ANEXO 8

MÉTODO DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE DIÓXODO DE CARBONO Y DEL CONSUMO DE CARBURANTE Y ENERGÍA ELÉCTRICA DE LOS VEHÍCULOS IMPULSADOS POR UNA CADENA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA HÍBRIDA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la homologación de vehículos eléctricos híbridos, definidos en el punto 2.12.2 (1) del presente Reglamento.

1.2. Como principio general de los ensayos, se someterán a ensayo los vehículos eléctricos híbridos conforme a los principios aplicados a los vehículos impulsados únicamente por un motor de combustión interna (anexo 6), siempre y cuando no hayan sido modificados por el presente anexo.

1.3. Se someterán a ensayo los vehículos recargables desde el exterior (conforme a las categorías que figuran en el punto 2 del presente anexo) en función de una condición A y de una condición B.

Los resultados de los ensayos en las condiciones A y B y la media ponderada se notificarán del modo descrito en el anexo 4.

1.4. Ciclos de conducción y puntos de cambio de marcha

1.4.1. Para los vehículos de transmisión manual, se utilizará el ciclo de conducción descrito en el anexo 4, apéndice 1, del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo, incluidos los puntos de cambio de marcha establecidos.

1.4.2. En el caso de los vehículos con una disposición especial de cambio de marchas, no serán de aplicación los puntos de cambio de marcha prescritos en el anexo 4, apéndice 1, del Reglamento no 83, sino que se aplicará el ciclo de conducción contemplado en el punto 2.3.3 de dicho anexo. En lo que respecta a los puntos de cambio de marcha, estos vehículos se conducirán conforme a las recomendaciones del fabricante que figuran en el manual de instrucciones para el usuario de los vehículos fabricados en serie y según se indique al conductor en el dispositivo técnico de cambio de marchas correspondiente.

1.4.3. Para los vehículos con transmisión automática, se aplicará el ciclo de conducción especificado en el anexo 4, punto 2.3.3, del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo.

1.4.4. Por lo que se refiere al acondicionamiento de los vehículos, se utilizará una combinación de los ciclos de las Partes I o II del ciclo de conducción, con arreglo a lo dispuesto en el presente anexo.

2. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS

3. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS CON RECARGA EXTERIOR Y SIN CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

3.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:

Condición A: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado.

Condición B: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad).

En el apéndice 1 figura el estado de carga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica durante las diferentes etapas del ensayo del tipo I.

3.2. Condición A

El procedimiento deberá comenzar con la descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica según se describe en el próximo punto.

3.2.1.1. Descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica

El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo se descarga durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor térmico, se reducirá la velocidad hasta que pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor térmico no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante),

El motor térmico se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

3.2.2. Acondicionamiento del vehículo

3.2.2.1. Con objeto de acondicionar los vehículos con motor de encendido por compresión, se utilizará el ciclo de la parte II del ciclo de conducción aplicable en conjunción con las disposiciones de cambio de marcha que se definen en el punto 1.4 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos.

3.2.2.2. Los vehículos con motor de encendido por chispa se someterán a un acondicionamiento previo con un ciclo de la parte I y dos ciclos de la parte II del ciclo de conducción aplicable en conjunción con las disposiciones de cambio de marcha que se definen en el punto 1.4 del presente anexo.

3.2.2.3. Después del acondicionamiento previo y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantenga relativamente constante entre 293 K y 303 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ±2 K de la temperatura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica esté completamente cargado tras haber sido recargado conforme a lo dispuesto en el próximo punto.

3.2.2.4. Durante la estabilización, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica mediante el procedimiento ordinario de recarga nocturna contemplado en el próximo punto.

3.2.2.5. Recarga nocturna ordinaria

El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se recargará siguiendo el procedimiento que figura a continuación.

3.2.2.5.1. Procedimiento ordinario de recarga nocturna

La recarga se realizará:

c)

Dicho procedimiento excluye todos los tipos de recargas especiales que podrían iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento. El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de recarga especial.

3.2.2.5.2. Fin del procedimiento de recarga

El fin del procedimiento de recarga consistirá en un período de recarga de doce horas, salvo si el ordenador de a bordo indica claramente al conductor que el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica aún no está totalmente cargado.

En ese caso,

3.2.3. Procedimiento de ensayo

3.2.3.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.2.3.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo por carretera (parte II, final del muestreo).

3.2.3.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo.

3.2.3.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4 del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo.

3.2.3.5. Se registrarán los resultados del ensayo del ciclo mixto (CO2 y consumo de carburante) respecto a la condición A (m1 [g] y c1 [l] respectivamente).

3.2.4. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e1 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

3.2.5. El consumo de energía eléctrica en la condición A es e1 [Wh].

3.3. Condición B

3.3.1. Acondicionamiento del vehículo

3.3.1.1. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo con arreglo al punto 3.2.1.1 del presente anexo.

A petición del fabricante, podrá tener lugar un acondicionamiento conforme a los puntos 3.2.2.1 o 3.2.2.2 del presente anexo antes de la descarga de energía/potencia eléctrica.

3.3.1.2. Antes del ensayo, se mantendrá el vehículo en una sala en la que la temperatura permanezca relativamente constante entre 293 K y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ±2 K de la temperatura de la sala.

3.3.2. Procedimiento de ensayo

3.3.2.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

3.3.2.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo por carretera (parte II, final del muestreo).

3.3.2.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo.

3.3.2.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4 del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo.

3.3.2.5. Se registrarán los resultados del ensayo del ciclo mixto (CO2 y consumo de carburante) respecto a la condición B (m2 [g] y c2 [l] respectivamente).

3.3.3. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e2 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

3.3.4. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo con arreglo al punto 3.2.1.1 del presente anexo.

3.3.5. En los 30 minutos posteriores a la descarga, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e3 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

3.3.6. El consumo de energía eléctrica e4 [Wh] respecto a la condición B es el siguiente: e4 = e2 - e3

3.4. Resultados del ensayo

3.4.1. Los valores de CO2 equivaldrán a M1 = m1/Densayo1 y M2 = m2/Densayo2 [g/km] siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 3.2 del presente anexo) y B (punto 3.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado m1 y m2 conforme a los puntos 3.2.3.5 y 3.3.2.5 del presente anexo respectivamente.

3.4.2. Se calcularán los valores ponderados de CO2 como sigue:

M = (De · M1 + Dmed · M2)/(De + Dmed)

donde

3.4.3. Los valores del consumo de carburante serán los siguientes:

C1 = 100 · c1/Densayo1 y C2 = 100 · c2/Densayo2 [l/100 km]

siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 3.2 del presente anexo) y B (punto 3.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado c1 y c2 conforme a los puntos 3.2.3.5 y 3.3.2.5 del presente anexo respectivamente.

3.4.4. Se calcularán los valores ponderados del consumo de carburante como sigue:

C = (De · C1 + Dmed · C2)/(De + Dmed)

donde

C

3.4.5. Los valores del consumo de energía eléctrica serán los siguientes:

E1 = e1/Densayo1 y E4 = e4/Densayo2 [Wh/km] siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 3.2 del presente anexo) y B (punto 3.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado e1 y e4 conforme a los puntos 3.2.5 y 3.3.7 del presente anexo respectivamente.

3.4.6. Se calcularán los valores ponderados del consumo de energía eléctrica como sigue:

E = (De · E1 + Dmed · E4)/(De + Dmed)

donde

4. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS CON RECARGA EXTERIOR Y CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:

4.1.1. Condición A: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica completamente cargado.

4.1.2. Condición B: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad).

4.1.3. La posición del conmutador del modo de funcionamiento se establecerá de acuerdo con el cuadro siguiente:

4.2. Condición A

4.2.1. Si la autonomía eléctrica del vehículo, medida con arreglo al anexo 9 del presente Reglamento, es superior a un ciclo completo, podrá realizarse un ensayo del tipo I para la medición de la energía eléctrica en un modo eléctrico puro a petición del fabricante, con la conformidad del servicio técnico. En este caso, los valores de M1 y C1 en el punto 4.4 equivaldrán a 0.

El procedimiento deberá comenzar con la descarga del dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo según se describe en el próximo punto.

4.2.2.1. El dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo se descargará durante la conducción con el conmutador en posición de «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.) a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo en el modo eléctrico puro, lo que debe determinarse conforme al procedimiento de ensayo para vehículos eléctricos establecido en el Reglamento no 68.

Se interrumpirá la descarga en uno de los casos siguientes:

si el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante 30 minutos,

Cuando el vehículo no esté equipado con un modo eléctrico puro, el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):

si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se ponga en marcha el motor térmico, se reducirá la velocidad hasta que pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor térmico no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante),

El motor térmico se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente.

4.2.3. Acondicionamiento del vehículo

4.2.3.1. Con objeto de acondicionar los vehículos con motor de encendido por compresión, se utilizará el ciclo de la parte II del ciclo de conducción aplicable en conjunción con las disposiciones de cambio de marcha que se definen en el punto 1.4 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos.

4.2.3.2. Los vehículos con motor de encendido por chispa se someterán a un acondicionamiento previo con un ciclo de la parte I y dos ciclos de la parte II del ciclo de conducción aplicable en conjunción con las disposiciones de cambio de marcha que se definen en el punto 1.4 del presente anexo.

4.2.3.3. Después del acondicionamiento previo y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantenga relativamente constante entre 293 y 303 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ±2 K de la temperatura de la sala, y el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica esté completamente cargado tras haber sido recargado conforme a lo dispuesto en el próximo punto.

4.2.3.4. Durante la estabilización, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica mediante el procedimiento ordinario de recarga nocturna contemplado en el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

4.2.4. Procedimiento de ensayo

4.2.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

4.2.4.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo por carretera (parte II, final del muestreo).

4.2.4.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo.

4.2.4.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4 del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo.

4.2.4.5. Se registrarán los resultados del ensayo del ciclo mixto (CO2 y consumo de carburante) respecto a la condición A (m1 [g] y c1 [l] respectivamente).

4.2.5. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e1 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

4.2.6. El consumo de energía eléctrica en la condición A es e1 [Wh].

4.3. Condición B

4.3.1. Acondicionamiento del vehículo

4.3.1.1. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo con arreglo al punto 4.2.2.1 del presente anexo.

A petición del fabricante, podrá tener lugar un acondicionamiento conforme a los puntos 4.2.3.1 o 4.2.3.2 del presente anexo antes de la descarga de energía/potencia eléctrica.

4.3.1.2. Antes del ensayo, se mantendrá el vehículo en una sala en la que la temperatura permanezca relativamente constante entre 293 K y 303 K (20 °C y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido refrigerante, en su caso, estén a ±2 K de la temperatura de la sala.

4.3.2. Procedimiento de ensayo

4.3.2.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

4.3.2.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo por carretera (parte II, final del muestreo).

4.3.2.3. El vehículo se conducirá utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo.

4.3.2.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4 del Reglamento no 83 en vigor en el momento de la homologación del vehículo.

4.3.2.5. Se registrarán los resultados del ensayo del ciclo mixto (CO2 y consumo de carburante) respecto a la condición B (m2 [g] y c2 [l] respectivamente).

4.3.3. En los 30 minutos posteriores a la conclusión del ciclo, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e2 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

4.3.4. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica del vehículo con arreglo al punto 4.2.2.1 del presente anexo.

4.3.5. En los 30 minutos posteriores a la descarga, se recargará el dispositivo de acumulación de energía/potencia eléctrica de conformidad con el punto 3.2.2.5 del presente anexo.

El equipo de medición de energía, que se situará entre la toma de alimentación y el cargador del vehículo, medirá la energía de carga e3 [Wh] obtenida de la fuente de alimentación.

4.3.6. El consumo de energía eléctrica e4 [Wh] respecto a la condición B es el siguiente: e4 = e2 - e3

4.4. Resultados del ensayo

4.4.1. Los valores de CO2 serán los siguientes:

M1 = m1/Densayo1 y M2 = m2/Densayo2 [g/km]

siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 4.2 del presente anexo) y B (punto 4.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado m1 y m2 conforme a los puntos 4.2.4.5 y 4.3.2.5 del presente anexo respectivamente.

4.4.2. Se calcularán los valores ponderados de CO2 como sigue:

M = (De · M1 + Dmed · M2)/(De + Dmed)

donde

4.4.3. Los valores del consumo de carburante serán los siguientes:

C1 = 100 · c1/Densayo1 y C2 = 100 · c2/Densayo2 [l/100 km]

siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 4.2 del presente anexo) y B (punto 4.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado c1 y c2 conforme a los puntos 4.2.4.5 y 4.3.2.5 del presente anexo respectivamente.

4.4.4. Se calcularán los valores ponderados del consumo de carburante como sigue:

C = (De · C1 + Dmed · C2)/(De + Dmed)

donde

C

4.4.5. Los valores del consumo de energía eléctrica serán los siguientes:

E1 = e1/Densayo1 y E4 = e4/Densayo2 [Wh/km]

siendo Densayo1 y Densayo2 las distancias efectivas recorridas en los ensayos realizados en el marco de las condiciones A (punto 4.2 del presente anexo) y B (punto 4.3 del presente anexo) respectivamente, y habiéndose determinado e1 y e4 conforme a los 4.2.6 y 4.3.6 del presente anexo respectivamente.

4.4.6. Se calcularán los valores ponderados del consumo de energía eléctrica como sigue:

E = (De · E1 + Dmed · E4)/(De + Dmed)

donde

5. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS SIN RECARGA EXTERIOR NI CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

Estos vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 6, utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo.

5.1.1. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo de carburante se determinarán por separado respecto a la parte I (circulación urbana) y la parte II (circulación por carretera) de un ciclo de conducción específico.

5.2. Para el acondicionamiento previo, se realizarán al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte I y uno de la parte II), sin estabilización intermedia, utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones de cambio de marchas contempladas en el punto 1.4 del presente anexo.

5.3. Resultados del ensayo

Los resultados de este ensayo (consumo de carburante C [l/100 km] y emisiones de CO2 M [g/km]) se corregirán en función del balance energético ΔEbat de la batería del vehículo.

Los valores corregidos (C0 [l/100 km] y M0 [g/km]) deberán corresponder a un balance energético cero (ΔEbat = 0), y se calcularán aplicando el coeficiente corrector determinado por el fabricante que se define posteriormente.

En caso de disponerse de otros sistemas de acumulación distintos de una batería eléctrica, ΔEbat representará a ΔEacumulador, el balance energético del dispositivo de acumulación de energía eléctrica.

5.3.1.1. El balance eléctrico Q [Ah], medido mediante el procedimiento que se contempla en el apéndice 2 del presente anexo, se utilizará como medida de la diferencia en el contenido de energía de la batería del vehículo entre el principio y el final del ciclo. El balance eléctrico deberá determinarse por separado para los ciclos de las Partes I y II.

5.3.2. Está permitido tomar los valores medidos C y M sin corregir como resultados del ensayo en los casos que figuran a continuación:

si el fabricante puede demostrar que no hay relación entre el balance energético y el consumo de carburante;

El cambio en el contenido energético de la batería ΔEbat puede calcularse a partir del balance eléctrico medido Q como sigue:

ΔEbat = ΔSOC(%) · EETbat ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbat = 0,0036 · Q · Vbat (MJ)

siendo EETbat [MJ] la capacidad total de acumulación de energía de la batería y Vbat [V] la tensión nominal de la batería.

5.3.3. Coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) definido por el fabricante

5.3.3.1. Se determinará el coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) a partir de un conjunto de medidas aplicadas por el fabricante. Este conjunto debe contener, como mínimo, una medida con Qi < 0 y una con Qj > 0.

Si no es posible cumplir esta última condición en el ciclo de conducción (de las Partes I o II) empleado en este ensayo, el servicio técnico deberá evaluar la significación estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el valor del consumo de carburante siendo ΔEbat = 0.

5.3.3.2. El coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) se define como sigue:

Kcarb = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

donde

El coeficiente corrector del consumo de carburante se redondeará a cuatro cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico deberá evaluar la significación estadística del coeficiente corrector del consumo de carburante.

5.3.3.3. Se determinarán coeficientes correctores del consumo de carburante por separado para los valores de dicho consumo medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

5.3.4. Consumo de carburante con un balance energético de la batería equivalente a cero (C0)

5.3.4.1. El consumo de carburante C0 en ΔEbat = 0 se determina conforme a la ecuación siguiente:

C0 = C – Kcarb · Q (l/100 km)

donde

C

5.3.4.2. Se determinará el consumo de carburante con un balance energético de la batería equivalente a cero por separado para los valores de dicho consumo medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

5.3.5. Coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) definido por el fabricante

5.3.5.1. Se determinará el coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) a partir de un conjunto de medidas aplicadas por el fabricante. Este conjunto debe contener, como mínimo, una medida con Qi < 0 y una con Qj > 0.

Si no es posible cumplir esta última condición en el ciclo de conducción (de las partes I o II) empleado en este ensayo, el servicio técnico deberá evaluar la significación estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el valor de la emisión de CO2 siendo ΔEbat = 0.

5.3.5.2. El coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) se define como sigue:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

donde

El coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) se redondeará a cuatro cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico deberá evaluar la significación estadística del coeficiente corrector de la emisión de CO2.

5.3.5.3. Se determinarán coeficientes correctores de la emisión de CO2 por separado para los valores del consumo de carburante medidos en relación con los ciclos respectivos de las Partes I y II.

5.3.6. Emisión de CO2 con un balance energético de la batería equivalente a cero (M0)

5.3.6.1. La emisión de CO2 (M0) en Δ Ebat = 0 se determinará conforme a la ecuación siguiente:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

donde

5.3.6.2. Se determinará la emisión de CO2 con un balance energético de la batería equivalente a cero por separado para los valores de dicha emisión medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

6. VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS SIN RECARGA EXTERIOR Y CON CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO

Estos vehículos se someterán a ensayo en el modo híbrido con arreglo al anexo 6, utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones sobre cambio de marchas precisadas en el punto 1.4 del presente anexo. Cuando el vehículo disponga de varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal).

6.1.1. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo de carburante se determinarán por separado respecto a la parte I (circulación urbana) y la parte II (circulación por carretera) de un ciclo de conducción específico.

6.2. Para el acondicionamiento previo, se realizarán al menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte I y uno de la parte II), sin estabilización intermedia, utilizando el ciclo de conducción aplicable y las disposiciones de cambio de marchas contempladas en el punto 1.4 del presente anexo.

6.3. Resultados del ensayo

Los resultados de este ensayo (consumo de carburante C [l/100 km] y emisiones de CO2 M [g/km]) se corregirán en función del balance energético Δ Ebat de la batería del vehículo.

Los valores corregidos (C0 [l/100 km] y M0 [g/km]) deberán corresponder a un balance energético cero (Δ Ebat = 0), y se calcularán aplicando el coeficiente corrector determinado por el fabricante que se define posteriormente.

En caso de disponerse de otros sistemas de acumulación distintos de una batería eléctrica, ΔEbat representará a ΔEacumulador, el balance energético del dispositivo de acumulación de energía eléctrica.

6.3.1.1. El balance eléctrico Q [Ah], medido mediante el procedimiento que se contempla en el apéndice 2 del presente anexo, se utilizará como medida de la diferencia en el contenido de energía de la batería del vehículo entre el principio y el final del ciclo. El balance eléctrico deberá determinarse por separado para los ciclos de las partes I y II.

6.3.2. Está permitido tomar los valores medidos C y M sin corregir como resultados del ensayo en los casos que figuran a continuación:

si el fabricante puede demostrar que no hay relación entre el balance energético y el consumo de carburante;

El cambio en el contenido energético de la batería Δ Ebat puede calcularse a partir del balance eléctrico medido Q como sigue:

ΔEbat = ΔSOC(%) · EETbat ≅ 0,0036 · |ΔAh| · Vbat = 0,0036 · Q · Vbat (MJ)

siendo EETbat [MJ] la capacidad total de acumulación de energía de la batería y Vbat [V] la tensión nominal de la batería.

6.3.3. Coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) definido por el fabricante

6.3.3.1. Se determinará el coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) a partir de un conjunto de medidas aplicadas por el fabricante. Este conjunto debe contener, como mínimo, una medida con Qi < 0 y una con Qj > 0.

Si no es posible cumplir esta última condición en el ciclo de conducción (de las Partes I o II) empleado en este ensayo, el servicio técnico deberá evaluar la significación estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el valor del consumo de carburante siendo ΔEbat = 0.

6.3.3.2. El coeficiente corrector del consumo de carburante (Kcarb) se define como sigue:

Kcarb = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

donde

El coeficiente corrector del consumo de carburante se redondeará a cuatro cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico deberá evaluar la significación estadística del coeficiente corrector del consumo de carburante.

6.3.3.3. Se determinarán coeficientes correctores del consumo de carburante por separado para los valores de dicho consumo medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

6.3.4. Consumo de carburante con un balance energético de la batería equivalente a cero (C0)

6.3.4.1. El consumo de carburante C0 en ΔEbat = 0 se determina conforme a la ecuación siguiente:

C0 = C – Kcarb · Q (l/100 km)

donde

C

6.3.4.2. Se determinará el consumo de carburante con un balance energético de la batería equivalente a cero por separado para los valores de dicho consumo medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

6.3.5. Coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) definido por el fabricante

6.3.5.1. Se determinará el coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) a partir de un conjunto de medidas aplicadas por el fabricante. Este conjunto debe contener, como mínimo, una medida con Qi < 0 y una con Qj > 0.

Si no es posible cumplir esta última condición en el ciclo de conducción (de las Partes I o II) empleado en este ensayo, el servicio técnico deberá evaluar la significación estadística de la extrapolación que se requiere para determinar el valor de la emisión de CO2 siendo ΔEbat = 0.

6.3.5.2. El coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) se define como sigue:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

donde

El coeficiente corrector de la emisión de CO2 (KCO2) se redondeará a cuatro cifras significativas (es decir, a 0,xxxx o xx,xx). El servicio técnico deberá evaluar la significación estadística del coeficiente corrector de la emisión de CO2.

6.3.5.3. Se determinarán coeficientes correctores de la emisión de CO2 por separado para los valores del consumo de carburante medidos en relación con los ciclos respectivos de las Partes I y II.

6.3.6. Emisión de CO2 con un balance energético de la batería equivalente a cero (M0)

6.3.6.1. La emisión de CO2 (M0) en ΔEbat = 0 se determinará conforme a la ecuación siguiente:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

donde

6.3.6.2. Se determinará la emisión de CO2 con un balance energético de la batería equivalente a cero por separado para los valores de dicha emisión medidos en relación con los ciclos respectivos de las partes I y II.

(1) Corrección del documento CEPE/ONU inicial: referencia errónea en el texto original. La referencia correcta es «punto 2.14.1», en lugar de «punto 2.12.2».

(2) También denominados «vehículos recargables desde el exterior».

(3) También denominados «vehículos no recargables desde el exterior».

(4) Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, de carretera, etc.

(5) Modo fundamentalmente eléctrico:

cuando se somete el vehículo a ensayo con arreglo a la condición A, el modo híbrido con el mayor consumo demostrable de electricidad de todos los modos híbridos seleccionables; se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.

(6) Modo fundamentalmente térmico:

cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición B, el modo híbrido con el mayor consumo demostrable de carburante de todos los modos híbridos seleccionables; se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico.

Apéndice 2 del anexo 8

Método de medición del balance eléctrico de la batería de un vehículo eléctrico híbrido sin recarga exterior

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Este apéndice tiene por objeto definir el método y los instrumentos que se requieren para la medición del balance eléctrico de los vehículos eléctricos híbridos sin recarga exterior. Es necesario medir el balance eléctrico para corregir las mediciones del consumo de carburante y de las emisiones de CO2 a efectos del cambio en el contenido energético de la batería que tiene lugar durante el ensayo mediante el método contemplado en los puntos 5 y 6 del presente anexo.

1.2. El fabricante deberá utilizar el método descrito en el presente anexo para las mediciones destinadas a determinar los factores de corrección Kcarb y KCO2, conforme a lo dispuesto en los puntos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 y 6.3.5.2 del presente anexo.

El servicio técnico verificará la conformidad de estas mediciones con el procedimiento descrito en el presente anexo.

1.3. Asimismo, el servicio técnico utilizará el método descrito en el presente anexo para la medición del balance eléctrico Q, conforme a lo dispuesto en los puntos 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 y 6.3.6.1 del presente anexo.

2. EQUIPO E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

En los ensayos descritos en los puntos 5 y 6 del presente anexo, se medirá la tensión de la batería mediante un transductor de corriente de tipo pinza o de estructura cerrada. El transductor de corriente (es decir, el sensor de corriente sin equipo de adquisición de datos) deberá tener una precisión mínima del 0,5 % del valor medido o del 0,1 % del valor máximo de la escala.

No deberán utilizarse para este ensayo aparatos de diagnóstico del fabricante del equipo original.

2.1.1. El transductor de corriente se acoplará a uno de los cables conectados directamente a la batería. Para medir fácilmente la corriente de la batería con un equipo de medición externo, sería preferible que los fabricantes integraran en el vehículo puntos de conexión seguros, adecuados y accesibles. Si esto no es viable, el fabricante deberá colaborar con el servicio técnico facilitando los medios para acoplar un transductor de corriente a los cables conectados a la batería como se ha descrito previamente.

2.1.2. Se recogerán las mediciones del transductor con una frecuencia de muestra mínima de 5 Hz. La corriente medida se integrará en un período de tiempo definido, que permita disponer de un valor medido de Q, expresado en amperios por hora (Ah).

2.1.3. Se medirá y recogerá la temperatura en el emplazamiento del sensor con la misma frecuencia de muestra que la corriente, de manera que pueda utilizarse este valor para una posible compensación de la desviación de los transductores de corriente y, en su caso, a fin de que el transductor de tensión pueda utilizarse para convertir los resultados del transductor de corriente.

2.2. Deberá facilitarse al servicio técnico una lista de los instrumentos (fabricante, no de modelo, no de serie, etc.) que utiliza el fabricante para la determinación de los factores de corrección Kcarb y KCO2 (conforme a lo dispuesto en los puntos 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 y 6.3.5.2 del presente anexo) e indicarse, en su caso, las fechas de las últimas calibraciones de dichos instrumentos.

3. PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN

3.1. La medición de la corriente de la batería comenzará al mismo tiempo que el ensayo y terminará inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido el ciclo de conducción completo.

3.2. Se registrarán valores de Q por separado correspondientes a las partes I y II del ciclo.