ES Diario Oficial de la Unión Europea L 70/3

Corrección de errores del Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores

( Diario Oficial de la Unión Europea L 375 de 27 de diciembre de 2006 )

El Reglamento no 49 queda redactado como sigue:

Reglamento no 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de encendido por compresión y motores de gas natural (GN), así como de motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo (GLP) y de vehículos equipados con motores de GN y encendido por compresión y motores de encendido por chispa alimentados con GLP, por lo que respecta a las emisiones contaminantes de los motores Revisión 3 Que incluye: la serie 01 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 14 de mayo de 1990 la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 30 de diciembre de 1992 la corrección de errores 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.232.1992.TREATIES-32, con fecha de 11 de septiembre de 1992 la corrección de errores 2 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.353.1995.TREATIES-72, con fecha de 13 de noviembre de 1995 la corrección de errores 1 de la revisión 2 (errata, sólo en inglés) el suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 18 de mayo de 1996 el suplemento 2 de la serie 02 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 28 de agosto de 1996 la corrección de errores 1 del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.426.1997.TREATIES-96, con fecha de 21 de noviembre de 1997 la corrección de errores 2 del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.272.1999.TREATIES-2, con fecha de 12 de abril de 1999 la corrección de errores 1 del suplemento 2 de la serie 02 de modificaciones objeto de la notificación del depositario C.N.271.1999.TREATIES-1, con fecha de 12 de abril de 1999 la serie 03 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 27 de diciembre de 2001 la serie 04 de modificaciones, con fecha de entrada en vigor el 31 de enero de 2003 1. ÁMBITO DE APLICACIÓN El presente Reglamento se aplica a las emisiones de gases y partículas contaminantes de motores de encendido por compresión y de gas natural y de motores de encendido por chispa alimentados con GLP, utilizados para propulsar vehículos de motor diseñados para circular a una velocidad superior a 25 km/h, de las categorías (1) (2) M1 cuya masa total sea superior a 3,5 toneladas, M2, M3, N1, N2 y N3. 2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 2.1. «ciclo de ensayo», una secuencia de puntos de ensayo, cada uno de ellos con un régimen y un par determinados, que debe seguir el motor en condiciones estabilizadas (ensayo ESC) o de transición (ensayos ETC y ELR); 2.2. «homologación de un motor (familia de motores)», la homologación de un tipo de motor (familia de motores) por lo que respecta a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes; 2.3. «motor diésel», un motor que funciona según el principio de encendido por compresión; «motor de gas», un motor alimentado con gas natural (GN) o gas licuado de petróleo (GLP); 2.4. «tipo de motor», una categoría de motores que no difieran entre sí en aspectos esenciales como las características definidas en el anexo 1 del presente Reglamento; 2.5. «familia de motores», la agrupación por los fabricantes de motores que, por su diseño, tal como se define en el anexo 1, apéndice 2, del presente Reglamento, posean características similares en cuanto a las emisiones de escape; todos los motores de una familia deben respetar los límites de emisiones aplicables; 2.6. «motor de referencia», un motor seleccionado dentro de una familia de motores cuyas características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores; 2.7. «contaminantes gaseosos», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y una molécula CH3O0,5 para los motores diésel alimentados con etanol), los hidrocarburos no metánicos (suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para el GLP y CH2,93 para el GN), el metano (suponiendo una relación de CH4 para el GN) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2); «partículas contaminantes», cualquier material recogido en un medio filtrante especificado tras diluir las emisiones de escape con aire limpio filtrado, para que la temperatura no supere 325 K (52 °C); 2.8. «humo», las partículas en suspensión del flujo de escape de un motor diésel que absorban, reflejen o refracten la luz; 2.9. «potencia neta», la potencia en kW ECE obtenida en el banco de pruebas en la extremidad del cigüeñal, o equivalente, y medida de acuerdo con el método de medición de la potencia establecido en el Reglamento no 24. 2.10. «potencia máxima declarada (Pmax)», la potencia máxima en kW ECE (potencia neta) declarada por el fabricante en su solicitud de homologación; 2.11. «porcentaje de carga», la proporción del par máximo disponible a un régimen del motor determinado; 2.12. «ensayo ESC», un ciclo de ensayo compuesto de trece fases en condiciones estabilizadas que deben aplicarse de conformidad con el punto 5.2 del presente Reglamento; 2.13. «ensayo ELR», un ciclo de ensayo compuesto de una secuencia de fases de carga a regímenes constantes que deben aplicarse de acuerdo con el punto 5.2 del presente Reglamento; 2.14. «ensayo ETC», un ciclo de ensayo compuesto de 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 5.2 del presente Reglamento; 2.15. «rango de regímenes operativos del motor», el rango de regímenes más frecuentes durante el uso normal del motor, comprendido entre el régimen bajo y el régimen alto, tal como se definen en el anexo 4 del presente Reglamento; 2.16. «régimen bajo (nlo)», el régimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada; 2.17. «régimen alto (nhi)», el régimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada; 2.18. «regímenes A, B y C», los regímenes de ensayo, dentro del rango de regímenes operativos del motor, que deben utilizarse para los ensayos ESC y ELR, tal como se establece en el anexo 4, apéndice 1, del presente Reglamento; 2.19. «zona de control», zona comprendida entre los regímenes del motor A y C y entre un 25 y un 100 % de carga; 2.20. «régimen de referencia (nref)», el valor del régimen al 100 % que debe utilizarse para desnormalizar los regímenes relativos del ensayo ETC, tal como se establece en el anexo 4, apéndice 2, del presente Reglamento; 2.21. «opacímetro», un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas del humo mediante el principio de extinción de la luz; 2.22. «grupo de GN», uno de los dos grupos de gas natural, H o L, tal como se definen en la norma europea EN 437, de noviembre de 1993; 2.23. «autoadaptabilidad», cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/combustible; 2.24. «recalibración», la adaptación precisa de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia y consumo de combustible) con un gas natural de distinto grupo; 2.25. «índice de Wobbe (Wl inferior o Wu superior)», la relación del poder calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia; 2.26. «factor de desplazamiento λ (Sλ)», una expresión que describe la flexibilidad que debe tener el sistema de gestión del motor por lo que respecta a un cambio de la relación λ de exceso de aire si el motor es alimentado con un gas cuya composición es diferente de la del metano puro (véase en el anexo 8 cómo calcular Sλ). 2.27. «VEM», un vehículo ecológico mejorado, esto es, un tipo de vehículo propulsado por un motor que cumple los valores límite de las emisiones que figuran en la fila C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento; 2.28. «dispositivo manipulador», un dispositivo que mida o detecte variables de funcionamiento o responda a ellas (por ejemplo, la velocidad del vehículo, el régimen del motor, la marcha utilizada, la temperatura, la presión de admisión o cualquier otro parámetro) con objeto de activar, modular, diferir o desactivar el funcionamiento de cualquier componente o función del sistema de control de emisiones, de manera que se reduzca la eficacia de dicho sistema en las circunstancias de uso normal del vehículo, salvo que la utilización de dicho dispositivo esté incluida básicamente en los procedimientos de ensayo aplicados para la certificación de las emisiones; 2.29. «dispositivo de control auxiliar», un sistema, una función o una estrategia de control que, instalado en un motor o vehículo, se utiliza para evitar que el motor o sus accesorios se sometan a condiciones de funcionamiento que puedan ocasionar daños o averías, o para facilitar el arranque del motor; un dispositivo de control auxiliar puede también consistir en una estrategia o medida acerca de la cual se haya demostrado de manera satisfactoria que no es un dispositivo manipulador; 2.30. «estrategia irracional de control de emisiones», cualquier estrategia o medida que, en condiciones normales de funcionamiento del vehículo, reduzca la eficacia del sistema de control de emisiones hasta un nivel inferior al esperado en los procedimientos de ensayo aplicables sobre las emisiones. 2.31. Símbolos y abreviaturas 2.31.1. Símbolos de los parámetros de ensayo Símbolo Unidad Significado AP m2 Superficie de la sección transversal de la sonda de muestreo isocinética AT m2 Superficie de la sección transversal del tubo de escape CEE — Eficacia del etano CEM — Eficacia del metano C1 — Hidrocarburo equivalente al carbono 1 conc ppm/vol.% Subíndice que indica la concentración D0 m3/s Intersección de una función de calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) DF — Factor de dilución D — Constante de la función de Bessel E — Constante de la función de Bessel EZ g/kWh Emisión interpolada de NOx del punto de control fa — Factor atmosférico del laboratorio fc s–1 Frecuencia de corte del filtro de Bessel FFH — Factor específico del combustible para el cálculo de la concentración en base húmeda a partir de la concentración en base seca FS — Factor estequiométrico GAIRW kg/h Caudal másico del aire de admisión en base húmeda GAIRD kg/h Caudal másico del aire de admisión en base seca GDILW kg/h Caudal másico del aire de dilución en base húmeda GEDFW kg/h Caudal másico equivalente del gas de escape diluido en base húmeda GEXHW kg/h Caudal másico del gas de escape en base húmeda GFUEL kg/h Caudal másico del combustible GTOTW kg/h Caudal másico del gas de escape diluido en base húmeda H MJ/m3 Poder calorífico HREF g/kg Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Humedad absoluta del aire de admisión Hd g/kg Humedad absoluta del aire de dilución HTCRA mol/mol Relación hidrógeno-carbono I — Subíndice que indica una fase determinada K — Constante de Bessel K m–1 Coeficiente de absorción de la luz KH,D — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diésel KH,G — Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas KV Función de calibración del venturi de caudal crítico (CFV) KW,a — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión KW,d — Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución KW,e — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido KW,r — Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape bruto L % Porcentaje de par en relación con el par máximo del motor de ensayo La m Longitud efectiva del camino óptico M Pendiente de la función de calibración de la PDP Mass g/h o g Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones MDIL kg Masa de la muestra de aire de dilución pasada por los filtros de muestreo de partículas Md mg Masa de la muestra de partículas del aire de dilución recogida Mf mg Masa de la muestra de partículas recogida Mf,p mg Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro primario Mf,b mg Masa de la muestra de partículas recogida en el filtro secundario MSAM kg Masa de la muestra de gas de escape diluido pasada por los filtros de muestreo de partículas MSEC kg Masa del aire de dilución secundario MTOTW kg Masa total del muestreo de volumen constante (CVS) durante el ciclo en base húmeda MTOTW, i kg Masa instantánea del CVS en base húmeda N % Opacidad NP — Total de revoluciones de la PDP durante el ciclo NP,i — Revoluciones de la PDP en un intervalo de tiempo N min–1 Régimen del motor nP s–1 Régimen de la PDP nhi min–1 Régimen alto del motor nlo min–1 Régimen bajo del motor nref min–1 Régimen de referencia del motor para el ensayo ETC pa kPa Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor pA kPa Presión absoluta pB kPa Presión atmosférica total pd kPa Presión de vapor de saturación del aire de dilución ps kPa Presión atmosférica seca p1 kPa Presión-depresión en la entrada de la bomba P(a) kW Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo P(b) kW Potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse para el ensayo P(n) kW Potencia neta no corregida P(m) kW Potencia medida en el banco de pruebas Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Caudal del muestreo de volumen constante (CVS) q — Relación de dilución r — Relación de las áreas de las secciones transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape Ra % Humedad relativa del aire de admisión Rd % Humedad relativa del aire de dilución Rf — Factor de respuesta del detector de ionización de llama (FID) ρ kg/m3 Densidad S kW Reglaje del dinamómetro Si m–1 Valor del humo instantáneo Sλ — Factor de desplazamiento λ T K Temperatura absoluta Ta K Temperatura absoluta del aire de admisión t s Tiempo de medición te s Tiempo de la respuesta eléctrica tf s Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel tp s Tiempo de respuesta física Δt s Intervalo de tiempo entre datos sucesivos del humo (= 1/frecuencia de muestreo) Δti s Intervalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV τ % Transmitancia del humo V0 m3/rev Caudal volumétrico de la PDP en condiciones reales W — Índice de Wobbe Wact kWh Trabajo del ciclo efectivo del ensayo ETC Wref kWh Trabajo del ciclo de referencia del ensayo ETC WF — Factor de ponderación WFE — Factor de ponderación efectivo X0 m3/rev Función de calibración del caudal volumétrico de la PDP Yi m–1 Valor promediado del humo de Bessel en 1 s 2.31.2. Símbolos de los compuestos químicos CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanol C3H8 Propano CO Monóxido de carbono DOP Ftalato de dioctilo CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarburos NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno NO Óxido nítrico NO2 Dióxido de nitrógeno PT Partículas 2.31.3. Abreviaturas CFV Venturi de caudal crítico CLD Detector quimioluminiscente ELR Ensayo europeo de respuesta en carga ESC Ciclo europeo en condiciones estabilizadas ETC Ciclo europeo de transición FID Detector de ionización de llama GC Cromatógrafo de gas HCLD Detector quimioluminiscente calentado HFID Detector de ionización de llama calentado GLP Gas licuado de petróleo NDIR Analizador de infrarrojo no dispersivo GN Gas natural NMC Separador de hidrocarburos no metánicos 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN 3.1. Solicitud de homologación de un motor como unidad técnica separada 3.1.1. La solicitud de homologación de un tipo de motor por lo que respecta al nivel de emisión de gases y partículas contaminantes deberá presentarla el constructor del motor o un representante debidamente acreditado. 3.1.2. La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, e incluir al menos las características esenciales del motor, tal como se especifican en el anexo 1 del presente Reglamento. 3.1.3. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de los ensayos de homologación indicados en el apartado 5 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» descritas en el anexo 1. 3.2. Solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a su motor 3.2.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo por lo que respecta a la emisión de gases y partículas contaminantes de su motor deberá presentarla el fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado. La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, e incluirá como mínimo: 3.2.2.1. las características esenciales del motor, tal como se especifican en el anexo 1; 3.2.2.2. una descripción de los componentes relacionados con el motor, tal como se especifican en el anexo 1; 3.2.2.3. una copia del impreso de comunicación de la homologación (anexo 2A) del tipo de motor instalado. 3.3. Solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado 3.3.1. La solicitud de homologación de un vehículo por lo que respecta a la emisión de gases y partículas contaminantes de su motor o familia de motores diésel homologados y por lo que respecta a los niveles de emisión de contaminantes gaseosos de su motor o familia de motores de gas homologados deberá presentarla el fabricante del vehículo o un representante debidamente acreditado. La solicitud deberá ir acompañada de los documentos necesarios, por triplicado, y de las indicaciones siguientes: 3.3.2.1. una descripción del tipo de vehículo y de las partes del vehículo relacionadas con el motor que reúnan las características del anexo 1, cuando se apliquen, y una copia del impreso de comunicación de la homologación (anexo 2A) del motor o de la familia de motores, según proceda, como unidad técnica separada instalada en el tipo de vehículo. 4. HOMOLOGACIÓN 4.1. Homologación para combustible universal Se concede una homologación para combustible universal si se cumplen las condiciones siguientes: 4.1.1. En el caso del gasóleo, si de conformidad con los puntos 3.1, 3.2 o 3.3 del presente Reglamento, el motor o el vehículo cumplen los requisitos de los apartados 5, 6 y 7 sobre el combustible de referencia especificado en el anexo 5 del presente Reglamento, debe concederse la homologación de ese tipo de motor o de vehículo. En el caso del gas natural, el motor de referencia debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Existen básicamente dos tipos de gas natural, el de alto poder calorífico (gas del grupo H) y el de bajo poder calorífico (gas del grupo L), aunque con diferencias significativas en ambos grupos, por ejemplo en cuanto a su contenido energético expresado mediante el índice de Wobbe y a su factor de desplazamiento (Sλ). Las fórmulas para el cálculo del índice de Wobbe y del Sλ figuran en los puntos 2.25 y 2.26. El gas natural con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) se considera del grupo H, y aquel cuyo factor de desplazamiento λ está comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) se considera del grupo L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas del Sλ. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos sobre los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2) del presente Reglamento, tal como se especifican en el anexo 6, sin ajustes en la alimentación de combustible entre los dos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3. 4.1.2.1. A petición del fabricante, el motor podrá probarse con un tercer combustible (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. En el caso de motores de gas natural que se autoadapten, por un lado, al grupo de gases H y, por otro, al grupo de gases L, y que puedan cambiarse del grupo H al grupo L mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá hacerse con el combustible de referencia correspondiente a cada posición del conmutador, tal como se especifica en el anexo 6. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin reajustar la alimentación entre ambos ensayos en las posiciones respectivas del conmutador. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3. 4.1.3.1. A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4.1.4. En el caso de los motores de gas natural, la relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: o bien y En el caso del GLP, el motor de referencia debe demostrar su capacidad de adaptación a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. Existen variaciones en la composición C3/C4 del GLP. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia debe cumplir los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia A y B, tal como se especifican en el anexo 7, sin ningún ajuste en la alimentación entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3. 4.1.5.1. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: 4.2. Concesión de una homologación restringida para un grupo de combustibles La homologación restringida para un grupo de combustibles se concede si se cumplen las condiciones siguientes: Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con gases del grupo H o con gases del grupo L El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia, tal como se especifica en el anexo 6, del grupo en cuestión. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases H, y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para el grupo de gases L. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento sin efectuar ningún ajuste de la alimentación entre ambos ensayos. No obstante, se permitirá una fase de adaptación durante un ciclo ETC sin medición después del cambio de combustible. Antes del ensayo, el motor de referencia se rodará según el procedimiento descrito en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3. 4.2.1.1. A petición del fabricante, el motor podrá probarse con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el rango inferior del GR) y 1,19 (es decir, el rango superior del G25), por ejemplo, cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4.2.1.2. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: o bien y 4.2.1.3. Cuando se entregue al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta (véase el punto 4.11) que indique para qué grupo de gases está homologado. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica. 4.2.2.1. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos sobre emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 en el caso del gas natural, o los combustibles de referencia A y B en el caso del GLP, tal como se especifican en el anexo 7. Entre los ensayos se autoriza un reglaje del sistema de combustible. Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura fundamental de la base de datos. Si es necesario, se autoriza el cambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores). 4.2.2.2. A petición del fabricante, el motor podrá ensayarse con los combustibles de referencia GR y G23, o bien G25 y G23, en cuyo caso la homologación será válida únicamente para los gases del grupo H o para los gases del grupo L, respectivamente. 4.2.2.3. Cuando se entregue al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta (véase el punto 4.11) que indique para qué composición de combustible ha sido calibrado. HOMOLOGACIÓN DE MOTORES ALIMENTADOS CON GN Punto 4.1 Concesión de una homologación para combustible universal Número de periodos de ensayo Cálculo de «r» Punto 4.2 Concesión de una homologación para combustible restringida Número de periodos de ensayo Cálculo de «r» Véase el punto 4.1.2 Motor de GN adaptable a cualquier composición de combustible GR (1) y G25 (2) a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial adicional (3), si Sλ = 0,89 – 1,19 2 (máx. 3) y, si se ensaya con un combustible adicional y Véase el punto 4.1.3 Motor de GN autoadaptable mediante un conmutador GR (1) y G23 (3) para el grupo H y G25 (2) y G23 (3) para el grupo L a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si Sλ = 0,89 – 1,19 2 para el grupo H y 2 para el grupo L en las posiciones respectivas del conmutador 4 y Véase el punto 4.2.1 Motor de GN diseñado para funcionar con gas del grupo H o gas del grupo L GR (1) y G23 (3) para el grupo H o G25 (2) y G23 (3) para el grupo L a petición del fabricante el motor puede ensayarse con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si Sλ = 0,89 – 1,19 2 para el grupo H o 2 para el grupo L 2 para el grupo H o para el grupo L Véase el punto 4.2.2 Motor de GN diseñado para funcionar con una composición de combustible específica GR (1) y G25 (2), reglaje permitido entre los ensayos a petición del fabricante el motor podrá ensayarse con GR (1) y G23 (3) para el grupo H o G25 (2) y G23 (3) para el grupo L 2 o 2 para el grupo H o 2 para el grupo L 2 HOMOLOGACIÓNN DE MOTORES ALIMENTADOS CON GLP Punto 4.1 Concesión de una homologación para combustible universal Número de periodos de ensayo Cálculo de «r» Punto 4.2 Concesión de una homologación para combustible restringida Número de periodos de ensayo Cálculo de «r» Véase el punto 4.1.5 Motor de GLP adaptable a cualquier composición de combustible combustible A y combustible B 2 Véase el punto 4.2.2 Motor de GLP diseñado para funcionar con una composición de combustible específica combustible A y combustible B, reglaje permitido entre los ensayos 2 4.3. Homologación de las emisiones de escape de un motor miembro de una familia 4.3.1. A excepción del caso mencionado en el punto 4.3.2, la homologación de un motor de referencia se hará extensiva a todos los miembros de su familia, sin más ensayos, para cualquier composición de combustible del grupo con el que se haya homologado el citado motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 4.2.2) o el mismo grupo de combustibles (en el caso de los motores descritos en los puntos 4.1 o 4.2) con el que se haya homologado el motor de referencia. 4.3.2. Motor de ensayo secundario En caso de solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo en relación con su motor, que pertenezca a una familia de motores, si la autoridad de homologación determina que la solicitud presentada en relación con el motor de referencia no representa plenamente a la familia de motores definida en el presente Reglamento, apéndice 1, ésta podrá seleccionar y someter a ensayo un motor de referencia alternativo o, en su caso, adicional. 4.4. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado, cuyas dos primeras cifras (actualmente 04, correspondientes a la serie 04 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incluyen las últimas modificaciones técnicas importantes del Reglamento en el momento de la concesión de la homologación. La misma Parte Contratante no podrá asignar el mismo número a otro tipo de motor o vehículo. 4.5. La homologación, su extensión o denegación, así como el cese definitivo de la producción de un tipo de motor o de vehículo, de acuerdo con el presente Reglamento se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante el impreso de comunicación cuyo modelo figura en los anexos 2A o 2B de este último, según proceda. Se comunicarán también los valores medidos durante el ensayo del tipo de motor o de vehículo. En cada motor conforme al tipo de motor homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará una marca de homologación internacional, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible, que consistirá en: 4.6.1. un círculo con la letra «E» en su interior, seguido del número que identifica al país que ha concedido la homologación 3 (3); 4.6.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de homologación a la derecha del círculo establecido en el punto 4.4.1. No obstante, la marca de homologación deberá incluir un carácter adicional después de la letra «R» que indique para qué límites de emisión se ha concedido la homologación. En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila A del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «I». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila B1 del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «II». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila B2 del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «III». En las homologaciones que indican el cumplimiento de los límites de la fila C del (de los) cuadro(s) correspondiente(s) del punto 5.2.1., la letra «R» irá seguida del número romano «IV». Para los motores alimentados con GN, la marca de homologación deberá incluir un sufijo después del símbolo nacional que especifique para qué grupo de gases se ha concedido la homologación. Dicha marca consistirá en lo siguiente: 4.6.3.1.1. H en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo H; 4.6.3.1.2. L en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo L; 4.6.3.1.3. HL en el caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases del grupo H y del grupo L; 4.6.3.1.4. Ht en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo H y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo H mediante un reglaje de la alimentación del motor; 4.6.3.1.5. Lt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo L y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo L mediante un reglaje de la alimentación del motor; 4.6.3.1.6. HLt en el caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica del grupo H o del grupo L y pueda adaptarse a otro gas específico del grupo H o del grupo L mediante un reglaje de la alimentación del motor. 4.7. Si el vehículo o el motor son conformes a un tipo homologado de acuerdo con uno o varios Reglamentos anexos al Acuerdo en el país que haya concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo que se establece en el punto 4.6.1. En ese caso, el Reglamento, los números de homologación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se ha concedido la homologación de conformidad con el presente Reglamento se indicarán en columnas verticales a la derecha del símbolo indicado en el punto 4.6.1. 4.8. La marca de homologación deberá figurar en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de ella. 4.9. El anexo 3 del presente Reglamento ofrece ejemplos de disposición de las marcas de homologación. Además de la marca de homologación, el motor homologado como unidad técnica deberá llevar: 4.10.1. la marca registrada o el nombre comercial del fabricante del motor; 4.10.2. la descripción comercial del fabricante. 4.11. Etiquetas Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un grupo restringido de combustibles deberán llevar las etiquetas siguientes: 4.11.1. Contenido Deberá facilitarse la información siguiente: En el caso descrito en el punto 4.2.1.3, la etiqueta indicará «PARA USO EXCLUSIVO CON GAS NATURAL DEL GRUPO H». Cuando proceda, «H» se sustituirá por «L». En el caso descrito en el punto 4.2.2.3, la etiqueta indicará «PARA USO EXCLUSIVO CON LA ESPECIFICACIÓN DE GAS NATURAL.…» o «PARA USO EXCLUSIVO CON LA ESPECIFICACIÓN DE GAS LICUADO DE PETRÓLEO.…», según proceda. Se indicará toda la información contenida en el (los) cuadro(s) correspondiente(s) de los anexos 6 o 7 junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y las cifras deberán tener una altura mínima de 4 mm. Nota: Si la falta de espacio impide un etiquetado de estas características, podrá utilizarse un código simplificado. En ese caso, cualquier persona que llene el depósito de combustible, o realice tareas de mantenimiento o de reparación del motor y sus accesorios, así como las autoridades competentes deberán poder acceder con facilidad a las notas explicativas que contengan esa información. La localización y el contenido de dichas notas explicativas se determinarán mediante acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación. 4.11.2. Propiedades Las etiquetas deberán durar toda la vida útil del motor y sus letras y cifras deberán ser claramente legibles e indelebles. Asimismo, deberán fijarse de manera que su modo de fijación dure toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin que se destruya o se deteriore su superficie. 4.11.3. Colocación Las etiquetas deberán fijarse a una pieza del motor que sea necesaria para su funcionamiento normal y que no deba ser sustituida durante la vida del motor. Estas etiquetas deberán colocarse de tal manera que sean fácilmente visibles para una persona normal una vez que el motor esté completo, con todos los accesorios necesarios para su funcionamiento. 4.12. En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo en relación con su motor, las indicaciones especificadas en el punto 4.11 deberán colocarse también cerca de la entrada del depósito de combustible. 4.13. En el caso de una solicitud de homologación de un tipo de vehículo con un motor homologado, las marcas especificadas en el punto 4.11 deberán colocarse también cerca de la entrada del depósito de combustible. 5. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS 5.1. Generalidades 5.1.1. Equipo de control de emisiones 5.1.1.1. Los componentes que pueden afectar a la emisión de gases y partículas contaminantes de motores diésel y a la emisión de contaminantes gaseosos de motores de gas deberán diseñarse, fabricarse, ensamblarse e instalarse de tal manera que el motor, en condiciones normales de uso, cumpla lo dispuesto en el presente Reglamento. 5.1.2. Funciones del equipo de control de emisiones 5.1.2.1. Se prohíbe el uso de dispositivos manipuladores o de estrategias irracionales de control de emisiones. Se podrá instalar un dispositivo de control auxiliar en un motor, o en un vehículo, siempre que dicho dispositivo: 5.1.2.2.1. funcione sólo en condiciones distintas de las especificadas en el punto 5.1.2.4, o 5.1.2.2.2. sólo se active temporalmente en las condiciones especificadas en el punto 5.1.2.4 con fines tales como la protección del motor o del dispositivo de tratamiento de aire contra posibles daños, la gestión del humo, el arranque en frío o el calentamiento del motor, o 5.1.2.2.3. sólo se active mediante señales a bordo con fines tales como la seguridad de funcionamiento o estrategias de funcionamiento en modo degradado. 5.1.2.3. Se permitirá un dispositivo, función, sistema o medida de control del motor que funcione en las condiciones especificadas en el punto 5.1.2.4 y que resulte en la utilización de una estrategia de control del motor diferente o modificada respecto a la que se emplea normalmente durante los ciclos de ensayo sobre emisiones aplicables si se demuestra plenamente, de conformidad con los requisitos de los puntos 5.1.3 o 5.1.4, que la medida no reduce la eficacia del sistema de control de emisiones. En todos los demás casos, el dispositivo se considerará un dispositivo manipulador. 5.1.2.4. A efectos del punto 5.1.2.2, las condiciones de uso en estado continuo y las condiciones transitorias definidas serán las siguientes: i) una altitud no superior a 1 000 metros (o una presión atmosférica equivalente de 90 kPa), ii) una temperatura ambiente comprendida entre 283 y 303 K (10-30 °C), iii) una temperatura del líquido de refrigeración del motor comprendida entre 343 y 368 K (70-95 °C). 5.1.3. Requisitos especiales para los sistemas electrónicos de control de emisiones 5.1.3.1. Documentación exigida El fabricante deberá presentar documentación sobre el diseño básico del sistema y los medios por los que controla sus variables de salida, independientemente de que ese control sea directo o indirecto. La mencionada documentación se pondrá a disposición en dos partes: a) La documentación oficial, que se enviará al servicio técnico en el momento de la solicitud de homologación, incluirá una descripción completa del sistema. Dicha documentación podrá ser breve, siempre que demuestre que se han identificado todos los resultados permitidos por una matriz obtenida a partir del margen de control de los datos de entrada de cada unidad. Esta información deberá adjuntarse a la documentación exigida en el apartado 3 del presente Reglamento. b) Documentación adicional que indique los parámetros que modifica cualquier dispositivo de control auxiliar y las condiciones límite en que funciona el dispositivo. El material suplementario incluirá una descripción de la lógica de control del sistema de de combustible, estrategias de temporización y puntos de conmutación durante todas las fases de funcionamiento. La documentación adicional incluirá también una justificación del uso de cualquier dispositivo de control auxiliar así como material y datos de ensayo que demuestren el efecto sobre las emisiones de escape de cualquier dispositivo de control auxiliar instalado en el motor o en el vehículo. Dicha documentación adicional será estrictamente confidencial y permanecerá en poder del fabricante, pero podrá ser objeto de inspección en el momento de la homologación o en cualquier otro momento de vigencia de la homologación. Para comprobar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones con arreglo a las definiciones de los puntos 2.28 y 2.30, la autoridad de homologación o el servicio técnico podrán pedir también un ensayo de control de NOx mediante un ensayo ETC que podrá realizarse en combinación con el ensayo de homologación o los procedimientos de control de la conformidad de la producción. 5.1.4.1. Como alternativa a los requisitos del apéndice 4 del anexo 4 del presente Reglamento, la muestra de emisiones de NOx durante el ensayo de control ETC podrá obtenerse a partir del gas de escape bruto, y se aplicarán las prescripciones técnicas de la norma ISO FDIS 16 183, de 15 de septiembre de 2001. 5.1.4.2. Al verificar si una estrategia o medida debe considerarse un dispositivo manipulador o una estrategia irracional de control de emisiones de acuerdo con las definiciones de los puntos 2.28 y 2.30, se aceptará un margen adicional del 10 %, respecto al valor límite de NOx adecuado. Para la homologación respecto a los límites de la fila A de los cuadros del punto 5.2.1, las emisiones deberán determinarse en ensayos ESC y ELR en el caso de motores diésel convencionales, con inclusión de aquellos que dispongan de equipos electrónicos de inyección de combustible, de recirculación de los gases de escape (EGR) o de catalizadores de oxidación. Los motores diésel que dispongan de sistemas avanzados de postratamiento del gas de escape, incluidos los catalizadores de eliminación de NOx y los filtros de partículas, deberán someterse además al ensayo ETC. Para los ensayos de homologación respecto a los límites de las filas B1 o B2 o de la fila C de los cuadros del punto 5.2.1, las emisiones deberán determinarse mediante ensayos ESC, ELR y ETC. En el caso de motores de gas, las emisiones gaseosas se determinarán mediante el ensayo ETC. Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el anexo 4, apéndice 1, y el procedimiento de ensayo ETC, en el anexo 4, apéndices 2 y 3. Las emisiones de gases y partículas contaminantes del motor sometido a ensayo deben medirse, si procede, mediante el método descrito en el anexo 4. En el apéndice 4 de dicho anexo se describen los sistemas analíticos recomendados para los gases y las partículas contaminantes, así como los sistemas de muestreo de partículas recomendados. El servicio técnico podrá aceptar otros sistemas o analizadores si se constata que ofrecen resultados equivalentes. Para un solo laboratorio, se considera que hay equivalencia cuando los resultados de un ensayo no difieren en ± 5 % de los resultados de ensayo de uno de los sistemas de referencia descritos en el presente Reglamento. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución de flujo total. Para introducir un nuevo sistema en el Reglamento, la determinación de la equivalencia deberá basarse en el cálculo de repetibilidad y reproducibilidad mediante un ensayo interlaboratorios, tal como se describe en la norma ISO 5725. 5.2.1. Valores límite Las masas específicas del monóxido de carbono, de los hidrocarburos totales, de los óxidos de nitrógeno y de las partículas, determinadas en el ensayo ESC, y la opacidad del humo, determinada en el ensayo ELR, no podrán superar los valores indicados en el cuadro 1. Para los motores diésel sometidos además al ensayo ETC y, de manera particular, para los motores de gas, las masas específicas del monóxido de carbono, de los hidrocarburos no metánicos, del metano (si procede), de los óxidos de nitrógeno y de las partículas (si procede) no podrán superar los valores que figuran en el cuadro 2. Cuadro 1 Valores límite en los ensayos ESC y ELR Fila Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de los hidrocarburos (HC) g/kWh Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de las partículas (PT) g/kWh Humo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (4) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (VEM) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

Cuadro 2 Valores límite en los ensayos ETC (6) Fila Masa del monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de los hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh Masa del metano (CH4) (7) g/kWh Masa de los óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de las partículas (PT) (8) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (5) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (VEM) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 5.2.2. Medición de los hidrocarburos para los motores diésel y de gas 5.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa de los hidrocarburos totales (THC) en el ensayo ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En ese caso, el límite de la masa de los hidrocarburos totales será el de la masa de los hidrocarburos no metánicos que figura en el cuadro 2. 5.2.3. Requisitos específicos para los motores diésel 5.2.3.1. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medida en los puntos de control aleatorio dentro de la zona de control del ensayo ESC no deberá superar en más de un 10 % los valores interpolados a partir de las fases de ensayo adyacentes (véase el anexo 4, apéndice 1, puntos 4.6.2 y 4.6.3). 5.2.3.2. El valor del humo medido a un régimen aleatorio en el ensayo ELR no deberá superar en más de un 20 % el valor máximo del humo de los dos regímenes adyacentes, o en más de un 5 % el valor límite, si éste es superior. 6. INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO La instalación del motor en el vehículo deberá reunir las características siguientes por lo que respecta a la homologación del tipo de motor: 6.1.1. la depresión de admisión no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado; 6.1.2. la contrapresión del escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado; 6.1.3. la potencia absorbida por los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo 2A para el tipo de motor homologado. 7. FAMILIA DE MOTORES 7.1. Parámetros que definen una familia de motores La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características básicas que deben tener en común los motores de dicha familia. En algunos casos puede producirse una interacción de parámetros. Estos efectos también deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia sólo se incluyan motores con características similares en cuanto a emisiones de escape. Para que dos motores puedan considerarse de la misma familia, deben tener en común los parámetros básicos siguientes: 7.1.1. Ciclo de combustión: — ciclo de dos tiempos — ciclo de cuatro tiempos 7.1.2. Medio de refrigeración: — aire — agua — aceite 7.1.3. Para los motores de gas y los motores con postratamiento: — número de cilindros (podrán considerarse de la misma familia otros motores diésel con menos cilindros que el motor de referencia a condición de que el sistema de alimentación de combustible mida el combustible para cada cilindro). 7.1.4. Desplazamiento de cada cilindro: — los motores deben encontrase dentro de un margen del 15 %. 7.1.5. Método de aspiración del aire: — atmosférica — sobrealimentación — sobrealimentación con sistema de refrigeración del aire de admisión 7.1.6. Tipo/diseño de la cámara de combustión: — precámara — cámara de turbulencia — cámara abierta 7.1.7. Válvulas y orificios - configuración, tamaño y número: — cabeza del cilindro — pared del cilindro — cárter 7.1.8. Sistema de inyección del combustible (motores diésel): — bomba-conducto-inyector — bomba en línea — bomba de distribución — elemento único — inyector unitario 7.1.9. Sistema de alimentación de combustible (motores de gas): — mezclador — inducción/inyección de gas (monopunto, multipunto) — inyección de líquido (monopunto, multipunto) 7.1.10. Sistema de encendido (motores de gas): 7.1.11. Características diversas: — recirculación del gas de escape — inyección/emulsión de agua — inyección de aire secundaria — sistema de refrigeración del aire de admisión 7.1.12. Postratamiento de las emisiones de escape: — catalizador de tres vías — catalizador de oxidación — catalizador de reducción — reactor térmico — filtro de partículas. 7.2. Elección del motor de referencia 7.2.1. Motores diésel El principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores cumplan ese criterio principal, se seleccionará como motor de referencia aquel que cumpla el criterio secundario, a saber, tener el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen nominal. En determinadas circunstancias, la autoridad de homologación podrá determinar que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo un segundo motor. En consecuencia, la autoridad de homologación podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo, en función de características que indiquen que puede tener el nivel de emisiones más elevado de los motores de esa familia. Si otros motores de la familia poseen otras características variables que pudieran afectar a las emisiones de escape, dichas características también deberán determinarse y tomarse en consideración para la selección del motor de referencia. 7.2.2. Motores de gas El principal criterio de selección del motor de referencia de la familia será tener el mayor desplazamiento. En el caso de que dos o más motores cumplan este criterio principal, el motor de referencia se seleccionará en función de los criterios secundarios, según el orden siguiente: — el mayor suministro de combustible por carrera del pistón al régimen de la potencia nominal declarada; — el reglaje de chispa más avanzado; — el caudal de recirculación del gas de escape más bajo; — la ausencia de bomba de aire o la presencia de la bomba con el caudal de aire efectivo más bajo. En determinadas circunstancias, la autoridad de homologación podrá considerar que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a emisiones es someter a ensayo un segundo motor. En consecuencia, la autoridad de homologación podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo, en función de características que indiquen que puede tener el nivel de emisiones más elevado de los motores de esa familia. 8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el Acuerdo, apéndice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), en las condiciones siguientes: 8.1. Todo motor o vehículo que lleve una marca de homologación tal como establece el presente Reglamento se fabricará de manera que sea conforme al tipo homologado por lo que respecta a la descripción que figura en el formulario de homologación y sus anexos. 8.2. Por norma general, la conformidad de la producción respecto a la limitación de las emisiones se controlará en función de la descripción que figura en el impreso de comunicación y sus anexos. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y se ha extendido una o varias veces la homologación de un motor, los ensayos se efectuarán en el motor o los motores descritos en el expediente informativo correspondiente a la extensión en cuestión. Conformidad del motor sujeta a un ensayo de contaminación: Después de la presentación del motor a las autoridades, el fabricante no deberá efectuar ningún ajuste en los motores seleccionados. 8.3.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores sujetos únicamente a los ensayos ESC y ELR o únicamente al ensayo ETC para la homologación en función de la fila A de los cuadros que figuran en el punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos aplicables para el control de la conformidad de la producción. Con el acuerdo de las autoridades, todos los demás motores homologados en función de las filas A, B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 estarán sujetos a los ensayos ESC y ELR, o ETC para controlar la conformidad de la producción. Los valores límite figuran en el punto 5.2.1 del presente Reglamento. 8.3.1.2. Los ensayos se efectuarán de conformidad con el apéndice 1 del presente Reglamento, si la autoridad competente está satisfecha con la desviación típica de la producción que da el fabricante. Los ensayos se realizarán de conformidad con el apéndice 2 del presente Reglamento, si la autoridad competente no está satisfecha con la desviación típica de la producción que da el fabricante. A petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 3 del presente Reglamento. 8.3.1.3. Tras someter el motor a un ensayo por muestreo, la producción de una serie se considera conforme si se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no conforme si se adopta una decisión de suspenso para un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo previstos en el apéndice correspondiente. Si se ha adoptado una decisión de aprobado para un contaminante, dicha decisión no podrá modificarse a raíz de un ensayo adicional destinado a adoptar una decisión respecto a otros contaminantes. Si no se adopta una decisión de aprobado para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de suspenso para ningún contaminante, se efectuará un ensayo con otro motor (véase la figura 2). Si no se adopta ninguna decisión, el fabricante puede decidir la interrupción de los ensayos en cualquier momento. En ese caso, se registrará una decisión de suspenso. Los ensayos se efectuarán con motores recién fabricados. Los motores alimentados con gas se rodarán mediante el procedimiento definido en el anexo 4, apéndice 2, apartado 3. 8.3.2.1. No obstante, a petición del fabricante, los ensayos podrán efectuarse con motores diésel o de gas que se hayan rodado durante un periodo superior al indicado en el punto 8.4.2.2, hasta un máximo de cien horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no efectuar ningún ajuste en dichos motores. 8.3.2.2. Si el fabricante solicita un procedimiento de rodaje de acuerdo con el punto 8.4.2.2.1, podrá aplicarse: — a todos los motores que se sometan a ensayo, o bien — al primer motor sometido a ensayo, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente: — las emisiones contaminantes se medirán a cero horas y a «x» horas en el primer motor sometido a ensayo, — se calculará, para cada contaminante, el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x» horas: El resultado podrá ser inferior a uno. Los motores sucesivos que se sometan a ensayo no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a cero horas se modificarán en función del coeficiente de evolución. En este caso, se adoptarán los valores siguientes: — para el primer motor, los valores a «x» horas, — para los demás motores, los valores a cero horas, multiplicados por el coeficiente de evolución. 8.3.2.3 Para los motores de gasóleo y los motores alimentados con GLP, todos los ensayos podrán realizarse con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 5 o el anexo 7. Ello implica que se realicen los ensayos descritos en el apartado 4 del presente Reglamento con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas. 8.3.2.4. En el caso de los motores alimentados con GN, todos estos ensayos podrán efectuarse con combustible comercial del modo siguiente: i) para los motores que lleven la marca H, con un combustible comercial perteneciente al grupo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00), ii) para los motores que lleven la marca L, con un combustible comercial perteneciente al grupo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19), iii) para los motores que lleven la marca HL, con un combustible comercial perteneciente al rango extremo del factor de desplazamiento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 6. Ello implica la realización de ensayos, tal como se describe en el apartado 4 del presente Reglamento. 8.3.2.5. En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de motores alimentados con gas al utilizar un combustible comercial, los ensayos se efectuarán con un combustible de referencia utilizado en el ensayo del motor de referencia, o con el combustible adicional 3 contemplado en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1, que ha podido utilizarse en el ensayo del motor de referencia. A continuación, el resultado deberá convertirse mediante un cálculo con el (los) factor(es) adecuado(s) «r», «ra» o «rb», tal como se describen en los puntos 4.1.3.2, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a 1, no deberá hacerse ninguna corrección. Los resultados medidos y los resultados calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles adecuados (combustibles 1, 2 y, si se aplica, 3 en el caso de los motores de gas natural, y combustibles A y B en el caso de los motores de GLP). 8.3.2.6. Los ensayos de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con una composición de combustible específica se efectuarán con el combustible para el que se haya calibrado el motor. 9. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 9.1. La homologación concedida a un tipo de motor o de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si los motores o vehículos elegidos no superan los ensayos que se establecen en el punto 8.3. 9.2. Si una Parte Contratante del Acuerdo de 1958 que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido previamente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2A o 2B del presente Reglamento. 10. MODIFICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DEL TIPO HOMOLOGADO Toda modificación del tipo homologado deberá notificarse al servicio administrativo que lo homologó. Dicho servicio podrá entonces optar por: 10.1.1. considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables y que, en cualquier caso, el tipo modificado sigue cumpliendo los requisitos; o bien 10.1.2. solicitar un nuevo informe de ensayo al servicio técnico responsable de la realización de los ensayos. 10.2. La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes Contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificando las modificaciones, mediante el procedimiento indicado en el punto 4.5. 10.3. La autoridad competente que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a dicha extensión e informará de ello a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento, por medio de un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2A o 2B del presente Reglamento. 11. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN Cuando el titular de una homologación cese completamente de fabricar un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad que haya concedido la homologación. Una vez recibida la comunicación pertinente, dicha autoridad informará al respecto a las demás Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un impreso de comunicación conforme al modelo del anexo 2A o 2B del presente Reglamento. 12. DISPOSICIONES TRANSITORIAS 12.1. Generalidades 12.1.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, ninguna Parte Contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones CEPE con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 04 de modificaciones. 12.1.2. A partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán conceder homologaciones CEPE únicamente si el motor cumple los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 04 de modificaciones. El motor deberá someterse a los ensayos aplicables que se establecen en el punto 5.2 del presente Reglamento y, de conformidad con los puntos 12.2.1, 12.2.2 y 12.2.3 siguientes, deberá satisfacer los límites de emisiones aplicables que se detallan en el punto 5.2.1 del presente Reglamento. 12.2. Nuevas homologaciones 12.2.1. De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deberán conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas A, B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento. 12.2.2. De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir del 1 de octubre de 2005, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deben conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas B1, B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento. 12.2.3. De acuerdo con las disposiciones del punto 12.4.1, a partir del 1 de octubre de 2008, las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento sólo deben conceder homologaciones CEPE a los motores que satisfagan los límites de emisiones aplicables de las filas B2 o C de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento. 12.3. Límite de validez de las antiguas homologaciones 12.3.1. Con excepción de las disposiciones de los puntos 12.3.2 y 12.3.3, a partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de modificaciones, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, salvo si la Parte Contratante que concedió la homologación notifica a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.1 anterior. 12.3.2. Extensión de homologación 12.3.2.1. Los puntos 12.3.2.2 y 12.3.2.3 siguientes sólo se aplicarán a los nuevos motores de encendido por compresión y los nuevos vehículos propulsados por motores de encendido por compresión homologados de acuerdo con los requisitos de la fila A de los cuadros del punto 5.2.1 del presente Reglamento. 12.3.2.2. Como alternativa a los puntos 5.1.3 y 5.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de un ensayo de control de NOx mediante ETC con un motor conforme a las características del motor de referencia descrito en el anexo 1 y teniendo en cuenta lo dispuesto en los puntos 5.1.4.1 y 5.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita de que el motor no consta de ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones, tal como se definen en el apartado 2 del presente Reglamento. 12.3.2.3. El fabricante deberá presentar asimismo una declaración escrita de que los resultados del ensayo de control de NOx y la declaración sobre el motor de referencia, tal como se contempla en el punto 5.1.4, son también aplicables a todos los tipos de motor de la familia de motores descrita en el anexo 1. 12.3.3. Motores de gas A partir del 1 de octubre de 2003, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas a motores de gas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 03 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.1 anterior. 12.3.4. A partir del 1 de octubre de 2006, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.2 anterior. 12.3.5. A partir del 1 de octubre de 2009, dejarán de ser válidas las homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, salvo que la Parte Contratante que concedió la homologación notifique a las demás Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de motor homologado cumple los requisitos del presente Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, de conformidad con el punto 12.2.3 anterior. 12.4. Piezas de recambio para vehículos en circulación 12.4.1. Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento pueden seguir homologando los motores que cumplan los requisitos de dicho Reglamento, modificado por anteriores series de modificaciones, o cualquier nivel del Reglamento, modificado por la serie 04 de modificaciones, a condición de que se trate de un motor de recambio para un vehículo en circulación al que se aplicaba esa normativa anterior en el momento de su puesta en circulación. 13. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS RESPONSABLES DE LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y las direcciones de los servicios técnicos responsables de la realización de los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los formularios de certificación de la concesión, extensión, retirada o denegación de la homologación expedidos en otros países.

Apéndice 1 PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN TÍPICA ES SATISFACTORIA 1. El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante es satisfactoria. 2. Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 40 % de motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3. Se utilizará el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 5.2.1 del Reglamento (véase la figura 2): Se considerará que: L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante; xi = el logaritmo natural del valor medido del motor i de la muestra; s = una estimación de la desviación típica de la producción (después de restar el logaritmo natural de las mediciones); n = el número de la muestra utilizada. 4. Para cada muestra, se calculará la suma de las desviaciones típicas respecto al límite mediante la fórmula siguiente: 5. Entonces: — si el resultado estadístico del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de aprobado para ese contaminante; — si el resultado estadístico del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 3 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adoptará una decisión de suspenso para ese contaminante; — en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. Cuadro 3 Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 1 Tamaño mínimo de la muestra: 3 Número acumulado de motores sometidos a ensayo(tamaño de la muestra) Número correspondiente a la decisión de aprobado An Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Apéndice 2 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN TÍPICA NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE 1. El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes cuando la desviación típica de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible. 2. Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 40 % de motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 5.2.1 del Reglamento tienen una distribución logarítmica normal y deben transformarse restando sus logaritmos naturales. Se considerará que m0 y m representan el tamaño de muestra mínimo y máximo, respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y que n representa el número de la muestra que se está utilizando. 4. Si x1, x2, …, xi son los logaritmos naturales de los valores medidos en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, podemos determinar y di = xi – L 5. En el cuadro 4 figuran los valores de aprobado (An) y de suspenso (Bn) respecto al tamaño de la muestra utilizada. El resultado estadístico del ensayo es la relación , y deberá utilizarse para determinar si se aprueba o se rechaza la serie de la manera siguiente: Para m0 ≤ n ≤ m: — se aprueba la serie si — se rechaza la serie si — se hace otra medición si 6. Observaciones: Las siguientes fórmulas recursivas son útiles para el cálculo de los valores sucesivos de la estadística de ensayo: Cuadro 4: Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 2 Tamaño mínimo de la muestra: 3 Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) Número correspondiente a la decisión de aprobado An Número correspondiente a la decisión de suspenso Bn 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Apéndice 3 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE 1. El presente apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de contaminantes. 2. Con una muestra mínima de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura para que la probabilidad de que un lote supere el ensayo con un 30 % de motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que se acepte un lote con un 65 % de motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3. Se utilizará el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 5.2.1 del Reglamento (véase la figura 2): Se considerará que: L = el valor límite del contaminante, xi = el valor medido del motor i de la muestra, n = el número de la muestra que se está utilizando. 4. Se calcula para la muestra la estadística de ensayo que cuantifica el número de motores no conformes, a saber, xi ≥ L: 5. Entonces: — si el resultado estadístico del ensayo es inferior o igual al número correspondiente a la decisión de aprobado que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de aprobado para ese contaminante; — si el resultado estadístico del ensayo es superior o igual al número correspondiente a la decisión de suspenso que figura en el cuadro 5 para el tamaño de la muestra en cuestión, se adopta una decisión de suspenso para ese contaminante; — en los demás casos, se someterá a ensayo un motor adicional de acuerdo con el punto 8.3.1 del presente Reglamento y se aplicará el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. En el cuadro 5 los números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso se calculan con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991. Cuadro 5: Números correspondientes a las decisiones de aprobado y de suspenso del plan de muestreo del apéndice 3 Tamaño mínimo de la muestra: 3 Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) Número correspondiente a la decisión de aprobado Número correspondiente a la decisión de suspenso 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ANEXO 1 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE REFERENCIA) E INFORMACIÓN RELATIVA A LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS (9) 1. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR 1.1. Fabricante: … 1.2. Código del motor asignado por el fabricante: … 1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (10) Número y disposición de los cilindros: … 1.4.1. Diámetro: … mm 1.4.2. Carrera del pistón: … mm 1.4.3. Orden de encendido: … 1.5. Cilindrada del motor: … cm3 1.6. Relación de compresión volumétrica (11): … 1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: … 1.8. Sección transversal mínima de los orificios de entrada y salida: … cm2 1.9. Régimen de ralentí: … min–1 1.10. Potencia máxima neta: … kW a … min–1 1.11. Régimen máximo permitido del motor: … min–1 1.12. Par máximo neto: … Nm a … min–1 1.13. Sistema de combustión: encendido por compresión/por chispa (10) 1.14. Combustible: Diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (9) Sistema de refrigeración Líquido: 1.15.1.1. Naturaleza del líquido: … 1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no (10) 1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): … 1.15.1.4. Relación o relaciones motrices (si procede): … Aire 1.15.2.1. Soplante: sí/no (10) 1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): … 1.15.2.3. Relación o relaciones motrices (si procede): … Temperatura permitida por el fabricante 1.16.1. Refrigeración por líquido: temperatura máxima en la salida: … K 1.16.2. Refrigeración por aire: … Punto de referencia: … Temperatura máxima en el punto de referencia: … K 1.16.3. Temperatura máxima del aire en la salida del intercooler de admisión (si procede): … K 1.16.4. Temperatura máxima en el punto del (de los) tubo(s) de escape adyacente(s) a la(s) brida(s) externa(s) del (de los) colector(es) de escape o turbocompresor(es): … K 1.16.5. Temperatura del combustible: mín. … K, máx. … K para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión. 1.16.6. Presión del combustible: mín. … kPa, máx. … kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN. 1.16.7. Temperatura del lubricante: mín. … K, máx. … K Sobrealimentador: sí/no (10) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descripción del sistema (p. ej., presión máxima de sobrealimentación, válvula de descarga, si procede): … 1.17.4. Intercooler: sí/no (10) 1.18. Sistema de admisión Depresión máxima permitida de la admisión a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: … kPa 1.19. Sistema de escape Contrapresión máxima permitida del escape a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: … kPa Volumen del sistema de escape: … dm3 2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): … … Dispositivos adicionales contra la contaminación (si están previstos y si no están recogidos en otro punto) Convertidor catalítico: sí/no (10) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de convertidores y elementos catalíticos: … 2.2.1.4. Dimensiones, forma y volumen del (de los) convertidor(es) catalítico(s): … 2.2.1.5. Tipo de acción catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metales preciosos: … 2.2.1.7. Concentración relativa: … 2.2.1.8. Substrato (estructura y material): … 2.2.1.9. Densidad celular: … 2.2.1.10. Tipo de recubrimiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s): … 2.2.1.11. Emplazamiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s) (lugar y distancia de referencia en la línea de escape): … … Sensor de oxígeno: sí/no (10) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localización: … Inyección de aire: sí/no (10) 2.2.3.1. Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): … Recirculación del gas de escape: sí/no (10) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): … Filtro de partículas: sí/no (10) 2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas: … 2.2.5.2. Tipo y diseño del filtro de partículas: … 2.2.5.3. Localización (distancia de referencia en la línea de escape): … 2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: … Otros sistemas: sí/no (10) 2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: … 3. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE Motores diésel 3.1.1. Bomba de alimentación Presión (11): … kPa o diagrama característico (10): … Sistema de inyección Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): … 3.1.2.1.2. Tipo(s): … 3.1.2.1.3. Suministro: … mm3 (11) por carrera del pistón a un régimen del motor de … min–1 a plena inyección, o diagrama característico (10) (11): … … Menciónese el método empleado: en el motor/en el banco de bombeo (10) Si se dispone de un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible y la presión de sobrealimentación características en función del régimen del motor. Avance de la inyección 3.1.2.1.4.1. Curva del avance de la inyección (11): … 3.1.2.1.4.2. Reglaje de la inyección estática (11): … Tubería de inyección 3.1.2.2.1. Longitud: … mm 3.1.2.2.2. Diámetro interno: … mm Inyector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): … 3.1.2.3.2. Tipo(s): … 3.1.2.3.3. «Presión de apertura»: … kPa (11) o diagrama característico (10) (11): … Regulador 3.1.2.4.1. Marca(s): … 3.1.2.4.2. Tipo(s): … 3.1.2.4.3. Régimen de corte a plena carga: … min–1 3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: … min–1 3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: … min–1 Sistema de arranque en frío 3.1.3.1. Marca(s): … 3.1.3.2. Tipo(s): … 3.1.3.3. Descripción: … Dispositivo auxiliar de arranque: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: … Motores alimentados con gas (12) 3.2.1. Combustible: Gas natural/GLP (10) Regulador(es) de presión o vaporizador (11) 3.2.2.1. Marca(s): … 3.2.2.2. Tipo(s): … 3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: … 3.2.2.4. Presión en la fase final: mín … kPa, máx. … kPa 3.2.2.5. Número de puntos de reglaje del surtidor principal: … 3.2.2.6. Número de puntos de reglaje del surtidor de ralentí: … 3.2.2.7. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Sistema de alimentación de combustible: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (10) 3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: … 3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y dibujos: … 3.2.3.3. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Mezclador 3.2.4.1. Cantidad: … 3.2.4.2. Marca(s): … 3.2.4.3. Tipo(s): … 3.2.4.4. Localización: … 3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: … 3.2.4.6. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Inyección del colector de admisión 3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto (10) 3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (10) Equipo de inyección 3.2.5.3.1. Marca(s): … 3.2.5.3.2. Tipo(s): … 3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: … 3.2.5.3.4. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Bomba de alimentación (si procede): … 3.2.5.4.1. Marca(s): … 3.2.5.4.2. Tipo(s): … 3.2.5.4.3. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Inyector(es): … 3.2.5.5.1. Marca(s): … 3.2.5.5.2. Tipo(s): … 3.2.5.5.3. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Inyección directa Bomba de inyección/regulador de presión (10) 3.2.6.1.1. Marca(s): … 3.2.6.1.2. Tipo(s): 3.2.6.1.3. Reglaje de la inyección: … 3.2.6.1.4. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Inyector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): … 3.2.6.2.2. Tipo(s): 3.2.6.2.3. Presión de apertura o diagrama característico (11): … 3.2.6.2.4. Número de homologación de acuerdo con el Reglamento no … Unidad electrónica de control (UEC) 3.2.7.1. Marca(s): … 3.2.7.2. Tipo(s): 3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: … Equipo específico para GN Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible) 3.2.8.1.1. Composición del combustible: metano (CH4): base: … % mol mín … % mol máx … % mol etano (C2H6): base: … % mol mín … % mol máx … % mol propano (C3H8): base: … % mol mín … % mol máx … % mol butano (C4H10): base: … % mol mín … % mol máx … % mol C5/C5+: base: … % mol mín … % mol máx … % mol oxígeno (O2): base: … % mol mín … % mol máx … % mol gases inertes (N2, He etc.): base: … % mol mín … % mol máx … % mol Inyector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): 3.2.8.1.3. Otros (si procede) 3.2.8.2. Variante 2 (únicamente en el caso de homologaciones para varias composiciones específicas de combustible) 4. REGLAJE DE LAS VÁLVULAS 4.1. Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos muertos o datos equivalentes: … 4.2. Referencia y/o márgenes de reglaje (10): … 5. SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA) 5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (10) Unidad de control del encendido 5.2.1. Marca(s): … 5.2.2. Tipo(s): … 5.3. Curva/cartografía de avance del encendido (10) (11): … 5.4. Reglaje del encendido (11): … grados antes del punto muerto superior a un régimen de … min–1 y a una presión del colector de admisión de … kPa Bujías de encendido 5.5.1. Marca(s): … 5.5.2. Tipo(s): … 5.5.3. Distancia entre los electrodos: … mm Bobina(s) de encendido 5.6.1. Marca(s): … 5.6.2. Tipo(s): … 6. EQUIPO ACCIONADO POR EL MOTOR El motor debe someterse a ensayo con los accesorios necesarios para funcionar (el ventilador, la bomba de agua, etc.), tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24. 6.1. Accesorios que deben instalarse para el ensayo Si resulta imposible o inapropiado instalar los accesorios en el banco de pruebas, se determinará la potencia que éstos absorben y se restará de la potencia del motor medida en toda la franja de funcionamiento del (de los) ciclo(s) de ensayo. 6.2. Accesorios que deben retirarse para el ensayo Los accesorios que sean necesarios únicamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc.) deberán retirarse para el ensayo. Cuando esos accesorios no puedan retirarse, podrá determinarse la potencia que absorben y sumarse a la potencia del motor medida en toda la franja de funcionamiento del (de los) ciclo(s) de ensayo. 7. INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE LAS CONDICIONES DE ENSAYO Lubricante utilizado 7.1.1. Marca: … 7.1.2. Tipo: … (si se mezclan lubricante y combustible, indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla): … Equipo accionado por el motor (si procede) Sólo será preciso determinar la potencia absorbida por los accesorios, — si no están instalados en el motor accesorios necesarios para su funcionamiento, o — si están instalados en el motor accesorios no necesarios para su funcionamiento. 7.2.1. Enumeración y elementos de identificación: … 7.2.2. Potencia absorbida a los diferentes regímenes del motor indicados: Equipo Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor Ralentí Régimen bajo Régimen alto Régimen A (13) Régimen B (13) Régimen C (13) Régimen de referencia (14) P(a) Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor (debe restarse de la potencia medida del motor) véase el punto 6.1. P(b) Accesorios no necesarios para el funcionamiento del motor (debe añadirse a la potencia medida del motor) véase el punto 6.2. 8. RENDIMIENTO DEL MOTOR 8.1. Regímenes del motor (15) Régimen bajo (nlo): … min–1 Régimen alto (nhi): … min–1 para los ciclos ESC y ELR Ralentí: … min–1 Régimen A: … min–1 Régimen B: … min–1 Régimen C: … min–1 para el ciclo ETC Régimen de referencia: … min–1 8.2. Potencia del motor (medida de conformidad con las disposiciones del Reglamento no 24) en kW Régimen del motor Ralentí Régimen A (13) Régimen B (13) Régimen C (13) Régimen de referencia (14) P(m) Potencia medida en el banco de pruebas P(a) Potencia absorbida por los accesorios que deben montarse para el ensayo (punto 6.1); — si están instalados — si no están instalados 0 0 0 0 0 P(b) Potencia absorbida por los accesorios que deben retirarse para el ensayo (punto 6.2) — si están instalados — si no están instalados 0 0 0 0 0 P(n) Potencia neta del motor = P(m) - P(a) + P(b) Reglajes del dinamómetro (kW) Los reglajes del dinamómetro para los ciclos ESC y ELR y para el ciclo de referencia del ensayo ETC deben basarse en la potencia neta del motor P(n) indicada en el punto 8.2. Se recomienda instalar el motor en el banco de pruebas en condiciones netas. En ese caso, P(m) y P(n) son idénticas. Si resulta imposible o inadecuado hacer funcionar el motor en condiciones netas, los reglajes del dinamómetro deberán adaptarse a las condiciones netas mediante la fórmula anterior. 8.3.1. Ensayos ESC y ELR Los reglajes del dinamómetro deben calcularse mediante la fórmula que figura en el anexo 4, apéndice 1, punto 1.2. Porcentaje de carga Régimen del motor Ralentí Régimen A Régimen B Régimen C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Ensayo ETC Si el motor no se somete a ensayo en condiciones netas, la fórmula para convertir la potencia medida o el trabajo del ciclo medido, determinados de conformidad con lo dispuesto en el anexo 4, apéndice 2, apartado 2, en potencia neta o trabajo del ciclo neto será facilitada por el fabricante para toda la zona de funcionamiento del ciclo y aprobada por el servicio técnico.

ANEXO 1 Apéndice 1 CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR 1. Depresión del sistema de admisión a régimen nominal y a plena carga: … kPa 2. Contrapresión del sistema de escape a régimen nominal y a plena carga: … kPa 3. Volumen del sistema de escape: … cm3 4. Potencia absorbida por los accesorios necesarios para el funcionamiento del motor, tal como se especifican en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24 Equipo Potencia absorbida (kW) a diferentes regímenes del motor Ralentí Régimenbajo Régimenalto Régimen A (16) Régimen B (16) Régimen C (16) Régimen de referencia (17) P(a) Accesorios necesarios para el funcionamiento del motor (debe restarse de la potencia medida del motor) véase el anexo 1, punto 6.1

ANEXO 1 Apéndice 2 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES 1. PARÁMETROS COMUNES 1.1. Ciclo de combustión: … 1.2. Medio refrigerante: … 1.3. Número de cilindros (18): … 1.4. Desplazamiento de cada cilindro: … 1.5. Método de aspiración del aire: … 1.6. Tipo/diseño de la cámara de combustión: … 1.7. Válvulas y orificios – configuración, tamaño y número: … … 1.8. Sistema de alimentación de combustible: … 1.9. Sistema de encendido (motores de gas): … 1.10. Características diversas: — sistema de refrigeración del aire de admisión (18): … — recirculación del gas de escape (18): … — inyección/emulsión de agua (18): … — inyección de aire (18): … 1.11. Postratamiento del gas de escape (18): … Prueba de relación idéntica (o menor para el motor de referencia): capacidad del sistema/suministro de combustible por carrera del pistón, de acuerdo con el (los) número(s) del diagrama: … 2. LISTADO DE LA FAMILIA DE MOTORES Nombre de la familia de motores diésel: … 2.1.1. Especificación de los motores dentro de esta familia: Motor de referencia Tipo de motor No de cilindros Régimen nominal (min–1) Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) Potencia neta nominal (kW) Régimen al par máximo (min–1) Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) Par máximo (Nm) Régimen de ralentí (min–1) Desplazamiento del cilindro (en % del motor de referencia) 100 Nombre de la familia de motores de gas: … 2.2.1 Especificación de los motores dentro de esta familia: Motor de referencia Tipo de motor No de cilindros Régimen nominal (min–1) Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) Potencia neta nominal (kW) Régimen al par máximo (min–1) Suministro de combustible por carrera del pistón (mm3) Par máximo (Nm) Régimen de ralentí (min–1) Desplazamiento del cilindro (en % del motor de referencia) 100 Reglaje de la chispa Caudal de la EGR Bomba de aire sí/no Caudal efectivo de la bomba de aire

ANEXO 1 Apéndice 3 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DENTRO DE LA FAMILIA (19) 1. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR 1.1. Fabricante: … 1.2. Código del motor asignado por el fabricante: … 1.3. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (20) Número y disposición de los cilindros: … 1.4.1. Diámetro: … mm 1.4.2. Carrera del pistón: … mm 1.4.3. Orden de encendido: … 1.5. Cilindrada del motor: … cm3 1.6. Relación de compresión volumétrica (21): … 1.7. Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón: … … 1.8. Sección transversal mínima de los orificios de entrada y salida: … cm2 1.9. Régimen de ralentí: … min–1 1.10. Potencia máxima neta: … kW a … min–1 1.11. Régimen máximo permitido del motor: … min–1 1.12. Par máximo neto: … Nm a … min–1 1.13. Sistema de combustión: encendido por compresión/por chispa (20) 1.14. Combustible: diésel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (19) Sistema de refrigeración Líquido 1.15.1.1. Naturaleza del líquido: … 1.15.1.2. Bomba(s) de circulación: sí/no (20) 1.15.1.3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): … … 1.15.1.4. Relación o relaciones motrices (si procede): … Aire 1.15.2.1. Soplante: sí/no (20) 1.15.2.2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede): … … 1.15.2.3. Relación o relaciones motrices (si procede): … Temperatura permitida por el fabricante 1.16.1. Refrigeración por líquido: Temperatura máxima en la salida: … K 1.16.2. Refrigeración por aire: Punto de referencia: … Temperatura máxima en el punto de referencia: … K 1.16.3. Temperatura máxima del aire en la salida del intercooler de admisión (si procede): … K 1.16.4. Temperatura máxima en el punto del (de los) tubo(s) de escape adyacente a la(s) brida(s) externa(s) del (de los) colector(es) de escape o turbocompresor(es): … K 1.16.5. Temperatura del combustible: mín. … K, máx. … K para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en la fase final del regulador de presión. 1.16.6. Presión del combustible: mín. … kPa, máx. … kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con gas natural 1.16.7. Temperatura del lubricante: mín. … K, máx … K Sobrealimentador: sí/no (20) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de descarga, si procede): … 1.17.4. Intercooler: sí/no (20) 1.18. Sistema de admisión Depresión máxima permitida de la admisión a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: … kPa 1.19. Sistema de escape Contrapresión máxima permitida del escape a régimen nominal y a plena carga, tal como se especifica en las condiciones de funcionamiento del Reglamento no 24: … kPa Volumen del sistema de escape: … cm3 2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 2.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): … Dispositivos adicionales anticontaminantes (si están previstos y si no están recogidos en otro punto) Convertidor catalítico: sí/no (20) 2.2.1.1. Número de convertidores y elementos catalíticos: … 2.2.1.2. Dimensiones, forma y volumen del (de los) convertidor(es) catalítico(s): … … 2.2.1.3. Tipo de acción catalítica: … 2.2.1.4. Carga total de metales preciosos: … 2.2.1.5. Concentración relativa: … 2.2.1.6. Substrato (estructura y material): … 2.2.1.7. Densidad celular: … 2.2.1.8. Tipo de recubrimiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s): … 2.2.1.9. Emplazamiento del (de los) convertidor(es) catalítico(s) (lugar y distancia de referencia en la línea de escape): … … Sensor de oxígeno: sí/no (20) 2.2.2.1. Tipo: … Inyección de aire: sí/no (20) 2.2.3.1. Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): … EGR: sí/no (20) 2.2.4.1. Características (caudal, etc.): … Filtro de partículas: sí/no (20) 2.2.5.1. Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas: … … 2.2.5.2. Tipo y diseño del filtro de partículas: … 2.2.5.3. Localización (distancia de referencia en la línea de escape): … 2.2.5.4. Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: … … Otros sistemas: sí/no (20) 2.2.6.1. Descripción y funcionamiento: … 3. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE Motores diésel 3.1.1. Bomba de alimentación Presión (21): … kPa o diagrama característico (20): … … Sistema de inyección Bomba 3.1.2.1.1. Marca(s): … 3.1.2.1.2. Tipo(s): … 3.1.2.1.3. Suministro: … mm3 (21) por carrera del pistón a un régimen del motor de … min–1 a plena inyección, o diagrama característico (20) (21): … … Menciónese el método empleado: en el motor/en el banco de bombeo (20) Si se dispone de un control de sobrealimentación, indíquese la alimentación de combustible y la presión de sobrealimentación características en función del régimen del motor. Avance de la inyección 3.1.2.1.4.1. Curva de avance de la inyección (21): … 3.1.2.1.4.2. Reglaje de la inyección estática (21): … Tubería de inyección 3.1.2.2.1. Longitud: … mm 3.1.2.2.2. Diámetro interno: … mm Inyector(es) 3.1.2.3.1. Marca(s): … 3.1.2.3.2. Tipo(s): … 3.1.2.3.3. «Presión de apertura»: … kPa (21) o diagrama característico (20) (21): … Regulador 3.1.2.4.1. Marca(s): … 3.1.2.4.2. Tipo(s): … 3.1.2.4.3. Régimen de corte a plena carga: … min–1 3.1.2.4.4. Régimen máximo sin carga: … min–1 3.1.2.4.5. Régimen de ralentí: … min–1 Sistema de arranque en frío 3.1.3.1. Marca(s): … 3.1.3.2. Tipo(s): … 3.1.3.3. Descripción: … Dispositivo auxiliar de arranque: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: … Motores alimentados con gas 3.2.1. Combustible: Gas natural/GLP (20) Regulador(es) de presión o vaporizador (20) 3.2.2.1. Marca(s): … 3.2.2.2. Tipo(s): … 3.2.2.3. Número de fases de reducción de presión: … 3.2.2.4. Presión en la fase final: mín. … kPa, máx. … kPa 3.2.2.5. Número de puntos de reglaje del surtidor principal: … 3.2.2.6. Número de puntos de reglaje del surtidor de ralentí: … 3.2.2.7. Número de homologación: … Sistema de alimentación de combustible: mezclador/inyección de gas/inyección de líquido/inyección directa (20) 3.2.3.1. Regulación de la riqueza de la mezcla: … 3.2.3.2. Descripción del sistema y/o diagrama y dibujos: … … 3.2.3.3. Número de homologación: … Mezclador 3.2.4.1. Cantidad: … 3.2.4.2. Marca(s): … 3.2.4.3. Tipo(s): … 3.2.4.4. Localización: … 3.2.4.5. Posibilidades de ajuste: … 3.2.4.6. Número de homologación: … Inyección del colector de admisión 3.2.5.1. Inyección: monopunto/multipunto (20) 3.2.5.2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (20) Equipo de inyección 3.2.5.3.1. Marca(s): … 3.2.5.3.2. Tipo(s): … 3.2.5.3.3. Posibilidades de ajuste: … 3.2.5.3.4. Número de homologación: … Bomba de alimentación (si procede): … 3.2.5.4.1. Marca(s): … 3.2.5.4.2. Tipo(s): … 3.2.5.4.3. Número de homologación: … Inyector(es): … 3.2.5.5.1. Marca(s): … 3.2.5.5.2. Tipo(s): … 3.2.5.5.3. Número de homologación: … Inyección directa Bomba de inyección/regulador de presión (20) 3.2.6.1.1. Marca(s): … 3.2.6.1.2. Tipo(s): … 3.2.6.1.3. Reglaje de la inyección: … 3.2.6.1.4. Número de homologación: … Inyector(es) 3.2.6.2.1. Marca(s): … 3.2.6.2.2. Tipo(s): … 3.2.6.2.3. Presión de apertura o diagrama característico (21): … … 3.2.6.2.4. Número de homologación: … Unidad electrónica de control (ECU) 3.2.7.1. Marca(s): … 3.2.7.2. Tipo(s): … 3.2.7.3. Posibilidades de ajuste: … Equipo específico para GN Variante 1 (únicamente en el caso de homologaciones de motores para varias composiciones específicas de combustible) 3.2.8.1.1. Composición del combustible: metano (CH4): base: … % mol mín … % mol máx … % mol etano (C2H6): base: … % mol mín … % mol máx … % mol propano (C3H8): base: … % mol mín … % mol máx … % mol butano (C4H10): base: … % mol mín … % mol máx … % mol C5/C5+: base: … % mol mín … % mol máx … % mol oxígeno (O2): base: … % mol mín … % mol máx … % mol gases inertes (N2, He etc.): base: … % mol mín … % mol máx … % mol Inyector(es) 3.2.8.1.2.1. Marca(s): … 3.2.8.1.2.2. Tipo(s): … 3.2.8.1.3. Otros (si procede) 3.2.8.2. Variante 2 (únicamente en el caso de homologaciones para varias composiciones específicas de combustible) 4. REGLAJE DE LAS VÁLVULAS 4.1. Elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a los puntos muertos o datos equivalentes: … … 4.2. Referencia y/o márgenes de reglaje (20): … … 5. SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA) 5.1. Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (20) Unidad de control del encendido 5.2.1. Marca(s): … 5.2.2. Tipo(s): … 5.3. Curva/cartografía de avance del encendido (20) (21): … … 5.4. Reglaje del encendido (21): … grados antes del punto muerto superior a un régimen de … min–1 y a una presión del colector de admisión de … kPa Bujías de encendido 5.5.1. Marca(s): … 5.5.2. Tipo(s): … 5.5.3. Distancia entre los electrodos: … mm Bobina(s) de encendido 5.6.1. Marca(s): … 5.6.2. Tipo(s): …

ANEXO 2A

ANEXO 2B

ANEXO 3 DISPOSICIONES DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN (véase el punto 4.6 del presente Reglamento) HOMOLOGACIÓN «I» (fila A) (véase el punto 4.6.3 del presente Reglamento) Modelo A Motores homologados para los límites de emisiones de la fila A que funcionen con diésel o gas licuado de petróleo (GLP). Modelo B Motores homologados para los límites de emisiones de la fila A que funcionen con gas natural (GN). El sufijo que figura después del símbolo nacional indica la calificación del combustible determinada de conformidad con el punto 4.6.3.1 del presente Reglamento. La presencia de la marca de homologación anterior en un motor/vehículo indica que el tipo de motor/vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino Unido (E11) de conformidad con el Reglamento no 49 con el número de homologación 042439. Estas marcas indican que la homologación se concedió de conformidad con los requisitos del Reglamento no 49, modificado por la serie 04 de modificaciones, y que se cumplen los límites aplicables indicados en el punto 5.2.1 del presente Reglamento. HOMOLOGACIÓN «II» (fila B1) (véas