ES Diario Oficial de la Unión Europea L 260/1

DECISIÓN (UE) 2016/1698 DE LA COMISIÓN

de 20 de febrero de 2014

sobre las medidas SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07) ejecutadas por Francia en favor del aeropuerto de Marsella-Provenza y de las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto

[notificada con el número C(2014) 870]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 8 de mayo de 2006, la Comisión recibió una denuncia de Ryanair en la que señalaba la existencia de ayudas ilegales consistentes en una diferenciación de las tasas aeroportuarias aplicables a los vuelos nacionales y a los internacionales. Por carta de 21 de junio de 2006, la Comisión solicitó a Francia información sobre las cuestiones planteadas en dicha denuncia.

(2) El 27 de marzo de 2007, la Comisión recibió una segunda denuncia, con fecha de 15 de marzo de 2007 y presentada por Air France, en la que esta alegaba la existencia de ayudas ilegales concedidas por el Conseil général des Bouches du Rhône (Consejo General de Bocas del Ródano, en lo sucesivo, «el Consejo General») al aeropuerto de Marsella-Provenza y de ayudas ilegales concedidas por dicho aeropuerto a Ryanair y a otras compañías aéreas. Esas ventajas consistirían, en particular, en la reducción de las tasas aeroportuarias para alentar los vuelos desde la nueva terminal «Marsella-Provenza 2» (en lo sucesivo, «terminal mp2»).

(3) Mediante carta de 27 de noviembre de 2009, Air France presentó una denuncia relativa a las ayudas ilegales concedidas por varios aeropuertos regionales y locales franceses, entre ellos el aeropuerto de Marsella-Provenza.

(4) Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión comunicó a Francia que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (1).

(5) La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(6) El 13 de diciembre de 2011, la Comisión recibió los comentarios de la Cámara de Comercio e Industria de Marsella-Provenza (en adelante, «CCIMP»), y el 15 de diciembre de 2011, los de Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines y la CCIMP. Mediante carta de 10 de febrero de 2012, remitió dichos comentarios a Francia, brindándole la posibilidad de responder en el plazo de un mes. La Comisión recibió las observaciones de Francia por carta de 12 de marzo de 2012.

(7) También recibió nuevas observaciones de Ryanair en las siguientes fechas: 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013, 17 de enero de 2014 y 30 de enero de 2014. Estas observaciones complementarias se notificaron a Francia, respectivamente, el 13 de julio de 2012, el 3 de mayo de 2013, el 9 de enero de 2014 y el 4 de febrero de 2014. Las autoridades francesas, mediante escritos de 17 de julio de 2012, 4 de junio de 2013, 29 de enero de 2014 y 5 de febrero de 2014, comunicaron a la Comisión que no tenían observaciones que formular.

(8) Francia remitió información complementaria a la Comisión mediante cartas de 26 de marzo de 2012, 10 de abril de 2012, 20 de septiembre de 2012, 30 de octubre de 2013 y 24 de diciembre de 2013, en respuesta a las peticiones efectuadas por la Comisión mediante cartas de 23 de febrero de 2012, 12 de junio de 2012 y 20 de noviembre de 2013.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS HECHOS

2.1. LAS PARTES INTERESADAS

2.1.1. EL AEROPUERTO DE MARSELLA-PROVENZA

(9) El aeropuerto de Marsella-Provenza es uno de los más grandes de Francia, después de los aeropuertos de París, Niza y Lyon. En 2012, acogió a 8 295 479 pasajeros. Cuadro 1 Evolución del número de pasajeros 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tráfico de pasajeros mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Tráfico de pasajeros mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Tráfico total 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Fuente: Escrito de Francia de 24 de diciembre de 2013.

2.1.2. LA CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE MARSELLA-PROVENZA, CONCESIONARIA DEL AEROPUERTO DE MARSELLA-PROVENZA

(10) En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria (en lo sucesivo, «CCI») son entidades públicas de carácter administrativo. Las CCI representan ante los poderes públicos los intereses generales del comercio, la industria y los servicios. Sus misiones y prerrogativas están establecidas por ley (2) y están sujetas a la tutela administrativa (3) del Gobierno, a través del Prefecto de la región. La autoridad de tutela tiene derecho a asistir a todas las reuniones de la asamblea general de las CCI y puede incluir uno o varios temas en el orden del día de estas. En su caso, la autoridad de tutela puede suspender o cesar a un miembro de la CCI. Como mínimo, las resoluciones relativas al presupuesto, a la contratación de préstamos o a la firma de convenios con terceros solo son ejecutorias previa aprobación de la autoridad de tutela (4). La CCIMP gestiona sus filiales, en particular el aeropuerto de Marsella-Provenza y varios organismos de formación. Sus filiales carecen de personalidad jurídica propia (5). No obstante, se lleva una contabilidad separada para las actividades del aeropuerto. Los actos solo pueden ser ejecutados si se remiten a la autoridad de tutela.

(11) Desde 1934, la CCIMP gestiona el aeropuerto de Marsella-Provenza en virtud de una concesión de acondicionamiento, mantenimiento y explotación concedida por el Estado francés, que es el propietario del mismo. En 1987, dicha concesión fue renovada por 30 años (6).

2.1.3. LA COMISIÓN CONSULTIVA ECONÓMICA DEL AEROPUERTO DE MARSELLA-PROVENZA

(12) Se consulta al Consejo General, el Consejo Regional de Provenza-Costa Azul y el área metropolitana de Marsella (Communauté urbaine Marseille Provence Métropole) sobre la gestión del aeropuerto en el marco de la Comisión Consultiva Económica del Aeropuerto (en lo sucesivo, «la Cocoeco»). La misión de esta Comisión es emitir dictámenes sobre la marcha de las inversiones, el funcionamiento del aeropuerto y las tarifas de las prestaciones y servicios prestados por este.

(13) De acuerdo con el Código de la Aviación Civil, la Cocoeco se reúne una vez al año para emitir un dictamen sobre las modalidades de establecimiento y aplicación, en el aeródromo considerado, de las tasas de los servicios aeroportuarios, así como sobre los programas de inversión. Puede ser consultada sobre cualquier cuestión relacionada con los servicios prestados por el operador del aeródromo.

(14) La Cocoeco está formada por un colegio de usuarios y un colegio de operadores. Este último está constituido por el presidente del Consejo Regional de Provenza-Alpes-Costa Azul (PACA) o su representante, el presidente del Consejo General o su representante, y el presidente del área metropolitana de Marsella o su representante.

2.2. LA NUEVA TERMINAL DE «BAJO COSTE» MP2

2.2.1. JUSTIFICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TERMINAL MP2

(15) Tras perder más de un millón de pasajeros desde 2001, principalmente debido a la competencia del TAV Mediterráneo en el eje Marsella-París, el atentado del 11 de septiembre de 2001 y las quiebras de varias compañías aéreas (Sabena, SwissAir, etc.), el aeropuerto de Marsella-Provenza decidió redinamizar su tráfico y reorientar su desarrollo hacia destinos europeos. Para conseguirlo, acordó en 2004 instalar una terminal de «bajo coste».

(16) Para la construcción de esta nueva terminal, la CCIMP decidió transformar la antigua terminal de carga n.o 1. Se sometió al edificio a un acondicionamiento a precio reducido para acoger a la clientela de bajo coste. Las obras comenzaron en diciembre de 2005 y la terminal mp2 entró en funcionamiento en septiembre de 2006.

(17) El reparto del número de pasajeros (cifras efectivas) entre las terminales mp1 y mp2 de 2006 a 2013 se indica en el cuadro del considerando 9.

2.2.2. LAS COMPAÑÍAS QUE UTILIZAN LA NUEVA TERMINAL MP2

(18) Con objeto de evaluar el interés de las compañías aéreas por utilizar la terminal mp2, la CCIMP dirigió a estas en 2004 una convocatoria de ofertas. Respondieron a ella Air France, Ryanair y EasyJet. El volumen total de las ofertas presentadas no rebasó la capacidad prevista de la terminal, por lo que no fue necesario proceder a ninguna selección entre ellas.

(19) Ryanair es la principal usuaria de la terminal mp2, pero Francia también menciona Bmibaby.com, Condor, EasyJet, Jet4you.com y Myair.com

(20) El 12 de julio de 2004, Air France remitió a la CCIMP un expediente de candidatura para la terminal mp2. En él indicaba que los pasajeros del puente aéreo Marsella/París-Orly podrían utilizar en su caso la terminal mp2. Air France proponía un programa de 19 vuelos diarios de lunes a viernes, 14 vuelos el sábado y 18 vuelos el domingo con destino París-Orly. No obstante, las negociaciones entre Air France y la CCIMP para la transferencia del puente aéreo fracasaron. Air France veía especialmente dos obstáculos: la limitación del tráfico de la terminal mp2 a vuelos «de punto a punto» y la restricción de la terminal a vuelos nacionales y dentro de la Unión.

(21) Según la información facilitada por Francia, podían utilizar la terminal mp2 todas las compañías que lo desearan.

2.3. MEDIDAS INVESTIGADAS

(22) En la Decisión por la que se incoa el procedimiento se analizaron las medidas siguientes: a) en el período 2001-2010, una subvención de inversión por un importe de 24,2 millones EUR a la CCIMP, que incluía una subvención para la construcción de la terminal mp2 por valor de 7,577 millones EUR; b) en el período 2001-2010, flujos financieros por importe de […] (*) millones EUR entre la CCIMP y el servicio general de la CCI; c) la fijación del importe de las tasas por pasajero en la terminal mp2; d) las tasas por pasajero reducidas para los vuelos nacionales; e) la reducción de las tasas aeroportuarias en conexión con la creación de nuevas rutas; f) la reducción de la tasa de estacionamiento nocturno; g) la financiación de las actividades de marketing; h) el contrato de compra de espacio publicitario celebrado con Airport Marketing Services sin licitación ni publicidad previas; i) la rentabilidad de la terminal mp2 expuesta en el plan de negocios presentado por la CCIMP.

2.3.1. SUBVENCIONES DE INVERSIÓN A LA CCIMP

(23) Según la información de que dispone la Comisión, la inversión prevista para la construcción de la nueva terminal mp2 se financió con una subvención del Consejo General por importe de 7,577 millones EUR.

(24) Además, durante el período 2001-2010, la CCIMP recibió subvenciones de inversión del Consejo General, el Consejo Regional, el área metropolitana de Marsella, el Estado (Dirección General de la Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, en lo sucesivo «la DGAC») y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), por un importe total de 16,624 millones EUR. Recibió asimismo tres subvenciones del Consejo General para la ampliación y la reestructuración del aeropuerto, cuyos importes ascendieron respectivamente a 1,519 millones EUR, 210 000 EUR y 2,997 millones EUR. El Consejo Regional le concedió 3,616 millones EUR para la ampliación y el desarrollo del aeropuerto y 255 000 EUR para el acondicionamiento de la zona de carga. El área metropolitana de Marsella le pagó una subvención de 889 000 EUR para el desarrollo del tráfico internacional. El Estado (a través de la DGAC) financió la inspección y el control del equipaje de bodega con 464 000 EUR, así como el refuerzo del control de equipajes y la adquisición de material de control de equipajes por importe de 5,032 millones EUR. Por último, el FEDER subvencionó el desarrollo del transporte aéreo de carga (zonas de estacionamiento de los aviones de carga, carretera de la zona de carga, acondicionamiento de las terminales de carga y urbanización de la zona) por importe de 1,520 millones EUR.

(25) En virtud del artículo 2, apartado 1, letra b), y del artículo 15, apartado 1, del Pliego de condiciones aplicable a la concesión del aeródromo de Marsella, las inversiones corren a cargo del concesionario.

2.3.2. FLUJOS FINANCIEROS ENTRE LA CCIMP Y EL SERVICIO GENERAL DE LA CCI

(26) Entre 2001 y 2010, los flujos financieros intercambiados entre la CCIMP y el servicio general de la CCI habrían ascendido a […]* millones EUR.

2.3.3. TASAS POR PASAJERO REDUCIDAS PARA LOS USUARIOS DE LA TERMINAL MP2

(27) Las tasas por pasajero varían dependiendo de la terminal utilizada por las compañías aéreas: son más bajas para las que utilizan la terminal de «bajo coste» mp2 y más altas para las que utilizan la terminal mp1 (Salas 1-4). Estas tarifas se adoptan por resolución de la CCIMP. Air France denunció las tarifas iniciales del aeropuerto de Marsella-Provenza para 2006, 2007 y 2008 y estas últimas fueron anuladas por el Consejo de Estado.

(28) El 7 de mayo de 2008, el Consejo de Estado anuló (7) las tarifas homologadas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal mp2 del aeropuerto de Marsella-Provenza a partir del 1 de junio de 2006, así como las aplicables a partir del 1 de enero de 2007, por insuficiente justificación de los elementos contables considerados para el cálculo de las mismas. En este asunto, el Consejo de Estado no anuló las tarifas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal principal.

(29) El 26 de diciembre de 2008, el Consejo de Estado anuló las tarifas de la tasa por pasajero aplicables en la terminal principal y en la terminal mp2 del aeropuerto de Marsella-Provenza con efecto desde el 1 de enero de 2008.

(30) Mediante resolución de 15 de mayo de 2009, el Consejo de Estado confirmó la denegación de homologación, realizada por los ministros competentes, de las tarifas aplicables en la terminal mp2 con efecto desde el 1 de enero de 2009.

(31) Tras la anulación de las tarifas, la DGAC encargó a la consultora Mazars un estudio, que fue entregado en noviembre de 2008, sobre los métodos de asignación de costes e ingresos y la tarificación de las dos terminales. Sobre la base de esta auditoría, la CCIMP adoptó unas nuevas tarifas de la tasa por pasajero, aplicables de forma retroactiva. Estas tarifas retroactivas afectaban a la terminal mp1 (Salas 1 a 4) para el año 2008 y a la terminal mp2 para los años 2006 a 2008. Según la CCIMP, las nuevas tarifas se fijaron de forma que se alcanzaran unos índices similares de cobertura (8) de los costes de la función pasajero para las terminales mp1 y mp2.

(32) Mediante resolución de 25 de mayo de 2009, la CCIMP fijó las tarifas de la tasa por pasajero aplicables a partir del 1 de agosto de 2009. Dado que las autoridades de tutela se opusieron a las tarifas propuestas por la CCIMP a partir del 1 de julio de 2010, se siguió aplicando la tarifa de 1 de agosto de 2009.

(33) El 17 de julio de 2009, Air France presentó ante el Consejo de Estado una demanda de anulación de la resolución de la CCIMP de 25 de mayo de 2009 por lo que respecta a la fijación de las tarifas de la tasa por pasajero aplicables de forma retroactiva en las terminales mp1 y mp2 a partir del 1 de enero de 2008 y, por otra parte, de las tarifas de la tasa por pasajero aplicables a partir del 1 de agosto de 2009.

(34) El 17 de julio de 2009, Air France presentó además una solicitud de adopción de medidas provisionales. El 28 de julio de 2009, el Consejo de Estado suspendió el pago de un 20 % de las tasas por pasajero adeudadas en concepto del año 2008 y a partir del 1 de julio de 2009. En espera de una resolución sobre el fondo, esta suspensión se aplicó a las tarifas prorrogadas en 2010 y después del 1 de enero de 2011.

(35) El 14 de junio de 2010, Air France presentó ante el Consejo de Estado una solicitud de anulación de la resolución de la CCIMP de 2010 por la que se prorrogaban las tarifas anteriores a partir del 1 de julio de 2010.

(36) El 27 de julio de 2011, el Consejo de Estado (9) anuló la resolución de la CCIMP de 25 de mayo de 2009 por la que se fijaban las tarifas de las tasas por pasajero de la terminal mp2 para los años 2008, 2009 y a partir del 1 de agosto de 2009, por haber sido calculadas teniendo en cuenta una subvención de 2,4 millones EUR concedida por el Consejo General para financiar parte de las obras de construcción de dicha terminal, cuyo beneficiario directo era el aeropuerto de Marsella-Provenza, y sus beneficiarios indirectos las compañías aéreas. Según el Consejo de Estado, esta decisión dio lugar a una ayuda estatal irregularmente concedida, lo que entrañaba la ilegalidad de la resolución de la CCIMP. El Consejo de Estado consideraba asimismo que la circunstancia de que las tarifas de la terminal mp2 fueran anuladas no influía en la legalidad de las tarifas fijadas para la terminal mp1, y resaltaba que estaban justificadas por estudios contables precisos. El Consejo de Estado precisaba en su resolución que, según constaba en el sumario, unos gastos de comunicación por un importe aproximado de 800 000 EUR, que, según las demandantes (Air France y Britair), habrían debido imputarse únicamente a la terminal mp2, se habían imputado en su totalidad a gastos generales y repartido entre las terminales con arreglo a una clave de reparto que, en principio, no adolece de ningún error manifiesto de apreciación. El Consejo de Estado validó, en consecuencia, las tarifas de la tasa por pasajero en la terminal mp1. En la misma resolución, el Consejo de Estado anuló la tarifa de la tasa de aterrizaje para 2009, por cubrir cerca de tres veces los costes de prestación de dicho servicio y representar más de la cuarta parte del producto total de las tasas aeroportuarias, y no introducir, por tanto, una compensación limitada entre el producto de dicha tasa y el de otras tasas, tal como exigía la legislación nacional (10). El Consejo de Estado constató, por último, el desistimiento de las empresas demandantes con respecto a la anulación de las medidas de incentivo del desarrollo del tráfico.

(37) El 15 de diciembre de 2010, Air France presentó ante el Consejo de Estado una demanda de anulación de la resolución de la CCIMP de diciembre de 2010 por la que se prorrogaban las tarifas anteriores a partir del 1 de enero de 2011. Finalmente, Air France desistió en 2011 de todos los recursos incoados a escala nacional.

(38) En el conjunto del período, las tasas de la terminal mp2 fueron más bajas que las tasas de las Salas 1-4 para el tráfico nacional, el tráfico dentro de la Unión y el tráfico internacional: entre un 57 y un 66 % más bajas para el tráfico nacional y entre un 66 y un 80 % para los vuelos dentro de la Unión (11).

2.3.4. TASAS POR PASAJERO REDUCIDAS PARA LOS VUELOS NACIONALES

(39) Las tasas por pasajero aplicables a los pasajeros que embarcan en las salas 1-4 del aeropuerto se han diferenciado tradicionalmente en función del destino del vuelo con arreglo a tres tarifas: una para vuelos nacionales, otra para vuelos a un destino de la Unión Europea y otra para vuelos internacionales.

(40) Las tarifas aplicables en 2006 y 2007 se fijaron inicialmente mediante resolución de la CCIMP de 26 de julio de 2006. En ellas se preveía una tasa claramente inferior para los vuelos nacionales, con una diferencia superior al 50 %.

(41) A raíz de una denuncia de Ryanair, se abrió un procedimiento de infracción. En su escrito de 2 de agosto de 2007, Francia informó a la Comisión de que «había recordado en varias ocasiones al operador del aeropuerto la necesidad de poner fin a la diferencia de tarifas existente en función del destino de los vuelos, ya que no podía justificarse por una diferencia de costes».

(42) Se adoptaron nuevas tarifas para los ejercicios 2006 y 2007, y seguidamente se abandonó la diferenciación impugnada.

2.3.5. REDUCCIÓN DE DETERMINADAS TASAS AEROPORTUARIAS EN CONEXIÓN CON LA CREACIÓN DE NUEVAS RUTAS

(43) Para estimular la creación de nuevas rutas o la organización de los horarios operados, pueden concederse condiciones tarifarias preferentes a las compañías aéreas. Esta reducción se realiza sobre las tasas de aterrizaje, iluminación y estacionamiento para los vuelos de pasajeros y las tasas de aterrizaje e iluminación para los vuelos de carga.

(44) Mediante resolución de 7 de septiembre de 2004, la CCIMP introdujo un primer mecanismo de reducción de las tasas aeroportuarias, que entró en vigor el 1 de marzo de 2005. Las medidas se sometieron al dictamen de la Cocoeco del aeropuerto en su reunión de 6 de diciembre de 2004 (12). Este régimen se aplicó hasta el 31 de julio de 2009.

(45) El importe de la reducción practicada ascendía al 90 % el primer año de explotación y el 50 % el segundo. Estas reducciones solo se concedieron para los nuevos enlaces que reunieran las siguientes condiciones: (13) — la nueva ruta debe ser operada con destino a un aeropuerto no comunicado de forma regular en el momento de su creación, — la nueva ruta debe ser operada con destino a un aeropuerto que se encuentre a una distancia de al menos 75 km de un aeropuerto ya comunicado o cuya zona de influencia sea sustancialmente diferente de la del aeropuerto ya comunicado, — el destino de la ruta no debe encontrarse en un radio de 160 km de un destino operado en los doce meses anteriores por la propia compañía, por una de sus filiales, por una compañía perteneciente al mismo grupo o vinculada por acuerdos comerciales (en particular, franquicia, código compartido con dicho destino, etc.), — la ruta debe ser operada al menos una vez por semana durante un mínimo de dos meses consecutivos, — durante el período en el que una empresa de transporte aéreo se beneficie de las reducciones anteriores para la explotación de un destino determinado, si otra empresa o empresas decidieran operar una ruta hacia ese mismo destino, dicha empresa o empresas se beneficiarían de la misma medida hasta la fecha límite definida para la primera empresa.

(46) Las reducciones sobre las tasas se concedieron a las compañías que operaban tanto desde la terminal mp1 como desde la mp2.

(47) Mediante sentencia de 30 de junio de 2009, el Tribunal Administrativo de Marsella accedió a la demanda de Air France de anulación del régimen de incentivos tarifarios adoptado en 2005. La CCIMP no recurrió esta sentencia porque, entre tanto, el régimen de incentivos se había renovado en parte sobre la base de una nueva resolución tarifaria. La compañía aérea Air France, así como sus filiales Britair y Regional, presentaron después un recurso de anulación ante el Consejo de Estado contra la resolución de la CCIMP que fijaba las tarifas de las tasas para los años 2008 y 2009, incluyendo las tarifas aeronáuticas pero también el régimen de incentivos para la apertura de nuevas rutas. Este recurso de anulación iba acompañado de una solicitud de suspensión provisional, a la que accedió en parte el juge des référés (juez de medidas provisionales) del Consejo de Estado, mediante auto de 28 de julio de 2009, pronunciando, en particular, la suspensión de dicho régimen de incentivo. En su resolución sobre el fondo, de 27 de julio de 2011 (14), el Consejo de Estado tomaba nota del desestimiento de las empresas demandantes de sus solicitudes de anulación de las medidas de incentivo del desarrollo del tráfico para los años 2009 y 2010.

(48) Del 1 de febrero de 2010 al 31 de octubre de 2011, se aplicó la nueva reducción de las tasas de aterrizaje, iluminación y estacionamiento a favor de todas las empresas que reunieran las condiciones objetivas de concesión.

(49) El importe de la reducción practicada fue del: — 60 % el primer año de explotación, — 45 % el segundo año de explotación, y — 20 % el tercer año de explotación.

(50) Estas reducciones solo se concedieron para los nuevos enlaces que reunieran las siguientes condiciones (15): — son elegibles los vuelos de pasajeros y de carga, — la nueva ruta debe ser operada al menos una vez por semana durante un mínimo de cuatro meses consecutivos, — la nueva ruta debe ser operada con destino a un aeropuerto que se encuentre a una distancia de al menos 50 km de un aeropuerto ya comunicado o cuya zona de influencia sea sustancialmente diferente de la del aeropuerto ya comunicado, — la nueva ruta no debe haber sido operada en los dieciocho meses anteriores por la propia compañía, una de sus filiales, una compañía perteneciente al mismo grupo o vinculada por acuerdos comerciales.

(51) En caso de parada estacional, el proceso de incentivo degresivo se proseguiría en el momento de la reanudación de la ruta, como si nunca hubiera sido suspendida: el período de interrupción estaba incluido en el período de reducción. Esta medida de incentivo era aplicable en el aeropuerto de Marsella-Provenza en las dos terminales y para todas las compañías.

2.3.6. ESTACIONAMIENTO NOCTURNO GRATUITO

(52) La CCIMP menciona en su escrito de 28 de diciembre de 2010 la introducción de la medida «modificación de la tasa de estacionamiento nocturno» a partir del 1 de febrero de 2010. Así, el estacionamiento entre las 22:00 y las 6:00 horas es gratuito en las siguientes condiciones: — actividad de transporte de pasajeros, — cinco frecuencias semanales con el mismo destino durante una temporada de tráfico IATA como mínimo, — aparatos que estacionen al menos seis horas consecutivas entre las 22:00 y las 6:00 horas.

(53) Esta medida de incentivo es aplicable en el aeropuerto de Marsella-Provenza en las dos terminales y para todas las compañías.

2.3.7. FINANCIACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MARKETING

(54) Mediante resolución de 21 de noviembre de 2005, la CCIMP instituyó un régimen financiero de incentivo a la creación de nuevas rutas mediante la asunción parcial de los gastos de marketing y promoción específicos incurridos en los soportes autorizados por el aeropuerto de Marsella-Provenza. Con arreglo a este régimen, la compañía aérea beneficiaria debía aportar justificantes de los gastos de promoción de la ruta. La cuantía de la ayuda no podía superar el 50 % de los gastos justificados.

(55) La decisión de introducir un pago de marketing se tomó, sin la autorización previa de Francia, antes de la publicación de la Comunicación de la Comisión — Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005») (16). Mediante carta de 22 de agosto de 2006, Francia pidió a la CCIMP que pusiera fin a dicho pago a más tardar el 1 de junio de 2007, por estimar que no cumplía los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

(56) La CCIMP confirmó que la participación en los gastos de marketing inicialmente prevista no se había puesto en práctica, a excepción de una participación (inferior a 300 000 EUR)* en favor de BMI Baby.

2.3.8. CONTRATO DE COMPRA DE ESPACIO PUBLICITARIO CON AMS

(57) El 19 de mayo de 2006, la CCIMP celebró, sin licitación ni publicidad previas, un contrato de compra de espacio publicitario de cinco años de duración con la empresa Airport Marketing Services (en lo sucesivo, AMS), filial al 100 % de la compañía aérea Ryanair.

(58) Según las disposiciones de dicho contrato, la CCIMP debía pagar a AMS: — […]* EUR al mes entre noviembre de 2006 y octubre de 2007, — […]* EUR al mes entre noviembre de 2007 y mayo de 2008, — […]* EUR al mes a partir de junio de 2008.

(59) En la resolución de la Cocoeco de 18 de febrero de 2009 para la fijación de las tarifas objeto de la resolución de 25 de mayo de 2009, se precisa que «el coste del contrato con AMS durante toda la duración del mismo, es decir, de octubre de 2006 a octubre de 2011, es de […]* EUR, es decir, […]* EUR al año».

(60) La información aportada por Francia permite determinar asimismo el coste del contrato con AMS, tal como figura en el cuadro 2: Cuadro 2 Costes asociados al contrato con AMS según la información facilitada por Francia, en miles EUR 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) El objeto de ese contrato sería, según la CCIMP, dar publicidad al destino Marsella para atraer a un número elevado de pasajeros. Ello permitiría garantizar la permanencia de la terminal mp2 y una buena remuneración de los servicios ofrecidos por el gestor aeroportuario.

(62) La CCIMP consideraba que, para alcanzar ese objetivo, era necesaria la reunión de dos factores: — un volumen importante de internautas, — internautas europeos sensibles al modelo de bajo coste.

(63) La CCIMP justifica la celebración del contrato con AMS por el hecho de que solo la página web de esta última respondía en 2006 a las necesidades de la CCIMP, ya que ofrecía los siguientes servicios: — un sistema único y exclusivo de comercialización de los billetes de la compañía Ryanair, único operador que se comprometió a establecer una base de aviones importante en la nueva terminal mp2, — un amplio público de internautas objetivo de la política de promoción de la CCIMP, — prestaciones de marketing adaptadas a la compra de billetes de avión con destino a Provenza.

(64) La parte demandante estima, por su parte, que el contrato celebrado con AMS representa una ayuda a Ryanair dirigida a atraer esta última a MRS. Aporta, en efecto, elementos en apoyo de su posición, basados en el expediente preparatorio de la reunión del «consejo del aeropuerto» de la CCIMP de 15 de noviembre de 2005.

2.3.9. PLAN DE NEGOCIOS DE LA TERMINAL MP2 Y APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL OPERADOR PRUDENTE EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO

(65) En noviembre de 2004, la CCIMP elaboró un plan de negocios para demostrar la rentabilidad de la terminal mp2, que fue actualizado en 2005. Otras actualizaciones de dicho plan de negocios fueron evaluadas por PricewaterhouseCoopers (PwC) a petición de Air France en febrero de 2005, noviembre de 2005 y mayo de 2006.

(66) El plan de negocios presentado por Francia compara, para el período 2004-2020, un escenario con la terminal mp2 y un escenario sin la terminal mp2. Según Francia, la suma de los flujos de caja anuales para el período 2004-2020 y el valor neto contable en 2020 representan: — […]* millones EUR en el escenario sin la terminal mp2, — […]* millones EUR en el escenario con la terminal mp2.

(67) Francia concluye así que el escenario con la terminal mp2 es […]* millones EUR más ventajoso que el escenario sin la terminal mp2, lo que correspondería a una tasa de rentabilidad del […]* %.

(68) El plan de negocios contiene asimismo un análisis de sensibilidad con hipótesis diferentes de tráfico y tarifas. Los escenarios de «tráfico» estudiados fueron un escenario «sin transferencia del puente aéreo de Air France» y un escenario de «crecimiento menos elevado del tráfico de la terminal mp2». En cuanto a las tarifas, se estudiaron escenarios con tarifas de […]* y […]* EUR por pasajero para la terminal mp2.

(69) En 2005, se actualizó el plan de negocios. Con tal ocasión, se simularon los tres escenarios siguientes: — primera simulación: se tomaron como base de cálculo las previsiones de tráfico para 2005, no se consideró ya la transferencia del puente aéreo de Air France a la terminal mp2 en el escenario básico, y los cálculos se efectuaron para el período 2005-2021. Sobre la base de estas hipótesis, la tasa interna de rentabilidad sería [superior a 7,5 %]*, — segunda simulación: la tasa interna de rentabilidad se fija en 7,5 % y se calcula qué número de pasajeros corresponde a dicha tasa. La simulación llega a la conclusión de que el número de pasajeros en el período 2007-2021 podría ser inferior en 1,32 millones al de la primera simulación, — tercera simulación: si el tráfico de la terminal mp2 en 2010 solo es de un millón de pasajeros (en vez de los 1,65 millones considerados en la primera simulación), ¿qué tarifa adicional deberá aplicarse por pasajero a partir de 2011 para mantener una tasa interna de rentabilidad del 7,5 %? La simulación llega a la conclusión de que la elevación de tarifas necesaria sería de […]* EUR.

(70) Las evaluaciones realizadas por PwC a petición de Air France en el marco del contencioso ante el Consejo de Estado hacen referencia a las simulaciones de febrero de 2005, septiembre de 2005 y mayo de 2006 presentadas por la CCIMP para establecer la tasa interna de rentabilidad y el valor actual neto (VAN) del proyecto de terminal mp2 sobre la base de los flujos de caja esperados. Con tal ocasión, PwC formuló varias observaciones y críticas sobre el plan de negocios considerado.

3. COMENTARIOS DE FRANCIA

3.1. SUBVENCIONES DE INVERSIÓN A LA CCIMP

3.1.1. ALGUNAS DE LAS SUBVENCIONES CONCEDIDAS HAN PRESCRITO

(71) Francia cuestiona la posición de la Comisión según la cual los 7,577 millones EUR asignados entre 2005 y 2007 a la construcción de la terminal mp2 y los 16 millones EUR concedidos desde 2001 para la inversión en la plataforma constituyen en su integridad ayudas estatales susceptibles de ser analizadas por la Comisión.

(72) En aplicación del artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (17), Francia sostiene que las subvenciones que figuran en el cuadro 3 han prescrito: Cuadro 3 Organismo Fecha y firma del convenio Denominación de la subvención Importe total abonado (en miles EUR) Consejo General 14 de diciembre de 1999 Obras de ampliación y reestructuración de las instalaciones aeroportuarias 3 064 Consejo Regional 24 de octubre de 1997 Obras de ampliación y desarrollo del aeropuerto 8 032 Consejo Regional 8 de julio de 1994 Acondicionamiento de la zona de carga 1 372 Estado 26 de abril de 2000 Adaptación a las normas de las señales de obligación y de indicación 290 Estado 23 de junio de 1999 Control del equipaje de bodega 579

(73) Francia alega que las subvenciones prescritas no pueden ser objeto de una orden de recuperación y, por tal motivo, han de quedar excluidas del ámbito de la investigación de la Comisión.

3.1.2. ALGUNAS DE LAS SUBVENCIONES CONCEDIDAS SE ASIGNARON A LA FINANCIACIÓN DE ACTIVIDADES E INFRAESTRUCTURAS NO ECONÓMICAS Y, POR TANTO, NO SON CONSTITUTIVAS DE AYUDAS ESTATALES.

(74) Francia alega que se trata de subvenciones destinadas a la financiación de infraestructuras o actividades vinculadas al ejercicio de prerrogativas en materia de seguridad pública, lucha contra incendios y seguridad de explotación, a saber: — la subvención concedida por el Estado el 19 de diciembre de 2001, cuyo objeto fue reforzar el mecanismo de seguridad aérea y, en particular, financiar el registro aleatorio de un determinado porcentaje de equipajes de mano, la inspección sistemática del personal a la entrada de las zonas reservadas y la aceleración del programa de control del equipaje de bodega para alcanzar un porcentaje del 100 % a principios del segundo semestre de 2002, por un importe total de 5 032 000 EUR, — la subvención concedida por el Consejo General el 27 de septiembre de 2002, cuyo objeto fue el cableado de la pista 2, el acondicionamiento de la sala de recuperación informática y de un espacio en la central térmica-frío-electricidad (TFE), la rehabilitación de la fachada del bloque técnico de los locales de navegación aérea, la sustitución del cuadro general de baja tensión del puesto B, la adecuación a las normas del sistema de alarma de la terminal y la seguridad contra incendios de la sala informática, por un importe total de 209 885 EUR, — la subvención concedida por el Consejo General el 26 de abril de 2003, cuyo objeto fue la renovación del material de iluminación, la ampliación del aparcamiento (PCS, por Parc de Stationnement) y el acceso al mismo, la reconfiguración del stand SPAF (Sindicato de pilotos aéreos de Francia), la creación de una unidad de asistencia, el acondicionamiento de la carretera periférica de la zona sur, la sustitución de los convectores, el establecimiento de una red de cámaras de videovigilancia, la sustitución de la caldera de la central TFE, la red contra incendios de la zona oeste y el material de protección digital, por un importe total de 2 111 542,82 EUR, — la subvención concedida por el Consejo General el 19 de mayo de 2005 para la financiación parcial de la terminal mp2, que se destinó en parte a la financiación de estructuras no económicas, por un importe total de 2 273 258,64 EUR. Francia precisa que las misiones de naturaleza no económica identificadas se desempeñan en un área que representa el 16,96 % de la terminal mp2 y considera que una parte equivalente de los trabajos afectaron a las superficies destinadas a dichas misiones. Francia alega, en consecuencia, que todavía debe restarse de la apreciación de la Comisión el 16,96 % del coste de los trabajos, previa deducción de las inversiones vinculadas a actividades no económicas, es decir, 1 416 238,75 EUR, — la subvención concedida por el área metropolitana de Marsella el 26 de julio de 2004, cuyo objeto fue la iluminación de las pistas por un importe de 72 095 EUR, — la subvención concedida por el FEDER el 22 de agosto de 2002, cuyo objeto fue la realización de los trabajos de iluminación en las zonas de estacionamiento de los aviones de carga, por un importe total de 587 350,53 EUR.

(75) Según Francia, las sumas consideradas deben deducirse del importe objeto de la apreciación de la Comisión.

3.1.3. COMPATIBILIDAD DE LAS SUBVENCIONES DE INVERSIÓN CON LAS DIRECTRICES RELATIVAS A LA FINANCIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS

(76) Francia argumenta que, en virtud del principio de confianza legítima, la Comisión debe apreciar la calificación de ayuda estatal de las subvenciones concedidas antes de la publicación de las Directrices de 2005 a la luz de las Directrices relativas a las ayudas estatales en el sector de la aviación de 10 de diciembre de 1994, y concluir en consecuencia que dichas subvenciones no constituyen ayuda estatal.

(77) Con carácter subsidiario, Francia considera que las subvenciones concedidas son compatibles con las Directrices de 2005.

3.1.3.1. Compatibilidad de la subvención del Consejo General para la inversión en la terminal mp2

(78) Francia indica que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en la creación y el mantenimiento de empleo directo en una región que registra una tasa de desempleo superior a la media nacional, el desarrollo económico regional en una zona con derecho a optar a las ayudas regionales en virtud de la excepción del artículo 107, apartado 3, letra c), el aumento de las capacidades aeroportuarias ante el riesgo de saturación (18) y la mejora de la conectividad del territorio con un tráfico nuevo que no estaba atendido por la línea TAV ni por la terminal mp1 y que se ha beneficiado del aumento del número de destinos operados.

(79) Francia considera que la infraestructura es necesaria y proporcionada habida cuenta de los objetivos perseguidos. Aunque parte de la terminal mp1 registró un exceso de capacidad después de 2001, la creación de la terminal mp2, nuevo producto con un servicio diferenciado, correspondía a una oferta complementaria a la de la terminal principal. Además, habida cuenta de las previsiones de tráfico, el aeropuerto de Marsella-Provenza debía afrontar problemas de congestión que habrían hecho necesaria la apertura de nuevas zonas de embarque en 2008 y 2018. La construcción de la terminal mp2 permitió, según Francia, aplazar las reformas necesarias de la infraestructura (a 2016 y después de 2020), al mismo tiempo que presentaba una mejor perspectiva de rentabilidad. Además, la nueva terminal mp2 respondía, de forma específica, a la estrategia del aeropuerto consistente en acoger a las compañías aéreas de bajo coste, que no habrían podido establecerse en la terminal mp1, con tasas significativamente más altas y no apta para el embarque y desembarque rápido de pasajeros. Francia alega que, en 2007, primer año completo de explotación de la terminal mp2, la tasa de utilización de esta fue del 68 %, lo que no revela una sobrecapacidad real. Añade que la reserva de capacidad de la terminal mp1 de 2007 a 2011, junto con la creación de la terminal mp2, permitió satisfacer las nuevas necesidades de la compañía Air France, en el marco de la apertura de su base el 2 de octubre de 2011, derivadas de la creación de trece nuevas rutas y el aumento de las frecuencias operadas. Por último, la construcción de la terminal mp2 en el recinto de la antigua terminal de carga permitió minimizar los gastos de inversión y mantenimiento, a lo que también contribuyó la oferta de menos comodidades a los pasajeros en esta terminal.

(80) Francia señala que las perspectivas de uso de la terminal mp2 a largo plazo son satisfactorias. La construcción de esta terminal obedeció a la voluntad de desarrollar un tráfico nuevo en la plataforma, que no estaba servido por la terminal mp1, y que condujo al aeropuerto a evitar abrir enlaces ya comunicados por el TAV. El aumento del número de destinos operados de 100 en 2005 a 119 en 2010 incrementaría aún más el atractivo de este nuevo servicio y, por tanto, sus perspectivas de utilización a plazo. Francia resalta que las previsiones de tráfico de la terminal mp2, corroboradas por las cifras de tráfico real de los años 2007 a 2010, ponían de manifiesto que al cabo de cinco años se utilizaría el 50 % de su capacidad. Por último, el aumento del tráfico de Air France con origen en la terminal mp1 a partir del 2 de octubre de 2011 demuestra que la capacidad adicional aportada por la terminal mp2 no representó una competencia para la terminal principal, sino una baza para el aeropuerto, permitiéndole responder de modo favorable a la demanda de Air France.

(81) Francia afirma que las subvenciones concedidas solo afectan de forma limitada a los intercambios intracomunitarios. Por lo que respecta al aeropuerto de Avignon, situado a menos de 60 minutos del de Marsella-Provenza, Francia observa que el tráfico de bajo coste de este aeropuerto se ha mantenido estable desde 2007, que se realizaron reformas en la plataforma después de 2007 con ocasión de la apertura de nuevos enlaces y que ninguno de los destinos operados es accesible con salida desde el aeropuerto de Marsella-Provenza. Por lo que respecta a la zona ampliada a los aeropuertos de Nîmes y Toulon, Francia señala que entran en la categoría de pequeños aeropuertos regionales y, por tanto, no tienen la misma vocación que el de Marsella-Provenza, cuyo tráfico supera los cinco millones de pasajeros. El hecho de que no todos los destinos operados (excepto Londres y Bruselas) sean accesibles desde el aeropuerto de Marsella-Provenza acreditaría la ausencia de competencia entre estas plataformas.

(82) Francia alega que la subvención del Consejo General era necesaria para alcanzar el umbral de rentabilidad que habitualmente solicitan los operadores. El plan de negocios de mayo de 2006 refleja una TIR (tasa interna de rentabilidad) del […]* %, una vez deducida la subvención del Consejo General, y Francia sostiene que la rentabilidad del proyecto caería al […]* % a falta de subvención. Francia sostiene asimismo que la proporcionalidad de la subvención recibida se justifica por el hecho de que permite alcanzar una TIR satisfactoria, sin que exista una posibilidad menos costosa para lograr los mismos resultados. Precisa que las obras de la terminal fueron objeto de un procedimiento de contratación pública, lo que confirma que los costes se limitaron al máximo. Por último, Francia recuerda que la subvención concedida solo cubre el 50 % del importe total del proyecto de la terminal mp2, es decir el 80 % de los trabajos correspondientes a los aviones y el 30 % de los trabajos de la terminal.

3.1.3.2. Compatibilidad de las subvenciones del FEDER de 22 de agosto de 2002 para el desarrollo del transporte aéreo de carga.

(83) Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones en actividades no económicas y que solo la ayuda restante debería reconocerse compatible con las normas del TFUE (19).

(84) Francia recuerda que la solicitud de financiación del aeropuerto de Marsella-Provenza ante el FEDER se presentó en el marco de la programación relativa al Objetivo n.o 2 de los Fondos Estructurales para el período 2000-2006, al que era elegible la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, y que fue aprobada por la Comisión Europea el 22 de marzo de 2001.

(85) Según Francia, la ayuda concedida responde a un objetivo de interés general claramente definido: la optimización de las infraestructuras existentes para el desarrollo de la actividad de carga como reacción ante el descenso del tonelaje transportado, y el mantenimiento de la capacidad de generar empleo del aeropuerto (20) en una zona afectada por una tasa de desempleo especialmente alta.

(86) Francia alega que la infraestructura considerada es necesaria y proporcionada a su objetivo. Precisa que dicha infraestructura consiste en una carretera de circunvalación y una rotonda para hacer más seguro el tráfico por carretera ante la perspectiva de un aumento del mismo, en la reforma de las terminales de carga en los locales dejados vacantes, la creación de zonas de estacionamiento para los aviones próximas a las terminales de carga para reducir el tiempo de procesamiento y la ampliación de la zona de carga para aumentar su atractivo.

(87) Francia indica que los resultados de tráfico (21) demuestran que la infraestructura presentaba una perspectiva de uso a largo plazo satisfactoria y precisa que esta se puso a disposición de todos los operadores.

(88) Por último, alega que una subvención justificada por la necesidad de desarrollar una zona con dificultades estructurales y que se limitó a financiar el 28 % del coste total del proyecto no puede afectar a los intercambios intracomunitarios. Argumenta que la financiación del proyecto no puede ponerse en entredicho cuando se cumplían los criterios de subvencionabilidad del FEDER. Francia destaca que la financiación concedida permitió facilitar el acceso por carretera a las infraestructuras aeroportuarias y colmar lagunas que obstaculizaban la libre circulación de mercancías.

3.1.3.3. Compatibilidad de la subvención de 26 de junio de 2003 para la ampliación y la reestructuración del aeropuerto.

(89) Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones relativas a actividades no económicas y que solo el saldo de la ayuda concedida, es decir, 888 457,18 EUR, debería reconocerse compatible con las normas del TFUE.

(90) Aduce que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en el desarrollo económico del departamento de Bocas del Ródano y de Provenza.

(91) Señala que las inversiones consideradas eran necesarias y proporcionadas a su objetivo, en la medida en que perseguían aumentar el número de movimientos horarios mediante la renovación de la pista 1, la realización de vías de acceso y la creación de salidas rápidas.

(92) Francia argumenta que las inversiones eran indispensables para acoger tráfico adicional. Así, los trabajos habrían elevado la capacidad de las pistas a 140 000 movimientos comerciales al año. Ahora bien, Francia presenta en su respuesta unos objetivos de tráfico de 113 909 movimientos en 2015 y 122 449 movimientos en 2020. Las reformas realizadas permitirían no emprender trabajos de capacidad en las pistas en los siguientes diez años, y gozar al mismo tiempo, según Francia, de una perspectiva satisfactoria de utilización a medio plazo.

(93) Francia confirma que la infraestructura es accesible a todos los usuarios y que el único aeropuerto comercial situado a menos de 60 minutos por carretera es el de Avignon, de categoría D, con el que no compite el aeropuerto de Marsella-Provenza, por lo que la ayuda analizada no afecta a los intercambios intracomunitarios.

3.1.3.4. Compatibilidad de la subvención de 26 de julio de 2004 para el desarrollo del aeropuerto.

(94) Francia observa, de forma preliminar, que parte de la subvención se consagró a inversiones relativas a actividades no económicas y que solo el saldo de la ayuda concedida, es decir, 816 535 EUR, debería reconocerse compatible con las normas del TFUE.

(95) Francia argumenta que esta subvención responde a un objetivo de interés general claramente definido, consistente en el desarrollo del territorio de la metrópolis marsellesa y su región a partir de la consolidación del tráfico nacional y el desarrollo del tráfico internacional del aeropuerto de Marsella-Provenza, así como la conexión con el ferrocarril.

(96) Francia sostiene que la realización de este objetivo hacía necesarios los trabajos realizados, es decir, la ampliación de la capacidad de la sala 1 y su ajuste a las normas internacionales, la optimización de la pista 1 y la reconstrucción de la pista 2, y la realización de una estación ferroviaria accesible al TAV.

(97) Francia alega que la evolución del tráfico de pasajeros registrada demuestra que esos equipamientos presentan una perspectiva de uso a largo plazo satisfactoria. Añade que la realización prevista de la conexión ferroviaria acabaría necesariamente incrementando la utilización del aeropuerto.

(98) Según Francia, la infraestructura es accesible sin discriminación a todos los usuarios. Destaca que el reparto de las salas entre los vuelos nacionales, Schengen e internacionales es necesario para la buena gestión de los flujos de pasajeros con arreglo a las normas de control en las fronteras, y que la implantación de los vuelos en una terminal u otra no cambia el hecho de que todas las compañías son libres de acceder a las dos terminales en función de los vuelos que operen.

(99) Francia recuerda que, en su opinión, los trabajos realizados no afectan a los intercambios intracomunitarios dada la ausencia de un aeropuerto de igual categoría en la misma zona de actividad y alega, por otra parte, que las inversiones correspondientes a la subvención de 26 de julio de 2004 no se destinaban directamente a aumentar la capacidad del aeropuerto.

(100) Francia señala que las modalidades de adjudicación de la subvención analizada garantizaban el respeto del principio de proporcionalidad (22). Recuerda que el compromiso del ente público se limitaba a un millón EUR en tres años.

3.2. PRUEBA DEL OPERADOR PRUDENTE EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO APLICADA A LA TERMINAL MP2

(101) Francia argumenta que la crítica de PwC, según la cual la deducción de la parte proporcional a la subvención de inversión en las amortizaciones de las infraestructuras de la terminal mp2 falsea la prueba del operador prudente en una economía de mercado, no está fundada. En opinión de Francia, las normas contables en vigor exigen que las subvenciones de equipamientos imputables a ejercicios futuros se deduzcan de los valores netos contables de los activos inmovilizados. Además, el tratamiento de las subvenciones fue el mismo para las terminales mp1 y mp2, ambas beneficiarias de una subvención del 30 % del importe de los trabajos realizados en las mismas. Por último, la consideración de los flujos brutos en la base de costes de la tasa por pasajero habría conducido al gestor a facturar a los usuarios costes que en realidad no habría soportado. De un modo más amplio, dado que Francia considera que la subvención recibida por el Consejo General es compatible con el Derecho francés y el Derecho de la Unión, estima que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al no contabilizar en el plan de negocios presentado costes que sabía que no tenía que soportar.

(102) Por lo que respecta a la suma, en el plan de negocios, del importe del valor neto contable (VNC) de las inversiones realizadas durante el período al flujo de caja considerado, Francia señala que se limita a traducir en términos contables las disposiciones del pliego de condiciones del convenio de concesión de 1987. Alega que este tipo de disposiciones son habituales en los contratos de concesión y tienen por objeto tener en cuenta la duración respectiva del proyecto de inversión y del contrato de concesión.

(103) Para justificar el valor de 7,5 % que se considera refleja el coste medio ponderado del capital (CMPC), Francia indica que es coherente con la estimación media del CMPC de los aeropuertos franceses (23), aunque ligeramente superior debido al perímetro regulado del aeropuerto y al hecho de que la estimación se realizó en un período anterior (2004) a las estimaciones citadas como referencia. Francia destaca que la consultora Mazars considera en su estudio la misma hipótesis de CMPC que el gestor del aeropuerto de Marsella-Provenza.

(104) Francia indica que la Comisión se equivoca al señalar la ausencia de aumento de cargas externas vinculadas a las medidas de modulación por motivos de interés general (incentivo a la creación de nuevas rutas), ya que esas modulaciones se tuvieron debidamente en cuenta no en concepto de cargas sino como deducciones de los volúmenes de negocio de aterrizaje, iluminación y estacionamiento en todos los casos estudiados. Francia añade que dichas modulaciones beneficiaron tanto a los usuarios de la terminal mp2 como a los de la mp1 y que su aplicación entre 2005 y 2010 pone de manifiesto un balance acumulado de reducciones efectuadas equilibrado entre las dos terminales ([…]* millones EUR para la terminal mp1 y […]* millones EUR para la terminal mp2). Francia también presenta un plan de negocios realizado a posteriori para los años 2005-2010, que respalda el hecho de que los planes de negocios presentados en septiembre de 2005 y mayo de 2006 se basaron en datos estimados cercanos a los realizados, y que la rentabilidad de la terminal mp2 resultó ser superior a la prevista en el momento de la decisión de inversión.

3.3. CONTRIBUCIÓN DE FUNCIONAMIENTO CONCEDIDA A LA CCIMP

(105) Por lo que respecta a las contribuciones por importe de […]* millones EUR pagadas por las autoridades públicas a la CCIMP, Francia alega que no constituyen subvenciones de funcionamiento, sino la contrapartida de los servicios prestados por el servicio general de la CCIMP al aeropuerto de Marsella-Provenza. Explica que, habida cuenta de la separación contable entre el servicio aeroportuario de la CCI y sus demás servicios, los importes objeto de la presente Decisión corresponden a refacturaciones de servicios prestados por el servicio general al aeropuerto y constituyen, por tanto, contribuciones por servicios facturados durante el período 2001-2010.

(106) Francia resalta que una certificación del auditor de la CCIMP confirma la ausencia de flujos financieros de los servicios centrales de la CCIMP al aeropuerto de Marsella-Provenza.

(107) Explica asimismo el funcionamiento del sistema de tasas aeroportuarias con el fin de excluir la posible existencia de una ayuda estatal relacionada con este mecanismo. Recuerda que las tasas aeroportuarias están previstas en el artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos (CGI), que dispone que se percibirán en beneficio de las personas públicas o privadas que exploten aeródromos, que serán adeudadas por toda empresa de transporte público aéreo y que se destinarán exclusivamente al reembolso de los gastos incurridos por los gestores del aeropuerto para la realización de las misiones de soberanía, como los servicios de seguridad, contra incendios y salvamento, la lucha contra el peligro aviar y la seguridad. Francia precisa seguidamente que el importe de las tasas aeroportuarias se fija cada año, aeropuerto por aeropuerto, en función de las prestaciones realizadas en aplicación de la normativa en vigor y de la evolución prevista de los datos relativos al tráfico, los costes y otros beneficios del gestor. Los gestores de aeródromos elaboran a tal fin una declaración anual de costes y tráfico, que remiten a las direcciones locales de seguridad de la aviación civil para su validación. El cálculo de la tarifa es efectuado por la administración central de la Dirección General de la Aviación Civil teniendo en cuenta los resultados acumulados de los años anteriores.

(108) Francia refuta la afirmación de que este mecanismo podría contener elementos de ayuda estatal. Destaca en primer lugar que se trata de un mecanismo general, aplicable a todos los aeropuertos franceses con arreglo a las mismas normas.

(109) Precisa después que, habida cuenta de que el tipo del gravamen se fija en función de datos estimados de costes y tráfico, el ajuste de los ingresos a los costes difícilmente puede ser perfecto en un año, pero cuestiona que pueda producirse una sobrecompensación.

(110) Francia recuerda en este sentido que los costes soportados se reembolsan a los gestores de los aeropuertos a posteriori, en función de las dotaciones para amortizaciones, y que, tan pronto se constata un saldo positivo, se registra en las cuentas acumuladas de los años posteriores, con gastos financieros a cargo del gestor, y da lugar a un ajuste de la tarifa del año siguiente. Francia precisa que el sistema de tasas aeroportuarias es globalmente deficitario desde hace varios años (en torno a 110 millones EUR a finales de 2010), lo que conduce a que una parte de los gastos de protección y seguridad soportados por los aeropuertos no resulte compensada, y que a dicha parte se asignen gastos financieros a cargo del Estado. Francia destaca que los aumentos de tarifas efectuados a posteriori deben tener en cuenta las posibles repercusiones en las compañías aéreas, de forma que no es posible una recuperación demasiado rápida.

(111) Por último, menciona el mecanismo de «puesta a cero» en caso de cambio de gestor del aeropuerto, que obliga a este último a reembolsar el posible saldo positivo registrado al final de su mandato.

(112) Por lo que respecta al aeropuerto de Marsella-Provenza, Francia precisa que el déficit acumulado del sistema de tasas aeroportuarias era de 2,7 millones EUR a finales de 2000, que en 2010 se recuperó el equilibrio con la fijación de una tarifa del gravamen de 8,20 EUR y que la tarifa del año 2011 se revisó a la baja (7,774 EUR) para no generar excedentes.

3.4. FIJACIÓN DE LAS TASAS POR PASAJERO EN LAS TERMINALES MP1 Y MP2

(113) Francia alega que la diferenciación de tarifas entre las terminales mp1 y mp2 se ajusta a lo dispuesto en la Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (24) y recuerda que la terminal mp2 está abierta a todas las compañías aéreas. Precisa que la diferencia de tarifa entre las terminales mp1 y mp2 se basa en la diferencia de costes generados por la función pasajero en las dos terminales. Francia argumenta que, en su resolución de 26 de julio de 2011, el Consejo de Estado admitió que las tarifas fijadas para la terminal mp1 eran válidas, lo que respaldaría de forma incidental la validez de las normas de asignación contable de los costes y los ingresos entre las terminales mp1 y mp2. Por último, Francia subraya que, debido al principio de «caja única» que se aplica en el aeropuerto de Marsella-Provenza, la diferencia entre el precio de coste de la tasa por pasajero y la tarifa de dicha tasa está constituida por recursos no aeronáuticos propios de la terminal de que se trate, que un operador prudente tendrá en cuenta a la hora de determinar la tarificación aplicable en la terminal.

(114) Francia cuestiona que la CCIMP solo haya tenido en cuenta los costes adicionales que guardan una relación directa con la puesta en funcionamiento y la explotación de la terminal mp2. Alega que, al estar las dos terminales geográficamente separadas, es posible disociar todas las inversiones necesarias de la terminal mp2, es decir, 8,95 millones EUR. Recuerda que la estructura de costes de un aeropuerto está integrada esencialmente por costes fijos.

(115) Seguidamente, detalla los elementos que condujeron a la determinación de los costes de explotación imputados a la terminal mp2: — la terminal mp2 solo representa el 8,9 % de la superficie total del aeropuerto y el 9,8 % del total de la partida «impuestos, gravámenes y seguros», — dado que los costes de conservación y mantenimiento consisten esencialmente en la reparación de piezas mecánicas, como ascensores, pasillos rodantes y escaleras automáticas, la terminal con servicios simplificados, que no dispone de pasillos rodantes ni escaleras automáticas, solo representa el 5 % de la partida de gastos «conservación y mantenimiento», — la terminal mp2, nueva, mejor aislada y con una altura bajo techo sensiblemente inferior a la terminal mp1, que representa el 8,9 % de las superficies de terminal del aeropuerto, solo representa el 8,6 % de los gastos de «fluidos» (energía), — los costes de limpieza asignados a la mp2 ascienden al 7,8 %, habida cuenta de la proporción de superficie ocupada (8,9 %), el revestimiento de los suelos (baldosas en la terminal mp2, moqueta en la mp1) y una frecuencia de limpieza idéntica en las dos terminales, — la creación de la terminal mp2 no hace necesario ningún gasto de personal adicional, salvo un contrato para el puesto de coordinación de la terminal (PCT) en 2007, un contrato para el puesto de coordinación de explotación (PCE) y un contrato para la oficina de información (OI) en 2010, hipótesis que refleja el cuadro presentado por Francia, que también detalla en su respuesta las claves de reparto utilizadas para la asignación de los gastos de explotación entre las dos terminales.

(116) Francia aduce así que, dado que la asignación de los costes de explotación se efectuó para una plantilla constante, las cargas asignadas a la terminal mp2 representan un ahorro equivalente para la tasa por pasajero de la terminal mp1. Destaca además que los costes asignados a la terminal mp2 corresponden, en efecto, al suplemento de costes que soportaría la terminal mp1 en caso de que no se hubiera construido la segunda terminal (anexos 44 y 25).

(117) Francia cuestiona asimismo la conclusión de PwC según la cual las inversiones no asignadas directamente a las terminales deben serlo de forma indirecta, y detalla las inversiones disociadas de la tasa por pasajero y su consideración en el plan contable (inversiones en edificios separados de las terminales que son objeto de ingresos por alquiler diferentes, inversiones puntuales de sustitución de instalaciones obsoletas en los centros analíticos especializados, inversiones en vialidad, informática y pasarela imputadas al centro analítico especializado y, en su caso, incluidas en la cuota de los gastos generales). Francia cuestiona después el argumento de PwC según el cual, dado que los pasajeros de la terminal mp2 pueden utilizar las instalaciones de la terminal mp1, un 10 % de las amortizaciones de la terminal mp1 deberían imputarse a la terminal mp2. Alega que la clara separación existente entre las infraestructuras en la plataforma hace dicho uso poco probable, que ello equivaldría a signar una superficie equivalente a la superficie total de la terminal mp2 y exigiría imputar en la misma proporción los ingresos comerciales de la terminal mp1 a la terminal mp2, lo que representaría una reducción del margen de la terminal principal de […]* millones EUR.

(118) Francia resalta además que las hipótesis de tráfico consideradas por PwC en sus informes de 2006 y 2007 descansan en los datos de previsiones del plan de negocios de noviembre de 2004 y no tienen en cuenta la actualización a la baja de las cifras de tráfico en los planes de negocios de septiembre de 2005 y mayo de 2006 a raíz de la decisión de Air France de no transferir su puente aéreo a la terminal mp2, ni el aplazamiento de seis meses de la decisión de apertura de la nueva terminal, que redujo en gran medida el tráfico de los años 2006 y 2007. Francia cuestiona la afirmación de que existe una «canibalización» del tráfico de la terminal mp1 por la terminal mp2, tal como se menciona en el informe PwC. Destaca a este respecto que la compañía Air France no llevó a cabo finalmente su proyecto de transferencia de los vuelos del puente aéreo a Orly a la terminal mp2 y que el tráfico de Air France durante el período 2008-2011 se mantuvo estable para los dos destinos en los que Ryanair opera rutas competidoras en la terminal mp2 desde 2009.

(119) Francia sostiene que, puesto que los argumentos de PwC son infundados, la tarifa de 3,84 EUR por pasajero no se justifica, y destaca que es más alta que la tarifa practicada en la terminal mp1 en 2007.

(120) Recuerda que, tras la anulación por el Consejo de Estado de las tarifas aplicadas en la terminal mp2 para 2006, 2007 y 2008, y de las tarifas aplicadas en la terminal mp1 para 2008, el gestor del aeropuerto fijó nuevas tarifas para cada una de las terminales. La justificación de un aumento de las tarifas en la terminal mp2 reside en la exigencia impuesta por el regulador (ministros de Economía y de Aviación Civil) de imputar solo a esta terminal los costes del contrato de publicidad con AMS, sin poner en entredicho las claves de asignación de los costes entre terminales.

(121) Según Francia, la CCIMP habría determinado un nivel de tarifa que permitía alcanzar una tasa de cobertura de los costes idéntica para cada terminal (es decir, […]* %). Francia indica que la Directiva 2009/12/CE prevé que el nivel de las tasas aeroportuarias se diferencie, en particular, en función de sus costes y que, para garantizar que esta diferenciación tarifaria esté debidamente justificada por una diferencia de costes, se debe garantizar la equivalencia de la tasa de cobertura de dichos costes por la tasa por pasajero en cada terminal. Francia añade que dicha tasa de cobertura puede ser inferior al 100 % en la medida en que el sistema de «caja única» considera el equilibrio económico global del aeropuerto al integrar los ingresos no aeronáuticos. Francia recuerda que la consultora Mazars estimó en su informe que, en 2007, la cobertura de los costes de pasajeros por la tasa por pasajero fue del […]* % en la terminal mp1 y del […]* % en la mp2.

(122) Concluye que las tarifas de la tasa por pasajero de la terminal mp2 no pueden constituir una ventaja económica en favor de una compañía con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, en la medida en que se fijan en función de las cargas asociadas a la construcción y la explotación de dicha terminal, que la diferencia entre las tasas por pasajero aplicadas a la utilización de cada una de las terminales es objetiva y transparente, y está justificada por los costes imputados a cada una, y que la diferenciación en este marco está expresamente prevista en el artículo 10 de la Directiva 2009/12/CE.

(123) Tampoco se habría demostrado en este caso el carácter selectivo de la medida, ya que la tarificación es aplicable indistintamente a todas las compañías usuarias de la terminal mp2.

(124) Por lo que respecta a las tasas por pasajero reducidas para los vuelos nacionales, Francia precisa que el Decreto de 16 de octubre de 2009 prohíbe ahora cualquier diferenciación tarifaria para los países de la zona Schengen y recuerda que, en su Decisión de 28 de enero de 2009, la Comisión consideró que no era necesario proponer medidas complementarias.

3.5. REDUCCIONES DE LAS TASAS POR CREACIÓN DE NUEVAS RUTAS

(125) Francia señala de forma preliminar que las modulaciones tarifarias concedidas a las compañías aéreas objeto de la apreciación de la Comisión en los considerandos 116 a 137 de su Decisión de incoar el procedimiento existen en Francia en todos los aeropuertos del Estado y en un número muy elevado de aeropuertos descentralizados.

(126) Añade que estas medidas están destinadas a favorecer la creación de nuevos enlaces aéreos. Responderían a un motivo de interés general consistente en mejorar la comunicación y la conectividad del territorio, la ordenación territorial y la integración del mercado europeo.

(127) Según Francia, la Comisión debe tener en cuenta el motivo de interés general invocado al analizar la compatibilidad de las ayudas concedidas con el Derecho europeo.

(128) Francia indica asimismo que las modulaciones tarifarias son aprobadas cada año por las autoridades francesas en el marco de un procedimiento de homologación aplicable a todos los aeródromos del Estado, lo que garantiza el carácter no discriminatorio de las mismas. Afirma que el procedimiento de homologación anual de las tarifas bastaría, por tanto, para cumplir la exigencia de que el Estado miembro prevea un mecanismo de recurso que permita poner remedio a cualquier discriminación en la concesión de las ayudas, que constituye uno de los criterios de compatibilidad de la ayuda examinada.

(129) Recuerda que el Derecho nacional (artículo R.224-2-2 del Código de la Aviación Civil), que introduce la posibilidad de aplicar modulaciones tarifarias, exige que la persona encargada de fijar las tarifas defina indicadores de seguimiento relativos al objetivo de interés general perseguido. Francia alega que los indicadores de seguimiento previstos permiten garantizar cada año la correcta ejecución de la medida y las posibles necesidades de ajuste, y basta para cumplir el criterio de compatibilidad de la ayuda relativo a la existencia de un mecanismo de sanción cuando un transportista no respete los compromisos contraídos con el aeropuerto.

(130) Precisa que el balance de las modulaciones arancelarias desde 2005, cuando se implantó el mecanismo, ha sido periódicamente presentado en los expedientes de reunión de la Cocoeco, lo que establece el carácter público de las medidas concedidas ante los representantes de los usuarios de la plataforma, y basta para cumplir el criterio de compatibilidad de la ayuda relativo a la publicidad de las medidas consideradas.

(131) Francia destaca que las modulaciones tarifarias examinadas son conformes a lo dispuesto en la Directiva 2009/12/CE, que autoriza a los Estados miembros a introducir modulaciones en las tasas aeroportuarias por motivos de interés público e interés general. De ello deduce que el gestor aeroportuario no está obligado a comportarse como un operador prudente en una economía de mercado para instaurar una modulación tarifaria. Resalta que la legislación francesa prevé otras modulaciones tarifarias por motivos de interés general, en particular por motivos medioambientales, como la modulación de la tasa de aterrizaje en función de la categoría de aeronave y del período del día, en función de las molestias sonoras.

(132) Francia cuestiona que estas medidas constituyan ayudas de puesta en marcha y alega que tienen por objeto internalizar determinados elementos de interés público (compensación de los daños al medio ambiente, mejora de la conectividad del territorio, etc.), que de otro modo no serían tenidos en cuenta en la tarifa de las tasas.

(133) Argumenta que el hecho de que un plan de negocios demuestre que las modulaciones concedidas no son rentables no significaría que el gestor deba renunciar a ellas, ya que dicho plan de negocios no tendría en cuenta las externalidades inducidas por las medidas, como los ahorros obtenidos en términos de contaminación atmosférica o acústica, o la mejora de la conectividad del territorio y una mejor comunicación del mismo. Según Francia, la dificultad de valorar esas externalidades en términos monetarios ha conducido a que esas medidas de incentivo sean objeto de una hipótesis distinta en la Directiva 2009/12/CE.

(134) Francia cuestiona el enfoque metodológico seguido por la Comisión, consistente en aplicar la prueba del operador privado en una economía de mercado, que no se adecuaría al análisis de unas medidas cuyo objeto es que el interés público se beneficie de externalidades positivas.

(135) Aduce que la información presentada en el considerando 124 de la Decisión de incoar el procedimiento de la Comisión es errónea. Las tarifas expuestas comprenden una parte variable de la tasa de aterrizaje por pasajero. En realidad, la parte variable de la tasa de aterrizaje se calcularía sobre la base del número de toneladas de la aeronave y no del número de pasajeros.

(136) Con carácter subsidiario, Francia sostiene que las modulaciones tarifarias por creación de nuevas rutas son económicamente rentables para el aeropuerto de Marsella-Provenza. En su respuesta, presenta un estudio realizado a posteriori de la rentabilidad de las medidas concedidas. Según Francia, los cálculos realizados a partir de los ingresos comerciales de 2008 demuestran que la reducción media concedida para una ruta operada con aviones tipo utilizando las terminales mp1 y mp2 es inferior a los ingresos imputados a cada una de las terminales, y arroja un resultado neto de […]* EUR por pasajero para la terminal mp1 y de […]* EUR por pasajero para la terminal mp2. Francia sostiene que el 83 % del tráfico creado con esta medida perdura al cabo de tres años, lo que genera un beneficio adicional. Alega que se realizó un nuevo estudio de rentabilidad de las modulaciones, votado por la Cocoeco el 6 de diciembre de 2004, a partir del plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006, sobre la base de un avión B737 de 67 toneladas para la terminal mp2 y un avión A319 para la terminal mp1. En él se contemplan dos hipótesis de tráfico: en la primera, el aumento del tráfico a partir del tercer año de aplicación de las modulaciones solo se debería al aumento de frecuencias en rutas existentes; en la segunda, el aumento de tráfico se debería exclusivamente a rutas nuevas. La primera hipótesis conduciría a un resultado neto sobre el volumen de negocios del […]* % y un VAN de […]* EUR; la segunda, a un resultado neto sobre el volumen de negocios del […]* % y un VAN de […]* EUR.

(137) Francia alega que las modulaciones no fueron discriminatorias y se aplicaron a todas las compañías que justificaron las condiciones de aplicabilidad. Cuestiona, pues, que se cumpla el criterio relativo al carácter selectivo de la medida en la caracterización de una ayuda estatal.

(138) Francia recuerda que en su Decisión relativa al aeropuerto de Manchester (25), citada en su Decisión Charleroi (26), la Comisión reconoció que la concesión de reducciones sobre las tasas de aterrizaje constituía una medida de duración limitada y se integraba en un régimen abierto a todas las compañías aéreas que pusieran en marcha un nuevo enlace con origen en Manchester, de tal modo que descartaba cualquier riesgo de distorsión de la competencia y no entraba en el ámbito de aplicación del artículo 107 del TFUE. Francia concluye que un régimen accesible a todas las compañías aéreas y concedido por tiempo limitado no entra en el ámbito de aplicación del artículo 107 del TFUE.

(139) Francia presenta el régimen de modulación tarifaria en vigor del 15 de febrero al 31 de julio de 2009 y precisa que de él se beneficiaron 24 compañías. Recuerda que el régimen fue anulado por el Tribunal administrativo de Marsella mediante sentencia de 30 de junio de 2009 debido a que la magnitud de la modulación era excesiva y fue sustituido a partir del 1 de febrero de 2010 por un mecanismo con tasas de reducción inferiores y unas condiciones de concesión más rigurosas. Francia alega que las condiciones identificadas en la Decisión Manchester se cumplen en el caso de los dos regímenes de modulación tarifaria establecidos, de forma que las modulaciones consideradas no se inscriben en el marco del artículo 107 del TFUE. Según Francia, la Comisión se equivoca al examinar en su Decisión de incoar el procedimiento las modulaciones consideradas con relación al principio del operador prudente.

3.6. REDUCCIONES CONCEDIDAS SOBRE LA TASA DE ESTACIONAMIENTO NOCTURNO

(140) Francia alega que esta reducción se instauró, al igual que la relativa a los nuevos enlaces, por consideraciones de interés general. La modulación de la tasa de estacionamiento nocturno permitiría al aeropuerto de Marsella-Provenza aumentar el flujo de vuelos al comienzo y el final de la jornada, y optimizar así el uso de las infraestructuras. Francia destaca que el impacto de esta medida se limita al […]* % del volumen de negocios de la tasa de estacionamiento, sin tener en cuenta los efectos de las modulaciones para la creación de nuevas rutas.

(141) Recuerda que considera inadecuado evaluar las modulaciones por motivos de interés general en términos estrictos de rentabilidad. No obstante, precisa de forma complementaria que en este caso se cumple el principio del operador prudente en una economía de mercado, sobre la base del estudio titulado «determinación de los costes adicionales generados por el estacionamiento nocturno», realizado a partir de la contabilidad de 2004. La modulación tarifaria alentaría a las compañías aéreas a adoptar la plataforma como base para sus aviones, mientras que las zonas de estacionamiento están inutilizadas de noche y, por tanto, disponibles por un limitado coste adicional para el aeropuerto. Las franjas horarias contempladas por la medida serían las más demandadas por la clientela de negocios, que es la que genera más ingresos comerciales. Una parte importante de los costes asociados a la tasa de estacionamiento estaría integrada por amortizaciones y gastos financieros, cuya duración económica no se ve afectada por el estacionamiento nocturno inmóvil ni por el impuesto sobre actividades económicas, que es independiente del uso de las zonas de estacionamiento. Los costes adicionales ocasionados por el estacionamiento nocturno se limitarían, por tanto, a los costes de mano de obra, mantenimiento, reparación y consumos varios, es decir, […]* EUR por noche y avión. Francia precisa que los cálculos de rentabilidad de la modulación tarifaria del estacionamiento nocturno se basaron en estudios de margen financiero por vuelo presentados en el plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo de 2006, que ponen de manifiesto unos volúmenes de negocios por rotación de […]* EUR para la terminal mp1 y […]* EUR para la mp2. Para la terminal mp1, solo se consideró que podían generar rotaciones adicionales los vuelos de media distancia nacionales (puente aéreo a Orly). Para la terminal mp2, dado que las compañías de bajo coste no operan vuelos con salida diaria única y vuelta única desde su base, se consideró que cada uno de sus aviones podía generar una rotación diaria adicional. Por prudencia, se tuvo en cuenta un coeficiente de ponderación del 50 % a fin de reducir el impacto de esos márgenes complementarios por rotación en cada una de las terminales. Habida cuenta de estas hipótesis, Francia presenta en su respuesta un documento según el cual el tipo medio de resultado neto sobre el volumen de negocios ascendería al […]* % y el valor actual neto (VAN) actualizado al 7,5 % sería de […]* EUR para el período 2005-2021. Un estudio de sensibilidad sobre el coeficiente ponderador demostraría que el tipo de margen medio sigue siendo superior al […]* % hasta un valor de coeficiente del 35 %, lo que significa que la reducción tarifaria generaría un beneficio para el aeropuerto aun cuando solo un avión de cada tres que estacionase de noche generase una rotación adicional. Cuadro 4 Simulación de rentabilidad de la modulación para el estacionamiento nocturno 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Ingresos (en miles EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Cargas (en miles EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margen (en miles EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margen neto (en miles EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tipo […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Tipo medio [> 7,5 %]* VAN al […]* % en […]* años (en miles EUR) […]* VAN al […] % en […] años (en EUR) […]*

(142) Sobre la base de un estudio realizado a partir de las cuentas del ejercicio 2008, los costes variables de la tasa de estacionamiento nocturno se establecerían en […]* EUR por avión y noche, siendo la estimación para 2004 de […]* EUR. En la hipótesis de un B737-800 con un índice de ocupación del 80 %, dichos costes representan […]* EUR por pasajero y, en el caso de un A319 con una tasa de ocupación del 70 %, […]* EUR por pasajero. Ahora bien, sobre la base de las cuentas presentadas a la Cocoeco de 18 de febrero de 2009, las actividades de los comercios y el aparcamiento permitirían cubrir [entre el 100 y el 150 %] % de los costes de pasajeros de la terminal mp1, lo que representa un margen neto de […]* EUR por pasajero y [entre el 100 y el 150 %] % de los costes de pasajeros de la terminal mp2, lo que arroja un margen neto de […]* EUR por pasajero. Estos márgenes netos cubrirían ampliamente los costes adicionales del estacionamiento nocturno.

(143) Francia plantea, por último, que la Comisión no formuló críticas al sistema de tasas aeroportuarias organizado en el aeropuerto de Charleroi.

3.7. FINANCIACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MARKETING

(144) Por lo que respecta al régimen de ayuda instituido por la resolución de la CCIMP de 21 de noviembre de 2005 y que condujo a un único pago [inferior a 300 000 EUR] en beneficio de BMI Baby, Francia menciona en su escrito de 28 de diciembre de 2010 que dicho importe, aun cuando pudiera constituir una ayuda estatal, estaría amparada en todo caso por el Reglamento (CE) n.o 1998/2006 de la Comisión (27) (de minimis). Destaca, a mayor abundamiento, que, tras el anuncio de venta de esta compañía, la CCIMP podría no conseguir una declaración jurada sobre las ayudas recibidas en otros aeropuertos europeos.

3.8. CONTRATO DE COMPRA DE ESPACIO PUBLICITARIO CON AMS

(145) En relación con el contrato de compra de espacios publicitarios celebrado con AMS el 19 de mayo de 2006, Francia alega que la celebración de este contrato se realizó, con arreglo a la normativa en materia de contratación pública, sin licitación previa debido a la existencia de un proveedor único.

(146) Francia recuerda que la política de promoción tiene un efecto directo sobre la rentabilidad de una infraestructura aeroportuaria debido a los ingresos generados por las tasas aeroportuarias y las tasas no aeronáuticas. Precisa que la publicidad efectuada por las compañías aéreas es insuficiente y destaca que, en 2006, AMS era el único prestatario que ofrecía, a la vez, un sistema único y exclusivo de comercialización de billetes de la compañía Ryanair, única compañía que se comprometió a establecer una base de aviones en la nueva terminal mp2, un público amplio de internautas objetivo de la política de promoción y prestaciones de marketing adaptadas a la compra de billetes de avión con destino a Provenza.

(147) Francia sostiene que la CCIMP se comportó como un operador prudente en una economía de mercado al celebrar el contrato con AMS, por lo que este no contiene ninguna forma de ayuda.

(148) Francia considera en primer lugar que el precio acordado está en consonancia con las prácticas de mercado, en particular dados los resultados del estudio comparativo previo realizado a partir del sitio viamichelin.com. Francia cuestiona, por tanto, que la prestación de los servicios de marketing por AMS se realice en condiciones preferenciales y recuerda que la Comisión Europea, en su Decisión relativa al aeropuerto de Ostende (28), admitió que el programa de promoción a través del catálogo de un operador turístico no constituía una ayuda estatal.

(149) Además, Francia alega que el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS constituye una inversión rentable para el aeropuerto de Marsella-Provenza, y en especial para el desarrollo de la terminal mp2. Francia precisa que las modalidades del contrato se fijaron sobre la base de un estudio de rentabilidad de los márgenes financieros obtenidos de un vuelo operado por Ryanair, realizado antes de la celebración del contrato y presentado en apoyo de sus conclusiones. De dicho estudio se desprende que la rentabilidad del mecanismo contractual se alcanzaba a partir del cuarto año de explotación, con un margen de […]* EUR por vuelo, una vez descontada la publicidad. Francia destaca que, según el mismo estudio, la rentabilidad derivada de la suma de las modulaciones a la creación de nuevas rutas y el contrato AMS solo para los vuelos de Ryanair en el período 2007-2012 presenta un tipo de margen medio ([…]* %) que se corresponde con la norma de rentabilidad del sector, estimado por la Comisión Europea en 7,31 % en su Decisión relativa al aeropuerto de Bratislava (29).

(150) La simulación de la rentabilidad actualizada a partir de datos de tráfico realizado y de los costes auditados por la consultora Mazars pusieron de manifiesto un margen de beneficios a partir del tercer año de […]* EUR por vuelo.

(151) Francia recuerda que los costes asociados al contrato con AMS se tuvieron en cuenta en el plan de negocios de septiembre de 2005, actualizado en mayo del 2006, que concluye que la rentabilidad global de la terminal mp2 sería [superior al 7,5]* % durante el período 2005-2021. Sobre la base de las tarifas de 2006, el tipo medio de resultado neto sobre el volumen de negocios del contrato AMS con respecto al tráfico Ryanair sería [superior a 7,5]* % y el VAN de […]* millones EUR.

(152) Francia alega asimismo que, teniendo en cuenta los ingresos procedentes de las tasas aeronáuticas, los ingresos no aeronáuticos y las tasas aeroportuarias, pero también otras cargas, el margen por pasajero de salida ascendía antes de la firma del contrato (30) a […]* EUR. Dado que el importe medio estimado para las medidas de marketing (en particular, AMS) ascendía a […]* EUR por pasajero de salida, el margen neto de gastos de marketing era entonces de […]* EUR por pasajero. Por tanto, procede concluir, según Francia, que el aeropuerto obtendría un beneficio financiero por cada pasajero en la terminal mp2.

(153) Así, el aeropuerto pudo registrar entre 2006 y 2012 una ratio media de facturación por pasajero comprendida entre […]* EUR por pasajero y […]* EUR por pasajero, con una media en siete años ligeramente por debajo de las expectativas, pero suficiente, de […]* EUR por pasajero.

(154) Francia añade que el contrato celebrado con AMS comprendía varios compromisos por parte de la compañía Ryanair en cuanto al número de aviones con base en el aeropuerto de Marsella-Provenza, el número de frecuencias diarias y el número de pasajeros al año.

(155) Así, la suma de los costes del contrato AMS por pasajero de Ryanair y el coste marginal total por pasajero de Ryanair pone de manifiesto un coste total de […]* EUR por pasajero, lo que establece el margen incremental vinculado a la presencia de Ryanair, teniendo en cuenta los costes asociados al contrato con AMS, a un nivel satisfactorio de […]* EUR por pasajero.

(156) Por último, Francia argumenta que el juez de medidas provisionales del Tribunal Administrativo de Marsella concluyó, en un auto de 20 de octubre de 2009, que los importes anuales previstos en el contrato celebrado con AMS, en relación con las prestaciones que esta debía realizar y la magnitud del público alcanzado por el dispositivo de promoción establecido, no carecen ni de objeto ni de contrapartida suficiente.

3.9. PLAN DE NEGOCIOS DE LA TERMINAL MP2 Y APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DEL OPERADOR PRUDENTE EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO

(157) El Estado francés hace valer que un operador prudente en una economía de mercado está satisfecho cuando la política establecida por el aeropuerto induce efectos financieros positivos para la explotación aeroportuaria. A tal fin, conviene basar el análisis en los planes de negocios plurianuales a la luz de determinados criterios, como el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de rentabilidad (TIR), acompañados de pruebas de sensibilidad. A este respecto, subyacen dos principios al análisis de las inversiones efectuadas por el aeropuerto: la consideración de los «auténticos» flujos de fondos y la consideración del valor del tiempo mediante la actualización de dichos flujos.

(158) Francia considera que la realización de la terminal mp2 tuvo como consecuencia, en particular: — poner en común determinados costes entre las dos terminales, reduciendo así los costes de la terminal principal, — aplazar la realización de determinadas inversiones cuyo coste afecta a la TIR, como la construcción de la zona de facturación Europa y de la sala de embarque Europa/Internacional.

(159) La puesta en común de los costes y el aplazamiento de la realización de determinadas inversiones que genera la nueva terminal mp2 influyen en el nivel de tarifas que debe adoptarse para esta última, así como en el volumen de negocios integrado en el cálculo de la TIR.

(160) Por tanto, Francia estima que el enfoque adoptado por el aeropuerto corresponde a la elección que habría efectuado un operador privado. Por ello, considera erróneo el análisis realizado por la consultora PwC cuando reprocha a Francia que no elaborase un plan de negocios «basado en las hipótesis propias de la terminal mp2», término que dicha consultora no define. Francia recuerda a este respecto que las cuestiones relativas a la asignación de los costes entre los usuarios de las dos terminales se encuadran en el análisis de la tarificación diferenciada del aeropuerto y no en el estudio de rentabilidad del proyecto de nueva terminal.

4. OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. SUBVENCIONES DE INVERSIÓN A LA CCIMP

(161) Air France defiende que, si bien las subvenciones concedidas para la adaptación de las infraestructuras del aeropuerto beneficiaron a todos los transportistas presentes en la plataforma Marsella-Provenza, las subvenciones de inversión específicas para la terminal mp2 pueden crear distorsiones de la competencia entre las compañías aéreas que utilizan cada una de las dos terminales.

(162) Air France cuestiona la apreciación de la Comisión, recogida en la Decisión de incoar el procedimiento, según la cual el acceso a la terminal mp2 es igual y no discriminatorio. La resolución de la CCIMP de reservarla al tráfico «de punto a punto» habría obligado a Air France, que opera también vuelos internacionales y transporta, en particular, pasajeros en tránsito, a dividir su explotación con origen en Marsella entre las dos terminales, como consecuencia de lo cual Air France renunció a utilizar la terminal mp2. La apertura, a partir de octubre de 2006, de la terminal mp2 a los vuelos internacionales operados por Ryanair demostraría, según Air France, el trato preferente concedido a este operador por la CCIMP. Además, Air France recuerda que la terminal mp2 solo ofrecía servicios para aviones con menos de doscientas plazas, lo que excluía los aparatos tipo Airbus 321, y que la compañía Air Méditerranée presentó un recurso ante el Tribunal administrativo de Marsella para que se reconociera el carácter arbitrario y discriminatorio de esta cláusula del reglamento de uso de la terminal mp2.

(163) Air France alega que las condiciones de admisibilidad a la terminal mp2 inicialmente impuestas por la CCIMP parecen haber tenido como único objeto asegurarse de que esta no pudiera utilizar la nueva terminal, dado que el equilibrio económico de la plataforma sin duda no se habría podido garantizar si hubiera podido transferir la totalidad de sus operaciones a la terminal mp2, con un nivel de tasas significativamente reducido.

4.1.2. SUBVENCIONES AL FUNCIONAMIENTO DE LA CCIMP

(164) Air France indica que el nivel de las tasas aeroportuarias, percibido por cuenta del Estado pero devuelto en su integridad al gestor del aeropuerto, podría no corresponderse con los costes realmente soportados por el aeropuerto para financiar las medidas correspondientes a prerrogativas del poder público, y podría constituir así una subvención al funcionamiento del aeropuerto de Marsella-Provenza.

4.1.3. AYUDAS CONCEDIDAS POR EL AEROPUERTO DE MARSELLA-PROVENZA A DETERMINADAS COMPAÑÍAS AÉREAS

4.1.3.1. Tasas por pasajero reducidas para los vuelos nacionales

(165) Air France no cuestiona la afirmación formulada por la Comisión en su Decisión de incoar el procedimiento según la cual la creación de una terminal de bajo coste podría responder a una demanda del mercado. No obstante, recuerda que corresponde al gestor del aeropuerto garantizar la rentabilidad de dicho proyecto.

(166) Air Francia cuestiona la afirmación de la Comisión de que es normal que un gestor de aeropuerto privado intente obtener el pago de cargas más elevadas por el transporte de pasajeros de las compañías aéreas que optan por ofrecer un servicio con más comodidades, cuya clientela se caracteriza por una «disposición a pagar» más alta. Air France señala que no contribuyó a determinar el nivel de calidad del servicio ofrecido en la terminal calificada de «cómoda» y cuestiona la naturaleza no discriminatoria de los criterios aplicados por los gestores del aeropuerto para el acceso a la nueva terminal dedicada a los nuevos operadores de bajo coste. Air France alega que las compañías históricamente usuarias de las terminales a menudo se encuentran cautivas de esas infraestructuras. Considera que, dado que los gestores del aeropuerto ocupan una situación de monopolio en el aeropuerto, pueden aumentar de forma abusiva sus tarifas a esa clientela cautiva a fin de ofrecer unas tarifas atractivas a la clientela que utiliza las terminales de bajo coste, que sí puede desplazar fácilmente su explotación de una plataforma aeroportuaria a otra.

(167) Francia considera que las tarifas practicadas en el aeropuerto de Marsella-Provenza son resultado de unas elecciones de tratamiento contable cuya única lógica era favorecer a las compañías usuarias de la terminal mp2. El método de asignación de los gastos generales permitiría, según Air France, disminuir de forma artificial la tarifa de la tasa por pasajero aplicable en la terminal mp2. Air France desea que la Comisión integre en su razonamiento el hecho de que los aeropuertos constituyen «infraestructuras esenciales» para las compañías aéreas y que, en consecuencia, una entidad gestora debe practicar unas tarifas que reflejen el coste del servicio prestado (obligación que impone asimismo la Directiva 2009/12/CE).

(168) Destaca que, por lo que sabe, la CCIMP nunca adoptó medida alguna tendente a recuperar los complementos de tasa adeudados en concepto de revalorización retroactiva de las tarifas de la tasa por pasajero en la mp2. Resalta que, si, como consecuencia del auto de 28 de julio de 2009, el Consejo de Estado suspendió, de forma cautelar, el 20 % de la tasa por pasajero aplicada en la terminal mp1, la CCIMP no incrementó por ello el importe de la tasa por pasajero en vigor en la terminal mp2. Air France recuerda que, dado que el Consejo de Estado no anuló las tarifas aplicables en la terminal mp1 (resolución de 27 de junio de 2011), finalmente se pagó a la CCIMP la totalidad del 20 % retenido sobre la base del auto judicial provisional.

(169) Destaca que la Comisión, en una decisión anterior (31), concluye la existencia de un régimen de ayuda incompatible con el mercado común en el sistema de diferenciación de las tasas aeroportuarias en función del destino del vuelo (nacional/internacional). Recuerda que, dado que Francia había adoptado medidas para suprimir ese sistema, la Comisión no consideró necesario aplicar medidas útiles adicionales. Air France concluye que la decisión anterior de la Comisión hace que cualquier nueva investigación sobre este régimen carezca de objeto.

4.1.3.2. Tasas por la apertura de nuevas rutas

(170) Si bien Air France está de acuerdo en que todo aeropuerto debe emprender iniciativas de este tipo, recuerda que corresponde a este demostrar que ha actuado como un operador prudente en una economía de mercado. En tal concepto, debe demostrar que la medida tiene por objeto obtener, a plazo, un retorno sobre la inversión. El objetivo debe ser entonces incrementar sus ingresos y no aumentar la afluencia de turismo en la región.

(171) Air France añade que, para ser aceptable, dicha medida ha de ser transparente, no discriminatoria, degresiva y limitada en el tiempo, para que no constituya una financiación pública de los costes de explotación del transportista beneficiario de la misma.

4.2. RYANAIR

4.2.1. SUBVENCIONES DE INVERSIÓN A LA CCIMP

(172) Ryanair alega que las subvenciones de inversión concedidas para la construcción de la terminal mp2 reflejan el comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado.

(173) Según Ryanair, el análisis de la Comisión debería tener en cuenta los ingresos no aeronáuticos generados por la terminal mp2 en concepto de alquiler de vehículos, tasa de utilización del aparcamiento e ingresos comerciales adicionales generados por las ventas a los pasajeros de la terminal mp2, que pueden visitar las tiendas de la terminal principal, situada a menos de un minuto a pie de la terminal mp2. Ryanair concluye que los ingresos no aeronáuticos generados por los pasajeros de la terminal mp2 contribuyen de forma significativa a la rentabilidad de la terminal principal.

(174) El cierre del aeropuerto, que habría generado costes adicionales (despidos, descontaminación, costes de oportunidad de inversiones ya realizadas, etc.) en un momento en el que el precio de venta del aeropuerto podía ser bajo o incluso negativo, no era una alternativa económicamente pertinente en 2006.

(175) La estrategia seguida por el aeropuerto, que condujo a un aumento del tráfico y de los ingresos y a la reducción de la capacidad no utilizada del aeropuerto, contribuyó a aumentar su valor comercial. Ryanair alega que los activos de la terminal mp2 y las inversiones realizadas podrían dar lugar a una valorización con ocasión de una venta, contrariamente al argumento expuesto por PwC.

4.2.2. FIJACIÓN DE LAS TASAS POR PASAJERO EN LA TERMINAL MP2

(176) Ryanair alega que la resolución por la que se estableció la tasa por pasajero aplicable en la terminal mp2 no es imputable al Estado, conforme a los criterios expuestos en la jurisprudencia Stardust Marine (32). Resalta que la legislación francesa considera que las CCI pertenecen a una categoría específica de entidades públicas caracterizada por la ausencia de supeditación al Estado (33). Cuestiona, por tanto, la actitud de la Comisión, que se limita a presumir la imputabilidad de las medidas consideradas por el hecho de que la CCIMP esté situada bajo el control del Estado, y recuerda que corresponde a esta examinar, en cada caso, las circunstancias concretas que conducen a establecer o no la imputabilidad de la medida.

(177) Añade que, en el caso de la CCIMP, Francia no podía tener la iniciativa, ni actuó de forma que alentase la adopción por el aeropuerto de las medidas impugnadas. Alega que, por el contrario, la DGAC rechazó de forma reiterada las tarifas adoptadas por la CCIMP (34).

(178) Con carácter subsidiario, Ryanair señala que la fijación de las tasas por pasajero en la terminal mp2 cumple la prueba del operador prudente en una economía de mercado. Sostiene que, en su análisis, la Comisión no aplicó correctamente la prueba del operador prudente, tal como exige el Tribunal (35), por varias razones.

(179) En primer lugar y con carácter principal, la Comisión omitió proceder a la comparación entre las tasas aplicables en el aeropuerto de Marsella-Provenza y el precio de mercado. Ryanair ha presentado un estudio según el cual el precio de mercado para los servicios aeroportuarios puede establecerse sobre la base