ES Diario Oficial de la Unión Europea L 42/1

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Reglamento no 13 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de vehículos de las categorías M, N y O con relación al frenado [2016/194]

Incorpora todo el texto válido hasta:

el suplemento 13 de la serie 11 de modificaciones. Fecha de entrada en vigor: 8 de octubre de 2015

ÍNDICE

REGLAMENTO

1. Ámbito de aplicación

2. Definiciones

3. Solicitud de homologación

4. Homologación

5. Especificaciones

6. Ensayos

7. Modificación del tipo de vehículo o el sistema de frenado y extensión de la homologación

8. Conformidad de la producción

9. Sanciones por no conformidad de la producción

10. Cese definitivo de la producción

11. Nombre y dirección de los servicios técnicos que realizan los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

12. Disposiciones transitorias

ANEXOS

1 Equipos, dispositivos, métodos y condiciones de frenado no incluidos en el presente Reglamento

2 Comunicación

Apéndice 1: Lista de datos del vehículo para las homologaciones conforme al Reglamento n o 90

Apéndice 2: Certificado de homologación de tipo relativo al equipo de frenado del vehículo

3 Disposición de las marcas de homologación

4 Ensayos de frenado y rendimiento de los sistemas de frenado

Apéndice: Procedimiento para controlar el estado de carga de las baterías

5 Disposiciones adicionales aplicables a determinados vehículos según se especifica en el ADR

6 Método de medición del tiempo de respuesta en vehículos equipados con sistemas de frenado de aire comprimido

Apéndice: Ejemplos de simulador

7 Disposiciones relativas a las fuentes de energía y los dispositivos de almacenamiento de energía (acumuladores de energía)

8 Disposiciones relativas a las condiciones específicas para sistemas de frenado de muelles

9 Disposiciones relativas a los sistemas de frenado de estacionamiento equipados con un dispositivo mecánico de bloqueo del cilindro del freno (bloqueadores)

10 Distribución del frenado entre los ejes de los vehículos y requisitos de compatibilidad entre vehículos tractores y remolques

11 Casos en los que no es necesario realizar los ensayos de tipo I, de tipo II (o IIA) o de tipo III

Apéndice 1

Apéndice 2: Procedimientos alternativos para los ensayos de tipo I y de tipo III de los frenos de remolque

Apéndice 3: Modelo de acta de ensayo según lo prescrito en el punto 3.9 del apéndice 2 del presente anexo

Apéndice 4: Modelo de acta de ensayo para un dispositivo alternativo de ajuste automático del freno según lo prescrito en el punto 3.7.3 del apéndice 2 del presente anexo

Apéndice 5: Ficha de características de los ejes y los frenos del remolque con respecto al procedimiento alternativo para los ensayos de tipo I y de tipo III

12 Condiciones de ensayo de vehículos equipados con sistemas de frenado de inercia

Apéndice 1

Apéndice 2: Acta de ensayo del dispositivo de mando de sistemas de frenado de inercia

Apéndice 3: Acta de ensayo del freno

Apéndice 4: Acta de ensayo sobre la compatibilidad del dispositivo de mando del freno de inercia, la transmisión y los frenos del remolque

13 Requisitos de ensayo de los vehículos equipados con sistemas antibloqueo

Apéndice 1: Símbolos y definiciones

Apéndice 2: Utilización de la adherencia

Apéndice 3: Rendimiento sobre superficies de distinta adherencia

Apéndice 4: Método de selección de las superficies de baja adherencia

14 Condiciones de ensayo para los remolques con sistemas de frenado eléctricos

Apéndice: Compatibilidad del coeficiente de frenado del remolque y la desaceleración media estabilizada del conjunto vehículo tractor-remolque (remolque con y sin carga)

15 Método de ensayo con dinamómetro de inercia para forros de freno

16 Compatibilidad entre los vehículos tractores y los remolques por lo que respecta a las comunicaciones de datos de acuerdo con la norma ISO 11992

17 Procedimiento de ensayo para evaluar la compatibilidad funcional de los vehículos equipados con conductos de control eléctricos

18 Requisitos especiales aplicables a los aspectos relativos a la seguridad de los sistemas electrónicos de control del vehículo complejos

19 Ensayo de rendimiento de los componentes del sistema de frenado

Apéndice 1: Modelo de informe de verificación para cámaras de freno de diafragma

Apéndice 2: Modelo de registro de los resultados de los ensayos para cámaras de freno de diafragma

Apéndice 3: Modelo de informe de verificación para frenos de muelle

Apéndice 4: Modelo de registro de los resultados de los ensayos para frenos de muelle

Apéndice 5: Ficha de características del sistema de frenado antibloqueo del remolque

Apéndice 6: Acta de ensayo del sistema de frenado antibloqueo de remolque

Apéndice 7: Ficha de características de la función de estabilidad del vehículo (remolque)

Apéndice 8: Acta de ensayo de la función de estabilidad del vehículo (remolque)

Apéndice 9: Símbolos y definiciones

Apéndice 10: Formulario para la documentación del ensayo de campo según lo prescrito en el punto 4.4.2.9 del presente anexo

Apéndice 11: Ficha de características de la función de estabilidad del vehículo (vehículo de motor)

Apéndice 12: Acta de ensayo de la función de estabilidad del vehículo (vehículo de motor)

20 Procedimiento alternativo para la homologación de tipo de remolques

Apéndice 1: Método para calcular la altura del centro de gravedad

Apéndice 2: Gráfico de verificación para el punto 3.2.1.5. Semirremolques

Apéndice 3: Gráfico de verificación para el punto 3.2.1.6. Remolques de eje central

Apéndice 4: Gráfico de verificación para el punto 3.2.1.7. Remolques completos

Apéndice 5: Símbolos y definiciones

21 Requisitos especiales para vehículos equipados con una función de estabilidad del vehículo

Apéndice 1: Utilización de la simulación de la estabilidad dinámica

Apéndice 2: Herramienta de simulación de la estabilidad dinámica y su validación

Apéndice 3: Acta de ensayo de la herramienta de simulación de la función de estabilidad del vehículo

22 Requisitos aplicables a la interfaz eléctrica/electrónica de freno de un conector automatizado

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. El presente Reglamento se aplica a los vehículos de las categorías M2, M3, N y O (1) con relación al frenado (2).

1.2. El presente Reglamento no se aplica:

1.2.1. a los vehículos cuya velocidad máxima por construcción no supere los 25 km/h;

1.2.2. a los remolques que no pueden acoplarse a vehículos de motor con una velocidad máxima por construcción superior a 25 km/h;

1.2.3. a los vehículos adaptados para conductores con discapacidad.

1.3. Sin perjuicio de las disposiciones aplicables del presente Reglamento, no se incluyen en su ámbito de aplicación los equipos, dispositivos, métodos y condiciones enumerados en el anexo I.

2. DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

2.1. «Homologación de un vehículo»: homologación de un tipo de vehículo en lo que concierne al frenado.

2.2. «Tipo de vehículo»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:

2.2.1. en el caso de un vehículo de motor, 2.2.1.1. la categoría de vehículo (véase el punto 1.1); 2.2.1.2. la masa máxima, según el punto 2.16; 2.2.1.3. la distribución de la masa entre los ejes; 2.2.1.4. la velocidad máxima por construcción; 2.2.1.5. un tipo diferente de equipo de frenado, concretamente la presencia o no de un equipo para el frenado de un remolque, o la presencia de un sistema de frenado eléctrico regenerativo; 2.2.1.6. el número y la disposición de los ejes; 2.2.1.7. el tipo de motor; 2.2.1.8. el número de marchas y los desarrollos; 2.2.1.9. las relaciones de desmultiplicación final; 2.2.1.10. las dimensiones de los neumáticos;

2.2.2. en el caso de un remolque, 2.2.2.1. la categoría de vehículo (véase el punto 1.1); 2.2.2.2. la masa máxima, según el punto 2.16; 2.2.2.3. la distribución de la masa entre los ejes; 2.2.2.4. un tipo diferente de equipo de frenado; 2.2.2.5. el número y la disposición de los ejes; 2.2.2.6. las dimensiones de los neumáticos.

2.3. «Sistema de frenado»: combinación de piezas que tiene por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en movimiento, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si ya está parado; estas funciones se especifican en el punto 5.1.2. El sistema está compuesto por el mando, la transmisión y el freno propiamente dicho.

2.4. «Mando»: pieza directamente accionada por el conductor (o, en el caso de algunos remolques, por un ayudante) para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para frenarla o regularla. Esta energía puede ser la fuerza muscular del conductor o provenir de otra fuente controlada por él, o bien, en los casos pertinentes, la energía cinética de un remolque, o una combinación de estos diversos tipos de energía.

2.4.1. «Accionamiento»: tanto apretar como soltar el mando.

2.5. «Transmisión»: combinación de componentes que están situados entre el mando y el freno y los unen de manera funcional. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica o mixta. Cuando la energía de frenado proviene o se ayuda de una fuente independiente del conductor, la reserva de energía del sistema forma también parte de la transmisión.

La transmisión se divide en dos funciones independientes: la transmisión de control y la transmisión de energía. Cuando en el presente Reglamento se utilice solamente el término «transmisión», se estará haciendo alusión a ambas. Los conductos de control y de alimentación entre los vehículos tractores y los remolques no se considerarán parte de la transmisión.

2.5.1. «Transmisión de control»: combinación de los componentes de la transmisión que regulan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de control y las reservas de energía necesarias.

2.5.2. «Transmisión de energía»: combinación de los componentes que suministran a los frenos la energía necesaria para funcionar, incluidas las reservas de energía necesarias para hacer funcionar los frenos.

2.6. «Freno»: pieza sobre la que se ejercen las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se generan por el rozamiento entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra); eléctrico (cuando las fuerzas se generan por la acción electromagnética entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra, pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se generan por la acción de un líquido situado entre dos piezas del vehículo que se mueven una con respecto a la otra); o de motor (cuando las fuerzas proceden de un aumento artificial de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).

2.7. «Sistemas de frenado de tipos diferentes»: sistemas que difieren esencialmente por presentar:

2.7.1. componentes con características diferentes;

2.7.2. un componente hecho de materiales de características diferentes o que tiene forma o tamaño diferentes;

2.7.3. un montaje diferente de los componentes.

2.8. «Componente del sistema de frenado»: cada una de las piezas que, una vez montadas, forman el sistema de frenado.

2.9. «Frenado continuo»: frenado de un conjunto de vehículos por medio de una instalación con las siguientes características:

2.9.1. un mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;

2.9.2. la energía utilizada para el frenado de los vehículos que constituyen el conjunto la proporciona una misma fuente (que puede ser la fuerza muscular del conductor);

2.9.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en el orden conveniente, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa.

2.10. «Frenado semicontinuo»: frenado de un conjunto de vehículos por medio de una instalación con las siguientes características:

2.10.1. un mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;

2.10.2. la energía utilizada para el frenado de los vehículos que constituyen el conjunto la proporcionan dos fuentes diferentes (una de las cuales puede ser la fuerza muscular del conductor);

2.10.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en el orden conveniente, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa.

2.11. «Frenado automático»: frenado de los remolques que se produce automáticamente en caso de separación de los componentes del conjunto de vehículos acoplados, en especial si se rompe el enganche, sin que se anule la eficacia del frenado del resto del conjunto.

2.12. «Frenado de inercia»: frenado con ayuda de las fuerzas que genera el acercamiento del remolque al vehículo tractor.

2.13. «Frenado progresivo y graduado»: frenado durante el cual, dentro del intervalo de funcionamiento normal del equipo, y mientras se accionan los frenos (véase el punto 2.4.1),

2.13.1. el conductor puede, en todo momento, aumentar o disminuir la fuerza de frenado utilizando el mando,

2.13.2. la fuerza de frenado varía proporcionalmente al accionamiento del mando (función monótona), y

2.13.3. la fuerza de frenado se puede regular fácilmente con la precisión suficiente.

2.14. «Frenado en fases»: medio que puede emplearse cuando dos o más fuentes de frenado se accionan con un mismo mando, pudiendo dar prioridad a una fuente sobre las otras de modo que haya que accionar con más intensidad el mando para poner en funcionamiento estas otras fuentes.

2.15. «Sistema de frenado de resistencia»: sistema de frenado adicional capaz de ejercer y mantener un efecto de frenado durante mucho tiempo sin que se reduzca significativamente el rendimiento. El término «sistema de frenado de resistencia» abarca el sistema completo, incluido el dispositivo de mando.

2.15.1. El sistema de frenado de resistencia puede estar compuesto por uno o varios dispositivos. Cada dispositivo puede tener su propio mando.

2.15.2. Configuraciones de control de los sistemas de frenado de resistencia: 2.15.2.1. «sistema de frenado de resistencia independiente»: aquel cuyo dispositivo de mando no forma parte del sistema de frenado de servicio u otro sistema de frenado; 2.15.2.2. «sistema de frenado de resistencia integrado»: aquel cuyo dispositivo de mando está integrado en el del sistema de frenado de servicio, de tal manera que los sistemas de frenado de resistencia y de servicio se aplican simultáneamente o en el orden conveniente manejando el dispositivo de mando combinado; 2.15.2.3. «sistema de frenado de resistencia combinado»: sistema de frenado de resistencia integrado que además está provisto de un dispositivo de desactivación que permite aplicar solamente el sistema de frenado de servicio por medio del mando combinado.

2.16. «Vehículo con carga»: salvo que se indique lo contrario, el vehículo cargado de forma que alcance su «masa máxima».

2.17. «Masa máxima»: asa máxima técnicamente admisible según la declaración del fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la «masa máxima admisible» establecida por la administración nacional).

2.18. «Distribución de la masa entre los ejes»: distribución entre los ejes del efecto de la gravedad sobre la masa del vehículo y su contenido.

2.19. «Carga por rueda o eje»: reacción (fuerza) vertical estática ejercida por la superficie de la calzada en la zona de contacto de las ruedas del eje.

2.20. «Carga estacionaria máxima por rueda o eje»: carga estacionaria por rueda o eje alcanzada con el vehículo cargado.

2.21. «Frenado eléctrico regenerativo»: sistema de frenado que, durante la desaceleración, convierte la energía cinética del vehículo en energía eléctrica.

2.21.1. «Mando del frenado eléctrico regenerativo»: dispositivo que modula el funcionamiento del sistema de frenado eléctrico regenerativo.

2.21.2. «Sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría A»: sistema de frenado eléctrico regenerativo que no forma parte del sistema de frenado de servicio.

2.21.3. «Sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría B»: sistema de frenado eléctrico regenerativo que forma parte del sistema de frenado de servicio.

2.21.4. «Estado de carga eléctrica»: relación instantánea de la cantidad de energía eléctrica almacenada en la batería de tracción con respecto a la capacidad máxima de almacenamiento de esta batería.

2.21.5. «Batería de tracción»: conjunto de acumuladores que constituyen el almacén de energía del que se alimentan los motores de tracción del vehículo.

2.22. «Sistema de frenado hidráulico con energía almacenada»: sistema de frenado cuya energía proviene de un fluido hidráulico a presión almacenado en uno o varios acumuladores alimentados por una o varias bombas de presión, cada una de las cuales está provista de un limitador que impide superar un valor máximo de presión. Dicho valor será especificado por el fabricante.

2.23. «Bloqueo simultáneo de las ruedas delanteras y traseras»: condición en la que el lapso entre el primer bloqueo de la última (segunda) rueda del eje trasero y el primer bloqueo de la última (segunda) rueda del eje delantero es inferior a 0,1 s.

2.24. «Conducto de control eléctrico»: conexión eléctrica entre dos vehículos que proporciona la función de control del frenado a un vehículo remolcado dentro de un conjunto. Está compuesta por el cableado y el conector eléctricos e incluye las piezas necesarias para la comunicación de datos y la alimentación eléctrica que requiere la transmisión de control del remolque.

2.25. «Comunicación de datos»: transferencia de datos digitales conforme a las normas de un protocolo.

2.26. «Punto a punto»: topología de una red de comunicación con solo dos unidades. Cada unidad posee una resistencia terminal integrada para la línea de comunicación.

2.27. «Mando de la fuerza de acoplamiento»: sistema o función que equilibra automáticamente el coeficiente de frenado del vehículo tractor y el remolque.

2.28. «Valor nominal»: definiciones del rendimiento de frenado de referencia, necesarias para dar un valor a la función de transferencia del sistema de frenado poniendo en relación los valores de entrada y de salida de los vehículos utilizados independientemente o combinados.

2.28.1. «Valor nominal»: en el caso de un vehículo de motor, característica demostrable en la homologación de tipo que relaciona el coeficiente de frenado del vehículo por sí solo con el nivel de la variable de entrada del frenado.

2.28.2. «Valor nominal»: en el caso de un remolque, característica demostrable en la homologación de tipo que relaciona el coeficiente de frenado con la señal del cabezal de acoplamiento.

2.28.3. «Valor nominal de la demanda»: en cuanto al mando de la fuerza de acoplamiento, característica que relaciona la señal del cabezal de acoplamiento con el coeficiente de frenado y que es demostrable en la homologación de tipo, dentro de los límites de las bandas de compatibilidad del anexo 10.

2.29. «Frenado de mando automático»: función, dentro de un sistema de control electrónico complejo, en la que los sistemas de frenado o los frenos de algunos ejes se accionan para reducir la velocidad del vehículo por medio o no de una maniobra directa del conductor, y que resulta de la evaluación automática de la información suministrada por los sistemas de a bordo.

2.30. «Frenado selectivo»: una función, dentro de un sistema de control electrónico complejo, en la que cada freno se acciona por medios automáticos y la desaceleración del vehículo se deriva de una modificación de su comportamiento.

2.31. «Fuerzas de frenado de referencia»: fuerzas de frenado de un eje generadas en la circunferencia del neumático sobre un banco de pruebas de rodillos para frenos con relación a la presión del accionador del freno, declaradas en el momento de la homologación de tipo.

2.32. «Señal de frenado»: señal lógica que indica la activación de los frenos, conforme al punto 5.2.1.30.

2.33. «Señal de frenado de emergencia»: señal lógica que indica el frenado de emergencia, conforme al punto 5.2.1.31.

2.34. «Función de estabilidad del vehículo»: función de control electrónico de un vehículo que mejora su estabilidad dinámica.

2.34.1. Una función de estabilidad del vehículo incluye al menos una de las dos funciones de control siguientes: a) control direccional; b) control antivuelco.

2.34.2. Funciones de control que comprende una función de estabilidad del vehículo: 2.34.2.1. «control direccional»: función comprendida en la función de estabilidad del vehículo que ayuda al conductor, en condiciones de subviraje o de sobreviraje y dentro de los límites físicos del vehículo, a mantener la dirección que tenía prevista, en el caso de un vehículo de motor, y a mantener el remolque en la dirección del vehículo tractor, en el caso de un remolque; 2.34.2.2. «control antivuelco»: función comprendida en la función de estabilidad del vehículo que reacciona ante un vuelco inminente para estabilizar el vehículo de motor, el conjunto vehículo tractor-remolque o el remolque mientras se realizan maniobras dinámicas, dentro de los límites físicos del vehículo.

2.35. «Remolque analizado»: remolque representativo del tipo de remolque cuya homologación se solicita.

2.36. «Factor del freno (BF)»: razón de amplificación entrada-salida del freno.

2.37. «Código de identificación»: identificador de los discos o los tambores de freno cubiertos por la homologación del sistema de frenado conforme al presente Reglamento. Contiene al menos el nombre comercial o la marca del fabricante y un número de identificación.

2.38. «Grupo de ejes»: conjunto formado por varios ejes dispuestos de manera que la separación entre dos ejes adyacentes es igual o inferior a 2,0 m. Cuando la distancia entre ejes adyacentes sea mayor de 2 m, cada eje se considerará un grupo de ejes independiente.

2.39. «Naturaleza del vehículo»: término descriptivo aplicado a un vehículo, a saber, tractocamión para semirremolques, camión, autobús, semirremolque, remolque completo o remolque de eje central.

2.40. «Interfaz eléctrica/electrónica de frenado»: parte de una conexión eléctrica/electrónica separable entre el vehículo tractor y el vehículo remolcado que es específica del sistema de frenado.

2.41. «Conector automatizado»: sistema mediante el cual se realiza automáticamente, sin intervención humana directa, la conexión eléctrica y neumática entre el vehículo tractor y el vehículo remolcado.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta al frenado deberá presentarla el fabricante del vehículo o su representante debidamente acreditado.

3.2. Dicha solicitud deberá ir acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, así como de los elementos siguientes:

3.2.1. una descripción del tipo de vehículo por lo que respecta a los elementos mencionados en el punto 2.2; deberán especificarse los números o símbolos identificativos del tipo de vehículo y, en el caso de vehículos de motor, del tipo de motor;

3.2.2. una lista de los componentes, debidamente identificados, que conformen el sistema de frenado;

3.2.3. un diagrama del sistema de frenado montado y una indicación de la ubicación de sus componentes en el vehículo;

3.2.4. dibujos detallados de cada componente, que permitan localizarlo e identificarlo con facilidad.

3.3. Deberá presentarse al servicio técnico que realice los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo que desee homologarse.

3.4. La autoridad de homologación de tipo deberá verificar que existen las condiciones adecuadas para garantizar un control eficaz de la conformidad de la producción antes de conceder la homologación.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos de los apartados 5 y 6, deberá homologarse.

4.2. A cada tipo homologado se le asignará un número de homologación cuyos dos primeros dígitos (actualmente 11) indicarán la serie de modificaciones que incorpora los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento de expedirse la homologación. Una misma Parte contratante no deberá asignar el mismo número al mismo tipo de vehículo equipado con otro tipo de sistema de frenado, ni a otro tipo de vehículo.

4.3. La homologación o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento deberá notificarse a las Partes del Acuerdo que lo apliquen por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 2 y de un resumen de la información contenida en los documentos mencionados en los puntos 3.2.1 a 3.2.4, debiendo los dibujos aportados por el solicitante presentarse en formato A4 (210 × 297 mm) como máximo, o plegados en ese formato, y a una escala adecuada.

4.4. En cada vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá colocarse, de manera bien visible y en un lugar fácilmente accesible indicado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional consistente en:

4.4.1. un círculo en torno a la letra «E» seguida del número distintivo del país que ha concedido la homologación (3), y

4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guion y el número de homologación a la derecha del círculo prescrito en el punto 4.4.1.

4.5. Sin embargo, si un vehículo de la categoría M2 o M3 ha sido homologado con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4, punto 1.8, el número del Reglamento irá seguido de la letra «M».

4.6. Si el vehículo es conforme con un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el punto 4.4.1; en ese caso, el número del Reglamento y los números de homologación, así como los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 4.4.1.

4.7. La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.8. La marca de homologación deberá ponerse en la placa de datos del vehículo, o cerca de ella.

4.9. En el anexo 3 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de disposición de la marca de homologación.

5. ESPECIFICACIONES

5.1. Generalidades

5.1.1. Sistema de frenado

5.1.1.1. El sistema de frenado deberá estar diseñado, construido e instalado de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a que pueda estar sometido, el vehículo cumpla las disposiciones del presente Reglamento.

5.1.1.2. Concretamente, el sistema de frenado deberá estar diseñado, construido e instalado de manera que resista los fenómenos de corrosión y envejecimiento a los que esté expuesto.

5.1.1.3. Los forros de freno no deberán contener amianto.

5.1.1.4. La eficacia de los sistemas de frenado, incluido el conducto de control eléctrico, no deberá verse afectada por campos magnéticos o eléctricos. Este particular deberá demostrarse por cumplimiento de los requisitos técnicos y observación de las disposiciones transitorias del Reglamento no 10, aplicando:

a) la serie 03 de modificaciones, en el caso de vehículos sin sistema de acoplamiento para cargar el sistema de almacenamiento de energía recargable (baterías de tracción);

b) la serie 04 de modificaciones, en el caso de vehículos con sistema de acoplamiento para cargar el sistema de almacenamiento de energía recargable (baterías de tracción).

5.1.1.5. Una señal de detección de fallos podrá interrumpir momentáneamente (< 10 ms) la señal de demanda de la transmisión de control, a condición de que con ello no se reduzca el rendimiento de frenado.

5.1.2. Funciones del sistema de frenado

El sistema de frenado definido en el punto 2.3 deberá realizar las siguientes funciones:

5.1.2.1. Sistema de frenado de servicio El sistema de frenado de servicio deberá permitir controlar el movimiento del vehículo y pararlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean la velocidad, la carga o la pendiente ascendente o descendente en la que se encuentre. Su acción deberá ser regulable. El conductor deberá poder frenar de esta manera desde su asiento sin retirar las manos del mando de dirección.

5.1.2.2. Sistema de frenado de socorro El sistema de frenado de socorro deberá permitir detener el vehículo en una distancia razonable en caso de que falle el sistema de frenado de servicio. Su acción deberá ser regulable. El conductor deberá poder frenar de esta manera desde su asiento manteniendo al menos una mano en el mando de dirección. En relación con estas disposiciones, se parte del hecho de que no puede producirse a la vez más de un fallo en el sistema de frenado de servicio.

5.1.2.3. Sistema de frenado de estacionamiento El sistema de frenado de estacionamiento deberá permitir mantener el vehículo inmóvil cuesta arriba o cuesta abajo, incluso en ausencia del conductor, en cuyo caso las piezas activas permanecerán en la posición de bloqueo mediante un dispositivo puramente mecánico. El conductor deberá poder frenar de esta manera desde su asiento, sin perjuicio, en el caso de un remolque, de lo dispuesto en el punto 5.2.2.10. El freno neumático del remolque y el sistema de frenado de estacionamiento del vehículo tractor podrán accionarse simultáneamente, a condición de que el conductor pueda comprobar en cualquier momento que el rendimiento del freno de estacionamiento del conjunto de vehículos, obtenido por la acción puramente mecánica del sistema de frenado de estacionamiento, es suficiente.

5.1.3. Conexiones entre los vehículos de motor y los remolques en el caso de sistemas de frenado de aire comprimido

5.1.3.1. Las conexiones de los sistemas de frenado de aire comprimido entre los vehículos de motor y los remolques deberán ajustarse a lo dispuesto en los puntos 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. un conducto de alimentación neumático y un conducto de control neumático;

5.1.3.1.2. un conducto de alimentación neumático, un conducto de control neumático y un conducto de control eléctrico;

5.1.3.1.3. un conducto de alimentación neumático y un conducto de control eléctrico; esta opción está sujeta a lo expuesto en la nota a pie de página (4).

5.1.3.2. El conducto de control eléctrico del vehículo de motor deberá ofrecer información sobre si está en condiciones de cumplir los requisitos del punto 5.2.1.18.2 sin la ayuda del conducto de control neumático. Asimismo, deberá informar sobre si está equipado con dos conductos de control, conforme al punto 5.1.3.1.2, o solo con un conducto de control eléctrico, conforme al punto 5.1.3.1.3.

5.1.3.3. Un vehículo de motor equipado conforme al punto 5.1.3.1.3 deberá reconocer la incompatibilidad del acoplamiento de un remolque equipado conforme al punto 5.1.3.1.1. Cuando estos vehículos estén conectados eléctricamente por medio del conducto de control eléctrico del vehículo tractor, el conductor deberá ser advertido por la señal de aviso óptica de color rojo del punto 5.2.1.29.1.1 y, cuando el sistema esté energizado, los frenos del vehículo tractor deberán aplicarse automáticamente. Con este frenado automático deberá obtenerse un rendimiento de frenado de estacionamiento al menos equivalente al establecido en el punto 2.3.1 del anexo 4.

5.1.3.4. Cuando un vehículo de motor equipado con dos conductos de control según el punto 5.1.3.1.2 se conecte eléctricamente a un remolque también equipado con dos conductos de control, deberán cumplirse las disposiciones siguientes:

5.1.3.4.1. ambas señales deberán estar presentes en el cabezal de acoplamiento y el remolque deberá utilizar la señal de control eléctrica, salvo que se considere que ha fallado; en este caso, el remolque deberá pasar automáticamente al conducto de control neumático;

5.1.3.4.2. todo vehículo deberá cumplir las disposiciones pertinentes del anexo 10 en lo que se refiere a los conductos de control eléctricos y neumáticos, y

5.1.3.4.3. cuando la señal de control eléctrica haya sobrepasado el equivalente a 100 kPa durante más de un segundo, el remolque deberá verificar la presencia de una señal neumática, en ausencia de la cual el conductor deberá ser advertido por el remolque por medio de la señal de aviso aparte de color amarillo especificada en el punto 5.2.1.29.2.

5.1.3.5. Un remolque podrá estar equipado conforme al punto 5.1.3.1.3, a condición de que solo pueda manejarse en combinación con un vehículo de motor equipado con un conducto de control eléctrico que satisfaga los requisitos del punto 5.2.1.18.2. En cualquier otro caso, el remolque, cuando esté eléctricamente conectado, deberá aplicar los frenos de manera automática o permanecer frenado. El conductor deberá ser advertido por la señal de aviso aparte de color amarillo especificada en el punto 5.2.1.29.2.

a) El conducto de control eléctrico deberá ser conforme con las normas ISO 11992-1 y 11992-2:2003, incluida su modificación 1:2007, y ser de tipo punto a punto: i) con el conector de siete patillas conforme a la norma ISO 7638-1 o 7638-2:2003, o ii) en el caso de sistemas en los que la conexión del conducto de control eléctrico sea automatizada, el conector automatizado deberá presentar, como mínimo, el mismo número de patillas que el conector ISO 7638 y cumplir los requisitos especificados en el anexo 22 del presente Reglamento.

b) Los contactos de transmisión de datos del conector ISO 7638 se emplearán para transmitir información correspondiente exclusivamente a las funciones de frenado (incluido el sistema de frenado antibloqueo [ABS]) y del equipo de conducción (dirección, neumáticos y suspensión), según se especifica en la norma ISO 11992-2:2003, incluida su modificación 1:2007. Las funciones de frenado tendrán prioridad y deberán mantenerse en los modos normal y de avería. La transmisión de la información del equipo de conducción no deberá retardar las funciones de frenado.

c) La alimentación eléctrica suministrada por el conector ISO 7638 se utilizará exclusivamente para las funciones de frenado y del equipo de conducción y para transmitir la información relativa al remolque que no es transmitida a través del conducto de control eléctrico. No obstante, las disposiciones del punto 5.2.2.18 serán de aplicación en todos los casos. La alimentación eléctrica de las demás funciones se basará en otras medidas.

5.1.3.6.1. La admisión de mensajes definida en la norma ISO 11992-2:2003, incluida su modificación 1:2007, está especificada en el anexo 16 del presente Reglamento para el vehículo tractor y para el remolque, según proceda.

5.1.3.6.2. La compatibilidad funcional del vehículo tractor y el vehículo remolcado equipados con conductos de control eléctricos según lo expuesto anteriormente deberá evaluarse en el momento de la homologación de tipo comprobando que se cumplen las disposiciones pertinentes de la norma ISO 11992:2003, incluida la norma ISO 11992-2:2003 y su modificación 1:2007, partes 1 y 2. En el anexo 17 del presente Reglamento se ofrece un ejemplo de los ensayos que pueden realizarse con vistas a esta evaluación.

5.1.3.6.3. Cuando un vehículo de motor esté equipado con un conducto de control eléctrico y esté eléctricamente conectado a un remolque equipado a su vez con un conducto de control eléctrico, todo fallo persistente (> 40 ms) que se produzca en el conducto de control eléctrico, si están conectados por medio de este, deberá detectarse en el vehículo de motor y señalarse al conductor por medio de la señal de aviso amarilla del punto 5.2.1.29.1.2.

5.1.3.7. Si al poner en funcionamiento el sistema de frenado de estacionamiento del vehículo de motor se hace funcionar también un sistema de frenado del remolque, tal como permite el punto 5.1.2.3, deberán cumplirse los requisitos adicionales siguientes:

5.1.3.7.1. Cuando el vehículo de motor esté equipado conforme al punto 5.1.3.1.1, el accionamiento de su sistema de freno de estacionamiento deberá accionar un sistema de frenado del remolque por medio del conducto de control neumático.

5.1.3.7.2. Cuando el vehículo de motor esté equipado conforme al punto 5.1.3.1.2, el accionamiento de su sistema de freno de estacionamiento deberá accionar un sistema de frenado del remolque según se prescribe en el punto 5.1.3.7.1. Además, el accionamiento del sistema de freno de estacionamiento podrá accionar también un sistema de frenado del remolque por medio del conducto de control eléctrico.

5.1.3.7.3. Cuando el vehículo de motor esté equipado conforme al punto 5.1.3.1.3 o, si satisface los requisitos del punto 5.2.1.18.2 sin ayuda del conducto de control neumático, conforme al punto 5.1.3.1.2, el accionamiento de su sistema de frenado de estacionamiento deberá accionar un sistema de frenado del remolque por medio del conducto de control eléctrico. Cuando la energía eléctrica del equipo de frenado del vehículo de motor esté apagada, el frenado del remolque se efectuará por evacuación del conducto de alimentación (además, el conducto de control neumático podrá mantenerse con presión); el conducto de alimentación solo podrá permanecer evacuado hasta que se restaure la alimentación eléctrica del equipo de frenado del vehículo de motor y se restaure, al mismo tiempo, el frenado del remolque por medio del conducto de control eléctrico.

5.1.3.8. No estarán permitidos los dispositivos de cierre que no se accionen automáticamente.

5.1.3.9. En los conjuntos de tractocamión y semirremolque, los tubos flexibles y los cables deberán formar parte del vehículo de motor. En los demás casos, deberán formar parte del remolque.

En caso de conector automatizado, no será aplicable el requisito relativo a la asignación de los tubos flexibles y los cables.

5.1.4. Disposiciones relativas a la inspección técnica periódica de los sistemas de frenado

5.1.4.1. Deberá ser posible evaluar el grado de desgaste de los componentes del freno de servicio que estén sometidos a rozamiento, por ejemplo los forros de fricción y los tambores o los discos (en este último caso, la evaluación del desgaste puede no hacerse necesariamente en el momento de la inspección técnica periódica). El método correspondiente se define en los puntos 5.2.1.11.2 y 5.2.2.8.2.

5.1.4.2. Para determinar las fuerzas de frenado en servicio de cada eje del vehículo equipado con un sistema de frenado de aire comprimido se requieren conexiones de comprobación de la presión del aire:

5.1.4.2.1. en cada circuito independiente del sistema de frenado, en la posición de fácil acceso más próxima al cilindro de freno que esté colocado en el lugar menos favorable en cuanto al tiempo de respuesta indicado en el anexo 6;

5.1.4.2.2. en un sistema de frenado que incorpore un modulador de presión según el punto 7.2 del anexo 10, ubicadas en el conducto de presión por delante y por detrás de dicho modulador, en la posición accesible más próxima; si el modulador es de control neumático, se requiere otra conexión de comprobación para simular la condición con carga; si no se ha instalado un modulador, se proporcionará una única conexión de comprobación de la presión equivalente al conector ubicado por detrás del modulador; las conexiones de comprobación deberán situarse de manera que sean fácilmente accesibles desde el suelo o dentro del vehículo;

5.1.4.2.3. en la posición de fácil acceso más próxima al dispositivo de almacenamiento de energía colocado en el lugar menos favorable en el sentido del anexo 7, sección A, punto 2.4;

5.1.4.2.4. en cada circuito independiente del sistema de frenado, de modo que se pueda comprobar la presión de entrada y de salida en todo el conducto de transmisión;

5.1.4.2.5. las conexiones de comprobación de la presión deberán cumplir la cláusula 4 de la norma ISO 3583:1984.

5.1.4.3. El acceso a las conexiones de comprobación de la presión exigidas no deberá obstruirse con modificaciones, accesorios o la carrocería del vehículo.

5.1.4.4. Deberá ser posible generar fuerzas de frenado máximas en condiciones estáticas sobre una calzada rodante o un banco de pruebas de rodillos para frenos.

5.1.4.5. Datos de los sistemas de frenado

5.1.4.5.1. Los datos del sistema de frenado de aire comprimido para el ensayo de funcionamiento y eficiencia deberán estar indicados de manera indeleble en un lugar visible del vehículo, o estar libremente disponibles de otra forma (por ejemplo, en un manual o un registro electrónico de datos).

5.1.4.5.2. En relación con los vehículos equipados con sistemas de frenado de aire comprimido se requieren por lo menos los siguientes datos: Datos de las características neumáticas: Compresor /válvula de descarga (5) Presión máxima de desconexión = … kPa Presión mínima de conexión = … kPa Válvula de protección de cuatro circuitos Presión estática de cierre = … kPa Válvula de control del remolque o válvula de emergencia de relé (6), según proceda Presión de salida correspondiente a una presión de control de 150 kPa = … kPa Presión mínima asignada en el sistema de frenado de servicio con fines de cálculo (5) (7) Ejes Tipo de cilindro de freno (8) Servicio/estacionamiento / / / Carrera máxima (8) smax = … mm Longitud de la palanca (8) = … mm

5.1.4.6. Fuerzas de frenado de referencia

5.1.4.6.1. Para los vehículos con frenos de aire comprimido en banco de pruebas de rodillos para frenos deberán fijarse fuerzas de frenado de referencia.

5.1.4.6.2. Las fuerzas de frenado de referencia deben determinarse para una presión del accionador del freno comprendida entre 100 kPa y la presión generada en las condiciones de tipo 0 en cada eje. El solicitante de la homologación de tipo deberá indicar fuerzas de frenado de referencia para una presión de activación de los frenos a partir de 100 kPa. Estos datos deberá darlos a conocer el fabricante del vehículo de conformidad con el punto 5.1.4.5.1.

5.1.4.6.3. Las fuerzas de frenado de referencia declaradas deberán ser tales que el vehículo pueda generar un coeficiente de frenado equivalente al definido en el anexo 4 para el vehículo de que se trate (el 50 % en el caso de vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4, excepto semirremolques, y el 45 % en el caso de los semirremolques), siempre que la fuerza de frenado medida en los rodillos, correspondiente a cada eje con independencia de la carga, no sea inferior a la fuerza de frenado de referencia con una presión del accionador del freno situada dentro del intervalo declarado de presiones de funcionamiento (9).

5.1.4.7. Deberá ser posible verificar de una manera sencilla el estado de correcto funcionamiento de los sistemas electrónicos complejos que controlen el frenado. Si se precisa información especial, esta deberá estar disponible sin restricciones.

5.1.4.7.1. Cuando, según se especifica en el presente Reglamento, el estado de funcionamiento se indique al conductor por medio de señales de aviso, en una inspección técnica periódica deberá ser posible confirmar visualmente el correcto estado de funcionamiento observando las señales de aviso después del encendido.

5.1.4.7.2. En el momento de la homologación de tipo, se describirán someramente a título confidencial los medios implementados para proteger contra una modificación simple no autorizada del funcionamiento de los medios de verificación elegidos por el fabricante (la señal de aviso, por ejemplo).

Como alternativa, este requisito de protección se cumple si se dispone de un medio secundario que permite comprobar que el estado de funcionamiento es el correcto.

5.1.5. Los requisitos del anexo 18 se aplicarán a los aspectos relacionados con la seguridad de todos los sistemas complejos de control electrónico del vehículo que efectúan la transmisión de control de la función de frenado o forman parte de ella, incluidos aquellos que utilizan los sistemas de frenado para el frenado de mando automático o el frenado selectivo.

No obstante, los sistemas o funciones que utilicen el sistema de frenado como medio para lograr un objetivo de nivel superior solo estarán sujetos al anexo 18 en la medida en que tengan un efecto directo en el sistema de frenado. Si están presentes estos sistemas, no se desactivarán durante los ensayos de homologación de tipo del sistema de frenado.

5.2. Características de los sistemas de frenado

5.2.1. Vehículos de las categorías M2, M3 y N

5.2.1.1. El conjunto de sistemas de frenado con los que esté equipado un vehículo deberá satisfacer los requisitos establecidos para los frenos de servicio, de socorro y de estacionamiento.

5.2.1.2. Los sistemas que proporcionen el frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento podrán tener componentes comunes, siempre que cumplan las condiciones siguientes:

5.2.1.2.1. Deberán existir como mínimo dos mandos, independientes entre sí y a los que el conductor tenga fácil acceso desde su posición normal de conducción. En los vehículos de todas las categorías, excepto M2 y M3, todos los mandos de freno (excepto el mando de un sistema de frenado de resistencia) deberán estar concebidos de manera que vuelvan completamente a la posición de desactivación al soltarlos. Este requisito no se aplicará al mando del freno de estacionamiento (o la parte correspondiente de un mando combinado) cuando se encuentre bloqueado mecánicamente en la posición de freno aplicado.

5.2.1.2.2. El mando del sistema de frenado de servicio deberá ser independiente del mando del sistema de frenado de estacionamiento.

5.2.1.2.3. Si los sistemas de frenado de servicio y de frenado de socorro tienen el mismo mando, la eficacia de la conexión entre dicho mando y los distintos componentes de los sistemas de transmisión no deberá disminuir después de un cierto período de utilización.

5.2.1.2.4. Si los sistemas de frenado de servicio y de frenado de socorro tienen el mismo mando, el sistema de frenado de estacionamiento deberá estar diseñado de tal forma que pueda accionarse cuando el vehículo esté en movimiento. Este requisito no se aplicará si el sistema de frenado de servicio del vehículo puede accionarse, aun parcialmente, por medio de un mando auxiliar.

5.2.1.2.5. Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.1.2.3, los sistemas de frenado de servicio y de frenado de estacionamiento podrán tener componentes comunes en sus transmisiones, a condición de que, en caso de fallo en cualquier parte de estas, siga estando garantizado el cumplimiento de los requisitos relativos al frenado de socorro.

5.2.1.2.6. En caso de rotura de algún componente que no sean los frenos (tal como se definen en el punto 2.6) o los componentes a los que se refiere el punto 5.2.1.2.8, o de cualquier otro fallo en el sistema de frenado de servicio (funcionamiento defectuoso o agotamiento total o parcial de una reserva de energía), el sistema de frenado de socorro o la parte del sistema de frenado de servicio que no haya sido afectada por el fallo deberán poder detener el vehículo en las condiciones exigidas al frenado de socorro.

5.2.1.2.7. En particular, cuando el mando y la transmisión del sistema de frenado de socorro sean los mismos que los del sistema de frenado de servicio: 5.2.1.2.7.1. Si el frenado de servicio se obtiene con la energía muscular del conductor asistida por una o varias reservas de energía, el frenado de socorro deberá poder generarse, en caso de fallo de dicha asistencia, con la energía muscular del conductor asistida por las reservas de energía no afectadas por el fallo, si las hubiera, y sin que la fuerza que se aplique sobre el mando sobrepase los máximos prescritos. 5.2.1.2.7.2. Si la fuerza de frenado de servicio y su transmisión dependen exclusivamente de una reserva de energía utilizada bajo el control del conductor, deberá haber por lo menos dos reservas de energía completamente independientes provistas cada una de su propia transmisión, igualmente independiente; cada una de ellas podrá actuar exclusivamente sobre los frenos de dos o más ruedas, elegidas de forma que por sí solas puedan asegurar el frenado de socorro en las condiciones prescritas, sin comprometer la estabilidad del vehículo durante el frenado; cada una de estas reservas de energía deberá estar provista, además, del avisador descrito en el punto 5.2.1.13. En por lo menos un depósito de aire de cada circuito de frenado de servicio deberá haber un dispositivo de purga y escape, colocado en un lugar adecuado y de fácil acceso. 5.2.1.2.7.3. Si la fuerza de frenado de servicio y su transmisión dependen solo del uso de una reserva de energía, se considera suficiente una reserva de energía para la transmisión, a condición de que el frenado de socorro prescrito esté garantizado por la acción de la energía muscular del conductor sobre el mando del freno de servicio y de que se cumplan los requisitos del punto 5.2.1.6.

5.2.1.2.8. Determinadas piezas, corno el pedal y su soporte, el cilindro maestro y su pistón o pistones (sistemas hidráulicos), la válvula de control (sistemas hidráulicos o neumáticos), la conexión entre el pedal y el cilindro maestro o la válvula de control, los cilindros de los frenos y sus pistones (sistemas hidráulicos o neumáticos) y los conjuntos de palancas y levas de los frenos, no se considerarán sujetas a rotura si son de grandes dimensiones y fácilmente accesibles para su mantenimiento y si presentan unas características de seguridad por lo menos iguales a las que se exigen para los demás componentes esenciales (por ejemplo, el varillaje de la dirección). Cualquiera de las piezas mencionadas cuyo fallo haría imposible frenar el vehículo con un grado de eficacia como mínimo igual al exigido para el frenado de socorro deberá ser de metal o de un material de características equivalentes y no deberá deformarse apreciablemente durante el funcionamiento normal de los sistemas de frenado.

5.2.1.3. Si el sistema de frenado de servicio y el sistema de frenado de socorro tienen mandos independientes, su accionamiento simultáneo no deberá inutilizar los dos sistemas, ni estando ambos en buen estado de funcionamiento ni en el caso de que uno de ellos presente algún defecto.

5.2.1.4. El sistema de frenado de servicio, esté o no combinado con el sistema de frenado de socorro, deberá estar diseñado de manera que, en caso de fallo en una parte de su transmisión, el accionamiento del mando del freno de servicio siga frenando un número suficiente de ruedas; dichas ruedas deberán elegirse de modo que el rendimiento residual del sistema de frenado de servicio se ajuste a los requisitos del punto 2.4 del anexo 4.

5.2.1.4.1. No obstante, los requisitos anteriores no serán aplicables a los tractocamiones para semirremolques cuando la transmisión del sistema de frenado de servicio del semirremolque sea independiente de la del sistema de frenado de servicio del tractocamión.

5.2.1.4.2. El fallo de una pieza de un sistema de transmisión hidráulico deberá señalarse al conductor por medio de un dispositivo que incluya la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1. Como alternativa se permitirá que este dispositivo se ilumine cuando el líquido del depósito esté por debajo de un determinado nivel especificado por el fabricante.

5.2.1.5. Cuando se emplee una energía que no sea la muscular del conductor, no hará falta más de una fuente de esa energía (bomba hidráulica, compresor de aire, etc.), pero el medio que haga funcionar el dispositivo que constituya dicha fuente deberá ser lo más seguro posible.

5.2.1.5.1. En caso de fallo en una parte cualquiera de la trasmisión de un sistema de frenado, la parte no afectada deberá seguir siendo alimentada para, si es necesario, detener el vehículo con el grado de eficacia prescrito para el frenado residual o de socorro. Esta exigencia deberá satisfacerse por medio de dispositivos que puedan accionarse fácilmente con el vehículo parado, o por medios automáticos.

5.2.1.5.2. Además, los dispositivos de almacenamiento situados en el circuito por detrás de este dispositivo deberán estar concebidos de tal manera que, en caso de que falle la alimentación de energía después de cuatro accionamientos a fondo del mando del freno de servicio en las condiciones prescritas en el punto 1.2 del anexo 7, aún sea posible detener el vehículo al aplicar el freno por quinta vez con el grado de eficacia prescrito para el frenado de socorro.

5.2.1.5.3. No obstante, en lo que respecta a los sistemas de frenado hidráulicos con energía almacenada, podrá considerarse que se cumplen estas disposiciones si se satisfacen los requisitos del punto 1.2.2 de la parte C del anexo 7.

5.2.1.6. Los requisitos de los puntos 5.2.1.2, 5.2.1.4 y 5.2.1.5 deberán cumplirse sin recurrir a dispositivos automáticos cuya ineficacia pueda pasar inadvertida por el hecho de que ciertas piezas normalmente en posición de reposo solo se pongan en funcionamiento cuando falla el sistema de frenado.

5.2.1.7. El sistema de frenado de servicio deberá actuar sobre todas las ruedas del vehículo y distribuir su acción adecuadamente entre los ejes.

5.2.1.7.1. En el caso de vehículos con más de dos ejes, a fin de evitar que se bloqueen las ruedas o que se cristalicen los forros de freno, la fuerza de freno sobre determinados ejes podrá reducirse a cero de manera automática cuando soporten una carga muy reducida, siempre que el vehículo cumpla todos los requisitos de rendimiento prescritos en el anexo 4.

5.2.1.7.2. Si se trata de vehículos de la categoría N1 con sistemas de frenado eléctrico regenerativo de la categoría B, el aporte de otras fuentes de frenado podrá anularse en el orden conveniente para que se aplique solo el sistema de frenado eléctrico regenerativo, siempre que se cumplan las dos condiciones siguientes:

5.2.1.7.2.1. las variaciones intrínsecas del par producido por el sistema de frenado eléctrico regenerativo (por ejemplo, como consecuencia de los cambios producidos en el estado de carga eléctrica de las baterías de tracción) se compensan de manera automática modificando adecuadamente el orden, en la medida en que se cumplan los requisitos (10) de uno de los siguientes anexos del presente Reglamento: anexo 4, punto 1.3.2 o anexo 13, punto 5.3 (incluso con el motor eléctrico en marcha), y

5.2.1.7.2.2. siempre que sea necesario para garantizar que el coeficiente de frenado (10) siga respondiendo a las necesidades de frenado del conductor, habida cuenta de la adherencia entre los neumáticos y la calzada, el frenado deberá actuar automáticamente sobre todas las ruedas del vehículo.

5.2.1.8. La acción del sistema de frenado de servicio deberá estar repartida simétricamente entre las ruedas de un mismo eje con relación al plano mediano longitudinal del vehículo. Las condiciones y funciones, como la de antibloqueo, que puedan causar desviaciones de esta distribución simétrica deberán declararse.

5.2.1.8.1. Las compensaciones que realice la transmisión de control eléctrica de los daños o los defectos del sistema de frenado deberán indicarse al conductor por medio de la señal de aviso amarilla especificada en el punto 5.2.1.29.1.2. Este requisito se aplicará en todas las condiciones de carga cuando la compensación sobrepase los siguientes límites:

5.2.1.8.1.1. una diferencia en las presiones de frenado transversales de cualquier eje: a) de un 25 % del valor máximo, con desaceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) de un valor correspondiente al 25 % a 2 m/s2, con desaceleraciones por debajo de este valor;

5.2.1.8.1.2. un valor de compensación individual sobre cualquier eje: a) > 50 % del valor nominal, con desaceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) de un valor correspondiente al 50 % del valor nominal a 2 m/s2, con desaceleraciones por debajo de este valor.

5.2.1.8.2. La compensación definida anteriormente solo estará permitida si los frenos se aplican inicialmente cuando el vehículo circula a más de 10 km/h.

5.2.1.9. Si la transmisión de control eléctrica se avería, los frenos no se aplicarán en contra de la voluntad del conductor.

5.2.1.10. Los sistemas de frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento deberán actuar sobre superficies de frenado unidas a las ruedas por medio de componentes de resistencia adecuada.

Cuando el par de frenado para un eje o unos ejes en particular lo proporcionen un sistema de frenado por rozamiento y un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría B, estará permitida la desconexión de esta última fuente, a condición de que la fuente de frenado por rozamiento permanezca permanentemente conectada y capaz de realizar la compensación descrita en el punto 5.2.1.7.2.1.

Sin embargo, en caso de breves perturbaciones de conexión se aceptará una compensación parcial, aunque, en el plazo de un segundo, deberá haber alcanzado como mínimo el 75 % de su valor final.

No obstante, la fuente de frenado por rozamiento permanentemente conectada deberá en todos los casos garantizar que los sistemas de frenado de servicio y de socorro sigan funcionando con el grado de eficacia prescrito.

Solo estará permitida la desconexión de las superficies de frenado del sistema de frenado de estacionamiento si está controlada exclusivamente por el conductor desde su asiento por medio de un sistema que no pueda ser accionado por una fuga.

5.2.1.11. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o automático. Además, el mando y los componentes de la transmisión y de los frenos deberán disponer de una reserva de recorrido y, si es necesario, de unos medios de compensación tales que, cuando los frenos se calienten o los forros hayan alcanzado un determinado grado de desgaste, se asegure la eficacia del frenado sin necesidad de un ajuste inmediato.

5.2.1.11.1. La compensación del desgaste deberá ser automática en los frenos de servicio. Sin embargo, la instalación de dispositivos de ajuste automático de los frenos será facultativa en los vehículos todo terreno de las categorías N2 y N3 y en los frenos traseros de los vehículos de la categoría N1. Tras calentarse y a continuación enfriarse, los frenos provistos de dispositivos de ajuste automático deberán permitir al vehículo rodar libremente, según el punto 1.5.4 del anexo 4, después del ensayo de tipo I descrito en dicho anexo.

5.2.1.11.2. Comprobación del desgaste de los componentes de fricción de los frenos de servicio

5.2.1.11.2.1. Deberá ser posible evaluar con facilidad este desgaste en los forros de los frenos de servicio desde el exterior del vehículo o por debajo de este, sin desmontar las ruedas, merced a orificios de inspección adecuadamente dispuestos o por otros medios. Tal comprobación podrá efectuarse con herramientas de taller ordinarias o equipos comunes de inspección de vehículos.

También será aceptable la instalación de un sensor en cada rueda (las ruedas gemelas se consideran una sola) que avise al conductor en su posición de conducción cuando sea necesario reemplazar los forros. Si se trata de un avisador óptico, podrá utilizarse la señal de aviso amarilla mencionada en el punto 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.11.2.2. El estado de desgaste de las superficies de rozamiento de los discos o los tambores de freno solo podrá evaluarse realizando mediciones directamente en el componente o examinando cualquiera de los indicadores de desgaste de los discos o los tambores de freno, lo cual quizá exija desmontar algunas piezas. Por tanto, cuando se proceda a la homologación de tipo, el fabricante del vehículo deberá concretar lo siguiente:

a) el método para evaluar el desgaste de las superficies de rozamiento de los tambores y los discos, indicando si han de desmontarse piezas y las herramientas y procesos para ello;

b) el límite de desgaste aceptable, traspasado el cual se hace necesario el recambio.

Esta información deberá ser de libre acceso, para lo cual podrá figurar, por ejemplo, en el manual del vehículo o en el registro electrónico de datos.

5.2.1.12. En los sistemas de frenado de transmisión hidráulica, las bocas de llenado de los depósitos de líquido deberán ser de fácil acceso; además, los recipientes que contengan el líquido de reserva deberán estar diseñados y fabricados de manera que pueda comprobarse fácilmente el nivel de líquido sin necesidad de abrirlos. Si esta última condición no se cumple, la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1 deberá alertar al conductor de toda bajada del nivel de líquido que pueda provocar un fallo en el sistema de frenado. El tipo de líquido que se use en los sistemas de frenado de transmisión hidráulica deberá identificarse con el símbolo de la figura 1 o la figura 2 de la norma ISO 9128:2006. Dicho símbolo deberá fijarse de forma indeleble en un lugar visible a no más de 100 mm de las bocas de llenado de los depósitos de líquido; el fabricante podrá facilitar información adicional.

5.2.1.13. Avisador

5.2.1.13.1. Todo vehículo equipado con un freno de servicio accionado desde un depósito de energía deberá estar provisto, en caso de que el rendimiento de frenado de socorro prescrito no pueda obtenerse con este sistema de frenado sin hacer uso de la energía almacenada, de un avisador, además de un posible manómetro, que emita una señal óptica o acústica cuando la energía acumulada en una parte cualquiera del sistema descienda a un valor con el que sea posible, sin recargar el depósito de energía y con independencia de las condiciones de carga del vehículo, aplicar el mando del freno de servicio una quinta vez después de cuatro accionamientos a fondo y obtener el rendimiento de frenado de socorro prescrito (sin fallos en la transmisión del freno de servicio y con los frenos lo más ajustados posible). Este avisador deberá estar conectado al circuito de forma directa y permanente. Cuando el motor esté en marcha en las condiciones normales de funcionamiento y el sistema de frenado funcione correctamente, como ocurre en los ensayos de homologación del tipo, el avisador no deberá emitir señal alguna, excepto durante el tiempo necesario para llenar los depósitos de energía después de arrancar el motor. Como señal de aviso óptica deberá emplearse la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1. No obstante, en los casos en que se considere que los vehículos cumplen los requisitos del punto 5.2.1.5.1 por el hecho de cumplir los del punto 1.2.2 de la parte C del anexo 7, el avisador deberá consistir en una señal acústica y una señal óptica. No será necesario que estos dispositivos funcionen simultáneamente, siempre que ambos se ajusten a los requisitos antes señalados y que la señal acústica no se accione antes que la óptica. Como señal de aviso óptica deberá emplearse la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2. Ese dispositivo acústico podrá inutilizarse mientras esté puesto el freno de mano o, en el caso de una transmisión automática y si así lo prefiriera el fabricante, mientras el selector esté en la posición de «estacionamiento».

5.2.1.14. Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.1.2.3, cuando la utilización de una fuente auxiliar de energía sea indispensable para el funcionamiento de un sistema de frenado, la reserva de energía deberá ser tal que, en caso de que se pare el motor o de que falle el medio de accionamiento de la fuente de energía, el rendimiento de frenado siga siendo suficiente para detener el vehículo en las condiciones prescritas. Por otra parte, si la energía muscular aplicada por el conductor sobre el sistema de frenado de estacionamiento está reforzada por un servomecanismo, el accionamiento del sistema de frenado de estacionamiento deberá estar asegurado en caso de que falle el servomecanismo, recurriendo, si es necesario, a una reserva de energía independiente de la que normalmente alimente a este último. Esta reserva de energía podrá ser la destinada al sistema de frenado de servicio.

5.2.1.15. En el caso de vehículos de motor a los que esté autorizado enganchar un remolque equipado con un freno controlado por el conductor del vehículo tractor, el sistema de frenado de servicio del vehículo tractor deberá estar provisto de un dispositivo diseñado de manera que, en caso de que falle el sistema de frenado del remolque o de que se obstruya la tubería de suministro de aire (u otro tipo de conexión que se adopte) entre el vehículo tractor y su remolque, siga siendo posible frenar el vehículo tractor con la eficacia prescrita para el frenado de socorro; en consecuencia, este dispositivo deberá encontrarse en el vehículo tractor.

5.2.1.16. Los equipos neumáticos o hidráulicos auxiliares deberán estar abastecidos de energía de manera que durante su funcionamiento puedan alcanzarse los valores de desaceleración prescritos y que, incluso si resulta dañada la fuente de energía, su funcionamiento no pueda hacer que las reservas de energía que alimentan los sistemas de frenado desciendan por debajo del nivel indicado en el punto 5.2.1.13.

5.2.1.17. Si el remolque es de categoría O3 u O4, el sistema de frenado de servicio deberá ser de tipo continuo o semicontinuo.

5.2.1.18. En el caso de un vehículo autorizado a arrastrar un remolque de categoría O3 u O4, los sistemas de frenado deberán satisfacer las siguientes condiciones:

5.2.1.18.1. Cuando se accione el sistema de frenado de socorro del vehículo tractor también se producirá un frenado graduado en el remolque.

5.2.1.18.2. Si falla el sistema de frenado de servicio del vehículo tractor, estando dicho sistema constituido por dos partes independientes como mínimo, la parte o partes no afectadas por el fallo deberán poder accionar total o parcialmente los frenos del remolque; esta acción de frenado deberá ser graduable. Si esta operación se efectúa mediante una válvula que normalmente está en reposo, esta solo podrá incorporarse si el conductor puede comprobar fácilmente su correcto funcionamiento desde la cabina o desde fuera del vehículo, sin necesidad de usar herramientas.

5.2.1.18.3. Aunque se produzca un fallo (por ejemplo, rotura o fuga) en uno de los conductos de conexión neumáticos o haya una interrupción o un defecto en el conducto de control eléctrico, el conductor deberá poder accionar total o parcialmente los frenos del remolque por medio del mando de frenado de servicio, del mando de frenado de socorro o del mando de frenado de estacionamiento, salvo que la avería haga que el remolque se frene automáticamente con la eficacia prescrita en el punto 3.3 del anexo 4.

5.2.1.18.4. El frenado automático mencionado en el punto 5.2.1.18.3 se considerará satisfactorio cuando se cumplan las siguientes condiciones: 5.2.1.18.4.1. cuando se accione a fondo el mando de freno designado entre los mencionados en el punto 5.2.1.18.3, la presión del conducto de alimentación deberá descender a 150 kPa en los dos segundos siguientes; además, al soltar el mando del freno deberá restablecerse la presión en el conducto de alimentación; 5.2.1.18.4.2. cuando el conducto de alimentación se vacíe a una velocidad de 100 kPa/s como mínimo, el frenado automático del remolque deberá empezar a funcionar antes de que la presión en dicho conducto descienda a 200 kPa;

5.2.1.18.5. en caso de que se produzca un fallo en uno de los conductos de control que conectan dos vehículos equipados conforme al punto 5.1.3.1.2, el conducto de control no afectado por el fallo deberá garantizar automáticamente el rendimiento de frenado prescrito para el remolque en el punto 3.1 del anexo 4.

5.2.1.19. Si se trata de un vehículo de motor equipado para arrastrar un remolque con un sistema de frenado eléctrico, conforme al punto 1.1 del anexo 14, deberán cumplirse los siguientes requisitos:

5.2.1.19.1. La capacidad del sistema de alimentación eléctrica (dinamo y batería) del vehículo de motor deberá ser suficiente para suministrar la corriente necesaria a un sistema de frenado eléctrico. Con el motor girando al ralentí recomendado por el fabricante y con todos los dispositivos eléctricos suministrados por el fabricante como equipamiento de serie del vehículo conectados, la tensión de las líneas eléctricas no deberá descender por debajo de 9,6 V, medidos en el punto de conexión, cuando el consumo de corriente del sistema de frenado eléctrico se encuentre al nivel máximo (15 A). Las líneas eléctricas no deberán poder cortocircuitarse ni siquiera en caso de sobrecarga.

5.2.1.19.2. Si falla el sistema de frenado de servicio del vehículo tractor, estando dicho sistema constituido por dos partes independientes como mínimo, conviene que la parte o partes no afectadas por el fallo puedan accionar total o parcialmente los frenos del remolque.

5.2.1.19.3. Solo es admisible la utilización del interruptor y el circuito de la luz de freno para accionar el sistema de frenado eléctrico si la línea de accionamiento está conectada en paralelo con la luz de freno y si dicho interruptor y dicho circuito pueden soportar la carga extra resultante.

5.2.1.20. Cuando un sistema de frenado de servicio neumático esté constituido por dos o más secciones independientes, cualquier fuga que se produzca entre estas secciones a la altura del mando o por detrás de él deberá ponerse en atmósfera de modo continuo.

5.2.1.21. Cuando se trate de un vehículo de motor autorizado para arrastrar un remolque de categoría O3 u O4, el sistema de frenado de servicio del remolque solo podrá accionarse conjuntamente con el sistema de frenado de servicio, de socorro o de estacionamiento del vehículo tractor. Sin embargo, está permitida la aplicación automática solo de los frenos del remolque si los pone en funcionamiento automáticamente el vehículo tractor con el único fin de estabilizar el vehículo.

5.2.1.22. Los vehículos de motor de las categorías M2, M3, N2 y N3 con un máximo de cuatro ejes deberán estar equipados con sistemas antibloqueo de la categoría 1 de conformidad con el anexo 13.

5.2.1.23. Los vehículos de motor autorizados a arrastrar un remolque equipado con un sistema antibloqueo deberán estar también equipados, de cara a la transmisión de control eléctrica, con uno de los siguientes conectores, o con ambos:

a) un conector eléctrico especial conforme con la norma ISO 7638:2003 (11);

b) un conector automatizado que cumpla los requisitos del anexo 22.

5.2.1.24. Requisitos adicionales para vehículos de las categorías M2, N1 y N2 de menos de 5 t equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría A:

5.2.1.24.1. En los vehículos de la categoría N1, el frenado eléctrico regenerativo solo se accionará con el mando del acelerador o con la palanca de cambios en punto muerto, o ambas cosas.

5.2.1.24.2. Además, en el caso de vehículos de las categorías M2 y N2 (menos de 5 t), el mando de frenado eléctrico regenerativo puede ser un interruptor o una palanca aparte.

5.2.1.24.3. Los requisitos de los puntos 5.2.1.25.6 y 5.2.1.25.7 se aplican también a los sistemas de frenado regenerativo de la categoría A.

5.2.1.25. Requisitos adicionales para vehículos de las categorías M2, N1 y N2 de menos de 5 t equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría B:

5.2.1.25.1. Ninguna parte del sistema de frenado de servicio deberá poder desconectarse, ni total ni parcialmente, por un medio que no sea automático. No debe interpretarse que esta disposición contradice los requisitos del punto 5.2.1.10.

5.2.1.25.2. El sistema de frenado de servicio deberá tener un solo dispositivo de mando.

5.2.1.25.3. A los vehículos equipados con sistemas de frenado eléctrico regenerativo de las dos categorías se les aplicarán todos los requisitos pertinentes, excepto los del punto 5.2.1.24.1. En este caso, si se trata de un vehículo de la categoría N1, el frenado eléctrico regenerativo podrá accionarse con el mando del acelerador o con la palanca de cambios en punto muerto, o ambas cosas. Por otro lado, la acción sobre el mando de frenado de servicio no deberá reducir el efecto de frenado que se genera, como se ha descrito, soltando el mando del acelerador.

5.2.1.25.4. Ni el desembrague de los motores ni la marcha empleada deberán afectar al sistema de frenado de servicio.

5.2.1.25.5. Si el funcionamiento del componente eléctrico de frenado resulta de la relación establecida entre la información procedente del mando del freno de servicio y la fuerza de frenado ejercida sobre las respectivas ruedas, todo fallo acaecido en dicha relación que modifique la distribución del frenado entre los ejes (anexos 10 o 13, según proceda) deberá comunicarse al conductor, como muy tarde en el momento en que se accione el mando, por medio de una señal de aviso óptica que deberá permanecer encendida mientras persista el defecto y el interruptor de contacto (llave) del vehículo esté en la posición de «encendido» (ON).

5.2.1.25.6. El funcionamiento del frenado eléctrico regenerativo no deberá verse afectado por campos magnéticos o eléctricos.

5.2.1.25.7. En los vehículos equipados con un dispositivo antibloqueo, este será el que controle el sistema de frenado eléctrico regenerativo.

5.2.1.26. Requisitos adicionales especiales aplicables a la transmisión eléctrica del sistema de frenado de estacionamiento

5.2.1.26.1. Si se avería la transmisión eléctrica, deberá impedirse el accionamiento involuntario del sistema de frenado de estacionamiento.

5.2.1.26.2. Requisitos que deberán cumplirse en caso de avería eléctrica

5.2.1.26.2.1. Vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 En caso de avería eléctrica en el mando o de rotura en el cableado de la transmisión de control eléctrica fuera de las unidades de control electrónico, a excepción de la alimentación de energía, deberá seguir siendo posible aplicar el sistema de frenado de estacionamiento desde el asiento del conductor y, por consiguiente, mantener parado el vehículo con carga cuesta arriba o cuesta abajo sobre una pendiente del 8 %. Como alternativa se permite en este caso el accionamiento automático del freno de estacionamiento con el vehículo parado, siempre que se consiga el rendimiento indicado y que, una vez puesto, el freno de estacionamiento permanezca enganchado con independencia del estado del interruptor de contacto (arranque). Con esta alternativa, el freno de estacionamiento deberá soltarse automáticamente tan pronto como el conductor empiece a poner de nuevo el vehículo en movimiento. También deberá ser posible soltar el sistema de frenado de estacionamiento, si es necesario, con herramientas o con un dispositivo auxiliar que se lleve o esté instalado en el vehículo.

5.2.1.26.2.2. Vehículos de la categoría N1: En caso de avería eléctrica en el mando o de rotura en el cableado de la transmisión de control eléctrica entre el mando y la unidad de control electrónico directamente conectada con él, a excepción de la alimentación de energía, deberá seguir siendo posible aplicar el sistema de frenado de estacionamiento desde el asiento del conductor y, por consiguiente, mantener parado el vehículo con carga cuesta arriba o cuesta abajo sobre una pendiente del 8 %. Como alternativa se permite en este caso el accionamiento automático del freno de estacionamiento con el vehículo parado, siempre que se consiga el rendimiento indicado y que, una vez puesto, el freno de estacionamiento permanezca enganchado con independencia del estado del interruptor de contacto (arranque). Con esta alternativa, el freno de estacionamiento deberá soltarse automáticamente tan pronto como el conductor empiece a poner de nuevo el vehículo en movimiento. Para obtener o ayudar a obtener el rendimiento de frenado anteriormente indicado podrán utilizarse el cambio manual o el cambio automático (posición de estacionamiento).

5.2.1.26.2.3. El conductor deberá ser advertido de una rotura en el cableado de la transmisión eléctrica o una avería eléctrica en el mando del sistema de frenado de estacionamiento por medio de la señal de aviso amarilla mencionada en el punto 5.2.1.29.1.2. Cuando se trate de una rotura en el cableado de la transmisión de control eléctrica del sistema de frenado de estacionamiento, esta señal de aviso amarilla deberá encenderse tan pronto como se produzca la rotura. Además, el conductor deberá ser advertido de la avería eléctrica en el mando o la rotura en el cableado fuera de las unidades de control electrónico, con excepción de la alimentación de energía, por medio del encendido intermitente de la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1 mientras el interruptor de contacto (arranque) esté en la posición de «encendido» (marcha), incluido un período posterior no inferior a 10 s, y mientras el mando esté en la posición de activado. Sin embargo, si el sistema de frenado de estacionamiento detecta el correcto enganche del freno de estacionamiento, la señal de aviso roja podrá dejar de lucir intermitentemente y encenderse de manera continua para indicar que el freno de estacionamiento está puesto. Cuando el accionamiento del freno de estacionamiento esté normalmente indicado por una señal de aviso roja aparte que cumpla todos los requisitos del punto 5.2.1.29.3, esta deberá utilizarse para cumplir lo anteriormente dispuesto con respecto a una señal roja.

5.2.1.26.3. La energía de la transmisión eléctrica del sistema de frenado de estacionamiento podrá emplearse para alimentar equipos auxiliares si el suministro de energía es suficiente para accionar el sistema de frenado de estacionamiento y alimentar los demás elementos eléctricos del vehículo en condiciones de funcionamiento sin fallos. Por otro lado, si el sistema de frenado de servicio utiliza también la reserva de energía, serán de aplicación los requisitos del punto 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4. Una vez que se haya desconectado el interruptor de contacto o arranque que controla la energía eléctrica destinada al equipo de frenado o se haya retirado la llave, deberá seguir siendo posible aplicar el sistema de frenado de estacionamiento, pero no soltarlo.

5.2.1.27. Requisitos adicionales especiales aplicables a los sistemas de frenado de servicio con transmisión de control eléctrica

5.2.1.27.1. Con el freno de estacionamiento quitado, el sistema de frenado de servicio deberá ser capaz de generar una fuerza de frenado estática total por lo menos equivalente a la exigida en el ensayo de tipo 0 prescrito, aun cuando el interruptor de contacto o arranque se haya desconectado o la llave se haya retirado. Los vehículos de motor autorizados a arrastrar remolques de categoría O3 u O4 deberán disponer de una señal de control completa para el sistema de frenado de servicio del remolque. Se entiende que la transmisión de energía del sistema de frenado de servicio dispone de energía suficiente.

5.2.1.27.2. Un único fallo temporal (< 40 ms) en la transmisión de control eléctrica, con excepción de su alimentación de energía (por ejemplo, señal no transmitida o error de datos), no deberá tener efectos apreciables en el rendimiento de frenado de servicio.

5.2.1.27.3. El conductor deberá ser advertido de los fallos en la transmisión de control eléctrica (12), excluida su reserva de energía, que afecten al funcionamiento y el rendimiento de los sistemas tratados en el presente Reglamento, por medio de la señal de aviso roja o la señal de aviso amarilla indicadas, respectivamente, en los puntos 5.2.1.29.1.1 y 5.2.1.29.1.2, según proceda. Cuando ya no pueda obtenerse el rendimiento de frenado de servicio prescrito (señal de aviso roja), el conductor deberá ser advertido de los fallos derivados de una pérdida de continuidad eléctrica (por rotura o desconexión, por ejemplo) tan pronto como se produzcan, y el rendimiento de frenado residual prescrito deberá conseguirse accionando el mando de frenado de servicio conforme al punto 2.4 del anexo 4. No deberá interpretarse que estos requisitos contradicen los relativos al frenado de socorro.

5.2.1.27.4. Un vehículo de motor que esté eléctricamente conectado con un remolque a través de un conducto de control eléctrico deberá advertir claramente al conductor cuando el remolque suministre información de que la energía almacenada en cualquier parte de su sistema de frenado de servicio está por debajo del nivel crítico especificado en el punto 5.2.2.16. Igualmente deberá advertirse al conductor cuando un fallo continuo (> 40 ms) en la transmisión de control eléctrica del remolque, con excepción de su reserva de energía, impida alcanzar en este el rendimiento de frenado de servicio prescrito, conforme al punto 5.2.2.15.2.1. Para ello se empleará la señal de aviso roja especificada en el punto 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5. Si falla la fuente de energía de la transmisión de control eléctrica, a partir del valor nominal del nivel de energía, deberá garantizarse toda la gama de control del sistema de frenado de servicio después de accionar a fondo su mando veinte veces. Durante el ensayo, el mando de frenado se apretará a fondo durante 20 s y se soltará durante 5 s en cada accionamiento Se entiende que, durante el ensayo mencionado, la transmisión de energía del sistema de frenado de servicio dispone de energía suficiente para su accionamiento a fondo. No deberá interpretarse que este requisito contradice los requisitos del anexo 7.

5.2.1.27.6. Cuando la tensión de la batería disminuya por debajo de un valor especificado por el fabricante, con el cual ya no pueda garantizarse el rendimiento de frenado de servicio prescrito o que impida que por lo menos dos circuitos de frenado de servicio independientes alcancen en cada caso el rendimiento de frenado de socorro o residual prescrito, deberá activarse la señal de aviso roja indicada en el punto 5.2.1.29.1.1. Una vez activada la señal de aviso, deberá ser posible aplicar el mando de frenado de servicio y obtener, como mínimo, el rendimiento residual prescrito en el punto 2.4 del anexo 4. Se entiende que la transmisión de energía del sistema de frenado de servicio dispone de energía suficiente. No deberá interpretarse que este requisito contradice el relativo al frenado de socorro.

5.2.1.27.7. Si un equipo auxiliar se alimenta con energía de la misma reserva que la transmisión de control eléctrica, deberá garantizarse que, con el motor funcionando a una velocidad no superior al 80 % de su potencia máxima, el suministro de energía es suficiente para respetar los valores de desaceleración prescritos, bien disponiendo de una alimentación de energía capaz de evitar que se descargue esta reserva con todo el equipo auxiliar en funcionamiento, bien desconectando automáticamente partes preseleccionadas del equipo auxiliar a una tensión por encima del valor crítico mencionado en el punto 5.2.1.27.6, de modo que se impida que la reserva siga descargándose. El cumplimiento podrá demostrarse con cálculos o con un ensayo práctico. En el caso de vehículos autorizados a arrastrar remolques de categoría O3 u O4, el consumo de energía del remolque deberá tenerse en cuenta con una carga de 400 W. Este punto no se aplica a los vehículos en los que los valores de desaceleración prescritos pueden alcanzarse sin necesidad de energía eléctrica.

5.2.1.27.8. Si el equipo auxiliar se alimenta de la transmisión de control eléctrica, deberán cumplirse los requisitos expuestos a continuación.

5.2.1.27.8.1. Si se produce un fallo en la fuente de energía mientras el vehículo está en movimiento, la energía del depósito deberá ser suficiente para accionar los frenos al aplicar el mando.

5.2.1.27.8.2. Si se produce un fallo en la fuente de energía mientras el vehículo está parado y el sistema de frenado de estacionamiento aplicado, la energía del depósito deberá ser suficiente para encender las luces incluso con los frenos puestos.

5.2.1.27.9. En caso de fallo en la transmisión de control eléctrica del sistema de frenado de servicio de un vehículo tractor equipado con un conducto de control eléctrico conforme a los puntos 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3, deberá quedar garantizado el accionamiento a fondo de los frenos del remolque.

5.2.1.27.10. En caso de fallo en la transmisión de control eléctrica de un remolque, conectado eléctricamente solo por medio de un conducto de control eléctrico conforme al punto 5.1.3.1.3, el frenado del remolque deberá quedar garantizado de acuerdo con el punto 5.2.1.18.4.1. Este será el caso cuando el remolque emita la señal de «demanda de frenado del conducto de alimentación» a través de la parte de comunicación de datos del conducto de control eléctrico, o en ausencia continua de tal comunicación de datos. Este punto no se aplicará a los vehículos de motor que no pueden funcionar con remolques conectados solo por medio de un conducto de control eléctrico, según se describe en el punto 5.1.3.5.

5.2.1.28. Requisitos especiales aplicables al mando de fuerza de acoplamiento

5.2.1.28.1. El mando de fuerza de acoplamiento solo estará permitido en el vehículo tractor.

5.2.1.28.2. La función del mando de fuerza de acoplamiento será reducir la diferencia entre los coeficientes de frenado dinámicos del vehículo tractor y el vehículo remolcado. Su funcionamiento deberá comprobarse en el momento de la homologación de tipo. El método de comprobación deberán acordarlo el fabricante del vehículo y el servicio técnico, y al acta de homologación de tipo deberán adjuntarse el método de evaluación y los resultados.

5.2.1.28.2.1. El mando de fuerza de acoplamiento podrá controlar el coeficiente de frenado TM/PM o los valores de demanda de frenado del remolque, o ambas cosas. En el caso de un vehículo tractor equipado con dos conductos de control conforme al punto 5.1.3.1.2, ambas señales deberán ser objeto de ajustes de control similares.

5.2.1.28.2.2. El mando de fuerza de acoplamiento no deberá impedir que se apliquen las presiones de frenado máximas.

5.2.1.28.3. El vehículo deberá cumplir los requisitos de compatibilidad con carga del anexo 10, pero, para cumplir los objetivos del punto 5.2.1.28.2, podrá apartarse de dichos requisitos cuando el mando de fuerza de acoplamiento esté en funcionamiento.

5.2.1.28.4. El fallo del mando de fuerza de acoplamiento deberá detectarse e indicarse al conductor por medio de una señal de aviso amarilla como la indicada en el punto 5.2.1.29.1.2. Si se produce un fallo, deberán cumplirse los requisitos pertinentes del anexo 10.

5.2.1.28.5. La compensación obrada por el sistema de control de la fuerza de acoplamiento deberá indicarse por medio de la señal de aviso amarilla del punto 5.2.1.29.1.2 si supera en más de 150 kPa el valor nominal de la demanda definido en el punto 2.28.3, hasta un límite, en pm, de 650 kPa (o la demanda digital equivalente). Por encima de 650 kPa, la señal de aviso deberá darse si la compensación hace que el punto de funcionamiento esté fuera de la banda de compatibilidad con carga especificada en el anexo 10 para los vehículos de motor.

Diagrama 1

Vehículos tractores para remolques (excepto semirremolques)

Diagrama 2

Unidades tractoras para semirremolques

5.2.1.28.6. Un sistema de control de la fuerza de acoplamiento controlará únicamente las fuerzas de acoplamiento generadas por el sistema de frenado de servicio del vehículo de motor y del remolque. Las fuerzas de acoplamiento resultantes de la acción de sistemas de frenado de resistencia no serán compensadas por el sistema de frenado de servicio del vehículo de motor ni del remolque. Se considera que los sistemas de frenado de resistencia no forman parte de los sistemas de frenado de servicio.

5.2.1.29. Señal de aviso de fallos y defectos en los frenos

En los puntos que siguen se exponen los requisitos generales aplicables a las señales de aviso ópticas cuya función es indicar al conductor determinados fallos (o defectos) en el equipo de frenado de los vehículos de motor y, si procede, de sus remolques. Estas señales, salvo aquella a la que se refiere el punto 5.2.1.29.6, se utilizarán exclusivamente para los fines prescritos en el presente Reglamento.

5.2.1.29.1. Los vehículos de motor deberán poder emitir las siguientes señales de aviso ópticas de fallos y defectos en los frenos:

5.2.1.29.1.1. una señal de aviso roja indicadora de los fallos en el equipo de frenado del vehículo descritos en otras partes del presente Reglamento, que impiden obtener el rendimiento de frenado de servicio prescrito o el funcionamiento de por lo menos uno de dos circuitos de frenado de servicio independientes;

5.2.1.29.1.2. cuando proceda, una señal de aviso amarilla indicadora de un defecto detectado eléctricamente en el equipo de frenado del vehículo no indicado por la señal de aviso roja mencionada en el punto 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2. Los vehículos de motor equipados con un conducto de control eléctrico o autorizados a arrastrar un remolque equipado con una transmisión de control eléctrica deberán poder emitir una señal de aviso aparte de color amarillo para indicar un defecto en la transmisión de control eléctrica del equipo de frenado del remolque. La señal se transmitirá desde el remolque a través de la patilla 5 del conector eléctrico conforme con la norma ISO 7638:2003 (13) y en todos los casos el vehículo tractor mostrará sin demora ni modificación significativas la señal transmitida por el remolque. Esta señal no deberá encenderse cuando esté acoplado a un remolque sin conducto de control eléctrico ni transmisión de control eléctrica, o cuando no esté acoplado ningún remolque. Esta función deberá ser automática.

5.2.1.29.2.1. Cuando un vehículo de motor equipado con un conducto de control eléctrico esté conectado eléctricamente con un remolque con conducto de control eléctrico, la señal de aviso roja especificada en el punto 5.2.1.29.1.1 deberá utilizarse también para indicar determinados fallos concretos en el equipo de frenado del remolque cada vez que este ofrezca la información correspondiente sobre los fallos a través de la parte de comunicación de datos del conducto de control eléctrico. Tal indicación se sumará a la señal de aviso amarilla del punto 5.2.1.29.2. De otro modo, en lugar de utilizar la señal de aviso roja del punto 5.2.1.29.1.1 y la citada señal de aviso amarilla, el vehículo tractor podrá contar con una señal de aviso roja aparte para indicar ese fallo en el equipo de frenado del remolque.

5.2.1.29.3. Las señales de aviso deberán ser visibles incluso de día; el buen estado de las señales deberá ser fácilmente verificable por el conductor desde su asiento; el fallo de un componente de los dispositivos de aviso no deberá implicar una merma en el rendimiento del sistema de frenado.

5.2.1.29.4. Salvo disposición en contrario:

5.2.1.29.4.1. las señales de aviso mencionadas deberán advertir al conductor del fallo o el defecto concreto, como muy tarde, cuando se accione el mando de frenado correspondiente;

5.2.1.29.4.2. las señales de aviso deberán permanecer encendidas mientras persistan el fallo o el defecto y el interruptor de contacto (arranque) esté en la posición de «encendido» (marcha), y

5.2.1.29.4.3. la señal de aviso deberá ser fija (no intermitente).

5.2.1.29.5. Las señales de aviso mencionadas anteriormente se encenderán cuando el equipo eléctrico del vehículo (y el sistema de frenado) esté energizado. Cuando el vehículo esté parado, el sistema de frenado deberá verificar la ausencia de los fallos o defectos especificados antes de apagar las señales. Los fallos o defectos especificados, que deberían activar las señales de aviso mencionadas, pero que no se detectan cuando el vehículo está parado, deberán almacenarse al ser detectados y mostrarse al arrancar el motor, así como en todo momento en que el interruptor de contacto (arranque) esté en la posición de «encendido» (marcha), siempre y cuando el fallo o el defecto persistan.

5.2.1.29.6. Los fallos (o defectos) no especificados, o cualquier otra información concerniente a los frenos o los elementos de rodadura del vehículo de motor, podrán ser indicados por la señal de aviso amarilla del punto 5.2.1.29.1.2, a condición de que:

5.2.1.29.6.1. el vehículo esté parado;

5.2.1.29.6.2. el equipo de frenado haya recibido inicialmente energía y la señal haya indicado, siguiendo los procedimientos detallados en el punto 5.2.1.29.5, la ausencia de fallos (o defectos) especificados. y

5.2.1.29.6.3. los fallos no especificados o cualquier otra información se indiquen únicamente con la luz intermitente de la señal de aviso; no obstante, la señal de aviso deberá apagarse la primera vez que el vehículo sobrepase los 10 km/h.

5.2.1.30. Generación de una señal de frenado que ilumine las luces de freno

5.2.1.30.1. La activación del sistema de frenado de servicio por el conductor deberá generar una señal que servirá para iluminar las luces de freno.

5.2.1.30.2. Requisitos para vehículos que utilicen señalización electrónica para controlar la aplicación inicial del sistema de frenado de servicio y que estén equipados con un sistema de frenado de resistencia o un sistema de frenado regenerativo de categoría A:

Desaceleración obtenida por el sistema de frenado de resistencia o el sistema de frenado regenerativo ≤ 1,3 m/s2 > 1,3 m/s2 Podrá generar la señal Deberá generar la señal

5.2.1.30.3. En el caso de vehículos con un sistema de frenado de características diferentes a las indicadas en el punto 5.2.1.30.2, el funcionamiento del sistema de frenado de resistencia o del sistema de frenado regenerativo de categoría A podrá generar la señal con independencia de la desaceleración producida.

5.2.1.30.4. La señal no se generará cuando la ralentización sea producida únicamente por el efecto de frenado natural del motor.

5.2.1.30.5. La activación del sistema de frenado de servicio por «frenado de mando automático» deberá generar la señal mencionada anteriormente. No obstante, cuando la ralentización generada sea inferior a 0,7 m/s, podrá suprimirse la señal (14).

5.2.1.30.6. La activación de parte del sistema de frenado de servicio por «frenado selectivo» no deberá generar la señal mencionada anteriormente (15).

5.2.1.30.7. En el caso de vehículos equipados con un conducto de control eléctrico, la señal deberá ser generada por el vehículo de motor cuando desde el remolque se reciba el mensaje de «iluminar las luces de freno» a través del conducto de control eléctrico.

5.2.1.31. Cuando un vehículo esté equipado con medios para indicar el frenado de emergencia, la señal correspondiente deberá activarse y desactivarse aplicando el sistema de frenado de servicio únicamente cuando se cumplan las condiciones expuestas a continuación (16).

5.2.1.31.1. La señal no deberá activarse cuando la desaceleración del vehículo esté por debajo de los valores indicados en el cuadro siguiente, pero podrá generarse ante cualquier desaceleración igual o superior a esos valores, y el fabricante del vehículo será quien determine el valor real. La señal no deberá activarse por debajo de N1 6 m/s2 M2, M3, N2 y N3 4 m/s2 En todos los vehículos, la señal deberá desactivarse, como muy tarde, cuando la desaceleración haya disminuido por debajo de 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2. También podrán aplicarse las siguientes condiciones: a) La señal podrá generarse a partir de una predicción de la desaceleración del vehículo resultante de una demanda de frenado dentro de los umbrales de activación y desactivación indicados en el punto 5.2.1.31.1. O bien: b) La señal podrá activarse cuando el sistema de frenado de servicio se aplique a una velocidad superior a 50 km/h y cuando el sistema antibloqueo esté en modulación cíclica (según se define en el punto 2 del anexo 13). La señal deberá desactivarse cuando el sistema antibloqueo deje de estar en modulación cíclica.

5.2.1.32. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 12.3, todos los vehículos de las siguientes categorías deberán estar provistos de una función de estabilidad del vehículo:

a) vehículos de las categorías M2, M3, N2 (17);

b) vehículos de la categoría N3 (17) de tres ejes como máximo;

c) vehículos de la categoría N3 (17) de cuatro ejes, con una masa máxima no superior a 25 t y un código de diámetro máximo de la rueda no superior a 19,5.

La función de estabilidad del vehículo deberá incluir el control antivuelco y el control direccional y cumplir los requisitos técnicos del anexo 21.

5.2.1.33. Los vehículos de la categoría N1 de tres ejes como máximo podrá estar provistos de una función de estabilidad del vehículo. Si disponen de tal función, esta deberá incluir el control antivuelco y el control direccional y cumplir los requisitos técnicos del anexo 21.

5.2.2. Vehículos de la categoría O

5.2.2.1. No será obligatorio equipar con sistemas de frenado de servicio a los remolques de la categoría O1; sin embargo, si un remolque de esta categoría está equipado con un sistema de frenado de servicio, deberá cumplir los mismos requisitos que un remolque de la categoría O2.

5.2.2.2. Los remolques de la categoría O2 deberán estar equipados con un sistema de frenado de servicio de tipo continuo, semicontinuo o de inercia. Este último tipo solo se permitirá en los remolques de eje central. No obstante, se admitirán sistemas de frenado eléctricos que cumplan los requisitos del anexo 14.

5.2.2.3. Los remolques de las categorías O3 y O4 deberán estar equipados con un sistema de frenado de servicio de tipo continuo o semicontinuo.

5.2.2.4. El sistema de frenado de servicio:

5.2.2.4.1. deberá actuar sobre todos los ejes del vehículo;

5.2.2.4.2. deberá distribuir su acción adecuadamente entre los ejes;

5.2.2.4.3. deberá contener, en por lo menos uno de los depósitos de aire, un dispositivo de purga y escape, colocado en un lugar adecuado y de fácil acceso.

5.2.2.5. La acción del sistema de frenado de servicio deberá estar repartida simétricamente entre las ruedas de un mismo eje con relación al plano mediano longitudinal del vehículo. Las condiciones y funciones, como la de antibloqueo, que puedan causar desviaciones de esta distribución simétrica deberán declararse.

5.2.2.5.1. Las compensaciones que realice la transmisión de control eléctrica de los daños o los defectos del sistema de frenado deberán indicarse al conductor por medio de la señal de aviso óptica aparte de color amarillo especificada en el punto 5.2.1.29.2. Este requisito se aplicará en todas las condiciones de carga cuando la compensación sobrepase los siguientes límites:

5.2.2.5.1.1. una diferencia en las presiones de frenado transversales de cualquier eje: a) de un 25 % del valor máximo, con desaceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) de un valor correspondiente al 25 % a 2 m/s2, con desaceleraciones por debajo de este valor;

5.2.2.5.1.2. un valor de compensación individual sobre cualquier eje: a) > 50 % del valor nominal, con desaceleraciones del vehículo ≥ 2 m/s2, b) de un valor correspondiente al 50 % del valor nominal a 2 m/s2, con desaceleraciones por debajo de este valor.

5.2.2.5.2. La compensación definida anteriormente solo estará permitida si los frenos se aplican inicialmente cuando el vehículo circula a más de 10 km/h.

5.2.2.6. Si la transmisión de control eléctrica se avería, los frenos no se aplicarán en contra de la voluntad del conductor.

5.2.2.7. Las superficies de frenado necesarias para alcanzar el grado de eficacia prescrito deberán estar constantemente unidas a las ruedas, ya sea de forma rígida, ya por medio de componentes no susceptibles de fallo.

5.2.2.8. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o automático. Además, el mando y los componentes de la transmisión y de los frenos deberán disponer de