Solo los textos CEPE/ONU originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE/ONU TRANS/WP.29/343, disponible en: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 66 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) — Prescripciones técnicas uniformes relativas a la homologación de vehículos de grandes dimensiones para el transporte de pasajeros por lo que respecta a la resistencia de su superestructura

Adenda 65: Reglamento no 66

Revisión 1

el suplemento 1 de la versión original del Reglamento, con fecha de entrada en vigor: el 3 de septiembre de 1997;

la serie 01 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor: el 9 de noviembre de 2005.

ÍNDICE

REGLAMENTO

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica a los vehículos de un solo piso, rígidos o articulados, diseñados y construidos para el transporte de más de 22 viajeros, sentados o de pie, además del conductor y los miembros del personal.

2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se utilizarán los siguientes términos y definiciones:

2.1. Unidades de medida

Las unidades de medida serán las siguientes:

2.2. Se entenderá por «vehículo» el autobús o autocar diseñado y equipado para el transporte de viajeros. El vehículo es una representación individual de un tipo de vehículo.

2.3. Se entenderá por «tipo de vehículo» la categoría de vehículos fabricados con la misma especificación técnica de diseño, las mismas dimensiones principales y la misma disposición de construcción. El tipo de vehículo vendrá definido por el fabricante del vehículo.

2.4. Se entenderá por «familia de tipos de vehículo» los tipos de vehículo, actuales y futuros, que estén incluidos en la homologación del peor caso, en relación con el presente Reglamento.

2.5. Se entenderá por «el peor caso» el tipo de vehículo, dentro de un grupo de tipos de vehículo, que tenga menos probabilidades de cumplir los requisitos del presente Reglamento por lo que respecta a la resistencia de su superestructura. Los tres parámetros que definen el peor caso son: la resistencia estructural, la energía de referencia y el espacio de supervivencia.

2.6. Se entenderá por «homologación de un tipo de vehículo» el proceso oficial completo mediante el cual el tipo de vehículo se somete a control y a ensayo para demostrar que cumple todos los requisitos especificados en el presente Reglamento.

2.7. Se entenderá por «extensión de la homologación» el proceso oficial mediante el cual un tipo de vehículo modificado se homologa sobre la base de un tipo de vehículo previamente homologado, comparando los criterios de estructura, energía potencial y espacio residual.

2.8. Se entenderá por «vehículo articulado» el formado por dos o más secciones rígidas, articuladas entre sí, en el cual los compartimentos de viajeros de cada sección se intercomuniquen, de manera que los viajeros puedan desplazarse libremente por ellos; las secciones rígidas han de estar permanentemente conectadas y solo podrán separarse mediante una operación en la que se utilicen herramientas que normalmente solo se encuentren en un taller.

2.9. Se entenderá por «compartimento de viajeros» el espacio destinado a ser utilizado por los viajeros, salvo el ocupado por instalaciones fijas, como bares, cocinas o aseos.

2.10. Se entenderá por «compartimento del conductor» el espacio destinado al uso exclusivo del conductor, en el que se encuentren el asiento del conductor, el volante, los mandos, los instrumentos y otros dispositivos necesarios para conducir el vehículo.

2.11. Se entenderá por «retención del ocupante» el dispositivo que, en caso de vuelco, mantenga unidos a su asiento a los viajeros, el conductor o los miembros del personal.

2.12. Se entenderá por «plano central longitudinal vertical» (VLCP) el plano vertical que atraviesa los puntos medios de la trayectoria del eje delantero y del eje trasero.

2.13. Se entenderá por «espacio de supervivencia» el espacio que ha de quedar en el compartimento o compartimentos del conductor, de los viajeros y del personal para que el conductor, los viajeros y el personal tengan más posibilidades de sobrevivir en caso de vuelco.

2.14. Se entenderá por «masa en orden de marcha» (Mk) la masa del vehículo, sin ocupantes ni carga, pero con 75 kg de masa del conductor, la masa del combustible correspondiente al 90 % de la capacidad del depósito especificada por el fabricante y, en su caso, la masa del refrigerante, el lubrificante, las herramientas y la rueda de repuesto.

2.15. Se entenderá por «masa total de ocupantes» (Mm) la masa combinada de los viajeros y el personal que ocupe asientos equipados con retenciones del ocupante.

2.16. Se entenderá por «masa total efectiva del vehículo» (Mt) la masa en orden de marcha del vehículo (Mk) combinada con la proporción (k = 0,5) de la masa total de ocupantes (Mm) que se considere que está firmemente sujeta al vehículo.

2.17. Se entenderá por «masa individual del ocupante» (Mmi) la masa de un solo ocupante, cuyo valor es de 68 kg.

2.18. Se entenderá por «energía de referencia» (ER) la energía potencial del tipo de vehículo que se va a homologar, medida en relación con el nivel inferior horizontal de la cuneta en la posición inicial, inestable, del proceso de vuelco.

2.19. Se entenderá por «ensayo de vuelco de un vehículo completo» el ensayo realizado con un vehículo completo, a escala real, para probar la resistencia exigida de la superestructura.

2.20. Se entenderá por «banco de ensayo» el dispositivo técnico, compuesto por la plataforma de basculamiento, la cuneta y una superficie de cemento, utilizado en el ensayo de vuelco de un vehículo completo o de secciones de la carrocería.

2.21. Se entenderá por «plataforma de basculamiento» el plano rígido que puede rotar alrededor de un eje horizontal para hacer bascular a un vehículo completo o una sección de la carrocería.

2.22. Se entenderá por «carrocería» la estructura completa del vehículo en orden de marcha, incluidos todos los elementos estructurales que componen el compartimento de viajeros, el compartimento del conductor, el compartimento de equipajes y los espacios para las unidades y componentes mecánicos.

2.23. Se entenderá por «superestructura» los componentes de la carrocería que soportan la carga, con arreglo a la definición del fabricante, contienen las partes y elementos coherentes que contribuyen a la resistencia y la capacidad de absorción de energía de la carrocería y preservan el espacio de supervivencia en el ensayo de vuelco.

2.24. Se entenderá por «segmento» la sección estructural de la superestructura que forma una curva cerrada entre dos planos perpendiculares al plano central longitudinal vertical del vehículo. El segmento contiene un montante de ventana (o puerta) en cada lado del vehículo, así como elementos de la pared lateral, una sección de la estructura del techo y una sección de la estructura del piso y del falso piso.

2.25. Se entenderá por «sección de la carrocería» una unidad estructural que representa una parte de la superestructura a efectos del ensayo de homologación. Una sección de la carrocería contiene, al menos, dos segmentos unidos por elementos de conexión representativos (estructuras laterales, del techo y del falso piso).

2.26. Se entenderá por «sección original de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos que tengan exactamente la misma forma y posición relativa que presentan en el vehículo real. Los elementos de conexión entre los segmentos también estarán dispuestos exactamente igual a como lo están en el vehículo real.

2.27. Se entenderá por «sección artificial de la carrocería» una sección de la carrocería compuesta por dos o más segmentos, pero no colocados en la misma posición ni a la misma distancia unos de otros que en el vehículo real. Los elementos de conexión entre dichos segmentos no tendrán que ser idénticos a la estructura de la carrocería real, pero sí estructuralmente equivalentes.

2.28. Se entenderá por «parte rígida» una parte o elemento estructural que no presente una deformación ni una absorción de energía significativas durante el ensayo de vuelco.

2.29. Se entenderá por «zona plástica» una parte especial de la superestructura, limitada geométricamente, en la cual, como resultado de fuerzas dinámicas de impacto:

2.30. Se entenderá por «bisagra plástica» una zona plástica simple formada en un elemento tipo varilla (tubo sencillo, columna de ventana, etc.).

2.31. Se entenderá por «travesaño superior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por encima de las ventanas laterales, que incluye la transición semicircular hacia la estructura del techo. En el ensayo de vuelco, el travesaño superior es el primero en golpear el suelo.

2.32. Se entenderá por «travesaño inferior» la parte estructural longitudinal de la carrocería situada por debajo de las ventanas laterales. En el ensayo de vuelco, el travesaño inferior puede ser la segunda zona que entre en contacto con el suelo, tras la deformación inicial de la sección transversal del vehículo.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo con respecto a la resistencia de su superestructura la presentará el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado al departamento administrativo.

Irá acompañada de los documentos mencionados a continuación, por triplicado, y de los datos siguientes:

los principales datos identificativos y parámetros del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo:

3.2.1.1. los dibujos de la disposición general del tipo de vehículo, su carrocería y distribución interior, con las dimensiones principales; se indicará claramente qué asientos están equipados con retenciones para viajeros, así como las dimensiones precisas de su ubicación en el vehículo;

3.2.1.2. la masa en orden de marcha del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

3.2.1.3. la posición exacta del centro de gravedad del vehículo sin carga, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

3.2.1.4. la masa total efectiva del vehículo y las cargas por eje correspondientes;

3.2.1.5. la posición exacta del centro de gravedad de la masa total efectiva del vehículo, junto con el informe de medidas; para determinar la posición del centro de gravedad, se utilizarán los métodos de medición y cálculo descritos en el anexo 3;

la totalidad de los datos y la información necesarios para evaluar los criterios del peor caso en un grupo de tipos de vehículo:

3.2.2.1. el valor de la energía de referencia (ER), que es el resultado de multiplicar la masa del vehículo (M) por la constante de gravedad (g) y la altura (h1) del centro de gravedad, con el vehículo en posición de equilibrio inestable al inicio del ensayo de vuelco (véase la figura 3):

donde:

Mk, la masa en orden de marcha del tipo de vehículo, si no está equipado con retenciones del ocupante, o

3.2.2.2. los dibujos y la descripción detallada de la superestructura del tipo de vehículo o grupo de tipos de vehículo con arreglo al anexo 4;

3.2.2.3. los dibujos detallados del espacio de supervivencia con arreglo al apartado 5.2 para cada tipo de vehículo que se vaya a homologar;

3.2.3. otra documentación, parámetros y datos detallados, dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, con arreglo a lo descrito en los anexos 5, 6, 7, 8 y 9;

3.2.4. en el caso de un vehículo articulado, toda esta información se facilitará por separado para cada sección del tipo de vehículo, excepto por lo que se refiere al apartado 3.2.1.1, que hace referencia al vehículo completo.

3.3. Previa petición del servicio técnico, se presentará un vehículo completo (o un vehículo correspondiente a cada tipo de vehículo, si la homologación se solicita para un grupo de tipos de vehículo) para comprobar su masa en orden de marcha, las cargas por eje, la posición del centro de gravedad y cualquier otro dato o información pertinente para la resistencia de la superestructura.

3.4. Dependiendo del método de ensayo de homologación elegido por el fabricante, se presentarán al servicio técnico, previa petición de este, muestras adecuadas. La disposición y el número de muestras se acordarán con el servicio técnico. Cuando las muestras hayan sido sometidas a ensayo anteriormente, se presentarán los informes correspondientes.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Si el tipo de vehículo o el grupo de tipos de vehículo presentados para homologación con arreglo al presente Reglamento cumplen los requisitos del apartado 5, se les concederá la homologación.

4.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 01, que corresponden a la serie 01 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluya los cambios técnicos importantes más recientes introducidos en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación. La misma Parte contratante no deberá asignar el mismo número a otro tipo de vehículo.

4.3. La homologación, o la denegación o extensión de la homologación, de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento por medio de un impreso de comunicación (véase el anexo 1) y de los dibujos y diagramas facilitados por el solicitante de la homologación en el formato acordado entre el fabricante y el servicio técnico. Los documentos en papel deberán poder doblarse en formato A4 (210 mm × 297 mm).

Se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, en cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, que consistirá en:

4.4.1. un círculo con la letra mayúscula «E» en su interior, seguido del número distintivo del país que haya concedido la homologación (1);

4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el apartado 4.4.1.

4.5. La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.6. La marca de homologación se situará en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de la misma.

4.7. En el anexo 2 del presente Reglamento figura un ejemplo de marca de homologación.

5. ESPECIFICACIONES Y REQUISITOS GENERALES

5.1. Requisitos

La superestructura del vehículo tendrá la resistencia suficiente como para garantizar que el espacio de supervivencia no resulte dañado durante el ensayo de vuelco del vehículo completo ni una vez finalizado este; es decir:

5.1.1. ninguna parte del vehículo que se encuentre fuera del espacio de supervivencia al inicio del ensayo (por ejemplo, montantes, anillas de seguridad o rejillas portaequipajes) invadirá el espacio de supervivencia durante el ensayo; a la hora de evaluar la invasión del espacio de supervivencia se ignorarán todas las partes estructurales que originalmente se encuentren en dicho espacio (por ejemplo, barras de sujeción verticales, tabiques, cocinas o aseos);

ninguna parte del espacio de supervivencia deberá sobresalir del contorno de la estructura deformada; el contorno de la estructura deformada se determinará secuencialmente, entre cada montante de ventana o puerta adyacente; el contorno entre dos montantes deformados será una superficie teórica, determinada por líneas rectas, que conecte los puntos del contorno interior de los montantes que se encontraban a la misma altura sobre el nivel del piso antes del ensayo de vuelco (véase la figura 1).

Figura 1

Especificación del contorno de la estructura deformada

5.2. Espacio de supervivencia

El envoltorio del espacio de supervivencia del vehículo se determinará creando en el interior del vehículo un plano transversal vertical que tenga los márgenes descritos en las figuras 2 a) y 2 c) y desplazándolo por la longitud del vehículo [véase la figura 2 b)], como se describe a continuación:

5.2.1. el punto SR estará situado en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia adelante o hacia atrás (o en la posición supuesta del asiento), 500 mm por encima del piso situado debajo del asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral; no se tendrán en cuenta los pasos de rueda ni demás variaciones de la altura del piso; estas dimensiones también se aplicarán a los asientos orientados hacia el interior, en sus planos centrales;

5.2.2. cuando los dos lados del vehículo no sean simétricos con respecto a la disposición del piso y, por tanto, la altura de los puntos SR sea diferente, se tomará como plano central longitudinal vertical del vehículo el escalón situado entre las dos líneas del piso del espacio de supervivencia [véase la figura 2 c)];

5.2.3. la posición más atrasada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 200 mm por detrás del punto SR del asiento exterior más atrasado o la cara interna de la pared trasera del vehículo cuando esté situada a menos de 200 mm por detrás del punto SR;

la posición más adelantada del espacio de supervivencia es un plano vertical situado 600 mm por delante del punto SR del asiento más adelantado (ya sea de viajero, conductor o miembro del personal) del vehículo, colocado en su posición más adelantada;

si el asiento más adelantado y el más atrasado en los dos lados del vehículo no se encuentran en los mismos planos transversales, la longitud del espacio de supervivencia en cada lado será diferente;

5.2.4. el espacio de supervivencia entre el plano más atrasado y el más adelantado del compartimento o compartimentos de viajeros, del personal y del conductor es continuo y se determina desplazando, por toda la longitud del vehículo, a lo largo de líneas rectas y a través de los puntos SR situados a ambos lados del vehículo, el plano transversal vertical definido; detrás del punto Sr del asiento más atrasado y delante del punto Sr del asiento más adelantado las líneas rectas son horizontales;

5.2.5. para simular el peor caso en un grupo de tipos de vehículo y permitir futuros avances de diseño, el fabricante podrá definir un espacio de supervivencia mayor de lo necesario para una disposición de asiento determinada.

Figura 2

Especificación del espacio de supervivencia

5.3. Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo como método básico de homologación

El ensayo de vuelco es un ensayo de basculamiento lateral (véase la figura 3) que se desarrolla como sigue:

5.3.1. el vehículo completo se coloca en la plataforma de basculamiento, con la suspensión bloqueada, y va inclinándose poco a poco hacia su posición de equilibrio inestable; cuando el tipo de vehículo no esté equipado con retenciones del ocupante, se realizará el ensayo en condiciones de masa en orden de marcha; cuando el tipo de vehículo esté equipado con retenciones del ocupante, se realizará el ensayo en condiciones de masa total efectiva del vehículo;

5.3.2. el ensayo de vuelco empieza en la posición inestable del vehículo, con velocidad angular cero y el eje de rotación pasando a través de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo; en ese momento, el vehículo se caracteriza por la energía de referencia ER (véanse el apartado 3.2.2.1 y la figura 3);

5.3.3. el vehículo cae de lado en una cuneta con superficie de cemento, horizontal, seca y lisa, cuya profundidad nominal es de 800 mm;

5.3.4. en el anexo 5 figuran las especificaciones técnicas detalladas del ensayo de vuelco de un vehículo completo como ensayo básico de homologación.

Figura 3

Especificación del ensayo de vuelco de un vehículo completo que muestra la trayectoria del centro de gravedad desde la posición inicial de equilibrio inestable

5.4. Especificaciones de ensayos de homologación equivalentes

A iniciativa del fabricante, en lugar del ensayo de vuelco de un vehículo completo puede optarse por uno de los métodos de ensayo de homologación equivalentes que figuran a continuación:

5.4.1. ensayo de vuelco de secciones de la carrocería representativas del vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 6;

5.4.2. ensayos de carga cuasiestática de secciones de la carrocería, de conformidad con las especificaciones del anexo 7;

5.4.3. cálculos cuasiestáticos basados en los resultados de ensayos de componentes, de conformidad con las especificaciones del anexo 8;

5.4.4. simulación por ordenador (mediante cálculos dinámicos) del ensayo básico de vuelco de un vehículo completo, de conformidad con las especificaciones del anexo 9;

5.4.5. el principio básico establece que el método de ensayo de homologación equivalente ha de llevarse a cabo de manera que represente el ensayo básico de vuelco especificado en el anexo 5; si el método de ensayo de homologación equivalente elegido por el fabricante no puede tener en cuenta algunas características especiales de diseño o fabricación del vehículo (por ejemplo, la instalación de aire acondicionado en el techo, la altura variable del travesaño inferior o la altura variable del techo), el servicio técnico podrá exigir que el vehículo completo se someta al ensayo de vuelco especificado en el anexo 5.

5.5. Ensayo de autobuses articulados

En el caso de un vehículo articulado, cada una de sus secciones rígidas cumplirá los requisitos generales especificados en el apartado 5.1. Cada sección rígida de un vehículo articulado podrá someterse a ensayo por separado o en combinación, con arreglo a lo descrito en el punto 2.3 del anexo 5 o en el punto 2.6.7 del anexo 3.

5.6. Dirección del ensayo de vuelco

El ensayo de vuelco se llevará a cabo en el lado del vehículo que sea más peligroso con respecto al espacio de supervivencia. La decisión la tomará el servicio técnico basándose en la propuesta del fabricante y teniendo en cuenta, como mínimo, los elementos siguientes:

5.6.1. la excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energía de referencia en la posición inicial, inestable, del vehículo (véase el apartado 3.2.2.1);

5.6.2. la asimetría del espacio de supervivencia (véase el apartado 5.2.2);

5.6.3. las características de construcción diferentes y asimétricas de los dos lados del vehículo y el soporte que proporcionan los tabiques o habitáculos internos (por ejemplo, el ropero, el aseo o la cocina). El lado con menos soporte será el elegido como dirección del ensayo de vuelco.

6. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE UN TIPO DE VEHÍCULO

Toda modificación de un tipo de vehículo homologado deberá notificarse al departamento administrativo que concedió la homologación. A continuación, dicho departamento podrá:

6.1.1. admitir que no es probable que las modificaciones introducidas tengan un efecto apreciable y que, en cualquier caso, el tipo de vehículo modificado sigue cumpliendo los requisitos del presente Reglamento y forma parte de la misma familia de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado;

6.1.2. exigir un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de llevar a cabo los ensayos, para demostrar que el nuevo tipo de vehículo cumple los requisitos del presente Reglamento y forma parte del mismo grupo de tipos de vehículo que el tipo de vehículo homologado; o

6.1.3. denegar la extensión de la homologación y exigir que se lleve a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

Las decisiones del departamento administrativo y el servicio técnico se basarán en los tres criterios del peor caso:

6.2.1. el criterio estructural, es decir, si la superestructura ha cambiado o no (véase el anexo 4); si no hay cambios o la nueva superestructura es más resistente, el resultado es favorable;

6.2.2. el criterio energético, es decir, si la energía de referencia ha cambiado o no; si el nuevo tipo de vehículo tiene la misma energía de referencia que el homologado o una energía de referencia menor, el resultado es favorable;

6.2.3. el criterio del espacio de supervivencia, basado en la superficie del envoltorio de dicho espacio; si el espacio de supervivencia del nuevo tipo de vehículo se encuentra en su totalidad dentro del espacio de supervivencia del tipo homologado, el resultado es favorable.

6.3. Si los tres criterios descritos en el apartado 6.2 han cambiado favorablemente, se concederá la extensión de la homologación sin necesidad de llevar a cabo nuevas investigaciones.

Si las tres respuestas son desfavorables, es necesario llevar a cabo un nuevo procedimiento de homologación.

Si las respuestas son mixtas, es necesario seguir investigando (ensayos, cálculos o análisis estructurales, por ejemplo). El servicio técnico determinará, en colaboración con el fabricante, las nuevas investigaciones que han de llevarse a cabo.

6.4. La confirmación o denegación de la homologación, en la que se especificarán los cambios realizados, se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, mediante el procedimiento indicado en el apartado 4.3.

6.5. El departamento administrativo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada impreso de comunicación cumplimentado en relación con dicha extensión.

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1. El procedimiento de conformidad de la producción se ajustará a lo establecido en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2. Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento estará fabricado de conformidad con el tipo homologado cumpliendo los requisitos establecidos en el apartado 5 del presente Reglamento. Solo se verificarán los elementos designados por el fabricante como parte de la superestructura.

7.3. La frecuencia normal de inspección autorizada por el departamento administrativo será cada dos años. Si, en el transcurso de una inspección, se detectase la no conformidad, el departamento administrativo podría incrementar dicha frecuencia para restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible.

8. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1. Podrá retirarse la homologación concedida con respecto a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 7.

8.2. En caso de que una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una homologación que había concedido anteriormente, deberá notificarlo inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación, al final del cual figure la indicación «HOMOLOGACIÓN RETIRADA» en mayúsculas, firmada y fechada.

9. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de la homologación dejara de producir definitivamente un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al departamento administrativo que concedió la homologación. El departamento administrativo, una vez recibida la comunicación en cuestión, informará a las demás Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante una copia del formulario de homologación al final del cual figure la indicación «CESE DE LA PRODUCCIÓN» en mayúsculas, firmada y fechada.

10. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

10.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de la homologación CEPE con arreglo al mismo, modificado por la serie 01 de modificaciones.

10.2. Una vez transcurridos 60 meses después de la fecha de entrada en vigor, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE a los nuevos tipos de vehículo definidos en el mismo únicamente si cumplen los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones.

10.3. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la concesión de extensiones de la homologación con arreglo a las series anteriores de modificaciones del presente Reglamento.

10.4. Las homologaciones CEPE concedidas con arreglo al presente Reglamento en su forma original antes de que hayan transcurrido 60 meses desde la fecha de entrada en vigor y todas sus extensiones tendrán validez indefinida, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 10.6. Cuando el tipo de vehículo homologado con arreglo a las series de modificaciones anteriores cumpla los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 01 de modificaciones, la Parte contratante que concedió la homologación lo notificará a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento.

10.5. Ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la homologación nacional de un tipo de vehículo homologado con arreglo a la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

10.6. Transcurridos 144 meses desde la entrada en vigor de la serie 01 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en circulación) de un vehículo que no cumpla los requisitos de la serie 01 de modificaciones de dicho Reglamento.

11. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN, Y DE LOS DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS

Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación, así como de los departamentos administrativos que concedan la homologación. Los certificados de homologación o de extensión, denegación o retirada de la misma expedidos en otros países se enviarán a los departamentos administrativos de todas las Partes en el presente Acuerdo.

(1) 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado, con respecto a la resistencia de la superestructura, en el Reino Unido (E11) con arreglo al Reglamento no 66 con el número de homologación 012431. Las dos primeras cifras del número de homologación indican que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos de la serie 01 de modificaciones del Reglamento no 66.

si esta ecuación no se cumple, deberán repetirse las mediciones y/o se pedirá al fabricante que modifique el valor de la masa en orden de marcha en la descripción técnica del vehículo;

2.1. La posición del centro de gravedad del vehículo se determinará en condición de masa en orden de marcha o en condición de masa total efectiva del vehículo, con arreglo a lo establecido en los puntos 1.5 y 1.6. Para determinar la posición del centro de gravedad en condición de masa total efectiva del vehículo, la masa individual del ocupante (multiplicada por la constante k = 0,5) se colocará y sujetará con rigidez 200 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento (definido en el anexo 5 del Reglamento no 21).

3.1.2. los elementos adicionales que no contribuyen al refuerzo estructural del vehículo, pero que pueden invadir el espacio de supervivencia, por ejemplo: los conductos de ventilación, los compartimentos de equipaje de mano o los conductos de calefacción.

2.3.2. La longitud mínima de un segmento incluirá la totalidad del montante de la ventana (incluida su inclinación, los radios de las esquinas, etc.). Si la inclinación y los radios de las esquinas superan la mitad de la longitud de la ventana adyacente, el montante siguiente se incluirá en el segmento.

Determinación de la longitud del segmento cuando los montantes situados a cada lado no están en un plano transversal

Si los montantes situados a ambos lados del segmento no se encuentran en un plano transversal o los marcos de las ventanas situadas en ambos lados del vehículo tienen longitudes diferentes (véase la figura A4.3), la longitud global, Wj, del segmento vendrá definida por:

2.2. El punto central (Cp) es el situado a media altura de la ventana y a medio camino del ancho del montante. Si los Cp de los montantes situados a la izquierda y a la derecha de un segmento no se encuentran en el mismo plano transversal, el Cp del segmento se situará a medio camino entre los planos transversales de los dos Cp.

1.4. No es necesario facilitar información acerca de los elementos de la carrocería que no formen parte de la superestructura.

1.2.3. la técnica de unión entre los elementos estructurales (remachado, atornillado, encolado, soldado, tipo de soldadura, etc.).

ANEXO 5

ENSAYO DE VUELCO COMO MÉTODO BÁSICO DE HOMOLOGACIÓN

1. BANCO DE ENSAYO

1.1. La plataforma de basculamiento será lo suficientemente rígida y la rotación estará lo suficientemente controlada como para garantizar el levantamiento simultáneo de los ejes del vehículo con una diferencia inferior a 1o en los ángulos de basculamiento de la plataforma, medidos debajo de los ejes.

1.2. La diferencia de altura entre el plano inferior horizontal de la cuneta (véase la figura A5.1) y el plano de la plataforma de basculamiento sobre la que está colocado el autobús será de 800 ± 20 mm.

La plataforma de basculamiento se colocará de la manera siguiente con respecto a la cuneta (véase la figura A5.1):

1.3.1. su eje de rotación será de un máximo de 100 mm desde la pared vertical de la cuneta;

1.3.2. su eje de rotación será de un máximo de 100 mm por debajo del plano de la plataforma de basculamiento horizontal.

Figura A5.1

Geometría del banco de ensayo

Los soportes de las ruedas se aplicarán a las ruedas cercanas al eje de rotación para evitar que el vehículo se deslice hacia los lados al bascular. Las características principales de los soportes de las ruedas (véase la figura A5.1) serán las siguientes:

1.4.1. dimensiones del soporte de la rueda:

altura: no superará los dos tercios de la distancia entre la superficie sobre la que está situado el vehículo antes de bascular y la parte de la llanta de la rueda que se encuentre más cerca de la superficie anchura: 20 mm radio del borde: 10 mm longitud: 500 mm como mínimo;

1.4.2. los soportes de las ruedas situados en el eje más ancho se colocarán en la plataforma de basculamiento de manera que el lateral del neumático esté a 100 mm como máximo del eje de rotación;

1.4.3. los soportes de las ruedas situados en los demás ejes se ajustarán de manera que el plano central longitudinal vertical del vehículo quede paralelo al eje de rotación.

1.5. La plataforma de basculamiento estará hecha de manera que impida que el vehículo se desplace a lo largo de su eje longitudinal.

1.6. La zona de impacto de la cuneta tendrá una superficie de cemento horizontal, uniforme, lisa y seca.

2. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO DE ENSAYO

No es necesario que el vehículo que se vaya a someter a ensayo esté completamente terminado, «listo para funcionar». En general, se acepta cualquier alteración de la condición de vehículo completamente terminado si las características básicas y el comportamiento de la superestructura no se ven afectados. El vehículo de ensayo será el mismo que su versión completamente terminada con respecto a lo siguiente:

2.1.1. la posición del centro de gravedad, el valor total de la masa del vehículo (masa en orden de marcha, o masa total efectiva del vehículo cuando esté equipado con retenciones) y la distribución y el emplazamiento de las masas, con arreglo a lo declarado por el fabricante;

2.1.2. todos los elementos que, según el fabricante, contribuyan a la resistencia de la superestructura estarán instalados en su posición original (véase el anexo 4 del presente Reglamento);

2.1.3. los elementos que no contribuyan a la resistencia de la superestructura y sean demasiado valiosos como para correr el riesgo de que se dañen (por ejemplo, la cadena de transmisión, los instrumentos del salpicadero, el asiento del conductor, el equipamiento de la cocina y del aseo, etc.) podrán ser sustituidos por elementos adicionales equivalentes en masa y método de instalación; estos elementos adicionales no deberán tener efecto reforzador en la resistencia de la superestructura;

2.1.4. el carburante, el ácido de batería y los demás materiales combustibles, explosivos o corrosivos podrán sustituirse por otros materiales siempre que se cumplan las condiciones del punto 2.1.1;

en caso de que los dispositivos de retención del ocupante formen parte del tipo de vehículo, a cada asiento equipado con una retención del ocupante se fijará una masa siguiendo uno de los métodos siguientes, a elección del fabricante:

en el primer método, la masa:

2.1.5.1.1. será del 50 % de la masa individual del ocupante (Mmi), igual a 68 kg,

2.1.5.1.2. estará colocada de manera que su centro de gravedad se encuentre 100 mm por encima y 100 mm por delante del punto R del asiento, con arreglo a la definición del anexo 5 del Reglamento no 21,

2.1.5.1.3. estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo;

en el segundo método, la masa:

2.1.5.2.1. será un maniquí antropomórfico, de 68 kg de masa, y estará sujeto con un cinturón de seguridad de dos puntos; el maniquí deberá permitir el movimiento y la colocación de los cinturones de seguridad,

2.1.5.2.2. estará colocada de manera que su centro de gravedad y sus dimensiones se ajusten a lo establecido en la figura A5.2,

2.1.5.2.3. estará sujeta de manera rígida y segura, de forma que no se rompa durante el ensayo.

Figura A5.2

Dimensiones del maniquí antropomórfico

El vehículo de ensayo se preparará como sigue:

2.2.1. los neumáticos estarán inflados a la presión recomendada por el fabricante;

2.2.2. el sistema de suspensión del vehículo estará bloqueado, es decir, los ejes, los resortes y los elementos de suspensión del vehículo estarán fijos con respecto a la carrocería;

la altura del piso por encima de la plataforma de basculamiento horizontal se ajustará a las especificaciones del fabricante para el vehículo, dependiendo de si este se encuentra en condiciones de masa en orden de marcha o de masa total del vehículo;

2.2.3. todas las puertas y ventanas practicables del vehículo estarán cerradas, pero no bloqueadas.

Las secciones rígidas de un vehículo articulado podrán someterse a ensayo por separado o en combinación:

para someter a ensayo las secciones articuladas en combinación, estas deberán fijarse entre sí de manera que:

2.3.1.1. no se produzca ningún movimiento relativo entre ellas durante el proceso de vuelco,

2.3.1.2. no se produzca ningún cambio significativo en la distribución de las masas ni en las posiciones del centro de gravedad,

2.3.1.3. no se produzca ningún cambio significativo en la resistencia ni en la capacidad de deformación de la superestructura;

para someter a prueba las secciones articuladas por separado, las secciones con un solo eje se sujetarán a un soporte artificial que las mantenga fijas con respecto a la plataforma de basculamiento durante su movimiento desde la posición horizontal hasta el punto de vuelco; dicho soporte cumplirá los requisitos siguientes:

2.3.2.1. estará sujeto a la estructura de manera que ni refuerce ni aporte carga adicional a la superestructura,

2.3.2.2. estará hecho de manera que no sufra ninguna deformación que pueda cambiar la dirección de vuelco del vehículo,

2.3.2.3. su masa será equivalente a la masa de aquellos elementos que, siendo partes de la junta articulada, pertenezcan nominalmente a la sección que se somete a ensayo, pero no estén colocados en ella (por ejemplo, el plato giratorio y su piso, las barras de sujeción, las cortinas de cierre de caucho, etc.),

2.3.2.4. su centro de gravedad tendrá la misma altura que el centro de gravedad común de las partes enumeradas en el punto 2.3.2.3,

2.3.2.5. tendrá un eje de rotación paralelo al eje longitudinal de la sección con múltiples ejes del vehículo y atravesará los puntos de contacto de los neumáticos de dicha sección.

3. PROCEDIMIENTO Y PROCESO DE ENSAYO

3.1. El ensayo de vuelco es un proceso muy rápido y dinámico con etapas diferenciadas, lo que debería tenerse en cuenta a la hora de planificar el ensayo, sus instrumentos y sus mediciones.

3.2. El vehículo basculará sin balancearse y sin efectos dinámicos hasta que alcance el equilibrio inestable y comience el vuelco. La velocidad angular de la plataforma de basculamiento no superará los 5 grados por segundo (0,087 radianes por segundo).

3.3. Para la observación interior, se utilizará fotografía ultrarrápida, vídeo, gálibos deformables, sensores de contacto eléctrico u otros medios adecuados, que determinarán si se cumplen los requisitos del apartado 5.1 del presente Reglamento. Esta verificación se llevará a cabo en todas las zonas de los compartimentos de viajeros, del personal y del conductor en las que pueda parecer que el espacio de supervivencia se encuentra en peligro; las posiciones exactas las decidirá el servicio técnico. Se utilizarán al menos dos posiciones, en principio en la parte delantera y trasera del compartimento de viajeros.

Se recomienda la observación exterior y la grabación del proceso de vuelco y deformación, lo que significa lo siguiente:

3.4.1. utilización de dos cámaras ultrarrápidas: una delante y otra detrás, que deberán estar colocadas lo suficientemente lejos de las paredes delantera y trasera del vehículo, para ofrecer una imagen mensurable, evitando la distorsión de gran angular en la zona con sombra, como se muestra en la figura A5.3a;

3.4.2. la posición del centro de gravedad y del contorno de la superestructura (véase la figura A5.3b) estará marcada con tiras y bandas para garantizar la correcta medición en las imágenes.

Figura A5.3a

Campo de visión recomendado de la cámara exterior

Figura A5.3b

Marcado recomendado de la posición del centro de gravedad y del contorno del vehículo

4. DOCUMENTACIÓN DEL ENSAYO DE VUELCO

El fabricante facilitará una descripción detallada del vehículo sometido a ensayo, en la cual:

4.1.1. se enumerarán todas las desviaciones entre el tipo de vehículo completamente terminado en orden de marcha y el vehículo sometido a ensayo;

4.1.2. se demostrará la sustitución equivalente (con respecto a la masa, la distribución de la masa y la instalación) en cada caso, cuando las partes estructurales y las unidades se sustituyan por otras unidades o masas;

4.1.3. se incluirá una declaración precisa de la posición del centro de gravedad en el vehículo sometido a ensayo, que podrá estar basada en las mediciones realizadas en el vehículo de ensayo, cuando este esté preparado para el ensayo, o en una combinación de medidas (tomadas en el tipo de vehículo completamente terminado) y un cálculo basado en las sustituciones de las masas.

El informe de ensayo incluirá todos los datos (imágenes, grabaciones, dibujos, valores medidos, etc.) que muestren:

4.2.1. que el ensayo se ha realizado de conformidad con el presente anexo;

4.2.2. que se cumplen (o no) los requisitos de los apartados 5.1.1 y 5.1.2 del presente Reglamento;

4.2.3. la evaluación individual de las observaciones internas;

4.2.4. todos los datos y la información necesarios para identificar el tipo de vehículo, el vehículo de ensayo, el propio ensayo y el personal responsable del ensayo y de su evaluación.

4.3. Se recomienda indicar en el informe de ensayo la posición más alta y más baja del centro de gravedad con respecto al nivel del suelo de la cuneta.