ANEXO 4 BIS

ENSAYO DEL TIPO I

(verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío)

1. APLICABILIDAD

El presente anexo sustituye efectivamente al anterior anexo 4.

2. INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo I definido en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Cuando el combustible de referencia utilizado sea GLP o gas natural/biometano, se aplicará, además, lo dispuesto en el anexo 12.

3. CONDICIONES DE ENSAYO

3.1. Condiciones ambientales

3.1.1. Durante el ensayo, la temperatura de la celda estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La humedad absoluta (H) del aire en el interior de la celda o del aire de admisión del motor será:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de aire seco)

Se medirá la humedad absoluta (H).

Se medirán las temperaturas siguientes:

Se medirá la presión atmosférica.

3.2. Vehículo de ensayo

3.2.1. El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas. Deberá haberse sometido a rodaje y haber recorrido un mínimo de 3 000 km antes del ensayo.

3.2.2. El dispositivo de escape no presentará fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, es decir, la cantidad de gases procedentes del motor.

3.2.3. Podrá comprobarse la estanquidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.

3.2.4. Los reglajes del motor y de los mecanismos de control del vehículo serán los establecidos por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en particular, a los reglajes del ralentí (velocidad de rotación y contenido de monóxido de carbono de los gases de escape), del sistema de arranque en frío y del sistema de limpieza de los gases de escape.

3.2.5. El vehículo que se va a someter a ensayo, o un vehículo equivalente, estará equipado, en su caso, con un dispositivo que permita medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 5 del presente anexo.

3.2.6. El servicio técnico encargado de realizar los ensayos podrá comprobar si las prestaciones del vehículo concuerdan con las especificadas por el fabricante, si el vehículo puede utilizarse en condiciones normales de circulación y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.

3.3. Combustible de ensayo

3.3.1. Para los ensayos se utilizará el combustible de referencia adecuado definido en el anexo 10 del presente Reglamento.

3.3.2. Los vehículos alimentados, bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano se someterán a ensayo con arreglo al anexo 12, con el combustible o combustibles de referencia adecuados según la definición del anexo 10 bis.

3.4. Instalación del vehículo

3.4.1. Durante el ensayo, el vehículo estará en la posición más horizontal posible, a fin de evitar la distribución anormal del combustible.

3.4.2. Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo. La velocidad del soplante se situará en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como mínimo o en un rango de funcionamiento de 10 a la velocidad máxima del ciclo de ensayo que se esté utilizando como mínimo. La velocidad lineal del aire a la salida del soplante será de ± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos en un rango de 10 a 50 km/h. En el rango superior a 50 km/h, la velocidad lineal del aire será de ± 10 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. Cuando la velocidad de los rodillos sea inferior a 10 km/h, la velocidad del aire podrá ser cero.

La velocidad del aire mencionada se determinará calculando el valor medio de una serie de puntos de medición que:

Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstrucción delante del ventilador.

El dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire estará situado a una distancia de entre 0 y 20 cm desde la salida del aire.

La selección final del soplante tendrá las siguientes características:

c)

A modo de alternativa, la velocidad del soplante se establecerá a una velocidad del aire de 6 m/s (21,6 km/h) como mínimo.

Podrán modificarse, en su caso, la altura y la posición lateral del ventilador de refrigeración.

4. EQUIPO DE ENSAYO

4.1. Banco dinamométrico

Los requisitos del banco dinamométrico figuran en el apéndice 1.

4.2. Sistema de dilución de los gases de escape

Los requisitos del sistema de dilución de los gases de escape figuran en el apéndice 2.

4.3. Muestreo y análisis de las emisiones gaseosas

Los requisitos del equipo de muestreo y análisis de las emisiones gaseosas figuran en el apéndice 3.

4.4. Equipo para las emisiones de la masa de partículas

Los requisitos de muestreo y medición de la masa de partículas figuran en el apéndice 4.

4.5. Equipo para las emisiones del número de partículas

Los requisitos de muestreo y medición del número de partículas figuran en el apéndice 5.

4.6. Equipo general de la celda de ensayo

Las siguientes temperaturas se medirán con una precisión de ± 1,5 K:

c)

La presión atmosférica deberá poder medirse con un margen de ± 0,1 kPa.

La humedad absoluta (H) deberá poder medirse con un margen de ± 5 %.

5. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DEL VEHÍCULO

5.1. Procedimiento de ensayo

El procedimiento para medir la resistencia al avance del vehículo figura en el apéndice 7.

Este procedimiento no es necesario si la carga del banco dinamométrico debe establecerse con arreglo a la masa de referencia del vehículo.

6. PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO DE EMISIONES

6.1. Ciclo de ensayo

El ciclo de funcionamiento, compuesto de una parte 1 (ciclo urbano) y una parte 2 (ciclo extraurbano), se ilustra en la figura 1. Durante todo el ensayo, el ciclo urbano elemental se pone en marcha cuatro veces, seguido de la parte 2.

6.1.1. Ciclo urbano elemental

La parte 1 del ciclo de ensayo consta de cuatro veces el ciclo urbano elemental, que se define en el cuadro 1, se ilustra en la figura 2 y se resume a continuación.

6.1.2. Ciclo extraurbano

La parte 2 del ciclo de ensayo es el ciclo extraurbano, que se define en el cuadro 2, se ilustra en la figura 3 y se resume a continuación.

6.1.3. Utilización de la caja de cambios

6.1.3.1. Cuando la velocidad máxima que pueda alcanzarse en primera sea inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2). Podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2) cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, arrastre o remolque.

Los vehículos que no alcancen los valores de aceleración y velocidad máxima previstos en el ciclo de funcionamiento deberán accionarse con el acelerador pisado a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de funcionamiento prevista. Las desviaciones del ciclo de funcionamiento deberán hacerse constar en el informe de ensayo.

Los vehículos equipados con una caja de cambios semiautomática se someterán a ensayo utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y la palanca se utilizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.

6.1.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios automática se someterán a ensayo con la marcha más larga («directa») metida. El acelerador se utilizará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Por otro lado, no serán de aplicación los puntos de cambio de marchas indicados en los cuadros 1 y 2 del presente anexo; se mantendrá la aceleración a lo largo de todo el período representado por la línea recta que une el fin de cada período de ralentí con el comienzo del siguiente período de velocidad constante. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en los puntos 6.1.3.4 y 6.1.3.5.

6.1.3.3. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que pueda ser accionada por el conductor se someterán a ensayo con la superdirecta desactivada para el ciclo urbano (parte 1) y activada para el ciclo extraurbano (parte 2).

6.1.3.4. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica durante la aceleración, durante la velocidad constante y durante la desaceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Cuando el vehículo desacelere más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicará únicamente lo dispuesto en el punto 6.4.4.3. Durante los cambios de fase se admitirán diferencias de velocidad superiores a los valores establecidos, siempre que no superen el medio segundo.

6.1.3.5. Las tolerancias de tiempo serán de ± 1 segundo. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marchas para el ciclo urbano (parte 1) y para las operaciones 3, 5 y 7 del ciclo extraurbano (parte 2). Téngase en cuenta que la tolerancia de tiempo de dos segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, un cierto margen para adaptarse al ciclo.

6.2. Preparación del ensayo

6.2.1. Reglaje de la carga y la inercia

6.2.1.1. Determinación de la carga con el ensayo en carretera del vehículo

Se regulará el dinamómetro de manera que la inercia total de las masas rotatorias simule la inercia y otras fuerzas de resistencia al avance que actúen sobre el vehículo al conducir por carretera. Los métodos para determinar esta carga se describen en el punto 5 del presente anexo.

Dinamómetro con curva de carga fija: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h y se tomará nota de la potencia absorbida a 50 km/h.

Dinamómetro con curva de carga regulable: el simulador de carga se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

6.2.1.2. Determinación de la carga por masas de referencia del vehículo

Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método:

El freno se regulará de modo que absorba la carga ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro 3.

Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el dinamómetro, se utilizará el valor más elevado más próximo a la masa de referencia del vehículo.

En el caso de los vehículos que no estén destinados al transporte de viajeros, cuya masa de referencia sea superior a 1 700 kg, o vehículos en los que todas las ruedas sean permanentemente motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro 3 se multiplicarán por un factor de 1,3.

6.2.1.3. El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indicarán en el informe de ensayo.

6.2.2. Ciclos de ensayo preliminares

Cuando resulte necesario, conviene realizar ciclos de ensayo preliminares para determinar la mejor manera de accionar los mandos del acelerador y el freno, de forma que se consiga un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos en los que tiene lugar el ciclo.

6.2.3. Presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante el ensayo preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los dinamómetros de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse en un 50 % como máximo con respecto a las recomendaciones del fabricante. La presión real utilizada se anotará en el informe de ensayo.

6.2.4. Medición de la masa de partículas de fondo

El nivel de fondo de las partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas. Se extraerá en el mismo punto que la muestra de partículas. Podrá realizarse una medición antes o después del ensayo. Las mediciones de la masa de partículas podrán corregirse sustrayendo la contribución de fondo del sistema de dilución. La contribución de fondo admisible será ≤ 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Si el fondo supera este nivel, se empleará la cifra por defecto de 1 mg/km (o la masa equivalente en el filtro). Cuando el resultado de la sustracción de la contribución de fondo sea negativo, se considerará que la masa de partículas resultante es igual a cero.

6.2.5. Medición del número de partículas de fondo

La sustracción del número de partículas de fondo podrá determinarse mediante una muestra de aire de dilución extraída en un punto del flujo de los filtros de partículas e hidrocarburos en el sistema de medición del número de partículas. La corrección de fondo de las mediciones del número de partículas no estará permitida en el caso de la homologación de tipo, pero podrá utilizarse, a petición del fabricante, en la conformidad de la producción y la conformidad en circulación cuando haya indicios de que la contribución del túnel es significativa.

6.2.6. Selección del filtro de la masa de partículas

Tanto en la fase urbana como en la extraurbana del ciclo combinado se utilizará un único filtro de partículas, sin filtro auxiliar.

Podrán utilizarse dos filtros de partículas iguales, uno para la fase urbana y otro para la extraurbana, sin filtros auxiliares, solo cuando se espere que el aumento de la caída de presión a lo largo del filtro de muestra entre el inicio y el fin del ensayo de emisiones supere los 25 kPa.

6.2.7. Preparación del filtro de la masa de partículas

6.2.7.1. Se acondicionarán los filtros de muestreo de la masa de partículas (por lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya estado protegido del polvo en una cámara de aire acondicionado durante un mínimo de dos horas y un máximo de ochenta, antes del ensayo. A continuación, se pesarán los filtros no contaminados y se guardarán hasta el momento de su utilización. Si en el plazo de una hora a partir de su retirada de la cámara de pesaje los filtros no se han utilizado, deberán pesarse de nuevo.

6.2.7.2. El plazo de una hora podrá sustituirse por otro de ocho si se cumple, al menos, una de las condiciones siguientes:

el filtro estabilizado se introduce en un portafiltros estanco, que, a su vez, se introduce inmediatamente en un conducto de muestra a través del cual no hay flujo.

6.2.7.3. El sistema de muestreo de partículas se iniciará y se preparará para el muestreo.

6.2.8. Preparación de la medición del número de partículas

6.2.8.1. El sistema específico de dilución de partículas y el equipo de medición se iniciarán y se prepararán para el muestreo.

6.2.8.2. Antes de los ensayos, se confirmará el correcto funcionamiento del contador de partículas y el eliminador de partículas volátiles del sistema de muestreo de partículas de conformidad con el apéndice 5, puntos 2.3.1 y 2.3.3.

Cuando la entrada esté equipada con un filtro HEPA, se demostrará que no hay fugas en ninguna zona del sistema de muestreo de partículas.

6.2.9. Verificación de los analizadores de gases

Los analizadores de emisiones de gases se pondrán en cero y se ajustarán con gas patrón. Se evacuarán las bolsas de muestreo.

6.3. Procedimiento de acondicionamiento

6.3.1. Al objeto de medir las partículas, con una antelación máxima de 36 horas y mínima de seis con respecto al inicio del ensayo, para el preacondicionamiento del vehículo se utilizará el ciclo de la parte 2 descrito en el punto 6.1 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos. El reglaje del dinamómetro será el indicado en el punto 6.2.1.

A petición del fabricante, los vehículos equipados con motor de encendido por chispa con inyección indirecta podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2.

En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que un vehículo cuya emisión de partículas sea baja se contamine de otro vehículo cuya emisión de partículas sea elevada, se recomienda llevar a cabo, en el preacondicionamiento del equipo de muestreo, con un vehículo cuya emisión de partículas sea baja, un ciclo de conducción de 20 minutos a una velocidad constante de 120 km/h seguido de tres ciclos de la parte 2.

Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala.

Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de 30 horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

6.3.3. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural/biometano o equipados de modo que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural/biometano, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El preacondicionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia mediante un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la parte 1 (parte urbana) y dos veces la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo de ensayo descrito en el apéndice 1 del presente anexo. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento. El reglaje del dinamómetro será el indicado en el punto 6.2 del presente anexo.

6.4. Procedimiento de ensayo

6.4.1. Arranque del motor

6.4.1.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al efecto y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de producción.

6.4.1.2. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor.

6.4.1.3. En caso de que se utilice GLP o gas natural/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con gasolina y cambiar a GLP o gas natural/biometano después de un período predeterminado que el conductor no podrá modificar.

6.4.2. Ralentí

6.4.2.1. Cambio manual o semiautomático (véanse los cuadros 1 y 2)

6.4.2.2. Cambio automático

Una vez en la posición inicial, el selector no se accionará en ningún momento del ensayo, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3.3 o cuando pueda accionar la marcha superdirecta, si existe.

6.4.3. Aceleraciones

6.4.3.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante toda la operación.

6.4.3.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el tiempo adicional necesario se descontará del tiempo permitido para cambiar de velocidad, en la medida de lo posible, y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.

6.4.3.3. Cambio automático

Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el selector de velocidades se accionará de acuerdo con lo dispuesto para el cambio manual.

6.4.4. Desaceleraciones

6.4.4.1. Todas las desaceleraciones del ciclo urbano elemental (parte 1) se efectuarán retirando totalmente el pie del acelerador y con el pedal del embrague sin pisar. Se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando se alcance la velocidad más alta de las siguientes: 10 km/h o la velocidad correspondiente al régimen de ralentí del motor.

Todas las desaceleraciones del ciclo extraurbano (parte 2) se efectuarán retirando el pie totalmente del acelerador y dejando el embrague sin pisar. Para la última desaceleración, se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando la velocidad sea de 50 km/h.

6.4.4.2. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera mayor de lo previsto para la fase correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia del ciclo.

6.4.4.3. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o en régimen de ralentí que enlazará con la operación siguiente.

6.4.4.4. Al término del período de desaceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo urbano elemental (parte 1), la palanca de cambios se colocará en punto muerto y no se pisará el embrague.

6.4.5. Velocidades constantes

6.4.5.1. Se evitará el «bombeo» o el cierre de la válvula cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.

6.4.5.2. Se llegará a los períodos de velocidad constante manteniendo fija la posición del acelerador.

6.4.6. Muestreo

El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2, final del muestreo) o, en el caso del ensayo del tipo VI, en el momento en que concluye el período final de ralentí del último ciclo urbano elemental (parte 1).

6.4.7. Durante el ensayo, se registrará la velocidad con arreglo al tiempo o mediante el sistema de adquisición de datos, de manera que se pueda evaluar la corrección de los ciclos ejecutados.

6.4.8. Las partículas se medirán continuamente en el sistema de muestreo de partículas. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador en el ciclo de ensayo.

6.5. Procedimientos posteriores al ensayo

6.5.1. Verificación del analizador de gases

Se verificarán los valores de gas cero y gas patrón resultantes de los analizadores utilizados para la medición continua. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas patrón.

6.5.2. Pesaje del filtro de partículas

Los filtros de referencia se pesarán dentro de las ocho horas siguientes al pesaje del filtro de ensayo. El filtro de ensayo de partículas contaminadas se llevará a la cámara de pesaje dentro de la hora siguiente a los análisis de los gases de escape. El filtro de ensayo se acondicionará durante un mínimo de dos horas y un máximo de ochenta y, a continuación, se pesará.

6.5.3. Análisis de la bolsa

6.5.3.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes y, en cualquier caso, 20 minutos como máximo después de finalizar el ciclo de ensayo.

6.5.3.2. Antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se ajustará a cero con el gas cero adecuado.

6.5.3.3. A continuación, se ajustarán los analizadores a las curvas de calibración utilizando gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del rango.

6.5.3.4. Se verificará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor resultante difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punto 6.5.3.2, se repetirá el proceso para ese analizador.

6.5.3.5. A continuación, se analizarán las muestras.

6.5.3.6. Tras el análisis, se controlarán de nuevo los puntos cero y patrón utilizando los mismos gases. Si los resultados de los nuevos controles se sitúan en el ± 2 % con respecto a los valores del punto 6.5.3.3, se considerará aceptable el análisis.

6.5.3.7. En todos los elementos del presente punto, los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de los analizadores.

6.5.3.8. La cifra adoptada para el contenido de los gases en cada uno de los contaminantes medidos será el valor resultante tras la estabilización del dispositivo de medición. Las emisiones másicas de hidrocarburos de los motores de encendido por compresión se calcularán a partir del valor resultante integrado en el detector de ionización de llama calentado, corregido, si es necesario, en función de la variación del flujo, tal como se establece en el punto 6.6.6.

6.6. Cálculo de emisiones

6.6.1. Determinación del volumen

6.6.1.1. Cálculo del volumen cuando se utilice un dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificio o venturi.

Se registrarán constantemente los parámetros que muestran el flujo volumétrico y se calculará el volumen total durante todo el ensayo.

6.6.1.2. Cálculo del volumen cuando se utilice una bomba de desplazamiento positivo

El volumen de gases de escape diluidos medido en los sistemas que incluyen una bomba de desplazamiento positivo se calculará mediante la fórmula siguiente:

V = Vo · N

Donde:

6.6.1.3. Corrección del volumen en condiciones normales

El volumen de los gases de escape diluidos se corregirá mediante la fórmula siguiente:

Donde:

6.6.2. Masa total emitida de gases y partículas contaminantes

La masa M de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso del ensayo se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y el volumen del gas en cuestión, teniendo en cuenta las densidades que figuran a continuación en las condiciones de referencia antes citadas:

En el caso del monóxido de carbono (CO):

6.6.3. Las emisiones másicas de gases contaminantes se calcularán mediante la siguiente fórmula:

Donde:

factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones másicas de los óxidos de nitrógeno; no existe corrección de humedad para HC y CO

6.6.4. Corrección de la concentración del aire de dilución

La concentración de contaminante en el gas de escape diluido se corregirá mediante la cantidad del contaminante en el aire de dilución, de la manera siguiente:

Donde:

El factor de dilución se calcula del modo siguiente:

En estas ecuaciones:

concentración de CO en los gases de escape diluidos contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm

La concentración de hidrocarburos no metánicos se calculará como sigue:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Donde:

6.6.5. Cálculo del factor de corrección de humedad del NO

A fin de corregir los efectos de la humedad en los resultados de óxidos de nitrógeno, se aplicará la fórmula siguiente:

Donde:

Donde:

6.6.6. Determinación de HC en los motores de encendido por compresión

Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración media de HC se calcula como sigue:

Donde:

6.6.7. Determinación de partículas

La emisión de partículas Mp (g/km) se calcula mediante la ecuación siguiente:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,

Donde:

Cuando la corrección del nivel de fondo de partículas se realice a partir del sistema de dilución, se determinará de conformidad con el punto 6.2.4. En este caso, la masa de partículas (g/km) se calculará de la manera siguiente:

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel,

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel,

Donde:

Cuando la aplicación de una corrección de fondo da como resultado una masa de partículas negativa (en g/km), el resultado se considerará una masa de partículas de 0 g/km.

6.6.8. Determinación de los números de partículas

La emisión del número de partículas se calculará mediante la ecuación siguiente:

Donde:

concentración corregida de partículas procedentes del gas de escape diluido expresada como el promedio de partículas por centímetro cúbico procedentes del ensayo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la concentración media volumétrica ( ) procedente del contador del número de partículas no se han obtenido en condiciones normales (273,2 K y 101,33 kPa), deben corregirse las concentraciones en tales condiciones ( )

factor de calibración para corregir las mediciones del contador del número de partículas con respecto al nivel del instrumento de referencia cuando esto no se aplique internamente en el contador del número de partículas; cuando el factor de calibración se aplique internamente en el contador del número de partículas, en la ecuación anterior se utilizará un valor de 1 para k

Donde:

Donde:

6.6.9. Emisiones másicas procedentes de vehículos equipados con dispositivos de regeneración periódica

Cuando el vehículo esté equipado con un sistema de regeneración periódica definido en el Reglamento no 83, serie 06 de modificaciones, anexo 13: Procedimiento de ensayo de emisiones para un vehículo equipado con sistema de regeneración periódica.

Lo dispuesto en el anexo 13 se aplicará solo a las mediciones de la masa de partículas y no a las mediciones del número de partículas.

En el muestreo de la masa de partículas durante un ensayo en el que el vehículo se someta a regeneración programada, la temperatura frontal del filtro no superará los 192 °C.

los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución;

En el muestreo de la masa de partículas durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones estables de carga (es decir, el vehículo no se somete a regeneración), se recomienda que el vehículo haya completado más de un tercio del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de regeneración periódica se haya sometido a una carga equivalente a la del vehículo.

Cuadro 1

Ciclo de funcionamiento urbano elemental en el banco dinamométrico (parte 1)

Cuadro 2

Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I

No de operación

Cuadro 3

Requisitos de simulación de inercia y carga del dinamómetro

Figura 1

Ciclo de funcionamiento del ensayo del tipo I

Figura 2

Ciclo urbano elemental del ensayo del tipo I

Figura 3

Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I

(1) PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K1, K2 = primera o segunda marcha, embrague pisado.

(2) PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. K1, K2 = primera o segunda marcha, embrague pisado.

(3) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con una transmisión de más de cinco velocidades.

Se medirá, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello, podrá utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro método.

El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tendrá en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando este esté libre.

El reglaje del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo ni producirá vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento normal de este.

En el supuesto de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características que se definen a continuación.

Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o de propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante unos cinco o diez minutos se pone en funcionamiento el sistema de muestreo a volumen constante como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases acumulados en la bolsa, utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración calculados anteriormente.

3.3.1. Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C3H8) mediante una técnica gravimétrica

3.2.2. A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el sistema de muestreo a volumen constante una cantidad conocida de gas puro (CO o C3H8). Si la presión de entrada es lo suficientemente elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico será independiente de la presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al 5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante cinco o diez minutos se hará funcionar el muestreo a volumen constante como para un ensayo de emisiones de escape. Los gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se compararán los resultados con la concentración de las muestras de gases, ya conocida.

3.2.1. Medición de un flujo constante de gas puro (CO o C3H8) utilizando un orificio de flujo crítico

Se determinará la precisión total del sistema de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras este funciona como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del punto 6.6 del anexo 4 bis, tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones normales. Las dos técnicas que se describen a continuación son conocidas por ofrecer un grado de precisión suficiente.

Se representará gráficamente Kv como una función de la presión a la entrada del venturi. En el caso de un flujo sónico, Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y disminuye Kv. No se permitirán los cambios resultantes en Kv.

La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El caudalímetro laminar es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provocan una dispersión de los valores medidos. Los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios minutos.

2.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de medición dinámica que, además, cumpla los requisitos del punto 1.3.5 del presente apéndice.

Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.

Un intercambiador de calor con capacidad suficiente para mantener a lo largo de todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, a no más de 6 K de la temperatura de funcionamiento media durante el ensayo. Este dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos tomados después para ser analizados.

Dado que pueden obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, la conformidad exacta con estos dibujos no es esencial. Podrán utilizarse componentes adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes.

Cuando resulte necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen; por ejemplo, un separador ciclón, un filtro del flujo a granel, etc.

El método de medición del volumen total de los gases de escape diluidos incorporados en el sistema de muestreo a volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista.

c)

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de ± 2 % del valor medio obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas.

La presión en el punto de mezclado no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución.

no modificará la naturaleza de los gases de escape;

c)

no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo; se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una petición por escrito del fabricante al servicio técnico;

tendrá una longitud inferior a 3,6 m o a 6,1 m si está aislado térmicamente; su diámetro interior no podrá superar los 105 mm;

1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape crudos o diluidos estarán diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alteración de las partículas. Todas las partes estarán fabricadas con material conductor de la electricidad que no reaccione a los componentes de los gases de escape, y se conectarán a tierra para evitar efectos electrostáticos.

1.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente en cuestión.

Apéndice 3

Equipos de medición de las emisiones gaseosas

1. ESPECIFICACIÓN

1.1. Descripción del sistema

Se recogerá para análisis una muestra de proporción constante de los gases de escape diluidos y del aire de dilución.

Las emisiones másicas gaseosas se determinarán a partir de las concentraciones de la muestra proporcional y del volumen total medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra se corregirán de manera que se tenga en cuenta el contenido en contaminantes del aire ambiente.

1.2. Requisitos del sistema de muestreo

1.2.1. La muestra de los gases de escape diluidos se tomará antes del dispositivo de aspiración, pero después de los dispositivos de acondicionamiento (en su caso).

1.2.2. El caudal no se desviará de la media en más de ± 2 %.

1.2.3. El índice de muestreo será, como mínimo, de 5 l/min y no superará el 0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos. Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de muestreo de masa constante.

1.2.4. Cerca de la toma de aire ambiente (después del filtro, en su caso), se tomará una muestra de aire de dilución de un caudal constante.

1.2.5. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedentes de la zona de mezclado.

1.2.6. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de escape diluidos.

1.2.7. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no modificarán la concentración de contaminantes.

1.2.8. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la muestra.

1.2.9. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

1.2.10. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en el lado de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de tres vías, por ejemplo).

1.2.11. Almacenamiento de la muestra

Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no impedir el flujo de muestreo; el material de la bolsa no afectará ni a las mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de gases en más de ± 2 % tras 20 minutos (por ejemplo: polietileno laminado/poliamida o polihidrocarburos fluorados).

1.2.12. Sistema de muestreo de hidrocarburos: motores diésel

1.2.12.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de muestreo calentada, un conducto, un filtro y una bomba. La sonda de muestreo estará instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de muestreo de partículas, de manera que se eviten las interferencias recíprocas. Tendrá un diámetro interno mínimo de 4 mm.

1.2.12.2. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.2.12.3. La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por integración.

1.2.12.4. El conducto de muestreo calentado estará equipado con un filtro calentado (FH), eficaz al 99 % con partículas ≥ 0,3 μm, para extraer todas las partículas sólidas del flujo continuo de gas necesario para el análisis.

1.2.12.5. El tiempo de respuesta del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no superará los cuatro segundos.

1.2.12.6. El detector de ionización de llama calentado se utilizará con un sistema de flujo constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar que la muestra es representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del flujo del venturi o del orificio de flujo crítico.

1.3. Requisitos de análisis de los gases

1.3.1. Análisis de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2):

los analizadores serán del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo.

1.3.2. Análisis de hidrocarburos totales: motores de encendido por chispa

El analizador será del tipo de ionización de llama, calibrado con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.3. Análisis de hidrocarburos totales: motores de encendido por compresión

El analizador será del tipo de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc., calentado a 463 K (190 °C) ± 10 K (detector de ionización de llama calentado); Se calibrará con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.4. Análisis de óxido de nitrógeno (NOx):

El analizador será, bien del tipo de quimiluminiscencia, bien de absorción de resonancia ultravioleta no dispersivo, ambos con convertidor de NOx en NO.

1.3.5. Análisis de metano (CH4):

El analizador será un cromatógrafo de gases combinado con un detector del tipo de ionización de llama o un detector de ionización de llama con un cortador no metánico, calibrado con gas metano expresado en equivalente a átomos de carbono (C1).

1.3.6. Los analizadores tendrán un rango de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape.

1.3.7. El error de medición no será superior a ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de calibración.

1.3.8. En las concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder de ± 2 ppm.

1.3.9. La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador con un rango adecuado.

1.3.10. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido en contaminante del flujo de gas.

1.4. Descripción de los sistemas recomendados

La figura 10 consiste en un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas.

Figura 10

Esquema del muestreo de emisiones gaseosas

Los componentes del sistema son los siguientes:

1.4.1. Dos sondas de muestreo (S1 y S2) para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

1.4.2. Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases tomados para el análisis.

1.4.3. Bombas (P) para extraer durante el ensayo un flujo constante de aire de dilución y de la mezcla de gases de escape diluidos y aire.

1.4.4. Reguladores del flujo (N) para garantizar un flujo uniforme y constante de las muestras de gases tomadas en el transcurso del ensayo a partir de las sondas de muestreo S1 y S2 (para muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo); el flujo de las muestras de gases será tal que, al término de cada ensayo, la cantidad será suficiente para el análisis (unos diez litros por minuto).

1.4.5. Caudalímetros (FL) para regular y supervisar que el flujo de las muestras de gases es constante en el transcurso del ensayo.

1.4.6. Válvulas de acción rápida (V) para desviar el flujo constante de las muestras de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior.

1.4.7. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; la conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo; podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo).

1.4.8. Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de dilución en el transcurso del ensayo.

1.4.9. Un venturi de muestreo de flujo crítico (SV) para la toma de muestras proporcionales de los gases de escape diluidos en la sonda de muestreo S2A (solo para muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico).

1.4.10. Un limpiador (PS) en el conducto de muestreo (solo para muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico).

1.4.11. Componentes para el muestreo de hidrocarburos con utilización de detector de ionización de llama calentado Fh filtro calentado S3 punto de muestreo cerca de la cámara de mezclado Vh válvula multivías calentada Q conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente BA en el detector de ionización de llama calentado FID detector de ionización de llama calentado R e I métodos para la integración y el registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos Lh conducto de muestreo calentado

2. PROCEDIMIENTOS DE CALIBRACIÓN

2.1. Procedimiento de calibración del analizador

2.1.1. Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior al ensayo de homologación de tipo y al menos una vez cada seis meses para verificar la conformidad de la producción.

2.1.2. Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará mediante el procedimiento que figura a continuación.

2.1.2.1. La curva de calibración del analizador se establecerá mediante cinco puntos de calibración como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibración de la concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.

2.1.2.2. La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N2 o aire sintético purificados. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibración diluidos en ± 2 %.

2.1.2.3. La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2.

2.1.2.4. La curva de calibración no diferirá en más del ± 2 % del valor nominal de cada uno de los gases de calibración.

2.1.3. Trazado de la curva de calibración

A partir del trazado de la curva de calibración y de los puntos de calibración, podrá verificarse si esta se ha efectuado correctamente. Se indicarán los diferentes parámetros característicos del analizador y, en particular:

la escala,

la sensibilidad,

el punto cero,

la fecha de calibración.

2.1.4. Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas.

2.2. Procedimiento de verificación del analizador

2.2.1. Antes de cada análisis, se verificará cada rango de funcionamiento normalmente utilizado de acuerdo con lo siguiente:

2.2.2. se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal esté comprendido entre el 80 y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar;

2.2.3. los parámetros de reglaje podrán modificarse si, en el caso de los dos puntos considerados, el valor obtenido no difiere del valor teórico en más de ± 5 % del fondo de escala; en caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de conformidad con el punto 1 del presente apéndice;

2.2.4. tras el ensayo, el gas cero y el mismo gas patrón se utilizarán para un nuevo control; el análisis se considerará válido cuando la diferencia entre las dos medidas resultantes sea inferior al 2 %.

2.3. Procedimiento de verificación de la respuesta de los hidrocarburos al detector de ionización de llama

2.3.1. Optimización de la respuesta del detector

El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano diluido en aire en el rango de funcionamiento más común.

2.3.2. Calibración del analizador de hidrocarburos

El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado (véase el punto 3 del presente apéndice).

Se establecerá una curva de calibración con arreglo a la descripción del punto 2.1 del presente apéndice.

2.3.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación entre el resultado de C1 del detector de ionización de llama y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C1.

La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro de gas se preacondicionará durante 24 horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C).

Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son:

metano y aire purificado: 1,00 < Rf < 1,15 o 1,00 < Rf < 1,05 en vehículos alimentados con gas natural/biometano

propileno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00

tolueno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00

en relación con un factor de respuesta (Rf) de 1 para propano y aire purificado.

2.3.4. Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados

El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3.3. El gas de ensayo que deberá utilizarse y el factor de respuesta recomendado son:

propano y nitrógeno: 0,95 < Rf < 1,05

2.4. Procedimiento de ensayo de rendimiento del convertidos NOx

El rendimiento del convertidor utilizado para la conversión del NO2 en NO se someterá a ensayo de la manera siguiente:

el ensayo podrá efectuarse por medio de un ozonizador, siguiendo el esquema establecido en la figura 11 y el procedimiento descrito a continuación.

2.4.1. Se calibrará el analizador en el rango de funcionamiento más común siguiendo las indicaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido en NO deberá ser aproximadamente el 80 % del rango de funcionamiento y la concentración de NO2 de la mezcla de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx estará en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada.

2.4.2. Mediante un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo de gas patrón hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 2.4.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (c). El ozonizador permanecerá desactivado durante todo el proceso.

2.4.3. A continuación, se pondrá en funcionamiento el ozonizador, de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda hasta el 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración especificada en el punto 2.4.1 del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (d).

2.4.4. El analizador de NOx se conmutará luego al modo NOx, de manera que la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pase a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (a).

2.4.5. Se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 2.4.2 del presente apéndice pasará al detector a través del convertidor. Se registrará la concentración indicada (b).

Figura 11

Configuración del ensayo de rendimiento del convertidor NOx

2.4.6. Con el ozonizador desactivado, se cortará también el flujo de oxígeno o de aire sintético. El resultado de NO2 indicado por el analizador no superará en más de un 5 % la cifra especificada en el punto 2.4.1 del presente apéndice.

2.4.7. El rendimiento del convertidor de NOx se calculará de la manera siguiente:

2.4.8. El rendimiento del convertidor no deberá ser inferior al 95 %.

2.4.9. Se verificará el rendimiento del convertidor al menos una vez a la semana.

3. GASES DE REFERENCIA

3.1. Gases puros

Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases puros siguientes:

nitrógeno purificado: (pureza: ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO);

Aire sintético purificado: (pureza: ≤ 1 ppm de C, ≤ 1 ppm de CO, ≤ 400 ppm de CO2, 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen;

oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O2);

hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): (pureza ≤ 1 ppm de C, ≤ 400 ppm de CO2);

monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %);

propano: (pureza mínima: 99,5 %).

3.2. Gas de calibración y gas patrón

Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas:

a) C3 H8 y aire sintético purificado (véase el punto 3.1 del presente apéndice)

b) CO y nitrógeno purificado

c) CO2 y nitrógeno purificado

NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 que contiene el gas de calibración no deberá superar el 5 % de contenido en NO).

La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra establecida.