ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
5.4.3.6.1.

No obstante el requisito del punto 5.4.3.6, en el caso de los asientos para pasajeros de los vehículos de categoría M 2 y M 3 , el anclaje efectivo superior podrá ajustarse por debajo de dicho límite a condición de que se cumplan los requisitos siguientes: a) El cinturón de seguridad o el asiento estarán marcados permanentemente para identificar la posición del anclaje efectivo superior que ha de cumplir el requisito de altura mínima del anclaje efectivo superior establecido en el punto 5.4.3.6. Dicha marca indicará claramente al usuario cuándo el anclaje está en una posición adecuada para un adulto de estatura media; b) El anclaje efectivo superior estará diseñado de forma que se pueda regular su altura mediante un dispositivo de ajuste manual al que el usuario pueda acceder fácilmente cuando esté sentado y que sea práctico y fácil de utilizar; c) El anclaje efectivo superior estará concebido para impedir los movimientos hacia arriba del anclaje que puedan reducir la eficacia del dispositivo en una utilización normal; d) El fabricante incluirá en el manual del vehículo orientaciones claras sobre el ajuste de dichos sistemas, además de consejos sobre las condiciones y las restricciones de uso para los usuarios de baja estatura. No obstante, cuando el dispositivo de ajuste de la altura de los hombros no esté fijado directamente a la estructura del vehículo o a la estructura del asiento, sino que consista en un dispositivo flexible de ajuste de altura del hombro: e) Los requisitos mencionados en las letras a) y d) anteriores seguirán cumpliéndose como parte de la homologación de tipo del Reglamento n.o 14 utilizando el sistema de retención que deba instalarse. f) Debe demostrarse que el cinturón de seguridad, junto con su dispositivo flexible de ajuste de altura de los hombros, cumple los requisitos relativos a los sistemas de retención del Reglamento n.o 16; los requisitos de las letras b) y c) deberán cumplirse de conformidad con el punto 8.3 de la homologación de tipo con arreglo al Reglamento n.o 16.
1.5.

Tensado de las cadenas o los cables y sujeción trasera En el caso de los ensayos A y B, para empezar, la cadena o el cable C deberá colocarse bajo una carga de aproximadamente 1 kN. A continuación deberán tensarse, si es necesario, las cuatro cadenas o los cuatro cables A y B y la cadena o el cable C deberá someterse a un esfuerzo de tracción no inferior a 10 kN. El ángulo de la cadena o el cable C con la horizontal no deberá exceder de 15°. Deberá aplicarse en el punto D, entre el bastidor y el suelo, una fuerza vertical de bloqueo no inferior a 500 N (véase la figura 1 siguiente). Para el ensayo C, las cadenas o los cables B descritos anteriormente deberán sustituirse por las cadenas o los cables E y F (véase la figura 2 siguiente).
ANEXO 2

DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(véase el apartado 4.2 del presente Reglamento)

Figura 1

La marca de homologación de la figura 1 colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo de carretera en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4), con arreglo al Reglamento n.o 136 y con el número de homologación 002492. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 136 en su forma original.

Figura 2

La marca de homologación de la figura 2 colocada en un REESS indica que el tipo de REESS («ES») en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4), con arreglo al Reglamento n.o 136 y con el número de homologación 002492. Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 136 en su forma original.

MODELO B

(Véase el apartado 4.5 del presente Reglamento)

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo de carretera en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) de conformidad con los Reglamentos n.o 136 y n.o 78 (1). El número de homologación indica que, en la fecha en que las homologaciones respectivas fueron concedidas, el Reglamento n.o 136 seguía estando en su forma original y el Reglamento n.o 78 había sido modificado por la serie 03 de enmiendas.

(1) El segundo número se da únicamente a título de ejemplo.
ANEXO 3

DISPOSICIÓN DE LAS MARCAS DE HOMOLOGACIÓN

MODELO A

(véase el punto 4.4 del presente Reglamento)

a = 8 mm mín.

Esta marca de homologación colocada en un motor indica que el tipo de motor en cuestión ha sido homologado con el número de homologación 021628 en los Países Bajos (E 4) por lo que respecta a la medición de la potencia neta, de conformidad con el Reglamento n.o 120 de las Naciones Unidas. El número de homologación indica que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento n.o 120 de las Naciones Unidas en su versión modificada por la serie 02 de enmiendas.

MODELO B

(véase el punto 4.5 del presente Reglamento)

a = 8 mm mín.

Esta marca de homologación colocada en un motor indica que el tipo de motor en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E 4) con arreglo a los Reglamentos n.o 120 y n.o 96 de las Naciones Unidas (1). Los dos primeros dígitos del número de homologación indican que, cuando se concedieron las homologaciones respectivas, el Reglamento n.o 120 de las Naciones Unidas estaba modificado por la serie 02 de enmiendas y el Reglamento n.o 96 de las Naciones Unidas ya incluía la serie 05 de enmiendas.

(1) El segundo número se ofrece únicamente a modo de ejemplo.
ANEXO 1

N.o de homologación: N.o de extensión

b) El ajuste del corte se ha determinado a 10 m/25 m2

c) La determinación de la nitidez mínima del «corte» se ha efectuado a 10 m/25 m2.

9.4. El vehículo o vehículos para los que el sistema se diseña como equipo original

9.5. La homologación se pide para un sistema que no está destinado a estar cubierto por la homologación de un tipo de vehículo de acuerdo con el Reglamento n.o 48: sí/no (2)

9.5.1. En caso afirmativo, información suficiente para identificar el o los vehículos a los que se destina el sistema

9.6. Deberá indicarse conforme al apartado 6.4.7 del presente Reglamento qué modo o modos de haz de cruce de clase E, en su caso, cumplen «el conjunto de datos» del cuadro 6 del anexo 3 del presente Reglamento

9.7. La homologación se solicita para un sistema destinado a instalarse exclusivamente en vehículos provistos de medios para una estabilización/limitación de la alimentación del sistema sí/no (2)

9.8. El ajuste del corte se ha determinado a 10 m/25 m2

La determinación de la nitidez mínima del «corte» se ha efectuado a 10 m/25 m2.

10. Ubicación de la marca o marcas de homologación:

11. Motivo(s) de la extensión de la homologación:

12. Homologación concedida/extendida/denegada/retirada (2)

13. Lugar:

14. Fecha:

15. Firma:

16. Se adjunta a esta comunicación la lista de documentos depositados en la autoridad de homologación de tipo que ha concedido la homologación, que pueden obtenerse previa solicitud.

17. El sistema está diseñado para emitir un haz de cruce (4):

17.1. Clase C Clase V Clase E Clase W

17.2. Con el modo o modos siguientes, identificados por su designación, si procede (5)

Modo n.o C 1 Modo n.o. V … Modo n.o E Modo n.o. W …

Modo n.o C Modo n.o. V … Modo n.o E Modo n.o. W …

Modo n.o C Modo n.o. V … Modo n.o E Modo n.o. W …

17.3. Las unidades de alumbrado que se indican a continuación están bajo tensión eléctrica (4) (5) (6) para el modo n.o …

a) si no se aplica ningún modo de alumbrado en curva:

lado izquierdo N.o 1 N.o 3 N.o 5 N.o 7 N.o. 9 N.o.11

lado derecho N.o 2 N.o 4 N.o 6 N.o 8 N.o 10 N.o 12

b) si se aplica el alumbrado en curva de la categoría 1:

lado izquierdo N.o 1 N.o 3 N.o 5 N.o 7 N.o 9 N.o 11

lado derecho N.o 2 N.o 4 N.o 6 N.o 8 N.o 10 N.o 12

c) si se aplica el alumbrado en curva de la categoría 2:

lado izquierdo N.o 1 N.o 3 N.o 5 N.o 7 N.o 9 N.o 11

lado derecho N.o 2 N.o 4 N.o 6 N.o 8 N.o 10 N.o 12

Nota: Las indicaciones señaladas en el punto 17.3, letras a) a c), también son necesarias para cada modo adicional.

17.4. Las unidades de alumbrado que se indican a continuación están bajo tensión eléctrica cuando el sistema está en estado neutro (4) (6):

lado izquierdo N.o 1 N.o 3 N.o 5 N.o 7 N.o 9 N.o 11

lado derecho N.o 2 N.o 4 N.o 6 N.o 8 N.o 10 N.o 12

17.5. Las unidades de alumbrado que se indican a continuación están bajo tensión eléctrica cuando el sistema depende del cambio de sentido de la circulación (4) (5) (6)
5.2.2.4.

Reducción de la velocidad por demanda de frenado Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo: a) cuando haya peatones cruzando con un componente de velocidad lateral no superior a 5 km/h; b) sobre calzadas secas; c) en condiciones con y sin carga; d) en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m; y/o e) en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 2 000 luxes. Se reconoce que las prestaciones exigidas en este cuadro pueden no alcanzarse por entero en condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá desactivar o modificar de manera drástica la estrategia de control. Esto se demostrará con arreglo al anexo 3. Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos M1 (*2) Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h) Masa máxima Masa en orden de marcha 20 0,00 0,00 25 0,00 0,00 30 0,00 0,00 35 0,00 0,00 40 0,00 0,00 42 10,00 0,00 45 15,00 15,00 50 25,00 25,00 55 30,00 30,00 60 35,00 35,00 Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos N1 (*3) Velocidad del vehículo objeto de ensayo (km/h) Masa máxima Masa en orden de marcha 20 0,00 0,00 25 0,00 0,00 30 0,00 0,00 35 0,00 0,00 40 10,00 0,00 42 15,00 0,00 45 20,00 15,00 50 30,00 25,00 55 35,00 30,00 60 40,00 35,00
0.7

El presente Reglamento permite a los servicios técnicos probar otras combinaciones de parámetros, más o menos aleatorias, que no figuran en el cuadro 1 del apéndice 1. Está previsto que los sistemas sean más sólidos, lo cual aumenta la complejidad del procedimiento de ensayo. Se ha incluido el anexo 3 para calcular los valores que determinen si el sistema ha superado o no un ensayo a fin de poder analizar adecuadamente si dicho sistema supera o suspende los ensayos con arreglo a los requisitos del apartado 5. Sin embargo, podría haber requisitos contradictorios cuando no se permita una señal de aviso en un ensayo determinado, pero se requiera en otro con exactamente las mismas posiciones relativas de la bicicleta y el vehículo, pero con radios de giro y posiciones de impacto distintos (que el sistema no puede detectar en los puntos de información). Por tanto, en este tipo de ensayos no se evalúa el criterio «primer punto de información»; se considerará suficiente si se supera el ensayo de la información falsa (la señal de tráfico).
2.3.2.

Cuando una muestra no supere un ensayo determinado, se someterán a ensayo un mínimo de tres otras muestras con arreglo al mismo requisito. En el caso de ensayos dinámicos, si una de estas muestras no los supera, la producción se considerará no conforme y se pasará a la frecuencia superior si se utilizaba la frecuencia inferior de acuerdo con el punto 2.3, y se adoptarán las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción.
6.4.4.

Las dimensiones mencionadas en los puntos 6.4.2 y 6.4.3.1 podrán ser inferiores a 800 mm en los asientos delanteros y a 750 mm en los demás asientos para dejar el espacio oportuno entre el apoyacabezas y la superficie interior del techo, las ventanas o cualquier parte de la estructura del vehículo; no obstante, dicho espacio no será superior a 25 mm. En los asientos equipados con sistemas de desplazamiento o de reglaje, esto se aplicará a todas las posiciones del asiento. Asimismo, no obstante lo establecido en el punto 6.4.3.2, no habrá ninguna «posición de uso» cuya altura sea inferior a 700 mm.
13.3.5.

Las Partes Contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la extensión de las homologaciones de tipo expedidas conforme a su serie precedente de enmiendas, siempre y cuando dicha extensión no conlleve cambio alguno en el sistema de propulsión del vehículo. No obstante, transcurridos 48 meses desde la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 04 de enmiendas, no se concederán extensiones de las homologaciones de tipo expedidas conforme a la serie precedente de enmiendas en relación con vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión.
2.3.1.

Al impulsar el impactador contra un péndulo cilíndrico estacionario, la fuerza máxima registrada en cada transductor de carga no será inferior a 1,20 kN ni superior a 1,55 kN, y la diferencia entre las fuerzas máximas registradas en los transductores de carga superior e inferior no será superior a 0,10 kN. Además, el momento máximo de flexión registrado por los extensómetros no será inferior a 190 Nm ni superior a 250 Nm en la posición central, y no será inferior a 160 Nm ni superior a 220 Nm en las posiciones externas. La diferencia entre los momentos máximos de flexión superior e inferior no sobrepasará los 20 Nm. Las lecturas utilizadas para todos estos valores serán las del impacto inicial con el péndulo, y no las de la fase de detención. Los eventuales sistemas que se utilicen para detener el impactador o péndulo se dispondrán de forma que la fase de detención no coincida en el tiempo con el impacto inicial. El sistema de detención no influirá en los resultados de los transductores de forma que estos excedan el CAC establecido.
5.2.1.1.

Requisitos de comportamiento del maniquí Hybrid III masculino adulto del percentil 50: 5.2.1.1.1. El criterio de comportamiento de la cabeza (HPC, head performance criterion) no será superior a 1 000, y la aceleración resultante de la cabeza no superará los 80 g durante más de 3 ms. Esta última corresponderá a un cálculo acumulativo que excluirá el movimiento de retroceso de la cabeza. 5.2.1.1.2. Los criterios de lesión del cuello no excederán de los siguientes valores: a) la fuerza de tracción axial en el cuello no excederá de 3,3 kN; b) las fuerzas de cizalladura anterior y posterior en la zona de unión de la cabeza y el cuello no excederán de 3,1 kN; c) el movimiento de flexión del cuello en torno al eje y no excederá de 57 Nm en extensión. 5.2.1.1.3. El criterio de compresión del tórax (ThCC, thorax compression criterion) no excederá de 42 mm. 5.2.1.1.4. El criterio de viscosidad (V * C) para el tórax no excederá de 1,0 m/s. 5.2.1.1.5. El criterio de fuerza del fémur (FFC, femur force criterion) no excederá de 9,07 kN.
6.3.

Los elementos del limpiafaros que, en la posición o posiciones de reposo o durante el funcionamiento, formen parte de la superficie exterior del vehículo, deberán cumplir los requisitos siguientes: 6.3.1. no tendrán partes, orientadas hacia el exterior, puntiagudas o afiladas ni salientes que tengan una forma, unas dimensiones, una orientación o una dureza que puedan aumentar el riesgo o la gravedad de las lesiones corporales de una persona golpeada o herida por la carrocería; 6.3.2. ninguna parte saliente de la superficie externa tendrá un radio de curvatura de menos de 2,5 mm; este requisito no se aplicará a las partes de dureza inferior o igual a 60 Shore A; 6.3.3. en los casos en que el limpiafaros contenga una escobilla, el punto 6.3.2 no se aplicará a la rasqueta de las escobillas ni a ningún elemento de soporte. No obstante, dichos elementos no deberán tener ángulos vivos, ni partes afiladas o puntiagudas a no ser que exista motivo práctico que los justifique. Todo eje portaescobillas deberá estar provisto de una carcasa de protección con un radio de curvatura no inferior a 2,5 mm y una superficie no inferior a 50 mm2; 6.3.4. en los casos en que el limpiafaros contenga una o varias boquillas, el punto 6.3.2 no se aplicará a las partes funcionales de las boquillas ni a las partes no funcionales si sobresalen menos de 5 mm; 6.3.5. las disposiciones de los puntos 6.3.1, 6.3.2 y 6.3.3 anteriores no serán aplicables a las partes del limpiafaros que estén situadas de tal manera que, en condiciones estáticas, una esfera de 100 mm de diámetro no pueda tocarlas.
8.4.10.3.

Si el fabricante no especifica un ángulo costal por construcción y el ángulo real del torso final registrado con arreglo al punto 7 del presente anexo no es de 23° ± 1°, no se requieren más ajustes del ángulo costal del maniquí.
4.7.

Si la muestra no se inflama o no sigue ardiendo después de apagar el quemador, o si la llama se extingue antes de alcanzar el primer punto de medición, de forma que no se pueda llegar a medir el tiempo de combustión, deberá anotarse en el informe de ensayo que el índice de combustión es 0 mm/min.
6.1.5.

«Calefactor eléctrico»: dispositivo que utiliza energía eléctrica procedente de una fuente a bordo o externa para aumentar la temperatura del interior del vehículo. No se considerarán calefactores eléctricos con arreglo al presente Reglamento los aparatos eléctricos instalados además del sistema de calefacción principal y cuya función principal no sea calentar el interior del vehículo. Por ejemplo, no se considerarán calefactores eléctricos con arreglo al presente Reglamento los aparatos eléctricos instalados en componentes con el único propósito de calentar dicho componente.
6.2.1.

Número Una o dos, de tipo homologado conforme: a) al Reglamento n.o 113 de las Naciones Unidas; b) a las clases A o B del Reglamento n.o 112 de las Naciones Unidas; c) al Reglamento n.o 1 de las Naciones Unidas; d) al Reglamento n.o 56 de las Naciones Unidas; e) al Reglamento n.o 57 de las Naciones Unidas; f) al Reglamento n.o 72 de las Naciones Unidas; g) al Reglamento n.o 76 de las Naciones Unidas; h) al Reglamento n.o 82 de las Naciones Unidas; i) a las clases A, AS (4), BS, CS, DS o ES del Reglamento n.o 149 de las Naciones Unidas.
0.2.

Las consideraciones teóricas ponen de relieve que las situaciones de tráfico que implican a vehículos de los tipos mencionados y a usuarios vulnerables de la carretera pueden revestir una gravedad importante porque los operadores de los vehículos no perciben adecuadamente la situación. En algunos casos, la situación puede agravarse de forma tan repentina que los avisos de extrema urgencia destinados a que el conductor reaccione no pueden activarse con tiempo suficiente para que se produzca dicha reacción. En general, solo es previsible que un conductor reaccione a cualquier información (señal de urgencia extrema o relativa) pasado un tiempo de reacción. En muchas ocasiones, en particular en las maniobras de proximidad, este tiempo de reacción es mucho más largo que el tiempo necesario para impedir el accidente, que no puede evitarse a pesar de la advertencia.
5.2.2.1.

Protección contra choques eléctricos Tras el impacto, los buses de alta tensión deberán cumplir por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los puntos 5.2.2.1.1 a 5.2.2.1.4.2. Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen conductivamente el circuito del grupo motopropulsor eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación. No obstante, el criterio del punto 5.2.2.1.4 no se tendrá en cuenta si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB. En caso de que el ensayo de colisión se realice cuando estén sin tensión una o varias partes del sistema de alta tensión, con excepción de cualquier sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que no está bajo tensión durante la conducción, la protección contra choques eléctricos se demostrará mediante el punto 5.2.2.1.3 o el punto 5.2.2.1.4 para las partes pertinentes.
7.1.1.9.

Un proceso para evaluar, determinar y registrar si una actualización de software añadirá, alterará o habilitará cualquier función que no estuviera presente o habilitada cuando el vehículo recibió la homologación de tipo o alterará o deshabilitará cualquier otro parámetro o función definidos en la legislación. La evaluación deberá tener en cuenta si: a) es necesario modificar la información introducida en el expediente de homologación; b) los resultados de los ensayos ya no cubren el vehículo tras la modificación; c) alguna modificación de las funciones del vehículo afectará a la homologación de tipo del vehículo.
5.1.11.1.

No será posible accionar los dispositivos contra la utilización no autorizada sin haber dispuesto antes los mandos del motor en posición de parada para efectuar seguidamente una acción que no sea la continuación ininterrumpida de la secuencia de parada del motor, o sin haber dispuesto antes los mandos del motor en posición de parada, ni tampoco cuando vehículo esté estacionado con el freno de mano accionado o cuando la velocidad del vehículo no rebase los 4 km/h.
1.3.

El presente Reglamento no es aplicable a las frecuencias de las radiotransmisiones, estén o no relacionadas con la protección de los vehículos contra la utilización no autorizada.
6.4.1.1.

Ensayo en el vehículo El cumplimiento de los requisitos de los criterios de aceptación del apartado 6.4.1.3 podrá demostrarse mediante uno o más SAEER instalados en vehículos que hayan sido sometidos a ensayos de colisión del vehículo de conformidad con el Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas, anexo 3, o con el Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas, anexo 3, para el impacto frontal, y con el Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas, anexo 4, para el impacto lateral. La temperatura ambiente y el SOC serán conformes con los citados Reglamentos. Este requisito se considerará cumplido si el vehículo equipado con grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión está homologado con arreglo al Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas (serie 04 de enmiendas o posterior) o al Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 01 de enmiendas o posterior) para el impacto frontal y al Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas (serie 05 de enmiendas o posterior) para el impacto lateral. La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente apartado estará limitada al tipo de vehículo específico.
5.2.8.1.

Protección contra choques eléctricos Tras el impacto, los buses de alta tensión deberán cumplir por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los subapartados 5.2.8.1.1 a 5.2.8.1.4.2. Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen conductivamente el circuito del tren motor eléctrico durante la conducción, una vez que se haya activado la función de desconexión, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación. No obstante, el criterio del subapartado 5.2.8.1.4 no se tendrá en cuenta si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB. En caso de que el ensayo de colisión se realice con una o varias partes del sistema de alta tensión sin energizar, con excepción de cualquier sistema de acoplamiento para la carga del SAEER, que durante la conducción no está energizado, la protección contra choques eléctricos se demostrará conforme al subapartado 5.2.8.1.3 o al subapartado 5.2.8.1.4 con respecto a las partes pertinentes.
2.1.1.1.

El impactador con forma de cabeza definido en el punto 3.1.1 del presente anexo golpeará a 24,1 km/h el área impactada por la cabeza Eurosid durante la homologación del vehículo. Se registrarán los resultados del ensayo y se calculará el CCC. No obstante, no se realizará este ensayo cuando, durante los ensayos descritos en el anexo 4, la cabeza no haya entrado en contacto con nada, o lo haya hecho solamente contra una luna, siempre que esta no sea de vidrio laminado.