durante al menos veinte minutos de envejecimient o en banco. Los resultados de las temperaturas medidas en 
el catalizador se tabularán en un histo grama que recoja grupos de temperaturas que no difieran en más de 
10 °C.
b)se utilizará la ecuación del TEB para calcular la temperatura de referen cia efectiva mediante cambios iterativ os 
de la temperatura de referencia (Tr) hasta que el tiempo de envejecimient o calculado equivalga al tiempo real 
representado en el histo grama de temperaturas del catalizador o lo sobrepase. La temperatura resultante es la 
temperatura de referencia efectiva en el CEB para ese sistem a de catalización y ese banco de envejecimient o.
2.3.1.6. Banco de envejecimient o del catalizador . El banco de envejecimient o del catalizador seguirá el CEB y ofrecerá el 
caudal de escape, los compo nentes de escape y la temperatura de los gases de escape adecuados en la parte frontal 
del catalizador .
Todos los equipos y procedimiento s de envejecimient o en el banco registrarán la información adecuada (como las 
mediciones de las proporciones A/C y de las temperaturas registradas por el catalizador con sus tiempos 
correspondientes) a fin de garant izar que se documenta el ensa yo de envejecimient o en el banco para demostrar 
que se ha producido efectivament e un envejecimient o suficie nte.
2.3.1.7. Ensa yos requer idos. Para calcular los factores de deterioro deben realizarse, en el vehículo de ensa yo, al menos dos 
ensa yos de tipo 1 antes de proceder al envejecimiento del equipo de control de emisiones en el banco, y al menos 
dos ensa yos de tipo 1 una vez que el equipo de emisiones envejecido en el banco se haya vuelt o a instalar .
El fabricante podrá llevar a cabo ensa yos adicionales. El cálculo de los factores de deterioro se realizará de acuerdo 
con el método de cálculo especificado en el punt o 7 del present e anex o.
2.3.2. Vehículos con motor de encendido por compr esiónES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. El siguient e procedimiento de envejecimiento en banco es aplicable a los vehículos de encendido por compre sión, 
incluidos los vehículos híbr idos.
El procedimiento de envejecimient o en banco requiere la instalación del sistema de postratamient o en el banco de 
envejecimient o del sistema de postratamient o.
En caso de un siste ma de postratamient o de los gases de escape que utiliza un reactivo, todo el sistem a de 
inyección deberá estar instalado y en funcionamient o para el envejecimiento.
El envejecimient o en el banco se lleva a cabo siguiendo el ciclo estándar en banco diésel (CEBD) durante el número 
de ciclos de regeneración/desulfur ización calculado a partir de la ecuación de la duración del envejecimient o en 
banco (DEB).
2.3.2.2. CEBD. El envejecimiento estándar en el banco se lleva a cabo siguiendo el CEBD. Este se realizará durant e el 
período calculado a partir de la ecuación de la duración del envejecimient o en banco. El CEBD se descr ibe en el 
apéndice 2 del presente anex o.
2.3.2.3. Datos de regeneración. Los intervalos de regener ación se medirán durante al menos diez ciclos compl etos del ciclo 
estándar en carretera, tal como se descr ibe en el apéndice 3 del present e anex o. Como altern ativa, podrán 
utilizarse los inter valos obte nidos a partir de la determinación de Ki.
Si procede, se considerarán también los intervalos de desulfur ización basados en los datos del fabricante.
2.3.2.4. Duración del envejecimient o en banco diésel. La duración del envejecimiento en banco se calcula utilizando la 
ecuación de la DEB como sigue:
Duración del envejecimient o en banco = número de ciclos de regeneración o desulfur ización (de los dos, el más 
largo) equivalent es a 160 000 km de conducción.
2.3.2.5. Banco de envejecimient o. El banco de envejecimiento seguirá el CEBD y ofrecerá el caudal de escape, los 
compo nente s de escape y la temperatura de los gases de escape adecuados en la entrada del sistema de 
postratamient o.
El fabricante registrará el número de ciclos de rege neración/desulfur ización (si procede) a fin de garantizar que se 
ha producido realmente el envejecimient o suficie nte.
2.3.2.6. Ensa yos requer idos. Para calcular los factores de deterior o deben realizarse al menos dos ensa yos de tipo 1 en el 
VH antes de proceder al envejecimient o del equipo de control de emisiones en el banco, y al menos dos ensa yos 
de tipo 1 una vez que el equipo de emisiones envejecido en el banco se haya vuelt o a instalar . El fabricante podrá 
llevar a cabo ensa yos adicionales. El cálculo de los factores de deterioro se realizará de acuerdo con el método de 
cálculo especific ado en el punt o 7 del present e anex o y con los requisitos adicionales incluidos en el present e 
Reglamento.
3. VEHÍCULO DE ENS AYO
3.1. El vehículo será el VH. Deberá estar en buenas condiciones mecánicas; el motor y los dispositivo s anticonta ­
minantes deberán ser nuevos. El vehículo podrá ser el mismo que el presentado para el ensa yo de tipo 1; en ese 
caso, el ensa yo de tipo 1 deberá realizarse una vez que el vehículo haya recor rido al menos 3 000 km del ciclo de 
envejecimient o descr ito en el apéndice 3 del present e anex o.
3.1.1. Requisito s especiales para vehículos híbr idos tal y como se indican en el apéndice 4 de present e anex o.
4. COMBUSTIBLE
El ensa yo de durabilidad se efectuará con un combustible adecuado disponible en el mercado.
5. MANTENIMIENTO Y REGL AJES DEL VEHÍCULO
El mantenimient o, los reglajes y el uso de los mandos del vehículo de ensa yo deberán ser los recomendados por el 
fabricante. Si durante la ejecución del ensa yo de durabilidad del vehículo compl eto, este exper imenta un fallo no 
relacionado con las emisiones o el consumo de combustible o el consumo de energía, el fabricante podrá reparar 
el vehículo y continuar con el ensa yo de durabilidad. De lo contrar io, el fabr icante consultará a la autori dad de 
homolog ación para alcanzar una solución acordada.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/571  
6. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PIST A, EN CARR ETERA O EN EL DINAMÓMETR O DE CHA SIS
6.1. Ciclo de funcionamient o
Durant e el funcionamient o en pista, en carretera o en banco de ensa yo de rodillos, la distancia se cubr irá de 
acuerdo con el programa de conducción descr ito en el apéndice 3 del present e anex o.
6.2. El ensa yo de durabilidad o, si el fabricante así lo ha decidido, el ensa yo de durabilidad modificado se realizarán 
hasta que el vehículo haya alcanzado su vida útil prevista.
6.3. Equipo de ensa yo
6.3.1. Dinamómetro de chasis
6.3.1.1. Cuando el ensa yo de durabilidad se realice en un dinamómetro de chasis, este deberá permitir el desar rollo del 
ciclo descr ito en el apéndice 3 del presente anex o. En concreto, el banco deberá estar equipado con sistem as que 
simulen la inercia y la resiste ncia al avance.
6.3.1.2. Los coeficientes de resistenci a al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo «High» (VH).
6.3.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que este funcione a temperaturas similares a las que se dan 
en carretera (aceit e, agua, sistema de escape, etc.).
6.3.1.4. Se considerará, en su caso, que el resto de los reglajes y caracterís ticas del banco de ensa yo son idénticos a los 
descr itos en el anex o B5 del present e Reglamento (inercia, por ejem plo, que podrá ser mecánica o electrónica).
6.3.1.5. Cuando resulte necesar io, podrá trasladarse el vehículo a un banco diferente para proceder a los ensa yos de 
medición de emisiones.
6.3.2. Ensa yo en pista o en carretera
Cuando el ensa yo de durabilidad se realice en pista o en carretera, la masa de ensa yo del vehículo será la misma que 
la utilizada en los ensa yos en dinamómetro de chasis.
7. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONT AMINANTES
Se realiza un primer ensa yo cuando el vehículo ha alcanzado un kilometra je de entre 3 000 km y 5 000 km. Se 
realizan nuevos ensa yos a los 20 000 km (± 400 km) y después cada 20 000 km (± 400 km) o con más 
frecuencia, a inter valos regulares hasta alcanzar la vida útil prevista. Las emisiones de gases del tubo de escape se 
miden con arreglo al ensa yo de tipo 1 definido en el punt o 6.3 del presente Reglamento. A elección del fabricante 
podrá repetirse cualquiera de los ensa yos anterior es. En tal caso, el valor medio de todos los ensa yos repetidos se 
considerará como un valor único para el kilometraje pertinente. Una vez alcanzada la vida útil prevista para el 
nivel 1B, no es necesar io registrar de forma separada los resultados de las emisiones de las primeras tres fases del 
WLTP.
Los valores límite que han de respetarse son los establecidos en el punto 6.3.10 del present e Reglamento.
En el caso de los vehículos equipados con sistem as de rege neración periódica, definidos en el punto 3.8.1 del 
present e Reglamento, se verificará que el vehículo no se acerca a un período de regeneración. Si ese fuera el caso, 
se conducirá el vehículo hasta que finalice la regenera ción. Si durant e la medición de las emisiones tiene lugar una 
regener ación, se realizará un nuevo ensa yo (con preacondicionamient o incluido) y no se tendrá en cuenta el 
primer resultado.
Todos los resultados de las emisiones de escape se representarán gráfic amente como una función de la distancia 
recor rida en el sistema, redondeada al kilómetro más próximo, y, a través de estos valores, se trazará la línea recta 
más idónea obtenid a mediante el método de los mínimos cuadrados.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/572 26.11.2021  
Para el nivel 1A
Los datos solo podrán aceptar se para el cálculo del factor de deter ioro si los puntos interpolad os en la línea 
correspondientes a 5 000 km y a la vida útil prevista se encuentran dentro de los límite s mencionados 
anteriormente.
Los datos toda vía podrán ser acep tados en el caso de que la línea recta más idónea atraviese un límite aplicable con 
una pendient e nega tiva (es decir , cuando el punto interpolado de 5 000 km sea más alto que el correspondiente a 
la vida útil prevista) pero el valor real correspondiente a la vida útil prevista se encuentre por debajo del límite.
Para el nivel 1B
Los datos solo podrán aceptar se para el cálculo del factor de deterioro si los punt os extrapolados en esta línea 
correspondientes a 3 000 km y a la vida útil prevista se encuentran dentro de los límite s mencionados 
anteriormente.
7.1. Se calculará un factor multiplicativo de deter ioro de las emisiones de escape para cada uno de los contaminant es, 
de la manera siguiente:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
Donde:
Mi 1 == Para el nivel 1A, emisión másica del contaminant e i en g/km, interpolada a 5 000 km
Para el nivel 1B, emisión másica del contaminante i en g/km, extrapolada a 3 000 km
Mi 2= emisión másica del contaminante i en g/km interpolad a a la vida útil prevista
Los valores interpolad os se calcularán con una precisión de, al menos, cuatro cifras decimales, antes de dividirlos 
entre sí para obte ner el factor de deter ioro. El resultado se redondeará a tres cifras decimales.
Si el factor de deterioro fuese inferior a 1, se considerará igual a 1.
A petición del fabricante, se calculará un factor aditivo de deterioro de las emisiones de escape para cada uno de 
los contaminantes, de la manera siguiente:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Si el factor de deterioro aditivo calculado con la fórmula anterior es negativ o, se igualará a cero.
Estos factores de deterioro aditivos seguirán las mismas normas descr itas para los factores de deter ioro 
multiplicativos en relación al nivel 1A (WL TP de cuatro fases) y al nivel 1B (WL TP de tres fases).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/573  
Anexo C4 – Apéndice 1 
Ciclo estándar del banco (CEB) 
El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A.
1. INTR ODUCCIÓN
El procedimiento de durabilidad del envejecimient o estándar consiste en el envejecimient o de un sistem a de 
catalización/un sensor de oxígeno y/o un sensor de la proporción aire/combustible en un banco de envejecimiento 
que sigue el ciclo estándar del banco (CEB) descr ito en el present e apéndice. El CEB requiere el uso de un banco de 
envejecimiento equipado con un motor como fuente de gases de alimentación del catalizador . El CEB es un ciclo de 
sesenta segundos que se repite tantas veces como sea necesar io en el banco de envejecimient o, a fin de lograr el 
envejecimiento durante el período requer ido. El CEB se define sobre la base de la temperatura del catalizador , la 
proporción aire/combustible (A/C) en el motor y la cantidad de aire secundar io inyectado que se añade delante del 
primer catalizador .
2. CON TROL DE LA TEMPERA TURA DEL CATALIZADOR
2.1. La temperatura del catalizador se medirá en el lecho del catalizador , en el punt o en el que se produzca la temperatura 
más elevada del catalizador más caliente. Alter nativamente, podrá medirse la temperatura del gas de alimentación y 
conver tirse a la temperatura del lecho del catalizador , utilizando una transf ormación lineal calculada a partir de los 
datos de correlación obte nidos sobre el diseño del catalizador y el banco de envejecimient o que vayan a utilizarse 
en el proceso de envejecimient o.
2.2. Controlar la temperatura del catalizador en funcionamiento estequiométr ico (de uno a cuarenta segundos en el 
ciclo) hasta un mínimo de 800 °C (± 10 °C) seleccionando el régimen del motor , la carg a y el reglaje de la chispa del 
motor adecuados. Controlar la temperatura máxima alcanzada por el catalizador durant e el ciclo hasta 890 °C (± 
10 °C), seleccionando la proporción A/C adecuada del motor durant e la fase «rica» descr ita en el cuadro C4 Ap1/2.
2.3. Si la temperatura de control baja utilizada no es 800 °C, la temperatura de control elevada deberá ser super ior 
en 90 °C a la temperatura de control baja.
Cuadr o C4 Ap1/2
Ciclo estándar del banco (CEB) 
Tiempo 
(segundos)Proporción aire/combustible del motorInyección de 
aire 
secundar io
1–40 Este quiométr ica, con carg a, reglaje de la chispa y régimen del motor controlados para 
alcanzar una temperatura mínima del catalizador de 800 °CNinguno
41–45 «Rica» (proporción A/C seleccionada para alcanzar una temperatura máxima del 
catalizador durant e la totalidad del ciclo de 890 °C o super ior en 90 °C a la temperatura 
de control más baja)Ninguno
46–55 «Rica» (proporción A/C seleccionada para alcanzar una temperatura máxima del 
catalizador durant e la totalidad del ciclo de 890 °C o super ior en 90 °C a la temperatura 
de control más baja)3 % (±1 %)
56–60 Este quiométr ica, con carg a, reglaje de la chispa y régimen del motor controlados para 
alcanzar una temperatura mínima del catalizador de 800 °C3 % (±1 %)ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/574 26.11.2021  
Gráfico C4 Ap1/2
Ciclo estándar en banco
3. EQUIPOS Y PROCEDIMIENTOS DEL BANC O DE ENVEJECIMIENTO
3.1. Configuración del banco de envejecimiento. El banco de envejecimient o ofrecerá el caudal de escape, la temperatura, 
la proporción aire-combustible, los compo nentes de escape y la inyección de aire secundar io adecuados en la parte 
frontal de entrada del catalizador .
El banco de envejecimiento estándar consiste en un motor , un regulador del motor y un dinamómetro del motor . 
Pueden acept arse otras conf iguraciones (por ejemplo, la totali dad del vehículo en un dinamómetro o un quemador 
que ofrezca las condiciones de escape correctas), siempre que se reúnan las condiciones de entrada del catalizador y 
las características de control especifi cadas en el present e apéndice.
Un banco de envejecimiento único podrá tener el caudal de escape dividido en varias corrientes , siempr e que cada 
una de las corrientes de escape cumpla los requisit os del present e apéndice. Si el banco cuenta con más de una 
corriente de escape, se podrán envejecer simultáneamente los múltiples sistema s de catalización.
3.2. Instalación del sistema de escape. En el banco se instalará la totali dad del siste ma de catalizador(es) y sensor(es) de 
oxígeno o de proporción aire/combustible junto con todos los tubos de escape que conect en estos component es. 
Por lo que respecta a los motore s que cuent en con corrientes de escape múltiples (como algunos motor es V6 y V8), 
cada bloque del sistema de escape se instalará separadamente en el banco en paralelo.
En cuanto a los sistema s de escape que contienen múltiples catalizadores en línea, la totali dad del sistema de 
catalización, incluidos todos los catalizadores, todos los sensores de oxígeno y/o de proporción/ aire combustible y 
los tubos de escape asociados, se instalarán como una unidad para su envejecimiento. Alternativamente, se podrá 
envejecer por separado cada uno de los catalizadores durante el período adecuado.
3.3. Medición de la temperatura. Para medir la temperatura del catalizador se utilizará un termopar que se colocará en el 
lecho del catalizador , en el punto en el que se produzca la temperatura más elevada del catalizador más caliente. 
Alternativamente, podrá medirse la temperatura del gas de alimentación justo delante de la entrada al catalizador y 
conver tirse a la temperatura del lecho del catalizador utilizando una transf ormación lineal calculada a partir de los 
datos de correlación obtenid os sobre el diseño del catalizador y el banco de envejecimient o que vayan a utilizarse en 
el proceso de envejecimient o. La temperatura del catalizador se almacenará digitalmente a una frecuencia de 1 Hz.
3.4. Medición aire/combustible. Se velará por que la medición de la proporción aire/combustible (A/C) (por ejemplo, en 
un sensor de oxígeno de rango ampli o) se realice lo más cerca posible de las bridas de entrada y salida del 
catalizador . La información procedent e de estos sensores se almacenará digitalmente a una frecuencia de 1 Hz.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Equilibr io del caudal de escape. Se tomar án medidas para garant izar que a través de cada siste ma de catalización 
sometido a envejecimient o en el banco fluya la cantidad adecuada de gases de escape (medidos en gramos/segundo 
a partir de estequiometría, con una tolerancia de ± 5 gramos/segundo).
El caudal adecuado se deter minará sobre la base del caudal de escape que se produciría en el motor de origen del 
vehículo, con el régimen del motor y la carg a constantes seleccionados para el envejecimient o en el banco, 
conf orme al punto 3.6 del presente apéndice.
3.6. Configuración. Se seleccionan el régimen del motor , la carg a y el reglaje de la chispa para lograr una temperatura de 
800 °C (± 10 °C) en el lecho del catalizador en funcionamiento estequiométri co constant e.
Se ajusta el sistema de inyección de aire para lograr el flujo de aire necesar io para obtener un 3,0 % de oxígeno 
(±0,1 %) en la corriente de escape estequiométr ica constante justo delante del primer catalizador . La lectura que 
suele obtenerse en el punto de medición A/C de entrada (requer ido en el punto 3.4 del present e apéndice) es 
lambda 1,16 (que es apro ximadamente un 3 % de oxígeno).
Con la inyección de aire en funcionamient o, ajustar la proporción A/C «rica» para obtener una temperatura de 890 ° 
C (±10 °C) en el lecho del catalizador . El valor A/C que suele obtener se en este paso es lambda 0,94 
(apro ximadamente un 2 % de CO).
3.7. Ciclo de envejecimiento. Los procedimiento s estándar de envejecimient o en banco se basan en el CEB. Se repite el 
CEB hasta que se obtiene la cantidad de envejecimient o calculado a partir de la ecuación del TEB.
3.8. Aseguramient o de la calidad. Las temperaturas y la proporción A/C mencionadas en los puntos 3.3 y 3.4 del 
present e apéndice se revisarán periódicament e (como mínimo cada cincuenta horas) durante el envejecimient o. Se 
harán los ajust es necesar ios para garantizar que se sigue adecuadamente el CEB durante todo el proceso de 
envejecimiento.
Una vez compl etado el envejecimiento, las temperaturas registradas por el catalizador con sus tiempos 
correspondientes obte nidas durant e el proceso de envejecimient o se tabularán en un histo grama que recoja grupos 
de temperaturas que no difieran en más de 10 °C. La ecuación del TEB y la temperatura de referen cia efectiva 
calculada para el ciclo de envejecimient o con arreglo al punto 2.3.1.4 del presente anex o se utilizarán para 
determinar si se ha producido de hecho la cantidad adecuada de envejecimient o térmico del catalizador . El 
envejecimiento en el banco se exte nderá si el efecto térm ico del tiempo de envejecimiento calculado no representa, 
como mínimo, el 95 % del objetivo de envejecimient o térmico.
3.9. Puesta en marcha y apag ado. Debe evitarse que la temperatura máxima del catalizador para el deterior o rápido (por 
ejemplo, 1 050 °C) se produzca durante la puesta en marcha o el apag ado. Para ello, podrán utilizarse 
procedimiento s especiales para la puesta en march a y el apag ado a baja temperatura.
4. DETERMINA CIÓN EXPERIMENT AL DEL FACTOR R PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE DURABILID AD DEL ENVEJECIMIENTO 
EN BANC O
4.1. El factor R es el coefi cient e de reactividad térm ica utilizado en la ecuación del TEB. Los fabricantes podrán 
determinar exper imentalment e el valor de R utilizando los procedimiento s siguiente s.
4.1.1. Utilizando el ciclo del banco y el equipo de envejecimient o en banco aplicables, envejecer varios catalizadores (un 
mínimo de tres con el mismo diseño) a distintas temperaturas de control que oscilen entre la temperatura normal 
de funcionamient o y la temperatura límite a partir de la cual puedan resultar dañados. Medir las emisiones [o la 
ineficiencia catalizadora (1-eficienc ia catalizadora)] de cada compo nente de escape. Velar por que el ensa yo final 
arroje datos comprendidos entre una y dos veces la emisión estándar .
4.1.2. Estimar el valor de R y calcular la temperatura de referencia efectiva (Tr) para el ciclo de envejecimient o en banco 
para cada temperatura de control de acuerdo con el punto 2.3.1.4 del presente anex o.
4.1.3. Trazar las emisiones (o la ineficiencia catalizadora) frente al tiempo de envejecimient o para cada catalizador . A partir 
de los datos, calcular la línea de mínimos cuadrados que mejor se ajust e. Para que el conjunto de datos pueda ser útil 
para este fin, dichos datos deben apro ximarse a la intersección entre 0 y 6 400 km. Véase la figura C4 App1/3 como 
ejemplo.
4.1.4. Calcular la pendiente de la línea mejor ajustada para cada temperatura de envejecimient o.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/576 26.11.2021  
Gráfico C4 Ap1/3
Ejemplo de env ejecimiento del catalizad or
4.1.5. Trazar el logarit mo natural (ln) de la pendiente de cada una de las líneas mejor ajustadas (dete rminada en el punt o 4.1.4 
del presente apéndice) a lo largo del eje vertical, frente a la inversa de la temperatura de envejecimiento [1/(tem peratura 
de envejecimiento, en o K)] a lo largo del eje horizontal. A partir de los datos, calcular la línea de mínimos cuadrados que 
mejor se ajuste. La pendiente de la línea es el factor R. Véase el gráfico C4 Ap1/4 como ejem plo.
4.1.6. Com parar el factor R con el valor inicial que se utilizó en el punto 4.1.2 del present e apéndice. Si el factor R calculado 
difier e del valor inicial en más de un 5 %, elegir un nuev o factor R que se encuentre entre los valores inicial y calculado y 
repetir , a continuación, los pasos de los puntos 4.1.2 a 4.1.6 del presente apéndice para derivar un nuevo factor R. Repetir 
este proceso hasta que el factor R calculado se encuentre dentro de un 5 % del factor R inicialmente supuesto.
4.1.7. Com parar el factor R deter minado separadament e para cada component e de escape. Utilizar el factor R más bajo (el 
peor caso) para la ecuación del TEB.
Gráfico C4 Ap1/4
Deter minación del factor R
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/577  
Anexo C4 – Apéndice 2 
Ciclo estándar en banco diésel (CEBD) 
El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A.
1. INTR ODUCCIÓN
En el caso de los filtros de partículas, el número de regeneraciones es crítico para el proceso de envejecimient o. Este 
proceso también es importante para los sistemas que requieren ciclos de desulfur ización (como los catalizadores de 
almacenamient o de NO x).
El procedimiento de durabilidad del envejecimient o estándar en banco diésel consist e en el envejecimient o de un 
sistema de postratamiento en un banco de envejecimient o que sigue el CEBD descr ito en el present e apéndice. El 
CEBD requiere el uso de un banco de envejecimiento equipado con un motor como fuente de gases de alimentación 
para el sistema.
Durant e el CEBD, las estrategias de regener ación/desulfur ización del sistema permanecerán en condiciones normales 
de funcionamient o.
2. El CEBD reproduce el régimen del motor y las condiciones de carg a que en el ciclo estándar en carretera (CEC) se 
consideran adecuadas para el período con respecto al cual se ha de determinar la durabilidad. A fin de acelerar el 
proceso de envejecimient o, los ajust es del motor en el banco de ensa yo pueden modifi carse para reducir los tiempos 
de carg a del sistem a. Así, por ejem plo, puede modifi carse el reglaje de la inyección de combustible o la estrategia de 
EGR.
3. EQUIPOS Y PROCEDIMIENTOS DEL BANC O DE ENVEJECIMIENTO
3.1. El banco de envejecimient o estándar consiste en un motor , un regulador del motor y un dinamómetro del motor . 
Pueden aceptarse otras configuraciones (por ejemplo, la totalidad del vehículo en un dinamómetro o un quemador 
que ofrezca las condiciones de escape correctas), siempre que se reúnan las condiciones de entrada del sistem a de 
postratamient o y las caracte rísticas de control especificadas en el present e apéndice.
Un banco de envejecimient o único podrá tener el caudal de escape dividido en varias corrientes, siempre que cada una 
de las corriente s de escape cumpla los requisit os del present e apéndice. Si el banco cuenta con más de una corriente de 
escape, podrán envejecerse simultáneamente los múltiples sistem as de postratamient o.
3.2. Instalación del siste ma de escape. En el banco se instalará la totali dad del sistema de postratamient o, junto con todos 
los tubos de escape que conecte n estos compo nentes . Por lo que respecta a los mot ores que cuenten con corrientes de 
escape múltiples (como algunos motore s V6 y V8), cada bloque del sistema de escape se instalará en el banco por 
separado.
El conjunto del sistema de postratamiento se instalará como una unidad para el envejecimient o. Alter nativamente , se 
podrá envejecer por separado cada uno de los component es individuales durante el período adecuado.
En caso de un sistema de postratamient o de los gases de escape que utiliza un reactivo, todo el sistema de inyección 
deberá estar instalado y en funcionamiento para el envejecimiento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/578 26.11.2021  
Anexo C4 – Apéndice 3 
Ciclo estándar en carretera (CEC) 
1. INTR ODUCCIÓN
El ciclo estándar en carretera (CEC) es un ciclo de acumulación de kilometra je en el VH. El ensa yo del vehículo puede 
realizarse en una pista de ensa yo o en un dinamómetro de acumulación de kilometraje.
El ciclo consiste en dar siete vueltas a un circuito de 6 km. La longitud de la vuelta puede modifi carse para adap tarse a la 
longitud de la pista de ensa yo de acumulación de kilometra je.
Ciclo estándar en carretera (CEC)
Vuelta Descr ipción Valores tipo de aceleración m/s2
1 (Arranque del motor ) ralentí durante diez segundos 0
1 Aceleración moderada a 48 km/h 1,79
1 Velocidad constant e a 48 km/h durante ¼ de vuelta 0
1 Desaceleración moderada a 32 km/h - 2,23
1 Aceleración moderada a 48 km/h 1,79
1 Velocidad constant e a 48 km/h durante ¼ de vuelta 0
1 Desaceleración moderada a parada - 2,23
1 Ralentí durante cinco segundos 0
1 Aceleración moderada a 56 km/h 1,79
1 Velocidad constant e a 56 km/h durante ¼ de vuelta 0
1 Desaceleración moderada a 40 km/h - 2,23
1 Aceleración moderada a 56 km/h 1,79
1 Velocidad constant e a 56 km/h durante ¼ de vuelta 0
1 Desaceleración moderada a parada - 2,23
2 Ralentí durante diez segundos 0
2 Aceleración moderada a 64 km/h 1,34
2 Velocidad constant e a 64 km/h durante ¼ de vuelta 0
2 Desaceleración moderada a 48 km/h - 2,23
2 Aceleración moderada a 64 km/h 1,34
2 Velocidad constant e a 64 km/h durante ¼ de vuelta 0
2 Desaceleración moderada a parada - 2,23
2 Ralentí durante cinco segundos 0
2 Aceleración moderada a 72 km/h 1,34
2 Velocidad constant e a 72 km/h durante ¼ de vuelta 0
2 Desaceleración moderada a 56 km/h - 2,23
2 Aceleración moderada a 72 km/h 1,34
2 Velocidad constant e a 72 km/h durante ¼ de vuelta 0
2 Desaceleración moderada a parada - 2,23
3 Ralentí durante diez segundos 0
3 Aceleración brusca a 88 km/h 1,79ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/579  
Vuelta Descr ipción Valores tipo de aceleración m/s2
3 Velocidad constant e a 88 km/h durante ¼ de vuelta 0
3 Desaceleración moderada a 72 km/h - 2,23
3 Aceleración moderada a 88 km/h 0,89
3 Velocidad constant e a 88 km/h durante ¼ de vuelta 0
3 Desaceleración moderada a 72 km/h - 2,23
3 Aceleración moderada a 97 km/h 0,89
3 Velocidad constant e a 97 km/h durante ¼ de vuelta 0
3 Desaceleración moderada a 80 km/h - 2,23
3 Aceleración moderada a 97 km/h 0,89
3 Velocidad constant e a 97 km/h durante ¼ de vuelta 0
3 Desaceleración moderada a parada - 1,79
4 Ralentí durante diez segundos 0
4 Aceleración brusca a 129 km/h 1,34
4 Desaceleración libre a 113 km/h - 0,45
4 Velocidad constant e a 113 km/h durante ½ vuelta 0
4 Desaceleración moderada a 80 km/h - 1,34
4 Aceleración moderada a 105 km/h 0,89
4 Velocidad constant e a 105 km/h durante ½ vuelta 0
4 Desaceleración moderada a 80 km/h - 1,34
5 Aceleración moderada a 121 km/h 0,45
5 Velocidad constant e a 121 km/h durante ½ vuelta 0
5 Desaceleración moderada a 80 km/h - 1,34
5 Aceleración ligera a 113 km/h 0,45
5 Velocidad constant e a 113 km/h durante ½ vuelta 0
5 Desaceleración moderada a 80 km/h - 1,34
6 Aceleración moderada a 113 km/h 0,89
6 Desaceleración libre a 97 km/h - 0,45
6 Velocidad constant e a 97 km/h durante ½ vuelta 0
6 Desaceleración moderada a 80 km/h - 1,79
6 Aceleración moderada a 104 km/h 0,45
6 Velocidad constant e a 104 km/h durante ½ vuelta 0
6 Desaceleración moderada a parada - 1,79
7 Ralentí durante cuarenta y cinco segundos 0
7 Aceleración brusca a 88 km/h 1,79
7 Velocidad constant e a 88 km/h durante ¼ de vuelta 0
7 Desaceleración moderada a 64 km/h - 2,23
7 Aceleración moderada a 88 km/h 0,89
7 Velocidad constant e a 88 km/h durante ¼ de vuelta 0ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/580 26.11.2021  
Vuelta Descr ipción Valores tipo de aceleración m/s2
7 Desaceleración moderada a 64 km/h - 2,23
7 Aceleración moderada a 80 km/h 0,89
7 Velocidad constant e a 80 km/h durante ¼ de vuelta 0
7 Desaceleración moderada a 64 km/h - 2,23
7 Aceleración moderada a 80 km/h 0,89
7 Velocidad constant e a 80 km/h durante ¼ de vuelta 0
7 Desaceleración moderada a parada - 2,23
La figura siguient e representa gráficamente el ciclo estándar en carretera:
ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/581  
Anexo C4 – Apéndice 3b 
Ciclos de acumulación de kilometraje 
El present e apéndice se aplica únicamente al nivel 1B.
El fabricante deberá seleccionar uno de los tres ciclos siguient es para el ensa yo de durabilidad del vehículo complet o.
1.Modelo A
Patrón de conducción Proporción de distancia
Conducción normal Se harán funcionar todos los elementos (ralentí, 
aceleración, desaceleración, velocidad constante ) 
a menos de 60 km/hmás del 60 %
Conducción a gran velocidad Velocidad constante de 100 km/h o V_max, el valor 
que sea inferiormás del 20 %
otros de acuerdo con las buenas prácticas de inge niería ningún requisit o especifico siempr e 
que se manten gan los criterios 
anteriores
2.Modelo B
Patrón de conducción Proporción de distancia
Número de salidas paradas Más de veinte veces por hora
Conducción a gran velocidad Velocidad constante de 100 km/h o V_max, el valor 
que sea inferiormás del 8 %
Velocidad media más de 45 km/h
otros Se harán funcionar todos los elementos (ralentí, 
aceleración, desaceleración, velocidad constante ).
Se espera un patrón de conducción más agresiv o 
que el del cuadro C4, Ap3b.1 en cuant o al deterioro
Cuadro C4/App3b.1
Modo Condiciones de conducciónTiempo(s) de 
funcionamientoTiempo(s) acumulado(s)
1 Ralentí 10 10
2 Aceleración: 0 → 60 km/h 30 40
3 Velocidad constant e: 60 km/h 15 55
4 Desaceleración: 60 → 30 km/h 15 70
5 Aceleración: 30 → 60 km/h 15 85
6 Velocidad constant e: 60 km/h 15 100
7 Desaceleración: 60 → 0 km/h 30 130
8 repetir 1 a 7 nueve veces 1 170 1 300
9 Ralentí 10 1 310
10 Aceleración: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/582 26.11.2021  
Modo Condiciones de conducciónTiempo(s) de 
funcionamientoTiempo(s) acumulado(s)
11 Velocidad constant e: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Desaceleración: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 repetir 1 a 12 hasta alcanzar la vida útil
(*) 100 km/h o V_max, el valor que sea inferior
(**) para vehículos que teng an una cilindrada inferior o igual a 0,660 litros, una longitud inferior o igual a 3,40 m, una anchura 
inferior o igual a 1,48 m y una altura infer ior o igual a 2,00 m, un número de asientos inferior o igual a 3 además del asiento del 
conductor y una carga útil inferior o igual a 350 kg
3.Ciclo estándar en carretera (CEC) descr ito en el apéndice 3 del anex o C4ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/583  
Anexo C4 – Apéndice 4 
Requisitos especiales para vehículos híbr idos 
1. INTR ODUCCIÓN
1.1. En el presente apéndice se exponen los requisitos especiales para el ensa yo de tipo 5 de VEH-CCE y VEH-SCE, tal y 
como establecen los puntos 2 y 3 del presente apéndice.
2. Únicamente para el nivel 1A:
Respect o a los VEH-CCE:
Podrá carg arse el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctr ica dos veces al día durante la acumulación de 
kilometraje.
El kilometra je acumulado utilizando el REESS será inferior a la vida útil prevista multiplicada por la suma de todos los 
factores de utilidad (UF) calculados UF j para dicho vehículo desde el comienzo del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a hasta la fase j.
La fase j corresponde a la última fase del ciclo de transición que marca el final del ensa yo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carg a.
La acumulación de kilometra je se efectuará en el modo seleccionable por el conductor que se selecciona siempre 
cuando el vehículo está en marc ha (modo predominante) o en el modo recomendado por el fabricante (si no se 
dispone de un modo predominante) previo acuerdo con el servicio técnico.
Durant e la acumulación de kilometra je, podrá cambiarse a otro modo híbr ido cuando result e necesar io para seguir 
adelante con la acumulación de kilometra je, previo acuerdo del servicio técn ico.
Las emisiones de contaminant es se medirán en las mismas condiciones que se indican en el punt o 3.2.5 del anex o B8.
3. En el caso de VEH-SCE:
La acumulación de kilometra je se efectuará en el modo seleccionable por el conductor que se selecciona siempre 
cuando el vehículo está en marc ha (modo predominante) o en el modo recomendado por el fabricante (si no se 
dispone de un modo predominante) previo acuerdo con el servicio técnico.
Las emisiones de contaminant es se medirán en las condiciones del ensa yo de tipo 1.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/584 26.11.2021  
ANEX O C5 
Diagnóstico a bordo (DAB) para vehículos de mot or 
1. INTR ODUCCIÓN
El presente anex o se refiere a los aspect os funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el 
control de emisiones de los vehículos de motor .
2. RESER VADO
3. REQUISITOS Y ENS AYOS
3.1. Todos los vehículos estarán equipados con un sistema DAB diseñado, fabricado e instalado en un vehículo de 
manera que pueda identif icar los distint os tipos de deterioro o mal funcionamient o a lo largo de toda la vida del 
vehículo. Para cumpli r este objetivo, la autoridad de homolog ación de tipo acept ará que los vehículos que hayan 
recor rido distancias super iores a la vida útil prevista (de conf ormidad con el punto 6.7 del present e Reglamento) , 
a que se refiere el punto 3.3.1 del present e anex o, puedan presentar cierto deterioro en el funcionamient o del 
sistem a DAB, de tal manera que puedan rebasarse los límites del DAB recogidos en los cuadros 4A y 4B (según 
corresponda) del punt o 6.8.2 del presente Reglamento antes de que el siste ma DAB indique un fallo al 
conduct or del vehículo.
3.1.1. El acceso al sistema DAB necesar io para la inspección, el diagnóstico, el mantenimient o o la reparación del 
vehículo será ilimitado y estará normalizado. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones deberán 
ajustarse a lo dispuesto en el punt o 6.5.3.5 del apéndice 1 del presente anex o.
3.2. El sistema DAB estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos 
del present e anex o en condiciones normales de utilización.
3.2.1. Desactivación temporal del sistema DAB
3.2.1.1. El fabricante podrá desactivar el sistema DAB cuando su capacidad de control se vea afectada por niveles de 
combustible bajos. La desactivación no se producirá si el nivel del depósit o de combustible es super ior al 20 % 
de su capacidad nominal.
3.2.1.2. El fabricante podrá inhabilitar el sistem a DAB cuando la temperatura ambiente de arranque del motor sea 
inferior a 266 K (– 7 °C) o en altitudes super iores a 2 440 m sobre el nivel del mar , siempre que present e datos 
o una evaluación industr ial que demuestren adecuadament e que la super visión no sería fiable en tales 
condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del sistema DAB a otras temperaturas 
ambient e de arranque del motor cuando demuestre al orga nismo compe tent e, mediante datos o una evaluación 
industr ial, que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. No será necesar io iluminar el 
indicador de mal funcionamient o (IMF) cuando se superen los umbrales DAB a bordo durante una 
rege neración, siempr e y cuando no haya ningún defect o.
3.2.1.3. En los vehículos diseñados para que puedan instalarse unidades de tom a de fuerza, estará permitida la 
desactivación de los sistemas de super visión afectados siempr e que dicha desactivación se produzca únicamente 
cuando la unidad de toma de fuerza esté activa.
Además de lo establecido en el presente punt o, el fabricante podrá desactivar temporalmente el sistema DAB en 
las siguiente s condiciones:
a)en lo que respecta a los vehículos flexifuel o monocombustible/bicombustible de gas, durante un minuto tras 
repostar combustible para permitir a la unidad de control eléctr ico reconocer la calidad y composición del 
mismo;
b)en lo que respecta a los vehículos bicombustible, durante cinco segundos tras el cambio al otro combustible 
para permitir el reajuste de los parámetros del motor;
c)el fabricante podrá desviarse de estos límites temporales si puede demostrar que la estabilización del sistema 
de alimentación tras la realimentación o el cambio a otro combustible requiere más tiempo por razones 
técn icas justif icadas. En cualquier caso, se reactivará el sistema DAB tan pronto como se haya reconocido la 
calidad y la compo sición del combustible o se hayan reajusta do los parámetros del motor .ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Fallo de encendido del motor en los vehículos equipados con motor de encendido por chispa
3.2.2.1. En condiciones específicas de velocidad y carga del motor , los fabricantes podrán adoptar criterios de 
funcionamient o incor recto basados en un porcentaje de fallos de encendido más elevado que el declarado a la 
autoridad compet ente si pueden demostrar a dicha autori dad que la detección de niveles inferiores de fallos de 
encendido no sería fiable.
3.2.2.2. Cuando un fabricante pueda demostrar a la autoridad compet ente que la detección de niveles super iores de 
porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los fallos de encendido no pueden distinguirse de 
otros efectos (por ejemplo, carreteras bacheadas, cambio de marc has, momento posteri or a la puesta en marc ha 
del motor , etc.), podrá desactivarse el sistem a de super visión de fallos de encendido en tales condiciones.
3.2.3. La identificaci ón de un deter ioro o mal funcionamiento puede realizarse también fuera de un ciclo de 
conducción (por ejemplo, después de la parada del motor).
3.3. Descr ipción de los ensa yos
3.3.1. Los ensa yos se llevarán a cabo en el vehículo utilizado para el ensa yo de durabilidad de tipo 5 que figura en el 
anex o C4 del presente Reglamento utilizando el procedimiento de ensa yo del apéndice 1 del present e anex o. 
Los ensa yos se realizarán al término del ensa yo de durabilidad de tipo 5.
Cuando no se lleve a cabo el ensa yo de durabilidad de tipo 5 o cuando así lo solicite el fabr icante, podrá 
utilizarse para los ensa yos de demostración del DAB un vehículo representativ o y sometido a un envejecimient o 
adecuado.
3.3.2. El sistema DAB indicará el fallo de un compo nente o siste ma relacionado con las emisiones cuando dicho fallo 
dé como resultado emisiones que superen los umbrales DAB que figuran en el punto 6.8.2 del presente 
Reglamento.
3.3.2.1. Los umbrales DAB para vehículos que cuentan con la homolog ación de tipo con respecto a los límit es de 
emisión establecidos en el punto 6.3.10 del present e Reglamento, figuran en los cuadros 4A y 4B (según 
corresponda) del punto 6.8.2 del presente Reglamento.
3.3.3. Requisito s de super visión para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.
Para cumplir los requisitos del punt o 3.3.2 del present e anex o, el sistema DAB deberá super visar , como mínimo, 
los elementos que figuran a continuación:
3.3.3.1. La reducción de la eficiencia del conver tidor catalítico con respecto a las emisiones de NMHC y NO x. Los 
fabricantes podrán super visar el catalizador frontal solo o en combinación con el catalizador o catalizadores 
inmediatament e posteri ores. Se considerará que un catalizador o una combinación de catalizadores 
super visados funcionan mal cuando las emisiones superen los umbrales DAB de NMHC o NO x que figuran en 
el punto 6.8.2 del presente Reglamento.
3.3.3.2. La presencia de fallos de encendido en el ámbito de funcionamiento del motor delimitado por las líneas 
siguient es:
a)un régimen máximo de 4 500 min–1 o que sea 1 000 min–1 super ior al régimen más alto alcanzado durante 
un ciclo de ensa yo del tipo 1 (el que sea inferior);
b)la línea de par positivo (es decir , la carga del motor con la transmisión en punt o muer to);
c)una línea que una los siguient es punt os de funcionamient o del motor: la línea de par positiv o a 3 000 min–1 y 
un punto de la línea de velocidad máxima definida en la letra a) con un vacío en el colect or del motor inferior 
en 13,33 kPa al de la línea de par positiv o.
3.3.3.2.1. Frecuencia de super visión específic a para fallos de encendido:
Únicamente para el nivel 1B.
a)Prote cción del conver tidor catalítico. El fallo de encendido del motor que provoca daños en el conver tidor 
catalítico por un exceso de calor se super visará cada doscientas revolu ciones dentro del ámbito indicado en 
el punto 3.3.3.2.
Cuando la frecuencia de fallos de encendido evaluada sea inferior al 5 %, el límite podrá fijarse al 5 %.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/586 26.11.2021  
b)Superación del umbral de emisión. El fallo de encendido del motor que hace que se supere el umbral de 
emisión se super visará cada 1 000 revolu ciones dentro del ámbito indicado en el punto 3.3.3.2.
Cuando la frecuencia de fallos de encendido evaluada sea inferior al 1 %, el límite podrá fijarse al 1 %.
3.3.3.3. Deterioro del sensor de oxígeno
El present e punto signif ica que se super visará el deterioro de todos los sensores de oxígeno instalados y 
utilizados para super visar el mal funcionamient o del convertidor catalítico según los requisitos del present e 
anex o.
3.3.3.4. Si están activos con el combustible seleccionado, otros sistema s o compo nentes del sistem a de control de 
emisiones, o sistema s o compo nentes de la cadena de tracción relacionados con las emisiones que estén 
conectados a un ordenador , cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones del tubo de escape superen 
cualquiera de los umbrales DAB establecidos en los cuadros 4A y 4B (según corresponda) del punt o 6.8.2 del 
present e anex o.
La siguient e enumeración es una lista no exhaustiva de ejemplos de compo nente s y sistema s representativ os:
a)sistem a de recirculación de los gases de escape
b)sistem a de combustible
c)sistem a de aire secundar io
d)sistem a de reglaje de las válvulas
e)sensor de la presión atmosféri ca
f)sensor de la presión del aire de admisión
g)sensor de la temperatura del aire de admisión
h)sensor del flujo de aire
i)sensor de la temperatura del refrigerant e del motor
j)sensor de la válvula de mar iposa
k)sensor de identif icación del cilindro
l)sensor del ángulo del cigüeñal
3.3.3.5. Salv o si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro compo nente del tren de potencia 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador , incluidos los sensores pertinentes que permitan 
efectuar las funciones de super visión.
3.3.3.6. Como mínimo, se super visará la continuidad del circuito del control electrónico de la purga de emisiones de 
evaporación.
3.3.3.7. Únicamente para el nivel 1A.
Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa con inyección directa, se super visará todo mal 
funcionamient o que pueda dar lugar a emisiones que sobrepasen los umbrales DAB de partículas establecidos 
en el punto 6.8.2 del presente Reglamento y que deba super visarse de acuerdo con los requisitos del present e 
anex o en los motor es de encendido por compr esión.
3.3.4. Requisito s de super visión para vehículos equipados con motor de encendido por compresión
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 del presente anex o, el sistema DAB deberá super visar los elementos 
que figuran a continuación:
Para el nivel 1A.
3.3.4.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico cuando esté instalado.
3.3.4.2. La funcionalidad y la integr idad del filtro de partículas cuando esté instalado.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. La continuidad del circuito y el fallo funcional total del actuador o los actuadores electrónicos de cantidad y 
regulación del sistema de inyección de combustible.
3.3.4.4. Otros sistemas o compo nente s del sistem a de control de emisiones, o sistema s o component es del tren de 
poten cia relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador , cuyo fallo pueda dar como 
resultado que las emisiones de escape superen los umbrales DAB señalados en el 6.8.2 del present e Reglamento. 
Son ejemplos de tales sistem as o compo nente s los de super visión y control del flujo másico de aire, el flujo 
volumétr ico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en el colect or de admisión 
(así como los correspondientes sensores necesar ios para la ejecución de estas funciones).
3.3.4.5. Salv o si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro compo nente del tren de potencia 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador .
3.3.4.6. Se super visarán los casos de mal funcionamient o y la reducción de la eficiencia del sistem a de recirculación de 
los gases.
3.3.4.7. Se super visarán los casos de mal funcionamient o y la reducción de la eficiencia en todo sistema de 
postratamient o de NO x que utilice un reactivo y en el subsistema de dosifi cación del reactiv o.
3.3.4.8. Se super visarán los casos de funcionamiento incor recto y reducción de la eficacia del postratamiento de NO x que 
no utilice un reactivo.
Para el nivel 1B.
La continuidad del circuito de cualquier otro compo nente del tren de poten cia relacionado con las emisiones y 
conectado a un ordenador .
Lista de super visión del circuito
a) sensor de la presión atmosféri ca
b) sensor de la presión del aire de admisión
c) sensor de la temperatura del aire de admisión
d) sensor del flujo de aire
e) sensor de la temperatura del refrigerant e del motor
f) sensor de la válvula de mar iposa
g) sensor de identif icación del cilindro
h) sensor del ángulo del cigüeñal
i) sensor del avance de la inyección
j) sensor de ajuste de la cantidad de combustible inyectado
k) sensor de la temperatura de inyección
l) sensor de la presión de inyección
m) sensor de la temperatura del aceit e
n) sensor de la presión del aceite
o) sensor de la temperatura de los gases de escape
p) sensor de la presión de los gases de escape
3.3.5. Los fabr icante s podrán demostrar a la autori dad de homologació n de tipo que determinados compo nente s o 
sistem as no requieren super visión cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no 
superen los umbrales de DAB señalados en el punt o 6.8.2 del present e Reglamento.
3.3.5.1. Únicamente para el nivel 1A
No obstante, los dispositivos siguiente s se super visarán en cuanto al fallo tota l o a su retirada (si retirarlos puede 
prov ocar que se superen los límites de emisiones aplicables que figuran en el punto 6.3.10 del presente 
Reglamento):
a)los filtros de partículas instalados en motores de encendido por compresión como unidades independientes 
o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/588 26.11.2021  
b)los sistemas de postratamiento de NO x instalados en motore s de encendido por compresión como unidades 
independiente s o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;
c)los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en motor es de encendido por compres ión como 
unidades independientes o integra dos en un dispositivo de control de emisiones combinado.
3.3.5.2. Únicamente para el nivel 1A
Los dispositivos mencionados en el punt o 3.3.5.1 del present e anex o también se super visarán en lo que respecta 
a cualquier fallo que pueda prov ocar que se superen los umbrales DAB aplicables que figuran en el punto 6.8.2 
del present e Reglamento.
3.4. Cada vez que se ponga en marcha el mot or se iniciará una secuencia de verificacio nes de diagnóstico y se 
compl etará al menos una vez, a condición de que se cumplan las condiciones de ensa yo adecuadas. Las 
condiciones de ensa yo se seleccionarán de forma que todas ellas ocur ran en condiciones normales de 
conducción, tal y como se indica en el ensa yo de tipo 1.
3.5. Activación del indicador de mal funcionamient o (IMF)
3.5.1. El sistema DAB deberá incluir un indicador de mal funcionamient o bien visible para el conductor del vehículo. El 
IMF se utilizará únicamente con el propósito de indicar al conductor el encendido de emerg encia, los modos de 
emisión por defect o o el funcionamiento en modo degradado. El IMF será visible en todas las condiciones de 
iluminación razonables. Cuando esté activado, mostrará un símbolo conf orme a la norma ISO 2575. Ningún 
vehículo estará equipado con más de un IMF de objetivo general para problemas relacionados con las 
emisiones. Se permite el uso de distintos indicadores luminosos para objetivos específicos (por ejemplo, para el 
sistem a de frenos, el uso del cinturón de segur idad, la presión del aceit e, etc.). Está prohibido utilizar el color 
rojo para el IMF.
3.5.2. En relación con las estrategi as que requieran más de dos ciclos de preacondicionamiento por cada activación del 
IMF, el fabricante apor tará datos o una evaluación industr ial que demuestre adecuadamente que el sistem a de 
super visión es igualmente eficaz y opor tuno en la detec ción del deter ioro de compo nentes . No se aceptarán 
estrate gias que requieran una media de más de diez ciclos de conducción para la activación del IMF. El IMF 
deberá activarse asimismo cuando el control del motor pase a la modalidad permanent e de funcionamient o por 
defe cto si se supera cualquiera de los umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2 del presente anex o o si el 
sistem a DAB no puede cumplir los requisitos básicos de super visión especific ados en los punt os 3.3.3 o 3.3.4 
del presente anex o. El IMF funcionará en un modo de señalización claro (por ejemplo, mediante una luz 
intermitente), en cualquier período en el que se produzcan fallos de encendido del motor a un nivel que pueda 
acar rear daños al catalizador de acuerdo con las especifi caciones del fabr icante . El IMF se activará asimismo 
cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición de contact o) antes del arranque del motor o 
del giro del cigüeñal y se desactivará después del arranque del motor si antes no se ha detec tado un mal 
funcionamient o.
3.6. Almacenamiento de los códigos de fallo
3.6.1. El sistema DAB registrará el código o códigos de fallo pendient es o conf irmados que indiquen la situación del 
sistem a de control de emisiones. Se utilizarán códigos de situación distintos (códigos de preparación) para 
identificar los sistemas de control de emisiones que funcionan correctamente y los sistemas de control de 
emisiones que necesiten que el vehículo funcione más tiempo para poder proceder a su plena evaluación. Si el 
IMF está activado a causa de un deterioro, un mal funcionamient o o modos permanent es de funcionamient o 
por defect o en relación con las emisiones, se almacenará un código de fallo que identif ique el tipo de 
funcionamient o incor recto. Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a los que se refieren los 
punt os 3.3.3.5 y 3.3.4.5 del presente anex o.
3.6.2. La distancia recor rida por el vehículo mientras esté activado el IMF estará disponible en todo momento a través 
del puer to serie del conector de enlace estándar .
3.6.3. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, no será necesar io identificar 
individualment e cada uno de los cilindros en los que se produzcan fallos de encendido, siempre que se 
almacene un código inequív oco por fallo de encendido en uno o varios cilindros.
3.7. Apaga do del IMFES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Cuando dejen de producirse fallos de encendido a niveles que puedan dañar el catalizador (de acuerdo con la 
especificación del fabricant e) o cuando cambien las condiciones de régimen y carg a del motor de forma que el 
nivel de los fallos de encendido no dañe el catalizador , podrá conmutarse el IMF al modo de activación anterior 
durant e el primer ciclo de conducción en el que se hubiese detec tado el nivel de fallos de encendido y podrá 
conmutarse al modo normal de activación en los ciclos de conducción siguiente s. Si el IMF se devuelve al modo 
de activación anterior, podrán borrarse los códigos de fallo correspondientes y la image n fija de las condiciones 
almacenadas.
3.7.2. En todos los demás casos de mal funcionamient o, el indicador podrá desactivarse después de tres ciclos de 
conducción secuenciales sucesiv os durante los cuales el sistema de super visión encargado de activarlo deje de 
detectar el mal funcionamient o y siempr e que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar 
independient emente el indicador .
3.8. Borrado de un código de fallo
3.8.1. El sistema DAB podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recor rida y la información de image n fija si 
no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en cuarenta ciclos de calentamiento del motor o en cuarenta 
ciclos de conducción con un funcionamiento del vehículo en el que se cumplan los siguiente s criterios a) a c):
a)el tiempo acumulado desde el arranque del motor es mayor o igual a seiscient os segundos;
b)el funcionamient o acumulado del vehículo a 40 km/h o a más velocidad se produce durant e trescientos 
segundos o más;
c)el funcionamient o continuado del vehículo en régimen de ralentí (es decir , el conduct or habrá levantado el 
pie del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo será menor o igual a 1,6 km/h) se produce durante 
treinta segundos o más.
3.9. Vehículos bicombustible de gas
En general, en el caso de los vehículos bicombustible de gas, se aplican los mismos criterios del sistem a DAB 
para cada tipo de combustible (gasolina y GN/biometano/GLP) que en el caso de los vehículos 
monocombustible. A tal fin, se utilizará una de las dos opciones indicadas en los puntos 3.9.1 o 3.9.2 del 
present e anex o o cualquier combinación de ambas.
3.9.1. Un sistema DAB para los dos tipos de combustible.
3.9.1.1. Se efectuarán las operaciones siguient es para cada diagnóstico, con un único sistema DAB, cuando el vehículo 
funcione con gasolina y con (GN/biometano)/GLP , independientement e del combustible utilizado en ese 
momento o de manera específic a para el tipo de combustible:
a)activación del IMF (véase el punto 3.5 del presente anex o);
b)almacenamient o del código de fallo (véase el punt o 3.6 del present e anex o);
c)apag ado del IMF (véase el punt o 3.7 del present e anex o);
d)borrado del código de fallo (véase el punt o 3.8 del present e anex o).
Respect o a los compo nentes o siste mas que deben super visarse, pueden utilizarse diagnósticos separados para 
cada tipo de combustible o un diagnóstico común.
3.9.1.2. El sistema DAB puede alojarse en uno o varios ordenadores.
3.9.2. Dos sistem as DAB separados, uno para cada tipo de combustible.
3.9.2.1. Se efectuarán las operaciones siguientes, de manera independiente las unas de las otras, cuando el vehículo 
funcione con gasolina o (GN/biometano)/GLP:
a)activación del IMF (véase el punto 3.5 del presente anex o);
b)almacenamient o del código de fallo (véase el punt o 3.6 del present e anex o);
c)apag ado del IMF (véase el punt o 3.7 del present e anex o);
d)borrado del código de fallo (véase el punt o 3.8 del present e anex o).ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. Los sistem as DAB separados pueden alojarse en uno o varios ordenadores.
3.9.3. Requisito s específi cos relativos a la transmisión de señales de diagnóstico desde vehículos bicombustible.
3.9.3.1. A petición de una herramienta de exploración de diagnóstico, las señales de diagnóstico se transmitirán en una o 
varias direcciones fuente. La utilización de las direcciones fuent e se descr ibe en la norma cont emplada en el 
punt o 6.5.3.2, letra a), del apéndice 1 del presente anex o.
3.9.3.2. La identificación de la información específi ca del combustible puede realizarse:
a)utilizando direcciones fuente ; o
b)utilizando un conmutador de selección de combustible; o
c)utilizando códigos de fallo específico s del combustible.
3.9.4. Por lo que respecta al código de situación (tal como se descr ibe en el punt o 3.6 del presente anex o), debe 
utilizarse una de las dos opciones siguiente s, si uno o más de los diagnósticos de buena disposición se refiere 
específicamente a un tipo de combustible:
a)el código de situación es específico del combustible, a saber , se utilizan dos códigos de situación, uno para 
cada tipo de combustible;
b)el código de situación indica que los sistem as de control se habrán evaluado plenamente para los dos tipos de 
combustible [gasolina y (GN/biometano)/GLP] cuando se hayan evaluado plenamente los sistemas de control 
respecto a uno de los tipos de combustible.
Si ninguno de los diagnósticos de buena disposición se refiere específicamente a un tipo de combustible, solo es 
necesar io un código de situación.
3.10. Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategia s de apag ado del motor .
3.10.1. Ciclo de conducción
3.10.1.1. Los rear ranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada del motor 
podrán considerarse un nuev o ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de conducción.
4. REQUISITOS REL ATIVOS A LA HOMOL OGA CIÓN DE TIPO DE SISTEMAS DE DIA GNÓSTICO A BORDO
4.1. El fabricante podrá presentar ante la autoridad de homologación de tipo una solicitud de homologació n de tipo 
para un sistema DAB aunque este tenga una o varias deficiencias que impidan el pleno cumplimient o de los 
requisit os específicos del presente anex o. La autoridad de homolog ación de tipo podrá aprobar hasta dos 
compo nente s o sistem as separados con una o varias deficiencias.
Si un fabricante adopta condiciones específi cas son respecto a los fallos de encendido como se definen en el 
punt o 3.3.3.2.1 del present e anex o, dichas condiciones no se considerarán una deficiencia.
4.2. Al estudiar la solicitud, la autori dad de homolog ación de tipo determinará si es posible el cumpli miento de los 
requisit os del presente anex o o si no es razonable.
La autori dad de homolog ación de tipo tendrá en cuenta los datos procedentes del fabricante que detallen, entre 
otros, factores tales como la viabilidad técn ica, los plazos y los ciclos de producción, incluidas la introducción o 
retirada paulatinas de diseños de motor es o vehículos y las mejoras programadas de los ordenadores, 
estableciendo hasta qué punt o el sistema DAB resultante será eficaz para cumplir los requisitos del presente 
Reglamento y que el fabricante ha demostrado haber realizado un esfuerzo aceptable para cumpli r dichos 
requisit os.
4.2.1. La autoridad de homologación de tipo no acepta rá ninguna solicitud relativa a deficien cias que incluya la 
ausencia compl eta de un monitor de diagnóstico exigido o del registro y la comunicación oblig ator ia de datos 
relacionados con un monit or.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Para el nivel 1A
La autor idad de homologació n de tipo no aceptar á ninguna solicitud relativa a deficiencias que no respete los 
umbrales DAB establecidos en el punt o 6.8.2 del present e Reglamento.
Para el nivel 1B
La autoridad responsable recha zará toda solicitud relativa a deficiencias que no respete los umbrales DAB 
establecidos en la legislación regional multiplicados por un factor requer ido por la legislación regional hasta un 
factor máximo de dos.
4.3. En lo que respecta al orden de las deficien cias, se determinarán en primer lugar las relativas a los 
punt os 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 del present e anex o en lo que se refiere a los motor es de encendido por chispa 
y a los punt os 3.3.4.1, 3.3.4.2 y 3.3.4.3 en lo que respecta a los motor es de encendido por compre sión.
4.4. Con anterioridad a la homologación de tipo, o en el momento de la misma, no se aceptará ninguna deficiencia 
en relación con los requisit os del punt o 6.5, excep to el punto 6.5.3.5 del apéndice 1 del present e anex o.
4.5. Período de deficiencia
4.5.1. Podrá admitirse una deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de homologación de tipo, a 
menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregirla, sería necesar io introducir cambios 
sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos años. En ese caso, podrá manten erse 
la deficiencia durante un período no super ior a tres años.
4.5.2. Un fabricante podrá solicitar que la autor idad de homologa ción de tipo permita una deficiencia retrospec ­
tivament e cuando dicha deficiencia se descubra después de la homologa ción de tipo original. En ese caso, podrá 
manten erse la defici encia durant e un período de dos años a partir de la fecha de notifi cación a la autori dad de 
homolog ación de tipo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregirla, sería necesar io 
introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolonga r el plazo más allá de dos años. En ese caso, 
podrá mante nerse la deficiencia durant e un período no super ior a tres años.
4.6. A petición del fabr icante, un vehículo con sistema DAB puede ser aceptad o para homolog ación de tipo por lo 
que respecta a las emisiones aunque el sistema present e una o varias deficien cias que impidan que se cumplan 
plenamente los requisitos específicos del present e anex o, siempre y cuando se cumplan las disposiciones 
administrativas específicas que figuran en el punto 3 del presente anex o.
La autor idad de homologación de tipo notificará su decisión de permitir una defici encia a todas las demás Partes 
contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el present e Reglamento.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/592 26.11.2021  
Anexo C5 – Apéndice 1 
Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) 
1. INTR ODUCCIÓN
En el presente apéndice se descr ibe el procedimiento del ensa yo especifi cado en el punto 3 del present e anex o. El 
procedimiento descr ibe un método para verificar el funcionamiento del sistem a de diagnóstico a bordo (DAB) 
instalado en el vehículo mediante simulación de fallos de los correspondiente s sistema s que configuran el sistema 
de gestión del motor o de control de emisiones. Se descr iben asimismo los procedimiento s que deberán utilizarse 
para determinar la durabilidad de los sistemas DAB.
El fabricante facilitará los compo nentes o dispositivo s eléctr icos defe ctuosos que se utilizarán en la simulación de 
los fallos. Cuando se midan durante el ciclo de ensa yo de tipo 1, estos component es o dispositivo s defectuosos no 
prov ocarán que las emisiones del vehículo superen en más de un 20 % cualquiera de los umbrales DAB 
establecidos en los cuadros 4A y 4B (según corresponda) del punt o 6.8.2 del present e Reglamento. Para los fallos 
eléctr icos (cor tocircuito / circuito abier to), las emisiones podrán superar los umbrales DAB en más de un 20 %.
Cuando el vehículo se someta a ensa yo con el component e o dispositivo defectuoso instalado, se homolog ará el 
sistema DAB si está activado el indicador de mal funcionamiento. El siste ma DAB también será homologad o si el 
IMF está activado por deba jo de los umbrales DAB.
2. DESCRIPCIÓN DEL ENSA YO
2.1. El ensa yo de los sistemas de DAB constará de las fases siguient es:
2.1.1. simulación de mal funcionamient o de un compo nente del sistema de gestión del motor o del sistem a de control de 
emisiones;
2.1.2. preacondicionamient o del vehículo con simulación de mal funcionamient o durant e el preacondicionamiento 
especificado en los punt os 6.2.1 o 6.2.2 del presente apéndice;
2.1.3. conducción del vehículo con simulación de mal funcionamient o durante el ciclo de ensa yo del tipo 1 y medición 
de las emisiones del vehículo. Cuando se conduzca el vehículo con simulación de mal funcionamiento, no se 
aplicarán los índices de la curva de conducción y las tolerancias indicadas en el punto 2.6.8.3.2 del anex o B6;
2.1.4. determinación de la reacción del sistema DAB al mal funcionamient o simulado y del modo en que este transmite el 
mal funcionamient o al conduct or del vehículo.
2.2. A modo de altern ativa y a petición del fabricante, podrá simularse electrónicamente el mal funcionamient o de uno 
o más compo nente s de conf ormidad con los requisitos del punt o 6 del present e apéndice.
2.3. Los fabr icantes podrán pedir que la super visión teng a lugar fuera del ciclo de ensa yo del tipo 1 cuando pueda 
demostrarse a la autor idad de homologación de tipo que la super visión en las condiciones del ciclo de ensa yo del 
tipo 1 impondría condiciones de super visión restr ictivas cuando el vehículo esté en circulación.
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE DE ENSA YO
3.1. Vehículo
El vehículo de ensa yo cumplir á los requisitos del punt o 2.3 del anex o B6 del presente Reglamento.
3.2. Combustible
Para el ensa yo se utilizará el combustible de referencia apropiado, descr ito en el anex o B3 del present e 
Reglamento. La autor idad de homologación de tipo podrá seleccionar el tipo de combustible para cada modo de 
fallo que se va a someter a ensa yo (descr ito en el punt o 6.3 del present e apéndice) de entre los combustibles de 
referencia indicados en el anex o B3 del present e Reglamento en caso de que se someta a ensa yo un vehículo 
monocombustible de gas o un vehículo bicombustible de gas. El tipo de combustible seleccionado no deberá 
cambiarse durante ninguna de las fases de ensa yo (véanse los puntos 2.1 a 2.3 del present e apéndice). En caso de 
utilizarse GLP o GN/biometano como combustible, se permitirá que el motor se ponga en marcha con gasolina y 
cambie a GLP o GN/biometano tras un período predete rminado, controlado automáticament e y no por el 
conduct or.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPERA TURA Y PRESIÓN DEL ENS AYO
4.1. La temperatura y la presión de ensa yo deberán cumplir los requisitos del ensa yo del tipo 1 tal como se descr ibe en 
el anex o B6 del present e Reglamento.
5. EQUIPO DE ENSA YO
5.1. Dinamómetro de chasis
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del anex o B5 del present e Reglamento.
6. PROCEDIMIENTO DEL ENSA YO DAB
El cuadro C5 Ap1/1 ofrece una visión de conjunt o del ensa yo DAB. Este cuadro es meramente informativ o.
Gráfico C5.App1/1
Visión de conjunt o del ensa yo de demostración
6.1. El ciclo de funcionamient o en el dinamómetro de chasis será el ciclo WLTC aplicable en el ensa yo de tipo 1, como 
se especifica en la parte B de los anex os.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. No es necesar io efectuar el ensa yo de tipo 1 para la demostración de fallos eléctr icos (cor tocircuito/circuit o 
abier to). El fabr icante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conducción en las que se 
utilice el compo nente y se cumplan las condiciones de super visión. Estas condiciones deberán figurar en la 
documentación de homologació n de tipo.
6.1.2. Al comienzo de cada modo de fallo que deba demostrarse, se borrará la memor ia de los códigos de fallo.
6.2. Preacondicionamient o del vehículo
6.2.1. Preacondicionamient o de adapta ción
El preacondicionamient o de adap tación consta de dos partes
a)preacondicionamient o de adapt ación sin fallo
b)preacondicionamient o de adapt ación con fallo
a elección del fabricante.
Nivel 1A
El preacondicionamient o de adap tación consiste en uno o varios ensa yos WLTC de cuatro fases consecutivo s. A 
petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homolog ación de tipo, podrá utilizarse un métod o 
alternativo para la adaptación en lugar de ensa yos de cuatro fases.
Si el código de fallos se guarda tras el preacondicionamiento de adap tación, el fabricante deberá borrarlo.
Nivel 1B
El preacondicionamiento de adap tación consiste en uno o varios ensa yos WLTC de tres fases consecutivo s. A 
petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homolog ación de tipo, podrá utilizarse un métod o 
alternativo para la adaptación en lugar de ensa yos de tres fases.
Si el código de fallos se guarda tras el preacondicionamiento de adap tación, el fabricante deberá borrarlo.
6.2.2. Preacondicionamient o para la super visión
6.2.2.1. Nivel 1A únicamente
En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de fallo indicados en el punto 6.3 del 
present e apéndice, se preacondicionará el vehículo sometiéndolo, como mínimo, a dos ensa yos WLTC de cuatro 
fases consecutivo s.
Nivel 1B únicamente
En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de fallo indicados en el punto 6.3 del 
present e apéndice, se preacondicionará el vehículo sometiéndolo, como mínimo, a dos ensa yos WLTC de tres 
fases consecutivo s.
6.2.3. Nivel 1A únicamente
A petición del fabr icante y con la aprobación de la autor idad de homologació n de tipo, podrán utilizarse métodos 
de preacondicionamient o alternati vos.
En la documentación de homologación de tipo deberán figur ar el motivo por el que se han utilizado otros ciclos 
de preacondicionamient o o métodos altern ativos de preacondicionamient o, así como la información relativa a 
dichos ciclos o métodos.
6.3. Modos de fallo que deben someterse a ensa yo
6.3.1. Vehículos con motor de encendido por chispa:
6.3.1.1. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica del fallo;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de vigilancia de fallos de encendido 
señaladas en el punt o 3.3.3.2 del present e anex o;
6.3.1.3. Sustitución del sensor de oxígeno por uno deter iorado o defe ctuoso o simulación electrónica del fallo;
6.3.1.4. Desconexión eléctr ica de cualquier otro compo nente relativ o a las emisiones conectado a un ordenador de gestión 
del tren de poten cia (si está activo para el tipo de combustible seleccionado);
6.3.1.5. Desconexión eléctr ica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si el vehículo está equipado 
y si está activ o para el tipo de combustible seleccionado).
6.3.2. Vehículos con motor de encendido por compr esión:
6.3.2.1. Cuando el vehículo esté equipado con catalizador , sustitución de este por uno deteriorado o defectuoso, o 
simulación electrónica del fallo.
6.3.2.2. Cuando el vehículo esté equipado con filtro de partículas, retirada total de este o, cuando los sensores formen 
parte integrant e del mismo, instalación de un filtro defectuoso.
6.3.2.3. Desconexión eléctr ica de cualquier accionador electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de 
alimentación.
6.3.2.4. Desconexión eléctr ica de cualquier otro compo nente relacionado con las emisiones conectado a un ordenador de 
gestión del tren de poten cia.
6.3.2.5. En cumplimient o de los requisitos de los punt os 6.3.2.3 y 6.3.2.4 del presente apéndice, y previo consentimiento 
de la autoridad de homologació n de tipo, el fabricante tomará las medidas adecuadas para demostrar que el 
sistema DAB indicará que ha habido un fallo cuando se produzca la desconexión.
6.3.2.6. El fabr icante deberá demostrar que el sistema DAB detecta los casos de mal funcionamiento del caudal de la EGR y 
del refrigerador durante el ensa yo de homolog ación del mismo.
6.4. Ensa yo del sistema DAB
6.4.1. Vehículos equipados con motor de encendido por chispa:
6.4.1.1. El vehículo de ensa yo, una vez preacondicionado con arreglo al punt o 6.2 del presente apéndice, se somete rá a un 
ensa yo de tipo 1.
El IMF se activará a más tardar antes del final de este ensa yo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los 
punt os 6.4.1.2 a 6.4.1.6 del present e apéndice. El IMF podrá también activarse durant e el preacondicionamiento. 
El servicio técn ico podrá sustituir estos modos de fallo por otros que se ajusten a lo dispuest o en el punt o 3.3.3.4 
del present e anex o. No obstante , a efectos de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no 
exced erá de cuatro (4).
Si se somet e a ensa yo un vehículo bicombustible de gas, se utilizarán los dos tipos de combustible en un máximo 
de cuatro (4) fallos simulados, a discreción de la autori dad de homologación de tipo.
6.4.1.2. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica de un catalizador 
deteriorado o defectuoso que origine emisiones super iores al umbral DAB para NMHC y al umbral DAB para 
NOx, señalados en el punt o 6.8.2 del present e Reglamento.
6.4.1.3. Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de super visión de fallos de encendido 
señaladas en el punto 3.3.3.2 del presente anex o, que generen emisiones super iores a cualquiera de los umbrales 
DAB establecidos en el punto 6.8.2 del mismo.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deter iorado o defectuoso o simulación electrónica de un sensor de 
oxígeno deteriorado o defectuoso, que origine emisiones super iores a cualquiera de los umbrales DAB señalados 
en el punto 6.8.2 del presente Reglamento.
6.4.1.5. Desconexión eléctr ica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si el vehículo está equipado 
y si está activ o para el tipo de combustible seleccionado).
6.4.1.6. Desconexión eléctr ica de cualquier otro component e del tren de poten cia relacionado con las emisiones y 
conectado a un ordenador , que genere emisiones super iores a cualquiera de los umbrales DAB señalados en el 
punt o 6.8.2 del present e Reglamento (si está activo para el tipo de combustible seleccionado).
6.4.2. Vehículos equipados con motor de encendido por compresión:
6.4.2.1. El vehículo de ensa yo, una vez preacondicionado con arreglo al punt o 6.2 del presente apéndice, se somete rá a un 
ensa yo de tipo 1.
El IMF se activará a más tardar antes del final de este ensa yo, en cualquiera de las condiciones señaladas en los 
punt os 6.4.2.2 a 6.4.2.5 del present e apéndice. El IMF podrá también activarse durant e el preacondicionamiento. 
El servicio técn ico podrá sustituir estos modos de fallo por otros que se ajusten a lo dispuest o en el punt o 3.3.4.4 
del present e apéndice. No obstante, a efect os de la homologación de tipo, el número total de fallos simulados no 
exced erá de cuatro (4).
6.4.2.2. Si el vehículo va equipado con catalizador , sustitución del catalizador por uno deter iorado o defectuos o o 
simulación electrónica de un catalizador deter iorado o defectuoso, que origine emisiones super iores a los 
umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2 del presente Reglamento.
6.4.2.3. Si el vehículo está equipado con filtro de partículas, retirada tota l o sustitución del mismo por un filtro de 
partículas defectuoso conf orme a las condiciones establecidas en el punto 6.3.2.2 del presente apéndice, que 
genere emisiones super iores a los umbrales DAB señalados en el punto 6.8.2 del presente anex o.
6.4.2.4. En relación con el punt o 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier accionador electrónico de 
cantidad de combustible y de avance del sistema de alimentación que genere emisiones super iores a cualquiera de 
los umbrales DAB señalados en el punt o 6.8.2 del present e Reglamento.
6.4.2.5. En relación con el punto 6.3.2.5 del present e apéndice, desconexión de cualquier otro compo nente del tren de 
poten cia relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador , que genere emisiones super iores a cualquiera 
de los umbrales DAB señalados en el punt o 6.8.2 del present e anex o.
6.5. Señales de diagnóstico
6.5.1. Reser vado
6.5.1.1. Cuando se determine el primer mal funcionamiento de cualquier component e o sistema, se almacenará en la 
memor ia del ordenador una imagen fija de las condiciones del motor en ese momento. Si a continuación se 
produjese otro mal funcionamiento del sistema de alimentación o fallo de encendido, las condiciones de la 
image n fija almacenada con anter ioridad serán sustituidas por las condiciones del sistema de alimentación o del 
fallo de encendido (lo que ocur ra primero). Las condiciones del motor almacenadas incluirán, entre otros datos, el 
valor de carg a calculado, el régimen del motor (rpm), los valores de reajust e de combustible (si están disponibles), 
la presión del combustible (si está disponible), la velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del 
refrigerante del motor , la presión en el colect or de admisión (si está disponible), el estado del sistema de 
combustible (p. ej., circuito abier to, circuit o cerrado) (si está disponible) y el código de fallo que ha dado lugar al 
almacenamient o de los datos. El fabricante deberá elegir para el almacenamient o de imagen fija el conjunt o de 
condiciones más adecuado para permitir las reparaciones eficaces. Solo es necesar io almacenar una imagen fija de 
datos. Los fabricantes podrán optar por almacenar imágenes adicionales, siempr e y cuando al menos la image n 
exigida pueda leerse utilizando un instr umento de exploración genér ico que cumpla las especificaciones de los 
punt os 6.5.3.2 y 6.5.3.3 del present e apéndice. Si, de acuerdo con el punto 3.8 del present e anex o, se borra el 
código de fallo que ha dado lugar al almacenamiento de las condiciones, podrán borrarse también las condiciones 
del motor almacenadas.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Además de la información de image n fija exigida, las siguient es señales, cuando existan, estarán disponibles, previa 
petición, a través del puer to serial del conect or de enlace de datos normalizado, siempre y cuando la información 
pueda facilitarse al ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el ordenador 
de a bordo: el número de códigos de problemas de diagnóstico, la temperatura del refrigerant e del motor , el 
estado del sistema de combustible (p. ej., circuito abier to, circuito cerrado), los valores de reajuste de combustible, 
el avance de encendido, la temperatura del aire de admisión, la presión del aire en el colect or, el caudal de aire, el 
régimen del motor (rpm), el valor de salida del sensor de posición de la mar iposa, el estado del aire secundar io 
(cor riente arriba, corriente abaj o o a la atmósfer a), el valor calculado de la carg a, la velocidad del vehículo, la 
presión del combustible, el sensor de oxígeno, el sensor lambda y el número del código de fallo.
Se suministrarán las señales en unidades estándar a partir de las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del 
present e apéndice. Se identif icarán claramente las señales reales, separándolas de las señales de valor por defecto 
o de modo degradado.
6.5.1.3. Para todos los sistemas de control de emisiones en relación con los cuales se realicen ensa yos específi cos de 
evaluación a bordo (catalizador , sensor de oxígeno, etc.), excep to la detección de fallos de encendido, la 
super visión del sistema de combustible y la super visión de todos los compo nentes, los resultados del ensa yo más 
reciente al que se haya sometido el vehículo y los límite s con los que se haya comparado el sistema deberán estar 
disponibles a través del puer to serial de datos en el conect or de enlace de datos normalizado de acuerdo con las 
especificaciones del punt o 6.5.3 del present e apéndice. Para los compo nente s y sistemas super visados objeto de la 
excepci ón mencionada, deberá estar disponible a través del conector de enlace de datos una indicación de 
acept ación o de rech azo en relación con los resultados del ensa yo más reciente.
Todos los datos cuyo almacenamiento se haya exigido en relación con el rendimiento en uso del DAB, conf orme a 
lo dispuest o en el punto 7.6 del presente apéndice, estarán disponibles a través del puer to serial de datos en el 
conect or de enlace de datos normalizado conf orme a las especifi caciones del punto 6.5.3 del presente apéndice.
6.5.1.4. Los requisit os del sistem a DAB con arreglo a los cuales se certifica el vehículo y los principales sistemas de control 
de emisiones super visados por el sistema DAB con arreglo al punto 6.5.3.3 del present e apéndice deberán estar 
disponibles a través del puer to serial de datos en el conect or de datos normalizados, conf orme a las 
especificaciones del punt o 6.5.3 del present e apéndice.
6.5.1.5. Para todos los tipos de vehículos que entren en servicio, el número de identif icación de calibración del software 
estará disponible a través del puer to serial del conect or de enlace de datos normalizado. El número de 
identificación de calibración del software se facilita rá en formato normalizado.
6.5.2. No es necesar io que el siste ma de diagnóstico del control de emisiones evalúe los compo nente s durante el mal 
funcionamient o, cuando dicha evaluación pueda dar lugar a un riesgo para la segur idad o al fallo de un 
compo nente .
6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso normalizado y sin restr icciones y 
ajustarse a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continuación. Se podrán utilizar versiones 
poste riores a discreción de los fabr icante s.
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exte rior del vehículo se utilizará la norma siguient e:
a)ISO 15765-4:2011 «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Networ k). 
Parte 4: Requisito s para sistem as relacionados con las emisiones», de 1 de febrero de 2011 .
6.5.3.2. Nor mas utilizadas para transmitir información pertinente del DAB:
a)ISO 15031-5 «Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensa yo externo para 
diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diagnóstico en relación con las emisiones», 
de 1 de abril de 2011 , o SAE J1979, de 23 de febrero de 2012 ;
b)ISO 15031-4 «Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensa yo externo para 
diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensa yo extern o», de 1 de junio de 2005 , o 
SAE J1978, de 30 de abril de 2002 ;
c)ISO 15031-3 «Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensa yo externo para 
diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctr icos asociados: 
especificación y uso», de 1 de julio de 2004 , o SAE J 1962, de 26 de julio de 2012 ;ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 «Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensa yo externo para 
diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Defi niciones de los códigos de problema de diagnóstico», 
de 13 de agost o de 2010 , o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013 ;
e)ISO 27145 «Vehículos de carretera. Aplicación del diagnóstico a bordo armonizado a escala mundial (WWH- 
OBD)» de 15.8.2012 , con la restr icción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos;
f)ISO 14229:2013 «Vehículos de carretera. Servicios de diagnóstico unifi cados (UDS)’, con la restr icción de que 
solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos.
Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de la a).
6.5.3.3. El equipo de ensa yo y las herramientas de diagnóstico necesar ios para comunicar con los sistema s DAB deberán 
cumpli r o superar la especifi cación funcional indicada en la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra b), del 
present e apéndice.
6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifi can en el punt o 6.5.1) y la información de control 
bidireccional deberán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se descr iben en la norma indicada en el 
punt o 6.5.3.2, letra a), del present e apéndice, y deberán estar accesibles a través de una herramienta de 
diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información detallada sobre 
cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identif icadores de la super visión del DAB, 
identificad ores de ensa yo) no especificado en la norma que figura en el punt o 6.5.3.2, letra a), del presente 
apéndice, pero relacionado con el present e Reglamento.
6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identif icarlo utilizando un código de fallo controlado ISO/S AE 
adecuado especifi cado en una de las normas enumeradas en el punto 6.5.3.2, letra d), del present e apéndice, con 
respecto a los «códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación con las emisiones». Si dicha 
identificación no fuera posible, el fabricant e podrá utilizar códigos de problemas de diagnóstico controlados por 
el fabricante de acuerdo con la misma norma. Los códigos de fallo deberán ser totalme nte accesibles a través de 
un equipo de diagnóstico estandar izado que se ajust e a lo dispuesto en el punto 6.5.3.3 del present e apéndice.
6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobad or de diagnóstico deberá estar estandar izada y cumplir 
todos los requisitos de la norma que figura en el punt o 6.5.3.2, letra c), del presente apéndice. La posición de 
instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativ o, de manera que el personal de servicio pueda 
acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones del personal no cualif icado.
7. RENDIMIENTO EN USO
El present e punto se aplica únicamente al nivel 1A.
7.1. Requisito s generales
7.1.1. Cada monitor del sistema de diagnóstico a bordo se ejecutará al menos una vez por ciclo de conducción en el que 
se cumplan las condiciones de super visión especifi cadas en el punt o 7.2 del presente apéndice. Los fabricantes no 
podrán utilizar la relación calculada (ni ningún elemento de la misma) ni ninguna otra indicación de frecuencia del 
monitor como condición de super visión para ningún monitor .
7.1.2. La razón del rendimient o en uso («IUPR») de un monitor M específico de los sistemas DAB y del rendimient o en 
uso de los dispositivo s anticontaminantes será:
IUPR M = Numerador M / Denominador M
7.1.3. La comparación del numerador y del denominador da una idea de la frecuencia de funcionamient o de un monitor 
específico en relación con el funcionamiento del vehículo. A fin de garantizar un seguimiento unif orme de la 
IUPR M por parte de todos los fabricantes, se dan requisitos detallados para definir e incrementar estos contadores.ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Si, de conf ormidad con los requisitos del present e anex o, el vehículo está equipado con un monitor específi co M, 
la IUPR M será mayor o igual a los valores mínimos siguient es:
a)0,260 para los monitores del sistema de aire secundar io y otros monitor es relacionados con el arranque en 
frío;
b)0,520 para los monitor es de control de purgad o de las emisiones de evaporación;
c)0,336 para todos los demás monitor es.
7.1.5. Los vehículos cumplir án los requisitos del punt o 7.1.4 del presente apéndice con respecto al kilometra je de, como 
mínimo, la vida útil prevista, tal y como se define en el punto 6.7 del presente Reglamento.
7.1.6. En el caso de un monitor M determinado, se considerarán satisf echos los requisit os del present e punto, siempr e y 
cuando en todos los vehículos de una determinada familia de sistemas DAB fabr icados en un año civil 
determinado se cumplan las condiciones estadísticas siguient es:
a)la IUPR M media es igual o super ior al valor mínimo aplicable al monitor;
b)en más de un 50 % de todos los vehículos, la IUPR M es igual o super ior al valor mínimo aplicable al monitor .
7.2. Numerador M
7.2.1. El numerador de un monitor específi co es un contador que mide el número de veces que se ha puesto en 
funcionamient o un vehículo de tal manera que se hayan dado todas las condiciones de super visión necesar ias, 
implementadas por el fabricante, que permitan que dicho monitor específico detecte un mal funcionamiento a fin 
de adver tir al conduct or. El numerador no se incrementará más de una vez por ciclo de conducción, salvo que 
exista una justif icación técnica razonada.
7.3. Denominador M
7.3.1. La finalidad del denominador es ofrecer un contador que indique el número de incidencias de conducción del 
vehículo, teniendo en cuenta las condiciones especiales relativas a un monitor específico. El denominador se 
incrementará al menos una vez por ciclo de conducción, siempre que durant e dicho ciclo de conducción se 
cumplan tales condiciones y se incremente el denominador general conf orme a lo especifi cado en el punto 7.5 
del present e apéndice, a menos que el denominador esté desactivado conf orme al punto 7.7 del mismo.
7.3.2. Además de los requisit os del punto 7.3.1 del presente apéndice:
a)el denominador o los denominadores del monitor del sistema de aire secundar io se incrementarán si el sistema 
de aire secundar io recibe la orden de «puesta en marc ha» durant e un tiempo super ior o igual a diez segundos. A 
fin de determi nar el tiempo de «puesta en marc ha» ordenado, el sistem a DAB no registrar tiempo alguno 
durante el funcionamiento intrusivo del sistema de aire secundar io con fines excl usivos de super visión.
b)los denominadores de los monit ores de los sistemas que solo estén activos durante el arranque en frío se 
incrementarán si el component e o la estrategia reciben la orden de «puesta en marcha» durante un tiempo 
super ior o igual a diez segundos.
c)el denominador o los denominadores de los monitores de reglaje variable de las válvulas (VV T) o de los 
sistema s de control se incrementarán si el compo nente en cuestión recibe una orden de funcionamient o (p. ej., 
«puesta en march a», «aper tura», «cier re», «bloqueo», etc.) en dos o más ocasiones durant e el ciclo de conducción 
o durant e un tiempo super ior o igual a diez segundos si se produce antes.
d)Por lo que respecta a los monitores siguientes, el denominador o los denominadores se incrementarán en uno 
si, además de cumplir los requisit os del present e punt o en al menos un ciclo de conducción, el vehículo ha 
acumulado al menos 800 km de funcionamient o desde la última vez que se incrementó el denominador :
i)catalizador de oxidación diésel,
ii)filtro de partículas diésel.
e)sin perjuicio de los requisitos para el increment o de los denominadores de otros monitore s, los denominadores 
de los monitore s de los compo nentes siguient es se incrementarán únicamente en caso de que el ciclo de 
conducción se haya iniciado con un arranque en frío:
i) sensores de temperatura de los líquidos (aceit e, refrigerante del motor , combustible o reactiv o de reducción 
catalítica selectiva),ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/600 26.11.2021  
ii) sensores de temperatura del aire limpio (aire ambient e, aire de admisión, aire de sobrealimentación o 
colect or de admisión),
iii) sensores de temperatura del escape (recirculación/refr igeración de gases de escape, turbocom presión del 
gas de escape o catalizador);
f)los denominadores de los monit ores del sistema de control de la presión de sobrealimentación se 
incrementarán si se cumplen todas las condiciones siguientes:
i)se cumplen las condiciones del denominador general,
ii)el sistem a de control de la presión de sobrealimentación está activ o durante un tiempo super ior o igual a 
quince segundos.
g)los fabricante s podrán solicitar la aplicación de condiciones especiales de los denominadores para 
determinados compo nentes o sistem as y dicha solicitud podrá ser aprobada únicamente si puede demostrarse 
a la autori dad de homolog ación de tipo mediante datos o una evaluación técnica, que son necesar ias esas 
otras condiciones para una detección fiable de fallos.
7.3.3. Por lo que respecta a los vehículos híbr idos, los vehículos que emplean equipos o estrategi as alternativas de 
arranque del mot or (estár ter y generadores integrad os), o los vehículos de combustibles alternativos (combustible 
específico, bicombustible o aplicaciones de combustible dual), el fabricante podrá solicitar la autori zación de la 
autoridad de homologación de tipo para utilizar otros criterios altern ativos a los establecidos en el presente 
punt o para incrementar el denominador . En general , la autor idad de homolog ación de tipo no autori zará criterios 
alternativos para vehículos en los que la desconexión del motor solo se produzca en condiciones de parada o 
régimen de ralentí del vehículo o en condiciones que se apro ximen a estas. La autori zación de criterios 
alternativos por parte de la autori dad de homologación de tipo se basará en la equivalencia de los criterios 
alternativos para determi nar el nivel de funcionamient o del vehículo en relación con la medida de 
funcionamient o conven cional del vehículo conf orme a lo dispuest o en el presente punt o.
7.4. Contador del ciclo de encendido
7.4.1. El contador del ciclo de encendido indica el número de ciclos de encendido que ha exper imentado un vehículo. 
Este contador no puede incrementarse más de una vez por ciclo de conducción.
7.5. Denominador general
7.5.1. El denominador general es un contador que mide el número de veces que se ha hecho funcionar un vehículo. Se 
incrementará dentro de los diez segundos únicamente si se cumplen los criterios siguient es en un único ciclo de 
conducción:
a)El tiempo acumulado desde el arranque del motor es mayor o igual a 600 segundos a una altitud inferior a 
2 440 m sobre el nivel del mar y una temperatura ambient e super ior o igual a – 7 °C.
b)El funcionamient o acumulado del vehículo a 40 km/h o a más velocidad se produce durante 300 segundos o 
más a una altitud inferior a 2 440 m sobre el nivel del mar y una temperatura ambient e super ior o igual a 
– 7 °C.
c)El funcionamient o continuado del vehículo en régimen de ralentí (es decir , el conductor habrá levantado el pie 
del pedal del acelerador y la velocidad del vehículo será menor o igual a 1,6 km/h) se produce durant e 30 
segundos o más a una altitud inferior a 2 440 m sobre el nivel del mar y una temperatura ambient e super ior o 
igual a – 7 °C.
7.6. Transmisión de información e incremento de los contadores
7.6.1. De conf ormidad con las especificaciones de la norma ISO 15031-5 que figuran en el punto 6.5.3.2, letra a), del 
present e apéndice, el sistema DAB transmitirá información al contador del ciclo de encendido y al denominador 
general, así como a los numeradores y denominadores de los monitor es siguient es, si, conf orme a lo dispuesto en 
el presente anex o, se requiere su presencia en el vehículo:
a)catalizadores (la información se dará sobre cada fila por separado);
b)sensores de oxígeno/de gases de escape, incluidos los sensores de oxígeno secundar ios (la transmisión de 
información se hará sobre cada sensor por separado);
c)sistem a evaporativ o;ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/601  
d)sistem a de recirculación de los gases;
e)sistem a de VVT;
f)sistem a de aire secundar io;
g)filtro de partículas;
h)sistem a de postratamient o de NO x (p. ej., adsorbente de NO x, sistem a de catalizador/reactiv o de NO x;
i)sistem a de control de la presión de sobrealimentación.
7.6.2. Por lo que respecta a los compo nentes o sistemas específicos que cuent en con múltiples monitores cuya 
información deba transmitirse con arreglo a lo dispuesto en el presente punt o (p. ej., es posible que la fila de 
sensores de oxígeno 1 cuente con múltiples monitores para la respuesta de los sensores u otras características de 
los mismos), el sistema DAB seguirá, por separado, los numeradores y denominadores de cada uno de los 
monitor es específico s e informará únicamente del numerador y denominador correspondientes al monitor 
específico cuya relación numér ica sea más baja. En el caso de que las relaciones de dos o más monitor es 
específicos sean idénticas, se transmitirá la información del numerador y el denominador correspondientes al 
monitor específico cuyo denominador sea mayor para el compo nente en cuestión.
7.6.2.1. Los numeradores y denominadores de los monit ores específi cos de compo nentes o sistemas que super visan 
continuament e los fallos de cortocircuito o circuito abier to están exentos de la transmisión.
«Continuamente» , utilizado en este context o, significa que la super visión está siempr e activada, que el muestreo de 
la señal utilizada para la super visión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, y que la 
presencia o ausencia del fallo pertinente para esa super visión debe concluirse en un plazo de quince segundos.
Si, a efect os de control, se realiza un muestro menos frecuente de un compo nente informático de entrada, la señal 
del compo nente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.
No es necesar io activar un compo nente/sis tema de salida con la única finalidad de super visar dicho component e/ 
sistema de salida.
7.6.3. Cuando se increment en, todos los contadores lo harán en una unidad entera.
7.6.4. El valor mínimo de cada contador es 0 y el valor máximo no será menor que 65 535 , con independencia de cualquier 
otro requisito en materia de almacenamient o y transmisión de información normalizados del sistema OBD.
7.6.5. En el caso de que el numerador o el denominador de un monitor específi co alcance su valor máximo, ambos 
contadores de dicho monitor específi co se dividirán por dos antes de volver a incrementarse de acuerdo con lo 
dispuest o en los puntos 7.2 y 7.3 del present e apéndice. Si el contador del ciclo de encendido o el denominador 
general alcanzan su valor máximo, el contador respectivo se ajus tará a cero cuando vuelva a incrementarse 
respectivament e de acuerdo con lo dispuest o en los puntos 7.4 y 7.5 del present e apéndice.
7.6.6. Cada contador volverá a reinicializarse únicamente cuando se produzca un reajust e de la memor ia no volátil (por 
ejemplo, una reprogramación, etc.) o, en el caso de que los números se almacenen en una memor ia persist ente 
(keep-alive memor y o KAM), cuando la KAM se pierda debido a una interr upción del suministro de corriente 
eléctr ica al módulo de control (por ejemplo, desconexión de la batería, etc.).
7.6.7. El fabricante tomar á medidas para garantizar que los valores del numerador y el denominador no puedan 
reinicializarse ni modificarse, salvo en los casos establecidos explícitament e en este punt o.
7.7. Desactivación de numeradores y denominadores y del denominador general
7.7.1. A los diez segundos de haberse detectado un mal funcionamient o que desactive cualquier monitor que deba 
cumpli r las condiciones de super visión especificadas en el present e anex o (es decir , se almacena un código 
pendient e o confir mado), el sistem a DAB desactivará el incremento ulter ior del numerador y el denominador 
correspondientes a cada monit or que esté desactivado. Una vez que deje de detectarse el mal funcionamient o [es 
decir , que el código pendient e haya sido borrado por medio de una función de autobor rado o por una orden dada 
a una herramienta de exploración (scan tool)], el increment o de todos los numeradores y denominadores 
correspondientes se reanudará en el plazo de diez segundos.ES Diar io Oficial de la Unión Europea L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Dentro de los diez segundos posteriores al inicio de una operación de toma de fuerza que desactive un monitor 
que debe cumplir las condiciones de super visión establecidas en el present e anex o, el sistema DAB desactivará 
todo nuevo increment o del numerador y del denominador correspondientes a cada monitor que sea desactivado. 
Cuando la PTO deje de funcionar , el aumento de todos los numeradores y denominadores correspondientes se 
reanudará a los diez segundos.
7.7.3. El sistema DAB desactivará todo increment o ulter ior del numerador y denominador de un monitor específico en el 
plazo de diez segundos, cuando se haya detec tado un mal funcionamient o de cualquier compo nente utilizado para 
determinar los criterios que definen el denominador del monitor específi co (es decir , velocidad del vehículo, 
temperatura ambient e, elevación, funcionamiento en régimen de ralentí, arranque en frío del motor o tiempo de 
funcionamient o) y se haya almacenado el correspondiente código de fallo pendient e. El incremento del 
numerador y del denominador se reanudará en el plazo de diez segundos cuando deje de producirse el 
funcionamient o incor recto (por ejemplo, cuando el código pendiente haya sido borrado por medio de una 
función de autoborra do o por una orden de una herramienta de exploración).
7.7.4. El sistema DAB desactivará todo incremento ulterior del denominador general en el plazo de diez segundos, 
cuando se haya detec tado un mal funcionamiento de cualquier compo nente utilizado para determinar si se han 
cumpli do los criterios contem plados en el punt o 7.5 del present e apéndice (es decir , velocidad del vehículo, 
temperatura ambient e, elevación, funcionamient o en régimen de ralentí o tiempo de funcionamient o) y se haya 
almacenado el correspondiente código de fallo pendiente. El increment o del denominador general no podrá 
desactivarse en ninguna otra condición. El aumento del denominador general se reanudará en diez segundos 
cuando haya desaparecido el mal funcionamient o (por ejemplo, el código pendiente es borrado por autol impieza 
o mediante una orden de la herramienta de exploración).ES Diar io Oficial de la Unión Europea 26.11.2021 L 423/603