ES Diario Oficial de la Unión Europea L 107/1

DECISIÓN (UE) 2018/628 DE LA COMISIÓN

de 11 de noviembre de 2016

relativa a la ayuda estatal SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) concedida por Austria en favor del Aeropuerto de Klagenfurt, Ryanair y otras compañías aéreas que utilizan el aeropuerto

[notificada con el número C(2016) 7131]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 5 de octubre de 2007, una empresa competidora de la compañía aérea irlandesa Ryanair plc (en lo sucesivo, «Ryanair») en el mercado europeo del transporte aéreo de pasajeros, quien solicitó que no se divulgara su identidad, presentó una denuncia ante la Comisión en la que alegaba que Ryanair habría obtenido ayudas estatales ilegales del estado federado de Carintia, de la ciudad de Klagenfurt, de Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (en lo sucesivo, «Kärnten Werbung») y del Aeropuerto de Klagenfurt (en lo sucesivo, «KLU») a través de Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (en lo sucesivo, «KFBG»).

(2) Mediante carta de 11 de octubre de 2007, la Comisión transmitió la denuncia a Austria y solicitó información adicional. Las autoridades austriacas enviaron su respuesta mediante carta de 2 de enero de 2008.

(3) Mediante cartas de 15 de noviembre de 2010 y de 24 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información complementaria a las autoridades austriacas. Las autoridades austriacas respondieron mediante cartas de 28 de enero de 2011 y 30 de mayo de 2011.

(4) El 8 de abril de 2011, la Comisión pidió información a Ryanair. Ryanair facilitó la información solicitada mediante carta de 4 de julio de 2011. El 15 de julio de 2011, la Comisión remitió la información enviada por Ryanair a las autoridades austriacas, las cuales presentaron sus observaciones mediante carta de 20 de septiembre de 2011.

(5) Tras estudiar la información facilitada por las autoridades austriacas, la Comisión resolvió el 22 de febrero de 2012 incoar el procedimiento de investigación previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») se transmitió a Austria el mismo día y posteriormente se publicó en el Diario oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida (2).

(6) Mediante carta de 13 de marzo de 2012, Austria solicitó a la Comisión una prórroga del plazo para presentar sus observaciones sobre la Decisión de incoación. La Comisión concedió la prórroga del plazo mediante carta de 19 de abril de 2012. Austria presentó sus observaciones el 16 de mayo de 2012, el 11 de junio de 2012 y el 31 de agosto de 2012.

(7) Mediante cartas de 20 de junio de 2012, 5 de octubre de 2012, 3 de mayo de 2013 y 28 de mayo de 2014, la Comisión remitió las observaciones de los interesados a Austria.

(8) Mediante carta de 24 de febrero de 2014, la Comisión notificó a Austria y a las partes en el procedimiento que el 20 de febrero de 2014 se habían adoptado las Directrices de la Comisión sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (3) (en lo sucesivo, las «Directrices de aviación de 2014») y los invitó a pronunciarse sobre la aplicación de las nuevas directrices de la Unión Europea sobre ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas a este procedimiento de investigación formal. Las autoridades austriacas respondieron mediante carta de 20 de marzo de 2014.

(9) Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituyeron a las Directrices comunitarias de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (4) (en lo sucesivo, las «Directrices de aviación de 2005»).

(10) Por carta de 28 de mayo de 2014, la Comisión solicitó a Austria información complementaria acerca de un contrato de comercialización celebrado el 22 de enero de 2002 entre el KLU y Ryanair. La Comisión había tenido conocimiento previamente de este acuerdo por las explicaciones de uno de los interesados (Ryanair). Mediante carta de 11 de junio de 2014, Austria respondió a esta petición.

(11) Tras estudiar la información facilitada por las autoridades austriacas, el 23 de julio de 2014 la Comisión decidió ampliar el procedimiento de investigación. La decisión de la Comisión de ampliar el procedimiento de investigación formal (5) (en lo sucesivo, «la Decisión de ampliación») se transmitió a Austria el mismo día y posteriormente se publicó en el Diario oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida.

(12) Mediante carta de 20 de agosto de 2014, Austria presentó sus observaciones sobre la medida objeto de la Decisión de ampliación. La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. Se transmitieron dichas observaciones a Austria, que tuvo la oportunidad de exponer su punto de vista; Austria envió su respuesta el 17 de diciembre de 2014.

(13) Mediante cartas de 1 de diciembre de 2014, 5 de febrero de 2015, 24 de abril de 2015 y 11 de diciembre de 2015, la Comisión remitió las observaciones de los interesados a Austria.

(14) Mediante cartas de 15 de diciembre de 2014, 13 de enero de 2015, 5 de febrero de 2015, 19 de marzo de 2015 y 25 de septiembre de 2015, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades austriacas. Las autoridades austriacas respondieron mediante cartas de 28 de enero de 2015, 12 de febrero de 2015, 31 de marzo de 2015, 14 de abril de 2015 y 11 de noviembre de 2015.

2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS Y MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

2.1. Introducción

(15) El presente asunto se refiere a varias medidas que conciernen al KLU, así como a diferentes compañías aéreas que operan desde el KLU: — El KLU fue financiado por sus socios entre 2000 y 2010. — En el año 2005, el KLU introdujo un régimen de incentivos en favor de varias compañías aéreas. — El KLU suscribió diferentes acuerdos con Ryanair, Leading Verge.com Limited (en lo sucesivo, «LV»), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (en lo sucesivo, «AMS»), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin y Austrian Airlines (en lo sucesivo, «AUA»).

2.2. Observaciones generales sobre el aeropuerto de Klagenfurt

(16) El KLU se encuentra en las afueras de Klagenfurt, que es la capital del estado federado austriaco de Carintia. Carintia es una región montañosa del sur de Austria.

(17) El KLU se fundó en 1915 como aeropuerto militar. Poco después comenzó a utilizarse tanto para fines militares como civiles, y hasta la fecha sigue usándose con esta doble finalidad.

(18) El propietario y operador del KLU es desde 1939 KFBG, en la que participaban varios socios. Hasta 2003, sus participaciones estuvieron en manos de la República de Austria (60 %), del estado federado de Carintia (20 %) y de la ciudad de Klagenfurt (20 %). En abril de 2003, el estado federado de Carintia adquirió las participaciones de la República de Austria y se comprometió a poner a disposición el aeropuerto para fines militares en todo momento. Por tanto, el estado federado de Carintia (80 %) y la ciudad de Klagenfurt (20 %) mantuvieron las participaciones desde 2003. En noviembre de 2008, la participación del 80 % del estado federado de Carintia en el aeropuerto se transfirió a Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) La pista de aterrizaje principal del aeropuerto es de 2 720 m de longitud y desde el año 2000 se ha mantenido sin cambios. La terminal tiene una capacidad máxima de 600 000 pasajeros. El tráfico de pasajeros ha evolucionado de la siguiente forma: Cuadro 1 Volumen de tráfico del KLU Año Total de pasajeros Movimientos de aeronaves Carga aérea en kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) El KLU se encuentra en Carintia, el Estado federado más meridional de Austria. Carintia, situada en los Alpes orientales, es famosa por sus macizos montañosos Hohe Tauern, los Alpes Cárnicos y las montañas Karavanke, y el turismo es uno de los sectores económicos más importantes. Por estar enclavada en los Alpes, el clima de Carintia es continental con inviernos largos y rigurosos.

(21) A continuación se indican las distancias y los tiempos de viaje en coche desde el KLU hasta otros aeropuertos. No obstante, cabe destacar que los tiempos mencionados se alcanzan solo en condiciones óptimas y que el viaje puede a menudo dura más tiempo, porque se producen demoras por las condiciones meteorológicas y congestión en las carreteras y en los túneles. — Aeropuerto de Liubliana (Eslovenia): 80 km, 1 h 30 min — Aeropuerto de Graz (Austria): 128 km, 1 h 10 min — Aeropuerto de Maribor (Eslovenia): 137 km, 1 h 47 min — Aeropuerto de Trieste (Italia): 203 km, 1 h 51 min — Aeropuerto de Salzburgo (Austria): 223 km, 2 h — Aeropuerto de Venecia (Italia): 282 km, 2 h 34 min — Aeropuerto de Treviso (Italia): 290 km, 2 h 43 min

2.3. Instituciones implicadas en las medidas del aeropuerto de Klagenfurt

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH (en lo sucesivo, «DMG») es una filial de KFBG al 100 %. DMG presta al KLU diferentes servicios en el sector de la aviación, por ejemplo, como agente de viajes, organizador de eventos y asesor con el objetivo de atraer compañías aéreas a Klagenfurt como aeropuerto de destino.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung es propiedad de Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (hasta noviembre de 2008 era del estado federado de Carintia) (60 %), de la Cámara de Comercio de Carintia (30 %) y de la Cámara de Trabajo de Carintia (10 %). El objeto de la sociedad son las actividades de comercialización para el turismo de Carintia. Kärnten Werbung es financiada por sus socios, es decir, Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, la Cámara de Comercio de Carintia y la Cámara de Trabajo de Carintia. Ejerce su control una junta de supervisión nombrada por sus socios.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (en lo sucesivo, «KLH») era una persona jurídica de derecho público, constituida en 1990 en virtud de la Ley del Kärntner Landesholding (en lo sucesivo «Ley del KLH») (6). KLH es una persona jurídica sui generis y una entidad de derecho especial. KLH no era una sociedad de capital con arreglo al derecho mercantil. Sin embargo, sí estaba inscrita en el registro de sociedades con un número de sociedad. KLH no publicaba balances o cuentas anuales, sino que los ponía a disposición del Gobierno del Estado federado de Carintia de conformidad con el artículo 28 de la Ley KLH. KLH actuaba en calidad de sociedad propietaria (sociedad de cartera) de las participaciones del Estado federado de Carintia en la antigua sociedad Kärntner Landes-Hypothekenbank y en otras sociedades como, por ejemplo, Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH, entre otras. KLH era una sociedad de KFBG al 80 %.

(25) De conformidad con su estatuto, KLH podía adquirir, mantener, gestionar y enajenar activos, en especial participaciones en empresas, así como constituir sociedades. KLH tenía como objetivo asumir el control estratégico de todas las sociedades transferidas al Grupo KLH. De este modo, era necesario garantizar que se lograran sinergias, que hubiera una clara distribución de las competencias y que se posibilitara un control centralizado. En sus negocios, KLH debía salvaguardar los intereses del Estado federado de Carintia. El negocio operativo permaneció en manos de las sociedades afiliadas. A los fines de la financiación directa e indirecta y del apoyo de los proyectos de KLH, el Estado federado de Carintia creó un patrimonio especial afectado a una finalidad determinada denominado «Zukunft Kärnten» (futuro de Carintia). El patrimonio básico asciende a un importe de 500 millones EUR.

(26) La junta de supervisión de KLH nombró a la junta directiva de KLH. A su vez, el Gobierno del Estado federado de Carintia nombró a la junta de supervisión. Según el texto de los estatutos, se nombrará a los miembros de la junta de supervisión según la proporción de los partidos representados en el Parlamento regional de Carintia. Por otra parte, para adoptar una decisión de inversión que, en cada caso, supere los 50 000 EUR, la junta directiva debe solicitar la aprobación de la junta de supervisión. A tenor del artículo 5 de su estatuto, KLH está sometida a la supervisión permanente del Estado federado de Carintia. El Gobierno del Estado federado de Carintia debía garantizar que todas las decisiones de KLH fueran en interés del Estado federado de Carintia.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) LV es una filial al 100 % de Ryanair que opera como empresa de comercialización para Ryanair.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS es una filial al 100 % de Ryanair. Su actividad principal consiste en comercializar espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair. AMS es titular de una licencia exclusiva para los servicios de comercialización en el sitio web de Ryanair www.ryanair.com.

2.4. Financiación del aeropuerto de Klagenfurt por la ciudad de Klagenfurt, el estado federado de Carintia y otras instituciones

(29) En el período comprendido entre 2000 y 2010, el KLU obtuvo aportaciones de recursos de sus socios, así como del Ministerio Federal del Interior y del Ministerio Federal de Finanzas. Las distintas aportaciones de fondos desembolsados a KFBG y DMG se desprenden del siguiente cuadro. Cuadro 2 Aportaciones de fondos a KFBG Año de la aportación de fondos Estado federado de Carintia a KFBG Ciudad de Klagenfurt a KFBG KLH a DMG KLH (fondo Zukunft) a DMG Estado federado de Carintia a DMG Ministerios federales a KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. El régimen de incentivos aeroportuarios de Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005

(30) El Ministerio Federal de Transportes confirma anualmente la lista de tarifas del KLU que consta de una parte I, «Reglamento de tarifas», y de una parte II, «Reglamento de tasas». La parte I contiene las siguientes tarifas: tarifa de aterrizaje (por rotación), tarifa por pasajero (por pasajero de salida), tarifa de estacionamiento (por rotación) y tarifa por uso de infraestructuras (en pista: por rotación, en tierra: por pasajero). Las tarifas por uso de infraestructuras están concebidas para el uso de la infraestructura aeroportuaria central; se aplican cuando se presta asistencia de operaciones en pista o de gestión de tráfico de aeronaves, y constan de la tarifa de uso de infraestructura en pista, que depende de la masa máxima de despegue («maximum take-off weight», en lo sucesivo «MTOW») y del número de asientos, así como de una tarifa por uso de infraestructura en tierra por pasajero de salida.

(31) La parte II («Reglamento de tasas») se refiere a los servicios de asistencia en tierra. Las tasas por los servicios de asistencia en tierra se dividen en dos grupos: por los servicios que han de abonarse independientemente del alcance del que se haga uso (tasas por gestión de tráfico de aeronaves [«traffic handling charge», en lo sucesivo, «THC»)] y las tasas por asistencia de operaciones en pista [«ramp handling charge», en lo sucesivo «RHC»)] y por servicios especiales que se abonan en la medida en que se haga uso de ellos. La cuantía del THC y del RHC depende del peso total de despegue de la aeronave. El THC fluctúa entre 337 y 3 886 EUR, mientras que el RHC, entre 226 y 2 404 EUR.

(32) En el año 2005, KFBG introdujo un régimen de incentivos (en lo sucesivo, «régimen de incentivos de 2005») para compañías aéreas con aeropuerto de salida y de destino en Klagenfurt para fomentar el uso de nuevos aeropuertos de destino (en lo sucesivo «incentivo de destinos»), intensificar los servicios aéreos existentes (en lo sucesivo, «incentivo de frecuencias») y fortalecer y asegurar los servicios aéreos existentes (en lo sucesivo «incentivo de pasajeros»). El régimen entró en vigor el 1 de septiembre de 2005 y expiró el 31 de diciembre de 2008. En diciembre de 2008 se prorrogó el régimen de incentivos hasta 2013.

(33) El régimen de incentivos de destinos y frecuencias ofrecía incentivos en forma de descuento porcentual sobre determinadas tasas aeroportuarias (tarifa de aterrizaje, tarifa de uso de infraestructuras en pista, tasas por asistencia de operaciones en pista) que se detallan en el Reglamento de tarifas del KLU.

(34) El incentivo de pasajeros era un importe absoluto por pasajero sobre un vuelo de salida desde el KLU, fijado para todo el período de vigencia del régimen. El incentivo se deducía de las mismas tasas, al igual que los incentivos de destinos y de frecuencias. El importe figuraba como importe máximo. Si el número de vuelos se incrementaba o se reducía, se efectuaba el ajuste correspondiente del importe. No obstante, no se podía superar el importe máximo.

(35) Podía combinarse el incentivo de destinos y de frecuencias con el incentivo de pasajeros combinando todas las clases de incentivos, pero estos no eran acumulables para los pasajeros. Esto significa que el número de pasajeros que se tomaba para el cálculo de los incentivos de destino o de frecuencias se restaba del número total de pasajeros para obtener el incentivo de pasajeros.

(36) Se publicó el régimen de incentivos en el sitio web del KLU y estaba disponible para todas las compañías aéreas que operaban en el KLU, pero solo se aplicaba a vuelos regulares; los vuelos chárter estaban excluidos. La aplicación debía basarse en un acuerdo previo entre KFBG y la compañía aérea sobre las frecuencias y rutas programadas.

(37) KFBG reembolsaba el incentivo a finales del año natural. En ese momento, la compañía aérea tenía que demostrar el número de pasajeros y los movimientos de vuelos efectivamente realizados desde y hacia el KLU. Cuadro 3 Incentivos en el KLU desde 2005 Año Incentivo de destinos sobre la tarifa de aterrizaje, la tarifa de uso de infraestructuras en pista y la tasa por asistencia de operaciones en pista Incentivo de frecuencias sobre la tarifa de aterrizaje, la tarifa de uso de infraestructuras en pista y la tasa por asistencia de operaciones en pista Incentivo de pasajeros (importe máximo) por pasajero de salida (EUR) 2005-2008 1.er año: 70 % 1.er año: 60 % 7,62 2009 2.o año: 60 % 2.o año: 50 % 5,06 2010 3.er año: 50 % 3.er año: 40 % 4,85 2011 4,85 Cuadro 4 Sinopsis de los incentivos ya abonados a compañías aéreas en el KLU desde 2005 (en miles EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Incentivo de pasajeros: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfly (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Incentivo de destinos Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfly (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Incentivo de frecuencias Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] TOTAL […] […] […] […] […] […] […] […] […] Cuadro 5 Aplicación de los incentivos desde 2005 Incentivo de pasajeros Incentivo de destinos Incentivo de frecuencias Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 y 1.1.2004-29.3.2008 y 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Los acuerdos con Ryanair, LV y AMS

2.6.1. Los acuerdos de 2002

(38) En noviembre de 2001, DMG publicó una licitación para un servicio aéreo regular entre Londres y Klagenfurt. La licitación se publicó en el Diario Oficial de 14 de noviembre de 2004, en la página 219, y en el Boletín Oficial de Licitaciones del Ministerio Federal de Economía y Trabajo. Se ofrecía un contrato para un vuelo regular diario (vuelo directo) entre Londres y Klagenfurt, ida y vuelta, para al menos 100 000 pasajeros por año, desde un aeropuerto londinense céntrico con un período de vigencia de tres años y la posibilidad de prorrogar el contrato por otros cinco años. En contrapartida, DMG ofrecía: — una subvención a las actividades de comercialización de la compañía aérea en forma de un importe fijo de 2 millones ATS (145 345,67 EUR); esta ayuda a la comercialización se utilizará para la promoción y comercialización del servicio aéreo, la utilización ha de justificarse semestralmente, — un 97 % del reembolso de las tasas de rotación (tasas aeroportuarias, tasas por asistencia en tierra y por asistencia de operaciones en pista, así como tasas de control de tráfico aéreo) del KLU. Estas tasas se aplican cuando se aterriza en el KLU.

(39) En la licitación también estaba prevista una oferta alternativa con 4 vuelos semanales y 60 000 pasajeros desde Londres. En este caso, se ofrecía en contrapartida una ayuda a la comercialización por un total de 1 millón ATS (72 672,82 EUR) y un reembolso del 97 % de las tasas de rotación.

(40) No se presentaron ofertas en la licitación pública, por eso se retiró la licitación. Como consecuencia, se efectuó un procedimiento negociado sin publicación previa que dio lugar a un contrato con Ryanair.

2.6.1.1. El contrato de servicios aeroportuarios «Airport Services Agreement» entre KFBG y Ryanair de 22 de enero de 2002

(41) El 22 de enero de 2002, KFBG y Ryanair suscribieron un acuerdo que entró en vigor el 27 de junio de 2002 por una duración de cinco años y preveía una prórroga automática por cinco años más si Ryanair cumplía plenamente las obligaciones dimanantes de este acuerdo.

(42) Según el acuerdo, Ryanair estaba obligada a ofrecer, a partir de la fecha de entrada en vigor del acuerdo, servicios aéreos de pasajeros al menos una vez al día a bajos costes para enlazar el KLU y el aeropuerto de Londres-Stansted (en lo sucesivo, «STN») con aeronaves del tipo B737 (348 vuelos anuales u 87 vuelos trimestrales).

(43) Según este acuerdo, Ryanair paga a KFBG una tasa fija de […] EUR por vuelo, que incluye las tasas de despegue y aterrizaje, iluminación, ruido y tasas por vuelos nocturnos, las tasas por asistencia de operaciones en pista y por asistencia de pasajeros, tasas por el uso de infraestructura, las tasas por el control de tráfico aéreo local y las tasas por los servicios del KLU.

(44) Ryanair cobra por billete de avión un importe de […] EUR por pasajero de salida en concepto de tasa aeroportuaria. Además, Ryanair cobra por billete de avión un importe de […] EUR (fijado por el Gobierno austriaco) por pasajero de salida en concepto de tasas de seguridad por cuenta del aeropuerto.

(45) Para información del KLU, Ryanair elabora, junto con DMG, un plan de comercialización periódico de los servicios aéreos. Ryanair tiene plena carta blanca para utilizar la ayuda a la comercialización concedida; la única condición consiste en la obligación de enlazar los correspondientes sitios web de turismo al sitio web de Ryanair y de utilizar los logotipos apropiados cuando ello sea factible.

(46) KFBG está obligada a facilitar a Ryanair servicios de terminal y de asistencia (incluidos espacios de comercialización de marcas gratuitos en los mostradores de venta de billetes y de facturación, así como en las puertas de embarque), a prestar servicios de RR.PP., como, por ejemplo, ruedas de prensa locales para dar a conocer los nuevos destinos, y a disponer que DMG abone el importe anual de […] EUR a LV por los vuelos diarios con comienzo a partir del 27 de junio de 2002; dicho importe de […] EUR deberá pagarse trimestralmente por adelantado. KFBG responderá ante Ryanair por las diferencias que se originen entre esta suma y los importes efectivamente pagados por DMG a LV.

2.6.1.2. El contrato de comercialización entre DMG y LV de 22 de enero de 2002 (el primer contrato de comercialización)

(47) El 22 de enero de 2002, DMG y LV suscribieron un acuerdo que entró en vigor el mismo día, con una duración hasta el 26 de junio de 2007 y prórroga automática por otros cinco años si LV cumplía plenamente las obligaciones dimanantes de este acuerdo.

(48) Según el acuerdo, DMG encarga a LV la adopción de medidas de comercialización con el objetivo de dar a conocer mejor el estado de Carintia en el mundo anglófono y de procurar que compañías aéreas debidamente autorizadas de Ryanair se encarguen en el tráfico aéreo regular de transportar pasajeros en nuevas rutas desde localidades del Reino Unido o Europa continental al KLU, para lo cual deberán utilizar aeronaves con una capacidad de al menos 140 asientos.

(49) Los servicios acordados debían seguir siendo para 348 vuelos anuales (87 vuelos trimestrales). El contrato de comercialización se refería a los vuelos de conformidad con el contrato de servicios aeroportuarios entre KFBG y Ryanair. LV se compromete a gestionar la introducción y continuación de las prestaciones, a preparar un plan publicitario y a vincular los enlaces al sitio web de DMG, así como a facilitar otras prestaciones de relaciones públicas para publicitar los servicios, incluida la vinculación de los enlaces entre los sitios web de turismo y los de clientes del operador de transporte aéreo de LV.

(50) DMG paga anualmente […] EUR por los vuelos diarios, cuyo importe de […] EUR abona trimestralmente por adelantado (este pago se menciona también en el contrato celebrado entre KFBG y Ryanair el 22 de enero de 2002). Este importe también se menciona en el contrato celebrado entre KFBG y Ryanair, en el que se establece que KFBG deberá «conseguir» el pago de DMG para LV.

2.6.1.3. El contrato de comercialización entre DMG y AMS de 22 de enero de 2002 (el segundo contrato de comercialización)

(51) Otro contrato de comercialización se suscribió el 22 de enero de 2002 entre DMG y AMS. Entró en vigor el mismo día por una duración de cinco años y preveía la posibilidad de una prórroga por otros cinco años.

(52) El acuerdo establece lo siguiente: DMG encarga a AMS que realice antes de 1 de mayo de 2002 la vinculación y la gestión en www.ryanair.com de dos enlaces a los sitios web elegidos por DMG en los que se presenten los atractivos del estado federado de Carintia. Si las partes convienen servicios adicionales según los artículos 5.1 y 5.2 del acuerdo, AMS los facilitará.

(53) DMG abonará a AMS anualmente […] EUR por los servicios descritos.

2.6.1.4. La nota complementaria al contrato de comercialización entre DMG y LV de 22 de enero de 2002 (el tercer contrato de comercialización)

(54) La nota complementaria al contrato de comercialización entre DMG y LV, de 22 de enero de 2002 (primer contrato de comercialización) fue suscrita por ambas partes el 22 de enero de 2002 y entró en vigor el mismo día.

(55) Las partes convinieron que «en relación con el acuerdo suscrito el 22 de enero de 2002 entre LV y DMG, DMG deberá abonar el 1 de mayo de 2002 a LV otro pago en concepto de comercialización por un importe de […] EUR por las medidas adicionales de una mayor comercialización durante la duración del acuerdo».

2.6.1.5. Resumen de los pagos efectuados en virtud de los diferentes acuerdos con Ryanair y sus filiales

Cuadro 6

Pagos de KFBG a Ryanair entre 2002 y 2005 (en EUR) en virtud de los contratos comerciales

Año 2002 2003 2004 2005 Reembolso de las tasas de rotación […] […] […] […] Pagos en virtud del primer contrato de comercialización […] […] […] […] Pagos en virtud del segundo contrato de comercialización […] […] […] […] Pagos en virtud del tercer contrato de comercialización (nota complementaria al primer contrato de comercialización) […]

(56) Todos los acuerdos celebrados en 2002 entre KFBG, DMG, Ryanair, LV y AMS finalizaron el 29 de octubre de 2005 cuando Ryanair suspendió los servicios de transporte aéreo de pasajeros entre el KLU y STN por razones económicas.

2.6.2. Los acuerdos de 2006

2.6.2.1. El contrato de servicios aeroportuarios «Airport Services Agreement» entre KFBG y Ryanair de 23 de agosto de 2006

(57) El 23 de agosto de 2006, KFBG y Ryanair suscribieron un acuerdo para prestar servicios tres veces por semana entre el 19 de diciembre de 2006 y el 21 de abril de 2007 que también entró en vigor el mismo día. El acuerdo se basó en las tarifas del KLU publicadas y en el régimen de incentivos introducido en septiembre de 2005.

(58) Ryanair estaba obligada a introducir y operar un servicio de transporte aéreo tres veces por semana en la ruta STN-KLU-STN, cuyo tráfico de pasajeros debía ser de al menos 8000 pasajeros de salida durante la duración del contrato. Ryanair estaba obligada a pagar las tasas aeroportuarias oficiales del KLU. Por el régimen de incentivos, se concedió a Ryanair un incentivo de 7,62 EUR por pasajero de salida en la nueva oferta de transporte aéreo regular.

(59) El acuerdo preveía la posibilidad de una prórroga por cinco años, desde el 22 de abril de 2007 hasta el 21 de abril de 2012.

2.6.2.2. El contrato de comercialización «Marketing Services Agreement» entre DMG y AMS de 21 de diciembre de 2006

(60) El 21 de diciembre de 2006, DMG y AMS suscribieron un contrato de comercialización que entró en vigor el 28 de febrero de 2007. El acuerdo estaba asociado a la obligación de Ryanair de prestar servicios en la ruta aérea STN-KLU entre el 19 de diciembre de 2006 y el 21 de abril de 2007 (véase el considerando 61).

(61) AMS estaba obligada en virtud del acuerdo a preparar un paquete de comercialización anual por un valor de […] EUR según la lista de precios actual de AMS. Estos servicios de comercialización incluían un enlace de www.ryanair.com a un sitio web indicado por DMG, un contenido en la página de destinos de viajes Klagenfurt/Carintia indicado por DMG y unas ofertas por correo electrónico con publicidad de Klagenfurt/Carintia que se enviaron a los abonados del sitio web. Según el artículo 5 del acuerdo, ambas partes tenían la posibilidad de decidir servicios adicionales de comercialización que superaran este importe. Los sitios web indicados por DMG no podían ofrecer vuelos, coches de alquiler, alojamientos y otras prestaciones que se pudieran ofrecer en el futuro en el sitio web www.ryanair.com; sin embargo, podían presentar lugares de interés turístico y posibilidades comerciales en Klagenfurt/Carintia.

(62) DMG estaba obligada a pagar mensualmente por los servicios de comercialización […] EUR contra factura.

(63) El acuerdo preveía la posibilidad de una prórroga por otros cinco años, desde el 22 de abril de 2007 hasta el 21 de abril de 2012. La base del acuerdo eran vuelos regulares tres veces por semana durante todo el año en la ruta STN-KLU-STN. El contenido y las tasas del paquete de comercialización anual debían actualizarse cada año de común acuerdo.

2.7. Los acuerdos con Hapag Lloyd Express (HLX) y TUIfly

(64) En noviembre de 2002, DMG lanzó una segunda licitación para un servicio aéreo regular entre Klagenfurt y una conurbación europea (excepto Londres y destinos con una distancia aérea de menos de 500 km). La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2002, en la página 240, y en el Boletín Oficial de Licitaciones del Ministerio Federal de Economía y Trabajo austriaco. Se ofrecía un contrato de un servicio aéreo regular directo y diario entre Klagenfurt y una conurbación europea con 348 vuelos (rotaciones) por año, con una duración de cinco años y una opción de prórroga por otros cinco años. En contrapartida, DMG ofrecía: a) una subvención a las actividades de comercialización de la compañía aérea en forma de un importe fijo de 145 000 EUR; esta ayuda a la comercialización se utilizó para la promoción y comercialización del servicio aéreo, la utilización había de justificarse semestralmente; b) un 95 % del reembolso de las tasas de rotación (tasas aeroportuarias, tasas por servicios de asistencia en tierra y por asistencia de operaciones en pista, así como tasas de control de tráfico aéreo) del KLU. Estas tasas se aplican cuando se aterriza en el KLU.

(65) No se presentaron ofertas en la segunda licitación pública, por eso se retiró la licitación. Como consecuencia, se efectuó un procedimiento negociado sin publicación previa que dio lugar a un contrato con HLX.

(66) Según la información facilitada por Austria, el acuerdo de cooperación entre KFBG y HLX entró en vigor el 30 de agosto de 2003 y finalizó el 31 de marzo de 2008. Por escrito solo se formalizó con los acuerdos de 24 de mayo de 2004 y de 4 de junio de 2004. El acuerdo incluía la posibilidad de una prórroga por ambas partes.

(67) HLX se comprometía a crear y operar las rutas Klagenfurt-Colonia/Bonn (con seis vuelos regulares por semana) y Klagenfurt-Hannover (con tres vuelos regulares semanales). Por estos servicios aéreos, HLX debía abonar las tasas oficiales del KLU de conformidad con el reglamento de tasas del KLU.

(68) HLX se encargaba, además, de preparar un paquete de prestaciones de comercialización para el KLU, por ejemplo, con acompañamiento publicitario de la oferta de vuelos en medios locales, regionales y nacionales, en internet y con publicidad por medio de carteles publicitarios en espacios públicos. Por otra parte, HLX se comprometía a ofrecer una imagen positiva del KLU en su página de internet y a crear un enlace con la página de internet del KLU.

(69) KFBG prometió un pago único de […] EUR por los costes originados previamente a la incorporación de la oferta aérea y en la fase de introducción de la oferta aérea en concepto de comercialización (costes de iniciación). Además, KFBG debía abonar por cada uno de los nuevos destinos un importe mensual en concepto de prestaciones de comercialización que a partir de 1 de octubre de 2003 ascendía a […] EUR y, a partir de 1 de mayo de 2004 y hasta el 31 de marzo de 2008, a […] EUR.

(70) En diciembre de 2003, DMG lanzó un tercer procedimiento de licitación para la creación de un servicio aéreo regular entre Klagenfurt y conurbaciones europeas (excepto Londres y destinos con una distancia aérea de menos de 500 km). La licitación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea y en el Boletín Oficial de Licitaciones del Ministerio Federal de Economía y Trabajo de 30 de diciembre de 2003. Se ofrecía un contrato de un servicio aéreo regular directo y diario entre Klagenfurt y conurbaciones europeas con 3-7 vuelos (rotaciones) semanales, con una duración de cinco años. En contrapartida, DMG ofrecía: a) una subvención a las actividades de comercialización de la compañía aérea en forma de un importe fijo de 29,90 EUR por pasajero de salida; b) un 98 % del reembolso de las tasas de rotación (tasas aeroportuarias, tasas por asistencia en tierra y por asistencia de operaciones en pista, así como tasas de control de tráfico aéreo) del KLU. Estas tasas se aplican cuando se aterriza en el KLU.

(71) No se presentaron ofertas en la tercera licitación pública, por eso se retiró la licitación. Seguidamente, se efectuó un procedimiento sin publicación previa que dio lugar a un contrato con HLX. A partir de 1 de mayo de 2004, la oferta de vuelos de HLX comprendía además dos destinos más, concretamente, Hamburgo y Berlín.

(72) Las autoridades austriacas adujeron que los pagos efectuados a HLX en concepto de servicios de comercialización equivalen, aproximadamente, al reembolso de las tasas de rotación según la segunda y la tercera licitación de DMG de noviembre 2002 y diciembre 2003 (9). Las condiciones del acuerdo suscrito con HLX se correspondían con las condiciones de la segunda y tercera licitación de KFBG.

(73) En enero de 2007, HLX y otra empresa llamada «Hapag-Lloyd Flug» se fusionaron formando la nueva compañía aérea TUIfly. TUIfly continuó los servicios de transporte aéreo de HLX. Tras esta fusión, KFBG suscribió el 10 de diciembre de 2008 un acuerdo sucesivo con TUIfly. El acuerdo entró en vigor el 1 de abril de 2008 y expiró automáticamente el 31 de marzo de 2013.

(74) Según este acuerdo, TUIfly estaba obligada a operar para el verano 2008 en las rutas Klagenfurt-Colonia siete vuelos semanales; Klagenfurt-Hannover, dos vuelos semanales; Klagenfurt-Berlín, tres vuelos semanales; y Klagenfurt-Hamburgo, dos vuelos semanales durante la temporada de programación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association, en lo sucesivo, «IATA»), y se esperaba un tráfico de pasajeros de al menos 50 000 pasajeros de salida. En la temporada de programación de invierno 2008/2009 de IATA, TUIfly debía explotar las rutas Klagenfurt-Colonia con siete vuelos semanales; Klagenfurt-Hannover, con cuatro vuelos semanales; Klagenfurt-Berlín, con cuatro vuelos semanales, y Klagenfurt-Hamburgo, con cuatro vuelos semanales, y se esperaba un tráfico de pasajeros de al menos 40 000 pasajeros de salida.

(75) Además, TUIfly estaba obligada según el acuerdo a poner a disposición un paquete integral de servicios de comercialización para el KLU y la región de Carintia. El paquete incluía ofrecer una imagen de Klagenfurt como destino turístico en dos boletines mensuales, en una página de vuelos baratos, en la página de inicio de TUIfly, en la página de destinos del KLU, en las tarjetas de embarque y en los periódicos de a bordo, en la programación de verano o de invierno de TUIfly, en un anuncio publicitario en la televisión de a bordo, así como con la gestión de la marca de la aeronave y con diferentes actos para la prensa.

(76) KFBG debía abonar por estos servicios de comercialización una suma anual de […] EUR y un importe único de […] EUR por la gestión de la marca de la aeronave.

2.8. El acuerdo con Air Berlin

(77) A partir de la temporada de programación de invierno 2009/2010 de IATA, Air Berlin se encargó de los servicios de vuelo entre ciudades que ofrecía TUIfly. Tras la asunción de estos servicios, KFBG y TUIfly suscribieron el 28 de octubre de 2009 un contrato por el que rescindían su acuerdo de 10 de diciembre de 2008 con efecto a 25 de octubre de 2009. DMG celebró con Air Berlin un acuerdo de seguimiento por el período comprendido entre el 25 de octubre de 2009 y el 31 de marzo de 2013, suscrito en diferentes fechas, a saber, el 8 de julio de 2010, el 13 de octubre de 2010 y el 25 de octubre de 2010. El acuerdo incluía la posibilidad de una prórroga por ambas partes.

(78) Según dicho acuerdo, Air Berlin estaba obligada a explotar en la temporada de programación de invierno 2009/2010 de IATA las rutas Klagenfurt-Colonia con cuatro a siete vuelos semanales (como mínimo cuatro y como máximo siete servicios semanales según lo que decidiera Air Berlin); Klagenfurt-Berlín, con cinco a seis vuelos semanales; Klagenfurt-Hannover, con dos vuelos semanales; y Klagenfurt-Hamburgo, con cinco a seis vuelos semanales, y en esta temporada de invierno se esperaba un tráfico de al menos 31 000 pasajeros de salida. En la temporada de programación de verano 2010 de IATA, Air Berlin debía explotar las rutas Klagenfurt-Colonia con cinco a seis vuelos semanales; Klagenfurt-Berlín, con cuatro a cinco vuelos semanales; Klagenfurt-Hannover con dos vuelos semanales; y Klagenfurt-Hamburgo, con tres a cuatro vuelos semanales, y en esta temporada de verano se esperaba un tráfico de al menos 42 000 pasajeros de salida.

(79) En la temporada de programación de invierno 2010/2011 de IATA, Air Berlin debía explotar las rutas Klagenfurt-Dusseldorf con dos a tres vuelos semanales; Klagenfurt-Berlín, con tres vuelos semanales; y Klagenfurt-Hamburgo, con dos a tres vuelos semanales, y se esperaba un tráfico de al menos 19 000 pasajeros de salida. En la temporada de programación de verano 2011 de IATA, Air Berlin debía explotar las rutas Klagenfurt-Dusseldorf con dos a tres vuelos semanales; Klagenfurt-Berlín, con tres o cuatro vuelos semanales; y Klagenfurt-Hamburgo, con dos vuelos semanales, y se esperaba un tráfico de al menos 28 000 pasajeros de salida.

(80) Además, en virtud del acuerdo, Air Berlin estaba obligada a facilitar al KLU y a la Región de Carintia un paquete integral de servicios de comercialización, como, por ejemplo una imagen de Klagenfurt en el sitio web principal de Air Berlin, en el boletín en alemán y en el boletín en neerlandés, en la facturación en línea, en los resguardos de las tarjetas de embarque para el pasajero, como protector de pantalla, en diferentes medios de prensa escrita y televisión a bordo de las aeronaves y en actos regionales para la prensa.

(81) DMG se comprometió a pagar por estas prestaciones de comercialización un importe de […] EUR en la temporada de programación de invierno 2009/2010 y en la temporada de programación 2010/2011, un importe de […] EUR.

2.9. El acuerdo con Austrian Airlines de 20 de octubre de 2005

(82) A partir del 1 de octubre de 2003, AUA redujo motu proprio los pagos de las tasas de rotación debidas en aquel momento al KLU. El 17 de noviembre de 2003, KFBG interpuso ante el Tribunal Regional una demanda civil contra AUA por los pagos pendientes de las tasas aeroportuarias. El 7 de enero de 2004, AUA contestó a la demanda. Por otra parte, el 17 de octubre de 2004, AUA presentó ante el Tribunal de la Competencia nacional una solicitud de conformidad con la Ley sobre cárteles por abuso de una posición dominante de mercado por parte de KFBG.

(83) El 20 de octubre de 2005, KFBG y AUA suscribieron un acuerdo de transacción para el período comprendido entre el 1 de octubre de 2003 y el 20 de octubre de 2005. Allí, las partes convinieron en poner punto final a ambos litigios ante el Tribunal Regional y el Tribunal de la Competencia.

(84) AUA se comprometió a pagar un importe por un total de […] EUR a KFBG.

(85) Las partes acordaron que el régimen de incentivos de KFBG de 1 de septiembre de 2005 sería parte integrante del acuerdo de transacción y que se aplicaría a AUA con efecto retroactivo a 1 de octubre de 2003.

2.10. Razones que motivaron la incoación del procedimiento en febrero de 2012 y la ampliación del procedimiento en julio de 2014

(86) En su Decisión de incoación y en su Decisión de ampliación, la Comisión expresó sus dudas sobre las siguientes medidas:

2.10.1. Financiación del aeropuerto de Klagenfurt por la ciudad de Klagenfurt, el estado federado de Carintia y otras instituciones

(87) La Comisión expresó sus dudas sobre si los pagos públicos que abonaron los socios de KFBG y el Ministerio Federal del Interior y el Ministerio Federal de Finanzas en el período comprendido entre 2000 y 2010 al KLU representaban una ayuda estatal y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

2.10.2. El régimen de incentivos aeroportuarios de Kärntner Flughafen Betriebs GmbH de 2005

(88) La Comisión expresó dudas sobre si las tasas aeroportuarias reducidas en virtud del régimen de incentivos de 2005 representan una ayuda estatal y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

2.10.3. Los acuerdos con Ryanair, LV y AMS de 2002 y 2006

(89) En su Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre si Ryanair y su filial LV se beneficiaron de una ayuda estatal mediante la celebración de acuerdos con KFBG y DMG en 2002 y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

(90) En su Decisión de ampliación, la Comisión expresó sus dudas sobre si dos acuerdos adicionales del año 2002 celebrados entre DMG, AMS y LV, que deberán incluirse en un análisis profundo de todos los acuerdos suscritos en el año 2002, representan una ayuda estatal y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

(91) En su Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre si Ryanair y su filial AMS se beneficiaron de una ayuda estatal mediante la celebración de acuerdos con KFBG y DMG en 2006 y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

2.10.4. Los acuerdos con Hapag Lloyd Express (HLX) y TUIfly

(92) La Comisión expresó sus dudas sobre si HLX/TUIfly obtuvieron una ayuda estatal mediante la celebración de acuerdos con KFBG y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

2.10.5. El acuerdo con Air Berlin

(93) Asimismo, la Comisión expresó sus dudas sobre si Air Berlin obtuvo una ayuda estatal mediante la celebración de acuerdos con KFBG y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

2.10.6. El acuerdo con Austrian Airlines de 20 de octubre de 2005

(94) La Comisión expresó dudas sobre si el acuerdo de transacción celebrado entre KFBG y AUA de 20 de octubre de 2005 representa una ayuda estatal y, en ese caso, si esta ayuda estatal es compatible con el mercado interior.

3. LOS ANÁLISIS DE COSTES Y BENEFICIOS REALIZADOS POR LAS AUTORIDADES AUSTRIACAS

(95) Las autoridades austriacas declararon que KFBG no realizó ningún análisis de costes y beneficios ex ante, ni antes de celebrar los acuerdos con las compañías aéreas ni antes de introducir el régimen de incentivos en el año 2005.

(96) Para facilitarle a la Comisión la evaluación de las medidas sometidas a estudio, Austria entregó unos análisis de costes y beneficios ex ante con la reconstrucción de todos los acuerdos entre KFBG/DMG y diferentes compañías aéreas, así como del régimen de incentivos de 2005.

(97) Para la reconstrucción de estos análisis, las autoridades austriacas utilizaron solo los datos y la información disponibles en el momento de celebrar los acuerdos y de introducir el régimen de incentivos; asimismo, presentaron los valores estimados para los plazos de duración de los distintos acuerdos.

4. OBSERVACIONES DE AUSTRIA

(98) En primer lugar, las autoridades austriacas se refirieron al gran interés público que existía en Carintia por el funcionamiento del KLU. El KLU representa para la región de Carintia un importante enlace con otras regiones y Estados miembros. Además, el KLU debe explotarse porque es una obligación pública, así como por cuestiones militares. El estado de Carintia se comprometió a poner a disposición el KLU para que la República de Austria lo utilice con fines militares.

(99) En segundo lugar, las autoridades austriacas aducen que para el KLU no está dada la sustituibilidad, ya que las distancias a aeropuertos alternativos (Liubliana, Maribor, Trieste o Graz) en la región alpina de Carintia son mucho más difíciles de recorrer que en tierras planas cuando las condiciones meteorológicas son adversas. Por eso, los supuestos respecto a la zona de influencia de un aeropuerto en una región montañosa como Klagenfurt deben adaptarse consecuentemente.

(100) En tercer lugar, Austria alega que la financiación del KLU fue rentable en los últimos veinte años si no se tienen en cuenta los costes de los contratos con diversas compañías aéreas. El análisis de los costes de la explotación del KLU debe efectuarse sobre la base de un análisis de costes marginales.

(101) Austria admitió que para todas las medidas objeto del estudio que se concedieron se utilizaron recursos estatales y que estas medidas son imputables a Austria.

(102) En efecto, Austria no ve indicios de que KFBG haya obtenido una ventaja económica mediante las subvenciones financieras de sus socios. Afirma que los pagos de los socios corresponden a un reembolso de costes que KFB destinó a los contratos comerciales con diferentes compañías aéreas que servían tanto al KLU como a la ciudad de Klagenfurt y al estado federado de Carintia. Normalmente, el Estado de Carintia ha de sufragar determinados gastos por las funciones relacionadas con obligaciones de carácter público que asume el KLU, de modo que el estado de Carintia o los ministerios federales están autorizados a soportar estos costes.

(103) Además, Austria aducía que la explotación del KLU debía considerarse un servicio de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»), ya que responde al interés público y el estado de Carintia tiene un deber de explotación para garantizar la accesibilidad de la región de Carintia.

(104) Sobre los acuerdos entre el KLU y las compañías aéreas, así como sobre el régimen de incentivos, Austria señaló que, en su opinión, no hay ventajas económicas para las diferentes compañías aéreas que operan desde el KLU, ya que algunos contratos recogen las mismas condiciones que las licitaciones públicas anteriores del KLU, por lo que manifiestamente se corresponden con las condiciones de mercado. También el régimen de incentivos de 2005 está en consonancia con el mercado.

(105) Respecto a la selectividad de las medidas objeto del estudio, Austria aduce que todas las compañías aéreas pudieron participar en las licitaciones públicas anteriores, de modo que la subsiguiente firma de contratos con las distintas compañías aéreas no puede considerarse selectiva. Dado que, además, no existe sustituibilidad del KLU con otros aeropuertos, no hay un falseamiento de la competencia ni un efecto sobre el comercio.

(106) Las autoridades austriacas no efectuaron ningún tipo de valoración independiente del resultado de las actividades de comercialización; no obstante, aducen que, a consecuencia de la cooperación permanente y del éxito de los servicios aéreos, la cifra de pasajeros del KLU tuvo una evolución positiva.

(107) Respecto al acuerdo de transacción entre KFBG y AUA, Austria declara que la conclusión de este acuerdo representa también un paso meramente motivado por la economía de mercado.

(108) En cuanto al régimen de incentivos, las autoridades austriacas adujeron que el KLU actuó como inversor privado al introducir dicho régimen. Sostienen que las reducciones de precios concedidas en virtud de este régimen sobre las tasas aeroportuarias están en consonancia con las condiciones de mercado.

5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa y Germanwings presentaron dos observaciones conjuntas. En ellas declararon que la Decisión de incoación contiene varios vicios jurídicos: una fundamentación insuficiente de la imputabilidad al Estado y de la participación de las empresas públicas, una interpretación errónea del principio del operador en una economía de mercado y un tiempo inapropiadamente prolongado entre la presentación de la denuncia en el año 2007 y la incoación del procedimiento el 22 de febrero de 2012.

(110) Además, las tres compañías aéreas consideraron que las tasas aeroportuarias del KLU eran compatibles con el principio de un inversor en una economía de mercado. La financiación del aeropuerto no entra en el ámbito de aplicación del Derecho en materia de ayudas, puesto que los servicios aéreos ofrecidos sirven para un mejor enlace de la región de Carintia con otras regiones y otros Estados miembros. Sobre la rentabilidad del KLU, las tres compañías aéreas señalaron que el KLU habría sido rentable si algunas empresas de transporte aéreo no hubieran obtenido deducciones en las tasas aeroportuarias, y presentaron sus estimaciones de las deducciones concedidas en total a otras compañías aéreas específicas.

(111) AUA, Lufthansa y Germanwings explicaron que el régimen de incentivos del KLU no admite ninguna comparación con otros aeropuertos como de Fráncfort/Hahn o Lübeck (que Austria había mencionado). Estos aeropuertos se caracterizan por estar hechos a medida de las necesidades de Ryanair. En estos aeropuertos, Ryanair es la compañía aérea predominante, pero no en el KLU. Por otra parte, las tres compañías aéreas expusieron sus puntos de vista sobre el cálculo de los costes del aeropuerto.

5.2. Ryanair

5.2.1. Observación directa de Ryanair

(112) Ryanair objeta la Decisión de incoación relativa a los acuerdos de 2002 y 2006 con el KLU. Ryanair afirmó que esos acuerdos cumplían el principio del operador en una economía de mercado y, por tanto, no implicaban ayuda estatal.

(113) Ryanair alegaba esencialmente que no se le confirió ventaja alguna, puesto que los acuerdos reflejaban las condiciones normales de mercado.

(114) En cuanto a la pregunta de la promoción de comercialización, Ryanair argumentó que los descuentos concedidos por el KLU están en consonancia con la práctica en el sector, puesto que muchos aeropuertos que están en manos privadas o públicas aplican los mismos descuentos o descuentos aún mayores a nuevos destinos (10).

(115) Además, Ryanair señala que la Comisión evidentemente ha aplicado un examen de costes erróneo, ya que los costes de infraestructura y los costes operativos fijos se consideran costes perdidos y resulta lógico que el KLU, como inversor en una economía de mercado, fije sus precios en el nivel de los costes marginales.

(116) Ryanair niega haber obtenido una ventaja selectiva en el KLU por las tasas aeroportuarias reducidas. Ryanair obtuvo el acceso a las infraestructuras de KLU de manera no discriminatoria, ya que los servicios se licitaron públicamente y ninguna otra compañía aérea se mostró interesada; ni tampoco se rechazó a ninguna otra compañía aérea. Ryanair sostiene que obtuvo los descuentos como contrapartida por el considerable riesgo comercial que Ryanair asumía con el establecimiento de nuevos servicios de vuelos regulares a un aeropuerto que en aquel momento aún era desconocido.

(117) Respecto a los acuerdos con AMS, Ryanair se opone terminantemente a realizar una evaluación conjunta de los distintos acuerdos de Ryanair con KFBG y de los contratos comerciales con AMS. La celebración de un contrato de comercialización con AMS no es una condición para la explotación de las rutas de Ryanair con origen o destino en el KLU.

(118) Ryanair señala que la Comisión ha ignorado el valor de las prestaciones de comercialización en el sitio web de Ryanair, que es uno de los sitios web de viajes más populares del mundo.

(119) En opinión de Ryanair no se ha demostrado que las autoridades austriacas hayan participado en las medidas objeto de examen en relación con Ryanair o AMS y que las medidas son imputables a estas autoridades.

(120) Además, Ryanair menciona los siguientes puntos críticos: los costes de seguridad no deberían asignarse a la actividad económica de un aeropuerto. Dado que no se había vinculado ninguno de los acuerdos celebrados entre Ryanair y KLU con ayudas estatales, la aplicabilidad de las Directrices de aviación de 2005 no es pertinente. La falta de un plan de negocio no excluye el hecho de que un organismo público haya actuado como un inversor en una economía de mercado. Respecto a la definición de zona de influencia no hay coherencia, en el caso del KLU, con otras ayudas.

5.2.2. Estudios y análisis presentados por Ryanair

(121) Por último, Ryanair presentó una serie de notas de la consultora Oxera y un análisis del profesor Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1. Nota n.1 de Oxera, «Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport» (verificación del cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado para el aeropuerto de Klagenfurt), redactada por Oxera para Ryanair, 4 de julio de 2011

(122) Ryanair encomendó a Oxera que verificara si los acuerdos entre Ryanair y el KLU, así como las tasas pagadas por Ryanair al KLU eran compatibles con el principio del operador en una economía de mercado. No se incluyó en la evaluación el contrato de comercialización entre DMG y AMS del 21 de diciembre de 2006.

(123) Oxera realizó dos análisis: un análisis comparativo y un análisis de rentabilidad. Oxera llega a la conclusión de que los aeropuertos […] y […] son comparables en varios aspectos con el KLU. Oxera comparó las tasas que paga Ryanair a estos aeropuertos, descontó la ayuda a la comercialización pagada a Ryanair en virtud del acuerdo de 2002 suscrito con DMG, pero no descontó los pagos destinados a Ryanair en virtud del contrato de comercialización de 2006. Tras comparar las tasas que se pagaron por rotación y por pasajero, Oxera concluyó que las tasas en el KLU siempre eran más altas que en los otros dos aeropuertos.

(124) El análisis de rentabilidad elaborado por Oxera es una evaluación ex ante basada en los costes adicionales y en los ingresos, así como en un enfoque de recuperación de costes totales (12) que solamente conciernen a los acuerdos de 2002. Se concluye que los acuerdos de 2002 eran rentables para el aeropuerto y presentaban un valor actual neto positivo.

5.2.2.2. Nota n.o 2 de Oxera, «Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport» (verificación del cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado para el Aeropuerto de Klagenfurt), redactada por Oxera para Ryanair, 31 de agosto de 2012

(125) El análisis se refiere al contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre KFBG y Ryanair para el período comprendido entre 2002 y 2006, así como el contrato de comercialización celebrado entre DMG y LV para el período comprendido entre el 27 de junio de 2002 y el 27 de junio de 2007. Los acuerdos entre DMG y AMS no se consideran en el análisis de Oxera.

(126) Oxera comparó las tasas totales pagadas por la compañía aérea a KLU con las correspondientes tasas pagadas desde 2002/2003 hasta 2010/2011 en cinco aeropuertos de referencia. Las tasas se indicaron de dos formas, una como tasa por pasajero y la otra como tasa por rotación y, seguidamente, se agregaron a un patrón de medida para las tasas totales. Luego, las tasas totales se convirtieron en tasas por rotación o en tasas por pasajero para poder realizar la comparación entre los seis aeropuertos.

(127) Los resultados muestran que el total de tasas abonadas por Ryanair al KLU son de media cinco veces más elevadas que el total de tasas comparable abonadas por la compañía aérea a los aeropuertos de referencia en el período de análisis. Cabe suponer que esto se debe a los precios típicamente más elevados en los aeropuertos austriacos. Esto sugiere que las tasas abonadas por Ryanair al KLU equivalen al total de las tasas que un inversor propietario de un aeropuerto en una economía de mercado habría ofrecido a Ryanair en circunstancias similares. Por consiguiente, los acuerdos analizados en este informe son compatibles con el principio del operador en una economía de mercado.

5.2.2.3. Nota n.o 3 de Oxera, «Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests» (identificación de la referencia del mercado en el análisis comparativo para pruebas basadas en el principio del operador en una economía de mercado). «Ryanair State aid cases» (asuntos de ayudas estatales para Ryanair), redactada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013

(128) Oxera consideró erróneo el método de la Comisión que consiste en tomar solo aeropuertos de referencia situados en la misma zona de influencia que el aeropuerto objeto de la investigación.

(129) Oxera alega que los precios de mercado de referencia obtenidos a través de los aeropuertos de referencia no están «contaminados» por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos próximos. Por consiguiente, es posible estimar de manera fiable una referencia del mercado para las pruebas basadas en el principio del operador en una economía de mercado.

(130) En opinión de Oxera, estas son sus causas: — Se utilizan habitualmente análisis de referencia en pruebas basadas en el principio del operador en una economía de mercado efectuadas en ámbitos distintos a las ayudas estatales. — Según la teoría económica convencional, las empresas solo ejercen una influencia sobre la formación de precios de otras empresas cuyos productos sean sustituibles o complementarios a los propios. Cuando dos empresas competidoras operan en diferentes mercados económicos y, por consiguiente, no compiten entre sí, la repercusión de sus acciones en la formación de precios de la otra empresa es insignificante. Por ello, en la observación de la Comisión respecto al análisis comparativo se parte del supuesto de que los aeropuertos de referencia y todos los aeropuertos que pueden beneficiarse de ayudas, compiten entre sí. — Los aeropuertos de la misma zona de influencia no compiten necesariamente entre sí y los aeropuertos de referencia empleados en los informes presentados hacen frente a una competencia limitada de los aeropuertos públicos dentro de sus zonas de influencia correspondientes [menos de una tercera parte de los aeropuertos comerciales dentro de la zona de influencia de los aeropuertos de referencia son íntegramente propiedad del Estado y ninguno de ellos había sido objeto de investigaciones en materia de ayudas estatales (en abril de 2013)]. — Incluso cuando los aeropuertos de referencia tienen que hacer frente a la competencia de los aeropuertos públicos en la misma área comercial, puede considerarse, en determinadas circunstancias, que su comportamiento se ajusta al principio del operador en una economía de mercado (por ejemplo, si el sector privado tiene una participación importante o si el aeropuerto está gestionado de forma privada).

(131) Los aeropuertos gestionados en una economía de mercado no fijan precios por debajo de los costes adicionales.

5.2.2.4. Nota n.o 4 de Oxera, «Principles underlying profitability analysis for MEO tests» (principios subyacentes al análisis de rentabilidad para pruebas basadas en el principio del operador en una economía de mercado). «Ryanair State aid cases» (asuntos de ayudas estatales para Ryanair), redactada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013

(132) Oxera alega que el análisis de rentabilidad que se recogía en los informes que había presentado a la Comisión se atiene a los principios que adoptaría un inversor racional del sector privado y que refleja el planteamiento seguido por la Comisión en casos anteriores.

(133) Los principios en los que se basa el análisis de rentabilidad son los siguientes: — la evaluación se efectúa por etapas, — no es obligatorio un plan de negocio ex ante, — en el caso de un aeropuerto no saturado, el enfoque basado en la «caja única» es el método de fijación de precios adecuado, — solo deben tenerse en cuenta los ingresos asociados a la actividad económica del aeropuerto en activo, — debe tenerse en cuenta la duración íntegra del acuerdo, incluidas las posibles prórrogas, — los flujos financieros futuros no deben tenerse en cuenta en la evaluación de la rentabilidad de los acuerdos, — el aumento gradual de la rentabilidad de los acuerdos entre Ryanair y los aeropuertos debería evaluarse sobre la base de estimaciones de los rendimientos internos o del valor actual neto.

5.2.2.5. Análisis del profesor Damien P. McLoughlin, «Brand building: why and how small brands should invest in marketing» (promoción de la marca: por qué y cómo las pequeñas marcas deben invertir en la mercadotecnia), redactada para Ryanair, 10 de abril de 2013

(134) El documento tenía por objeto exponer la lógica comercial en la que se fundamentan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar espacios publicitarios a AMS en el sitio ryanair.com.

(135) En el documento se alega que hay una cifra elevada de aeropuertos muy importantes, bien conocidos y empleados habitualmente. Los competidores más débiles deben superar la conducta de compra estática de los consumidores para ampliar su ámbito de negocio. Los aeropuertos regionales más pequeños deben encontrar el medio de transmitir permanentemente el mensaje relacionado con su marca a un público lo más amplio posible. Las formas tradicionales de comunicación comercial exigen acometer unos gastos que están por encima de sus recursos.

5.2.2.6. Nota n.o 5 de Oxera, «Are prices set by AMS in line with the market rate?» (¿se corresponden los precios de AMS con los precios de mercado?), redactada por Oxera para Ryanair, 20 de diciembre de 2013

(136) Esta nota contiene los resultados de una comparación de los precios aplicados por AMS para la publicidad en ryanair.com con listas de precios para servicios publicitarios similares ofrecidos por otros sitios web de viaje europeos (13). La finalidad de este análisis es aportar una evaluación independiente de si AMS ofrecía sus servicios a precios de mercado.

(137) El análisis tomó como referencia el período 2004-2005, es decir, en el momento de la primera introducción de la lista de precios de AMS, así como en la lista de precios de noviembre de 2013. En ambos casos, las tasas de AMS se compararon con una muestra aleatoria de precios de publicidad en sitios web. Se contemplaron solamente los anuncios en la página de inicio del respectivo sitio web.

(138) Los resultados del análisis muestran que las tasas de AMS aplicables a las superficies publicitarias en ryanair.com eran en ambos casos inferiores a los precios de la lista de precios o eran iguales. Por consiguiente, los resultados demuestran que las tasas cobradas por AMS están en consonancia con el mercado y son compatibles con el principio del operador en una economía de mercado.

(139) Oxera señala que estas conclusiones se corresponden con las constataciones anteriores de los asesores técnicos en comercialización de Ryanair: Mindshare (2004) y Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Notas n.os 6 y 7 de Oxera, «How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?» (¿cómo deberían tratarse los acuerdos con AMS en el marco del análisis de rentabilidad como parte de la prueba basada en el principio del operador en una economía de mercado?), redactada por Oxera para Ryanair, 17 y 31 de enero de 2014.

(140) Ryanair presentó otros informes elaborados por su consultora Oxera. En estos informes, Oxera analizaba los principios que, según la compañía aérea, deberían tenerse en cuenta como parte de la prueba basada en el principio del operador en una economía de mercado en el análisis de rentabilidad de, por una parte, los contratos de servicios aeroportuarios entre Ryanair y los aeropuertos y, por otra parte, los contratos comerciales entre AMS y los mismos aeropuertos. Ryanair hizo hincapié en que tales informes no modifican en modo alguno su postura, expuesta anteriormente, de que los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de comercialización deben analizarse en pruebas basadas en el principio del operador en una economía de mercado distintas.

(141) Los informes indicaron que los beneficios generados por AMS deberían incorporarse como ingresos a un análisis conjunto de la rentabilidad, mientras que sus gastos habrían de incorporarse a los costes. Para ello, los informes recomendaban la aplicación de una metodología basada en el flujo de tesorería al análisis de rentabilidad conjunto, lo que significa que los gastos efectuados por los aeropuertos en AMS podrían tratarse como gastos de explotación incrementales.

(142) En los informes se hace hincapié en que las actividades de mercadotecnia contribuyen a la creación de valor de marca y lo apoyan, lo que ayuda a generar efectos y ganancias no solo a lo largo de la duración del contrato sino, asimismo, después de su resolución. Ello sería así, sobre todo, si debido a que Ryanair ha celebrado un acuerdo con este aeropuerto, otras compañías se establecen en él, lo que a su vez atraerá a más comercios a que se instalen en él y, por lo tanto, aporten más ingresos no aeronáuticos al aeropuerto. Según Ryanair, si la Comisión procede a efectuar un análisis de rentabilidad conjunto, tales ganancias habrán de tenerse en cuenta, tratándose los gastos de AMS como gastos de explotación incrementales, al margen de los pagos a AMS.

(143) Por otra parte, Ryanair es de la opinión de que habría de incluirse un valor final a las ganancias incrementales previstas a la conclusión del contrato de servicios aeroportuarios, con el fin de tener en cuenta el valor generado después de la resolución del contrato. El valor final podría ajustarse sobre la base de una probabilidad «de renovación», midiéndose las expectativas de que sigan obteniéndose ganancias tras la resolución del acuerdo con Ryanair o si se pactan condiciones similares con otras compañías aéreas. Ryanair consideró que en tal caso sería posible calcular un límite inferior para las ganancias generadas conjuntamente por el contrato con AMS y el contrato de servicios aeroportuarios que reflejara las incertidumbres de las ganancias adicionales tras la resolución del contrato de servicios aeroportuarios.

(144) Para complementar esta estrategia, los informes exponen una síntesis de los resultados de ciertos estudios sobre los efectos de la mercadotecnia en el valor de una marca. Tales estudios reconocen que la mercadotecnia puede fomentar el valor de una marca y ayudarle a construir una base de clientes. Según estos informes, en el caso de un aeropuerto, la comercialización en el sitio ryanair.com incrementa la visibilidad de la marca concreta. En los informes se afirmaba, además, que los pequeños aeropuertos regionales que deseen incrementar su tráfico aéreo pueden, pues, fomentar de manera especial el valor de su marca celebrando contratos de servicios comerciales con AMS.

(145) En los informes se indica, por último, que una estrategia basada en el flujo de tesorería es preferible a un planteamiento de capitalización, en el que los costes de los servicios de comercialización prestados por AMS se tratarían como gastos de capital en un activo inmaterial (a saber, el valor de la marca). El planteamiento de capitalización solo tendría en cuenta la proporción de gastos de mercadotecnia imputable a los activos inmateriales de un aeropuerto. Los gastos de mercadotecnia se tratarían como gastos de capital en un activo inmaterial y, posteriormente, se depreciarían a lo largo de la duración del contrato, teniéndose en cuenta el valor residual en la fecha prevista de finalización del contrato de servicios aeroportuarios. Este planteamiento no tendría en cuenta las ganancias adicionales que la conclusión del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair aportaría y también resulta difícil calcular el valor del activo inmaterial debido a los gastos de la marca y el período de uso del activo. El método de flujo de tesorería es más apropiado que un método de capitalización, ya que este no captaría los beneficios positivos para el aeropuerto que cabe esperar se produzcan de resultas de la firma del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair.

5.2.2.8. Nota n.o 8 de Oxera, «Allocation of investment costs» (asignación de los costes de inversión), redactada para Ryanair, 12 de septiembre de 2014

(146) En esta nota se analiza cómo debía ser la asignación de los costes de inversión del aeropuerto a los acuerdos con compañías aéreas, en el caso de que tales costes deban considerarse pertinentes, cuando se trata de evaluar el crecimiento adicional de la rentabilidad de un acuerdo de transporte aéreo al aplicar el principio del operador en una economía de mercado.

(147) Oxera señala que es pertinente realizar la asignación de los costes de inversión según la cuota de capacidad prevista, que representa un determinado acuerdo suscrito con una compañía aérea. La consultora subraya que la diferencia determinante radica en ajustar la capacidad cuando se calcula la utilización, y remite a los casos de ayudas Alghero, Västerås, Reus y Girona.

5.2.2.9. Nota n.o 9 de Oxera, «Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic» (evaluación del impacto general de los acuerdos con AMS en el tráfico aéreo), redactada por Oxera para Ryanair, 26 de septiembre de 2014

(148) En este informe se explica cómo se comprueba empíricamente si los acuerdos con AMS tienen amplias ventajas en forma de aumento del valor de la marca de un aeropuerto y en forma de creación de externalidades de red.

(149) Oxera subraya que hasta el momento no hay ningún análisis empírico de la Comisión cuyo resultado sea que la única ventaja de una publicidad en ryanair.com consista en incrementar el tráfico de pasajeros de Ryanair.

(150) Oxera analiza las posibles amplias ventajas de los acuerdos con AMS a la luz de pruebas cualitativas que presentó el aeropuerto de Alghero. Como se ha señalado, el incremento del tráfico que no corresponde a Ryanair en el aeropuerto de Alghero se atribuye, al menos en parte, a la publicidad en ryanair.com. Por tanto, Oxera considera plausible que la publicidad en ryanair.com pueda tener una repercusión a más largo plazo en el tráfico aeroportuario, aparte de un incremento del tráfico de Ryanair.

(151) No obstante, la consultora admite que, debido a una asimetría informática, no es factible hacer un completo seguimiento simultáneo de todos los cambios que se producen en el mercado. Por ello, Oxera subraya la necesidad de realizar un análisis más fiable de la repercusión a largo plazo de la publicidad en ryanair.com en el tráfico aeroportuario.

(152) Oxera recomienda diferentes enfoques estadísticos que la Comisión podría aplicar en el estudio de la repercusión de la publicidad en ryanair.com en el tráfico aeroportuario, tanto de Ryanair como de otras compañías aéreas.

(153) Si del análisis empírico resulta que la publicidad en ryanair.com aporta amplias ventajas, será importante, entonces, contemplar estas ventajas en el marco del enfoque de la Comisión cuando efectúe el análisis de rentabilidad ex ante del contrato de servicios aeroportuarios y de los acuerdos suscritos con AMS. Por ejemplo, el valor final podría incluirse en el análisis de rentabilidad para reflejar el valor generado por las actividades de comercialización.

5.2.2.10. Nota n.o 10 de Oxera, «Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis» (evaluación económica sobre la base del principio del operador en una economía de mercado: Aeropuerto de Klagenfurt, análisis de rentabilidad), redactada por Oxera para Ryanair, 3 de noviembre de 2014

(154) En este informe se realiza una evaluación ex ante de la rentabilidad prevista del contrato de servicios aeroportuarios concluido en 2006. Además, se realizan pruebas de sensibilidad de los resultados del informe elaborado en 2011 sobre la comprobación del cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado respecto a la rentabilidad prevista del contrato de servicios aeroportuarios de 2002 («Airport Services Agreement»).

(155) Oxera analizó la rentabilidad prevista de los distintos acuerdos tomando varias hipótesis a partir de la hipótesis básica. Según Oxera, la hipótesis básica refleja los supuestos de Klagenfurt siempre y cuando estos estén contrastados con la información presentada al aeropuerto en el momento de la firma de los contratos de servicios aeroportuarios.

(156) Oxera calculó la rentabilidad prevista de los distintos acuerdos basándose en el valor actual neto. Se esperaban valores actuales netos positivos para los distintos acuerdos y, como se puede ver en el análisis de rentabilidad, el contrato de servicios aeroportuarios de 2002 y el de 2006 fueron tan rentables que un inversor en una economía de mercado habría ofrecido probablemente condiciones similares.

(157) El análisis presentado en el informe sobre la rentabilidad prevista del contrato de servicios aeroportuarios de 2002 muestra que las conclusiones generales del informe de Oxera de 2011 son sólidas comparados con una serie de pruebas de sensibilidad referidas, entre otras cosas, a las modificaciones del tipo de descuento, a los costes adicionales, a los ingresos no aeronáuticos y a los costes de inversión.

(158) Junto con los resultados del análisis comparativo, los documentos presentados mostraron que los acuerdos cumplen el principio del operador en una economía de mercado. Por otra parte, según el informe, los acuerdos con Klagenfurt evidentemente también están en consonancia con las condiciones de mercado incluso cuando se incluye una serie de aspectos sensibles respecto a los supuestos básicos del análisis. Según los resultados del informe, un inversor en una economía de mercado habría considerado rentable ofrecer condiciones similares como las recogidas en el acuerdo celebrado entre Ryanair y el KLU.

(159) Oxera concluye que el análisis de costes y beneficios realizado por las autoridades austriacas para el período comprendido entre el 27 de junio de 2002 y el 29 de octubre de 2005 no debería utilizarse para evaluar el cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado, puesto que i) el análisis evidentemente representa las condiciones de la licitación pública de DNG de noviembre de 2011 para la explotación de un enlace directo entre Klagenfurt y Londres y no las condiciones del contrato de servicios aeroportuarios de 2002, ii) el análisis evidentemente no se basó plenamente en una evaluación ex ante, ya que solo se refiere al período en el que Ryanair efectivamente estuvo operando en el aeropuerto, y no al período mencionado en el contrato de servicios aeroportuarios de 2002, y iii) las tasas en las que se basa el análisis de costes y beneficios realizado por las autoridades austriacas son sustancialmente más bajas que las correspondientes tasas del contrato de servicios aeroportuarios de 2002.

5.2.2.11. Nota n.o 11 de Oxera: «Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?» (¿por qué el análisis comparativo constituye un complemento importante para los análisis de rentabilidad en la evaluación del cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado?), redactada por Oxera para Ryanair, 26 de enero de 2015

(160) En esta nota se explica por qué deberían utilizarse los análisis comparativos para estudiar los acuerdos suscritos entre aeropuertos y compañías aéreas sobre la base del principio del operador en una economía de mercado y, concretamente, al menos por control de los resultados del análisis de rentabilidad. Oxera señala, por ejemplo, que los análisis comparativos cumplen una función importante, según el enfoque que la Comisión ha aplicado en su publicación sobre el concepto de ayuda estatal (14), así como respecto a otros sectores económicos (por ejemplo, puertos marítimos), en el examen de acuerdos celebrados entre aeropuertos y compañías aéreas sobre la base del principio de un operador en una economía de mercado.

(161) Este es, en particular, el caso cuando no se examina la eficiencia de costes del aeropuerto en el análisis de rentabilidad. Dado que un operador en una economía de mercado esperaría una gestión de costes eficiente, un estudio de la eficiencia de costes del aeropuerto es determinante para que la prueba basada en el principio del operador en una economía de mercado permita conclusiones fiables.

(162) Es absolutamente posible que una compañía aérea pague tasas iguales en dos aeropuertos distintos con características similares. Sin embargo, cuando uno de los aeropuertos no es eficiente, puede inferirse que el acuerdo entre el aeropuerto y las compañías aéreas no cumple el principio del operador en una economía de mercado.

(163) Sin embargo, al concluir contratos con un aeropuerto, Ryanair no tiene información sobre la eficiencia de costes del aeropuerto, mientras que este puede evaluar la probable rentabilidad del acuerdo.

(164) Por último, para Ryanair, el planteamiento actual de la Comisión respecto al examen de acuerdos celebrados entre aeropuertos y compañías aéreas sobre la base del principio del operador en una economía de mercado comporta una falta de seguridad jurídica en los acuerdos celebrados con aeropuertos.

5.2.2.12. Nota n.o 12 de Oxera, «Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS» (evaluaciones económicas basadas en el principio del operador en una economía de mercado: análisis comparativo, con inclusión de AMS), apéndice al informe de 2010 de Oxera, 10 de abril de 2015

(165) El objeto de esta nota es la repercusión de un análisis comparativo en el que se trataron conjuntamente los contratos de servicios aeroportuarios y los acuerdo con AMS en el KLU en función del enfoque de la Comisión. Oxera destaca que este análisis no afecta al punto de vista de Ryanair, según el cual los contratos de servicios aeroportuarios y los acuerdos con AMS deberían tratarse por separado.

(166) El análisis se basa en los mismos aeropuertos de referencia que Oxera incluyó en su informe de 2012 sobre el KLU. Se revisaron la estabilidad de la propiedad y las estructuras de financiación de estos aeropuertos para garantizar la exactitud de la comparación.

(167) A lo largo de todo el período de examen, las tasas netas pagadas por Ryanair en el KLU, menos los pagos efectuados a Ryanair y AMS en concepto de prestaciones de comercialización, fueron más elevados que las tasas netas medias en los aeropuertos de referencia (tanto por pasajero de salida como por rotación). Esto implica que es probable que un operador en una economía de mercado hubiera ofrecido acuerdos similares a Ryanair.

(168) Por consiguiente, los resultados del análisis comparativo conjunto de los contratos de servicios aeroportuarios y de los acuerdos con AMS confirman la interpretación de que los acuerdos celebrados entre Ryanair, AMS y el KLU cumplen el principio del operador en una economía de mercado y las constataciones recogidas en el informe de Oxera de 2012.

5.2.2.13. Nota n.o 13 de Oxera, «The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues» (el impacto de las actividades de Ryanair en los ingresos no aeronáuticos de los aeropuertos), de 4 de diciembre de 2015

(169) En este informe, Oxera estudió la repercusión de las actividades de Ryanair sobre los ingresos no aeronáuticos de aeropuertos, sobre la base de los ingresos por pasajero. En opinión de Oxera, el inicio de los servicios aéreos de Ryanair tuvo una significativa repercusión positiva en el nivel de los ingresos no aeronáuticos por pasajero. Habida cuenta de lo anterior, Oxera consideró conservador su enfoque aplicado hasta ese momento en el análisis de rentabilidad basado en el principio del operador en una economía de mercado, así como el planteamiento aplicado en el análisis de la Comisión (15), puesto que no se tuvo en cuenta este incremento de los ingresos aeroportuarios.

(170) Oxera realizó un análisis empírico para el que utilizó una muestra aleatoria de 57 aeropuertos europeos y buscó la mayor similitud posible con los aeropuertos sometidos a estudio en el marco de la concesión de ayudas. Oxera constató que el inicio de los servicios aéreos de Ryanair (16) supuso, en 29 de estos aeropuertos, un incremento de los ingresos no aeronáuticos por pasajero de salida de aproximadamente un 12,0-13,7 % de los precios reales (deflactados) y que este efecto fue significativo en términos estadísticos. Ello probablemente se deba a que los pasajeros de Ryanair gastan más que los pasajeros de otras compañías aéreas, lo que, en parte, puede deberse a que la oferta gastronómica a bordo es limitada en las líneas aéreas baratas o a que el inicio de los servicios aéreos de Ryanair es motivo para ampliar las terminales porque, por ejemplo, se establecen otros comerciantes minoristas.

(171) Por otra parte, Oxera constató que este efecto se observa en general en las líneas de bajo coste. Debido al crecimiento en el sector de vuelos baratos, en el que están representadas marcas fuertes con gran tráfico de pasajeros, el inicio del servicio aéreo de una línea de bajo coste puede traer aparejada una importante ampliación del aeropuerto en cuestión y, por consiguiente, mayores ingresos no aeronáuticos por pasajero. Oxera infiere de la muestra aleatoria de aeropuertos que, por el contrario, el inicio de los servicios aéreos de compañías aéreas regulares no repercuten significativamente en los ingresos no aeronáuticos por pasajero.

(172) Según dicho informe, los resultados ponen de relieve la naturaleza conservadora del planteamiento utilizado hasta la fecha en sus análisis de la rentabilidad basados en el principio del operador en una economía de mercado, así como el utilizado en el análisis de la Comisión. Estos análisis no partieron de un crecimiento acelerado de los ingresos no aeronáuticos por pasajero y, por ese motivo, no incluyeron las amplias ventajas de los servicios aéreos de Ryanair en los aeropuertos, sino que solamente extrapolaron los valores estimados de los ingresos no aeronáuticos por pasajero de salida aplicando el índice de inflación muy inferior. Por ello, Oxera supone que se subestimó la rentabilidad prevista para los acuerdos celebrados entre Ryanair y el aeropuerto en su análisis basado en el principio del operador en una economía de mercado y en el análisis de la Comisión.

5.3. AMS

(173) AMS presentó las siguientes observaciones.

5.3.1. Sobre AMS y el sitio web de Ryanair

(174) AMS alega que la Comisión no dio el trato de sujetos jurídicos a Ryanair y AMS y que los contratos de servicios de comercialización celebrados entre AMS y DMG no pueden considerarse una ampliación del acuerdo celebrado entre el aeropuerto y Ryanair. AMS ofrece servicios de comercialización que están justificados por su objeto independiente, se facturan según su valor de marca y se negocian y se celebran de forma separada de los acuerdos que celebren Ryanair y los respectivos aeropuertos.

(175) Por otra parte, la decisión de Ryanair de contratar a un intermediario para vender espacio publicitario en su sitio web no sería inusual. AMS ha tenido éxito a la hora de promover y vender espacios publicitarios a numerosas empresas en toda Europa, tanto privadas como públicas.

(176) El sitio web de Ryanair destaca por características muy atractivas para la comercialización: es uno de los portales de viajes más populares del mundo; el tiempo de permanencia media en el sitio web de Ryanair es inusualmente largo; la publicidad de un aeropuerto en el sitio web de Ryanair se dirige exclusivamente a potenciales pasajeros de ese aeropuerto; por consiguiente, no hay pérdida de tiempo o esta se reduce a un mínimo (a diferencia de la publicidad dirigida al público en general en periódicos, radio y televisión y en otros medios de mucha menor concentración).

5.3.2. Sobre la inexistencia de ventajas para AMS o Ryanair

(177) AMS celebra contratos comerciales con aeropuertos privados y públicos, agencias de turismo, grupos de alquiler de vehículos, sitios de reserva de hoteles, aseguradoras y sitios web de proveedores de servicios de telecomunicaciones.

(178) Las tasas cobradas por AMS por los espacios publicitarios y los volúmenes en que se adquieren no discriminan entre anunciantes públicos y privados. Por lo tanto, no pueden inferirse ayudas estatales de los contratos de AMS celebrados con aeropuertos operados por organismos estatales o sus filiales. AMS ha celebrado contratos con condiciones similares y no discriminatorias con varios aeropuertos, tanto privados como controlados por organismos privados (entre ellos, […] y […]), así como con otras partes del sector privado.

(179) En relación con la cuestión del interés comercial que un aeropuerto tiene al publicitar en ryanair.com, AMS critica la conclusión recogida en la Decisión de incoación de la Comisión, pues como AMS ofrece sus servicios a precios de mercado, no existe fundamento jurídico para cuestionar los motivos económicos de DMG y del aeropuerto para publicitar en el sitio web de Ryanair.

(180) AMS expuso varias razones que justificarían la compra por DMG de servicios de comercialización a AMS para hacer publicidad en ryanair.com. Tales razones pueden sintetizarse como sigue:

(181) En primer lugar, la publicidad en el sitio web de Ryanair es una inversión en reconocimiento de la marca. Los operadores de aeropuertos periféricos se enfrentan a importantes problemas a la hora de conseguir que su «marca» sea reconocida por pasajeros, compañías aéreas y gestores comerciales no pertenecientes al sector de la aviación, todos los cuales constituyen fuentes potenciales de ingresos para los aeropuertos. El mayor valor de reconocimiento de una marca puede beneficiar a los aeropuertos en diferentes formas que se incluyan y se complementen mutuamente. En particular, puede i) contribuir a incrementar el número de pasajeros que arriban a este aeropuerto con la compañía en cuyo sitio web el aeropuerto ha colocado su publicidad, ii) suponer un aumento del número de clientes potenciales que visitan el sitio web de una compañía aérea en la que un aeropuerto se presenta como aeropuerto de destino o el sitio web de otra compañía aérea que ofrece conexiones con este aeropuerto, iii) incentivar también a otras compañías aéreas a que operen en este aeropuerto, y iv) despertar interés por el aeropuerto entre los directivos (por ejemplo, de cadenas de tiendas minoristas presentes en los aeropuertos).

(182) En segundo lugar, la publicidad en la página web de Ryanair aumenta la proporción de viajeros de llegada. Los aeropuertos tienden a generar casi la mitad de sus ingresos en el negocio no aeronáutico. Desde la perspectiva de un aeropuerto regional, los viajeros de llegada, que luego serán pasajeros de partida, es mucho más probable que generen ingresos no aeronáuticos para el aeropuerto que los pasajeros locales que utilizan el aeropuerto para volar a otros destinos.

(183) En tercer lugar, la comercialización y la publicidad en los sitios web de las compañías aéreas se ha convertido en una práctica generalizada. El sitio web ryanair.com tiene un valor excepcional para la comercialización de una amplia gama de productos y servicios relacionados con los viajes. Aun cuando Ryanair fuera pionero en este campo, sería una suposición errónea pensar que los aeropuertos no utilizarían los sitios web de otras compañías aéreas para hacer su propia publicidad.

5.3.3. Sobre los precios de servicios de AMS

(184) AMS aduce que los precios de sus servicios corresponden al valor de su marca. Para justificar esta afirmación, AMS declara i) que una serie de clientes procedentes de distintos sectores fuera del sector aeroportuario, como [.], adquieren servicios de comercialización de AMS, lo cual en sí mismo es suficiente justificativo para demostrar que los precios de AMS son precios reales de mercado, ii) que la decisión del Tribunal administrativo de Marseille (17) y el caso de Bratislava (18) demuestran el valor de los productos de comercialización de AMS y las ventajas que puede obtener la otra parte al celebrar tales acuerdos, y iii) que los precios facturados por AMS se basan en criterios objetivos (19) y que fueron publicados de forma transparente en su sitio web (20).

(185) AMS remite, además, al informe de Zenobie Conseil y un estudio de una consultora independiente presentado a la Comisión para ilustrar que los servicios de AMS no carecían de valor ni eran abusivos, como infiere la Comisión.

(186) En la Decisión de incoación no se demuestra que las decisiones de DMG sean imputables al Estado, ya que la Comisión sencillamente se basa solo en el criterio orgánico de la propiedad estatal última que tomó de su análisis sobre el contrato con LV (que, a su vez, se basa en las decisiones de KFBG). Por ello, AMS insta a la Comisión a que presente un análisis con mayor conocimiento de causa.

6. OBSERVACIONES DE AUSTRIA RELATIVAS A LAS OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

6.1. Observaciones de Austria relativas a las observaciones de los interesados: Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Respecto a la primera y a la segunda observación de las tres compañías aéreas de 23 de julio de 2012 y de 18 de septiembre de 2012, las autoridades austriacas señalan que solo estuvieron en contacto con KFBG y Lufthansa en conexión con la legibilidad de determinados cuadros contenidos en los documentos sometidos a estudio.

(188) Respecto a la alegación de que no existe una ayuda estatal, Austria se remite a su Dictamen de 15 de mayo de 2012. En particular, Austria respalda las exposiciones de Lufthansa respecto a la evaluación jurídica de los descuentos.

(189) La referencia a los reglamentos sobre tasas en el primer dictamen de las autoridades austriacas de 2008 está concebida únicamente como una referencia general a la existencia de reglamentos sobre tasas en otros aeropuertos. Los aeropuertos de Fráncfort/Hahn y Lübeck no pueden compararse con KLU por su estructura económica diferente.

(190) Respecto a la suposición de una «licitación ficticia», las autoridades austriacas señalan que, en opinión de las autoridades de Carintia, se programó muy bien un proceso de contratación, concretamente, para la introducción de un servicio de línea regular entre Londres y Klagenfurt. La licitación se centraba en general en un vuelo a Londres. No hay referencia a una limitación de la conexión solicitada a Stansted o a un determinado aeropuerto londinense.

(191) Por otra parte, las autoridades austriacas recuerdan que las licitaciones también pueden realizarse aun cuando no sean necesariamente obligatorias. El argumento de que no habría sido necesaria una licitación es, por consiguiente, inválido. Además, Austria remite a la función económica de las licitaciones. Una licitación crea transparencia en lo que se refiere a la existencia de demanda y a las condiciones para la demanda, lo que hace posible que la otra parte del mercado formule una oferta con un precio de mercado. El hecho de que ningún postor haya formulado una oferta indica que las expectativas de precios formuladas por el organismo convocante se situaban por debajo del precio de mercado. Un procedimiento de licitación ejecutado correctamente presupone que la licitación se publique debidamente y que los posibles postores tengan suficiente tiempo para formular una oferta. Las licitaciones del KLU cumplieron estos requisitos.

6.2. Observaciones de Austria relativas a las observaciones de los interesados: Ryanair y AMS

(192) Austria señala que la publicidad en ryanair.com solo tenía sentido para Carintia y el KLU si Ryanair operaba en el KLU, porque solo así el círculo de clientes al que se dirige la publicidad podría materializar su interés haciendo una compra concreta. Este también es el caso para el tráfico a Londres, puesto que así se mejora la movilidad de la población local.

(193) Por otra parte, Austria suscribe todas las afirmaciones de Ryanair: — no se realizaron inversiones que pudieran atribuirse a la presencia de Ryanair en el aeropuerto, — según ya se ha explicado en este asunto, los descuentos e incentivos están en consonancia con el principio del operador en una economía de mercado, — la falta de un plan de negocio no contradice per se el principio del operador en una economía de mercado.

(194) Respecto a la observación de AMS, las autoridades austriacas se remiten al objetivo estratégico de la publicidad en internet y, especialmente, en ryanair.com. El sitio web de Ryanair también se dirige al grupo de clientes de Carintia y del KLU. Por consiguiente, un inversor privado también preferiría celebrar tales contratos de publicidad con AMS.

7. EVALUACIÓN DE LA EXISTENCIA DE UNA AYUDA

(195) La Comisión ha analizado si las siguientes medidas pueden considerarse ayudas estatales: — la financiación de KFBG, — el régimen de incentivos de 2005, — la conclusión del acuerdo de transacción entre KFBG y AUA en el que se establece la aplicación retroactiva del régimen de incentivos de 2005 a AUA, — los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair en 2002 y los contratos comerciales celebrados con AMS y LV en 2002, — los acuerdos con Ryanair y AMS de 2006, — el acuerdo con HLX de 2003, — el acuerdo con TUIfly de 2008, — el acuerdo con Air Berlin de 2009.

(196) Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten el comercio entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(197) Los criterios previstos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, son de aplicación acumulativa. Por consiguiente, para determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, tienen que cumplirse todas las condiciones siguientes: — el beneficiario debe ser una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, lo que supone que ejerce una actividad económica, — la medida en cuestión debe otorgarse con recursos estatales y debe ser imputable al Estado, — al beneficiario se le concede una ventaja económica, — esta ventaja es selectiva, — la medida en cuestión falsea o amenaza falsear la competencia y puede afectar al comercio entre Estados miembros.

7.1. La financiación de KFBG y de DMG

(198) En los considerandos 29 y ss., se explica con más detalle que KFBG obtuvo una ayuda financiera de sus socios, del Ministerio Federal del Interior y del Ministerio Federal de Finanzas. Estas contribuciones financieras se utilizaron para cubrir las pérdidas de explotación anuales a raíz de los costes relacionados con los contratos comerciales que KFBG había suscrito con diferentes compañías aéreas.

7.1.1. Actividad económica y concepto de empresa

(199) Con arreglo a jurisprudencia reiterada, la Comisión debe determinar, en primer lugar, si KFBG y DMG son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. El concepto de empresa comprende cualquier entidad que desempeña una actividad económica, independientemente de su naturaleza jurídica y del modo de financiación (21). Una actividad económica será toda actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado dado (22).

(200) En su sentencia relativa al aeropuerto Leipzig-Halle, el Tribunal de Justicia confirmó que la explotación de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de una infraestructura aeroportuaria con fines comerciales constituyen una actividad económica (23). Cuando un operador de aeropuerto lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su naturaleza jurídica o modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, las normas del TFUE sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de fondos del Estado a dicho operador de aeropuerto (24).

(201) En cuanto al momento a partir del cual la construcción y la explotación de un aeropuerto se convierte en una actividad económica, la Comisión recuerda que el desarrollo progresivo de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario n