Solo los textos originales de la CEPE surten efectos jurídicos con arreglo al Derecho internacional público. La situación y la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento deben verificarse en la última versión del documento de la CEPE «TRANS/WP.29/343», que puede consultarse en:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglamento no 95 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Prescripciones uniformes sobre la homologación de los vehículos en lo relativo a la protección de sus ocupantes en caso de colisión lateral [2015/1093]

Incorpora todo el texto válido hasta:

El suplemento 4 de la serie 03 de modificaciones. Fecha de entrada en vigor: 10 de junio de 2014

ÍNDICE

REGLAMENTO

ANEXOS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Reglamento se aplica al comportamiento en caso de colisión lateral de la estructura del habitáculo de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1), en los que el punto R del asiento más bajo esté, como máximo, a 700 mm del nivel del suelo cuando el vehículo esté en las condiciones correspondientes a la masa de referencia definida en el punto 2.10 del presente Reglamento.

2. DEFINICIONES

A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo relativo a la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral deberá ser presentada por el fabricante del vehículo o por su representante debidamente acreditado.

3.2. La solicitud deberá ir acompañada de los documentos, por triplicado, y la información detallada que se indican a continuación:

3.3. El solicitante de la homologación tendrá derecho a presentar cualesquiera datos y resultados de los ensayos realizados que permitan establecer que los requisitos pueden cumplirse con un grado suficiente de exactitud en los prototipos de vehículos.

3.4. Deberá presentarse al servicio técnico encargado de realizar los ensayos de homologación un vehículo que sea representativo del tipo cuya homologación se solicita.

3.4.1. Podrá aceptarse para los ensayos un vehículo que no incluya todos los componentes propios del tipo, a condición de que pueda demostrarse que la ausencia de los componentes omitidos no tiene ninguna incidencia negativa en el rendimiento prescrito por los requisitos del presente Reglamento.

3.4.2. El solicitante de la homologación será el responsable de demostrar que la aplicación del punto 3.4.1 es compatible con el cumplimiento de los requisitos del presente Reglamento.

4. HOMOLOGACIÓN

4.1. Si el tipo de vehículo presentado a homologación con arreglo al presente Reglamento cumple los requisitos del punto 5, deberá concederse su homologación.

4.2. En caso de duda, al verificar la conformidad del vehículo con los requisitos del presente Reglamento, deberá tenerse en cuenta todo dato o resultado de ensayos que suministre el fabricante y que pueda tomarse en consideración para validar el ensayo de homologación realizado por el servicio técnico.

4.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo homologado. Sus dos primeros dígitos (actualmente 03, que corresponden a la serie 03 de modificaciones) indicarán la serie de modificaciones que incorpore los últimos cambios importantes de carácter técnico realizados en el Reglamento en el momento de expedirse la homologación. La misma Parte contratante no podrá asignar el mismo número de homologación a otro tipo de vehículo.

4.4. La concesión, la extensión o la denegación de la homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento será comunicada por las Partes del Acuerdo que lo apliquen por medio de un formulario conforme con el modelo del anexo 1 y por medio de fotografías o diagramas y dibujos facilitados por el solicitante de la homologación, en un formato no superior a A4 (210 × 297 mm) o plegados en dicho formato, y a una escala adecuada.

4.5. En todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento se colocará, de manera visible y en un lugar fácilmente accesible especificado en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional consistente en:

4.6. Si el vehículo es conforme con un tipo de vehículo homologado de acuerdo con uno o varios reglamentos anejos al Acuerdo en el país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir el símbolo prescrito en el punto 4.5.1; en ese caso, el número del Reglamento y los números de homologación, así como los símbolos adicionales de todos los Reglamentos con arreglo a los cuales se haya concedido la homologación en el país que la haya concedido de conformidad con el presente Reglamento, se colocarán en columnas verticales a la derecha del símbolo prescrito en el punto 4.5.1.

4.7. La marca de homologación deberá ser claramente legible e indeleble.

4.8. La marca de homologación deberá ponerse en la placa de datos del vehículo colocada por el fabricante, o cerca de ella.

4.9. En el anexo 2 del presente Reglamento figuran algunos ejemplos de marcas de homologación.

5. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

5.1. El vehículo será sometido a ensayo con arreglo al anexo 4 del presente Reglamento.

5.1.1. El ensayo se llevará a cabo en el lado del conductor, salvo que, de haber estructuras laterales asimétricas, estas presenten diferencias tales que puedan afectar al rendimiento en caso de colisión lateral. De ser así, podrá utilizarse cualquiera de las alternativas de los puntos 5.1.1.1 o 5.1.1.2, por acuerdo entre el fabricante y la autoridad de homologación de tipo.

5.1.1.1. El fabricante facilitará a la autoridad encargada de la homologación información sobre la compatibilidad de las prestaciones en comparación con las del lado del conductor cuando el ensayo se efectúa en ese lado.

5.1.1.2. Si la configuración del vehículo le plantea dudas, la autoridad de homologación de tipo decidirá que el ensayo se realice en el lado opuesto al del conductor, que se considerará el más desfavorable.

5.1.2. El servicio técnico, previa consulta al fabricante, podrá exigir que el ensayo se realice con el asiento en una posición distinta de la indicada en el punto 5.5.1 del anexo 4. Esta posición se precisará en el acta del ensayo (3).

5.1.3. El resultado de este ensayo se considerará satisfactorio si se cumplen los requisitos especificados en los puntos 5.2 y 5.3.

5.2. Criterios de comportamiento

Los vehículos equipados con tren motor eléctrico deberán cumplir además los requisitos del punto 5.3.7. A tal efecto podrá realizarse un ensayo de colisión aparte, a petición del fabricante y tras la validación por el servicio técnico, a condición de que los componentes eléctricos no influyan en el rendimiento de protección de los ocupantes del tipo de vehículo, según se define en los puntos 5.2.1 a 5.3.5. Si se cumple esta condición, los requisitos del punto 5.3.7 se comprobarán conforme a los métodos expuestos en el anexo 4, excluidos los puntos 6 y 7 y los apéndices 1 y 2. No obstante, el maniquí de colisión lateral deberá instalarse en el asiento delantero del lado impactado.

5.2.1. Los criterios de comportamiento que se determinan para el ensayo de colisión de conformidad con el apéndice 1 del anexo 4 deberán ajustarse a las siguientes condiciones:

5.2.1.1. El criterio de comportamiento de la cabeza (CCC) deberá ser inferior o igual a 1 000; cuando no haya contacto con la cabeza, el CCC no se medirá ni calculará, sino que se registrará como «sin contacto con la cabeza».

5.2.1.2. Los criterios de comportamiento del tórax serán:

Durante un período transitorio de dos años desde la fecha señalada en el punto 10.2, el valor V * C no será un valor determinante de la superación del ensayo de homologación, pero deberá ser consignado en el acta de ensayo y registrado por las autoridades de homologación. Una vez transcurrido el período transitorio, el valor CV de 1,0 m/s deberá aplicarse como criterio determinante de superación del ensayo, a menos que las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento decidan otra cosa.

5.2.1.3. El criterio de comportamiento de la pelvis será:

fuerza máxima sobre la sínfisis púbica inferior o igual a 6 kN.

5.2.1.4. El criterio de comportamiento del abdomen será:

fuerza máxima sobre el abdomen inferior o igual a 2,5 kN de fuerza interna (equivalente a una fuerza externa de 4,5 kN).

5.3. Requisitos particulares

5.3.1. Durante el ensayo no deberá abrirse ninguna puerta.

5.3.1.1. En el caso de sistemas de cierre de puertas de activación automática que estén instalados de manera opcional o que puedan ser desactivados por el conductor, este requisito deberá verificarse por medio de uno de los dos procedimientos de ensayo siguientes, a elección del fabricante:

5.3.1.1.1. Si los ensayos se realizan de conformidad con el anexo 4, punto 5.2.2.1, el fabricante deberá asimismo demostrar a satisfacción del servicio técnico (por ejemplo, con datos internos propios) que, en ausencia del sistema o con él desactivado, no se abrirá ninguna puerta en caso de colisión.

5.3.1.1.2. Si los ensayos se realizan de conformidad con el anexo 4, punto 5.2.2.2, el fabricante deberá asimismo demostrar que se cumplen los requisitos de carga inercial del punto 6.1.4 de la serie 03 de modificaciones del Reglamento no 11 en relación con las puertas laterales cerradas sin seguro del lado no impactado.

5.3.2. Tras la colisión, deberá quitarse el seguro de las puertas laterales del lado no impactado.

5.3.2.1. En el caso de vehículos equipados con un sistema de cierre de puertas de activación automática, deberá echarse el seguro de las puertas antes del momento de la colisión y quitarse tras esta, al menos en el lado no impactado.

5.3.2.2. En el caso de sistemas de cierre de puertas de activación automática que estén instalados de manera opcional o que puedan ser desactivados por el conductor, este requisito deberá verificarse por medio de uno de los dos procedimientos de ensayo siguientes, a elección del fabricante:

5.3.2.2.1. Si los ensayos se realizan de conformidad con el anexo 4, punto 5.2.2.1, el fabricante deberá asimismo demostrar a satisfacción del servicio técnico (por ejemplo, con datos internos propios) que, en ausencia del sistema o con él desactivado, las puertas laterales del lado no impactado tienen, tras la colisión, el seguro quitado.

5.3.2.2.2. Si los ensayos se realizan de conformidad con el anexo 4, punto 5.2.2.2, el fabricante deberá asimismo demostrar que, al aplicar la carga inercial del punto 6.1.4 de la serie 03 de modificaciones del Reglamento no 11, las puertas laterales cerradas sin seguro del lado no impactado siguen teniendo el seguro quitado.

5.3.3. Después de la colisión deberá ser posible, sin utilizar herramientas:

5.3.4. Ningún componente ni dispositivo interior deberá desprenderse de tal forma que aumente manifiestamente el riesgo de lesión por salientes cortantes o aristas dentadas.

5.3.5. Se admiten las roturas como consecuencia de la deformación permanente, siempre que no aumenten el riesgo de lesión.

5.3.6. Si se produjera una fuga continua de líquido del circuito de alimentación de combustible después de la colisión, el caudal de fuga no deberá superar los 30 g/min; si el líquido del circuito de alimentación de combustible se mezcla con líquidos de otros circuitos y no pueden separarse ni distinguirse fácilmente unos de otros, se tendrán en cuenta todos ellos al evaluar la fuga continua.

5.3.7. Tras el ensayo realizado siguiendo el procedimiento definido en el anexo 4, el tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión y los componentes y sistemas de alta tensión, conectados galvánicamente con el bus de alta tensión del tren motor eléctrico, deberán cumplir los requisitos que se exponen a continuación.

5.3.7.1. Protección contra choques eléctricos

Tras la colisión, deberá cumplirse por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los puntos 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.2.

Si el vehículo dispone de una función de desconexión automática o de uno o más dispositivos que dividen galvánicamente el circuito del tren motor eléctrico durante la conducción, el circuito desconectado, o cada uno de los circuitos divididos, por separado, deberán cumplir, una vez que se haya activado la función de desconexión, por lo menos uno de los criterios que se exponen a continuación.

No obstante, el criterio del punto 5.3.7.1.4 no se aplicará si más de un potencial de una parte del bus de alta tensión no está protegido en las condiciones del grado de protección IPXXB.

Si el ensayo se realiza con una o varias partes del sistema de alta tensión sin energizar, la protección contra choques eléctricos se comprobará con respecto a las partes correspondientes de acuerdo con el punto 5.3.7.1.3 o el punto 5.3.7.1.4.

En relación con el sistema de acoplamiento para la carga del SAER, que no está energizado en condiciones de conducción, deberá cumplirse por lo menos uno de los cuatro criterios especificados en los puntos 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.

5.3.7.1.1. Ausencia de alta tensión

Las tensiones Vb, V1 y V2 de los buses de alta tensión deberán ser iguales o inferiores a 30 V CA o 60 V CC, según lo especificado en el punto 2 del anexo 9.

5.3.7.1.2. Energía eléctrica baja

La energía total (TE) en los buses de alta tensión deberá ser inferior a 2,0 J cuando se mida conforme al procedimiento de ensayo especificado en el punto 3 del anexo 9 con la fórmula a). Alternativamente, la energía total podrá calcularse por medio de la tensión medida Vb del bus de alta tensión y de la capacidad de los condensadores X (Cx) indicada por el fabricante, conforme a la fórmula b) del punto 3 del anexo 9.

La energía almacenada en los condensadores Y (TEy1 y TEy2) también deberá ser inferior a 2,0 J. Se calculará midiendo las tensiones V1 y V2 de los buses de alta tensión y el chasis eléctrico y la capacidad de los condensadores Y indicada por el fabricante, conforme a la fórmula c) del punto 3 del anexo 9.

5.3.7.1.3. Protección física

Deberá emplearse el grado de protección IPXXB para proteger contra el contacto directo con partes activas de alta tensión.

Además, como protección contra los choques eléctricos que pudieran producirse por un contacto indirecto, la resistencia entre todas las partes conductoras expuestas y el chasis eléctrico deberá ser inferior a 0,1 Ω con un flujo de corriente mínimo de 0,2 A.

Este requisito se dará por satisfecho si la conexión galvánica se ha efectuado mediante soldadura.

5.3.7.1.4. Resistencia de aislamiento

Deberán cumplirse los criterios expuestos en los puntos 5.3.7.1.4.1 y 5.3.7.1.4.2.

La medición deberá llevarse a cabo conforme al punto 5 del anexo 9.

5.3.7.1.4.1. Tren motor eléctrico con buses de CC o CA separados

Si los buses de alta tensión de CA y CC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de CC, y de 500 Ω/V de la tensión de trabajo, en el caso de los buses de CA.

5.3.7.1.4.2. Tren motor eléctrico con buses de CC y CA combinados

Si los buses de alta tensión de CA y CC están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de trabajo.

Sin embargo, si todos los buses de alta tensión de CA tienen un grado de protección IPXXB, o si la tensión CA es igual o inferior a 30 V tras la colisión del vehículo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico (Ri, según se define en el punto 5 del anexo 9) deberá tener un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de trabajo.

5.3.7.2. Derramamiento del electrolito

En los treinta minutos posteriores a la colisión no deberá derramarse en el habitáculo electrolito del SAER, ni derramarse más del 7 % de dicho electrolito fuera del habitáculo, salvo en el caso de baterías de tracción de tipo abierto. Con respecto a estas últimas, no deberá derramarse fuera del habitáculo más del 7 %, hasta un máximo de 5,0 litros.

El fabricante deberá demostrar el cumplimiento conforme al punto 6 del anexo 9.

5.3.7.3. Retención del SAER

Los SAER ubicados dentro del habitáculo deberán permanecer donde estén instalados y sus componentes deberán mantenerse dentro de los límites del SAER correspondiente.

Durante o tras el ensayo de colisión no deberá penetrar en el habitáculo ninguna parte de un SAER que esté situado fuera para evaluar la seguridad eléctrica.

El fabricante deberá demostrar el cumplimiento conforme al punto 7 del anexo 9.

6. MODIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO

6.1. Toda modificación que afecte a la estructura, el número y el tipo de asientos, la decoración o los accesorios interiores o la posición de los mandos del vehículo o de las partes mecánicas, y que pueda repercutir en la capacidad de absorción de energía de la parte lateral del vehículo, deberá ponerse en conocimiento de la autoridad de homologación de tipo. En tal caso, la autoridad de homologación de tipo podrá:

6.1.1. considerar que las modificaciones probablemente no tendrán consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos, o

6.1.2. exigir una nueva acta de ensayo al servicio técnico encargado de realizar los ensayos.

6.1.2.1. Toda modificación del vehículo que afecte a la forma general de su estructura o suponga un aumento de la masa de referencia superior al 8 % y que, en opinión de la autoridad competente, vaya a tener una influencia marcada en los resultados del ensayo, exigirá la repetición del ensayo descrito en el anexo 4.

6.1.2.2. Si el servicio técnico, previa consulta con el fabricante del vehículo, considera que las modificaciones del tipo de vehículo son insuficientes para justificar la repetición completa del ensayo, podrá realizarse un ensayo parcial. Este sería el caso si la masa de referencia no variara más de un 8 % con respecto al vehículo original o si el número de asientos no cambiara. La modificación del tipo de asiento o de los accesorios interiores no implica necesariamente un nuevo ensayo completo. En el anexo 8 se presenta un ejemplo de cómo resolver esta situación.

6.2. La confirmación o denegación de la homologación se comunicará a las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento mediante el procedimiento especificado en el punto 4.4, con indicación de la modificación.

6.3. La autoridad de homologación de tipo que expida la extensión de la homologación asignará un número de serie a cada formulario de comunicación elaborado para dicha extensión.

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

Los procedimientos de conformidad de la producción deberán ajustarse a los expuestos en el apéndice 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con los requisitos que se señalan a continuación.

7.1. Todo vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de manera que sea conforme con el tipo homologado, cumpliendo los requisitos del punto 5.

7. 2. El titular de la homologación deberá garantizar que con cada tipo de vehículo se realicen, como mínimo, los ensayos de medición.

7.3. La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada planta de producción. La frecuencia normal de estas verificaciones será cada dos años.

8. SANCIONES POR NO CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

8.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento podrá retirarse si no se cumple el requisito establecido en el punto 7.1 o si el vehículo o los vehículos seleccionados no superan los ensayos que se prescriben en el punto 7.2.

8.2. Si una Parte contratante del Acuerdo que aplique el presente Reglamento retira una homologación que había concedido anteriormente, deberá informar de ello inmediatamente a las demás Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo del anexo 1.

9. CESE DEFINITIVO DE LA PRODUCCIÓN

Si el titular de una homologación cesa por completo de fabricar un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, deberá informar de ello a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación. Tras la recepción de la correspondiente comunicación, dicha autoridad deberá informar a las demás Partes del Acuerdo de 1958 que apliquen el presente Reglamento mediante un formulario de comunicación conforme con el modelo del anexo 1.

10. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

10.1. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones con arreglo al presente Reglamento modificado por el suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones.

10.2. Transcurridos doce meses tras la entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento solamente concederán homologaciones a aquellos tipos de vehículos que cumplan los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 02 de modificaciones.

10.3. Transcurridos sesenta meses tras la entrada en vigor de la serie 02 de modificaciones, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en servicio) a los vehículos que no cumplan los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 02 de modificaciones.

10.4. Transcurridos 36 meses tras la entrada en vigor del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento solamente concederán homologaciones a aquellos tipos de vehículos que cumplan los requisitos del presente Reglamento modificado por el suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones.

10.5. Transcurridos 84 meses tras la entrada en vigor del suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento podrán denegar la primera matriculación nacional (primera puesta en servicio) a los vehículos que no cumplan los requisitos del presente Reglamento modificado por el suplemento 1 de la serie 02 de modificaciones.

10.6. A partir de la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones, ninguna Parte contratante que aplique el presente Reglamento denegará la concesión de homologaciones con arreglo al presente Reglamento modificado por la serie 03 de modificaciones.

10.7. Transcurridos veinticuatro meses tras la entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones, las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento solamente concederán homologaciones a aquellos tipos de vehículos que cumplan los requisitos del presente Reglamento modificado por la serie 03 de modificaciones.

No obstante, en el caso de vehículos con un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión se concede un período adicional de doce meses, a condición de que el fabricante demuestre, a satisfacción del servicio técnico, que el vehículo ofrece niveles de seguridad equivalentes a los exigidos por el presente Reglamento modificado por la serie 03 de modificaciones.

10.8. Las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento no denegarán la extensión de las homologaciones expedidas conforme a su serie precedente de modificaciones, siempre y cuando dicha extensión no conlleve cambio alguno en el sistema de propulsión del vehículo.

No obstante, transcurridos 48 meses desde la fecha oficial de entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones, no se concederán extensiones de las homologaciones expedidas conforme a la serie precedente de modificaciones en relación con vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión.

10.9. Si, en el momento de entrar en vigor la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento, existen requisitos nacionales que aborden las disposiciones de seguridad de los vehículos provistos de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión, las Partes contratantes que apliquen este Reglamento podrán denegar la homologación de aquellos de esos vehículos que no cumplan los requisitos nacionales, salvo que estén homologados conforme a la serie 03 de modificaciones.

10.10. Transcurridos 48 meses desde la fecha de entrada en vigor de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán denegar la homologación de tipo nacional o regional, así como la primera matriculación nacional o regional (primera puesta en servicio), de un vehículo provisto de un tren motor eléctrico de funcionamiento con alta tensión que no cumpla los requisitos de la serie 03 de modificaciones.

10.11. Las homologaciones de vehículos conforme a la serie 02 de modificaciones que no se vean afectadas por la serie 03 de modificaciones seguirán siendo válidas y las Partes contratantes que apliquen el presente Reglamento deberán seguir aceptándolas.

10.12. Hasta dieciocho meses después de la fecha de entrada en vigor del suplemento 3 de la serie 03 de modificaciones del presente Reglamento, las Partes contratantes que lo apliquen podrán seguir concediendo homologaciones de tipo con arreglo a la serie 03 de modificaciones sin tener en cuenta las disposiciones del suplemento 3.

11. NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LOS SERVICIOS TÉCNICOS ENCARGADOS DE REALIZAR LOS ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓN Y DE LAS AUTORIDADES DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

Las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen el presente Reglamento deberán comunicar a la Secretaría de las Naciones Unidas el nombre y la dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación y a la cual deban remitirse los formularios expedidos en otros países que certifiquen la concesión, extensión, denegación o retirada de la homologación.

(1) Con arreglo a la definición que figura en la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, apartado 2 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

(2) Los números distintivos de las Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 se reproducen en el anexo 3 de la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, anexo 3, www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Hasta el 30 de septiembre de 2000, a efectos de los requisitos de ensayo, el intervalo de ajustes longitudinales normales se limitará de modo que el punto H quede comprendido en la longitud de la apertura de la puerta.

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) con arreglo a los Reglamentos nos 95 y 24 (1) . Los dos primeros dígitos de los números de homologación indican que, en las fechas en que se concedieron las homologaciones respectivas: el Reglamento no 95 y el Reglamento no 24 incorporaban la respectiva serie 03 de modificaciones.

Esta marca de homologación colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo en cuestión ha sido homologado en los Países Bajos (E4) por lo que respecta a la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral, con arreglo al Reglamento no 95 y con el número de homologación 031424. El número de homologación indica que esta se concedió de acuerdo con los requisitos del Reglamento no 95 modificado por la serie 03 de modificaciones.

6.2. Deberá hacerse uso de los cinturones de seguridad o de los otros sistemas de retención especificados para el vehículo. Los cinturones deben ser de un tipo homologado, conforme con el Reglamento no 16 u otros requisitos equivalentes, e ir montados en anclajes conformes con el Reglamento no 14 u otros requisitos equivalentes.

Si así lo acuerdan el servicio técnico y el fabricante, se permitirá realizar el ensayo con el tren motor eléctrico en su totalidad o en parte sin energizar, siempre que ello no influya negativamente en los resultados del ensayo. La protección contra choques eléctricos de las partes del tren motor eléctrico no energizadas se demostrará con una protección física o una resistencia de aislamiento, y con cualquier otra prueba pertinente.

Todos los demás ajustes del asiento deberán estar en el punto medio de su recorrido; no obstante, la regulación de la altura estará en la posición correspondiente al asiento fijo, si el tipo de vehículo está disponible con asientos regulables y asientos fijos. De no existir posiciones de bloqueo en los respectivos puntos medios del recorrido, se utilizarán las posiciones inmediatamente posterior, inferior o exterior del punto medio correspondiente. En cuanto a los ajustes rotativos (basculación), «hacia atrás» significa en la dirección de ajuste que desplace la cabeza del maniquí hacia atrás. Si el maniquí excede del volumen normal de un pasajero, por ejemplo por tener la cabeza en contacto con el revestimiento del techo, deberá dejarse un espacio intermedio de 1 cm modificando, por este orden: los ajustes secundarios, el ángulo del respaldo o el ajuste longitudinal.

Antes de la colisión deberá verificarse que las puertas laterales del lado impactado no tienen el seguro echado y que las del lado no impactado sí lo tienen; el sistema de cierre de puertas de activación automática podrá anularse para este ensayo.

2.2.1. La barrera rígida consistirá en un bloque de hormigón armado con una anchura no inferior a 3 m y una altura no inferior a 1,5 m. El grosor de la pared rígida será el necesario para que pese por lo menos 70 t. La cara frontal deberá ser vertical y perpendicular al eje de la pista de lanzamiento, y estar cubierta con células de carga capaces de medir la carga total sobre cada bloque del impactador de la barrera deformable móvil en el momento del impacto. Los centros de las zonas de impacto de las placas deberán alinearse con los de la barrera deformable móvil elegida; sus bordes guardarán 20 mm de distancia con las zonas adyacentes. El montaje de las células y las superficies de las placas deberán ajustarse a los requisitos del anexo de la norma ISO 6487:1987. Cuando se añada una protección superficial, esta no deberá degradar la respuesta de los transductores.

Si la variación de la cantidad de movimiento (M*)V) no es igual al impulso total (I) ± 5 %, o si la energía total absorbida (EEn) no es igual a la energía cinética, EK ± 5 %, los datos del ensayo deben analizarse para determinar la causa de este error.

6.6.3.4. Las deformaciones máximas calculadas a partir de cada uno de los tres acelerómetros no deben diferir entre sí en más de 10 mm. Si no es así, debe eliminarse el dato anómalo y verificarse que las deformaciones calculadas a partir de los otros dos acelerómetros no difieren en más de 10 mm.

6.1.2.1. La pared rígida consistirá en un bloque de hormigón armado con una anchura no inferior a 3 m y una altura no inferior a 1,5 m. El grosor de la pared rígida será el necesario para que pese por lo menos 70 t.

3.2.2. Asegurarse de que no puede insertarse en ningún punto entre el dispositivo de ventilación y la parte frontal del carro un calibrador de 0,5 mm de grosor. Si existe una separación de más de 0,5 mm, habrá que sustituir o ajustar el bastidor de ventilación para que no haya una separación superior a 0,5 mm.

2.1.5.2.3. cada deformación correspondiente a cada desviación no exceda de 35 mm y la suma de dichas deformaciones no exceda de 70 mm (véase el apéndice 2 del presente anexo);

ANEXO 6

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL MANIQUÍ DE COLISIÓN LATERAL

1. GENERALIDADES

1.1. El maniquí de colisión lateral prescrito en el presente Reglamento, incluidos su instrumental y calibrado, se describe en los dibujos técnicos y el manual del usuario (1).

1.2. Las dimensiones y masas del maniquí de colisión lateral representan a un varón adulto del percentil quincuagésimo, sin los antebrazos.

1.3. El maniquí de colisión lateral consta de un esqueleto de metal y plástico recubierto de caucho, plástico y espuma a modo de carne.

2. CONSTRUCCIÓN

2.1. Para una visión general del maniquí de colisión lateral, véanse el esquema de la figura 1 y la lista de componentes del cuadro 1.

2.2. Cabeza

2.2.1. La cabeza se muestra con el no 1 en la figura 1 de este anexo.

2.2.2. La cabeza consiste en un cascarón de aluminio recubierto de piel de vinilo flexible. El interior del cascarón es una cavidad que contiene acelerómetros triaxiales y lastre.

2.2.3. En la pieza de unión cabeza-cuello se integra una pieza sustitutiva de la célula de carga. Esta pieza puede reemplazarse por una célula de carga de la parte superior del cuello.

2.3. Cuello

2.3.1. El cuello se muestra con el no 2 en la figura 1 de este anexo.

2.3.2. El cuello consiste en una pieza de unión cabeza-cuello, una pieza de unión cuello-tórax y una sección central que une las dos piezas de unión entre sí.

2.3.3. La pieza de unión cabeza-cuello (componente no 2a) y la pieza de unión cuello-tórax (componente no 2c) consisten en sendos discos de aluminio unidos entre sí por medio de un tornillo semiesférico y ocho topes de caucho.

2.3.4. La sección central cilíndrica (componente no 2b) es de caucho. Se termina, en ambos extremos, con un disco de aluminio de las piezas de unión inserto en el caucho.

2.3.5. El cuello va montado sobre el soporte cervical, que se muestra como componente no 2d en la figura 1 de este anexo. Este soporte puede sustituirse por una célula de carga de la parte inferior del cuello.

2.3.6. El ángulo entre ambas caras del soporte cervical es de 25°. Dado que el bloque escapular está inclinado 5° hacia atrás, el ángulo resultante entre el cuello y el torso es de 20°.

2.4. Hombro

2.4.1. El hombro se muestra con el no 3 en la figura 1 de este anexo.

2.4.2. El hombro consta de una caja escapular, dos clavículas y una tapa escapular de espuma.

2.4.3. El bloque escapular (componente no 3a) consiste en un bloque separador de aluminio, una placa de aluminio en la parte superior y una placa de aluminio en la parte inferior del bloque separador. Ambas placas están cubiertas con un revestimiento de politetrafluoretileno.

2.4.4. Las clavículas (componente no 3b), de resina de poliuretano moldeada, están diseñadas para moverse sobre el bloque separador. Están sujetas en su posición neutra mediante dos cordones elásticos (componente no 3c) fijados en la parte posterior de la caja escapular. El borde exterior de ambas clavículas está diseñado para permitir la posición normal de los brazos.

2.4.5. La tapa escapular (componente no 3d) está hecha de espuma de poliuretano de baja densidad y sujeta al bloque escapular.

2.5. Tórax

2.5.1. El tórax se muestra con el no 4 en la figura 1 de este anexo.

2.5.2. El tórax consiste en una caja rígida de columna dorsal y tres módulos costales idénticos.

2.5.3. La caja de columna dorsal (componente no 4a) es de acero. En su superficie posterior están montados un separador de acero y una placa soporte curvada de resina de poliuretano (componente no 4b).

2.5.4. La superficie superior de la caja de columna dorsal está inclinada 5° hacia atrás.

2.5.5. En la parte inferior de la caja de columna dorsal se encuentra una célula de carga T12 o una pieza sustitutiva de la célula de carga (componente no 4j).

2.5.6. Cada módulo costal (componente no 4c) se compone de un arco costal de acero, recubierto de espuma de poliuretano de estructura alveolar abierta a modo de carne (componente no 4d), un sistema de guía lineal (componente no 4e) que une la costilla y la caja de columna dorsal, un amortiguador hidráulico (componente no 4f) y un muelle amortiguador rígido (componente no 4g).

2.5.7. El sistema de guía lineal (componente no 4e) permite al lado sensible del arco costal (componente no 4d) plegarse con respecto a la caja de columna dorsal (componente no 4a) y al lado no sensible. El sistema de guía está equipado con rodamientos de agujas lineales.

2.5.8. En el sistema de guía hay un muelle de ajuste (componente no 4h).

2.5.9. Puede instalarse un transductor de desplazamiento de las costillas (componente no 4i) en la parte del sistema de guía montada en la caja de columna dorsal (componente no 4e), y conectarse con el extremo exterior del sistema de guía por el lado sensible de la costilla.

2.6. Brazos

2.6.1. Los brazos se muestran con el no 5 en la figura 1 de este anexo.

2.6.2. Los brazos tienen un esqueleto de plástico recubierto de una representación en poliuretano de la carne, con piel de cloruro de polivinilo. La representación de la carne consiste en una pieza moldeada de poliuretano de alta densidad en la parte superior y una espuma de poliuretano en la parte inferior.

2.6.3. La articulación entre el hombro y el brazo permite distintas posiciones de los brazos a 0°, 40° y 90° del eje del torso.

2.6.4. La articulación entre el hombro y el brazo permite solamente una rotación de flexión y extensión.

2.7. Columna lumbar

2.7.1. La columna lumbar se muestra con el no 6 en la figura 1 de este anexo.

2.7.2. La columna lumbar se compone de un cilindro macizo de caucho con dos placas de unión de acero en cada extremo y un cable de acero en el interior del cilindro.

2.8. Abdomen

2.8.1. El abdomen se muestra con el no 7 en la figura 1 de este anexo.

2.8.2. El abdomen consiste en una parte rígida central y un revestimiento de espuma.

2.8.3. La parte central del abdomen es una pieza fundida metálica (componente no 7a). En la parte superior de esa pieza fundida se monta una placa de cubrimiento.

2.8.4. El revestimiento (componente no 7b) es de espuma de poliuretano. En ambos lados del revestimiento de espuma se integra una pastilla curva de caucho rellena de bolas de plomo.

2.8.5. Entre el revestimiento de espuma y la pieza fundida rígida a ambos lados del abdomen se pueden montar bien tres transductores de fuerza (componente no 7c), bien tres unidades sustitutivas sin dispositivos de medición.

2.9. Pelvis

2.9.1. La pelvis se muestra con el no 8 en la figura 1 de este anexo.

2.9.2. La pelvis consta de un bloque del sacro, dos alas ilíacas, dos articulaciones de la cadera y un revestimiento de espuma a modo de carne.

2.9.3. El sacro (componente no 8a) consiste en un bloque de metal lastrado y una placa metálica montada en la parte superior de dicho bloque. En la parte posterior del bloque se encuentra una cavidad para facilitar la colocación del instrumental.

2.9.4. Las alas ilíacas (componente no 8b) son de resina de poliuretano.

2.9.5. Las articulaciones de la cadera (componente no 8c) son de acero. Consisten en un soporte femoral superior y una articulación de rótula conectada a un eje que atraviesa el punto H del maniquí.

2.9.6. El revestimiento a modo de carne (componente no 8d) está hecho de una piel de cloruro de polivinilo rellena de espuma de poliuretano. En el lugar del punto H, la piel se sustituye por un bloque de espuma de poliuretano de estructura alveolar abierta (componente no 8e), reforzado con una placa de acero fijada sobre el ala ilíaca por un eje que atraviesa la articulación de rótula.

2.9.7. Las alas ilíacas se fijan al bloque del sacro en la parte posterior y están unidas entre sí en la sínfisis púbica mediante un transductor de fuerza (componente no 8f) o un transductor de sustitución.

2.10. Piernas

2.11. Las piernas se muestran con el no 9 en la figura 1 de este anexo.

2.11.1. Las piernas constan de un esqueleto metálico recubierto de espuma de poliuretano a modo de carne, con piel de cloruro de polivinilo.

2.11.2. La carne de los muslos se representa con una pieza moldeada de poliuretano de alta densidad, recubierta con piel de cloruro de polivinilo.

2.11.3. Las articulaciones de las rodillas y los tobillos solamente permiten una rotación de flexión y extensión.

2.12. Vestimenta

2.12.1. La vestimenta no se muestra en la figura 1 de este anexo.

2.12.2. La vestimenta está hecha de caucho y cubre los hombros, el tórax, la parte superior de los brazos, el abdomen, la columna lumbar y la parte superior de la pelvis.

Figura 1

Construcción del maniquí de colisión lateral

Cuadro 1

Componentes del maniquí de colisión lateral (véase la figura 1)

Componente No Descripción Cantidad 1 Cabeza 1 2 Cuello 1 2a Pieza de unión cabeza-cuello 1 2b Sección central 1 2c Pieza de unión cuello-tórax 1 2d Soporte cervical 1 3 Hombro 1 3 a Bloque escapular 1 3b Clavículas 2 3c Cordón elástico 2 3d Tapa escapular de espuma 1 4 Tórax 1 4 a Columna dorsal 1 4b Placa soporte (curvada) 1 4c Módulo costal 3 4d Arco costal recubierto de carne 3 4e Conjunto pistón-cilindro 3 4f Amortiguador 3 4 g Muelle amortiguador rígido 3 4h Muelle de ajuste 3 4i Transductor de desplazamiento 3 4j Célula de carga T12 o pieza sustitutiva de la célula de carga 1 5 Brazo 2 6 Columna lumbar 1 7 Abdomen 1 7 a Pieza fundida central 1 7b Revestimiento de carne 1 7c Transductor de fuerza 3 8 Pelvis 1 8a Bloque del sacro 1 8b Alas ilíacas 2 8c Articulación de la cadera 2 8d Revestimiento de carne 1 8e Bloque de espuma del punto H 2 8f Transductor de fuerza o de sustitución 1 9 Pierna 2 10 Vestimenta 1

3. MONTAJE DEL MANIQUÍ

3.1. Cabeza-cuello

3.1.1. El par de torsión necesario en los tornillos semiesféricos para el montaje del cuello es de 10 Nm.

3.1.2. El conjunto de cabeza y célula de carga de la parte superior del cuello se monta sobre la placa de unión cabeza-cuello del cuello mediante cuatro tornillos.

3.1.3. La placa de unión cuello-tórax del cuello se monta sobre el soporte cervical mediante cuatro tornillos.

3.2. Cuello-hombros-tórax

3.2.1. El soporte cervical va montado sobre el bloque escapular mediante cuatro tornillos.

3.2.2. El bloque escapular se monta sobre la superficie superior de la caja de columna dorsal mediante tres tornillos.

3.3. Hombros-brazos

3.3.1. Los brazos se montan sobre las clavículas mediante un tornillo y un cojinete axial. El tornillo deberá apretarse de modo que el brazo pueda soportar en su pivote una fuerza de retención de 1 a 2 g.

3.4. Tórax-columna lumbar-abdomen

3.4.1. Los módulos costales se montarán en el tórax en función del lado que deba recibir el impacto.

3.4.2. En la célula de carga T12 o en la pieza sustitutiva de la célula de carga de la parte inferior de la caja de columna dorsal se monta un adaptador de columna lumbar mediante dos tornillos.

3.4.3. El adaptador de columna lumbar se monta sobre la parte superior de la columna lumbar mediante cuatro tornillos.

3.4.4. El reborde de montaje de la pieza moldeada abdominal central se sujeta entre el adaptador de columna lumbar y la placa superior de la columna lumbar.

3.4.5. La ubicación de los transductores de fuerza del abdomen estará en función del lado que deba recibir el impacto.

3.5. Columna lumbar-pelvis-piernas

3.5.1. La columna lumbar se monta sobre la placa de cubrimiento del bloque del sacro mediante tres tornillos. Si se emplea la célula de carga de la columna lumbar inferior, se utilizan cuatro tornillos.

3.5.2. La placa inferior de la columna lumbar se monta sobre el bloque del sacro de la pelvis mediante tres tornillos.

3.5.3. Las piernas se montan sobre el soporte femoral superior de la articulación de la cadera de la pelvis mediante un tornillo.

3.5.4. La unión de las rodillas y los tobillos a las piernas puede ajustarse para obtener una fuerza de retención de 1 a 2 g.

4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

4.1. Masa

4.1.1. Las masas de los principales componentes del maniquí figuran en el cuadro 2 de este anexo.

Cuadro 2

Masas de los componentes del maniquí

Componente (parte del cuerpo) Masa (kg) Tolerancia ± (kg) Principales elementos Cabeza 4,0 0,2 Cabeza completa, incluido el acelerómetro triaxial y la célula de carga de la parte superior del cuello o una pieza de sustitución Cuello 1,0 0,05 Cuello, excepto el soporte cervical Tórax 22,4 1,0 Soporte cervical, tapa escapular, hombros, pernos de sujeción de los brazos, caja de columna dorsal, placa soporte del torso, módulos costales, transductores de deformación de las costillas, célula de carga de la placa soporte del torso o pieza de sustitución, célula de carga T12 o pieza de sustitución, pieza fundida central del abdomen, transductores de fuerza del abdomen, 2/3 de la vestimenta Brazo (cada uno) 1,3 0,1 Parte superior del brazo, incluida la placa de posición del brazo (cada brazo) Abdomen y columna lumbar 5,0 0,25 Revestimiento de carne del abdomen y columna lumbar Pelvis 12,0 0,6 Bloque del sacro, placa de montaje de la columna lumbar, articulaciones de rótula de la cadera, soportes femorales superiores, alas ilíacas, transductor de fuerza pélvico, revestimiento de carne de la pelvis, 1/3 de la vestimenta Pierna (cada una) 12,7 0,6 Pie, pierna y muslo con el revestimiento de carne hasta la unión con la cabeza del fémur (cada pierna) Maniquí completo 72,0 1,2

4.2. Dimensiones principales

4.2.1. Las dimensiones principales del maniquí de colisión lateral (incluida la vestimenta), sobre la base de la figura 2 de este anexo, figuran en el cuadro 3 de este mismo anexo.

Las dimensiones se miden sin vestimenta.

Figura 2

Medidas de las dimensiones principales del maniquí

(Véase el cuadro 3)

Cuadro 3

Dimensiones principales del maniquí

No Parámetro Dimensión (mm) 1 Altura sentado 909 ± 9 2 Del asiento a la articulación del hombro 565 ± 7 3 Del asiento a la cara inferior de la caja de columna dorsal 351 ± 5 4 Del asiento a la articulación de la cadera (centro del perno) 100 ± 3 5 De la planta al asiento, sentado 442 ± 9 6 Anchura de la cabeza 155 ± 3 7 Anchura del hombro/brazo 470 ± 9 8 Anchura del tórax 327 ± 5 9 Anchura del abdomen 290 ± 5 10 Anchura de la pelvis 355 ± 5 11 Profundidad de la cabeza 201 ± 5 12 Profundidad del tórax 276 ± 5 13 Profundidad del abdomen 199 ± 5 14 Profundidad de la pelvis 240 ± 5 15 De la parte posterior de los glúteos a la articulación de la cadera (centro del perno) 155 ± 5 16 De la parte posterior de los glúteos a la parte anterior de la rodilla 606 ± 9

5. CERTIFICACIÓN DEL MANIQUÍ

5.1. Lado impactado

5.1.1. Según el lado del vehículo que haya de sufrir el impacto, los componentes del maniquí deben certificarse en el lado izquierdo o en el derecho.

5.1.2. Las configuraciones del maniquí con respecto a la dirección de montaje de los módulos costales y a la ubicación de los transductores de fuerza del abdomen deberán adaptarse al lado que deba recibir el impacto.

5.2. Instrumental

5.2.1. Todo el instrumental deberá calibrarse de acuerdo con los requisitos de la documentación especificada en el punto 1.1 del presente anexo.

5.2.2. Todos los canales del instrumental deberán cumplir la especificación del registro de canales de datos de las normas ISO 6487:2000 o SAE J211 (marzo de 1995).

5.2.3. Para cumplir el presente Reglamento se requieren, como mínimo, diez canales:

aceleraciones de la cabeza (3),

desplazamientos de la caja torácica (3),

cargas del abdomen (3), y

carga de la sínfisis púbica (1).

5.2.4. Además, están disponibles diversos canales de instrumental opcionales (38):

cargas de la parte superior del cuello (6),

cargas de la parte inferior del cuello (6),

cargas de las clavículas (3),

cargas de la placa soporte del torso (4),

aceleraciones T1 (3),

aceleraciones T12 (3),

aceleraciones de las costillas (6, dos en cada costilla),

cargas de la columna T12 (4),

cargas lumbares inferiores (3),

aceleraciones de la pelvis (3), y

cargas femorales (6).

Hay también disponibles cuatro canales indicadores de posición opcionales:

rotaciones del tórax (2), y

rotaciones de la pelvis (2).

5.3. Comprobación visual

5.3.1. Debe efectuarse una comprobación visual de daños en todos los componentes del maniquí y sustituir los que sea necesario antes del ensayo de certificación.

5.4. Disposición general de ensayo

5.4.1. La figura 3 del presente anexo presenta la disposición para efectuar todos los ensayos de certificación del maniquí de colisión lateral.

5.4.2. La disposición y los procedimientos para los ensayos de certificación deberán ser conformes con la especificación y los requisitos de la documentación que se indica en el punto 1.1.

5.4.3. Los ensayos de la cabeza, el cuello, el tórax y la columna lumbar se efectúan con los subconjuntos correspondientes del maniquí.

5.4.4. Los ensayos de los hombros, el abdomen y la pelvis se efectúan con el maniquí completo (sin vestimenta, calzado ni ropa interior). En estos ensayos, el maniquí debe estar sentado sobre una superficie plana, con dos láminas de politetrafluoretileno de un grosor inferior o igual a 2 mm colocadas entre el maniquí y dicha superficie.

5.4.5. Antes del ensayo, todas las partes que vayan a ser certificadas deben mantenerse en la sala de ensayo durante como mínimo cuatro horas a una temperatura de 18 a 22 °C y con una humedad relativa del 10 al 70 %.

5.4.6. Entre dos ensayos de certificación del mismo componente deben transcurrir como mínimo treinta minutos.

5.5. Cabeza

5.5.1. El subconjunto de la cabeza, incluida la pieza sustitutiva de la célula de carga de la parte superior del cuello, se certifica en un ensayo de caída desde una altura de 200 ± 1 mm sobre una superficie de impacto plana y rígida.

5.5.2. El ángulo entre la superficie de impacto y el plano sagital medio de la cabeza debe ser de 35 ± 1°, de modo que pueda realizarse un impacto contra la parte superior del lado de la cabeza (por ejemplo mediante un arnés o mediante un soporte de caída de la cabeza con una masa de 0,075 ± 0,005 kg).

5.5.3. La aceleración máxima resultante de la cabeza, filtrada con la CFC 1 000 de la norma ISO 6487:2000, debe estar entre 100 y 150 g.

5.5.4. El comportamiento de la cabeza puede ajustarse para que cumpla el requisito modificando las características de fricción de la unión entre la piel y el cráneo (por ejemplo, lubricando con polvo de talco o con pulverización de politetrafluoretileno).

5.6. Cuello

5.6.1. La pieza de unión cabeza-cuello del cuello se monta sobre una pieza con forma de cabeza diseñada especialmente a efectos de certificación y con una masa de 3,9 ± 0,05 kg (véase la figura 6), por medio de una placa de unión de 12 mm de grosor y con una masa de 0,205 ± 0,05 kg.

5.6.2. La pieza con forma de cabeza y el cuello se montan de forma invertida sobre la parte inferior de un péndulo cervical (2) que permite un movimiento lateral del sistema.

5.6.3. El péndulo cervical está provisto de un acelerómetro uniaxial con arreglo a la especificación del péndulo cervical (véase la figura 5).

5.6.4. El péndulo cervical debe poder caer libremente desde una altura escogida para alcanzar una velocidad de impacto de 3,4 ± 0,1 m/s medida en la ubicación del acelerómetro del péndulo.

5.6.5. El péndulo cervical se desacelera de la velocidad de impacto a cero mediante un dispositivo apropiado (3), según se describe en la especificación del péndulo cervical (véase la figura 5), con el resultado de un registro de cambio de velocidad-tiempo que se inscribe en el pasillo especificado en la figura 7 y el cuadro 4 del presente anexo. Todos los canales han de registrarse de conformidad con la especificación del registro de canales de datos de las normas ISO 6487:2000 o SAE J211 (marzo de 1995), y filtrarse digitalmente con la CFC 180 de la norma ISO 6487:2000 o de la norma SAE J211:1995. La desaceleración del péndulo ha de filtrarse con la CFC 60 de la norma ISO 6487:2000 o de la norma SAE J211:1995.

Cuadro 4

Pasillo de cambio de velocidad del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación del cuello

Tiempo límite superior (s) Velocidad (m/s) Tiempo límite inferior (s) Velocidad (m/s) 0,001 0,0 0 – 0,05 0,003 – 0,25 0,0025 – 0,375 0,014 – 3,2 0,0135 – 3,7 0,017 – 3,7

5.6.6. El ángulo máximo de flexión de la pieza con forma de cabeza en relación con el péndulo (ángulo dθA + dθC en la figura 6) debe ser de 49,0 a 59,0° y formarse entre los 54,0 y los 66,0 ms.

5.6.7. Los desplazamientos máximos del centro de gravedad de la pieza con forma de cabeza medidos en los ángulos dθA y dθB (véase la figura 6) deben ser los siguientes: en la base delantera del péndulo, el ángulo dθA deber ser de 32,0 a 37,0° y formarse entre los 53,0 y los 63,0 ms, y, en la base trasera del péndulo, el ángulo dθB debe ser de 0,81 * (ángulo dθA) + 1,75 a 0,81 * (ángulo dθA) + 4,25°, y formarse entre los 54,0 y los 64,0 ms.

5.6.8. El comportamiento del cuello puede ajustarse sustituyendo los ocho topes de sección circular por otros de dureza Shore diferente.

5.7. Hombro

5.7.1. La longitud del cordón elástico debe ajustarse de modo que, para mover la clavícula hacia delante, se requiera una fuerza de 27,5 a 32,5 N, aplicada hacia delante a 4 ± 1 mm del borde exterior de la clavícula en el mismo plano que el movimiento de esta.

5.7.2. El maniquí debe estar sentado sobre una superficie plana, horizontal y rígida, sin respaldo. El tórax debe estar en posición vertical y los brazos colocados formando con la vertical un ángulo de 40 ± 2° hacia delante. Las piernas deben colocarse en posición horizontal.

5.7.3. El impactador es un péndulo de 23,4 ± 0,2 kg de masa y 152,4 ± 0,25 mm de diámetro, con un radio de borde de 12,7 mm (4). El impactador se suspende de bisagras rígidas mediante cuatro cables metálicos, con su línea central al menos 3,5 m por debajo de dichas bisagras (véase la figura 4).

5.7.4. El impactador debe estar equipado con un acelerómetro sensible en la dirección del impacto colocado en su eje.

5.7.5. El impactador debe poder oscilar libremente contra el hombro del maniquí a una velocidad de impacto de 4,3 ± 0,1 m/s.

5.7.6. La dirección del impacto debe ser perpendicular al eje anterior-posterior del maniquí y el eje del impactador debe coincidir con el eje del pivote de la parte superior del brazo.

5.7.7. La aceleración máxima del impactador, filtrada con la CFC 180 de la norma ISO 6487:2000, debe estar entre 7,5 y 10,5 g.

5.8. Brazos

5.8.1. Para los brazos no se define ningún procedimiento de certificación dinámico.

5.9. Tórax

5.9.1. Cada módulo costal se certifica por separado.

5.9.2. El módulo costal se coloca verticalmente sobre un banco de ensayo de caída y el cilindro costal se fija rígidamente a dicho banco.

5.9.3. El impactador es una masa de caída libre de 7,78 ± 0,01 kg, con una cara plana y un diámetro de 150 ± 2 mm.

5.9.4. La línea central del impactador debe alinearse con la del sistema de guía de las costillas.

5.9.5. La fuerza del impacto depende de las alturas de caída, de 815, 204 y 459 mm. Estas alturas generan unas velocidades aproximadas de 4, 2 y 3 m/s, respectivamente. Las alturas de caída de impacto deben aplicarse con una exactitud del 1 %.

5.9.6. Debe medirse el desplazamiento de las costillas, por ejemplo mediante el transductor de desplazamiento de las propias costillas.

5.9.7. Los requisitos de certificación de las costillas figuran en el cuadro 5 del presente anexo.

5.9.8. El rendimiento del módulo costal puede ajustarse sustituyendo el muelle de ajuste dentro del cilindro por uno de rigidez distinta.

Cuadro 5

Requisitos de certificación del módulo costal completo

Secuencia de ensayo Altura de caída (exactitud del 1 %) (mm) Desplazamiento mínimo (mm) Desplazamiento máximo (mm) 1 815 46,0 51,0 2 204 23,5 27,5 3 459 36,0 40,0

5.10. Columna lumbar

5.10.1. La columna lumbar se monta sobre una pieza con forma de cabeza diseñada especialmente a efectos de certificación y con una masa de 3,9 ± 0,05 kg (véase la figura 6), por medio de una placa de unión de 12 mm de grosor y con una masa de 0,205 ± 0,05 kg.

5.10.2. La pieza con forma de cabeza y la columna lumbar se montan de forma invertida sobre la parte inferior de un péndulo cervical (5) que permite un movimiento lateral del sistema.

5.10.3. El péndulo cervical está provisto de un acelerómetro uniaxial con arreglo a la especificación del péndulo cervical (véase la figura 5).

5.10.4. El péndulo cervical debe poder caer libremente desde una altura escogida para alcanzar una velocidad de impacto de 6,05 ± 0,1 m/s medida en la ubicación del acelerómetro del péndulo.

5.10.5. El péndulo cervical se desacelera de la velocidad de impacto a cero mediante un dispositivo apropiado (6), según se describe en la especificación del péndulo cervical (véase la figura 5), con el resultado de un registro de cambio de velocidad-tiempo que se inscribe en el pasillo especificado en la figura 8 y el cuadro 6 del presente anexo. Todos los canales han de registrarse de conformidad con la especificación del registro de canales de datos de las normas ISO 6487:-2000 o SAE J211 (marzo de 1995), y filtrarse digitalmente con la CFC 180 de la norma ISO 6487:2000 o de la norma SAE J211:1995. La desaceleración del péndulo ha de filtrarse con la CFC 60 de la norma ISO 6487:2000 o de la norma SAE J211:1995.

Cuadro 6

Pasillo de cambio de velocidad del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación de la columna lumbar

Tiempo límite superior (s) Velocidad (m/s) Tiempo límite inferior (s) Velocidad (m/s) 0,001 0,0 0 – 0,05 0,0037 – 0,2397 0,0027 – 0,425 0,027 – 5,8 0,0245 – 6,5 0,03 – 6,5

5.10.6. El ángulo máximo de flexión de la pieza con forma de cabeza en relación con el péndulo (ángulo dθA + dθC en la figura 6) debe ser de 45,0 a 55,0° y formarse entre los 39,0 y los 53,0 ms.

5.10.7. Los desplazamientos máximos del centro de gravedad de la pieza con forma de cabeza medidos en los ángulos dθA y dθB (véase la figura 6) deben ser los siguientes: en la base delantera del péndulo, el ángulo dθA deber ser de 31,0 a 35,0° y formarse entre los 44,0 y los 52,0 ms, y, en la base trasera del péndulo, el ángulo dθB debe ser de 0,8 * (ángulo dθA) + 2,00 a 0,8 * (ángulo dθA) + 4,50°, y formarse entre los 44,0 y los 52,0 ms.

5.10.8. El comportamiento de la columna lumbar puede ajustarse modificando la tensión del cable.

5.11. Abdomen

5.11.1. El maniquí debe estar sentado sobre una superficie plana, horizontal y rígida, sin respaldo. El tórax debe colocarse en posición vertical y los brazos y las piernas en posición horizontal.

5.11.2. El impactador es un péndulo de 23,4 ± 0,2 kg de masa y 152,4 ± 0,25 mm de diámetro, con un radio de borde de 12,7 mm (7). El impactador se suspende de bisagras rígidas mediante ocho cables metálicos, con su línea central al menos 3,5 m por debajo de dichas bisagras (véase la figura 4).

5.11.3. El impactador debe estar equipado con un acelerómetro sensible en la dirección del impacto colocado en su eje.

5.11.4. El péndulo debe estar provisto de una cara de impacto horizontal a modo de reposabrazos de 1,0 ± 0,01 kg. La masa total del impactador, con la cara de reposabrazos, debe ser de 24,4 ± 0,21 kg. El reposabrazos rígido debe tener una altura de 70,0 ± 1 mm y una anchura de 150 ± 1 mm, y poder penetrar en el abdomen al menos 60 mm. La línea central del péndulo coincide con el centro del reposabrazos.

5.11.5. El impactador debe poder oscilar libremente contra el abdomen del maniquí a una velocidad de impacto de 4,0 ± 0,1 m/s.

5.11.6. La dirección del impacto debe ser perpendicular al eje anterior-posterior del maniquí y el eje del impactador debe estar alineado con el centro del transductor de fuerza medio del abdomen.

5.11.7. La fuerza máxima del impactador, obtenida a partir de la aceleración del impactador filtrada con la CFC 180 de la norma ISO 6487:2000 y multiplicada por la masa del impactador/reposabrazos, debe ser de 4,0 a 4,8 kN y obtenerse entre los 10,6 y los 13,0 ms.

5.11.8. Los registros de fuerza-tiempo medidos por los tres transductores de fuerza del abdomen deben sumarse y filtrarse con la CFC 600 de la norma ISO 6487:2000. La fuerza máxima de tal suma debe ser de 2,2 a 2,7 kN y obtenerse entre los 10,0 y los 12,3 ms.

5.12. Pelvis

5.12.1. El maniquí debe estar sentado sobre una superficie plana, horizontal y rígida, sin respaldo. El tórax debe colocarse en posición vertical y los brazos y las piernas en posición horizontal.

5.12.2. El impactador es un péndulo de 23,4 ± 0,2 kg de masa y 152,4 ± 0,25 mm de diámetro, con un radio de borde de 12,7 mm (8). El impactador se suspende de bisagras rígidas mediante ocho cables metálicos, con su línea central al menos 3,5 m por debajo de dichas bisagras (véase la figura 4).

5.12.3. El impactador debe estar equipado con un acelerómetro sensible en la dirección del impacto colocado en su eje.

5.12.4. El impactador debe poder oscilar libremente contra la pelvis del maniquí a una velocidad de impacto de 4,3 ± 0,1 m/s.

5.12.5. La dirección del impacto debe ser perpendicular al eje anterior-posterior del maniquí y el eje del impactador debe estar alineado con el centro de la placa posterior del punto H.

5.12.6. La fuerza máxima del impactador, obtenida a partir de la aceleración del impactador filtrada con la CFC 180 de la norma ISO 6487:2000 y multiplicada por la masa del impactador, debe ser de 4,4 a 5,4 kN y obtenerse entre los 10,3 y los 15,5 ms.

5.12.7. La fuerza de la sínfisis púbica, filtrada con la CFC 600 de la norma ISO 6487:2000, debe ser de 1,04 a 1,64 kN y obtenerse entre los 9,9 y los 15,9 ms.

5.13. Piernas

5.13.1. Para las piernas no se define ningún procedimiento de certificación dinámico.

Figura 3

Visión general de la disposición para el ensayo de certificación del maniquí de colisión lateral

Figura 4

Suspensión del impactador pendular de 23,4 kg

Izquierda: suspensión con cuatro cables (sin los cables transversales) Derecha: suspensión con ocho cables

Figura 5

Pasillo de desaceleración del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación del cuello

Figura 6

Pasillo de desaceleración del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación de la columna lumbar

Figura 7

Pasillo de cambio de velocidad del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación del cuello

Figura 8

Pasillo de cambio de velocidad del péndulo-tiempo para el ensayo de certificación de la columna lumbar

(1) El maniquí corresponde a las especificaciones del maniquí ES-2. En el índice, el número del dibujo técnico es: No. E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, de 25 de julio de 2003. El conjunto completo de dibujos técnicos ES-2 y el manual del usuario ES-2 están depositados en la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas, Palais des Nations, Ginebra, Suiza, y pueden consultarse, previa petición, en la secretaría.

(2) Péndulo cervical conforme con el Code of Federal Regulations 49 de los Estados Unidos, capítulo V, parte 572.33 (edición de 1 de octubre de 2000) (véase también la figura 5).

(3) Se recomienda el uso de una estructura alveolar de tres pulgadas (véase la figura 5).

(4) Péndulo cervical conforme con el Code of Federal Regulations 49 de los Estados Unidos, capítulo V, parte 572.36(a) (edición de 1 de octubre de 2000) (véase también la figura 4).

(5) Péndulo cervical conforme con el Code of Federal Regulations 49 de los Estados Unidos, capítulo V, parte 572.33 (edición de 1 de octubre de 2000) (véase también la figura 5).

(6) Se recomienda el uso de una estructura alveolar de seis pulgadas (véase la figura 5).

(7) Péndulo cervical conforme con el Code of Federal Regulations 49 de los Estados Unidos, capítulo V, parte 572.36(a) (edición de 1 de octubre de 2000) (véase también la figura 4).

(8) Péndulo cervical conforme con el Code of Federal Regulations 49 de los Estados Unidos, capítulo V, parte 572.36(a) (edición de 1 de octubre de 2000) (véase también la figura 4).