Reglamento nº 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para 
Europa (CEPE) — Disposiciones uniformes relativas a la homologación 
de vehículos en lo que respecta a la emisión de contaminantes según las 
necesidades del motor en materia de combustible 
 
   Revisión 3 
 
Inclu y e todos los textos válidos has ta:  
la serie 05 de modificacione s – fecha de entrada en v igor: 29 de marzo de 200 1;
 
el suple m en to 1 a la serie 05 d e modificacio nes – fec ha de entrada en vi gor: 12 de septiem bre de 200 1;  
el suple m en to 2 a la serie 05 d e modificacio nes – fec ha de entrada en vi gor: 21 de febrero de 200 2;  
la corrección de er rores 1 a  la serie 05 de modificacio nes obj eto de la notificación del depositario 
C.N.111.20 02. TREATIES-1, de 8 de  febrero de  20 02; la corrección de er rores 2 a  la serie 05 de modificacio nes obj eto de la notificación del depositario 
C.N.883.20 03. TREATIES-1, de 2 de  septie mbre de 20 03; 
el suple m en to 3 a la serie 05 d e modificacio nes – fec ha de entrada en vi gor: 27 de febrero de 200 4;
 
el suple m en to 4 a la serie 05 d e modificacio nes – fec ha de entrada en vi gor: 12 de agosto de 200 4;  
la corrección de er rores 3 a  la serie 05 de modificacio nes obj eto de la notificación del depositario C.N.1038.2 004 . TREATIES-1, de 4 d e octubre de 200 4;
 
el suple m en to 5 a la serie 05 d e modificacio nes – fec ha de entrada en vi gor: 4 de abril de 2005.  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/237
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 2  1.  ÁMBITO DE APLICACIÓN  1.1. El presente Reglamento se aplicará a: 
1/ 
 
1.1.1. Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de 
evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos 
anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de motor equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas como mínimo. 
 1.1.2. Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los 
sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos de las categorías M
1 y N 1 equipados 
con motor de encendido por compresión que tengan cuatro ruedas como mínimo y cuya masa máxima no supere los 3 500 kg. 
 1.1.3. Las emisiones de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones de 
evaporación, las emisiones de gases del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa que tengan cuatro ruedas como mínimo.  
 1.1.4.  Las emisiones de escape, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes y los 
sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos eléctricos híbridos de las categorías M
1 y N 1 equipados con motor de encendido por compresión que tengan cuatro 
ruedas como mínimo y cuya masa máxima no supere los 3 500 kg. 
 1.1.5.  No se aplicará a:    - los vehículos cuya masa máxima sea inferior a 400 kg y los que tengan una 
velocidad máxima de diseño inferior a 50 km/h; 
 
- los vehículos cuya tara sea inferior a 400 kg, cuando estén destinados al 
transporte de viajeros, o a 500 kg, cuando estén destinados al transporte de mercancías, y que tengan una potencia máxima de motor inferior o igual a 15 kW. 
 1.1.6. A petición del fabricante, la homologación concedida con arreglo al presente 
Reglamento podrá extenderse de los vehículos M
1 o N 1 equipados con motor de 
encendido por compresión que ya hayan sido homologados a los vehículos M 2 y N 2 
cuya masa de referencia no supere los 2 840 kg y que cumplan las condiciones del apartado 7 (extensión de la homologación). 
 
                                                
 
1/ Categorías de vehículos con arreglo a la definición que figura en el anexo 7 de la Resolución 
consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3) (documento TRANS/WP 
29/78/Rev.1/Modif.2). L 375/238 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 3  
 
1.1.7. Los vehículos de la categoría N
1 equipados con motor de encendido por compresión 
o con motor de encendido por chispa y alimentados con gas natural o gas licuado del 
petróleo (GLP) no estarán sujetos al presente Reglamento siempre y cuando hayan sido homologados con arreglo al Reglamento nº 49 en su versión modificada por la última serie de modificaciones. 
 1.2. El presente Reglamento no se aplicará a los vehículos equipados con motor de 
encendido por chispa alimentados con gas natural o GLP y utilizados para propulsar vehículos de motor de la categoría M
1 —con una masa máxima superior a 
3 500 kg—, M 2, M 3, N 2 y N 3, que entran en el ámbito del Reglamento nº 49. 
 2.  DEFINICIONES  
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 
 2.1. «Tipo de vehículo
», la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en 
aspectos esenciales como: 
 2.1.1.  la inercia equivalente, determinada en relación con la masa de referencia, como se 
indica en el anexo 4, punto 5.1; 
 2.1.2. las características del motor y del vehículo, definidas en el anexo 1.  2.2. «Masa de referencia
», la «tara» del vehículo incrementada en un valor uniforme de 
100 kg en los ensayos de los anexos 4 y 8. 
 2.2.1. «Tara
», la masa del vehículo en orden de marcha, sin conductor, viajeros ni carga, 
pero con el depósito de combustible lleno al 90 % de su capacidad y con el juego habitual de herramientas y la rueda de repuesto a bordo, en su caso. 
 2.3. «Masa máxima
», la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante 
del vehículo (esta masa puede ser superior a la masa máxima autorizada por la administración nacional). 
 2.4. «Gases contaminantes
», las emisiones de gases de escape de monóxido de carbono, 
óxidos de nitrógeno —expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno (NO 2)— e 
hidrocarburos, en una proporción de: 
 
- C 1H 1, 8 5 para gasolina, 
- C 1H 1, 8 6 para diésel, 
- C 1H 2 ,52 5 para GLP, 
- C 1H 4 para gas natural. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/239
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Reglamento nº 83 página 4  2.5. «Partículas contaminantes
», los componentes de los gases de escape que se separan 
de los gases de escape diluidos a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) mediante los filtros descritos en el anexo 4. 
 
2.6. «Emisiones de escape
», 
 
-  en el caso de los motores de encendido por chispa, las emisiones de gases 
contaminantes; 
-  en el caso de los motores de encendido por compresión, las emisiones de gases 
y partículas contaminantes. 
 
2.7. «Emisiones de evaporación », los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema 
de combustible de un vehículo de motor distintos de los procedentes de las emisiones de escape. 
 2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible
», las emisiones de 
hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una relación de C
1H 2,3 3). 
 2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente
», las emisiones de hidrocarburos procedentes del 
sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación de C
1H 2, 2 0). 
 2.8. «Cárter del motor
», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter 
de aceite por conductos internos o externos por los que pueden circular los gases y vapores. 
 2.9. «Sistema de arranque en frío
», el dispositivo que enriquece temporalmente la mezcla 
aire/combustible del motor para facilitar su puesta en marcha. 
 2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque
», el dispositivo que facilita el arranque del motor 
sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible; por ejemplo, bujías de precalentamiento, cambio en el avance de inyección, etc. 
 2.11. «Cilindrada
»: 
 2.11.1.  en los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros;  2.11.2.  en los motores de émbolos rotativos (Wankel), dos veces el volumen nominal de los 
cilindros de una cámara de combustión por émbolo. 
 L 375/240 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 5  
 
2.12. «Dispositivos anticontaminantes
», los componentes del vehículo que controlan o 
limitan las emisiones de escape y las de evaporación. 
 
2.13. «Diagnóstico a bordo », el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las 
emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador. 
 2.14. «Ensayos en circulación
», la prueba y el examen de conformidad realizados con 
arreglo al punto 8.2.1 del presente Reglamento. 
 2.15. «Adecuadamente conservado y utilizado
», a efectos de un vehículo de ensayo, que 
dicho vehículo cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el apartado 2 del apéndice 3 del presente Reglamento. 
 2.16. «Dispositivo de manipulación
», todo elemento de diseño que detecta la temperatura, 
la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión o cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones, reduciendo la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño podrán no considerarse dispositivos de manipulación cuando: 
 2.16.1. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, 
accidentes y manejo seguro del vehículo; 
 2.16.2. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor;  2.16.3. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de ensayo del 
tipo I o VI. 
 2.17. «Familia de vehículos
», el grupo de tipos de vehículos identificados mediante un 
vehículo de origen a efectos del anexo 12. 
 2.18. «Necesidad del motor en materia de combustible
», el tipo de combustible que utiliza 
normalmente el motor: 
 
- gasolina, - GLP, - gas natural, - gasolina o GLP, - gasolina o gas natural, - gasóleo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/241
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Reglamento nº 83 página 6  2.19. «Homologación de un vehículo
», la homologación de un tipo de vehículo en lo que 
respecta a las condiciones siguientes: 2/ 
 2.19.1. limitación de las emisiones de escape del vehículo, las emisiones de evaporación, las 
emisiones del cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones de contaminantes después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasolina sin plomo o que pueden ser alimentados bien con gasolina sin plomo y GLP, bien con gas natural (homologación B);   
 2.19.2. limitación de las emisiones de gases y partículas contaminantes, durabilidad de los 
dispositivos anticontaminantes y sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con gasóleo (homologación C); 
 2.19.3. limitación de las emisiones de gases contaminantes del motor, las emisiones del 
cárter, la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, las emisiones después de un arranque en frío y los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos alimentados con GLP o gas natural (homologación D). 
 2.20. «Sistema de regeneración periódica
», el dispositivo anticontaminante (por ejemplo, 
un convertidor catalítico o un filtro de partículas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica a menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo. Durante los ciclos en los que se produce la regeneración, se pueden superar los niveles de emisión. En caso de que la regeneración de un dispositivo anticontaminante tenga lugar como mínimo una vez por ensayo del tipo I, si ya se ha regenerado al menos una vez a lo largo del ciclo de preparación del vehículo, el sistema se considerará de regeneración continua, por lo que no será necesario un procedimiento de ensayo especial. El anexo 13 no será aplicable a los sistemas de regeneración continua. 
  A petición del fabricante, y previo consentimiento del servicio técnico, el 
procedimiento de ensayo específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración cuando dicho fabricante facilite al organismo competente en materia de homologación datos que muestren que, a lo largo de los ciclos en los que tiene lugar la regeneración, las emisiones se mantienen por debajo de los niveles que figuran en el punto 5.3.1.4 para la categoría del vehículo en cuestión. 
 
                                                
 
2/  Anulada la homologación A; la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento prohíbe el 
uso de gasolina con plomo. L 375/242 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 7  
 
2.21. Vehículos híbridos
 
 
2.21.1. Definición general de vehículo híbrido: 
 Se entenderá por «vehículo híbrido
», el vehículo dotado de al menos dos 
convertidores de energía diferentes y dos sistemas diferentes de acumulación de energía (instalados en el vehículo) para su propulsión. 
 2.21.2. Definición general de vehículo eléctrico híbrido: 
 Se entenderá por «vehículo eléctrico híbrido
», el vehículo que, para su propulsión 
mecánica, toma la energía de las dos fuentes de energía / potencia eléctrica acumulada (instaladas en el vehículo) siguientes:  - un combustible consumible;  - un dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica (batería, 
condensador, volante de inercia / generador, etc.). 
 
2.22. «Vehículo monocombustible
», el vehículo que está diseñado fundamentalmente para 
utilizar de manera permanente GLP o gas natural, pero que puede disponer también de un sistema de gasolina para casos de emergencia o sólo para el arranque cuando el depósito de combustible no contenga más de quince litros de gasolina. 
 
2.23. «Vehículo bicombustible », el vehículo que puede utilizar en unos casos gasolina y en 
otros GLP o gas natural. 
 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN  3.1. Corresponderá al fabricante del vehículo o a su representante autorizado presentar la 
solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta a las emisiones de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como al sistema de diagnóstico a bordo. 
 3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo, irá 
acompañada de la información adicional que se exige en el punto 4.2.11.2.7 del anexo 1, junto con lo siguiente: 
 3.1.1.1.  Una declaración del fabricante relativa a:  3.1.1.1.1. en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el 
porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11, cuando dicho porcentaje se haya producido desde el comienzo del ensayo del tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo 4; 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/243
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 8   3.1.1.1.2. en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, el 
porcentaje de fallos de encendido, sobre un número total de arranques, que puede acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape antes de 
ocasionar daños irreversibles. 
 
3.1.1.2. Información detallada por escrito con una descripción completa de las características 
de funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, incluida una lista de todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, accionadores y componentes, supervisadas por el sistema de diagnóstico a bordo. 
 3.1.1.3. Una descripción del indicador de mal funcionamiento utilizado por el sistema de 
diagnóstico a bordo para señalar un fallo al conductor del vehículo; copia de otras homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones.  
 3.1.1.4. Cuando proceda, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en 
el anexo 11, apéndice 2. 
 3.1.2. De cara a los ensayos que se describen en el apartado 3 del anexo 11, deberá ponerse 
a disposición del servicio técnico encargado de realizar el ensayo de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipado con el sistema de diagnóstico a bordo que se quiere homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el anexo 11, apéndice 2, se pondrá a su disposición otro vehículo y, en su caso, un vehículo adicional para proceder al ensayo de acuerdo con el apartado 3 del anexo 11. 
 3.2. En el anexo 1 figura el modelo de ficha de características correspondiente a las 
emisiones de escape, las emisiones de evaporación, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo. La información a la que se refiere el punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 se incluirá en el apéndice 1, «INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO», del formulario de comunicación que figura en el anexo 2. 
 3.2.1. Cuando proceda, también se presentará copia de otros certificados de homologación 
con los datos pertinentes para facilitar la extensión de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro. 
 3.3. De cara a los ensayos descritos en el apartado 5 del presente Reglamento, deberá 
presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.  
 L 375/244 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 9  
 
4.  HOMOLOGACIÓN 
 4.1. Si el tipo de vehículo presentado para homologación con arreglo a la presente 
modificación cumple los requisitos del apartado 5, deberá concederse la homologación de dicho vehículo. 
 4.2. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado.   
Los dos primeros dígitos indicarán la serie de modificaciones con arreglo a la cual se ha concedido la homologación. Una misma Parte en el Acuerdo no podrá atribuir el mismo número a otro tipo de vehículo. 
 4.3. La concesión, extensión o denegación de la homologación de un tipo de vehículo con 
arreglo al presente Reglamento se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen dicho Reglamento por medio de un formulario que deberá ajustarse al modelo que figura en el anexo 2 del mismo. 
 4.3.1. En caso de modificaciones del presente documento (por ejemplo, si se establecen 
nuevos valores límite), se notificarán a las Partes en el Acuerdo los tipos de vehículos ya homologados que cumplen las nuevas disposiciones. 
 4.4. Se colocará, en un lugar bien visible y de fácil acceso (que se especificará en el 
impreso de homologación) de todo vehículo que se ajuste al tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, una marca internacional de homologación compuesta por: 
 4.4.1. la letra mayúscula «E» dentro de un círculo, seguida del número que identifica al 
país que ha concedido la homologación; 
3/ 
                                                 
3/ 1 para Alemania, 2 para Francia, 3 para Italia, 4 para los Países Bajos, 5 
para Suecia, 6 para Bélgica, 7 para Hungría, 8 para la República Checa, 9 para España, 10 para Serbia y Montenegro, 11 para el Reino Unido, 12 para Austria, 13 para Luxemburgo, 14 para Suiza, 15 (sin asignar), 16 para Noruega, 17 para Finlandia, 18 para Dinamarca, 19 para Rumanía, 20 para Polonia, 21 para Portugal, 22 para Rusia, 23 para Grecia, 24 para Irlanda, 25 para Croacia, 26 para Eslovenia, 27 para Eslovaquia, 28 para Belarús, 29 para Estonia, 30 (sin asignar), 31 para Bosnia y Herzegovina, 32 para Letonia, 33 (sin asignar), 34 para Bulgaria, 35 (sin asignar), 36 para Lituania, 37 para Turquía, 38 (sin asignar), 39 para Azerbaiyán, 40 para la Antigua República Yugoslava de Macedonia, 41 (sin asignar), 42 para la Comunidad Europea (sus Estados miembros conceden las homologaciones utilizando su símbolo CEPE respectivo), 43 para Japón, 44 (sin asignar), 45 para Australia, 46 para Ucrania, 47 para Sudáfrica, 48 para Nueva Zelanda, 49 para Chipre, 50 para Malta y 51 para la República de Corea. Se asignarán números consecutivos a otros países en el orden cronológico en el que ratifiquen el Acuerdo sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en éstos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/245
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Reglamento nº 83 página 10   4.4.2. el número del presente Reglamento, seguido de la letra «R», un guión y el número de 
homologación a la derecha del círculo descrito en el punto 4.4.1; 
 
4.4.3. Por otro lado, la marca de homologación contendrá un carácter adicional, situado tras 
la letra «R», cuya finalidad será distinguir los valores límite de las emisiones en 
relación con los cuales se ha concedido la homologación: en el caso de las homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo del tipo I que se indican en la fila A del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «I»; en el caso de las homologaciones expedidas para señalar la conformidad con los límites del ensayo del tipo I que se indican en la fila B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, la letra «R» irá seguida del número romano «II».  
 4.5. Si el vehículo es conforme a un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o 
varios Reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo previsto en el punto 4.4.1; en ese caso, el Reglamento y los números de homologación, así como los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo previsto en el punto 4.4.1. 
 4.6. La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.  4.7. La marca de homologación se colocará cerca de la placa de identificación del 
vehículo o en la misma. 
 4.8. En el anexo 3 del presente Reglamento se proporcionan ejemplos de disposición de 
la marca de homologación. 
 5.  ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS  
Nota
: Como alternativa a los requisitos del presente apartado, los fabricantes de 
vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a diez mil unidades podrán obtener la homologación con arreglo a los requisitos técnicos correspondientes especificados en: The California Code of Regulations , título 13, apartados 
1960.1.f).2) o g).1) y g).2), y 1960.1.p), aplicables a los modelos de vehículos del año 1996 en adelante, y 1968.1, 1976 y 1975, aplicables a los modelos de vehículos ligeros del año 1995 en adelante, publicado por Barclay's Publishing. 
 
                                                                                                                                                                 
 
concedidas conforme a dichas prescripciones, o se adhieran a dicho Acuerdo, y el Secretario 
General de las Naciones Unidas comunicará los números así asignados a las Partes en el Acuerdo.  L 375/246 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 11  
 
5.1.  Generalidades
  
 
5.1.1. Los componentes que puedan afectar a las emisiones de contaminantes estarán 
diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que puedan estar sometidos, el vehículo se ajuste a lo dispuesto en el presente Reglamento. 
 5.1.2. Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que, de 
conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, los gases de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Ello incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones, empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original. En el caso de las emisiones de escape, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente. En el caso de las emisiones de evaporación, se consideran cumplidas estas condiciones cuando se cumple lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4 y 8.2.3.1, respectivamente. 
 5.1.2.1. Queda prohibido el uso de dispositivos de manipulación.  5.1.3.  Orificio de entrada de los depósitos de gasolina  5.1.3.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.3.2, la boca del depósito de gasolina 
deberá estar diseñada de manera que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una boquilla cuyo diámetro exterior sea igual o superior a 23,6 mm. 
 5.1.3.2. El punto 5.1.3.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las condiciones 
siguientes: 
 5.1.3.2.1. haber sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe el 
dispositivo de control de la emisión de gases contaminantes, y 
 5.1.3.2.2. llevar inscrita de manera clara, legible e indeleble la marca relativa a la gasolina sin 
plomo, recogida en la norma ISO 2575:1982, en un lugar visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito; se admite la utilización de marcas adicionales. 
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Reglamento nº 83 página 12  5.1.4. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones de evaporación excesivas y el 
derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible. 
 
Este objetivo podrá alcanzarse a través de uno de los métodos siguientes: 
 5.1.4.1. un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;  5.1.4.2. unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en 
caso de ausencia de tapón del depósito de combustible; 
 5.1.4.3.  cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados; entre otras medidas, 
podrá utilizarse un tapón sujeto con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo (en este caso, la llave sólo podrá retirarse del tapón del depósito cuando se encuentre en posición de bloqueo). 
 5.1.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  5.1.5.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá incluir 
medidas que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos y parámetros de funcionamiento reprogramables del ordenador deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos igual al previsto en las disposiciones de la norma ISO DIS 15031-7, de octubre de 1998 (SAE J2186 de octubre de 1996), siempre y cuando el intercambio de seguridad se lleve a cabo utilizando los protocolos y el conector de diagnóstico en la forma establecida en el punto 6.5 del anexo 2, apéndice 1. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados. 
 5.1.5.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por códigos informáticos 
no deberán poder modificarse sin herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas). 
 5.1.5.3. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en 
motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio. 
 L 375/248 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 13  
 
5.1.5.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de 
homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos 
en los que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de control de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto. 
 5.1.5.5. Los fabricantes que utilicen sistemas programables de códigos de ordenador (por 
ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Incluirán estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones y medidas de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por ellos. El organismo competente en materia de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación. 
 5.1.6. Deberá ser posible inspeccionar el vehículo de cara al ensayo de aptitud para la 
circulación a fin de determinar su rendimiento en relación con los datos recogidos de acuerdo con el punto 5.3.7 del presente Reglamento. Cuando dicha inspección requiera un procedimiento especial, éste se detallará en el manual de servicio (o en un medio equivalente). El procedimiento especial no requerirá el uso de equipos especiales diferentes de los suministrados con el vehículo. 
 5.2. Procedimiento de ensayo
 
 
En el cuadro 1 se ilustran las diferentes posibilidades de homologación de un vehículo. 
 5.2.1. Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos 
eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa se someterán a los ensayos siguientes: 
 
tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío), 
 
tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí), 
 
tipo III (emisiones de gases del cárter), 
 
tipo IV (emisiones de evaporación), 
 
tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes), 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/249
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 14  
tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), 
 
ensayo de diagnóstico a bordo. 
 
5.2.2. Los vehículos propulsados con motor de encendido por chispa y los vehículos 
eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o gas natural (monocombustible o bicombustible) se someterán a los ensayos siguientes (de acuerdo con el cuadro 1): 
  tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque 
en frío), 
  tipo II (emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí),   tipo III (emisiones de gases del cárter),   tipo IV (emisiones de evaporación), en su caso,   tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),   tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de 
carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío), en su caso, 
  ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda.  5.2.3. Los vehículos propulsados con motor de encendido por compresión y los vehículos 
eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por compresión se someterán a los ensayos siguientes:  
 
tipo I (verificación del promedio de emisiones de escape después de un arranque en frío),  tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes),  ensayo de diagnóstico a bordo, cuando proceda. L 375/250 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 15  
 
 
Cuadro 1
 
 
Diferentes vías de homologación y extensiones 
 
 
Ensa yo de 
ho mologació n  Vehíc ulos con mo tor de encen dido p or chispa de las categorías M y N  Vehíc ulos con mo tor de 
encendido por compresió n de las 
categorías M
1  y N 1 
 Vehíc ulos de gasoli na  Vehíc ulos bico mbu stible  Vehíc ulos 
mo noco mb ustible   
Tip o I  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
(ensa yo con los dos tipos de 
comb ust ible) 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  
Tip o II  Sí Sí 
(ensa yo con los dos tipos de 
comb ust ible)  Sí - 
Tip o II I  Sí Sí 
(ensa yo sólo con gasoli na)  Sí - 
Tip o IV  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
(ensa yo sólo con gasoli na) 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  - - 
Tip o V  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
(ensa yo sólo con gasoli na) 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  
Tip o VI  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t)  Sí 
( masa m áxi m a ≤ 3,5 t) 
(ensa yo sólo con gasoli na)  - - 
Exten sión  Apartado 7  Apartado 7  Apartado 7  Apartado 7 
M 2  y N 2  con u na m asa de 
referencia ≤ 2,840 kg  
Diag nóstico a 
bord o  Sí, de confor midad con 
el punto 11.1.5.1 .1 u 
11.1. 5.3  Sí, de confor midad con el 
punto 11.1.5.1 .2 u 11. 1.5. 3  Sí, de confor midad con 
el punto 11.1.5.1 .2 u 
11.1. 5.3  Sí, de confor midad con el 
punto 11.1.5.2 .1, 
11.1. 5.2. 2, 1 1.1. 5.2. 3 u 
11.1. 5.3  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/251
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 16  5.3.  Descripción de los ensayos
 
 5.3.1.  Ensayo del tipo I (simulación del promedio de emisiones de escape después de un 
arranque en frío) 
 5.3.1.1. La figura 1 ilustra las vías de ensayo del tipo I; este ensayo se realizará en todos los 
vehículos contemplados en el apartado 1 cuya masa máxima no supere las 3,5 toneladas. 
 5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de 
simulación de carga e inercia. 
 5.3.1.2.1. Se llevará a cabo, sin interrupción, un ensayo cuya duración total será de diecinueve 
minutos y cuarenta segundos y que constará de dos partes: 1 y 2; entre el final de la parte 1 y el comienzo de la 2, podrá introducirse, previo acuerdo del fabricante, un período sin muestreo no superior a veinte segundos destinado al reglaje del equipo de ensayo. 
 5.3.1.2.1.1. Los vehículos alimentados con GLP o gas natural se someterán al ensayo del tipo I 
para comprobar las variaciones en la composición del GLP o gas natural, según lo establecido en el anexo 12. Los vehículos que pueden alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán a ensayo con los dos tipos de combustible, mientras que los ensayos con GLP y gas natural se realizarán para comprobar las variaciones en la composición de éstos, según lo establecido en el anexo 12.  
 5.3.1.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse 
tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo I, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso. 
 5.3.1.2.2. La parte 1 del ensayo constará de cuatro ciclos urbanos elementales; cada uno de ellos 
constará de quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.). 
 5.3.1.2.3. La parte 2 del ensayo constará de un ciclo extraurbano, que, a su vez, constará de trece 
fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.). 
 5.3.1.2.4. Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra 
proporcional en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe más adelante; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes. 
 L 375/252 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 17  
 
5.3.1.3. Para la realización del ensayo se seguirá el procedimiento descrito en el anexo 4. Los 
métodos utilizados para la recogida y el análisis de los gases, así como para la 
eliminación y el pesaje de las partículas serán los descritos. 
 5.3.1.4. El ensayo, que estará sujeto a los requisitos del punto 5.3.1.5, se repetirá tres veces. 
Los resultados se multiplicarán por los factores de deterioro adecuados según el punto 5.3.6 y, en el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, también por los factores K
i, de acuerdo con el anexo 13. Las masas resultantes de 
las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, la masa de las partículas obtenida en cada uno de los ensayos deberán ser inferiores a los límites establecidos en el cuadro siguiente: 
 
Valores límite
 
 
 
Masa de mo nóxid o 
de car bo no 
(CO)  
Masa de 
hidroc arb uros 
(HC)  
Masa de óxidos d e 
nitróg en o (N O x ) 
 M a s a  c om b in ada  de  
hidroc arb uros y 
óxidos d e nitró g en o 
(HC + N O x ) Masa de l as 
partículas 
(1)  
(PM)  Masa de ref ere ncia 
(RW) 
 
(kg) 
L 1 
(g/km) L 2 
(g/km) L 3  
(g/km) L 2  + L 3  
(g/km) L 4  
(g/km) 
Cat eg oría  Clase  Gasoli na  Diésel Gasoli na Diésel Gasoli na  Diésel Gasoli
na Diésel Diésel 
M(2) - To dos 2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
I RW #  1 3 05  
2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
II 1 3 05 < R W #  1 7 60  
4,1 7  
0,8 0  
0,2 5  
-  
0,1 8  
0,6 5  
-  
0,7 2  
0,0 7 A ( 20 00 )  
N 1(3) 
III  
1 7 60 < R W   
5,2 2  
0,9 5  
0,2 9  
-  
0,2 1  
0,7 8  
-  
0,8 6  
0,1 0 
M(2) -  
 To dos  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
I  
RW #  1 3 05  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
II  
1 3 05 < R W #  1 7 60  
1,8 1  
0,6 3  
0,1 3  
-  
0,1 0  
0,3 3  
-  
0,3 9  
0,0 4 B ( 20 05 )  
 
N 1(3) 
III  
1 7 60 < R W   
2,2 7  
0,7 4  
0,1 6  
-  
0,1 1  
0,3 9  
-  
0,4 6  
0,0 6 
 
 
  (1) Para motores de encendido por compresión.   (2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.   (3) Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota (2).  5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, en relación con cada contaminante o 
combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. Cuando más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes. 
 5.3.1.4.2. Cuando los ensayos se realicen con combustibles gaseosos, la masa de emisiones 
gaseosas resultante será inferior a los límites para vehículos de gasolina que figuran en el cuadro anterior. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/253
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 18  5.3.1.5. El número de ensayos establecido en el punto 5.3.1.4 se reducirá en las condiciones 
que a continuación se enumeran, donde V
1 es el resultado del primer ensayo y V 2 el 
del segundo ensayo para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites. 
 5.3.1.5.1. Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido para cada contaminante o para la 
emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites es menor o igual a 0,70 L (es decir, V
1 ≤ 0,70 L). 
 5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, sólo 
se efectuarán dos ensayos si para cada contaminante o para la emisión combinada de dos contaminantes sujetos a límites se cumplen los siguientes requisitos: 
  
V
1 ≤ 0,85 L, V 1 + V 2 ≤ 1,70 L y V 2 ≤ L 
 5.3.2.  Ensayo del tipo II (ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de 
ralentí) 
 5.3.2.1.  Este ensayo se realizará en todos los vehículos propulsados con motor de encendido 
por chispa cuya masa máxima supere las 3,5 toneladas.  
 5.3.2.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural 
se someterán al ensayo del tipo II con ambos combustibles. 
 5.3.2.1.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.2.1.1, los vehículos que puedan alimentarse 
tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo II, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso. 
 5.3.2.2. Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5, el contenido de monóxido de 
carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor en régimen de ralentí no deberá superar el 3,5 % con los parámetros especificados por el fabricante y el 4,5 % dentro del rango de reglajes especificado en dicho anexo. 
 5.3.3. Ensayo del tipo III (verificación de las emisiones de gases del cárter)  5.3.3.1. Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, 
excepto en los equipados con motor de encendido por compresión. 
 5.3.3.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural 
se someterán al ensayo del tipo III únicamente con gasolina. 
 5.3.3.1.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.3.1.1, los vehículos que puedan alimentarse 
tanto con gasolina como con un combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema L 375/254 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 19  
 
de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el arranque y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina se considerarán, a efectos del ensayo del tipo III, vehículos que únicamente pueden utilizar combustible gaseoso. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/255
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 20  
Figura 1
 
 
Diagrama de flujo del procedimiento de homologación del tipo I 
(véase el punto 5.3.1) 
  
                                        
L 375/256 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 21  
 
  
One test Un ensayo 
Two tests  Dos ensayos 
Three tests Tres ensayos 
granted concedida 
refused denegada 
yes sí 
no no 
and y 
or o 
0.70 L / 1.10 L / 0.85 L / 1.70 / 1.10 L  0,70 L / 1,10 L / 0,85 L / 1,70 / 1,10 L 
 
 5.3.3.2. Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 6, el sistema de ventilación del 
cárter del motor no deberá permitir que ningún gas del cárter salga a la atmósfera. 
 5.3.4. Ensayo del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)  5.3.4.1. Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, 
excepto en los equipados con motor de encendido por compresión, en los alimentados con GLP o gas natural y en aquellos cuya masa máxima supere los 3 500 kg.  
 5.3.4.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural 
se someterán al ensayo del tipo IV únicamente con gasolina. 
 5.3.4.2. Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, las emisiones de evaporación 
deberán ser inferiores a 2 g por ensayo. 
 5.3.5. Ensayo del tipo VI (verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido 
de carbono e hidrocarburos a baja temperatura ambiente después de un arranque en frío) 
 5.3.5.1. Este ensayo se realizará en todos los vehículos de clase I de las categorías M
1 y N 1 
equipados con motor de encendido por chispa, excepto en los diseñados para transportar a más de seis ocupantes y en aquellos cuya masa máxima supere los 2 500 kg. 
 5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de 
simulación de carga e inercia. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/257
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 22  5.3.5.1.2. El ensayo consistirá en los cuatro ciclos urbanos elementales de conducción 
correspondientes a la parte 1 del ensayo del tipo I. El ensayo correspondiente a la parte 1 se describe en el anexo 4, apéndice 1, y se ilustra en las figuras 1/1, 1/2 y 1/3 del apéndice. El ensayo a baja temperatura ambiente, cuya duración es de setecientos 
ochenta segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del 
motor. 
 5.3.5.1.3. El ensayo a baja temperatura ambiente se efectuará a una temperatura ambiente de 
ensayo de 266 K (- 7 °C). Antes de realizar el ensayo, se acondicionarán los vehículos de manera uniforme para garantizar que se pueden reproducir los resultados; el acondicionamiento y los demás procedimientos de ensayo se llevarán a cabo con arreglo a la descripción del anexo 8. 
 5.3.5.1.4. Durante el ensayo, se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra 
proporcional. Los gases de escape del vehículo sometido a ensayo se diluirán y serán sometidos a muestreo y análisis según el procedimiento que se describe en el anexo 8; se medirá, además, el volumen total de los gases de escape diluidos. Se analizarán los gases de escape diluidos para determinar su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos. 
 5.3.5.2. El ensayo, que estará sujeto a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3, se 
repetirá tres veces. La masa resultante de las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el cuadro siguiente:  
 
Temperatura de 
ensa yo  Monóxido de carbono L 1  
(g/k m )  Hidrocarburos L 2  
(g/k m )  
266 K (- 7 °C)  15 1,8 
 
 5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos del punto 5.3.5.2, en relación con cada contaminante, 
sólo uno de los tres resultados obtenidos podrá superar el límite establecido en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados sea inferior a dicho límite. En caso de que más de un contaminante supere los límites establecidos, será irrelevante que ocurra en un mismo ensayo o en ensayos diferentes. 
 5.3.5.2.2. A petición del fabricante, podrá aumentarse a diez el número de ensayos establecidos 
en el punto 5.3.5.2, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados sea inferior al 110 % del límite. En tal caso, el único requisito después del ensayo consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite. 
 5.3.5.3. El número de ensayos establecidos en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse de acuerdo 
con los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2. 
 L 375/258 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 23  
 
5.3.5.3.1. Sólo se efectuará un ensayo si el resultado obtenido en relación con cada 
contaminante del primer ensayo es inferior o igual a 0,70 L. 
 
5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán 
únicamente dos ensayos si en relación con cada contaminante el resultado del primer ensayo es inferior o igual a 0,85 L, la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado del segundo ensayo es inferior o igual a L. 
 
(V
1 ≤ 0,85 L, V 1 + V 2 ≤ 1,70 L y V 2 ≤ L) 
 5.3.6. Ensayo del tipo V (durabilidad de los dispositivos anticontaminantes)  5.3.6.1. Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1 a los 
que se aplica el ensayo especificado en el punto 5.3.1. El ensayo consiste en una prueba de envejecimiento de 80 000 km, efectuada de acuerdo con el programa descrito en el anexo 9, en pista de ensayo, en carretera o en banco dinamométrico. 
 5.3.6.1.1. Los vehículos que puedan alimentarse bien con gasolina, bien con GLP o gas natural 
se someterán al ensayo del tipo V únicamente con gasolina. En ese caso, el factor de deterioro obtenido con gasolina sin plomo se utilizará también con GLP o gas natural. 
 5.3.6.2. No obstante, el fabricante podrá optar, como alternativa al ensayo mencionado en el 
punto 5.3.6.1, por la utilización de los factores de deterioro que recoge el cuadro siguiente: 
 
 
Categoría del motor  
Factores de deterioro 
Contaminante CO HC NO x HC + NO x(1) Partículas 
Motor de encendido por chispa  1,2  1,2  1,2  -  - 
Motor de encendido por compresión  1,1  -  1  1  1,2 
   (1)  Para vehículos con motor de encendido por compresión.  
A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar el ensayo del tipo I antes de que se haya completado el ensayo del tipo V, mediante la utilización de los factores de deterioro recogidos en el cuadro anterior. Al finalizar el ensayo del tipo V, el servicio técnico podrá modificar los resultados de la homologación indicados en el anexo 2 mediante la sustitución de los factores de deterioro que figuran en el cuadro anterior por los medidos durante dicho ensayo. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/259
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 24   5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinan bien siguiendo el procedimiento del punto 
5.3.6.1, bien utilizando los valores que figuran en el cuadro del punto 5.3.6.2. Dichos factores se utilizan para establecer si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 
y 8.2.3.1. 
 
5.3.7. Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación  5.3.7.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos propulsados con motor de encendido 
por chispa cuya homologación se solicite con arreglo a la presente modificación. 
 5.3.7.2. Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 5 (ensayo del tipo II) en régimen 
de ralentí normal: 
 
a) se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los 
gases de escape emitidos; 
 
b) se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier 
tolerancia. 
 
5.3.7.3.  Cuando un ensayo se realice en régimen de ralentí elevado (> 2 000 min -1): 
 
a) se registrará el contenido de monóxido de carbono en volumen de los 
gases de escape emitidos; 
 
b)  se registrará el valor lambda (*); 
 
c)  se registrará el régimen del motor durante el ensayo, incluida cualquier 
tolerancia. 
 
(*) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider 
simplificada, de la forma siguiente: 
 
 
 
 
 donde: 
 L 375/260 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 25  
 
  [ ]  =  Concentración en porcentaje de volumen 
   K1 =  Factor de conversión de la medida del analizador de infrarrojos no 
dispersivo a la medida del detector de ionización de llama (facilitado por el fabricante del equipo de medición) 
  H
cv =  Relación atómica hidrógeno/carbono - para gasolina   1,73 
  - para GLP   2,53   - para gas natural  4,0 
 
 O cv =  Relación atómica hidrógeno/carbono - para gasolina   0,02 
  - para GLP   0,0 
- para gas natural  0,0 
 5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura del aceite del motor en el momento del ensayo.  5.3.7.5.  Se completará el cuadro que figura en el punto 17 del anexo 2.  5.3.7.6. El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la 
homologación del punto 5.3.7.3 como representativa de los vehículos de producción en serie en un plazo de veinticuatro meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por parte del organismo competente. Se procederá a una evaluación a partir de encuestas y estudios de los vehículos de producción. 
 
5.3.8.  Ensayo de diagnóstico a bordo  
Este ensayo se realizará en todos los vehículos contemplados en el apartado 1, con arreglo al procedimiento de ensayo del anexo 11, apartado 3. 
 6.  MODIFICACIONES DEL TIPO DE VEHÍCULO  6.1. Toda modificación del tipo de vehículo se notificará al servicio administrativo que 
haya concedido la homologación. Dicho servicio podrá: 
 6.1.1. considerar que no es probable que las modificaciones realizadas tengan 
consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos; o bien, 
 6.1.2. exigir un nuevo informe de ensayo del servicio técnico encargado de realizar los 
ensayos de homologación. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/261
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 26  6.2. La confirmación o denegación de la homologación se comunicará, mediante el 
procedimiento indicado en el punto 4.3, a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento, especificándose las modificaciones. 
 
6.3. El organismo competente que expida la extensión de la homologación asignará un 
número de serie a la misma e informará de ello a las demás Partes en el Acuerdo de 
1958 que apliquen el presente Reglamento por medio de un formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento. 
 7.  EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN  
En caso de que se introduzcan modificaciones de la homologación con arreglo al presente Reglamento, serán de aplicación las siguientes disposiciones especiales, cuando proceda. 
 
7.1.  Extensiones relativas a las emisiones de escape
 
(ensayos del tipo I, tipo II y tipo VI) 
 7.1.1.  Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes  7.1.1.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo sólo podrá extenderse a los tipos 
de vehículos cuya masa de referencia requiera la utilización de las dos categorías de inercia equivalentes inmediatamente superiores o de cualquier categoría de inercia equivalente inferior. 
 7.1.1.2. En el caso de los vehículos de la categoría N
1 y los vehículos de la categoría M 
contemplados en la nota 2 del punto 5.3.1.4, cuando la masa de referencia del tipo de vehículo para el cual se solicita la extensión de la homologación requiera la utilización de una inercia equivalente inferior a la empleada en el tipo de vehículo ya homologado, se concederá dicha extensión si las masas de los contaminantes procedentes del vehículo ya homologado están dentro de los límites establecidos para el vehículo para el cual se solicita la extensión. 
 7.1.2.  Tipos de vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes  
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse, en las condiciones siguientes, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión: 
 7.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en los ensayos del tipo I y 
del tipo VI, se determinará la proporción siguiente: 
 
 L 375/262 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 27  
 
 
donde, a un régimen del motor de 1 000 min
-1, V 1 y V 2 designarán, respectivamente, 
la velocidad del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión. 
 7.1.2.2.  Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin 
necesidad de repetir los ensayos del tipo I y del tipo VI. 
 7.1.2.3.  Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de 
transmisión, E ≤ 13 %, se repetirán los ensayos del tipo I y del tipo VI, pero podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa autorización del servicio técnico. El informe de los ensayos se enviará al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación. 
 7.1.3.  Tipos de vehículos con masas de referencia y relaciones globales de transmisión 
diferentes 
 
La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a los tipos de vehículos que difieran del tipo homologado sólo por lo que respecta a su masa de referencia y a las relaciones globales de transmisión, siempre que se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 7.1.1 y 7.1.2. 
 7.1.4.  Nota
: Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos 
7.1.1 a 7.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a otros tipos de vehículos. 
 7.2.  Emisiones de evaporación
 (ensayo del tipo IV) 
  7.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de 
control de las emisiones de evaporación podrá extenderse en las siguientes condiciones: 
 7.2.1.1. el principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección 
monopunto o carburador) deberá ser el mismo; 
 7.2.1.2. la forma y el material del depósito de combustible, así como los conductos deberán 
ser idénticos; se someterá a ensayo la familia que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos; el servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación decidirá si se pueden aceptar separadores vapor/líquido que no sean idénticos; el volumen del depósito de combustible se situará en un rango de ± 10 %; la posición de la válvula de descarga del depósito será idéntica; 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/263
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 28  7.2.1.3. el método de almacenamiento del vapor de combustible será idéntico por lo que se 
refiere a la forma y volumen del filtro, al método de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.; 
 
7.2.1.4. el volumen de combustible de la cuba del carburador se situará en un rango de 
± 10 ml; 
 
7.2.1.5. el método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por ejemplo, flujo 
de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de conducción); 
 7.2.1.6. el método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible deberá 
ser idéntico. 
 7.2.2. Se autorizan, sin embargo:  
i)  motores de diferente cilindrada; 
 
ii)  motores de potencia diferente; 
 
iii) cajas de cambios automáticas y manuales, y transmisión en dos o en las 
cuatro ruedas; 
 
iv)  distintas carrocerías; 
 
v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos. 
 7.3. Durabilidad de los dispositivos anticontaminantes
 (ensayo del tipo V) 
 7.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a diferentes tipos 
de vehículos siempre que la combinación de motor / sistema anticontaminante sea idéntica a la del vehículo ya homologado. A tal fin, se considerará que los tipos de vehículos cuyos parámetros enumerados a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de los valores límite establecidos pertenecen a la misma combinación de motor / sistema anticontaminante. 
 7.3.1.1. Motor:  
número de cilindros, 
 
cilindrada (± 15 %), 
 
configuración del bloque de cilindros, 
 
número de válvulas, 
 
sistema de combustible, L 375/264 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 29  
 
 
sistema de refrigeración, 
 
proceso de combustión, 
 
dimensiones, de centro a centro, de los cilindros. 
 7.3.1.2.  Sistema anticontaminante:  
Convertidores catalíticos: 
 
número de convertidores y elementos catalíticos, 
 
tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen del monolito ± 10 %), 
 
tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.), 
 
contenido en metales preciosos (idéntico o mayor), 
 
proporción de metales preciosos (± 15 %), 
  
sustrato (estructura y material), 
  
densidad celular, 
  
tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos, 
 
emplazamiento de los convertidores catalíticos (dimensión y posición en el sistema de escape, que no deberán dar lugar a una variación de temperatura superior a 50 K en la entrada del convertidor catalítico). 
 
Esta variación de temperatura se verificará en condiciones estables a una velocidad de 120 km/h y en las condiciones de carga del ensayo del tipo I. 
 
Inyección de aire: con o sin 
tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.). 
 
Recirculación de gases de escape (EGR): con o sin. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/265
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 30  7.3.1.3. Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y 
cualquier categoría de inercia inferior. 
 7.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, 
caja de cambios (automática o manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la homologación. 
 7.4. Sistemas de diagnóstico a bordo
 
 7.4.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de 
diagnóstico a bordo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos pertenecientes a la misma familia de diagnóstico a bordo con arreglo a la descripción del anexo 11, apéndice 2. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme a la descripción de la familia de diagnóstico a bordo que figura en el anexo 11, apéndice 2, con independencia de las siguientes características del vehículo: 
 
accesorios del motor, 
 
neumáticos, 
 
inercia equivalente, 
 
sistema de refrigeración, 
 
relación global de transmisión, 
 
tipo de transmisión, 
 
tipo de carrocería. 
 8. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  8.1. Todo vehículo que lleve la marca de homologación establecida con arreglo al 
presente Reglamento deberá ser conforme al tipo de vehículo homologado en lo que se refiere a los componentes que afectan a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes del motor, a las emisiones procedentes del cárter y a las emisiones de evaporación. Los procedimientos de conformidad de la producción se ajustarán a los establecidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) y cumplirán los requisitos que figuran a continuación. 
 8.2. Como norma general, la conformidad de la producción con respecto a la limitación 
de las emisiones procedentes del vehículo (ensayos de los tipos I, II, III y IV) se verifica a partir de la descripción facilitada en el formulario de comunicación y en sus anexos. 
 L 375/266 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 31  
 
Conformidad de los vehículos en circulación
 
 
En referencia a las homologaciones concedidas en relación con las emisiones, estas medidas también serán adecuadas para confirmar el funcionamiento de los dispositivos de control de emisiones durante la vida útil normal de los vehículos en condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos en circulación mantenidos y utilizados adecuadamente). A efectos del presente Reglamento, dichas medidas se verificarán para un período de hasta cinco años de antigüedad u 80 000 km, si se alcanzaran antes, y, a partir del 1 de enero de 2005, para un período de hasta cinco años de antigüedad o 100 000 km, si se alcanzaran antes. 
 8.2.1. El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación 
basándose en cualquier información pertinente de que disponga el fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los definidos en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  Las figuras 4/1 y 4/2 del apéndice 4 ilustran el procedimiento de verificación de la 
conformidad en circulación. 
 8.2.1.1. Parámetros que definen la familia de vehículos en circulación   La familia de vehículos en circulación puede definirse mediante parámetros básicos 
de diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. Por consiguiente, podrá considerarse que los tipos de vehículos que tengan en común al menos los parámetros descritos a continuación, o que se encuentren dentro de las tolerancias establecidas, pertenecen a la misma familia de vehículos en circulación: 
 
– proceso de combustión (dos tiempos, cuatro tiempos o rotativo); – número de cilindros; 
– configuración del bloque de cilindros (en línea, en V, radial, opuestos 
horizontalmente, etc.); la inclinación u orientación de los cilindros no es un criterio; 
– método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección directa o 
indirecta). 
– tipo de sistema de refrigeración (aire, agua o aceite); – método de aspiración (aspiración natural o sobrealimentado); – combustible para el que está diseñado el motor (gasolina, gasóleo, gas 
natural, GLP, etc.); los vehículos bicombustible podrán agruparse con los de combustible específico siempre y cuando uno de los dos combustibles sea común; 
– tipo de convertidor catalítico (de tres vías u otro); – tipo de filtro de partículas (con o sin); – recirculación de gases de escape (con o sin); – cilindrada del motor más potente de la familia menos el 30 %. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/267
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 32  8.2.1.2. El servicio administrativo procederá al control de la conformidad en circulación 
basándose en la información facilitada por el fabricante, que comprenderá los siguientes extremos, entre otros posibles: 
 
8.2.1.2.1. el nombre y la dirección del fabricante; 
 8.2.1.2.2. el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo 
electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante; 
 
8.2.1.2.3. la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se 
refiera la información del fabricante; 
 
8.2.1.2.4. cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del 
fabricante, es decir, el grupo de familias de vehículos en circulación de conformidad con el punto 8.2.1.1; 
 
8.2.1.2.5. los números de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de 
vehículos dentro de la familia de vehículos en circulación (prefijo NIV); 
 
8.2.1.2.6. los números de homologación correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de 
la familia de vehículos en circulación, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones (modificaciones); 
 
8.2.1.2.7. información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones 
que afecten a las homologaciones de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige el servicio administrativo); 
 
8.2.1.2.8. el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante; 
 
8.2.1.2.9. el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante 
(por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2001); 
 
8.2.1.2.10. el procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del fabricante, 
incluidos: 
 
8.2.1.2.10.1. el método de localización del vehículo; 
 
8.2.1.2.10.2. los criterios de selección y rechazo de los vehículos; 
 
8.2.1.2.10.3. los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa; 
 
8.2.1.2.10.4. los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias de vehículos en 
circulación; 
 L 375/268 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 33  
 
8.2.1.2.10.5. la zona o zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información; 
 8.2.1.2.10.6. el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados;  8.2.1.2.11. los resultados del procedimiento de verificación de la conformidad en circulación del 
fabricante, incluidos: 
 8.2.1.2.11.1. la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo 
o no); 
 la identificación constará de:  
– la denominación del modelo, 
– el número de identificación del vehículo (NIV), 
– el número de matrícula del vehículo, – la fecha de fabricación, – la región de utilización (cuando se conozca), – los neumáticos instalados; 
 8.2.1.2.11.2. el motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra;  8.2.1.2.11.3. el historial de servicio de cada vehículo de la muestra (incluida cualquier 
modificación); 
 8.2.1.2.11.4. el historial de reparaciones de cada vehículo de la muestra (cuando se conozca); 
 
8.2.1.2.11.5. los datos del ensayo, es decir:  
– la fecha, – el lugar, – la distancia indicada en el cuentakilómetros, – las especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de 
referencia para el ensayo o combustible de mercado), 
– las condiciones del ensayo (temperatura, humedad y masa de inercia del 
dinamómetro), 
– el reglaje del dinamómetro (por ejemplo, reglaje de la potencia),  – los resultados del ensayo (de, al menos, tres vehículos diferentes por familia);  
8.2.1.2.12. los registros de indicación procedentes del sistema de diagnóstico a bordo.  8.2.2. La información recogida por el fabricante deberá ser lo suficientemente completa 
como para garantizar la evaluación del rendimiento en circulación en las condiciones normales de utilización que se definen en el punto 8.2 y de una manera representativa de la penetración geográfica del fabricante. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/269
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 34   A efectos del presente Reglamento, el fabricante no estará obligado a verificar la 
conformidad en circulación de un tipo de vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para el organismo competente en materia de homologación que las ventas mundiales de ese tipo de vehículo son inferiores a diez mil unidades al año. 
   En el caso de los vehículos que se van a vender en la Unión Europea, el fabricante no 
estará obligado a realizar un control de la conformidad en circulación de un tipo de vehículo si puede demostrar de manera satisfactoria para el organismo competente en materia de homologación que las ventas en la Unión Europea de ese tipo de vehículo son inferiores a cinco mil unidades al año. 
  8.2.3. En caso de que deba realizarse un ensayo del tipo I y la homologación de un tipo de 
vehículo cuente con una o más extensiones, los ensayos se realizarán bien en el vehículo descrito en el expediente de información inicial, bien en el vehículo descrito en el expediente de información relativo a la extensión en cuestión. 
 8.2.3.1. Verificación de la conformidad del vehículo para un ensayo del tipo I  
Tras la selección por parte del organismo competente, el fabricante no efectuará ningún reglaje en los vehículos seleccionados. 
  Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones 
determinadas en el anexo 14: 
 
- las emisiones de contaminantes de los vehículos que se cargan desde el exterior 
se medirán con el vehículo acondicionado con arreglo a la condición B del ensayo del tipo I para vehículos híbridos que se cargan desde el exterior; 
 - las emisiones de contaminantes de los vehículos que no se cargan desde el 
exterior se medirán en las condiciones que figuran en el ensayo del tipo I para vehículos que no se cargan desde el exterior. 
 
8.2.3.1.1. Se seleccionarán al azar tres vehículos de la serie y se someterán a los ensayos 
descritos en el punto 5.3.1. Los factores de deterioro se aplicarán de la misma forma. Los valores límite figuran en el punto 5.3.1.4. 
 8.2.3.1.1.1. En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los 
resultados se multiplicarán por los factores K
i obtenidos mediante el procedimiento 
descrito en el anexo 13 en el momento de la concesión de la homologación. 
  A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse inmediatamente después de 
que se haya completado una regeneración. 
 L 375/270 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 35  
 
8.2.3.1.2. Si el organismo considera satisfactoria la desviación estándar de la producción 
indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se 
realizarán con arreglo al apéndice 1. 
 
Si el organismo no considera satisfactoria la desviación estándar de la producción indicada por el fabricante de conformidad con el punto 8.2.1, los ensayos se realizarán con arreglo al apéndice 2. 
 8.2.3.1.3. La producción de una serie se considerará conforme o no conforme sobre la base de 
un ensayo de los vehículos mediante muestreo, una vez que se ha tomado una decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes o una decisión de suspenso con respecto a un contaminante, de acuerdo con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice adecuado. 
 
Cuando se tome una decisión de aprobado con respecto a un contaminante, ésta no se modificará en virtud de ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los demás contaminantes. 
 
Si no se toma una decisión de aprobado con respecto a todos los contaminantes ni una decisión de suspenso con respecto a un contaminante, se efectuará un ensayo en otro vehículo (véase la figura 2). 
 8.2.3.2. No obstante lo dispuesto en el punto 3.1.1 del anexo 4, los ensayos se efectuarán en 
vehículos recién salidos de fábrica. 
 8.2.3.2.1. Sin embargo, a petición del fabricante, podrán efectuarse en vehículos que hayan 
recorrido: 
 
- un máximo de 3 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de 
encendido por chispa; 
 
- un máximo de 15 000 km, en el caso de los vehículos equipados con motor de 
encendido por compresión. 
 
En ambos casos, el fabricante se ocupará del rodaje y se comprometerá a no realizar ningún reglaje en los vehículos. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/271
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 36  
Figura 2
 
 
 
Test of three vehicles Ensayo de tres vehículos 
Computation of the test statistics Cálculo de las estadísticas de ensayo 
According to the appropriate Appendix does the 
test statistics agree with the criteria for failing the series for at least one pollutant? Según el apéndice adecuado, ¿coinciden las estadísticas de ensayo con los criterios para suspender la serie para al menos un contaminante? 
According to the appropriate Appendix does the test statistics agree with the criteria for passing the series for at least one pollutant? Según el apéndice adecuado, ¿coinciden las estadísticas de ensayo con los criterios para aprobar la serie para al menos un contaminante? 
L 375/272 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 37  
 
A pass decision is reached for one or more 
pollutants Se toma una decisión de aprobado para uno o más contaminantes 
A pass decision is reached for all the pollutants? ¿Se toma una decisión de aprobado para todos los contaminantes? 
Test of an additional vehicle Ensayo de un vehículo adicional 
Series rejected Serie rechazada  
Series accepted Serie aceptada 
YES SÍ 
NO NO 
 8.2.3.2.2. Si el fabricante desea realizar un rodaje («x» km, donde x ≤ 3 000 km en el caso de 
los vehículos equipados con motor de encendido por chispa y x ≤ 15 000 km en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión), dicho rodaje se realizará como sigue: 
 
a) las emisiones de contaminantes (tipo I) se medirán a cero y a «x» km en 
el primer vehículo sometido a ensayo; 
 
b) se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las 
emisiones entre cero y «x» km: 
 
emisiones a «x» km / emisiones a 0 km 
 
que puede ser inferior a 1; 
 
c) los demás vehículos no tendrán hecho el rodaje, pero sus emisiones 
correspondientes a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución; 
 
en este caso, se tomarán los siguientes valores: 
 
i) los valores a «x» km para el primer vehículo; 
 
ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución para los 
demás vehículos. 
 8.2.3.2.3. Todos estos ensayos podrán realizarse con combustible comercial. No obstante, a 
petición del fabricante, podrán utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo 10. 
 
i) Si ha de realizarse un ensayo del tipo III, se llevará a cabo en todos los 
vehículos seleccionados para el ensayo de conformidad de la producción del tipo I. Deberán cumplirse las condiciones establecidas en el punto 5.3.3.2. Los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones determinadas en el anexo 14, apartado 5. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/273
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 38  
ii) Si ha de realizarse un ensayo del tipo IV, se llevará a cabo de acuerdo 
con el apartado 7 del anexo 7. 
 8.2.4. Cuando un ensayo se realice con arreglo al anexo 7, el promedio de emisiones de 
evaporación de todos los vehículos de producción del tipo homologado será inferior al valor límite del punto 5.3.4.2. 
 8.2.5. En los ensayos de rutina realizados al final del proceso de fabricación, el titular de la 
homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de vehículos que cumplan los requisitos del apartado 7 del anexo 7. 
 8.2.6. Sistemas de diagnóstico a bordo  
Si ha de verificarse el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, se hará con arreglo a lo siguiente: 
 8.2.6.1.  cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la 
calidad de la producción no parece satisfactoria, se elegirá al azar un vehículo de la serie y se someterá a los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1; 
  los vehículos eléctricos híbridos se someterán a ensayo en las condiciones 
determinadas en el anexo 14, apartado 9; 
 8.2.6.2. se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de 
los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1; 
 8.2.6.3. si el vehículo elegido de la serie no cumple los requisitos del punto 8.2.6.1, se 
tomará una nueva muestra aleatoria de cuatro vehículos, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1; los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan tenido un rodaje máximo de 15 000 km; 
 8.2.6.4. se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los 
requisitos de los ensayos descritos en el anexo 11, apéndice 1. 
 8.2.7. Sobre la base del control al que se hace referencia en el punto 8.2.1, el servicio 
administrativo decidirá: 
 
- que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de una familia de 
vehículos en circulación es satisfactoria y no tomará ninguna medida; 
 - que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión 
y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante; o 
 -  que la conformidad en circulación de un tipo de vehículo o de uno o varios 
tipos de vehículos que forman parte de una familia de vehículos en circulación L 375/274 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 39  
 
no es satisfactoria y actuará de manera que dicho tipo o tipos de vehículos sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 3. 
 
En caso de que se haya autorizado al fabricante a no realizar el control de un tipo de vehículo específico con arreglo al punto 8.2.2, el servicio administrativo podrá actuar de manera que dicho tipo de vehículo sea sometido a ensayo con arreglo al apéndice 3. 
 8.2.7.1.  Cuando se consideren necesarios los ensayos del tipo I para verificar la conformidad 
de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de rendimiento en circulación, dichos ensayos se realizarán mediante un procedimiento que cumpla los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4. 
 8.2.7.2. El organismo competente en materia de homologación, en colaboración con el 
fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con suficiente kilometraje y en relación con los cuales se pueda garantizar razonablemente que se han utilizado en condiciones normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos para la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación. 
 8.2.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo competente en materia 
de homologación, a realizar controles, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyos niveles de emisión excedan de los valores límite, a fin de determinar las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha del ensayo). Cuando los resultados de los controles confirmen dichas causas, estos resultados se excluirán del proceso de verificación de la conformidad. 
 8.2.7.3.1. Se excluirán también del proceso de verificación de la conformidad los resultados de 
los vehículos de la muestra que dispongan de: 
  
i)  un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites 
de la categoría A del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual combustible cuyo nivel de azufre supere los 150 mg/kg (gasolina) o los 350 mg/kg (gasóleo); o 
 
ii)  un certificado de homologación en el que se indique que respetan los límites 
de emisión de la categoría B del punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del Reglamento, siempre y cuando dichos vehículos hayan utilizado de manera habitual gasolina o gasóleo cuyo nivel de azufre supere los 50 mg/kg. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/275
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 40  8.2.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación no quede satisfecho 
con los resultados de los ensayos de conformidad con los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras a las que se hace referencia en el apéndice 2 del Acuerdo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se extenderán a los 
vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo, ya que 
probablemente adolezcan de los mismos defectos, de conformidad con el apartado 6 del apéndice 3. 
 
El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser aprobado por el organismo competente en materia de homologación. El fabricante tendrá la responsabilidad de ejecutar el plan de medidas correctoras en los términos en que haya sido aprobado. 
 
El organismo competente en materia de homologación notificará su decisión a todas las Partes en el Acuerdo en un plazo de treinta días. Dichas Partes podrán exigir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio. 
 8.2.7.5. Cuando una Parte en el Acuerdo determine que un tipo de vehículo no es conforme a 
los requisitos aplicables del apéndice 3, lo notificará sin demora a la Parte que concedió la homologación original con arreglo a los requisitos del Acuerdo. 
 
A continuación, con arreglo a lo dispuesto en el Acuerdo, el organismo competente de la Parte que concedió la homologación original informará al fabricante de que un tipo de vehículo no cumple los requisitos de la disposición mencionada y que se espera que el fabricante adopte determinadas medidas. El fabricante presentará a dicho organismo, en un plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de medidas para poner remedio a los defectos observados, que deberá coincidir en sustancia con los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de dos meses, el organismo competente que concedió la homologación original consultará al fabricante a fin de llegar a un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre su ejecución. Si el organismo competente que concedió la homologación original establece que no es posible llegar a un acuerdo, se iniciarán los procedimientos pertinentes del Acuerdo. 
 9. SANCIONES POR DISCONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN   9.1. Si no se cumplen los requisitos establecidos en el punto 8.1 o si el vehículo o 
vehículos seleccionados no superan los ensayos del punto 8.2 podrá retirarse la homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo a la presente modificación. 
 9.2.  Cuando una Parte en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento retire una 
homologación que había concedido anteriormente, informará de ello inmediatamente a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme al modelo recogido en el anexo 2 del presente Reglamento. L 375/276 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 41  
 
 
10.  CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN   
Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello al organismo que concedió la homologación. Una vez recibida la correspondiente comunicación, dicho organismo informará a las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante copias del formulario de comunicación conforme al modelo que figura en el anexo 2 del presente Reglamento. 
 11. DISPOSICIONES TRANSITORIAS  11.1. Generalidades
 
 11.1.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones, 
ninguna Parte que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de una homologación con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones. 
 11.1.2. Nuevas homologaciones
 
 11.1.2.1. Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las Partes en el 
Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.  
 
En el caso de los vehículos de la categoría M o los vehículos de la categoría N
1, estos 
requisitos se aplicarán a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones.  
 
Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila A o la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento. 
 11.1.2.2. Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las Partes en 
el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento únicamente concederán homologaciones si el tipo de vehículo que se quiere homologar cumple los requisitos del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones.  
 
En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 (clase I), estos requisitos se aplicarán a 
partir del 1 de enero de 2005.  
 
En el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 (clase II o III), estos requisitos se 
aplicarán a partir del 1 de enero de 2006.   27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/277
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 42   
Los vehículos respetarán los límites del ensayo del tipo I que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento. 
 
11.1.3. Límite de validez de las homologaciones existentes
 
 
11.1.3.1. Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5 y 11.1.6, las homologaciones 
concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones dejarán de tener validez a partir de la fecha de entrada en vigor de la serie 05 de modificaciones por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 (clase I) y el 1 de enero de 2002 por lo que se refiere a los vehículos de la 
categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 (clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la 
homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.1. 
 11.1.3.2. Con arreglo a lo dispuesto en los puntos 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 y 11.1.7, las 
homologaciones concedidas con arreglo al presente Reglamento en su versión modificada por la serie 05 de modificaciones y a los valores límite de la fila A del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento dejarán de tener validez el 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 
(clase I) y el 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 
(clase II o III), a menos que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.2. 
 11.1.4. Disposiciones particulares
 
 11.1.4.1. Hasta el 1 de enero de 2003, los vehículos de la categoría M
1 equipados con motor 
de encendido por compresión y cuya masa máxima sea superior a 2 000 kg: 
  
i) que estén diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido  el conductor,   ii) o que sean vehículos todoterreno con arreglo a la definición del anexo 7 
de la Resolución consolidada sobre la fabricación de vehículos (R.E.3) 
4/, 
 
se considerarán, a efectos de lo dispuesto en los puntos 11.1.3 y 11.1.3.2, vehículos de la categoría N
1. 
                                                 
4/ Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Modif.2. L 375/278 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 43  
 
 
11.1.4.2. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de 
inyección directa, diseñados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, las homologaciones concedidas con arreglo a lo dispuesto en el punto 5.3.1.4.1 del presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones seguirán teniendo validez hasta el 1 de enero de 2002. 
 11.1.4.3. Las disposiciones relativas a la homologación y a la verificación de la conformidad 
de la producción establecidas en el presente Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones seguirán siendo de aplicación hasta las fechas a las que se hace referencia en los puntos 11.1.2.1 y 11.1.3.1. 
 11.1.4.4. A partir del 1 de enero de 2002, el ensayo del tipo VI definido en el anexo 8 es 
aplicable a los nuevos tipos de vehículos de la categoría M
1 y la categoría N 1 (clase 
I) equipados con motor de encendido por chispa. Este requisito no se aplicará a los vehículos equipados para transportar a más de seis ocupantes, incluido el conductor, o a los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg. 
 11.1.5. Sistema de diagnóstico a bordo
 
 11.1.5.1. Vehículos equipados con motor de encendido por chispa  11.1.5.1.1. Los vehículos de las categorías M
1 y N 1 alimentados con gasolina estarán equipados 
con sistemas de diagnóstico a bordo con arreglo a lo establecido en el punto 3.1 del anexo 11 del presente Reglamento, en las fechas que figuran en el punto 11.1.2. 
 11.1.5.1.2. Los vehículos de la categoría M
1 cuya masa máxima sea inferior o igual a 2 500 kg y 
los de la categoría N 1 (clase I) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP 
o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por lo que se refiere a todos los tipos. 
  Los vehículos de la categoría M
1 cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg y los de 
la categoría N 1 (clases II y III) que utilicen permanentemente o a tiempo parcial GLP 
o gas natural estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/279
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 44  11.1.5.2. Vehículos equipados con motor de encendido por compresión  11.1.5.2.1. Los vehículos de la categoría M
1 que no estén diseñados para transportar a más de 
seis ocupantes, incluido el conductor, o los vehículos cuya masa máxima supere los 
2 500 kg estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de 
octubre de 2004 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de julio de 2005 por lo que se refiere a todos los tipos. 
 11.1.5.2.2. Los vehículos de la categoría M
1 que no estén contemplados en el punto 11.1.5.2.1, 
excepto aquellos cuya masa máxima supere los 2 500 kg, y los de la categoría N 1 
(clase I) estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a todos los tipos. 
 11.1.5.2.3. Los vehículos de la categoría N
1 (clases II y III) y los vehículos de la categoría M 1 
cuya masa máxima supere los 2 500 kg estarán equipados con sistemas de diagnóstico a bordo a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos.  
 11.1.5.2.4. Cuando los vehículos con motor de encendido por compresión cuya puesta en 
circulación haya tenido lugar antes de las fechas que figuran en los puntos anteriores estén equipados con sistemas de diagnóstico a bordo, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del anexo 11, apéndice 1. 
 11.1.5.3. Los vehículos eléctricos híbridos cumplirán los requisitos para sistemas de 
diagnóstico a bordo de la manera siguiente: 
 11.1.5.3.1.   los vehículos eléctricos híbridos equipados con motor de encendido por chispa, los 
vehículos eléctricos híbridos de la categoría M
1 equipados con motor de encendido 
por compresión, cuya masa máxima no supere los 2 500 kg, y los vehículos eléctricos híbridos de la categoría N
1 (clase I) equipados con motor de encendido por 
compresión, a partir del 1 de enero de 2005 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a todos los tipos; 
 11.1.5.3.2. los vehículos eléctricos híbridos de la categoría N
1 (clases II y III) equipados con 
motor de encendido por compresión y los vehículos eléctricos híbridos de la categoría M
1 equipados con motor de encendido por compresión, cuya masa máxima 
supere los 2 500 kg, a partir del 1 de enero de 2006 por lo que se refiere a los nuevos tipos y del 1 de enero de 2007 por lo que se refiere a todos los tipos. 
 11.1.5.4. Los vehículos de otras categorías o los vehículos de la categoría M
1 o N 1 no 
contemplados en los puntos anteriores podrán estar equipados con sistemas de diagnóstico a bordo. En ese caso, cumplirán lo dispuesto en los puntos 6.5.3 a 6.5.3.6 del anexo 11, apéndice 1, en relación con el diagnóstico a bordo. 
 L 375/280 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 45  
 
11.1.6. Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 04 
de modificaciones  
 
11.1.6.1. No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2 y 11.1.3, las Partes en el Acuerdo 
podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las homologaciones existentes que indiquen la conformidad con: 
 
i)  los requisitos del punto 5.3.1.4.1 de la serie 04 de modificaciones del 
presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países; 
 ii)  los requisitos del punto 5.3.1.4.2 de la serie 04 de modificaciones del 
presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países; 
 iii) los requisitos del punto 5.3.1.4.3 de la serie 04 de modificaciones del 
presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasóleo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 350 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países. 
 
11.1.6.2. No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las 
homologaciones concedidas con arreglo a dicho Reglamento en su versión modificada por la serie 04 de modificaciones dejarán de tener validez en la Comunidad Europea a partir de las fechas siguientes: 
 
i) el 1 de enero de 2001 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa 
máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 
(clase I); 
  ii) el 1 de enero de 2002 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa 
máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 (clase II o 
III); 
 salvo que la Parte en el Acuerdo que concedió la homologación notifique a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.1. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/281
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 46  11.1.7.  Homologaciones con arreglo al Reglamento en su versión modificada por la serie 
 05 de modificaciones  
 11.1.7.1.  No obstante lo dispuesto en los puntos 11.1.2.2 y 11.1.3.2, las Partes en el Acuerdo 
podrán seguir homologando vehículos y reconociendo la validez de las homologaciones concedidas a vehículos con arreglo a los requisitos del punto 5.3.1.4 (en relación con las emisiones de la categoría A) de la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento, siempre y cuando los vehículos estén destinados a la exportación a países en los que el uso de gasolina sin plomo o gasóleo con un nivel máximo de azufre inferior o igual a 50 mg/kg no esté muy extendido o vayan a ser utilizados por primera vez en esos países. 
 11.1.7.2.  No obstante las obligaciones que impone el presente Reglamento a las Partes, las 
homologaciones concedidas que indiquen la conformidad con los límites de emisión de la categoría A que figuran en el punto 5.3.1.4 de la serie 05 de modificaciones del presente Reglamento dejarán de tener validez en la Comunidad Europea a partir de las fechas siguientes:  
 
i)  el 1 de enero de 2006 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa 
máxima sea inferior o igual a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N
1 
(clase I); 
 
ii)  el 1 de enero de 2007 en el caso de los vehículos de la categoría M cuya masa 
máxima sea superior a 2 500 kg o los vehículos de la categoría N 1 (clase II o 
III); 
 
salvo que las Partes en el Acuerdo que concedieron la homologación notifiquen a las demás Partes que apliquen el presente Reglamento que el tipo de vehículo homologado cumple los requisitos del presente Reglamento tal y como se establece en el punto 11.1.2.2. 
  12. NOMBRES Y DIRECCIONES DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS 
DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LOS SERVICIOS ADMINISTRATIVOS 
  
Las Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría General de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos responsables de realizar los ensayos de homologación y de los servicios administrativos que conceden la homologación y a los cuales deben remitirse los impresos de certificación de la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación expedidos en otros países. 
  L 375/282 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 47 Apéndice 1 
 
 
Apéndice 1
 
 
PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA 
DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE ES 
SATISFACTORIA 
 
1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la 
conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la 
producción del fabricante es satisfactoria. 
 2. Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de 
manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %). 
 3. Para cada uno de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 2 del presente Reglamento). 
  
Teniendo en cuenta que: 
 
L = el logaritmo natural del valor límite del contaminante,  x
i = el logaritmo natural de la medición del vehículo i de la muestra, 
 s = un cálculo de la desviación estándar de la producción (tras tomar el logaritmo 
natural de las mediciones), 
 n = el número de la muestra considerada. 
 4. Calcúlese para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica la suma de las 
desviaciones estándar a partir del límite y que se define como: 
) (1
1in
ixLs∑
=− 
 
 
5.  A partir de ahí:  5.1. si la estadística del ensayo es superior al número correspondiente a la decisión de 
aprobado para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de aprobado con respecto al contaminante; 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/283
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 48 Apéndice 1 5.2. si la estadística del ensayo es inferior al número correspondiente a la decisión de 
suspenso para el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 1/1, se adoptará una decisión de suspenso con respecto al contaminante; de lo contrario, se someterá a ensayo otro vehículo y se aplicará de nuevo el cálculo a la muestra aumentando el tamaño en una unidad. L 375/284 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 49 Apéndice 1 
 
Cuadro 1/1   
Número acum ula do de vehí culos som etidos a  
ensayo (tamaño de la m uestra co nsi derada)   
 
Umbral de decis ión de a proba do    
Umbral de decis ión de sus penso 
 
3  
3,327  
- 4,724 
 
4  
3,261  
- 4,79 
 
5  
3,195  
- 4,856 
 
6  
3,129  
- 4,922 
 
7  
3,063  
- 4,988 
 
8  
2,997  
- 5,054 
 
9  
2,931  
- 5,12 
 
10  
2,865  
- 5,185 
 
11  
2,799  
- 5,251 
 
12  
2,733  
- 5,317 
 
13  
2,667  
- 5,383 
 
14  
2,601  
- 5,449 
 
15  
2,535  
- 5,515 
 
16  
2,469  
- 5,581 
 
17  
2,403  
- 5,647 
 
18  
2,337  
- 5,713 
 
19  
2,271  
- 5,779 
 
20  
2,205  
- 5,845 
 
21  
2,139  
- 5,911 
 
22  
2,073  
- 5,977 
 
23  
2,007  
- 6,043 
 
24  
1,941  
- 6,109 
 
25  
1,875  
- 6,175 
 
26  
1,809  
- 6,241 
 
27  
1,743  
- 6,307 
 
28  
1,677  
- 6,373 
 
29  
1,611  
- 6,439 
 
30  
1,545  
- 6,505 
 
31  
1,479  
- 6,571 
 
32  
- 2,112  
- 2,112 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/285
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 50 Apéndice 1 
Apéndice 2
 
 
PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN SI LA 
DESVIACIÓN ESTÁNDAR DE LA PRODUCCIÓN FACILITADA POR EL FABRICANTE NO 
ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE 
 1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe seguirse para verificar la 
conformidad de la producción en el ensayo del tipo I cuando la desviación estándar de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible. 
 2. Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de 
manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de la producción defectuosa sea del 0,1 (riesgo para el consumidor = 10 %). 
 3. Se considera que las mediciones de los contaminantes que figuran en el punto 5.3.1.4 del 
presente Reglamento presentan una distribución logarítmica normal y se transformarán previamente tomando sus logaritmos naturales. Se partirá de la base de que  m
0  y m 
indican el tamaño mínimo y máximo de la muestra, respectivamente (m 0 = 3 y m = 32), 
y n indica el número de la muestra considerada.  
 4. Si los logaritmos naturales de las mediciones de la serie son x
1, x 2..., x i y L es el 
logaritmo natural del valor límite del contaminante, se definirán entonces: 
   d
1 = x 1 – L 
 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 
y  
 
 ()∑
=− =n
ini n ddnV
1221 
 
 5. En el cuadro 1/2 figuran los valores de los números correspondientes a las decisiones de 
aprobado (A
n) y suspenso (B n) junto al número de la muestra considerada. La estadística 
del ensayo es la relación d n/V n y se utilizará para determinar si la serie ha superado o no 
el ensayo de la manera siguiente: 
  L 375/286 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 51 Apéndice 1 
 
Para m
o # n # m: 
 
i) la serie supera el ensayo si n
nnAVd≤  
 
 ii)  la serie no supera el ensayo si n
nnBVd≥  
 
 
iii)  se toma otra medición si n Vd
n B A
nn<<  
 6. Observaciones  
Las fórmulas de recurrencia siguientes son útiles para calcular los valores sucesivos de la estadística del ensayo: 
 
 
   27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/287
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 52 Apéndice 1  
Cuadro 1/2
 
 
Tamaño mínimo de la muestra = 3 
  
 
Tamaño de la m uestra 
(n)   
U mbral de decisión de aproba do 
(A
n )   
U mbral de decisión de su spen so 
(B
n ) 
3 - 0,8038 1 16,64 743  
4  
- 0,7633 9  
7,686 27  
5  
- 0,7298 2  
4,671 36  
6  
- 0,6996 2  
3,255 73  
7  
- 0,6712 9  
2,454 31  
8  
- 0,6440 6  
1,943 69  
9  
- 0,6175 0  
1,591 05  
10  
- 0,5913 5  
1,332 95  
11  
- 0,5654 2  
1,135 66  
12  
- 0,5396 0  
0,979 70  
13  
- 0,5137 9  
0,853 07  
14  
- 0,4879 1  
0,748 01  
15  
- 0,4619 1  
0,659 28 
16  
- 0,4357 3  
0,583 21  
17  
- 0,4093 3  
0,517 18  
18  
- 0,3826 6  
0,459 22  
19  
- 0,3557 0  
0,407 88  
20  
- 0,3284 0  
0,362 03 
21  
- 0,3007 2  
0,320 78  
22  
- 0,2726 3  
0,283 43  
23   
- 0,2441 0  
0,249 43  
24  
- 0,2150 9  
0,218 31  
25  
- 0,1855 7  
0,189 70  
26  
- 0,1555 0  
0,163 28  
27  
- 0,1248 3  
0,138 80  
28  
- 0,0935 4  
0,116 03  
29  
- 0,0615 9  
0,094 80  
30  
- 0,0289 2  
0,074 93  
31  
  0,00 449  
0,056 29  
32  
  0,03 876  
0,038 76 
 
  L 375/288 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 53 Apéndice 1 
 
Apéndice 3
 
 
VERIFICACIÓN DE LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN 
 1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refiere el punto 8.2.7 del presente Reglamento relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y los procedimientos para el control de la conformidad en circulación. 
 2. CRITERIOS DE SELECCIÓN  
Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recogerá la información mediante el examen del vehículo y a través de una entrevista con el propietario/conductor. 
 2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y 
ser objeto de un certificado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en el Acuerdo de 1958. Deberá estar matriculado y utilizarse en un país que sea Parte en el Acuerdo. 
 2.2. El vehículo deberá presentar un kilometraje superior a los 15 000 km o haber circulado al 
menos durante seis meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y un kilometraje no superior a los 80 000 km o haber circulado como máximo durante cinco años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar). 
 2.3. Deberá estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que ha sido objeto de 
un mantenimiento correcto, es decir, que las revisiones se han realizado de conformidad con las recomendaciones del fabricante. 
 2.4. El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en 
carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo, se tendrá en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilometraje almacenada en el ordenador. No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable. 
 2.5. No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin 
autorización.  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/289
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 54 Apéndice 1 2.6. El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del 
vehículo deberá cumplir las normas aplicables y no habrá indicios de que se ha utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del sistema de escape, etc. 
 2.7. No habrá indicios de ningún problema que pueda poner en peligro la seguridad del 
personal de laboratorio. 
 2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminante del vehículo deberán ser conformes 
a la homologación aplicable. 
 3. DIAGNÓSTICO Y MANTEN IMIENTO 
 
Antes de proceder a la medición de las emisiones de escape, se realizará un diagnóstico, así como cualquier operación necesaria de mantenimiento normal, en los vehículos aceptados para el ensayo, de conformidad con el procedimiento establecido en los puntos 3.1 a 3.7. 
 3.1. Se llevarán a cabo los siguientes controles: se verificará la integridad del filtro de aire, de 
las correas de transmisión, de los niveles de los líquidos, de la tapa del radiador, de los tubos de vacío y de los cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminante; se comprobará, además, el desajuste o el reglaje fraudulentos de los componentes del 
encendido, la medición del combustible y los dispositivos anticontaminantes, y se anotarán 
todas las discrepancias. 
 3.2. Se verificará el correcto funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo. Se registrarán 
todas las indicaciones de mal funcionamiento que contenga la memoria y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del diagnóstico a bordo registra un fallo durante el ciclo de preacondicionamiento, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. Podrá repetirse el ensayo y utilizarse los resultados del vehículo reparado. 
 3.3. Se verificará el sistema de encendido y se sustituirán los componentes defectuosos, como 
las bujías, los cables, etc. 
 3.4. Se verificará la compresión; si los resultados no son satisfactorios, se rechazará el 
vehículo. 
 3.5. Se verificarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del 
fabricante y, si es necesario, se procederá a su ajuste. 
 L 375/290 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 55 Apéndice 1 
 
3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para la siguiente 
revisión de mantenimiento, dicha revisión se efectuará de acuerdo con las instrucciones 
del fabricante. A petición del fabricante y con independencia del kilometraje, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro de aire.  
 3.7. Previa aceptación del vehículo, se sustituirá el combustible por un combustible de 
referencia apropiado para el ensayo de emisiones, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado. 
 3.8. En el caso de los vehículos equipados con un sistema de regeneración periódica, definido 
en el punto 2.20, se establecerá que el vehículo en cuestión no se acerca a un período de regeneración (se dará la oportunidad de confirmarlo al fabricante). 
 3.8.1. Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si durante la 
medición de las emisiones tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo para asegurarse de que ésta se ha completado. A continuación, se realizará un nuevo ensayo completo y no se tendrán en cuenta los resultados de los dos primeros. 
 3.8.2. A modo de alternativa al punto 3.8.1, cuando el vehículo se acerque a una regeneración, el 
fabricante podrá solicitar que se utilice un ciclo de acondicionamiento específico para garantizar dicha regeneración (por ejemplo, alta velocidad, conducción con carga elevada, etc.).  
 
El fabricante podrá solicitar que los ensayos se realicen inmediatamente después de la regeneración o tras el ciclo de acondicionamiento especificado por él y el ensayo normal de preacondicionamiento. 
 4. ENSAYOS EN CIRCULACIÓN  4.1. Cuando se considere necesario proceder al control de los vehículos, los ensayos de 
emisiones con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento se llevarán a cabo en vehículos preacondicionados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los apartados 2 y 3 del presente apéndice. 
 4.2. En los vehículos equipados con un sistema de diagnóstico a bordo podrá verificarse el 
funcionamiento adecuado en circulación de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo 11 del presente Reglamento) para las especificaciones homologadas. 
 4.3. En los sistemas de diagnóstico a bordo podrán verificarse, por ejemplo, los niveles de 
emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema de diagnóstico a bordo que presenten fallos o estén deteriorados. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/291
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 56 Apéndice 1  4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el 
expediente de homologación para esos tipos de vehículos, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo al Acuerdo de 1958, sin indicación alguna de mal funcionamiento por parte del diagnóstico a bordo, dicho componente o sistema no se sustituirá antes del ensayo de emisiones, a menos que se concluya que el componente o sistema en cuestión ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el diagnóstico a bordo no detecte el mal funcionamiento resultante. 
 5. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS  5.1. Los resultados de los ensayos se someterán al procedimiento de evaluación con arreglo al 
apéndice 4. 
 5.2. Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por los factores de deterioro.   5.3. En el caso de los sistemas de regeneración periódica definidos en el punto 2.20, los 
resultados se multiplicarán por los factores K
i obtenidos en el momento de la concesión de 
la homologación. 
 6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS 
 
6.1. Cuando más de un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente 
de los valores límite, 
  - cumple las condiciones del punto 3.2.3 del apéndice 4 y tanto el servicio administrativo 
como el fabricante coinciden en que la emisión excesiva se debe a la misma causa, o 
  -  cumple las condiciones del punto 3.2.4 del apéndice 4 y el servicio administrativo ha 
determinado que la emisión excesiva se debe a la misma causa, 
 
el servicio administrativo solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad. 
 6.2. El plan de medidas correctoras se enviará al organismo competente en materia de 
homologación en un plazo máximo de sesenta días laborables a partir de la fecha de notificación a la que se refiere el punto 6.1. Dicho organismo dispondrá de un plazo de treinta días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción del organismo competente en materia de homologación, que necesita más tiempo para investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se concederá una prórroga. 
 6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar 
el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación. L 375/292 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 57 Apéndice 1 
 
 
6.4. El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de 
medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos al organismo competente en materia de homologación. 
 6.5. El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 6.5.1 a 
6.5.11. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas correctoras. 
 6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.  6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u 
otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de conformidad. 
 6.5.3. Descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los 
vehículos. 
 6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante 
como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras. 
 6.5.5. Descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para 
obtener la corrección de la falta de conformidad, que deberá incluir: la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que ésta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo. 
 6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.  6.5.7. Descripción sucinta del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro 
adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña. 
 6.5.8. Copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la 
reparación. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/293
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 58 Apéndice 1 6.5.9. Descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las 
emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones. 
 6.5.10. Cualquier otra información, informe o dato en relación con el cual el organismo 
competente en materia de homologación pueda determinar que es necesario para evaluar el plan de medidas correctoras. 
 6.5.11. Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará al organismo 
competente en materia de homologación una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma. 
 6.6. El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y 
necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación. 
 6.7. El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y 
del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de cinco años a partir de 
la aplicación del plan de medidas correctoras. 
 
6.8. La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un 
certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo. L 375/294 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 59 Apéndice 1 
 
Apéndice 4
 
 
PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO UTILIZADO EN LOS ENSAYOS DE CONFORMIDAD EN 
CIRCULACIÓN 
 1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar 
los requisitos de conformidad en circulación en el ensayo del tipo I. 
 2. Se seguirán dos procedimientos diferentes:  
i) uno se aplicará a los vehículos identificados en la muestra que, debido a un 
defecto relacionado con la emisión, causan anomalías en los resultados (apartado 3); 
 
ii) el otro se aplicará a toda la muestra (apartado 4). 
 3. PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE CON LAS FUENTES DE EMISIÓN DE 
LA MUESTRA QUE EXCEDEN CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES LÍMITE 
1/ 
 3.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3 y un tamaño de muestra máximo determinado 
por el procedimiento del apartado 4, se elige al azar un vehículo de la muestra y se miden las emisiones de los contaminantes regulados para determinar si se trata de una fuente de emisión que excede considerablemente de los valores límite. 
 3.2. Se considera que un vehículo es fuente de emisión que excede considerablemente de los 
valores límite cuando se cumplen las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2. 
 3.2.1. En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite 
que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de 1,2. 
 
                                                
 
1/ A partir de los datos reales que deberán facilitarse antes del 31 de diciembre de 2003 relativos 
a los vehículos en circulación, podrán analizarse los requisitos del presente apartado. El análisis 
tendrá en cuenta: a) si es necesario revisar, con respecto a los vehículos que han sido homologados de acuerdo con los valores limite que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, la definición de fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite; b) si debe modificarse el procedimiento de identificación de las fuentes de emisión que exceden considerablemente de los valores límite; y c) si deben sustituirse, en tiempo útil, los procedimientos utilizados en los ensayos de conformidad en circulación por un nuevo procedimiento estadístico. Se propondrán, en su caso, las modificaciones necesarias. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/295
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 60 Apéndice 1 3.2.2. En el caso de un vehículo que se ha homologado de conformidad con los valores límite 
que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4, se considerará que es fuente de emisiones que excede considerablemente de los valores límite cuando el valor límite aplicable en relación con cualquier contaminante regulado sea superado por un factor de 1,5. 
 3.2.3. En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante 
regulado dentro de la «zona intermedia» 
2: 
 3.2.3.1. Si el vehículo cumple las condiciones del presente apartado, deberá determinarse la 
causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro vehículo de la muestra. 
 3.2.3.2. Cuando más de un vehículo cumpla la condición del presente apartado, el servicio 
administrativo y el fabricante determinarán si la emisión excesiva de ambos vehículos se debe a la misma causa o no. 
 3.2.3.2.1. Cuando el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que la emisión excesiva 
se debe a la misma causa, la muestra se considerará no conforme y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el punto 6 del apéndice 3. 
 3.2.3.2.2. Cuando el servicio administrativo y el fabricante no coincidan bien en la causa de las 
emisiones excesivas de un vehículo individual, bien en que esas causas sean las mismas para más de un vehículo, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta. 
 3.2.3.3. Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente 
apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo y el fabricante coincidan en que las causas son diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta. 
 3.2.3.4. Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado 
un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del apartado 3 del presente apéndice. 
 
3.2.3.5. Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se 
elegirá dicho vehículo. 
 
3.2.3.6. Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento 
estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada. 
 
                                                 
2/ En relación con cualquier vehículo, la «zona intermedia» se determina de la siguiente manera: 
el vehículo deberá cumplir las condiciones del punto 3.2.1 o 3.2.2 y, además, el valor medido para el mismo contaminante regulado deberá ser inferior al nivel determinado a partir del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5. L 375/296 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 61 Apéndice 1 
 
3.2.4. En el caso específico de un vehículo con emisiones medidas para cualquier contaminante 
regulado dentro de la «zona de no aceptación» 
3: 
 
3.2.4.1. Cuando el vehículo cumpla las condiciones del presente apartado, el servicio 
administrativo determinará la causa de la emisión excesiva y se elegirá al azar otro 
vehículo de la muestra. 
 3.2.4.2. Cuando más de un vehículo cumpla las condiciones del presente apartado y el servicio 
administrativo determine que la emisión excesiva se debe a la misma causa, se comunicará al fabricante que la muestra se considera no conforme, junto con las razones para esa decisión, y se aplicará el plan de medidas correctoras que figura en el apartado 6 del apéndice 3. 
 3.2.4.3. Cuando sólo se haya encontrado un vehículo que cumpla las condiciones del presente 
apartado o cuando se haya encontrado más de un vehículo y el servicio administrativo haya determinado que se debe a causas diferentes, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra, a menos que ya se haya alcanzado el tamaño máximo de ésta. 
 
3.2.4.4. Cuando se haya alcanzado el tamaño máximo de la muestra y sólo se haya encontrado 
un vehículo que cumpla los requisitos del presente apartado cuya emisión excesiva se deba a la misma causa, se considerará que la muestra es conforme a los requisitos del apartado 3 del presente apéndice. 
 
3.2.4.5. Si en cualquier momento se agota la muestra inicial, se añadirá otro vehículo a ésta y se 
elegirá dicho vehículo. 
 3.2.4.6. Cada vez que se elija un nuevo vehículo de la muestra, se aplicará el procedimiento 
estadístico del apartado 4 del presente apéndice a la muestra ampliada. 
 3.2.5. Cada vez que un vehículo resulte ser fuente de emisión que excede considerablemente 
los valores límite, se elegirá al azar otro vehículo de la muestra. 
 
                                                
 
3/ En relación con cualquier vehículo, la «zona de suspenso» se determina de la siguiente 
manera: el valor medido para cualquier contaminante regulado supera un nivel determinado a partir 
del producto del valor límite para el mismo contaminante regulado que figura en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 multiplicado por un factor de 2,5. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/297
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 62 Apéndice 1 4.  PROCEDIMIENTO QUE HA DE SEGUIRSE SIN EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE 
LAS FUENTES DE EMISIÓN DE LA MUESTRA QUE EXCEDEN CONSIDERABLEMENTE DE LOS VALORES LÍMITE  
 4.1. Con un tamaño mínimo de muestra de 3, se establecerá el procedimiento de muestreo de 
manera que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 40 % de la producción defectuosa sea del 0,95 (riesgo para el productor = 5 %) y la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 75 % de la producción defectuosa sea del 0,15 (riesgo para el consumidor = 15 %). 
 4.2. Para cada uno de los contaminantes que figuran en el cuadro del punto 5.3.1.4 del 
presente Reglamento, se utilizará el siguiente procedimiento (véase la figura 4/2). 
 
Teniendo en cuenta que: 
 
L = el valor límite para el contaminante,  x
i = el valor de la medición para el vehículo i de la muestra, 
 n = el número de la muestra considerada.  
4.3. Se calcula para la muestra la estadística del ensayo por la que se cuantifica el número de 
vehículos no conformes, es decir, x
i > L. 
 4.4. A partir de ahí: 
 i) si la estadística del ensayo es menor o igual al número correspondiente a la 
decisión de aprobado para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aprobado para el contaminante; 
 ii) si la estadística del ensayo es mayor o igual al número correspondiente a la 
decisión de suspenso para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de suspenso para el contaminante; 
  iii) de lo contrario, se somete a ensayo otro vehículo y se aplica el procedimiento a la 
muestra con una unidad extra. 
 
En el siguiente cuadro se calculan los números correspondientes a las decisiones de aprobado y suspenso con arreglo a la norma internacional ISO 8422:1991. 
 
Se considera que una muestra ha superado el ensayo cuando ha cumplido tanto los requisitos del apartado 3 como los del apartado 4 del presente apéndice. 
 L 375/298 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 63 Apéndice 1 
 
  
Cuadro 4/1
 
 
CUADRO DEL PLAN DE MUESTREO DE ACEPTACIÓN/RECHAZO POR ATRIBUTOS 
  
 
Tamaño acumulativo de la muestra 
(n)   
Número correspondiente a la 
decisión de aprobado   
Número correspondiente a la 
decisión de suspenso 
 
3 
4 5 6 7 8 9 
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 
  
0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 
11  
- - 
5 6 6 7 8 8 9 9 
10 11 11 12 12 13 13 12 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/299
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 64 Apéndice 1 
Figura 4/1
 
 
Verificación de la conformidad en circulación - Procedimiento de auditoría 
                  
 
                     
 
Figura 4/2
 
Ensayos de conformidad en circulación - Selección y ensayo de vehículos  
¿Decide el servicio 
administrativo 1 / q ue 
la informa ción es 
insuficiente para 
tomar una decisión?El fabricante del vehículo  y el ser vicio administrativo 
completan la homologación del n uevo tip o de vehículo.   
El servicio administrativo conced e la homologación. 
Fabricación y ve nta del tipo de vehíc ulo ho mo logado. 
El fabricante del ve híc ulo esta blece su propio 
procedimie nto de confor mida d en circulación. 
El fabricante del ve híc ulo aplica su propio pr ocedimie nto 
de confor midad en circulació n  (tipo de vehículo o fa m ilia).  
El fabricante del ve híc ulo co m pleta el infor m e de su  
propio  proc edimie nto (incl uid os los datos que se exi gen e n 
el punto 8.2.1). Inform e de 
conformidad en 
circulación del 
fabricante para el 
tipo  de vehícul o o  
fa milia 
homologadoINIC IO 
NO
NOEl fabricante presenta al 
servicio administrativo 1 /, para 
audit oría, el i nforme de 
conformidad en circulaciónSÍ 
El servicio administrativo 
estudia 1 /  el informe de 
conformidad en circulación  
del fabricante
¿Acepta el servicio 
administrativo 1 /  q ue el i nform e 
de conformidad en circulació n 
del fabricante confirm e la 
aceptabilidad de u n ti po  de 
vehículo en la fa milia? 
 (pu nto  8. 2. 1)  
Proceso co mpletado.  
No es necesaria n in g una 
otra acción.  El fabricante 
fa cilita u o btiene 
informa ción o 
datos de e nsayo 
adicionales. 
 
El fabricante 
completa un 
nuevo i nforme 
de conformidad 
en circulación . 
El servicio administrativo 1 / i nici a 
un programa for mal de vigilancia de 
la conformidad en circulación  del  
tipo  de vehícul o sos pechoso  (según 
la descripción  del apé ndice 3 ) Ir a la figura 
4/2  
¿Decide el servicio 
administrativo 1 / co ntrolar 
los dat os de cumplimiento 
del fabricante en relación 
con este tip o o fa milia de 
vehículo ? 
 El fabricante 
presenta el 
informe co mo 
ref erencia 
futura 
1/ En este caso, se enten derá por  servicio administrativo el servicio q ue concedi ó la homologación.  NO
SÍ 
SÍ L 375/300 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 65 Apéndice 1 
 
 
 
NO , or  U NC ER T AIN 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/301
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 66 Apéndice 1 
 
Test minimum 3 vehicles Ensayo mínimo de tres vehículos 
Increase sample by 1 Incremento de la muestra en 1 
Outlying emitters? ¿Exceden considerablemente de los valores 
límite? 
NO (one test) NO (un ensayo) 
YES (two tests) SÍ (dos ensayos) 
Apply test statistics Aplicación de las estadísticas de ensayo 
More than 1? ¿Más de uno? 
No No 
Yes Sí 
Fail? ¿Suspenso? 
Pass?  ¿Aprobado? 
Sample failed  Muestra suspendida 
Sample passed (*) Muestra aprobada (*) 
Same cause? ¿La misma causa? 
Max. sample size? ¿Tamaño máximo de la muestra? 
NO, or UNCERTAIN NO o INCIERTO 
(*) If it fulfils both tests. (*) Si satisface ambos ensayos. L 375/302 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 67 Apéndice 1 
 
Anexo 1
 
 
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO - INFORMACIÓN RELATIVA A LA 
REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS 
 La siguiente información, cuando proceda, se facilitará por triplicado.  Cuando se presenten dibujos, éstos deberán estar realizados a la escala adecuada y ser suficientemente detallados; se presentarán en formato A4 o plegados en dicho formato. En el caso de las funciones controladas por microprocesador, se suministrará la información necesaria relativa a su funcionamiento. 
 
1. GENERALIDADES 
 
1.1. Marca (nombre de la empresa): ...................................................................................  
 1.2. Tipo y descripción comercial (menciónense todas las variantes):...............................  
 
1.3. Medios de identificación del tipo, si está indicado en el vehículo:..............................   
1.3.1. Emplazamiento de la marca: .......................................................................................  
 1.4. Categoría del vehículo: ...............................................................................................  
 
1.5. Nombre y dirección del fabricante:..............................................................................   
1.6. Nombre y dirección del representante autorizado del fabricante, en su caso: .............  
 2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO 
 
2.1. Fotografías o dibujos de un vehículo representativo: ..................................................   2.2. Ejes motores (número, emplazamiento e interconexión):............................................  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/303
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 68 Apéndice 1 
3. MASAS (kilogramos) (hágase referencia a los dibujos cuando proceda) ...................  
 3.1. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha o masa del bastidor con cabina 
si la carrocería no viene instalada de fábrica (incluidos el líquido refrigerante, los 
lubricantes, el combustible, las herramientas, la rueda de repuesto y el conductor): .  
  
3.2. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante: .............   
4. DESCRIPCIÓN DE LOS CONVERTIDORES DE ENERGÍA 
 4.1. Fabricante del motor: ...................................................................................................  
 
4.1.1. Código del motor asignado por el fabricante (el que aparece en el motor u otros 
medios de identificación):............................................................................................  
 
4.2. Motor de combustión interna ......................................................................................  
 4.2.1. Características específicas del motor:..........................................................................  
 
4.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encendido por compresión, 
de cuatro tiempos / de dos tiempos 1
/ 
 4.2.1.2. Número, disposición y orden de encendido de los cilindros: ......................................  
 
4.2.1.2.1. Diámetro 3
/: ...........................................................................................................mm 
 
4.2.1.2.2. Carrera 3 /: ....................................................... mm 
 
4.2.1.3. Cilindrada 4 /:......................................................................................................... cm3 
 
4.2.1.4. Relación volumétrica de compresión 2 /: 
 4.2.1.5. Dibujos de la cámara de combustión y la corona del pistón:.......................................   
4.2.1.6. Régimen normal de ralentí del motor 2
/: .....................................................................  
 L 375/304 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 69 Apéndice 1 
 
4.2.1.7. Régimen elevado de ralentí del motor 2
/: ....................................................................  
 
4.2.1.8. Contenido, en volumen, de monóxido de carbono en el gas de escape con el motor en 
régimen de ralentí (según las especificaciones del fabricante) 2 / ..........................  % 
 
4.2.1.9. Máxima potencia neta 2 /:............. kW a .............................................................min-1 
 
4.2.2. Combustible: gasóleo / gasolina / GLP / gas natural 1 / 
 
4.2.3. Índice de octano RON:.................................................................................................  
 
4.2.4. Alimentación de combustible  
4.2.4.1. Por carburador(es): sí/no 1
/ 
 
4.2.4.1.1. Marca(s):  
 
4.2.4.1.2. Tipo(s):   
4.2.4.1.3. Número instalado:................................................................................................... .....  
 
4.2.4.1.4. Reglajes 2
/:...................................................................................................................  
 4.2.4.1.4.1. Surtidores:  
4.2.4.1.4.2. Venturis: 
 4.2.4.1.4.3. Nivel en la cuba: ................................................................................................. .........  
 4.2.4.1.4.4. Masa del flotador: ................................................................................................ ........  
 4.2.4.1.4.5. Aguja del flotador: ............................................................................................... ........  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/305
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 70 Apéndice 1 
4.2.4.1.5. Sistema de arranque en frío: manual/automático 1
/ 
 
4.2.4.1.5.1. Principio de funcionamiento:...................................................................................... . 
 4.2.4.1.5.2. Límites de funcionamiento / reglajes 1
/ 2/:..................................................................  
 
4.2.4.2. Por inyección de combustible (encendido por compresión únicamente): sí/no 1 / 
 
4.2.4.2.1. Descripción del sistema: ............................................................................................ ..  
 4.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia 
1
/ 
 
4.2.4.2.3. Bomba de inyección 
 4.2.4.2.3.1. Marca(s): 
 
4.2.4.2.3.2. Tipo(s):  
4.2.4.2.3.3. Alimentación máxima de combustible 1
/ 2/: ........... mm3/carrera o ciclo a una 
velocidad de la bomba de 1 / 2/: ...........min-1 o diagrama característico:....................  
 
4.2.4.2.3.4. Reglaje de la inyección: 2 /...........................................................................................  
 
4.2.4.2.3.5. Curva de avance de la inyección: 2 /.............................................................................  
 4.2.4.2.3.6. Procedimiento de calibración: banco de ensayo / motor 1
/ 
 
4.2.4.2.4. Regulador 
 4.2.4.2.4.1. Tipo:   
 
4.2.4.2.4.2. Punto de corte: ................................................................................................... ..........  
 
4.2.4.2.4.2.1. Punto de corte en carga:..................................................................................... mi n-1 L 375/306 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 71 Apéndice 1 
 
 
4.2.4.2.4.2.2. Punto de corte sin carga: .................................................................................... mi n-1 
 4.2.4.2.4.3.  Régimen de ralentí: ............................................................................................ m in-1 
 4.2.4.2.5. Inyector(es): ....................................................................................................... ..........  
 
4.2.4.2.5.1. Marca(s):  
 4.2.4.2.5.2. Tipo(s):  
 
4.2.4.2.5.3. Inyector(es): Presión de apertura 2/: ..... kPa o diagrama característico 4/:.................    
4.2.4.2.6. Sistema de arranque en frío 
 4.2.4.2.6.1. Marca(s): 
 
4.2.4.2.6.2. Tipo(s):  
4.2.4.2.6.3. Descripción: ...................................................................................................... ...........  
 
4.2.4.2.7. Dispositivo auxiliar de arranque 
 
4.2.4.2.7.1. Marca(s):  
4.2.4.2.7.2. Tipo(s): 
 4.2.4.2.7.3. Descripción: ...................................................................................................... ...........  
 4.2.4.3. Por inyección de combustible (encendido por chispa únicamente): sí/no 1
/ 
 4.2.4.3.1. Descripción del sistema: ............................................................................................ ..  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/307
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 72 Apéndice 1 
4.2.4.3.2. Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto) / 
inyección directa / otros (especifíquese) 
 
Unidad de control - tipo (o nº): ) 
Regulador del combustible - tipo: ) 
Sensor del flujo de aire - tipo: ) Distribuidor del combustible - tipo: ) información exigida 
Regulador de la presión - tipo: ) en caso de utilización 
Microinterruptor - tipo: ) de inyección continua; Tornillo de reglaje del ralentí - tipo: ) en caso de utilización de otros 
Alojamiento de la válvula - tipo: ) sistemas, información 
Sensor de la temperatura del agua - tipo: ) equivalente Sensor de la temperatura del aire - tipo: ) 
Interruptor de la temperatura del aire - tipo:
 ) 
 
Protección contra interferencias electromagnéticas. Descripción y dibujos 1 /:..  
 .............................................................................................................................  
.............................................................................................................................  
 4.2.4.3.3.  Marca(s): .......................................................................................................... .........  
 
4.2.4.3.4. Tipo(s):  
4.2.4.3.5. Inyectores: presión de apertura 1
/ 2/: ................................................................  kPa 
 o diagrama característico: .........................................................................................  
 
4.2.4.3.6. Reglaje de la inyección: ............................................................................................  
 
4.2.4.3.7. Sistema de arranque en frío:......................................................................................  
 
4.2.4.3.7.1. Principio(s) de funcionamiento:................................................................................   
4.2.4.3.7.2. Límites de funcionamiento / reglajes 1
/ 2/:...............................................................  
 L 375/308 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 73 Apéndice 1 
 
4.2.4.4. Bomba de alimentación.............................................................................................  
 
4.2.4.4.1. Presión: 1
/ 2/ ..... kPa o diagrama característico: ......................................................  
 
4.2.5. Encendido............................................................................................................... ...
  
 4.2.5.1. Marca(s): ............................................................................................................. ......
  
 
4.2.5.2. Tipo(s): ............................................................................................................. ......  
 
4.2.5.3. Principio de funcionamiento:....................................................................................  
 
4.2.5.4. Curva de avance al encendido: 2
/ .............................................................................  
 
4.2.5.5. Reglaje del encendido estático 2 /: ........ grados antes del punto muerto superior ...  
 
4.2.5.6. Separación de los contactos 2 /: .................................................................................  
 4.2.5.7. Ángulo Dwell 2
/:.......................................................................................................  
 
4.2.5.8. Bujías  
 4.2.5.8.1. Marca: ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.8.2. Tipo: .............................................................................................................. .....  
 
4.2.5.8.3. Ajuste de la separación de las bujías:     mm 
 4.2.5.9. Bobina de encendido.................................................................................................   
4.2.5.9.1. Marca: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.5.9.2. Tipo: .............................................................................................................. .....  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/309
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 74 Apéndice 1 4.2.5.10. Condensador de encendido .......................................................................................  
 
4.2.5.10.1. Marca: ............................................................................................................ .......  
 
4.2.5.10.2. Tipo: ............................................................................................................. ......  
 4.2.6. Sistema de refrigeración: líquido/aire 1
/...................................................................  
 
4.2.7. Sistema de admisión: ................................................................................................  
 4.2.7.1. Sobrealimentador: sí/no 1
/ ........................................................................................  
 4.2.7.1.1. Marca(s): ........................................................................................................... ........
  
 
4.2.7.1.2. Tipo(s): ........................................................................................................... ........  
 
4.2.7.1.3. Descripción del sistema (presión de carga máxima:.......................................... kPa,
  
válvula de descarga)..................................................................................................  
 
4.2.7.2. Intercooler:  sí/no 1
/ ..................................................................................................  
 4.2.7.3.  Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara de 
tranquilización, dispositivo de calentamiento, entradas de aire suplementarias, 
etc.):  
 
4.2.7.3.1.  Descripción del colector de admisión (dibujos o fotografías): .................................   
4.2.7.3.2.  Filtro de aire, dibujos:   ........................................................................................ , o 
 
4.2.7.3.2.1. Marca(s): ......................................................................................................... ..........
  
 4.2.7.3.2.2. Tipo(s): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2.7.3.3.  Silenciador de admisión, dibujos:  ......................................................................  , o L 375/310 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 75 Apéndice 1 
 
 
4.2.7.3.3.1.  Marca(s): ........................................................................................................ ...........
  
 
4.2.7.3.3.2.  Tipo(s): ........................................................................................................ ...........  
 4.2.8.  Sistema de escape......................................................................................................  
 
4.2.8.1.  Descripción y dibujos del sistema de escape: ...........................................................  
 4.2.9.  Reglaje de las válvulas o datos equivalentes: ...........................................................  
 
4.2.9.1.  Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados 
de sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos: ................  
 
4.2.9.2.  Rangos de referencia y reglaje: 1
/ 2/.........................................................................  
 
4.2.10.  Lubricante utilizado: .................................................................................................  
 4.2.10.1.  Marca: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.10.2.  Tipo: .............................................................................................................. .....  
 
4.2.11.  Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica:........................................  
 
4.2.11.1.  Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ....................   
4.2.11.2.  Dispositivos anticontaminantes adicionales (cuando existan y no estén recogidos 
en otro punto):...........................................................................................................
  
 
4.2.11.2.1.  Convertidor catalítico: sí/no 1
/..................................................................................  
 
4.2.11.2.1.1.  Número de convertidores y elementos catalíticos: ...................................................  
 4.2.11.2.1.2.  Dimensiones y forma del convertidor o convertidores catalíticos (volumen, etc.): .  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/311
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 76 Apéndice 1  
4.2.11.2.1.3.  Tipo de actuación catalítica: ................................................................................... ..  
 4.2.11.2.1.4.  Carga total de metales preciosos:..............................................................................   
4.2.11.2.1.5.  Concentración relativa: ......................................................................................... ....  
 
4.2.11.2.1.6.  Sustrato (estructura y material):............................................................................... . 
 4.2.11.2.1.7.  Densidad celular:............................................................................................... ........  
 
4.2.11.2.1.8.  Tipo de carcasa del convertidor o convertidores catalíticos: ....................................  
 4.2.11.2.1.9. Emplazamiento del convertidor o convertidores catalíticos (lugar y distancias de 
referencia en el sistema de escape): ..........................................................................  
 4.2.11.2.1.10. Sistemas o método de regeneración de los sistemas de postratamiento de gases de 
escape, descripción: ..................................................................................................  
 
4.2.11.2.1.10.1. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de 
ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración 
en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13): ...........................................................................................................  
 
4.2.11.2.1.10.2. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración:................................................  
 
4.2.11.2.1.10.3. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración 
(temperatura, presión, etc.): ........................................................... ..........................  
 
4.2.11.2.1.10.4. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de 
ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: ..........................................................  
 4.2.11.2.1.11.  Sensor de oxígeno: tipo........................................................................................ .....  
 
4.2.11.2.1.11.1. Emplazamiento del sensor de oxígeno:.....................................................................  
 4.2.11.2.1.11.2. Rango de control del sensor de oxígeno: 2
/ ..............................................................  L 375/312 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 77 Apéndice 1 
 
 
4.2.11.2.2. Inyección de aire: sí/no 1
/ .........................................................................................  
 
4.2.11.2.2.1.  Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): ..............................................................  
 
4.2.11.2.3.  Recirculación de gases de escape (EGR): sí/no 1 / 
 
4.2.11.2.3.1.   Características (flujo, etc.): ................................................................................. ......  
 
4.2.11.2.4.  Sistema de control de las emisiones de evaporación. Descripción detallada 
completa de los dispositivos y de su ajuste: 
  Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación:..............................   
 Dibujo del filtro de carbón activo: ............................................................................  
  Dibujo del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material:..  
 
4.2.11.2.5.  Filtro de partículas: sí/no 1
/ 
 
4.2.11.2.5.1.  Dimensiones y forma del filtro de partículas (capacidad): 
 4.2.11.2.5.2.  Tipo de filtro de partículas y diseño: ........................................................................  
 
4.2.11.2.5.3.  Emplazamiento del filtro de partículas (distancias de referencia en el sistema de 
escape):  
 
4.2.11.2.5.4.  Sistema o método de regeneración. Descripción y dibujo:.......................................  
 4.2.11.2.5.4.1. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de 
ensayo de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración 
en las condiciones equivalentes al ensayo del tipo I (distancia «D» en la figura 1 del anexo 13):............................................................................................................  
 .............................................................................................................................. .....  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/313
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 78 Apéndice 1 4.2.11.2.5.4.2. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos 
ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: ............................................................................................................................... ....  
 
4.2.11.2.5.4.3. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración 
(temperatura, presión, etc.): ............................................................ 
 
4.2.11.2.5.4.4.  Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de 
ensayo descrito en el punto 3.1 del anexo 13: ....................................................  
 
4.2.11.2.6.  Otros sistemas (descripción y principio de funcionamiento):...................................  
 
4.2.11.2.7.  Sistema de diagnóstico a bordo  
4.2.11.2.7.1.  Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento:.........................  
 4.2.11.2.7.2.  Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema de 
diagnóstico a bordo:..................................................................................................  
 4.2.11.2.7.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:  
4.2.11.2.7.3.1.  Motores de encendido por chispa 
 4.2.11.2.7.3.1.1. Supervisión del catalizador:………………………. 
 
4.2.11.2.7.3.1.2. Detección de fallos de encendido:………………….  
4.2.11.2.7.3.1.3. Supervisión del sensor de oxígeno:...........................................................................  
 
4.2.11.2.7.3.1.4. Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ................  
 
4.2.11.2.7.3.2.  Motores de encendido por compresión  4.2.11.2.7.3.2.1. Supervisión del catalizador:................................................................................. .....  
 4.2.11.2.7.3.2.2. Supervisión del filtro de partículas: ....................................................................... ..  
 L 375/314 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 79 Apéndice 1 
 
4.2.11.2.7.3.2.3. Supervisión del sistema electrónico de alimentación: ..............................................  
 
4.2.11.2.7.3.2.4. Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo: ................   
4.2.11.2.7.4.  Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de 
ciclos de conducción o método estadístico): ............................................................  
 
4.2.11.2.7.5.  Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados 
(con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos): .................................  
  4.2.11.2.7.6.  El fabricante del vehículo facilitará la siguiente información adicional para 
permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con 
el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo, salvo que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o proveedores del fabricante del equipo original. 
 
4.2.11.2.7.6.1. Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para 
la homologación original del vehículo. 
 
4.2.11.2.7.6.2. Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado 
para la homologación original del vehículo en lo relativo al componente 
supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo. 
 
4.2.11.2.7.6.3. Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados 
mediante la estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal 
funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una 
explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo 
motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network)  - 
Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/315
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 80 Apéndice 1  
4.2.11.2.7.6.4. La información requerida en los puntos anteriores se podrá comunicar, por 
ejemplo, en un cuadro como el siguiente, que se adjuntará al presente anexo: 
 
Co mpone nte  Código 
de fallo  Estrategia de 
supervi sión  Criterios de 
detección 
de fallos  Criterios de 
activación del 
indicador de mal 
fu ncio na m ientoParámetros 
secu ndarios  Preacondi-
ciona mie nto  Ensa yo 
de 
demo s-
tración
Catalizador  P04 20  Señale s de los 
sen sores de 
oxíge no 1 y 2Diferenc ia 
entre las 
señale s del 
sen sor 1 y 
del sensor 2Terce r ciclo  Régi m e n del 
mo tor, carga 
del motor, 
modo A/F y  
te mperatura 
del 
catalizador  Dos ciclos 
del tipo I  Tip o I  
 
  4.2.12. Sistema de alimentación de GLP: sí/no 1
/ 
 4.2.12.1.  Número de homologación:........................................................................................   
4.2.12.2.  Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de GLP: 
 4.2.12.2.1.  Marca(s): ......................................................................................................... ..........  
 4.2.12.2.2.  Tipo(s):   
4.2.12.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:........................................  
 4.2.12.3.  Otra documentación:.................................................................................................  
 4.2.12.3.1. Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o 
viceversa: ..................................................................................................................
  
 
4.2.12.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de 
compensación, etc.):..................................................................................................
  
 L 375/316 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 81 Apéndice 1 
 
4.2.12.3.3.  Dibujo del símbolo:............................................................................................... ....  
 
4.2.13.  Sistema de alimentación de gas natural: sí/no 1
/ 
 
4.2.13.1.  Número de homologación:........................................................................................  
 4.2.13.2.  Unidad electrónica de control de gestión del motor para la alimentación de gas 
natural 
 4.2.13.2.1.  Marca(s): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2.13.2.2.  Tipo(s):  
 4.2.13.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones:........................................  
 
4.2.13.3.  Otra documentación:.................................................................................................  
 
4.2.13.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o 
viceversa: ..................................................................................................................  
 
4.2.13.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, tubos de 
compensación, etc.):..................................................................................................  
 4.2.13.3.3.  Dibujo del símbolo:............................................................................................... ....  
 
4.3. Vehículo eléctrico híbrido:  sí/no 1
/..................................................  
4.3.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior / no se carga 
desde el exterior 1 / ...............................
..............................................................
..............................................................  
4.3.2. Conmutador del modo de funcionamiento:  con/sin 1 /..............................................  
4.3.2.1. Modos seleccionables:  ..............................................................  
4.3.2.1.1. Eléctrico puro:  sí/no 1 /..................................................  
4.3.2.1.2. Sólo combustible:  sí/no 1 /..................................................  
4.3.2.1.3. Modos híbridos:  sí/no 1 /..................................................  
    (en caso afirmativo, breve descripción)  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/317
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 82 Apéndice 1 4.3.3. Descripción del dispositivo de acumulación de energía (batería, condensador, 
volante de inercia / generador, etc.):.........................................................................  
4.3.3.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.3.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.3.3. Número de identificación: ........................................................................................  
4.3.3.4. Tipo de par electroquímico: ...... ...............................................................................  
4.3.3.5. Energía: .......... (batería: voltaje y capacidad Ah en 2 h; condensador: J; etc.). .......  
4.3.3.6. Cargador: a bordo / externo / sin 1
/ 
4.3.4. Máquinas eléctricas (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado) 
4.3.4.1. Marca: ....................................... ........................................................................ .......  
4.3.4.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.4.3. Uso básico: motor de tracción / generador 4.3.4.3.1. Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número):............  
4.3.4.4. Potencia máxima: ........................ kW  4.3.4.5. Principio de funcionamiento: ...................................................................................  
4.3.4.5.1. corriente directa / corriente alterna / número de fases: ............................................  
4.3.4.5.2. excitación separada / serie / compuesto 1
/................................................................  
4.3.4.5.3. síncrono/asíncrono 1 / ................................................................................................  
4.3.5. Unidad de control:.....................................................................................................  4.3.5.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.5.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.5.3. Número de identificación: ........................................................................................  
4.3.6. Controlador de potencia ............................................................................................  
4.3.6.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.6.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.6.3. Número de identificación: ........................................................................................  4.3.7. Autonomía eléctrica del vehículo: ...... km (con arreglo al anexo 7 del Reglamento 
nº 101)   
4.3.8. Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: ...........................................  
 L 375/318 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 83 Apéndice 1 
 
5.  TRANSMISIÓN 
 
5.1.  Embrague (tipo): .......................................................................................................  
 5.1.1.  Conversión máxima del par motor:...........................................................................  
 
5.2.  Caja de cambios: .......................................................................................................
  
 
5.2.1.  Tipo: ................................................................................................................. ..  
 
5.2.2. Emplazamiento con respecto al motor:.....................................................................  
 
5.2.3.  Método de control:....................................................................................................   
5.3. Relaciones de transmisión............................................................................ ………. 
 
 
Índice   
Relacione s de la 
caja de  cambios   
Relacione s fi nales  
de trans mi sión   
Total relaciones  
 
Máxi mo para CVT (*)        
 
1       
 
2       
 
3       
 
4, 5, otros        
 Míni m o para CVT (*)
       
 Marcha atrás
       
 
(*) CVT - Transmisión variable continua. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/319
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 84 Apéndice 1 
6.  SUSPENSIÓN ..........................................................................................................  
 6.1.  Neumáticos y ruedas:................................................................................................
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....  
 6.1.1.  Combinación o combinaciones de neumático y rueda (en relación con los 
neumáticos, indíquese la designación de su tamaño, su índice mínimo de capacidad 
de carga y el símbolo de la categoría de velocidad mínima; en cuanto a las ruedas, indíquese su bombeo o bombeos y el tamaño o tamaños de la llanta): ....................  
  
6.1.1.1. Ejes 
 6.1.1.1.1. Eje 1: .............................................................................................................. ...........  
 6.1.1.1.2. Eje 2: .............................................................................................................. ...........  
 
6.1.1.1.3. Eje 3: .............................................................................................................. ...........  
 
6.1.1.1.4. Eje 4: .............................................................................................................. ......etc. 
 
6.1.2.  Límites superior e inferior de la circunferencia de rodadura:...................................  
 6.1.2.1. Ejes 
 
6.1.2.1.1. Eje 1: .............................................................................................................. ...........  
 
6.1.2.1.2. Eje 2: .............................................................................................................. ...........  
 
6.1.2.1.3. Eje 3: .............................................................................................................. ...........  
 6.1.2.1.4. Eje 4: .............................................................................................................. ......etc. 
 
6.1.3.  Presión o presiones de los neumáticos recomendadas por el fabricante: 
 kPa  L 375/320 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 85 Apéndice 1 
 
7.  CARROCERÍA 
 
7.1. Número de asientos:..................................................................................................   
 
  
 
 
                         ____________ 1
/ Táchese lo que no proceda. 
  2
/ Especifíquese la tolerancia. 
 3
/ Redondéese esta cifra a la décima de milímetro más próxima. 
 4
/ Calcúlese este valor a partir de π = 3,1416 y redondéese al cm3 más próximo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/321
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 86 Apéndice 1 
Anexo 2  
 
COMUNICACIÓN 
  (formato máximo: A4 [210 x 297 mm])  
emitida por: Nombre de la administración: 
....................... .................
.........................................  
....................... .................  
        relativa a: 2
/ LA CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN 
LA EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN LA DENEGACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN 
LA RETIRADA DE LA HOMOLOGACIÓN 
EL CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN 
  de un tipo de vehículo en lo que respecta a la emisión de gases contaminantes procedentes del motor con arreglo al Reglamento nº 83.  
 
Nº de homologación: .................      Nº de extensión: ……… 
 
 
1.  Categoría del tipo de vehículo (M
1, N 1, etc.):.......................................................................  
 
1.1. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no 2 / 
 
1.1.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior / no se carga desde el 
exterior 2 / 
 1.1.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin 2
/  
 
2.  Necesidades del motor en materia de combustible: gasolina / gasóleo / GLP / gas natural 2 /
............................................................................................................................... ................  L 375/322 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 87 Apéndice 1 
 
 
3.  Denominación comercial o marca del vehículo:...................................................................  
 4.  Tipo de vehículo: .................... Tipo de motor: ..............................................................  
 
5.  Nombre y dirección del fabricante:.................................................................................   
6.  Nombre y dirección del representante del fabricante, en su caso: 
 7.  Tara del vehículo:......................................................................................................... ...  
 7.1. Masa de referencia del vehículo: ....................................................................................   
8.  Masa máxima del vehículo: ............................................................................................  
 9.  Número de asientos (incluido el conductor): ..................................................................  
 
10.  Transmisión  
10.1. Manual, automática o variable continua 2
/ 3/:................................................................  
 
10.2. Número de relaciones de transmisión:............................................................................  
 
10.3. Relación de transmisión de la caja de cambios 2 /: 
  
Primera velocidad N/V:............................................................................................  Segunda velocidad N/V:...........................................................................................  Tercera velocidad N/V: ............................................................................................  
Cuarta velocidad N/V:..............................................................................................  
Quinta velocidad N/V:..............................................................................................  Relación final de la transmisión: ..............................................................................  Gama de tamaños de los neumáticos:.......................................................................  
Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo del tipo I:...  
Tracción en las ruedas: delanteras, traseras, 4 x 4 2
/: ..............................................  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/323
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 88 Apéndice 1 11. Vehículo presentado para ensayo el día:...........................................................................  
 
12. Servicio técnico que realiza los ensayos de homologación: .............................................  
 13. Fecha del informe emitido por dicho servicio: .................................................................  
 
14. Número del informe emitido por dicho servicio:..............................................................   
15. Homologación concedida/denegada/extendida/retirada 2/: ..............................................  
 16.  Resultados de los ensayos:................................................................................................  
 16.1. Ensayo del tipo I: ...................................................................................................... .......  
 
 Contaminante
  CO 
(g/k m)
  
HC 
(g/k m)   
NO x  
(g/k m)   HC + NO
x  (1) 
(g/k m)   Partíc ulas (1) 
(g/k m)
 
 
         
          
  
 Medid o
 
 
         
          
 
         
 
Calculado 
con el factor de deterior o  
(FD)  
         
 
(1)  Sólo para vehículos con motor de encendido por compresión. 
 
 
16.1.1. En el caso de los vehículos alimentados con GLP o gas natural: 
 16.1.1.1. Repítase el cuadro para todos los gases de referencia de GLP o gas natural, 
indicando si los resultados son medidos o calculados. En el caso de los vehículos 
que pueden utilizar bien gasolina, bien GLP o gas natural: repítase para la gasolina y todos los gases de referencia de GLP o gas natural. 
 L 375/324 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 89 Apéndice 1 
 
16.1.1.2. Número de homologación del vehículo de origen, cuando éste sea miembro de una 
familia:......................................................................................................................  
 
16.1.1.3. Cocientes «r» de los resultados de las emisiones para la familia en el caso de los 
combustibles gaseosos para cada contaminante: 
 
16.1.2. En el caso de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior:  
 16.1.2.1. Repítase el cuadro para las dos condiciones de ensayo especificadas en los puntos 
3.1 y 3.2 del anexo 14.  
  
 
16.1.2.2. Repítase el cuadro para los valores ponderados determinados con arreglo al punto 
3.1.4 o 3.2.4 del anexo 14. 
 
16.2. Ensayo del tipo II 2
/: 
 CO: ...............  % en régimen de ralentí: ..........................................................min-1 
 (medido en el escape)  
16.3. Ensayo del tipo III 2
/:...............................................................................................  
 
16.4. Ensayo del tipo IV 2 /:................................................................................  g/ensayo 
 
16.5. Ensayo del tipo V: Durabilidad ................................................................................  
 
16.5.1. Tipo de ensayo de durabilidad: 80 000 km / no procede 2 /: ...................................  
 
16.5.2. Factores de deterioro (FD): calculados/fijos 2 / 
Especifíquense los valores:.......................................................................................  
 
16.6.  Ensayo del tipo VI 2 /:...............................................................................................  
 
 
  CO (g/ k m)
  HC (g/ k m)
 
 Valor medido
     
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/325
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 90 Apéndice 1 16.7. Ensayo de diagnóstico a bordo 
 
16.7.1. Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento: ........................  
  
16.7.2. Lista de todos los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo y 
función de los mismos: 
............................................................................................................................... ...  
 16.7.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: 
 16.7.3.1. Detección de fallos de encendido:............................................................................  
 
16.7.3.2.  Supervisión del catalizador: .....................................................................................   
16.7.3.3. Supervisión del sensor de oxígeno: ..........................................................................  
 16.7.3.4.  Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo:................  
 
16.7.3.5. Supervisión del filtro de partículas:..........................................................................   16.7.3.6.  Supervisión del accionador del sistema electrónico de alimentación: .....................  
 
16.7.3.7. Otros componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo:................   
16.7.4. Criterios para la activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de 
ciclos de conducción o método estadístico): ............................................................  
 
16.7.5. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formatos utilizados 
(con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos):.................................  
 L 375/326 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 91 Apéndice 1 
 
17. Datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación ...............  
 
 
 
Ensa yo   Valor CO 
(% volu m e n)
  
La mbda (1)   Régi m e n del motor 
(m i n
-1)  
Temperatura 
del aceite del mo tor 
(°C)
 
 
Ensa yo e n régi m e n 
de ralentí bajo   
  No proce de
     
 
Prueba en régi me n de 
ralentí alto   
       
 
(1) Fórmula lambda: (véase el punto 5.3.7.3 del presente Reglamento). 
 
 
18.  Emplazamiento de la marca de homologación en el vehículo: ................................  
 19. Lugar: ..................................................................................................................... ..  
 20.  Fecha: .................................................................................................................... ...  
 
21.  Firma: .................................................................................................................... ...  
 
 
 
_____________________  
1
/  Número de identificación del país que ha concedido/extendido/denegado/retirado la 
homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).  
2
/   Táchese lo que no proceda. 
 3
/   En el caso de los vehículos equipados con cajas de cambio automáticas, facilítense todos los 
datos técnicos pertinentes. 
 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/327
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 92 Apéndice 1 
Anexo 2 - Apéndice
 
 
INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO 
 Como se indica en el punto 4.2.11.2.7.6 de la ficha de características del anexo 1 del presente Reglamento, el fabricante del vehículo facilitará la información que figura en el presente apéndice para permitir la fabricación de piezas de recambio o de mantenimiento compatibles con el diagnóstico a bordo, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo. No obstante, el fabricante no estará obligado a facilitar dicha información cuando ésta esté protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos técnicos específicos del fabricante o del proveedor o proveedores del fabricante del equipo original.  El presente apéndice se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.  1. Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la 
homologación original del vehículo. 
 2. Descripción del tipo de ciclo de demostración del diagnóstico a bordo utilizado para la 
homologación original del vehículo en lo relativo al componente supervisado por el sistema de diagnóstico a bordo. 
 3. Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la 
estrategia de detección de fallos y de activación del indicador de mal funcionamiento (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes supervisados por el sistema de diagnóstico a bordo. Lista de todos los códigos de salida del diagnóstico a bordo y formato utilizado (junto con una explicación para cada uno) asociados a los distintos componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones y a los distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la supervisión del componente se utilice para determinar la activación del indicador de mal funcionamiento. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area Network)  - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las 
emisiones», se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada ID de supervisión del diagnóstico a bordo soportado. L 375/328 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 93 Apéndice 1 
 
 
La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:  
Co mpone nte  Código 
de fallo  Estrategia 
de 
supervi sión  Criterios de 
detección de 
fallos Criterios de 
activación del 
indicador de 
ma l  
fu ncio na m ient
o Parámetros 
secu ndarios  Preacondi-
ciona mie nto  Ensa yo de 
demo stración
Catalizador  P04 20  Señale s de 
los sen sores 
de 
oxíge no 1 
y 2 Diferenc ia 
entre las 
señale s del 
sen sor 1 y 
del sensor 2Terce r ciclo  Régi m e n del 
mo tor, carga 
del motor, 
modo A/F y  
te mperatura  del 
catalizador  Dos ciclos del 
tipo I Tip o I  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/329
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 94 Apéndice 1 
 
Anexo 3  
 
DISPOSICIÓN DE LA MARCA DE HOMOLOGACIÓN 
 Homologación B (fila A)
 1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.   
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 
 
Homologación B (fila B)  1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasolina (sin plomo) o con 
gasolina sin plomo y con GLP o gas natural.  
 
 
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento L 375/330 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 95 Apéndice 1 
 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 
 
Homologación C (fila A)  1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo. 
 
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 
 
Homologación C (fila B)  1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con gasóleo. 
 
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/331
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 96 Apéndice 1 
 
Homologación D (fila A)  1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural. 
 
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila A (2000) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 
 
 
Homologación D (fila B)  1/ - Vehículos homologados en lo que respecta a los niveles de emisión de 
gases contaminantes establecidos para la alimentación del motor con GLP o gas natural. 
 
 
 
Esta marca de homologación colocada en un vehículo de conformidad con el apartado 4 del 
presente Reglamento indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en el Reino 
Unido (E11) con arreglo al Reglamento nº 83 con el número de homologación 052439. Indica, 
además, que la homologación se ha concedido de conformidad con los requisitos del Reglamento 
nº 83, incluida la serie 05 de modificaciones, y con arreglo a los límites establecidos para el ensayo 
del tipo I que se detallan en la fila B (2005) del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del presente 
Reglamento. 
 
 
__________________ 
1/ Véanse los puntos 2.19 y 5.3.1.4 del presente Reglamento. L 375/332 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 97 Apéndice 1 
 
Anexo 4
 
 
ENSAYO DEL TIPO I 
(verificación de las emisiones de escape después de un arranque en frío) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del tipo 
I definido en el punto 5.3.1 del presente Reglamento. Cuando el combustible de 
referencia utilizado sea GLP o gas natural, se aplicarán además las disposiciones del 
anexo 12. Cuando el vehículo esté equipado con un sistema de regeneración periódica 
definido en el punto 2.20, será de aplicación lo dispuesto en el anexo 13. 
 
2.  CICLO DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
 
2.1.  Descripción del ciclo  
 
El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico será el indicado en el apéndice 
1 del presente anexo. 
 
2.2. Condiciones generales en las que tiene lugar el ciclo  
 
Cuando resulte necesario, conviene realizar ciclos de prueba preliminares para 
determinar la mejor manera de accionar los mandos del acelerador y el freno, de forma 
que se consiga un ciclo que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites 
establecidos. 
 
2.3.  Utilización de la caja de cambios  
 
2.3.1. Cuando la velocidad máxima que pueda alcanzarse en primera sea inferior a 15 km/h, 
se utilizarán la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la 
segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2). Asimismo, podrán 
utilizarse la segunda, tercera y cuarta velocidades para el ciclo urbano (parte 1) y la 
segunda, tercera, cuarta y quinta para el ciclo extraurbano (parte 2) cuando las 
instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando 
la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, arrastre o 
remolque. 
 
Los vehículos que no alcancen los valores de aceleración y velocidad máxima 
previstos en el ciclo de funcionamiento deberán accionarse con el acelerador pisado a 
fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de funcionamiento prevista. Las 
desviaciones del ciclo de funcionamiento deberán hacerse constar en el informe de 
ensayo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/333
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 98 Apéndice 1 
2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios semiautomática se someterán a 
ensayo utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y la palanca se 
utilizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. 
 
2.3.3.  Los vehículos equipados con una caja de cambios automática se someterán a ensayo 
con la marcha más larga («directa») metida. El acelerador se utilizará de manera que se 
obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las 
distintas marchas en el orden normal. Por otro lado, no serán de aplicación los puntos 
de cambio de velocidad indicados en el apéndice 1 del presente anexo; se mantendrá la 
aceleración a lo largo de todo el período representado por la línea recta que une el fin 
de cada período de ralentí con el comienzo del siguiente período de velocidad 
constante. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 2.4. 
 
2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que pueda ser accionada por el 
conductor se someterán a ensayo con la superdirecta desactivada para el ciclo urbano 
(parte 1) y activada para el ciclo extraurbano (parte 2). 
 
2.3.5.  A petición del fabricante, cuando en un tipo de vehículo el régimen de ralentí del 
motor sea superior al régimen del motor durante las operaciones 5, 12 y 24 del ciclo 
urbano elemental (parte 1), podrá pisarse el embrague durante la operación anterior. 
 
2.4.  Tolerancias  
 
2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad 
teórica durante la aceleración, la velocidad constante y la desaceleración cuando se 
utilicen los frenos del vehículo. Cuando el vehículo desacelere más rápidamente sin 
utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3. Durante 
los cambios de fase se admitirán diferencias de velocidad superiores a los valores 
establecidos, siempre que no superen el medio segundo. 
 
2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1 segundo. Las tolerancias expresadas 
anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de 
marcha1/ para el ciclo urbano (parte 1) y para las operaciones 3, 5 y 7 del ciclo 
extraurbano (parte 2). 
2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica en el apéndice 1 
del presente anexo. 
 
                                                 
1/ Téngase en cuenta que la tolerancia de tiempo de dos segundos incluye el tiempo que se tarda en 
cambiar de marcha y, en su caso, un cierto margen para adaptarse al ciclo. L 375/334 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 99 Apéndice 1 
 
3.  VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
  
3.1.  Vehículo de ensayo  
 
3.1.1.  El vehículo se presentará en buenas condiciones mecánicas;  deberá haberse sometido 
a rodaje y haber recorrido un mínimo de 3 000 km antes del ensayo. 
 
3.1.2.  El dispositivo de escape no presentará fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de 
gases recogidos, es decir, la cantidad de gases procedentes del motor. 
 
3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanquidad del sistema de admisión a fin de evitar 
que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire. 
 
3.1.4.  El reglaje del motor y de los mecanismos de control del vehículo será el establecido 
por el fabricante. Este requisito se aplicará también, en particular, al reglaje del ralentí 
(velocidad de rotación y contenido de monóxido de carbono de los gases de escape), 
del sistema de arranque en frío y del sistema de limpieza de los gases de escape. 
 
3.1.5.  El vehículo que se va a someter a ensayo, o un vehículo equivalente, estará equipado, 
en su caso, con un dispositivo que permita medir los parámetros característicos 
necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto 
en el punto 4.1.1 del presente anexo. 
 
3.1.6.  El servicio técnico encargado de realizar los ensayos podrá comprobar si las 
prestaciones del vehículo concuerdan con las especificadas por el fabricante, si el 
vehículo puede utilizarse en condiciones normales de circulación y, sobre todo, si 
puede arrancar en frío y en caliente. 
 
3.2.  Combustible  
 
 Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión 
que figuran en la fila A del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el 
combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 1 del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.1 o en el punto 1.2 del anexo 10 bis. 
 
Cuando un vehículo se someta a ensayo con respecto a los valores límite de emisión 
que figuran en la fila B del cuadro del punto 5.3.1.4 del presente Reglamento, el 
combustible de referencia adecuado deberá cumplir las especificaciones del apartado 2 
del anexo 10 o, en el caso de los combustibles gaseosos de referencia, en el punto 1.1.2 
o en el punto 1.2 del anexo 10 bis. 
 
3.2.1.  Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se someterán 
a ensayo con arreglo al anexo 12 con el combustible o combustibles de referencia 
adecuados según la definición del anexo 10 bis. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/335
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 100 Apéndice 1 
 
4.  EQUIPO DE ENSAYO 
  
4.1.  Banco dinamométrico  
 
4.1.1.  El dinamómetro permitirá simular la resistencia al avance y pertenecerá a uno de los 
tipos siguientes: 
 
dinamómetro con curva de carga fija, es decir, un dinamómetro cuyas características 
físicas den una forma fija a la curva de carga; 
 
dinamómetro con curva de carga regulable, es decir, un dinamómetro en el que al 
menos dos parámetros de resistencia al avance pueden regularse para dar forma a la 
curva de carga. 
 
4.1.2.  El reglaje del dinamómetro no se verá afectado por el paso del tiempo ni producirá 
vibraciones perceptibles en el vehículo que puedan perjudicar al funcionamiento 
normal de éste. 
 
4.1.3.  El dinamómetro estará provisto de sistemas de simulación de carga e inercia. Cuando 
se trate de un dinamómetro de dos rodillos, dichos sistemas irán conectados al rodillo 
delantero. 
 
4.1.4.  Precisión 
 
4.1.4.1.  La carga indicada deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %. 
 
4.1.4.2.  En el caso de los dinamómetros con curva de carga fija, la precisión del reglaje de la 
carga a 80 km/h será de ± 5 %. En el caso de los dinamómetros con curva de carga 
regulable, la precisión a la hora de sincronizar la carga del dinamómetro y la 
resistencia al avance será de ± 5 % a 120, 100, 80, 60 y 40 km/h y de ± 10 % a 
20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del dinamómetro será positiva. 
 
4.1.4.3.  Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada 
cuando proceda), que estará situada a ± 20 kg de la clase de inercia del ensayo. 
 
4.1.4.4.  La velocidad del vehículo se determinará en función de la velocidad de rotación del 
rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros de dos rodillos). A 
velocidades superiores a 10 km/h, se medirá con una precisión de ± 1 km/h. 
 
4.1.4.5.  La distancia efectivamente recorrida por el vehículo se determinará en función del 
movimiento de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los dinamómetros 
de dos rodillos). 
 
4.1.5.  Reglaje de la carga y la inercia 
 L 375/336 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 101 Apéndice 1 
 4.1.5.1. Dinamómetro con curva de carga fija: el simulador de carga se regulará de tal modo 
que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 
80 km/h y se tomará nota de la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para 
determinar y regular esta carga se describen en el apéndice 3 del presente anexo. 
 
4.1.5.2. Dinamómetro con curva de carga regulable: el simulador de carga se regulará de tal 
modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes 
de 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. Los métodos para determinar y regular estas cargas 
se describen en el apéndice 3 del presente anexo. 
 
4.1.5.3. Inercia 
 
En el caso de los dinamómetros con simulación eléctrica de inercia, se demostrará que 
son equivalentes a los sistemas mecánicos de inercia. El método para establecer dicha 
equivalencia se describe en el apéndice 4 del presente anexo. 
 
4.2. Sistema de muestreo de los gases de escape  
 
4.2.1. El sistema de muestreo de los gases de escape deberá poder medir las cantidades reales 
de contaminantes emitidos en los gases de escape. Se utilizará el sistema de muestreo a 
volumen constante, en el cual es necesario que los gases de escape del vehículo se 
diluyan de manera continua con el aire ambiente en condiciones controladas. En el 
concepto de muestreo a volumen constante para medir las emisiones másicas, se 
cumplirán dos condiciones: se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape 
y aire diluido y se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional del 
volumen. Las cantidades de contaminantes se determinan a partir de las 
concentraciones de la muestra, corregidas en función de la concentración de 
contaminante en el aire ambiente y el flujo totalizado durante el período de ensayo. 
 
El nivel de emisión de partículas contaminantes se determina mediante la utilización 
de filtros adecuados que recojan las partículas procedentes de una parte proporcional 
del flujo durante toda la duración del ensayo y el cálculo de la cantidad de forma 
gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.1.1. 
 
4.2.2.  Según se establece en el apéndice 5 del presente anexo, el flujo que atraviesa el 
sistema será suficiente para eliminar la condensación de agua en cualquier 
circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo. 
 
4.2.3. En el apéndice 5 se ofrecen ejemplos de tres tipos de sistemas de muestreo a volumen 
constante que cumplen los requisitos del presente anexo. 
 
4.2.4. La mezcla de gas y aire deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de muestreo. 
 
4.2.5. La sonda extraerá una auténtica muestra de los gases de escape diluidos. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/337
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 102 Apéndice 1 
4.2.6. El sistema deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no influyan en la 
concentración de contaminante en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los 
componentes (intercambiador de calor, soplante, etc.) modificase la concentración de 
cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese posible corregir el fallo, el 
muestreo de dicho contaminante se llevará a cabo antes del componente. 
 
4.2.7. Si el vehículo que se está sometiendo a ensayo estuviera equipado con un tubo de 
escape con varias salidas, los tubos de conexión se conectarán lo más cerca posible del 
vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento. 
 
4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la salida o salidas de escape del vehículo 
permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de la presión estática medidas durante el 
ciclo de conducción en el dinamómetro y sin conexión a la salida o salidas de escape. 
Se utilizarán sistemas de muestreo que puedan mantener la presión estática 
a ± 0,25 kPa, cuando la necesidad de reducir la tolerancia esté justificada mediante una 
petición por escrito del fabricante a la administración que concede la homologación. 
La contrapresión se medirá lo más cerca posible del extremo del tubo de escape o en 
una alargadera del mismo diámetro. 
 
4.2.9. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y 
acción rápidos. 
 
4.2.10. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de capacidad adecuada y estarán hechas 
de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no altere en más de ± 2 % 
los gases contaminantes. 
 
4.3. Equipo analítico  
 
4.3.1. Disposiciones 
 
4.3.1.1. Los gases contaminantes se analizarán con los siguientes instrumentos: 
 
Análisis de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO 2): 
los analizadores serán del tipo de absorción de infrarrojos no dispersivo. 
 
Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por chispa: 
el analizador será del tipo de ionización de llama, calibrado con gas propano expresado 
en equivalente a átomos de carbono (C 1). 
 
Análisis de hidrocarburos (HC) de los motores de encendido por compresión: 
el analizador será del tipo de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc., 
calentado a 463 K (190 °C) ± 10 K (detector de ionización de llama calentado); se 
calibrará con gas propano expresado en equivalente a átomos de carbono (C 1). 
 
Análisis de óxido de nitrógeno (NO x): L 375/338 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 103 Apéndice 1 
 
el analizador será bien del tipo de quimiluminiscencia, bien de absorción de resonancia 
ultravioleta no dispersivo, ambos con convertidor de NO x en NO. 
 
Partículas: determinación gravimétrica de las partículas recogidas. 
 
Las partículas se recogerán, en cada caso, en dos filtros dispuestos en serie en el flujo 
de gases de muestra. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se 
calculará mediante la siguiente fórmula: 
 
 
 
donde: 
 
V ep : flujo que atraviesa los filtros, 
 
V mix  : flujo que atraviesa el túnel, 
 
M : masa de las partículas (g/km), 
 
M limit  : masa límite de las partículas (masa límite vigente, g/km), 
 
m : masa de las partículas recogidas por los filtros (g), 
 
d : distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento
  ( k m ) .  
 
El índice de muestreo de las partículas (V ep/V mix) se ajustará de manera que para M = 
M limit, 1 # m # 5 mg (cuando se utilicen filtros con un diámetro de 47 mm). 
 
La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e 
inerte frente a los componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio 
recubiertos de fluorocarburo o equivalente). 
 
4.3.1.2. Precisión 
 
Los analizadores tendrán un rango de medida compatible con la precisión requerida 
para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de 
escape. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/339
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 104 Apéndice 1 
El error de medición no será superior a ± 2 % (error intrínseco del analizador), sin 
tener en cuenta el verdadero valor de los gases de calibración. 
 
En las concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no deberá exceder 
de ± 2 ppm. 
 
La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador con un rango 
adecuado. 
 
La balanza de precisión utilizada para determinar el peso de todos los filtros tendrá 
una precisión de 5 µg (desviación estándar) y una legibilidad de 1 µg. 
 
4.3.1.3.  Dispositivo de secado del gas 
 
No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a 
menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido en 
contaminante del flujo de gas. 
 
4.3.2.  Requisitos particulares para los motores de encendido por compresión 
 
Se utilizará un conducto de muestreo calentado para el análisis continuo de 
hidrocarburos, con el detector de ionización de llama y con aparato registrador 
incluido. La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por 
integración. A lo largo de todo el ensayo, la temperatura del conducto calentado se 
controlará a 463 K (190 °C) ± 10 K. El conducto de muestreo calentado estará 
dotado de un filtro calentado (F H) de una eficacia del 99 % para las 
partículas ≥ 0,3 µm, para extraer cualquier partícula sólida del flujo continuo de gas 
utilizado para el análisis. 
 
El tiempo de respuesta del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del 
analizador) no superará los cuatro segundos. 
 
El detector de ionización de llama calentado se utilizará con un sistema de flujo 
constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar que la muestra es 
representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del flujo 
CFV o CFO. 
 
La unidad de muestreo de partículas estará formada por un túnel de dilución, una 
sonda, una unidad filtrante, una bomba de flujo parcial y un mecanismo de 
regulación y medida del flujo. El flujo parcial de muestreo de las partículas pasará a 
través de dos filtros dispuestos en serie. La sonda de muestreo para el flujo de gases 
de ensayo de partículas deberá disponerse de tal modo en el tracto de dilución que 
pueda tomarse una muestra representativa de la mezcla de aire homogéneo / gas de 
escape y no se sobrepase la temperatura de 325 K (52 °C) para la mezcla de aire / gas L 375/340 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 105 Apéndice 1 
 
de escape inmediatamente antes del filtro de partículas. La temperatura del flujo de 
gas en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo 
en más de ± 5 %. Cuando el volumen del flujo varíe por encima de los límites 
admitidos, como consecuencia de la carga excesiva del filtro, se interrumpirá el 
ensayo. Cuando se repita el ensayo, se reducirá el caudal o se utilizará un filtro más 
grande. Los filtros se retirarán de la cámara con una antelación máxima de una hora 
antes del comienzo del ensayo. 
 
Se acondicionarán los filtros de partículas necesarios (por lo que respecta a la 
temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya estado protegido del 
polvo en una cámara de aire acondicionado durante un mínimo de ocho horas y un 
máximo de cincuenta y seis, antes del ensayo. A continuación, se pesarán los filtros 
no contaminados y se guardarán hasta el momento de su utilización. Si en el plazo de 
una hora a partir de su retirada de la cámara de pesaje los filtros no se han utilizado, 
deberán pesarse de nuevo. 
 
El plazo de una hora podrá sustituirse por otro de ocho si se cumple, al menos, una 
de las condiciones siguientes: 
 
el filtro acondicionado se introduce y conserva en un dispositivo estanco para filtros 
con los extremos cerrados herméticamente, o 
 
el filtro acondicionado se introduce en un dispositivo estanco para filtros que, a su 
vez, se introduce inmediatamente en un conducto de muestreo a través del cual no 
hay flujo. 
 
4.3.3. Calibración 
 
Cada analizador se calibrará con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el 
transcurso del mes anterior al ensayo de homologación y al menos una vez cada seis 
meses para verificar la conformidad de la producción. 
 
En el apéndice 6 se describe el método de calibración que deberá utilizarse con los 
analizadores a los que se refiere el punto 4.3.1.  
 
4.4. Medición del volumen  
 
4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido incorporado en el 
sistema de muestreo a volumen constante deberá ser tal que la precisión sea 
de ± 2 %. 
 
4.4.2. Calibración del sistema de muestreo a volumen constante 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/341
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 106 Apéndice 1 
El dispositivo de medición del volumen en el sistema de muestreo a volumen 
constante se calibrará con un método suficiente para garantizar que se obtiene la 
precisión requerida y con una frecuencia suficiente para mantener dicha precisión. 
 
En el apéndice 6 del presente anexo se facilita un ejemplo de procedimiento de 
calibración que permite obtener la precisión necesaria. Este método utilizará un 
dispositivo de medición del flujo dinámico y adecuado para los grandes caudales 
observados en los ensayos con sistema de muestreo a volumen constante. El 
dispositivo tendrá una precisión certificada conforme a una norma nacional o 
internacional oficial. 
 
4.5. Gases  
 
4.5.1. Gases puros 
 
Para la calibración y el funcionamiento estarán disponibles, en su caso, los gases 
puros siguientes: 
 
nitrógeno purificado: 
(pureza:  ± 1 ppm de C, ± 1 ppm de CO, ± 400 ppm de CO 2, ± 0,1 ppm de NO); 
 
aire sintético purificado: 
(pureza:  1 ppm de C, 1 ppm de CO, 400 ppm de CO 2, 0,1 ppm de NO); contenido en 
oxígeno entre el 18 % y el 21 % en volumen; 
 
oxígeno purificado: (pureza > 99,5 % en volumen O 2); 
 
hidrógeno purificado (y mezcla que contenga helio): 
(pureza ± 1 ppm de C, ± 400 ppm de CO 2); 
 
monóxido de carbono: (pureza mínima: 99,5 %); 
 
propano: (pureza mínima: 99,5 %). 
 
4.5.2. Gas de calibración y gas patrón 
 
Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas: 
 
C 8 H 8 y aire sintético purificado (véase el punto 4.5.1 del presente anexo), 
 
CO y nitrógeno purificado, 
 
CO 2 y nitrógeno purificado, L 375/342 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 107 Apéndice 1 
  
NO y nitrógeno purificado (la cantidad de NO 2 que contiene el gas de calibración no 
deberá superar el 5 % de contenido en NO). 
 
La concentración real de un gas de calibración se situará en ± 2 % de la cifra 
establecida. 
 
Las concentraciones establecidas en el apéndice 6 del presente anexo también podrán 
obtenerse mediante un divisor de gases, por dilución con N 2 o aire sintético 
purificados. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la 
concentración de los gases de calibración diluidos en ± 2 %. 
 
4.6. Equipo adicional  
 
4.6.1. Temperaturas 
 
Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 se medirán con una precisión 
de ± 1,5 K. 
 
4.6.2. Presión 
 
La presión atmosférica deberá poder medirse con un margen de ± 0,1 kPa. 
 
4.6.3. Humedad absoluta 
 
La humedad absoluta (H) deberá poder medirse con un margen de ± 5 %. 
 
La verificación del sistema de muestreo de gases de escape se realizará a través del 
método descrito en el apartado 3 del apéndice 7 del presente anexo.  
 
La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad 
de gas medida será del 5 %. 
 
5. PREPARACIÓN DEL ENSAYO 
 
5.1. Ajuste de los simuladores de inercia a las inercias de traslación del vehículo  
 
Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las 
masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia según los valores 
siguientes: 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/343
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 108 Apéndice 1 
 
 
Masa de referencia del ve híc ul o RW (kg)   
Inercia equivale nte I (k g)   
RW #  48 0  
455 
 
480 < RW #  54 0  
510 
540 < RW #  59 5  
570 
595 < RW #  65 0  
625 
650 < RW #  71 0  
680  
710 < RW #  76 5  
740 
 
765 < RW #  85 0  
800 
 
850 < RW #  96 5  
910 
 
965 < RW #  1 080  
1 020 
 
1 080  < RW #  1 19 0  
1 130 
 
1 190  < RW #  1 30 5  
1 250 
 
1 305  < RW #  1 42 0  
1 360 
 
1 420  < RW #  1 53 0  
1 470 
 
1 530  < RW #  1 64 0  
1 590 
 
1 640  < RW #  1 76 0  
1 700 
 
1 760  < RW #  1 87 0  
1 810 
 
1 870  < RW #  1 98 0  
1 930 
 
1 980  < RW #  2 10 0  
2 040 
 
2 100  < RW #  2 21 0  
2 150 
 
2 210  < RW #  2 38 0  
2 270 
 
2 380  < RW #  2 61 0  
2 270 
 
2 610  < RW  
2 270 
 
Si la inercia equivalente correspondiente no está disponible en el dinamómetro, se utilizará el valor 
más elevado más próximo a la masa de referencia del vehículo. 
 
5.2. Reglaje del dinamómetro  
 
El reglaje de la carga se hará de acuerdo con los métodos descritos en el punto 4.1.5 
del presente anexo. 
 
El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro 
característico de ajuste) se indicarán en el informe del ensayo. 
 L 375/344 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 109 Apéndice 1 
 5.3. Acondicionamiento del vehículo
 
 
5.3.1. Para medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de encendido 
por compresión con una antelación máxima de treinta y seis horas y mínima de seis 
con respecto al momento del inicio del ensayo, se utilizará el ciclo de la parte 2 
descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Se completarán tres ciclos consecutivos. 
El reglaje del dinamómetro será el indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo. 
 
A petición del fabricante, los vehículos equipados con motor de encendido por chispa 
podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la 
parte 2. 
 
Finalizado este preacondicionamiento, específico para motores de encendido por 
compresión, y antes del ensayo, los vehículos equipados con motor de encendido por 
compresión y motor de encendido por chispa permanecerán en un recinto cuya 
temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). 
Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la 
temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén 
a ± 2 K de la temperatura del recinto. 
 
5.3.1.1. Cuando el fabricante lo solicite, el ensayo se efectuará en un plazo máximo de treinta 
horas a contar desde el momento en que el vehículo haya funcionado a su temperatura 
normal. 
 
5.3.1.2. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa alimentados 
con GLP o gas natural o equipados de modo que puedan alimentarse bien con gasolina, 
bien con GLP o gas natural, entre los ensayos con el primer combustible gaseoso de 
referencia y el segundo combustible gaseoso de referencia, el vehículo se 
preacondicionará antes del ensayo con el segundo combustible de referencia. El 
preacondicionamiento se efectuará con el segundo combustible de referencia mediante 
un ciclo de preacondicionamiento consistente en una vez la parte 1 (parte urbana) y 
dos veces la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo de ensayo descrito en el apéndice 1 
del presente anexo. A instancias del fabricante, y con el acuerdo del servicio técnico, 
podrá ampliarse el ciclo de preacondicionamiento. El reglaje del dinamómetro será el 
indicado en los puntos 5.1 y 5.2 del presente anexo. 
 
5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará 
durante el ensayo preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los dinamómetros 
de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse en un 50 % como 
máximo con respecto a las recomendaciones del fabricante. La presión real utilizada se 
anotará en el informe de ensayo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/345
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 110 Apéndice 1 
6. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO EN EL BANCO 
 
6.1. Condiciones particulares para la ejecución del ciclo  
 
6.1.1. Durante el ensayo, la temperatura de la celda estará comprendida entre 293 y 303 K 
(20 y 30 °C). La humedad absoluta (H) del aire en el interior de la celda o del aire de 
admisión del motor será: 
 
5,5 # H # 12,2 (g H20/kg aire seco) 
 
6.1.2. Durante el ensayo, el vehículo estará en la posición más horizontal posible, a fin de 
evitar la distribución anormal del combustible. 
 
6.1.3. Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo. La velocidad 
del soplante será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 50 km/h como 
mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en ± 5 km/h con 
respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final del soplante 
tendrá las siguientes características:  
 
superficie: al menos 0,2 m2; 
altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente; 
distancia desde el frontal del vehículo: 30 cm aproximadamente. 
 
A modo de alternativa, la velocidad del soplante se establecerá a una velocidad del aire 
de 6 m/s (21,6 km/h) como mínimo.  
 
A petición del fabricante, cuando se trate de vehículos especiales (furgonetas, 
todoterreno, etc.), también podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración. 
 
6.1.4. Durante el ensayo, se registrará la velocidad con arreglo al tiempo o mediante el 
sistema de adquisición de datos, de manera que se pueda evaluar la corrección de los 
ciclos ejecutados. 
 
6.2. Arranque del motor  
 
6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al efecto y de 
acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de 
los vehículos de producción. 
 
6.2.2. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque 
del motor. 
 
6.2.3. En caso de que se utilice GLP o gas natural como combustible, el motor podrá ponerse 
en marcha con gasolina y cambiar a GLP o gas natural después de un período 
predeterminado que el conductor no podrá modificar. L 375/346 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 111 Apéndice 1 
  
6.3. Ralentí  
 
6.3.1. Cambio manual o semiautomático: véanse los cuadros 1.2 y 1.3 del apéndice 1 del 
presente anexo. 
 
6.3.2. Cambio automático 
 
Una vez en la posición inicial, el selector no se accionará en ningún momento del 
ensayo, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3 del presente anexo o cuando 
pueda accionar la marcha superdirecta, si existe. 
 
6.4. Aceleraciones  
 
6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible 
durante toda la operación. 
 
6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el tiempo adicional 
necesario se descontará del tiempo permitido para cambiar de velocidad, en la medida 
de lo posible, y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante. 
 
6.4.3. Cambio automático 
 
Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo previsto, el selector de 
velocidades se accionará de acuerdo con lo dispuesto para el cambio manual. 
 
6.5. Desaceleraciones  
 
6.5.1. Todas las desaceleraciones del ciclo urbano elemental (parte 1) se efectuarán retirando 
totalmente el pie del acelerador y con el pedal del embrague sin pisar. Se pisará el 
embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando se alcance la velocidad más alta 
de las siguientes: 10 km/h o la velocidad correspondiente al régimen de ralentí del 
motor. 
 
Todas las desaceleraciones del ciclo extraurbano (parte 2) se efectuarán retirando el pie 
totalmente del acelerador y dejando el embrague sin pisar. Para la última 
desaceleración, se pisará el embrague, sin utilizar la palanca de cambios, cuando la 
velocidad sea de 50 km/h. 
 
6.5.2. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera mayor de lo previsto para la fase 
correspondiente, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia 
del ciclo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/347
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 112 Apéndice 1 
6.5.3. Si el tiempo necesario para la desaceleración fuera menor de lo previsto para la fase 
correspondiente, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un período a 
velocidad constante o en régimen de ralentí que enlazará con la operación siguiente. 
 
6.5.4. Al término del período de desaceleración (detención del vehículo en los rodillos) del 
ciclo urbano elemental (parte 1), la palanca de cambios se colocará en punto muerto y 
no se pisará el embrague. 
 
6.6. Velocidades constantes  
 
6.6.1. Se evitará el «bombeo» o el cierre de la válvula cuando se pase de la aceleración a la 
siguiente fase de velocidad constante. 
 
6.6.2. Se llegará a los períodos de velocidad constante manteniendo fija la posición del 
acelerador. 
 
7. PROCEDIMIENTO DE MUESTREO Y ANÁLISIS 
 
7.1. Muestreo  
 
El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de arranque 
del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el 
ciclo extraurbano (parte 2) o, en el caso del ensayo del tipo VI, en el momento en que 
concluye el período final de ralentí del último ciclo urbano elemental (parte 1). 
 
7.2. Análisis  
 
7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes y, en 
cualquier caso, veinte minutos como máximo después de finalizar el ciclo de ensayo. 
Los filtros de partículas usados se introducirán en la cámara como máximo una hora 
después de que concluya el ensayo de los gases de escape y se acondicionarán durante 
un período comprendido entre dos y treinta y seis horas, antes de proceder a su pesaje. 
 
7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, el rango del analizador que vaya a utilizarse 
para cada contaminante se ajustará a cero con el gas cero adecuado. 
 
7.2.3. A continuación, se ajustarán los analizadores a las curvas de calibración utilizando 
gases patrón que presenten concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 
100 % del rango. 
 
7.2.4. Se verificará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor resultante 
difiere en más del 2 % del rango con respecto al establecido en el punto 7.2.2 del 
presente anexo, se repetirá el proceso. 
 
7.2.5. A continuación, se analizarán las muestras. 
 L 375/348 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 113 Apéndice 1 
 7.2.6. Tras los análisis, se controlarán de nuevo los puntos cero y patrón de la escala 
utilizando los mismos gases. Si los resultados de las verificaciones se sitúan en 
aproximadamente el 2 % con respecto a los valores del punto 7.2.3 del presente anexo, 
se considerarán aceptables los análisis.  
 
7.2.7. En todos los puntos del presente apartado, los caudales y presiones de los diversos 
gases deberán ser los mismos que se han utilizado durante la calibración de los 
analizadores. 
 
7.2.8. La cifra adoptada para el contenido de los gases en cada uno de los contaminantes 
medidos será el valor resultante tras la estabilización del dispositivo de medición. Las 
emisiones másicas de hidrocarburos de los motores de encendido por compresión se 
calcularán a partir del valor resultante integrado en el detector de ionización de llama 
calentado, corregido, si es necesario, en función de la variación del flujo, tal como se 
establece en el apéndice 5 del presente anexo. 
 
8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD EMITIDA DE GASES Y PARTÍCULAS 
CONTAMINANTES 
 
8.1. Volumen considerado  
 
Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y 
273,2 K. 
 
8.2. Masa total emitida de gases y partículas contaminantes  
 
La masa m de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso del ensayo 
se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y el volumen 
del gas en cuestión, teniendo en cuenta las densidades que figuran a continuación en 
las condiciones de referencia antes citadas: 
 
En el caso del monóxido de carbono (CO): 
 d = 1,25 g/l 
 
En el caso de los hidrocarburos: 
para la gasolina (CH 1,8 5)  d = 0,619 g/l 
para el gasóleo (CH 1,86)  d = 0,619 g/l 
para el GLP (CH 2,52 5)  d = 0,649 g/l 
para el gas natural (CH 4)  d = 0,714 g/l 
 
En el caso de los óxidos de nitrógeno (NO x): d = 2,05 g/l 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/349
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 114 Apéndice 1 
La masa m de las partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante el ensayo 
se determinará pesando la masa de las partículas recogidas por los dos filtros (m 1 por 
el primer filtro y m 2 por el segundo): 
 
si 0,95 (m 1 + m 2) # m 1,  m = m 1, 
si 0,95 (m 1 + m 2) ### m 1, m = m 1 + m 2, 
si m 2 > m 1,  se cancela el ensayo. 
 
En el apéndice 8 del presente anexo se incluyen los cálculos utilizados para determinar 
las emisiones másicas de gases y partículas contaminantes, seguidos de ejemplos. 
 L 375/350 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 115 Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 1
 
 
DESGLOSE DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO UTILIZADO EN EL ENSAYO DEL TIPO I 
 
1. CICLO DE FUNCIONAMIENTO 
 
El ciclo de funcionamiento, compuesto de una parte 1 (ciclo urbano) y una parte 2 
(ciclo extraurbano), se ilustra en la figura 1/1. 
 
2. CICLO URBANO ELEMENTAL (parte 1) 
 
(véanse la figura 1/2 y el cuadro 1.2) 
 
2.1. Desglose por fases: 
 
  
Tiempo(s)   
  % 
 
Ralentí   
60  30,8  35,4 
 
Ralentí, vehículo en marcha, 
embrague sin pisar con una marcha 
metida   9  4,6   
 
Cambio de velocidad   8  4,1   
 
Aceleraciones   36  18,5   
 
Períodos de velocidad constante   57  29,2   
 
Desaceleraciones   25  12,8   
 
  
195  100   
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/351
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 116 Apéndice 1 
2.2. Desglose por utilización de las marchas:
 
 
  
Tiempo(s)  
  % 
 
Ralentí  
60  30,8  35,4 
 
Ralentí, vehículo en marcha,  
embrague sin pisar con una marcha 
metida   9  4,6   
 
Cambio de velocidad  8  4,1   
 
Primera velocidad  24  12,3   
Segunda velocidad  53  27,2   
 Tercera velocidad    41  21  
 
  
195  100   
 
 
2.3. Información general 
 
Velocidad media durante el ensayo:  19 km/h 
Tiempo efectivo de marcha:  195 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo:  1 013 km 
Distancia equivalente para los cuatro ciclos: 4 052 km L 375/352 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 117 Apéndice 1 
 
Figura 1/1
 
 
Ciclo de funcionamiento del ensayo del tipo I 
Elementary urban cycle
Part OnePart Two
195195195195400
1180Time (s)
0 102030405060708090100
110
120
Speed (km/h)
BSES
BS: Beginning of sampling, engine startES: End of sampling
 
 
 
 
Speed (km/h) Velocidad (km/h) 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/353
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 118 Apéndice 1 
Time (s) Tiempo (s) 
Part one Parte 1 
Part two Parte 2 
Elementary urban cycle Ciclo urbano elemental 
BS: Beginning of sampling, engine start BS: Inicio del muestreo, encendido del motor 
ES: End of sampling ES: Fin del muestreo L 375/354 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
 
 Cuadro 1.2 
 Ciclo de funcionamiento urbano elemental en el banco dinamométrico (parte 1) 
 
 
Duración de cada   Nº de  
operación   Operación
  Fase
  Aceleració n 
 (m /s2)  
Velocidad 
(k m/ h)   
Operación   
Fase  
Tiempo 
acu m ulado 
  
Marcha que se ha 
de utilizar con 
ca mbio ma nual  
 1  Ralen tí
  
1      
11  
11  
11  
6 s PM + 5  s K 1  
(*) 
 2  Aceleració n
  
2  
1,04  
0-15  
4  
4  
15  
1 
 3  Velocidad 
consta nte   
3    
15  
9  
8  
23  
1 
 4  Desaceleración
  
4  
- 0,69  
15-10  
2  
5  
25  
1 
 5  Desaceleración, 
e mbrag ue pisado     
- 0,92  
10-0  
3    
28  
K 1  (* ) 
 6  Ralen tí
  
5      
21  
21  
49  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 7  Aceleració n
  
6  
0,83  
0-15  
5  
12  
54  
1 
 
8  
Ca mbio de 
velocidad   
    
2  
56   
 
9  
Aceleració n    
 
0,94  
15-32   
5   
 
61  
2 
 
10  Velocidad 
consta nte   
7    
32  
24  
24  
85  
2 
 11  Desaceleración
  
8  
- 0,75  
32-10  
8  
11  
93  
2 
 12  Desaceleración, 
e mbrag ue pisado  
    
- 0,92  
10-0  
3    
96  
K 2  (*) 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/355
 
 
(*)  PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar.   K 1, K 2 = primera o segunda marcha, embrague pisado. 
  
13  Ralen tí  
9  
0-15  
0-15  
21  
  
117  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 14  Aceleració n  
10      
5  
26  
122  
1 
 15  Ca mbio de 
velocidad      
2  
124   
 16  Aceleració n  
0,62  
15-35  
9  
133  
2 
 17  Ca mbio de 
velocidad      
2  
135   
 18  Aceleració n   
 
0,52  
35-50  
8   
 
143  
3 
 19  Velocidad 
consta nte  
11    
50  
12  
12  
155  
3 
 20  Desaceleración  
12  
- 0,52  
50-35  
8  
8  
163  
3 
 21  Velocidad 
consta nte  
13    
35  
13  
13  
176  
3 
 22  Ca mbio de 
velocidad  
14      
2  
12  
178   
 23  Desaceleración  
- 0,99  
35-10  
7  
185  
2 
 24  Desaceleración, 
e mbrag ue pisado   
 
- 0,92  10-0  
3   
 
188  K
2  (* ) 
 
25 Ralen tí  
 15   7 7 195 7 s PM (*) L 375/356 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 121 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Figura 1/2
 
 
Ciclo urbano elemental del ensayo del tipo I 
1148232152524832152928128132737
1148521122411212612813127
1
1111
122222
3333
K1K1K1K1
K2 PM
PMPM
R
R
RR
K2
K
K
K
K
050100200
150
2341 5678910111213141516171819202122232425
204060V km/h10 km/h
15 km/h
32 km/h
35 km/h
50 km/hKEY1 = first gear
K = declutching
PM = neutralK   K   = declutching,
           first or second gear engaged
12 2 = second gear
R = idling
3 = third gear= gear changing= speed (± 2 km/h) and
time (± 1.0 seconds) tolerances
are combined geometrically
for each point as shown in the inset12345t (s)
1 2 3 4 5V (km/h)Theor et i cal  gr aph
of  cycl e
+1 s
-1 s-  2  k m / h +  2  k m / hEND   O F  CYCLE:  1 9 5  s eco nd s
Partial phase times
Sequence numbers
Sequence times
Seconds
 
KEY LLAVE 
K = declutching K = desembragado 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/357
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 122 Anexo 4 – Apéndice 1  
1 = first gear 1 = primera velocidad 
PM = neutral PM = punto muerto 
K 1 K 2 = declutching, first or second gear 
engaged K 1 K 2 = desembragado, primera o segunda 
velocidad metidas 
2 = second gear 2 = segunda velocidad 
R = idling R = ralentí 
3 = third gear 3 = tercera velocidad 
= gear changing  = cambio de velocidad 
= speed (± 2 km/h) and time (± 1.0 seconds) 
tolerances are combined geometrically for each point as shown in the inset = las tolerancias de velocidad (± 2 km/h) y tiempo (± 1,0 segundos) se combinan geométricamente en cada punto, como se muestra en el recuadro  
Theoretical graph of cycle Gráfico teórico del ciclo 
END OF CYCLE: 195 seconds FIN DEL CICLO: 195 segundos 
Seconds Segundos  
Sequence times Tiempos de secuencias 
Sequence numbers Números de secuencias 
Partial phase times Tiempos de fases parciales L 375/358 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 123 Anexo 4 – Apéndice 1 
 3. CICLO EXTRAURBANO (parte 2) 
 
 (véanse la figura 1/3 y el cuadro 1.3) 
 
3.1. Desglose por fases: 
 
 
  
Tiempo(s)   
 % 
 
Ralen tí   
20  
5,0 
 
Ralen tí, ve híc ulo en marc ha, 
e mbrag ue si n pisar con u na m archa 
m etida   
20  
5,0 
 
Ca mbio de velocidad   
6  
1,5 
 
Aceleracio nes   
103  
25,8 
 
Períod os de velocidad c onstan te   
209  
52,2 
 
Desaceleraciones   
42  
10,5 
   
400  
100 
 
3.2. Desglose por utilización de las marchas: 
 
   
Tiempo(s)   
 % 
 
Ralen tí   
20  
5,0 
 
Ralen tí, ve híc ulo en marc ha, 
e mbrag ue si n pisar con u na m archa 
m etida   
20  
5,0 
 
Ca mbio de velocidad   
6  
1,5 
 
Primera velocidad   
5  
1,3 
 
Seg unda velocidad   
9  
2,2 
 
Terce ra velocidad   
8  
2 
 
Cuarta velocidad   
99  
24,8 
 
Qui nta velocidad   
233  
58,2 
   
400  
100 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/359
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 124 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.3. Información general 
 
Velocidad media durante el ensayo: 62,6 km/h 
Tiempo efectivo de marcha: 400 s 
Distancia teórica recorrida por ciclo: 6 955 km 
Velocidad máxima: 120 km/h 
Aceleración máxima: 0,833 m/s2 
Desaceleración máxima: - 1 389 m/s2 
 L 375/360 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
 
Cuadro 1.3  
 
Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I 
 
 
 
Duración de cada   
Nº de 
operación   
Operación   
Fase  
Aceleración 
(m/s2)  
Velocidad 
(km/h)   
operación   
fase  
Tiempo 
acumulado 
  
Marcha que 
se ha de 
utilizar con 
cambio 
manual  
 
1  
Ralentí   
1  
    
20  
20  
20  
K 1  (1) 
 
2  
Aceleración   
0,83  
0  
5  
25  
1 
 
3  
Cambio de 
velocidad       
2  
27  
- 
 
4  
Aceleración   
0,62  
15-35  
9  
36  
2 
 
5  
Cambio de 
velocidad       
2  
38  
- 
 
6  
Aceleración   
0,52  
35-30  
8  
46  
3 
 
7  
Cambio de 
velocidad   
12 
     
2  
41 
 
48  
- 
 
8  
Aceleración    
0,43  
50-70  
13   
61  
4 
 
9  
Velocidad constante   
3    
70  
50  
50  
111  
5 
 
10  
Desaceleración   
4  
- 0,69  
70-50  
8  
8  
119  
4 s.5 + 4 s.4  
 
11  
Velocidad constante   
5    
50  
69  
69  
188  
4 
 
12  
Aceleración   
6  
0,43  
50-70  
13  
13  
201  
4 
         27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/361
 
 
Duración de cada   
Nº de 
operación   
Operación   
Fase  
Aceleración 
(m/s2)  
Velocidad 
(km/h)   
operación   
fase  
Tiempo 
acumulado 
  
Marcha que 
se ha de 
utilizar con 
cambio 
manual  
13 Velocidad constante  7  70 50 50 251 5 
 
14  
Aceleración   
8  
0,24  
70-100  
35  
35  
286  
5 
 
15  
Velocidad constante 
(2)  
9  
  
100  
30  
30  
316  
5 (2) 
 
16  
Aceleración (2)   
10  
0,28  
100-120  
20  
20  
336  
5 (2) 
 
17  
Velocidad constante 
(2)  
11    
120  
10  
20  
346  
5 (2) 
 
18  
Desaceleración (2)   
- 0,69  
120-80  
16  
34  
362  
5 (2) 
 
19  
Desaceleración (2)   
12 
 
- 1,04  
80-50  
8    
370  
5 (2) 
 
20  
Desaceleración, 
embrague pisado    
1,39  
50-0  
10   
380  
K5 (1)  
 
21  
Ralentí   
13      
20  
20  
400  
PM (1)  
 
(1) PM = palanca de cambios en punto muerto, embrague sin pisar. 
  K 1, K 5 = primera o segunda velocidad, embrague pisado. 
(2) Pueden emplearse marchas adicionales, de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, si el vehículo está equipado con 
una transmisión de más de cinco velocidades. 
 L 375/362 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 127 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Figura 1/3
 
 
Ciclo extraurbano (parte 2) del ensayo del tipo I 
1234567891011121314151617181920 21
0102030405060708090
100
110
120050100150200250300350400
Operation number
Speed (km/h)Time (s)
 
Speed (km/h) Velocidad 
Operation number Número de operación 
Time (s) Tiempo (s) 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/363
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 128 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
Anexo 4 - Apéndice 2  
 
BANCO DINAMOMÉTRICO 
 
1.  DEFINICIÓN DE BANCO DINAMOMÉTRICO CON CURVA DE CARGA FIJA 
 
1.1.  Introducción 
 
En el supuesto de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse 
en el banco dinamométrico entre 10 y 120 km/h, se recomienda la utilización de un 
banco dinamométrico que tenga las características que se definen a continuación. 
 
1.2.  Definición 
 
1.2.1. El banco dinamométrico podrá constar de uno o dos rodillos. 
El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y 
el dispositivo de absorción de potencia. 
 
1.2.2. La carga absorbida por el freno y los rozamientos internos del banco dinamométrico 
entre 0 y 120 km/h serán los siguientes:  
 
F = (a + b.V2) ± 0,1.F 80  (sin que sea negativo)  
 
donde:  
 
F = carga total absorbida por el banco dinamométrico (N) 
a = valor equivalente a la resistencia a la rodadura (N) 
b = valor equivalente al coeficiente de resistencia al aire [N/(km/h)2] 
V = velocidad (km/h) 
F 80 = carga a 80 km/h (N) 
 
2. MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL DINAMÓMETRO 
 
2.1.  Introducción 
 
En el presente apéndice se describe el método que ha de utilizarse para determinar la 
carga absorbida por un freno dinamométrico. La carga absorbida comprenderá la 
absorbida por los rozamientos y la absorbida por el dispositivo de absorción de 
potencia. 
 
El dinamómetro se pone en funcionamiento a una velocidad superior a las del rango 
de velocidades de ensayo. A continuación, se desconecta el dispositivo utilizado para L 375/364 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 129 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
poner en marcha el dinamómetro y disminuye la velocidad de rotación del rodillo 
arrastrado. 
 
El dispositivo de absorción de potencia y el rozamiento disipan la energía cinética de 
los rodillos. Este método no tiene en cuenta las variaciones de los rozamientos 
internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tendrá en cuenta los 
rozamientos del rodillo trasero cuando éste esté libre. 
 
2.2. Calibración a 80 km/h del indicador de carga con arreglo a la carga absorbida. 
 
Se seguirá el procedimiento siguiente (véase también la figura 2/1): 
 
2.2.1. Se medirá, si todavía no se ha hecho, la velocidad de rotación del rodillo. Para ello, 
podrá utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones o cualquier otro método. 
 
2.2.2. Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en 
marcha el dinamómetro. 
 
2.2.3. Se utilizará el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia 
para la clase de inercia que deba utilizarse. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/365
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 130 Anexo 4 – Apéndice 1  
Figura 2/1
 
 
Diagrama ilustrativo de la potencia absorbida por el banco dinamométrico 
 
 
 
LOAD (N) CARGA (N) 
SPEED (Km/h) VELOCIDAD (km/h) 
 
□ = F = a + b · V2 ● = (a + b V2) – 0,1 · F 80 ∈ = (a + b · V2) + 0,1 · F 80 
 
 
2.2.4. Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 80 km/h. 
 
2.2.5. Se anotará la carga indicada F i (N). 
 
2.2.6. Se llevará el dinamómetro hasta una velocidad de 90 km/h. 
 
2.2.7. Se desconectará el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamómetro. 
 
2.2.8. Se anotará el tiempo utilizado por el dinamómetro para pasar de 85 a 75 km/h. 
 
2.2.9. Se ajustará el dispositivo de absorción de potencia a un nivel diferente. 
 
2.2.10. Se repetirán las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea 
necesario para completar el rango de cargas utilizadas.  L 375/366 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 131 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
2.2.11. Se calculará la carga absorbida utilizando la fórmula siguiente:  
 
 
 
donde:  
 
F  = carga absorbida (N) 
Mi  = inercia equivalente en kg (excluidos los efectos de inercia del 
rodillo trasero libre) 
∆ V = Desviación de la velocidad en m/s (10 km/h = 2,775 m/s) 
t = tiempo utilizado por el rodillo para pasar de 85 a 75 km/h. 
 
2.2.12.1. La figura 2/2 muestra la carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 
80 km/h. 
 
Figura 2/2  
 
Carga indicada a 80 km/h en función de la carga absorbida a 80 km/h 
 
 
 
Load indicated (N) Carga indicada (N) 
Load absorbed (N) Carga absorbida (N) 
 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/367
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 132 Anexo 4 – Apéndice 1  
2.2.13. Se repetirán las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 para todas las 
clases de inercia que van a utilizarse. 
 
2.3. Calibración del indicador de carga en función de la carga absorbida para otras 
velocidades. Se repetirán los procedimientos del punto 2.2 tantas veces como sea 
necesario para las velocidades elegidas. 
 
2.4. Verificación de la curva de absorción de carga del dinamómetro a partir de un reglaje 
de referencia a una velocidad de 80 km/h 
 
2.4.1. Se instalará el vehículo en el dinamómetro o se aplicará otro método para poner en 
marcha el dinamómetro. 
 
2.4.2. Se ajustará el dinamómetro a la carga absorbida (F) a 80 km/h. 
 
2.4.3. Se anotará la carga absorbida a 120, 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. 
 
2.4.4. Se trazará la curva F(V) y se comprobará que corresponde a lo dispuesto en el punto 
1.2.2 del presente apéndice. 
 
2.4.5. Se repetirá el procedimiento establecido en los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores 
de potencia F a 80 km/h y para otros valores de inercia. 
 
2.5. Se seguirá el mismo procedimiento para calibrar la fuerza o el par.  
 
3.  REGLAJE DEL DINAMÓMETRO 
 
3.1. Método de reglaje 
 
3.1.1. Introducción 
 
Este método no se considera el mejor, por lo que se utilizará únicamente en los 
dinamómetros con curva de carga fija para determinar el reglaje de la carga a 
80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de encendido por 
compresión. 
 
3.1.2. Instrumentos de ensayo 
 
El vacío (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con 
una precisión de ± 0,25 kPa. El valor resultante deberá poder registrarse de manera 
continua o a intervalos no superiores a un segundo. Se registrará la velocidad de 
manera continua con una precisión de ± 0,4 km/h. 
 L 375/368 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 133 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
3.1.3. Ensayo en carretera 
 
3.1.3.1. Se verificará que se cumplen los requisitos del apartado 4 del apéndice 3 del presente 
anexo. 
 
3.1.3.2. Se conducirá el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la 
velocidad y el vacío (o presión absoluta) de conformidad con los requisitos del punto 
3.1.2. 
 
3.1.3.3. Se repetirá el procedimiento establecido en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada 
dirección; deberán completarse las seis veces en un plazo de cuatro horas. 
 
3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación 
 
3.1.4.1. Se analizarán los resultados obtenidos de conformidad con los puntos 3.1.3.2 y 
3.1.3.3 (la velocidad no será inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más 
de un segundo). Se medirá, para cada una de las seis veces, el nivel de vacío a 
intervalos de un segundo y se calculará el vacío medio y la desviación o desviaciones 
estándar. Este cálculo se referirá a diez valores de vacío como mínimo. 
 
3.1.4.2. La desviación estándar no deberá ser superior al 10 % de la media (v) para cada una 
de las seis veces. 
 
3.1.4.3. Se calculará el valor medio para cada una de las seis veces (tres en cada dirección). 
 
3.1.5. Reglaje del dinamómetro 
 
3.1.5.1. Preparación 
 
Se efectuarán las operaciones especificadas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del 
apéndice 3 del presente anexo. 
 
3.1.5.2. Reglaje de la carga 
 
Una vez calentado el vehículo, se conducirá a una velocidad constante de 80 km/h y 
se regulará la carga del dinamómetro de manera que se reproduzca el valor de vacío 
(v) obtenido de conformidad con el punto 3.1.4.3. La desviación con relación a este 
valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. En este ejercicio se utilizarán los mismos 
instrumentos que se hayan utilizado durante el ensayo en carretera. 
 
3.2. Método alternativo 
 
Previo acuerdo del fabricante, podrá utilizarse el siguiente método: 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/369
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 134 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.2.1. El freno se ajustará de manera que absorba la carga ejercida en las ruedas motrices a 
una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro siguiente:  
 
 
 
Reference mass of vehicle Masa de referencia del vehículo 
Equivalent inertia Inercia equivalente 
Power and load absorbed by the dynamometer 
at 80 km/h Potencia y carga absorbidas por el dinamómetro a 80 km/h 
Coefficients Coeficientes 
 
3.2.2. En el caso de los vehículos que no estén destinados al transporte de viajeros, cuya 
masa de referencia sea superior a 1 700 kg, o vehículos en los que todas las ruedas 
sean permanentemente motrices, los valores de potencia indicados en el cuadro del 
punto 3.2.1 se multiplicarán por 1,3. 
 
 
 L 375/370 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 135 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 3
 
 
RESISTENCIA DE UN VEHÍCULO AL AVANCE - MÉTODO DE MEDICIÓN EN 
CARRETERA - SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO 
 
1. FINALIDAD DE LOS MÉTODOS 
 
Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance 
de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha 
resistencia en un dinamómetro, con arreglo a las condiciones establecidas en el punto 
4.1.5 del anexo 4. 
 
2. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA 
 
La carretera será horizontal y de una longitud suficiente para poder efectuar las 
mediciones que se especifican a continuación. La pendiente se mantendrá constante 
en ± 0,1 % y no superará el 1,5 %. 
 
3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS 
 
3.1. Viento 
 
Durante el ensayo, la velocidad media del viento deberá ser inferior a 3 m/s, con 
ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la 
carretera deberá ser inferior a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por 
encima de la superficie de la carretera. 
 
3.2. Humedad 
 
La carretera deberá estar seca. 
 
3.3. Presión - Temperatura 
 
La densidad del aire en el momento del ensayo no se desviará en más de ± 7,5 % de 
las condiciones de referencia: P = 100 kPa y T = 293,2 K. 
 
4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO1 
 
4.1. Selección del vehículo de ensayo 
 
                                                 
1/ En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, mientras no se hayan establecido prescripciones 
técnicas uniformes, el fabricante se pondrá de acuerdo con el servicio técnico en cuanto a la categoría del vehículo a la hora de realizar el ensayo que se define en el presente apéndice. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/371
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 136 Anexo 4 – Apéndice 1  
Cuando no se midan todas las variantes de un tipo de vehículo, se aplicarán los 
siguientes criterios para la selección del vehículo de ensayo. 
 
4.1.1. Carrocería 
 
Cuando existan diferentes tipos de carrocerías, el ensayo se realizará en la menos 
aerodinámica. El fabricante facilitará la información necesaria para la selección.  
 
4.1.2. Neumáticos 
 
Se elegirá el neumático más ancho. Si existen más de tres tamaños, se seleccionará el 
más ancho menos uno. 
 
4.1.3. Masa de ensayo 
 
La masa de ensayo será la masa de referencia del vehículo con el rango de inercia 
más elevado. 
 
4.1.4. Motor 
 
El vehículo de ensayo dispondrá del intercambiador de calor más grande. 
 
4.1.5. Transmisión 
 
Se realizará un ensayo por cada uno de los tipos de transmisión siguientes: 
 
transmisión delantera, 
transmisión trasera, 
transmisión permanente en las cuatro ruedas, 
transmisión parcial en las cuatro ruedas, 
cambio automático, 
cambio manual. 
 
4.2. Rodaje 
 
El vehículo se encontrará en estado normal de funcionamiento y ajuste tras haber 
sido sometido a rodaje durante al menos 3 000 km. El rodaje de los neumáticos 
se habrá realizado al mismo tiempo que el del vehículo o los neumáticos deberán 
tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad inicial del dibujo. 
 L 375/372 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 137 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
4.3. Verificaciones 
 
Se llevarán a cabo las verificaciones siguientes conforme a las especificaciones del 
fabricante para el uso en cuestión: 
 
ruedas, tapacubos, neumáticos (marca, tipo, presión); 
geometría del eje delantero; 
ajuste de los frenos (eliminación de los rozamientos parásitos), lubricación de los 
ejes delantero y trasero, reglaje de la suspensión y del nivel del vehículo, etc. 
 
4.4. Preparación para el ensayo 
 
4.4.1. Se cargará el vehículo con arreglo a su masa de referencia. El nivel del vehículo será 
el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado a medio 
camino entre los puntos R de los asientos exteriores delanteros y en una línea recta 
que atraviese dichos puntos. 
 
4.4.2. En los ensayos en carretera, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Todas las 
cubiertas de climatización, faros, etc., estarán en posición de no funcionamiento. 
 
4.4.3. El vehículo deberá estar limpio. 
 
4.4.4. Inmediatamente antes del ensayo, se pondrá el vehículo a su temperatura normal de 
funcionamiento de manera adecuada. 
 
5. MÉTODOS 
 
5.1. Variación de la energía durante el método de desaceleración en punto muerto. 
 
5.1.1. En carretera 
 
5.1.1.1. Equipo de ensayo y error 
 
Se medirá el tiempo con un error inferior a ± 0,1 s. 
Se medirá la velocidad con un error inferior a ± 2 %. 
 
5.1.1.2. Procedimiento de ensayo 
 
5.1.1.2.1. Se acelerará el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de 
ensayo V elegida. 
 
5.1.1.2.2. Se situará la palanca de cambios en punto muerto. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/373
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 138 Anexo 4 – Apéndice 1  
5.1.1.2.3. Se medirá el tiempo (t
1) que necesita el vehículo para desacelerar desde: 
 
V 2 = V + ∆V km/h  hasta  V 1 = V - ∆V km/h 
 
5.1.1.2.4. Se efectuará el mismo ensayo en la dirección opuesta: t 2. 
 
5.1.1.2.5. Se tomará la media T de los dos tiempos t 1 B t 2. 
 
5.1.1.2.6. Se repetirán estos ensayos varias veces, hasta que la precisión estadística (p) de la 
media 
 
no sea superior al 2 % (p # 2 %) 
 
La precisión estadística (p) estará definida por: 
 
donde: 
 
t = coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación, 
n = número de ensayos,   
s = desviación estándar.   
 
 
n  
4  
5  
6  
7  
8  
9  
10  
11  
12  
13  
14  
15 
 
t  
3,2  
2,8  
2,6  
2,5  
2,4  
2,3  
2,3  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2 
 
n t/   
1,6  
1,25  
1,06  
0,94  
0,85  
0,77  
0,73  
0,66  
0,64  
0,61  
0,59  
0,57 
 
∑
= −−n
i nT Ti
1 12) (L 375/374 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 139 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
5.1.1.2.7. Se calculará la potencia mediante la fórmula siguiente: 
 
 
  
donde: 
 
P está expresada en kW, 
 
V = velocidad del ensayo en m/s, 
 
∆V = desviación de la velocidad con respecto a la velocidad V, en m/s, 
 
M = masa de referencia en kg, 
 
T = tiempo en segundos (s). 
 
5.1.1.2.8. La potencia (P) determinada en pista se corregirá con arreglo a las condiciones 
ambientales de referencia como sigue: 
 
 P Corregida  = K . P M e di da   
 
K = () []⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+ − +pp
RRttKRR
TAERO
R
TR 0
0 . 1  
 
donde: 
 
R R =  resistencia a la rodadura a velocidad V, 
R AERO  =  resistencia aerodinámica a velocidad V, 
R T =  resistencia total en conducción = R R + R AERO,  
K R =  factor de corrección de temperatura de la resistencia a la 
 rodadura, 
  igual a: 8,64 Α 10-3/°C, o factor de corrección del fabricante, 
aprobado por el organismo, 
t   = temperatura ambiente del ensayo en carretera en °C, 
t 0 = temperatura ambiente de referencia = 20 °C, 
ρ = densidad del aire en condiciones de ensayo, 
ρ 0 = densidad del aire en condiciones de referencia (20 °C, 
 100 kPa). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/375
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 140 Anexo 4 – Apéndice 1  
Las relaciones R
R/R T y R AERO/R T vendrán especificadas por el fabricante del 
vehículo con arreglo a los datos normalmente disponibles en la empresa.  
 
Si dichos datos no estuvieran disponibles, podrán utilizarse, previo acuerdo del 
fabricante y el servicio técnico correspondiente, las cifras de la relación entre la 
resistencia a la rodadura y la resistencia total que resulten de la fórmula 
siguiente: 
 
 
 
donde:  M = masa del vehículo en kg,  
   y para cada velocidad, los coeficientes a y b figuran en el cuadro siguiente: 
 
V (km/h) a b 
20 
40 60 80 
100 120 7,24 Α 10
-5 
1,59 Α 10-4 
1,96 Α 10-4 
1,85 Α 10-4 
1,63 Α 10-4 
1,57 Α 10-4 0,82 0,54 0,33 0,23 0,18 0,14 
 
5.1.2. En el dinamómetro 
 
5.1.2.1. Equipo de medición y precisión 
 
El equipo será idéntico al utilizado en carretera. 
 
5.1.2.2. Procedimiento de ensayo 
 
5.1.2.2.1. Se instalará el vehículo en el dinamómetro de ensayo. 
 
5.1.2.2.2. Se regulará la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices con 
arreglo a los requisitos del dinamómetro. 
 
5.1.2.2.3. Se regulará la inercia equivalente del dinamómetro. 
 L 375/376 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 141 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
5.1.2.2.4. Se pondrán el vehículo y el dinamómetro a temperatura de funcionamiento 
mediante un método adecuado. 
 
5.1.2.2.5. Se realizarán las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto lo dispuesto 
en 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7. 
 
5.1.2.2.6. Se regulará el freno para reproducir la potencia corregida (punto 5.1.1.2.8) y para 
tener en cuenta la diferencia entre la masa del vehículo (M) en pista y la masa del 
ensayo de inercia equivalente (I) que habrá de utilizarse. Para ello, podrá 
calcularse el tiempo medio corregido de desaceleración en punto muerto de V 2 a 
V 1 y reproducirse el mismo tiempo en el dinamómetro mediante la relación 
siguiente:  
 
 
  
K = valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice. 
 
5.1.2.2.7. Se determinará la potencia P a que va a absorber el dinamómetro, para permitir 
que la misma potencia (punto 5.1.1.2.8) se reproduzca para el mismo vehículo en 
días diferentes.  
 
5.2. Método de medición del par a velocidad constante 
 
5.2.1. En carretera 
 
5.2.1.1. Equipo de medición y error 
 
La medición del par se llevará a cabo con un dispositivo de medida adecuado 
cuya precisión se sitúe en ± 2 %. 
 
La medición de la velocidad tendrá una precisión de ± 2 %. 
 
5.2.1.2. Procedimiento de ensayo 
 
5.2.1.2.1. Se pondrá el vehículo a la velocidad constante V elegida. 
 
5.2.1.2.2. Se registrarán el par C t y la velocidad durante al menos veinte segundos. La 
precisión del sistema de registro de datos será como mínimo de ± 1 Nm en el 
caso del par y de ± 0,2 km/h en el caso de la velocidad. 
 
5.2.1.2.3. Las diferencias en el par C t y la velocidad con respecto al tiempo no superarán el 
5 % en cada segundo del período de medición. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/377
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 142 Anexo 4 – Apéndice 1  
5.2.1.2.4. El par C
t1 será el par medio calculado a partir de la fórmula siguiente: 
 
 
  
 
 
5.2.1.2.5. El ensayo se realizará tres veces en cada dirección. Se determinará el par medio a 
partir de estas seis mediciones para la velocidad de referencia. Si la velocidad 
media se desvía en más de 1 km/h de la velocidad de referencia, se utilizará una 
regresión lineal para calcular el par medio. 
 
5.2.1.2.6. Se determinará la media de los dos valores C t1 y C t2, es decir, C t. 
 
5.2.1.2.7. El par medio C T determinado en pista se corregirá con arreglo a las condiciones 
ambientales de referencia como sigue: 
 
C Tcorre gido  = K . C Tmedido   
 
donde K tiene el valor especificado en el punto 5.1.1.2.8 del presente apéndice. 
 
5.2.2. En el dinamómetro 
 
5.2.2.1. Equipo de medición y error 
 
El equipo será idéntico al utilizado en carretera. 
 
5.2.2.2. Procedimiento de ensayo 
 
5.2.2.2.1. Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 
del presente apéndice. 
 
5.2.2.2.2. Se llevarán a cabo las operaciones descritas en los puntos 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4 
del presente apéndice. 
 
5.2.2.2.3. Se regulará la unidad de absorción de potencia de manera que se reproduzca el 
par total corregido en pista del punto 5.2.1.2.7 del presente apéndice. 
 
5.2.2.2.4. Se llevarán a cabo las mismas operaciones del punto 5.1.2.2.7 con los mismos 
fines. 
 
 L 375/378 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 143 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 4
 
 
 
VERIFICACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS 
 
1. OBJETO 
 
El método descrito en el presente apéndice permite verificar que la simulación de la 
inercia total del dinamómetro se lleva a cabo satisfactoriamente en la fase de 
circulación del ciclo de funcionamiento. El fabricante del dinamómetro determinará 
un método para comprobar las especificaciones con arreglo al apartado 3 del presente 
apéndice. 
 
2.  PRINCIPIO 
  
2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo 
 
Dado que el dinamómetro estará sujeto a variaciones de la velocidad de rotación del 
rodillo o rodillos, la fuerza en la superficie de éstos podrá expresarse mediante la 
fórmula siguiente: 
 
 
  
donde: 
 
F = fuerza en la superficie del rodillo o rodillos, 
 
I = inercia total del dinamómetro (inercia equivalente del vehículo: véase el 
cuadro del punto 5.1), 
 
IM = inercia de las masas mecánicas del dinamómetro, 
 
γ = aceleración tangencial en la superficie del rodillo, 
 
F1 =  fuerza de inercia. 
 
Nota : Se adjunta una explicación de esta fórmula referente a los dinamómetros con 
simulación mecánica de las inercias. 
 
Así pues, la inercia total se expresa mediante la fórmula siguiente: 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/379
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 144 Anexo 4 – Apéndice 1  
 I = I
m+ F 1 /γ 
 
donde: 
 
I m podrá calcularse o medirse mediante métodos tradicionales, 
 
F 1 podrá medirse en el dinamómetro, 
 
γ podrá calcularse a partir de la velocidad periférica de los rodillos. 
 
La inercia total (I) se deter minará durante un ensayo de  aceleración o desaceleración 
con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de funcionamiento. 
 
2.2. Aclaración en relación con el cálculo de la inercia total 
 
Los métodos de ensayo y cálculo permitirán determinar la inercia total I con un error 
relativo (∆I/I) inferior a ± 2 %. 
 
3.  ESPECIFICACIÓN 
 
3.1. La masa de la inercia total simulada I deberá seguir siendo igual al valor teórico de la 
inercia equivalente (véase el punto 5.1 del anexo 4), dentro de los límites siguientes: 
 
3.1.1. ± 5 % del valor teórico de cada valor instantáneo; 
 
3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada secuencia del ciclo. 
 
3.2. El límite establecido en el punto 3.1.1 se elevará hasta ± 50 % durante un segundo en 
el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con cambio manual, durante 
dos segundos en el momento del cambio de velocidad. 
 
4. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN 
  
4.1. La verificación se llevará a cabo durante los ensayos, a lo largo del ciclo definido en 
el punto 2.1 del anexo 4. 
 
4.2. No obstante, la verificación descrita en el punto anterior no será necesaria cuando se 
cumplan los requisitos del apartado 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al 
menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos en las secuencias del 
ciclo teórico. L 375/380 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 145 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 5
 
 
DEFINICIÓN DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DEL GAS 
 
1.  INTRODUCCIÓN 
 
1.1.  Existen varios tipos de dispositivos de muestreo que pueden cumplir los requisitos 
del punto 4.2 del anexo 4.  
 
Los dispositivos descritos en los puntos 3.1 y 3.2 se considerarán aceptables si 
cumplen los criterios esenciales relativos al principio de dilución variable. 
 
1.2. El laboratorio, en su informe, deberá mencionar el sistema de muestreo utilizado para 
realizar el ensayo. 
 
2. CRITERIOS RELATIVOS AL DISPOSITIVO DE DILUCIÓN VARIABLE PARA 
LA MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE 
  
2.1.  Ámbito de aplicación  
 
En el presente apartado se especifican las características de funcionamiento de un 
sistema de muestreo de gases de escape destinado a ser utilizado para medir las 
emisiones másicas reales de los gases de escape de un vehículo con arreglo a lo 
dispuesto en el presente Reglamento. 
 
El principio de muestreo de dilución variable para la medición de las emisiones 
másicas exige el cumplimiento de tres condiciones: 
 
2.1.1. los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire 
ambiente en condiciones específicas; 
 
2.1.2. el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución se medirá con 
precisión; 
 
2.1.3. se recogerá para análisis una muestra de proporción constante de los gases de escape 
diluidos y del aire de dilución. 
 
Las emisiones másicas gaseosas se determinarán a partir de las concentraciones de la 
muestra proporcional y del volumen total medido durante el ensayo. Las 
concentraciones de la muestra se corregirán de manera que se tenga en cuenta el 
contenido en contaminantes del aire ambiente. 
 
Además, en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por 
compresión, se representarán gráficamente las emisiones de partículas. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/381
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 146 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
2.2. Resumen técnico  
 
En la figura 5/1 se ofrece un diagrama del sistema de muestreo. 
 
2.2.1.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente 
suficiente para impedir la condensación del agua en el sistema de muestreo y 
medición. 
 
2.2.2. El sistema de muestreo de los gases de escape estará diseñado de tal forma que 
permita medir las concentraciones de volumen medio de CO 2, CO, HC y NO x (y, en 
el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por compresión, de 
emisiones de partículas) que contienen los gases de escape emitidos durante el ciclo 
de ensayo del vehículo. 
 
2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde esté 
situada la sonda de muestreo (véase el punto 2.3.1.2 del presente apéndice). 
 
2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases diluidos. 
 
2.2.5.  El sistema permitirá que se mida el volumen total de los gases de escape diluidos. 
 
2.2.6. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de 
muestreo de dilución variable y los materiales que lo constituyen no afectarán a la 
concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los 
componentes del sistema (intercambiador de calor, separador ciclón, soplante, etc.) 
modificase la concentración de alguno de los contaminantes en los gases de escape 
diluidos y no fuera posible corregir el fallo, el muestreo de dicho contaminante se 
llevará a cabo antes del componente en cuestión. 
 
2.2.7. Si el vehículo sometido a ensayo estuviera equipado con un sistema de escape con 
varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí mediante un colector instalado 
lo más cerca posible del vehículo. 
 
2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente 
para no obstruir el flujo de gas durante el período de muestreo. Dichas bolsas estarán 
hechas de materiales que no afecten a la concentración de gases contaminantes 
(véase el punto 2.3.4.4 del presente apéndice). 
 
2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita llevar a cabo 
el muestreo de los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión 
a la salida del tubo de escape (véase el punto 2.3.1.1 del presente apéndice). L 375/382 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 147 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Figura 5/1
 
 
Diagrama de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de gases de escape 
 
Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Ambient-air sampling bag
(sample taken during test)Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Diluted exhaust-gases
sampling bag (sample taken
during test)
Measurement of the
pressure and
temperature of the
mixture
Air filter
(optional)
Air
Vehicle
exhaust
gasesMixing chamberConditioning of the
mixture
(if necessary)
Sampling pre-heating
position for
diesel enginesSuction device/
Volume measuring
deviceTo the
atmosphere
 
 
Air Aire 
Air filter (optional) Filtro de aire (opcional) 
Ambient-air sampling bag (sample taken during 
test) Bolsa de muestreo de aire ambiente (muestra tomada durante el ensayo) 
Filter Filtro 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/383
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 148 Anexo 4 – Apéndice 1  
Flow control valve Válvula de control del flujo 
Pump Bomba 
Flow meter Caudalímetro 
Vehicle exhaust gases Gases de escape del vehículo 
Mixing chamber Cámara de mezclado 
Conditioning of the mixture (if necessary) Acondicionamiento de la mezcla (en su caso) 
Sampling pre-heating position for diesel 
engines Posición de precalentamiento del muestreo para motores diésel 
Measurement of the pressure and temperature of the mixture Medición de la presión y la temperatura de la mezcla 
Diluted exhaust-gases sampling bag (sample taken during test) Bolsa de muestreo de gases de escape diluidos (muestra tomada durante el ensayo) 
Suction device/Volume measuring device Dispositivo de aspiración / dispositivo de medición del volumen 
To the atmosphere Hacia la atmósfera L 375/384 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 149 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
2.3. Requisitos específicos
 
 
2.3.1. Dispositivo de recogida y dilución de los gases de escape 
 
2.3.1.1. El tubo que conecta las salidas de los gases de escape del vehículo y la cámara de 
mezclado será lo más corto posible y, en cualquier caso: 
 
i) no hará que la presión estática en las salidas de los gases de escape del 
vehículo sometido a ensayo difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h (o en 
más de ± 1,25 kPa durante toda la duración del ensayo) de las presiones 
estáticas registradas cuando no haya nada conectado a las salidas de los 
gases de escape del vehículo; la presión se medirá en la salida de los gases 
de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo más cerca posible 
del extremo del tubo; 
 
ii) no modificará la naturaleza de los gases de escape. 
 
2.3.1.2. Se dispondrá de una cámara de mezclado en la que los gases de escape del vehículo y 
el aire de dilución se combinen de manera que generen una mezcla homogénea en la 
salida de la cámara. 
 
  La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el 
emplazamiento de la sonda de muestreo no diferirá en más de un 2 % del valor medio 
obtenido en al menos cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del 
flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezclado no diferirá en más 
de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica, a fin de minimizar los efectos sobre las 
condiciones en la salida de los gases de escape y de limitar el descenso de la presión 
en el interior del dispositivo de acondicionamiento del aire de dilución. 
 
2.3.2. Dispositivo de aspiración y dispositivo de medición del volumen 
 
Este dispositivo podrá tener un rango de velocidades fijas a fin de garantizar un flujo 
suficiente para impedir la condensación del agua. Por lo general, este resultado se 
obtendrá manteniendo en la bolsa de muestreo de los gases de escape diluidos una 
concentración de CO 2 inferior al 3 % en volumen. 
 
2.3.3. Medición del volumen 
 
2.3.3.1. El dispositivo de medición del volumen deberá mantener su precisión de calibración 
en ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento. Si el dispositivo no pudiese 
compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape y aire de 
dilución en el punto de medición, se utilizará un intercambiador de calor para 
mantener la temperatura a ± 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/385
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 150 Anexo 4 – Apéndice 1  
Cuando resulte necesario, podrá utilizarse un separador ciclón para proteger el 
dispositivo de medición del volumen. 
 
2.3.3.2. Se instalará un sensor de temperatura inmediatamente antes de la entrada del 
dispositivo de medición del volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una 
precisión de ± 1 K y un tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una 
variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona). 
 
2.3.3.3. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una 
exactitud de ± 0,4 kPa. 
 
2.3.3.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada 
y, si fuese necesario, a la salida del dispositivo de medición del volumen. 
 
2.3.4. Muestreo de los gases 
 
2.3.4.1.  Gases de escape diluidos 
 
2.3.4.1.1. La muestra de los gases de escape diluidos se tomará antes del dispositivo de 
aspiración, pero después de los dispositivos de acondicionamiento (en su caso). 
 
2.3.4.1.2. El caudal no se desviará de la media en más de ± 2 %. 
 
2.3.4.1.3. El índice de muestreo será, como mínimo, de 5 l/min y no superará el 0,2 % del 
caudal de los gases de escape diluidos. 
 
2.3.4.2. Aire de dilución 
 
2.3.4.2.1. Junto a la toma de aire ambiente (a la salida del filtro, en su caso), se tomará una 
muestra de aire de dilución de un caudal constante. 
 
2.3.4.2.2.  El aire no deberá estar contaminado por los gases de escape procedentes de la zona 
de mezclado. 
 
2.3.4.2.3.  El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el 
caso de los gases de escape diluidos. 
 
2.3.4.3. Operaciones de muestreo 
 
2.3.4.3.1. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no modificarán la 
concentración de contaminantes. 
 
2.3.4.3.2. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de la muestra. 
 L 375/386 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 151 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
2.3.4.3.3. Serán necesarias bombas para encauzar la muestra hacia la bolsa o bolsas de 
muestreo. 
 
2.3.4.3.4. Se necesitarán válvulas de control del flujo y caudalímetros para obtener los caudales 
requeridos para el muestreo. 
 
2.3.4.3.5. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones 
de bloqueo rápido impermeables al gas, que se obturarán automáticamente en el lado 
de la bolsa. Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros 
sistemas (válvulas de tres vías, por ejemplo). 
 
2.3.4.3.6. Las diferentes válvulas utilizadas para dirigir los gases de muestreo serán de acción y 
regulación rápidas. 
 
2.3.4.4. Almacenamiento de la muestra 
 
Las muestras de gas se recogerán en bolsas con capacidad suficiente para no reducir 
el caudal de muestreo. Las bolsas estarán hechas de un material que, transcurridos 
veinte minutos, no modifique en más del 2 % la concentración de gases 
contaminantes sintéticos. 
 
2.4.  Unidad de muestreo adicional para el ensayo de vehículos equipados con motor de 
encendido por compresión  
 
2.4.1. A diferencia de la toma de muestras de gases de escape en el caso de los vehículos 
equipados con motor de encendido por chispa, en este caso los puntos de muestreo de 
hidrocarburos y partículas estarán situados en un túnel de dilución. 
 
2.4.2. A fin de reducir las pérdidas térmicas de los gases de escape entre la salida de éstos y 
la entrada del túnel de dilución, el conducto deberá presentar una longitud máxima de 
3,6 m, o de 6,1 m si está aislado térmicamente. Su diámetro interior no podrá superar 
los 105 mm. 
 
2.4.3. En el túnel de dilución, que consistirá en un tubo rectilíneo de material conductor de 
la electricidad, se aplicarán preferiblemente condiciones de flujo turbulentas (número 
de Reynolds ∃ 4 000) para garantizar que los gases de escape diluidos son 
homogéneos en los puntos de muestreo y que las muestras están formadas por gases 
y partículas representativos. El túnel de dilución deberá presentar un diámetro 
mínimo de 200 mm y el sistema deberá estar conectado a tierra. 
 
2.4.4. El sistema de muestreo de partículas consistirá en una sonda de muestreo situada en 
el tubo de dilución y dos filtros dispuestos en serie. Delante y detrás de los dos filtros 
y en la dirección del flujo se colocarán válvulas de acción rápida. 
 
La configuración de la sonda de muestreo será la indicada en la figura 5/2. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/387
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 152 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
2.4.5. La sonda de muestreo de partículas cumplirá las condiciones siguientes: 
 
estará instalada cerca de la línea central del túnel, a una distancia de 
aproximadamente diez veces el diámetro del túnel a partir de la entrada de gases de 
escape y en dirección de la corriente, y tendrá un diámetro interno mínimo de 
12 mm; 
 
la distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será 
como mínimo de cinco veces el diámetro de la sonda y como máximo de 1 020 mm. 
 
2.4.6. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, 
reguladores del flujo de gas y unidades de medición del flujo. 
 
2.4.7. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de 
muestreo, un conducto, un filtro y una bomba. La sonda de muestreo estará instalada 
a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la sonda de muestreo de 
partículas, de manera que se eviten las interferencias recíprocas. Tendrá un diámetro 
interno mínimo de 4 mm. 
 
2.4.8. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura 
de 463 K (190 °C) ± 10 K. 
 
2.4.9. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer de 
un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de la temperatura con las 
características especificadas en el punto 2.3.3.1, a fin de garantizar la constancia del 
caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcionalidad del caudal de muestreo. L 375/388 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 153 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
Figura 5/2  
 
Configuración de la sonda de muestreo de partículas 
 
 
 
 
Cross-section Corte transversal 
Flow Flujo 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/389
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 154 Anexo 4 – Apéndice 1  
(*) minimum internal diameter (*) diámetro mínimo interno  
Wall thickness: 1 mm Grosor de la pared: 1 mm 
Material: stainless steel Material: acero inoxidable 
 
3.  DESCRIPCIÓN DE LOS DISPOSITIVOS 
  
3.1.  Dispositivo de dilución variable con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS) 
(figura 5/3)  
 
3.1.1.  El sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo 
(PDP-CVS) cumple los requisitos del presente anexo, midiendo el flujo de gas que 
debe pasar a través de la bomba a temperatura y presión constantes. Para medir el 
volumen total, se cuenta el número de revoluciones de la bomba de desplazamiento 
positivo previamente calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un 
muestreo mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal 
constante. 
 
3.1.2. En la figura 5/3 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden 
obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio 
que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos 
adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para 
obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes. 
 
3.1.3. El equipo de muestreo está formado por: 
 
3.1.3.1. Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. 
Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos 
capas de papel, y se utilizará para reducir y estabilizar la concentración de los 
hidrocarburos de las emisiones ambiente en el aire de dilución. 
 
3.1.3.2. Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de 
manera homogénea. 
 
3.1.3.3. Un intercambiador de calor (H) con capacidad suficiente para mantener a lo largo de 
todo el ensayo la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un 
punto situado inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento 
positivo, a no más de 6 K de la temperatura de funcionamiento prevista. Dicho 
dispositivo no afectará a las concentraciones de contaminantes de los gases diluidos 
tomados después para ser analizados. 
 
3.1.3.4. Un sistema de control de la temperatura (TC) utilizado para precalentar el 
intercambiador de calor antes del ensayo y para controlar su temperatura durante el 
mismo, de manera que las desviaciones de la temperatura de funcionamiento prevista 
no superen los 6 K. 
 L 375/390 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 155 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
3.1.3.5. Una bomba de desplazamiento positivo (PDP) que genere un flujo de volumen 
constante de mezcla de aire y gases de escape. La capacidad de flujo de la bomba 
será suficiente para eliminar la condensación de agua en el sistema en cualquiera de 
las circunstancias de funcionamiento que puedan presentarse durante el ensayo. En 
general, esto se puede garantizar mediante la utilización de una bomba de 
desplazamiento positivo que tenga una capacidad de flujo: 
 
3.1.3.5.1. dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de 
aceleración del ciclo de conducción; o 
 
3.1.3.5.2.  suficiente para garantizar que la concentración de CO 2 en la bolsa de muestreo de los 
gases de escape diluidos se mantiene por debajo del 3 % en volumen en el caso de la 
gasolina y el gasóleo, por debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por 
debajo del 1,5 % en volumen en el caso del gas natural. 
 
3.1.3.6.  Un sensor de temperatura (T 1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado 
inmediatamente antes de la entrada de la bomba volumétrica, que se utilice para 
registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente. 
 
3.1.3.7.  Un manómetro (G 1) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado 
inmediatamente antes de la entrada de la bomba de desplazamiento positivo, que se 
utilice para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire 
ambiente. 
 
3.1.3.8.  Un segundo manómetro (G 2) (con precisión y exactitud de ± 0,4 kPa), instalado de 
manera que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la 
bomba. 
 
3.1.3.9. Dos sondas de muestreo (S 1 y S 2) para el muestreo continuo del aire de dilución y de 
la mezcla de gases de escape diluidos y aire. 
 
3.1.3.10.  Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases tomados para el 
análisis. 
 
3.1.3.11.  Bombas (P) para extraer durante el ensayo un flujo constante de aire de dilución y de 
la mezcla de gases de escape diluidos y aire. 
 
3.1.3.12.  Reguladores del flujo (N) para garantizar un flujo uniforme y constante de las 
muestras de gases tomadas en el transcurso del ensayo a partir de las sondas de 
muestreo S1 y S2; el flujo de las muestras de gas será tal que, al término de cada 
ensayo, la cantidad será suficiente para el análisis (unos diez litros por minuto). 
 
3.1.3.13. Caudalímetros (FL) para regular y supervisar que el flujo de las muestras de gases es 
constante en el transcurso del ensayo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/391
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 156 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.1.3.14.  Válvulas de acción rápida (V) para desviar el flujo constante de las muestras de gases 
hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación exterior. 
 
3.1.3.15.  Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las 
válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; la conexión deberá obturarse 
automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos 
para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo). 
 
3.1.3.16.  Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de 
dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no 
impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las 
mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los 
gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos 
fluorados). 
 
3.1.3.17.  Un contador digital (C) para registrar el número de revoluciones de la bomba de 
desplazamiento positivo a lo largo del ensayo. 
 
3.1.4. Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido 
por compresión. 
 
De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los 
ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los 
componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura 
5/3: 
 
Fh filtro calentado, 
 
S 3 punto de muestreo de hidrocarburos, 
 
V h válvula multivías calentada, 
 
Q conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente 
BA en el analizador de ionización de llama calentado, 
 
HFID  detector de ionización de llama calentado, 
 
R e I métodos para la integración y el registro de las concentraciones 
instantáneas de hidrocarburos, 
 
L h conducto de muestras calentado. 
 L 375/392 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 157 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K 
(190 °C) ± 10 K. 
 
Sistema de muestreo de partículas: 
 
S 4 sonda de muestreo en el túnel de dilución, 
 
Fp unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, dispositivo de 
conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo, 
 
conducto de muestreo, 
 
bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo. 
 
3.2.  Dispositivo de dilución venturi de flujo crítico (CFV-CVS) (Figura 5/4)  
 
3.2.1. El uso de un venturi de flujo crítico en relación con el procedimiento de muestreo a 
volumen constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos para el 
flujo crítico. El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y gases de escape se 
mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz 
cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se controlará, calculará e integrará 
constantemente durante todo el ensayo. 
 
El uso de un venturi adicional de muestreo de flujo crítico garantiza la 
proporcionalidad de las muestras de gases tomadas. Dado que la presión y la 
temperatura en las entradas de los dos venturis son iguales, el volumen del flujo de 
gases desviado para muestreo será proporcional al volumen total de la mezcla 
producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del presente 
anexo. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/393
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 158 Anexo 4 – Apéndice 1  
Figura 5/3
 
 
Sistema de muestreo a volumen constante con bomba de desplazamiento positivo (PDP-CVS) 
 
Figura 5/4  
 Ambient air
BS IMSSPHFL
To ventQB
FPTo ventV
NFLQ
PDP
TC
TGTo vent
To vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134C
5678BE
NG1
1T
S22G
VhBAZero airA
V
Fp
 L 375/394 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 159 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Sistema de muestreo a volumen constante con venturi de flujo crítico (sistema CFV-CVS) 
 
Ambient air
BS IHSSPHFL
To ventQBFP
To ventVFLQ
TC
TGTo vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134BE
NS2
VhBAZero airPS
SV
CSTGMVBL
A
V
Fp
 
 
 
 
Ambient air Aire ambiente 
To vent Hacia la ventilación 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/395
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 160 Anexo 4 – Apéndice 1  
Zero air Aire cero 
HC - span gas HC - gas patrón 
Required for diesel testing only Sólo necesario para ensayos con diésel 
 
 
 
3.2.2. En la figura 5/4 se ofrece el esquema de este sistema de muestreo. Dado que pueden 
obtenerse resultados precisos a partir de diversas configuraciones, no será obligatorio 
que la instalación coincida exactamente con el esquema. Podrán utilizarse elementos 
adicionales tales como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para 
obtener información adicional y coordinar las funciones del sistema de componentes. 
 
3.2.3. El equipo de recogida de muestras está formado por: 
 
3.2.3.1.  Un filtro (D) para el aire de dilución que, cuando sea necesario, podrá precalentarse. 
Dicho filtro estará compuesto por una capa de carbón vegetal activado entre dos 
capas de papel y se utilizará para reducir y estabilizar la emisión de fondo de 
hidrocarburos del aire de dilución. 
 
3.2.3.2.  Una cámara de mezclado (M), en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de 
manera homogénea. 
 
3.2.3.3.  Un separador ciclón (CS) para extraer partículas. 
 
3.2.3.4. Dos sondas de muestreo (S 1 y S 2) para la toma de muestras del aire de dilución y de 
los gases de escape diluidos. 
 
3.2.3.5. Un venturi de muestreo de flujo crítico (SV) para la toma de muestras proporcionales 
de los gases de escape diluidos en la sonda de muestreo S 2. 
 
3.2.3.6. Un filtro (F) para extraer las partículas sólidas de los flujos de gases desviados para 
el análisis. 
 
3.2.3.7. Bombas (P) para recoger en bolsas durante el ensayo parte del flujo de aire y de los 
gases de escape diluidos. 
 
3.2.3.8. Un regulador del flujo (N) para garantizar el flujo de las muestras de gases tomadas 
durante el ensayo a partir de la sonda de muestreo S 1. Dicho flujo deberá ser tal que 
al final del ensayo la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis (10 l/min 
aproximadamente). 
 
3.2.3.9. Un amortiguador (PS) en el conducto de muestreo. 
 
3.2.3.10. Caudalímetros (FL) para regular y supervisar el flujo de las muestras de gases 
durante los ensayos. L 375/396 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 161 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
3.2.3.11. Válvulas solenoides de acción rápida (V) para desviar un flujo constante de muestras 
de gases hacia las bolsas de muestreo o hacia la ventilación. 
 
3.2.3.12. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases (Q), intercaladas entre las 
válvulas de acción rápida y las bolsas de muestreo; las conexiones deberán obturarse 
automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. Podrán utilizarse otros métodos 
para transportar las muestras hasta el analizador (válvulas de tres vías, por ejemplo). 
 
3.2.3.13. Bolsas (B) para recoger las muestras de los gases de escape diluidos y del aire de 
dilución en el transcurso del ensayo; deberán tener capacidad suficiente para no 
impedir el flujo de la muestra y estarán hechas de un material que no afecte a las 
mediciones propiamente dichas ni a la composición química de las muestras de los 
gases (por ejemplo, capas de polietileno laminado y poliamida o polihidrocarburos 
fluorados). 
 
3.2.3.14. Un manómetro (G) cuya exactitud y precisión serán de ± 0,4 kPa. 
 
3.2.3.15. Un sensor de temperatura (T) con precisión y exactitud de ± 1 K y con un tiempo de 
respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en 
aceite de silicona). 
 
3.2.3.16. Un venturi de medición de flujo crítico (MV) para medir el volumen del flujo de los 
gases de escape diluidos. 
 
3.2.3.17. Un soplante (BL) con capacidad suficiente para manejar el volumen total de los 
gases de escape diluidos. 
 
3.2.3.18. El sistema CFV-CVS deberá tener capacidad suficiente para impedir la condensación 
del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante el ensayo. En 
general, esto se puede garantizar mediante la utilización de un soplante que tenga una 
capacidad: 
 
3.2.3.18.1. dos veces mayor que el flujo máximo de gases de escape producidos en las fases de 
aceleración del ciclo de conducción; o  
 
3.2.3.18.2. suficiente para garantizar que la concentración de CO 2 en la bolsa de muestreo de los 
gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen. 
 
3.2.4.  Equipo adicional necesario para el ensayo de los vehículos con motor de encendido 
por compresión. 
 
De conformidad con lo dispuesto en los puntos 4.3.1.1 y 4.3.2 del anexo 4, en los 
ensayos de los vehículos con motor de encendido por compresión se utilizarán los 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/397
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 162 Anexo 4 – Apéndice 1  
componentes adicionales situados en el interior de la línea discontinua en la figura 
5/4: 
 
Fh filtro calentado, 
 
S 3 muestra de hidrocarburo, 
 
V h válvula multivías calentada, 
 
Q conexión rápida que permite analizar la muestra de aire ambiente 
BA en el analizador de ionización de llama calentado, 
 
HFID detector de ionización de llama calentado, 
 
R e I métodos para la integración y el registro de las concentraciones 
instantáneas de hidrocarburos, 
 
L h conducto de muestreo calentado. 
 
Todos los componentes calentados deberán mantenerse a una temperatura de 463 K 
(190 °C) ± 10 K. 
 
Si no fuese posible compensar las variaciones del flujo, será necesario disponer de un 
intercambiador de calor (H) y un sistema de control de la temperatura (T C) con las 
características especificadas en el punto 3.1.3 del presente apéndice, a fin de 
garantizar la constancia del flujo que pasa a través del venturi (M V) y, en 
consecuencia, la proporcionalidad del flujo que pasa a través del sistema de muestreo 
de partículas S 3. 
 
S 4 sonda de muestreo en el túnel de dilución, 
 
Fp  unidad de filtro compuesta por dos filtros dispuestos en serie, unidad de 
conmutación para otros pares de filtros dispuestos en paralelo, 
 
conducto de muestreo, 
 
bombas, reguladores del flujo y unidades de medición del flujo. 
 
 
 L 375/398 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 163 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 6
 
 
MÉTODO DE CALIBRACIÓN DEL EQUIPO 
 
1. ESTABLECIMIENTO DE LA CURVA DE CALIBRACIÓN 
 
1.1. Cada rango de funcionamiento utilizado normalmente se calibrará de conformidad 
con los requisitos del punto 4.3.3 del anexo 4, mediante el procedimiento que figura 
a continuación: 
 
1.2. La curva de calibración del analizador se establecerá mediante cinco puntos de 
calibración como mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La 
concentración nominal del gas de calibración de la concentración más elevada no 
será inferior al 80 % del fondo de escala. 
 
1.3. La curva de calibración se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el 
grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración 
deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2. 
 
1.4. La curva de calibración no diferirá en más de ± 2 % del valor nominal de cada gas de 
calibración. 
 
1.5. Trazado de la curva de calibración 
 
A partir del trazado de la curva de calibración y de los puntos de calibración, podrá 
verificarse si ésta se ha efectuado correctamente. Se indicarán los diferentes 
parámetros característicos del analizador y, en particular: 
 
la escala, 
la sensibilidad, 
el punto cero, 
la fecha de calibración. 
 
1.6. Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas (por 
ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen resultados 
de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas. 
 
1.7. Comprobación de la calibración 
 
1.7.1. Antes de cada análisis, se verificará cada rango de funcionamiento normalmente 
utilizado de acuerdo con lo siguiente: 
 
1.7.2.  se verificará la calibración utilizando un gas cero y un gas patrón cuyo valor nominal 
esté comprendido entre el 80 y el 95 % del valor que se supone que hay que analizar; 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/399
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 164 Anexo 4 – Apéndice 1  
1.7.3.  los parámetros de reglaje podrán modificarse si, en el caso de los dos puntos 
considerados, el valor obtenido no difiere del valor teórico en más de ± 5 % del 
fondo de escala; en caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibración de 
conformidad con el apartado 1 del presente apéndice; 
 
1.7.4. tras el ensayo, el gas cero y el mismo gas patrón se utilizarán para un nuevo control; 
el análisis se considerará válido cuando la diferencia entre las dos medidas 
resultantes sea inferior al 2 %. 
 
2. VERIFICACIÓN DE LA RESPUESTA DE LOS HIDROCARBUROS AL 
DETECTOR DE IONIZACIÓN DE LLAMA 
  
2.1.  Optimización de la respuesta del detector 
 
El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del 
fabricante. Para optimizar la respuesta, se utilizará propano diluido en aire en el 
rango de funcionamiento más común. 
 
2.2.  Calibración del analizador de hidrocarburos 
 
El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético 
purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón). 
 
Se establecerá una curva de calibración con arreglo a lo establecido en los puntos 1.1 
a 1.5 del presente apéndice. 
 
2.3.  Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados 
 
El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación 
entre el resultado de C 1 del detector de ionización de llama y la concentración del 
cilindro de gas, expresada en ppm de C 1. 
 
La concentración del gas de ensayo se situará a un nivel que permita dar una 
respuesta de aproximadamente el 80 % de desviación del fondo de escala para el 
rango de funcionamiento. La concentración se conocerá con una precisión de ± 2 % 
en referencia a una norma gravimétrica expresada en volumen. Además, el cilindro 
de gas se preacondicionará durante veinticuatro horas a una temperatura 
comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). 
 
Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador 
y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. Los gases de 
ensayo que deberán utilizarse y los factores de respuesta recomendados son: 
 
metano y aire purificado: 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 L 375/400 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 165 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
o 1,00 ≤ Rf ≤ 1,05 en los vehículos alimentados con gas 
natural 
 
propileno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
 
tolueno y aire purificado: 0,90 < Rf < 1,00 
 
en relación a un factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire purificado. 
 
2.4.  Verificación de la interferencia del oxígeno y límites recomendados 
 
El factor de respuesta se determinará de acuerdo con el punto 2.3 del presente 
apéndice. El gas de ensayo que deberá utilizarse y el factor de respuesta 
recomendado son: 
 
propano y nitrógeno: 0,95 < Rf < 1,05 
 
3.  ENSAYO DE RENDIMIENTO DEL CONVERTIDOR DE NO x 
  
El rendimiento del convertidor utilizado para la conversión del NO 2 en NO se 
someterá a ensayo de la manera siguiente: 
 
el ensayo podrá efectuarse por medio de un ozonizador, siguiendo el esquema 
establecido en la figura 6/1 y el procedimiento descrito a continuación. 
 
3.1. Se calibrará el analizador en el rango de funcionamiento más común siguiendo las 
indicaciones del fabricante, utilizando gas cero y gas patrón (cuyo contenido en NO 
deberá ser aproximadamente el 80 % del rango de funcionamiento y la concentración 
de NO 2 de la mezcla de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). 
El analizador de NO x estará en el modo NO, de manera que el gas patrón no pase a 
través del convertidor. Se registrará la concentración indicada. 
 
3.2. Mediante un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo 
de gas patrón hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % 
inferior a la concentración de calibración indicada en el punto 3.1 del presente 
apéndice. Se registrará la concentración indicada (C). El ozonizador permanecerá 
desactivado durante todo el proceso. 
 
3.3. A continuación, se pondrá en funcionamiento el ozonizador, de manera que produzca 
suficiente ozono para hacer que la concentración de NO descienda hasta el 20 % 
(valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración especificada en el punto 3.1 
del presente apéndice. Se registrará la concentración indicada (d). 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/401
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 166 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
3.4.  El analizador de NO x se conmutará luego al modo NO x, de manera que la mezcla de 
gases (constituida por NO, NO 2, O 2 y N 2) pase a través del convertidor. Se registrará 
la concentración indicada (a). 
 
3.5.  Se desactivará el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 3.2 del presente 
apéndice pasará al detector a través del convertidor. Se registrará la concentración 
indicada (b). 
 
Figura 6/1  
 
Diagrama del dispositivo de verificación del rendimiento del convertidor de NO x 
 
 
 
 
Flow-control valve Válvula de control del flujo 
Flowmeter Caudalímetro 
O 2 or Air supply O 2 o suministro de aire 
Flow control solenoid valve Válvula solenoide de control del flujo 
Ozonator Ozonizador 
NO/NO 2 supply Suministro de NO/NO 2  L 375/402 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 167 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Analyser inlet connector Conector de entrada del analizador 
 
 
3.6. Con el ozonizador desactivado, se cortará también el flujo de oxígeno o de aire 
sintético. El resultado de NO 2 indicado por el analizador no superará en más de un 
5 % la cifra especificada en el punto 3.1 del presente apéndice. 
 
3.7. El rendimiento del convertidor de NO x se calculará de la manera siguiente: 
 
 
  
Efficiency (per cent) Rendimiento (%) 
 
3.8.  El rendimiento del convertidor no deberá ser inferior al 95 %. 
 
3.9.  Se verificará el rendimiento del convertidor al menos una vez a la semana. 
 
4.  CALIBRACIÓN DEL SISTEMA DE MUESTREO A VOLUMEN CONSTANTE 
  
4.1. El sistema de muestreo a volumen constante (CVS) se calibrará utilizando un 
caudalímetro preciso y un dispositivo que limite el flujo. El flujo a través del sistema 
se medirá con diversos valores de presión y se determinarán los parámetros de 
control del sistema y su relación con los flujos. 
 
4.1.1. El caudalímetro utilizado podrá ser de varios tipos: venturi calibrado, caudalímetro 
laminar, caudalímetro de turbina calibrado, etc., siempre que se trate de un aparato de 
medición dinámica que, además, cumpla los requisitos de los puntos 4.2.1 y 4.2.2 del 
anexo 4. 
 
4.1.2.  En los puntos siguientes se ofrece información sobre los métodos para calibrar los 
dispositivos PDP y CFV utilizando un caudalímetro laminar que permita obtener la 
precisión deseada, junto con una comprobación estadística de la validez de la 
calibración. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/403
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 168 Anexo 4 – Apéndice 1  
4.2. Calibración de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) 
 
4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la 
configuración del ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el 
caudal de la bomba CVS. Todos los parámetros relacionados con la bomba se 
medirán al mismo tiempo que los del caudalímetro que esté conectado en serie a la 
bomba. A continuación se podrá representar gráficamente el caudal calculado 
(expresado en m3/min a la entrada de la bomba, a presión y temperatura absolutas) 
frente a una función de correlación correspondiente a una combinación específica de 
parámetros de la bomba. Se determinará, así, la ecuación lineal que exprese la 
relación entre el flujo de la bomba y la función de correlación. En caso de que un 
CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada uno de los rangos 
utilizados. 
 
4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de 
los parámetros de la bomba y de los caudalímetros que estén relacionados con el 
caudal en cada punto. Para garantizar la precisión y la integridad de la curva de 
calibración, deberán respetarse tres condiciones: 
 
4.2.2.1. las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba en lugar de en 
las tuberías externas conectadas a la entrada y a la salida de la misma; las tomas de 
presión instaladas en el centro superior e inferior de la placa frontal de accionamiento 
de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la cavidad de la bomba y, de 
esa forma, reflejarán las diferencias absolutas de presión; 
 
4.2.2.2. la temperatura se mantendrá estable durante la calibración; el caudalímetro laminar 
es sensible a las variaciones de la temperatura de entrada, que provocan una 
dispersión de los valores medidos; los cambios graduales de ± 1 K en la temperatura 
podrán aceptarse siempre que se produzcan a lo largo de un período de varios 
minutos; 
 
4.2.2.3. todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba CVS deberán ser estancas. 
 
4.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, la medición de estos mismos parámetros 
de la bomba permitirá al usuario calcular el caudal a partir de la ecuación de 
calibración. 
 L 375/404 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 169 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
4.2.3.1. En la figura 6/2 del presente apéndice se muestra un ejemplo de configuración de 
ensayo. Podrán admitirse variantes siempre que estén aprobadas por la 
administración que concede la homologación por ofrecer una precisión comparable. 
Cuando se utilice la configuración de la figura 5/3 del apéndice 5, los parámetros 
siguientes deberán respetar los límites de precisión indicados: 
 
presión barométrica (corregida) (P b)  ± 0,03 kPa 
 
temperatura ambiente (T)  ± 0,2 K 
 
temperatura del aire en LFE (ETI)  ± 0,15 K 
 
depresión antes de LFE (EPI)  ± 0,01 kPa 
 
caída de la presión a través del conducto de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
 
temperatura del aire a la entrada de la bomba CVS (PTI) ± 0,2 K 
 
temperatura del aire a la salida de la bomba CVS (PTO) ± 0,2 K 
 
depresión a la entrada de la bomba CVS (PPI)  ± 0,22 kPa 
 
presión a la salida de la bomba CVS (PPO)  ± 0,22 kPa 
 
número de revoluciones de la bomba durante el ensayo (n) ± 1 1/min 
 
duración del ensayo (mínimo 250 s) (t)  ± 0,1 s 
 
4.2.3.2. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura 6/2 del presente apéndice, 
se situará la válvula reguladora del caudal en la posición de abertura máxima y se 
pondrá en marcha la bomba CVS durante veinte minutos antes de comenzar la 
calibración. 
 
4.2.3.3.1. Se cerrará de nuevo parcialmente la válvula reguladora del caudal de manera que se 
obtenga un aumento de la depresión a la entrada de la bomba (aproximadamente 
1 kPa), que permita disponer de un mínimo de seis puntos de medida para el 
conjunto de la calibración. Se dejará que el sistema se estabilice durante tres minutos 
y se repetirán las mediciones. 
 
 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/405
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 170 Anexo 4 – Apéndice 1  
Figura 6/2
 
 
Configuración de calibración para PDP-CVS 
 
 
123456
654321
PTI
PTOT e m p eratu r e
in d ica t o r
R evo l u tion s
el ap s ed  tim entPTI
PPOSu r g e  c ont r o l
va l v e  ( s nu bber )
Ma n o m e t e rV ari a b l e- f l ow
restr ictor
LFEET IFil terEPIED P
543210
 
 
 
Filter Filtro 
Variable-flow restrictor Válvula reguladora del caudal 
Temperature indicator Indicador de temperatura 
Revolutions elapsed time Tiempo transcurrido durante las revoluciones 
Surge control valve (snubber) Válvula de control del movimiento 
(amortiguador) 
Manometer Manómetro L 375/406 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 171 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
4.2.4. Análisis de datos 
 
4.2.4.1.  Según el método prescrito por el fabricante, el caudal de aire (Q s) en cada punto del 
ensayo se calculará en m3/min (condiciones normales), a partir de los datos del 
caudalímetro. 
 
4.2.4.2. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba (V 0) expresado 
en m3/rev, a temperatura y presión absolutas a la entrada de la bomba: 
 
 
  
donde: 
 
V 0 = caudal de la bomba a T p y P p expresado en m3/rev, 
 
Q s = flujo de aire a 101,33 kPa y 273,2 K expresado en m3/min, 
 
T p = temperatura a la entrada de la bomba (K), 
 
P p = presión absoluta a la entrada de la bomba (kPa), 
 
n = velocidad de la bomba en min-1. 
 
Para compensar la interacción de la velocidad de rotación de la bomba, las 
variaciones de presión y su índice de deslizamiento, se calculará la función de 
correlación (x 0) entre la velocidad de la bomba (n), la diferencia de presión entre la 
entrada y salida de la bomba y la presión absoluta a la salida de la bomba mediante 
la fórmula siguiente: 
 
 
  
donde: 
 
x 0 = función de correlación, 
 
∆P p = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba (kPa), 
 
P e = presión absoluta a la salida de la bomba (PPO + P b)(kPa). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/407
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 172 Anexo 4 – Apéndice 1  
Se realizará un ajuste lineal mediante el método de los mínimos cuadrados a fin de 
obtener las ecuaciones de calibración que tienen por fórmula: 
 
V 0 = D 0 - M (x 0) 
 
n = A - B (∆P p) 
 
D 0, M, A y B son las constantes de pendiente y de ordenadas que describen las 
líneas. 
 
 
Figura 6/3  
 
Configuración de calibración para CFV-CVS 
 
 
Filter Filtro 
Thermometer Termómetro 
Variable-flow restrictor Válvula reguladora del caudal 
Surge control valve Válvula de control del movimiento 
Vacuum gauge Vacuómetro 123456
654321
Th e r mo me t e r
Va c u u m
ga ug eSur g e  co n t r o lva l v e  
Ma n o m e t e rV a ri a b l e -f l o w
re s tri c to r
LFEETIFi l t e rEPIED P
543210
 L 375/408 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 173 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Manometer Manómetro 
 
 
4.2.4.3. Cuando un CVS tenga múltiples velocidades, se calibrará con respecto a cada una de 
las velocidades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los rangos 
deberán ser aproximadamente paralelas y los valores de intersección (D 0) aumentarán 
a medida que disminuye el caudal de la bomba. 
 
Si se ha realizado adecuadamente la calibración, los valores calculados a partir de la 
ecuación se situarán por debajo del 0,5 % del valor medido de V 0. Los valores de M 
variarán de una bomba a otra. La calibración deberá realizarse cuando se ponga en 
funcionamiento la bomba y después de las principales operaciones de 
mantenimiento. 
 
4.3. Calibración del venturi de flujo crítico (CFV) 
 
4.3.1. La calibración del CFV se basa en la ecuación de flujo para un venturi crítico 
siguiente: 
 
 
  
donde: 
 
Q s = flujo, 
 
K v = coeficiente de calibración, 
 
P = presión absoluta (kPa), 
 
T = temperatura absoluta (K). 
 
El flujo de gas dependerá de la presión y temperatura de entrada. 
 
El procedimiento de calibración descrito a continuación determina el valor del 
coeficiente de calibración para los valores medidos de presión, temperatura y flujo de 
aire. 
 
4.3.2. Para calibrar las partes electrónicas del CFV, se seguirá el procedimiento 
recomendado por el fabricante. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/409
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 174 Anexo 4 – Apéndice 1  
4.3.3. Para calibrar el flujo del venturi de flujo crítico se necesitan mediciones; además, los 
siguientes parámetros deberán respetar los límites de precisión indicados: 
 
presión barométrica (corregida) (P b)  ± 0,03 kPa, 
temperatura del aire en LFE, caudalímetro (ETI) ± 0,15 K, 
depresión a la entrada de LFE (EPI)  ± 0,01 kPa, 
caída de presión a través del conducto de LFE (EDP)  ± 0,0015 kPa, 
flujo de aire (Q s)   ± 0,5 %, 
depresión a la entrada de CFV (PPI)  ±  0,02 kPa, 
temperatura a la entrada del venturi (Tv)  ± 0,2 K. 
 
4.3.4. El equipo estará configurado como se muestra en la figura 3 del presente apéndice y 
se verificará su estanquidad. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del 
caudal y el venturi de flujo crítico afectará gravemente a la precisión de la 
calibración. 
 
4.3.5. La válvula reguladora del caudal se situará en posición de abertura máxima, se 
pondrá en marcha el soplante y se estabilizará el sistema. Se registrarán los datos 
procedentes de todos los instrumentos. 
 
4.3.6. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos 
ocho lecturas repartidas en la zona de flujo crítico del venturi. 
 
4.3.7. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a 
continuación.  
 
El caudal de aire (Q s) en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del 
caudalímetro, siguiendo el método recomendado por el fabricante. 
 
Se calcularán los valores del coeficiente de calibración para cada punto de ensayo: 
 
  
donde: 
 
Q s = caudal en m3/min a 273,2 K y 101,33 kPa, 
 
T v = temperatura a la entrada del venturi (K), L 375/410 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 175 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
P v = presión absoluta a la entrada del venturi (kPa). 
 
Se representará gráficamente K v como una función de la presión a la entrada del 
venturi. En el caso de un flujo sónico, K v tendrá un valor relativamente constante. A 
medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), se desbloquea el venturi y 
disminuye K v.  No se permitirán los cambios resultantes en K v. 
 
Se calculará el K v medio y la desviación estándar para un mínimo de ocho puntos en 
la región crítica. 
 
Cuando la desviación estándar supere el 0,3 % del K v medio, se adoptarán medidas 
para corregirla. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/411
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 176 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 4 - Apéndice 7
 
 
VERIFICACIÓN TOTAL DEL SISTEMA 
 
1. Para cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 4, se determinará la precisión 
total de los sistemas de muestreo y de análisis a volumen constante introduciendo 
una masa conocida de un gas contaminante en el sistema, mientras éste funciona 
como lo haría durante un ensayo normal; a continuación, se analizará y se calculará 
la masa del contaminante con arreglo a las fórmulas del apéndice 8 del anexo 4, 
tomando, no obstante, como densidad del propano 1,967 g/l en condiciones 
normales. Las dos técnicas que se describen a continuación son conocidas por ofrecer 
un grado de precisión suficiente. 
 
2. Medición de un flujo constante de gas puro (CO o C 3H 8) utilizando un orificio de 
flujo crítico 
  
2.1. A través del orificio crítico calibrado, se introducirá en el CVS una cantidad 
conocida de gas puro (CO o C 3H 8). Si la presión de entrada es lo suficientemente 
elevada, el caudal (q) regulado por el orificio de flujo crítico será independiente de la 
presión de salida del mismo (flujo crítico). Si se observan desviaciones superiores al 
5 %, se determinará la causa de la anomalía y se corregirá. Durante cinco o diez 
minutos se hará funcionar el CVS como para un ensayo de emisiones de escape. Los 
gases recogidos en la bolsa de muestreo se analizarán con el equipo habitual y se 
compararán los resultados con la concentración de las muestras de gas, ya conocida. 
 
3.  Medición de una cantidad limitada de gas puro (CO o C 3H 8) mediante una técnica 
gravimétrica 
  
3.1. Para verificar el CVS podrá utilizarse el método gravimétrico que se expone a 
continuación. 
 
Se determina el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o de 
propano con una precisión de ± 0,01 g. Durante unos cinco o diez minutos se pone en 
funcionamiento el CVS como en un ensayo normal de emisiones de escape, mientras 
se inyecta CO o propano en el sistema. La cantidad de gas puro utilizado se 
determinará mediante la diferencia de peso. A continuación, se analizarán los gases 
acumulados en la bolsa, utilizando el equipo con el que se analizan normalmente los 
gases de escape. Se compararán los resultados con los valores de concentración 
calculados anteriormente. 
 L 375/412 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 177 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 4 - Apéndice 8
 
 
CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS DE CONTAMI NANTES 
 
 
1. DISPOSICIONES GENERALES 
 
Las emisiones másicas de gases contaminantes se calcularán mediante la ecuación 
siguiente: 
 
 
donde: 
 
Mi   =  emisión másica del contaminante i en g/km, 
 
V mix  =  volumen de los gases de escape diluidos, expresado en l/ensayo y 
corregido hasta llevarlo a las condiciones normales (273,2 K y 
101,33 kPa), 
 
Qi  =  densidad del contaminante i en g/l a temperatura y presión normales 
(273,2 K y 101,33 kPa), 
 
k h  =  factor de corrección de la humedad utilizado para calcular las emisiones 
másicas de los óxidos de nitrógeno, no existe corrección de humedad 
para HC y CO, 
 
Ci   =  concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, 
expresada en ppm y corregida mediante la cantidad de contaminante i 
presente en el aire de dilución, 
 
d = distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en kilómetros. 
 
1.2. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN 
 
1.2.1. Cálculo del volumen cuando se utilice un dispositivo de dilución variable con control 
constante del flujo mediante orificios o venturis 
 
Se registrarán constantemente los parámetros que muestran el flujo volumétrico y se 
calculará el volumen total durante todo el ensayo. 
 (1)27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/413
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 178 Anexo 4 – Apéndice 1  
1.2.2. Cálculo del volumen cuando se utilice una bomba de desplazamiento positivo 
 
El volumen de gases de escape diluidos medido en los sistemas que incluyen una 
bomba de desplazamiento positivo se calculará mediante la fórmula siguiente: 
 
V = V o · N 
 
donde: 
 
V = volumen, antes de la corrección, del gas diluido, expresado en l/ensayo, 
 
V o = volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las 
condiciones de ensayo en l/revolución, 
 
N = número de revoluciones por ensayo. 
 
1.2.3. Corrección del volumen de gases de escape diluidos en condiciones normales 
 
El volumen de los gases de escape diluidos se corregirá mediante la fórmula 
siguiente: 
  
 
donde: 
 
 
  y: 
 
P B = presión barométrica en la cámara de ensayo en kPa, 
 
P 1 = vacío a la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en kPa en 
relación con la presión barométrica ambiente, 
 
T p = temperatura media de los gases de escape diluidos que entran en la bomba 
de desplazamiento positivo durante el ensayo (K). 
 
 (2) 
(3) L 375/414 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 179 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
1.3. CÁLCULO DE LA CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES CORREGIDA 
EN LA BOLSA DE MUESTREO 
 
 
 
donde: 
 
C i = concentración del contaminante i en los gases de escape diluidos, expresada 
en ppm y corregida por la cantidad de i presente en el aire de dilución, 
 
C e = concentración medida del contaminante i en los gases de escape diluidos, 
expresada en ppm, 
 
C d = concentración de contaminante i en el aire utilizado para dilución, 
expresada en ppm, 
 
DF = factor de dilución. 
 
El factor de dilución se calcula del modo siguiente: 
 
Para gasolina y gasóleo: 
 
DF =     para gasolina y gasóleo (5a) 
 
 
DF =     para GLP (5b)   
 
 
DF = 
 Para gas natural (5c) 
En estas ecuaciones: 
 
C CO2   =  concentración de CO 2 en los gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en 
porcentaje de volumen, 
 
C HC = concentración de HC en los gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm de 
equivalente de carbono, 
 (4) 
 
27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/415
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 180 Anexo 4 – Apéndice 1  
C
CO = concentración de CO en los gases de escape diluidos 
contenidos en la bolsa de muestreo, expresada en ppm. 
 
1.4.  DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE CORRECCIÓN DE HUMEDAD PARA 
NO 
 
A fin de corregir los efectos de la humedad en los resultados de óxidos de nitrógeno, 
se aplicará la fórmula siguiente: 
 
  
donde: 
 
donde: 
 
H = humedad absoluta, expresada en g de agua por kg de aire seco, 
 
R a = humedad relativa del aire ambiente, expresada en %, 
 
P d = presión de vapor de saturación a temperatura ambiente, expresada en kPa, 
 
P B = presión atmosférica en la cámara de ensayo, en kPa. 
 
1.5. EJEMPLO 
 
1.5.1. Datos 
 
1.5.1.1. Condiciones ambientales: 
 
temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K, 
 
presión barométrica: P B = 101,33 kPa, 
 
humedad relativa: R a = 60 %, 
 
presión de vapor de saturación: P d = 2,81 kPa de H 2O a 23 °C. 
 (6) L 375/416 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 181 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
1.5.1.2.  Volumen medido y reducido a condiciones normales (apart. 1) 
 
V = 51,961 m 3 
 
1.5.1.3.  Lecturas del analizador: 
  
  Muestra de gases de escape 
diluidos  Muestra de aire de dilución 
 HC (1)  92 ppm  3,0 ppm 
 CO  470 ppm  0 ppm 
 NO
x  
70 ppm  0 ppm 
 CO
2  
1,6 % en volumen  0,03 % en volumen 
(1) en ppm de equivalente de carbono. 
 
1.5.2. Cálculos 
 
1.5.2.1. Factor de corrección de la humedad (k H) (véase la fórmula 6): 
 
 
 
 
 
 H =10,5092 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.5.2.2. Factor de dilución (DF) (véase la fórmula 5) 
 
27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/417
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 182 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
 
1.5.2.3.  Cálculo de la concentración corregida de contaminantes en la bolsa de muestreo: 
 
emisiones másicas de HC (véanse las fórmulas 4 y 1) 
 
C i = C e - C d   
 
 
C i = 92 - 3 (1-)   
 
C i = 89,371   
M HC = C HC . V mix . Q HC . 
 
Q HC = 0,619 en el caso de la gasolina o el gasóleo 
 
Q HC = 0,649 en el caso del GLP 
 
Q HC = 0,714 en el caso del gas natural 
 
M HC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 · 
 
M HC = d88.2 g/km 
 
emisiones másicas de CO (véase la fórmula 1) 
 
M CO = C CO . V mix . Q CO .d1 
L 375/418 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 183 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
Q CO = 1,25 
 
M CO = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 · d1 
 
M CO = d5.30 g/km 
 
emisiones másicas de NO x (véase la fórmula 1) 
 
M NOx = C NOx · V mix · Q NO x · k H · d1 
 
Q NOx = 2.05 
 
M NOx = 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10-6 · d1 
 
M NOx = d14.7 g/km 
 
2. DISPOSICIONES ESPECIALES PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON 
MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN 
 
2.1. Determinación de HC en los motores de encendido por compresión 
 
Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por 
compresión, la concentración media de HC se calcula como sigue: 
 
 
 
 
 
 
 
 
donde: 
 
 = integral del registro del detector de ionización de 
llama calentado durante el ensayo (t 2 − t 1), 
 
(7) 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/419
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 184 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
C e  = la concentración de hidrocarburos medida en los 
gases de escape diluidos, en ppm de C i se sustituye 
por C HC en todas las ecuaciones pertinentes. 
 
2.2. Determinación de partículas 
 
La emisión de partículas M p (g/km) se calcula mediante la ecuación siguiente: 
 
 
  
 
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel, 
 
 
  
 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel, 
 
donde: 
 
V mix = volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 1.1) en condiciones 
normales, 
 
V ep = volumen de los gases de escape que atraviesan el filtro de partículas en 
condiciones normales, 
 
P e = masa de partículas recogida en los filtros, 
 
d  = distancia correspondiente al ciclo de funcionamiento en km, 
 
M p = emisión de partículas en g/km. 
 
  L 375/420 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 185 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 5
 
 
ENSAYO DEL TIPO II 
(ensayo de emisiones de monóxido de carbono en régimen de ralentí) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
  
En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del 
tipo II definido en el punto 5.3.2 del presente Reglamento. 
 
2.  CONDICIONES DE MEDICIÓN 
  
2.1. Se utilizará el combustible de referencia, cuyas especificaciones figuran en los 
anexos 10 y 10 bis del presente Reglamento. 
 
2.2.  La temperatura ambiente durante el ensayo se situará entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). 
Se calentará el motor hasta que la temperatura de los refrigerantes y lubricantes, así 
como la presión del lubricante, hayan alcanzado el punto de equilibro. 
 
2.2.1. Los vehículos alimentados bien con gasolina, bien con GLP o gas natural se 
someterán a ensayo con el combustible o combustibles de referencia utilizados en el 
ensayo del tipo I. 
 
2.3. En el caso de los vehículos con cambio manual o semiautomático, el ensayo se 
efectuará con la palanca de cambios en punto muerto y el embrague sin pisar. 
 
2.4. En el caso de los vehículos con cambio automático, el ensayo se efectuará con el 
selector de velocidades en posición de punto muerto o de estacionamiento. 
 
2.5.  Elementos para el reglaje del ralentí 
 
2.5.1. Definición 
 
A efectos del presente Reglamento, se entenderá por «elementos para el reglaje del 
ralentí », los mandos que permiten modificar las condiciones del régimen de ralentí 
del motor y que un mecánico puede manejar fácilmente utilizando únicamente las 
herramientas enumeradas en el punto 2.5.1.1 del presente apéndice. En concreto, no 
se considerarán elementos de reglaje los dispositivos de calibración de los flujos de 
combustible y aire cuando su configuración implique la eliminación de los 
indicadores de bloqueo, operación que normalmente sólo puede realizar un mecánico 
profesional. 
 
2.5.1.1. Herramientas que pueden utilizarse para el manejo de los elementos de reglaje del 
ralentí: destornillador (ordinario o cruciforme), llave (de estrella, plana o regulable), 
alicates y llaves Allen. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/421
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 186 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
2.5.2.  Determinación de los puntos de medición 
 
2.5.2.1. En primer lugar, en el momento de la configuración se procederá a una medición de 
conformidad con las condiciones establecidas por el fabricante. 
 
2.5.2.2. Para cada elemento de reglaje que varíe continuamente, se determinará un número 
suficiente de posiciones características. 
 
2.5.2.3. La medición del contenido de monóxido de carbono de los gases de escape se 
efectuará en todas las posiciones posibles de los elementos de reglaje, pero, en el 
caso de los elementos que varíen continuamente, únicamente se tendrán en cuenta las 
posiciones definidas en el punto 2.5.2.2. 
 
2.5.2.4. Se considerará satisfactorio el ensayo del tipo II cuando se cumpla, al menos, una de 
las condiciones siguientes: 
 
2.5.2.4.1. ninguno de los valores medidos de conformidad con el punto 2.5.2.3 del presente 
apéndice supera los valores límite; 
 
2.5.2.4.2. el contenido máximo obtenido de la variación continua de uno de los elementos de 
reglaje mientras los otros se mantienen fijos no supera el valor límite; esta condición 
se cumple para las diferentes combinaciones de los elementos de reglaje diferentes de 
aquel que varía continuamente. 
 
2.5.2.5. Las posibles posiciones de los elementos de reglaje quedarán limitadas: 
 
2.5.2.5.1. por un lado, por el mayor de los dos valores siguientes: el régimen de ralentí más 
bajo que puede alcanzar el motor; la velocidad recomendada por el fabricante menos 
100 rev/min; 
 
2.5.2.5.2. y, por otro lado, por el menor de los tres valores siguientes: 
 
el mayor régimen que puede alcanzar el motor accionando los elementos del ralentí; 
el régimen recomendado por el fabricante más 250 rev/min; 
el régimen de conexión de los embragues automáticos. 
 
2.5.2.6. Además, los parámetros incompatibles con el correcto funcionamiento del motor no 
deberán adoptarse como parámetros de medición. En concreto, cuando el motor esté 
equipado con varios carburadores, todos ellos tendrán la misma configuración. 
 L 375/422 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 187 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
3.  MUESTREO DE GASES 
 
3.1. La sonda de muestreo se introducirá en el tubo de escape hasta una profundidad de al 
menos 300 mm en el tubo que empalma el escape con la bolsa de muestreo y lo más 
cerca posible del escape. 
 
3.2. La concentración de CO (C CO) y CO 2 (C CO2) se determinará a partir de los valores 
indicados o registrados por el instrumento de medición, utilizando curvas de 
calibración adecuadas. 
 
3.3. La concentración corregida de monóxido de carbono en el caso de un motor de 
cuatro tiempos será: 
 
  
3.4. En el caso de los motores de cuatro tiempos, no será necesario corregir la C CO (véase 
el punto 3.2) medida de conformidad con la fórmula del punto 3.3 cuando el total de 
las concentraciones medidas (C CO + C CO2) sea, como mínimo: 
 
-  para la gasolina 15 % 
-  para el GLP 13,5 % 
-  para el gas natural 11,5 % 
 
 
 (% vol.) 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/423
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 188 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 6
 
 
ENSAYO DEL TIPO III 
(verificación de las emisiones de gases del cárter) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del 
tipo III definido en el punto 5.3.3 del presente Reglamento. 
 
2.  DISPOSICIONES GENERALES 
  
2.1. El ensayo del tipo III se efectuará en un vehículo con motor de encendido por chispa 
que haya sido sometido a los ensayos del tipo I y del tipo II, según proceda. 
 
2.2. Entre los motores que se someterán a ensayo estarán los motores estancos, salvo los 
diseñados de tal manera que incluso una ligera fuga pueda acarrear fallos de 
funcionamiento inaceptables (los motores de cilindros horizontales opuestos, por 
ejemplo). 
 
3.  CONDICIONES DE ENSAYO 
  
3.1. El ralentí se regulará de conformidad con las recomendaciones del fabricante. 
 
3.2. Las mediciones se llevarán a cabo en las tres condiciones de funcionamiento del 
motor siguientes: 
  
Número de condición  Velocidad del vehículo (km/h) 
 1  Ralentí 
 2  50 ± 2 (en tercera velocidad o en 
«directa»)  
3  50 ± 2 (en tercera velocidad o en 
«directa») 
 
  Número de condición  Potencia absorbida por el freno 
 
1  Ninguna 
 2  La correspondiente a la 
configuración del ensayo del tipo I a 
50 km/h  3  La correspondiente a la condición 
nº 2, multiplicada por un coeficiente 
de 1,7 L 375/424 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 189 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
 
4.  MÉTODO DE ENSAYO 
  
4.1. En las condiciones de funcionamiento enumeradas en el punto 3.2 del presente 
anexo, se verificará que el sistema de ventilación de los gases del cárter cumple su 
función. 
 
5.  MÉTODO DE VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS 
GASES DEL CÁRTER 
  
5.1. Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren. 
 
5.2. La presión en el cárter se medirá en un punto adecuado; a través del orificio de la 
varilla del aceite, mediante un manómetro de tubo inclinado. 
 
5.3. El vehículo se considerará conforme si en todas las condiciones de medición 
definidas en el punto 3.2 del presente anexo la presión medida en el cárter no supera 
la presión atmosférica que prevalece en el momento de la medición. 
 
5.4. En el caso del ensayo efectuado según el método descrito anteriormente, la presión 
en el colector de admisión se medirá con una precisión de ± 1 kPa. 
 
5.5. La velocidad del vehículo indicada en el dinamómetro se medirá con una precisión 
de ± 2 km/h. 
 
5.6. La presión en el cárter se medirá con una precisión de ± 0,01 kPa. 
 
5.7. Si en alguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 la presión 
medida en el cárter supera la presión atmosférica, se realizará, cuando el fabricante 
así lo solicite, un ensayo adicional de acuerdo con la definición del apartado 6 del 
presente anexo. 
 
6. MÉTODO DE ENSAYO ADICIONAL 
  
6.1. Los orificios del motor se dejarán en el estado en que se encuentren. 
 
6.2. Se conectará al orificio de la varilla del aceite una bolsa flexible, impermeable a los 
gases del cárter y con una capacidad de aproximadamente cinco litros. Se vaciará la 
bolsa antes de cada medición. 
 
6.3. Se cerrará la bolsa antes de cada medición. A continuación, se conectará al cárter 
durante cinco minutos para cada una de las condiciones de medición prescritas en el 
punto 3.2 del presente anexo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/425
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 190 Anexo 4 – Apéndice 1  
6.4. El vehículo se considerará conforme cuando la bolsa no se infle de forma visible en 
ninguna de las condiciones de medición definidas en el punto 3.2 del presente anexo. 
 
6.5.  Observaciones 
 
6.5.1. Cuando, debido a la arquitectura del motor, no sea posible realizar el ensayo según el 
método descrito en los puntos 6.1 a 6.4 del presente anexo, las medidas se efectuarán 
según ese mismo método, pero con las siguientes modificaciones: 
 
6.5.2. antes del ensayo, se obturarán todos los orificios excepto el necesario para la 
recuperación de los gases; 
 
6.5.3. la bolsa se colocará en una posición adecuada, que no dé lugar a una pérdida de 
presión adicional, y se instalará en el circuito de reciclado del dispositivo, 
directamente en el orificio de empalme del motor. L 375/426 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 191 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
ENSAYO DEL TIPO III 
 
See detail (i) Ver detalle (i) 
(a) Direct recycling at slight vacuum (a) Reciclado directo con vacío ligero 
Take-off Toma de fuerza 
Crankcase Cárter S ee de t ai l ( i )S ee  d e tail  (i )
Se e  d e t a i l  ( i )(i )  C on ne ct i o n of t a k e-off bagT a k e -off
C ra nk cas e
Ba g
Ve n t
C ont r ol v a lv e(b ) I n d ire ct re cy cl in g  a t  s l i g h t v a cu u m ( a)  D i r ect  r ecy cl i ng  at  s li g ht  v a cuum
( c )  D ouble-c i r cui t  di r ect  re cy cl i ng(d)  V ent i ng  of cr a nk cas e w i t h cont r ol
v a lv e ( t he ba g  m u s t  be  c onn e ct e d t o t he v e nt )C ont r ol v alv e
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/427
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 192 Anexo 4 – Apéndice 1  
Bag Bolsa 
(i) Connection of take-off bag (i) Conexión de la bolsa de toma de fuerza 
(b) Indirect recycling at slight vacuum (b) Reciclado indirecto con vacío ligero 
Control valve Válvula de control 
(c) Double-circuit direct recycling (c) Reciclado directo de doble circuito  
Vent Ventilación 
(d) Venting of crankcase with control valve (the 
bag must be connected to the vent) (d) Ventilación del cárter con válvula de control (la bolsa debe estar conectada a la ventilación) L 375/428 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 193 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
Anexo 7
 
 
ENSAYO DEL TIPO IV 
(determinación de las emisiones de evaporación de los vehículos con motor de encendido por 
chispa) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente anexo se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo del 
tipo IV definido en el punto 5.3.4 del presente Reglamento. 
 
Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos 
por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de 
encendido por chispa. 
 
2. DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO 
 
El ensayo de las emisiones de evaporación (figura 7/1) tiene por objeto determinar 
las emisiones de evaporación de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las 
temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la 
conducción urbana. El ensayo consta de las siguientes fases: 
 
2.1. preparación del ensayo, incluido un ciclo de conducción urbano (parte 1) y 
extraurbano (parte 2); 
 
2.2. determinación de las pérdidas por parada en caliente; 
 
2.3. determinación de las pérdidas diurnas. 
 
Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en 
caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global 
para el ensayo. 
 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE 
 
3.1. Vehículo 
 
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido 
sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El 
sistema de control de las emisiones de evaporación estará conectado y deberá haber 
estado funcionando correctamente durante ese tiempo. El filtro o filtros de carbón 
activo deberán haberse sometido a un uso normal y no podrán haber sido purgados ni 
cargados en exceso. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/429
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 194 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.2. Combustible 
 
3.2.1. Se utilizará el combustible de referencia adecuado, definido en el anexo 10 del 
presente Reglamento. 
 
4. EQUIPO PARA EL ENSAYO DE E MISIONES DE EVAPORACIÓN 
 
4.1. Banco dinamométrico 
 
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4. 
 
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación 
 
  El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación deberá ser una 
cámara rectangular, estanca a los gases y con capacidad para contener el vehículo 
que se somete a ensayo. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el 
recinto, mientras se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al 
apéndice 1 del presente anexo. La superficie interna del recinto deberá ser 
impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de 
la temperatura deberá poder regular la temperatura interna del aire del recinto a fin de 
cumplir durante todo el ensayo el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una 
tolerancia media de 1 K durante el tiempo del ensayo. 
 
Se regulará el sistema de control a fin de obtener un modelo de temperatura suave, 
que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en 
relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las 
temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 K (5 °C) ni 
superiores a 328 K (55 °C) en ningún momento durante el ensayo de emisiones 
diurno. 
 
El diseño de las paredes deberá permitir una buena disipación del calor. Las 
temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 K (20 °C) ni 
superiores a 325 K (52 °C) durante la fase de parada en caliente. 
 
Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de 
temperatura del recinto, podrá utilizarse bien un recinto de volumen variable, bien un 
recinto de volumen fijo. 
 L 375/430 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 195 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
4.2.1. Recinto de volumen variable 
 
El recinto de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de 
temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el 
volumen interior consisten en emplear bien paneles móviles, bien un sistema de 
fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas en el interior del 
recinto se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna 
mediante un intercambio de aire con el exterior del recinto. Cualquier sistema de 
ajuste del volumen deberá mantener la integridad del recinto, de conformidad con el 
apéndice 1 del presente anexo, a lo largo de todo el rango especificado de 
temperaturas. 
 
Cualquier método de ajuste del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión 
interna del recinto y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 kPa. 
 
Deberá poder cerrarse el recinto a un volumen fijo. El recinto de volumen variable 
deberá poder adaptarse a un cambio de + 7 % a partir de su «volumen nominal» 
(véase el apéndice 1 del presente anexo, punto 2.1.1), teniendo en cuenta la variación 
de temperatura y presión barométrica durante el ensayo. 
 
4.2.2. Recinto de volumen fijo 
 
El recinto de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un 
volumen fijo y cumplan los requisitos que figuran a continuación. 
 
4.2.2.1. El recinto estará provisto de una salida del flujo de aire que lo evacue a velocidad 
baja y constante a lo largo de todo el ensayo. La entrada del flujo de aire podrá 
compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada 
se filtrará con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos 
relativamente constante. Cualquier método de ajuste del volumen deberá mantener la 
diferencia entre la presión interna del recinto y la presión barométrica entre 0 y 
- 5 kPa. 
 
4.2.2.2. El equipo deberá poder medir la masa de hidrocarburos de las corrientes de entrada y 
salida de aire con una resolución de 0,01 g. Podrá utilizarse un sistema de muestreo 
mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire que sale del recinto y 
entra en él. En su defecto, las corrientes de entrada y salida podrán analizarse 
continuamente por medio de un analizador de ionización de llama en línea e 
integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de la masa 
de hidrocarburos evacuada. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/431
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 196 Anexo 4 – Apéndice 1  
Fig ura 7/1  
 
DETERMINACIÓN DE L A S  EMISIONES DE EVAPOR A CIÓN 
Períod o de roda je de 3 000  k m  (sin purga ni carga e xcesi vas)  
Verificación del es tado de env ejecimie nto del filtro o filtros 
Li m pieza del veh ículo al vapor (en su caso)  
 
  
Temperatura del combust i ble 283 a  28 7 K (10 -  
14  °C) 
40  % ± 2 % de la ca pa ci da d nomi nal del depósito 
T e m p e r a t u r a  a mb i en t e :  29 3 a  30 3 K  ( 2 0 -  30  ° C )  
 
 
Carga de b ut ano /n itrógeno has ta  sa tur ació n de 2 g  
  Temperatura del combust i ble 29 1 K ± 8 K 
(18 K ± 8 °C) 
40  % ± 2 % de la ca pa ci da d nomi nal del depósito T e m p e r a t u r a  a mb i en t e  293  a 303  K  ( 20   -  30  ° C )
 
 Tipo 1: un a parte 1 +  dos p artes 2 
T inic = 29 3 a 30 3 K (2 0 - 3 0 °C)  
 
  T e m p e r a t u r a  a mb i en t e :  29 3 a  30 3 K  ( 2 0 -  30  ° C )
 
 
Tipo 1: un a parte 1 +  u n a p arte 2  
T inic = 29 3 a 30 3 K (2 0 - 3 0 °C) 
  
Tipo 1: un a parte 1 
 
 
 
T mín  = 296  K  ( 2 3  ° C )  
T máx = 30 4 K (31  °C) 
60  mi n ± 0, 5 m in  
 T = 2 93  K ± 2  K (20 °C ± 2 °C) últim as seis horas 
 
 
T inic = 20 3 K (2 0 °C) 
T mín  = 308  K ;  ∆ T  =  15  K  
Veinti cu atro horas, nº  de ens ayos diur nos = 1  
 
   
  L 375/432 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 197 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
 
Notas :  
1.  Fa mil ias de control de las e mi siones de evaporación; aclarac iones. 
2.  Las e m i sione s de escape pod rán medirse dura nte el ciclo de conducción del en sa yo del tipo 1, per o no se 
utilizará n para fine s leg islati v os. El ensa yo le gisla tivo de em is iones de escape si gue sie n do independiente. 
 
Start Inicio 
Fuel drain and refill Drenaje del combustible y llenado del depósito 
Canister load to breakthrough (petrol) Carga del filtro hasta la saturación (gasolina) 
Canister load to breakthrough (butane) Carga del filtro hasta la saturación (butano) 
Preconditioning drive Conducción de acondicionamiento 
Soak Estabilización 
Type I test drive Conducción del ensayo del tipo I 
evaporative system conditioning-driving conducción de acondicionamiento del sistema de evaporación 
Hot soak test Ensayo de parada en caliente 
Diurnal test Ensayo diurno 
End Final 
Repeated diurnal heat builds to 2-gram breakthrough  T
st art =293K (20ºC) ∆T = 15 K El calor del ensayo diurno repetido la saturación de dos gramos  T
in ic = 293 K (20 ºC) ∆T = 15 K 
Max 1h Máx. 1 h 
Max 5 min Máx. 5 min. 
12 to 36h De 12 a 36 horas 
Max 2 min Máx. 2 min. 
Max 7 min Máx. 7 min. 
and max 2 min from engine shut-off y máx. 2 min. desde que se apaga el motor 
6 to 36h De 6 a 36 horas 
 
4.3. Sistemas analíticos 
 
4.3.1. Analizador de hidrocarburos 
 
4.3.1.1. El seguimiento de la atmósfera en el interior de la cámara se realizará mediante un 
detector de hidrocarburos del tipo de ionización de llama. El gas de muestra se 
extraerá del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y 
cualquier flujo de gas en derivación volverá al recinto, preferentemente en un punto 
situado inmediatamente después del ventilador mezclador. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/433
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 198 Anexo 4 – Apéndice 1  
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta inferior a 1,5 
segundos al 90 % del valor final. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % del fondo 
de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo de escala durante un período de quince 
minutos en todos los rangos de funcionamiento. 
 
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación estándar, deberá ser 
superior a ± 1 % de desviación del fondo de escala a cero y a 80 ± 20 % del fondo 
de escala en todos los rangos utilizados. 
 
4.3.1.4. Los rangos de funcionamiento del analizador se elegirán de forma que proporcionen 
la mejor resolución en los procedimientos de medición, calibración y control de la 
estanquidad. 
 
4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos 
 
4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos estará equipado con un dispositivo para registrar las 
señales eléctricas de salida, mediante un registrador de banda o mediante otro 
sistema de procesamiento de datos, al menos una vez por minuto. Este sistema 
deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que 
está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro 
presentará una indicación positiva del inicio y el final de la parada en caliente o del 
ensayo de emisiones diurno (incluidos el inicio y el final de los períodos de 
muestreo, así como el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final de cada 
ensayo). 
  
4.4. Calentamiento del depósito de combustible (aplicable únicamente a la opción de 
carga del filtro con gasolina) 
  
4.4.1. El combustible del depósito o depósitos del vehículo se calentará mediante una 
fuente de calor controlable; puede ser adecuada, por ejemplo, una resistencia de 
calentamiento de 2 000 W. El sistema de calentamiento deberá calentar 
uniformemente las paredes del depósito por debajo del nivel del combustible, de 
manera que no produzca el recalentamiento local de éste. El calor no se aplicará al 
vapor que se encuentra en el depósito por encima del combustible. 
 
4.4.2. El dispositivo de calentamiento del depósito permitirá calentar uniformemente el 
combustible hasta 14 K a partir de 289 K (16 °C) en sesenta minutos, con el sensor 
de temperatura en la posición descrita en el punto 5.1.1 del presente anexo. El 
sistema de calentamiento deberá poder controlar la temperatura del combustible en 
± 1,5 K de la temperatura requerida durante el proceso de calentamiento del 
depósito. 
 L 375/434 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 199 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
4.5. Registro de la temperatura 
 
4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos mediante sensores de 
temperatura que se conectarán de forma que permitan obtener un valor medio. Los 
puntos de medición se extenderán aproximadamente 0,1 m hacia el interior del 
recinto a partir de la línea central vertical de cada pared lateral, a una altura de 
0,9 ± 0,2 m. 
 
4.5.2. Las temperaturas del depósito o depósitos de combustible se registrarán mediante 
un sensor colocado en el depósito de combustible con arreglo a lo especificado en el 
punto 5.1.1 del presente anexo en caso de elegirse la opción de carga del filtro con 
gasolina (punto 5.1.5 del presente anexo). 
 
4.5.3. Durante la medición de las emisiones de evaporación, las temperaturas se 
registrarán o se introducirán en un sistema de procesamiento de datos con una 
frecuencia de al menos una vez por minuto. 
 
4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura será de ± 1,0 K y la 
resolución de la temperatura, de ± 0,4 K. 
 
4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de 
resolución de ± 15 s. 
 
4.6.  Registro de la presión 
 
4.6.1. Durante la medición de las emisiones de evaporación, la diferencia ∆p entre la 
presión barométrica en la zona de ensayo y la presión en el interior del recinto se 
registrará o se introducirá en un sistema de procesamiento de datos con una 
frecuencia de al menos una vez por minuto. 
 
4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión será de ± 2 kPa y la resolución de 
la presión, de ± 0,2 kPa. 
 
4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener una capacidad de 
resolución de ± 15 s. 
 
4.7. Ventiladores 
 
4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes con la puerta o puertas de 
la cámara abiertas, deberá ser posible reducir hasta el nivel ambiente la 
concentración de hidrocarburos en la cámara. 
 
4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad de 
entre 0,1 y 0,5 m3/min que permitan mezclar por completo la atmósfera del recinto. 
Durante las mediciones deberá ser posible alcanzar una temperatura y una 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/435
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 200 Anexo 4 – Apéndice 1  
concentración de hidrocarburos constantes. El vehículo que se encuentre en el 
recinto no estará sometido a una corriente directa de aire procedente de los 
ventiladores o los soplantes. 
 
4.8. Gases 
 
4.8.1. Los siguientes gases puros estarán disponibles para calibración y funcionamiento: 
 Aire sintético purificado: (pureza < 1 ppm de equivalente de C 1, # 1 ppm de CO, 
# 400 ppm de CO 2, # 0,1 ppm de NO); contenido en oxígeno entre el 18 y el 21 % 
en volumen. 
 
Gas combustible para el analizador de hidrocarburos: (40 ± 2 % de hidrógeno y 
helio de compensación con menos de 1 ppm de hidrocarburo equivalente de C1 y 
menos de 400 ppm de CO 2). 
 
Propano (C 3H 8): 99,5 % de pureza mínima. 
 
Butano (C 4H 10): 98 % de pureza mínima. 
 
Nitrógeno (N 2): 98 % de pureza mínima. 
 
4.8.2. El gas de calibración y el gas patrón deberán contener mezclas de propano (C 3H 8) y 
aire sintético purificado. La concentración real de un gas de calibración se situará en 
el 2 % de las cifras establecidas. La precisión de los gases diluidos obtenidos al 
utilizar un separador de gas deberá ser de ± 2 % del valor real. Las concentraciones 
mencionadas en el apéndice 1 podrán obtenerse también con un separador de gas 
mediante dilución con aire sintético. 
 
4.9. Equipo adicional 
 
4.9.1. La humedad absoluta en la zona de ensayo deberá poder medirse con un margen de 
± 5 %. 
 
5. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO 
 
5.1. Preparación del ensayo 
 
5.1.1. El vehículo se preparará mecánicamente antes del ensayo: 
 
a) el sistema de escape del vehículo no presentará ninguna fuga; 
 
b) el vehículo podrá limpiarse al vapor antes del ensayo; 
 L 375/436 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 201 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
c) en caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina (punto 5.1.5 
del presente anexo), el depósito de combustible del vehículo se equipará 
con un sensor que permita medir la temperatura en el punto medio del 
combustible cuando el depósito esté lleno al 40 % de su capacidad; 
 
d) podrán instalarse en el sistema de alimentación accesorios, adaptadores o 
dispositivos adicionales que permitan un drenaje completo del depósito de 
combustible; para ello, no será necesario modificar la estructura del 
depósito;  
 
e) el fabricante podrá proponer un método de ensayo que tenga en cuenta la 
pérdida de hidrocarburos por evaporación procedente únicamente del 
sistema de combustible del vehículo. 
 
5.1.2. El vehículo se situará en la zona de ensayo, donde la temperatura ambiente deberá 
estar comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). 
 
5.1.3. Se verificará el estado de envejecimiento del filtro o filtros. Esto puede hacerse 
demostrando que ha acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse, 
se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el caso de un sistema de 
filtros múltiples, cada filtro se someterá al procedimiento por separado. 
 
5.1.3.1. Se retirará el filtro del vehículo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar 
daños a los componentes y a la integridad del sistema de alimentación. 
 
5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro. 
 
5.1.3.3.  Se conectará el filtro a un depósito de combustible, que puede ser un depósito 
externo, lleno de combustible de referencia hasta el 40 % del volumen del depósito 
o depósitos. 
 
5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito se situará entre 183 y 287 K (10 y 
14 ºC). 
 
5.1.3.5.  Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a 318 K (15 a 45 °C) (con 
un aumento de 1 °C cada nueve minutos). 
 
5.1.3.6. Si el filtro alcanza la saturación antes de que la temperatura haya alcanzado 318 K 
(45 °C), se apagará la fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro. Si el filtro 
no ha alcanzado la saturación durante el calentamiento a 318 K (45 °C), se repetirá 
el procedimiento a partir del punto 5.1.3.3 hasta que la alcance. 
 
5.1.3.7.  Podrá verificarse la saturación con arreglo a los puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente 
anexo, o con ayuda de otro sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la 
emisión de hidrocarburos procedentes de la saturación del filtro. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/437
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 202 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
5.1.3.8. Se purgará el filtro con 25 ± 5 litros por minuto con el aire de emisiones del 
laboratorio hasta alcanzar trescientos intercambios del volumen del lecho. 
 
5.1.3.9.  Se comprobará el peso del filtro. 
 
5.1.3.10.  Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas en los puntos 
5.1.3.4 a 5.1.3.9. Podrá concluirse el ensayo con anterioridad, una vez realizados al 
menos tres ciclos de envejecimiento, si el peso del filtro se ha estabilizado después 
de los últimos ciclos. 
 
5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de 
nuevo el vehículo en condiciones normales de funcionamiento. 
 
5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos 5.1.5 y 5.1.6 para 
preacondicionar el filtro de evaporación. En el caso de los vehículos equipados con 
filtros múltiples, se preacondicionará cada filtro por separado. 
 
5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro a fin de determinar la saturación. 
 
Se entenderá por saturación el punto en el que la cantidad acumulada de 
hidrocarburos emitidos sea igual a 2 g. 
 
5.1.4.2. Podrá verificarse la saturación utilizando el recinto de emisiones de evaporación 
conforme se establece en los puntos 5.1.5 y 5.1.6, respectivamente. También podrá 
determinarse la saturación por medio de un filtro de evaporación auxiliar conectado 
a continuación del filtro del vehículo. El filtro auxiliar se purgará adecuadamente 
con aire seco antes de cargarse. 
 
5.1.4.3.  La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos inmediatamente 
antes del ensayo, hasta que se obtenga un fondo estable. Simultáneamente, se 
pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores. 
 
El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del ensayo. 
 
5.1.5. Carga del filtro por calentamiento repetido hasta la saturación 
 
5.1.5.1.  El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o 
sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de 
manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados 
en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del 
combustible. 
 L 375/438 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 203 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
5.1.5.2. El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de 
ensayo a una temperatura comprendida entre 283 y 287 K (entre 10 y 14 °C) y hasta 
40 ± 2 % de su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el 
tapón o tapones de combustible del vehículo. 
 
5.1.5.3. En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha llenado de nuevo el 
depósito, el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de emisiones 
de evaporación. El sensor de temperatura del depósito de combustible se conectará 
al sistema de registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de manera 
adecuada con respecto al depósito o depósitos de combustible y se conectará al 
controlador de temperatura. Las características de la fuente de calor se especifican 
en el punto 4.4 del presente anexo. En el caso de los vehículos equipados con más 
de un depósito de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la forma 
que se describe a continuación. Las temperaturas de los depósitos deberán ser 
idénticas, con un margen de ± 1,5 K. 
 
5.1.5.4. Podrá calentarse artificialmente el combustible hasta alcanzar la temperatura diurna 
inicial de 293 K (20 ºC) ± 1 K. 
 
5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 K (19 ºC), se tomarán 
inmediatamente las medidas siguientes: se desconectará el soplante de purga,  se 
cerrarán herméticamente las puertas del recinto y se iniciarán las medidas del nivel 
de hidrocarburos en el recinto. 
 
5.1.5.6. Cuando la temperatura del combustible en el depósito alcance 293 K (20 °C), se 
iniciará un período de calentamiento lineal de 15 K (15 °C). El combustible se 
calentará de manera que la temperatura durante el calentamiento se ajuste a la 
función siguiente en ± 1,5 K. Se registrarán el tiempo transcurrido y el aumento de 
la temperatura. 
 
T r = T o + 0,2333 · t 
 
donde: 
 
T r = temperatura requerida (K); 
 
T o = temperatura inicial (K); 
 
t = tiempo transcurrido durante el período de calentamiento en minutos. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/439
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 204 Anexo 4 – Apéndice 1  
5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la temperatura del 
combustible alcance 308 K (35 °C), en función de lo que ocurra primero, se apagará 
la fuente de calor, se abrirán las puertas del recinto y se retirarán el tapón o tapones 
del depósito de combustible del vehículo. Si no se ha producido la saturación 
cuando la temperatura del combustible alcance 308 K (35 °C), se retirará del 
vehículo la fuente de calor, se retirará el vehículo del recinto de emisiones de 
evaporación y se repetirá todo el procedimiento descrito en el punto 5.1.7 hasta que 
se produzca la saturación. 
 
5.1.6. Carga con butano hasta el punto de saturación 
 
5.1.6.1.  Si se utiliza el recinto para determinar la saturación (véase el punto 5.1.4.2 del 
presente anexo), el vehículo se colocará, con el motor apagado, en el recinto de 
emisiones de evaporación. 
 
5.1.6.2. Se preparará el filtro de emisiones de evaporación para la operación de carga del 
mismo. El filtro sólo se retirará del vehículo cuando el acceso a su emplazamiento 
normal sea tan difícil que la operación de carga sólo pueda efectuarse de manera 
razonable retirándolo. Al hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los 
componentes y a la integridad del sistema de alimentación. 
 
5.1.6.3. Se cargará el filtro con una mezcla compuesta por 50 % de butano y 50 % de 
nitrógeno en volumen, a razón de 40 g de butano por hora. 
 
5.1.6.4. Tan pronto como el filtro alcance la saturación, se desconectará la fuente de vapor. 
 
5.1.6.5. Se conectará de nuevo el filtro de emisiones de evaporación y se pondrá de nuevo el 
vehículo en condiciones normales de funcionamiento. 
 
5.1.7.  Drenaje del combustible y llenado del depósito 
 
5.1.7.1. El depósito o depósitos del vehículo o vehículos se vaciarán usando el sistema o 
sistemas de drenaje. Esta operación se realizará sin que se purguen ni se carguen de 
manera anormal los dispositivos de control de emisiones de evaporación instalados 
en el vehículo. Para ello, será suficiente, en general, con retirar el tapón del 
combustible. 
 
5.1.7.2. El depósito o depósitos de combustible se volverán a llenar con el combustible de 
ensayo a una temperatura comprendida entre 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) y 40 + 2 % de 
su capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocarán el tapón o tapones 
de combustible del vehículo. 
 L 375/440 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 205 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
5.2. Conducción de preacondicionamiento 
 
5.2.1. En el plazo de una hora a partir del momento en que se ha completado la carga del 
filtro con arreglo al punto 5.1.5 o 5.1.6, se colocará el vehículo en el banco 
dinamométrico para ser sometido a un ciclo de conducción de la parte 1 y a dos 
ciclos de la parte 2 del ensayo del tipo I, conforme a lo dispuesto en el anexo 4. 
Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape. 
 
5.3. Estabilización 
 
5.3.1. En el plazo de cinco minutos a partir del momento en que se ha completado la 
operación de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1, se cerrará 
completamente el capó y se retirará el vehículo del banco dinamométrico para 
situarlo en la zona de estabilización. Se aparcará el vehículo durante un mínimo de 
doce horas y un máximo de treinta y seis. Al término de este plazo, el aceite del 
motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la zona, con 
un margen de ± 3 K. 
 
5.4.  Ensayo en el dinamómetro 
 
5.4.1.  Una vez concluido el período de estabilización, el vehículo se someterá a un ciclo 
completo de conducción del ensayo del tipo I, conforme se describe en el anexo 4 
(ensayo urbano y extraurbano después de un arranque en frío). A continuación, se 
apagará el motor. Durante esta operación se tomarán muestras de las emisiones de 
escape, si bien los resultados no se utilizarán a efectos de la homologación de las 
emisiones de escape. 
 
5.4.2. En el plazo de dos minutos a partir del momento en que finalice la conducción del 
ensayo del tipo I contemplada en el punto 5.4.1 del presente anexo, el vehículo se 
someterá a un nuevo ciclo de acondicionamiento que consistirá en un ciclo urbano 
(arranque en caliente) del ensayo del tipo I. A continuación, se apagará de nuevo el 
motor. Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape. 
 
5.5. Ensayo de emisiones de evaporación por parada en caliente 
  
5.5.1. Antes de completar el ensayo, se purgará la cámara de medición durante varios 
minutos hasta que se obtenga un fondo de hidrocarburos estable. Simultáneamente 
se pondrán en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores del recinto. 
 
5.5.2. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del ensayo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/441
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Reglamento nº 83 página 206 Anexo 4 – Apéndice 1  
5.5.3. Al finalizar el ciclo de conducción, se cerrará por completo el capó y se cortarán 
todas las conexiones entre el vehículo y la consola de ensayo. A continuación, se 
conducirá el vehículo a la cámara de medición, haciendo el menor uso posible del 
pedal del acelerador. Se parará el motor antes de que cualquier parte del vehículo 
haya penetrado en la cámara de medición. En el sistema de recogida de datos de las 
emisiones de evaporación se anotará el momento en el que se desconecta el motor y 
se comenzará a registrar la temperatura. En ese momento se abrirán las ventanillas y 
el maletero del vehículo, si todavía no se han abierto. 
 
5.5.4. A continuación, se empujará o desplazará de cualquier otra forma el vehículo, con 
el motor parado, hasta la cámara de medición. 
 
5.5.5. Las puertas del recinto se cerrarán herméticamente en un plazo máximo de dos 
minutos a partir del momento en que se haya apagado el motor y de siete minutos a 
partir de la finalización del ciclo de acondicionamiento. 
 
5.5.6. Una vez que se ha cerrado la cámara herméticamente, comenzará un período de 
parada en caliente de 60 ± 0,5 minutos. Se medirán la concentración de 
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los 
valores iniciales C HCi, P i y T i para el ensayo de parada en caliente. Estas cifras se 
utilizarán para calcular las emisiones de evaporación del apartado 6 del presente 
anexo. La temperatura ambiente T del recinto no será inferior a 296 K ni superior a 
304 K durante el período de sesenta minutos de parada en caliente. 
 
5.5.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes de que finalice el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos. 
 
5.5.8. Al finalizar el período de ensayo de 60 ± 0,5 minutos, se medirá la concentración de 
hidrocarburos en la cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión 
barométrica. Éstos serán los valores finales C HCf, P f y T f correspondientes al ensayo 
de parada en caliente que se utilizarán para el cálculo del apartado 6 del presente 
anexo. 
 
5.6. Estabilización 
 
5.6.1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o desplazará de cualquier otra 
forma hasta la zona de estabilización, donde se estabilizará durante un período no 
inferior a seis horas y no superior a treinta y seis entre el final del ensayo de parada 
en caliente y el inicio del ensayo de emisiones diurno. Durante al menos seis horas 
de este período, el vehículo se estabilizará a 293 K ± 2 K (20 ± 2 °C). 
 L 375/442 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 207 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
5.7. Ensayo diurno 
 
5.7.1.  El vehículo de ensayo se expondrá a un ciclo de temperatura ambiente conforme al 
perfil establecido en el apéndice 2 del presente anexo, con una desviación máxima 
de ± 2 K en cualquier momento. La desviación media de temperatura con respecto 
al perfil, calculada a partir del valor absoluto de cada desviación medida, no 
excederá de ± 1 K. La temperatura ambiente se medirá cada minuto como mínimo. 
El ciclo de temperatura comenzará cuando el tiempo T in i c = 0, conforme se 
especifica en el punto 5.7.6 del presente anexo. 
 
5.7.2. La cámara de medición se purgará durante varios minutos inmediatamente antes del 
ensayo, hasta que se pueda obtener un fondo estable. Simultáneamente se pondrán 
en funcionamiento el ventilador o ventiladores mezcladores de la cámara. 
 
5.7.3. El vehículo de ensayo se introducirá en la cámara de medición con el motor parado 
y las ventanas y el maletero abiertos. El ventilador o ventiladores mezcladores se 
ajustarán de manera que mantengan una velocidad mínima de circulación del aire de 
8 km/h debajo del depósito de combustible del vehículo de ensayo. 
 
5.7.4. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del ensayo. 
 
5.7.5. Se cerrarán herméticamente las puertas del recinto. 
 
5.7.6. En un plazo de diez minutos a partir del cierre hermético de las puertas, se medirán 
la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para 
obtener los valores iniciales C HCi, P i y T i del ensayo diurno. En este punto, el tiempo 
T in ic = 0. 
 
5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón 
inmediatamente antes del final del ensayo. 
 
5.7.8. El final del período de muestreo de las emisiones tendrá lugar veinticuatro horas ± 6 
minutos después del comienzo del muestreo inicial contemplado en el punto 5.7.6 
del presente anexo. Se registrará el tiempo transcurrido. Se medirán la 
concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica para 
obtener los valores finales C HCf, P f y T f del ensayo diurno utilizados para el cálculo 
del apartado 6 del presente anexo. Finaliza así el procedimiento de ensayo de las 
emisiones de evaporación. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/443
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 208 Anexo 4 – Apéndice 1  
6. CÁLCULO 
 
6.1. Los ensayos de las emisiones de evaporación descritos en el apartado 5 permiten 
calcular las emisiones de hidrocarburos a partir de las fases diurna y de parada en 
caliente. Las pérdidas por evaporación de cada una de estas fases se calculan 
utilizando las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones iniciales 
y finales del recinto, así como el volumen neto de éste. Para ello, se utilizará la 
fórmula siguiente: 
 
 
 
 
  
 
donde: 
 
M HC = masa de hidrocarburos en gramos 
 
M HC,sali da  = masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se 
 utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones 
 diurno (gramos) 
 
M HC,i = masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que 
 se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de 
 emisiones diurno (gramos) 
 
C HC = concentración de hidrocarburos medida en el recinto (volumen 
 de ppm en equivalente de C1) 
 
V = volumen neto del recinto en metros cúbicos, corregido según 
 el volumen del vehículo, con las ventanillas y el maletero 
 abiertos (si no se hubiera determinado el volumen del 
 vehículo, se restará un volumen igual a 1,42 m3) 
 
T =  temperatura ambiente de la cámara en K 
 
P = presión barométrica en kPa 
 
H/C = relación hidrógeno/carbono 
 
k = 1,2 . (12 + H/C) 
 L 375/444 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 209 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
donde: 
 
i = es el valor inicial 
 
f = es el valor final 
 
H/C = 2,33 para pérdidas del ensayo diurno 
 
H/C = 2,20 para pérdidas de parada en caliente 
 
6.2. Resultados globales del ensayo 
 
La masa global de hidrocarburos emitida por el vehículo será igual a: 
 
M total = M DI + M HS 
 
 donde: 
 
M total  =  emisiones másicas globales del vehículo (gramos) 
 
M DI   =  emisión másica de hidrocarburos en el ensayo diurno (gramos) 
 
M HS   =  emisión másica de hidrocarburos en la parada en caliente (gramos) 
 
7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 
 
7.1. En los ensayos rutinarios realizados al final del proceso de producción, el titular de 
la homologación podrá demostrar la conformidad mediante el muestreo de 
vehículos que cumplan los requisitos que figuran a continuación. 
 
7.2. Ensayo de estanquidad 
 
7.2.1. Se aislarán los conductos de ventilación del sistema de control de emisiones. 
 
7.2.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H 2O al sistema de combustible. 
 
7.2.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la 
fuente de presión. 
 
7.2.4. Tras el aislamiento del sistema de combustible, la presión no deberá descender en 
más de 50 mm de H 2O en cinco minutos. 
 
7.3. Ensayo de ventilación 
  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/445
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 210 Anexo 4 – Apéndice 1  
7.3.1. Se aislarán los conductos de ventilación del control de emisiones. 
 
7.3.2. Se aplicará una presión de 370 ± 10 mm de H 2O al sistema de combustible. 
 
7.3.3. Se dejará que la presión se estabilice antes de aislar el sistema de combustible de la 
fuente de presión. 
 
7.3.4. Las salidas de ventilación de los sistemas de control de emisiones a la atmósfera se 
ajustarán a las condiciones de producción. 
 
7.3.5. La presión del sistema de combustible descenderá por debajo de 100 mm de H 2O en 
no menos de treinta segundos y no más de dos minutos. 
 
7.3.6. A petición del fabricante, podrá demostrarse la capacidad funcional de ventilación 
mediante un procedimiento alternativo equivalente. El fabricante deberá demostrar 
este procedimiento específico al servicio técnico durante el procedimiento de 
homologación. 
 
7.4. Ensayo de purga 
 
7.4.1. En la entrada del conducto de purgación se acoplará un equipo con capacidad para 
detectar un caudal de aire de un litro en un minuto y se conectará, mediante una 
válvula de conmutación, un recipiente de presión con tamaño suficiente como para 
que su efecto en el sistema de purgación sea insignificante. 
 
7.4.2. Alternativamente, el fabricante podrá utilizar un caudalímetro de su propia elección, 
siempre que lo autorice el organismo competente. 
 
7.4.3. El vehículo se manejará de tal manera que permita detectar cualquier característica 
de diseño del sistema de purgación que pueda restringir la operación de purgación y 
anotar los detalles. 
 
7.4.4. Mientras el motor funciona dentro de los límites señalados en el punto 7.4.3 del 
presente anexo, el flujo de aire se determinará mediante: 
 
7.4.4.1. el dispositivo indicado en el punto 7.4.1 del presente anexo, encendido (se 
observará la disminución de la presión atmosférica hasta un nivel que indique que 
un volumen de un litro de aire ha desembocado en el sistema de control de las 
emisiones de evaporación en un minuto); o bien, 
 
7.4.4.2. si se utiliza un dispositivo alternativo de medición del flujo, deberá poder detectarse 
un valor mínimo de un litro por minuto. 
 L 375/446 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 211 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
7.4.4.3. A petición del fabricante, podrá utilizarse un procedimiento alternativo de 
purgación, siempre y cuando se haya presentado al servicio técnico y éste lo haya 
aprobado durante el procedimiento de homologación. 
 
7.5. El organismo competente que haya concedido la homologación podrá verificar en 
cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicables en cada 
unidad de producción. 
 
7.5.1. El inspector tomará una muestra suficientemente amplia de la serie. 
 
7.5.2. El inspector podrá someter a ensayo estos vehículos mediante la aplicación del 
punto 8.2.5 del presente Reglamento. 
 
7.6. Si no se cumplen los requisitos del punto 7.5 del presente anexo, el organismo 
competente se asegurará de que se adopten todas las medidas necesarias para 
restablecer la conformidad de la producción lo más rápidamente posible. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/447
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 212 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 7 - Apéndice 1
 
 
CALIBRACIÓN DEL EQUIPO PARA EL ENSAYO DE E MISIONES DE EVAPORACIÓN 
 
1. FRECUENCIA Y MÉTODOS DE CALIBRACIÓN 
 
1.1. Se calibrarán todos los equipos antes de su uso inicial y, posteriormente, con la 
frecuencia necesaria; en cualquier caso, un mes antes de los ensayos de 
homologación. Los métodos de calibración que se han de utilizar se describen en el 
presente apéndice. 
 
1.2. Normalmente, se utilizarán las gamas de temperatura mencionadas en primer lugar. 
En su defecto, podrán utilizarse las temperaturas indicadas entre corchetes. 
 
2. CALIBRACIÓN DEL RECINTO 
 
2.1. Determinación inicial del volumen interno del recinto 
 
2.1.1. Antes de su uso inicial, se determinará el volumen interno de la cámara tal como se 
detalla a continuación. 
 
Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara, teniendo en cuenta 
las eventuales irregularidades tales como las piezas de refuerzo. A partir de estas 
medidas, se determinará el volumen interno de la cámara. 
 
En el caso de los recintos de volumen variable, éstos se cerrarán a un volumen fijo, 
manteniéndose a una temperatura ambiente de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Este 
volumen nominal será repetible en ± 0,5 % del valor indicado. 
 
2.1.2. El volumen interno neto se determinará restando 1,42 m3 del volumen interno de la 
cámara. Alternativamente, podrá utilizarse el volumen del vehículo de ensayo con 
las ventanillas y el maletero abiertos. 
 
2.1.3. Se verificará la cámara con arreglo al punto 2.3 del presente apéndice. Cuando la 
masa de propano difiera en ± 2 % de la masa inyectada, se adoptarán medidas 
correctivas. 
 L 375/448 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 213 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
2.2. Determinación de las emisiones de fondo de la cámara 
 
Esta operación determinará si la cámara contiene algún material que emita 
cantidades significativas de hidrocarburos. El control se llevará a cabo en el 
momento de la puesta en servicio del recinto, tras cualquier operación en éste que 
pudiera afectar a las emisiones de fondo y con una frecuencia mínima de una vez al 
año. 
 
2.2.1. Los recintos de volumen variable podrán funcionar en configuración de volumen 
cerrado o no cerrado, con arreglo a lo descrito en el punto 2.1.1 del presente 
apéndice. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 ºC) 
[309 K ± 2 K (36 ± 2 ºC)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes 
mencionado. 
 
2.2.2. Los recintos de volumen fijo funcionarán con las entradas y las salidas del flujo de 
aire cerradas. Las temperaturas ambiente se mantendrán a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) 
[309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] a lo largo de todo el período de cuatro horas antes 
mencionado. 
 
2.2.3. El recinto podrá cerrarse herméticamente y el ventilador mezclador podrá funcionar 
durante un período de hasta doce horas antes de que comience el período de cuatro 
horas de muestreo de fondo. 
 
2.2.4. El analizador se calibrará (en su caso), se pondrá a cero y se ajustará con gas patrón. 
 
2.2.5. Se purgará el recinto hasta obtener un valor estable de hidrocarburos y se pondrá en 
marcha el ventilador mezclador si todavía no se ha hecho. 
 
2.2.6. A continuación, se cerrará la cámara herméticamente y se medirán la concentración 
de hidrocarburos de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los 
valores iniciales C HCi, P i y T i que se utilizarán para el cálculo de fondo del recinto. 
 
2.2.7. Durante un período de cuatro horas el recinto podrá permanecer cerrado y con el 
ventilador mezclador en marcha. 
 
2.2.8. Al final de este período se utilizará el mismo analizador para medir la concentración 
de hidrocarburos en la cámara. Se medirán, asimismo, la temperatura y la presión 
barométrica. Éstos serán los valores finales C HCf, P f y T f. 
 
2.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos del recinto durante el tiempo del 
ensayo con arreglo al punto 2.4 del presente apéndice, y no excederá de 0,05 g. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/449
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 214 Anexo 4 – Apéndice 1  
2.3. Ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara 
 
El ensayo de calibración y retención de hidrocarburos en la cámara permite verificar 
el volumen calculado de acuerdo con el punto 2.1 del presente apéndice y, 
asimismo, medir cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del recinto se 
determinará en el momento de la puesta en servicio de éste, tras cualquier operación 
realizada en él que pudiera afectar a su integridad y, posteriormente, con una 
frecuencia mínima de una vez al mes. Si se completan con éxito seis controles de 
retención mensuales consecutivos, el porcentaje de pérdida del recinto podrá 
determinarse posteriormente con una frecuencia trimestral, siempre y cuando no 
sean necesarias medidas correctivas. 
 
2.3.1. Se purgará el recinto hasta alcanzar una concentración estable de hidrocarburos. Se 
pondrá en marcha el ventilador mezclador (si todavía no se ha puesto); el analizador 
de hidrocarburos se pondrá a cero, se calibrará (en su caso) y se ajustará con gas 
patrón. 
 
2.3.2. En los recintos de volumen variable, el recinto se cerrará en la posición de volumen 
nominal. En los recintos de volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de flujo 
de aire. 
 
2.3.3. A continuación, se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la 
temperatura ambiente (si todavía no se ha hecho) y se regulará a una temperatura 
inicial de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 
 
2.3.4. Cuando el recinto se estabilice a 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) 
[309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], se cerrará herméticamente y se medirán la concentración 
de fondo, la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales 
C HCi, P i y T i utilizados para la calibración del recinto. 
 
2.3.5. Se inyectará en el recinto una cantidad de aproximadamente 4 g de propano. La 
masa de propano se medirá con una exactitud y una precisión de ± 0,2 % del valor 
considerado. 
 
2.3.6. Podrá mezclarse el contenido de la cámara durante cinco minutos y, a continuación, 
se medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la presión 
barométrica. Éstos serán los valores C HCf, P f y T f para la calibración del recinto, así 
como los valores iniciales C HCi, P i y T i para el control de la retención. 
 
2.3.7. A partir de los valores considerados con arreglo a los puntos 2.3.4 y 2.3.6 del 
presente apéndice y a la fórmula del punto 2.4, se calculará la masa de propano en 
el recinto, que se situará en ± 2 % de la masa de propano medida en el punto 2.3.5 
del presente apéndice. 
 L 375/450 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 215 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
2.3.8. Los recintos de volumen variable se abrirán a partir de la configuración de volumen 
nominal. En el caso de los recintos de volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas 
de flujo de aire. 
 
2.3.9. Se iniciará entonces el proceso con el ciclo de temperatura ambiente a partir de 
308 K (35 °C) hasta 293 K (20 °C) y de nuevo 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) 
hasta 295,2 K (22,2 °C) y de nuevo 308,6 K (35,6 °C)] durante un período de 
veinticuatro horas de acuerdo con el perfil [perfil alternativo] especificado en el 
apéndice 2 del presente anexo, en un plazo de quince minutos a partir del cierre del 
recinto (las tolerancias se especifican en el punto 5.7.1 del anexo 7). 
 
2.3.10. Al final del ciclo de veinticuatro horas, se procederá a medir y registrar la 
concentración final de hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica. Éstos 
serán los valores finales C HCf, P f y T f para el control de la retención de 
hidrocarburos. 
 
2.3.11. Utilizando la formula que figura en el punto 2.4 del presente apéndice, se calculará 
entonces la masa de hidrocarburos a partir de los valores considerados en los puntos 
2.3.10 y 2.3.6. Dicha masa no podrá diferir en más de un 3 % de la masa de 
hidrocarburos obtenida en el punto 2.3.7 del presente apéndice. 
 
2.4. Cálculos 
 
El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el interior del recinto 
se utiliza para determinar el fondo de hidrocarburos de la cámara, así como el 
porcentaje de fuga. En la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la 
masa se utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de hidrocarburos, 
la temperatura y la presión barométrica. 
 
 
 
donde: 
 
M HC = masa de hidrocarburos en gramos, 
 
  M HC, sali da  = masa de hidrocarburos que salen del recinto, en caso de que se 
utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones 
diurno (gramos), 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/451
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 216 Anexo 4 – Apéndice 1  
  M HC, i = masa de hidrocarburos que entran en el recinto, en caso de que 
se utilice un recinto de volumen fijo para el ensayo de emisiones 
diurno (gramos), 
 
 C HC = concentración de hidrocarburos en el recinto (ppm carbono) 
(Nota : ppm de carbono = ppm de propano x 3), 
 
V = volumen del recinto en metros cúbicos, 
 
T = temperatura ambiente en el recinto (K), 
 
P = presión barométrica (kPa), 
 
K = 17,6; 
 
donde: 
i es el valor inicial, 
f  es el valor final. 
 
3. VERIFICACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS DE 
IONIZACIÓN DE LLAMA 
 
3.1. Optimización de la respuesta del detector 
 
El detector de ionización de llama se regulará de acuerdo con las instrucciones del 
fabricante. Para optimizar la respuesta en el rango de funcionamiento más común, 
se utilizará propano disuelto en aire. 
 
3.2. Calibración del analizador de hidrocarburos 
 
El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético 
purificado (véase el punto 4.5.2 del anexo 4: Gas de calibración y gas patrón). 
 
Se establecerá una curva de calibración con arreglo a la descripción de los puntos 
4.1 a 4.5 del presente apéndice. 
 
3.3. Control de la interferencia del oxígeno y límites recomendados 
 
El factor de respuesta (Rf) para un tipo concreto de hidrocarburo será la relación 
entre el resultado de C 1 del detector de ionización de llama y la concentración del 
cilindro de gas, expresada en ppm de C 1. La concentración del gas de ensayo se 
situará a un nivel que permita dar una respuesta de aproximadamente el 80 % de 
desviación del fondo de escala para el rango de funcionamiento. La concentración 
se conocerá con una precisión de ± 2 % en referencia a una norma gravimétrica L 375/452 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 217 Anexo 4 – Apéndice 1 
 
expresada en volumen. Además, se preacondicionará el cilindro de gas durante 
veinticuatro horas a una temperatura comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 ºC). 
 
Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un 
analizador y, posteriormente, en los principales intervalos de mantenimiento. El gas 
de referencia que deberá utilizarse es el propano diluido con aire purificado, cuyo 
factor de respuesta se considerará igual a 1. 
 
El gas de ensayo que deberá utilizarse para la interferencia de oxígeno y el rango de 
factores de respuesta recomendados serán los siguientes: 
 
Propano y nitrógeno:    0,95 # Rf ≤ 1,05. 
 
4. CALIBRACIÓN DEL ANALIZADOR DE HIDROCARBUROS 
 
Cada uno de los rangos de funcionamiento normalmente utilizados se calibrará 
mediante el procedimiento que figura a continuación. 
 
4.1. Se establecerá la curva de calibración mediante cinco puntos de calibración como 
mínimo, espaciados en el rango de funcionamiento de la forma más uniforme 
posible. La concentración nominal del gas de calibración que presente las 
concentraciones más elevadas será por lo menos el 80 % del fondo de escala. 
 
4.2. Se calculará la curva de calibración mediante el método de los mínimos cuadrados. 
Si el grado del polinomio resultante es superior a 3, el número de puntos de 
calibración deberá ser al menos igual al grado del polinomio más 2. 
 
4.3. La curva de calibración no diferirá en más del 2 % del valor nominal de cada uno de 
los gases de calibración. 
 
4.4. Utilizando los coeficientes del polinomio derivados del punto 3.2 del presente 
apéndice, se elaborará un cuadro en el que se relacionen los valores registrados y la 
concentración real con intervalos que no superen el 1 % del fondo de escala. Esta 
operación se llevará a cabo para cada rango del analizador calibrado. El cuadro 
contendrá también otros datos pertinentes, tales como: 
  
a) fecha de calibración, valores de gas cero y gas patrón del potenciómetro (en 
su caso), 
 
b) escala nominal, 
 
c) datos de referencia de cada gas de calibración utilizado, 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/453
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Reglamento nº 83 página 218 Anexo 4 – Apéndice 1  
d) valor real e indicado de cada gas de calibración utilizado y diferencias 
porcentuales, 
 
e) combustible y tipo del detector de ionización de llama, 
 
f) presión del aire del detector de ionización de llama. 
 
4.5. Cuando se pueda demostrar a satisfacción del servicio técnico que otras técnicas 
(por ejemplo, el ordenador, el conmutador electrónico de rangos, etc.) ofrecen 
resultados de precisión equivalente, podrán aplicarse dichas técnicas. 
 L 375/454 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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Reglamento nº 83 página 219 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Anexo 7 - Apéndice 2  
 
 
Perfil de temperatura ambiente diurna para la calibración 
del recinto y el ensayo de emisiones diurno  Perfil alternativo de temperatura ambiente 
diurna para la calibración del recinto con 
arreglo al anexo 7, apéndice 1, puntos 1.2 y 
2.3.9 
 
Tiempo (horas) 
Calibración  
Ensa y o  
Temperatura 
(°C i)  
Tiempo (horas)  
Temperatura 
(°C i)  
13  
0/24   
20 , 0   
0   
35 , 6  
14  
1   
20 , 2   
1   
35 , 3  
15  
2   
20 , 5   
2   
34 , 5  
16  
3   
21 , 2   
3   
33 , 2  
17  
4   
23 , 1   
4   
31 , 4  
18  
5   
25 , 1   
5   
29 , 7  
19  
6   
27 , 2   
6   
28 , 2  
20  
7   
29 , 8   
7   
27 , 2  
21  
8   
31 , 8   
8   
26 , 1  
22  
9   
33 , 3   
9   
25 , 1  
23  
10   
34 , 4   
10   
24 , 3  
24/0  
11   
35 , 0   
11   
23 , 7  
1  
12   
34 , 7   
12   
23 , 3  
2  
13   
33 , 8   
13   
22 , 9  
3  
14   
32 , 0   
14   
22 , 6  
4  
15   
30 , 0   
15   
22 , 2  
5  
16   
28 , 4   
16   
22 , 5  
6  
17   
26 , 9   
17   
24 , 2  
7  
18   
25 , 2   
18   
26 , 8  
8  
19   
24 , 0   
19   
29 , 6  
9  
20   
23 , 0   
20   
31 , 9  
10  
21   
22 , 0   
21   
33 , 9  
11  
22   
20 , 8   
22   
35 , 1  
12  
23   
20 , 2   
23   
35 , 4  
  
  
  
24   
35 , 6 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/455
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 220 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 8
 
 
ENSAYO DEL TIPO VI 
(verificación del promedio de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja 
temperatura ambiente después de un arranque en frío) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
El presente anexo sólo se aplicará a los vehículos con motor de encendido por chispa. 
En él se describe el equipo necesario y el procedimiento que se ha de seguir para llevar 
a cabo el ensayo del tipo VI definido en el punto 5.3.5 del presente Reglamento, al 
objeto de verificar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos a baja 
temperatura ambiente. Los temas que se abordan en el presente Reglamento son: 
 
i)  el equipo necesario, 
 
ii) las condiciones de ensayo, 
 
iii) los procedimientos de ensayo y los datos requeridos. 
 
2. EQUIPO DE ENSAYO 
 
2.1. Resumen 
 
2.1.1. En el presente apartado se aborda la cuestión del equipo necesario para los ensayos de 
emisiones de escape a baja temperatura ambiente realizados en los vehículos con 
motor de encendido por chispa. El equipo necesario y las especificaciones equivaldrán 
a los requisitos del ensayo del tipo I, con arreglo al anexo 4 y sus apéndices, cuando no 
se establezcan requisitos específicos para el ensayo del tipo VI. En los puntos 2.2 a 2.6 
se describen las desviaciones aplicables al ensayo del tipo VI (ensayo a baja 
temperatura ambiente). 
 
2.2. Banco dinamométrico 
 
2.2.1. Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo 4. Se regulará el dinamómetro de 
manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a 266 K (- 7 °C). 
El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance 
a 266 K (- 7 °C). Alternativamente, la resistencia al avance determinada de 
conformidad con el apéndice 3 del anexo 4 podrá ajustarse a un descenso del 10 % del 
tiempo de desaceleración en punto muerto. El servicio técnico podrá autorizar el uso 
de otros métodos para determinar la resistencia al avance. 
 
2.2.2. En relación con la calibración del dinamómetro, será de aplicación lo dispuesto en el 
apéndice 2 del anexo 4. L 375/456 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 221 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
2.3. Sistema de muestreo 
 
2.3.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.2 del anexo 4 y del apéndice 5 del anexo 4. 
El punto 2.3.2 del apéndice 5 se modificará y quedará como sigue: 
 
«La configuración de los conductos, la capacidad de flujo del CVS, así como la 
temperatura y la humedad específica del aire de dilución (que puede ser diferente de la 
fuente de aire de combustión del vehículo) se controlarán de manera que se elimine 
prácticamente la condensación de agua en el sistema (un flujo de 0,142 a 0,165 m3/s es 
suficiente para la mayoría de los vehículos)». 
 
2.4. Equipo analítico 
 
2.4.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.3 del anexo 4, pero sólo en relación con los 
ensayos de monóxido de carbono, dióxido de carbono e hidrocarburos. 
 
2.4.2. En relación con las calibraciones del equipo analítico, se aplicarán las disposiciones 
del apéndice 6 del anexo 4. 
 
2.5. Gases 
 
2.5.1. Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5 del anexo 4. 
 
2.6. Equipo adicional 
 
2.6.1. En relación con el equipo utilizado para medir el volumen, la temperatura, la presión y 
la humedad, se aplicarán las disposiciones de los puntos 4.4 y 4.6 del anexo 4. 
 
3. SECUENCIA DE ENSAYO Y COMBUSTIBLE 
 
3.1. Requisitos generales 
 
3.1.1. La secuencia de ensayo recogida en la figura 8/1 muestra las etapas del ensayo del tipo 
VI. El promedio de temperatura ambiente a la que se somete el vehículo de ensayo 
será: 266 K (- 7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (-
 1 °C). 
 
Durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K (- 10 °C) ni 
superior a 269 K (- 4 °C). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/457
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 222 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.1.2. La temperatura de la celda registrada durante el ensayo se medirá a la salida del 
ventilador de refrigeración (punto 5.2.1 del presente anexo). La temperatura ambiente 
indicada será la media aritmética de las temperaturas de la celda medidas a intervalos 
constantes no superiores a un minuto. 
 
3.2. Procedimiento de ensayo 
 
El ciclo de conducción urbano (parte 1), con arreglo a la figura 1/1 del anexo 4, 
apéndice 1, constará de cuatro ciclos urbanos elementales, que, en conjunto, formarán 
un ciclo completo de la parte 1. 
 
3.2.1. El arranque del motor, el inicio del muestreo y la ejecución del primer ciclo se llevarán 
a cabo de conformidad con el cuadro 1.2 y la figura 1/1 del anexo 4. 
 
3.3. Preparación para el ensayo 
 
3.3.1. En relación con el vehículo de ensayo, serán de aplicación las disposiciones del punto 
3.1 del anexo 4. En cuanto al reglaje de la masa de inercia equivalente en el 
dinamómetro, se aplicarán las disposiciones del punto 5.1 del anexo 4. L 375/458 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 223 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Figura 8/1
 
 
Procedimiento del ensayo de baja temperatura ambiente 
 
 
START INICIO 
If necessary: fuel drain and refill Si es necesario: drenaje del combustible y 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/459
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Reglamento nº 83 página 224 Anexo 4 – Apéndice 1  
llenado del depósito 
preconditioning  section 4 preacondicionamiento  apartado 4 
two options dos opciones 
Ambient cold soak 4.3.2. Método de enfriamiento ambiental 4.3.2 
Forced cool down 4.3.3. Método de enfriamiento forzado 4.3.3 
Cold soak min 1 h Enfriamiento mín. 1 hora 
12-36 h De 12 a 36 horas 
Low temperature exhaust emission test 266 K ± 3 K Section 5.3 Ensayo de emisiones de escape a baja temperatura 266 K ± 3 K Punto 5.3 
END FIN L 375/460 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 225 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3.4.              Combustible de ensayo 
 
3.4.1. El combustible de ensayo deberá cumplir las especificaciones que figuran en el 
apartado 3 del anexo 10. 
 
4. PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO 
 
4.1. Resumen 
 
4.1.1. Para garantizar el carácter reproducible de los ensayos de emisiones, los vehículos de 
ensayo se acondicionarán de manera uniforme. El acondicionamiento consistirá en un 
ciclo de conducción preparatorio en el banco dinamométrico, seguido de un período de 
estabilización, antes del ensayo de emisiones, con arreglo al punto 4.3 del presente 
anexo. 
 
4.2. Preacondicionamiento 
 
4.2.1. El depósito o depósitos de combustible se llenarán con el combustible de ensayo 
especificado. Cuando el combustible contenido en el depósito o depósitos no responda 
a las especificaciones del punto 3.4.1 del presente anexo, se drenará antes de llenar el 
depósito. El combustible de ensayo estará a una temperatura inferior o igual a 289 K 
(+ 16 °C). De cara a las operaciones expuestas, el sistema de control de las emisiones 
de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal. 
 
4.2.2. El vehículo se trasladará a la celda de ensayo y se colocará en el banco dinamométrico. 
 
4.2.3. El preacondicionamiento consistirá en el ciclo de conducción con arreglo al anexo 4, 
apéndice 1, figura 1/1, partes 1 y 2. A petición del fabricante, los vehículos con motor 
de encendido por chispa podrán preacondicionarse con un ciclo de conducción de la 
parte 1 y dos ciclos de la parte 2. 
 
4.2.4. Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la celda de ensayo se mantendrá 
relativamente constante y no superará los 303 K (30 °C). 
 
4.2.5. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará con arreglo a las 
condiciones del punto 5.3.2 del anexo 4. 
 
4.2.6. En un plazo de diez minutos a partir de la finalización del preacondicionamiento, se 
apagará el motor. 
 
4.2.7. Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza, podrá permitirse un 
preacondicionamiento adicional en casos excepcionales. El servicio técnico también 
podrá optar por llevar a cabo un preacondicionamiento adicional. El 
preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios ciclos de conducción 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/461
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Reglamento nº 83 página 226 Anexo 4 – Apéndice 1  
correspondientes a la parte 1, tal y como se describen en el anexo 4, apéndice 1. La 
extensión del preacondicionamiento adicional constará en el informe de ensayo. 
 
4.3. Métodos de estabilización 
 
4.3.1. El fabricante seleccionará uno de los métodos que figuran a continuación para 
estabilizar el vehículo antes del ensayo de emisiones. 
 
4.3.2. Método estándar 
 
El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un mínimo de doce horas y un 
máximo de treinta y seis antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura 
ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de: 
 
266 K (- 7 °C) ± 3 K durante cada hora del período y no será inferior a 260 K (- 13 °C) 
ni superior a 272 K (- 1 °C). Además, durante más de tres minutos consecutivos, no 
será inferior a 263 K (- 10 °C) ni superior a 269 K (- 4 °C). 
 
4.3.3. Método forzado 
 
El vehículo estará a baja temperatura ambiente durante un máximo de treinta y seis 
horas antes del ensayo de emisiones de escape. 
 
4.3.3.1. Durante este tiempo, el vehículo no soportará temperaturas ambiente superiores a 
303 K (30 °C).  
 
4.3.3.2. El enfriamiento del vehículo podrá lograrse mediante enfriamiento forzado a la 
temperatura de ensayo. Si se aumenta el enfriamiento mediante ventiladores, éstos se 
colocarán en posición vertical de manera que se consiga el enfriamiento máximo de la 
tracción y el motor, y no fundamentalmente el del cárter. Los ventiladores no se 
colocarán debajo del vehículo. 
 
4.3.3.3. Sólo es necesario controlar estrictamente la temperatura ambiente una vez que el 
vehículo se ha enfriado hasta los 266 K (- 7 °C) ± 2 K, lo que se determina mediante 
una temperatura representativa del aceite del motor. 
 
Una temperatura representativa del aceite del motor es la temperatura del aceite 
medida cerca del centro del cárter de aceite, y no en su superficie ni en el fondo del 
cárter. En caso de que se mida la temperatura en dos o más posiciones distintas dentro 
del aceite, en todas ellas deberán cumplirse los requisitos de temperatura. 
 
4.3.3.4. Una vez enfriado hasta los 266 K (- 7 °C) ± 2 K, el vehículo estará a baja temperatura 
ambiente al menos una hora antes del ensayo de emisiones de escape. La temperatura L 375/462 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 227 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
ambiente (termómetro seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K 
(- 7 °C) ± 3 K, y no será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (- 1 °C). 
 
Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K 
(- 10 °C) ni superior a 269 K (- 4 °C). 
 
4.3.4. Si el vehículo se estabiliza a 266 K (- 7 °C) en una zona separada y se traslada a la 
celda de ensayo a través de una zona cálida, deberá desestabilizarse en dicha celda 
durante un período correspondiente al menos a seis veces el período en el que ha 
estado expuesto a temperaturas más cálidas. La temperatura ambiente (termómetro 
seco) durante este período se mantendrá en una media de 266 K (- 7 °C) ± 3 K, y no 
será inferior a 260 K (- 13 °C) ni superior a 272 K (- 1 °C). 
 
Además, durante más de tres minutos consecutivos, no podrá ser inferior a 263 K 
(- 10 °C) ni superior a 269 K (4 °C). 
 
5. PROCEDIMIENTO DEL DINAMÓMETRO 
 
5.1.  Resumen 
 
5.1.1. El muestreo de emisiones se realizará mediante un procedimiento de ensayo que 
consistirá en el ciclo de la parte 1 (anexo 4, apéndice 1, figura 1/1). El arranque del 
motor, el muestreo inmediato, la ejecución del ciclo de la parte 1 y el apagado del 
motor forman un ensayo completo a baja temperatura ambiente, con un tiempo de 
ensayo total de setecientos ochenta segundos. Las emisiones de escape se diluirán en el 
aire ambiente y se tomará una muestra permanentemente proporcional para análisis. Se 
analizará el contenido en hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono de 
los gases de escape recogidos en la bolsa. Se analizará de manera similar el contenido 
de monóxido de carbono, hidrocarburos y dióxido de carbono de una muestra paralela 
del aire de dilución. 
 
5.2. Funcionamiento del dinamómetro 
 
5.2.1.  Ventilador de refrigeración 
 
5.2.1.1. Se colocará un ventilador de refrigeración de manera que el aire se dirija 
adecuadamente al radiador (refrigeración del agua) o a la entrada de aire (refrigeración 
del aire) y al vehículo. 
 
5.2.1.2. En el caso de los vehículos con el motor en la parte delantera, el ventilador se colocará 
delante del vehículo, a menos de 300 mm. En el caso de los vehículos con el motor en 
la parte trasera, o si la disposición anteriormente descrita no fuese práctica, el 
ventilador se colocará de manera que el vehículo reciba una cantidad de aire suficiente 
para enfriarlo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/463
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 228 Anexo 4 – Apéndice 1  
5.2.1.3. La velocidad del ventilador será tal que, en un rango de funcionamiento de 10 a 
50 km/h como mínimo, la velocidad lineal del aire a la salida del soplante se sitúe en 
± 5 km/h con respecto a la velocidad correspondiente de los rodillos. La selección final 
del soplante tendrá las siguientes características: 
 
i) superficie: 0,2 m2 como mínimo,  
 
ii) altura del borde inferior respecto del suelo: 20 cm aproximadamente. 
 
A modo de alternativa, la velocidad del aire lineal del soplante será como mínimo de 
6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, podrá modificarse la altura del ventilador 
de refrigeración en el caso de los vehículos especiales (furgonetas, todoterreno, etc.). 
 
5.2.1.4. Se utilizará la velocidad del vehículo medida a partir del rodillo o rodillos del 
dinamómetro (punto 4.1.4.4 del anexo 4). 
 
5.2.3. Si es necesario, podrán ejecutarse ciclos de ensayo preliminares para determinar la 
mejor manera de accionar los mandos del freno y el acelerador a fin de lograr un ciclo 
que se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos, o para poder ajustar 
el sistema de muestreo. Este tipo de conducción se llevará a cabo antes del 
«ARRANQUE», con arreglo a la figura 8/1. 
 
5.2.4. La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja como para evitar la 
condensación en el rodillo o rodillos del dinamómetro. 
 
5.2.5. Se calentará a fondo el dinamómetro, como recomiende el fabricante y utilizando 
procedimientos o métodos de control que garanticen la estabilidad de la potencia 
friccional residual. 
 
5.2.6. El tiempo que transcurra entre el calentamiento del dinamómetro y el inicio del ensayo 
de emisiones no será superior a diez minutos cuando los soportes del dinamómetro no 
se calienten independientemente. Si los soportes del dinamómetro se calientan 
independientemente, el ensayo de emisiones dará comienzo como máximo veinte 
minutos después del calentamiento del dinamómetro. 
 
5.2.7. Cuando la potencia del dinamómetro deba ajustarse manualmente, se regulará en la 
hora que preceda a la fase del ensayo de emisiones de escape. El vehículo de ensayo no 
podrá utilizarse para llevar a cabo el reglaje. Los dinamómetros que utilicen un control 
automático para fijar potencias preseleccionadas podrán regularse en cualquier 
momento antes del comienzo del ensayo de emisiones. 
 L 375/464 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 229 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
5.2.8. Antes de que comience el programa de conducción del ensayo de emisiones, la 
temperatura de la celda será de 266 K (- 7 °C) ± 2 K, según las mediciones efectuadas 
en la corriente de aire del ventilador de refrigeración a una distancia máxima de 1,5 m 
del vehículo. 
 
5.2.9. Durante el funcionamiento del vehículo estarán apagados la calefacción y el 
desempañador. 
 
5.2.10. Se registrará la distancia total recorrida o las revoluciones de los rodillos que se hayan 
medido. 
 
5.2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se someterán a ensayo en modo de 
funcionamiento de tracción en dos ruedas. La resistencia al avance en el reglaje del 
dinamómetro se determinará mientras el vehículo se encuentre en el modo de 
funcionamiento para el que básicamente esté diseñado. 
 
5.3. Realización del ensayo 
 
5.3.1. En relación con el arranque del motor, la realización del ensayo y la toma de muestras 
de las emisiones, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.2 a 6.6 del 
anexo 4, salvo lo dispuesto en el punto 6.2.2. El muestreo comenzará antes o al inicio 
del procedimiento de arranque del motor y terminará al concluir el período final de 
ralentí del último ciclo elemental de la parte 1 (ciclo de conducción urbano), 
transcurridos setecientos ochenta segundos. 
 
El primer ciclo de conducción comenzará con once segundos de ralentí nada más poner 
en marcha el motor. 
 
5.3.2. En relación con el análisis de las emisiones de muestreo, serán de aplicación las 
disposiciones del punto 7.2 del anexo 4. A la hora de analizar las muestras de escape, 
el servicio técnico velará por impedir la condensación de vapor de agua en las bolsas 
de muestreo de gases de escape. 
 
5.3.3. En relación con el cálculo de las emisiones másicas, serán de aplicación las 
disposiciones del apartado 8 del anexo 4. 
 
6. OTROS REQUISITOS 
 
6.1. Estrategia irracional de control de las emisiones 
 
6.1.1. Toda estrategia irracional para el control de las emisiones que dé lugar a la 
disminución de la eficacia de los sistemas de control de las emisiones en condiciones 
normales de funcionamiento a baja temperatura podrá considerarse un dispositivo de 
manipulación, en la medida en que no esté prevista en los ensayos normalizados de 
emisiones. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/465
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 230 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
Anexo 9  
 
ENSAYO DEL TIPO V 
(descripción del ensayo de resistencia para verificar la durabilidad de los dispositivos 
anticontaminantes) 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente anexo se describe el ensayo destinado a verificar la durabilidad de los 
dispositivos anticontaminantes instalados en los vehículos con motor de encendido por 
chispa o por compresión durante un ensayo de envejecimiento de 80 000 km. 
 
2. VEHÍCULO DE ENSAYO 
 
2.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas; el motor y los 
dispositivos anticontaminantes deberán ser nuevos. Podrá ser el mismo vehículo que el 
presentado para el ensayo del tipo I; dicho ensayo deberá realizarse después de que el 
vehículo haya recorrido al menos 3 000 km del ciclo de envejecimiento descrito en el 
punto 5.1 del presente anexo. 
 
3. COMBUSTIBLE 
 
El ensayo de durabilidad se efectuará con un combustible adecuado disponible en el 
mercado. 
 
4. MANTENIMIENTO Y REGLAJES DEL VEHÍCULO 
 
El mantenimiento, los reglajes, así como el uso de los mandos del vehículo de ensayo 
deberán ser los recomendados por el fabricante. 
 
5. FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO EN PISTA, EN CARRETERA O EN EL 
BANCO DINAMOMÉTRICO 
 
5.1. Ciclo de funcionamiento 
 
Durante el funcionamiento en pista, en carretera o en banco de ensayo de rodillos, la 
distancia se cubrirá de acuerdo con el siguiente plan de conducción (figura 9/1): 
 
5.1.1. el programa del ensayo de durabilidad constará de once ciclos de 6 km cada uno; 
 L 375/466 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 231 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
5.1.2. durante los nueve primeros ciclos, el vehículo se detendrá cuatro veces a mitad del 
ciclo, con el motor en régimen de ralentí, durante quince segundos; 
 
5.1.3. aceleración y desaceleración normales; 
 
5.1.4. cinco desaceleraciones a mitad de cada ciclo, que hagan descender la velocidad del 
ciclo hasta 32 km/h; a continuación, se acelerará de nuevo gradualmente el vehículo 
hasta alcanzar la velocidad del ciclo; 
 
5.1.5. el décimo ciclo se efectuará a una velocidad constante de 89 km/h; 
 
5.1.6. el undécimo ciclo empezará con la aceleración máxima desde el punto de parada hasta 
alcanzar los 113 km/h; a medio camino, se frenará normalmente hasta que el vehículo 
se detenga; esta operación irá seguida de un período de ralentí de quince segundos y 
una segunda aceleración máxima. 
 
A continuación, se iniciará de nuevo el plan de conducción desde el principio. 
En el cuadro siguiente se recoge la velocidad máxima para cada ciclo: 
 
 
Cuadro 9.1  
Velocidad máxima en cada ciclo 
 
 
Ciclo  
Velocidad del ciclo en k m/ h  
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11  
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/467
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 232 Anexo 4 – Apéndice 1  
Figura 9/1
 
 
Plan de conducción 
 
 
 
0 and 6 kilometers 0 y 6 kilómetros 
Start - Finish Salida - Llegada 
Deccelerate to 32 km/h then accelerate to lap speed Desacelerar hasta 32 km/h y acelerar a continuación  hasta alcanzar la velocidad media 
Stop then accelerate to lap speed Frenar y después acelerar hasta alcanzar la velocidad media 
 
 
 L 375/468 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 233 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
5.2. A petición del fabricante, el plan de conducción del ensayo en carretera podrá ser 
diferente. El servicio técnico deberá aprobar los planes de conducción alternativos 
antes del ensayo; dichos planes presentarán básicamente la misma velocidad media, la 
misma distribución de velocidades y el mismo número de paradas y aceleraciones por 
distancia kilométrica que el plan de conducción utilizado en pista o en el banco de 
ensayo de rodillos, tal como se describe en el punto 5.1 y en la figura 9/1. 
 
5.3. El ensayo de durabilidad o, si el fabricante así lo ha decidido, el ensayo de durabilidad 
modificado se realizará hasta que el vehículo haya recorrido 80 000 km como mínimo. 
 
5.4. Equipo de ensayo 
 
5.4.1. Banco dinamométrico  
 
5.4.1.1. Cuando el ensayo de durabilidad se realice en un banco dinamométrico, éste deberá 
permitir el desarrollo normal de los ciclos descritos en el punto 5.1. En concreto, el 
banco deberá estar equipado con sistemas que simulen la inercia y la resistencia al 
avance. 
 
5.4.1.2. Se regulará el freno de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices 
a una velocidad constante de 80 km/h. Los métodos que se apliquen para determinar 
dicha potencia y para regular el freno serán los descritos en el apéndice 3 del anexo 4. 
 
5.4.1.3. El sistema de refrigeración del vehículo deberá permitir que éste funcione a 
temperaturas similares a las que se dan en carretera (aceite, agua, sistema de escape, 
etc.). 
 
5.4.1.4. Se considerará, en su caso, que el resto de los reglajes y características del banco de 
ensayo son idénticos a los descritos en el anexo 4 del presente Reglamento (inercia, 
por ejemplo, que podrá ser mecánica o electrónica). 
 
5.4.1.5. Cuando resulte necesario, podrá trasladarse el vehículo a un banco diferente para 
proceder a los ensayos de medición de emisiones. 
 
5.4.2. Ensayo en pista o en carretera 
 
Cuando el ensayo de durabilidad se realice en pista o en carretera, la masa de 
referencia del vehículo deberá ser, como mínimo, igual a la utilizada en los ensayos en 
banco dinamométrico. 
 
6. MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES 
 
Al inicio del ensayo (0 km), y cada 10 000 km (± 400 km) o menos, a intervalos 
regulares hasta haber recorrido 80 000 km, las emisiones de escape se medirán de 
conformidad con el ensayo del tipo I, de acuerdo con la definición del punto 5.3.1 del 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/469
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 234 Anexo 4 – Apéndice 1  
presente Reglamento. Los valores límite que han de respetarse son los establecidos en 
el punto 5.3.1.4 del presente Reglamento. 
 
En el caso de los vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica, definidos en el punto 2.20 del presente Reglamento, se verificará que el vehículo no se acerca a un período de regeneración. Si no es así, se conducirá el vehículo hasta que finalice la regeneración. Si, durante la medición de las emisiones, tiene lugar una regeneración, se realizará un nuevo ensayo (con preacondicionamiento incluido) y no se tendrá en cuenta el primer resultado. 
 
Todos los resultados de las emisiones de escape se representarán gráficamente como 
una función de la distancia recorrida en el sistema, redondeada al kilómetro más 
próximo, y, a través de estos valores, se trazará la línea recta más idónea obtenida 
mediante el método de los mínimos cuadrados. Este cálculo no tendrá en cuenta los 
resultados del ensayo a 0 km. 
 
Los datos sólo podrán aceptarse para el cálculo del factor de deterioro si los puntos 
interpolados en la línea correspondientes a 6 400 km y 80 000 km se encuentran por 
encima de los límites mencionados. 
 
Los datos también podrán ser aceptados cuando la línea recta más idónea atraviese un 
límite aplicable con una pendiente negativa (es decir, cuando el punto interpolado 
correspondiente a 6 400 km sea más alto que el correspondiente a 80 000 km), pero el 
punto real correspondiente a 80 000 km se encuentre por debajo del límite. 
 
Se calculará un factor multiplicativo de deterioro de las emisiones de escape para cada 
uno de los contaminantes, de la manera siguiente: 
 
 
  
 donde: 
 
 Mi 1 = emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 6 400 km, 
 Mi 2 = emisión másica del contaminante i, en g/km, interpolada a 80 000 km. 
 
Los valores interpolados se calcularán con una precisión de al menos cuatro cifras 
decimales, antes de dividirlos entre sí para obtener el factor de deterioro. El resultado 
se redondeará a tres cifras decimales. 
Si el factor de deterioro fuese inferior a 1, se considerará igual a 1. 
 L 375/470 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 235 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Anexo 10
 
 
ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA 
 
1. ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA 
REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I 
 1.1. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE 
UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA 
 Tipo: gasolina sin plomo 
Límites 1 / Parámetros  Unidad  mínimo  máxi mo  Método de ensayo  
Índice de octano RON   95,0 - EN 25164  
Índice de octano MON   85,0 - EN 25163  
Densidad a 15 °C  kg/m3 748 762 ISO 3675  
Presión de vapor Reid  kPa 56,0 60,0 EN 12  
Destilación:      
- punto de ebullición inicial  °C 24 40 EN-ISO 3405  
- evaporado a 100 °C  % v/v  49,0 57,0 EN-ISO 3405  
- evaporado a 150 °C  % v/v  81,0 87,0 EN-ISO 3405  
- punto de ebullición final  °C 190 215 EN-ISO 3405  
Residuo  % v/v  - 2 EN-ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:      
- olefinas  % v/v  - 10 ASTM D 1319  
- aromáticos  % v/v  28,0 40,0 ASTM D 1319  
- benceno  % v/v  - 1,0 prEN 12177  
- saturados  % v/v  - equilibrio  ASTM D 1319  
Relación carbono/hidrógeno   informe  informe   
Período de inducción 2 / mín. 480 - EN-ISO 7536  
Contenido en oxígeno  % m/m  - 2,3 EN 1601  
Goma existente  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Contenido en azufre 3 / mg/kg  - 100 prEN-ISO/DIS 
14596  
Corrosión del cobre de clase I   - 1 EN-ISO 2160  
Contenido en plomo  mg/l - 5 EN 237  
Contenido en fósforo  mg/l - 1,3 ASTM D 3231  
 ___________________ 
1
/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores 
límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/471
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 236 Anexo 4 – Apéndice 1  
para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
  Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
 2
/  El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados 
normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes. 
 3
/ Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I. 
 L 375/472 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 237 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
1.2. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE 
UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN 
 Tipo:  gasóleo
 
 
Límites 1 / Parámetros  Unidad  mínimo  máxi mo  Método de ensayo  
Número de cetano 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165  
Densidad a 15 °C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675  
Destilación:      
- punto 50 %  °C 245 - EN-ISO 3405  
- punto 95 %  °C 345 350 EN-ISO 3405  
- punto de ebullición final  °C - 370 EN-ISO 3405  
Punto de inflamación  °C 55 - EN 22719  
Punto de obstrucción del filtro en 
frío °C - -5 EN 116  
Viscosidad a 40 °C  mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104  
Hidrocarburos aromáticos 
policíclicos  % m/m  3 6,0 IP 391  
Contenido en azufre 3 / mg/kg  - 300 prEN-ISO/DIS 14596  
Corrosión del cobre   - 1 EN-ISO 2160  
Residuo de carbono Conradson 
(10 % residuo destilado)  % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370  
Contenido en cenizas  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245  
Contenido en agua  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937  
Número de neutralización (ácido 
fuerte)  mg KOH/g  - 0,02 ASTM D 974-95  
Estabilidad de la oxidación 4 / mg/ml  - 0,025 EN-ISO 12205  
Nuevo método mejorado en 
desarrollo para aromáticos 
policíclicos  % m/m  - - EN 12916  
 
__________________ 1
/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los 
valores límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
   Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/473
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 238 Anexo 4 – Apéndice 1  
combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
 2
/ El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No 
obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales. 
 3
/ Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del 
tipo I. 
 4
/ Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del 
producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almacén. L 375/474 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 239 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
2. ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LA 
REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS L ÍMITES DE 
EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 - ENSAYO DEL TIPO I 
 
2.1.  DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE 
UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE 
ENCENDIDO POR CHISPA 
 Tipo: gasolina sin plomo  
Límites 1 / Parámetros  Unidad  mínimo  máxi mo  Método de ensayo  
Índice de octano RON   95,0 - EN 25164  
Índice de octano MON   85,0 - EN 25163  
Densidad a 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675  
Presión de vapor Reid  kPa 56,0 60,0 prEN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Destilación:      
- evaporado a 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405  
- evaporado a 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405  
- evaporado a 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405  
- punto de ebullición final  °C 190 210 EN-ISO 3405  
Residuo  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:      
Olefinas  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319  
Aromáticos  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319  
Saturados  % v/v  Informe  ASTM D 1319  
Benceno  % v/v  - 1,0 prEN 12177  
Relación carbono/hidrógeno   Informe   
Período de inducción 2 / minutos  480 - EN-ISO 7536  
Contenido en oxígeno  % m/m  - 1,0 EN 1601  
Goma existente  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Contenido en azufre 3 / mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Corrosión del cobre   - clase 1  EN-ISO 2160  
Contenido en plomo  mg/l - 5 EN 237  
Contenido en fósforo  mg/l - 1,3 ASTM D 3231  
 ____________ 1
/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores 
límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/475
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 240 Anexo 4 – Apéndice 1   Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
 2
/ El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados 
normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes. 
 3
/ Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I. 
 L 375/476 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 241 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
 2.2. DATOS TÉCNICOS DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA QUE HAN DE 
UTILIZARSE EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN 
 Tipo: gasóleo  
Límites 1 / Parámetros  Unidad  mínimo  máxi mo  Método de ensayo  
Número de cetano 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165  
Densidad a 15 °C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675  
Destilación:      
- punto 50 %  °C 245 - EN-ISO 3405  
- punto 95 %  °C 345 350 EN-ISO 3405  
- punto de ebullición final  °C - 370 EN-ISO 3405  
Punto de inflamación  °C 55 - EN 22719  
Punto de obstrucción del filtro en 
frío °C - -5 EN 116  
Viscosidad a 40 °C  mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104  
Hidrocarburos aromáticos policíclicos 
 % m/m  3,0 6,0 IP 391  
Contenido en azufre 3 / mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Corrosión del cobre   - Clase 1  EN-ISO 2160  
Residuo de carbono Conradson (10 % residuo destilado)
 % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370  
Contenido en cenizas  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245  
Contenido en agua  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937  
Número de neutralización (ácido 
fuerte)  mg KOH/g  - 0,02 ASTM D 974  
Estabilidad de la oxidación 4 / mg/ml  - 0,025 EN-ISO 12205  
Lubricidad (diámetro del detector 
HFRR a 60 °C)  µ m - 400 CEC F-06-A-96  
Ésteres metílicos de ácidos grasos  Prohibidos  
 
_____________ 1
/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores 
límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/477
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 242 Anexo 4 – Apéndice 1   Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
 2
/ El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un margen mínimo de 4R. No 
obstante, en caso de litigio entre el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse los términos de la norma ISO 4259 para resolver dicho litigio siempre que se efectúen varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales. 
 3
/ Deberá declararse el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo del tipo I. 
 4
/ Aun en caso de que se controle la estabilidad de la oxidación, es probable que la vida útil del 
producto sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almacén. 
 L 375/478 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 243 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3. ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE HA DE 
UTILIZAR EN LOS ENSAYOS DE VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE 
ENCENDIDO POR CHISPA A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE – ENSAYO DEL TIPO VI 
 Tipo:  gasolina sin plomo 
 
Límites 1 / Parámetros  Unidad  mínimo  máxi mo  Método de ensayo  
Índice de octano RON   95,0 - EN 25164  
Índice de octano MON   85,0 - EN 25163  
Densidad a 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675  
Presión de vapor Reid  kPa 56,0 95,0 prEN-ISO 13016-1 
(DVPE)  
Destilación:      
- evaporado a 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405  
- evaporado a 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405  
- evaporado a 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405  
- punto de ebullición final  °C 190 210 EN-ISO 3405  
Residuo  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:      
Olefinas  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319  
Aromáticos  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319  
Saturados  % v/v  Informe  ASTM D 1319  
Benceno  % v/v  - 1,0 prEN 12177  
Relación carbono/hidrógeno   Informe   
Período de inducción 2 / minutos  480 - EN-ISO 7536  
Contenido en oxígeno  % m/m  - 1,0 EN 1601  
Goma existente  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Contenido en azufre 3 / mg/kg  - 10 ASTM D 5453  
Corrosión del cobre   - Clase 1  EN-ISO 2160  
Contenido en plomo  mg/l - 5 EN 237  
Contenido en fósforo  mg/l - 1,3 ASTM D 3231  
 _____________ 
1
/ Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores 
límite, se han aplicado los términos de la norma ISO 4259, «Productos del petróleo: determinación y aplicación de datos de precisión en relación con los métodos de prueba», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/479
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 244 Anexo 4 – Apéndice 1   Pese a tratarse de una medida necesaria por razones técnicas, el fabricante del combustible 
deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
 
2
/ El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados 
normalmente para estabilizar el caudal de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes. 
 
3
/ Deberá declararse el contenido real de azufre del carburante empleado para la prueba del 
tipo VI. 
 
  L 375/480 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 245 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Anexo 10 bis
: 
 1. ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES GASEOSOS DE REFERENCIA  1.1. DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA  1.1.1. DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA 
UTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA A DEL CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 – ENSAYO DEL TIPO I 
 
Parámetros Unidad Combustible A Combustible B Método de ensayo
Composición:     ISO 7941 
Contenido en C 3 % vol  30 ± 2 85 ± 2  
Contenido en C 4 % vol  equilibrio equilibrio  
< C 3, > C 4 % vol  máx. 2 máx. 2  
Olefinas % vol  máx. 12 máx. 15  
Residuo de evaporación mg/kg máx. 50 máx. 50 ISO 13757 
Agua a 0 ºC  exento exento inspección visual 
Contenido total en azufre mg/kg máx. 50 máx. 50 EN 24260 
Sulfuro de hidrógeno  ninguno ninguno ISO 8819 
Corrosión de la lámina de cobre clasificación clase 1 clase 1 ISO 6251 1
/ 
Olor  característico característico  
Índice de octano MON  mín. 89 mín. 89 EN 589 anexo B 
  
__________ 1
/ Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos 
cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/481
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 246 Anexo 4 – Apéndice 1   1.1.2. DATOS TÉCNICOS DEL GLP COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA 
UTILIZADO PARA LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS EN VEHÍCULOS CON RESPECTO A LOS LÍMITES DE EMISIÓN QUE FIGURAN EN LA FILA B DEL 
CUADRO DEL PUNTO 5.3.1.4 DEL ANEXO I – ENSAYO DEL TIPO I 
 
Parámetros  Unidad  Combustible A Combustible B  Método de ensayo
Composición:     ISO 7941  
Contenido en C 3 % vol  30 ± 2  85 ± 2   
Contenido en C 4 % vol  equilibrio  equilibrio   
< C 3 , > C 4 % vol  máx. 2  máx. 2   
Olefinas  % vol  máx. 12  máx. 15   
Residuo de evaporación  mg/kg  máx. 50  máx. 50  ISO 13757  
Agua a 0 ºC   exento  exento  inspección visual  
Contenido total en azufre  mg/kg  máx. 10  máx. 10  EN 24260  
Sulfuro de hidrógeno   ninguno  ninguno  ISO 8819  
Corrosión de la lámina de 
cobre  Clasificación  clase 1  clase 1  ISO 6251 1 / 
Olor  característico  característico   
Índice de octano MON   mín. 89  mín. 89  EN 589 anexo B  
 
___________ 
1/ Es posible que este método no determine con precisión la presencia de materiales corrosivos 
cuando la muestra contenga inhibidores de corrosión u otras sustancias químicas que disminuyan el grado de corrosividad de la muestra sobre la lámina de cobre. Por consiguiente, queda prohibido añadir dichos compuestos con el único propósito de influir en el método de ensayo.  L 375/482 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 247 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
1.2. DATOS TÉCNICOS DEL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE DE REFERENCIA  
 
Límites 
Características Unidad Base mín. máx Método de ensayo 
Combustible de referencia G 20 
Composición:       
Metano % mol  100 99 100 ISO 6974 
Equilibrio 1 / % mol  - - 1 ISO 6974 
N 2 % mol     ISO 6974 
Contenido en azufre mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (neto) MJ/m
3 3/ 48,2 47,2 49,2  
Combustible de referencia G 25 
Composición:       
Metano % mol  86 84 88 ISO 6974 
Equilibrio 1 / % mol  - - 1 ISO 6974 
N 2 % mol  14 12 16 ISO 6974 
Contenido en azufre mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Índice de Wobbe (neto) MJ/m
3 3/ 39,4 38,2 40,6  
 ____________ 1
/  Inertes (diferentes de N 2) + C 2 + C 2+ 
 2
/ Valor por determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
 3
/  Valor por determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/483
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 248 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 11
 
 
DIAGNÓSTICO A BORDO PARA VEHÍCULOS DE MOTOR 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a 
bordo para el control de emisiones de los vehículos de motor. 
 
2. DEFINICIONES 
 
A efectos del presente anexo, se entenderá por: 
 
2.1. «Diagnóstico a bordo », el sistema de diagnóstico a bordo para el control de las 
emisiones que puede determinar la zona probable de mal funcionamiento por medio de 
códigos de fallo almacenados en la memoria del ordenador. 
 
2.2. «Tipo de vehículo », la categoría de vehículos de motor que no difieran entre sí en 
características esenciales del motor y del sistema de diagnóstico a bordo. 
 
2.3. «Familia de vehículos », el agrupamiento de vehículos de un fabricante que, en razón 
de su diseño, se espera que tengan características similares en cuanto a las emisiones 
de escape y el sistema de diagnóstico a bordo. Cada uno de los vehículos de la familia 
deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento de conformidad con el apéndice 
2 del presente anexo. 
 
2.4. «Sistema de control de emisiones », el controlador electrónico de gestión del motor y 
cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las 
emisiones que suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de dicho 
controlador. 
 
2.5. «Indicador de mal funcionamiento », el indicador óptico o acústico que informa 
claramente al conductor del vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier 
componente relacionado con las emisiones y conectado al sistema de diagnóstico a 
bordo, o del propio sistema de diagnóstico a bordo. 
 
2.6. «Mal funcionamiento », el fallo de un componente o sistema relacionado con las 
emisiones a consecuencia del cual éstas superen los límites señalados en el punto 3.3.2 
del presente anexo o la incapacidad del sistema de diagnóstico a bordo para cumplir 
los requisitos básicos de supervisión del presente anexo. 
 
2.7. «Aire secundario », el aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba 
o una válvula aspiradora, o por cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación 
del HC y el CO contenidos en la corriente de gases de escape. 
 L 375/484 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 249 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
2.8. «Fallo de encendido del motor
», la falta de combustión en el cilindro de un motor de 
encendido por chispa debido a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del 
combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra causa. En lo referente a la 
supervisión del diagnóstico a bordo, es el porcentaje de fallos de encendido en un 
número total de arranques (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual las 
emisiones superan los límites señalados en el punto 3.3.2 o el porcentaje que puede 
acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape y ocasionar 
daños irreversibles. 
 
2.9. «Ensayo del tipo I », el ciclo de conducción (partes 1 y 2) utilizado para las 
homologaciones en lo que respecta a las emisiones, tal como se especifica en el anexo 
4, apéndice 1. 
 
2.10.  «Ciclo de conducción », el arranque del motor, el modo de conducción en el que si 
existiera mal funcionamiento éste sería detectado y la parada del motor. 
 
2.11. «Ciclo de calentamiento », el tiempo de funcionamiento del vehículo suficiente para 
que la temperatura del refrigerante aumente en al menos 22 K desde el arranque del 
motor y alcance un valor mínimo de 343 K (70 °C). 
 
2.12. «Reajuste de combustible », los reglajes efectuados por retroalimentación en el 
programa básico de calibración de combustible. Los reglajes del reajuste de 
combustible a corto plazo son dinámicos e instantáneos; los del programa de 
calibración de combustible a largo plazo son mucho más graduales. Los reglajes a 
largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los cambios graduales que se 
producen con el paso del tiempo. 
 
2.13. «Valor calculado de la carga », la indicación del flujo de aire actual dividido por el 
flujo de aire en su punto máximo, con este último corregido en función de la altitud 
cuando proceda. Esta definición proporciona un número adimensional que no es 
específico del motor y que suministra al técnico de servicio una indicación del 
porcentaje de la capacidad del motor que está siendo utilizada (tomando como apertura 
total de la válvula el 100 %).  
 
 
 
 
 
Current airflow Flujo de aire actual 
Peak airflow (at sea level) Flujo de aire en su punto máximo 
Atmospheric pressure (at sea level) Presión atmosférica (al nivel del mar) 
Barometric pressure Presión barométrica 
 
27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/485
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 250 Anexo 4 – Apéndice 1  
2.14. «Modo permanente de emisión por defecto
», la situación en la que el controlador de 
gestión del motor cambia permanentemente a un reglaje que no requiere una señal 
de entrada de un componente o sistema averiado cuando dicho componente o 
sistema averiado dé lugar al aumento de las emisiones procedentes del vehículo 
hasta un nivel superior a los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo. 
 
2.15. «Unidad de toma de fuerza », el dispositivo de salida accionado por el motor y 
destinado al accionamiento de equipos auxiliares montados en el vehículo. 
 
2.16. «Acceso », la disponibilidad de todos los datos del diagnóstico a bordo relativos a las 
emisiones, incluidos todos los códigos de fallo necesarios para la inspección, el 
diagnóstico, el mantenimiento o la reparación de las piezas del vehículo relacionadas 
con las emisiones, a través de la interfaz serial de la conexión estándar de 
diagnóstico (de conformidad con el apéndice 1, punto 6.5.3.5, del presente anexo). 
 
2.17. «Ilimitado », 
 
2.17.1. el acceso que no depende de un código de acceso o dispositivo similar que sólo 
puede facilitar el fabricante, o 
 
2.17.2. el acceso que permite evaluar los datos generados sin necesidad de una información 
descodificadora única, salvo que la información misma esté estandarizada. 
 
2.18. «Estandarizada », el hecho de que toda la información del flujo de datos, incluidos 
los códigos de fallo utilizados, sólo se genere de conformidad con unas normas 
industriales que, por estar claramente definidos su formato y las opciones 
permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en la industria de los 
vehículos de motor, y cuya utilización se autoriza expresamente en el presente 
Reglamento. 
 
2.19. «Información sobre reparaciones », toda la información requerida para el 
diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, la supervisión periódica o la 
reparación del vehículo, que los fabricantes ponen a disposición de los 
talleres/concesionarios autorizados. Cuando resulte necesario, esta información 
incluirá los manuales de servicio, las guías técnicas, las indicaciones de diagnóstico 
(por ejemplo, los valores teóricos mínimo y máximo requeridos para las 
mediciones), los diagramas de cableado, el número de identificación de calibración 
del software  aplicable a un tipo de vehículo, las instrucciones para casos concretos y 
específicos, la información facilitada acerca de herramientas y equipos, la 
información sobre registros de datos y los datos bidireccionales de supervisión y 
ensayo. El fabricante no estará obligado a hacer pública la información que esté 
protegida por derechos de propiedad intelectual o forme parte de los conocimientos 
técnicos específicos de los fabricantes o los proveedores del equipo original; en este 
caso, no se denegará indebidamente la información técnica necesaria. 
 L 375/486 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 251 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
2.20. «Deficiencia
», en relación con los sistemas de diagnóstico a bordo de los vehículos, 
que hasta dos componentes o sistemas diferentes supervisados contengan 
características de funcionamiento temporales o permanentes que afecten a la 
habitual eficacia de supervisión del diagnóstico a bordo de dichos componentes o 
sistemas o no cumplan todos los demás requisitos detallados del diagnóstico a bordo. 
Podrán homologarse, matricularse y comercializarse los vehículos que presenten las 
deficiencias mencionadas de acuerdo con los requisitos del apartado 4 del presente 
anexo. 
 
3. REQUISITOS Y ENSAYOS 
 
3.1. Todos los vehículos estarán equipados con un sistema de diagnóstico a bordo 
diseñado, fabricado e instalado de manera que pueda identificar los distintos tipos de 
deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para cumplir 
este objetivo, el organismo competente en materia de homologación aceptará que los 
vehículos que hayan recorrido distancias superiores a la distancia de durabilidad del 
tipo V, a la que se hace referencia en el punto 3.3.1, puedan presentar cierto 
deterioro en el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo, de tal manera que 
puedan rebasarse los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 antes de 
que el sistema de diagnóstico a bordo indique un fallo al conductor del vehículo. 
 
3.1.1. El acceso al sistema de diagnóstico a bordo necesario para la inspección, el 
diagnóstico, el mantenimiento o la reparación del vehículo deberá ser ilimitado y 
estandarizado. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones deberán 
ajustarse a lo dispuesto en el punto 6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo. 
 
3.1.2. El fabricante, a más tardar tres meses después de haber facilitado la información 
sobre reparaciones a cualquier concesionario o taller autorizado, deberá transmitir 
dicha información (incluidas todas las modificaciones y adiciones posteriores), a 
cambio de un pago razonable y no discriminatorio, y notificarlo en consecuencia al 
organismo competente en materia de homologación. 
 
En caso de incumplimiento de estas disposiciones, el organismo competente en 
materia de homologación adoptará las medidas adecuadas, de conformidad con los 
procedimientos relativos a la homologación y a la revisión, para garantizar que la 
información sobre reparaciones está disponible. 
 
3.2. El sistema de diagnóstico a bordo estará diseñado, fabricado e instalado en el 
vehículo de manera que pueda cumplir los requisitos del presente anexo en 
condiciones normales de utilización. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/487
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 252 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.2.1. Inhabilitación temporal del sistema de diagnóstico a bordo 
 
3.2.1.1. El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando su 
capacidad de control se vea afectada por niveles de combustible bajos. La 
inhabilitación no deberá producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea 
superior al 20 % de su capacidad nominal. 
 
3.2.1.2. El fabricante podrá inhabilitar el sistema de diagnóstico a bordo cuando la 
temperatura ambiente de arranque del motor sea inferior a 266 K (- 7 °C) o en 
altitudes superiores a 2 500 m sobre el nivel del mar, siempre que presente datos o una evaluación industrial que demuestre adecuadamente que la supervisión no sería fiable en tales condiciones. El fabricante también podrá solicitar la inhabilitación del sistema de diagnóstico a bordo a otras temperaturas ambiente de arranque del motor cuando demuestre al organismo competente, mediante datos o una evaluación industrial, que en tales condiciones se producirían errores en el diagnóstico. No será necesario iluminar el indicador de mal funcionamiento cuando se superen los umbrales del diagnóstico a bordo durante una regeneración, siempre y cuando no haya ningún defecto. 
 
3.2.1.3. En los vehículos diseñados para permitir la instalación de unidades de toma de 
fuerza está permitida la inhabilitación de los sistemas de supervisión afectados 
siempre que ésta se produzca únicamente cuando la unidad de toma de fuerza se 
encuentre activa. 
 
3.2.2. Fallo de encendido del motor en los vehículos equipados con motor de encendido 
por chispa 
 
3.2.2.1. En condiciones específicas de velocidad y carga del motor, los fabricantes podrán 
adoptar criterios de mal funcionamiento basados en un porcentaje de fallos de 
encendido más elevado que el declarado al organismo competente, siempre que 
pueda demostrarse al organismo en cuestión que la detección de niveles inferiores de 
fallos de encendido no sería fiable. 
 
3.2.2.2. Cuando un fabricante pueda demostrar al organismo competente que la detección de 
niveles superiores de porcentaje de fallos de encendido sigue sin ser viable o que los 
fallos de encendido no se pueden distinguir de otros efectos (carreteras en mal 
estado, cambios de transmisión, etc.), podrá desactivarse el sistema de supervisión 
de fallos de encendido. 
 
3.3. Descripción de los ensayos 
 
3.3.1. Los ensayos se llevarán a cabo en el vehículo utilizado para el ensayo de durabilidad 
del tipo V que figura en el anexo 9 utilizando el procedimiento de ensayo del 
apéndice 1 del presente anexo. Los ensayos se realizarán al término del ensayo de 
durabilidad del tipo V. L 375/488 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 253 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
Cuando no se lleve a cabo el ensayo de durabilidad del tipo V o cuando así lo 
solicite el fabricante, podrá utilizarse para los ensayos de demostración del 
diagnóstico a bordo un vehículo representativo y sometido a un envejecimiento 
adecuado. 
 
3.3.2. El sistema de diagnóstico a bordo indicará el fallo de un componente o sistema 
relacionado con las emisiones cuando dicho fallo dé como resultado emisiones que 
superen los límites umbral que figuran a continuación: 
  
  
Masa de 
referencia 
(MR) 
(kg)  
Masa de 
mo nó xido de 
carbono 
(CO) 
L 1  
(g/k m )   
Masa de 
hidrocarburos 
totales 
(HCT) 
L 2  
(g/k m )   
Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NOx) 
L 3  
(g/k m )   
Masa de las 
partículas (1) 
(MP) 
L 4  
(g/k m )  
 
Categoría   
Clase    
Gasoli
na  
Diésel   
Gasoli
na  
Diésel   
Gasoli
na  
Diésel   
Diésel  
 
M(2)  
-  
todos  
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,.20  
0,18  
I  
MR <  1305   
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
II  
1305 <  MR  
< 1760  
5,80  
4,00  
0,50  
0,50  
0,70  
1,60  
0,23   
N 1 (3) 
 
  
III  
1760 <  MR   
7,30  
4,80  
0,60  
0,60  
0,80  
1,90  
0,28 
 
(1) Para motores de encendido por compresión. 
 
(2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg. 
 
(3) Y los vehículos de la categoría M que se especifican en la nota 2. 
 
3.3.3. Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa 
 
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá 
supervisar, como mínimo, los elementos que figuran a continuación. 
 
3.3.3.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con respecto a las emisiones de 
HC únicamente. Los fabricantes podrán supervisar el catalizador frontal solo o en 
combinación con el catalizador o catalizadores inmediatamente posteriores. Se 
considerará que un catalizador supervisado o una combinación supervisada de 
catalizadores funciona mal cuando las emisiones superen el umbral de HC que figura 
en el cuadro del punto 3.3.2. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/489
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 254 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.3.3.2.  La presencia de fallos de encendido en el ámbito de funcionamiento del motor 
delimitado por las líneas siguientes: 
 
a) una velocidad máxima superior en 4 500 min-1 o 1 000 min-1 a la velocidad más 
alta alcanzada durante un ciclo de ensayo del tipo I (la que sea inferior); 
 
b) la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la transmisión en punto 
muerto); 
 
c) una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: la línea 
de par positivo a 3 000 min-1 y un punto de la línea de velocidad máxima 
definida en la letra a) con un vacío en el colector del motor inferior en 
13,33 kPa al de la línea de par positivo. 
 
3.3.3.3. El deterioro del sensor de oxígeno. 
 
3.3.3.4. Si están activos en el combustible seleccionado, otros sistemas o componentes del 
sistema de control de emisiones o sistemas o componentes del grupo motopropulsor 
relacionados con las emisiones que estén conectados a un ordenador y cuyo fallo 
pueda dar como resultado que las emisiones de escape superen los límites señalados 
en el punto 3.3.2. 
 
3.3.3.5.  Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro 
componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a 
un ordenador, incluidos los sensores pertinentes que permitan efectuar las funciones 
de supervisión. 
 
3.3.3.6.  Como mínimo, la continuidad del circuito del control electrónico de purgado de las 
emisiones de evaporación. 
 
3.3.4. Requisitos de supervisión para vehículos equipados con motor de encendido por 
compresión 
 
Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2, el sistema de diagnóstico a bordo deberá 
supervisar los elementos que figuran a continuación. 
 
3.3.4.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico cuando esté instalado. 
 
3.3.4.2. La funcionalidad y la integridad del filtro de partículas cuando esté instalado. 
 
3.3.4.3. La continuidad del circuito y el fallo total del accionador o accionadores electrónicos 
de cantidad de combustible inyectada y de avance del sistema de inyección de 
combustible. 
 L 375/490 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 255 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3.3.4.4. Otros sistemas o componentes del sistema de control de emisiones o sistemas o 
componentes del grupo motopropulsor relacionados con las emisiones, que estén 
conectados a un ordenador y cuyo fallo pueda dar como resultado que las emisiones 
de escape superen los límites señalados en el punto 3.3.2. Son ejemplos de tales 
sistemas o componentes los de supervisión y control del flujo másico de aire, el flujo 
volumétrico de aire (y la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión 
en el colector de admisión (así como los correspondientes sensores necesarios para la 
ejecución de estas funciones). 
 
3.3.4.5. Salvo si se controla de otro modo, la continuidad del circuito de cualquier otro 
componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a 
un ordenador. 
 
3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en materia de 
homologación que determinados componentes o sistemas no requieren supervisión 
cuando, en caso de fallo total o retirada de los mismos, las emisiones no superen los 
límites señalados en el punto 3.3.2. 
 
3.4.  Cada vez que se ponga en marcha el motor, se iniciará una secuencia de 
verificaciones de diagnóstico que se completará al menos una vez siempre que se 
cumplan las condiciones de ensayo adecuadas. Las condiciones de ensayo se 
seleccionarán de manera que todas ellas ocurran en condiciones normales de 
conducción, tal y como se indica en el ensayo del tipo I. 
 
3.5. Activación del indicador de mal funcionamiento  
 
3.5.1. El sistema de diagnóstico a bordo deberá incluir un indicador de mal funcionamiento 
fácilmente visible por el operador del vehículo. El indicador de mal funcionamiento 
se utilizará únicamente con el propósito de indicar al conductor el encendido de 
emergencia o el funcionamiento en modo degradado. El indicador de mal 
funcionamiento será visible en todas las condiciones de iluminación razonables. 
Cuando esté activado, mostrará un símbolo conforme a la norma ISO 2575 1/. 
Ningún vehículo estará equipado con más de un indicador de mal funcionamiento de 
objetivo general para problemas relacionados con las emisiones. Se permite el uso de 
indicadores luminosos individuales de uso específico (por ejemplo, para el sistema de 
frenos, uso del cinturón de seguridad, presión del aceite, etc.). Está prohibido utilizar 
el color rojo para el indicador de mal funcionamiento. 
 
                                                 
1/ Norma internacional ISO 2575:1982 (E): «Vehículos de carretera - Símbolos de los mandos, 
indicadores y testigos», símbolo número 4.36. 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/491
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 256 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.5.2. En relación con las estrategias que requieran más de dos ciclos de 
preacondicionamiento por cada activación del indicador de mal funcionamiento, el 
fabricante aportará datos o una evaluación industrial que demuestre adecuadamente 
que el sistema de supervisión es igualmente eficaz y oportuno en la detección del 
deterioro de componentes. No se aceptarán las estrategias que requieran una media 
de más de diez ciclos de conducción para la activación del indicador de mal 
funcionamiento. El indicador de mal funcionamiento deberá activarse asimismo 
cuando el control del motor pase a la modalidad permanente de funcionamiento por 
defecto si se superan los límites de las emisiones señalados en el punto 3.3.2 o si el 
sistema de diagnóstico a bordo no puede cumplir los requisitos básicos de 
supervisión especificados en el punto 3.3.3 o 3.3.4 del presente anexo. El indicador 
de mal funcionamiento funcionará en un modo de señalización claro (por ejemplo, 
mediante una luz intermitente), en cualquier período en el que se produzcan fallos de 
encendido del motor a un nivel que pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo 
con las especificaciones del fabricante. El indicador de mal funcionamiento se 
activará asimismo cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en posición 
de contacto) antes del arranque del motor o del giro del cigüeñal y se desactivará 
después del arranque del motor si antes no se ha detectado un mal funcionamiento. 
 
3.6. El sistema de diagnóstico a bordo deberá registrar el código o códigos de fallo que 
indiquen la situación del sistema de control de emisiones. Se utilizarán códigos de 
situación distintos para identificar los sistemas de control de emisiones que 
funcionan correctamente y los sistemas de control de emisiones que necesiten que el 
vehículo funcione más tiempo para poder proceder a su plena evaluación. Si el 
indicador de mal funcionamiento está activado a causa de un deterioro, un mal 
funcionamiento o modalidades permanentes de funcionamiento por defecto en 
relación con las emisiones, se almacenará un código de fallo que identifique el tipo 
de mal funcionamiento. Se almacenará asimismo un código de fallo en los casos a los 
que se refieren los puntos 3.3.3.5 y 3.3.4.5 del presente anexo. 
 
3.6.1. La distancia recorrida por el vehículo mientras esté activado el indicador de mal 
funcionamiento estará disponible en todo momento a través del puerto serial del 
conector de enlace estándar 2/. 
 
3.6.2. En el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa no será 
necesario identificar individualmente cada uno de los cilindros en los que se 
produzcan fallos de encendido, siempre que se almacene un código inequívoco por 
fallo de encendido en uno o varios cilindros. 
 
                                                 
2/ Este requisito sólo será aplicable a partir del 1 de enero de 2003 a los nuevos tipos de vehículos 
con introducción electrónica de velocidad en la gestión del motor. Se aplicará a todos los vehículos 
que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2005. L 375/492 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 257 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3.7.  Apagado del indicador de mal funcionamiento 
 
3.7.1. Cuando dejen de producirse fallos de encendido a niveles que puedan dañar el 
catalizador (de acuerdo con la especificación del fabricante) o cuando cambien las 
condiciones de régimen y carga del motor de forma que el nivel de los fallos de 
encendido no dañe el catalizador, podrá conmutarse el indicador de mal 
funcionamiento al modo de activación anterior durante el primer ciclo de conducción 
en el que se hubiese detectado el nivel de fallos de encendido y podrá conmutarse al 
modo normal de activación en los ciclos de conducción siguientes. Cuando se 
conmute el indicador de mal funcionamiento al modo de activación anterior, podrán 
borrarse los códigos de fallo y las condiciones de imagen fija almacenadas 
correspondientes. 
 
3.7.2. En todos los demás casos de mal funcionamiento, el indicador podrá desactivarse 
después de tres ciclos de conducción secuenciales sucesivos durante los cuales el 
sistema de supervisión encargado de activarlo deje de detectar el mal funcionamiento 
y siempre que no se haya detectado otro mal funcionamiento capaz de activar 
independientemente el indicador. 
 
3.8.  Borrado de un código de fallo 
 
3.8.1. El sistema de diagnóstico a bordo podrá borrar un código de fallo, así como la 
distancia recorrida y la información de imagen fija si no se registra de nuevo el 
mismo código en cuarenta ciclos de calentamiento del motor como mínimo. 
 
3.9. Vehículos bicombustible 
 3.9.1. En el caso de los vehículos bicombustible, los procedimientos de:  
– activación del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.5 del presente 
anexo), 
– almacenamiento de los códigos de fallo (véase el punto 3.6 del presente anexo), – apagado del indicador de mal funcionamiento (véase el punto 3.7 del presente 
anexo), 
– borrado de un código de fallo (véase el punto 3.8 del presente anexo),  
 se ejecutarán independientemente unos de otros cuando el vehículo utilice 
gasolina o gas. Cuando el vehículo utilice gasolina, el resultado de cualquiera de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado cuando el vehículo utilice gas. Cuando el vehículo utilice gas, el resultado de cualquiera de los procedimientos anteriormente mencionados no deberá verse afectado cuando el vehículo utilice gasolina. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/493
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 258 Anexo 4 – Apéndice 1  
4. REQUISITOS RELATIVOS A LA HOMOLOGACIÓN DE SISTEMAS DE 
DIAGNÓSTICO A BORDO 
 
4.1. El fabricante podrá presentar ante el organismo competente una solicitud de 
homologación para un sistema de diagnóstico a bordo aunque éste tenga una o varias 
deficiencias que impidan el pleno cumplimiento de los requisitos específicos del 
presente anexo. 
 
4.2. A la hora de estudiar la solicitud, el organismo competente determinará si el 
cumplimiento de los requisitos del presente anexo es imposible o no es razonable. 
 
El organismo competente tendrá en cuenta los datos procedentes del fabricante que 
detallen, entre otros, factores tales como la viabilidad técnica, los plazos y los ciclos 
de producción, incluidas la introducción o retirada paulatinas de diseños de motores 
o vehículos y las mejoras programadas de los ordenadores, estableciendo hasta qué 
punto el sistema de diagnóstico a bordo resultante será eficaz para cumplir los 
requisitos del presente Reglamento y si el fabricante ha demostrado haber realizado 
un esfuerzo suficiente para cumplir dichos requisitos. 
 
4.2.1. El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que 
incluyan la ausencia completa de la función de diagnóstico prescrita. 
 
4.2.2. El organismo competente no aceptará ninguna solicitud con deficiencias que no 
respeten los límites umbral del diagnóstico a bordo establecidos en el punto 3.3.2. 
 
4.3. En lo que respecta al orden de las deficiencias, se determinarán en primer lugar las 
relativas a los puntos 3.3.3.1, 3.3.3.2 y 3.3.3.3 del presente anexo en lo que se refiere 
a los motores de encendido por chispa y a los puntos 3.3.4.1, 3.3.4.2 y 3.3.4.3 en lo 
que respecta a los motores de encendido por compresión. 
 
4.4. Con anterioridad a la homologación, o en el momento de la misma, no se aceptará 
ninguna deficiencia en relación con los requisitos del punto 6.5, excepto el punto 
6.5.3.4 del apéndice 1 del presente anexo. El presente punto no se aplicará a los 
vehículos bicombustible. 
 
4.5. Vehículos bicombustible 
 4.5.1. No obstante los requisitos del punto 3.9.1 y previa solicitud del fabricante, el servicio 
administrativo admitirá las siguientes deficiencias en cuanto al cumplimiento de los requisitos del presente anexo a efectos de la homologación de los vehículos bicombustible: 
 
-  borrado de códigos de fallo, distancia recorrida e información de imagen fija 
tras cuarenta ciclos de calentamiento del motor, independientemente del combustible que se esté utilizando; L 375/494 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 259 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
-  activación del indicador de mal funcionamiento para ambos tipos de 
combustible (gasolina y gas), tras la detección de un mal funcionamiento con uno de ellos; 
-  desactivación del indicador de mal funcionamiento después de tres ciclos de 
conducción secuenciales sucesivos sin mal funcionamiento, independientemente del combustible que se esté utilizando; 
-  utilización de dos códigos de situación, uno para cada tipo de combustible. 
 
 El fabricante podrá solicitar otras opciones, que se concederán a discreción del 
servicio administrativo. 
 4.5.2. No obstante los requisitos del punto 6.6 del apéndice 1 del presente anexo y a 
solicitud del fabricante, el organismo competente en materia de homologación admitirá las siguientes deficiencias en lo relativo al cumplimiento de los requisitos del presente anexo a efectos de la evaluación y transmisión de señales de diagnóstico: 
 
– transmisión de señales de diagnóstico para el combustible que se esté 
utilizando a una única dirección fuente; 
– evaluación de un conjunto de señales de diagnóstico para ambos tipos de 
combustible, correspondientes a la evaluación de los vehículos monocombustible, independientemente del combustible que se esté utilizando; 
– selección de un conjunto de señales de diagnóstico (asociadas a uno de los 
tipos de combustible o a ambos) mediante la posición de un interruptor de combustible; 
– evaluación y transmisión de un conjunto de señales de diagnóstico para los dos 
combustibles en el ordenador de la gasolina, independientemente del combustible que se esté utilizando; el ordenador del sistema de suministro de gas evaluará y transmitirá las señales de diagnóstico relativas al sistema del combustible gaseoso y almacenará el historial de situación. 
 
 El fabricante podrá solicitar otras opciones, que podrán concederse a discreción del 
organismo competente en materia de homologación. 
 
4.6. Período de deficiencias  4.6.1. Podrá admitirse una deficiencia durante un período de dos años a partir de la fecha de 
homologación de un tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a tres años. 
 4.6.1.1. En el caso de un vehículo bicombustible, una deficiencia admitida de conformidad 
con el punto 4.5 podrá mantenerse durante un período de tres años a partir de la fecha de homologación del tipo de vehículo, a menos que se pueda demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir cambios 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/495
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 260 Anexo 4 – Apéndice 1  
sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de tres años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a cuatro años. 
 
4.6.2. Un fabricante podrá solicitar que el servicio administrativo autorice una deficiencia 
retrospectivamente cuando dicha deficiencia se descubra después de la homologación 
original. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período de dos años 
a partir de la fecha de notificación al servicio administrativo, a menos que se pueda 
demostrar adecuadamente que, para corregir la deficiencia, sería necesario introducir 
cambios sustanciales en el equipo del vehículo y prolongar el plazo más allá de dos 
años. En ese caso, podrá mantenerse la deficiencia durante un período no superior a 
tres años. 
 
4.7. El organismo competente notificará su decisión de conceder una solicitud con 
deficiencias a todas las demás Partes en el Acuerdo de 1958 que apliquen el presente 
Reglamento. 
 
5. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA AL DIAGNÓSTICO A BORDO 
 5.1. Las solicitudes de homologación o de modificación de una homologación irán 
acompañadas de la información pertinente relativa al sistema de diagnóstico a bordo del vehículo. Dicha información permitirá a los fabricantes de repuestos o accesorios fabricar piezas compatibles con el sistema de diagnóstico a bordo del vehículo, con vistas a un funcionamiento sin fallos que garantice al usuario del vehículo que no se producirá ningún tipo de mal funcionamiento. De la misma forma, dicha información permitirá a los fabricantes de herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo fabricar herramientas y equipos que proporcionen un diagnóstico eficaz y preciso de los sistemas de control de emisiones del vehículo. 
 5.2. El servicio administrativo pondrá a disposición de cualquier fabricante de 
componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo que lo solicite, sin ningún tipo de discriminación, el apéndice 1 del anexo 2, que contiene la información relativa al sistema de diagnóstico a bordo. 
 5.2.1. Cuando un servicio administrativo reciba una solicitud de información procedente de 
un fabricante de componentes, herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo en relación con el sistema de diagnóstico a bordo de un vehículo que ha sido homologado con arreglo a una versión anterior del Reglamento,
 
 
– dicho servicio administrativo solicitará al fabricante del vehículo en cuestión, en 
un plazo de treinta días, que facilite la información requerida en el punto 4.2.11.2.7.6 del anexo 1 (el requisito del segundo apartado del punto 4.2.11.2.7.6 no será aplicable); 
 L 375/496 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 261 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
– el fabricante entregará dicha información al servicio administrativo en un plazo de dos meses a partir de la solicitud;
 
 
– el servicio administrativo transmitirá la información a los servicios administrativos de las Partes y el servicio administrativo que concedió la homologación original adjuntará dicha información al anexo 1 de la información sobre homologación del vehículo.
 
 
El presente requisito no invalidará ninguna homologación concedida anteriormente con arreglo al Reglamento nº 83 ni impedirá extensiones de dichas homologaciones en el marco del Reglamento con arreglo al cual se concedieron inicialmente.
  
 5.2.2. Sólo podrá solicitarse información sobre piezas de recambio o de mantenimiento 
sujetas a homologación CEPE o sobre componentes que formen parte de un sistema sometido a homologación CEPE. 
 
5.2.3. En la solicitud de información se especificará exactamente el modelo de vehículo en 
relación con el cual se solicita dicha información. Además, se confirmará que la 
información se solicita para la fabricación de piezas de recambio, accesorios, 
herramientas de diagnóstico o equipos de ensayo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/497
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 262 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 11 - Apéndice 1
 
 
ASPECTOS FUNC IONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente apéndice se describe el procedimiento que se ha de seguir en el ensayo 
del apartado 3 del anexo 11. En el citado procedimiento se describe un método para 
verificar el funcionamiento del sistema de diagnóstico a bordo instalado en el 
vehículo mediante simulación de fallos de los correspondientes sistemas que 
configuran el sistema de gestión del motor o de control de emisiones. Se establecen 
asimismo los procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas de 
diagnóstico a bordo. 
 
El fabricante facilitará los componentes o dispositivos eléctricos defectuosos que se 
utilizarán en la simulación de los fallos. Cuando se midan a través de un ciclo de 
ensayo del tipo I, dichos componentes o dispositivos defectuosos no darán lugar a 
emisiones del vehículo que sobrepasen en más del 20 % los límites del punto 3.3.2. 
 
Cuando el vehículo se someta a ensayo con el componente o dispositivo defectuoso 
instalado, se homologará el sistema de diagnóstico a bordo si está activado el 
indicador de mal funcionamiento. También se homologará el sistema de diagnóstico 
a bordo si el indicador de mal funcionamiento está activado por debajo de los límites 
umbral de aquél. 
 
2. DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO 
 
2.1.  El ensayo de los sistemas de diagnóstico a bordo constará de las fases siguientes: 
 
2.1.1. simulación de mal funcionamiento de un componente del sistema de gestión del 
motor o del sistema de control de emisiones; 
 
2.1.2. preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el 
preacondicionamiento especificado en el punto 6.2.1 o 6.2.2; 
 
2.1.3. conducción del vehículo con simulación de mal funcionamiento durante el ciclo de 
ensayo del tipo I y medición de las emisiones del vehículo; 
 
2.1.4. determinación de la reacción del sistema de diagnóstico a bordo al mal 
funcionamiento simulado y del modo en que éste transmite el mal funcionamiento al 
conductor del vehículo. 
 L 375/498 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 263 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
2.2. A modo de alternativa y a petición del fabricante, podrá simularse electrónicamente 
el mal funcionamiento de uno o más componentes de conformidad con los requisitos 
del apartado 6 del presente apéndice. 
 
2.3. Los fabricantes podrán pedir que la supervisión tenga lugar fuera del ciclo de ensayo 
del tipo I cuando pueda demostrarse ante el organismo competente que la supervisión 
en las condiciones del ciclo de ensayo del tipo I impondría condiciones de 
supervisión restrictivas cuando el vehículo esté en circulación. 
 
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE DE ENSAYO 
 
3.1. Vehículo 
 
El vehículo de ensayo cumplirá los requisitos del punto 3.1 del anexo 4. 
 
3.2. Combustible 
  En el ensayo se utilizará el combustible de referencia adecuado que se describe en el 
anexo 10, en el caso de la gasolina y el gasóleo, y en el anexo 10 bis, en el caso del 
GLP y el gas natural. El servicio administrativo podrá seleccionar el tipo de combustible para cada modo de fallo que se va a someter a ensayo (véase el punto 6.3 del presente apéndice) entre los combustibles de referencia descritos en el anexo 10 bis, en el caso de los vehículos monocombustible, y entre los combustibles 
de referencia descritos en el anexo 10 o el anexo 10 bis, en el caso de los vehículos 
bicombustible. El tipo de combustible seleccionado no deberá cambiarse durante ninguna de las fases de ensayo (véanse los puntos 2.1 a 2.3 del presente apéndice). En caso de utilizarse GLP o gas natural como combustible, se permitirá que el motor se ponga en marcha con gasolina y cambie a GLP o gas natural tras un período de tiempo predeterminado, controlado automáticamente y no por el conductor. 
 
4. TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ENSAYO 
 
4.1. La temperatura y la presión de ensayo deberán cumplir los requisitos del ensayo del 
tipo I tal como se describe en el anexo 4. 
 
5. EQUIPO DE ENSAYO 
 
5.1. Banco dinamométrico 
 
El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo 4. 
 
6. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/499
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 264 Anexo 4 – Apéndice 1  
6.1. El ciclo de funcionamiento en el banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos 
del anexo 4. 
 
6.2. Preacondicionamiento del vehículo 
 
6.2.1. En función del tipo de motor y después de introducir uno de los modos de fallo 
indicados en el punto 6.3, se preacondicionará el vehículo conduciéndolo, como 
mínimo, durante dos ensayos consecutivos del tipo I (partes 1 y 2). En el caso de los 
vehículos con motor de encendido por compresión, se permitirá un 
preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte 2. 
 
6.2.2. A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento 
alternativos. 
 
6.3. Modos de fallo que han de someterse a ensayo 
 
6.3.1. Vehículos con motor de encendido por chispa 
 
6.3.1.1. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación 
electrónica del fallo. 
 
6.3.1.2. Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las condiciones de 
supervisión de fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11. 
 
6.3.1.3. Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o defectuoso o simulación 
electrónica del fallo. 
 
6.3.1.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relativo a las emisiones 
conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor (si está activo para el 
tipo de combustible seleccionado). 
 
6.3.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación 
(si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible 
seleccionado). Para este modo de fallo específico, no es necesario realizar el ensayo 
del tipo I. 
 
6.3.2. Vehículos con motor de encendido por compresión 
 
6.3.2.1. Cuando el vehículo esté equipado con catalizador, sustitución de éste por uno 
deteriorado o defectuoso, o simulación electrónica del fallo. 
 
6.3.2.2. Cuando el vehículo esté equipado con filtro de partículas, retirada total de éste o, 
cuando los sensores formen parte integrante del mismo, instalación de un filtro 
defectuoso. 
 L 375/500 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 265 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
6.3.2.3. Desconexión eléctrica de cualquier accionador electrónico de cantidad de 
combustible y de avance del sistema de alimentación. 
 
6.3.2.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacionado con las emisiones 
conectado a un ordenador de gestión del grupo motopropulsor. 
 
6.3.2.5. En cumplimiento de los requisitos de los puntos 6.3.2.3 y 6.3.2.4, y previo 
consentimiento del organismo competente en materia de homologación, el fabricante 
tomará las medidas adecuadas para demostrar que el sistema de diagnóstico a bordo 
indicará que ha habido un fallo cuando se produzca la desconexión. 
 
6.4. Ensayo del sistema de diagnóstico a bordo 
 
6.4.1. Vehículos equipados con motor de encendido por chispa 
 
6.4.1.1. Una vez preacondicionado el vehículo de ensayo con arreglo al punto 6.2, se 
conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2). 
 
El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en 
cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El servicio 
técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto en el 
punto 6.4.1.6. No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos 
simulados no superará los cuatro. 
 
6.4.1.2. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación electrónica 
de un catalizador deteriorado o defectuoso que genere emisiones superiores al límite 
de HC señalado en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.1.3. Condiciones inducidas de fallo de encendido según las condiciones de supervisión de 
fallos de encendido señaladas en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 que generen emisiones 
superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.1.4. Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o defectuoso o simulación 
electrónica de un sensor de oxígeno deteriorado o defectuoso que genere emisiones 
superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación 
(si el vehículo está equipado y si está activo para el tipo de combustible 
seleccionado). 
 
6.4.1.6. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente del grupo motopropulsor 
relacionado con las emisiones y conectado a un ordenador, que genere emisiones 
superiores a cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11 (si 
está activo para el tipo de combustible seleccionado). 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/501
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 266 Anexo 4 – Apéndice 1  
6.4.2. Vehículos equipados con motor de encendido por compresión 
 
6.4.2.1. El vehículo de ensayo, una vez preacondicionado con arreglo al punto 6.2, se 
conducirá a un ensayo del tipo I (partes 1 y 2). 
 
El indicador de mal funcionamiento se activará antes del final de este ensayo, en 
cualquiera de las condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El servicio 
técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de acuerdo con el punto 6.4.2.5. 
No obstante, a efectos de la homologación, el número total de fallos simulados no 
superará los cuatro. 
 
6.4.2.2. Si el vehículo está equipado con catalizador, sustitución de éste por uno deteriorado o 
defectuoso o simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso que 
genere emisiones superiores a los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.2.3. Si el vehículo está equipado con filtro de partículas, retirada total o sustitución del 
mismo por un filtro de partículas defectuoso conforme a las condiciones establecidas 
en el punto 6.3.2.2 del presente apéndice, que genere emisiones superiores a los 
límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.2.4. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier 
accionador electrónico de cantidad de combustible y de avance del sistema de 
alimentación que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados 
en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.4.2.5. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice, desconexión de cualquier otro 
componente del grupo motopropulsor relacionado con las emisiones y conectado a 
un ordenador, que genere emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados 
en el punto 3.3.2 del anexo 11. 
 
6.5. Señales de diagnóstico 
 
6.5.1.1. Cuando se determine el primer mal funcionamiento de cualquier componente o 
sistema, se almacenará en la memoria del ordenador una imagen fija de las 
condiciones del motor existentes en ese momento. Si a continuación se produjese 
otro mal funcionamiento del sistema de alimentación o fallo de encendido, las 
condiciones de la imagen fija almacenada con anterioridad serán sustituidas por las 
condiciones del sistema de alimentación o del fallo de encendido (lo que ocurra 
primero). Las condiciones del motor almacenadas incluirán, entre otros datos, el 
valor de carga calculado, el régimen del motor, el valor o valores de reajuste de 
combustible (si están disponibles), la presión del combustible (si está disponible), la 
velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del refrigerante, la presión 
en el colector de admisión (si está disponible), el funcionamiento en circuito cerrado 
o abierto (si está disponible) y el código de fallo que ha dado lugar al 
almacenamiento de los datos. El fabricante deberá elegir para el almacenamiento de L 375/502 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 267 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
imagen fija el conjunto de condiciones más adecuado para permitir las reparaciones 
eficaces. Sólo es necesaria una imagen de datos. No obstante, los fabricantes podrán 
optar por almacenar imágenes adicionales, siempre y cuando al menos la imagen 
exigida pueda leerse utilizando un instrumento de exploración genérico que cumpla 
las especificaciones de los puntos 6.5.3.2 y 6.5.3.3. Si, de acuerdo con el punto 3.7 
del anexo 11, se borra el código de fallo que ha dado lugar al almacenamiento de las 
condiciones, podrán borrarse también las condiciones del motor almacenadas. 
 
6.5.1.2. Además de la información de imagen fija exigida, las siguientes señales, cuando 
existan, estarán disponibles, previa petición, a través del puerto serial del conector de 
enlace de datos normalizado, siempre y cuando la información pueda facilitarse al 
ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información disponible para el 
ordenador de a bordo: códigos de problemas de diagnóstico, temperatura del 
refrigerante del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito 
cerrado, circuito abierto, otros), reajuste del combustible, avance del reglaje de 
encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal 
del aire, régimen del motor, valor de salida del sensor de posición de la válvula, 
estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo o atmósfera), valor de 
carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible. 
 
Se suministrarán las señales en unidades estándar a partir de las especificaciones 
señaladas en el punto 6.5.3 del presente apéndice. Se identificarán claramente las 
señales reales, separándolas de las señales de valor por defecto o de modo degradado. 
 
6.5.1.3. Para todos los sistemas de control de emisiones en relación con los cuales se realicen 
ensayos específicos de evaluación a bordo (catalizador, sensor de oxígeno, etc.), 
excepto la detección de fallos de encendido, la supervisión del sistema de 
combustible y la supervisión de todos los componentes, los resultados del ensayo 
más reciente al que se haya sometido el vehículo y los límites con los que se haya 
comparado el sistema deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en 
el conector de enlace de datos estandarizado de acuerdo con las especificaciones del 
punto 6.5.3 del presente apéndice. Para los componentes y sistemas supervisados 
objeto de la excepción mencionada, deberá estar disponible a través del conector de 
enlace de datos una indicación de aprobado o suspenso en relación con los resultados 
del ensayo más reciente. 
 
6.5.1.4. Los requisitos del diagnóstico a bordo con arreglo a los cuales se homologa el 
vehículo (es decir, los del anexo 11 o los requisitos alternativos especificados en el 
apartado 5) y los principales sistemas de control de emisiones supervisados por el 
sistema de diagnóstico a bordo de acuerdo con el punto 6.5.3.3 del presente apéndice 
deberán estar disponibles a través del puerto serial de datos en el conector de enl ace 
de datos estandarizado conforme a las especificaciones del punto 6.5.3 del presente 
apéndice. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/503
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 268 Anexo 4 – Apéndice 1  
6.5.1.5. A partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos y del 1 de enero de 2005 para 
todos los tipos de vehículos que entren en servicio, el número de identificación de 
calibración del software  estará disponible a través del puerto serial del conector de 
enlace de datos estandarizado. El número de identificación de calibración del 
software  se facilitará en formato estandarizado. 
 
6.5.2.  No es necesario que el sistema de diagnóstico del control de emisiones evalúe los 
componentes durante el mal funcionamiento, cuando dicha evaluación pueda dar 
lugar a un riesgo para la seguridad o al fallo de un componente. 
 
6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso 
estandarizado y sin restricciones y ajustarse a las normas ISO o la especificación 
SAE que figuran a continuación. 
 6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se 
utilizará una de las siguientes normas con las restricciones que se indican: 
  ISO 9141-2:1994 (modificada en 1996): «Vehículos de carretera - Sistemas de 
diagnóstico - Parte 2: Requisitos CARB para el intercambio de información digital»; 
  SAE J1850: «Interfaz de red de comunicación de datos de clase B de marzo de 
1998». En los mensajes relacionados con las emisiones se utilizarán el control de redundancia cíclica y la cabecera de tres octetos y no se utilizará la separación entre octetos ni las sumas de control; 
  ISO 14230 - Parte 4: «Vehículos de carretera - Protocolo de palabras clave 2000 para 
sistemas de diagnóstico - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones»; 
  ISO DIS 15765-4: «Vehículos de carretera - Diagnósticos basados en la red CAN 
(Controller Area Network)  - Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las 
emisiones», de 1 de noviembre de 2001. 
 6.5.3.2. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con 
los sistemas de diagnóstico a bordo deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma ISO DIS 15031-4: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 4: equipo de ensayo externo», de 1 de noviembre de 2001. 
 6.5.3.3. Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se especifica en el 
punto 6.5.1 del presente apéndice) e información de control bidireccional, utilizando el formato y las unidades descritos en la norma ISO DIS 15031-5: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 5: Servicios de diagnóstico L 375/504 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 269 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001, que deberán ser accesibles a través de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma ISO DIS 15031-4. 
  El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización 
información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, ID de supervisión de diagnóstico a bordo o ensayo ID) no especificado en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente Reglamento. 
 6.5.3.4. Cuando se detecte un fallo, el fabricante lo identificará utilizando un código de fallo 
adecuado consecuente con los que figuran en el punto 6.3 de la norma ISO DIS 15031-6: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 6: Definiciones de los códigos de problema de diagnóstico», en relación con los «códigos de problemas de diagnóstico del sistema relacionado con las emisiones». Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar los códigos de problemas de diagnóstico de acuerdo con los puntos 5.3 y 5.6 de la norma ISO DIS 15031-6. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.2 del presente apéndice. 
  El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización 
información detallada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, ID de supervisión del diagnóstico a bordo o ensayo ID) no especificado en la norma ISO DIS 15031-5, pero relacionado con el presente Reglamento. 
 6.5.3.5. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá 
estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma ISO DIS 15031-3: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso», de 1 de noviembre de 2001. La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipulaciones del personal no cualificado. 
 6.6. Requisitos específicos relativos a la transmisión de señales de diagnóstico desde los 
vehículos bicombustible 
 6.6.1.  En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los 
diferentes sistemas de combustible se almacenen en el mismo ordenador, se evaluarán y transmitirán por separado las señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con gasolina y al funcionamiento con gas. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/505
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 270 Anexo 4 – Apéndice 1  6.6.2.  En el caso de los vehículos bicombustible, cuando las señales de diagnóstico de los 
diferentes sistemas de combustible se almacenen en ordenadores diferentes, las señales de diagnóstico relativas al funcionamiento con gasolina y al funcionamiento con gas se evaluarán y transmitirán desde el ordenador específico de cada combustible. 
 6.6.3.  A petición de una herramienta de diagnóstico, las señales relativas al vehículo que 
utilice gasolina se transmitirán a una dirección fuente y las relativas al vehículo que utilice gas, a otra. El uso de direcciones fuente se describe en la norma ISO DIS 15031-5: «Vehículos de carretera - Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones - Parte 5: Servicios de diagnóstico relacionados con las emisiones», de 1 de noviembre de 2001. 
  L 375/506 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 271 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
Anexo 11 - Apéndice 2
 
 
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS 
 
1. PARÁMETROS QUE DEFINEN LA FAMILIA DE DIAGNÓSTICO A BORDO 
 
La familia de diagnóstico a bordo puede definirse mediante parámetros básicos de 
diseño que deben ser comunes a los vehículos de una misma familia. En algunos 
casos puede haber interacción de parámetros. Estos efectos también se tendrán en 
cuenta para garantizar que sólo los vehículos con características similares en materia 
de emisiones de escape se incluyen en una misma familia de diagnóstico a bordo. 
 
2. A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma combinación de motor / control 
de emisiones  / sistema de diagnóstico a bordo los tipos de vehículos cuyos 
parámetros descritos a continuación sean idénticos. 
 
Motor: 
 
a) proceso de combustión (encendido por chispa, encendido por compresión, dos 
tiempos o cuatro tiempos); 
 
b) método de alimentación del motor (carburador o inyección de combustible). 
 
Sistema de control de emisiones: 
 
a) tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, otros); 
 
b) tipo de filtro de partículas; 
 
c) inyección de aire secundario (con o sin); 
 
d) recirculación de gases de escape (con o sin). 
 
Partes del diagnóstico a bordo y funcionamiento: 
 
los métodos del diagnóstico a bordo para la supervisión del funcionamiento, la 
detección del mal funcionamiento y la indicación de éste al conductor del 
vehículo. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/507
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 272 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 12
 
 
CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN CEPE A UN VEHÍCULO ALIMENTADO CON 
GLP O GAS NATURAL 
 
1. INTRODUCCIÓN 
 
En el presente anexo se describen los requisitos especiales aplicables en caso de 
homologación de un vehículo que utilice GLP o gas natural, o que pueda utilizar 
gasolina sin plomo, GLP o gas natural, en lo que se refiere a los ensayos con GLP o 
gas natural. 
 
En el caso del GLP y del gas natural, existen en el mercado grandes variaciones en la 
composición del combustible, que hacen necesario que el sistema de alimentación se 
adapte a las mismas. Para demostrar esta capacidad, el vehículo deberá someterse al 
ensayo del tipo I con dos combustibles de referencia extremos y demostrar la 
autoadaptabilidad del sistema de alimentación. Una vez demostrada la 
autoadaptabilidad del sistema de alimentación de combustible de un vehículo, dicho 
vehículo podrá considerarse vehículo de origen de una familia. Los vehículos que 
cumplan los requisitos de los miembros de esa familia, cuando estén equipados con 
el mismo sistema de alimentación, únicamente deberán someterse a ensayo con un 
combustible. 
 
2. DEFINICIONES 
 
A efectos del presente anexo, se entenderá por: 
 
2.1. «Vehículo de origen », el vehículo seleccionado para actuar como vehículo en el que 
vaya a demostrarse la autoadaptabilidad de un sistema de alimentación y que vaya a 
servir de referencia a los miembros de una familia; es posible que en una misma 
familia haya más de un vehículo de origen. 
 
2.2. Miembro de la familia 
 
2.2.1. «Miembro de la familia », el vehículo que comparte las siguientes características 
esenciales con su vehículo o vehículos de origen: 
 
a) lo fabrica el mismo fabricante de vehículos; 
 
b) está sujeto a los mismos límites de emisión; 
 
c) si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición central 
para todo el motor: 
 L 375/508 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 273 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
tiene una potencia certificada de salida de entre 0,7 y 1,15 veces la del vehículo 
de origen; 
 
si el sistema de alimentación de gas dispone de un sistema de medición 
individual por cilindro: 
 
tiene una potencia certificada de salida por cilindro de entre 0,7 y 1,15 veces la 
del vehículo de origen; 
 
d) si está equipado con un catalizador, éste es del mismo tipo, a saber: de tres 
vías, de oxidación o de reducción de NOx; 
 
e) posee un sistema de alimentación de gas (incluido el regulador de presión) del 
mismo fabricante del sistema y del mismo tipo: de inducción, de inyección de 
vapor (monopunto o multipunto) o de inyección de líquido (monopunto o 
multipunto); 
 
f) este sistema de alimentación de gas está controlado por una unidad de control 
electrónico del mismo tipo y especificación técnica, que contiene los mismos 
principios de software  y la misma estrategia de control. 
 
2.2.2. En relación con el requisito de la letra c): cuando una demostración indique que dos 
vehículos alimentados con gas pueden ser miembros de una misma familia a 
excepción de sus potencias certificadas de salida, respectivamente P1 y P2 (P1 < P2), 
y ambos se sometan a ensayo como vehículos de origen, la relación de familia se 
considerará válida para cualquier vehículo con una potencia certificada de salida de 
entre 0,7 P1 y 1,15 P2. 
 
3. CONCESIÓN DE UNA HOMOLOGACIÓN 
 
La concesión de la homologación estará sujeta a los requisitos que figuran a 
continuación. 
 
3.1. Homologación de las emisiones de escape de un vehículo de origen 
 
El vehículo de origen deberá demostrar su capacidad de adaptación a cualquier 
composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP 
existen variaciones en la composición C3/C4. En el caso del gas natural, existen en 
general dos tipos de combustible, el de alto poder calorífico (tipo H) y el de bajo 
poder calorífico (tipo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno 
de ellos; difieren notablemente en cuanto al índice de Wobbe. Estas variaciones se 
reflejan en los combustibles de referencia. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/509
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 274 Anexo 4 – Apéndice 1  
3.1.1. El vehículo o vehículos de origen se someterán al ensayo del tipo I con los dos 
combustibles de referencia extremos recogidos en el anexo 10 bis. 
 
3.1.1.1. Si la transición de un combustible a otro se apoya en la práctica en el uso de un 
interruptor, éste no se utilizará durante la homologación. En este caso, a instancias 
del fabricante y con el acuerdo del servicio técnico, podrá ampliarse el ciclo de 
preacondicionamiento contemplado en el apartado 5.3.1 del anexo 4. 
 
3.1.2. El vehículo o vehículos se considerarán conformes cuando, con ambos combustibles 
de referencia, respeten los límites de emisión. 
 
3.1.3. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se 
determinará del modo siguiente: 
  
Tipo o tipos de combustible   
Combustibles de referencia   
Cálculo de «r»  
 
GLP y gasolina 
(Homologación B)   
Combustible A  
 
o únicamente GLP 
(Homologación D)   
Combustible B   
 
 
 
 
Gas natural y gasolina 
(Homologación B)   
Combustible G 20  
 
o únicamente gas natural 
(Homologación D)   
Combustible G 25    
 
 
 
3.2. Homologación de las emisiones de escape de un miembro de la familia 
 
Los miembros de la familia se someterán al ensayo del tipo I con un combustible de 
referencia. Este combustible de referencia podrá ser cualquiera de los cuatro. El 
vehículo se considerará conforme cuando se cumplan los requisitos que figuran a 
continuación. 
 
3.2.1. El vehículo se ajusta a la definición de miembro de la familia que figura en el 
apartado 2.2 del presente anexo. 
 
3.2.2. Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia A, en el caso del 
GLP, o G20, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se multiplicará por 
el factor «r» pertinente si r > 1; si r < 1, no será necesaria ninguna corrección. 
 L 375/510 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 275 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Cuando el combustible de ensayo sea el combustible de referencia B, en el caso del 
GLP, o G25, en el caso del gas natural, el resultado de la emisión se dividirá por el 
factor «r» pertinente si r < 1; si r > 1, no será necesaria ninguna corrección. 
 
3.2.3. El vehículo cumplirá los límites de emisión válidos para la categoría pertinente tanto 
en las emisiones medidas como en las calculadas. 
 
3.2.4. Cuando se realicen ensayos repetidos del mismo motor, primero se calculará la 
media de los resultados obtenidos con el combustible de referencia G20, o A, y con 
el combustible de referencia G25, o B, y a continuación se calculará el factor «r» a 
partir de dicha media. 
 
4. CONDICIONES GENERALES 
 
4.1. Los ensayos de conformidad de la producción podrán llevarse a cabo con un 
combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los 
combustibles de referencia, en el caso del GLP, o cuyo índice de Wobbe se encuentre 
entre los de los combustibles de referencia extremos, en el caso del gas natural. En 
este caso, deberá presentarse un análisis del combustible. 
 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/511
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 276 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 13
 
 
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE E MISIONES PARA VEHÍCULOS EQUIP ADOS CON 
SISTEMA DE REGENERACIÓN PERIÓDICA 
 1. INTRODUCCIÓN   En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la 
homologación de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento. 
 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN  2.1. Grupos de familias de vehículos equipados con sistema de regeneración periódica
 
 
El procedimiento se aplica a los vehículos equipados con sistema de regeneración periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento. Para los fines del presente anexo, podrán establecerse grupos de familias de vehículos. Por consiguiente, aquellos tipos de vehículos con sistemas de regeneración cuyos parámetros que se describen a continuación sean idénticos o se sitúen dentro de los límites de las tolerancias 
establecidas se considerará que pertenecen a la misma familia por lo que respecta a las 
mediciones específicas de los sistemas de regeneración periódica definidos. 
 2.1.1. Parámetros idénticos  
Motor: 
 
a) proceso de combustión.    Sistema de regeneración periódica (catalizador, filtro de partículas):  a) configuración (tipo de cámara, de metal precioso y de sustrato, densidad 
celular); 
b) tipo de funcionamiento y principio; c) dosificación y sistema de adición; d) volumen (± 10 %); e) emplazamiento (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o 5 % de diferencia de 
temperatura/presión máximas). 
 L 375/512 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 277 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
2.2. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes
 
 
Los factores K i, establecidos mediante los procedimientos que figuran en el presente 
anexo para la homologación de un tipo de vehículo con sistema de regeneración 
periódica, definido en el punto 2.20 del presente Reglamento, podrán extenderse a otros vehículos del grupo de familia con una masa de referencia situada en alguna de las dos clases de inercia equivalente superiores más próximas o en cualquier inercia equivalente inferior. 
 3. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO  
El vehículo podrá estar equipado con un interruptor que pueda impedir o permitir el proceso de regeneración, siempre que esta operación no repercuta en la calibración original del motor. El interruptor estará permitido únicamente para impedir la regeneración durante la carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. Sin embargo, no se utilizará durante la medición de las emisiones en la fase de regeneración; el ensayo de emisiones se realizará con la unidad de control del fabricante del equipo original sin modificaciones. 
 3.1. Medición de las emisiones de escape entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de 
regeneración  
 
El promedio de emisiones entre las fases de regeneración y durante la carga del dispositivo de regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, aproximadamente equidistantes (cuando se trate de más de dos ciclos). A modo de alternativa, el fabricante podrá proporcionar datos para mostrar que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) entre fases de regeneración. En este caso, podrán utilizarse las emisiones medidas durante el ensayo normal del tipo I. En los demás casos, se llevará a cabo la medición de emisiones para un mínimo de dos ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores: uno inmediatamente después de la regeneración (antes de una nueva carga) y el otro lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. Las mediciones y cálculos de emisiones se llevarán a cabo con arreglo al anexo 4, apartados 5, 6, 7 y 8. 
 3.1.2. El proceso de carga y la determinación del factor K
i se llevarán a cabo durante el ciclo 
de funcionamiento del tipo I, en un banco dinamométrico o un banco de ensayo de motores, a través de un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez que se ha completado un ciclo, podrá retirarse el vehículo del banco dinamométrico para continuar el ensayo más tarde.  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/513
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 278 Anexo 4 – Apéndice 1  3.1.3. El número de ciclos (D) entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración, 
el número de ciclos a lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones (n) y cada medición de las mismas (M' 
si j) se indicarán en los puntos 4.2.11.2.1.10.1 a 
4.2.11.2.1.10.4 o 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 del anexo 1, según proceda. 
 3.2. Medición de emisiones durante la regeneración
 
 3.2.1. La preparación del vehículo, cuando resulte necesaria para el ensayo de emisiones 
durante una fase de regeneración, podrá realizarse utilizando los ciclos de preparación del punto 5.3 del anexo 4 o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, según el procedimiento de carga escogido con arreglo al punto 3.1.2 del presente anexo. 
 3.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo en el ensayo del tipo I, descritas en el anexo 4, 
se aplicarán antes de que se lleve a cabo el primer ensayo de emisiones válido. 
 3.2.3. La regeneración no deberá tener lugar durante la preparación del vehículo, lo que podrá 
garantizarse mediante uno de los métodos que figuran a continuación. 
 3.2.3.1. Un sistema de regeneración simulado o parcial para los ciclos de acondicionamiento 
previo. 
 3.2.3.2. Cualquier otro método que acuerden el fabricante y el organismo competente en materia 
de homologación. 
 3.2.4. Se realizará un ensayo de emisiones de escape con arranque en frío que incluya un 
proceso de regeneración con arreglo al ciclo de funcionamiento del tipo I o un ciclo equivalente del banco de ensayo de motores. Si los ensayos de emisiones entre dos ciclos en los que tengan lugar fases de regeneración se realizan en un banco de ensayo de motores, los ensayos de emisiones que incluyan una fase de regeneración deberán realizarse también en un banco de ensayo de motores. 
 3.2.5. Cuando el proceso de regeneración requiera más de un ciclo de funcionamiento, el ciclo 
o ciclos de ensayo posteriores se realizarán inmediatamente, sin apagar el motor, hasta completarse la regeneración (deberá completarse cada ciclo). El tiempo necesario para configurar un nuevo ensayo deberá ser lo más breve posible (por ejemplo, cambio del filtro de partículas). Durante ese período se apagará el motor.  
 3.2.6. Los valores de las emisiones durante la regeneración (M
ri) se calcularán con arreglo al 
anexo 4, apartado 8. Se registrará el número de ciclos de funcionamiento (d) medidos para la regeneración completa. 
 3.3. Cálculo de las emisiones de escape combinadas
 
 L 375/514 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 279 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n ≥ 2;  dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
++=dDdMDMMri si
pi* * 
 
donde, para cada contaminante i considerado: 
 
M’ sij = emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de 
funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) 
sin regeneración; 
M’ rij = emisiones másicas del contaminante i en g/km a lo largo de un ciclo de 
funcionamiento del tipo I (o ciclo equivalente del banco de ensayo de motores) durante la regeneración (cuando n > 1, el primer ensayo del tipo I se realiza en frío y los siguientes, en caliente); 
 M
si = emisión másica media del contaminante i en g/km sin regeneración; 
 M ri = emisión másica media del contaminante i en g/km durante la regeneración; 
 M pi = emisión másica media del contaminante i en g/km; 
n = número de puntos de ensayo en los que se realizan mediciones de las emisiones 
(ciclos de funcionamiento del tipo I o ciclos equivalentes del banco de ensayo 
de motores) entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración, ≥ 2; 
d  =  número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración; 
D = número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar 
fases de regeneración. 
Véase la figura 8/1, donde se ilustran a modo de ejemplo los parámetros de medición.  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/515
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E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 280 Anexo 4 – Apéndice 1  
 
Número de ciclos  M    ri  Emisión [g/km]  
D  d  (  )  (  )  [  ]  
(  )  d  D  d  M  D  M  M  ri  si  
pi  +  ⋅  +  ⋅  =  
si  pi  
i  M  M  K  =  
M    pi  
M    si  
M  ,  
sij  
 
 
Figura 8/1 : Parámetros medidos durante los ensayos de emisiones, a lo largo de los ciclos en 
los que tiene lugar la regeneración y entre los mismos (ejemplo esquemático, las emisiones durante «D» pueden aumentar o disminuir). 
 3.4. Cálculo del factor de regeneración K para cada contaminante i considerado
 
 
K i = M pi / M si 
 
Los resultados correspondientes a M si, M pi y K i se registrarán en el informe de 
ensayo enviado por el servicio técnico.  
K
i podrá determinarse una vez completada una secuencia. 
 
 
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Reglamento nº 83 página 281 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
Anexo 14
 
 
PROCEDIMIENTO DE ENSAYO DE E MISIONES PARA VEHÍ CULOS ELÉCTRICOS 
HÍBRIDOS 
 1. INTRODUCCIÓN  1.1. En el presente anexo se establecen las disposiciones específicas relativas a la 
homologación de vehículos eléctricos híbridos, definidos en el punto 2.21.2 del presente Reglamento. 
 1.2. En general, los ensayos de los tipos I, II, III, IV, V y VI y de diagnóstico a bordo en 
relación con los vehículos eléctricos híbridos se realizarán con arreglo a los anexos 4, 5, 6, 7, 9, 8 y 11, respectivamente, salvo cuando se introduzcan modificaciones en el presente anexo.  
 
1.3. En el caso del ensayo del tipo I únicamente, los vehículos que se cargan desde el 
exterior (de acuerdo con las categorías establecidas en el punto 2 del presente anexo) se someterán a ensayo de conformidad con la condición A y la condición B. Los resultados del ensayo con arreglo a ambas condiciones, A y B, así como los valores 
ponderados se indicarán en el impreso de comunicación. 
 
1.4. Los resultados de los ensayos de emisión respetarán los límites establecidos en todas 
las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento. 
 2. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS HÍBRIDOS  
Carga del 
vehículo  Vehículos que se cargan desde 
fuera (1) 
 Vehículos que no se cargan 
desde fuera (2) 
 
Conmutador del 
modo de 
funcionamiento  Sin Con Sin Con 
 
 (1) También denominados «vehículos que se cargan desde el exterior». 
 (2) También denominados «vehículos que no se cargan desde el exterior». 
 
3. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO I 
 3.1. VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, SIN CONMUTADOR 
DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO 
 3.1.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/517
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 282 Anexo 4 – Apéndice 1   Condición A
: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica completamente cargado. 
  Condición B
: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad). 
  En el apéndice 1 figura el estado de carga del dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica durante las diferentes etapas del ensayo del tipo I. 
 3.1.2. Condición A  3.1.2.1. Se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de acumulación de 
energía / potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.): 
  - a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor 
de combustible del vehículo eléctrico híbrido; 
  - o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin 
que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); 
  - o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.   El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en 
marcha automáticamente. 
 3.1.2.2. Acondicionamiento del vehículo  3.1.2.2.1. Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la 
parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo. 
 3.1.2.2.2. El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.1.2.5.3 del presente anexo. 
 3.1.2.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo 
permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el L 375/518 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 283 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica esté completamente cargado como consecuencia del proceso de carga descrito en el punto 3.1.2.4 del presente anexo.  
 3.1.2.4. Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica: 
  a) con el cargador a bordo, si está instalado;   b) o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el 
procedimiento de carga nocturno habitual. 
  Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían 
iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento. 
  El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de 
carga especial. 
 3.1.2.5. Procedimiento de ensayo 
 
3.1.2.5.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso 
habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor. 
 3.1.2.5.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de 
arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2). 
 3.1.2.5.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidad, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en la herramienta técnica de cambio de velocidad (destinada a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 3.1.2.5.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.  3.1.2.6. Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 
5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición A (M1
i).  
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/519
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 284 Anexo 4 – Apéndice 1  3.1.3. Condición B  3.1.3.1. Acondicionamiento del vehículo  3.1.3.1.1. Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la 
parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo. 
 3.1.3.1.2. El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.1.3.4.3 del presente anexo. 
 3.1.3.2. El dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica del vehículo se 
descargará durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.): 
  - a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor de 
combustible del vehículo eléctrico híbrido; 
  - o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin que se 
ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); 
  - o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.   El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en 
marcha automáticamente. 
 3.1.3.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo 
permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala. 
 3.1.3.4. Procedimiento de ensayo  3.1.3.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso 
habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor. 
 3.1.3.4.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de 
arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2). L 375/520 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 285 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
3.1.3.4.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 3.1.3.4.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.  3.1.3.5. Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 
5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición B (M2
i).  
 3.1.4. Resultados del ensayo  3.1.4.1. A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue:  
 M
i = (De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / (De + Dav) 
 
 donde:   M
i = emisión másica del contaminante i en g/km; 
 M1 i = promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un 
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica completamente cargado, calculado en el punto 3.1.2.6; 
 M2
i = promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un 
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.1.3.5; 
 De = autonomía eléctrica del vehículo, con arreglo al procedimiento 
descrito en el Reglamento nº 101, anexo 7, cuando el fabricante deba proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro; 
 Dav = 25 km (distancia media entre dos recargas de batería).  3.2. VEHÍCULOS QUE SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON CONMUTADOR 
DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO 
 3.2.1. Se realizarán dos ensayos en las condiciones siguientes:  3.2.1.1. Condición A: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica completamente cargado. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/521
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 286 Anexo 4 – Apéndice 1  3.2.1.2. Condición B: El ensayo se realizará con un dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad). 
 3.2.1.3. La posición del modo de funcionamiento se establecerá de acuerdo con el cuadro 
siguiente: 
 
Modos híbridos  
 
 
Estado de carga 
de la batería  -Eléctrico puro -Híbrido  
 
Conmutador en posición
 -Sólo combustible -Híbrido  
 
Conmutador en 
posición
 -Eléctrico puro 
-Sólo combustible -Híbrido 
 
Conmutador en 
posición
 -Modo híbrido n (1) 
-Modo híbrido m (1)  
Conmutador en 
posición
 
Condición A Completamente 
cargado
 Híbrido  Híbrido  Híbrido  Principalmente, modo 
eléctrico híbrido (2)  
Condición B 
Estado de carga 
mínimo  Híbrido  Combustible  Combustible  Principalmente, modo 
combustible (3)  
 
(1) Por ejemplo: posición deportiva, económica, urbana, extraurbana, etc. (2) Principalmente, modo eléctrico híbrido
: 
 el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor 
cantidad de electricidad de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición A del apartado 4 del anexo 10 del Reglamento nº 101, que se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico. 
(3) Principalmente, modo combustible
: 
 el modo híbrido en relación con el cual se puede demostrar que consume la mayor 
cantidad de combustible de todos los modos híbridos que pueden seleccionarse cuando se somete a ensayo con arreglo a la condición B del apartado 4 del anexo 10 del Reglamento nº 101, que se establece a partir de la información facilitada por el fabricante y de acuerdo con el servicio técnico. 
 3.2.2. Condición A  3.2.2.1. Cuando la autonomía eléctrica pura del vehículo sea superior a la de un ciclo 
completo, a petición del fabricante podrá realizarse el ensayo del tipo I en modo eléctrico puro. En este caso, podrá omitirse el preacondicionamiento del motor prescrito en el punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2. 
 3.2.2.2. Se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, del dispositivo 
de acumulación de energía / potencia eléctrica con el conmutador en posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta minutos del vehículo (determinada con arreglo al Reglamento nº 101). L 375/522 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 287 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
 La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes: 
 
- cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima 
durante treinta minutos;  
 
- cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el 
vehículo; 
 
- o después de recorrer una distancia de 100 km. 
 Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.):  -  a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el 
motor de combustible del vehículo eléctrico híbrido; 
 - o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h 
sin que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la 
velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior 
constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); 
 - o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.  El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha automáticamente. 
 3.2.2.3. Acondicionamiento del vehículo  3.2.2.3.1. Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la 
parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo. 
 3.2.2.3.2. El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.2.2.6.3 del presente anexo. 
 3.2.2.4. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo 
permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento se llevará a cabo durante al menos seis horas y continuará hasta que la temperatura del aceite del motor y la del refrigerante, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala, y el 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/523
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 288 Anexo 4 – Apéndice 1  
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica esté completamente cargado como resultado del proceso de carga descrito en el punto 3.2.2.5. 
 3.2.2.5. Durante la estabilización, se cargará el dispositivo de acumulación de energía / 
potencia eléctrica: 
  a) con el cargador a bordo, si está instalado;  
 b) o con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el 
procedimiento de carga nocturno habitual. 
  Dicho procedimiento excluye todos los tipos de cargas especiales que podrían 
iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento. 
  El fabricante declarará que, durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de 
carga especial. 
 3.2.2.6. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.6.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso 
habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de 
arranque del motor. 
 3.2.2.6.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de 
arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2). 
 3.2.2.6.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 3.2.2.6.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.  3.2.2.7. Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 
5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición A (M1
i).  
 L 375/524 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 289 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3.2.3. Condición B 
 3.2.3.1. Acondicionamiento del vehículo 
 
3.2.3.1.1. Los vehículos con motor de encendido por compresión se someterán al ciclo de la 
parte 2, descrito en el apéndice 1 del anexo 4. Se realizarán tres ciclos consecutivos 
con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo. 
 3.2.3.1.2. El preacondicionamiento de los vehículos equipados con motor de encendido por 
chispa se llevará a cabo con un ciclo de conducción de la parte 1 y dos ciclos de la parte 2, con arreglo al punto 3.2.3.4.3 del presente anexo. 
 3.2.3.2. Se descargará el dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica del 
vehículo con arreglo al punto 3.2.2.2. 
 3.2.3.3. Después de este preacondicionamiento, y antes de proceder al ensayo, el vehículo 
permanecerá en una sala en la que la temperatura se mantendrá relativamente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración, en su caso, estén a ± 2 K de la temperatura de la sala. 
 
3.2.3.4. Procedimiento de ensayo 
 3.2.3.4.1. El vehículo se pondrá en marcha con los medios facilitados al conductor para su uso 
habitual. El primer ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del motor. 
 3.2.3.4.2. El muestreo comienza antes o en el momento del inicio del procedimiento de 
arranque del motor y finaliza en el momento en que concluye el período final de ralentí en el ciclo extraurbano (parte 2). 
 3.2.3.4.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 3.2.3.4.4. Los gases de escape se analizarán con arreglo al anexo 4.  27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/525
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 290 Anexo 4 – Apéndice 1  3.2.3.5. Se compararán los resultados del ensayo con los límites establecidos en el punto 
5.3.1.4 del presente Reglamento y se calculará el promedio de emisiones de cada contaminante en la condición B (M2
i).  
 3.2.4. Resultados del ensayo  3.2.4.1. A efectos de la comunicación, los valores ponderados se calcularán como sigue: 
 
M
i = (De Α M1 i + Dav Α M2 i) / (De + Dav) 
 
donde: 
 
M i = emisión másica del contaminante i en g/km; 
M1 i = promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un 
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica completamente 
cargado, calculado en el punto 3.2.2.7; 
M2 i = promedio de la emisión másica del contaminante i en g/km con un 
dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el estado de carga al mínimo (máxima descarga de capacidad), calculado en el punto 3.2.3.5; 
De = autonomía eléctrica del vehículo con el conmutador en posición 
«eléctrico puro», con arreglo al procedimiento descrito en el Reglamento nº 101, anexo 7;  cuando no exista posición «eléctrico puro», el fabricante deberá proporcionar los medios para realizar las mediciones con el vehículo funcionando en modo eléctrico puro; 
Dav = 25 km (distancia media entre dos recargas de batería). 
 3.3. VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, SIN 
CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO 
 3.3.1. Estos vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 4.  3.3.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción 
consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización. 
 3.3.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 L 375/526 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 291 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
3.4. VEHÍCULOS QUE NO SE CARGAN DESDE EL EXTERIOR, CON 
CONMUTADOR DEL MODO DE FUNCIONAMIENTO 
 
3.4.1. Estos vehículos se preacondicionarán y someterán a ensayo en modo híbrido con 
arreglo al anexo 4. Cuando dispongan de varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal). A partir de la información facilitada por el fabricante, el servicio técnico se asegurará de que se respetan los valores límite en todos los modos híbridos. 
 3.4.2. Para el preacondicionamiento, se realizarán al menos dos ciclos de conducción 
consecutivos completos (uno de la Parte 1 y uno de la Parte 2), sin estabilización. 
 3.4.3. Se conducirá el vehículo de acuerdo con el anexo 4 o, cuando exista una estrategia 
especial de cambio de velocidades, de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal y como figuran en el manual de vehículos de producción del conductor y como se indica en el instrumento técnico de cambio de velocidades (destinado a informar al conductor). En relación con estos vehículos, no se aplicarán los puntos relativos al cambio de velocidades del anexo 4, apéndice 1. Con respecto al modelo de la curva de funcionamiento, se aplicará la descripción del punto 2.3.3 del anexo 4. 
 4. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO II  4.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 5, con el motor de 
combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.  
  Cuando sea necesario, se recurrirá al procedimiento especial que figura en el punto 
5.1.6 del presente Reglamento. 
 5. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO III  5.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 6, con el motor de 
combustible en funcionamiento. El fabricante proporcionará un «modo de mantenimiento» que permita ejecutar este ensayo.  
 5.2. Los ensayos se llevarán a cabo únicamente en las condiciones 1 y 2 del punto 3.2 del 
anexo 6. Si, por cualquier motivo, no fuera posible realizar el ensayo en la condición 2, deberá realizarse en otra condición de velocidad estable (con el motor de combustible funcionando con carga). 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/527
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Reglamento nº 83 página 292 Anexo 4 – Apéndice 1   6. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO IV  6.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 7.  6.2. Antes de iniciar el procedimiento de ensayo (punto 5.1 del anexo 7), los vehículos se 
preacondicionarán como se indica a continuación. 
 6.2.1. Vehículos que se cargan desde el exterior  6.2.1.1. Vehículos que se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de 
funcionamiento : se iniciará el procedimiento con la descarga del dispositivo de 
acumulación de energía / potencia eléctrica del vehículo durante la conducción (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.): 
  - a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor 
de combustible del vehículo eléctrico híbrido; 
  - o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin 
que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad 
hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la 
que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); 
  - o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.   El motor de combustible se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en 
marcha automáticamente. 
 6.2.1.2. Vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de 
funcionamiento : se iniciará el procedimiento con la descarga, durante la conducción, 
del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica con el conmutador en posición «eléctrico puro» (en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.), a una velocidad constante del 70 % ± 5 % de la velocidad máxima durante treinta minutos del vehículo. 
  La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:   -  cuando el vehículo no puede circular al 65 % de la velocidad máxima durante 
treinta minutos; 
  -  cuando el equipo estándar a bordo indica al conductor que detenga el 
vehículo; 
   -  o después de recorrer una distancia de 100 km. L 375/528 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 293 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
 
 Cuando el vehículo no esté equipado con modo eléctrico puro, el dispositivo de 
acumulación de energía / potencia eléctrica se descargará conduciendo el vehículo 
(en la pista de ensayo, en un banco dinamométrico, etc.): 
  - a una velocidad constante de 50 km/h hasta que se ponga en marcha el motor 
de combustible del vehículo eléctrico híbrido; 
 
-  o, si el vehículo no puede alcanzar una velocidad constante de 50 km/h sin 
que se ponga en marcha el motor de combustible, se reducirá la velocidad hasta que el vehículo pueda funcionar a una velocidad inferior constante en la que el motor de combustible no se ponga en marcha durante un tiempo o distancia establecidos (por el servicio técnico y el fabricante); 
  - o de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.   El motor se detendrá a los diez segundos de haberse puesto en marcha 
automáticamente. 
 6.2.2. Vehículos que no se cargan desde el exterior 
 
6.2.2.1. Vehículos que no se cargan desde el exterior, sin conmutador del modo de 
funcionamiento : se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al 
menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de la parte 2), sin estabilización. 
 6.2.2.2. Vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de 
funcionamiento : se iniciará el procedimiento con un preacondicionamiento de al 
menos dos ciclos de conducción consecutivos completos (uno de la parte 1 y uno de la parte 2), sin estabilización, realizados con el vehículo funcionando en modo híbrido. Cuando existan varios modos híbridos, el ensayo se realizará en el modo que se establezca automáticamente tras girar la llave de contacto (modo normal).  
 6.3. La conducción de preacondicionamiento y el ensayo del dinamómetro se llevarán a 
cabo con arreglo a los puntos 5.2 y 5.4 del anexo 7. 
 6.3.1. Vehículos que se cargan desde el exterior
: en las condiciones de la condición B del 
ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3). 
 6.3.2. Vehículos que no se cargan desde el exterior
: en las condiciones del ensayo del tipo 
I. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/529
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 294 Anexo 4 – Apéndice 1  7. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO V  7.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 9.  7.2. Vehículos que se cargan desde el exterior   Podrá cargarse el dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica dos 
veces al día durante la acumulación de kilometraje. 
   En los vehículos que se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de 
funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal). 
   Durante la acumulación de kilometraje, podrá cambiarse a otro modo híbrido cuando 
resulte necesario para seguir adelante con la acumulación de kilometraje previo acuerdo del servicio técnico. 
   Las emisiones de contaminantes se mediarán en las condiciones de la condición B 
del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3). 
 
7.3. Vehículos que no se cargan desde el exterior 
  En los vehículos que no se cargan desde el exterior, con conmutador del modo de 
funcionamiento, la acumulación de kilometraje se realizará en el modo que se establezca automáticamente después de girar la llave de contacto (modo normal). 
  Las emisiones de contaminantes se medirán en las condiciones del ensayo del tipo 1.  8. MÉTODOS DE ENSAYO DEL TIPO VI  8.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 8.  8.2. En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se 
mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3). 
 8.3. En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes 
se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I. 
 L 375/530 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 295 Anexo 7 – Apéndice 2 
 
9. MÉTODOS DE ENSAYO DEL DIAGNÓSTICO A BORDO 
 9.1. Los vehículos se someterán a ensayo con arreglo al anexo 11.  9.2. En los vehículos que se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes se 
mediarán en las condiciones de la condición B del ensayo del tipo I (puntos 3.1.3 y 3.2.3). 
 9.3. En los vehículos que no se cargan desde el exterior, las emisiones de contaminantes 
se medirán en las condiciones del ensayo del tipo I. 
 27.12.2006 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 375/531
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Reglamento nº 83 página 296 Anexo 4 – Apéndice 1  
Anexo 14 - Apéndice 1
 
 Perfil del estado de carga del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica en el ensayo del tipo I de los vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior  Condición A del ensayo del tipo I
 
 
 
(1)  (2)  (3)                 (4)  (5)  EDC 100 %  
mí nimo  
 
 
Condición A: 
(1) estado de carga inicial del dispositivo de acumulación de energía / potencia eléctrica. (2) descarga con arreglo al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1. (3) acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2. (4) carga durante la estabilización con arreglo a los puntos 3.1.2.3 y 3.1.2.4, o a los puntos 
3.2.2.3 y 3.2.2.4. 
(5) ensayo con arreglo al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5.  Condición B del ensayo del tipo I
 
 
 
 
(1)  (2)  (3)                 (4)  (5)  EDC 100 %  
mí nimo  
 
Condición B: 
(1) estado de carga inicial. (2) acondicionamiento del vehículo con arreglo al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1. (3) descarga con arreglo al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2. (4) estabilización con arreglo al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3. (5) ensayo con arreglo al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4.  
_____ L 375/532 ES Diario Oficial de la Unión Europea 27.12.2006