4)

El anexo IV se modifica como sigue: a) en el punto CAT.OP.MPA.100, letra b), el punto 3 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.100 Utilización de los servicios de tránsito aéreo 3) operaciones locales con helicóptero (LHO),»; b) se suprime el punto CAT.OP.MPA.106; c) el punto CAT.OP.MPA.150 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.150 SE DEJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE»; d) se suprime el punto CAT.OP.MPA.151; e) en el punto CAT.OP.MPA.175, letra b), el punto 7 se sustituye por el texto siguiente: «7) en el vuelo planificado se pueden cumplir las disposiciones establecidas en el manual de operaciones con respecto al combustible/energía, el aceite, el oxígeno, las altitudes mínimas de seguridad, los mínimos de utilización de aeródromo y la disponibilidad de aeródromos de alternativa, en caso necesario;»; f) se inserta el punto CAT.OP.MPA.177 siguiente: «CAT.OP.MPA.177 Presentación del plan de vuelo ATS a) Si no se presenta un plan de vuelo de los servicios de tránsito aéreo (ATS) porque la reglamentación aeronáutica no lo exige, se entregará información adecuada para permitir la activación de los servicios de alerta si fuera necesario. b) Si se opera desde un lugar en el que sea imposible presentar un plan de vuelo ATS, este será transmitido lo antes posible tras el despegue por el comandante o el operador.»; g) el punto CAT.OP.MPA.180 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.180 Plan de combustible/energía — Aviones a) El operador deberá establecer, implementar y mantener un plan de combustible/energía que: 1) sea adecuado para los tipos de operaciones realizadas; 2) se ajuste a la capacidad del operador para asumir su implementación; y 3) sea: i) un plan de combustible/energía básico, que constituirá la base de un plan de combustible/energía básico con variaciones y de un plan de combustible/energía individual; el plan de combustible/energía básico proviene de un análisis a gran escala de datos operacionales y sobre la seguridad operacional, obtenidos a partir de resultados anteriores y de la experiencia de la industria, en el que se aplican principios científicos; el plan de combustible/energía básico deberá garantizar, en este orden, un funcionamiento seguro, eficaz y eficiente de la aeronave; o ii) un plan de combustible/energía básico con variaciones, que es un plan de combustible/energía básico en el que el análisis a que se refiere el inciso i) se utiliza para establecer una variación del plan de combustible/energía básico que garantice, en este orden, un funcionamiento seguro, eficaz y eficiente de la aeronave; o iii) un plan de combustible/energía individual, que provenga de un análisis comparativo de los datos operacionales y sobre la seguridad operacional del operador, en el que se aplican principios científicos; el análisis se utiliza para establecer un plan de combustible/energía con un nivel de seguridad operacional superior o equivalente al del plan de combustible/energía básico que garantice, en este orden, un funcionamiento seguro, eficaz y eficiente de la aeronave. b) Todo plan de combustible/energía deberá incluir: 1) la política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo; 2) la política de selección de aeródromos; y 3) la política de gestión de combustible/energía en vuelo. c) El plan de combustible/energía y sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente. d) Si el operador tiene la intención de solicitar un plan de combustible/energía individual, deberá: 1) establecer la performance en materia de seguridad operacional de base de su plan de combustible/energía vigente; 2) demostrar su capacidad para asumir la implementación del plan de combustible/energía individual propuesto, incluida la capacidad de ejercer un control operacional adecuado y de garantizar el intercambio de la información pertinente en materia de seguridad operacional entre el personal de control de operaciones y la tripulación de vuelo; y 3) realizar una evaluación de riesgos de seguridad operacional que demuestre que se alcanza un nivel de seguridad operacional equivalente al del plan de combustible/energía vigente.»; h) el punto CAT.OP.MPA.181 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.181 Plan de combustible/energía — Política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo — Aviones a) El operador deberá: 1) establecer una política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo como parte del plan de combustible/energía; 2) asegurarse de que el avión lleve una cantidad suficiente de combustible/energía utilizable para completar de manera segura el vuelo planificado y para permitir desviaciones de la operación prevista; 3) desarrollar procedimientos para la política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo, que se incluirán en el manual de operaciones; 4) asegurarse de que la planificación de combustible/energía del vuelo se base en: i) datos actualizados específicos de la aeronave que provengan de un sistema de control del consumo de combustible/energía o, en su defecto, ii) datos facilitados por el fabricante del avión. b) El operador se asegurará de que la planificación de los vuelos incluya las condiciones operacionales en las que vaya a realizarse el vuelo; las condiciones operacionales incluirán, como mínimo: 1) los datos sobre el consumo de combustible/energía de la aeronave; 2) las masas previstas; 3) las condiciones meteorológicas previstas; 4) los efectos de los elementos con mantenimiento diferido o de las desviaciones respecto de la configuración; 5) las rutas y pistas de salida y llegada previstas; y 6) los retrasos previstos. c) El operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya: 1) el combustible/energía para el rodaje, que no deberá ser inferior a la cantidad que se prevé utilizar antes del despegue; 2) el combustible/energía para el trayecto, que será la cantidad de combustible/energía necesaria para que el avión pueda volar desde el despegue, o desde el punto de nueva planificación en vuelo, hasta el aterrizaje en el aeródromo de destino; 3) el combustible/energía para contingencias, que será la cantidad de combustible/energía necesaria para compensar factores imprevistos; 4) el combustible/energía para alternativa de destino: i) cuando un vuelo se opere con al menos un aeródromo de alternativa de destino, será la cantidad de combustible/energía necesaria para volar desde el aeródromo de destino hasta el aeródromo de alternativa de destino; o ii) cuando un vuelo se opere sin aeródromo de alternativa de destino, será la cantidad de combustible/energía necesaria para mantenerse en espera en el aeródromo de destino y permitir que el avión realice un aterrizaje seguro, y para permitir desviaciones con respecto a la operación prevista; como mínimo, esta cantidad será de 15 minutos de combustible/energía a velocidad de espera a 1 500 pies (450 m) sobre la elevación del aeródromo en condiciones normales, calculada en función de la masa estimada del avión a su llegada al aeródromo de destino; 5) el combustible/energía de reserva final, que será la cantidad de combustible/energía calculada a velocidad de espera a 1 500 pies (450 m) sobre la elevación del aeródromo en condiciones normales, en función de la masa estimada del avión a su llegada al aeródromo de alternativa de destino, o al aeródromo de destino cuando no se requiera aeródromo de alternativa de destino, y no será inferior a: i) para los aviones con motores alternativos, el combustible/energía para volar 45 minutos; o ii) para los aviones con motores de turbina, el combustible/energía para volar 30 minutos; 6) el combustible/energía adicional, si lo requiere el tipo de operación, que será la cantidad de combustible/energía que permita al avión aterrizar en un aeródromo de alternativa en ruta por combustible/energía (escenario crítico correspondiente al aeródromo ERA por combustible/energía) en caso de avería de la aeronave que aumente significativamente el consumo de combustible/energía en el punto más crítico de la ruta; este combustible/energía adicional solo es necesario si la cantidad mínima de combustible/energía calculada con arreglo a los puntos 2 a 5 de la letra c) no es suficiente para un suceso de este tipo; 7) el combustible/energía extra, para tener en cuenta los retrasos previstos o las limitaciones operativas específicas; y 8) el combustible/energía discrecional, si lo requiere el comandante. d) El operador se asegurará de que los procedimientos de nueva planificación en vuelo para calcular el combustible/energía utilizable que se requiere cuando un vuelo va por una ruta o a un aeródromo de destino distintos de los previstos inicialmente incluyan los puntos 2 a 7 de la letra c).»; i) el punto CAT.OP.MPA.182 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.182 Plan de combustible/energía — Política de selección de aeródromos — Aviones a) En la fase de planificación, el operador se asegurará de que, una vez iniciado el vuelo, se tenga una certeza razonable de que, a la hora estimada de uso, habrá disponible un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro. b) En la fase de planificación, para permitir un aterrizaje seguro en caso de situación anormal o de emergencia después del despegue, el operador deberá seleccionar y especificar en el plan operacional de vuelo un aeródromo de alternativa posdespegue si: 1) las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida están por debajo de los mínimos de aterrizaje de aeródromo establecidos por el operador para esa operación; o 2) sería imposible volver al aeródromo de salida por otras razones. c) El aeródromo de alternativa posdespegue estará situado a una distancia del aeródromo de salida que minimice el riesgo de exposición a posibles situaciones anormales o de emergencia. Al seleccionar el aeródromo de alternativa posdespegue, el operador tendrá en cuenta, como mínimo, lo siguiente: 1) las condiciones meteorológicas actuales y previstas; 2) la disponibilidad y la calidad de la infraestructura del aeródromo; 3) las capacidades de navegación y de aterrizaje de la aeronave en condiciones anormales o de emergencia, teniendo en cuenta la redundancia de los sistemas críticos; y 4) las aprobaciones de las que es titular [por ejemplo, operaciones de aviones bimotor con alcance extendido (ETOPS), operaciones con baja visibilidad (LVO), etc.]. d) En la fase de planificación, para cada vuelo que se realice con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el operador seleccionará y especificará uno o varios aeródromos en el plan de vuelo operacional y en el de servicios de tránsito aéreo (ATS), de modo que se disponga de dos opciones de aterrizaje seguro durante la operación normal: 1) al alcanzar al aeródromo de destino; o 2) al alcanzar el punto de no retorno hacia cualquier aeródromo ERA por combustible/energía disponible durante las operaciones a aeródromos aislados; un vuelo a un aeródromo aislado no deberá continuar más allá del punto de no retorno, a menos que una evaluación actualizada de las condiciones meteorológicas, del tránsito y de otras condiciones operacionales indique que puede realizarse un aterrizaje seguro en el aeródromo de destino a la hora estimada de uso. El operador deberá obtener la aprobación previa de la autoridad competente para el uso de un aeródromo aislado como aeródromo de destino. e) El operador incluirá márgenes de seguridad adecuados en la planificación del vuelo para tener en cuenta un posible deterioro de las condiciones meteorológicas previstas a la hora estimada de aterrizaje. f) Para cada vuelo IFR, el operador se asegurará de que haya medios suficientes disponibles para navegar hasta el aeródromo de destino y aterrizar en él o en cualquier aeródromo de alternativa de destino en caso de pérdida de la capacidad para realizar la operación prevista de aproximación y aterrizaje.»; j) el punto CAT.OP.MPA.185 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.185 Plan de combustible/energía — Política de gestión de combustible/energía en vuelo — Aviones a) El operador establecerá procedimientos para la gestión de combustible/energía en vuelo que garanticen: 1) la validación continua de las hipótesis realizadas durante la fase de planificación (previa al vuelo o nueva planificación en vuelo, o ambas cosas); 2) el nuevo análisis y el ajuste, cuando sean necesarios; 3) que la cantidad de combustible/energía utilizable que queda a bordo esté protegida y no sea menor que el combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro; y 4) que se registrarán los datos pertinentes sobre combustible/energía para los fines de los puntos 1, 2, y 3. b) El operador dispondrá de procedimientos para solicitar al comandante que obtenga información sobre retrasos de una fuente fiable cuando, debido a circunstancias imprevistas, pueda ser necesario realizar un aterrizaje en el aeródromo de destino con menos cantidad de combustible/energía que la suma del combustible/energía de reserva final más cualquier: 1) combustible/energía para dirigirse a un aeródromo de alternativa, si fuera necesario; o 2) combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo aislado. c) El comandante informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo”, precisando “COMBUSTIBLE MÍNIMO”, cuando: 1) haya confirmado el aterrizaje en un aeródromo específico; y 2) haya calculado que cualquier cambio en la autorización vigente para ese aeródromo pueda dar lugar a un aterrizaje con menos cantidad de combustible/energía que el de reserva final previsto. d) El comandante declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la radiodifusión de “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, cuando el combustible/energía utilizable que se calcula que estará disponible al aterrizar en el aeródromo más próximo en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»; k) se suprime el punto CAT.OP.MPA.186; l) el punto CAT.OP.MPA.190 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.190 Plan de combustible/energía — Helicópteros a) El operador deberá establecer, implementar y mantener un plan de combustible/energía que incluya: 1) la política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo; y 2) la política de gestión de combustible/energía en vuelo. b) El plan de combustible/energía deberá: 1) ser adecuado para los tipos de operaciones realizadas; y 2) ajustarse a la capacidad del operador para asumir su implementación. c) El plan de combustible/energía y sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente.»; m) se insertan los puntos CAT.OP.MPA.191 y CAT.OP.MPA.192 siguientes: «CAT.OP.MPA.191 Plan de combustible/energía — Política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo — Helicópteros a) Como parte del plan de combustible/energía, el operador establecerá una política de planificación de combustible/energía y de nueva planificación en vuelo para garantizar que la aeronave lleve una cantidad suficiente de combustible/energía utilizable para completar de manera segura el vuelo planificado y para permitir desviaciones de la operación prevista. b) El operador se asegurará de que la planificación de combustible/energía de los vuelos se base, como mínimo, en los siguientes elementos: 1) los procedimientos contenidos en el manual de operaciones y: i) datos actualizados específicos de la aeronave que provengan de un sistema de control del consumo de combustible/energía; o ii) datos facilitados por el fabricante de la aeronave; y 2) las condiciones operacionales en las que se realizará el vuelo, incluido lo siguiente: i) los datos sobre el consumo de combustible/energía de la aeronave; ii) las masas previstas; iii) las condiciones meteorológicas previstas; iv) los efectos de los elementos con mantenimiento diferido o de las desviaciones respecto de la configuración, o de ambos; y v) los procedimientos y las restricciones introducidos por los proveedores de servicios de navegación aérea. c) El operador se asegurará de que el cálculo previo al vuelo del combustible/energía utilizable necesario para un vuelo incluya: 1) el combustible/energía para el rodaje, que no deberá ser inferior a la cantidad que se prevé utilizar antes del despegue; 2) el combustible/energía para el trayecto; 3) el combustible/energía para contingencias; 4) el combustible/energía para la alternativa de destino, si se requiere un aeródromo de alternativa de destino; 5) el combustible/energía de reserva final, que no deberá ser inferior a: i) si vuelan con arreglo a las reglas de vuelo visual (VFR) y navegan en condiciones diurnas con referencia visual al terreno, 20 minutos de combustible/energía a velocidad económica de crucero; o ii) si vuelan con arreglo a las VFR y navegan por medios distintos de los de referencia visual al terreno o en condiciones nocturnas, 30 minutos de combustible/energía a velocidad económica de crucero; o iii) si vuelan con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), 30 minutos de combustible/energía a velocidad de espera a 1 500 pies (450 m) sobre la elevación del aeródromo en condiciones normales, calculado en función de la masa estimada del helicóptero a su llegada al aeródromo de alternativa de destino o al aeródromo de destino cuando no se requiera aeródromo de alternativa de destino; 6) el combustible/energía extra, para tener en cuenta los retrasos previstos o las limitaciones operativas específicas; y 7) el combustible/energía discrecional, si lo requiere el comandante. d) El operador se asegurará de que, si un vuelo tiene que ir por una ruta o a un aeródromo de destino distintos de los previstos inicialmente, los procedimientos de nueva planificación en vuelo para calcular el combustible/energía utilizable necesario incluyan: 1) el combustible/energía para el trayecto que resta del vuelo; 2) el combustible/energía de reserva, que consta de: i) el combustible/energía para contingencias; ii) el combustible/energía para alternativa de destino, si se requiere un aeródromo de alternativa de destino; iii) el combustible/energía de reserva final; y iv) el combustible/energía adicional, si lo requiere el tipo de operación, 3) el combustible/energía extra, para tener en cuenta los retrasos previstos o las limitaciones operativas específicas; y 4) el combustible/energía discrecional, si lo requiere el comandante. e) Como alternativa a las letras b) a d), para helicópteros con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) igual o inferior a 3 175 kg, que vuelan en condiciones diurnas y por rutas que pueden navegarse por referencia visual al terreno, o para operaciones locales con helicóptero (LHO), la política de combustible/energía garantizará que, al finalizar el vuelo o la serie de vuelos, el combustible/energía de reserva final sea suficiente para: 1) 30 minutos de tiempo de vuelo a velocidad económica de crucero; o 2) 20 minutos de tiempo de vuelo a velocidad económica de crucero, si se opera dentro de un área que ofrezca continuamente lugares de operación adecuados. CAT.OP.MPA.192 Selección de aeródromos y lugares de operación – Helicópteros a) Para vuelos en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), el operador seleccionará un aeródromo de alternativa posdespegue a menos de una hora de vuelo a velocidad de crucero normal, si no es posible volver al lugar de salida por motivos meteorológicos. b) En la fase de planificación, para cada vuelo con arreglo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el operador seleccionará y especificará uno o varios aeródromos o lugares de operación en el plan de vuelo operacional y en el de servicios de tránsito aéreo (ATS), de modo que se disponga de dos opciones de aterrizaje seguro durante la operación normal, excepto en los casos contemplados en el punto SPA.HOFO.120, letra b). c) El operador aplicará márgenes de seguridad adecuados en la planificación del vuelo para tener en cuenta un posible deterioro de las condiciones meteorológicas previstas a la hora estimada de aterrizaje. d) Para cada vuelo IFR, el operador se asegurará de que haya medios suficientes disponibles para navegar hasta el aeródromo de destino y aterrizar en él o en cualquier aeródromo de alternativa de destino en caso de pérdida de la capacidad para realizar la operación prevista de aproximación y aterrizaje.»; n) el punto CAT.OP.MPA.195 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.195. Plan de combustible/energía — Política de gestión de combustible/energía en vuelo — Helicópteros a) El operador establecerá procedimientos para garantizar que se lleven a cabo comprobaciones del combustible/energía en vuelo y se realice una gestión de combustible/energía. b) El comandante controlará la cantidad de combustible/energía utilizable que queda a bordo para asegurarse de que esté protegida y no sea menor que el combustible/energía necesario para dirigirse a un aeródromo o un lugar de operación en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro. c) El comandante informará al control de tránsito aéreo (ATC) de un estado de “combustible/energía mínimo”, precisando “COMBUSTIBLE MÍNIMO”, cuando: 1) haya confirmado el aterrizaje en un aeródromo o lugar de operación; y 2) haya calculado que cualquier cambio en la autorización vigente para ese aeródromo o lugar de operación, o cualquier otro retraso debido al tránsito aéreo, pueda dar lugar a un aterrizaje con menos cantidad de combustible/energía que el de reserva final previsto. d) El comandante declarará una situación de “emergencia de combustible/energía”, mediante la transmisión “MAYDAY MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE”, cuando el combustible/energía utilizable que se estima que estará disponible al aterrizar en el aeródromo o el lugar de operación más próximos en los que pueda realizarse un aterrizaje seguro sea inferior al combustible/energía de reserva final previsto.»; o) el punto CAT.OP.MPA.200 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.200 Carga o descarga especial de combustible/energía de la aeronave a) Solo se llevará a cabo la carga o descarga especial de combustible/energía si el operador: 1) ha realizado una evaluación de riesgos; 2) ha desarrollado procedimientos para ello; y 3) ha establecido un programa de formación para el personal que participe en dichas operaciones. b) La carga o descarga especial de combustible/energía comprende: 1) la carga de combustible/energía con un motor en funcionamiento o con los rotores girando; 2) la carga/descarga de combustible/energía durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de los pasajeros; y 3) la carga/descarga de combustible de alta volatilidad (wide cut). c) En el caso de aviones, todos los procedimientos de carga o descarga especial de combustible/energía y todas sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente. d) En el caso de helicópteros, los procedimientos de carga de combustible/energía con los rotores girando y todas sus modificaciones requerirán la aprobación previa de la autoridad competente.»; p) en el punto CAT.OP.MPA.245, letra a), el punto 1 se sustituye por el texto siguiente: «1) iniciará el vuelo, o»; q) en el punto CAT.OP.MPA.246, la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «a) punto de decisión, cuando se utilice el procedimiento de combustible/energía para contingencias reducido, o»; r) el punto CAT.OP.MPA.260 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.260 Abastecimiento de combustible/energía y de aceite El comandante solo iniciará o continuará un vuelo en caso de nueva planificación en vuelo si está convencido de que la aeronave lleva, como mínimo, la cantidad planificada de combustible/energía y de aceite utilizables para completar de manera segura el vuelo, teniendo en cuenta las condiciones operacionales previstas.»; s) el punto CAT.OP.MPA.280 «Gestión del combustible en vuelo — Aviones» se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.280 [SE DEJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE].»; t) se suprime el punto CAT.OP.MPA.281; u) en el punto CAT.POL.A.220, la letra f) se sustituye por el texto siguiente: «f) La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible/energía suficiente para proseguir el vuelo hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 1 500 pies (450 m) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»; v) en el punto CAT.POL.A.420, la letra d) se sustituye por el texto siguiente: «d) La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible/energía suficiente para proseguir el vuelo hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 1 500 pies (450 m) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»; w) en el punto CAT.IDE.A.195, la letra e) se sustituye por el texto siguiente: «e) Los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del registrador de enlace de datos son los mismos que los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del registrador de voz de la cabina de vuelo (CVR) incluidos en el punto CAT.IDE.A.185.».