Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa destinados a la propulsión de vehículos

Incluye todo texto válido hasta:

ÍNDICE

APÉNDICES

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. El presente Reglamento se aplicará a los vehículos de motor de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia superior a 2 610 kg y a todos los vehículos de motor de las categorías M3 y N3 (1).

A petición del fabricante, una homologación de tipo de un vehículo completado concedida con arreglo al presente Reglamento se extenderá al vehículo correspondiente incompleto cuya masa de referencia sea inferior a 2 610 kg. Las homologaciones de tipo se extenderán si el fabricante puede demostrar que todas las combinaciones de carrocería que está previsto incorporar al vehículo incompleto aumentan la masa de referencia del vehículo a más de 2 610 kg.

A petición del fabricante, una homologación de tipo de un vehículo concedida con arreglo al presente Reglamento se extenderá a sus variantes y versiones cuya masa de referencia sea superior a 2 380 kg siempre y cuando el vehículo cumpla igualmente los requisitos relativos a la medición de las emisiones de gases de efecto invernadero y al consumo de combustible con arreglo al punto 4.2 del presente Reglamento.

1.2. Homologaciones equivalentes

No es necesario homologar los elementos siguientes con arreglo al presente Reglamento: los motores montados en vehículos de hasta 2 840 kg de masa de referencia a los que se haya extendido una homologación con arreglo al Reglamento no 83.

2. DEFINICIONES

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

«mantenimiento no relacionado con las emisiones», el mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero sobre el deterioro de las emisiones del vehículo o del motor en condiciones de uso normal una vez efectuado el mantenimiento;

«partículas» (PM), cualquier material recogido en un medio filtrante especificado tras diluir el gas de escape con un gas diluyente limpio y filtrado a una temperatura situada entre 315 oK (42 °C) y 325 oK (52 °C); se trata principalmente de carbono, hidrocarburos condensados y sulfatos con agua asociada;

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. Solicitud de homologación de tipo de un sistema de motor o una familia de motores como unidad técnica independiente

3.2. Solicitud de homologación de tipo de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones

3.3. Solicitud de homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones

3.4. Solicitud de homologación de tipo de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Para obtener la homologación de tipo de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente, la homologación de tipo de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones o la homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones, el fabricante deberá, con arreglo a las disposiciones del presente Reglamento, demostrar que los vehículos o los sistemas de motor se someten a los ensayos y cumplen los requisitos establecidos en el punto 5 y los anexos 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 y 12. El fabricante también garantizará el cumplimiento de las especificaciones de los combustibles de referencia que se establecen en el anexo 5.

Para obtener la homologación de tipo de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones o la homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones, el fabricante deberá garantizar que se cumplen los requisitos de instalación establecidos en el punto 6.

4.2. Para obtener la extensión de una homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones homologado conforme al presente Reglamento con una masa de referencia superior a 2 380 kg, pero no superior a 2 610 kg, el fabricante deberá cumplir los requisitos establecidos en el apéndice 1 del anexo 12.

4.3. A fin de obtener una homologación de tipo de un motor o una familia de motores de combustible dual como unidad técnica independiente, una homologación de tipo de un vehículo de combustible dual con un motor de combustible dual homologado con respecto a las emisiones o una homologación de tipo de un vehículo de combustible dual con respecto a las emisiones, el fabricante, además de cumplir los requisitos que establece el punto 4.1, deberá demostrar que el motor o los vehículos de combustible dual se someten a los ensayos y cumplen los requisitos establecidos en el anexo 15.

4.4. Reservado (3)

4.5. Para obtener la homologación de tipo de un sistema de motor o de una familia de motores como unidad técnica independiente o la homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones, el fabricante deberá garantizar el cumplimiento de los requisitos relativos al grupo de combustible correspondientes a una homologación para un grupo de combustibles universal o, en el caso de un motor de encendido por chispa alimentado con gas natural y GLP, a una homologación para un grupo de combustibles restringido según lo especificado en el punto 4.6.

4.5.1. En el apéndice 4 figuran cuadros en los que se resumen los requisitos para la homologación de los motores alimentados con gas natural, los motores alimentados con GLP y los motores de combustible dual.

4.6. Requisitos para una homologación de tipo para un grupo de combustibles universal

Se concederá una homologación para un grupo de combustibles universal si se cumplen los requisitos especificados en los puntos 4.6.1 a 4.6.6.1.

4.6.1. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sobre los combustibles de referencia apropiados especificados en el anexo 5. Se aplicarán requisitos específicos a los motores alimentados con gas natural/biometano (incluidos los motores de combustible dual), según establece el punto 4.6.3.

4.6.2. Si el fabricante autoriza que la familia de motores funcione con combustibles comerciales no contemplados en los combustibles de referencia enumerados en el anexo 5 ni en las normas de combustibles comerciales pertinentes (por ejemplo, normas CEN EN 228, en el caso de la gasolina sin plomo, y CEN EN 590, en el caso de los motores diésel), como los que funcionan con B100, el fabricante cumplirá, además de los que establece el punto 4.6.11, los siguientes requisitos:

4.6.3. En el caso de un motor alimentado con gas natural/biometano, el fabricante deberá demostrar que los motores de referencia pueden adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado.

4.6.3.1. En el caso del gas natural comprimido/biometano (GNC), existen en general dos grupos de combustible, el de alto poder calorífico (grupo H) y el de bajo poder calorífico (grupo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor de desplazamiento λ (Sλ). Los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se consideran del grupo H, mientras que aquellos cuyo factor de desplazamiento λ está comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se consideran del grupo L. La composición de los combustibles de referencia refleja las extremas variaciones de Sλ.

El motor de referencia cumplirá los requisitos del presente Reglamento en cuanto a los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal como se especifican en el anexo 5, sin reajustes manuales en el sistema de alimentación del motor entre los dos ensayos (se requiere autoadaptación). Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Tras la fase de adaptación el motor se enfriará de acuerdo con lo indicado en el punto 7.6.1 del anexo 4.

4.6.3.2. En el caso del gas natural licuado/biometano licuado (GNL), el motor de referencia cumplirá los requisitos del presente Reglamento en cuanto a los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G20 (combustible 2), tal como se especifican en el anexo 5, sin reajustes manuales en el sistema de alimentación del motor entre los dos ensayos (se requiere autoadaptación). Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Tras la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con el punto 7.6.1 del anexo 4.

4.6.4. En el caso de un motor alimentado con gas natural comprimido/biometano (GNC) que se autoadapta, por un lado, a los gases del grupo H y, por otro, a los gases del grupo L y que puede cambiarse de los gases del grupo H a los gases del grupo L mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá efectuarse, en cada posición del conmutador, con el combustible de referencia correspondiente tal como se especifica en el anexo 5 para cada tipo de combustible. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo H y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin efectuar ningún reajuste del sistema de alimentación entre los dos ensayos realizados en cada posición del conmutador. Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con el punto 7.6.1 del anexo 4.

4.6.4.1. A petición del fabricante, podrá realizarse el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.6.5. En el caso de los motores de gas natural, la relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

o bien

y

4.6.6. En el caso del GLP, el fabricante debe demostrar que los motores de referencia pueden adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado.

En el caso del GLP existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia debe cumplir los requisitos relativos a emisiones con los combustibles de referencia A y B tal como se definen en el anexo 5 sin ningún ajuste en la alimentación de combustible entre ambos ensayos. Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con el punto 7.6.1 del anexo 4.

4.6.6.1. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

4.7. Requisitos relativos a la homologación de tipo para un grupo de combustibles restringido en el caso de los motores de encendido por chispa alimentados con gas natural comprimido/biometano (GNC) o GLP

4.7.1. Homologación de tipo relativa a las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases del grupo H o con los gases del grupo L

4.7.1.1. El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia pertinente, tal como se especifica en el anexo 5, del grupo en cuestión. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo H y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para los gases del grupo L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sin efectuar ningún reajuste de la alimentación de combustible entre los dos ensayos. Se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo WHTC caliente sin medición después del cambio de combustible. Después de la fase de adaptación, el motor se enfriará de acuerdo con el punto 7.6.1 del anexo 4.

4.7.1.2. A petición del fabricante, podrá realizarse el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, el margen superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción.

4.7.1.3. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente:

o bien

y

4.7.1.4. Cuando se entregue al cliente, el motor llevará una etiqueta con arreglo al punto 4.12.8 que indique para qué tipo de gases está homologado.

4.7.2. Homologación de tipo en relación con las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica

4.7.2.1. El motor de referencia cumplirá los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal como se especifican en el anexo 5. Entre los ensayos se autorizará un reglaje del sistema de alimentación de combustible. Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura fundamental de la base de datos. Si es necesario, se autorizará el cambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores).

4.7.2.2. A petición del fabricante, el motor podrá ensayarse con los combustibles de referencia GR y G23, o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación de tipo será válida exclusivamente para los gases del grupo H o para los gases del grupo L, respectivamente.

4.7.2.3. Cuando se entregue al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta con arreglo a la sección 4.12.8 que indique para qué composición de combustible ha sido calibrado motor.

4.8. Requisitos relativos a la homologación de tipo para un combustible específico en el caso de motores alimentados con gas natural licuado/biometano licuado (GNL)

En el caso del gas natural licuado/biometano licuado, la obtención de una homologación de tipo para un combustible específico estará sujeta a los requisitos especificados en los puntos 4.8.1 a 4.8.2.

4.8.1. Condiciones para solicitar una homologación de tipo para un combustible específico en el caso de motores alimentados con gas natural licuado/biometano licuado (GNL)

4.8.1.1. El fabricante solo podrá solicitar una homologación de tipo para un combustible específico en el caso de que el motor se calibre para una composición de gas GNL específica (4) que resulte en un factor de desplazamiento λ que no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G20 especificado en el anexo 5 y cuyo contenido de etano no supere el 1,5 %.

4.8.1.2. En todos los demás casos, el fabricante solicitará una homologación de tipo para un combustible universal conforme a las especificaciones del punto 4.6.3.2.

4.8.2. Requisitos de ensayo específicos en el caso de una homologación de tipo para un combustible específico (GNL)

4.8.2.1. En el caso de una familia de motores de combustible dual en la cual los motores están calibrados para una composición de gas GNL específica que resulta en un factor de desplazamiento λ que no difiere en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G20 especificado en el anexo 5, y cuyo contenido de etano no supera el 1,5 %, el motor de referencia solo se someterá a ensayo con el combustible de referencia G20, según establece el anexo 5.

4.9. Homologación de tipo relativa a las emisiones de escape de un motor miembro de una familia

4.9.1. A excepción del caso mencionado en el punto 4.8.2, la homologación de tipo de un motor de referencia se hará extensiva a todos los miembros de su familia, sin más ensayos, para cualquier composición de combustible del tipo para el que se haya homologado el citado motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 4.7.2) o el mismo tipo de combustibles (en el caso de los motores descritos en los puntos 4.6 o 4.7) para el que se haya homologado el motor de referencia.

4.9.2. Si el servicio técnico determina que la solicitud presentada en relación con el motor de referencia seleccionado no representa plenamente a la familia de motores definida en el anexo 1, parte 1, el servicio técnico podrá seleccionar y someter a ensayo un motor de referencia alternativo y, en caso necesario, uno adicional.

4.10. Requisitos de homologación con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo

4.10.1. Los fabricantes se asegurarán de que todos los vehículos y los sistemas de motor estén equipados con un sistema de diagnóstico a bordo (OBD).

4.10.2. El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo con arreglo al anexo 9A, de manera que pueda identificar, registrar y comunicar los tipos de deterioro o mal funcionamiento especificados en dicho anexo a lo largo de toda la vida del vehículo.

4.10.3. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los requisitos establecidos en el anexo 9A, incluidos los requisitos de rendimiento en uso del sistema OBD, en todas las condiciones de conducción normales y razonablemente previsibles, incluidas las condiciones de uso normal especificadas en el anexo 9B.

4.10.4. El indicador de mal funcionamiento del sistema OBD deberá activarse de conformidad con el anexo 9B cuando se someta a ensayo con un componente deteriorado aceptado. El indicador de mal funcionamiento del sistema OBD también podrá activarse cuando los niveles de emisión se encuentren por debajo de los umbrales del sistema de diagnóstico a bordo especificados en el anexo 9A.

4.10.5. El fabricante garantizará que se cumplen las disposiciones del anexo 9A en cuanto al funcionamiento en uso de una familia de motores OBD.

4.10.6. El sistema OBD conservará y pondrá a disposición los datos, sin codificar, relacionados con el rendimiento en uso del sistema OBD a través del protocolo estándar de comunicación del sistema OBD con arreglo a las disposiciones del anexo 9A.

4.10.7. Si así lo elige el fabricante, hasta la fecha especificada en el punto 13.2.3 para las nuevas homologaciones de tipo, los sistemas OBD podrán cumplir las disposiciones alternativas establecidas en el anexo 9A que se refieren a este punto.

4.10.8. Si así lo elige el fabricante, hasta la fecha especificada en el punto 13.2.3 para las nuevas homologaciones de tipo, podrá realizar la supervisión del filtro de partículas diésel («DPF») conforme a las disposiciones alternativas establecidas en el punto 2.3.2.2 del anexo 9A.

4.11. Requisitos de homologación con respecto a los dispositivos anticontaminantes de recambio

4.11.1. El fabricante se asegurará de que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los vehículos o los sistemas de motor con homologación de tipo amparados por el Reglamento han obtenido la homologación de tipo como unidades técnicas independientes con arreglo a los requisitos establecidos en los puntos 4.11.2 a 4.11.5.

A efectos del presente Reglamento, se considerarán dispositivos anticontaminantes los convertidores catalíticos, los dispositivos para la eliminación de NOx y los filtros de partículas.

4.11.2. Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que sean del tipo contemplado en el anexo 1, parte 1, punto 3.2.12, y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que haga referencia el documento de homologación de tipo pertinente no deberán cumplir necesariamente todas las disposiciones del anexo 13, siempre y cuando cumplan los requisitos que establecen los puntos 2.1, 2.2 y 2.3 de dicho anexo.

4.11.3. El fabricante garantizará que el dispositivo anticontaminante original lleve las marcas de identificación.

4.11.4. Las marcas de identificación a las que se refiere el punto 4.11.3 serán las siguientes:

4.11.5. Los dispositivos anticontaminantes de recambio solo obtendrán la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento una vez que se hayan introducido los requisitos específicos de ensayo en el anexo 13 del presente Reglamento (5).

4.12. Etiquetado y marcas de homologación de los vehículos y sistemas de motor

4.12.1. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Los dos primeros dígitos (actualmente 06, correspondiente a la serie 06 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incorpore las modificaciones técnicas importantes más recientes introducidas en el Reglamento en el momento de expedición de la homologación. La misma Parte Contratante no asignará el mismo número a otro tipo de motor o de vehículo.

4.12.2. La homologación, su extensión o denegación, así como el cese definitivo de la producción de un tipo de motor o de vehículo de acuerdo con el presente Reglamento se comunicará a las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante el formulario de comunicación cuyo modelo figura en los anexos 2A, 2B o 2C de este último, según proceda. Se comunicarán también los valores medidos durante el ensayo para la homologación de tipo.

4.12.3. En cada motor conforme al tipo de motor homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible, que consistirá en:

GNL20 en el caso de que el motor se homologue y se calibre para una composición específica de gas natural licuado / biometano licuado que resulte en un factor de desplazamiento λ que no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del gas G20 especificado en el anexo 5 y cuyo contenido de etano no supere el 1,5 %;

4.12.4. Si el vehículo o el motor son conformes a un tipo homologado con arreglo a uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.12.3.1. En ese caso, el Reglamento y los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se ha concedido la homologación de conformidad con el presente Reglamento se indicarán en columnas verticales a la derecha del símbolo indicado en el punto 4.12.3.1.

4.12.5. La marca de homologación deberá figurar en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de ella.

4.12.6. El anexo 3 del presente Reglamento ofrece ejemplos de disposición de las marcas de homologación.

4.12.7. Además de la marca de homologación, el motor homologado como unidad técnica llevará:

4.12.8. Etiquetas

Los motores alimentados con gas natural y GLP que hayan sido homologados para un grupo restringido de combustibles deberán llevar las etiquetas siguientes:

4.12.8.1. Contenido

Se proporcionará la información siguiente.

Las letras y las cifras tendrán una altura mínima de 4 mm.

Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de estas características, podrá utilizarse un código simplificado. En ese caso, cualquier persona que llene el depósito de combustible, o realice tareas de mantenimiento o de reparación del motor y sus accesorios, así como las autoridades competentes, deberán poder acceder con facilidad a las notas explicativas que contengan la citada información. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinarán mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación de tipo.

4.12.8.2. Propiedades

Las etiquetas deberán durar toda la vida útil del motor y sus letras y números deberán ser claramente legibles e indelebles. Asimismo, las etiquetas se colocarán de manera que su modo de fijación dure toda la vida útil del motor y no se podrán quitar sin que se destruya o se deteriore su superficie.

4.12.8.3. Colocación

Las etiquetas se fijarán a una pieza del motor que sea necesaria para su funcionamiento normal y que normalmente no deba ser sustituida durante la vida del motor. Estas etiquetas se colocarán de tal manera que sean fácilmente visibles una vez que el motor esté completo, con todos los accesorios necesarios para su funcionamiento.

4.13. En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo en relación con su motor, las indicaciones especificadas en el punto 4.12.8 se colocarán también cerca de la entrada del depósito de combustible.

4.14. En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado, las marcas especificadas en el punto 4.12.8 se colocarán también cerca de la entrada del depósito de combustible.

5. REQUISITOS Y ENSAYOS

5.1. Generalidades

5.1.1. Los fabricantes equiparán los vehículos y motores de forma que los elementos que puedan afectar a las emisiones estén diseñados, construidos y montados de modo que faciliten que el vehículo o motor, en condiciones normales de uso, cumpla el presente Reglamento y sus medidas de ejecución.

5.1.2. El fabricante adoptará medidas técnicas que garanticen que las emisiones del tubo de escape se limiten de manera eficaz, con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento, a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de uso.

5.1.3. Requisitos para limitar las emisiones fuera de ciclo

5.1.4. Documentación exigida

5.1.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico

5.2. Especificaciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes

5.2.1. Al realizarse los ensayos descritos en el anexo 4, las emisiones de gases y partículas contaminantes no superarán las cantidades indicadas en el cuadro 1.

5.2.2. Para los motores de encendido por chispa sujetos al ensayo previsto en el anexo 6, el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape, en régimen normal de ralentí del motor, será el establecido por el fabricante del vehículo. No obstante, el contenido máximo de monóxido de carbono no será superior al 0,3 por ciento en volumen.

En régimen de ralentí elevado, el contenido de monóxido de carbono en volumen de los gases de escape no será superior al 0,2 por ciento en volumen, con un régimen del motor, como mínimo, de 2 000 min-1 y un valor lambda de 1 ± 0,03 o conforme a las especificaciones del fabricante.

5.2.3. En el caso de un cárter cerrado, los fabricantes se asegurarán de que en los ensayos previstos en el anexo 4, puntos 6.10 y 6.11, el sistema de ventilación del motor no permita la emisión de gases del cárter a la atmósfera. Si el cárter es de tipo abierto, las emisiones se medirán y añadirán a las emisiones del tubo de escape, con arreglo a las disposiciones establecidas en el anexo 4, punto 6.10.

5.3. Límites de emisión

El cuadro 1 muestra los límites de emisiones que serán de aplicación al presente Reglamento.

Cuadro 1

Límites de emisión

5.4. Factores de durabilidad y deterioro

El fabricante determinará los factores de deterioro que se utilizarán para demostrar que las emisiones de gases y partículas de una familia de motores o de una familia de motores-sistemas de postratamiento sigue respetando los límites de emisiones establecidos en el punto 5.3 durante los periodos de vida útil normal que se establecen a continuación.

Los procedimientos para demostrar la conformidad de un sistema de motor o de una familia de motores-sistemas de postratamiento durante la vida útil normal se establecen en el anexo 7.

El kilometraje y el periodo de tiempo en función de los cuales deben llevarse a cabo los ensayos de durabilidad de los dispositivos anticontaminantes realizados para la homologación de tipo y los ensayos de conformidad de los motores o los vehículos en servicio serán los siguientes:

seis años, o 300 000 km si se alcanzan antes, en el caso de los motores destinados a vehículos de las categorías N2, N3 con una masa máxima técnicamente admisible no superior a 16 toneladas y M3 de las clases I, II, A y B con una masa máxima técnicamente admisible no superior a 7,5 toneladas;

5.5. Requisitos para garantizar el correcto funcionamiento de las medidas de control de los NOx

5.5.1. Al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes presentarán a la autoridad de homologación de tipo información que demuestre que el sistema de NOx sigue cumpliendo su función de control de las emisiones en todas las condiciones que se den normalmente en la región (por ejemplo, la Unión Europea), especialmente a temperaturas bajas.

Asimismo, los fabricantes facilitarán a la autoridad de homologación de tipo información sobre la estrategia de funcionamiento de cualquier sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a baja temperatura ambiente.

Esta información también incluirá una descripción de los efectos del funcionamiento del sistema a baja temperatura ambiente sobre las emisiones.

El anexo 11 contiene información sobre los ensayos y procedimientos aplicables para cumplir estos requisitos.

6. INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO

6.1. La instalación del motor en el vehículo se realizará de manera que se garantice el cumplimiento de los requisitos de la homologación de tipo. En lo que respecta a la homologación de tipo del motor, se tendrán en cuenta las siguientes características:

6.2. Instalación de un motor homologado en un vehículo

La instalación de un motor que haya obtenido la homologación de tipo como unidad técnica independiente en un vehículo cumplirá también los siguientes requisitos:

6.3. Entradas de los depósitos de combustible en el caso de un motor alimentado con gasolina o E85

7. FAMILIA DE MOTORES

7.1. Parámetros que definen una familia de motores

La familia de motores, determinada por el fabricante de motores, deberá ajustarse a lo dispuesto en el punto 5.2 del anexo 4.

En el caso de un motor de combustible dual, la familia de motores deberá cumplir asimismo los requisitos adicionales que establece el punto 3.1.1 del anexo 15.

7.2. Elección del motor de referencia

El motor de referencia de la familia se seleccionará con arreglo a los requisitos establecidos en el anexo 4, punto 5.2.4.

En el caso de un motor de combustible dual, la familia del motor de referencia deberá cumplir asimismo los requisitos adicionales que establece el punto 3.1.2 del anexo 15.

7.3. Extensión para incorporar un nuevo sistema de motor dentro de una familia de motores

7.4. Parámetros para definir una familia de motores-OBD

La familia de motores-OBD se determinará por los parámetros de diseño básicos que serán comunes a los sistemas de motor de la familia, con arreglo al anexo 9B, punto 6.1.

8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1. Todo motor o vehículo que lleve una marca de homologación tal como establece el presente Reglamento se fabricará de manera que sea conforme al tipo homologado por lo que respecta a la descripción que figura en el formulario de homologación y sus anexos. Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los siguientes requisitos establecidos en los puntos 8.2 a 8.5.

8.2. Requisitos generales

8.3. Emisiones de agentes contaminantes

Si no se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para ningún contaminante, se efectuará un ensayo con otro motor (véase la figura 1).

Figura 1

Esquema del ensayo de conformidad de la producción

En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de motores alimentados con gas al utilizar un combustible comercial, los ensayos se efectuarán con un combustible de referencia utilizado en el ensayo del motor de referencia, o con el posible combustible adicional 3 contemplado en los puntos 4.6.4.1 y 4.7.1.2 que haya podido utilizarse en el ensayo del motor de referencia. A continuación, el resultado se convertirá mediante un cálculo con los factores «r», «ra» o «rb» pertinentes, tal como se describe en los puntos 4.6.5, 4.6.6.1 y 4.7.1.3. Si r, ra o rb son inferiores a 1, no se realizará ninguna corrección. Los resultados medidos y los resultados calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles pertinentes (combustibles 1 y 2 y, en su caso, combustible 3 en el caso de los motores de gas natural, y combustibles A y B en el caso de los motores de GLP).

8. 4. Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

8.5. Información de la unidad de control electrónico (ECU) exigida para el ensayo en servicio

Si esta información no puede obtenerse de manera apropiada cuando la herramienta de exploración funcione correctamente con arreglo al anexo 9B, se considerará que el motor no es conforme.

9. CONFORMIDAD DE LOS VEHÍCULOS/MOTORES EN CIRCULACIÓN

9.1. Introducción

Este punto establece los requisitos de conformidad en circulación aplicables a los tipos de vehículos homologados con arreglo al presente Reglamento.

9.2. Control de la conformidad en circulación

9.2.1. Para garantizar la conformidad en circulación de los tipos de vehículos o sistemas de motor homologados con arreglo al presente Reglamento se adoptarán medidas conforme al apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y que cumplan los requisitos establecidos en el anexo 8 del presente Reglamento en el caso de los tipos de vehículos o sistemas de motor homologados con arreglo al presente Reglamento.

9.2.2. El fabricante adoptará aquellas medidas técnicas que garanticen que las emisiones del tubo de escape se limiten de manera eficaz a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de uso. La conformidad con las disposiciones del presente Reglamento se verificará durante la vida útil normal de un sistema de motor instalado en un vehículo en condiciones normales de uso según lo especificado en el anexo 8 del presente Reglamento.

9.2.3. El fabricante comunicará los resultados del ensayo en servicio al autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original con arreglo al plan inicial presentado en el momento de la homologación de tipo. Cualquier desviación del plan inicial se justificará de manera satisfactoria para la autoridad de homologación de tipo.

9.2.4. Si la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original no está satisfecho con la información presentada por el fabricante con arreglo al punto 10 del anexo 8, o si hubiera aportado pruebas de conformidad no satisfactoria en circulación, dicha autoridad podrá exigir al fabricante que realice un ensayo a efectos de confirmación. La autoridad de homologación de tipo examinará el informe resultante del ensayo confirmatorio facilitado por el fabricante.

9.2.5. Cuando la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original no esté satisfecho con los resultados de los ensayos en servicio o los ensayos confirmatorios con arreglo a los criterios definidos en el anexo 8, o en función de ensayos en servicio realizados por una Parte Contratante, solicitará al fabricante que presente un plan de medidas correctoras para subsanar la falta de conformidad con arreglo al punto 9.3 del presente Reglamento y al punto 9 del anexo 8.

9.2.6. Cualquier Parte Contratante podrá realizar y comunicar su propio ensayo de vigilancia sobre la base del procedimiento de ensayo de conformidad en circulación descrito en el anexo 8. Se registrará la información sobre la obtención, el mantenimiento y la participación del fabricante en las actividades. A petición de una autoridad de homologación de tipo, la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original facilitará la información necesaria sobre la homologación de tipo para que el ensayo pueda realizarse con arreglo al procedimiento descrito en el anexo 8.

9.2.7. Cuando una Parte Contratante demuestre que un tipo de vehículo o motor no cumple los requisitos aplicables del presente punto (es decir, del punto 9.2) y del anexo 8, lo notificará sin demora, a través de su propio autoridad de homologación de tipo, al autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original. Cuando reciba dicha petición, la autoridad de homologación de tipo correspondiente tomará las medidas necesarias lo antes posible y, en cualquier caso, en los seis meses siguientes a la fecha de la petición.

Tras la notificación, la autoridad de homologación de tipo de la Parte Contratante que concedió la homologación de tipo original informará rápidamente al fabricante de que el tipo de vehículo o de motor no cumple los requisitos de dichas disposiciones.

9.2.8. Tras la notificación contemplada en el punto 9.2.7 y en los casos en que los ensayos de conformidad en circulación anteriores hayan demostrado la conformidad, la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original podrá pedir al fabricante que realice ensayos confirmatorios adicionales después de consultar a los expertos de la Parte Contratante que comunicó la no conformidad del vehículo.

Si no existen datos sobre dichos ensayos, el fabricante, en un plazo de sesenta días hábiles a partir de la recepción de la notificación a la que se refiere el punto 9.2.7, presentará al autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original un plan de medidas correctoras con arreglo al punto 9.3 o realizará ensayos de conformidad en circulación adicionales con un vehículo equivalente para verificar si el tipo de vehículo o motor incumple los requisitos. En caso de que el fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la autoridad de homologación de tipo, que necesita más tiempo para realizar ensayos adicionales, podrá concederse una ampliación de plazo.

9.2.9. Se invitará a expertos de la Parte Contratante que comunicó la no conformidad del tipo de vehículo o de motor con arreglo al punto 9.2.7 a comparecer en los ensayos de conformidad en circulación adicionales a los que se refiere el punto 9.2.8. Además, los resultados de los ensayos se comunicarán a dicha Parte Contratante y a las autoridades de homologación de tipo.

Si los ensayos de conformidad en circulación o los ensayos confirmatorios confirman que el tipo de vehículo o de motor no es conforme, la autoridad de homologación de tipo solicitará al fabricante que presente un plan de medidas correctoras para subsanar la falta de conformidad. El plan de medidas correctoras cumplirá lo dispuesto en el punto 9.3 del presente Reglamento y en el punto 9 del anexo 8.

Si los ensayos de conformidad en circulación o los ensayos confirmatorios demuestran la conformidad, el fabricante presentará un informe al autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original. La autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original enviará el informe a la Parte Contratante que comunicó la no conformidad del tipo de vehículo y a las autoridades de homologación de tipo. El informe recogerá los resultados de ensayo con arreglo al punto 10 del anexo 8.

9.2.10. La autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original mantendrá informada a la Parte Contratante que determinó que el tipo de vehículo o motor no cumplía los requisitos aplicables acerca del avance y los resultados de las conversaciones con el fabricante, los ensayos de verificación y las medidas correctoras.

9.3. Medidas correctoras

9.3.1. A petición de la autoridad de homologación de tipo y tras efectuar los ensayos en servicio con arreglo al punto 9.2, el fabricante presentará el plan de medidas correctoras al autoridad de homologación de tipo en un plazo máximo de sesenta días hábiles a partir de la recepción de la notificación de la autoridad de homologación de tipo. Cuando el fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la autoridad de homologación de tipo, que necesita más tiempo para investigar el motivo de la falta de conformidad a fin de presentar un plan de medidas correctoras, podrá concederse una ampliación de plazo.

9.3.2. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los motores en servicio que pertenezcan a las mismas familias de motores o familias de motores OBD y se extenderán también a las familias de motores o familias de motores OBD que previsiblemente puedan verse afectadas por los mismos defectos. El fabricante evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación de tipo y comunicará el resultado al autoridad de homologación de tipo.

9.3.3. La autoridad de homologación de tipo consultará al fabricante para llegar a un acuerdo sobre un plan de medidas correctoras y sobre la ejecución del plan. Cuando la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo original determine que no puede alcanzarse dicho acuerdo, tomará las medidas necesarias, incluida, si es necesario, la retirada de la homologación de tipo, para garantizar que los vehículos, sistemas, componentes o unidades técnicas independientes, según sea el caso, que se estén fabricando sean conformes al tipo homologado. La autoridad de homologación de tipo notificará a las autoridades de homologación de tipo de las demás partes contratantes la medidas adoptadas. Si se retira la homologación de tipo, la autoridad de homologación de tipo informará de la retirada y de sus motivos a las autoridades de homologación de las demás Partes Contratantes en un plazo de veinte días hábiles.

9.3.4. La autoridad de homologación de tipo aprobará o rechazará el plan de medidas correctoras en un plazo de treinta días hábiles a partir de la recepción de dicho plan del fabricante. La autoridad de homologación de tipo también notificará, dentro del mismo plazo, al fabricante y a todas las Partes Contratantes su decisión de aprobar o rechazar el plan de medidas correctoras.

9.3.5. El fabricante será responsable de ejecutar el plan de medidas correctoras aprobado.

9.3.6. El fabricante tendrá un registro de cada vehículo o sistema de motor recuperado y reparado o modificado y del taller que efectuó la reparación. La autoridad de homologación de tipo tendrá acceso a dicho registro previa solicitud durante la ejecución y durante un periodo de cinco años una vez que finalice la ejecución del plan.

9.3.7. Cualquier reparación o modificación contemplada en el punto 9.3.6 se hará constar en un certificado que el fabricante facilitará al propietario del motor o vehículo.

9.4. Requisitos y pruebas de los ensayos en servicio

9.4.1. Introducción

Este punto (punto 9.4) establece las especificaciones y pruebas de los datos de la ECU durante la homologación de tipo a efectos de los ensayos en servicio.

9.4.2. Requisitos generales

9.4.3. Verificación de la disponibilidad y la conformidad de la información de la ECU exigida para los ensayos en servicio

Si esta información no puede obtenerse de manera apropiada, mediante una herramienta de exploración que funcione correctamente, se considerará que el motor no es conforme.

10. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

La homologación concedida para un tipo de motor o de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los motores o vehículos elegidos no superan los ensayos que se establecen en el punto 8.3.

11. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO HOMOLOGADO

12. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación abandone completamente la fabricación de un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que concediera la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará de ello, mediante un formulario de comunicación conforme al modelo del anexo 2A, 2B o 2C del presente Reglamento, a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento.

13. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

13.1. Disposiciones generales

13.1.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 06 de modificaciones, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 06 de modificaciones.

13.1.2. A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 06 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán homologaciones CEPE únicamente si el motor cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 06 de modificaciones.

13.2. Nuevas homologaciones de tipo

13.2.1. A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 06 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán una homologación CEPE a un vehículo o sistema de motor únicamente si este cumple:

13.2.2. A partir del 1 de septiembre de 2014, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán una homologación CEPE a un vehículo o sistema de motor únicamente si este cumple:

13.2.3. A partir del 31 de diciembre de 2015, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento concederán una homologación CEPE a un vehículo o sistema de motor únicamente si este cumple:

13.3. Límite de validez de las homologaciones de tipo

13.3.1. A partir del 1 de enero de 2014, dejarán de ser válidas las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 05 de modificaciones.

13.3.2. A partir del 1 de septiembre de 2015, dejarán de ser válidas las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 06 de modificaciones, que no cumplan el requisito que establece el punto 13.2.1.

13.3.3. A partir del 31 de diciembre de 2016, dejarán de ser válidas las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 06 de modificaciones, que no cumplan los requisitos que establece el punto 13.2.2.

13.4. Disposiciones especiales

13.4.1. Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán seguir concediendo homologaciones a aquellos vehículos o sistemas de motor que cumplan todas las series anteriores de modificaciones y el presente Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos estén destinados a la venta o a la exportación a países que apliquen los requisitos correspondientes en su legislación nacional.

13.4.2. Motores de recambio para vehículos en circulación

Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán seguir homologando aquellos motores que cumplan los requisitos del presente Reglamento, modificado por anteriores series de modificaciones, o cualquier nivel del Reglamento, siempre que se trate de un motor de recambio para un vehículo en circulación al que se aplicaba esa normativa anterior en la fecha de su puesta en circulación.

13.4.3. Cuando se apliquen las disposiciones especiales contempladas en los puntos 13.4.1 o 13.4.2, la comunicación relativa a la homologación de tipo que figura en el punto 1.6 de la adenda del anexo 2A y 2C incluirá información sobre tales disposiciones.

14. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo que concedan la homologación y a los cuales deberán enviarse los certificados de concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

(1) Con arreglo a la definición del anexo 7 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modificado en último lugar por Amend.4.

(2) Por ejemplo, en caso de encontrarse vacío el depósito de gas.

(3) Este punto se reserva para disposiciones alternativas relacionadas con requisitos alternativos de control de los NOx y el sistema OBD de los vehículos ligeros.

(4) Este sería típicamente el caso de un biometano licuado.

(5) El procedimiento de envejecimiento contemplado en el anexo 13 debe completarse necesariamente antes de que puedan redactarse las homologaciones de tipo.

(6) Los números de identificación de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 figuran en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación típica no es satisfactoria o no está disponible

Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada si es aplicable más de una opción).

(1) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).

gas inerte (N2, He, etc.) … base

metano (CH4) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) etano (C2H6) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) propano (C3H8) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) butano (C4H10) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) C5/C5+: … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) oxígeno (O2) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol) gas inerte (N2, He, etc.) … base (% mol) mín. (% mol) máx. (% mol)

de la comunicación no … relativa a la homologación de un tipo de motor o una familia de motores como unidad técnica independiente por lo que respecta a las emisiones de escape de acuerdo con el Reglamento no 49, serie 06 de modificaciones

de la comunicación de homologación de tipo no … relativa a la homologación de tipo de un vehículo con respecto a las emisiones de contaminantes de acuerdo con el Reglamento no 49, serie 06 de modificaciones

La anterior marca de homologación colocada en un vehículo/motor de gas natural HL indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en Suecia (E5) de conformidad con el Reglamento no 49 (en este caso, fase C) y el Reglamento no 85 (1) . Los dos primeros dígitos de los números de homologación indican que, en las fechas de concesión de las respectivas homologaciones, el Reglamento no 49 incluía la serie 06 de modificaciones y el Reglamento no 85 se encontraba en su versión original.

La anterior marca de homologación colocada en un motor o vehículo de conformidad con el punto 4 del presente Reglamento indica que el tipo de motor o vehículo en cuestión ha sido homologado en Suecia (E5) con arreglo al Reglamento no 49, serie 06 de modificaciones, con el número de homologación 2439. La letra que sigue al número de homologación indica la fase de requisitos especificada en el cuadro 1 (en este caso, la fase C). Además, mediante un sufijo independiente situado tras el símbolo nacional (y sobre el número de homologación) se indica el tipo de motor conforme al cuadro 2 (en este caso, «Q» indica GLP).

La anterior marca de homologación colocada en un motor o vehículo de conformidad con el punto 4 del presente Reglamento indica que el tipo de motor o vehículo en cuestión ha sido homologado en Suecia (E5) con arreglo al Reglamento no 49, serie 06 de modificaciones, con el número de homologación 2439. La letra que sigue al número de homologación indica la fase de requisitos especificada en el cuadro 1 (en este caso, la fase C). Además, mediante un sufijo independiente situado tras el símbolo nacional (y sobre el número de homologación) se indica el grupo de combustibles determinado en el punto 4.12.3.3.6 del presente Reglamento (en este caso, el grupo HLt).

ANEXO 4

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

1. INTRODUCCIÓN

El presente anexo está basado en la certificación mundial armonizada de vehículos pesados (WHDC, Reglamento técnico mundial no 4).

2. RESERVADO (1)

3. DEFINICIONES, SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

3.1. Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

3.1.1. «potencia máxima declarada (Pmax)», la potencia máxima en kW ECE (potencia neta) declarada por el fabricante en su solicitud de homologación;

3.1.2. «tiempo de retraso», el tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia, la sonda de muestreo, hasta que la respuesta del sistema alcance el 10 % de la lectura final (t10). Para los componentes gaseosos, es el tiempo de transporte del componente medido desde la sonda de muestreo hasta el detector;

3.1.3. «desviación», la diferencia entre las respuestas al cero o al punto final del instrumento de medición antes y después de un ensayo de emisiones;

3.1.4. «método de dilución de flujo total», el proceso de mezcla de todo el flujo de escape con diluyente antes de separar una parte del flujo de escape diluido para analizarlo;

3.1.5. «régimen alto (nhi)», el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada;

3.1.6. «régimen bajo (nlo)», el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 55 % de la potencia máxima declarada;

3.1.7. «potencia máxima (Pmax)», la potencia máxima en kW declarada por el fabricante;

3.1.8. «régimen del par máximo», el régimen del motor al que se obtiene el par máximo del motor de acuerdo con lo especificado por el fabricante;

3.1.9. «par normalizado», el par motor en porcentaje normalizado con respecto al par máximo disponible a un régimen determinado del motor;

3.1.10. «demanda del operador», la intervención del operador destinada a controlar la potencia del motor. El operador puede ser una persona (intervención manual) o un controlador (intervención automática) que envía mecánica o electrónicamente una señal que exige al motor una determinada potencia. Dicha señal puede proceder de una acción sobre el pedal del acelerador, la palanca de mando de los gases, la palanca de mando del combustible, la palanca de mando de la velocidad o de un valor de consigna del regulador, o de una señal de mando electrónica correspondiente que sustituya cada una de estas acciones;

3.1.11. «método de dilución de flujo parcial», el proceso por el que se separa una parte del flujo de escape total y, a continuación, se mezcla con una cantidad adecuada de diluyente antes del filtro de muestreo de partículas;

3.1.12. «ciclo de ensayo en condiciones estables con aumentos», un ciclo de ensayo consistente en una secuencia de modos de ensayo del motor en condiciones estables con criterios definidos de régimen y de par en cada modo y aumentos definidos entre esos modos (WHSC);

3.1.13. «régimen nominal», el régimen máximo del motor a plena carga que permita el regulador, tal como lo especifique el fabricante en los documentos de venta y de mantenimiento, o, en caso de que no haya regulador, el régimen al que se obtiene la potencia máxima del motor, tal como lo especifique el fabricante en los documentos de venta y de mantenimiento;

3.1.14. «tiempo de respuesta», el tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia (la sonda de muestreo) y una respuesta del sistema del 90 % del valor final leído (t90), en el cual el cambio del componente medido equivalga a un mínimo del 60 % del fondo de escala (FS) y se produzca en menos de 0,1 segundos. El tiempo de respuesta del sistema equivale al tiempo de retraso del sistema y al tiempo de subida del sistema;

3.1.15. «tiempo de subida», el tiempo transcurrido entre la respuesta al 10 % y al 90 % de la lectura final (t90 – t10);

3.1.16. «respuesta al punto final», la respuesta media a un gas de ajuste de la escala durante un intervalo de 30 s;

3.1.17. «emisiones específicas», las emisiones másicas expresadas en g/kWh;

3.1.18. «ciclo de ensayo», una secuencia de puntos de ensayo, cada uno de ellos con un régimen y un par determinados, que debe seguir el motor en condiciones estables (WHSC) o transitorias (WHTC);

3.1.19. «tiempo de transformación», el tiempo transcurrido desde el cambio del componente que debe medirse en el punto de referencia (la sonda de muestreo) hasta una respuesta del sistema del 50 % del valor final leído (t50). El tiempo de transformación se utiliza para el alineamiento de señales de distintos instrumentos de medición;

3.1.20. «ciclo de ensayo transitorio», un ciclo de ensayo con una secuencia de valores de régimen y de par normalizados que varían con relativa rapidez en el tiempo (WHTC);

3.1.21. «respuesta al cero», la respuesta media a un gas de puesta a cero durante un intervalo de 30 s.

Figura 1

Definiciones del sistema de respuesta

3.2. Símbolos generales

Símbolo Unidad Término a 1 — Pendiente de la línea de regresión a 0 — Ordenada y en el origen de la línea de regresión A/F st — Relación estequiométrica aire-combustible c ppm/vol. % Concentración c d ppm/vol. % Concentración en base seca c w ppm/vol. % Concentración en base húmeda cb ppm/vol. % Concentración de fondo C d — Coeficiente de descarga del venturi subsónico (SSV) c gas ppm/vol. % Concentración en los componentes gaseosos partículas por cm3 Concentración media de partículas en el gas de escape diluido corregida en función de las condiciones estándar (273,2 K y 101,33 kPa), en partículas por centímetro cúbico cs,i partículas por cm3 Una medición diferenciada de la concentración de partículas en el gas de escape diluido procedente del contador de partículas, corregida para tener en cuenta la coincidencia y las condiciones estándar (273,2 K y 101,33 kPa) d m Diámetro di Diámetro de movilidad eléctrica de las partículas (30 nm, 50 nm o 100 nm) d V m Diámetro del cuello del venturi D 0 m3/s Ordenada en el origen de la función de calibración de la PDP D — Factor de dilución Δtt s Intervalo de tiempo ee El número de partículas emitidas por kWh e gas g/kWh Emisión específica de componentes gaseosos e PM g/kWh Emisión específica de partículas e r g/kWh Emisión específica durante la regeneración e w g/kWh Emisión específica ponderada E CO2 % Factor de extinción por el CO2 del analizador de NOx E E % Eficiencia del etano E H2O % Factor de extinción por el agua del analizador de NOx E M % Eficiencia del metano E Nox % Eficiencia del convertidor de NOx f Hz Frecuencia de muestreo f a — Factor atmosférico del laboratorio F s — Factor estequiométrico — Factor de reducción de la concentración media de partículas del eliminador de partículas volátiles específico para los parámetros de dilución utilizados en el ensayo H a g/kg Humedad absoluta del aire de admisión H d g/kg Humedad absoluta del diluyente i — Subíndice que indica una medición instantánea (por ejemplo, 1 Hz) k — Factor de calibración para corregir las mediciones del contador de partículas en función del nivel del instrumento de referencia si no se aplica de manera interna en el contador de partículas; si el factor de calibración se aplica de manera interna en el contador de partículas, en la ecuación anterior se considerará que k equivale a 1 k c — Factor específico del carbono k f,d m3/kg de combustible Volumen adicional de gas de escape seco resultante de la combustión k f,w m3/kg de combustible Volumen adicional de gas de escape húmedo resultante de la combustión k h,D — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de encendido por compresión. k h,G — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de encendido por chispa. kr El ajuste de la regeneración, de acuerdo con el punto 6.6.2, o, en el caso de motores sin postratamiento de regeneración periódica, kr = 1 k r,d — Factor de ajuste de la regeneración hacia abajo k r,u — Factor de ajuste de la regeneración hacia arriba k w,a — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión k w,d — Factor de corrección de seco a húmedo para el diluyente k w,e — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido k w,r — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape bruto K V — Función de calibración del venturi de caudal crítico (CFV) λ — Coeficiente de exceso de aire mb mg Masa de la muestra de partículas del diluyente recogida m d kg Masa de la muestra de diluyente pasada por los filtros de muestreo de partículas m ed kg Masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo m edf kg Masa del gas de escape diluido equivalente a lo largo del ciclo de ensayo m ew kg Masa total del gas de escape a lo largo del ciclo mex kg Masa total del gas de escape diluido extraído del túnel de dilución para el muestreo del número de partículas m f mg Masa del filtro de muestreo de partículas m gas g Masa de las emisiones gaseosas durante el ciclo de ensayo mp mg Masa de la muestra de partículas recogida m PM g Masa de las emisiones de partículas durante el ciclo de ensayo mPM,corr g/ensayo Masa de partículas corregida en función de la extracción del flujo de muestreo del número de partículas m se kg Masa de la muestra del gas de escape a lo largo del ciclo de ensayo m sed kg Masa del gas de escape diluido que pasa por el túnel de dilución m sep kg Masa del gas de escape diluido que pasa por los filtros de recogida de partículas m ssd kg Masa del diluyente secundario M Nm Par M a g/mol Masa molar del aire de admisión M d g/mol Masa molar del diluyente M e g/mol Masa molar del gas de escape M f Nm Par absorbido por los accesorios/equipos que han de instalarse M gas g/mol Masa molar de los componentes gaseosos M r Nm Par absorbido por los accesorios/equipos que han de retirarse N — Número de partículas emitidas a lo largo del ciclo de ensayo n — Número de mediciones nr — Número de mediciones con regeneración n min–1 Régimen de rotación del motor n hi min–1 Régimen alto del motor n lo min–1 Régimen bajo del motor n pref min–1 Régimen preferido del motor n p r/s Régimen de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) Ncold — El número total de partículas emitidas a lo largo del ciclo de ensayo WHTC con arranque en frío Nhot — El número total de partículas emitidas a lo largo del ciclo de ensayo WHTC con arranque en caliente Nin Concentración del número de partículas antes del componente Nout Concentración del número de partículas después del componente p a kPa Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor p b kPa Presión atmosférica total p d kPa Presión de vapor de saturación del diluyente p p kPa Presión absoluta p r kPa Presión del vapor de agua después del baño refrigerante p s kPa Presión atmosférica seca P kW Potencia P f kW Potencia absorbida por los accesorios/equipos que han de instalarse P r kW Potencia absorbida por los accesorios/equipos que han de retirarse qex kg/s Caudal másico de muestreo del número de partículas q mad kg/s Caudal másico del aire de admisión en base seca q maw kg/s Caudal másico del aire de admisión en base húmeda q mCe kg/s Caudal másico de carbono en el gas de escape bruto q mCf kg/s Caudal másico de carbono que entra en el motor q mCp kg/s Caudal másico de carbono en el sistema de dilución de flujo parcial q mdew kg/s Caudal másico del gas de escape diluido en base húmeda q mdw kg/s Caudal másico del diluyente en base húmeda q medf kg/s Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en base húmeda q mew kg/s Caudal másico del gas de escape en base húmeda q mex kg/s Caudal másico de muestreo extraído del túnel de dilución q mf kg/s Caudal másico del combustible q mp kg/s Caudal de la muestra de gas de escape que entra en el sistema de dilución de flujo parcial qsw kg/s Caudal másico reintroducido en el túnel de dilución para compensar la extracción de la muestra del número de partículas q vCVS m3/s Caudal volumétrico del muestreo de volumen constante (CVS) q vs dm3/min Caudal del sistema analizador del gas de escape q vt cm3/min Caudal del gas trazador r2 — Coeficiente de determinación r d — Relación de dilución r D — Relación de diámetro del venturi subsónico (SSV) r h — Factor de respuesta a los hidrocarburos del FID r m — Factor de respuesta al metanol del FID r p — Relación de presión del venturi subsónico (SSV) r s — Relación de muestreo media s Desviación estándar ρ kg/m3 Densidad ρ e kg/m3 Densidad del gas de escape σ — Desviación estándar T K Temperatura absoluta T a K Temperatura absoluta del aire de admisión t s Tiempo t 10 s Tiempo transcurrido entre la aplicación de la señal escalonada y la indicación del 10 % del valor final t 50 s Tiempo transcurrido entre la aplicación de la señal escalonada y la indicación del 50 % del valor final t 90 s Tiempo transcurrido entre la aplicación de la señal escalonada y la indicación del 90 % del valor final u — Relación entre las densidades (o masas molares) de los componentes gaseosos y el gas de escape dividida por 1 000 V 0 m3/r Volumen de gas bombeado por la PDP por revolución V s dm3 Volumen del sistema del banco de análisis del gas de escape W act kWh Trabajo efectivo del ciclo de ensayo Wact,cold kWh El trabajo efectivo a lo largo del ciclo de ensayo WHTC en frío de acuerdo con el punto 7.8.6 Wact, hot kWh El trabajo efectivo a lo largo del ciclo de ensayo WHTC en caliente de acuerdo con el punto 7.8.6 W ref kWh Trabajo de referencia del ciclo de ensayo X 0 m3/r Función de calibración de la PDP

3.3. Símbolos y abreviaturas de la composición del combustible

w ALF Contenido de hidrógeno del combustible, en % de la masa w BET Contenido de carbono del combustible, en % de la masa w GAM Contenido de azufre del combustible, en % de la masa w DEL Contenido de nitrógeno del combustible, en % de la masa w EPS Contenido de oxígeno del combustible, en % de la masa α Relación molar de hidrógeno (H/C) γ Relación molar de azufre (S/C) δ Relación molar de nitrógeno (N/C) ε Relación molar de oxígeno (O/C)

en referencia a un combustible CHαO ε N δ S γ

3.4. Símbolos y abreviaturas de los componentes químicos

C1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1 CH4 Metano C2H6 Etano C3H8 Propano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo HC Hidrocarburos H2O Agua NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de nitrógeno PM Partículas

3.5. Abreviaturas

CFV Venturi de caudal crítico CLD Detector quimioluminiscente CVS Muestreo de volumen constante deNOx Sistema de postratamiento de los NOx EGR Recirculación del gas de escape ET Tubo de evaporación FID Detector de ionización de llama FTIR Analizador de infrarrojo por transformadas de Fourier GC Cromatógrafo de gas HCLD Detector quimioluminiscente calentado HFID Detector de ionización de llama calentado LDS Espectrómetro de diodo láser GLP Gas licuado de petróleo NDIR Analizador de infrarrojo no dispersivo GN Gas natural NMC Separador de hidrocarburos no metánicos OT Tubo de salida PDP Bomba de desplazamiento positivo % FS % del fondo de escala PCF Preclasificador de partículas PFS Sistema de flujo parcial PNC Contador del número de partículas PND Diluidor del número de partículas PTS Sistema de transferencia de partículas PTT Tubo de transferencia de partículas SSV Venturi subsónico VGT Turbina de geometría variable VPR Eliminador de partículas volátiles WHSC World Harmonised Steady State Cycle (ciclo de ensayos de conducción armonizado a escala mundial de condiciones estacionarias) WHTC World Harmonised Transient Cycle (ciclo de ensayos de conducción armonizado a escala mundial de condiciones transitorias)

4. REQUISITOS GENERALES

El sistema de motor estará diseñado, fabricado y ensamblado de manera que el motor, en condiciones normales de uso, pueda cumplir los requisitos del presente anexo durante su vida útil, tal como se define en el presente Reglamento, incluso cuando esté instalado en el vehículo.

5. RESULTADOS REQUERIDOS

5.1. Emisiones de gases y partículas contaminantes

Las emisiones de gases y partículas contaminantes del motor se determinarán en los ciclos de ensayo WHTC y WHSC, tal como se describen en el punto 7. Los sistemas de medición cumplirán los requisitos de linealidad del punto 9.2 y las especificaciones del punto 9.3 (medición de las emisiones gaseosas), el punto 9.4 (medición de las partículas) y el apéndice 2 del presente anexo.

La autoridad de homologación de tipo podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes con arreglo al punto 5.1.1.

5.1.1. Equivalencia

La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o mayor) del sistema que está siendo examinado y uno de los sistemas del presente anexo.

Los «resultados» se refieren al valor ponderado de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio, la misma celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinará mediante las estadísticas de los ensayos F y t, tal como se describen en el apéndice 3, punto A.3.3, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, de celda de ensayo y de motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Los sistemas que se utilicen para el ensayo correlacional estarán sujetos a la aprobación de la autoridad de homologación de tipo.

5.2. Familia de motores

5.2.1. Generalidades

Una familia de motores se caracteriza por sus parámetros de diseño. Estos serán comunes a todos los motores de la familia. El fabricante del motor podrá decidir qué motores pertenecen a una familia, siempre y cuando se cumplan los criterios de pertenencia indicados en el punto 5.2.3. La familia de motores será aprobada por la autoridad de homologación de tipo. El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación de tipo la información adecuada sobre los niveles de emisión de los miembros de la familia de motores.

5.2.2. Casos particulares

En algunos casos puede producirse una interacción entre los parámetros. Esto se tendrá en cuenta para garantizar que en una familia solo se incluyan motores con características similares en cuanto a emisiones de escape. El fabricante deberá identificar estos casos y notificarlos al autoridad de homologación de tipo. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de motores.

En caso de dispositivos o características que no se contemplen en el punto 5.2.3 y que influyan significativamente en el nivel de emisiones, el fabricante identificará este equipo con arreglo a buenas prácticas técnicas y lo notificará al autoridad de homologación de tipo. Se tendrán en cuenta como criterio para la creación de una nueva familia de motores.

Además de los parámetros enumerados en el punto 5.2.3, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. Estos parámetros no deben tener necesariamente una influencia en el nivel de emisiones.

5.2.3. Parámetros que definen una familia de motores

5.2.3.1. Ciclo de combustión

a) 2 tiempos;

b) 4 tiempos;

c) motor rotativo;

d) otros.

5.2.3.2. Configuración de los cilindros

5.2.3.2.1. Posición de los cilindros en el bloque

a) V;

b) en línea;

c) radial;

d) otras (F, W, etc.).

5.2.3.2.2. Posición relativa de los cilindros

Los motores con el mismo bloque pueden pertenecer a la misma familia si tienen el mismo diámetro, de centro a centro.

5.2.3.3. Principal medio refrigerante

a) aire;

b) agua;

c) aceite.

5.2.3.4. Desplazamiento de cada cilindro

5.2.3.4.1. Motor con un desplazamiento por cilindro ≥ 0,75 dm3

Para que los motores con un desplazamiento por cilindro ≥ 0,75 dm3 se consideren de la misma familia, el abanico de desplazamientos por cilindro no superará en un 15 % el mayor desplazamiento de un cilindro dentro de la familia.

5.2.3.4.2. Motor con un desplazamiento por cilindro < 0,75 dm3

Para que los motores con un desplazamiento por cilindro < 0,75 dm3 se consideren de la misma familia, el abanico de desplazamientos por cilindro no superará en un 30 % el mayor desplazamiento de un cilindro dentro de la familia.

5.2.3.4.3. Motor con otros límites de desplazamiento por cilindro

Podrá considerarse que los motores con un desplazamiento por cilindro que superen los límites definidos en los puntos 5.2.3.4.1 y 5.2.3.4.2 pertenecen a la misma familia si así lo admite la autoridad de homologación de tipo. La homologación se basará en elementos técnicos (cálculos, simulaciones, resultados experimentales, etc.) que demuestren que el incumplimiento de los límites no influye de manera significativa en las emisiones de escape.

5.2.3.5. Método de aspiración del aire

a) atmosférica;

b) sobrealimentación;

c) sobrealimentación con sistema de refrigeración del aire de admisión.

5.2.3.6. Tipo de combustible

a) diésel;

b) gas natural (GN);

c) gas licuado de petróleo (GLP);

d) etanol.

5.2.3.7. Tipo de cámara de combustión

a) cámara abierta;

b) cámara dividida;

c) otros tipos.

5.2.3.8. Tipo de encendido

a) encendido por chispa;

b) encendido por compresión.

5.2.3.9. Válvulas y orificios

a) configuración;

b) número de válvulas por cilindro.

5.2.3.10. Tipo de alimentación de combustible

a) alimentación de combustible líquido i) bomba, inyector y línea (de alta presión); ii) bomba en línea o de distribución; iii) bomba unitaria o inyector unitario; iv) raíl común; v) carburador(es); vi) otros.

b) alimentación de combustible gaseoso i) gaseoso; ii) líquido; iii) mezcladores; iv) otros.

c) otros tipos

5.2.3.11. Dispositivos diversos

a) recirculación del gas de escape (EGR);

b) inyección de agua;

c) inyección de aire;

d) otros.

5.2.3.12. Estrategia de control electrónico

La presencia o ausencia de una unidad de control electrónico (ECU) en el motor se considera un parámetro básico de la familia.

En el caso de motores controlados electrónicamente, el fabricante presentará los elementos técnicos que justifican el agrupamiento de los motores en una familia, a saber, los motivos por los que se puede considerar que esos motores cumplen los mismos requisitos sobre emisiones.

Estos elementos pueden ser cálculos, simulaciones, estimaciones, descripciones de parámetros de inyección, resultados experimentales, etc.

Entre los ejemplos de características controladas figuran:

a) la regulación;

b) la presión de inyección;

c) las inyecciones múltiples;

d) la presión de sobrealimentación;

e) la turbina de geometría variable (VGT);

f) la recirculación del gas de escape (EGR).

5.2.3.13. Sistemas de postratamiento del gas de escape

La función y la combinación de los dispositivos siguientes se consideran un criterio de pertenencia a una familia de motores:

a) catalizador de oxidación;

b) catalizador de tres vías;

c) sistema de reducción de NOx con reducción selectiva de NOx (adición de agente reductor);

d) otros sistemas de reducción de NOx;

e) filtro de partículas con regeneración pasiva;

f) filtro de partículas con regeneración activa;

g) otros filtros de partículas;

h) otros dispositivos.

Cuando un motor haya sido certificado sin un sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia, si está equipado con un catalizador de oxidación podrá incluirse en la misma familia de motores siempre que no requiera un combistible de características diferentes.

Si requiere un combustible de características específicas (por ejemplo, filtros de partículas que necesiten aditivos especiales en el combustible para garantizar el proceso de regeneración), la decisión de incluirlo en la misma familia se basará en elementos técnicos indicados por el fabricante. Esos elementos indicarán que el nivel de emisión previsto del motor equipado con el catalizador respeta el mismo límite que el motor sin catalizador.

Cuando un motor haya sido certificado con un sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia cuyo motor de referencia está equipado con el mismo sistema de postratamiento, no podrá incluirse en la misma familia de motores si no está equipado con el sistema de postratamiento.

5.2.4. Elección del motor de referencia

5.2.4.1. Motores de encendido por compresión

Una vez que la autoridad de homologación de tipo haya aprobado la familia de motores, el principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será el de tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores cumplan ese criterio principal, se seleccionará como motor de referencia aquel que cumpla el criterio secundario, a saber, tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen nominal.

5.2.4.2. Motores de encendido por chispa

Una vez que la autoridad de homologación de tipo haya aprobado la familia de motores, el principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será el de tener el mayor desplazamiento. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de referencia utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden de prioridad:

a) el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada;

b) el mayor avance al encendido;

c) la tasa más baja de recirculación del gas de escape.

5.2.4.3. Observaciones acerca de la selección del motor de referencia

La autoridad de homologación de tipo podrá concluir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo otros motores. En ese caso, el fabricante del motor presentará la información adecuada para determinar qué motores de la familia tienen probablemente el nivel más alto de emisiones.

Si otros motores de la familia poseen otras características que pudieran afectar a las emisiones de escape, dichas características también deberán identificarse y tenerse en consideración para seleccionar el motor de referencia.

Si otros motores de la familia cumplen los mismos valores de emisión a lo largo de distintos periodos de vida útil, esto se tendrá en cuenta en la selección del motor de referencia.

6. CONDICIONES DE ENSAYO

6.1. Condiciones de ensayo en laboratorio

Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire de admisión del motor, expresada en kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro f a de acuerdo con las disposiciones siguientes. En el caso de motores de varios cilindros que posean grupos de colectores distintos, por ejemplo en los motores en «V», se tomará la temperatura media de los distintos grupos. El parámetro f a se notificará con los resultados de ensayo. Para una mejor repetibilidad y reproducibilidad de los resultados, se recomienda que el parámetro f a cumpla la condición: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

a) Motores de encendido por compresión Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente: (1) Motores turbocomprimidos con o sin refrigeración del aire de admisión: (2)

b) Motores de encendido por chispa (3)

6.2. Motores con refrigeración del aire de admisión

Se registrará la temperatura del aire de admisión, que deberá encontrarse, al régimen nominal y a plena carga, dentro de un margen de ± 5 K respecto de la temperatura máxima del aire de admisión especificada por el fabricante. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un sistema de laboratorio de ensayo o un soplante externo, el caudal del refrigerante deberá regularse de forma que la temperatura del aire de admisión se sitúe dentro de un margen de ± 5 K respecto de la temperatura máxima especificada por el fabricante al régimen nominal y a plena carga. La temperatura y el caudal del refrigerante del sistema de refrigeración del aire de admisión en el punto de reglaje anterior no deberán variar durante el ciclo de ensayo, salvo que ello suponga una sobrerrefrigeración no representativa del aire de admisión. El volumen del sistema de refrigeración del aire de admisión estará basado en buenas prácticas técnicas y será representativo de la instalación del motor en circulación. El sistema de laboratorio estará diseñado para minimizar la acumulación de condensado. Se drenarán los condensados acumulados y todos los drenajes estarán completamente cerrados antes de la realización de los ensayos de emisiones.

Si el fabricante del motor especifica límites de pérdida de presión del aire que atraviesa el sistema de refrigeración del aire de admisión, se asegurará que dicha pérdida se encuentra dentro de los límites especificados por el fabricante en las condiciones del motor especificadas por el fabricante. La pérdida de presión se medirá en los lugares señalados por el fabricante.

6.3. Potencia del motor

La base de la medición de las emisiones específicas la forman la potencia del motor y el trabajo del ciclo determinados con arreglo a los puntos 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1. Generalidades relativas a la instalación del motor

El motor se someterá a ensayo con los accesorios/equipos enumerados en el apéndice 6.

Si no se instalan los accesorios/equipos requeridos, su potencia se tendrá en cuenta conforme a los puntos 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2. Accesorios/equipos que deben instalarse para el ensayo de emisiones

Si resulta inapropiado instalar en el banco de ensayo los accesorios/equipos requeridos en virtud del apéndice 6, se determinará la potencia absorbida por los mismos y esta se restará de la potencia del motor medida (de referencia y efectiva) en la totalidad del intervalo de regímenes del motor del WHTC y en los regímenes de ensayo del WHSC.

6.3.3. Accesorios/equipos que deben retirarse para el ensayo

Cuando no puedan retirarse los accesorios/equipos no exigidos en virtud del apéndice 6, la potencia absorbida por los mismos podrá determinarse y sumarse a la potencia del motor medida (de referencia y efectiva) en la totalidad del intervalo de regímenes del motor del WHTC y en los regímenes de ensayo del WHSC. Si dicho valor es superior al 3 % de la potencia máxima al régimen de ensayo, ello deberá demostrarse al autoridad de homologación de tipo.

6.3.4. Determinación de la potencia de los accesorios

Solo será preciso determinar la potencia absorbida por los accesorios/equipos si:

a) no están instalados en el motor los accesorios/equipos requeridos en virtud del apéndice 6 del presente anexo; y/o

b) están instalados en el motor accesorios/equipos no requeridos en virtud del apéndice 6 del presente anexo.

Los valores de la potencia de los accesorios y el método de cálculo/medición de dicha potencia serán facilitados por el fabricante del motor para toda la franja de funcionamiento de los ciclos de ensayo y serán aprobados por la autoridad de homologación de tipo.

6.3.5. Trabajo del ciclo del motor

El cálculo del trabajo del ciclo de referencia y del trabajo del ciclo efectivo (véanse los puntos 7.4.8 y 7.8.6) se basará en la potencia del motor conforme al punto 6.3.1. En tal caso, Pf y Pr de la ecuación 4 son iguales a cero y P es igual a Pm.

Si hay accesorios/equipos instalados con arreglo a los puntos 6.3.2 y/o 6.3.3, la potencia que absorban se utilizará para corregir cada valor instantáneo Pm,i de la potencia del ciclo según se indica a continuación:

(4)

donde:

P m,i es la potencia del motor medida, expresada en kW P f,i es la potencia absorbida por los accesorios/equipos que han de instalarse, medida en kW P r,i es la potencia absorbida por los accesorios/equipos que han de retirarse, medida en kW

6.4. Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire situada en un intervalo de ± 300 Pa respecto del valor máximo especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio al régimen nominal y a plena carga. La presión estática diferencial de la restricción se medirá en el lugar señalado por el fabricante.

6.5. Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape del motor o un sistema del laboratorio de ensayo que presente una contrapresión de escape situada entre un 80 % y un 100 % del valor máximo especificado por el fabricante al régimen nominal y a plena carga. Si la restricción máxima es igual o inferior a 5 kPa, el punto de reglaje se situará como mínimo a 1,0 kPa del máximo. El sistema de escape deberá cumplir los requisitos de muestreo del gas de escape establecidos en los puntos 9.3.10 y 9.3.11.

6.6. Motor con sistema de postratamiento del gas de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento del gas de escape, el tubo de escape tendrá el mismo diámetro que un tubo de serie, o el que especifique el fabricante, a lo largo de una distancia equivalente al menos a cuatro veces el diámetro del tubo antes de la sección de expansión que contenga el dispositivo de postratamiento del gas de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el sistema de postratamiento del gas de escape será la de la configuración del vehículo o será conforme a la distancia especificada por el fabricante. La contrapresión o limitación del escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. En el caso de los dispositivos de postratamiento de restricción variable, la restricción máxima del gas de escape se determinará en la condición de postratamiento (nivel de rodaje/envejecimiento y de regeneración/suciedad) especificada por el fabricante. Si la restricción máxima es igual o inferior a 5 kPa, el punto de reglaje se situará como mínimo a 1,0 kPa del máximo. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante los ensayos simulados y el establecimiento de la cartografía del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

Las emisiones medidas en los ciclos de ensayo deberán ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. En el caso de un motor equipado con un sistema de postratamiento que requiera el consumo de un reactivo, el fabricante determinará el reactivo que se utilizará para todos los ensayos.

Los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración continua no requerirán un procedimiento especial de ensayo, pero será necesario demostrar el proceso de regeneración con arreglo al punto 6.6.1.

Para los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape que se regeneren periódicamente, tal como se describe en el punto 6.6.2, los resultados de las emisiones se ajustarán para tomar en consideración las regeneraciones. En ese caso, la emisión media dependerá de la frecuencia de las regeneraciones en términos de fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración.

6.6.1. Regeneración continua

Las emisiones se medirán en un sistema de postratamiento que haya sido estabilizado de manera que se obtenga un comportamiento repetible en cuanto a emisiones. El proceso de regeneración se producirá una vez, como mínimo, durante el ensayo WHTC de arranque en caliente y el fabricante declarará las condiciones normales en las que se produce dicha regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.).

Para demostrar que el proceso de generación es continuo, se efectuará un mínimo de tres ensayos WHTC de arranque en caliente. Para dicha demostración, el motor se calentará conforme a lo dispuesto en el punto 7.4.1, se homogeneizará su calor con arreglo al punto 7.6.3 y se efectuará un primer ensayo WHTC de arranque en caliente. Los siguientes ensayos de arranque en caliente se iniciarán una vez homogeneizada la temperatura con arreglo al punto 7.6.3. Durante los ensayos, se registrarán las presiones y temperaturas de escape (temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

Si las condiciones declaradas por el fabricante se producen durante los ensayos y los resultados de los tres (o más) ensayos WHTC de arranque en caliente no varían en más de un ± 25 % o 0,005 g/kWh (se tomará el mayor de estos dos valores), se considerará que el sistema de postratamiento es de regeneración continua y se aplicarán las disposiciones generales sobre los ensayos establecidas en los puntos 7.6 (WHTC) y 7.7 (WHSC).

Si el postratamiento del gas de escape dispone de un modo de seguridad que pasa a un modo de regeneración periódico, este se verificará con arreglo a lo dispuesto en el punto 6.6.2. En ese caso específico, podrán superarse los límites de emisión y no se ponderarían.

6.6.2. Regeneración periódica

Para un postratamiento del gas de escape basado en un proceso de regeneración periódica, las emisiones se medirán en un mínimo de tres ensayos WHTC de arranque en caliente, uno con un proceso de regeneración en un sistema de postratamiento estabilizado y dos sin este proceso, y se ponderarán los resultados conforme a la ecuación 5.

El proceso de regeneración se producirá como mínimo una vez durante el ensayo WHTC de arranque en caliente. El motor podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor.

El fabricante declarará en qué condiciones normales de parámetros se produce el proceso de regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.) y su duración. El fabricante también indicará la frecuencia de las regeneraciones en términos del número de ensayos durante los que se producen las regeneraciones con respecto al número de ensayos sin ellas. El procedimiento exacto para determinar dicha frecuencia se basará en datos relativos a los motores en circulación conforme a criterios técnicos bien fundamentados y serán aprobados por la autoridad de homologación de tipo o la autoridad de certificación.

El fabricante proporcionará un sistema de postratamiento que haya sido cargado con el fin de que se produzca la regeneración durante un ensayo WHTC. A efectos de este ensayo, el motor se calentará conforme a lo dispuesto en el punto 7.4.1, se homogeneizará la temperatura con arreglo al punto 7.6.3 y se iniciará el ensayo WHTC de arranque en caliente. La regeneración no se producirá durante el calentamiento del motor.

La media de las emisiones específicas entre las fases de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de los resultados (g/kWh) de varios ensayos WHTC de arranque en caliente aproximadamente equidistantes. Se recomienda realizar al menos un ensayo WHTC de arranque en caliente inmediatamente antes de un ensayo de regeneración y un ensayo WHTC de arranque en caliente inmediatamente después de un ensayo de regeneración. Alternativamente el fabricante podrá optar por proporcionar datos que demuestren que las emisiones permanecen constantes (± 25 % o 0,005 g/kWh, el valor que sea mayor) entre las fases de regeneración. En ese caso, podrán utilizarse las emisiones de un solo ensayo WHTC de arranque en caliente.

Durante el ensayo de regeneración se registrarán todos los datos necesarios para detectar la regeneración (emisiones de CO y NOx, temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.).

Durante el ensayo de regeneración podrán superarse los límites de emisión aplicables.

La figura 2 muestra un esquema del procedimiento de ensayo.

Figura 2:

Esquema de regeneración periódica

Las emisiones del ensayo WHTC de arranque en caliente se ponderarán de la manera siguiente:

(5)

donde:

n es el número de ensayos WHTC de arranque en caliente sin regeneración nr es el número de ensayos WHTC de arranque en caliente con regeneración (mínimo un ensayo) es la emisión específica media sin regeneración, en g/kWh es la emisión específica media con regeneración, en g/kWh

Para determinar , se aplicarán las disposiciones siguientes:

a) si la regeneración dura más de un ciclo WHTC de arranque en caliente, se realizarán ensayos WHTC de arranque en caliente completos consecutivos, seguirán midiéndose las emisiones sin homogeneizar la temperatura y sin apagar el motor hasta que termine la regeneración y se calculará la media de los ensayos WHTC de arranque en caliente;

b) si la regeneración finaliza durante un ensayo WHTC de arranque en caliente, el ensayo continuará hasta el final.

Previo acuerdo con la autoridad de homologación de tipo, podrán aplicarse factores de ajuste de la regeneración de tipo multiplicativo (c) o aditivo (d) basados en análisis técnicos solventes;

c) los factores de ajuste multiplicativos se calcularán de la manera siguiente: (hacia arriba) (6) (hacia abajo) (6a)

d) los factores de ajuste aditivos se calcularán de la manera siguiente: (hacia arriba) (7) (hacia abajo) (8)

Con respecto a los cálculos de las emisiones específicas del punto 8.6.3, se aplicarán los factores de ajuste de la regeneración como se indica a continuación:

e) en el caso de un ensayo sin regeneración, k r,u se multiplicará por el valor e de la emisión específica de las ecuaciones 69 o 70 o se sumará a dicho valor, respectivamente;

f) en el caso de un ensayo con regeneración, k r,d se multiplicará por el valor e de la emisión específica de las ecuaciones 69 o 70 o se sumará a dicho valor, respectivamente.

A petición del fabricante, los factores de ajuste de la regeneración:

g) podrán extenderse a otros miembros de la misma familia de motores;

h) podrán extenderse a otras familias de motores que utilicen el mismo sistema de postratamiento, previa autorización de la autoridad de homologación de tipo o de la autoridad de certificación basada en pruebas técnicas que aporte el fabricante para demostrar que las emisiones son similares.

6.7. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración con suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

6.8. Aceite lubricante

El aceite lubricante lo especificará el fabricante y será representativo del aceite lubricante disponible en el mercado; las especificaciones del aceite lubricante utilizado para el ensayo se registrarán y se presentarán con los resultados del ensayo.

6.9. Especificación del combustible de referencia

Los combustibles de referencia se especifican en el anexo 5.

La temperatura del combustible se ajustará a las recomendaciones del fabricante.

6.10. Emisiones del cárter

Las emisiones del cárter no se emitirán directamente a la atmósfera ambiente, con las excepciones siguientes: los motores equipados con turbocompresores, bombas, soplantes o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente si las emisiones se añaden a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones. Los fabricantes que se acojan a esta excepción instalarán los motores de forma que todas las emisiones del cárter puedan ser conducidas al sistema de muestreo de las emisiones.

A efectos del presente punto, se considerará que no se han emitido directamente a la atmósfera ambiente las emisiones del cárter que son conducidas al dispositivo de escape antes del sistema de postratamiento del gas de escape durante todas las fases de funcionamiento.

Las emisiones del cárter serán conducidas al sistema de escape para la medición de las emisiones tal como se indica a continuación:

a) los materiales de los tubos serán lisos y conductores de la electricidad y no deberán reaccionar con las emisiones del cárter. Los tubos serán lo más cortos posible;

b) los tubos utilizados en el laboratorio para recoger las emisiones del cárter tendrán el menor número de codos posible y aquellos codos que sean inevitables tendrán el mayor radio de curvatura posible;

c) los tubos del cárter utilizados en el laboratorio se calentarán, se construirán con paredes finas o se aislarán y se ajustarán a las especificaciones del fabricante relativas a la contrapresión del cárter;

d) los tubos utilizados para el gas de escape del cárter irán conectados al dispositivo de evacuación del gas de escape bruto de cualquier sistema de postratamiento, después de cualquier limitación del gas de escape que se haya instalado y suficientemente antes de cualquier sonda de muestreo para garantizar la mezcla completa con el gas de escape del motor antes del muestreo. El tubo de conducción del gas de escape del cárter entrará en la corriente libre del gas de escape para evitar efectos de capa límite y para facilitar la mezcla. El orificio del tubo del gas de escape del cárter podrá orientarse en cualquier dirección con respecto del flujo del gas de escape bruto.

6.11. Los puntos 6.11.1 y 6.11.2 serán aplicables a los motores de encendido por chispa alimentados con gasolina o con E85.

6.11.1. La presión en el cárter se medirá a lo largo de los ciclos de ensayo de emisiones en un lugar adecuado. La presión en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa.

6.11.2. Se considerará que se cumple el punto 6.10 si, en todas las condiciones de medición definidas en el punto 6.11.1, la presión medida en el cárter no supera la presión atmosférica que prevalece en el momento de la medición.

7. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

7.1. Principios de medición de las emisiones

Para medir las emisiones específicas, el motor efectuará los ciclos de ensayo definidos en los puntos 7.2.1 y 7.2.2. La medición de las emisiones específicas requiere la determinación de la masa de los componentes presentes en el gas de escape y el trabajo del ciclo del motor correspondiente. Los componentes se determinan mediante los métodos de muestreo descritos en los puntos 7.1.1 y 7.1.2.

7.1.1. Muestreo continuo

En el muestreo continuo, la concentración del componente se mide continuamente a partir del gas de escape bruto o diluido. Dicha concentración se multiplica por el caudal continuo del gas de escape (bruto o diluido) en el lugar de muestreo de la emisión a fin de determinar el caudal másico del componente. La emisión del componente se suma continuamente a lo largo del ciclo de ensayo. Dicha suma es la masa total del componente emitido.

7.1.2. Muestreo por lotes

En el muestreo por lotes, se extrae continuamente una muestra de gas de escape bruto o diluido que se guarda para efectuar la medición más tarde. La muestra extraída será proporcional al caudal del gas de escape bruto o diluido. La recogida en una bolsa de los componentes gaseosos diluidos y la recogida de partículas en un filtro constituyen ejemplos de muestreo por lotes. Las concentraciones muestreadas por lotes se multiplican por la masa total o el caudal másico del gas de escape (bruto o diluido) del que se extrajeron durante el ciclo de ensayo. Dicho producto constituye la masa total o el flujo másico del componente emitido. Para calcular la concentración de partículas, las partículas depositadas en un filtro a partir de gas de escape extraído proporcionalmente se dividirán por la cantidad de gas de escape filtrado.

7.1.3. Procedimientos de medición

En el presente anexo se aplican dos procedimientos de medición que son funcionalmente equivalentes. Ambos pueden utilizarse tanto para el ciclo de ensayo WHTC como para el WHSC:

a)