Solo los textos CEPE originales tienen efecto jurídico en el marco del Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben consultarse en la última versión del documento de situación CEPE TRANS/WP.29/343, disponible en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 96 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los motores de encendido por compresión (EC) con los que se equipen los tractores agrícolas y forestales y máquinas móviles no de carretera en lo que respecta a las emisiones de contaminantes por el motor

Incorpora todos los textos válidos hasta:

la serie 04 de enmiendas. Fecha de entrada en vigor: 13 de febrero de 2014

ÍNDICE

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplicará a la emisión de gases y partículas contaminantes de los motores EC:

2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

2.1. A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

«Eficiencia de la conversión del separador no metánico NMC), E», la eficiencia de la conversión de un NMC que se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestra mediante la oxidación de todos los hidrocarburos salvo el metano. Idealmente, la conversión es del 0 % para el metano (ECH4 = 0) y del 100 % para el resto de los hidrocarburos representados por el etano (EC2H6 = 100). Para medir con precisión los NMHC, será preciso determinar las dos eficiencias y utilizarlas para calcular el caudal másico de emisión de NMHC para el metano y el etano. Se ha de diferenciar de «fracción de penetración».

«Potencia neta», la potencia en «kW CEPE» obtenida en el banco de pruebas, en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el método de medición establecido en el Reglamento no 120 para la medición de la potencia neta, el par neto y el consumo específico de combustible de los motores de combustión interna de los tractores agrícolas o forestales y las máquinas móviles no de carretera.

«Mantenimiento no relacionado con las emisiones», mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero sobre el deterioro del comportamiento relativo a las emisiones de la máquina o del motor en uso normal una vez efectuado el mantenimiento.

«Fracción de penetración (PF)», la desviación del funcionamiento ideal de un separador no metánico (véase «Eficiencia de la conversión de un separador no metánico [NMC] E»). Un separador no metánico ideal tendría una fracción de penetración del metano, PFCH4 , de 1,000 (es decir, una eficiencia de conversión del metano, ECH4 , de 0) y la fracción de penetración de todos los hidrocarburos restantes sería de 0,000, representada como PFC2H6 (es decir, una eficiencia de conversión del etano, EC2H6 , de 1). La relación es:

«Estequiométrico», relativo a la relación particular existente entre aire y combustible, de manera que si el combustible se oxidase completamente, no quedaría ni combustible ni oxígeno.

Figura 1

Definiciones de la respuesta del sistema: tiempo de retraso (apartado 2.1.17), tiempo de respuesta (apartado 2.1.72), tiempo de subida (apartado 2.1.73) y tiempo de transformación (apartado 2.1.89)

2.2. Símbolos y abreviaturas

2.2.1. Símbolos

Los símbolos se explican en el anexo 4A, apartado 1.4, y en el anexo 4B, apartado 3.2, respectivamente.

2.2.2. Símbolos y abreviaturas de los componentes químicos

Ar: Argón

C1: Hidrocarburo equivalente al carbono 1

CH4: Metano

C2H6: Etano

C3H8: Propano

CO: Monóxido de carbono

CO2: Dióxido de carbono

DOP: Ftalato de dioctilo

H: Hidrógeno atómico

H2: Hidrógeno molecular

HC: Hidrocarburo

H2O: Agua

He: Helio

N2: Nitrógeno molecular

NMHC: Hidrocarburo no metánico

NOx: Óxidos of nitrógeno

NO: Óxido nítrico

NO2: Dióxido de nitrógeno

O2: Oxígeno

PM: Partículas

PTFE: Politetrafluoretileno

S: Azufre

THC: Hidrocarburo total

2.2.3. Abreviaturas

ASTM: American Society for Testing and Materials

BMD: Minidiluidor de bolsa

BSFC: Consumo de combustible específico del freno

CFV: Venturi de flujo crítico

CLD: Detector quimioluminiscente

CVS: Muestreo de volumen constante

DeNOx: Sistema de postratamiento de NOx

DF: Factor de deterioro EC Encendido por compresión

ECM: Módulo de regulación electrónica

EFC: Control de flujo electrónico

EGR: Recirculación del gas de escape

FID: Detector de ionización de llama %FS Porcentaje del fondo de escala

GC: Cromatógrafo de gases GLP Gas licuado de petróleo

HCLD: Detector quimioluminiscente calentado

HFID: Detector de ionización de llama calentado

IBP: Punto inicial de ebullición

ISO: Organización Internacional de Normalización

NDIR: Analizador de infrarrojos no dispersivo

NDUV: Analizador de ultravioletas no dispersivo

NIST: US National Institute for Standards and Technology

NMC: Separador de hidrocarburos no metánicos

PDP: Bomba de desplazamiento positivo

PFD: Dilución de flujo parcial

PFS: Sistema de flujo parcial

PTFE: Politetrafluoretileno (vulgarmente conocido como Teflón ™)

RMC: Ciclo modal con aumentos

RMS: Media cuadrática

RTD: Detector resistivo de temperatura

SAE: Society of Automotive Engineers

SSV: Venturi subsónico

UCL: Límite de confianza superior

UFM: Caudalímetro ultrasónico

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. Solicitud de homologación de un motor como unidad técnica independiente

4. HOMOLOGACIÓN

5. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

5.1. Aspectos generales

Los componentes que puedan afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes deberán estar diseñados, construidos y montados de manera que permitan al motor, en utilización normal y a pesar de las vibraciones a que pueda estar sometido, cumplir las disposiciones de este Reglamento.

5.1.1. El fabricante adoptará medidas técnicas que garanticen la limitación efectiva de las mencionadas emisiones, de acuerdo con este Reglamento, durante la vida útil normal de motor y en condiciones normales de utilización. Se considerará que estas disposiciones se cumplen si:

5.1.2. En el caso de los motores de las bandas de potencia H y superiores, el fabricante demostrará la durabilidad del motor y el dispositivo de postratamiento, si procede, con arreglo al anexo 8.

5.1.3. Es admisible la sustitución sistemática de los componentes relacionados con las emisiones tras un determinado periodo de funcionamiento del motor. Cualquier ajuste, reparación, desmontaje, limpieza o sustitución de componentes o sistemas del motor que se realice periódicamente para prevenir el mal funcionamiento del motor solo se llevará a cabo en la medida en que sea tecnológicamente necesario para garantizar el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones. Por consiguiente, los requisitos de mantenimiento programados se incluirán en el manual del cliente y se aprobarán antes de que se conceda la homologación. En el caso de los motores de las bandas de potencia L y superiores, se incluirá información adicional con arreglo a los requisitos del apartado 5.3.3.

5.1.4. En la ficha de características descrita en los apéndices del anexo 1A del presente Reglamento se incluirá el correspondiente extracto del manual con respecto al mantenimiento y sustituciones del dispositivo o dispositivos de postratamiento.

5.2. Especificaciones relativas a las emisiones contaminantes

Los componentes gaseosos y partículas emitidos por el motor sometido a ensayo se medirán mediante los métodos descritos en el anexo 4A para las bandas de potencia hasta P, y en el anexo 4B para las bandas de potencia Q y R. A petición del fabricante y con el consentimiento del organismo de homologación, se podrán aplicar los métodos descritos en el anexo 4B para las bandas de potencia hasta P.

5.2.1. Las emisiones de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas obtenidas no deberán sobrepasar el valor indicado en el cuadro siguiente:

Los valores límite para las bandas de potencia H a R incluirán los factores de deterioro calculados con arreglo al anexo 8.

5.2.2. Cuando una familia de motores abarque más de una banda de potencia, tal como se define en el anexo 1B, los valores de emisión del motor de referencia (homologación) y de todos los tipos de motor comprendidos en la misma familia (COP) deberán cumplir los requisitos, más exigentes, de la banda de potencia superior.

5.2.3. Además, se aplicarán los siguientes requisitos:

5.3. Requisitos de homologación para las bandas de potencia L a R

5.3.1. El presente apartado se aplicará a la homologación de motores con control electrónico que utilizan el control electrónico para determinar la cantidad de combustible y de avance de inyección (en lo sucesivo, «el motor»). El presente apartado se aplicará independientemente de la tecnología que se aplique a dichos motores a fin de ajustarse a los límites de emisiones establecidos en el apartado 5.2.1 del presente Reglamento.

5.3.2. Prescripciones generales

5.3.2.1. Requisitos relativos a la estrategia básica de control de emisiones

5.3.2.1.1. La estrategia básica de control de emisiones, activada a lo largo de todo el campo operativo de régimen y de par del motor, se diseñará de manera que permita al motor cumplir lo dispuesto en el presente Reglamento.

5.3.2.1.2. Queda prohibida cualquier estrategia básica de control de emisiones que pueda diferenciar el funcionamiento del motor en el marco de un ensayo de homologación de tipo normalizado y en otras condiciones de funcionamiento y, en consecuencia, pueda reducir el nivel de control de emisiones cuando no funcione en condiciones esencialmente incluidas en el procedimiento de homologación.

5.3.2.2. Requisitos relativos a la estrategia auxiliar de control de emisiones

5.3.2.2.1. Los motores o las máquinas móviles no de carretera podrán utilizar una estrategia auxiliar de control de emisiones, a condición de que esta, cuando se active, modifique la estrategia básica de control de emisiones en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento, pero no reduzca permanentemente la eficacia del sistema de control de emisiones.

5.3.2.2.2. Las condiciones de control aplicables para las bandas de potencia L a P y Q a R son las siguientes:

5.3.2.2.3. Se podrá activar una estrategia auxiliar de control en particular para los fines que se indican a continuación:

5.3.2.2.4. En el momento del ensayo de homologación, el fabricante demostrará al servicio técnico que el funcionamiento de cualquier estrategia auxiliar de control de emisiones se ajusta a lo dispuesto en el apartado 5.3.2.2. La demostración consistirá en una evaluación de la documentación contemplada en el apartado 5.3.2.3.

5.3.2.2.5. Queda prohibido el funcionamiento de una estrategia auxiliar de control de emisiones que no se ajuste a lo prescrito en el apartado 5.3.2.2.

5.3.2.3. Documentación exigida

5.3.2.3.1. El fabricante proporcionará un expediente adjunto a la solicitud de homologación en el momento de la presentación al servicio técnico, que garantice el acceso a cualquier elemento de diseño y estrategia de control de emisiones y a los medios por los que la estrategia auxiliar controla directa o indirectamente las variables de salida. El expediente del fabricante se entregará en dos partes:

El material adicional que se presente al servicio técnico pero que no se adjunte a la solicitud de homologación incluirá todos los parámetros modificados por cualquier estrategia auxiliar de control de emisiones y las condiciones límite en que funciona dicha estrategia, y en particular:

5.3.2.3.2. El material adicional mencionado en el apartado 5.3.2.3.1, letra b), se tratará de manera estrictamente confidencial. Se pondrá a disposición del organismo de homologación cuando este así lo solicite. El organismo de homologación tratará dicho material como confidencial.

5.3.3. Requisitos relativos a las medidas de control de NOx para los motores de las bandas de potencia L a P

5.3.3.1. El fabricante proporcionará información que describa íntegramente las características de funcionamiento de las medidas de control del NOx mediante los documentos previstos en el anexo 1A, apéndice 1, apartado 2, y en el anexo 1A, apéndice 3, apartado 2.

5.3.3.2. Si el sistema de control de emisiones requiere un reactivo, el fabricante especificará en el anexo 1A, apéndice 1, apartado 2.2.1.13 y en el anexo 1A, apéndice 3, apartado 3.2.1.13, las características de este, entre las que figurarán el tipo de reactivo, información sobre la concentración cuando el reactivo esté en solución, las condiciones de funcionamiento relativas a la temperatura y la referencia a normas internacionales de composición y calidad.

5.3.3.3. La estrategia de control de emisiones del motor será operativa en todas las condiciones que ocurren normalmente en el territorio de las Partes Contratantes, especialmente a temperaturas ambiente bajas.

5.3.3.4. El fabricante demostrará que la emisión de amoniaco durante el ciclo de ensayo de emisiones correspondiente del procedimiento de homologación no supera un valor medio de 25 ppm cuando se utilice un reactivo.

5.3.3.5. Si se instalan depósitos de reactivo en una máquina móvil no de carretera o se conectan a la misma, se incluirá algún medio que permita tomar una muestra del reactivo presente en los depósitos. Se podrá acceder fácilmente al punto de muestreo sin necesidad de utilizar ningún dispositivo o herramienta especializados.

5.3.3.6. Requisitos relativos al uso y al mantenimiento

5.3.3.6.1. La homologación se supeditará, conforme al apartado 5.1.3, al suministro a cada operario de máquinas móviles no de carretera de instrucciones escritas que incluyan lo siguiente:

No se ha producido un mal uso deliberado del motor, en particular desactivando o no manteniendo un sistema EGR o de dosificación del reactivo.

Las instrucciones estarán redactadas de manera clara y no técnica, usando el mismo lenguaje que en el manual de funcionamiento de las máquinas móviles no de carretera o del motor.

5.3.3.7. Control del reactivo (cuando proceda)

5.3.3.7.1. La homologación se supeditará, conforme al apartado 6.1, al suministro de indicadores u otros medios apropiados, según la configuración de las máquinas móviles no de carretera, que informen al operario de lo siguiente:

5.3.3.7.2. El fabricante probará que el reactivo se ajusta a las características declaradas y a la tolerancia de emisión de NOx correspondiente por uno de los medios siguientes, a su elección:

5.3.4. Requisitos relativos a las medidas de control de NOx para los motores de las bandas de potencia Q a R

5.3.4.1. El fabricante proporcionará información que describa íntegramente las características de funcionamiento de las medidas de control del NOx mediante los documentos previstos en el punto 2 del apéndice 1 del anexo 1A y en el punto 2 del apéndice 3 de dicho anexo.

5.3.4.2. La estrategia de control de emisiones del motor será operativa en todas las condiciones que ocurren normalmente en el territorio de las partes contratantes, especialmente a temperaturas ambiente bajas. Este requisito no se limita a las condiciones en las que ha de utilizarse una estrategia básica de control de emisiones, especificadas en el apartado 5.3.2.2.2.

5.3.4.3. Cuando se utilice un reactivo, el fabricante demostrará que la emisión de amoniaco durante el ensayo NRSC o NRTC en caliente en el procedimiento de homologación de tipo no supera un valor medio de 10 ppm.

5.3.4.4. Si se instalan depósitos de reactivo en una máquina móvil no de carretera o se conectan a la misma, se incluirá algún medio que permita tomar una muestra del reactivo presente en los depósitos. Deberá poder accederse fácilmente al punto de muestreo sin necesidad de utilizar ningún dispositivo o herramienta especializados.

5.3.4.5. La homologación de tipo se supeditará, conforme al apartado 6.1, al cumplimiento de lo siguiente:

5.3.5. Zona de control de las bandas de potencia Q a R

En el caso de los motores de las bandas de potencia Q a R, las emisiones muestreadas dentro de la zona de control definida en el apartado 5.3.5 no superarán en más del 100 % los valores límite de las emisiones del apartado 5.2.1 del presente Reglamento.

5.3.5.1 Requisitos de demostración

El servicio técnico seleccionará aleatoriamente hasta tres puntos de carga y régimen dentro de la zona de control para la realización de los ensayos. El servicio técnico también determinará un orden aleatorio de realización de los puntos del ensayo. El ensayo se realizará conforme a los requisitos principales del NRSC, pero cada punto del ensayo se evaluará por separado. Cada punto del ensayo respetará los límites definidos en el apartado 5.3.5.

5.3.5.2 Requisitos de ensayo

El ensayo se realizará de la manera siguiente:

5.3.5.3. Requisitos relativos a la zona de control

5.3.5.3.1. Zona de control del motor

La zona de control (véase la figura 2) se define del siguiente modo:

rango de regímenes: del régimen A al régimen alto;

donde:

.

Se utilizarán el régimen alto y el régimen bajo con arreglo a su definición en el anexo 4B del presente Reglamento.

Si el régimen A medido presenta una desviación no superior a ± 3 % del régimen del motor declarado por el fabricante, se utilizarán los regímenes del motor declarados. Si se rebasa el margen de tolerancia en cualquiera de los regímenes del ensayo, se utilizarán los regímenes medidos.

5.3.5.3.2. Se excluirán del ensayo las siguientes condiciones de funcionamiento del motor:

Durante el proceso de homologación de tipo / certificación, el fabricante podrá solicitar al servicio técnico que excluya puntos de funcionamiento de la zona de control definida en los puntos 5.5.1 y 5.5.2. El servicio técnico podrá conceder la exclusión si el fabricante puede demostrar que el motor no puede funcionar nunca en tales puntos, sea cual fuere la combinación de máquinas que pueda utilizarse.

Figura 2

Zona de control

5.3.6 Verificación de las emisiones de gases del cárter para los motores de las bandas de potencia Q a R

5.3.6.1. Ninguna emisión del cárter se liberará directamente a la atmósfera ambiente, con la excepción establecida en el apartado 5.3.6.3.

5.3.6.2. Los motores podrán liberar las emisiones del cárter en el escape antes de cualquier dispositivo de postratamiento durante todas las fases de funcionamiento.

5.3.6.3. Los motores equipados con turbocompresores, bombas, soplantes o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente. En este caso, las emisiones del cárter se añadirán a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones de conformidad con el punto 6.10 del anexo 4B del presente Reglamento.

5.4. Selección de la categoría de potencia del motor

5.4.1. A efectos de determinar la conformidad de los motores de régimen variable definidos en los apartados 1.1 y 1.2 del presente Reglamento con los límites de emisiones previstos en el apartado 5.2.1 del mismo, se asignarán a bandas de potencia basándose en el valor más elevado de la potencia neta medido con arreglo al apartado 2.1.49 del presente Reglamento.

5.4.2. En el caso de otros tipos de motores, se utilizará la potencia neta nominal.

6. INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

La homologación concedida para un tipo o una familia de motores con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el apartado 7.2 o si los motores elegidos no superan los ensayos que se establecen en el apartado 7.2.2.1.

9. MODIFICACIONES Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO HOMOLOGADO

10. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo o familia homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará al respecto a las demás partes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2 del presente Reglamento.

11. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

No obstante lo dispuesto en los apartados 11.3, 11.6 y 11.7, las partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán seguir permitiendo la comercialización de motores aprobados con arreglo a una norma técnica previa, a condición de que los motores estén destinados a la sustitución en vehículos en uso y que no sea técnicamente posible que los motores en cuestión satisfagan los nuevos requisitos de la series de enmiendas 02.

No obstante lo dispuesto en los apartados 11.14, 11.15 y 11.16, las partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán seguir permitiendo la comercialización de motores aprobados con arreglo a una norma técnica previa, a condición de que los motores estén destinados a la sustitución en vehículos en uso y que no sea técnicamente posible que los motores en cuestión satisfagan los nuevos requisitos de la series de enmiendas 03.

Tractores con velocidad máxima por construcción no superior a 40 km/h, ancho de vía mínimo inferior a 1,150 mm, masa en vacío, en orden de marcha, superior a 600 kg y altura libre sobre el suelo no superior a 600 mm. Sin embargo, si la altura del centro de gravedad del tractor (3) (medida desde el suelo) dividida por el promedio del ancho de vía mínimo de cada eje es superior a 0,90, la velocidad máxima por construcción se limita a 30 km/h.

12. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS ORGANISMOS DE HOMOLOGACIÓN

Las partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los organismos de homologación que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países.

(1) Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3)(ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, apartado 2) - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Los números distintivos de las partes contratantes del Acuerdo de 1958 se reproducen en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Centro de gravedad del tractor según la norma ISO 789-6: 1982.

Ficha de características no … referente a la homologación CE y a las medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores de combustión interna con los que se equipen las máquinas móviles no de carretera

Cuando un motor ha sido certificado con un sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia cuyo motor de referencia está equipado con el mismo sistema de postratamiento, no se incluirá en la misma familia de motores si no está equipado con el sistema de postratamiento.

Cuando un motor ha sido certificado sin sistema de postratamiento, bien como motor de referencia o como miembro de una familia, si está equipado con un catalizador de oxidación (no con trampa de partículas), puede incluirse en la misma familia de motores si no precisa características de combustible diferentes.

No es necesario que los motores con regulación electrónica de velocidad y aquellos con regulación mecánica pertenezcan a familias diferentes. La necesidad de separar los motores electrónicos de los motores mecánicos solo se debería aplicar a las características de la inyección de combustible, como el calaje, la presión, la curva de variación, etc.

Esta marca de homologación colocada en un motor indica que el tipo de motor en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a los Reglamentos no 96 y no 120 (conforme al nivel correspondiente a la banda de potencia F como motor de régimen variable, indicado por la letra A). Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que, en las fechas en que se concedieron las respectivas homologaciones, el Reglamento no 96 se encontraba en su versión modificada (serie de enmiendas 03) y el Reglamento no 120 estaba en su forma original.

Esta marca de homologación colocada en un motor indica que el tipo de motor en cuestión ha sido homologado con el número de homologación 031857 en los Países Bajos (E4) con arreglo al Reglamento no 96 (conforme al nivel correspondiente a la banda de potencia F como motor de régimen variable, indicado por la letra A. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que la homologación se concedió con arreglo a la versión modificada del Reglamento no 96 (series de enmiendas 03).

Podrán calentarse hasta una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentamiento del aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no exceda de 325 K (52 °C);

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

La cantidad total de gas de escape sin diluir se mezcla en el túnel de dilución DT con el aire de dilución. El caudal de gas de escape diluido se medirá con una bomba de desplazamiento positivo (PDP), un venturi de flujo crítico (CFV) o un venturi subsónico (SSV). Podrá utilizarse un intercambiador de calor HE o un sistema electrónico de compensación de flujo EFC para el muestreo proporcional de partículas y para la determinación del flujo. Puesto que la determinación de la masa de las partículas se basa en el flujo total de gas de escape diluido, no es necesario calcular la relación de dilución.

La longitud del tubo de escape desde la salida del colector de escape del motor, la salida del turbocompresor o el dispositivo de postratamiento hasta el túnel de dilución no deberá superar los 10 m. Si el sistema se pasa más de 4 m de la longitud que debería tener, deberán aislarse todos los tubos de longitud superior a 4 m, excepto un medidor de humos instalado en línea, en su caso. El aislamiento tendrá un grosor radial mínimo de 25 mm. La conductividad térmica del material aislante no será superior a 0,1 W/(m · K) medida a 673 K (400 °C). A fin de reducir la inercia térmica del tubo de escape, se recomienda una relación grosor/diámetro de 0,015 o menos. La utilización de secciones flexibles deberá limitarse a una relación entre longitud y diámetro igual o inferior a 12.

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

Podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución;

En el caso de un sistema con control de presión, el error remanente en el bucle de control no rebasará ±3 Pa. Las oscilaciones de presión en el túnel de dilución no rebasarán ±250 Pa de promedio.

En un sistema isocinético, el tubo de escape no tendrá codos, curvas ni cambios bruscos de diámetro, como mínimo, en una longitud igual a seis veces el diámetro del tubo antes y tres veces el diámetro del tubo después del extremo de la sonda. La velocidad del gas en la zona de muestreo deberá ser superior a 10 m/s, excepto en el modo de ralentí. Las variaciones de presión del gas de escape no rebasarán ±500 Pa de promedio. Si se adoptan medidas para reducir aún más las oscilaciones de presión utilizando un sistema de escape tipo chasis (con silenciador y dispositivo de postratamiento), no alterarán el funcionamiento del motor ni provocarán el depósito de partículas.

Con estos sistemas, el flujo que llega al tubo de transferencia se equipara al caudal volumétrico de escape en lo que se refiere a velocidad y/o presión del gas, de modo que por la sonda de muestreo tiene que circular un flujo de gases de escape invariable y uniforme. Para tal fin se suelen emplear un resonador y un tubo de aproximación directa situado antes del punto de muestreo. A continuación se calcula la relación de separación a partir de valores fácilmente mensurables, como los diámetros de los tubos. Conviene señalar que la isocinética se utiliza exclusivamente para equiparar las condiciones de flujo, y no para equiparar la distribución en cuanto al tamaño. Normalmente, esto último no es necesario, dado que las partículas son lo suficientemente pequeñas para seguir las líneas de flujo del fluido.

Los apartados 1.2.1 y 1.2.2 y las figuras 4 a 15 contienen descripciones detalladas de los sistemas recomendados de dilución y muestreo. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales, tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores, para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas componentes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica técnica.

Se recomienda utilizar una sonda de acero inoxidable recta, cerrada por el extremo y con múltiples orificios. El diámetro interior no deberá ser superior al del conducto de muestreo. El grosor de la pared de la sonda no será superior a 1 mm. Deberá haber un mínimo de tres orificios en tres planos radiales diferentes dimensionados para muestrear aproximadamente el mismo flujo. La sonda ocupará al menos un 80 % del diámetro del tubo de escape.

El apartado 1.1.1 y las figuras 2 y 3 contienen descripciones detalladas de los sistemas recomendados de muestreo y de análisis. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales, tales como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas y conmutadores, para obtener información adicional y coordinar las funciones de los sistemas componentes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica técnica.

(2) En el caso del NOx, la concentración de NOx (NOx conc o NOx conc c) se ha de multiplicar por K HNOx (factor de corrección de la humedad de NOx indicado en el apartado 1.3.3) como sigue: K HNOx · conc o bien K HNOx · conc c.

(1) En el caso del NOx, la concentración de NOx (NOx conc o NOx conc c) se ha de multiplicar por KHNOx (factor de corrección de la humedad de NOx indicado en el apartado 1.3.3) como sigue: K HNOx · conc o bien K HNOx · conc c.

Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsónico, los valores de C d calculados a partir de la ecuación que se ajusta a la curva de calibración resultante no variarán más del ± 0,5 % del C d medido en cada punto de calibración.

Nota: Para esta comprobación es importante que el gas patrón de NO contenga una concentración mínima de NO2, dado que la absorción de NO2 en agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos de amortiguación.

Esta comprobación se aplica exclusivamente a las mediciones de concentraciones de gas húmedo. El cálculo de la amortiguación del agua debe tener en cuenta la dilución del gas patrón de NO con vapor de agua y la adaptación de la concentración de vapor de agua de la mezcla a la esperada durante el ensayo. Se hará pasar por el analizador (H)CLD un gas patrón de NO con una concentración del 80 % al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento normal, y el valor de NO se registrará como D. El gas NO se hará borbotear en agua a la temperatura ambiente y se hará pasar por el analizador (H)CLD, y se registrará el valor de NO como valor C. Se determinará la temperatura del agua y se registrará como F. Se determinará la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura F del agua borboteante y se registrará como G. La concentración de vapor de agua [%] de la mezcla se calculará de la manera siguiente:

Se hará pasar por el analizador NDIR un gas patrón de CO2 con una concentración del 80 % al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo, y el valor de CO2 se registrará como A. Entonces se diluirá aproximadamente al 50 % con gas patrón de NO y se hará pasar por el NDIR y el (H)CLD, y se registrarán los valores de CO2 y de NO como B y C, respectivamente. Después se cortará el CO2 de manera que solo pase gas patrón de NO por el (H)CLD y se registrará el valor de NO como D.

El agua y el CO2 pueden interferir con el rendimiento del analizador de CO. En consecuencia, se tomará gas patrón de CO2 con una concentración del 80 % al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento máximo utilizado durante el ensayo, se hará borbotear dicho gas en agua a la temperatura ambiente y se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá superar el 1 % del fondo de escala para intervalos iguales o superiores a 300 ppm, o bien 3 ppm para intervalos inferiores a 300 ppm.

Los gases de comprobación de la interferencia de oxígeno contendrán propano con 350 ppm C ± 75 ppm C de hidrocarburos. El valor de concentración se determinará con arreglo a las tolerancias del gas de calibración mediante análisis cromatográfico del total de hidrocarburos más las impurezas o mediante mezcla dinámica. El nitrógeno será el diluyente predominante, y el resto será oxígeno. Las mezclas exigidas en los ensayos de los motores diésel son las siguientes:

Al cambiar al modo NO con el ozonizador desactivado, también se corta el flujo de oxígeno o aire sintético. La medida de NOx indicada por el analizador no deberá diferir en más del ± 5 % del valor medido con arreglo al apartado 1.7.2. (El analizador estará en modo NO.)

El analizador de NO se conmutará luego al modo NOx, con lo cual la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pasará a través del convertidor. Deberá registrarse la concentración indicada, a. (El analizador esta en modo NOx.)

Se activará el ozonizador con el fin de generar suficiente ozono para reducir la concentración de NO a aproximadamente un 20 % (mínimo un 10 %) de la concentración de calibración indicada en el apartado 1.7.2. Se registrará la concentración indicada, d. (El analizador estará en modo NO.)

El CLD y el HCLD se calibrarán en el intervalo de funcionamiento más común, según las especificaciones del fabricante, utilizando gas de cero y gas patrón (su contenido de NO deberá equivaler aproximadamente a un 80 % del intervalo de funcionamiento, y la concentración de NO2 de la mezcla de gases será inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx deberá encontrarse en modo NO, de manera que el gas patrón no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada.

NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibración no deberá superar un 5 % del contenido de NO);

(contaminación ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(contaminación ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

El aire ambiente de la cámara (o sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán las alteraciones de las especificaciones de la sala de pesaje descritas en el apartado 2.4.2.1 si su duración no supera 30 minutos. La sala de pesaje deberá cumplir las condiciones requeridas antes de la entrada del personal en la sala. Se pesarán como mínimo dos filtros o dos pares de filtros, nuevos, no más de cuatro horas antes del pesaje de los filtros (o pares de filtros) de muestra pero preferiblemente al mismo tiempo que estos. Estos filtros de referencia serán del mismo tamaño y material que los filtros de muestreo.

Para determinar las partículas se precisa un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial o uno de flujo total. La capacidad de flujo del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de muestreo y mantener la temperatura de los gases de escape diluidos entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Si la humedad del aire es elevada, se permitirá la deshumidificación del aire de dilución antes de su entrada en el sistema de dilución. Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire diluido no excederá de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución.

Nota: La evaluación del tiempo de respuesta del analizador no basta por sí sola para establecer claramente la adecuación de todo el sistema para la realización de ensayos transitorios. Los volúmenes y, en particular, los volúmenes muertos que pasan por el sistema no solo afectarán al tiempo de transporte desde la sonda hasta el analizador, sino también al tiempo de subida. Los tiempos de transporte en el interior de un analizador, como el convertidor o las trampas de agua en los analizadores de NOx, se definirán también como tiempo de respuesta del analizador. El cálculo del tiempo de respuesta total del sistema se describe en el apéndice 2, apartado 1.11.1.

La repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o gas patrón, no deberá ser superior al ± 1 % de la concentración del fondo de escala para cada intervalo utilizado superior a 155 ppm (o ppm C) o a un ± 2 % para cada intervalo utilizado inferior a 155 ppm (o ppm C).

El aire ambiente de la cámara (o sala) deberá estar libre de contaminantes ambientales (por ejemplo, polvo) que puedan depositarse en los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán las alteraciones de las especificaciones de la sala de pesaje descritas en el apartado 1.5.2.1 si su duración no supera 30 minutos. La sala de pesaje deberá cumplir las condiciones requeridas antes de la entrada del personal en la sala. Se pesarán como mínimo dos filtros o dos pares de filtros, nuevos, no más de cuatro horas antes del pesaje de los filtros (o pares de filtros) de muestra pero preferiblemente al mismo tiempo que estos. Estos filtros de referencia serán del mismo tamaño y material que los filtros de muestreo.

Para determinar las partículas se precisa un sistema de dilución. La dilución puede efectuarse mediante un sistema de dilución de flujo parcial o uno de flujo total. La capacidad de flujo del sistema de dilución deberá ser suficiente para eliminar por completo la condensación de agua en los sistemas de dilución y de muestreo y mantener la temperatura de los gases de escape diluidos entre 315 K (42 °C) y 325 K (52 °C) inmediatamente antes de los portafiltros. Si la humedad del aire es elevada, se permitirá la deshumidificación del aire de dilución antes de su entrada en el sistema de dilución. Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire diluido no excederá de 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución.

La repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado gas de calibración o gas patrón, no deberá ser superior al ± 1 % de la concentración del fondo de escala para cada intervalo utilizado superior a 155 ppm (o ppm C) o a un ± 2 % de cada intervalo utilizado inferior a 155 ppm (o ppm C).

Si se utiliza un sistema de dilución de flujo total, los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia mínima de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de ensayo. El tiempo de respuesta del sistema no será mayor que 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de flujo de CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de ensayo, si es preciso. El CO y el CO2 se determinarán integrando o analizando las concentraciones de la bolsa de muestreo recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogida en la bolsa de fondo. El resto de los parámetros que deban medirse se registrarán con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz).

Puede aplicarse un procedimiento de enfriamiento natural o forzado. Respecto del enfriamiento forzado, se aplicarán buenas prácticas técnicas para el establecimiento de sistemas a fin de enviar aire refrigerante al motor, enviar aceite frío al sistema de lubricación del motor, extraer el calor del refrigerante mediante el sistema refrigerante del motor y extraer el calor del sistema de postratamiento del escape. En el caso de un enfriamiento forzado del sistema de postratamiento, no se aplicará el aire refrigerante hasta que la temperatura del sistema de postratamiento haya descendido por debajo del nivel de activación catalítica. No se permitirá ningún procedimiento de enfriamiento que dé lugar a emisiones no representativas.

El sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de partículas de fondo del aire de dilución podrá determinarse tomando muestras del aire de dilución antes de la entrada de los gases de escape en el túnel de dilución. La muestra de partículas de fondo se recogerá de preferencia durante el ciclo transitorio si se dispone de otro sistema de muestreo de partículas. Si no, el sistema de muestreo de partículas se podrá utilizar para recoger las partículas del ciclo transitorio. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después del ensayo. Si el aire de dilución no se filtra, las mediciones deberán efectuarse antes del principio y después del final del ciclo y se calculará el promedio de los valores obtenidos.

Si un fabricante opina que las técnicas de cartografía arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos cartográficos destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto de las técnicas cartográficas especificadas en el presente apartado por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por las partes implicadas, y deberá justificarse su uso. No obstante, en ningún caso se determinará la curva de par mediante barridos continuos descendentes del régimen del motor cuando se trate de motores regulados o turboalimentados.

n hi x 1,02 o el régimen en el que el par de carga total cae a cero, el valor más bajo de los dos (donde n hi es el régimen elevado, entendido como el régimen más elevado del motor al que se obtiene el 70 % de la potencia nominal)

El NRSC (ciclo continuo no de carretera), apropiado para la especificación del equipo que se usará para la medición de las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas para todas las bandas de potencia de los motores descritos en los apartados 1.1, 1.2 y 1.3 del presente Reglamento, y el NRTC (ciclo transitorio no de carretera), que se usará para la medición de las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas para las bandas de potencia L y superiores de los motores descritos en los apartados 1.1 y 1.2 del presente Reglamento.

ANEXO 4B

Procedimiento de ensayo para los motores de encendido por compresión con que se equipen los tractores agrícolas y forestales y las máquinas móviles no de carretera en lo que respecta a las emisiones de contaminantes por el motor

1. RESERVADO

2. RESERVADO

3. DEFINICIONES, SÍMBOLOS Y ABREVIATURAS

3.1. Definiciones

Véase el apartado 2.1 del presente Reglamento

3.2. Símbolos generales (1)

Símbolo Unidad Término a 0 — Ordenada en el origen de la línea de regresión a 1 — Pendiente de la línea de regresión α sp rad/s2 Derivada del régimen del motor en el punto de consigna A/Fst — Relación estequiométrica aire/combustible c ppm, vol % Concentración [también en μmol/mol = ppm] D — Factor de dilución d m Diámetro E % Eficiencia de la conversión e g/kWh Base específica del freno egas g/kWh Emisión específica de componentes gaseosos ePM g/kWh Emisión específica de partículas ew g/kWh Emisión específica ponderada F Test estadístico F F — Frecuencia de las regeneraciones, como fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración f a — Factor atmosférico del laboratorio k r — Factor de regeneración multiplicativa k Dr — Factor de ajuste a la baja k Ur — Factor de ajuste al alza λ — Coeficiente de exceso de aire L — Porcentaje de par M a g/mol Masa molar del aire de admisión M e g/mol Masa molar del gas de escape M gas g/mol Masa molar de los componentes gaseosos m kg Masa m gas g Masa de las emisiones gaseosas durante el ciclo de ensayo m PM g Masa de las emisiones de partículas durante el ciclo de ensayo n min-1 Régimen de rotación del motor n hi min-1 Régimen alto del motor n lo min-1 Régimen bajo del motor P kW Potencia P max kW Potencia máxima observada o declarada al régimen de ensayo en las condiciones de ensayo (especificada por el fabricante) P AUX kW Potencia total declarada absorbida por los accesorios instalados para el ensayo p kPa Presión p a kPa Presión atmosférica seca PF % Fracción de penetración q maw kg/s Caudal másico del aire de admisión en base húmeda q mdw kg/s Caudal másico de aire de dilución en base húmeda q mdew kg/s Caudal másico de gas de escape diluido en base húmeda q mew kg/s Caudal másico de gas de escape en base húmeda q mf kg/s Caudal másico del combustible q mp kg/s Flujo de la muestra de gas de escape que entra en el sistema de dilución de flujo parcial qV m3/s Caudal volumétrico RF — Factor de respuesta r d — Relación de dilución r 2 — Coeficiente de determinación ρ kg/m3 Densidad σ — Desviación estándar S kW Ajuste del dinamómetro SEE — Error típico de estimación de y sobre x T °C Temperatura T a K Temperatura absoluta T N·m Par motor T sp N·m Par pedido al punto de consigna «sp» u — Relación entre las densidades del componente del gas y del gas de escape t s Tiempo Δt s Intervalo de tiempo t 10 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 10 % del valor medido final t 50 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 50 % del valor medido final t 90 s Tiempo transcurrido entre la entrada escalonada y el 90 % del valor medido final V m3 Volumen W kWh Trabajo y Variable genérica Media aritmética

3.3. Subíndices

abs Cantidad absoluta act Cantidad real air Cantidad de aire amb Cantidad ambiental atm Cantidad atmosférica cor Cantidad corregida CFV Venturi de flujo crítico denorm Cantidad desnormalizada dry Cantidad en seco exp Cantidad esperada filter Filtro de muestreo de partículas i Medición instantánea (p. ej., 1 Hz) i Un individuo de una serie idle Al ralentí in Cantidad dentro leak Cantidad de fuga max Valor máximo (pico) meas Cantidad medida min Valor mínimo mix Masa molar de aire out Cantidad fuera PDP Bomba de desplazamiento positivo ref Cantidad de referencia SSV Venturi subsónico total Cantidad total uncor Cantidad no corregida vac Cantidad en vacío weight Peso de calibración wet Cantidad en húmedo

3.4. Símbolos y abreviaturas de los componentes químicos (utilizados también como subíndices)

Véase el apartado 2.2.2 del presente Reglamento

3.5. Abreviaturas

Véase el apartado 2.2.3 del presente Reglamento

4. PRESCRIPCIONES GENERALES

El sistema de motor se diseñará, construirá y montará de manera que pueda cumplir las disposiciones del presente Reglamento. El fabricante adoptará medidas técnicas que garanticen la limitación efectiva de las mencionadas emisiones, de acuerdo con este Reglamento, durante la vida útil normal de motor y en condiciones normales de utilización. Para ello, los motores se ajustarán a los requisitos especificados en el apartado 5 cuando el ensayo se realice conforme a las condiciones de ensayo recogidas en el apartado 6 y el procedimiento de ensayo establecido en el apartado 7.

5. RESULTADOS REQUERIDOS

5.1. Prescripciones generales

5.1.1. Reservado (2)

5.1.2. Emisiones de gases y partículas contaminantes

Los contaminantes están representados por:

a) Óxidos de nitrógeno, NOx;

b) Hidrocarburos, que se pueden expresar de las maneras que siguen: i) Hidrocarburos totales, HC o THC; ii) Hidrocarburos no metánicos, NMHC.

c) Partículas, PM;

d) Monóxido de carbono, CO.

Los valores medidos de los gases y partículas contaminantes emitidos por el motor se refieren a las emisiones específicas del freno en gramos por kilovatio-hora [g/kWh]. Se podrán utilizar otros sistemas de unidades con conversión adecuada.

Las emisiones se determinarán en los ciclo de ensayo (estado continuo y/o transición), como se describe en el apartado 7. Los sistemas de medición se someterán a las comprobaciones de calibración y resultados establecidas en el apartado 8 con el equipo de medición prescrito en el apartado 9.

El organismo de homologación podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se comprueba que ofrecen resultados equivalentes con arreglo al apartado 5.1.3.

5.1.3. Equivalencia

La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o más) del sistema que está siendo examinado y uno de los sistemas del presente anexo.

Los «resultados» se refieren al valor ponderado de las emisiones de ese ciclo en particular. El ensayo correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo y con el mismo motor, y es preferible efectuarlo simultáneamente. La equivalencia de las medias de los pares de muestras se determinará mediante las estadísticas de los test F y t, tal como se describen en el anexo 4B, apéndice A.2, obtenidas en dichas condiciones de laboratorio, celda de ensayo y motor. Los valores extremos se determinarán conforme a la norma ISO 5725 y se excluirán de la base de datos. Los sistemas que se utilicen para el ensayo correlacional estarán sujetos a la aprobación del organismo de homologación.

5.2. Reservado

6. CONDICIONES DE ENSAYO

6.1. Condiciones de ensayo en laboratorio

Se medirá la temperatura absoluta (T a) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (p s), expresada en kPa, y se determinará el parámetro f a de la manera siguiente: en el caso de los motores de varios cilindros que posean grupos de colectores distintos, por ejemplo en los «motores en V», se tomará la temperatura media de los distintos grupos. El parámetro f a se notificará con los resultados de ensayo. De cara a una mejor repetibilidad y reproducibilidad de los resultados, se recomienda que el parámetro f a cumpla la condición siguiente: 0,93 ≤ f a ≤ 1,07.

Motores de aspiración natural y con sobrealimentación mecánica:

(6-1)

Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión:

(6-2)

La temperatura del aire de admisión se mantendrá en 25 (± 5) °C medidos antes de cualquier componente del motor.

Está permitido utilizar:

a) Un medidor compartido de la presión atmosférica, a condición de que el equipo de manipulación del aire de admisión mantenga la presión ambiente, cuando el motor se someta a ensayo, con una tolerancia de ±1 kPa de la presión atmosférica compartida;

b) Una medición compartida de la humedad del aire de admisión, a condición de que el equipo de manipulación del aire de admisión mantenga el punto de rocío, cuando el motor se someta a ensayo, con una tolerancia de ±0,5 °C de la medición compartida de la humedad.

6.2. Motores con refrigeración del aire de sobrealimentación

a) Se utilizará un sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación cuya capacidad total de aire de admisión sea representativa de la instalación del motor en circulación. El sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación de laboratorio estará diseñado para minimizar la acumulación de condensado. Se purgarán los condensados acumulados y todas las purgas estarán completamente cerradas antes de la realización de los ensayos de emisiones. Durante los ensayos de emisiones, las purgas se mantendrán cerradas. Las condiciones de refrigeración se mantendrán como sigue: i) Durante todo el ensayo se mantendrá una temperatura mínima de 20 °C en la entrada del refrigerador del aire de sobrealimentación. ii) En las condiciones del motor especificadas por el fabricante, el caudal de refrigerante deberá regularse de forma que la temperatura del aire se sitúe dentro de un margen de ±5 oC respecto del valor designado por el fabricante tras la salida del refrigerador del aire de sobrealimentación. La temperatura de salida del aire se medirá en el punto especificado por el fabricante. Este punto de consigna del caudal de refrigerante se utilizará durante todo el ensayo. Si el fabricante del motor no especifica las condiciones del motor o la temperatura correspondiente de salida del refrigerador del aire de sobrealimentación, el caudal de refrigerante se fijará a la potencia máxima del motor para conseguir una temperatura de salida del refrigerador del aire de sobrealimentación representativa del funcionamiento. iii) Si el fabricante del motor especifica límites de pérdida de presión del aire de sobrealimentación que atraviesa el sistema de refrigeración, se comprobará que dicha pérdida respeta los límites especificados en las condiciones del motor especificadas por el fabricante. La pérdida de presión se medirá en los lugares señalados por el fabricante.

b) El objetivo es obtener resultados de emisión representativos del funcionamiento. Si las buenas prácticas técnicas indican que las especificaciones de este apartado supondrían un ensayo no representativo (como la sobrerrefrigeración del aire de admisión), para obtener resultados más representativos se podrán utilizar unos puntos de consigna y unos controles más sofisticados de la pérdida de presión del aire de sobrealimentación, la temperatura del refrigerante y el caudal.

6.3. Potencia del motor

6.3.1. Base de la medición de emisiones

La base de la medición de emisiones específicas es la potencia no corregida.

6.3.2. Elementos accesorios que deberán montarse

Durante el ensayo, se instalarán en el banco de pruebas los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, con arreglo a los requisitos del anexo 7.

6.3.3. Elementos accesorios que deberán retirarse

Ciertos accesorios cuya definición está ligada al funcionamiento del vehículo y que pueden estar montados en el motor deberán retirarse para realizar el ensayo.

Cuando estos accesorios no puedan retirarse, podrá determinarse la potencia que absorben en vacío y sumarse esta a la potencia del motor medida (véase la nota g del cuadro del anexo 7). Si dicho valor es superior al 3 % de la potencia máxima al régimen de ensayo, la autoridad competente en materia de ensayos podrá verificarlo. La potencia que absorben los auxiliares se utilizará para adaptar los valores de reglaje y calcular el trabajo producido por el motor durante el ciclo de ensayo.

6.4. Aire de admisión del motor

6.4.1. Introducción

Se utilizará el sistema de aire de admisión instalado en el motor o uno representativo de una configuración típica de funcionamiento. Ello incluye los sistemas de refrigeración del aire de sobrealimentación y de recirculación del gas de escape.

6.4.2. Restricción de la admisión de aire

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una restricción de la admisión de aire situada dentro de un margen de 300 Pa respecto del valor máximo especificado por el fabricante para un filtro de aire limpio al régimen nominal y a plena carga. La presión estática diferencial de la restricción se medirá en el lugar y a los puntos de consigna de régimen y par señalados por el fabricante. Si el fabricante no especifica un lugar, esta presión se medirá antes de cualquier turbocompresor o conexión del sistema de recirculación del gas de escape al sistema de aire de admisión. Si el fabricante no especifica los valores de régimen y par, esta presión se medirá cuando el motor desarrolle su potencia máxima.

6.5. Sistema de escape del motor

Se utilizará el sistema de escape instalado con el motor o uno representativo de una configuración típica de funcionamiento. En el caso de los dispositivos de postratamiento, el fabricante determinará la restricción del gas de escape en la condición postratamiento (p. ej., nivel de rodaje-envejecimiento y de regeneración-suciedad). El sistema de escape cumplirá los requisitos de muestreo del gas de escape establecidos en el apartado 9.3. Se utilizará un sistema de escape del motor o un sistema de laboratorio de ensayo que presente una contrapresión del sistema de escape entre el 80 % y el 100 % de la restricción máxima del gas de escape a los valores de régimen y par del motor especificados por el fabricante. Si la restricción máxima es de 5 kPa o menos, el punto de consigna no estará más de 1,0 kPa por debajo del máximo. Si el fabricante no especifica los valores de régimen y par, esta presión se medirá cuando el motor desarrolle su potencia máxima.

6.6. Motor con sistema de postratamiento del gas de escape

Si el motor incluye un sistema de postratamiento del gas de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que en un punto situado a una distancia equivalente a un mínimo de cuatro veces el diámetro del tubo antes de la sección que contiene el dispositivo de postratamiento del gas de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o la salida del turbocompresor y el sistema de postratamiento del gas de escape será la de la configuración del vehículo o será conforme a la distancia especificada por el fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de postratamiento podrá retirarse durante los ensayos simulados y el establecimiento de la cartografía del motor y sustituirse por un contenedor equivalente que incluya un soporte de catalizador inactivo.

Las emisiones medidas en los ciclos de ensayo deberán ser representativas de las emisiones en condiciones de uso reales. En el caso de un motor equipado con un sistema de postratamiento que requiera el consumo de un reactivo, el fabricante determinará el reactivo que se utilizará para todos los ensayos.

Para los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración infrecuente (periódica), tal como se describe en el apartado 6.6.2, los resultados de las emisiones se ajustarán para tomar en consideración las regeneraciones. En ese caso, la emisión media dependerá de la frecuencia de las regeneraciones, como fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración. Los sistemas de postratamiento con regeneración continua, de acuerdo con el apartado 6.6.1, no requieren un procedimiento de ensayo particular.

6.6.1. Regeneración continua

Para un sistema de postratamiento basado en un proceso de regeneración continua, las emisiones se medirán en un sistema de postratamiento que haya sido estabilizado de manera que se obtenga un comportamiento relacionado con las emisiones repetible. El proceso de regeneración se producirá una vez, como mínimo, durante el ensayo de arranque en caliente NRTC o de ciclo modal con aumentos (RMC), y el fabricante declarará las condiciones normales en las que se realiza dicha regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.). Para demostrar que el proceso de generación es continuo, se efectuará un mínimo de tres ensayos de arranque en caliente NRTC o ciclo modal con aumentos (RMC). En caso de ensayo de arranque en caliente NRTC, se calentará el motor conforme a lo dispuesto en el apartado 7.8.2.1, se homogeneizará su calor con arreglo al apartado 7.4.2 y se efectuará un primer ensayo NRTC. Los posteriores ensayos de arranque en caliente NRTC comenzarán tras la homogeneización con arreglo al apartado 7.4.2. Durante los ensayos, se registrarán las temperaturas y presiones de escape (temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.). El sistema de postratamiento se considerará satisfactorio si las condiciones declaradas por el fabricante se producen en el ensayo durante un tiempo suficiente y los resultados de las emisiones no varían en más de un ±25 % o 0,005 g/kWh, el valor que sea mayor. Si el postratamiento del gas de escape dispone de un modo de seguridad que cambia a un modo de regeneración periódica (infrecuente), esta se verificará con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6.6.2. En este caso concreto, podrían superarse los límites de emisión y no se ponderarían.

6.6.2. Regeneración infrecuente (periódica)

Esta disposición se aplicará únicamente a los motores equipados con controles de emisión que se regeneran de manera periódica. En el caso de los motores que funcionan en el ciclo de modo discreto, este procedimiento no se podrá aplicar.

Las emisiones se medirán como mínimo en tres ensayos de arranque en caliente NRTC o de ciclo modal con aumentos (RMC), uno con regeneración y dos sin ella, en un sistema de postratamiento estabilizado. El proceso de regeneración se producirá como mínimo una vez durante el ensayo NRTC o RMC. Si la regeneración dura más que un ensayo NRTC o RMC, se llevarán a cabo ensayos NRTC o RMC consecutivos, se seguirán midiendo las emisiones sin parar el motor hasta que se complete la regeneración y se calculará la media de los ensayos. Si la regeneración se completa durante un ensayo, este continuará hasta el final. El motor podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor.

El fabricante declarará las condiciones normales de los parámetros en que se produce el proceso de regeneración (carga de hollín, temperatura, contrapresión de escape, etc.). El fabricante facilitará la frecuencia de las regeneraciones, como fracción de los ensayos durante los cuales se produce la regeneración. El procedimiento exacto para determinar dicha frecuencia deberá acordarse con el organismo de homologación basándose en criterios técnicos bien fundamentados.

Para un ensayo de regeneración, el fabricante proporcionará un sistema de postratamiento que haya sido cargado. La regeneración no se producirá durante esta fase de acondicionamiento del motor. De forma opcional, el fabricante podrá realizar ensayos consecutivos de arranque en caliente NRTC o RMC hasta la carga del sistema postratamiento. No es obligatorio medir las emisiones en todos los ensayos.

La media de las emisiones entre las fases de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos NRTC de arranque en caliente o RMC aproximadamente equidistantes. Se recomienda realizar al menos un ensayo NRTC en caliente o RMC inmediatamente antes de un ensayo de regeneración y otro inmediatamente después del ensayo de regeneración.

Durante el ensayo de regeneración, se registrarán todos los datos necesarios para detectar la regeneración (emisiones de CO y NOx, temperatura antes y después del sistema de postratamiento, contrapresión de escape, etc.). Durante el proceso de regeneración podrán rebasarse los límites de emisión aplicables. La figura 6.1 muestra un esquema del procedimiento de ensayo.

Figura 6.1

Esquema de la regeneración infrecuente (periódica) con un número de mediciones n y un número de mediciones durante la regeneración nr

El índice medio de emisiones específicas en el arranque en caliente [g/kWh] se ponderará como sigue (figura 6.1):

(6-3)

donde:

n = número de ensayos en los que no se produce regeneración nr = número de ensayos en los que se produce regeneración (mínimo, un ensayo) = emisión específica promedio de un ensayo en el que no se produce regeneración [g/kWh] = emisión específica promedio de un ensayo en el que se produce regeneración [g/kWh]

A criterio del fabricante y basándose en el análisis de las buenas prácticas técnicas, el factor de ajuste de la regeneración k r, que expresa el índice medio de emisiones, se podrá calcular con un ajuste multiplicativo o aditivo, como sigue:

Con ajuste multiplicativo (factor de ajuste al alza) (6-4a) (factor de ajuste a la baja) (6-4b)

Con ajuste aditivo (factor de ajuste al alza) (6-5) (factor de ajuste a la baja) (6-6)

Los factores de ajuste al alza se multiplican por (o se suman a) los índices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que no se produce regeneración. Los factores de ajuste a la baja se multiplican por (o se suman a) los índices de emisiones medidos en todos los ensayos en los que se produce regeneración. La regeneración se identificará de una manera fácil de observar durante todo el ensayo. Cuando no se identifique regeneración se aplicará el factor de ajuste al alza.

En relación con el anexo 4B, apéndices A.7 y A.8 sobre los cálculos de emisión específica de los frenos, el factor de ajuste de la regeneración:

a) Se aplicará a los resultados de los ensayos NRTC y RMC ponderados;

b) Podrá aplicarse a los ciclos modales con aumentos y NRTC en frío, si se produce una regeneración durante el ciclo;

c) Podrá extenderse a otros miembros de la misma familia de motores;

d) Podrá extenderse a otras familias de motores que utilicen el mismo sistema de postratamiento, previa autorización del organismo de homologación basada en pruebas técnicas aportadas por el fabricante que demuestren que las emisiones son similares.

Se considerarán las opciones siguientes:

a) Un fabricante podrá optar por omitir los factores de ajuste de una o más de sus familias (o configuraciones) de motores si el efecto de la regeneración es pequeño, o si no resulta práctico identificar cuándo se producen regeneraciones. En estos casos, no se utilizará ningún factor de ajuste y el fabricante será responsable del cumplimiento de los límites de emisiones en todos los ensayos, independientemente de que se produzca o no regeneración.

b) A petición del fabricante, el organismo de homologación o certificación podrá explicar las regeneraciones de manera diferente de la prevista en la letra a). No obstante, esta opción solo se aplica si las regeneraciones se producen de manera extremadamente infrecuente y en la práctica no se pueden abordar mediante los factores de ajuste descritos en la letra a).

6.7. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor, con el aire de admisión, el aceite, el refrigerante, el cárter motor y la culata, a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante. Se podrán utilizar refrigeradores y ventiladores accesorios de laboratorio.

6.8. Aceite lubricante

El aceite lubricante lo especificará el fabricante y será representativo del aceite lubricante disponible en el mercado. Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para el ensayo se registrarán y se presentarán con los resultados del ensayo.

6.9. Especificaciones del combustible de referencia

El combustible de referencia se especifica en el anexo 6, cuadro 3.

La temperatura del combustible se ajustará a las recomendaciones del fabricante. La temperatura del combustible se medirá a la entrada en la bomba de inyección de combustible o en la zona que especifique el fabricante y se anotará el lugar de medición.

6.10. Emisiones del cárter

Ninguna emisión del cárter se emitirá directamente a la atmósfera ambiente, con la excepción siguiente: los motores con turbocompresores, bombas, sopladores o compresores de sobrealimentación para la admisión de aire podrán liberar emisiones del cárter a la atmósfera ambiente si las emisiones se añaden a las de escape (física o matemáticamente) durante todos los ensayos de emisiones. Los fabricantes que se acojan a esta excepción instalarán los motores de forma que todas las emisiones del cárter puedan ser encaminadas al sistema de muestreo de emisiones. A efectos del presente apartado, se considerará que no se han emitido directamente a la atmósfera ambiente las emisiones del cárter que son dirigidas al dispositivo de escape antes del sistema de postratamiento del gas de escape durante todo el funcionamiento.

Las emisiones del cárter se dirigirán al sistema de escape para la medición de las emisiones como se indica a continuación:

a) Los materiales de los tubos serán lisos y conductores de la electricidad y no deberán reaccionar con las emisiones del cárter. Los tubos serán lo más cortos posible.

b) Los tubos utilizados en el laboratorio para recoger las emisiones del cárter tendrán el menor número de codos que sea posible, y los codos que sean inevitables tendrán el mayor radio de curvatura posible.

c) Los tubos del cárter utilizados en el laboratorio cumplirán las especificaciones del fabricante relativas a la contrapresión del cárter.

d) Los tubos utilizados para el gas de escape del cárter irán conectados al dispositivo de evacuación del gas de escape sin diluir de cualquier sistema de postratamiento, después de cualquier limitación del gas de escape que se haya instalado y suficientemente antes de cualquier sonda de muestreo, a fin de garantizar la mezcla completa con el gas de escape del motor antes del muestreo. El tubo de conducción del gas de escape del cárter entrará en la corriente libre del gas de escape para evitar efectos de capa límite y para facilitar la mezcla. El orificio del tubo del gas de escape del cárter podrá orientarse en cualquier dirección con respecto al flujo de gas de escape sin diluir.

7. PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

7.1. Introducción

El presente apartado describe el método para determinar las emisiones específicas del freno de los gases y partículas contaminantes procedentes de los motores que se van a comprobar. El motor de ensayo será la configuración del motor de referencia de la familia de motores según se especifica en el apartado 5.2.

Un ensayo de emisiones de laboratorio consiste en la medición de las emisiones y otros parámetros en los ciclos de ensayo especificados en el presente anexo. Se tratan los siguientes aspectos:

a) Las configuraciones de laboratorio para medir las emisiones específicas del freno (apartado 7.2);

b) Los procedimientos de comprobación previos al ensayo y posteriores al ensayo (apartado 7.3.);

c) Los ciclos de ensayo (apartado 7.4.);

d) La secuencia general de ensayo (apartado 7.5.);

e) La curva gráfica del motor (apartado 7.6.);

f) La generación del ciclo de ensayo (apartado 7.7.);

g) El procedimiento específico de realización del ciclo de ensayo (apartado 7.8.).

7.2. Principio de medición de las emisiones

Para medir las emisiones específicas del freno, el motor efectuará los ciclos de ensayo definidos en el apartado 7.4, según proceda. La medición de las emisiones específicas del freno requiere la determinación de la masa de los contaminantes presentes en el gas de escape (es decir, HC, NMHC, CO, NOx y partículas) y el trabajo del ciclo del motor correspondiente.

7.2.1. Masa de los componentes

La masa total de cada componente se determinará a lo largo del ciclo de ensayo aplicable mediante los métodos siguientes:

7.2.1.1. Muestreo continuo

En el muestreo continuo, la concentración de los componentes se mide continuamente a partir del gas de escape sin diluir o diluido. Dicha concentración se multiplica por el caudal continuo del gas de escape (sin diluir o diluido) en el lugar de muestreo de las emisiones a fin de determinar el caudal de los componentes. La emisión de los componentes se suma continuamente a lo largo del intervalo de ensayo. Dicha suma es la masa total de los componentes emitidos.

7.2.1.2. Muestreo por lotes

En el muestreo por lotes, se extrae continuamente una muestra de gas de escape sin diluir o diluido que se guarda para efectuar más tarde la medición. La muestra extraída será proporcional al caudal del gas de escape sin diluir o diluido. La recogida en una bolsa de las emisiones gaseosas diluidas y la recogida de partículas en un filtro constituyen ejemplos de muestreo por lotes. En principio, el método de cálculo de las emisiones se aplica como sigue: las concentraciones muestreadas por lotes se multiplican por la masa total o el caudal másico del gas de escape (sin diluir o diluido) de los que se extrajeron durante el ciclo de ensayo. Dicho producto constituye la masa total o el caudal másico de los componentes emitidos. Para calcular la concentración de partículas, las partículas depositadas en un filtro a partir del gas de escape extraído proporcionalmente se dividirán por la cantidad de gas de escape filtrado.

7.2.1.3. Muestreo combinado

Se permite cualquier combinación de muestreo continuo y muestreo por lotes (p. ej., partículas con muestreo por lotes y emisiones gaseosas con muestreo continuo).

La siguiente figura ilustra los dos aspectos de los procedimientos de ensayo para medir emisiones: los equipos con tubos de muestreo para gases de escape sin diluir y diluidos y las operaciones necesarias para calcular las emisiones contaminantes en los ciclos de ensayo en estado continuo y transitorios (figura 7.1).

Figura 7.1

Procedimientos de ensayo para medición de emisiones

Nota sobre la figura 7.1: La expresión «Muestro de partículas de flujo parcial» incluye la dilución de flujo parcial para extraer únicamente el gas de escape sin diluir con relación de dilución constante o variable.

7.2.2. Cálculo del trabajo

El trabajo se determinará a lo largo del ciclo de ensayo multiplicando sincrónicamente el régimen y el par del freno para calcular los valores instantáneos de la potencia de freno del motor. La potencia de freno del motor se integrará a lo largo del ciclo de ensayo para determinar el trabajo total.

7.3. Verificación y calibración

7.3.1. Procedimientos previos al ensayo

7.3.1.1. Preacondicionamiento

Para alcanzar condiciones estables, el sistema de muestreo y el motor se habrán de someter a un preacondicionamiento antes de iniciar una secuencia de ensayo, como se especifica en los apartados 7.3 y 7.4. El preacondicionamiento para refrigerar el motor de cara a un ensayo transitorio de arranque en frío se indica específicamente en el apartado 7.4.2.

7.3.1.2. Verificación de la contaminación por HC

En caso de presunción de contaminación por HC en el sistema de medición de gases de escape, la contaminación por HC se podrá comprobar con gas de cero, lo que permitirá corregir el problema. Si se ha de comprobar la cantidad de contaminación del sistema de medición y el sistema de HC básico, la verificación se llevará a cabo en las ocho horas previas al inicio de cada ciclo de ensayo. Los valores se registrarán para su posterior corrección. Antes de esta comprobación, se deberá verificar la estanqueidad y se habrá de calibrar el analizador FID.

7.3.1.3. Preparación del equipo de medición para el muestreo

Antes de que comience el muestreo se efectuarán las operaciones siguientes:

a) Se realizarán comprobaciones de la estanqueidad en las ocho horas previas al muestreo de las emisiones con arreglo al apartado 8.1.8.7;

b) En caso de muestreo por lotes, se conectarán medios de almacenamiento limpios, como bolsas en las que se habrá hecho el vacío o filtros con indicación de la tara;

c) Todos los instrumentos de medición se pondrán en marcha según las instrucciones de sus respectivos fabricantes y las buenas prácticas técnicas;

d) Se pondrán en marcha los sistemas de dilución, las bombas de muestreo, los ventiladores de refrigeración y el sistema de recogida de datos;

e) Los caudales de muestreo se ajustarán a los niveles deseados, para lo cual se podrá utilizar una derivación;

f) Los intercambiadores de calor del sistema de muestreo se calentarán o enfriarán previamente de forma que sus temperaturas respectivas se sitúen dentro del rango de temperaturas de funcionamiento previsto para el ensayo;

g) Se permitirá que los componentes calentados o refrigerados, como los conductos de muestreo, los filtros, los enfriadores y las bombas, se estabilicen a sus temperaturas de funcionamiento;

h) El flujo del sistema de dilución del gas de escape se encenderá al menos 10 minutos antes de la secuencia de ensayo;

i) La calibración de los analizadores de gas y la puesta a cero de los analizadores continuos se llevarán a cabo de acuerdo con el procedimiento recogido en el apartado 7.3.1.4;

j) Los dispositivos electrónicos de integración se podrán a cero o se volverán a poner a cero antes del inicio de un intervalo de ensayo.

7.3.1.4. Calibración de los analizadores de gases

Se seleccionarán los rangos adecuados del analizador de gas. Se permitirá el uso de analizadores de emisiones con función de selección automática o manual del rango de medición. Durante un ensayo modal con aumentos o NRTC y durante el periodo de muestreo de una emisión gaseosa al final de cada modo en el caso de los ensayos en modo discreto no se podrá modificar el rango de los analizadores de emisión. Los valores de ganancia de los amplificadores operacionales analógicos tampoco podrán modificarse durante el ciclo de ensayo.

Todos los analizadores continuos se pondrán a cero y se ajustarán mediante gases conformes con normas internacionales que cumplan las especificaciones del apartado 9.5.1. Los analizadores FID se calibrarán sobre una base carbono (C 1).

7.3.1.5. Preacondicionamiento del filtro de partículas y tara del peso

Los procedimientos de preacondicionamiento del filtro de partículas y tara del peso se llevarán a cabo con arreglo a lo indicado en el apartado 8.2.3.

7.3.2. Procedimientos posteriores al ensayo

Una vez completado el muestreo se efectuarán las operaciones siguientes:

7.3.2.1. Verificación del muestreo proporcional

En el caso de las muestras por lote proporcional, como las muestras en bolsas o las muestras de partículas, se comprobará que el muestreo proporcional se ha mantenido conforme al apartado 8.2.1. En el caso del método de filtro único y el ciclo de ensayo en estado continuo, se calculará el factor de ponderación efectivo de las partículas. Se invalidará toda muestra que no cumpla los requisitos establecidos en el apartado 8.2.1.

7.3.2.2. Acondicionamiento y pesaje de las partículas tras el ensayo

Los filtros de muestreo de partículas se colocarán en contenedores cerrados o precintados, a fin de protegerlos de la contaminación ambiental. Los filtros cargados así protegidos se introducirán de nuevo en la cámara o sala de acondicionamiento de filtros de partículas. A continuación, los filtros de muestreo de partículas se acondicionarán y pesarán según lo indicado en el apartado 8.2.4 (Acondicionamiento posterior del filtro de partículas y pesaje total).

7.3.2.3. Análisis del muestreo por lotes de emisiones gaseosas

Se efectuará lo siguiente lo antes posible:

a) Se pondrán a cero y se ajustarán todos los analizadores de gases muestreados por lotes menos de 30 minutos después de haber finalizado el ciclo de ensayo o durante el período de homogeneización del calor, al objeto de comprobar si los analizadores de emisiones gaseosas siguen siendo estables;

b) Toda muestra convencional por lotes de gases se analizará a más tardar a los 30 minutos de haber finalizado el ciclo de ensayo de arranque en caliente o durante el período de homogeneización del calor;

c) Las muestras de fondo se analizarán a más tardar a los 60 minutos de haber finalizado el ensayo de arranque en caliente.

7.3.2.4. Verificación de la desviación

Tras cuantificar los gases de escape, se verificará la desviación como sigue:

a) En el caso de los analizadores de gases por lotes y continuos, el valor medio del analizador se registrará tras estabilizar un gas de cero para el analizador. El tiempo necesario para la estabilización podrá incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra más el tiempo de respuesta del analizador.

b) El valor medio del analizador se registrará tras estabilizar el gas patrón para el analizador. El tiempo necesario para la estabilización podrá incluir un tiempo para purgar el analizador de todos los gases de muestra más el tiempo de respuesta del analizador.

c) Estos datos se utilizarán para validar y corregir la desviación según lo indicado en el apartado 8.2.2.

7.4. Ciclos de ensayo

Los siguientes ciclos de ensayo serán de aplicación:

a) En el caso de los motores de régimen variable, el ciclo de ensayo de ocho modos o el ciclo modal con aumentos correspondiente, y el ciclo transitorio NRTC especificado en el anexo 5;

b) En el caso de los motores de régimen constante, el ciclo de ensayo de cinco modos o el ciclo modal con aumentos correspondiente especificado en el anexo 5.

7.4.1. Ciclos de ensayo en estado continuo

Los ciclos de ensayo en estado continuo se especifican en el anexo 5 como una lista de modos discretos (puntos de funcionamiento) en los que cada punto de funcionamiento tiene un valor de régimen y un valor de par. El ciclo de ensayo en estado continuo se medirá con el motor caliente y en marcha y siguiendo las especificaciones del fabricante. El ciclo de ensayo en estado continuo se puede desarrollar como ciclo de modo discreto o como ciclo modal con aumentos, como se explica en los siguientes apartados.

7.4.1.1. Ciclos de ensayo de modos discretos en estado continuo

El ciclo de ensayo discreto de ocho modos en estado continuo consta de ocho modos de régimen y carga (con el correspondiente factor de ponderación para cada modo) que cubren la gama típica de funcionamiento de los motores de régimen variable. El ciclo se muestra en el anexo 5.

El ciclo de ensayo discreto de cinco modos en estado continuo de régimen constante consta de cinco modos de carga (con el correspondiente factor de ponderación para cada modo), todos al régimen nominal, que cubren la gama típica de funcionamiento de los motores de régimen constante. El ciclo se muestra en el anexo 5.

7.4.1.2. Ciclos de ensayo en estado continuo con aumentos

Los ciclos de ensayo modales con aumentos (RMC) son ciclos de funcionamiento en caliente en los que las emisiones se empezarán a medir con el motor arrancado, caliente y en marcha, como se especifica en el apartado 7.8.2.1. Durante el ciclo de ensayo RMC, el motor se encontrará continuamente bajo el control de la unidad de control del banco de pruebas. Los gases y partículas se medirán y recogerán continuamente durante el ciclo de ensayo RMC, de la misma manera que en el ciclo transitorio.

En el caso del ciclo de ensayo de cinco modos, el RMC consta de los mismos modos y en el mismo orden que el correspondiente ciclo de ensayo de modo discreto en estado continuo. En el caso del ciclo de ensayo de ocho modos, el RMC tiene un modo más (ralentí dividido) y la secuencia de modo no es la misma que en el correspondiente ciclo de modo discreto en estado continuo, a fin de evitar cambios extremos en la temperatura postratamiento. La duración de los modos se seleccionará de manera que exista una equivalencia con los factores de ponderación del ciclo de ensayo de modos discretos en estado continuo. El cambio del régimen y la carga del motor de un modo al siguiente se ha de controlar linealmente en un tiempo de 20 ± 1 s. El tiempo de cambio de modo forma parte del nuevo modo (incluido el primero).

7.4.2. Ciclo de ensayo transitorio (NRTC)

El ciclo de ensayo transitorio no de carretera (NRTC) se especifica en el anexo 5 como secuencia segundo a segundo de los valores de régimen y par normalizados. A efectos de la realización del ensayo en una celda de ensayo del motor, los valores normalizados se convertirán a sus valores de referencia equivalentes para el motor que se vaya a comprobar basándose en los valores específicos de régimen y par de la cartografía del motor. Esta conversión se denomina «desnormalización» y el ciclo de ensayo resultante, «ciclo del ensayo de referencia NRTC del motor objeto del ensayo» (véase el apartado 7.7.2).

En el anexo 5 se muestra una gráfica del programa dinamométrico del NRTC normalizado.

El ciclo de ensayo transitorio se ejecutará dos veces (véase el apartado 7.8.3):

a) Como arranque en frío cuando el motor y los sistemas de postratamiento se hayan enfriado a la temperatura ambiente tras el enfriamiento natural del motor, o como arranque en frío tras un enfriamiento forzado y cuando las temperaturas del motor, el refrigerante, el aceite, los sistemas de postratamiento y todos los dispositivos de control del motor se hayan estabilizado entre 20 oC y 30 °C. La medición de las emisiones de arranque en frío comenzará con el arranque del motor en frío.

b) Periodo de homogeneización del calor: Inmediatamente después de que concluya la fase de arranque en frío, se acondicionará el motor para el arranque en caliente mediante un período de homogeneización del calor de 20 ± 1 minutos.

c) El arranque en caliente comenzará inmediatamente después del periodo de homogeneización con el motor de arranque. Los analizadores de gases se encenderán al menos 10 s antes de que acabe el periodo de homogeneización, a fin de evitar picos de señales de encendido. La medición de emisiones comenzará de manera paralela al inicio de la fase de arranque en caliente, incluido el motor de arranque. Las emisiones específicas del freno [g/kWh] se calcularán usando los procedimientos previstos en el presente apartado para los ciclos de ensayo de arranque en frío y en caliente. Las emisiones compuestas ponderadas se calcularán ponderando el 10 % de los resultados del arranque en frío y el 90 % de los resultados del arranque en caliente, como se detalla en el anexo 4B, apéndices A.7 y A.8.

7.5. Secuencia general de ensayo

Para medir las emisiones del motor se procederá como se indica a continuación:

a) Se definen los regímenes y cargas de ensayo del motor que se va a comprobar midiendo el par máximo (en los motores de régimen constante) o la curva de par máximo (en los motores de régimen variable) como función del régimen del motor.

b) Los ciclos de ensayo normalizados se desnormalizan mediante el par (en los motores de régimen constante) o los regímenes y pares (en los motores de régimen variable) encontrados en la anterior letra a) del apartado 7.5.

c) El motor, el equipo y los instrumentos de medida se preparan previamente para el siguiente ensayo o serie de ensayos de emisiones (ciclo en frío y en caliente).

d) Se llevan a cabo los procedimientos previos al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de ciertos equipos y analizadores. Todos los analizadores se han de calibrar. Se registrarán todos los datos previos al ensayo.

e) El motor se pone en marcha (NRTC) o se mantiene en marcha al principio del ciclo de ensayo y los sistemas de muestreo se inician al mismo tiempo.

f) Durante el tiempo de muestreo se miden o registran las emisiones y otros parámetros necesarios (en caso de NRTC y ciclos modales con aumentos en estado continuo) a lo largo de todo el ciclo de ensayo.

g) Se llevan a cabo los procedimientos posteriores al ensayo para comprobar el adecuado funcionamiento de ciertos equipos y analizadores.

h) Los filtros de partículas se preacondicionan, se pesan (en vacío), se cargan, se vuelven a acondicionar y se vuelven a pesar (con carga), y a continuación se evalúan las muestras siguiendo los procedimientos previos (apartado 7.3.1.5.) y posteriores al ensayo (apartado 7.3.2.2.).

i) Se evalúan los resultados de los ensayos de emisiones.

El diagrama siguiente presenta una visión de conjunto de los procedimientos necesarios para realizar los ciclos de ensayo NRMM con medición de las emisiones de gases de escape de los motores.

Figura 7.3

Secuencia de ensayo

7.5.1. Arranque y nuevo arranque del motor

7.5.1.1. Arranque del motor

El motor se pondrá en marcha:

a) De acuerdo con el procedimiento que recomiende el fabricante en el manual de uso, utilizando un motor de arranque o un sistema de aire comprimido y una batería adecuadamente cargada, una fuente de energía adecuada o una fuente de aire comprimido adecuada, o bien

b) Utilizando el dinamómetro para hacer girar el motor hasta que arranque. Se impulsa el motor hasta el ±25 % de su régimen de arranque típico en uso o se arranca aumentando linealmente la velocidad dinamométrica de 0 a 100 min-1 por debajo de la velocidad de ralentí, pero solo hasta que el motor arranca.

El motor de arranque se parará en el segundo posterior al arranque del motor. Si el motor no arranca en el plazo de 15 s después de la puesta en marcha del motor de arranque, se parará este último y se determinará el motivo por el que no ha arrancado, salvo que el manual de instrucciones o de mantenimiento indique que es normal la utilización del motor de arranque durante más tiempo.

7.5.1.2. El motor se cala

a) Si el motor se cala en algún momento del ensayo de arranque en frío NRTC, se invalidará el ensayo.

b) Si el motor se cala en algún momento del ensayo de arranque en caliente NRTC, se invalidará el ensayo. Se homogeneizará el calor del motor de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 7.8.3 y se repetirá el ensayo de arranque en caliente. En ese caso no será necesario repetir el ensayo de arranque en frío.

c) Si el motor se cala en algún momento del ciclo en estado continuo (discreto o con aumentos), el ensayo se invalidará y se repetirá empezando por el procedimiento de calentamiento del motor. En la medición de partículas mediante el método de múltiples filtros (un filtro de muestreo para cada modo de funcionamiento), el ensayo deberá continuar estabilizando el motor en el modo previo para acondicionar la temperatura del motor e iniciando a continuación la medición con el modo en el que el motor se haya calado.

7.6. Cartografía del motor

Antes de iniciarse la cartografía del motor, este se calentará y, hacia el final del calentamiento, se hará funcionar durante un mínimo de 10 minutos a potencia máxima o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y con las buenas prácticas técnicas, a fin de estabilizar las temperaturas del refrigerante y el aceite del motor. Una vez estabilizado el motor, se determinará su cartografía.

Excepto en los motores de régimen constante, la cartografía del motor se determinará con el regulador o la palanca de mando del combustible totalmente abiertos y utilizando regímenes discretos en orden ascendente. Los regímenes máximo y mínimo de la cartografía se definen de la manera siguiente:

Régimen mínimo de la cartografía = régimen de ralentí en caliente Régimen máximo de la cartografía = n hi × 1,02 o el régimen al que el par máximo se reduzca a cero (el que sea menor)

donde n hi es el régimen alto, entendido como el régimen más elevado del motor al que se obtiene el 70 % de la potencia nominal.

Si el régimen alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para alcanzar el régimen seguro o representativo máximo.

7.6.1. Cartografía del motor en el caso del ciclo de ocho modos en estado continuo

En el caso de la cartografía del motor relativa al ciclo de ocho modos en estado continuo (solo para motores que no han ejecutado el ciclo NRTC), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para seleccionar un número suficiente (entre 20 y 30) de puntos de consigna uniformemente espaciados. En cada punto de consigna se estabilizará el régimen y se permitirá que el par se estabilice durante un mínimo de 15 s. El régimen y el par medios se registrarán en cada punto de consigna. En caso necesario, se utilizará la interpolación lineal para determinar los regímenes y pares de ensayo de ocho modos. Si los regímenes y cargas de ensayo derivados no se alejan más de un ±2,5 % de los regímenes y pares indicados por el fabricante, se aplicarán estos. Cuando los motores también tengan que funcionar en NRTC, se usará la cartografía del motor en NRTC para determinar las velocidades y pares de ensayo en estado continuo.

7.6.2. Cartografía del motor en el ciclo NRTC

Para realizar la cartografía del motor se aplicará el procedimiento siguiente:

a) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí: i) En el caso de los motores con regulador de régimen bajo, la demanda del operador se ajustará al mínimo, se utilizará el dinamómetro u otro dispositivo de carga para conseguir un par de cero en el eje de transmisión primario del motor y se permitirá que el motor controle el régimen. Se medirá este régimen de ralentí en caliente. (ii) En el caso de los motores sin regulador de régimen bajo, se regulará el dinamómetro para alcanzar un par de cero en el eje de transmisión primario del motor, y la demanda del operador se ajustará para controlar el régimen al régimen más bajo posible declarado por el fabricante con carga mínima (también conocido como régimen de ralentí en caliente). iii) El par de ralentí declarado por el fabricante se podrá usar para todos los motores de régimen variable (con o sin regulador de régimen bajo), si un par de ralentí no nulo es representativo del funcionamiento.

b) La demanda del operador se establecerá en el máximo y se controlará que el régimen del motor se encuentre entre el ralentí en caliente y el 95 % de su régimen de ralentí en caliente. En caso de motores con ciclo de ensayo de referencia cuyo régimen bajo sea superior al régimen de ralentí en caliente, la gráfica podrá empezar entre el ralentí de referencia inferior y el 95 % del régimen de referencia inferior.

c) El régimen del motor aumentará a un promedio de 8 ± 1 min-1/s o se analizará gráficamente el motor mediante un barrido continuo del régimen con una evolución constante tal que se tarde entre 4 y 6 minutos en barrer del régimen mínimo al máximo de la cartografía. La gama de regímenes de la cartografía comenzará entre el ralentí en caliente y el 95 % del ralentí en caliente y acabará a la velocidad superior por encima de la potencia máxima en la que se produzca menos del 70 % de la potencia máxima. Si este régimen alto no es seguro o no es representativo (p. ej., en el caso de los motores no regulados), se aplicarán las buenas prácticas técnicas para alcanzar el régimen seguro o representativo máximo. Se registrarán los puntos de régimen y de par con una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz.

d) Si un fabricante opina que las técnicas de cartografía arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas técnicas alternativas deberán satisfacer el mismo objetivo que los procedimientos cartográficos destinados a determinar el par máximo disponible a todos los regímenes alcanzados durante los ciclos de ensayo. Las desviaciones respecto de las técnicas cartográficas especificadas en el presente apartado por motivos de seguridad o de representatividad deberán estar autorizadas por el organismo de homologación, y deberá justificarse su uso. No obstante, en ningún caso se determinará la curva de par mediante barridos continuos descendentes del régimen del motor en el caso de motores regulados o turboalimentados.

e) No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de ensayo. Se repetirá la cartografía de un motor si: i) Según criterios técnicos, ha transcurrido un tiempo excesivo desde el establecimiento de la última cartografía, o bien ii) Se han efectuado cambios físicos o recalibraciones del motor que podrían influir en sus prestaciones, o bien iii) La presión atmosférica cerca de la entrada de aire del motor no se encuentra dentro de un margen de ±5 kPa del valor registrado al realizar la última cartografía del motor.

7.6.3. Cartografía de motores de régimen constante:

a) El motor podrá funcionar con un regulador de régimen constante de producción o se podrá simular un regulador de régimen constante controlando el régimen con un sistema de control de la demanda del operador. Se podrá utilizar un regulador isócrono o uno de disminución de la velocidad, según convenga.

b) Mientras el regulador o el simulador de regulador que regule el régimen utilice la demanda del operador, el motor funcionará con régimen regulado sin carga (a régimen alto, no ralentí bajo) durante un mínimo de 15 s.

c) Se utilizará el dinamómetro para aumentar el par de manera constante. La cartografía se realizará de modo que se tarde entre 2 y 4 minutos para recorrer desde el régimen controlado sin carga hasta el par máximo. Durante la cartografía del motor se registrarán el régimen y el par efectivos con una frecuencia mínima de 1 Hz.

d) En caso de que se use un motor de grupo electrógeno con una generación de 50 Hz y 60 Hz (por ejemplo, 1 500 y 1 800 min-1), se habrá de comprobar el motor con ambas velocidades constantes por separado.

En el caso de los motores de régimen constante, se utilizarán las buenas prácticas técnicas para aplicar otros métodos de registro del par y la potencia máximos a los regímenes de funcionamiento definidos.

7.7. Generación del ciclo de ensayo

7.7.1. Generación de ciclos de ensayo en estado continuo (NRSC)

7.7.1.1. Régimen nominal y de desnormalización

En el caso de los motores que se someten a ensayo con el NRSC y también con el NRTC, el régimen de desnormalización se calculará con arreglo al procedimiento transitorio (apartados 7.6.2 y 7.7.2.1 y figura 7.3). En el caso del ciclo en estado continuo, se utilizará el régimen de desnormalización (n denorm) en lugar del régimen nominal.

Si el régimen de desnormalización calculado (n denorm) presenta una desviación no superior al ±2,5 % del régimen de desnormalización declarado por el fabricante, este último (n denorm) podrá utilizarse para el ensayo de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia, será el régimen de desnormalización calculado (n denorm) el que se utilice para el ensayo de emisiones.

En el caso de los motores de régimen variable qu