II 
(Actos no legislativos)  
REGLAMENTOS  
REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN  
de 1 de junio de 2017  
que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la 
homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes 
de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información 
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la 
Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión  
(Texto pertinente a efectos del EEE)  
LA COMISIÓN EUROPEA,  
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,  
Visto el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la 
homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y 
vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento de los vehículos (  1 ), y en particular su artículo 8 y su artículo 14, apartado 3,  
Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un 
marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas 
independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (  2 ), y en particular su artículo 39, apartado 2,  
Considerando lo siguiente:  
(1) Con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 (  3 ), los vehículos ligeros han de ser sometidos a ensayo de conformidad con el Nuevo Ciclo de 
Conducción Europeo.  
(2) Del examen continuado de los procedimientos, los ciclos de ensayo y los resultados de los ensayos pertinentes 
establecido en el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, resulta evidente que la información 
sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO  2 obtenida de la realización de ensayos en los vehículos de 
conformidad con el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ha dejado de ser apropiada y ya no refleja las emisiones 
en el mundo real.  
(3) Ante esta situación, conviene establecer un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario, incorporando a la 
legislación de la Unión el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP,  
Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ). 
(4) El WLTP fue desarrollado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y adoptado 
como Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 por el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre 
Vehículos (WP.29) en marzo de 2014.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/1  
( 1 ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 2 ) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.  
( 3 ) Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se 
refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la inform ación 
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
 (5) El WLTP, además de aportar información más realista sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO  2 a 
los consumidores, así como con fines reglamentarios, también ofrece un marco mundial para los ensayos de 
vehículos, permitiendo que el grado de armonización de los requisitos de ensayo a nivel internacional sea mayor.  
(6) Este procedimiento proporciona una descripción completa del ciclo de ensayo de un vehículo con respecto al CO  2 
y a las emisiones contaminantes reguladas en condiciones ambiente normalizadas. Con el fin de adaptarlo al 
sistema de homologación de tipo UE, es necesario complementarlo, mejorando para ello los requisitos de trans ­
parencia de los parámetros técnicos, lo que permitirá a las partes independientes reproducir los resultados de los 
ensayos de homologación de tipo, y reduciendo la flexibilidad de dichos ensayos.  
(7) La presente propuesta también introduce un procedimiento revisado para evaluar la conformidad de la producción 
de los vehículos. Dado que, con arreglo a las nuevas disposiciones, es probable que el coeficiente de evolución de la 
conformidad de la producción descrito en el punto 4.2.4.1 del anexo I se determine con mayor frecuencia 
mediante ensayos específicos del fabricante en lugar de utilizando un valor por defecto, llegado el momento 
será necesario revisar el procedimiento de ensayo correspondiente.  
(8) Si bien el WLTP introduce un ciclo y un procedimiento de ensayo nuevos para medir las emisiones, otras 
obligaciones, como las relacionadas con la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, la conformidad en 
circulación o la información a los consumidores sobre las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible, siguen 
siendo esencialmente las mismas que se establecen en el Reglamento (CE) n.  o 692/2008.  
(9) Con el fin de que las autoridades de homologación y los fabricantes puedan implantar los procedimientos 
necesarios para cumplir los requisitos del presente Reglamento, así como para seguir, en la medida de lo posible, 
el calendario establecido para la aplicación de los requisitos en materia de emisiones, el WLTP debe aplicarse a las 
nuevas homologaciones de tipo a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías 
M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de la 
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, y a los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre de 2018, en 
el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 
2019, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2.  
(10) Dado que el objetivo del presente Reglamento es introducir el WLTP en la legislación europea, el calendario y las 
disposiciones transitorias para la introducción del procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de 
conducción se mantienen sin cambios con respecto a los establecidos anteriormente en los Reglamentos (UE) 
2016/427 (  1 ) y (UE) 2016/646 (  2 ) de la Comisión.  
(11) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de 
Motor.  
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:  
Artículo 1  
Objeto  
El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
Artículo 2  
Definiciones  
A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguientes:  
1) «Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento»: 
grupo de vehículos que:  
a) no difieren entre sí con respecto a los criterios que constituyen una «familia de interpolación», definida en el 
punto 5.6 del anexo XXI;ES L 175/2 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 en lo 
que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).  
( 2 ) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 en lo 
que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).
 b) entran en un único «intervalo de interpolación respecto del CO  2 », definido en el punto 1.2.3.2 del subanexo 6 del 
anexo XXI;  
c) no difieren entre sí con respecto a ninguna de las características que tienen una influencia significativa en las 
emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguientes:  
— los tipos de dispositivos anticontaminantes y su secuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de 
oxidación, filtro de reducción de NO  X , reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NO  X , filtro 
de partículas depositadas o sus combinaciones en una sola unidad);  
— la recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de 
baja presión).  
2) «Homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento»: homologación de tipo CE de los vehículos pertenecientes a un «tipo de vehículo por 
lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento» en relación con las 
emisiones del tubo de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación, el consumo de combustible y el 
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.  
3) «Cuentakilómetros»: parte del equipamiento que indica al conductor la distancia total registrada por el vehículo desde 
su entrada en servicio.  
4) «Elementos auxiliares de arranque»: bujías de incandescencia, cambios en la regulación del avance de la inyección y 
otros dispositivos que contribuyen al arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible de este.  
5) «Cilindrada del motor»: 
a) en el caso de los motores de émbolo alternativo, volumen desplazado nominal del motor;  
b) en el caso de los motores de émbolo rotativo (Wankel), el doble del volumen desplazado nominal del motor.  
6) «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o 
un filtro de partículas depositadas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica antes de los 4 000 
km de funcionamiento normal del vehículo.  
7) «Dispositivo anticontaminante de recambio original»: dispositivo anticontaminante o conjunto de dispositivos anti ­
contaminantes cuyos tipos figuran en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento, pero que el titular de la 
homologación de tipo del vehículo ofrece en el mercado como unidades técnicas independientes.  
8) «Tipo de dispositivo anticontaminante»: catalizadores y filtros de partículas depositadas que no difieren entre sí en 
ninguno de los aspectos esenciales siguientes:  
a) número de sustratos, estructura y material;  
b) tipo de actividad de cada sustrato;  
c) volumen, proporción del área frontal y longitud de los sustratos;  
d) materiales del catalizador;  
e) proporción de materiales del catalizador;  
f) densidad de las celdas;  
g) dimensiones y forma;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/3
 
h) protección térmica.  
9) «Vehículo monocombustible»: vehículo diseñado para circular principalmente con un solo tipo de combustible.  
10) «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo monocombustible que funciona principalmente con GLP, GN/biome ­
tano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o 
solo para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene más de quince litros.  
11) «Vehículo bicombustible»: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, 
que puede circular con dos combustibles diferentes de manera alternativa, pero no simultánea.  
12) «Vehículo bicombustible de gas»: vehículo bicombustible que puede circular con gasolina, pero también con GLP, 
GN/biometano o hidrógeno.  
13) «Vehículo flexifuel»: vehículo equipado con un solo sistema de almacenamiento de combustible, que puede circular 
con diferentes mezclas de dos o más combustibles.  
14) «Vehículo flexifuel de etanol»: vehículo flexifuel que puede circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y 
etanol con un contenido máximo de etanol del 85 % (E85).  
15) «Vehículo flexifuel biodiésel»: vehículo flexifuel que puede circular con gasóleo mineral o con una mezcla de gasóleo 
mineral y biodiésel.  
16) «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es 
una máquina eléctrica.  
17) «Adecuadamente conservado y utilizado»: por lo que respecta a un vehículo de ensayo, significa que dicho vehículo 
cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE (  1 ). 
18) «Sistema de control de emisiones»: en el contexto del sistema OBD, controlador electrónico de gestión del motor, y 
cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones, que suministra una 
señal de entrada o recibe una señal de salida de dicho controlador.  
19) «Indicador de mal funcionamiento (IMF)»: indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del 
vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones que esté conectado 
al sistema OBD o del propio sistema OBD.  
20) «Mal funcionamiento»: fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones que haga que estas rebasen 
los límites del punto 2.3 del anexo XI, o incapacidad del sistema OBD para cumplir los requisitos básicos de 
monitorización que figuran en el anexo XI.  
21) «Aire secundario»: aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por 
cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de los HC y el CO contenidos en la corriente de gases de 
escape.  
22) «Ciclo de conducción»: con respecto a los sistemas OBD del vehículo, puesta en marcha del motor, modo de 
conducción en el que, de existir un mal funcionamiento, este sería detectado y parada del motor.  
23) «Acceso a la información»: disponibilidad de toda la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mante ­
nimiento del vehículo necesaria para la inspección, el diagnóstico, la revisión o la reparación de este.ES L 175/4 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Reglamento n.  o 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la 
homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de 
combustible [2015/1038] (DO L 172 de 3.7.2015, p. 1).
 24) «Deficiencia»: en el contexto del sistema OBD, significa que hasta dos componentes o sistemas diferentes monito ­
rizados presentan características de funcionamiento temporales o permanentes que afectan a la eficiencia de moni ­
torización del OBD de dichos componentes o sistemas o no cumplen todos los demás requisitos detallados del OBD.  
25) «Dispositivo anticontaminante de recambio deteriorado»: dispositivo de control de la contaminación definido en el 
artículo 3, punto 11, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 que ha sido envejecido o ha sido deteriorado artificialmente 
hasta tal punto que se ajusta a los requisitos del punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
26) «Información sobre el OBD»: información relativa al sistema de diagnóstico a bordo con respecto a cualquier sistema 
electrónico del vehículo.  
27) «Reactivo»: cualquier producto almacenado a bordo del vehículo, distinto del combustible, que se suministra al 
sistema de postratamiento de gases de escape a petición del sistema de control de emisiones.  
28) «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de su 
capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar 
con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el 
acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
29) «Fallo de encendido del motor»: ausencia de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa debido 
a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra 
causa.  
30) «Sistema o dispositivo de arranque en frío»: sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del 
motor, ayudando así a su puesta en marcha.  
31) «Operación o unidad de toma de fuerza»: dispositivo o prestación de salida que se activa mediante el motor y se 
destina al accionamiento de equipos auxiliares instalados en el vehículo.  
32) «Pequeños fabricantes»: fabricantes de vehículos cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades.  
33) «Tren de potencia eléctrico»: sistema formado por uno o varios dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica, 
uno o varios dispositivos de acondicionamiento de la energía eléctrica y una o varias máquinas eléctricas que 
convierten la energía eléctrica almacenada en energía mecánica que se transmite a las ruedas para la propulsión 
del vehículo.  
34) «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas 
eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía 
eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
35) «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), o 
viceversa.  
36) «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente 
una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.  
37) «Potencia neta»: potencia obtenida en un banco de ensayo al final del cigüeñal, o su equivalente, a la velocidad del 
motor correspondiente, con los accesorios, sometida a ensayo con arreglo al anexo XX (Medición de la potencia neta 
y de la potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos) y determinada en las 
condiciones atmosféricas de referencia.  
38) «Potencia asignada del motor» (P  rated ): potencia máxima del motor en kW, según los requisitos del anexo XX del 
presente Reglamento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/5
 
39) «Potencia máxima durante 30 minutos»: potencia neta máxima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con 
tensión de corriente continua con arreglo al punto 5.3.2 del Reglamento n.  o 85 de la CEPE (  1 ). 
40) «Arranque en frío»: en el contexto de la relación de rendimiento en uso de los monitores del OBD, temperatura del 
refrigerante del motor en el momento de su arranque, o temperatura equivalente, inferior o igual a 35 °C e inferior o 
igual a 7 °C por encima de la temperatura ambiente, cuando esté disponible.  
41) «Emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE): emisiones de un vehículo en condiciones normales de 
utilización.  
42) «Sistema portátil de medición de emisiones» (PEMS): sistema portátil de medición de emisiones que cumple los 
requisitos especificados en el apéndice 1 del anexo IIIA.  
43) «Estrategia básica de emisiones» (BES): estrategia en materia de emisiones que está activa en todos los intervalos de 
velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se ha activado una estrategia auxiliar de emisiones.  
44) «Estrategia auxiliar de emisiones» (AES): estrategia en materia de emisiones que se activa y sustituye a una BES o la 
modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funciona ­
miento, y que solo permanece operativa mientras se dan dichas condiciones.  
45) «Sistema de almacenamiento de combustible»: dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por 
el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible.  
46) «Factor de permeabilidad»: emisiones de hidrocarburos, reflejadas en la permeabilidad del sistema de almacenamiento 
de combustible.  
47) «Depósito monocapa»: depósito de combustible fabricado con una única capa de material.  
48) «Depósito multicapa»: depósito de combustible fabricado al menos con dos capas de materiales diferentes, uno de los 
cuales es impermeable a los hidrocarburos, incluido el etanol.  
Artículo 3  
Requisitos para la homologación de tipo  
1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente 
Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII, 
XI, XIV, XVI, XX y XXI. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las 
especificaciones del anexo IX.  
2. Los vehículos deberán someterse a los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I.  
3. Como alternativa a los requisitos que figuran en los anexos II, V a VIII, XI, XVI y XXI, los pequeños fabricantes 
podrán solicitar la concesión de la homologación de tipo CE para un tipo de vehículo que haya sido homologado por la 
autoridad de un tercer país con arreglo a los actos legislativos que figuran en el punto 2.1 del anexo I.  
Para la obtención de la homologación de tipo CE por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la 
reparación y el mantenimiento con arreglo al presente apartado, se exigirán los ensayos de emisiones con respecto a la 
aptitud para la circulación que figuran en el anexo IV, los ensayos de consumo de combustible y emisiones de CO  2 que 
figuran en el anexo XXI y los requisitos de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el manteni ­
miento del vehículo que figuran en el anexo XIV.  
La autoridad de homologación deberá informar a la Comisión de las circunstancias de cada homologación de tipo 
concedida con arreglo al presente apartado.ES L 175/6 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Reglamento n.  o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la 
homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de 
motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta min utos 
de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).
 4. En los puntos 2.2 y 2.3 del anexo I figuran requisitos específicos relativos a las entradas de los depósitos de 
combustible y a la seguridad del sistema electrónico.  
5. El fabricante adoptará medidas técnicas para garantizar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de 
evaporación se limiten efectivamente, de conformidad con el presente Reglamento, a lo largo de la vida normal del 
vehículo y en condiciones normales de utilización.  
Dichas medidas garantizarán, entre otras cosas, que los tubos flexibles, las juntas y las conexiones empleados en los 
sistemas de control de las emisiones estén fabricados de conformidad con el objetivo del diseño original.  
6. El fabricante se asegurará de que los resultados de los ensayos de emisiones respeten los valores límite aplicables en 
las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento.  
7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, 
con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo XII. Los 
vehículos que puedan ser alimentados, bien con gasolina, bien con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con los 
dos tipos de combustible; los ensayos con GLP o GN/biometano se realizan para comprobar las variaciones en la 
composición de estos combustibles con arreglo al anexo XII.  
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los vehículos que puedan ser alimentados, bien con gasolina, bien con un 
combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el 
arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo de 
tipo 1, vehículos que solo pueden circular con un combustible gaseoso.  
8. Por lo que respecta al ensayo de tipo 2 que figura en el apéndice 1 del anexo IV, en velocidad normal de ralentí del 
motor, el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el determinado por el 
fabricante del vehículo. No obstante, dicho contenido no deberá exceder del 0,3 % en volumen.  
En velocidad alta de ralentí, el contenido de monóxido de carbono de los gases de escape, en volumen, no deberá exceder 
del 0,2 %, con una velocidad del motor mínima de 2 000 min  – 1 y un valor Lambda de 1 ± 0,03 o de conformidad con 
las especificaciones del fabricante.  
9. En el caso del ensayo de tipo 3 que figura en el anexo V, el fabricante se asegurará de que el sistema de ventilación 
del motor no permita la emisión en la atmósfera de ningún gas del cárter.  
10. El ensayo de tipo 6 que figura en el anexo VIII, mediante el cual se miden las emisiones a baja temperatura, no se 
aplicará a los vehículos diésel.  
No obstante, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes deberán presentar a la autoridad de homologación 
información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de NO  x alcanza una temperatura lo suficientemente 
elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en los cuatrocientos segundos siguientes al arranque en frío a – 
7 °C, según se describe en el ensayo de tipo 6.  
Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación información sobre la estrategia de funcionamiento del 
sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a bajas temperaturas.  
Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto en las emisiones.  
La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si la información facilitada no es suficiente para 
demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura lo suficientemente elevada como para 
lograr un funcionamiento eficiente en el plazo designado.  
A petición de la Comisión, la autoridad de homologación facilitará información sobre el rendimiento de los dispositivos 
de postratamiento de NO  x y del sistema EGR a bajas temperaturas.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/7
 
11. El fabricante se asegurará de que, a lo largo de la vida normal de un vehículo cuyo tipo haya sido homologado de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007, sus emisiones, determinadas de acuerdo con los requisitos del anexo 
IIIA y emitidas durante un ensayo de RDE efectuado de conformidad con dicho anexo, no superen los valores que figuran 
en él.  
La homologación de tipo de conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 solo podrá expedirse si el vehículo forma 
parte de una familia de ensayo de PEMS validada con arreglo al apéndice 7 del anexo IIIA.  
Artículo 4  
Requisitos para la homologación de tipo con respecto al sistema OBD  
1. El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema OBD.  
2. El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de 
deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.  
3. El sistema OBD deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.  
4. El IMF del sistema OBD, cuando se someta a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el 
apéndice 1 del anexo XI, deberá activarse.  
El IMF del sistema OBD también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de 
los umbrales OBD especificados en el punto 2.3 del anexo XI.  
5. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los requisitos de rendimiento en uso que figuran en el 
punto 3 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente 
previsibles.  
6. El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes, sin codificar, los 
datos relativos al rendimiento en uso que el sistema OBD del vehículo debe almacenar y transmitir de conformidad con lo 
dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, de manera que puedan acceder 
a ellos fácilmente.  
Artículo 5  
Solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo 
por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento.  
2. La solicitud a la que se refiere el apartado 1 se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características 
que figura en el apéndice 3 del anexo I.  
3. Asimismo, el fabricante presentará la información siguiente:  
a) en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, una declaración en la que indique el 
porcentaje mínimo de fallos de encendido, sobre un número total de encendidos, a consecuencia de los cuales, bien las 
emisiones rebasarían los límites señalados en el punto 2.3 del anexo XI, cuando dicho porcentaje ha estado presente 
desde el inicio del ensayo de tipo 1 elegido para la demostración con arreglo al anexo XI del presente Reglamento, 
bien podrían dar lugar al sobrecalentamiento del catalizador o los catalizadores de escape y ocasionar daños irreversi ­
bles;  
b) información detallada por escrito que describa de manera exhaustiva las características de funcionamiento del sistema 
OBD, incluida una lista con todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo monitori ­
zadas por el sistema OBD;  
c) una descripción del IMF utilizado por el sistema OBD para señalar al conductor del vehículo la existencia de un fallo;ES L 175/8 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
d) una declaración en la que indique que el sistema OBD cumple lo dispuesto en el punto 3 del apéndice 1 del anexo XI 
con respecto al rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles;  
e) un plan en el que describa de manera detallada los criterios técnicos y la justificación para incrementar el numerador y 
el denominador de cada monitorización, que deberán cumplir los requisitos de los puntos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, así como para desactivar los numeradores, los denominadores y el 
denominador general con arreglo a las condiciones del punto 7.7 de ese mismo apéndice;  
f) una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de 
emisiones y del cuentakilómetros, incluido el registro del kilometraje a efectos de los requisitos de los anexos XI y XVI;  
g) cuando proceda, la información relativa a la familia de vehículos según el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE;  
h) en su caso, copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las 
homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.  
4. A efectos de la letra d) del apartado 3, el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los 
requisitos de rendimiento en uso del OBD que figura en el apéndice 7 del anexo I.  
5. A efectos de la letra e) del apartado 3, la autoridad de homologación que conceda la homologación pondrá a 
disposición de las demás autoridades de homologación o de la Comisión, previa petición, la información a la que se 
refiere dicha letra.  
6. A efectos de las letras d) y e) del apartado 3, las autoridades de homologación denegarán la homologación de un 
vehículo cuando la información presentada por el fabricante no cumpla los requisitos del punto 3 del apéndice 1 del 
anexo XI.  
Los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE serán de aplicación en todas las 
condiciones de conducción razonablemente previsibles.  
De cara a la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en dichos puntos, las autoridades de homologación 
tendrán en cuenta el estado de la tecnología.  
7. A efectos de la letra f) del apartado 3, las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del 
ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización que utilice un programa o una calibración 
autorizados por el fabricante.  
8. Para la realización de los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I, el fabricante presentará al servicio 
técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar.  
9. La solicitud de homologación de tipo de los vehículos monocombustible, bicombustible y flexifuel cumplirá los 
requisitos adicionales de los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.  
10. Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar 
después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen 
las características o los parámetros técnicos originales de tal manera que resulte afectado el funcionamiento del motor o 
del sistema anticontaminante.  
11. El fabricante deberá presentar, asimismo, una documentación ampliada con la información siguiente:  
a) información sobre el funcionamiento de todas las estrategias de emisiones, auxiliares y básicas (AES y BES, respec ­
tivamente), incluida una descripción de los parámetros modificados por cualquier AES y las condiciones límite en las 
que estas funcionan y una indicación de las AES o BES que es probable que estén activas en las condiciones de los 
procedimientos de ensayo del presente Reglamento;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/9
 
b) una descripción de la lógica de control del sistema de combustible, las estrategias de temporización y los puntos de 
conmutación durante todos los modos de funcionamiento;  
c) una descripción del modo de desaceleración libre, en su caso, tal como se contempla en el punto 4.2.1.8.5 del 
subanexo 4 del anexo XXI y una descripción del modo de funcionamiento del dinamómetro del vehículo, en su caso, 
tal como se contempla en el punto 1.2.4 del subanexo 6 de ese mismo anexo.  
12. La documentación ampliada contemplada en las letras a) y b) del apartado 11 seguirá siendo estrictamente 
confidencial. Podrá conservarla la autoridad de homologación o, a discreción de esta, el fabricante. En caso de que sea 
el fabricante quien conserve la documentación, esta deberá estar identificada y fechada por la autoridad de homologación 
una vez revisada y aprobada. Deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación para su inspección en el 
momento de la homologación o en cualquier momento durante el período de validez de esta.  
Artículo 6  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las 
emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento  
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación concederá una homologación de tipo 
CE y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración establecido en el 
anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de 
tipo se redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.  
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, a petición del fabricante, un vehículo con sistema OBD puede ser 
aceptado para homologación de tipo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el 
mantenimiento aunque el sistema presente una o varias deficiencias que impidan que se cumplan plenamente los 
requisitos específicos del anexo XI, siempre y cuando se cumplan las disposiciones administrativas específicas que figuran 
en el punto 3 del mencionado anexo.  
La autoridad de homologación notificará la decisión de conceder esta homologación de tipo a todas las autoridades de 
homologación de los demás Estados miembros de conformidad con los requisitos establecidos en el artículo 8 de la 
Directiva 2007/46/CE.  
3. Al conceder una homologación de tipo CE con arreglo al apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un 
certificado de homologación de tipo CE utilizando el modelo que figura en el apéndice 4 del anexo I.  
Artículo 7  
Modificación de las homologaciones de tipo  
Los artículos 13, 14 y 16 de la Directiva 2007/46/CE se aplicarán a todas las modificaciones de las homologaciones de 
tipo concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
A petición del fabricante, las disposiciones del punto 3 del anexo I se aplicarán sin necesidad de realizar ensayos 
adicionales solo a los vehículos del mismo tipo.  
Artículo 8  
Conformidad de la producción  
1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el 
artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.  
Además, se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del presente Reglamento y los métodos estadísticos 
pertinentes de los apéndices 1 y 2 de ese mismo anexo.  
2. Se comprobará la conformidad de la producción sobre la base de la descripción del certificado de homologación de 
tipo que figura en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.ES L 175/10 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Artículo 9  
Conformidad en circulación  
1. Las medidas para garantizar la conformidad en circulación de los vehículos con homologación de tipo con arreglo 
al presente Reglamento se adoptarán de conformidad con el anexo X de la Directiva 2007/46/CE y el anexo II del 
presente Reglamento.  
2. Las medidas de conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar el funcionamiento de los 
dispositivos anticontaminantes durante la vida normal de los vehículos en condiciones normales de uso con arreglo a 
lo especificado en el anexo II del presente Reglamento.  
3. Las medidas de conformidad en circulación se comprobarán durante un período de hasta cinco años o una distancia 
de hasta 100 000 km, si esta se alcanza antes.  
4. Si el número de vehículos vendidos impide obtener muestras suficientes para el ensayo, el fabricante no estará 
obligado a llevar a cabo una comprobación de la conformidad en circulación. Por tanto, tal comprobación no será 
obligatoria cuando las ventas anuales del tipo de vehículo sean inferiores a cinco mil en toda la Unión.  
No obstante, el fabricante de los vehículos producidos en series cortas facilitará a la autoridad de homologación un 
informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación o cualquier defecto del OBD relacionados con las 
emisiones, tal y como se establece en el punto 9.2.3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Asimismo, la autoridad de 
homologación de tipo podrá exigir que estos tipos de vehículos se sometan a ensayo de conformidad con el apéndice 3 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5. Con respecto a los vehículos con homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, cuando la autoridad de 
homologación no esté satisfecha con los resultados de los ensayos de conformidad con los criterios definidos en el 
apéndice 4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, las medidas correctoras contempladas en el artículo 30, apartado 1, y en el 
anexo X de la Directiva 2007/46/CE se extenderán a los vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de 
vehículo y que puedan verse afectados por los mismos defectos, de conformidad con el punto 6 del apéndice 3 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
La autoridad de homologación deberá aprobar el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de confor ­
midad con el punto 6.1 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El fabricante será responsable de la ejecución 
del plan de medidas correctoras aprobado.  
La autoridad de homologación notificará su decisión a todos los Estados miembros en un plazo de treinta días. Los 
Estados miembros podrán pedir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo 
tipo matriculados en su territorio.  
6. Cuando una autoridad de homologación determine que un tipo de vehículo no cumple los requisitos aplicables del 
apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, lo notificará inmediatamente al Estado miembro que concedió la 
homologación de tipo original de conformidad con los requisitos del artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.  
Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad 
que concedió la homologación de tipo original informará al fabricante de que el tipo de vehículo no cumple los requisitos 
en cuestión, por lo que se espera que aplique determinadas medidas. El fabricante presentará a dicha autoridad, en un 
plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de medidas para corregir los defectos, que, en lo esencial, debe 
corresponder a los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. En un plazo de 
dos meses, la autoridad que concedió la homologación de tipo original consultará al fabricante para ponerse de acuerdo 
en cuanto al plan de medidas y su ejecución. Si la autoridad que concedió la homologación de tipo original determina 
que no puede llegarse a un acuerdo, se iniciará el procedimiento previsto en el artículo 30, apartados 3 y 4, de la 
Directiva 2007/46/CE.  
Artículo 10  
Dispositivos anticontaminantes  
1. El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los 
vehículos con homologación de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 
obtengan la homologación de tipo CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10, 
apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente 
Reglamento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/11
 
Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán dispositivos anticontaminantes a efectos del 
presente Reglamento.  
Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si se dan las condiciones siguientes:  
a) se cumplen los requisitos del artículo 13;  
b) los dispositivos anticontaminantes de recambio han sido homologados con arreglo al Reglamento n.  o 103 de la 
CEPE (  1 ). 
En el caso contemplado en el párrafo tercero también será de aplicación lo dispuesto en el artículo 14.  
2. Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que sean del tipo contemplado en el punto 2.3 de la 
adenda del apéndice 4 del anexo I y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que se haga referencia en el 
documento de homologación de tipo correspondiente no necesitarán ser conformes con el anexo XIII, siempre y cuando 
cumplan los requisitos de los puntos 2.1 y 2.2 de este último anexo.  
3. El fabricante se asegurará de que el dispositivo anticontaminante original lleve las marcas de identificación.  
4. Las marcas de identificación a las que se refiere el apartado 3 serán las siguientes:  
a) la marca o el nombre del fabricante del vehículo o del motor;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante original según figura en la 
información contemplada en el punto 3.2.12.2 del apéndice 3 del anexo I.  
Artículo 11  
Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad 
técnica independiente  
1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de 
dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente.  
Dicha solicitud se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el apéndice 1 del 
anexo XIII.  
2. Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, el fabricante presentará al servicio técnico responsable del 
ensayo de homologación de tipo lo siguiente:  
a) uno o varios vehículos de un tipo homologado de conformidad con el presente Reglamento, equipados con un 
dispositivo anticontaminante del equipamiento original nuevo;  
b) una muestra del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio;  
c) una muestra adicional del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio, cuando este esté destinado a ser ins ­
talado en un vehículo equipado con sistema OBD.  
3. A efectos de la letra a) del apartado 2, el solicitante seleccionará los vehículos de ensayo con el acuerdo del servicio 
técnico.  
Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.ES L 175/12 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Reglamento n.  o 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes 
relativas a la homologación de catalizadores de recambio para vehículos de motor (DO L 158 de 19.6.2007, p. 106).
 Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos siguientes:  
a) no tendrán ningún defecto en su sistema de control de emisiones;  
b) todas las piezas originales relacionadas con las emisiones que estén excesivamente gastadas o que funcionen de manera 
incorrecta serán reparadas o sustituidas;  
c) antes del ensayo de emisiones, se regularán adecuadamente y se configurarán de acuerdo con las especificaciones del 
fabricante.  
4. A efectos de las letras b) y c) del apartado 2, la muestra deberá llevar marcados, de forma clara e indeleble, su 
denominación comercial y la marca o el nombre comercial del solicitante.  
5. A efectos de la letra c) del apartado 2, la muestra deberá haber sido deteriorada de acuerdo con la definición del 
punto 25 del artículo 2.  
Artículo 12  
Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un dispositivo anticontaminante de recambio 
como unidad técnica independiente  
1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación de tipo concederá una homologación 
de tipo CE a los dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes y expedirá un 
número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración que figura en el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de dispositivo anticontaminante de recambio.  
El mismo número de homologación de tipo podrá abarcar el uso de ese tipo de dispositivo anticontaminante de recambio 
en varios tipos de vehículos diferentes.  
2. A efectos del apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologación de tipo CE 
establecido de conformidad con el modelo que figura en el apéndice 2 del anexo XIII.  
3. Cuando el solicitante de la homologación de tipo pueda demostrar a la autoridad de homologación o al servicio 
técnico que el dispositivo anticontaminante de recambio es de un tipo que figura en el punto 2.3 de la adenda del 
apéndice 4 del anexo I, la concesión de la homologación de tipo no dependerá de la verificación del cumplimiento de los 
requisitos especificados en el punto 4 del anexo XIII.  
Artículo 13  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo  
1. Los fabricantes dispondrán las medidas y los procedimientos necesarios, de conformidad con los artículos 6 y 7 del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y el anexo XIV del presente Reglamento, para garantizar el fácil acceso a la información 
sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.  
2. Las autoridades de homologación no concederán la homologación de tipo hasta que no hayan recibido del 
fabricante un certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.  
3. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo servirá 
de prueba de conformidad con el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo se 
redactará con arreglo al modelo que figura en el apéndice 1 del anexo XIV.  
5. Si la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo no está disponible o no es 
conforme con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y con el anexo XIV del presente Reglamento cuando 
se presente la solicitud de homologación de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de seis meses a 
partir de la fecha de homologación de tipo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/13
 
6. La obligación de facilitar la información en el plazo especificado en el apartado 5 solo será de aplicación si, tras la 
homologación de tipo, el vehículo se comercializa.  
Cuando la comercialización del vehículo tenga lugar más de seis meses después de la homologación de tipo, la 
información se facilitará en la fecha de comercialización.  
7. La autoridad de homologación podrá considerar que el fabricante ha dispuesto las medidas y los procedimientos 
adecuados por lo que respecta al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del 
vehículo basándose en un certificado de acceso a dicha información cumplimentado, siempre y cuando no haya recla ­
maciones y el fabricante facilite la información en cuestión en el plazo establecido en el apartado 5.  
8. Además de los requisitos de acceso a la información sobre el OBD que figuran en el punto 4 del anexo XI, el 
fabricante pondrá a disposición de las partes interesadas la información siguiente:  
a) información pertinente para permitir el desarrollo de componentes de recambio esenciales para el correcto funcio ­
namiento del sistema OBD;  
b) información para permitir el desarrollo de herramientas de diagnóstico genéricas.  
A efectos de la letra a), el desarrollo de componentes de recambio no se verá limitado por: la ausencia de información 
pertinente; los requisitos técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento si se superan los 
umbrales OBD o si el sistema OBD no puede cumplir los requisitos básicos de monitorización que figuran en el presente 
Reglamento; las modificaciones específicas del manejo de la información del OBD para tratar de manera independiente el 
funcionamiento del vehículo con gasolina o con gas; y la homologación de tipo de los vehículos alimentados con gas que 
presentan un número limitado de deficiencias menores.  
A efectos de la letra b), cuando los fabricantes utilicen herramientas de diagnóstico y ensayo de conformidad con las 
normas ISO 22900,  Modular vehicle communication interface  (MVCI), e ISO 22901,  Open diagnostic data exchange  (ODX) en 
sus redes franquiciadas, los operadores independientes deberán poder acceder a los archivos ODX a través del sitio web 
del fabricante.  
9. Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos (el Foro).  
El Foro estudiará si el acceso a la información afecta a los avances logrados en cuanto a disminución del número de robos 
de vehículos y formulará recomendaciones para mejorar los requisitos relativos al acceso a la información. En particular, 
el Foro asesorará a la Comisión sobre la introducción de un proceso de aprobación y autorización de los operadores 
independientes por parte de organizaciones acreditadas para acceder a la información sobre la seguridad de los vehículos.  
La Comisión podrá decidir que los debates y las conclusiones del Foro tengan carácter confidencial.  
Artículo 14  
Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el 
mantenimiento del vehículo  
1. La autoridad de homologación podrá, en todo momento, bien a iniciativa propia, bien a partir de una reclamación o 
de la evaluación de un servicio técnico, verificar la conformidad de un fabricante con lo dispuesto en el Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 y en el presente Reglamento, así como con las condiciones del certificado de acceso a la información sobre 
el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.  
2. Cuando una autoridad de homologación constate que el fabricante no ha cumplido sus obligaciones en materia de 
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la autoridad de homolo ­
gación que concedió la homologación de tipo en cuestión adoptará las medidas adecuadas para poner remedio a la 
situación.  
3. Las medidas a las que se hace referencia en el apartado 2 podrán consistir en la retirada o suspensión de la 
homologación de tipo, en multas o en cualquier otra medida adoptada de conformidad con el artículo 13 del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007.ES L 175/14 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4. Cuando un operador independiente o una asociación comercial que represente a operadores independientes presente 
una reclamación ante la autoridad de homologación, esta procederá a un control para verificar si el fabricante cumple sus 
obligaciones en materia de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.  
5. Al efectuar el control, la autoridad de homologación podrá pedir a un servicio técnico o a cualquier otro experto 
independiente que lleve a cabo una evaluación para verificar si se cumplen dichas obligaciones.  
Artículo 15  
Disposiciones transitorias  
1. Hasta el 31 de agosto de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y 
hasta el 31 de agosto de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, los 
fabricantes podrán solicitar que se les conceda la homologación de tipo de conformidad con el presente Reglamento. 
Cuando no se presente tal solicitud, será de aplicación el Reglamento (CE) n.  o 692/2008.  
2. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la 
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y 
de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de 
combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos 
tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.  
3. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la 
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y 
de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de 
combustible, en el caso de los vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento, considerarán 
que los certificados de conformidad han dejado de tener validez a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y 
prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de tales vehículos.  
4. Hasta tres años después de las fechas especificadas en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, 
en el caso de los nuevos tipos de vehículos, y hasta cuatro años después de las fechas especificadas en el artículo 10, 
apartado 5, de ese mismo Reglamento, en el caso de los vehículos nuevos, se aplicará lo siguiente:  
a) no se aplicarán los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA;  
b) los requisitos del anexo IIIA distintos de los del punto 2.1, incluidos los relativos a los ensayos de RDE que deban 
realizarse y a los datos que deban registrarse y ponerse a disposición, solo se aplicarán a las nuevas homologaciones de 
tipo concedidas con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a partir del 27 de julio de 2017;  
c) los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes;  
d) cuando los requisitos de los apéndices 5 y 6 del anexo IIIA solo se cumplan con respecto a uno de los dos métodos de 
evaluación de datos descritos en dichos apéndices, se llevará a cabo un ensayo de RDE adicional;  
cuando de nuevo dichos requisitos solo se cumplan con respecto a uno de los métodos, se registrará el análisis de 
compleción y normalidad con respecto a ambos métodos, y el cálculo exigido en el punto 9.3 del anexo IIIA podrá 
limitarse al método con respecto al cual se cumplan los requisitos de compleción y normalidad; se registrarán los 
datos de ambos ensayos de RDE y del análisis de compleción y normalidad, y se pondrán a disposición para examinar 
la diferencia entre los resultados de los dos métodos de evaluación de datos;  
e) la potencia de rueda del vehículo de ensayo se determinará, bien midiendo el par en el buje de la rueda, bien a partir 
del caudal másico de CO  2 , utilizando las líneas de CO  2 específicas de los vehículos («velines»), de conformidad con el 
punto 4 del apéndice 6 del anexo IIIA.  
5. Hasta ocho años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007:  
a) los ensayos de tipo 1/I realizados y completados de conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años 
después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 serán válidos a 
efectos del cumplimiento de los requisitos del anexo VII y/o el apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/15
 
b) la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 3.13 del anexo III 
del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del punto 1.1 del apéndice 1 del subanexo 
6 del anexo XXI del presente Reglamento.  
6. A fin de garantizar que se dé un trato justo a las homologaciones de tipo ya existentes, la Comisión examinará las 
consecuencias del capítulo V de la Directiva 2007/46/CE a efectos del presente Reglamento.  
Artículo 16  
Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVIII del presente Reglamento.  
Artículo 17  
Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
El Reglamento (CE) n.  o 692/2008 queda modificado como sigue:  
1) En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:  
«1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación concederá una homologación de 
tipo CE y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración establecido en 
el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.  
Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de 
tipo se redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.  
La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.  
Los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 se considerarán satisfechos si se dan todas las condiciones siguientes:  
a) se cumplen los requisitos del artículo 3, apartado 10, del presente Reglamento;  
b) se cumplen los requisitos del artículo 13 del presente Reglamento;  
c) el vehículo ha sido homologado de conformidad con los Reglamentos de la CEPE n.  o 83, serie 07 de modifica ­
ciones, n.  o 85 y sus suplementos, n.  o 101, revisión 3 (incluidos la serie 01 de modificaciones y sus suplementos), y, 
en el caso de los vehículos de encendido por compresión, n.  o 24, parte III, serie 03 de modificaciones;  
d) se cumplen los requisitos del artículo 5, apartados 11 y 12».  
2) Se añade el artículo 16  bis siguiente:  
«Artículo 16 bis  
Disposiciones transitorias  
Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la 
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y 
III, y de la categoría N2, el presente Reglamento solo se aplicará para evaluar, en relación con los vehículos cuyo tipo 
haya sido homologado con arreglo al presente Reglamento antes de esas fechas, los requisitos siguientes:  
a) conformidad de la producción con arreglo al artículo 8;ES L 175/16 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
b) conformidad en circulación con arreglo al artículo 9;  
c) acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo con arreglo al 
artículo 13.  
El presente Reglamento también se aplicará a efectos del procedimiento de correlación establecido en los Reglamentos 
de Ejecución (UE) 2017/1152 (*) y (UE) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una 
metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedi ­
miento de ensayo reglamentario en relación con los vehículos comerciales ligeros y por el que se modifica el 
Reglamento de Ejecución (UE) n.  o 293/2012 (véase la página 644del presente Diario Oficial).  
(**) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una 
metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedi ­
miento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.  o 1014/2010 (véase la página 679 
del presente Diario Oficial).».  
3) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVII del presente Reglamento.  
Artículo 18  
Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión  ( 1 ) 
En el Reglamento (UE) n.  o 1230/2012, el artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:  
«5) “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones de equipamiento opcional que pueden 
instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».  
Artículo 19  
Derogación  
Queda derogado el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 a partir del 1 de enero de 2022.  
Artículo 20  
Entrada en vigor y aplicación  
El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el  Diario Oficial de la Unión Europea . 
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en 
cada Estado miembro.  
Hecho en Bruselas, el 1 de junio de 2017.  
Por la Comisión  
El Presidente  
Jean-Claude JUNCKERES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/17  
( 1 ) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.  ° 
661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas  
y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento 
Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).
 LISTA DE ANEXOS  
ANEXO I  Disposiciones administrativas sobre la homologación de tipo CE  
Apéndice 1  Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico  
Apéndice 2  Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)  
Apéndice 3  Modelo de ficha de características  
Apéndice 4  Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 5  Información sobre el OBD del vehículo  
Apéndice 6  Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE  
Apéndice 7  Certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del OBD expedido por el fabricante  
Apéndice 8a  Modelo de acta de ensayo del tipo 1 (ATCT inclusive), con los requisitos mínimos de información  
Anexo para presentar información co2mpass  
Apéndice 8b  Modelo de acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera, con los requisitos mínimos de 
información  
Apéndice 8c  Modelo de hoja de ensayo  
ANEXO II  Conformidad en circulación  
Apéndice 1  Verificación de la conformidad en circulación  
Apéndice 2  Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación de las emisiones de 
escape  
Apéndice 3  Responsabilidades de la conformidad en circulación  
ANEXO IIIA  Emisiones en condiciones reales de conducción  
ANEXO IV  Datos de emisiones exigidos en la homologación de tipo con respecto a la aptitud para la circulación  
Apéndice 1  Medición de emisiones de monóxido de carbono en velocidades de ralentí del motor (ensayo de tipo 2)  
Apéndice 2  Medición de la opacidad de los humos  
ANEXO V  Verificación de las emisiones de gases del cárter (ensayo de tipo 3)  
ANEXO VI  Determinación de las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)  
ANEXO VII  Verificación de la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)  
Apéndice 1  Ciclo estándar del banco (CEB)  
Apéndice 2  Ciclo estándar en banco diésel  
Apéndice 3  Ciclo estándar en carretera  
ANEXO VIII  Verificación del promedio de emisiones a baja temperatura ambiente (ensayo de tipo 6)  
ANEXO IX  Especificaciones de los combustibles de referencia  
ANEXO X  Reservado  
ANEXO XI  Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor  
Apéndice 1  Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)ES L 175/18 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 2  Características esenciales de la familia de vehículos  
ANEXO XII  Homologación de tipo de los vehículos equipados con ecoinnovaciones y determinación de las emisiones 
de CO  2 y del consumo de combustible de los vehículos N1 presentados a homologación de tipo 
multifásica  
ANEXO XIII  Homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas 
independientes  
Apéndice 1  Modelo de ficha de características  
Apéndice 2  Modelo de certificado de homologación de tipo CE  
Apéndice 3  Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
ANEXO XIV  Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo  
Apéndice 1  Certificado de conformidad  
ANEXO XV  Reservado  
ANEXO XVI  Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de los 
gases de escape  
ANEXO XVII  Modificaciones del Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
ANEXO XVIII  Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE  
ANEXO XIX  Modificaciones del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012  
ANEXO XX  Medición de la potencia neta del motor  
ANEXO XXI  Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/19
 
ANEXO I  
DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
1. REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
1.1. Requisitos adicionales para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de gas  
1.1.1. Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo para los vehículos monocombustible de 
gas y bicombustible de gas serán los establecidos en los puntos 1, 2 y 3 y los apéndices 1 y 2 del anexo 12 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones que se indican a continuación.  
1.1.2. La referencia hecha en los puntos 3.1.2 y 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE a los 
combustibles de referencia del anexo 10  bis se entenderá hecha a las especificaciones adecuadas del combustible 
de referencia que figuran en la letra A del anexo IX del presente Reglamento.  
1.2. Requisitos adicionales para vehículos flexifuel  
Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo para los vehículos flexifuel serán los 
especificados en el punto 4.9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS Y ENSAYOS ADICIONALES  
2.1. Pequeños fabricantes  
2.1.1. Lista de actos legislativos a los que se refiere el artículo 3, apartado 3:  
Acto legislativo  Requisitos  
The California Code of Regulations , título 13, puntos 
1961.a) y 1961.b).1.C).1, aplicables a los modelos de 
vehículos del año 2001 en adelante, y 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 y 1975, publicado por Barclay's Publis ­
hing.  Se concederá la homologación de tipo con arreglo al  
California Code of Regulations  aplicable a los modelos de 
vehículos ligeros más recientes.  
2.2. Entradas de los depósitos de combustible  
2.2.1. Los requisitos para las bocas de los depósitos de combustible serán los especificados en los puntos 5.4.1 y 5.4.2 
del anexo XXI y en el siguiente punto 2.2.2.  
2.2.2. Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados 
por la ausencia del tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá cumplirse empleando uno de los 
métodos siguientes:  
a) un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;  
b) unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia del 
tapón del depósito de combustible;  
c) cualquier otra disposición que tenga el mismo efecto. Entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto 
con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo. 
En este caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón será necesario que este esté cerrado.  
2.3. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
2.3.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 5.5 del anexo 
XXI y en los siguientes puntos 2.3.2 y 2.3.3.  
2.3.2. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por 
compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de 
combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.ES L 175/20 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.3.3. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la 
red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de 
datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra 
manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación 
del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de 
protección contra la manipulación.  
2.4. Aplicación de los ensayos  
2.4.1. En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo para la homologación de tipo de un 
vehículo. Los procedimientos de ensayo específicos se describen en los anexos II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, 
XVI, XX y XXI.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/21
 ES L 175/22 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 Figura I.2.4  
Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones  
Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 Vehículos con motor de 
encendido por 
compresión, incluidos 
los híbridos  Vehículos 
eléctricos 
puros  Vehículos de 
pilas de 
hidrógeno  
Monocombustible  Bicombustible3 Flexifuel3 
Combustible de referencia  Gaso ­
lina 
(E10)  GLP  Gas na ­
tural / 
Biometa ­
no Hidró ­
geno 
(ICE)  Gasolina 
(E10)  Gasolina 
(E10)  Gasolina 
(E10)  Gasolina (E10)  Gasóleo 
(B7)5 — (Pila de 
combusti ­
ble) hidró ­
geno  GLP  Gas natu ­
ral / Bio ­
metano  Hidrógeno 
(ICE)4 Etanol 
(E85)  
Contaminantes gaseosos 
(ensayo de tipo 1)  Sí Sí  Sí  Sí4 Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combustibles)  Sí —  —  
PM 
(ensayo de tipo 1)  Sí2 — —  —  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(ambos 
combustibles)  Sí —  —  
PN Sí2 — —  —  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(solo 
gasolina)  Sí2 
(ambos 
combustibles)  Sí —  —  
Contaminantes gaseosos, 
RDE (ensayo de tipo 1A)  Sí Sí  Sí  Sí(4 ) Sí (ambos 
combusti ­
bles)  Sí (ambos 
combusti ­
bles)  Sí (ambos 
combusti ­
bles)  Sí (ambos 
combustibles)  Sí —  —  
PN, RDE (ensayo de tipo 
1A) Sí —  —  —  Sí (ambos 
combusti ­
bles)  Sí (ambos 
combusti ­
bles  Sí (ambos 
combusti ­
bles)  Sí (ambos 
combustibles)  Sí —  —  
Emisiones al ralentí 
(ensayo de tipo 2)  Sí Sí  Sí  —  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(solo gasoli ­
na) Sí 
(ambos 
combustibles)  — —  —  
Emisiones del cárter 
(ensayo de tipo 3)  Sí Sí  Sí  —  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo gaso ­
lina)  Sí 
(solo gasoli ­
na) Sí 
(solo gasolina)  — —  —
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/23
 Categoría del vehículo  Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 Vehículos con motor de 
encendido por 
compresión, incluidos 
los híbridos  Vehículos 
eléctricos 
puros  Vehículos de 
pilas de 
hidrógeno  
Monocombustible  Bicombustible3 Flexifuel3 
Emisiones por evaporación 
(ensayo de tipo 4)  Sí —  —  —  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  — —  —  
Durabilidad 
(ensayo de tipo 5)  Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo gasolina)  Sí —  —  
Emisiones a temperatura 
baja 
(ensayo de tipo 6)  Sí —  —  —  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(solo 
gasolina)  Sí 
(ambos 
combustibles)  — —  —  
Conformidad en circula ­
ción  Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combustibles)  Sí —  —  
Diagnóstico a bordo  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  —  —  
Emisiones de CO  2, con ­
sumo de combustible, 
consumo de energía eléc ­
trica y autonomía eléctrica  Sí Sí  Sí  Sí  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combusti ­
bles)  Sí 
(ambos 
combustibles)  Sí Sí  Sí  
Opacidad de los humos  —  —  —  —  —  —  —  —  Sí  —  —  
Potencia del motor  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí  Sí
 3. EXTENSIONES DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO  
3.1. Extensiones con respecto a las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y de tipo 2)  
3.1.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del artículo 2, apartado 1.  
3.1.2. Vehículos con sistemas de regeneración periódica  
En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la 
homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI.  
En cuanto a los ensayos Ki realizados con arreglo al anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE (NEDC), la 
homologación de tipo se extenderá a los vehículos conforme a los requisitos del punto 3.1.4 del anexo I del 
Reglamento (CE) n  o 692/2008.  
3.2. Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)  
3.2.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de 
evaporación que cumpla las condiciones que figuran a continuación.  
3.2.1.1. El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.  
3.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al material y a su configuración son idénticos.  
3.2.1.3. Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada 
de los conductos. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá decidir si pueden 
aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénticos.  
3.2.1.4. El volumen del depósito de combustible no deberá diferir más de ± 10 %.  
3.2.1.5. El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntico.  
3.2.1.6. El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el 
volumen del filtro, el medio de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las 
emisiones de evaporación), etc.  
3.2.1.7. El método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o 
volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).  
3.2.1.8. El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible deberá ser idéntico.  
3.2.2. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:  
3.2.2.1. motores de tamaño diferente;  
3.2.2.2. motores de potencia diferente;  
3.2.2.3. cajas de cambios automáticas o manuales;  
3.2.2.4. transmisión en dos o en las cuatro ruedas;  
3.2.2.5. diferentes estilos de carrocería, y  
3.2.2.6. diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.  
3.3. Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)  
3.3.1. La homologación de tipo se extenderá a diferentes tipos de vehículos, siempre y cuando los parámetros del 
vehículo, el motor o el sistema anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se mantengan 
dentro de las tolerancias prescritas.ES L 175/24 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.3.1.1. Vehículo  
Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia 
inferior.  
Resistencia total al avance en carretera a 80 km/h: +5 % por encima y cualquier valor por debajo.  
3.3.1.2. Motor  
a) cilindrada del motor (± 15 %),  
b) número y control de válvulas,  
c) sistema de combustible,  
d) sistema de refrigeración,  
e) proceso de combustión.  
3.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante:  
a) Convertidores catalíticos y filtros de partículas depositadas:  
número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,  
tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del monolito ± 10 %),  
tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NO  x , reducción catalítica selectiva, 
catalizador de reducción de NO  x , etc.),  
contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),  
tipo de metales preciosos y proporción (± 15 %),  
sustrato (estructura y material),  
densidad celular,  
variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del convertidor o filtro catalítico; la 
variación de la temperatura se comprobará en condiciones estables a una velocidad del vehículo de 120 km/h 
y en las condiciones de carga del ensayo de tipo 1;  
b) inyección de aire:  
con o sin  
tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.).  
c) recirculación de los gases de escape (EGR):  
con o sin  
tipo (refrigerada o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta o baja).  
3.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o 
manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la 
homologación de tipo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/25
 
3.4. Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo  
3.4.1. La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo motor y sistema de control de las emisiones 
sean idénticos con arreglo a la definición del anexo XI, apéndice 2. La homologación de tipo se extenderá 
independientemente de las características del vehículo siguientes:  
a) accesorios del motor,  
b) neumáticos,  
c) inercia equivalente,  
d) sistema de refrigeración,  
e) relación global de marchas,  
f) tipo de transmisión, y  
g) tipo de carrocería.  
3.5 Extensiones para el ensayo a baja temperatura (ensayo de tipo 6)  
3.5.1. Vehículos con diferentes masas de referencia  
3.5.1.1. La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia requiera la 
utilización de las dos inercias equivalentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente inferior.  
3.5.1.2. Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologación solo podrá hacerse extensiva a los 
vehículos cuya masa de referencia sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya homologado se 
mantengan dentro de los límites prescritos para el vehículo para el que se solicita la extensión de la homolo ­
gación.  
3.5.2. Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes  
3.5.2.1. La homologación de tipo solo se extenderá a los vehículos con relaciones de transmisión diferentes en deter ­
minadas condiciones.  
3.5.2.2. Para determinar si es posible extender una homologación de tipo, para cada una de las relaciones de transmisión 
utilizadas en el ensayo de tipo 6, se determinará la proporción:  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
donde, a una velocidad del motor de 1 000 min  –1 , V  1 y V  2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de 
vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación.  
3.5.2.3. Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin necesidad de repetir el ensayo de 
tipo 6.  
3.5.2.4. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de marchas, E ≤ 13 %, deberá 
repetirse el ensayo de tipo 6. Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa 
autorización del servicio técnico. Las actas de ensayo se enviarán al servicio técnico encargado de realizar los 
ensayos de homologación de tipo.  
3.5.3. Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes  
La homologación de tipo se extenderá a vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión dife ­
rentes, siempre y cuando se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 3.5.1 y 3.5.2.ES L 175/26 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
4.1. Introducción  
4.1.1. Todo vehículo fabricado conforme a una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento deberá 
fabricarse de forma que cumpla los requisitos de homologación de tipo del presente Reglamento. El fabricante 
aplicará disposiciones adecuadas y planes de control documentados y realizará a intervalos especificados, tal 
como figura en el presente Reglamento, los ensayos sobre emisiones y sobre el OBD necesarios para verificar la 
conformidad continua con el tipo homologado. La autoridad de homologación deberá verificar y aprobar tales 
disposiciones y planes de control del fabricante y realizar auditorías y ensayos sobre emisiones y OBD a 
intervalos específicos, tal como figura en el presente Reglamento, en las instalaciones del fabricante, incluidas 
las instalaciones de ensayo y de producción, como parte de las disposiciones de verificación continua y de 
conformidad de los productos, según lo descrito en el anexo X de la Directiva 2007/46/CE.  
4.1.2. El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el ensayo de las emisiones de contami ­
nantes (que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007), la emisión de CO  2 (junto a la 
medición del consumo de energía eléctrica, EC), las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD. 
La verificación deberá incluir, por tanto, los ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el ensayo del OBD, tal como 
se describe en el punto 2.4 del presente anexo y en los anexos pertinentes mencionados en él. Los procedi ­
mientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y los apéndices 1 
y 2. 
4.1.3. A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del fabricante, por familia se entenderá la 
familia de interpolación de CO  2 en los ensayos de tipo 1 y 3, e incluye para el ensayo de tipo 4 las extensiones 
descritas en el punto 3.2 del presente anexo y la familia de OBD con las extensiones descritas en el punto 3.3 
del presente anexo, para los ensayos del OBD.  
4.1.4. La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante deberá basarse en una metodología de 
evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. Principios y 
directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia mínima de una verificación por cada 5 000 vehículos 
fabricados por familia o una vez al año, según lo que suceda en primer lugar.  
4.1.5. La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier 
momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.  
A efectos del presente Reglamento, la autoridad de homologación deberá llevar a cabo auditorías para verificar 
las disposiciones y los planes de control documentados de los fabricantes en las instalaciones del fabricante, 
según una metodología de evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2009 
(Gestión del riesgo. Principios y directrices), y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de una auditoría 
anual.  
Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán 
ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.9.  
4.1.6. La frecuencia normal de las verificaciones de los ensayos físicos por parte de las autoridades de homologación se 
basará en los resultados del procedimiento de auditoría del fabricante, según una metodología de evaluación de 
riesgos y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de un ensayo de verificación cada tres años. La 
autoridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y de OBD en vehículos de 
producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.9.  
Si el fabricante realiza los ensayos físicos, la autoridad de homologación deberá comparecer en los ensayos en 
las instalaciones del fabricante.  
4.1.7. La autoridad de homologación informará de los resultados de todas las auditorías y ensayos físicos efectuados 
sobre la verificación de la conformidad de los fabricantes y los conservará durante un período mínimo de diez 
años. Estos informes deben estar a disposición de otras autoridades de homologación de tipo y de la Comisión 
cuando se solicite.  
4.1.8. En caso de no conformidad, se aplicará el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE.  
4.2. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 1  
4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de interpolación 
de CO  2 tal como se describe en el certificado de homologación de tipo. Los valores límite para comprobar la 
conformidad de los contaminantes serán los establecidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE)ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/27
 
n. o 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO  2 , el valor límite será el valor determinado por el 
fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 
del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.  
4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia. Una vez que la autoridad de homologación 
haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.  
4.2.2.1. La selección solamente incluirá vehículos de producción finalizados que hayan recorrido un máximo de 80 km, 
y a dichos vehículos se les denominará vehículos de 0 km a efectos de comprobar la conformidad con el ensayo 
de tipo 1. El vehículo se someterá a ensayo utilizando el ciclo WLTP apropiado como se describe en el anexo 
XXI del presente Reglamento, independientemente de los requisitos de repetición de ensayos o del kilometraje de 
los vehículos. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo 
dispuesto en el presente Reglamento.  
4.2.3. El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apéndice 1.  
La producción de una familia se considerará no conforme si se adopta una decisión de rechazo para uno o más 
de los valores de contaminantes y de CO  2 , con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.  
La producción de una familia se considerará conforme si se adopta una decisión aprobatoria para todos los 
valores de contaminantes y de CO  2 , con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.  
Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de 
ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los valores de CO  2 y demás contami ­
nantes.  
Si no se adopta una decisión aprobatoria para todos los valores de contaminantes y de CO  2 , se efectuará un 
ensayo en otro vehículo, hasta un máximo de 16 vehículos, y se repetirá el procedimiento descrito en el 
apéndice 1 para la adopción de una decisión de aprobación o rechazo (véase la figura I.4.2).ES L 175/28 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura I.4.2
  
4.2.4. A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán efectuarse ensayos en 
un vehículo de la familia con un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolución medidos EvC 
para contaminantes/CO  2 por cada familia. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste 
en esos vehículos.  
4.2.4.1. Para establecer un coeficiente de evolución medido con un vehículo rodado, el procedimiento será el siguiente:  
a) los contaminantes / el CO  2 se medirán en un kilometraje de a lo sumo 80 km y «x» km en el primer vehículo 
sometido a ensayo;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/29
 
b) el coeficiente de evolución (EvC) de contaminantes/CO  2 entre 80 km y «x» km se calculará del siguiente 
modo:  
EvC  meas ¼ valores a «x» km =valores a 80 km;  
c) los demás vehículos de la familia de interpolación no estarán sujetos a rodaje, pero sus emisiones/EC/CO  2 a 
0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, para el 
ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes valores:  
i) los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo,  
ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución pertinente para los demás vehículos.  
4.2.4.2. Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán 
utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo IX.  
4.2.4.3. Al verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de CO  2 , como alternativa al 
procedimiento mencionado en el punto 4.2.4.1, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente de 
evolución (EvC) fijo de 0,98 y multiplicar por ese factor todos los valores de CO  2 registrados a 0 km.  
4.2.5. Los ensayos de conformidad de la producción de los vehículos alimentados con GLP o gas natural / biometano 
podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los 
combustibles de referencia, en el caso del GLP, o de uno de los combustibles de alto o bajo poder calorífico, 
en el caso del gas natural / biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del combustible a la 
autoridad de homologación.  
4.2.6. Vehículos equipados con ecoinnovaciones  
4.2.6.1. Si un tipo de vehículo está equipado con una o varias ecoinnovaciones en el sentido del artículo 12 del 
Reglamento (CE) n.  o 443/2009 para los vehículos M  1 o del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para los vehículos 
N 1 , la conformidad de la producción se demostrará con respecto a las ecoinnovaciones comprobando la 
presencia de la ecoinnovación correcta en cuestión.  
4.3. VEP  
4.3.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que al consumo de energía eléctrica (EC) se 
refiere se comprobarán con arreglo al certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del 
presente anexo.  
4.3.2. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción  
4.3.2.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el criterio de interrupción en el procedimiento del 
ensayo de tipo 1 con arreglo al punto 3.4.4.1.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento 
(procedimiento de ciclos consecutivos) y el punto 3.4.4.2.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente 
Reglamento (procedimiento de ensayo abreviado) se sustituirá por el criterio siguiente:  
El criterio de interrupción para la conformidad de la producción se cumplirá cuando haya terminado el primer 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.3.2.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en 
el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en 
este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.3.2.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.3.2.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 
1.2 del apéndice 2.  
4.3.2.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 
4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO  2 se 
sustituirán por EC.ES L 175/30 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.4. VEH-CCE  
4.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que a la emisión másica de CO  2 y al 
consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE se refiere se comprobarán con arreglo a la descripción del 
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del presente anexo.  
4.4.2. Verificación de la emisión másica de CO  2 para la conformidad de la producción  
4.4.2.1. El vehículo se someterá a ensayo según el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, tal 
como se describe en el punto 3.2.5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento.  
4.4.2.2. Durante este ensayo, la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga se determinará con 
arreglo al cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se comparará con la emisión 
másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de acuerdo con el punto 2.3 del apéndice 2.  
4.4.2.3. La conformidad con respecto a las emisiones de CO  2 se verificará mediante los procedimientos estadísticos 
descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1.  
4.4.3. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción  
4.4.3.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el final del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga con arreglo al punto 3.2.4.4 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento se 
sustituirá por lo siguiente:  
El procedimiento del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la conformidad de la 
producción finalizará cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.4.3.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en 
el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en 
este ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.4.3.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.5.3.2 del presente Reglamento se comparará con el valor deter ­
minado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2.  
4.4.1.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto 
4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO  2 se 
sustituirán por EC.  
4.5. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 3  
4.5.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 3, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:  
4.5.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se 
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo V.  
4.5.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el 
anexo V.  
4.5.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 4.5.1.1, se tomará una nueva muestra 
aleatoria de 4 vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo V. Los 
ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.5.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos 
descritos en el anexo V.  
4.6. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 4  
4.6.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 4, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/31
 
4.6.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se 
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo VI, o al menos en 
el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.6.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el 
anexo VI o en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del ensayo realizado.  
4.6.1.3. Si el vehículo ensayado no cumple los requisitos del punto 4.6.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de 4 
vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo VI, o al menos en el punto 
7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan 
completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.  
4.6.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos 
descritos en el anexo VI o en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, en función del ensayo 
realizado.  
4.7. Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo (OBD)  
4.7.1. Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema OBD, se hará con arreglo a los siguientes requi ­
sitos:  
4.7.1.1. Cuando el organismo de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se 
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo XI.  
4.7.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el 
apéndice 1 del anexo XI.  
4.7.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 4.7.1.1, se seleccionará una nueva muestra 
aleatoria de 4 vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo 
XI. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 15 000 km sin modi ­
ficaciones.  
4.7.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos 
descritos en el apéndice 1 del anexo XI.ES L 175/32 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 1  
Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico  
1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de la conformidad 
de la producción en el ensayo de tipo 1 de contaminantes/CO  2 , incluidos los requisitos de conformidad para los VEP y 
los VEH-CCE.  
2. Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 
y la emisión de CO  2 se llevarán a cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y consecutivamente se incrementarán 
hasta que se adopte una decisión de aprobación o rechazo.  
De la serie de ensayos  N: x 1, x 2, … x  N, la media  X tests y la varianza  VAR  se determinarán de todas las mediciones  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
y 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Para cada serie de ensayos, puede llegarse a una de las tres decisiones siguientes [véanse los incisos i) a iii)] para los 
contaminantes sobre la base del valor límite  L de cada contaminante, la media de todos los ensayos  N: X tests , la 
varianza de los resultados de los ensayos  VAR  y el número de ensayos  N: 
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Realizar otra medición si 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Para la medición de los contaminantes, el factor A se fija en 1,05 para tener en cuenta la inexactitud de las 
mediciones.  
4. Para CO  2 y EC, se utilizarán los valores normalizados de CO  2 y EC:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
En el caso de CO  2 y EC, el factor A se fija en 1,01 y el valor L en 1. Por tanto, en el caso de CO  2 y EC, los criterios se 
simplifican a:  
i) Aprobar la familia si  X tests< A Ä VAR  
ii) Rechazar la familia si  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) Realizar otra medición si 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Los valores A de contaminantes, EC y CO  2 se revisarán y podrán variar en función de las pruebas disponibles. Por este 
motivo, las autoridades de homologación deberán facilitar a la Comisión todos los datos pertinentes al menos durante 
el período inicial de 5 años.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/33
 
Apéndice 2  
Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)  
1. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEP  
1.1 Interpolación del consumo de energía eléctrica individual de los VEP 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
donde:  
EC DC–ind,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto para la conformidad de la producción, en 
Wh/km;  
EC DC–L,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo L para la conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,COP  es el consumo de energía eléctrica de un vehículo H para la conformidad de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de 
ensayo WLTP aplicable.  
1.2 Consumo eléctrico de los VEP  
El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conformidad de la producción con respecto al consumo 
eléctrico: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
donde:  
EC DC,COP  es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo 
WLTC aplicable previsto para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad 
de la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo 
WLTC aplicable con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;  
AF EC es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor de consumo de energía eléctrica en 
la condición de consumo de carga declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de 
tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el pro ­
cedimiento de conformidad de la producción;  
y 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
donde:  
EC WLTC,declared  es el consumo de energía eléctrica declarado para los VEP conforme al punto 1.1.2.3 del subanexo 6 
del anexo XXI;  
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica medido conforme al punto 4.3.4.2 del subanexo 8 del anexo XXI.  
2. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEH-CCE  
2.1 Emisión másica individual de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE para la conformidad 
de la producción 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞES L 175/34 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
M CO2–ind,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de un vehículo concreto 
para la conformidad de la producción, en g/km;  
M CO2–L,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo L para la 
conformidad de la producción, en g/km;  
M CO2–H,CS,COP  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H para la 
conformidad de la producción, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable.  
2.2 Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de los VEH-CCE para la conformidad 
de la producción 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
donde:  
EC DC–ind,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de un vehículo concreto 
para la conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo L para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo H para la 
conformidad de la producción, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo 
de ensayo WLTP aplicable.  
2.3 Valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga para la conformidad de la 
producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto a la emisión 
másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
donde:  
M CO2,CS,COP  es el valor de emisiones másicas de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga previsto para la verificación durante el procedimiento de 
ensayo de conformidad de la producción;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.1.1 del anexo XXI, en g/km;  
AF CO2,CS  es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el ensayo 
de tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el proce ­
dimiento de conformidad de la producción;  
y 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
donde:  
M CO2,CS,c,declared  es la emisión másica declarada de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de 
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 7 del cuadro A8/5 del 
subanexo 8 del anexo XXI;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  es la emisión másica medida de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 6 del cuadro A8/5 del subanexo 
8 del anexo XXI.  
2.4 Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga para la conformidad de la producción  
El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto al consumo 
de energía eléctrica en la condición de consumo de carga: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
donde:  
EC DC,CD,COP  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del 
REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad de 
la producción;  
EC DC,CD,first WLTC  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del 
REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;  
AF EC,AC,CD  es el factor de ajuste del consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga que 
compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de 
tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el proce ­
dimiento de conformidad de la producción;  
y 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
donde:  
EC AC,CD,declared  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga declarado del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo 
XXI;  
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga medido del ensayo de tipo 
1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3.1 del subanexo 8 del anexo XXI.ES L 175/36 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 3  
MODELO  
FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.  o … 
DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE RESPECTA A LAS EMISIONES Y AL ACCESO A LA 
INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO  
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los 
dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se 
ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará infor ­
mación relativa a su funcionamiento. 
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1.  Marca (nombre comercial del fabricante): ..................................................................................... ......................  
0.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
0.2.1.  Denominaciones comerciales (si están disponibles): ........................................................................... ..............  
0.4.  Categoría del vehículo (  c ): ............................................................................................................................ ............  
0.8.  Nombre y dirección de las plantas de montaje: ................................................................................ ...............  
0.9.  Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso): ............................................................  
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN  
1.1.  Fotografías o dibujos de un vehículo, un componente o, una unidad técnica independiente represen ­
tativos (  1 ): 
1.3.3.  Ejes motores (número, localización, interconexión): .......................................................................... ..............  
2. MASAS Y DIMENSIONES (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(kg y mm) (refiérase a los planos, en su caso)  
2.6.  Masa en orden de marcha (  h ) 
a) máximo y mínimo de cada variante: .......................................................................................... ................... 
b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro): ......................................................................... ...........  
2.8.  Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante (  i ) ( 3 ): .................................  
3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN(  k ) 
3.1.  Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ............................................................ ........ .........  
3.1.1.  Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de 
identificación): ............................................................ .................................................. ...............................................  
3.2.  Motor de combustión interna  
3.2.1.1.  Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encendido por compresión / combustible 
dual (  1 ) 
Ciclo: de cuatro tiempos / de dos tiempos / rotativo (  1 ) 
3.2.1.2.  Número y disposición de los cilindros: ....................................................................................... ........................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Diámetro interior (  l ): ............................................................................................................................ ........... mm  
3.2.1.2.2.  Carrera (  l ): ................... ......................................................................................................... ............................... mm  
3.2.1.2.3.  Orden de encendido: .......................................................................................................... ......................................  
3.2.1.3.  Cilindrada del motor (  m ): ............................................................................................................................ .... cm  3 
3.2.1.4.  Relación volumétrica de compresión (  2 ): .............................................................................................................  
3.2.1.5.  Dibujos de la cámara de combustión, la corona de los pistones y, en el caso de motores de encendido 
por chispa, de los segmentos de los pistones: ................................................................................. ..................  
3.2.1.6.  Velocidad de ralentí del motor normal (  2 ): ........................................................................................... min  –1 
3.2.1.6.1.  Velocidad de ralentí elevada (  2 ): ................................................................................................................ min  –1 
3.2.1.8.  Potencia nominal del motor (  n ) .................. kW a................. . min  –1 (valor declarado por el fabricante)  
3.2.1.9.  Velocidad máxima del motor prescrita por el fabricante: ................................................................. min  –1 
3.2.1.10.  Par neto máximo (  n ): ............................ Nm a ........................... min  –1 (valor declarado por el fabricante)  
3.2.2.  Combustible  
3.2.2.1.  Vehículos ligeros: gasóleo/gasolina/GLP / GN o biometano / etanol (E 85) / biodiésel / hidrógeno / 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, sin plomo: .............................................................................................................. ..........................................  
3.2.2.4.  Tipo de alimentación de combustible del vehículo: Monocombustible, bicombustible, flexifuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantidad máxima de biocombustible aceptable en el combustible (valor declarado por el fabrican ­
te): .......................................................................................................................... ............................ % en volumen  
3.2.4.  Alimentación de combustible  
3.2.4.1.  Por carburadores: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.  Por inyección del combustible (solo encendido por compresión o combustible dual): sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): .................  
3.2.4.2.2.  Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Bomba de inyección/salida  
3.2.4.2.3.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.2.3.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.2.3.3.  Suministro de combustible máximo (  1 ) ( 2 ): ...................................... mm  3 /carrera o ciclo a una velocidad 
del motor de: .................min  –1 o, en su caso, diagrama característico: ...................................... (Si se uti ­
liza un limitador de presión de admisión, indíquese el suministro de combustible característico y la 
presión de admisión en función de la velocidad del motor.)  
3.2.4.2.4.  Control de limitación de la velocidad del motor  
3.2.4.2.4.2.1.  Velocidad a la que se inicia el corte en carga: .............................................................................. ....... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Velocidad máxima sin carga: .................................................................................................. .................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Inyectores  
3.2.4.2.6.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.2.6.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................ES L 175/38 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dispositivo auxiliar de arranque  
3.2.4.2.8.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.2.8.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.2.8.3.  Descripción del sistema: ..................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.  Inyección con control electrónico: sí/no (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.2.9.2.  Tipos:  
3.2.4.2.9.3  Descripción del sistema: ..................................................................................................... .....................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico: ............................................................ ................ ...............  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versión del  software  de la unidad de control electrónico ...............................................................................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca y tipo del regulador de combustible: ................................................................................... ...................  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca y tipo o principio del sensor del flujo de aire: ....................................................................... .............  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca y tipo del distribuidor de combustible: ................................................................................ ...................  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca y tipo de la caja de mariposas: ........................................................................................ .........................  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ...........................  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .............................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .....................................  
3.2.4.3.  Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): sí/no (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto) / inyección directa (  1 ) / 
otros (especifíquese): ........................................................................................................ ..........................................  
3.2.4.3.2.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.3.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.4.3.4.  Descripción del sistema (en el caso de sistemas que no sean de inyección continua, indíquese 
información equivalente): ..................................................................................................... ....................................  
3.2.4.3.4.1.  Marca y tipo de la unidad de control electrónico: ............................................................ ................ ...............  
3.2.4.3.4.1.1.  Versión del  software  de la unidad de control electrónico ...............................................................................  
3.2.4.3.4.3.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ...............................................  
3.2.4.3.4.8.  Marca y tipo de la caja de mariposas: ........................................................................................ .........................  
3.2.4.3.4.9.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ...........................  
3.2.4.3.4.10.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .............................  
3.2.4.3.4.11.  Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .....................................  
3.2.4.3.5.  Inyectores  
3.2.4.3.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Sistema de arranque en frío  
3.2.4.3.7.1.  Principios de funcionamiento: ................................................................................................ ................ .................  
3.2.4.3.7.2.  Límites/Configuraciones de funcionamiento (  1 ) ( 2 ): ...........................................................................................  
3.2.4.4.  Bomba de alimentación  
3.2.4.4.1.  Presión (  2 ): ................... .............................. kPa o diagrama característico (  2 ): .................................................  
3.2.4.4.2.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.4.3.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.5.  Sistema eléctrico  
3.2.5.1.  Tensión asignada: ............................................................................................ V, positivo/neg ativo a tierra (  1 ) 
3.2.5.2.  Generador  
3.2.5.2.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.5.2.2.  Potencia nominal: ............................................................................................................ ................................... VA  
3.2.6.  Sistema de encendido (solo para motores de encendido por chispa)  
3.2.6.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.6.3.  Principio de funcionamiento .................................................................................................. ................................  
3.2.6.6.  Bujías de chispa  
3.2.6.6.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.6.6.3.  Ajuste de la separación: ..................................................................................................... ............................. mm  
3.2.6.7.  Bobinas de encendido  
3.2.6.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.7.  Sistema de refrigeración: líquido/aire (  1 ) 
3.2.7.1.  Valor nominal del mecanismo de control de la temperatura del motor: ................... ...............................  
3.2.7.2.  Líquido  
3.2.7.2.1.  Naturaleza del líquido: ...................................................................................................... .......................................  
3.2.7.2.2.  Bombas de circulación: sí/no (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Características: ............................................................ ................................................. .............................................. o  
3.2.7.2.3.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.7.2.3.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.7.2.4.  Relaciones de transmisión: ................................................................................................... ...................................  
3.2.7.2.5.  Descripción del ventilador y de su mecanismo de accionamiento: .............................................................ES L 175/40 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Aire  
3.2.7.3.1.  Ventilador: sí/no (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Características: ............................................................ ................................................. ............................................ o  
3.2.7.3.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.7.3.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.7.3.3.  Relaciones de transmisión: ................................................................................................... ...................................  
3.2.8.  Sistema de admisión  
3.2.8.1.  Sobrealimentador: sí/no (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.8.1.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.8.1.3.  Descripción del sistema (por ejemplo, presión de carga máxima: .... kPa, válvula de descarga, en su 
caso): ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.8.2.  Cambiador de calor: sí/no (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipo: aire-aire / aire-agua (  1 ) 
3.2.8.3.  Depresión de admisión a la velocidad del motor asignada y a plena carga (solo para motores de 
encendido por compresión)  
3.2.8.4.  Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara impelente, dispositivo de 
calentamiento, entradas de aire suplementarias, etc.): ........................................................................ ..............  
3.2.8.4.1.  Descripción del colector de admisión (adjúntense dibujos o fotografías): .................................................  
3.2.8.4.2.  Filtro de aire, dibujos: ..................................................................................................... ..................................... o  
3.2.8.4.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.8.4.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.8.4.3.  Silenciador de admisión, dibujos: ............................................................................................ .......................... o  
3.2.8.4.3.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.8.4.3.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.9.  Sistema de escape  
3.2.9.1.  Descripción y dibujos del colector de escape: ................................................................................ ...................  
3.2.9.2.  Descripción y dibujos del sistema de escape: ................................................................................. ...................  
3.2.9.3.  Contrapresión máxima permitida en el escape a la velocidad del motor asignada y a plena carga (solo 
para motores de encendido por compresión): .................................................................................... ....... kPa  
3.2.10.  Secciones transversales mínimas de las lumbreras de admisión y escape: .................................................  
3.2.11.  Reglaje de las válvulas o datos equivalentes:  
3.2.11.1.  Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados del reglaje de 
sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos: Para el sistema de regulación 
variable, regulación máxima y mínima: ......................................................................................... ......................  
3.2.11.2.  Referencia y/o márgenes de reglaje (  1 ): ................................................................................................................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/41
 
3.2.12.  Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica  
3.2.12.1.  Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): ...................................................... ... 
3.2.12.2.  Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado):  
3.2.12.2.1.  Convertidor catalítico  
3.2.12.2.1.1.  Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguiente para cada unidad 
independiente): ............................................................................................................... ............................................  
3.2.12.2.1.2.  Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalíticos: ............................................................... . 
3.2.12.2.1.3.  Tipo de acción catalítica: ................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.1.4.  Carga total de metales preciosos: ............................................................................................ ..............................  
3.2.12.2.1.5.  Concentración relativa: ...................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.1.6.  Sustrato (estructura y material): ............................................................................................ .................................  
3.2.12.2.1.7.  Densidad celular: ............................................................................................................ ............................................  
3.2.12.2.1.8.  Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos: ............................................................................ ..................  
3.2.12.2.1.9.  Emplazamiento de los convertidores catalíticos (lugar y distancia de referencia en la línea de esca ­
pe): .......................................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.1.10.  Pantalla contra el calor: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento: ........................................................................ .... °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca del convertidor catalítico: ............................................................ ................................ ................................  
3.2.12.2.1.13.  Número de identificación de la pieza: ........................................................................................ .........................  
3.2.12.2.2.  Sensores  
3.2.12.2.2.1.  Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Localización: ................................................................................................................ ...............................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Intervalo de control: ........................................................................................................ .........................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipo o principio de funcionamiento: .......................................................................................... .........................  
3.2.12.2.2.1.5.  Número de identificación de la pieza: ........................................................................................ .........................  
3.2.12.2.2.2.  Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Localización  
3.2.12.2.2.3.  Sensor de partículas depositadas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Localización: ................................................................................................................ ...............................................ES L 175/42 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Inyección de aire: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): .................................................................................. .....................  
3.2.12.2.4.  Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): ...................  
3.2.12.2.4.2.  Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., baja presión / alta 
presión / presión combinada): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descripción detallada de los dispositivos: ................................................................................... ........................  
3.2.12.2.5.2.  Esquema del sistema de control de la evaporación: ............................................................................ .............  
3.2.12.2.5.3.  Esquema del filtro de carbón activo: ................... ...................................................................... ...........................  
3.2.12.2.5.4.  Masa de carbón seco: ......................................................................................................... ....... ............................ g  
3.2.12.2.5.5.  Dibujo esquemático del depósito de combustible que indique su capacidad y el material (solo motores 
de gasolina y etanol): ........................................................................................................ ........................................  
3.2.12.2.5.6.  Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de 
escape: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.6.  Filtro de partículas depositadas (PT): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas depositadas: ........................................................  
3.2.12.2.6.2.  Diseño del filtro de partículas depositadas: ................................................................................. .......................  
3.2.12.2.6.3.  Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape): ................................................................... ...........  
3.2.12.2.6.4.  Marca del filtro de partículas depositadas: .................................................................................. ........................  
3.2.12.2.6.5.  Número de identificación de la pieza: ........................................................................................ .........................  
3.2.12.2.7  Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento (MI): ................... ...............................  
3.2.12.2.7.2.  Lista y función de todos los componentes monitorizados por el sistema OBD: ....................................  
3.2.12.2.7.3.  Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:  
3.2.12.2.7.3.1  Motores de encendido por chispa  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorización del catalizador: .............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detección del fallo de encendido: ............................................................................................ .............................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorización del sensor de oxígeno: ........................................................................................ ........................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: .......................................................................... ..... 
3.2.12.2.7.3.2.  Motores de encendido por compresión: ......................................................................................... .....................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorización del catalizador: .............................................................................................. ...............................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorización del filtro de partículas depositadas: ......................................................................... ................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorización del sistema de alimentación electrónico: ...................................................................... .........ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: .......................................................................... ..... 
3.2.12.2.7.4.  Criterios de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): .............  
3.2.12.2.7.5.  Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspon ­
dientes a cada uno de ellos): ................................................................................................. ................................  
3.2.12.2.7.6.  La siguiente información adicional la comunicará el fabricante del vehículo para que puedan fabri ­
carse piezas de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles 
con el OBD.  
3.2.12.2.7.6.1.  Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación 
de tipo original del vehículo.  
3.2.12.2.7.6.2.  Una descripción del tipo de ciclo de demostración del OBD utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo para el componente monitorizado por el sistema OBD.  
3.2.12.2.7.6.3.  Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes controlados mediante la 
estrategia de detección de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o 
método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes controlados respecto a 
cada uno de los componentes monitorizados por el sistema OBD. Lista de todos los códigos de salida 
del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos) asociados 
a componentes individuales del tren de potencia relacionados con las emisiones y a los componentes 
individuales no relacionados con las emisiones, cuando se utiliza la monitorización del componente 
para determinar la activación del MI, así como una explicación exhaustiva de los datos correspon ­
dientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y los datos correspondientes al servicio $06. 
En el caso de tipos de vehículo que utilicen un enlace de comunicación conforme con la norma ISO 
15765-4 «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona del controlador  "Controller 
Area Network (CAN) ". Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará 
una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para 
cada ID de monitorización del OBD soportado.  
3.2.12.2.7.6.4.  La información arriba exigida puede facilitarse completando el cuadro que figura a continuación.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehículos ligeros  
Compo ­
nente  Código 
de fallo  Estrategia de 
monitoriza ­
ción  Criterios de de ­
tección de fa ­
llos Criterios de 
activación 
del MI  Parámetros se ­
cundarios  Preacondi ­
cionamiento  Ensayo de 
demostra ­
ción  
Cataliza ­
dor P0420  Señales de 
los senso ­
res de oxí ­
geno 1 y 2  Diferencia 
entre las se ­
ñales del 
sensor 1 y 
del sensor 2  Tercer ci ­
clo Velocidad del 
motor, carga 
del motor, 
modo A/F y 
temperatura 
del catalizador  Dos ciclos 
de tipo I  Tipo I  
3.2.12.2.8.  Otro sistema: ................................................................................................................ ..............................................  
3.2.12.2.8.2.  Sistema de inducción del conductor  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás / impide que 
el vehículo arranque tras repostar /bloqueo de combustible / restricción de las prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4.  Descripción del sistema de inducción  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible 
lleno: ........................................................................................................................ ............................................. Km  
3.2.12.2.10.  Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad independien ­
te): 
3.2.12.2.10.1.  Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: ...................................................................... .......ES L 175/44 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Número de ciclos de funcionamiento de tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores, 
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al 
ensayo de tipo 1 (distancia «D» en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI 
del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, si procede): ............................................................................................................ ..........................................  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento 
n. o 83 de la CEPE): ............................................................................................................... .....................................  
3.2.12.2.10.3.  Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que 
tienen lugar fases de regeneración: ........................................................................................... ............................  
3.2.12.2.10.4.  Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.12.2.10.5.  Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en 
el punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE: ..................................................................  
3.2.12.2.11.  Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la información siguiente 
para cada unidad independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipo y concentración de reactivo necesarios: ................................................................................. ...................  
3.2.12.2.11.2.  Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: .........................................................  
3.2.12.2.11.3.  Norma internacional: ......................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.11.4.  Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5.  Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6.  Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacidad: ................................................................................................................... .................................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7.  Unidad de control de reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Inyector de reactivo (marca y localización): ................................................................................. ......................  
3.2.13.  Opacidad de los humos  
3.2.13.1.  Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción (solo para los motores de encendido por 
compresión): .................................................................................................................. .............................................  
3.2.14.  Descripción detallada de cualquier otro dispositivo destinado a economizar combustible (si no se 
recoge en otros puntos):.  
3.2.15.  Sistema de alimentación de GLP: sí/no (  1 ) 
3.2.15.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. .........................................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/45
 
3.2.15.2.  Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la alimentación de GLP:  
3.2.15.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.15.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.15.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: .................................................................... ...........  
3.2.15.3.  Documentación adicional  
3.2.15.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o viceversa: ................  
3.2.15.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.15.3.3.  Dibujo del símbolo: .......................................................................................................... ........................................  
3.2.16.  Sistema de alimentación de GN: sí/no (  1 ) 
3.2.16.1.  Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009: ..............................  
3.2.16.2.  Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la alimentación de GN:  
3.2.16.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.16.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.16.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: .................................................................... ...........  
3.2.16.3.  Documentación adicional  
3.2.16.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GN o viceversa: .................  
3.2.16.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.16.3.3.  Dibujo del símbolo: .......................................................................................................... ........................................  
3.2.18.  Sistema de alimentación de hidrógeno: sí/no (  1 ) 
3.2.18.1.  Número de homologación de tipo CE con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 79/2009: ...........................  
3.2.18.2.  Unidad de control electrónico de la gestión del motor para la alimentación de hidrógeno  
3.2.18.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.2.18.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.2.18.2.3.  Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: .................................................................... ...........  
3.2.18.3.  Documentación adicional  
3.2.18.3.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a hidrógeno o viceversa: .....  
3.2.18.3.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.18.3.3.  Dibujo del símbolo: .......................................................................................................... ........................................  
3.2.19.4.  Documentación adicional  
3.2.19.4.1.  Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a H  2 GN o viceversa: ............ES L 175/46 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación, 
etc.): ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.19.4.3.  Dibujo del símbolo: .......................................................................................................... ........................................  
3.2.20.  Información sobre el almacenamiento de calor  
3.2.20.1.  Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpía: .................................................................................................................... ............................................... (J)  
3.2.20.2.  Materiales de aislamiento  
3.2.20.2.1.  Material de aislamiento: ..................................................................................................... ......................................  
3.2.20.2.2.  Volumen del aislamiento: ..................................................................................................... ...................................  
3.2.20.2.3.  Peso del aislamiento: ........................................................................................................ .........................................  
3.2.20.2.4.  Localización del aislamiento: ................................................................................................ ..................................  
3.3.  Máquina eléctrica  
3.3.1.  Tipo (bobinado, excitación): ................................................................................................. ..................................  
3.3.1.2.  Tensión de funcionamiento: ................................................................................................... ............................ V  
3.4.  Combinaciones de convertidores de energía de propulsión  
3.4.1.  Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (  1 ) 
3.4.2.  Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior / no se carga desde el exterior (  1 ) 
3.4.3.  Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (  1 ) 
3.4.3.1.  Modos seleccionables  
3.4.3.1.1.  Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Solo combustible: sí/no (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Modos híbridos: sí/no (  1 ) 
(en caso afirmativo, breve descripción): ...................................................................................... .........................  
3.4.4.  Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, condensador, volante de inercia / 
generador)  
3.4.4.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.4.4.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.4.4.3.  Número de identificación: .................................................................................................... ...................................  
3.4.4.4.  Tipo de par electroquímico: .................................................................................................. .................................  
3.4.4.5.  Energía: ........................ (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; condensador: J, ........................)  
3.4.4.6.  Cargador: a bordo / externo / sin cargador (  1 ) 
3.4.5.  Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/47
 
3.4.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.5.3.  Uso básico: motor de tracción / generador (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número) (  1 ): ....................................  
3.4.5.4.  Potencia máxima: ............................................................................................................. .................................. kW  
3.4.5.5.  Principio de funcionamiento  
3.4.5.5.5.1  Corriente directa / Corriente alterna / Número de fases: ..................................................................... ..........  
3.4.5.5.2.  Excitación separada / de serie / compuesta (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Síncrono / Asíncrono (  1 ) 
3.4.6.  Unidad de control  
3.4.6.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.4.6.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.4.6.3.  Número de identificación: .................................................................................................... ...................................  
3.4.7.  Regulador de potencia  
3.4.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
3.4.7.3.  Número de identificación: .................................................................................................... ...................................  
3.4.9.  Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: ................... ....................................................... .........  
3.5.  Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO  2 / el consumo de 
combustible / el consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica e información sobre las 
ecoinnovaciones (cuando proceda) (  о ) 
3.5.7.  Valores declarados por el fabricante  
3.5.7.1.  Parámetros del vehículo de ensayo  
3.5.7.1.1  Vehículo «High»  
3.5.7.1.1.1.  Demanda de energía del ciclo (J): ............................................................................................ ..............................  
3.5.7.1.1.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Vehículo «Low» (si procede)  
3.5.7.1.2.1.  Demanda de energía del ciclo (J):  
3.5.7.1.2.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................ES L 175/48 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Vehículo M (si procede)  
3.5.7.1.3.1.  Demanda de energía del ciclo (J):  
3.5.7.1.3.2.  Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Emisiones másicas de CO  2 combinadas  
3.5.7.2.1.  Emisión másica de CO  2 para motores de combustión interna (ICE)  
3.5.7.2.1.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ................................. g/km  
3.5.7.2.1.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. ....................... g/km  
3.5.7.2.2.  Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE y los VEH-SCE  
3.5.7.2.2.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ................................. g/km  
3.5.7.2.2.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. ....................... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Vehículo M (si procede): ..................................................................................................... ........................... g/km  
3.5.7.2.3.  Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga de los VEH-CCE  
3.5.7.2.3.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ................................. g/km  
3.5.7.2.3.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. ....................... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Vehículo M (si procede): ..................................................................................................... ........................... g/km  
3.5.7.3.  Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  
3.5.7.3.1.  Autonomía eléctrica pura (PER) de los VEP  
3.5.7.3.1.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. .................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. .......................... km  
3.5.7.3.2.  Autonomía solo eléctrica (AER) de los VEH-CCE  
3.5.7.3.2.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. .................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. .......................... km  
3.5.7.3.2.3.  Vehículo M (si procede): ..................................................................................................... .............................. km  
3.5.7.4.  Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga (FC  CS ) de los VHPC  
3.5.7.4.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ...................... kg/100 kmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. ............ kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Vehículo M (si procede): ..................................................................................................... ................ kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1.  Consumo combinado de energía eléctrica (EC  WLTC  ) de los vehículos eléctricos puros  
3.5.7.5.1.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ............................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. .................. Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad (UF) 
EC AC,CD  (mixto)  
3.5.7.5.2.1.  Vehículo «High»: ............................................................................................................. ............................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................. .................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehículo M (si procede): ..................................................................................................... ...................... Wh/km  
3.5.8.  Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento 
(CE) n.  o 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 para 
los vehículos N1: sí/no(  1 ) 
3.5.8.1.  Tipo/Variante/Versión del vehículo de referencia contemplado en el artículo 5 del Reglamento de 
Ejecución (UE) n.  o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE) 
n. o 427/2014 para los vehículos N1: (si procede): ............................................................ ..................... ..........  
3.5.8.2.  Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.5.8.3.  Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo) (  w1 ) 
Decisión de 
aprobación 
de la ecoin ­
nova ­
ción (  w2 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  w3 ) 1. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de referen ­
cia (g/km)  2. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo de 
referencia en 
el ciclo de 
ensayo de 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayo 
de tipo 1  5. Factor de 
utilidad (UF), 
es decir, la 
proporción 
del tiempo 
en que se usa 
la tecnología 
en condicio ­
nes normales 
de funciona ­
miento  Reducción 
de emisio ­
nes de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
(w) Ecoinnovaciones. 
(w1) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación. 
(w2) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
(w3) Asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
(w4) Con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, si se aplica una metodología de modelización en 
lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcionado por la metodología de modelización. 
(w5) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación.  
3.6.  Temperaturas admitidas por el fabricante  
3.6.1.  Sistema de refrigeraciónES L 175/50 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Refrigeración por líquido 
Temperatura máxima en la salida: .............................................................................................. ...................... K  
3.6.1.2.  Refrigeración por aire  
3.6.1.2.1.  Punto de referencia: ......................................................................................................... .........................................  
3.6.1.2.2.  Temperatura máxima en el punto de referencia: ................................................................................ .......... K  
3.6.2.  Temperatura máxima en la salida del cambiador de calor de admisión: ............................................... K  
3.6.3.  Temperatura máxima del escape en el punto de los tubos de escape adyacente a la brida del colector 
de escape o el turbocompresor: ................................................................................................ ......................... K  
3.6.4.  Temperatura del combustible 
Mínima: .................................................................. K — máxima: ........................................ ........................... K 
Para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en 
la fase final del regulador de presión  
3.6.5.  Temperatura del lubricante 
Mínima: .................................................................. K — máxima: ........................................ ........................... K  
3.8.  Sistema de lubricación  
3.8.1.  Descripción del sistema  
3.8.1.1.  Ubicación del depósito de lubricante: ........................................................................................ ..........................  
3.8.1.2.  Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la admisión / mezcla con el combustible, etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Bomba de lubricación  
3.8.2.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.8.2.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
3.8.3.  Mezcla con combustible  
3.8.3.1.  Porcentaje: ................... ............................................................................................... ..................................................  
3.8.4.  Refrigerador de aceite: sí/no (  1 ) 
3.8.4.1.  Dibujos: ..................................................................................................................... ............................................... o  
3.8.4.1.1.  Marcas: ...................................................................................................................... ....................................................  
3.8.4.1.2.  Tipos: ....................................................................................................................... .....................................................  
4. TRANSMISIÓN (  p ) 
4.3.  Momento de inercia del volante de inercia del motor: ................... ...................................................... ..........  
4.3.1.  Momento de inercia adicional con ninguna marcha metida: ...................................................................... .. 
4.4.  Embragues:  
4.4.1.  Tipo: ........................................................................................................................ ......................................................  
4.4.2.  Conversión de par máxima: .................................................................................................... ...............................  
4.5.  Caja de cambios  
4.5.1.  Tipo [manual/automática/CVT (transmisión variable continua)] (  1 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/51
 
4.5.1.1.  Modo predominante: sí/no (  1 ) 
4.5.1.2.  Modo mejor (si no hay un modo predominante): ............................................................ ..................... ..........  
4.5.1.3.  Modo peor (si no hay un modo predominante): .................................................................................. ...........  
4.5.1.4.  Asignación de par: ................... ........................................................................................ ..........................................  
4.5.1.5.  Número de embragues: ......................................................................................................... ...................................  
4.6.  Relaciones de marchas  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relacio ­
nes entre las revoluciones 
del motor y las revolu ­
ciones del árbol secunda ­
rio de la caja de cambios)  Relaciones de transmisión 
finales (relaciones entre las 
revoluciones del árbol se ­
cundario de la caja de 
cambios y las revoluciones 
de las ruedas motrices)  Relaciones totales de 
marchas  
Máxima para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínima para CVT  
Marcha atrás  
4.7.  Velocidad máxima por construcción del vehículo (en km/h) (  q ): .................................................................  
6. SUSPENSIÓN  
6.6.  Neumáticos y ruedas  
6.6.1.  Combinaciónes neumático/rueda  
6.6.1.1.  Ejes  
6.6.1.1.1.  Eje 1: ....................................................................................................................... ......................................................  
6.6.1.1.1.1.  Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2.  Eje 2: ....................................................................................................................... ......................................................  
6.6.1.1.2.1.  Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2.  Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1.  Eje 1: ....................................................................................................................... ......................................................  
6.6.2.2.  Eje 2: ....................................................................................................................... ......................................................  
6.6.3.  Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ................................................................... k Pa 
9. CARROCERÍA  
9.1.  Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva 
2007/46/CE: ................................................................................................................... ............................................  
9.10.3.  Asientos  
9.10.3.1.  Número de plazas sentadas (s): ............................................................................................... ..............................ES L 175/52 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
16. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO  
16.1.  Dirección del sitio web principal de acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento 
del vehículo: ................................................................................................................. ...............................................  
16.1.1.  Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir de la fecha de la homologación de 
tipo) ......................................................................................................................... ........................................................  
16.2.  Condiciones de acceso al sitio web: .......................................................................................... ...........................  
16.3.  Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede 
acceder a través del sitio web: ............................................................................................... ...............................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/53
 
Apéndice de la ficha de características  
INFORMACIÓN SOBRE LAS CONDICIONES DE ENSAYO  
1. Lubricantes utilizados  
1.1. Lubricante del motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipo: …  
1.2. Lubricante de la caja de cambios  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipo: …  
(indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y combustible)  
2. Información de resistencia al avance en carretera  
2.1. Tipo de caja de cambios (manual/automática/CVT)  
VL (si existe)  VH  
2.2. Tipo de carrocería del vehículo (variante/ver ­
sión)  2.2. Tipo de carrocería del vehículo (variante/ver ­
sión)  
2.3. Método de resistencia al avance en carretera 
utilizado (medición o cálculo por familia de 
resistencia al avance en carretera).  2.3. Método de resistencia al avance en carretera 
utilizado (medición o cálculo por familia de 
resistencia al avance en carretera).  
2.4. Información de la resistencia al avance en 
carretera extraída del ensayo  2.4. Información de la resistencia al avance en 
carretera extraída del ensayo  
2.4.1. Marca y tipo de los neumáticos:  2.4.1. Marca y tipo de los neumáticos:  
2.4.2. Dimensiones de los neumáticos (delanteros/ 
traseros):  2.4.2. Dimensiones de los neumáticos (delanteros/ 
traseros):  
2.4.4. Presión de los neumáticos (delanteros/trase ­
ros) (kPa):  2.4.4. Presión de los neumáticos (delanteros/trase ­
ros) (kPa):  
2.4.5. Resistencia a la rodadura de los neumáticos 
(delanteros/traseros) (kg/t):  2.4.5. Resistencia a la rodadura de los neumáticos 
(delanteros/traseros) (kg/t):  
2.4.6. Masa de ensayo del vehículo (kg):  2.4.6. Masa de ensayo del vehículo (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A comparado con VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficiente de resistencia al avance en carre ­
tera f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Coeficiente de resistencia al avance en carre ­
tera f  0 , f 1 , f 2ES L 175/54 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 4  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a la:  
— número de homologación de tipo CE (  1 ), 
— una extensión de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una denegación de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— una retirada de una homologación de tipo CE (  1 ), 
— de un tipo de sistema / de un tipo de vehículo con respecto a un sistema (  1 ) con arreglo al Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 (  2 ) y al Reglamento (UE) 2017/1151 (  3 ) 
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): …  
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo (  4 ) 
0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …  
0.4. Categoría del vehículo (  5 ) 
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Representante del fabricante: ….  
SECCIÓN II:  deberá repetirse para cada familia de interpolación, según se define en el punto 5.6 del anexo XXI  
0. Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 del anexo XXI  
1. Información adicional (si procede): (véase la adenda)  
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta del ensayo de tipo 1: …  
4. Número del acta del ensayo de tipo 1: …  
5. Observaciones (en su caso): (véase la adenda)ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/55
 
6. Lugar: …  
7. Fecha: …  
8. Firma: …  
Se adjunta:  Expediente de homologación (  6 )ES L 175/56 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Adenda al certificado de homologación de tipo CE n.  o … 
concerniente a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al 
acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo con arreglo al 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007  
Al cumplimentar el certificado de homologación de tipo, deben evitarse las referencias cruzadas a la información del acta 
de ensayo o de la ficha de características.  
0. IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN, TAL COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.0 DEL ANEXO XXI...  
1. INFORMACIÓN ADICIONAL  
1.1. Masa del vehículo en orden de marcha: …  
1.2. Masa máxima: …  
1.3. Masa de referencia: …  
1.4. Número de asientos: …  
1.6. Tipo de carrocería:  
1.6.1. para M1, M2: sedán, con portón trasero, familiar, cupé, descapotable, multiuso (  1 ) 
1.6.2. para N1, N2: camión, camioneta (  1 ) 
1.7. Ruedas motrices: delanteras, traseras, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehículo eléctrico puro: sí/no (  1 ) 
1.9. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no (  1 ) 
1.9.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: con carga exterior / sin carga exterior / pila de combustible (  1 ) 
1.9.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin (  1 ) 
1.10. Identificación del motor:  
1.10.1. Cilindrada del motor:  
1.10.2. Sistema de alimentación de combustible: inyección directa/indirecta (  1 ) 
1.10.3. Combustible recomendado por el fabricante:  
1.10.4.1. Potencia máxima: kW a min  –1 
1.10.4.2. Par máximo: Nm a min  –1 
1.10.5. Dispositivo de carga de presión: sí/no (  1 ) 
1.10.6. Sistema de encendido: encendido por compresión / por chispa (  1 ) 
1.11. Tren de potencia (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido) (  1 ) 
1.11.1. Potencia máxima neta: … kW, a: a … min  –1 
1.11.2. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  
1.11.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/57
 
1.12. Batería de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido)  
1.12.1. Tensión nominal: V  
1.12.2. Capacidad (en 2 h): Ah  
1.13. Transmisión: …, …  
1.13.1. Tipo de caja de cambios: transmisión manual/automática/variable (  1 ) 
1.13.2. Número de relaciones de marchas:  
1.13.3. Relaciones totales de marchas (incluidas las circunferencias de rodadura de los neumáticos con carga): 
[velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 (min  –1 )] 
Primera marcha: …  sexta marcha: …  
segunda marcha: …  séptima marcha: …  
tercera marcha: …  octava marcha: …  
cuarta marcha: …  superdirecta: …  
quinta marcha: …  
1.13.4. Relación de transmisión final:  
1.14. Neumáticos: …, …, …  
Tipo: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensiones: …  
Circunferencia de rodadura con carga:  
Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo de tipo 1  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1. Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape  
Clasificación de las emisiones: Euro 6  
Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda  
Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen (  1 ): …  
Ensayo 1  
Resultado del tipo 1  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC: 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  … THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Medición (  8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valor medio calculado con 
Ki (M.Ki or M+Ki) (  9 ) ( 12 )ES L 175/58 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Resultado del tipo 1  CO 
(mg/km)  THC: 
(mg/km)  NMHC: 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  … THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valor medio final cal- 
culado con Ki y DF (  13 ) 
Valor límite  
Ensayo 2  (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo.  
Ensayo 3  (si procede)  
Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.  
Repítase el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehículo «Low» (si procede) y 
el VM (si procede)  
Información acerca de la estrategia de regeneración  
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …  
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …  
Ciclo de tipo 1 aplicable: (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
ATCT  
Emisión de CO  2 (g/km)  Combinado  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Factor de corrección de la familia (FCF)  
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de 
estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C): …  
Tiempo mínimo de estabilización t  soak _ATCT (s): …  
Emplazamiento del sensor de temperatura: …  
Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación):  
Ensayo  Valor CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Velocidad del motor 
(min  –1 ) Temperatura del aceite 
del motor 
(°C) 
Ensayo al ralentí bajo  No aplicable  
Ensayo al ralentí altoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/59
 
Tipo 3: …  
Tipo 4: … g/ensayo  
Tipo 5: — Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / ensayo de envejecimiento en el banco / 
ninguno (  1 ) 
— Factor de deterioro DF: calculado/asignado (  1 ) 
— Especifíquense los valores: …  
— Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
Tipo 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valor medido  
2.1.1. Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro de tipo 1 por cada combustible. Si se trata de vehículos 
flexifuel, cuando el ensayo de tipo 1 deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del 
anexo I, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se 
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores 
resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 
del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se indicará si los resultados son medidos o calculados.  
2.1.2. Descripción escrita o dibujo del MI: …  
2.1.3. Lista y función de todos los componentes monitorizados por el sistema OBD: …  
2.1.4. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …  
2.1.4.1. Detección del fallo de encendido (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorización del catalizador (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorización del sensor de oxígeno (  15 ): …  
2.1.4.4. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD (  15 ): …  
2.1.4.5. Monitorización del catalizador (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorización del filtro de partículas depositadas (  16 ): …  
2.1.4.7. Monitorización del accionador del sistema electrónico de alimentación (  16 ): …  
2.1.4.8. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: …  
2.1.5. Criterios para la activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): …  
2.1.6. Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a 
cada uno de ellos): …  
2.2. Reservado  
2.3. Convertidores catalíticos sí/no (  1 ) 
2.3.1. Convertidor catalítico del equipo original sometido a ensayo con respecto a todos los requisitos pertinentes 
del presente Reglamento sí/no (  1 ) 
2.4. Resultados del ensayo de opacidad de los humos (  1 ) 
2.4.1. A velocidades constantes del motor: Véase el número del acta de ensayo del servicio técnico …ES L 175/60 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.4.2. Ensayos de aceleración libre  
2.4.2.1. Valor medido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.2. Valor corregido del coeficiente de absorción: … m  –1 
2.4.2.3. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el vehículo: …  
2.5. Resultados de los ensayos de emisiones de CO  2 y consumo de combustible  
2.5.1. Vehículo de motor de combustión interna y vehículo eléctrico híbrido no recargable desde el exterior  
2.5.1.1 Vehículo «High»  
2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para 
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6 
del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para 
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6 
del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) o 
m 3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede):  
2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/61
 
2.5.1.2.2. Emisiones másicas de CO  2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para 
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6 
del anexo XXI)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para 
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6 
del anexo XXI)  
Consumo de combustible (l/100 km) o 
m 3 /100 km o kg/100 km (  1 ) Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. En el caso de los vehículos propulsados únicamente por un motor de combustión interna y equipados con 
sistemas de regeneración periódica, definidos en el artículo 2, apartado 6, del presente Reglamento, los 
resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del 
subanexo 6 del anexo XXI.  
2.5.1.3.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible  
D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …  
d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …  
Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE) (  14 ): …  
Low  Mid  High  Extra High  Combinado  
Ki (aditivo/multiplicativo) (  1 ) 
Valores de CO  2 y consumo de com ­
bustible (  10 ) 
2.5.2. Vehículos eléctricos puros (  1 ) 
2.5.2.1. Consumo de energía eléctrica (valor declarado)  
2.5.2.1.1. Consumo de energía eléctrica:  
EC (Wh/km)  Ensayo  Urbano  Combinado  
EC calculado  1 
2 
3 
Valor declarado  —ES L 175/62 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: ...seg.  
2.5.2.2. Autonomía eléctrica pura  
PER (km)  Ensayo  Urbana  Combinada  
Autonomía eléctrica pura medida  1 
2 
3 
Valor declarado  —  
2.5.3. Vehículo eléctrico híbrido recargable desde el exterior:  
2.5.3.1. Emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga  
Vehículo «High»  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Vehículo «Low» (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Vehículo M (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/63
 
Vehículo «Low» (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Vehículo M (si procede)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Ensayo  Combinada  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Emisión másica de CO  2 (ponderada, combinada) (  17 ): 
Vehículo «High»: M  CO2,weighted  … g/km  
Vehículo «Low» (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehículo M (si procede): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga  
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H /  FC c,H 
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,L / FC c,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga  
Vehículo «High»  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HES L 175/64 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Vehículo «Low» (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Vehículo M (si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Ensayo  Combinado  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) (  17 ): 
Vehículo «High»: FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo «Low» (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
Vehículo M (si procede): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomías:  
2.5.3.7.1. Autonomía solo eléctrica AER  
AER (km)  Ensayo  Urbana  Combinada  
Valores AER  1  
2 
3 
Valores finales AER  
2.5.3.7.2. Autonomía solo eléctrica equivalente EAER  
EAER (km)  Urbana  Combinada  
Valores EAER  
2.5.3.7.3. Autonomía real en la condición de consumo de carga R  CDA  
R CDA (km)  Combinada  
Valores R  CDA 
2.5.3.7.4. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC  
R CDC (km)  Ensayo  Combinada  
Valores R  CDC 1 
2 
3 
Valores finales R  CDCES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/65
 
2.5.3.8. Consumo eléctrico  
2.5.3.8.1. Consumo eléctrico (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Valores de consumo eléctrico  
2.5.3.8.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF EC  AC,CD  (mixto)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Ensayo  Combinado  
Valores EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valores finales EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumo eléctrico ponderado por UF EC  AC, weighted  (combinado)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Ensayo  Combinado  
Valores EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valores finales EC  AC,weighted  
2.6. Resultados de ensayos de ecoinnovaciones  ( 18 ) ( 19 ) 
Decisión de 
aprobación de 
la ecoinnova ­
ción (  20 ) Código de 
la ecoin ­
nova ­
ción (  21 ) Tipo 1 / 
ciclo 
I ( 22 ) 1. Emi ­
siones de 
CO  2 del 
vehículo 
de refe ­
rencia 
(g/km)  2. Emisio ­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción 
(g/km)  3. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de referencia 
en el ciclo 
de ensayo de 
tipo 1 (  23 ) 4. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción en el 
ciclo de en ­
sayo de 
tipo 1  5. Factor de 
utilidad (UF), 
es decir, la 
proporción del 
tiempo en que 
se usa la tec ­
nología en 
condiciones 
normales de 
funcionamien ­
to Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Código general de las ecoinnovaciones  ( 26 ): …  
3. INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN DEL VEHÍCULO  
3.1. Dirección del sitio web principal para acceder a la información relativa a la reparación y el mantenimiento 
del vehículo: …  
3.1.1. Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir de la fecha de la homologación de tipo): …ES L 175/66 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Condiciones de acceso (es decir, duración del acceso, precio del acceso por hora, día, mes, año o transacción) 
al sitio web indicado en el punto 3.1: …  
3.3. Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede acceder 
a través del sitio web indicado en el punto 3.1: …  
3.4. Certificado expedido por el fabricante de acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento 
del vehículo: …  
4. MEDICIÓN DE LA POTENCIA  
Potencia neta máxima del motor de combustión interna, y potencia neta y potencia máxima durante 30 
minutos del tren de transmisión eléctrico  
4.1. Potencia neta del motor de combustión interna  
4.1.1. Velocidad del motor (min  –1 )... 
4.1.2. Caudal de combustible medido (g/h) …  
4.1.3. Par medido (Nm) …  
4.1.4. Potencia medida (kW) …  
4.1.5. Presión barométrica (kPa) …  
4.1.6. Presión del vapor de agua (kPa) …  
4.1.7. Temperatura del aire de admisión (K) …  
4.1.8. Factor de corrección de la potencia, cuando se aplique …  
4.1.9. Potencia corregida (kW) …  
4.1.10. Potencia auxiliar (kW) …  
4.1.11. Potencia neta (kW) …  
4.1.12. Par neto (Nm) …  
4.1.13. Consumo específico de combustible corregido (g/kWh) …  
4.2. Trenes de transmisión eléctricos:  
4.2.1. Cifras declaradas  
4.2.2. Potencia máxima neta: … kW, a … min  –1 
4.2.3. Par máximo neto: … Nm, a … min  –1 
4.2.4. Par máximo neto a velocidad cero del motor: … Nm  
4.2.5. Potencia máxima en 30 minutos: … kW  
4.2.6. Características esenciales del tren de transmisión eléctrico  
4.2.7. Tensión DC de ensayo: … V  
4.2.8. Principio de funcionamiento …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/67
 
4.2.9. Sistema de refrigeración:  
4.2.10. Motor: líquido/aire (  1 ) 
4.2.11. Variador: líquido/aire (  1 ) 
5. OBSERVACIONES: …  
Notas explicativas  
( 1 ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).  
( 2 ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) DO L 175 de 7.7.2017, p. 1.  
( 4 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente  o 
unidad técnica independiente cubiertos por esta información, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símb olo 
«?» (por ejemplo, ABC??123??)  
( 5 ) Como se define en el anexo II, letra A.  
( 6 ) Tal como se define en el artículo 3, apartado 39, de la Directiva 2007/46/CE  
( 7 ) Tipo de neumático según el Reglamento n.  o 117 de la CEPE.  
( 8 ) Cuando proceda.  
( 9 ) Redondeado al segundo decimal.  
( 10 ) Redondeado al cuarto decimal.  
( 11 ) No aplicable.  
( 12 ) Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para THC y NOx.  
( 13 ) Redondeado a un decimal más que el valor límite.  
( 14 ) Indíquese el procedimiento aplicable.  
( 15 ) Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.  
( 16 ) Para vehículos con motor de encendido por compresión.  
( 17 ) Medido durante el ciclo combinado.  
( 18 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.  
( 19 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.  
( 20 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( 21 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.  
( 22 ) Ciclo de tipo 1 aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 23 ) Si se aplica una modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcionado por la metodología de 
modelización.  
( 24 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
( 25 ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI, subanexo 4, del presente 
Reglamento.  
( 26 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco: 
— Código de la autoridad de homologación de tipo indicado en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de 
aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 16 e instaladas en un 
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)ES L 175/68 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo  
Período transitorio (resultado de correlación)  
(Disposición transitoria):  
1. Resultados de las emisiones de CO  2 de Co2mpas  
1.1 Versión Co2mpas  
1.2. Vehículo «High»  
1.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehículo «Low» (si procede)  
1.3.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Resultados del ensayo de emisiones de CO  2 (si procede)  
2.1. Vehículo «High»  
2.1.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Vehículo «Low» (si procede)  
2.2.1. Emisiones másicas de CO  2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Urbana  Extraurbana  Combinada  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Factores de desviación (determinados de conformidad con el punto 3.2.8 del Reglamento (UE) 2017/1152 y (UE) 
2017/1153)  
Factores de desviación  Vehículo «High»  Vehículo «Low» 
(en su caso)  
DeES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/69
 
Apéndice 5  
Información sobre el OBD del vehículo  
1. La información solicitada en este apéndice la facilitará el fabricante del vehículo para permitir la fabricación de piezas 
de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el OBD.  
2. La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de 
diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.  
2.1. Una indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
2.2. Una descripción del tipo de ciclo de demostración del sistema OBD utilizado para la homologación de tipo original 
del vehículo en relación con el componente monitorizado por el sistema OBD.  
2.3. Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de 
detección de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la 
lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes monitorizados por el 
sistema OBD y una lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (junto con una explicación de 
cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones y a los 
distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la monitorización del componente se utilice para 
determinar la activación del MI. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al 
servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de 
comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona 
del controlador “Controller Area Network (CAN)”. Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», 
se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada 
ID de monitorización del OBD soportado.  
La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:  
Componente  Código 
de fallo  Estrategia de 
monitoriza ­
ción  Criterios de 
detección de 
fallos  Criterios de 
activación del 
MI Parámetros 
secundarios  Preacondiciona ­
miento  Ensayo de 
demostración  
Catalizador  P0420  Señales de 
los senso ­
res de oxí ­
geno 1 y 2  Diferencia 
entre las se ­
ñales del 
sensor 1 y 
del sensor 2  Tercer ciclo  Velocidad 
del motor, 
carga del 
motor, 
modo aire/ 
combustible 
y tempera ­
tura del ca ­
talizador  Por ejemplo, 
dos ciclos de 
tipo 1 (tal 
como se des ­
cribe en el 
anexo III del 
Reglamento 
(CE) 
n. o 692/2008 o 
en el anexo 
XXI del Regla ­
mento (UE) 
2017/1151)  Por ejemplo, en ­
sayo de tipo 1 
(tal como se 
describe en el 
anexo III del 
Reglamento (CE) 
n. o 692/2008 o 
en el anexo XXI 
del Reglamento 
(UE) 
2017/1151)  
3. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO  
A fin de facilitar el suministro de herramientas genéricas de diagnóstico para los reparadores de multimarcas, los 
fabricantes de vehículos pondrán a disposición la información a la que se refieren los puntos 3.1 a 3.3, a través de 
sus sitios web de información relativa a la reparación. Dicha información incluirá todas las funciones de las 
herramientas de diagnóstico y todos los vínculos a la información sobre reparación y a las instrucciones para la 
resolución de problemas. El acceso a esta información podrá estar sujeto al pago de una tarifa razonable.  
3.1. Información sobre el protocolo de comunicación  
La siguiente información se exigirá indexada por marca, modelo y variante del vehículo u otra definición útil como el 
número VIN o la identificación de los vehículos y sistemas:  
a) cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario para realizar diagnósticos completos 
además de las normas prescritas en el punto 4 del anexo XI, incluida cualquier información adicional sobre el 
protocolo del  hardware  o software , la identificación de parámetros, las funciones de transferencia, los requisitos de 
mantenimiento en actividad ( keep alive ) o las condiciones de error;ES L 175/70 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
b) información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de fallo que no sean conformes con las 
normas prescritas en el punto 4 del anexo XI;  
c) una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, incluida la información sobre escalado y 
acceso;  
d) una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, con inclusión de la activación o el control de dispositivos y 
los medios para implementarlos;  
e) detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes y situaciones, sellos de tiempo, 
códigos de problema de diagnóstico pendientes e imágenes fijas;  
f) restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración de codificación de variantes y compo ­
nentes de recambio, y preferencias de los clientes;  
g) identificación de la ECU y codificación de variantes;  
h) información sobre el modo de reajustar las luces de servicio;  
i) ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector;  
j) identificación del código del motor.  
3.2. Ensayo y diagnóstico de los componentes monitorizados por el OBD  
Se exigirá la información siguiente:  
a) Descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el componente o en el arnés  
b) Procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la información sobre los componentes  
c) Información sobre conexión, incluidos los valores de entrada y salida máximos y mínimos, y los valores de 
conducción y carga  
d) Valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido el ralentí  
e) Valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica  
f) Valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas  
g) Secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de fallos y eliminación de diagnósticos guiada  
3.3. Datos necesarios para llevar a cabo la reparación  
Se exigirá la información siguiente:  
a) Inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan instalado recambios)  
b) Inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando técnicas de (re)programación transferidasES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/71
 
Apéndice 6  
Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE  
1. La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo al artículo 6, apartado 1, corresponderá 
al número del acto regulador de ejecución o el último acto regulador de modificación aplicable a la homologación de 
tipo CE. Este número irá seguido de una o varias letras que reflejen las diferentes categorías con arreglo al cuadro 1.  
Caracte ­
res Norma de 
emisiones  Norma OBD  Categoría y clase 
de vehículo  Motor  Fecha de 
aplicación: 
nuevos tipos  Fecha de 
aplicación: 
nuevos 
vehículos  Última fecha 
de 
matriculación  
AA Euro 6c  Euro 6– 1  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6– 1  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6– 1  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6– 2  M, N1 clase I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6– 2  N1 clase II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6– 2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6– 2  M, N1 clase I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6– 2  N1 clase II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6– 2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6– 2  M, N1 clase I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021ES L 175/72 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Caracte ­
res Norma de 
emisiones  Norma OBD  Categoría y clase 
de vehículo  Motor  Fecha de 
aplicación: 
nuevos tipos  Fecha de 
aplicación: 
nuevos 
vehículos  Última fecha 
de 
matriculación  
AK Euro 6d  Euro 6– 2  N1 clase II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6– 2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX n. d.  n. d.  Todos los ve ­
hículos  Totalmente eléc ­
trico con batería  1.9.2009  1.1.2011  
AY n. d.  n. d.  Todos los ve ­
hículos  Totalmente eléc ­
trico con batería  1.9.2009  1.1.2011  
AZ n. d.  n. d.  Todos los ve ­
hículos con 
certificados 
con arreglo al 
punto 2.1.1 
del anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Leyenda:  
Norma OBD «Euro 6-1»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD preliminares definidos en el punto 
2.3.4 del anexo XI y una IUPR parcialmente flexible.  
Norma OBD «Euro 6–2»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD finales definidos en el punto 2.3.3 
del anexo XI. 
Norma de emisiones «Euro 6c»: ensayo de RDE solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE), de lo 
contrario, requisitos de emisiones Euro 6 completos. 
Norma de emisiones «Euro 6d-TEMP»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad provisionales, de lo contrario, requisitos de 
emisiones Euro 6 completos. 
Norma de emisiones «Euro 6d»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, de lo contrario, requisitos de emisione s 
Euro 6 completos.  
2. EJEMPLOS DE NÚMERO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO  
2.1. A continuación se ofrece un ejemplo de homologación de un turismo ligero Euro 6 con la norma de emisiones «Euro 
6d» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AJ según el cuadro 1, expedida por 
Luxemburgo, que se identifica con el código e13. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007 y de su Reglamento de Ejecución (UE) xxx/2016 sin modificaciones. Se trata de la 17.  a homo ­
logación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del número de certificación 
son 0017 y 00, respectivamente.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2. Este segundo ejemplo es de la homologación de un vehículo comercial ligero Euro 6 N1 de clase II con la norma de 
emisiones «Euro 6d-TEMP» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AH según el cuadro 1, 
expedida por Rumanía, que se identifica con el código e19. La homologación se concedió sobre la base del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y de su legislación de ejecución, modificado en último lugar por el Reglamento 
(UE) xyz/2018. Se trata de la 1.  a homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto 
componentes del número de certificación son 0001 y 00, respectivamente.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/73
 
Apéndice 7
ES L 175/74 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 8a  
Acta de ensayo  
El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el 
presente Reglamento.  
Deberá elaborarse un acta de ensayo diferente para cada familia de interpolación, según se define en el punto 5.6 del 
anexo XXI.  
La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1, y el 
ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT).  
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO  Determinación de la resistencia al avance en carretera del vehículo  
Objeto sometido a los ensayos  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR,  DD/MM/AAAA  
Observaciones:  
— Las referencias a los puntos pertinentes del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 se  destacan en gris  
— (ATCT) significa que solo es pertinente para el acta del ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)  
— (no ATCT) significa que no es pertinente para el acta de ensayo del ATCT  
— Si no se hace referencia al ATCT, significa que se necesita tanto para el acta del ensayo de «tipo 1» como para el acta 
de ensayo del ATCT  
Observaciones generales:  
Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.  
Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.  
El servicio técnico puede incluir información adicional.  
a) Específica de los motores de encendido por chispa  
b) Específica de los motores de encendido por compresión  
1. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)  
1.1.  INFORMACIÓN GENERAL  
Números del vehículo  :  Número de prototipo y VINES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/75
 
Categoría  
Anexo I, apéndices 3 y 4, punto 0.4  : 
Número de asientos, incluido el del con ­
ductor  
Anexo I, apéndice 3, punto 9.10.3, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.4  : 
Carrocería  
Anexo I, apéndice 3, punto 9.1, y apén ­ 
dice 4, adenda, punto 1.6  : 
Ruedas motrices  
Anexo I, apéndice 3, punto 1.3.3, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.7  : 
1.1.1.  ARQUITECTURA DEL TREN DE POTENCIA  
Arquitectura del tren de potencia  :  combustión interna, híbrido, eléctrico o pila de combustible  
1.1.2.  MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si  procede)  
Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.1.1, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10  : 
Principio de funcionamiento  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.1  : dos/cuatro tiempos  
Número de cilindros y disposición  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.2  : 
Cilindrada del motor (cm  3 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.3, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.1  : 
Velocidad de ralentí del motor (min  –1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6  : + 
– 
Velocidad de ralentí elevada (min  –1 ) (a)  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Potencia del motor asignada  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.8, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.4  : kW  a  rpm  
Par máximo neto  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.10, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.11.3  : Nm  a  rpmES L 175/76 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Lubricante del motor  :  Especificación del fabricante (si hay varias referencias en la 
ficha de características)  
Sistema de refrigeración  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.7  : Tipo: aire/agua/aceite  
Aislamiento  :  material, cantidad, ubicación, volumen y peso  
1.1.3.  COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo  de tipo 1 (si procede)  
Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.1, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.10.3  : gasolina E10, gasóleo B7 , GLP, GN, …  
Densidad a 15 °C  
ANEXO IX  : 
Contenido de azufre  
subanexo 3 del anexo XXI  : Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10  
ANEXO IX  :  
Número de lote  :  
Factores de Willans (para ICE) de la emi ­
sión de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SISTEMA DE ALIMENTACIÓN  DE COMBUSTIBLE (si procede)  
Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto 
Inyección directa  :  sí/no o descripción  
Tipo de combustible del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.4  : Monocombustible/bicombustible/flexifuel  
Unidad de control  
Referencia de la parte  
Anexo I, apéndice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1  : Igual que en la ficha de características  
Ensayo de  software  
Anexo I, apéndice 3, punto  
3.2.4.2.9.3.1.1  : Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo  
Caudalímetro de aire  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.3  : 
Cuerpo de mariposas  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.5  : 
Sensor de presión  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.3.4.11  :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/77
 
Bomba de inyección  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.3  : 
Inyectores  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMA DE ADMISIÓN  (si procede)  
Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto 
Sobrealimentador:  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.1  : sí/no 
marca y tipo (  1 ) 
Cambiador  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.2  : sí/no 
tipo (aire/aire – aire/agua) (  1 ) 
Filtro de aire (elemento) (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.2  : marca y tipo  
Silenciador de admisión (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.3  : marca y tipo  
1.1.6.  SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si  procede)  
Sí hay más de uno, repítase el punto 
Primer convertidor catalítico  
Anexo I, apéndice 3, puntos  
3.2.12.2.1.12 y 3.2.12.2.1.13  : marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / reduc ­
ción selectiva por catalizador  
Segundo convertidor catalítico  :  marca y referencia (  1 ) 
principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / reduc ­
ción selectiva por catalizador  
filtro de partículas depositadas  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.6  : con / sin / no procede 
marca y referencia (  1 ) y 
Referencia y posición de los sensores de 
oxígeno  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.2  : antes del catalizador / después del catalizador  
inyección de aire  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.3  : con / sin / no procede  
EGR  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.4  : con / sin / no procede 
refrigerada / no refrigerada  
Sistema de control de las emisiones de 
evaporación  
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.5  : con / sin / no procede  
Referencia y posición de los sensores de 
NOx  : antes /después  
Descripción general (  1 ) 
Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.9.2  :ES L 175/78 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.1.7.  DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO  DE CALOR (si procede)  
Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto 
Dispositivo de almacenamiento de calor  : sí/no  
Capacidad calorífica (entalpía almacenada 
J) : 
Tiempo de liberación de calor  :  
1.1.8.  TRANSMISIÓN (en  su caso)  
Si hay más de una transmisión, repítase el punto 
Caja de cambios  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.5.1, y  
apéndice 4, adenda, punto 1.13.1  : manual / automática / variación continua  
Procedimiento de cambio de marcha  
Modo predominante  :  sí/no 
normal / tracción / eco /...  
Mejor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combusti ­
ble (en su caso)  : 
Peor modo respecto a las emisiones 
de CO  2 y al consumo de combusti ­
ble (en su caso)  : 
Unidad de control  :  
Lubricante de la caja de cambios  :  Especificación del fabricante (si hay varias referencias en la 
ficha de características)  
Neumáticos  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.14  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.1  : 
Circunferencia (m)  :  
Presión de los neumáticos (kPa)  
Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.3  : 
Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del 
motor (1 000 min  –1 )] (V  1 000  ) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1. o 1/1 
2. o 1/1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3. o 1/1 
4. o 1/1 
5. o 1/1 
… 
1.1.9.  MÁQUINA ELÉCTRICA (si  procede)  
Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia de pico  :  
1.1.10.  REESS DE TRACCIÓN  (si procede)  
Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Capacidad  :  
Tensión nominal  :  
1.1.12.  PILA DE COMBUSTIBLE  (si procede)  
Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto 
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia máxima  :  
Tensión nominal  :  
1.1.13.  ELECTRÓNICA DE POTENCIA  (si procede)  
Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, cargador o sistema de baja 
tensión) 
Marca  :  
Tipo  :  
Potencia  :ES L 175/80 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.  DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «HIGH» (TIPO 1) O DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa de ensayo del VH (kg)  :  
1.2.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  
Anexo XXI, punto 3.5.6  : 
Referencia al acta de ensayo de resisten ­
cia al avance en carretera  : 
1.2.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.2.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal  
1.3.  DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)  
1.3.1.  MASA  
Masa de ensayo del VL (kg)  :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/81
 
1.3.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Referencia al acta de ensayo de resisten ­
cia al avance en carretera  : 
1.3.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.3.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal  
1.4.  DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO M (SI PROCEDE)  
1.4.1.  MASA  
Masa de ensayo del VL (kg)  :  
1.4.2.  PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Demanda de energía del ciclo (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :ES L 175/82 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.4.3.  PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO  
Ciclo (sin reducción)  :  Clase 1/2/3a/3b  
Relación entre potencia asignada y 
masa en orden de marcha (PMR)(W/ 
kg) : (en su caso)  
Proceso de velocidad limitada utili ­
zado durante la medición  
Anexo XXI, subanexo 1, punto 9  : sí/no  
Velocidad máxima del vehículo  
Anexo I, apéndice 3, punto 4.7  : 
Reducción (en su caso)  :  sí/no  
Factor de reducción f  dsc : 
Distancia del ciclo (m)  :  
Velocidad constante (en el caso del pro ­
cedimiento de ensayo abreviado)  : en su caso  
1.4.4.  PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)  
Cambio de marcha  :  Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal  
2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.1.  ENSAYO DE TIPO  1 o ATCT 
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis  : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de 
calentamiento  
Modo de funcionamiento del dinamóme ­
tro 
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.4.2.2  sí/no  
Modo de desaceleración libre  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.5  : sí/no  
Preacondicionamiento adicional  :  sí/no 
descripción  
Factores de deterioro  :  asignados / sometidos a ensayo  
2.1.1.  Vehículo «High» (utilizado también para el ATCT)  
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar del ensayo  :  
Altura del borde inferior respecto del 
suelo del ventilador de refrigeración (cm)  : 
Posición lateral del centro del ventilador 
(si se ha modificado con arreglo a lo 
prescrito por el fabricante)  : en la línea central del vehículo /...  
Distancia desde la parte frontal del vehí ­
culo (cm)  :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/83
 
2.1.1.1.  Emisiones contaminantes (si procede)  
2.1.1.1.1.  Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y 
de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo 
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)  
Ensayo 1  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas 
depositadas 
(mg/km)  Número de 
partículas 
suspendidas 
(#.10  11 /km)  
Valores medidos  
Factores de regeneración Ki (2) 
Aditivos  
Factores de regeneración Ki (2) 
Multiplicativos  
Factores de deterioro (DF) 
aditivos  
Factores de deterioro (DF) 
multiplicativos  
Valores finales  
Valores límite  
(2) Véanse las actas de la familia Ki  :  
Tipo 1/I realizado para la determinación 
de Ki  : anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE (  1 ). 
( 1 ) Indíquese lo que proceda.  
Ensayo 2 si procede para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos  
Mismo punto  
Ensayo 3 si procede para CO  2 (d CO2 2 ) 
Mismo punto  
2.1.1.1.2.  Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del tipo 1 en la condición de consumo de 
carga  
Ensayo 1  
Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo 
de ensayo realizado.  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas de ­
positadas 
(mg/km)  Número de 
partículas sus ­
pendidas 
(#.10  11 /km)  
Valores medidos de ciclo 
único  
Valores límite de ciclo 
únicoES L 175/84 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Ensayo 2 (si procede): para CO  2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede): para CO  2 (d CO2 2 ) 
Mismo punto  
2.1.1.1.3.  EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partículas de ­
positadas 
(mg/km)  Número de 
partículas sus ­
pendidas 
(#.10  11 /km)  
Valores calculados  
2.1.1.2.  Emisión de CO  2 (si procede)  
2.1.1.2.1.  Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los 
VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (no ATCT)  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo 
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)  
Ensayo 1  
Emisión de CO  2 Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Factores de regeneración (Ki) 
Aditivos  
Factores de regeneración (Ki) 
Multiplicativos  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Corrección de ATCT (CTF) (  1 ) 
Valores temporales M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valor declarado  —  —  —  —  
Valor declarado d  CO2 1 * —  —  —  —  
( 1 ) FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales representantivas (ATCT) 
Véanse las actas de la familia FCF 
( 2 ) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos 
ICE, K  CO2 para los VEH  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto con d  CO2 2 
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo puntoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/85
 
Conclusión  
Emisión de CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
Promediado M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alineación M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valores finales M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emisión de CO  2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los 
VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (ATCT)  
Ensayo a 14 °C (ATCT)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinada  
Valor medido M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficiente de corrección del RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusión (ATCT)  
Emisión de CO  2 (g/km)  Combinada  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tipo 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Factor de corrección de la familia (FCF)  
2.1.1.2.3.  Emisión másica de CO  2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga  
Ensayo 1:  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Valor calculado M  CO2,CD  
Valor declarado  
d CO2 1 
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto con d  CO2 2 
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Promediado M  CO2,CD  
Valor final M  CO2,CDES L 175/86 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  Emisión másica de CO  2 de los VEH-CCE ponderada por UF  
Emisión másica de CO  2 (g/km)  Combinada  
Valor calculado M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSUMO DE COMBUSTIBLE (EN SU CASO, NO ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los 
VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo 
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)  
Consumo de combustible (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores finales FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculado a partir de los valores alineados de CO  2 
2.1.1.3.2.  Consumo de combustible de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga  
Ensayo 1:  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  CD 
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Promediado FC  CD 
Valor final FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF  
Consumo de combustible (l/100 km)  Combinado  
Valor calculado FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mante ­
nimiento de carga  
Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo 
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)  
Consumo de combustible (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Valores medidosES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/87
 
Consumo de combustible (kg/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Combinado  
Coeficiente de corrección del RCB  
Valores finales FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMÍAS (EN SU CASO)  
2.1.1.4.1.  Autonomías para VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomía solo eléctrica  
Ensayo 1  
AER (km)  Urbana  Combinada  
Valores medidos/calculados AER  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
AER (km)  Urbana  Combinada  
Promediado AER (si procede)  
Valores finales AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomía solo eléctrica equivalente  
EAER (km)  Urbana  Combinada  
Valores finales EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomía real en la condición de consumo de carga  
R CDA (km)  Combinada  
Valores finales R  CDA 
2.1.1.4.1.4.  Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga  
Ensayo 1  
R CDC (km)  Combinada  
Valores finales R  CDC 
Número índice del ciclo transitorio  
REEC del ciclo de confirmación (%)ES L 175/88 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
2.1.1.4.2.  Autonomías para los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede)  
Ensayo 1  
PER (km)  Urbana  Combinada  
Valores calculados PER  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión  
PER (km)  Urbana  Combinada  
Promediado PER  
Valores finales PER  
2.1.1.5.  CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)  
2.1.1.5.1.  Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)  
2.1.1.5.1.1.  Consumo eléctrico EC  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Valores finales EC  
2.1.1.5.1.2.  Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF  
Ensayo 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinado  
Valor calculado EC  AC,CD  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo puntoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/89
 
Conclusión (en su caso)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Combinado  
Promediado EC  AC,CD  
Valor final  
2.1.1.5.1.3.  Consumo eléctrico ponderado por UF  
Ensayo 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Combinado  
Valor calculado EC  AC,weighted  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
Conclusión (en su caso)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Combinado  
Media EC  AC,weighted  
Valor final  
2.1.1.5.2.  Consumo eléctrico de los VEP (si procede)  
Ensayo 1  
EC (Wh/km)  Urbano  Combinado  
Valores calculados EC  
Valor declarado  —  
Ensayo 2 (si procede)  
Mismo punto  
Ensayo 3 (si procede)  
Mismo punto  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Urbano  Combinado  
Media EC  
Valores finales EC  
2.1.2.  VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)  
Repítase el punto 2.1.1.ES L 175/90 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.3.  VEHÍCULO M (SI PROCEDE)  
Repítase el punto 2.1.1.  
2.1.4.  VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)  
Contaminantes  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Valores máximos (  1 ) 
( 1 ) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VIM (si procede)  
2.2.  ENSAYO  DE TIPO 2 (a) (no ATCT)  
Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación  
Ensayo  CO ( % vol)  Lambda  Velocidad del motor (min  –1 ) Temperatura del aceite (°C)  
Ralentí  —  
Ralentí alto  
2.3.  ENSAYO  DE TIPO 3 (a) (no ATCT)  
Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna  
2.4.  ENSAYO  DE TIPO 4 (a) (no ATCT) 
Véanse las actas  :  
2.5.  ENSAYO  DE TIPO 5 (no ATCT): 
Véanse las actas de la familia de durabi ­
lidad  : 
Ciclo de tipo ciclo 1/I para los ensayos 
de las emisiones de referencia  : anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.  o 83 de la CEPE (  1 ). 
( 1 ) Indíquese lo que proceda.  
2.6.  ENSAYO DE RDE  (no ATCT) 
Número de la familia de RDE  :  MSxxxx  
Véanse las actas de la familia  :  
2.7.  ENSAYO  DE TIPO 6 (a) (no ATCT) 
Fecha de los ensayos  :  (día/mes/año)  
Lugar de los ensayos  :  
Método de ajuste del dinamómetro de 
chasis  : desaceleración libre (referencia de la resistencia al avance en 
carretera)  
Masa de inercia (kg)  :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/91
 
si hay desviación respecto al vehículo de 
tipo 1  : 
Neumáticos  :  
Marca  :  
Tipo  :  
Dimensiones (delanteros/traseros)  :  
Circunferencia (m)  :  
Presión de los neumáticos (kPa)  :  
Contaminantes  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Ensayo  1 
2 
3 
Media  
Límite  
2.8.  SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (no  ATCT) 
Véanse las actas de la familia  :  
2.9.  ENSAYO DE OPACIDAD  DE LOS HUMOS (b) (no ATCT)  
2.9.1.  ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE  
Véanse las actas de la familia  :  
2.9.2.  ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE  
Valor de absorción medido (m  –1 ) :  
Valor de absorción corregido (m  –1 ) :  
2.10.  POTENCIA DEL MOTOR  (no ATCT) 
Véanse las actas de la familia  :  
2.11.  INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA RELATIVA AL VEHÍCULO «HIGH» (VH)  
Temperatura del refrigerante del motor al final del tiempo de esta ­
bilización (°C)  
subanexo 6  bis, punto 3.9.2  : 
Temperatura media de la zona de estabilización durante las últimas 3 
horas (°C)  
subanexo 6  bis, punto 3.9.2  :ES L 175/92 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la 
temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas 
Δ T_ATCT  (°C) 
subanexo 6  bis, punto 3.9.3  : 
Tiempo mínimo de estabilización t  soak_ATCT  (s) 
subanexo 6  bis, punto 3.9.1  : 
Emplazamiento del sensor de temperatura  
subanexo 6  bis, punto 3.9.5  : 
Anexo del acta de ensayo (VEP y ensayo de ATCT no aplicable)  
1 — En formato electrónico, todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran en el anexo 1, 
punto 2.4, de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153.  
Referencia del expediente de entrada:... …  
2 — Resultado Co2mpas:  
3 — Resultados del ensayo del NEDC (si procede):ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/93
 
Apéndice 8b  
Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para el ensayo de 
determinación de la resistencia al avance en carretera.  
Número de ACTA 
SOLICITANTE  
Fabricante  
ASUNTO  Determinación de la resistencia al avance en carretera del vehículo  
Objeto sometido a los ensayos  
Marca  :  
Tipo  :  
CONCLUSIÓN  El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.  
LUGAR,  DD/MM/AAAA  
1. VEHÍCULOS EN CUESTIÓN  
Marcas en cuestión  :  
Tipos en cuestión  :  
Denominación comercial  :  
Velocidad máxima (km/h)  :  
Ejes motores  :  
2. DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO  
2.1.  GENERAL  
Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de 
energía)  
2.1.1.  Vehículo «High»  
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en un ciclo 
completo del WLTC para la clase 3, in ­
dependiente de la clase de vehículo  : 
Desviación de la serie de producción  :  
Kilometraje  :ES L 175/94 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.2.  Vehículo «Low»  
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en un ciclo 
completo del WLTC para la clase 3, in ­
dependiente de la clase de vehículo  : (del 4 al 35 % en función de H  R ) 
Desviación de la serie de producción  :  
Kilometraje  :  
2.1.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)  
Marca  :  
Tipo  :  
Versión  :  
Demanda de energía del ciclo en un 
WLTC completo  : 
Desviación de la serie de producción  :  
Kilometraje  :  
2.2.  MASAS  
2.2.1.  Vehículo «High»  
Masa de ensayo (kg)  :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del ensayo)  
Masa rotacional m  av (kg) :  3 % de (MRO + 25 kg) o medición  
Distribución del peso  
Delante  :  
Detrás  :  
2.2.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.2.1 con datos de VL  
2.2.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)  
Masa de ensayo (kg)  :  
Masa media m  av (kg) :  (media antes y después del ensayo)  
Masa máxima en carga técnicamente ad ­
misible ( ≥ 3 000 kg)  :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/95
 
Media aritmética calculada de la masa del 
equipamiento opcional  : 
Distribución del peso  
Delante  :  
Detrás  :  
2.3.  NEUMÁTICOS  
2.3.1.  Vehículo «High»  
Designación del tamaño  :  delanteros/traseros si son diferentes  
Marca  :  delanteros/traseros si son diferentes  
Tipo  :  delanteros/traseros si son diferentes  
Resistencia a la rodadura (kgf/1 000 kg)  
Delanteros  :  
Traseros  :  
Presión delanteros(kPa)  :  
Presión traseros (kPa)  :  
2.3.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL  
2.3.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)  
Repítase el punto 2.3.1 con los datos del vehículo representativo  
2.4.  CARROCERÍA  
2.4.1.  Vehículo «High»  
Tipo  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Versión  :  
Dispositivos aerodinámicos  
Partes aerodinámicas de la carrocería 
móviles  : sí/no, y enumerarlas si procede  
Lista de opciones aerodinámicas ins ­
taladas  : 
2.4.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL 
Delta (C  d *A f ) LH comparado con VH  :ES L 175/96 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.4.3.  Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)  
Descripción de la forma de la carrocería  : Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la carrocería 
representativa de un vehículo completo)  
Repítase el punto 2.4.1 con los datos del vehículo representativo, si procede 
Área frontal A  fr : 
2.5.  TREN DE POTENCIA  
2.5.1.  Vehículo «High»  
Código del motor  :  
Tipo de transmisión  :  manual, automática, CVT  
Modelo de transmisión 
(códigos del fabricante)  : (asignación de par y n.  o de embragues → que deben incluirse en la 
ficha de características)  
Modelos de transmisiones cubiertos 
(códigos del fabricante)  : 
Velocidad rotacional del motor dividida 
por la velocidad del vehículo  : 
Marcha  Relación de 
marchas  Relación N/V  
1. o 1/.. 
2. o 1.. 
3. o 1/.. 
4. o 1/.. 
5. o 1/.. 
6. o 1/.. 
.. 
.. 
Máquinas eléctricas, conectadas en la po ­
sición N  : n.a. (no hay máquina eléctrica o no hay modo de desaceleración 
libre)  
Tipo y número de máquinas eléctricas  :  tipo de construcción: asíncrona/síncrona…  
Tipo de refrigerante  :  aire, líquido…  
2.5.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.5.1 con datos del VL  
2.6.  RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
2.6.1.  Vehículo «High»  
Fechas de los ensayos  :  dd/mm/aaaaES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/97
 
EN CARRETERA  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4)  
Método de ensayo  :  desaceleración libre  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3) 
o método de medidores de par  (anexo XXI, subanexo 4, § 4.4)  
Instalación (nombre / emplazamiento / 
referencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no  
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída  
Máxima velocidad de referencia (km/h)  
anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2  : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (c  d *A), y si ha habido alguna 
corrección  
Número de divisiones  :  
Viento  :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  
Presión del aire  :  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no  
Ajuste de la presión de los neumáticos  : sí/no  
Resultados brutos  :  Método de par: 
c0= 
c1= 
c2= 
Método de desaceleración libre: 
f0 
f1 
f2 
Resultados finales  Método de par: 
c0= 
c1= 
c2= 
y 
f0= 
f1= 
f2= 
Método de desaceleración libre: 
f0= 
f1= 
f2=ES L 175/98 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
o 
MÉTODO DEL TÚNEL AERODINÁMICO  (anexo XXI, subanexo 4, punto 6)  
Instalación (nombre / emplazamiento / 
referencia del dinamómetro)  : 
Cualificación de las instalaciones  :  Fecha y referencia del acta  
Dinamómetro  
Tipo de dinamómetro  :  Dinamómetro de cinta rodante o de chasis  
Método  :  Velocidades estabilizadas o método de desaceleración  
Calentamiento  :  calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo  
Corrección de la curva de los rodillos  
anexo XXI, subanexo 4, punto 6.6.3  : (para dinamómetro de chasis, si procede)  
Método de ajuste del dinamómetro 
de chasis  : Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento  
Coeficiente de resistencia aerodinámica 
medido, multiplicado por el área frontal  : Velocidad (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultados  :  f0= 
f1= 
f2= 
o 
MATRIZ DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA  (anexo XXI, subanexo 4, punto 5)  
Método de ensayo  :  desaceleración libre  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3) 
o método de medidores de par  (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4)  
Instalación (nombre / emplazamiento / 
referencia de la pista)  : 
Modo de desaceleración libre  :  sí/no  
Alineación de las ruedas  :  Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída  
Máxima velocidad de referencia (km/h)  
anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2  : 
Anemometría  :  estacionaria 
o a bordo: influencia de la anemometría (cd*A), y si ha habido alguna 
corrección  
Número de divisiones  :  
Viento  :  media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo  
Presión del aire  :  
Temperatura (valor medio)  :  
Corrección del viento  :  sí/no  
Ajuste de la presión de los neumáticos  : sí/noES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/99
 
Resultados brutos  :  Método de par: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Método de desaceleración libre: 
f0r 
f1r 
f2r 
Resultados finales  Método de par: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
y 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Método de desaceleración libre: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Vehículo «Low»  
Repítase el punto 2.6.1 con datos del VLES L 175/100 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 8c  
Modelo de hoja de ensayo  
La «hoja de ensayo» incluirá los datos del ensayo que se registran, pero no se incluyen en ningún acta de ensayo.  
Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años.  
La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo. 
Parámetros ajustables de alineación de las ruedas  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.3  : 
Coeficientes, c0, c1 y c2,  :  c0=  
c1= 
c2= 
Tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro 
de chasis  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4.4  : Velocidad del vehículo 
(km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso 
adicional en o sobre el vehículo.  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 7.1.1.1.1  : peso (kg) 
sobre/en el vehículo  
Tiempos de desaceleración libre tras realizarse el procedi ­
miento de desaceleración libre según el punto 4.3.1.3 del 
subanexo 4 del anexo XXI  
Anexo XXI, subanexo 4, punto 8.2.4.2  : 
Velocidad del vehículo 
(km/h)  Tiempos de desaceleración 
libre  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/101
 
Eficiencia del convertidor de NO  x 
Las concentraciones indicadas (a), (b), (c), (d), y la concentra ­
ción cuando el analizador de NOx está en el modo NO, de 
manera que el gas de calibración no pase por el convertidor  
Anexo XXI, subanexo 5, punto 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentración en modo NO =  
Distancia efectivamente recorrida por el vehículo  
anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.6.4.6 y 1.2.12.6  : 
Para vehículos provistos de transmisión de cambio manual, 
vehículos MT que no pueden seguir la curva del ciclo:  
Desviaciones del ciclo de conducción  :  
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.6.5.1  
Índices de la curva de conducción:  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la 
norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):  
(a) ER : Energy Rating (índice de energía)  :  
(b) DR : Distance Rating (índice de distancia)  :  
(c) EER : Energy Economy Rating (índice de ahorro de 
energía)  : 
(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (índice de va ­
riación de velocidad absoluta)  : 
(e) IWR : Inertial Work Rating (índice de inercia)  :  
(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (error cuadrá ­
tico medio de la velocidad)  : 
anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.8.5 y 7  
Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
Filtro antes del ensayo  :  
Filtro tras el ensayo  :  
Filtro de referencia  :  
anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.10.1.2 y 1.2.14.3.1  
Contenido de cada compuesto, medido tras la estabilización 
del dispositivo de medición  
Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.14.2.8  : 
Determinación del factor de regeneración  
Número de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen lugar 
eventos de regeneración  : 
Número de ciclos en los que se miden las emisiones n  :  
Medición de las emisiones másicas M ′ sij para cada compuesto i 
en cada ciclo j  : 
anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.1.3  
Determinación del factor de regeneración  
Número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una 
regeneración completa  : 
anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.2.6ES L 175/102 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Determinación del factor de regeneración  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 3.1.1  
ATCT  
Temperatura y humedad del aire de la cámara de ensayo me ­
didas en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo a 
una frecuencia mínima de 1 Hz.  : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.2.1.1  Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Temperatura de la zona de estabilización medida de manera 
continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.  : Valor fijado de temperatura = T  reg 
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.2.2.1  Valor de temperatura real 
± 3 °C al principio del ensayo 
± 5 °C durante el ensayo  
Momento del traslado de la zona de preacondicionamiento a 
la zona de estabilización  
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.6.2  : ≤ 10 minutos  
Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el procedimiento 
de enfriamiento  : ≤ 10 minutos  
Tiempo de estabilización medido, que deberá incluirse en to ­
das las hojas de ensayo pertinentes.  
Anexo XXI, subanexo 6  bis, punto 3.9.2  : Tiempo entre la medición de la temperatura final y 
el final del ensayo de tipo 1 a 23 °CES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/103
 
ANEXO II  
CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos de conformidad en circulación de las emisiones del tubo de escape 
y el OBD (incluida la IUPR  M ) aplicables a los vehículos que han recibido la homologación de tipo con arreglo al 
presente Reglamento.  
2. REQUISITOS  
Los requisitos de conformidad en circulación serán los establecidos en el punto 9 y en los apéndices 3, 4 y 5 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos siguientes.  
2.1. El punto 9.2.1 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:  
La comprobación de la conformidad en circulación por la autoridad de homologación se efectuará sobre la base de 
cualquier información pertinente que posea el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos que los seguidos 
para la conformidad de la producción, definidos en el artículo 12, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE y en 
el anexo X, puntos 1 y 2, de dicha Directiva. Si se facilita a la autoridad de homologación información procedente 
de una autoridad de homologación o de ensayos de vigilancia efectuados por el Estado miembro, complementará 
los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante.  
2.2. El punto 9.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se modificará con la adición del siguiente nuevo párrafo:  
«… 
Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehículos por familia de OBD quedan exentos 
de los requisitos mínimos de IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homologación.».  
2.3. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los «Estados miembros».  
2.4. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«El vehículo pertenecerá a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y será objeto de un certificado 
de conformidad con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE. Estará matriculado y habrá sido utilizado en 
la Unión.».  
2.5. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 2.2 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha a la «Directiva 2007/46/CE».  
2.6. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«El contenido de plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo cumplirá las 
normas aplicables establecidas en la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (  1 ) y no habrá 
indicios de que se haya utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del tubo de escape.».  
2.7. La referencia a «los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4  bis» que figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a «los ensayos de emisiones realizados con arreglo al anexo XXI 
del presente Reglamento».  
2.8. La referencia al «punto 6.3 del anexo 4  bis» que figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá hecha al «punto 1.2.6 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento».ES L 175/104 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.
 2.9. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 4.4 del apéndice 3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha al «artículo 13, apartados 1 o 2, de la Directiva 2007/46/CE».  
2.10. En el punto 3.2.1, el punto 4.2 y las notas 1 y 2 del apéndice 4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia a 
los valores límite que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 1 del anexo I del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/105
 
ANEXO III  
ReservadoES L 175/106 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO IIIA  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN  
1. INTRODUCCIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIACIONES  
1.1. Introducción  
En el presente anexo se describe el procedimiento para verificar el rendimiento en cuanto a emisiones en 
condiciones reales de conducción de los turismos y vehículos comerciales ligeros.  
1.2. Definiciones  
1.2.1. «Exactitud»: desviación entre un valor medido o calculado y un valor de referencia trazable.  
1.2.2. «Analizador»: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo pero que esté instalado para 
determinar la concentración o la cantidad de contaminantes gaseosos o de partículas.  
1.2.3. «Intersección del eje» de una regresión lineal ( a 0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
donde:  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
1.2.4. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un analizador, caudalímetro, sensor o señal de 
forma que su resultado sea conforme con una o varias señales de referencia.  
1.2.5. «Coeficiente de determinación» ( r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
donde:  
a 0 es la intersección del eje de la línea de regresión lineal  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión lineal  
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valoresES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/107
 
1.2.6. « Coeficiente de correlación cruzada » (r): 
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
donde:  
x i es el valor de referencia medido  
y i es el valor medido del parámetro que debe verificarse  
x es el valor de referencia medio  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valores  
1.2.7. « Tiempo de retardo »: tiempo desde el cambio del caudal de gas ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) 
del valor indicado final.  
1.2.8. « Señales o datos de la unidad de control del motor  (ECU,  engine control unit )»: toda información y señal del vehículo 
registradas a partir de la red del vehículo aplicando los protocolos especificados en el punto 3.4.5 del 
apéndice 1.  
1.2.9. « Unidad de control del motor »: unidad electrónica que controla varios accionadores para garantizar un rendi ­
miento óptimo del tren de potencia.  
1.2.10. « Emisiones », denominadas también «componentes», «componentes contaminantes» o «emisiones contaminantes»: 
constituyentes del escape gaseosos o de partículas.  
1.2.11. « Escape », denominado también «gases de escape»: total de todos los componentes gaseosos y de partículas 
emitidos en la salida del escape o el tubo de escape como consecuencia de la combustión del combustible en 
el motor de combustión interna del vehículo.  
1.2.12. « Emisiones de escape »: emisiones de partículas, caracterizadas por la masa de partículas depositadas y el número 
de partículas suspendidas, y de componentes gaseosos por el tubo de escape de un vehículo.  
1.2.13. « Fondo de escala »: intervalo total de un analizador, caudalímetro o sensor especificado por el fabricante del 
equipo. Si en las mediciones se utiliza un subintervalo del analizador, caudalímetro o sensor, por fondo de 
escala se entenderá el valor indicado máximo.  
1.2.14. « Factor de respuesta a los hidrocarburos » respecto a un tipo particular de hidrocarburos: relación entre el valor 
indicado por un detector de ionización de llama y la concentración del tipo de hidrocarburos considerado en 
el cilindro del gas de referencia, expresada en ppmC  1 . 
1.2.15. « Mantenimiento importante »: ajuste, reparación o sustitución de un analizador, caudalímetro o sensor que podría 
afectar a la exactitud de las mediciones.  
1.2.16. « Ruido »: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a partir de las 
respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante un 
período de 30 segundos.  
1.2.17. « Hidrocarburos no metánicos » (NMHC,  non-methane hydrocarbons ): hidrocarburos totales (THC,  total hydrocarbons ), 
excluido el metano (CH  4 ).ES L 175/108 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.18. « Número de partículas suspendidas » (PN,  particle number ): número total de partículas sólidas que emite el escape 
del vehículo, determinado conforme al procedimiento de medición establecido en el presente Reglamento para 
evaluar el cumplimiento del límite respectivo de emisiones Euro 6 establecido en el cuadro 2 del anexo I del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
1.2.19. « Precisión »: 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un valor estándar trazable.  
1.2.20. « Valor indicado »: valor numérico indicado por un analizador, caudalímetro, sensor o cualquier otro dispositivo 
de medición utilizado en el contexto de las mediciones de emisiones de vehículos.  
1.2.21. « Tiempo de respuesta » (t 90 ): suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida.  
1.2.22. « Tiempo de subida »: tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor 
indicado final.  
1.2.23. « Media cuadrática » (x rms ): raíz cuadrada de la media aritmética de los cuadrados de los valores, definida como:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
donde:  
x es el valor medido o calculado  
n es el número de valores  
1.2.24. « Sensor »: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo en sí pero que esté instalado para 
determinar parámetros distintos de la concentración de contaminantes gaseosos o de partículas y el caudal 
másico de escape.  
1.2.25. « Calibración del rango »: ajustar un analizador, un caudalímetro o un sensor para que dé una respuesta exacta a 
un patrón que se ajuste lo más posible al valor máximo previsto durante el ensayo de emisiones reales.  
1.2.26. « Respuesta rango »: respuesta media a una señal rango durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.27. « Deriva de la respuesta rango »: diferencia entre la respuesta media a una señal rango y la señal rango real medida 
en un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el rango de un analizador, 
caudalímetro o sensor.  
1.2.28. « Pendiente » de una regresión lineal ( a 1 ): 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
donde:  
x es el valor medio del parámetro de referencia  
y es el valor medio del parámetro que debe verificarse  
x i es el valor real del parámetro de referencia  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
n es el número de valoresES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/109
 
1.2.29. « Error típico de estimación » (SEE,  standard error of estimate ): 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
donde:  
ý es el valor estimado del parámetro que debe verificarse  
y i es el valor real del parámetro que debe verificarse  
x max es el valor real máximo del parámetro de referencia  
n es el número de valores  
1.2.30. « Hidrocarburos totales » (THC,  total hydrocarbons ): suma de todos los compuestos volátiles medibles con un 
detector de ionización de llama (FID,  flame ionisation detector ). 
1.2.31. « Trazable »: capacidad de relacionar una medida o valor indicado a lo largo de una cadena ininterrumpida de 
comparaciones con un estándar conocido y acordado.  
1.2.32. « Tiempo de transformación »: diferencia de tiempo entre un cambio de concentración o de caudal ( t 0 ) en el punto 
de referencia y una respuesta del sistema del 50 % del valor indicado final ( t 50 ). 
1.2.33. « Tipo de analizador »: grupo de analizadores producidos por el mismo fabricante que aplican idéntico principio 
para determinar la concentración de un componente gaseoso específico o el número de partículas suspendidas.  
1.2.34. « Tipo de caudalímetro másico del escape »: grupo de caudalímetros másicos del escape producidos por el mismo 
fabricante, con un tubo interior de diámetro similar, que aplican idéntico principio para determinar el caudal 
másico de escape.  
1.2.35. « Validación »: proceso de evaluación de la adecuación de la instalación y funcionalidad de un sistema portátil de 
medición de emisiones y de la corrección de las mediciones del caudal másico de escape efectuadas con uno o 
varios caudalímetros másicos del escape no trazables o calculadas a partir de sensores o señales de la ECU.  
1.2.36. « Verificación »: proceso por el que se evalúa si el resultado medido o calculado de un analizador, caudalímetro, 
sensor o señal es conforme con una señal de referencia, dentro de uno o varios umbrales de aceptación 
predeterminados.  
1.2.37. « Calibración del cero »: calibración de un analizador, un caudalímetro o un sensor para que dé una respuesta 
exacta a una señal cero.  
1.2.38. « Respuesta cero »: respuesta media a una señal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.  
1.2.39. « Deriva de la respuesta cero »: diferencia entre la respuesta media a una señal cero y la señal cero real medida 
durante un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el cero de un 
analizador, caudalímetro o sensor.  
1.3. Abreviaciones  
Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como al plural de los términos abreviados.  
CH  4 — Metano  
CLD — Detector de quimioluminiscencia ( ChemiLuminescence Detector )ES L 175/110 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
CO — Monóxido de carbono  
CO  2 — Dióxido de carbono  
CVS — Muestreador de volumen constante ( Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisión de doble embrague ( Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unidad de control del motor ( Engine Control Unit ) 
EFM — Caudalímetro másico de escape ( Exhaust mass Flow Meter ) 
FID — Detector de ionización de llama ( Flame Ionisation Detector ) 
FS — Fondo de escala ( Full scale ) 
GPS — Sistema de posicionamiento global ( Global Positioning System ) 
H 2 O — Agua  
HC — Hidrocarburos  
HCLD — Detector de quimioluminiscencia caldeado ( Heated ChemiLuminescence Detector ) 
HEV — Vehículo híbrido eléctrico ( Hybrid Electric Vehicle ) 
ICE — Motor de combustión interna ( Internal Combustion Engine ) 
ID — Número o código de identificación  
GLP — Gas licuado de petróleo  
MAW — Ventana de media móvil ( Moving Average Window ) 
max — Valor máximo  
N 2 — Nitrógeno  
NDIR — Analizador de infrarrojos no dispersivo ( Non-Dispersive InfraRead analyser ) 
NDUV — Analizador de ultravioletas no dispersivo ( Non-Dispersive UltraViolet analyser ) 
NEDC — Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ( New European Driving Cycle ) 
GN — Gas natural  
NMC — Separador no metánico ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Separador no metánico en combinación con un detector de ionización de llama 
(Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation Detector ) 
NMHC — Hidrocarburos no metánicos ( Non-Methane Hydrocarbons )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/111
 
NO — Monóxido de nitrógeno  
N. o — Número  
NO  2 — Dióxido de nitrógeno  
NO  X — Óxidos de nitrógeno  
NTE — No sobrepasable ( Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxígeno  
OBD — Diagnóstico a bordo ( On-Board Diagnostics ) 
PEMS — Sistema portátil de medición de emisiones ( Portable Emissions Measurement System ) 
PHEV — Vehículo híbrido eléctrico enchufable ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Número de partículas suspendidas ( Particle Number ) 
RDE — Emisiones en condiciones reales de conducción ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Aceleración positiva relativa ( Relative Positive Acceleration ) 
SCR — Reducción catalítica selectiva ( Selective Catalytic Reduction ) 
SEE — Error típico de estimación ( Standard Error of Estimate ) 
THC — Hidrocarburos totales ( Total Hydrocarbons ) 
CEPE — Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas  
VIN — Número de identificación del vehículo ( Vehicle Identification Number ) 
WLTC — Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a nivel Mundial ( Worldwide 
Harmonized Light Vehicles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnóstico a bordo armonizado a nivel mundial ( WorldWide Harmonized On- 
Board Diagnostics ) 
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Límites de emisiones no sobrepasables  
Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE) 
n. o 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo 
posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes 
valores NTE específicos de los contaminantes:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.ES L 175/112 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.1. Factores de conformidad definitivos  
El factor de conformidad  CF  pollutant  para el contaminante respectivo se especifica como sigue:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Número de par ­
tículas suspendi ­
das (PN)  Masa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combinada de hi ­
drocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + margen 
con margen = 
0,5 por determi ­
nar — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE. 
El margen es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo 
de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de 
PEMS o del progreso técnico.  
2.1.2. Factores de conformidad temporales  
No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de 5 años y 4 meses después de las fechas 
indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, y a petición del fabricante, 
podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:  
Contaminante  Masa de óxidos 
de nitrógeno 
(NO  x ) Número de par ­
tículas suspendi ­
das (PN)  Masa de monó ­
xido de carbono 
(CO) (  1 ) Masa de hidrocarburos 
totales (THC)  Masa combinada de hi ­
drocarburos totales y 
óxidos de nitrógeno 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2.1.  por determi ­
nar — —  —  
( 1 ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.  
La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el certificado de conformidad del vehículo.  
2.1.3. Funciones de transferencia  
La función de transferencia  TF(p1,…, pn)  a la que se refiere el punto 2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de 
parámetros  pi (i = 1,…, n) . 
Si se modifica la función de transferencia  TF(p  1 ,…, p  n ), se hará de manera que no vaya en detrimento del 
impacto ambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, deberá mantenerse 
la condición siguiente:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
donde:  
— dp representa la integral en todo el espacio de los parámetros  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), es la densidad probable de un proceso correspondiente a los parámetros  p i (i= 1,…,n)  en 
condiciones reales de conducción. El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 2.1 completando el 
certificado que figura en el apéndice 9.  
2.2. Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo en el momento de la homologación de tipo y durante la 
vida de un vehículo confieren presunción de conformidad con el requisito establecido en el punto 2.1. La 
presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensayos adicionales de RDE.  
2.3. Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan someterse a ensayo con PEMS en vías públicas de 
conformidad con los procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las normas de tráfico y 
los requisitos de seguridad locales.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/113
 
2.4. Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda someter a ensayo los vehículos con PEMS 
en vías públicas, por ejemplo poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos de escape, dando 
acceso a las señales de la ECU o adoptando las disposiciones administrativas necesarias. Si el presente 
Reglamento no exige el ensayo del PEMS en cuestión, el fabricante podrá cobrar unas tasas razonables, según 
lo establecido en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. ENSAYO DE RDE QUE DEBE EFECTUARSE  
3.1. Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que se hace referencia en el artículo 3, 
apartado 10, párrafo segundo.  
3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la parte urbana y con el trayecto total con 
PEMS. A elección del fabricante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos 
siguientes:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  y M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y de los 
puntos 6.1 y 6.3 del apéndice 5 y el ajuste  gas = contaminante . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  y M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y del 
punto 3.9 del apéndice 6 y el ajuste  gas = contaminante . 
3.1.1. Para la homologación de tipo, el caudal másico de escape se determinará mediante un equipo de medición 
cuyo funcionamiento sea independiente del vehículo y no se utilizarán datos de la ECU del vehículo a este 
respecto. Fuera del contexto de la homologación de tipo, pueden utilizarse métodos alternativos para deter ­
minar el caudal másico de escape de acuerdo con el apéndice 2, punto 7.2.  
3.1.2. Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los 
resultados de validación de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá 
considerar nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación registrará los datos del ensayo y los 
motivos por los que lo considera nulo.  
3.1.3. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de RDE.  
3.1.3.1. Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe técnico elaborado por el fabricante de 
conformidad con el apéndice 8.  
3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información siguiente esté disponible sin costes en un sitio web de acceso 
público:  
3.1.3.2.1. Introduciendo el número de homologación de tipo del vehículo y la información sobre el tipo, la variante y la 
versión, tal como se definen en las secciones 0.10 y 0.2 del certificado de conformidad CE del vehículo que 
figura en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, el número único de identificación de una familia de ensayo 
de PEMS a la que pertenece un determinado tipo de emisiones de vehículos, tal como se establece en el punto 
5.2 del apéndice 7.  
3.1.3.2.2. Introduciendo el número único de identificación de una familia de ensayo de PEMS:  
— la información completa exigida en el punto 5.1 del apéndice 7,  
— las listas descritas en los puntos 5.3 y 5.4 del apéndice 7,  
— los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en los puntos 6.3 del apéndice 5 y 3.9 del 
apéndice 6 para todos los tipos de emisiones de vehículos de la lista descrita en el punto 5.4 del 
apéndice 7.  
3.1.3.3. Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 30 días, el fabricante pondrá a disposición de toda parte interesada 
el informe técnico al que se hace referencia en el punto 3.1.3.1.  
3.1.3.4. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a disposición la información enumerada en los 
puntos 3.1.3.1 y 3.1.3.2 en un plazo de 30 días a partir de la recepción de la solicitud. La autoridad de 
homologación de tipo podrá cobrar una tasa razonable y proporcionada, que no disuada a un investigador 
con un interés justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes internos que le supongan a 
la autoridad poner a disposición la información solicitada.ES L 175/114 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4. REQUISITOS GENERALES  
4.1. El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará sometiendo a ensayo vehículos en carretera de acuerdo con sus 
patrones de conducción, condiciones y cargas útiles normales. El ensayo de RDE será representativo de los 
vehículos utilizados en sus rutas reales, con su carga normal.  
4.2. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción, 
las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de vehículos. Los requisitos de carga útil y 
de altitud, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán previamente para determinar si se dan 
condiciones aceptables para el ensayo de RDE.  
4.3. La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo en zona urbana, en zona rural y en autopista 
que cumpla los requisitos del punto 6. A efectos de la selección del trayecto, la definición de utilización en 
zona urbana, en zona rural y en autopista se basará en un mapa topográfico.  
4.4. Si la recogida de datos de la ECU influye en las emisiones o el rendimiento de un vehículo, se considerará no 
conforme toda la familia de ensayo de PEMS a la que pertenece el vehículo, tal como se define en el apéndice 
7. Esta funcionalidad se considerará un «dispositivo de desactivación», tal como se define en el artículo 3, 
punto 10, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5. CONDICIONES LÍMITE  
5.1. Carga útil del vehículo y masa de ensayo  
5.1.1. La carga útil básica del vehículo incluirá al conductor, un testigo del ensayo (si es aplicable) y el equipo de 
ensayo, incluidos los dispositivos de montaje y de suministro de corriente.  
5.1.2. A efectos del ensayo, se puede añadir carga útil artificial siempre y cuando la masa total de la carga útil básica 
y artificial no supere el 90 % de la suma de la «masa de los pasajeros» y la «masa útil» definidas en los puntos 
19 y 21 del artículo 2 del Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión (*).  
___________  
(*) Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el 
Reglamento (CE) n.  o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de 
homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y 
por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 
21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condiciones ambientales  
5.2.1. El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en este punto. Las condiciones ambientales 
son «ampliadas» si se amplía al menos una de las condiciones de temperatura y altitud.  
5.2.2. Condiciones de altitud moderadas: altitud inferior o igual a 700 m sobre el nivel del mar.  
5.2.3. Condiciones de altitud ampliadas: altitud superior a 700 m sobre el nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m 
sobre el nivel del mar.  
5.2.4. Condiciones de temperatura moderadas: temperatura superior o igual a 273 K (0  o C) e inferior o igual a 303 K 
(30  o C). 
5.2.5. Condiciones de temperatura ampliadas: temperatura superior o igual a 266 K (– 7  o C) e inferior a 273 K 
(0 o C) o superior a 303 K (30  o C) e inferior o igual a 308 K (35  o C). 
5.2.6. No obstante lo dispuesto en los puntos 5.2.4 y 5.2.5, la temperatura más baja de las condiciones moderadas 
será superior o igual a 276 K (3  o C) y la temperatura más baja de las condiciones ampliadas será superior o 
igual a 271 K (– 2  o C) entre el inicio de la aplicación de los límites de emisión NTE vinculantes, tal como se 
definen en el punto 2.1, hasta 5 años después de las fechas indicadas en los apartados 4 y 5 del artículo 10 del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/115
 
5.3. No procede.  
5.4. Condiciones dinámicas  
Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica 
de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las 
emisiones del vehículo de ensayo. La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará 
una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS. Esta verificación se realizará en 2 
etapas:  
5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia generales de la dinámica de la conducción durante el 
trayecto, utilizando los métodos descritos en el apéndice 7  bis del presente anexo.  
5.4.2. Si el trayecto resulta válido tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, deben aplicarse los 
métodos de verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apéndices 5 y 6 
del presente anexo. Cada método incluye una referencia relativa a las condiciones de ensayo, los márgenes en 
torno a la referencia y los requisitos mínimos de cobertura para lograr un ensayo válido.  
5.5. Estado y funcionamiento del vehículo  
5.5.1. Sistemas auxiliares  
El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de una forma que corres ­
ponda al posible uso que haría un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera.  
5.5.2. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica  
5.5.2.1. Por «sistema de regeneración periódica» se entenderá el definido en el artículo 2, apartado 6.  
5.5.2.2. Si se produce una regeneración periódica durante un ensayo, podrá invalidarse el ensayo y repetirse una vez a 
petición del fabricante.  
5.5.2.3. El fabricante podrá asegurarse de que se completa la regeneración y preacondicionar el vehículo adecuada ­
mente antes del segundo ensayo.  
5.5.2.4. Si la regeneración se produce durante la repetición del ensayo de RDE, los contaminantes emitidos durante 
dicha repetición se incluirán en la evaluación de las emisiones.  
6. REQUISITOS DEL TRAYECTO  
6.1. Las proporciones de conducción en zona urbana, en zona rural y en autopista, clasificadas por velocidad 
instantánea tal como se describen en los puntos 6.3 a 6.5, se expresarán en porcentaje de la distancia total del 
trayecto.  
6.2. El trayecto consistirá en una conducción en zona urbana, seguida de una conducción en zona rural y en 
autopista en las proporciones especificadas en el punto 6.6. El funcionamiento en zona urbana, en zona rural 
y en autopista deberá ser continuo. El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con breves períodos 
de funcionamiento en zona urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista podrá inte ­
rrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural, por ejemplo al pasar por 
peajes o tramos en obras. Si, por motivos prácticos, está justificada otra secuencia de ensayo, podrá alterarse el 
orden de funcionamiento en zona urbana, en zona rural o en autopista, previa autorización de la autoridad de 
homologación.  
6.3. El funcionamiento en zona urbana se caracteriza por velocidades del vehículo de hasta 60 km/h.  
6.4. El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores 
o iguales a 90 km/h.  
6.5. El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 90 km/h.  
6.6. El trayecto constará aproximadamente de un 34 % de conducción en zona urbana, un 33 % de conducción en 
zona rural y un 33 % de conducción en autopista, y la clasificación se hará en función de las velocidades 
indicadas en los puntos 6.3 a 6.5. Por «aproximadamente» se entenderá un intervalo de ± 10 puntos porcen ­
tuales en torno a los porcentajes declarados. No obstante, la conducción en zona urbana no deberá representar 
nunca menos del 29 % de la distancia total del trayecto.ES L 175/116 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
6.7. Normalmente, la velocidad del vehículo no superará los 145 km/h. Esta velocidad máxima podrá superarse 
con una tolerancia de 15 km/h durante un máximo del 3 % de la duración de la conducción en autopista. Los 
límites locales de velocidad seguirán aplicándose durante los ensayos de PEMS, sin perjuicio de otras conse ­
cuencias jurídicas. Los incumplimientos de los límites locales de velocidad en sí no invalidarán los resultados 
de un ensayo de PEMS.  
6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conducción en zona urbana del trayecto debe 
situarse entre 15 y 40 km/h. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es 
inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona 
urbana. El funcionamiento en zona urbana incluirá varias paradas de 10 segundos o más. Si una parada dura 
más de 180 segundos, se excluirán de la evaluación de las emisiones los eventos de emisión ocurridos durante 
los 180 segundos siguientes a esa parada excesivamente prolongada.  
6.9. El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de 
90 km/h a, como mínimo, 110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante un mínimo 
de 5 minutos.  
6.10. El trayecto durará entre 90 y 120 minutos.  
6.11. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada no diferirá en más de 100 m. Además, la 
ganancia de altura positiva acumulada proporcional será inferior a 1 200 m/100 km y se determinará con ­
forme al apéndice 7  ter. 
6.12. La distancia mínima recorrida durante el funcionamiento en zona urbana, en zona rural y en autopista será, en 
cada caso, de 16 km.  
7. REQUISITOS OPERATIVOS  
7.1. El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y los datos se registren de manera 
continua hasta alcanzar la duración mínima del ensayo establecida en el punto 6.10.  
7.2. La corriente eléctrica suministrada al PEMS procederá de una unidad de suministro externa y no de una fuente 
que obtenga la energía, directa o indirectamente, del motor del vehículo de ensayo.  
7.3. La instalación del equipo del PEMS deberá hacerse de manera que influya lo menos posible en las emisiones, 
en el rendimiento del vehículo o en ambos. Se procurará reducir al mínimo la masa del equipo instalado y las 
eventuales modificaciones aerodinámicas del vehículo de ensayo. La carga útil del vehículo será conforme al 
punto 5.1.  
7.4. Los ensayos de RDE se efectuarán en días hábiles, según la definición establecida para la Unión en el 
Reglamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 del Consejo (*).  
___________  
(*) Reglamento (CEE, Euratom) n.  o 1182/71 del Consejo, de 3 de junio de 1971, por el que se determinan las 
normas aplicables a los plazos, fechas y términos (DO L 124 de 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Los ensayos de RDE se efectuarán en carreteras y calles pavimentadas (no está permitido, por ejemplo, circular 
fuera de carretera).  
7.6. Se evitarán los períodos de ralentí prolongados después del primer encendido del motor de combustión al 
principio del ensayo de emisiones. Si el motor se para durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se 
interrumpirá el muestreo.  
8. ACEITE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE Y REACTIVO  
8.1. El combustible, el lubricante y el reactivo (si procede) utilizados en los ensayos de RDE se ajustarán a las 
especificaciones del fabricante para la utilización del vehículo por parte del cliente.  
8.2. Se tomarán muestras de combustible, de lubricante y de reactivo (si procede) y se conservarán durante al 
menos 1 año.  
9. EMISIONES Y EVALUACIÓN DEL TRAYECTO  
9.1. El ensayo se realizará de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo.  
9.2. El trayecto cumplirá los requisitos de los puntos 4 a 8.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/117
 
9.3. No estará permitido combinar datos de trayectos diferentes ni modificar o suprimir datos de un trayecto, 
excepto en el caso de lo dispuesto en el punto 6.8 para las paradas largas.  
9.4. Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 9.2, los resultados de las emisiones se 
calcularán utilizando los métodos que figuran en los apéndices 5 y 6 del presente anexo.  
9.5. Si, durante un intervalo de tiempo particular, se amplían las condiciones ambientales de conformidad con el 
punto 5.2, durante ese intervalo de tiempo particular las emisiones contaminantes calculadas de acuerdo con 
el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de evaluar su conformidad con los requisitos del presente 
anexo. Esta disposición no se aplica a las emisiones de dióxido de carbono.  
9.6. El arranque en frío se define en el punto 4 del apéndice 4 del presente anexo. Hasta que se apliquen requisitos 
específicos para las emisiones durante el arranque en frío, estas se registrarán, pero quedarán excluidas de la 
evaluación de las emisiones.ES L 175/118 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones 
(PEMS)  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones de escape de 
turismos y vehículos comerciales ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
≤ — inferior o igual  
# — número  
#/m  3 — número por metro cúbico  
% — por ciento  
°C — grado centígrado  
g — gramo  
g/s — gramos por segundo  
h — hora  
Hz — hertzio  
K — kelvin  
kg — kilogramo  
kg/s — kilogramos por segundo  
km — kilómetro  
km/h — kilómetros por hora  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascales por minuto  
l — litro  
l/min — litros por minuto  
m — metro  
m 3 — metro cúbico  
mg — miligramo  
min — minuto  
p e — presión evacuada [kPa]  
q vs — caudal volumétrico del sistema [l/min]  
ppm — partes por millónES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/119
 
ppmC  1 — partes por millón de carbono equivalente  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo  
V s — volumen del sistema [l]  
3. REQUISITOS GENERALES  
3.1.  PEMS  
El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos especificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si 
procede, podrá establecerse una conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros pertinentes del 
motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.  
3.1.1. Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape.  
3.1.2. Uno o varios instrumentos o sensores para medir o determinar el caudal másico de escape.  
3.1.3. Un sistema de posicionamiento global para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo.  
3.1.4. Si procede, sensores y otros instrumentos que no formen parte del vehículo, por ejemplo para medir la tempe ­
ratura ambiente, la humedad relativa, la presión del aire y la velocidad del vehículo.  
3.1.5. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS.  
3.2. Parámetros de ensayo  
Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del presente apéndice, se medirán, se registrarán 
con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se notificarán de conformidad con los requisitos del apéndice 
8. Los parámetros de la ECU, si se obtienen, deben estar disponibles con una frecuencia sustancialmente superior a 
la de los parámetros registrados por el PEMS. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán con ­
formes con los requisitos establecidos en los apéndices 2 y 3 del presente anexo.  
Cuadro 1  
Parámetros de ensayo  
Parámetro  Unidad recomendada  Fuente (  8 ) 
Concentración de THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizador  
Concentración de CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizador  
Concentración de NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizador (  6 ) 
Concentración de CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analizador  
Concentración de CO  2 ( 1 ) ppm  Analizador  
Concentración de NO  x ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizador (  7 ) 
Concentración de PN (  4 ) #/m  3 Analizador  
Caudal másico de escape  kg/s  EFM, cualquier método descrito en el punto 
7 del apéndice 2  
Humedad ambiente  %  Sensor  
Temperatura ambiente  K  Sensor  
Presión ambiente  kPa  Sensor  
Velocidad del vehículo  km/h  Sensor, GPS o ECU (  3 )ES L 175/120 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Parámetro  Unidad recomendada  Fuente (  8 ) 
Latitud del vehículo  Grados  GPS  
Longitud del vehículo  Grados  GPS  
Altitud del vehículo (  5 ), (  9 ) M  GPS o sensor  
Temperatura de los gases de escape (  5 ) K  Sensor  
Temperatura del refrigerante del motor (  5 ) K  Sensor o ECU  
Velocidad del motor (  5 ) rpm  Sensor o ECU  
Par motor (  5 ) Nm  Sensor o ECU  
Par del eje motor (  5 ) Nm  medidor del par de llanta  
Posición del pedal (  5 ) %  Sensor o ECU  
Caudal de combustible del motor (  2 ) g/s  Sensor o ECU  
Flujo de aire de admisión del motor (  2 ) g/s  Sensor o ECU  
Situación de fallo (  5 ) —  ECU  
Temperatura del flujo de aire de admisión  K  Sensor o ECU  
Situación de regeneración (  5 ) —  ECU  
Temperatura del aceite del motor (  5 ) K  Sensor o ECU  
Marcha real (  5 ) #  ECU  
Marcha deseada (por ejemplo, indicador de 
cambio de marchas) (  5 ) # ECU  
Otros datos del vehículo (  5 ) sin especificar  ECU  
( 1 ) Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 8.1 del apéndice 4. 
( 2 ) Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los 
puntos 10.2 y 10.3 del apéndice 4. 
( 3 ) El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7. 
( 4 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del anexo III  bis, punto 2.1. 
( 5 ) Debe determinarse solo si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento. 
( 6 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH  4 de conformidad con el punto 9.2 del apéndice 4. 
( 7 ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO  2 . 
( 8 ) Podrán utilizarse múltiples fuentes de parámetros. 
( 9 ) La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.  
3.3. Preparación del vehículo  
La preparación del vehículo incluirá una verificación general del correcto funcionamiento técnico del vehículo de 
ensayo.  
3.4. Instalación del PEMS  
3.4.1.  Información general  
El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y 
seguridad. El PEMS debe instalarse de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias 
electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará 
y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el 
funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza de los gases de escape ni aumentarán indebidamente la 
longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas, los conectores serán termoestables a las 
temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda evitar el uso de materiales que 
puedan emitir compuestos volátiles para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo de conexión. Si se 
utilizan conectores de elastómero, su exposición a los gases de escape será mínima, para evitar artefactos cuando 
el motor se someta a cargas elevadas.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/121
 
3.4.2.  Contrapresión admisible  
La instalación y el funcionamiento del PEMS no aumentarán indebidamente la presión estática en la salida del 
escape. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro 
másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.  
3.4.3.  Caudalímetro másico del escape  
En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo 
siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el 
intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. La instalación del EFM y de todo 
adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema 
de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del caudal se colocará un tubo recto 
de un diámetro equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta 
segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, 
se recomienda combinar los colectores antes del caudalímetro másico del escape y aumentar adecuadamente la 
sección transversal del tubo para minimizar la contrapresión en el escape. Si esto no fuera posible, se contemplará 
la medición del caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones, 
dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, 
basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Si es preciso, en aras de la exactitud 
de la medición, podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección 
transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello no afecte negativamente al funcionamiento o al 
postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2.  
3.4.4.  Sistema de posicionamiento global (GPS)  
La antena del GPS debe instalarse, por ejemplo, en el lugar más alto posible, de forma que se garantice una buena 
recepción de la señal del satélite. La antena del GPS instalada deberá interferir lo menos posible con el funcio ­
namiento del vehículo.  
3.4.5.  Conexión con la unidad de control del motor (ECU)  
Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enumerados en el cuadro 1 podrán registrarse 
mediante un registrador de datos conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a las normas ISO 15031- 
5, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan 
identificar los parámetros requeridos.  
3.4.6.  Sensores y equipo auxiliar  
Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, termopares de refrigerante y cualquier 
otro dispositivo de medición que no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de forma 
representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el funcionamiento del vehículo y el funcionamiento 
de otros analizadores, caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los sensores y el equipo 
auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada 
con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del 
vehículo proceda de la batería de este.  
3.5. Muestreo de las emisiones  
El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien 
mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las 
muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de 
150 mm del elemento sensor del caudal. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o 3 
veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de 
escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si el PEMS reenvía un flujo 
al tubo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del 
motor, a la naturaleza de los gases de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la 
línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.  
Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape 
se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un motor multicilíndrico y un 
colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada suficientemente lejos después de 
la ramificación, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de 
todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los 
«motores en V», los colectores se combinarán antes de la sonda de muestreo. Si no resulta técnicamente posible, 
se considerará la posibilidad de un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezcladosES L 175/122 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
y libres de aire ambiente. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la 
medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, 
se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.  
Si se miden las partículas, el muestreo de los gases de escape se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si 
en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas se colocará antes de las 
demás sondas de muestreo.  
Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10  o C). Para la medición de 
otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K 
(60  o C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases. 
Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción 
de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos 
los contaminantes gaseosos regulados. Si se muestrean las partículas, la línea de muestreo se calentará, desde el 
punto de muestreo de los gases de escape sin diluir, a una temperatura mínima de 373 K (100  o C). El tiempo de 
permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la 
primera dilución o el contador de partículas.  
4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL ENSAYO  
4.1. Control de ausencia de fugas del PEMS  
Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de fugas, al menos una vez en cada instalación 
PEMS-vehículo, siguiendo las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a continuación. Se 
desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del 
analizador. Después de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los caudalímetros indicarán 
aproximadamente cero. En caso contrario, se controlarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.  
El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en uso en la porción del sistema que se esté 
controlando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales 
en uso.  
Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor 
absoluto). Tras un período de estabilización inicial, el incremento de presión  Δp (kPa/min) en el sistema no 
superará el resultado siguiente: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentración al principio de la línea de muestreo, 
pasando de gas cero a gas de rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el funcio ­
namiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente calibrado, al cabo de un período de tiempo 
adecuado el valor indicado es ≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de fuga.  
4.2. Encendido y estabilización del PEMS  
El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que, por 
ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales hayan alcanzado sus puntos de funcionamiento caracte ­
rísticos.  
4.3. Preparación del sistema de muestreo  
El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo, las líneas de muestreo y los analizadores, deberá 
prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de 
muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.  
4.4. Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)  
Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y se preparará para funcionar de 
conformidad con las especificaciones de su fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la 
condensación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de medición.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/123
 
4.5. Control y calibración de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas  
Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se efectuarán con gases de calibración que 
cumplan los requisitos del punto 5 del apéndice 2. Los gases de calibración se elegirán de forma que se ajusten al 
intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los 
analizadores, conviene realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más 
parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto.  
4.6. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas  
El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro absoluto 
HEPA. La señal se registrará con una frecuencia constante de un mínimo de 1,0 Hz durante un período de 2 
minutos y se promediarán los valores obtenidos. La concentración admisible se determinará una vez que se 
disponga de equipo de medición adecuado.  
4.7. Determinación de la velocidad del vehículo  
La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los métodos siguientes:  
a) un GPS; si la velocidad del vehículo se determina mediante un GPS, la distancia total del trayecto se cotejará 
con las mediciones efectuadas con otro método, de conformidad con el punto 7 del apéndice 4;  
b) un sensor (por ejemplo, un sensor óptico o de microondas); si la velocidad del vehículo se determina mediante 
un sensor, las mediciones de la velocidad deberán cumplir los requisitos del punto 8 del apéndice 2 o, como 
alternativa, la distancia total del trayecto determinada por el sensor deberá compararse con una distancia de 
referencia obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del 
trayecto determinada por el sensor no podrá desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia;  
c) la ECU; si la velocidad del vehículo se determina mediante la ECU, la distancia total del trayecto se validará de 
conformidad con el punto 3 del apéndice 3 y, en caso necesario, la señal de velocidad de la ECU se ajustará 
para satisfacer los requisitos del punto 3.3 del apéndice 3; como alternativa, la distancia total del trayecto 
determinada mediante la ECU puede compararse con una distancia de referencia obtenida a partir de una red 
de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del trayecto determinada por la ECU no podrá 
desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia.  
4.8. Control de la configuración del PEMS  
Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, con la ECU. Si se extraen los parámetros 
del motor, se verificará que la ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del motor 
[rpm] cuando el motor de combustión se encuentra en la situación «llave-on-motor-off»). El PEMS deberá 
funcionar sin señales de advertencia ni indicaciones de error.  
5. ENSAYO DE EMISIONES  
5.1. Inicio del ensayo  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes del arranque del motor. Para facilitar el 
ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo 
mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado. Tanto antes como 
inmediatamente después del arranque del motor, se confirmará que el registrador de datos registra todos los 
parámetros necesarios.  
5.2. Ensayo  
El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en 
carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán 
continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un funcionamiento incorrecto del 
PEMS. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y 
el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más 
de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de manteni ­
miento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones. Durante el pretratamiento, el inter ­
cambio o el postratamiento de datos no se podrán introducir interrupciones en el parámetro registrado. En su 
caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la 
calibración del cero del analizador. Si es necesario, se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del 
PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.ES L 175/124 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5.3. Final del ensayo  
Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto y se apaga el motor de combustión. Se 
evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el ensayo. El registro de datos deberá continuar hasta 
que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.  
6. PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL ENSAYO  
6.1. Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas  
La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componentes gaseosos deberá controlarse utilizando 
gases de calibración idénticos a los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de la 
respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al ensayo. Es admisible la calibración del cero del 
analizador antes de la verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero se encuentra dentro 
del margen admisible. El control de la deriva posterior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo 
y antes de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos analizadores o sensores. La diferencia 
entre los resultados previos y posteriores al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible del analizador durante el ensayo de PEMS  
Contaminante  Deriva de la respuesta cero  Deriva de la respuesta rango (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo, 
si esta es superior  
CO ≤ 75 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si 
esta es superior  
NO  2 ≤ 5 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si 
esta es superior  
NO/NO  X ≤ 5 ppm por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si 
esta es superior  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC  1 por ensayo, 
si esta es superior  
THC  ≤ 10 ppmC  1 por ensayo  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC  1 por ensayo, 
si esta es superior  
( 1 ) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable calibrar el cero del analizador antes de verific ar la 
deriva del rango.  
Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes y después del ensayo es superior a la 
permitida, se invalidarán todos los resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.  
6.2. Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas  
El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro absoluto 
HEPA. La señal se registrará durante un período de 2 minutos y se promediarán los valores obtenidos. La 
concentración final admisible se determinará una vez que se disponga de equipo de medición adecuado. Si la 
diferencia entre el control antes y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los resultados 
obtenidos y se repetirá el ensayo.  
6.3. Control de las mediciones de emisiones en carretera  
El intervalo calibrado de los analizadores deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración 
obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 % 
del número total de las mediciones empleadas para la evaluación supere el intervalo calibrado de los analizadores 
en un factor máximo de 2. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/125
 
Apéndice 2  
Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración de los componentes y las señales del 
PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
> — superior a  
≥ — superior o igual a  
% — por ciento  
≤ — inferior o igual a  
A — concentración de CO  2 sin diluir [%]  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión lineal  
a 1 — pendiente de la línea de regresión lineal  
B — concentración de CO  2 diluido [%]  
C — concentración de NO diluido [ppm]  
c — respuesta del analizador en el ensayo de interferencia del oxígeno  
c FS,b — concentración del fondo de escala de HC en la etapa b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentración del fondo de escala de HC en la etapa d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentración de HC medida en la etapa b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentración de HC medida en la etapa d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentración de referencia de HC en la etapa b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentración de referencia de HC en la etapa d) [ppmC  1 ] 
°C — grado centígrado  
D — concentración de NO sin diluir [ppm]  
D e — concentración prevista de NO diluido [ppm]  
E — presión absoluta de funcionamiento [kPa]  
E CO2 — por ciento de extinción del CO  2 
E E — eficiencia del etano  
E H2O — por ciento de extinción del agua  
E M — eficiencia del metanoES L 175/126 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
E O2 — interferencia del oxígeno  
F — temperatura del agua [K]  
G — presión de vapor de saturación [kPa]  
g — gramo  
gH  2 O/kg — gramos de agua por kilogramo  
h — hora  
H — concentración de vapor de agua [%]  
H m — concentración máxima de vapor de agua [%]  
Hz — hertzio  
K — kelvin  
kg — kilogramo  
km/h — kilómetros por hora  
kPa — kilopascal  
max — Valor máximo  
NO  X,dry  — concentración media de los registros de NO  X estabilizados corregida en función de 
la humedad  
NO  X,m — concentración media de los registros de NO  X estabilizados  
NO  X,ref — concentración media de los registros de NO  X estabilizados  
ppm — partes por millón  
ppmC  1 — partes por millón de carbono equivalente  
r 2 — coeficiente de determinación  
s — segundo  
t 0 — punto de tiempo del cambio del caudal de gas [s]  
t 10 — punto de tiempo de la respuesta al 10 % del valor indicado final  
t 50 — punto de tiempo de la respuesta al 50 % del valor indicado final  
t 90 — punto de tiempo de la respuesta al 90 % del valor indicado final  
p. det. — por determinar  
x — variable independiente o valor de referencia  
χ min — valor mínimo  
y — variable dependiente o valor medidoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/127
 
3. VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD  
3.1. Información general  
La linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberá ser trazable con arreglo a normas 
internacionales o nacionales. En los casos de sensores o señales que no sean trazables directamente, por ejemplo 
caudalímetros simplificados, deberá optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con dina ­
mómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o nacionales.  
3.2. Requisitos de linealidad  
Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro 1. 
Si el caudal de aire, el caudal de combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se obtienen 
mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad que figuran en 
el cuadro 1.  
Cuadro 1  
Requisitos de linealidad de los parámetros y sistemas de medición  
Parámetro/Instrumento de medición  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Pendiente 
a 1 Error típico 
SEE Coeficiente de 
determinación r  2 
Caudal de combustible (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Caudal de aire (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Caudal másico de escape  ≤ 2 % max  0,97-1,03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizadores de gases  ≤ 0,5 % max  0,99-1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Par (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizadores de PN (  3 ) p. det.  p. det.  p. det.  p. det.  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Parámetro opcional. 
( 3 ) Se decidirá cuando esté disponible el equipo.  
3.3. Frecuencia de la verificación de la linealidad  
Se verificará el cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2:  
a) respecto a cada uno de los analizadores al menos cada 3 meses, o cada vez que se haga una reparación o 
cambio en el sistema que pudiera influir en la calibración;  
b) respecto a otros instrumentos pertinentes, como los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados 
trazables, cada vez que se observen daños, siguiendo los requisitos de los procedimientos de auditoría interna, 
del fabricante del instrumento o de la norma ISO 9000, pero no más de 1 año antes del ensayo real.  
El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU 
que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración del PEMS en el dinamómetro de 
chasis, con un dispositivo de medición calibrado de forma trazable.  
3.4. Procedimiento de verificación de la linealidad  
3.4.1.  Requisitos generales  
Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su estado de funcionamiento normal 
siguiendo las recomendaciones de su fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las 
temperaturas, presiones y caudales especificados.  
3.4.2.  Procedimiento general  
Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento normal efectuando las operaciones siguien ­
tes:ES L 175/128 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
a) Se calibrará el cero del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal cero. En el caso de los 
analizadores de gases, se introducirá aire sintético o nitrógeno purificados en el puerto del analizador siguiendo 
un recorrido lo más directo y corto posible.  
b) Se calibrará el rango del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal rango. En el caso de los 
analizadores de gases, se introducirá un gas de rango adecuado en el puerto del analizador siguiendo un 
recorrido lo más directo y corto posible.  
c) Se repetirá el procedimiento de calibración del cero descrito en la letra a).  
d) La verificación de la linealidad se efectuará introduciendo al menos 10 valores de referencia (incluido el cero), 
aproximadamente equidistantes y válidos. Los valores de referencia en relación con la concentración de los 
componentes, el caudal másico de escape o cualquier otro parámetro pertinente se elegirán de forma que se 
ajusten al intervalo de valores previsto durante el ensayo de emisiones. En las mediciones del caudal másico de 
escape, pueden excluirse de la verificación de la linealidad los puntos de referencia inferiores a un 5 % del valor 
máximo de calibración.  
e) Respecto a los analizadores de gases, se introducirán en el puerto del analizador concentraciones de gases 
conocidas con arreglo al punto 5. Se esperará un tiempo suficiente para la estabilización de la señal.  
f) Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores de referencia se registrarán con una 
frecuencia constante de al menos 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.  
g) Durante el período de 30 segundos, se utilizarán las medias aritméticas para calcular los parámetros de 
regresión lineal de los mínimos cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
donde:  
y es el valor real del sistema de medición  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor de referencia  
a 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión  
Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de  y respecto a  x y el coeficiente de determinación (r  2 ) 
correspondientes a cada parámetro y sistema de medición.  
h) Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro 1.  
3.4.3.  Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de chasis  
Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no puedan calibrarse directamente con arreglo a 
normas trazables se calibrarán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre que resulte 
aplicable, a los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. En caso necesario, el instrumento o 
sensor que vaya a calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de conformidad con los requisitos 
del apéndice 1. El procedimiento de calibración se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto 
3.4.2; se seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para asegurarse de que se cubre al menos 
el 90 % del valor máximo que se espera durante el ensayo de RDE.  
Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable directamente que vaya a utilizarse para 
determinar el caudal de escape, se fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape 
calibrado de forma trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta de los gases de escape del vehículo 
mediante el caudalímetro másico del escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 1. Se hará funcionar el 
vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de marcha y una carga del dinamómetro de 
chasis constantes.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/129
 
4. ANALIZADORES PARA LA MEDICIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS  
4.1. Tipos de analizadores admisibles  
4.1.1.  Analizadores estándar  
Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados en los puntos 1.3.1 a 1.3.5 del apéndice 
3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Si un analizador de NDUV mide 
tanto el NO como el NO  2 , no será necesario un convertidor NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizadores alternativos  
Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla 
los requisitos del punto 4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del analizador 
alternativo es equivalente o superior al de un analizador estándar en el intervalo de concentraciones de conta ­
minantes y gases coexistentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles admitidos en las 
condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los 
puntos 5, 6 y 7 del presente anexo. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará información escrita 
adicional que demuestre que el rendimiento de medición del analizador alternativo es acorde de forma constante y 
fiable con el de los analizadores estándar. La información adicional deberá comprender:  
a) una descripción de la base teórica y los componentes técnicos del analizador alternativo;  
b) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en el 
intervalo de concentraciones de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del ensayo de homolo ­
gación de tipo definido en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, así 
como un ensayo de validación, tal como se describe en el punto 3 del apéndice 3, para un vehículo equipado 
con un motor de encendido por chispa y un motor de encendido por compresión; el fabricante del analizador 
deberá demostrar la significación de la equivalencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto 
3.3 del apéndice 3;  
c) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en 
relación con la influencia de la presión atmosférica en el rendimiento de medición del analizador; el ensayo de 
demostración determinará la respuesta a un gas de rango cuya concentración se encuentre dentro del intervalo 
del analizador para controlar la influencia de la presión atmosférica en las condiciones de altitud moderadas y 
ampliadas definidas en el punto 5.2 del presente anexo; este ensayo podrá efectuarse en una cámara de ensayos 
de altitud;  
d) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en al 
menos 3 ensayos en carretera que cumplan los requisitos del presente anexo;  
e) una demostración de que la influencia de las vibraciones, las aceleraciones y la temperatura ambiente en los 
valores indicados por el analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores establecidos en el 
punto 4.2.4.  
Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional para confirmar la equivalencia o denegar 
la homologación si las mediciones demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un analizador 
estándar.  
4.2. Especificaciones de los analizadores  
4.2.1.  Información general  
Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos respecto a cada analizador en el punto 3, el 
fabricante de los analizadores demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especificaciones de los 
puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo de medida y un tiempo de respuesta apropiados para 
medir con una exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases de escape al nivel de 
emisiones aplicable en condiciones de estado transitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad 
de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión de 
aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del 
analizador.  
4.2.2.  Exactitud  
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado en el analizador respecto al valor de referencia, no 
superará un 2 % del valor indicado o un 0,3 % del fondo de escala, si esta es superior.ES L 175/130 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.3.  Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un gas de calibración o 
gas de rango determinado, no será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de 
medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC  1 ) ni a un 2 % de la concentración del fondo de escala para un 
intervalo de medida inferior a 155 ppm (o ppmC  1 ). 
4.2.4.  Ruido  
El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a 
partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante 
un período de 30 segundos, no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán 
separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango 
adecuado. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará 
tiempo suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.  
4.2.5.  Deriva de la respuesta cero  
La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas cero durante un intervalo de tiempo 
mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.  
4.2.6.  Deriva de la respuesta rango  
La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un gas de rango durante un intervalo de 
tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.  
Cuadro 2  
Deriva admisible de las respuestas cero y rango de los analizadores para la medición de los componentes 
gaseosos en condiciones de laboratorio  
Contaminante  Deriva de la respuesta cero  Deriva de la respuesta rango  
CO  2 ≤ 1,000 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1,000 ppm en 4 h, si 
esta es mayor  
CO ≤ 50 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h, si esta 
es mayor  
NO  2 ≤ 5 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm en 4 h, si esta es 
mayor  
NO/NO  X ≤ 5 ppm en 4 h  ≤ 2 % del valor indicado o 5 ppm en 4 h, si esta es 
mayor  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC  1 en 4 h, si esta 
es mayor  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC  1 en 4 h, si esta 
es mayor  
4.2.7.  Tiempo de subida  
El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor 
indicado final ( t 90 – t 10 ; véase el punto 4.4), no excederá de 3 segundos.  
4.2.8.  Secado de los gases  
Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El dispositivo de secado de los gases, si se utiliza, 
deberá tener un efecto mínimo en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de secadores 
químicos.  
4.3. Requisitos adicionales  
4.3.1.  Información general  
Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de rendimiento adicionales para tipos de 
analizadores específicos y se aplican solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir 
emisiones RDE.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/131
 
4.3.2.  Ensayo de eficiencia para convertidores de NO  X 
Si se utiliza un convertidor de NO  X , por ejemplo un convertidor de NO  2 en NO para realizar análisis con un 
analizador de quimioluminiscencia, su eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del punto 
2.4 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. La eficiencia del 
convertidor de NO  X se verificará como máximo 1 mes antes del ensayo de emisiones.  
4.3.3.  Ajuste del detector de ionización de llama (FID)  
a) Optimización de la respuesta del detector  
Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará a intervalos especificados por el fabricante del analizador de 
conformidad con el punto 2.3.1 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de 
modificaciones. Se utilizará un gas de rango de propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la 
respuesta en el intervalo de funcionamiento más común.  
b) Factores de respuesta a los hidrocarburos  
Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a ellos del FID, siguiendo las disposiciones del 
punto 2.3.3 del apéndice 3 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, 
utilizando propano en aire o propano en nitrógeno como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados 
como gas cero.  
c) Control de la interferencia del oxígeno  
El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en servicio un FID y después de largos intervalos 
de mantenimiento. Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control de la interferencia del 
oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El ensayo se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las 
especificaciones de los gases de control de la interferencia del oxígeno figuran en el punto 5.3.  
Se aplicará el procedimiento siguiente:  
i) se ajustará en cero el analizador,  
ii) se calibrará el rango del analizador con una mezcla del 0 % de oxígeno para los motores de encendido 
por chispa y una mezcla del 21 % de oxígeno para los motores de encendido por compresión,  
iii) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de un 0,5 % del fondo de escala, se 
repetirán las etapas i) y ii),  
iv) se introducirán los gases de control de la interferencia del oxígeno del 5 y del 10 %,  
v) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de ± 1 % del fondo de escala, se repetirá el 
ensayo,  
vi) se calculará la interferencia del oxígeno  E O2 respecto a cada gas de control de la interferencia del oxígeno 
en la etapa iv) de la manera siguiente:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
si la respuesta del analizador es:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
donde:  
c ref,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) [ppmC  1 ]ES L 175/132 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
c ref,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa iv) [ppmC  1 ] 
c m,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) [ppmC  1 ] 
c m,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) [ppmC  1 ] 
vii) la interferencia del oxígeno  E O2 será inferior a ± 1,5 % respecto a todos los gases de control de la 
interferencia del oxígeno requeridos,  
viii) si la interferencia del oxígeno  E O2 es superior a ± 1,5 %, podrán adoptarse medidas correctoras ajustando 
de manera incremental el caudal de aire (por encima y por debajo de las especificaciones del fabricante), 
así como el caudal de combustible y el caudal de muestreo,  
ix) la interferencia del oxígeno volverá a controlarse en cada nueva configuración.  
4.3.4.  Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)  
Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los no metánicos de la muestra de gases 
mediante la oxidación de todos excepto del metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 % y la de 
otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, se determinarán 
las 2 eficiencias y se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 9.2 del apéndice 4). No es 
necesario determinar la eficiencia de conversión del metano si el NMC-FID se calibra con arreglo al método b) del 
punto 9.2 del apéndice 4 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el NMC.  
a) Eficiencia de conversión del metano  
Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2 
concentraciones. La eficiencia del metano se determinará de la manera siguiente:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde:  
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
b) Eficiencia de conversión del etano  
Se hará pasar gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2 
concentraciones. La eficiencia del etano se determinará de la manera siguiente:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
donde:  
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  es la concentración de HC con el C  2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/133
 
4.3.5.  Interferencias  
a) Información general  
Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los valores indicados por los analizadores. El 
fabricante de los analizadores controlará las interferencias y el correcto funcionamiento de los analizadores 
antes de su introducción en el mercado, al menos una vez respecto a cada tipo de analizador o dispositivo 
contemplado en las letras b) a f).  
b) Control de las interferencias en el analizador de CO  
El agua y el CO  2 pueden interferir en las mediciones del analizador de CO. En consecuencia, se tomará un gas 
de rango de CO  2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento 
máximo del analizador de CO utilizado durante el ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y 
se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá superar en más de un 2 % la 
concentración media de CO prevista durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si esta es superior. 
Los controles de las interferencias de H  2 O y de CO  2 podrán efectuarse en procedimientos distintos. Si los 
niveles de H  2 O y CO  2 utilizados para controlar las interferencias son superiores a los niveles máximos 
previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor de interferencia observado multiplicándolo por la relación 
entre el valor de la concentración máxima previsto durante el ensayo y el valor de la concentración real 
utilizado durante este control. Podrán aplicarse controles de interferencia separados con concentraciones de 
H 2 O inferiores a la concentración máxima prevista durante el ensayo, y el valor de la interferencia de H  2 O 
observado se aumentará multiplicándolo por la relación entre el valor máximo de la concentración de H  2 O 
previsto durante el ensayo y el valor real de la concentración utilizado durante este control. La suma de los 2 
valores modificados de la interferencia respetará la tolerancia especificada en el presente punto.  
c) Control de la extinción en el analizador de NO  X 
Los 2 gases de interés en el caso del CLD y el HCLD son el CO  2 y el vapor de agua. La respuesta de extinción a 
estos gases es proporcional a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la extinción en las mayores 
concentraciones previstas durante el ensayo. Si el CLD y el HCLD aplican algoritmos de compensación de la 
extinción que utilizan analizadores de medición de H  2 O, de CO  2 o de ambos, la extinción se evaluará con estos 
analizadores activos y con los algoritmos de compensación aplicados.  
i) Control de la extinción del CO  2 
Se hará pasar por el analizador de NDIR un gas de rango de CO  2 con una concentración del 80 al 100 % 
del intervalo de funcionamiento máximo. El valor del CO  2 se registrará como A. A continuación, el gas de 
rango de CO  2 se diluirá aproximadamente al 50 % con gas de rango de NO y se hará pasar por el NDIR y 
el CLD o el HCLD. Los valores del CO  2 y del NO se registrarán como B y C, respectivamente. A 
continuación, se cerrará el flujo de gas CO  2 y se dejará pasar solo el gas de rango de NO por el CLD 
o el HCLD. El valor de NO se registrará como D. El porcentaje de extinción se calculará de la manera 
siguiente:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
donde:  
A es la concentración de CO  2 sin diluir medida con el NDIR [%]  
B es la concentración de CO  2 diluido medida con el NDIR [%]  
C es la concentración de NO diluido medida con el CLD o el HCLD [ppm]  
D es la concentración de NO sin diluir medida con el CLD o el HCLD [ppm]  
Se permite utilizar otros métodos de dilución y cuantificación de los valores de los gases de rango de CO  2 
y NO, como la mezcla dinámica, previa aprobación de la autoridad de homologación.  
ii) Control de la extinción del agua  
Este control se aplica solo a las mediciones de concentraciones de gases en base húmeda. En el cálculo de la 
extinción del agua se tendrán en cuenta la dilución del gas de rango de NO con vapor de agua y la 
adaptación de la concentración de vapor de agua de la mezcla de gases a los niveles de concentraciónES L 175/134 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
previstos durante un ensayo de emisiones. Se hará pasar por el CLD o el HCLD un gas de rango de NO con 
una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento normal. El valor de 
NO se registrará como  D. A continuación, el gas de rango de NO se hará borbotear en agua a temperatura 
ambiente y se hará pasar por el CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como  C. La presión absoluta 
de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán como  E y F, 
respectivamente. La presión de vapor de saturación de la mezcla que corresponde a la temperatura del agua 
del borboteador  F se determinará y registrará como  G. La concentración de vapor de agua  H [%] de la 
mezcla de gas se calculará de la manera siguiente:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
La concentración prevista del gas de rango de NO diluido-vapor de agua se registrará como  D  e tras 
calcularla de la manera siguiente:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
. En el caso de los gases de escape del diésel, la concentración máxima de vapor de agua prevista (en 
porcentaje) durante el ensayo se registrará como  H m después de su estimación, suponiendo una relación 
H/C del combustible de 1,8/1, a partir de la concentración máxima de CO  2 en el gas de escape A de la 
manera siguiente:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
. El porcentaje de extinción del agua se calculará de la manera siguiente:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
donde:  
D e es la concentración prevista de NO diluido [ppm]  
C es la concentración medida de NO diluido [ppm]  
H m es la concentración máxima de vapor de agua [%]  
H es la concentración real de vapor de agua [%]  
iii) Extinción máxima admisible  
La extinción combinada del CO  2 y del agua no superará un 2 % del fondo de escala.  
d) Control de la extinción para analizadores de NDUV  
Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los analizadores de NDUV causando una 
respuesta similar a la de los NO  X . El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedimiento siguiente 
para verificar que los efectos de extinción sean limitados:  
i) el analizador y el enfriador se configurarán siguiendo las instrucciones de funcionamiento del fabricante; 
deben hacerse ajustes para optimizar el rendimiento de ambos,  
ii) se realizará una calibración del cero y del rango del analizador a los valores de concentración previstos 
durante el ensayo de emisiones,  
iii) se seleccionará un gas de calibración de NO  2 que se ajuste en lo posible a la concentración máxima de 
NO  2 prevista durante el ensayo de emisiones,ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/135
 
iv) el gas de calibración de NO  2 rebosará en la sonda del sistema de muestreo de los gases hasta estabilizarse 
la respuesta del analizador a los NO  X , 
v) se calculará y se registrará como NO  X,ref la concentración media de los registros estabilizados de NO  X 
efectuados durante un período de 30 segundos,  
vi) se parará el flujo del gas de calibración de NO  2 y se saturará el sistema de muestreo mediante rebosa ­
miento, con el producto de un generador de punto de rocío regulado a un punto de rocío de 50  o C; el 
producto del generador de punto de rocío se hará pasar por el sistema de muestreo y por el enfriador 
durante un mínimo de 10 minutos, hasta que quepa suponer que el enfriador retira une proporción 
constante de agua,  
vii) una vez concluida la operación del punto iv), de nuevo se hará rebosar el sistema de muestreo con el gas 
de calibración de NO  2 utilizado para establecer el NO  X,ref , hasta que se estabilice la respuesta total a los 
NO  X , 
viii) se calculará y se registrará como NO  X,m la concentración media de los registros estabilizados de NO  X 
efectuados durante un período de 30 segundos,  
ix) El NO  X,m se corregirá como NO  X,dry  sobre la base del vapor de agua residual que haya pasado por el 
enfriador a la temperatura y presión de salida del enfriador.  
El NO  X,dry  calculado equivaldrá como mínimo a un 95 % del NO  X,ref . 
e) Secador de muestras  
Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, puede interferir en las mediciones de NO  X . 
Respecto a los analizadores CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor de agua más alta  
H m prevista, el secador de muestras mantiene una humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o 
aproximadamente el 0,8 % de H  2 O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 3,9 °C y 101,3 kPa 
o a aproximadamente un 25 % de humedad relativa a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse 
midiendo la temperatura en la salida de un secador de muestras térmico o midiendo la humedad en un punto 
situado justo antes del CLD. Podría medirse también la humedad del escape del CLD si en este último solo 
entra el flujo procedente del secador de muestras.  
f) Penetración del NO  2 en el secador de muestras  
El agua líquida que quede en un secador de muestras diseñado de manera inadecuada puede eliminar NO  2 de la 
muestra. Si se utiliza un secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin un convertidor 
NO  2 /NO situado antes, el agua podría eliminar NO  2 de la muestra antes de la medición de los NO  X . El secador 
de muestras permitirá medir al menos el 95 % del NO  2 contenido en un gas que esté saturado con vapor de 
agua y tenga la máxima concentración de NO  2 prevista durante un ensayo de emisiones.  
4.4. Control del tiempo de respuesta del sistema analítico  
Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico serán exactamente los mismos que durante 
el ensayo de emisiones (es decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos los demás 
parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el gas 
directamente en la entrada de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundo. Los 
gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la concentración de al menos un 60 % del fondo de 
escala del analizador.  
Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes del gas. Por tiempo de retardo se entiende 
el que transcurre desde el cambio de gas ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % del valor indicado final ( t 10 ). 
Por tiempo de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del 
valor indicado final ( t 90 – t 10 ). El tiempo de respuesta del sistema ( t 90 ) equivale al tiempo de retardo del detector 
de medición y el tiempo de subida del detector.  
En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las señales del caudal de escape, por tiempo de 
transformación se entiende el que transcurre desde el cambio ( t 0 ) hasta que la respuesta alcanza un 50 % del valor 
indicado final ( t 50 ). 
El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida ≤ 3 s respecto a todos los componentes y 
todos los intervalos utilizados. Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del sistema 
podrá ser superior a 12 segundos.ES L 175/136 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5. GASES  
5.1. Información general  
Se respetará la vida útil de todos los gases de calibración y de rango. Los gases de calibración y de rango puros y 
mezclados deberán cumplir las especificaciones de los puntos 3.1 y 3.2 del apéndice 3 del anexo 4  bis  del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Además, es admisible el gas de calibración de NO  2 . La 
concentración del gas de calibración de NO  2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto al valor de 
concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el gas de calibración de NO  2 no deberá superar un 5 % 
del contenido de NO  2 . 
5.2. Separadores de gases  
Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separadores de gases, es decir, dispositivos de 
mezcla precisa que se diluyen con N  2 o aire sintético purificados. La exactitud del separador de gases será tal que 
la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará 
entre el 15 y el 50 % del fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de gases. Si falla la 
primera verificación, podrá efectuarse una verificación adicional utilizando otro gas de calibración.  
También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un instrumento que sea lineal por naturaleza, 
por ejemplo utilizando gas de NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se ajustará con 
el gas de rango conectado directamente a este. El separador de gases se comprobará en las posiciones de ajuste 
típicas y el valor nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. La diferencia en cada 
punto deberá situarse dentro de un margen de ± 1 % del valor de la concentración nominal.  
5.3. Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno, 
con una concentración de propano de 350 ± 75 ppmC  1 . La concentración se determinará por métodos gravimé ­
tricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más las impurezas. Las concen ­
traciones de oxígeno de los gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los requisitos del 
cuadro 3. El resto del gas de control de la interferencia del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.  
Cuadro 3  
Gases de control de la interferencia del oxígeno  
Tipo de motor  
Encendido por compresión  Encendido por chispa  
Concentración 
de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALIZADORES DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS  
En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analizadores para la medición de las emisiones de 
partículas, una vez que sea obligatoria su medición.  
7. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE  
7.1. Información general  
Los instrumentos, sensores o señales de medición del caudal másico de escape deberán tener un intervalo de 
medida y un tiempo de respuesta adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal másico de 
escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los instrumentos, sensores y señales tendrán una 
sensibilidad a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la presión del aire 
ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y 
del instrumento que minimice los errores adicionales.  
7.2. Especificaciones de los instrumentos  
El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa aplicado en cualquiera de los 
instrumentos siguientes:  
a) caudalímetros basados en el tubo de Pitot;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/137
 
b) dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal (véase la información al respecto 
en la norma ISO 5167);  
c) caudalímetro ultrasónico;  
d) caudalímetro de vórtices.  
Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3. 
Además, el fabricante del instrumento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro másico 
del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.  
Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones de los caudales de aire y de combustible 
con sensores calibrados trazables si estos cumplen los requisitos de linealidad del punto 3 y los requisitos de 
exactitud del punto 8 y si el caudal másico de escape obtenido es validado de conformidad con el punto 4 del 
apéndice 3.  
Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico de escape basándose en instrumentos y 
señales que no sean trazables directamente, como los caudalímetros másicos del escape simplificados o las señales 
de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y 
es validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  
7.2.1.  Normas de calibración y verificación  
El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se verificará con aire o gases de escape con 
respecto a un patrón trazable, por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de dilución de 
flujo total.  
7.2.2.  Frecuencia de la verificación  
La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 7.2.3 y 7.2.9 deberá verificarse como 
máximo 1 año antes del ensayo real.  
7.2.3.  Exactitud  
La exactitud, definida como la desviación del valor indicado por el EFM respecto al caudal de referencia, no 
excederá del mayor de los 3 valores siguientes: ± 2 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o ± 1,0 % del 
caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.  
7.2.4.  Precisión  
La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado caudal 
nominal, aproximadamente a la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del caudal 
máximo al que se haya calibrado el EFM.  
7.2.5.  Ruido  
El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a 
partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante 
un período de 30 segundos, no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición 
estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo 
calibrado.  
7.2.6.  Deriva de la respuesta cero  
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 
30 segundos. La deriva de la respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por 
ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor 
máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.  
7.2.7.  Deriva de la respuesta rango  
La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 
30 segundos. La deriva de la respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por 
ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor 
máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.ES L 175/138 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
7.2.8.  Tiempo de subida  
El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del caudal de escape debe ajustarse en lo posible 
al tiempo de subida de los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá exceder de 1 
segundo.  
7.2.9.  Control del tiempo de respuesta  
El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se determinará aplicando parámetros similares a 
los aplicados en el ensayo de emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los demás factores 
que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el caudal de gas 
directamente en la entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas será lo más rápido 
posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará 
lugar a un cambio de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro másico del escape. Se 
registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas 
(t 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de subida se entiende el tiempo 
que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % ( t 90 – t 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de 
respuesta ( t990) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida. El tiempo de respuesta del 
caudalímetro másico del escape ( t 90 ) será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida ( t 90 – t10) ≤ 1 segundo, de 
conformidad con el punto 7.2.8.  
8. SENSORES Y EQUIPO AUXILIAR  
Todo sensor y equipo auxiliar utilizado para determinar, por ejemplo, la temperatura, la presión atmosférica, la 
humedad ambiente, la velocidad del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión no deberán 
alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento de los gases de escape del vehículo ni afectar 
indebidamente a dicho rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá cumplir los 
requisitos del cuadro 4. El cumplimiento de los requisitos del cuadro 4 se demostrará a intervalos especificados 
por el fabricante del instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de conformidad con la 
norma ISO 9000.  
Cuadro 4  
Requisitos de exactitud de los parámetros de medición  
Parámetro de medición  Exactitud  
Caudal de combustible (  1 ) ± 1 % del valor indicado (  3 ) 
Caudal de aire (  1 ) ± 2 % del valor indicado  
Velocidad del vehículo (  2 ) ± 1,0 km/h en valor absoluto  
Temperaturas ≤ 600 K  ± 2 K en valor absoluto  
Temperaturas > 600 K  ± 0,4 % del valor indicado, en kelvin  
Presión ambiente  ± 0,2 kPa en valor absoluto  
Humedad relativa  ± 5 % en valor absoluto  
Humedad absoluta  ± 10 % del valor indicado o 1 gH  2 O/kg de aire seco, si esta es superior  
( 1 ) Opcional para determinar el caudal másico de escape. 
( 2 ) Este requisito se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velocidad del vehículo para determinar parámetros  
como la aceleración, el producto de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal de veloci dad 
deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de 
exactitud podrá cumplirse utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas. 
( 3 ) La exactitud será del 0,02 % del valor indicado si se utiliza para calcular el caudal másico de aire y de escape a partir del  
caudal de combustible con arreglo al punto 10 del apéndice 4.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/139
 
Apéndice 3  
Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en condiciones transitorias la funcionalidad del 
PEMS instalado y la corrección del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos del escape 
no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
#/km — número por kilómetro  
a 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión  
a 1 — pendiente de la línea de regresión  
g/km — gramos por kilómetro  
Hz — hertzio  
km — kilómetro  
m — metro  
mg/km — miligramos por kilómetro  
r 2 — coeficiente de determinación  
x — valor real de la señal de referencia  
y — valor real de la señal que se está validando  
3. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS  
3.1. Frecuencia de validación del PEMS  
Se recomienda validar el PEMS instalado una vez con cada combinación PEMS-vehículo, ya sea antes del ensayo de 
RDE o tras completar el ensayo.  
3.2. Procedimiento de validación del PEMS  
3.2.1.  Instalación del PEMS  
El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del apéndice 1. La instalación del PEMS se 
mantendrá sin cambios en el período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.  
3.2.2.  Condiciones de ensayo  
El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones 
de homologación de tipo de conformidad con los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
serie 07 de modificaciones, o aplicando cualquier otro método de medición adecuado. Se recomienda realizar el 
ensayo de validación mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTC,  
Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycle ), tal como se especifica en el anexo 1 del Reglamento Técnico 
Mundial n.  o 15 de la CEPE. La temperatura ambiente deberá situarse dentro del intervalo especificado en el punto 
5.2 del presente anexo.  
Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el PEMS durante el ensayo de 
validación. Si esto no es posible, los resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída. 
Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del escape, se recomienda cotejar las 
mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.ES L 175/140 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.3.  Análisis de los datos  
Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con equipo de laboratorio se calcularán según lo 
dispuesto en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Las emisiones medidas 
con el PEMS se calcularán de conformidad con el punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa total 
de las emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la distancia de ensayo [km] obtenida a 
partir del dinamómetro de chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada 
por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se comparará y evaluará con respecto a los requisitos 
especificados en el punto 3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NO  X , se aplicará una 
corrección en función de la humedad de conformidad con el punto 6.6.5 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, serie 07 de modificaciones.  
3.3. Tolerancias admisibles para la validación del PEMS  
Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos indicados en el cuadro 1. Si se excede 
alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.  
Cuadro 1  
Tolerancias admisibles  
Parámetro [unidad]  Tolerancia admisible  
Distancia [km] (  1 ) ± 250 m de la referencia de laboratorio  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km o un 20 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
CO  2 [g/km]  ± 10 g/km o un 10 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor  
( 1 ) Aplicable únicamente si la ECU determina la velocidad del vehículo. Para cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar l as 
mediciones de la velocidad del vehículo de la ECU en función del resultado del ensayo de validación. 
( 2 ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del punto 2.1 del presente anexo. 
( 3 ) Aún por determinar.  
4. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS Y SENSORES 
NO TRAZABLES  
4.1. Frecuencia de validación  
Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 en condiciones de estado continuo, la 
linealidad de los caudalímetros másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado a partir de 
señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo 
con respecto a caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS. La validación podrá realizarse sin la 
instalación del PEMS, pero generalmente se ajustará a los requisitos definidos en el anexo 4  bis del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, y a los requisitos pertinentes para los caudalímetros másicos del 
escape definidos en el apéndice 1.  
4.2. Procedimiento de validación  
La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de 
homologación de tipo, siguiendo los requisitos del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, serie 07 de 
modificaciones. El ciclo de ensayo será el WLTC, tal como se especifica en el anexo 1 del Reglamento Técnico 
Mundial n.  o 15 de la CEPE. Como referencia, se utilizará un caudalímetro calibrado trazable. La temperatura 
ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo especificado en el punto 5.2 del presente anexo. 
La instalación del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el requisito del 
punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/141
 
Se harán los siguientes cálculos para validar la linealidad:  
a) la señal que se esté validando y la señal de referencia se corregirán en función del tiempo, siguiendo, en la 
medida de lo posible, los requisitos del punto 3 del apéndice 4;  
b) los puntos por debajo del 10 % del caudal máximo quedarán excluidos de posteriores análisis;  
c) la señal que se esté validando y la señal de referencia se correlacionarán con una frecuencia constante de al 
menos 1,0 Hz utilizando la ecuación más adecuada, que tendrá la forma siguiente:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
donde:  
y es el valor real de la señal que se está validando  
a 1 es la pendiente de la línea de regresión  
x es el valor real de la señal de referencia  
a 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión  
se calcularán el error típico de estimación (SEE) de  y respecto a  x y el coeficiente de determinación (r  2 ) 
correspondientes a cada parámetro y sistema de medición;  
d) los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro 2.  
4.3. Requisitos  
Se cumplirán los requisitos de linealidad del cuadro 2. Si no se cumple alguna tolerancia admisible, se adoptarán 
medidas correctoras y se repetirá la validación.  
Cuadro 2  
Requisitos de linealidad del caudal másico de escape calculado y medido  
Parámetro/Sistema de medición  a  0 Pendiente a  1 Error típico 
SEE Coeficiente de deter ­
minación 
r 2 
Caudal másico de escape  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90ES L 175/142 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 4  
Determinación de las emisiones  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las emisiones en masa instantánea y en 
número de partículas suspendidas [g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto de RDE y 
el cálculo del resultado final de las emisiones, tal como se describe en los apéndices 5 y 6.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
% — por ciento  
< — inferior a  
#/s — número por segundo  
α — relación molar de hidrógeno (H/C)  
β — relación molar de carbono (C/C)  
γ — relación molar de azufre (S/C)  
δ — relación molar de nitrógeno (N/C)  
Δt t,i — tiempo de transformación t del analizador [s]  
Δt t,m — tiempo de transformación t del caudalímetro másico del escape [s]  
ε — relación molar de oxígeno (O/C)  
ρ e — densidad del escape  
ρ gas — densidad del componente “gas” del escape  
λ — coeficiente de exceso de aire  
λ i — coeficiente de exceso de aire instantáneo  
A/F  st — relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
°C — grados centígrados  
c CH4 — concentración de metano  
c CO — concentración en base seca de CO [%]  
c CO2 — concentración en base seca de CO [%]  
c dry — concentración en base seca de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen  
c gas,i — concentración instantánea del componente “gas” del escape [ppm]  
c HCw — concentración en base húmeda de HC [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 pasando por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — concentración de HC con el CH  4 o el C  2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentración del componente  i corregida en función del tiempo [ppm]  
c i,r — concentración del componente  i [ppm] en el escape  
c NMHC  — concentración de hidrocarburos no metánicos  
c wet — concentración en base húmeda de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumenES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/143
 
E E — eficiencia del etano  
E M — eficiencia del metano  
g — gramo  
g/s — gramos por segundo  
H a — humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]  
i — número de la medición  
kg — kilogramo  
kg/h — kilogramos por hora  
kg/s — kilogramos por segundo  
k w — factor de corrección de base seca a base húmeda  
m — metro  
m gas,i — masa del componente “gas” del escape [g/s]  
q maw,i — caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q m,c — caudal másico de escape corregido en función del tiempo [kg/s]  
q mew,i — caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q mf,i — caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]  
q m,r — caudal másico de escape sin diluir [kg/s]  
r — coeficiente de correlación cruzada  
r 2 — coeficiente de determinación  
r h — factor de respuesta a los hidrocarburos  
rpm — revoluciones por minuto  
s — segundo  
u gas — valor  u del componente “gas” del escape  
3. CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO  
Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las curvas registradas de las concentraciones de 
componentes, el caudal másico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se corregirán en 
función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en 
función del tiempo se registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de tiempo 
sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 1. La corrección y el ajuste en función del tiempo 
de los parámetros se efectuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.  
3.1. Corrección de las concentraciones de componentes en función del tiempo  
Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se corregirán en función del tiempo mediante 
cambio inverso de acuerdo con los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo de 
transformación de los analizadores se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
donde:  
c i,c es la concentración del componente  i corregida en función del tiempo  t 
c i,r es la concentración sin diluir del componente  i en función del tiempo  t 
Δt t,i es el tiempo de transformación  t del analizador que mide el componente  iES L 175/144 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo  
El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se corregirá en función del tiempo mediante 
cambio inverso según el tiempo de transformación de dicho medidor. El tiempo de transformación del caudalíme ­
tro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4.9 del apéndice 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
donde:  
q m,c es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo  t 
q m,r es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo  t 
Δt t,m es el tiempo de transformación  t del caudalímetro másico del escape  
En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos de la ECU o un sensor, se considerará y 
obtendrá un tiempo de transformación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape 
calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.  
3.3. Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo  
Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en función del tiempo mediante correlación 
cruzada con datos de emisiones adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).  
3.3.1.  Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes  
Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal másico de escape, es necesario, en 
primer lugar, establecer una curva de velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de múltiples 
fuentes (por ejemplo, el GPS, un sensor o la ECU), los valores de la velocidad se ajustarán en función del tiempo 
mediante correlación cruzada.  
3.3.2.  Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape  
La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal másico de escape mediante correlación 
cruzada entre el caudal másico de escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración positiva.  
3.3.3.  Otras señales  
Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos valores cambien lentamente y dentro de un 
pequeño intervalo de valores, por ejemplo la temperatura ambiente.  
4. ARRANQUE EN FRÍO  
El período de arranque en frío abarca los primeros 5 minutos después del arranque inicial del motor de com ­
bustión. Si se puede determinar con fiabilidad la temperatura del refrigerante, el arranque en frío finalizará una vez 
que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 °C), pero no más de 5 minutos después del arranque inicial 
del motor. Se registrarán las emisiones de arranque en frío.  
5. MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL MOTOR  
Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado 
el motor de combustión. En una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posteriormente mediante 
el postratamiento de los datos. El motor de combustión se considerará desactivado si se cumplen 2 de los criterios 
siguientes: la velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape medido es < 3 kg/h; el caudal 
másico de escape medido disminuye a < 15 % del caudal másico de escape en condiciones de estado continuo al 
ralentí.  
6. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA ALTITUD DEL VEHÍCULO  
Si existen dudas bien fundadas de que se ha efectuado un trayecto por encima de la altitud admisible especificada 
en el punto 5.2 del presente anexo, y si la altitud solo se ha medido con un GPS, se controlará la coherencia de los 
datos de altitud del GPS y, en caso necesario, se corregirán dichos datos. La coherencia de los datos se controlará 
comparando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GPS con la altitud indicada por un modelo 
digital del terreno o un mapa topográfico de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la 
altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán y marcarán manualmente.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/145
 
7. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO DETERMINADA POR EL GPS  
Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GPS calculando y comparando la 
distancia total del trayecto con las mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU validada o, 
como otra opción, de una red de carreteras digital o un mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores 
obvios de los datos del GPS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de coherencia. Se 
conservará el fichero de datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no 
superarán un período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 segundos. La distancia total 
del trayecto calculada a partir de los datos del GPS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia. 
Si los datos del GPS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra fuente fiable de la velocidad, se 
invalidarán los resultados del ensayo.  
8. CORRECCIÓN DE LAS EMISIONES  
8.1. Corrección de base seca a base húmeda  
Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se convertirán a base húmeda de la manera 
siguiente:  
donde:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen  
c dry es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen  
k w es el factor de corrección de base seca a base húmeda  
Se utilizará la ecuación siguiente para calcular  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
donde:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
donde:  
H a es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [%]  
α es la relación molar de hidrógeno  
8.2. Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura ambientes  
Las emisiones de NO  X no se corregirán en función de la humedad y la temperatura ambientes.  
9. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTANTÁNEOS DEL ESCAPE  
9.1. Introducción  
Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los analizadores de medición y muestreo 
descritos en el apéndice 2. Las concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de confor ­
midad con lo dispuesto en el apéndice 1. Los datos se corregirán y ajustarán en función del tiempo de confor ­
midad con lo dispuesto en el punto 3.  
9.2. Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH  4 
Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/gas de 
calibración utilizado para el ajuste de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC sin un 
NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N  2 de la forma normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se 
admiten los métodos siguientes:ES L 175/146 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;  
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.  
Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.  
En el método a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
En el método b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
donde:  
c HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el CH  4 o C  2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC  1 ] 
r h es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 2  
E M es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2  
E E es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, letra b), del apéndice 2  
Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la eficiencia de conversión del metano, 
determinada de conformidad con el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2, equivale a cero. La densidad utilizada 
para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá 
del combustible.  
10. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE  
10.1.  Introducción  
El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 11 y 12, requiere determinar el caudal 
másico de escape. El caudal másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medición directa 
establecidos en el punto 7.2 del apéndice 2. Otra opción admisible es calcular el caudal másico de escape según se 
describe en los puntos 10.2 a 10.4.  
10.2.  Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible  
El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del caudal másico de aire y el caudal másico de 
combustible de la manera siguiente:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
donde:  
q mew,i es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s]  
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
q mf,i es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/147
 
Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal másico de escape se determinan a partir 
del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad 
del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en 
el punto 4.3 del apéndice 3.  
10.3.  Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire-combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal másico de aire y la relación aire- 
combustible de la manera siguiente:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
donde:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
donde:  
q maw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]  
A/F  st es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]  
λ i es el coeficiente de exceso de aire instantáneo  
c CO2 es la concentración en base seca de CO  2 [%] 
c CO es la concentración en base seca de CO [ppm]  
c HCw es la concentración en base húmeda de HC [ppm]  
α es la relación molar de hidrógeno (H/C)  
β es la relación molar de carbono (C/C)  
γ es la relación molar de azufre (S/C)  
δ es la relación molar de nitrógeno (N/C)  
ε es la relación molar de oxígeno (O/C)  
Los coeficientes se refieren a un combustible C  β H α O ε N δ S γ , donde  β = 1 para los combustibles basados en el 
carbono. La concentración de emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular  λ i . 
Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal 
másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape 
establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.  
10.4.  Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación aire-combustible  
El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal de combustible y la relación aire- 
combustible (calculada con A/F  st e λ i de acuerdo con el punto 10.3) de la manera siguiente:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de 
escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del 
apéndice 3.ES L 175/148 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
11. CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE LOS COMPONENTES GASEOSOS  
Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del conta ­
minante considerado [ppm] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en 
función del tiempo de transformación, y el valor  u correspondiente del cuadro 1. Si se mide en base seca, se 
aplicará la corrección de base seca a base húmeda, de acuerdo con el punto 8.1, a las concentraciones instantáneas 
de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. En su caso, se introducirán los valores negativos de 
emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los parámetros se introdu ­
cirán en el cálculo de las emisiones instantáneas [g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor 
o la ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:  
donde:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i es la masa del componente “gas” del escape [g/s]  
u gas es la relación entre la densidad del componente “gas” del escape y la densidad global del escape tal como 
figuran en el cuadro 1  
c gas,i es la concentración medida del componente “gas” del escape [ppm]  
q mew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]  
gas es el componente respectivo  
i número de la medición  
Cuadro 1  
Valores  u de los gases de escape sin diluir que representan la relación entre las densidades del componente 
o contaminante de escape  i [kg/m  3 ] y la densidad de los gases de escape [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustible  ρ e [kg/m  3 ] Componente o contaminante  i 
NO  X CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Diésel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propano  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butano  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GLP (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Gasolina (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) En función del combustible. 
( 2 ) A λ = 2, aire seco, 273 K, 101,3 kPa. 
( 3 ) Los valores  u tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C=66-76 % H=22-25 % N=0-12 %. 
( 4 ) NMHC sobre la base de CH  2,93 (para los THC se utilizará el coeficiente  u gas de CH  4 ). 
( 5 ) Los valores  u tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C  3 =70-90 % C  4 =10-30 %. 
( 6 ) u gas es un parámetro sin unidad. Los valores  u gas incluyen conversiones de unidades para garantizar que las emisiones 
instantáneas se obtengan en la unidad física especificada, a saber, g/s.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/149
 
12. CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS  
En este punto se establecerán los requisitos para calcular las emisiones en número de partículas suspendidas 
instantáneas, una vez que sea obligatoria su medición.  
13. TRANSMISIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software  de evaluación de los datos mediante un 
fichero de notificación normalizado, tal como se especifica en el punto 2 del apéndice 8. Todo pretratamiento de 
los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo conforme al punto 3 o la corrección de la señal de 
velocidad del vehículo del GPS conforme al punto 7) se hará con el  software  de control de los sistemas de medición 
y se completará antes de generar el fichero de notificación de los datos. Si los datos se corrigen o se tratan antes de 
introducirlos en el fichero de notificación, se conservarán los datos brutos originales con fines de aseguramiento y 
control de la calidad. No está permitido redondear los valores intermedios.ES L 175/150 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 5  
Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en 
condiciones reales de circulación con el método 1 (ventana de promediado móvil)  
1. INTRODUCCIÓN  
El método de la ventana de promediado móvil ofrece una visión general de las emisiones en condiciones reales de 
conducción (RDE,  real-driving emissions ) durante el ensayo a una escala determinada. El ensayo se divide en 
subsecciones (ventanas o  windows ) y el tratamiento estadístico posterior está destinado a determinar qué ventanas 
son adecuadas para evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las RDE.  
La «normalidad» de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO  2 específicas de la distancia (  1 ) con 
una curva de referencia. El ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas normales, que 
cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y de autopista).  
Etapa 1. Segmentación de los datos y exclusión de las emisiones de arranque en frío (punto 4 del apéndice 4)  
Etapa 2. Cálculo de las emisiones por subconjuntos o «ventanas» (punto 3.1)  
Etapa 3. Identificación de las ventanas normales (punto 4)  
Etapa 4. Verificación de la compleción y la normalidad del trayecto (punto 5)  
Etapa 5. Cálculo de las emisiones utilizando las ventanas normales (punto 6)  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.  
El índice (j) se refiere a la ventana.  
El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) o a la curva característica 
(cc) de CO  2 . 
El índice «gas» se refiere a los componentes de los gases de escape regulados (por ejemplo, NO  X , CO o PN).  
Δ – diferencia  
≥ – superior o igual  
# – número  
% – por ciento  
≤ – inferior o igual  
a 1 , b 1 – coeficientes de la curva característica de CO  2 
a 2 , b 2 – coeficientes de la curva característica de CO  2 
d j – distancia cubierta por la ventana  j [km]  
f k – factores de ponderación de las partes urbana, rural y de autopista  
h – distancia de las ventanas respecto a la curva característica de CO  2 [%]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/151  
( 1 ) En el caso de los vehículos híbridos, el consumo total de energía se convertirá en CO  2 . Las normas de esta conversión se introducirán 
en una segunda etapa.
 h j – distancia de la ventana j respecto a la curva característica de CO  2 [%] 
h k – índice de severidad de las partes urbana, rural y de autopista, así como del trayecto 
completo  
k 11 , k 12 – coeficientes de la función de ponderación  
k 21 , k 21 – coeficientes de la función de ponderación  
M CO2,ref  – masa de CO  2 de referencia [g]  
M gas – masa o número de partículas suspendidas del componente «gas» del escape [g] o [#]  
M gas,j – masa o número de partículas suspendidas del componente «gas» del escape en la ventana j 
[g] o [#]  
M gas,d – emisiones específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape [g/km] 
o [#/km]  
M gas,d,j  – emisiones específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape en la 
ventana j [g/km] o [#/km]  
N k – número de ventanas de las partes urbana, rural y de autopista  
P 1 , P 2 , P 3 – puntos de referencia  
t – tiempo [s]  
t 1,j – primer segundo de la j  a ventana de promediado [s]  
t 2,j – último segundo de la j  a ventana de promediado [s]  
t i – tiempo total en la etapa  i [s] 
t i,j – tiempo total en la etapa  i considerando la ventana  j [s] 
tol 1 – tolerancia primaria respecto a la curva característica de CO  2 del vehículo [%]  
tol 2 – tolerancia secundaria respecto a la curva característica de CO  2 del vehículo [%]  
t t – duración de un ensayo [s]  
v – velocidad del vehículo [km/h]  
v – velocidad media de las ventanas [km/h]  
v i – velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo  i [km/h]  
v j – velocidad media del vehículo en la ventana  j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTPES L 175/152 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP  
w – factor de ponderación de las ventanas  
w j – factor de ponderación de la ventana  j 
3. VENTANAS DE PROMEDIADO MÓVIL  
3.1. Definición de las ventanas de promediado  
Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se integrarán utilizando un método de ventana 
de promediado móvil, basado en la masa de referencia de CO  2 . El principio de dicho cálculo es el siguiente: Las 
emisiones másicas no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y se calcula la 
longitud de esos subconjuntos de forma que corresponda a la masa de CO  2 emitida por el vehículo en el ciclo de 
laboratorio de referencia. Los cálculos de la media móvil se realizan con un incremento de tiempo Δt correspon ­
diente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para promediar los datos de 
emisiones se denominan «ventanas de promediado». El cálculo descrito en el presente punto puede hacerse a 
partir del último punto (hacia atrás) o del primer punto (hacia delante).  
Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO  2 , de las emisiones ni de la distancia 
de las ventanas de promediado:  
— la verificación periódica de los instrumentos y/o las verificaciones de la deriva del cero,  
— las emisiones de arranque en frío, definidas de conformidad con el apéndice 4, punto 4.4,  
— la velocidad del vehículo respecto al suelo < 1 km/h,  
— toda sección del ensayo durante la cual esté apagado el motor de combustión.  
Las emisiones másicas (o en número de partículas suspendidas)  M  gas,j se determinarán integrando las emisiones 
instantáneas, en g/s (o #/s para PN), calculadas de conformidad con el apéndice 4.  
Figura 1  
Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo, 
empezando a partir de la primera ventana de promediado
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/153
 
Figura 2  
Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO  2
 
La duración ðt 2;j Ä t 1;j Þ de la j  a ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
donde:  
M CO  2 ðt i;j Þ es la masa de CO  2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo  (t 2,j ) [g];  
M CO  2;ref es la mitad de la masa de CO  2 [g] emitida por el vehículo durante el ciclo WLTC, descrito en el 
Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE, relativo al procedimiento de ensayo de vehículos 
ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP,  Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ) (ECE/ 
TRANS/180/Add.15; ensayo de tipo I, incluido el arranque en frío);  
t 2,j se seleccionará de manera que:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
donde Δt es el período de muestreo de los datos.  
Las masas de CO  2 se calculan en las ventanas integrando las emisiones instantáneas calculadas según se especifica 
en el apéndice 4 del presente anexo.  
3.2. Cálculo de las emisiones y los promedios de las ventanas  
Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1:  
— las emisiones específicas de la distancia  M  gas,d,j  con respecto a todos los contaminantes especificados en el 
presente anexo,  
— las emisiones de CO  2 específicas de la distancia  M  CO2,d,j  , 
— la velocidad media del vehículo  v jES L 175/154 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4. EVALUACIÓN DE LAS VENTANAS  
4.1. Introducción  
Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se establecen a partir de las emisiones de CO  2 
respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo y constituyen la «curva 
característica de CO  2 del vehículo».  
Para obtener las emisiones de CO  2 específicas de la distancia, el vehículo se someterá a ensayo en el dinamómetro 
de chasis utilizando los reglajes de resistencia al avance en carretera establecidos con arreglo al procedimiento del 
anexo 4 del Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE, relativo al procedimiento de ensayo de vehículos 
ligeros armonizado a nivel mundial (ECE/TRANS/180/Add.15). La resistencia al avance en carretera no se tendrá en 
cuenta en relación con la masa añadida al vehículo durante el ensayo de RDE; por ejemplo, el copiloto y el equipo 
PEMS.  
4.2. Puntos de referencia de la curva característica de CO  2 
Los puntos de referencia  P 1 , P 2 y P 3 necesarios para determinar la curva se establecerán de la manera siguiente:  
4.2.1.  Punto P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad baja del ciclo WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punto P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad alta del ciclo WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punto P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiones de CO  2 del vehículo durante la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP × 1,05 [g/km]  
4.3. Definición de la curva característica de CO  2 
Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, la curva característica de emisiones de CO  2 se calcula 
en función de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales ( P 1 , P 2 ) y ( P 2 , P 3 ). La sección ( P 2 , P 3 ) está limitada 
a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:  
Respecto a la sección ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
donde:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
y: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Respecto a la sección ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
donde:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
y: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/155
 
Figura 3  
Curva característica de CO  2 del vehículo
  
4.4. Ventanas urbanas, rurales y de autopista  
4.4.1. Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo  v j inferiores a 45 km/h.  
4.4.2. Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo  v j superiores o iguales a 
45 km/h e inferiores a 80 km/h.  
4.4.3. Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo  v j superiores o 
iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.  
Figura 4  
Curva característica de CO  2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista
  
5. VERIFICACIÓN DE LA COMPLECIÓN Y NORMALIDAD DEL TRAYECTO  
5.1. Tolerancias en torno a la curva característica de CO  2 del vehículo  
La tolerancia primaria y la tolerancia secundaria de la curva característica de CO  2 del vehículo son, respectiva ­
mente,  tol  1 = 25 % y  tol  2 = 50 %.ES L 175/156 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5.2. Verificación de la compleción del ensayo  
El ensayo estará completo cuando incluya al menos un 15 % de ventanas urbanas, rurales y de autopista respecto 
al número total.  
5.3. Verificación de la normalidad del ensayo  
El ensayo será normal cuando al menos un 50 % de las ventanas urbanas, rurales y de autopista se encuentre 
dentro de la tolerancia primaria definida respecto a la curva característica.  
Si no se cumple el requisito mínimo especificado del 50 %, podrá aumentarse la tolerancia positiva superior  tol  1 
por etapas de un 1 % hasta alcanzar el objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este mecanismo,  tol  1 no 
deberá exceder nunca del 30 %.  
6. CÁLCULO DE LAS EMISIONES  
6.1. Cálculo de las emisiones ponderadas específicas de la distancia  
Las emisiones se calcularán como media ponderada de las emisiones específicas de la distancia de las ventanas, por 
separado con respecto a las categorías urbana, rural y de autopista y con respecto al trayecto completo.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
El factor de ponderación  w j respecto a cada ventana se determinará de la manera siguiente:  
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
entonces  w j ¼ 1 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
entonces  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
donde:  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
y: k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Si 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
entonces  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
donde:  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
y: k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Si 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
o bien  
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
entonces  w j ¼ 0ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/157
 
donde:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figura 5  
Función de ponderación de la ventana de promediado
  
6.2. Cálculo de los índices de severidad  
Los índices de severidad se calcularán por separado con respecto a las categorías urbana, rural y de autopista:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
y con respecto al trayecto completo:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
donde ƒ  u , ƒ r ƒ m equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33 respectivamente.  
6.3. Cálculo de las emisiones del trayecto completo  
Utilizando las emisiones ponderadas específicas de la distancia, calculadas de acuerdo con el punto 6.1, se 
calcularán las emisiones específicas de la distancia [mg/km] con respecto a cada contaminante gaseoso en el 
trayecto completo de la manera siguiente:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
y con respecto al número de partículas suspendidas:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
donde ƒ  u , ƒ  r ƒ m equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33, respectivamente.ES L 175/158 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
7. EJEMPLOS NUMÉRICOS  
7.1. Cálculos de las ventanas de promediado  
Cuadro 1  
Principales configuraciones de cálculo  
M CO2,ref  [g] 610  
Dirección para el cálculo de la ventana de promediado  Hacia delante  
Frecuencia de adquisición [Hz]  1  
La figura 6 muestra cómo se definen las ventanas de promediado sobre la base de los datos registrados durante un 
ensayo en carretera efectuado con un PEMS. En aras de la claridad, solo se muestran a continuación los 1 200 
primeros segundos del trayecto.  
Se excluyen los segundos 0 a 43 y 81 a 86 debido al funcionamiento a velocidad cero del vehículo.  
La primera ventana de promediado empieza en  t 1,1 = 0 s y finaliza en  t 2,1 = 524 s (cuadro 3).  
Figura 6  
Emisiones instantáneas de CO  2 registradas durante el ensayo en carretera con un PEMS en función del 
tiempo. Los recuadros indican la duración de la j  a ventana. La serie de datos denominada «Válido = 100 / 
No válido = 0» muestra, segundo a segundo, los datos que deben excluirse del análisis.
  
7.2. Evaluación de las ventanas  
Cuadro 2  
Configuraciones de cálculo para la curva característica de CO  2 
CO  2 en fase de velocidad baja WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 en la fase de velocidad alta del ciclo WLTC × 1,1 
(P 2 ) [g/km]  96 
CO  2 en la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTC × 
1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Punto de referencia  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/159
 
La definición de la curva característica de CO  2 es la siguiente:  
Respecto a la sección ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
donde: 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
y b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
Respecto a la sección ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
donde 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
y b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Ejemplos de cálculo de los factores de ponderación y de la categorización de las ventanas urbanas, rurales o de 
autopista:  
Para la ventana #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
La velocidad media de la ventana es inferior a 45 km/h, por tanto es una ventana urbana.  
Para la curva característica:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verificación de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
da lugar a:  w 45 ¼ 1 
Para la ventana #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
La velocidad media de la ventana es superior a 45 km/h, pero inferior a 80 km/h, por tanto es una ventana rural.ES L 175/160 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Para la curva característica:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificación de:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
da lugar a:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
and k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Cuadro 3  
Datos numéricos de las emisiones  
Ventana 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/161
 
Ventana 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Ventanas urbanas, rurales y de autopista. Compleción del trayecto  
En este ejemplo numérico, el trayecto consiste en 7 036 ventanas de promediado. El cuadro 5 recoge el número de 
ventanas clasificadas como urbanas, rurales y de autopista en función de la velocidad media del vehículo y 
distribuidas en regiones en función de su distancia respecto a la curva característica de CO  2 . El trayecto está 
completo cuando incluye al menos un 15 % de ventanas urbanas, rurales y de autopista respecto al número total 
de ventanas. Además, el trayecto se caracteriza como normal a partir del momento en que al menos un 50 % de 
las ventanas urbanas, rurales y de autopista se encuentra dentro de las tolerancias primarias definidas para la curva 
característica.  
Cuadro 4  
Verificación de la compleción y normalidad del trayecto  
Condiciones de conducción  Números  Porcentaje de ventanas  
Todas las ventanas  
Urbana  1 909  1 909/7 036*100 = 27,1 > 15  
Rural  2 011  2 011/7 036*100 = 28,6 > 15  
De autopista  3 116  3 116/7 036*100 = 44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116= 7 036  
Ventanas normales  
Urbana  1 514  1 514/1 909*100 = 79,3 > 50  
Rural  1 395  1 395/2 011*100 = 69,4 > 50  
De autopista  2 708  2 708/3 116*100 = 86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617ES L 175/162 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 6  
Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en 
condiciones reales de circulación con el método 2 (discretización en intervalos de potencia)  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describe la evaluación de los datos según el método de discretización en intervalos de 
potencia, denominado en este apéndice «evaluación por normalización respecto a una distribución de frecuencia de 
potencia estandarizada».  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
a ref .......................Aceleración de referencia para P  drive [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Intersección de la «veline» en el WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Coeficientes de resistencia en conducción [N], [N/(km/h)] y [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Etapa de tiempo para las mediciones instantáneas, resolución mínima de 1 Hz.  
j ...........................Clase de potencia de rueda, j = 1 a 9  
k ..........................Etapa de tiempo de los valores de las medias móviles de 3 segundos.  
k WLTC  .................Pendiente de la «veline» en el WLTC  
m gas, i  .................Masa instantánea del componente «gas» del escape en la etapa de tiempo i [g/s]; en relación con el 
PN en [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... Caudal másico de las medias móviles de 3 segundos del componente «gas» del gas de escape en la 
etapa de tiempo k con una resolución de 1 Hz [g/s]; en relación con el PN en [#/s]  
m gas;j ..................Valor medio de emisión de un componente de los gases de escape en la clase de potencia de rueda 
j [g/s]; en relación con el PN en [#/s]  
m gas;U .................Valor de emisiones ponderado del componente «gas» de un gas de escape correspondiente a la 
submuestra de todos los segundos i con v  i < 60 km/h, g/s; en relación con el PN en [#/s]  
M w gas,d  ..............Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del gas de 
escape para todo el trayecto [g/km]; en relación con el PN en [#/s]  
M w PN,d  ..............Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «PN» del gas de 
escape para todo el trayecto [#/km]  
M w,gas,d,U  ........... Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape 
para la submuestra de todos los segundos i con v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «PN» del gas de 
escape para la submuestra de todos los segundos i con v  i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................Fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High) [p = 1-4]  
P drag ....................Potencia de resistencia del motor en el enfoque «veline» cuando la inyección de combustible 
equivale a 0 [kW]  
P rated ...................Potencia nominal máxima del motor declarada por el fabricante [kW]  
P required,i  .............Potencia para superar la resistencia al avance en carretera y la inercia de un vehículo en la etapa de 
tiempo i [kW]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/163
 
P r,,i .......................Equivale a P  required,i  , definida anteriormente, y se utiliza en ecuaciones más largas  
P wotð n normÞ ....... Curva de potencia a plena carga [kW]  
P c,j .......................Límites de la clase de potencia de rueda para la clase j [kW] (P  c,j, lower bound  representa el límite 
inferior y P  c,j, upper bound  , el límite superior)  
P c,norm, j  .............Límites de la clase de potencia de rueda para la clase j como valor de potencia normalizado [-]  
P r, i ......................Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de los vehículos para superar las resistencias en 
conducción en la etapa de tiempo i [kW]  
P w , 3s,k .................Media móvil de 3 segundos de la exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de los vehículos 
para superar las resistencias en conducción en la etapa de tiempo k con una resolución de 1 Hz 
[kW]  
P drive ...................Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de un vehículo a la velocidad y la aceleración de 
referencia [kW]  
P norm  ..................Exigencia de potencia normalizada en el buje de las ruedas [-]  
t i ..........................Tiempo total en la etapa i [s]  
t c,j ........................Proporción de tiempo de la clase de potencia de rueda j [%]  
ts .........................Momento de inicio de la fase p del WLTC [s]  
te .........................Momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]  
TM ......................Masa de ensayo del vehículo [kg]; debe especificarse por cada sección: el peso de ensayo real en el 
ensayo de PEMS, el peso de la clase de inercia del NEDC o las masas del WLTP (TM  L , TM  H o TM  ind ) 
SPF ......................Distribución de frecuencia de potencia estandarizada  
v i .........................Velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]  
v j .........................Velocidad media del vehículo en la clase de potencia de rueda j [km/h]  
v ref .......................Velocidad de referencia para P  drive [70 km/h]  
v 3s,k .....................Media móvil de 3 segundos de la velocidad del vehículo en la etapa de tiempo k [km/h]  
v U .......................Velocidad ponderada del vehículo en la clase de potencia de rueda j, km/h  
3. EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES MEDIDAS UTILIZANDO UNA DISTRIBUCIÓN DE FRECUENCIA DE POTENCIA DE 
RUEDA ESTANDARIZADA  
El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones instantáneas de contaminantes, m  gas, i  
(g/s), calculadas de conformidad con el apéndice 4.  
Los valores m  gas, i  se clasificarán de acuerdo con la potencia de rueda correspondiente y las emisiones medias 
clasificadas por clase de potencia se ponderarán con el fin de obtener los valores de emisión para un ensayo con 
una distribución de potencia normal de acuerdo con los puntos que siguen.ES L 175/164 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.1. Fuentes de la potencia de rueda real  
La potencia de rueda real P  r,i será la potencia total necesaria para superar la resistencia del aire, la resistencia a la 
rodadura, las pendientes de la carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las ruedas.  
Cuando se mida y se registre, la señal de potencia de rueda utilizará una señal de par que cumpla los requisitos de 
linealidad establecidos en el apéndice 2, punto 3.2. El punto de referencia para la medición serán los bujes de las 
ruedas motrices.  
La potencia de rueda real también podrá determinarse a partir de las emisiones instantáneas de CO  2 , siguiendo el 
procedimiento establecido en el punto 4 del presente apéndice.  
3.2. Cálculo de las medias móviles de los datos de ensayo instantáneos  
Las medias móviles de 3 segundos se calcularán a partir de todos los datos de ensayo instantáneos pertinentes para 
reducir la influencia de un posible ajuste en función del tiempo imperfecto entre el caudal másico de las emisiones 
y la potencia de rueda. Los valores de las medias móviles se calcularán con una frecuencia de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
donde:  
k ............ es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles  
i .............es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantáneos  
3.3. Clasificación de las medias móviles urbana, rural y de autopista  
Las frecuencias de potencia estandarizada están definidas para la conducción urbana y el trayecto total (véase el 
punto 3.4), y se hará una evaluación por separado de las emisiones en el trayecto total y en la parte urbana. Para la 
posterior evaluación de la parte urbana del trayecto, las medias móviles de 3 segundos calculadas de conformidad 
con el punto 3.2 se asignarán a las condiciones de conducción urbana según la media móvil de 3 segundos de la 
señal de velocidad (v  3s,k ), con arreglo al intervalo de velocidad del cuadro 1-1. La muestra correspondiente a la 
evaluación del trayecto total cubrirá todos los intervalos de velocidad, incluida la parte urbana.  
Cuadro 1-1  
Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones urbana, rural y de 
autopista en el método de discretización en intervalos de potencia  
Urbana  Rural (  1 ) De autopista (  1 ) 
v i [km/h]  0 a ≤ 60 > 60 a ≦ 90 > 90  
( 1 ) no se utiliza en la evaluación reglamentaria real  
3.4. Establecimiento de las clases de potencia de rueda para la clasificación de las emisiones  
3.4.1. Las clases de potencia y las proporciones de tiempo correspondientes de las clases de potencia en la conducción 
normal se definen para que los valores de potencia normalizados sean representativos de todo vehículo ligero 
(cuadro 1).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/165
 
Cuadro 1  
Frecuencias normalizadas de potencia estandarizada para la conducción urbana y para la media ponderada 
de un trayecto total consistente en un tercio de la distancia urbana, un tercio de carretera y un tercio de 
autopista  
Potencia 
Clase n.  o P c,norm,j  [-] Parte urbana  Trayecto total  
Desde >  hasta ≤ Proporción de tiempo, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Los valores de las columnas de P  c,norm  del cuadro 1 se desnormalizarán multiplicándolos por P  drive , que es la 
potencia de rueda real del vehículo sometido a ensayo con los reglajes del ensayo de homologación de tipo en el 
dinamómetro de chasis a v  ref y a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
donde:  
— j es el índice de clase de potencia según el cuadro 1  
— Los coeficientes de resistencia en conducción  f 0 , f 1 , f 2 deben calcularse con un análisis de regresión de los 
mínimos cuadráticos a partir de la definición siguiente:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
donde ( P Corrected  /v) es la fuerza de resistencia al avance en carretera a una velocidad del vehículo  v para el ciclo 
de ensayo NEDC definido en el punto 5.1.1.2.8 del apéndice 7 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, serie 07 de modificaciones.  
— TM  NEDC  es la clase de inercia del vehículo en el ensayo de homologación de tipo [kg]  
3.4.2.  Corrección de las clases de potencia de rueda  
La clase de potencia de rueda máxima que debe considerarse es la clase más alta del cuadro 1 que incluya (P  rated × 
0,9). Las proporciones de tiempo de todas las clases excluidas se añadirán a la de la clase restante más alta.  
A partir de cada P  c,norm,j  , se calculará la P  c,j correspondiente para definir los límites superior e inferior en kW por 
clase de potencia de rueda del vehículo sometido a ensayo según se indica en la figura 1.ES L 175/166 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura 1  
Gráfico esquemático para convertir la frecuencia normalizada de potencia estandarizada en una frecuencia 
de potencia específica de un vehículo
  
A continuación se da un ejemplo de esta desnormalización.  
Ejemplo de datos de entrada:  
Parámetro  Valor  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (ejemplo 1)  
P rated [kW]  75 (ejemplo 2)  
Resultados correspondientes (véanse el cuadro 2 y el cuadro 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Cuadro 2  
Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (ejemplo 1)  
Potencia 
Clase n.  o P c,j [kW]  Parte urbana  Trayecto total  
Desde >  hasta ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
1 Todas < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/167
 
Potencia 
Clase n.  o P c,j [kW]  Parte urbana  Trayecto total  
Desde >  hasta ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Todas > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P  rated . En este caso, 0,9 × 120 = 108.  
Cuadro 3  
Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (ejemplo 2)  
Potencia 
Clase n.  o P c,j [kW]  Parte urbana  Trayecto total  
Desde >  hasta ≤ Proporción de tiempo, t  C,j [%] 
1 Todas < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Todas > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Todas > 100,375  —  —  
( 1 ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P  rated . En este caso, 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Clasificación de los valores de las medias móviles  
Las emisiones de arranque en frío, definidas con arreglo al apéndice 4, punto 4.4, quedarán excluidas de la 
evaluación siguiente.  
Cada valor de media móvil calculado de acuerdo con el punto 3.2 deberá clasificarse en la clase de potencia de 
rueda desnormalizada en la que encaje la media móvil de 3 segundos de la potencia de rueda real P  w , 3s,k . Los 
límites de la clase de potencia de rueda desnormalizada deben calcularse de conformidad con el punto 3.3.  
La clasificación se hará con respecto a todas las medias móviles de 3 segundos de todos los datos válidos del 
trayecto total, incluidas también todas las partes urbanas del trayecto Además, todas las medias móviles clasificadas 
como urbanas de conformidad con los límites de velocidad del cuadro 1-1 deberán clasificarse en un conjunto de 
clases de potencia urbanas independientemente del momento en el que se haya producido la media móvil en el 
trayecto.ES L 175/168 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
A continuación, se calculará el promedio de todas las medias móviles de 3 segundos de cada clase de potencia de 
rueda por parámetro. Las ecuaciones se describen a continuación y se aplicarán una vez respecto al conjunto de 
datos de la parte urbana y una vez respecto al conjunto de datos total.  
Clasificación de los valores de las medias móviles de 3 segundos en la clase de potencia j (j = 1 a 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
por tanto: el índice de clase respecto a las emisiones y la velocidad = j  
Se contará el número de valores de las medias móviles de 3 segundos respecto a cada clase de potencia:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
por tanto: cómputos  j = n + 1 (los cómputos  j consisten en contar el número de valores de las medias móviles de 
3 segundos de las emisiones en una clase de potencia para comprobar posteriormente las exigencias de cobertura 
mínimas).  
3.6. Comprobación de la cobertura de clases de potencia y de la normalidad de la distribución de potencia  
Para un ensayo válido, las proporciones de tiempo de las distintas clases de potencia de rueda se situarán en los 
intervalos del cuadro 4.  
Cuadro 4  
Proporciones mínima y máxima por clase de potencia para un ensayo válido  
Potencia 
Clase n.  o P c,norm,j  [-] Trayecto total  Partes urbanas del trayecto  
Desde >  hasta ≤ límite inferior  límite superior  límite inferior  límite superior  
Suma 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 cómputos  5 %  
6 2,8  3,7  > 5 cómputos  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Representa el total de las condiciones de circulación y de baja potencia.  
Además de los requisitos del cuadro 4, para disponer de un tamaño de muestra suficiente, se requiere una 
cobertura mínima de 5 cómputos para el trayecto total en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase 
que incluya el 90 % de la potencia nominal.  
Se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para la parte urbana del trayecto en cada clase de potencia de 
rueda hasta la clase n.  o 5. Si se hacen menos de 5 cómputos en la parte urbana de un trayecto en una clase de 
potencia de rueda superior a la n.  o 5, el valor medio de emisión de dicha clase se fijará en 0.  
3.7. Promediado de los valores medidos por clase de potencia de rueda  
Las medias móviles clasificadas en cada clase de potencia de rueda se promediarán de la manera siguiente:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
donde:  
j ..............es la clase de potencia de rueda de 1 a 9 según el cuadro 1;  
m gas;j ..... es el valor medio de emisión de un componente de los gases de escape en una clase de potencia de rueda 
(valor separado para los datos del trayecto total y para las partes urbanas del trayecto) [g/s];  
v j ............es la velocidad media en una clase de potencia de rueda (valor separado para los datos del trayecto total y 
para las partes urbanas del trayecto) [km/h];  
k .............es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles.  
3.8. Ponderación de los valores medios por clase de potencia de rueda  
Los valores medios de cada clase de potencia de rueda se multiplicarán por la proporción de tiempo t  C,j por clase 
según el cuadro 1, y se sumarán para obtener el valor medio ponderado por cada parámetro. Este valor representa 
el resultado ponderado de un trayecto con las frecuencias de potencia estandarizada. Las medias ponderadas se 
calcularán respecto a la parte urbana de los datos de ensayo utilizando las proporciones de tiempo de la dis ­
tribución de potencia en la parte urbana y respecto al trayecto total utilizando las proporciones de tiempo en el 
trayecto total.  
Las ecuaciones se describen a continuación y se aplicarán una vez respecto al conjunto de datos de la parte urbana 
y una vez respecto al conjunto de datos total.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distancia  
Las medias ponderadas de las emisiones basadas en el tiempo obtenidas en el ensayo se convertirán en emisiones 
basadas en la distancia, una vez para el conjunto de datos de la parte urbana y una vez para el conjunto de datos 
total:  
trayecto total:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
parte urbana del trayecto:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
En relación con el número de partículas suspendidas se aplicará el mismo método que para los contaminantes 
gaseosos, pero se utilizará la unidad [#/s]  m  PN para y [#/km] para M  w,PN  : 
trayecto total:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vES L 175/170 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
parte urbana del trayecto:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. EVALUACIÓN DE LA POTENCIA DE RUEDA A PARTIR DEL CAUDAL MÁSICO INSTANTÁNEO DE CO  2 
La potencia de rueda (P  w,i ) puede calcularse a partir del caudal másico de CO  2 medido en 1 Hz. Para este cálculo se 
utilizará la línea de CO  2 específica del vehículo («veline»).  
Dicha línea se calculará a partir del ensayo de homologación de tipo del vehículo en el WLTC con arreglo al 
procedimiento de ensayo descrito en el Reglamento Técnico Mundial n.  o 15 de la CEPE, relativo al procedimiento 
de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial ( Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure ) 
(ECE/TRANS/180/Add.15).  
Se calculará la potencia de rueda media por fase del WLTC en 1 Hz a partir de la velocidad de circulación y de los 
reglajes del dinamómetro de chasis. Todos los valores de potencia de rueda inferiores a la potencia de resistencia se 
equipararán al valor de la potencia de resistencia.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
Donde f  0 , f 1 , f 2 .... son los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados en el ensayo del WLTP 
realizado con el vehículo;  
TM ................. es la masa de ensayo del vehículo en el ensayo del WLTP realizado con el vehículo [kg].  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
La potencia media por fase del WLTC se calcula a partir de la potencia de rueda en 1 Hz de acuerdo con:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
Donde p es la fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High)  
ts el momento de inicio de la fase p del WLTC [s]  
te el momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]  
A continuación, se efectuará una regresión lineal con el caudal másico de CO  2 a partir de los valores de la bolsa de 
muestreo del WLTC sobre el eje de ordenadas y a partir de la potencia de rueda media  P w,p por fase sobre el eje de 
coordenadas, tal como se ilustra en la figura 2.  
La ecuación «veline» resultante define el caudal másico de CO  2 en función de la potencia de rueda:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 en ½g=hâ 
donde:  
k WLTC  .............................. es la pendiente de la «veline» a partir del WLTC [g/kWh];  
D WLTC  .............................. es la intersección de la «veline» a partir del WLTC [g/h].ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/171
 
Figura 2  
Gráfico esquemático para establecer la «veline» específica del vehículo a partir de los resultados del ensayo 
de CO  2 en las 4 fases del WLTC
  
La potencia de rueda real se calculará a partir del caudal másico de CO  2 medido, de acuerdo con la fórmula 
siguiente:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
Donde CO  2 en [g/h]  
P W,j en [kW]  
La ecuación anterior puede utilizarse para obtener P  wi a efectos de la clasificación de las emisiones medidas, según 
la descripción del punto 3, teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el cálculo:  
(I) si v  i < 0,5 y si a  i < 0, entonces P  w,i = 0 v en [m/s]  
(II) si CO  2i < 0,5 X D  WLTC  , entonces P  w,i = P  drag 
En las etapas de tiempo en las que sean válidas (I) y (II), se aplicará la condición (II).ES L 175/172 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 7  
Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo inicial  
1. INTRODUCCIÓN  
Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada «tipo de vehículo 
por lo que respecta a las emisiones y la información relativa a la reparación y el mantenimiento», tal como se 
define en el artículo 2, apartado 1, del presente Reglamento y se denomina, en lo sucesivo, «tipo de vehículo por 
lo que respecta a las emisiones». El fabricante puede reunir varios tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones para formar una «familia de ensayo de PEMS» según los requisitos del punto 3, que se validará de 
conformidad con los requisitos del punto 4.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
N — número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones  
NT — número mínimo de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones  
PMR  H — relación potencia-masa más elevada de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS  
PMR  L — relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS  
V_eng_max — volumen máximo del motor de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS  
3. CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos con características de emisión similares. Tras la elección del 
fabricante, en la familia de ensayo de PEMS solo podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones que sean idénticos en lo que concierne a las características contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.  
3.1. Criterios administrativos  
3.1.1. Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de 
conformidad con el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 («la autoridad»).  
3.1.2. Un único fabricante de vehículos  
3.2. Criterios técnicos  
3.2.1. Tipo de propulsión (por ejemplo, combustión interna, híbrida eléctrica o híbrida enchufable).  
3.2.2. Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo o gas natural). Podrán agruparse 
vehículos bicombustible o flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los combustibles.  
3.2.3. Proceso de combustión (por ejemplo, de 2 tiempos o de 4 tiempos).  
3.2.4. Número de cilindros  
3.2.5. Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo, en línea, en V, radial u opuestos horizontalmente).  
3.2.6. Volumen del motor  
El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= volumen máximo de los motores de todos 
los vehículos de la familia de ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la familia de 
ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥ 1 500 ccm ni más de 
un – 32 % de V_eng_max si V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, directa o combinada).  
3.2.8. Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite).  
3.2.9. Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo de sobrealimentación (por ejemplo, 
externa, de turbo único o múltiple o de geometrías variables).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/173
 
3.2.10. Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por ejemplo, catalizador de tres vías, catalizador 
de oxidación, filtro de reducción de NO  X , reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NO  X o filtro 
de partículas depositadas).  
3.2.11. Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja 
presión).  
3.3. Ampliación de una familia de ensayo de PEMS  
Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones. La familia de ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los requisitos de los 
puntos 3 y 4. Ello puede suponer, en particular, que deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para 
validar la familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 4.  
3.4. Familia de ensayo de PEMS alternativa  
Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.1 y 3.2, el fabricante del vehículo podrá definir una familia 
de ensayo de PEMS que sea idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones. En este caso, 
no se aplicará el requisito del punto 4.1.2 para la validación de la familia de ensayo de PEMS.  
4. VALIDACIÓN DE UNA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS  
4.1. Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de PEMS  
4.1.1. El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo de la familia de ensayo de PEMS a la autoridad. El 
vehículo se someterá a un ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico para demostrar su conformidad con 
los requisitos del presente anexo.  
4.1.2. La autoridad seleccionará vehículos adicionales con arreglo a los requisitos del punto 4.2 del presente apéndice 
para el ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico con el fin de demostrar la conformidad de los 
vehículos seleccionados con los requisitos del presente anexo. Los criterios técnicos para seleccionar un vehículo 
adicional de conformidad con el punto 4.2 del presente apéndice se registrarán con los resultados del ensayo.  
4.1.3. Con el acuerdo de la autoridad, un operador diferente podrá efectuar un ensayo de PEMS en presencia de un 
servicio técnico, a condición de que un servicio técnico efectúe al menos los ensayos de los vehículos exigidos en 
los puntos 4.2.2 y 4.2.6 del presente apéndice y, en total, al menos un 50 % de los ensayos de PEMS exigidos por 
el presente apéndice para validar la familia de ensayo de PEMS. En este caso, el servicio técnico seguirá siendo 
responsable de la correcta ejecución de todos los ensayos de PEMS de conformidad con los requisitos del presente 
anexo.  
4.1.4. Podrán utilizarse los resultados de un ensayo de PEMS de un vehículo específico para validar diferentes familias 
de ensayo de PEMS de conformidad con los requisitos del presente apéndice en las condiciones siguientes:  
— los vehículos incluidos en todas las familias de ensayo de PEMS que deban validarse han sido homologados 
por una única autoridad de conformidad con los requisitos del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 y dicha 
autoridad acepta utilizar los resultados de los ensayos de PEMS de vehículos específicos para validar diferentes 
familias de ensayo de PEMS;  
— cada familia de ensayo de PEMS que deba validarse incluye un tipo de vehículo por lo que respecta a las 
emisiones que comprende el vehículo específico;  
respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehículos de la familia en cuestión asume las 
responsabilidades aplicables, independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del tipo de 
vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.  
4.2. Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una familia de ensayo de PEMS  
Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS debe garantizarse que uno de los ensayos de PEMS 
incluya las siguientes características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. Un vehículo 
seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de diferentes características técnicas. Para validar una familia 
de ensayo de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS se seleccionarán de la manera 
siguiente:  
4.2.1. Respecto a cada combinación de combustibles (por ejemplo, gasolina-GLP, gasolina-GN o solo gasolina) con la que 
puedan funcionar algunos vehículos de la familia de ensayo de PEMS, se seleccionará para el ensayo de PEMS al 
menos un vehículo que pueda funcionar con esa combinación.ES L 175/174 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.2. El fabricante especificará un valor PMR  H (= relación potencia-masa más alta de todos los vehículos de la familia de 
ensayo de PEMS) y un valor PMR  L (= relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de 
ensayo de PEMS). En este caso, la «relación potencia-masa» corresponde a la relación entre la máxima potencia neta 
del motor de combustión interna, tal como se indica en el punto 3.2.1.8 del apéndice 3 del anexo I del presente 
Reglamento, y la masa de referencia, tal como se define en el artículo 3, punto 3, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007. Se seleccionarán para el ensayo al menos una configuración de vehículo representativa de la 
PMR  H especificada y una configuración de vehículo representativa de la PMR  L especificada de una familia de 
ensayo de PEMS. Si la relación potencia-masa de un vehículo no se desvía más de un 5 % del valor especificado de 
PMR  H o PMR  L , el vehículo debe considerarse representativo de este valor.  
4.2.3. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo de cada tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática 
o de doble embrague) instalada en los vehículos de la familia de ensayo de PEMS.  
4.2.4. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo con tracción en las cuatro ruedas (4 × 4) si tales vehículos 
forman parte de la familia de ensayo de PEMS.  
4.2.5. Respecto a cada volumen de motor de los vehículos de una familia de ensayo de PEMS se someterá a ensayo al 
menos un vehículo representativo.  
4.2.6. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo por cada número de componentes de postratamiento de gases 
de escape instalados.  
4.2.7. No obstante lo dispuesto en los puntos 4.2.1 a 4.2.6, se seleccionará para el ensayo, como mínimo, el número de 
tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a continuación:  
Número N de tipos de vehículos por lo que respecta a las 
emisiones de una familia de ensayo de PEMS  Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo que respecta 
a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS  
1 1  
entre 2 y 4  2  
entre 5 y 7  3  
entre 8 y 10  4  
entre 11 y 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
más de 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT se redondeará al número entero inmediatamente superior.  
5. NOTIFICACIÓN  
5.1. El fabricante del vehículo hará una descripción completa de la familia de ensayo de PEMS, que incluya, en 
particular, los criterios técnicos descritos en el punto 3.2, y la presentará a la autoridad.  
5.2. El fabricante atribuirá un número de identificación único, con el formato  MS-OEM-X-Y , a la familia de ensayo de 
PEMS y lo comunicará a la autoridad.  MS  es el número distintivo del Estado miembro que expide la homologación 
de tipo CE (  1 ), OEM son 3 caracteres correspondientes al fabricante,  X es un número secuencial que identifica a la 
familia de ensayo de PEMS original e  Y indica el número de ampliaciones (0 en el caso de las familias que aún no 
se han ampliado).  
5.3. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos por lo que 
respecta a las emisiones que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los 
números de homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones. Respecto a cada tipo de emisiones, se 
proporcionarán también todas las combinaciones correspondientes de los números de homologación de tipo, los 
tipos, las variantes y las versiones de los vehículos, tal como se definen en las secciones 0.10 y 0.2 de los 
certificados de conformidad CE de los vehículos.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/175  
( 1 ) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 para Bélgica; 7 para Hungría; 8 par a Chequia; 
9 para España; 11 para el Reino Unido; 12 para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para 
Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslova quia: 
29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.
 5.4. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos por lo que 
respecta a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de ensayo de PEMS 
con arreglo al punto 4, en la que figurará también la información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta 
los criterios de selección del punto 4.2. Esta lista deberá indicar también si las disposiciones del punto 4.1.3 se 
aplicaron a un ensayo particular de PEMS.ES L 175/176 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 7a  
Verificación de la dinámica general del trayecto  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica general del trayecto, a 
fin de determinar el exceso o la ausencia generales de dinámica durante la conducción urbana, rural y de autopista.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
RPA Aceleración positiva relativa ( Relative Positive Acceleration ) 
Δ — diferencia  
> — superior  
≥ — superior o igual  
% — por ciento  
< — inferior  
≤ — inferior o igual  
a — aceleración [m/s  2 ] 
a i — aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ] 
a pos — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes 
urbana, rural y de autopista [m/s  2 ] 
a res — resolución de la aceleración [m/s  2 ] 
d i — distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m]  
d i,k — distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de 
autopista [m]  
Índice (i) — etapa de tiempo discreto  
Índice (j) — etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos de aceleración positiva  
Índice (k) — se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista)  
M k — número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con una 
aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 
N k — número total de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista y al 
trayecto completo  
RPA  k — aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m/s  2 o 
kWs/(kg*km)]  
t k — duración de las partes urbana, rural y de autopista y del trayecto completo [s]  
T4253H — Suavizador de datos compuesto  
ν — velocidad del vehículo [km/h]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/177
 
ν i — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]  
ν i,k — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural 
y de autopista [km/h]  
ðν · aÞ i — velocidad real del vehículo por aceleración en la etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — velocidad real del vehículo por aceleración positiva superior a 0,1 m/s  2 en la etapa de tiempo 
j teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m  2 /s 3 o W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a 
0,1 m/s  2 correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m  2 /s 3 o W/kg]  
ν k — velocidad media del vehículo correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [km/h]  
3. INDICADORES DEL TRAYECTO  
3.1. Cálculos  
3.1.1.  Pretratamiento de los datos  
Parámetros dinámicos como la aceleración, la  ν · a pos o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una 
exactitud del 0,1 % para todos los valores de la velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 
1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales obtenidas con un sensor de velocidad (de 
giro) de la rueda.  
Deberá comprobarse que la curva de velocidad no presente secciones defectuosas o inverosímiles. La curva de 
velocidad del vehículo de tales secciones se caracteriza por escalones, saltos, curvas de velocidad en terraza o 
valores ausentes. Deberán corregirse las secciones defectuosas breves, por ejemplo mediante interpolación de datos 
o medición con referencia a una señal de velocidad secundaria. Otra alternativa es excluir del subsiguiente análisis 
de datos los trayectos breves que contengan secciones defectuosas. En una segunda fase, los valores de aceleración 
se calcularán y clasificarán en orden creciente, a fin de determinar la resolución de la aceleración  
a res ¼ ðvalor mínimo de aceleración > 0Þ. 
Si a res Ï 0,01 m =s 2 , la medición de la velocidad del vehículo es suficientemente exacta.  
Si 0,01 m =s 2< a res , debe procederse al suavizado de los datos con un filtro Hanning T4253H.  
El filtro Hanning T4235 realiza los siguientes cálculos: el suavizador comienza con una mediana móvil de 4, 
centrada con una mediana móvil de 2. A continuación, vuelve a suavizar estos valores aplicando una mediana 
móvil de 5, una mediana móvil de 3 y el filtro Hanning (medias ponderadas móviles). Los valores residuales se 
calculan restando la serie suavizada de la serie original. Luego se repite todo este proceso con los valores residuales 
calculados. Por último, los valores de la velocidad finales suavizados se calculan sumando los valores suavizados 
obtenidos la primera vez en el proceso con los valores residuales calculados.  
La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según 
se describe en el punto 8.1.2.  
3.1.2.  Cálculo de la distancia, la aceleración y la  ν · a 
Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal (resolución de 1 Hz) desde el 
segundo 1 hasta el segundo t t (último segundo).  
El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 to N  t 
donde:  
d i es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],ES L 175/178 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ν i es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],  
N t es el número total de muestras.  
La aceleración se calculará como sigue:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
donde:  
a i es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s  2 ]. Para  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, para  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
donde: 
ðν · aÞ i es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m  2 /s 3 o W/kg].  
3.1.3.  Discretización en intervalos de los resultados  
Tras calcular  a i y ðν · aÞ i , los valores v i , d i , a i y ðν · aÞ i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.  
Todos los conjuntos de datos con  v i Ï 60km =h pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos 
de datos con  60km =h< v i Ï 90km =h pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos 
con v i> 90km =h pertenecen al intervalo de velocidad «de autopista».  
El número de conjuntos de datos con valores de aceleración  a i> 0,1 m =s 2 deberá ser superior o igual a 150 en 
cada intervalo de velocidad.  
Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo  v k se calculará como sigue:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
donde:  
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.  
3.1.4.  Cálculo de la  v · a posÄ ½95â por intervalo de velocidad  
El percentil 95 de los valores de  v · a pos se calculará como sigue:  
Los valores de ðv · aÞ i;k en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los 
conjuntos de datos con  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 , y se determinará el número total de estas muestras  M  k . 
A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de  ðv · a pos Þ i;k con a i;k ã 0,1 m =s 2 como sigue:  
El valor de  v · a pos más bajo recibe el percentil 1/ M k , el segundo más bajo, el percentil 2/ M k , el tercero más bajo, el 
percentil 3/ M k y el valor más alto, el percentil  M  k=M k ¼ 100% :ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â es el valor de ðv · a pos Þ j;k , con  j=M k ¼ 95% . Si j=M k ¼ 95% : no puede cumplirse,  ðv · a pos Þ k Ä ½95â 
se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con  j=M k< 95%  y 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 para M  k; i ¼ 1 para N  k; k ¼ u; r; m 
donde:  
RPA  k es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista en [m/s  2 o 
kWs/(kg*km)],  
Δ t es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,  
M k es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con aceleración 
positiva,  
N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.  
4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO  
4.1.1.  Verificación de la  v Ü a posÄ ½95â por intervalo de velocidad (v en [km/h])  
Si v k Ï 74,6 km =h 
y 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v k> 74,6 km =h y ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ, el trayecto no es válido.  
4.1.2.  Verificación de la RPA por intervalo de velocidad  
Si se cumplen  v k Ï 94,05 km =h y RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ, el trayecto no es válido.  
Si se cumplen  v k> 94,05 km =h y RPA  k< ðÄ 0,025Þ, el trayecto no es válido.ES L 175/180 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 7b  
Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto con PEMS  
1. INTRODUCCIÓN  
El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto 
con PEMS.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
d(0)  — distancia al comienzo de un trayecto [m]  
d — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto 
de ruta  d [m]  
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto 
de ruta  d [m]  
d a — punto de ruta de referencia en  d(0)  [m]  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m]  
d i — distancia instantánea [m]  
d tot — distancia total del ensayo [m]  
h(0)  — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al 
comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar]  
h(t) — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el 
punto t [m sobre el nivel del mar]  
h(d) — altitud del vehículo en el punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar]  
h(t-1)  — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el 
punto t-1 [m sobre el nivel del mar]  
h corr (0) — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del 
mar]  
h corr (1) — altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del 
mar]  
h corr (t) — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]  
h corr (t-1)  — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  
h GPS, i — altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m sobre el nivel del mar]  
h GPS (t) — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]  
h int (d) — altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado  d [m sobre el nivel del mar]  
h int,sm,1  (d) — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto 
considerado  d [m sobre el nivel del mar]  
h map (t) — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del 
mar]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/181
 
Hz — hertzio  
km/h — kilómetros por hora  
m — metro  
road  grade,1  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado  d tras la primera 
ronda de suavizado [m/m]  
road  grade,2  (d) — pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado  d tras la segunda 
ronda de suavizado [m/m]  
sin — función sinusoidal trigonométrica  
t — tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]  
t 0 — tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto 
de ruta  d [s] 
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
v(t) — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]  
3. REQUISITOS GENERALES  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la 
altitud instantánea del vehículo  h GPS,i  [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad instantánea del 
vehículo  v i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo  t [s] correspondiente transcurrido desde que 
comenzó el ensayo.  
4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA  
4.1. Información general  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de tres 
fases: i) examen y verificación fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de altitud 
instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa.  
4.2. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehículo estén completos. Se permite corregir la 
falta de datos si las lagunas se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del apéndice 4; de lo 
contrario, se invalidarán los resultados del ensayo. Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del 
vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de 
los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si 
se da la siguiente condición:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
donde:  
h(t) —  altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto 
de datos t [m sobre el nivel del mar],  
h GPS (t) —  altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],  
h map (t) —  altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]ES L 175/182 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.3. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
La altitud  h(0)  al comienzo de un trayecto en  d(0)  se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es 
correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m. 
Los datos de altitud instantánea  h(t)  deberán corregirse si se da la siguiente condición:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
La corrección de la altitud se aplicará de forma que:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
donde:  
h(t) —  altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el 
punto de datos t [m sobre el nivel del mar],  
h(t-1) —  altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el 
punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar],  
v(t) —  velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],  
h corr (t) —  altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],  
h corr (t-1) —  altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]  
Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este 
conjunto de datos se utilizará para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe en el 
punto 13.4.  
4.4. Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa  
4.4.1.  Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia total  d tot [m] cubierta por un trayecto se determinará sumando las distancias instantáneas  d i . La 
distancia instantánea  d i se determinará como:  
d i ¼ v i 
3,6 
donde:  
d i — distancia instantánea [m],  
v i — velocidad instantánea del vehículo [km/h]  
La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m, 
empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto  d(0) . Los puntos de datos discretos con una 
resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por 
ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud  h(d)  [m sobre el nivel del mar].  
La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calculará interpolando la altitud instantánea  h corr (t) como:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/183
 
donde:  
h int (d) —  altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado  d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (0) —  altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
h corr (1) —  altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta  d [m sobre el nivel del mar],  
d —  distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta discreto considerado  d [m],  
d 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta  
d [m],  
d 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de 
ruta  d [m].  
4.4.2.  Suavizado adicional de los datos  
Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedi ­
miento de 2 fases;  d a y d e son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera ronda de 
suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
donde:  
road  grade,1  (d) —  pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera 
ronda de suavizado [m/m],  
h int (d) —  altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado  d [m sobre el nivel del mar],  
h int,sm,1  (d) —  altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto 
considerado  d [m sobre el nivel del mar],  
d —  distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].  
La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mES L 175/184 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
donde:  
carretera  grade,2  (d) —  pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la 
segunda ronda de suavizado [m/m],  
h int,sm,1  (d) —  altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta 
discreto considerado  d [m sobre el nivel del mar],  
d —  distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],  
d a — punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],  
d e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].  
Figura 1  
Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud interpoladas
  
4.4.3.  Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará integrando todas las pendientes positivas de 
la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, road  grade,2  (d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total 
del ensayo  d tot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.  
5. EJEMPLO NUMÉRICO  
Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud positiva a partir de los datos registrados 
durante un ensayo en carretera con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m y 160 s.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/185
 
5.1. Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos  
El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de 2 fases. En primer lugar se 
comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presente muestra de datos no se 
detectan lagunas relacionadas con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se 
comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a 
los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS 
se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud  h(0)  al inicio del trayecto. Los datos 
de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la 
condición siguiente:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Como resultado de la verificación de datos aplicada, se obtienen los datos de la quinta columna  h(t) . 
5.2. Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
El siguiente paso es corregir los datos de altitud  h(t)  de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo 
los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que, en relación con los datos de altitud 
de esos períodos de tiempo, se da la condición siguiente:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Como resultado de la corrección de datos aplicada, se obtienen los datos de la sexta columna  h corr (t). El efecto de 
las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2.  
5.3. Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa  
5.3.1.  Establecimiento de una resolución espacial uniforme  
La distancia instantánea  d i se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6 
(columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1 
m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud  h int (d) 
(columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto  d se calcula interpolando la altitud instantánea 
medida  h corr como:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Suavizado adicional de los datos  
En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son:  d a =0 m y  d e =799 m, respectivamente. Los datos 
de altitud de cada punto de ruta discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de 2 fases. La primera ronda de 
suavizado consiste en:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288ES L 175/186 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Segunda ronda de suavizado:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Cálculo del resultado final  
La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la 
carretera interpoladas y suavizadas, es decir, los valores de la columna road  grade,2  (d) del cuadro 2. Para todo el 
conjunto de datos, la distancia total recorrida fue  d tot ¼ 139,7 km  y el total de las pendientes positivas de la 
carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto, se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumu ­
lativa de 516*100/139,7 = 370 m/100 km.  
Cuadro 1  
Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo  
Tiempo 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d acum. 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/187
 
Tiempo 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] d acum. 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— el guion significa que faltan datos.  
Cuadro 2  
Cálculo de la pendiente de la carretera  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …ES L 175/188 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS  h GPS (t), perfil de altitud 
ofrecido por el mapa topográfico  h map (t), perfil de altitud obtenido tras el examen y la verificación 
fundamental de la calidad de los datos  h(t)  y la corrección  hcorr(t)  de los datos incluidos en el cuadro 1
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/189
 
Figura 3  
Comparación entre el perfil de altitud corregido  h corr (t) y la altitud suavizada e interpolada  h int,sm,1
  
Cuadro 2  
Cálculo de la ganancia de altitud positiva  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152ES L 175/190 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 8  
Requisitos de intercambio y notificación de datos  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de datos entre los sistemas de medición y el  
software  de evaluación de datos y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y finales una 
vez completada la evaluación de los datos.  
El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales deberán cumplir los requisitos del punto 
3.2 del apéndice 1. Se notificarán los datos especificados en los ficheros de intercambio y notificación del punto 3 
para garantizar la trazabilidad de los resultados finales.  
2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES  
a 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 1 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
a 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
b 2 — coeficiente de la curva característica de CO  2 
k 11 — coeficiente de la función de ponderación  
k 12 — coeficiente de la función de ponderación  
k 21 — coeficiente de la función de ponderación  
k 22 — coeficiente de la función de ponderación  
tol 1 — tolerancia primaria  
tol 2 — tolerancia secundaria  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo y aceleración superior a 0,1 m/s  2 
correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m  2 /s 3 o W/kg]  
RPA  K — aceleración positiva relativa correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista 
[m/s  2 o kWs/(kg*km)]  
3. FORMATO DE INTERCAMBIO Y NOTIFICACIÓN DE DATOS  
3.1. Información general  
Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro pertinente se notificarán e intercambiarán en archivos de 
datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code #h2C. El 
marcador decimal de los valores numéricos será un punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un 
retorno de carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.  
3.2. Intercambio de datos  
Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el  software  de evaluación de datos mediante un 
fichero de notificación normalizado que contenga un conjunto mínimo de parámetros obligatorios y opcionales. El 
fichero de intercambio de datos estará estructurado de la manera siguiente: Las 195 primeras líneas estarán 
reservadas para un encabezamiento que ofrezca información específica sobre, por ejemplo, las condiciones de 
ensayo, la identidad y la calibración del equipo del PEMS (cuadro 1). En las líneas 198-200 figurarán las etiquetas y 
las unidades de los parámetros. En la línea 201 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del 
fichero de intercambio de datos y los valores de los parámetros de notificación (cuadro 2). El cuerpo del fichero de 
intercambio de datos tendrá al menos un número de líneas equivalente a la duración del ensayo en segundos 
multiplicada por la frecuencia de registro en hertzios.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/191
 
3.3. Resultados intermedios y finales  
Los fabricantes registrarán parámetros resumidos de los resultados intermedios siguiendo la estructura del cuadro 
3. La información del cuadro 3 se obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos establecidos en los 
apéndices 5 y 6.  
El fabricante del vehículo registrará los resultados de los 2 métodos de evaluación de datos en ficheros separados. 
Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 5 se notificarán con arreglo a 
los cuadros 4, 5 y 6. Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 6 se 
notificarán con arreglo a los cuadros 7, 8 y 9. El encabezamiento del archivo de notificación de los datos estará 
compuesto por 3 partes. Las 95 primeras líneas estarán reservadas para información específica sobre la configu ­
ración del método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 195 se notificarán los resultados del método de 
evaluación de los datos. Las líneas 201 a 490 estarán reservadas para la notificación de los resultados finales de las 
emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de 
notificación de datos y los resultados detallados de la evaluación de los datos.  
4. CUADROS DE INFORMACIÓN TÉCNICA  
4.1. Intercambio de datos  
Cuadro 1  
Encabezamiento del fichero de intercambio de datos  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
1 ID del ensayo  [código]  
2 Fecha del ensayo  [día.mes.año]  
3 Organización que supervisa el ensayo  [nombre de la organización]  
4 Lugar del ensayo  [ciudad, país]  
5 Persona que supervisa el ensayo  [nombre del supervisor principal]  
6 Conductor del vehículo  [nombre del conductor]  
7 Tipo de vehículo  [nombre del vehículo]  
8 Fabricante del vehículo  [nombre]  
9 Año del modelo del vehículo  [año]  
10 ID del vehículo  [VIN]  
11 Kilometraje al inicio del ensayo  [km]  
12 Kilometraje al final del ensayo  [km]  
13 Categoría del vehículo  [categoría]  
14 Límite de emisiones de la homologación de 
tipo  [Euro X]  
15 Tipo de motor  [por ejemplo encendido por chispa o encen ­
dido por compresión]  
16 Potencia nominal del motor  [kW]  
17 Par máximo  [Nm]  
18 Cilindrada del motor  [ccm]  
19 Transmisión  [por ejemplo, manual o automática]  
20 Número de marchas hacia delante  [#]ES L 175/192 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
21 Combustible  [por ejemplo gasolina o gasóleo]  
22 Lubricante  [etiqueta del producto]  
23 Tamaño de los neumáticos  [anchura/altura/diámetro de la llanta]  
24 Presión de los neumáticos de los ejes delantero 
y trasero  [bares; bares]  
25W  Parámetros de resistencia al avance en carre ­
tera a partir del WLTP  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25N  Parámetros de resistencia al avance en carre ­
tera a partir del NEDC  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
26 Ciclo de ensayo de homologación de tipo  [NEDC, WLTC]  
27 Emisiones de CO  2 de la homologación de tipo  [g/km]  
28 Emisiones de CO  2 en modo WLTC bajo  [g/km]  
29 Emisiones de CO  2 en modo WLTC medio  [g/km]  
30 Emisiones de CO  2 en modo High del ciclo 
WLTC  [g/km]  
31 Emisiones de CO  2 en modo Extra High del 
ciclo WLTC  [g/km]  
32 Masa de ensayo del vehículo (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabricante del PEMS  [nombre]  
34 Tipo de PEMS  [nombre del PEMS]  
35 Número de serie del PEMS  [número]  
36 Fuente de alimentación del PEMS  [por ejemplo, tipo de batería]  
37 Fabricante del analizador de gases  [nombre]  
38 Tipo de analizador de gases  [tipo]  
39 Número de serie del analizador de gases  [número]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabricante del EFM (  4 ) [nombre]  
52 Tipo de sensor del EFM (  4 ) [principio funcional]  
53 Número de serie del EFM (  4 ) [número]  
54 Fuente del caudal másico de escape  [EFM/ECU/sensor]  
55 Sensor de la presión de aire  [tipo, fabricante]  
56 Fecha del ensayo  [día.mes.año]  
57 Hora de inicio del procedimiento previo al 
ensayo  [h:min]  
58 Hora de inicio del trayecto  [h:min]  
59 Hora de inicio del procedimiento posterior al 
ensayo  [h:min]  
60 Hora de conclusión del procedimiento previo 
al ensayo  [h:min]  
61 Hora de conclusión del trayecto  [h:min]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/193
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
62 Hora de conclusión del procedimiento poste ­
rior al ensayo  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Corrección en función del tiempo: Cambio de 
los THC  [s] 
72 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
CH  4 [s] 
73 Corrección en función del tiempo: Cambio de 
los NMHC  [s] 
74 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
O 2 [s] 
75 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
PN [s] 
76 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
CO [s] 
77 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
CO  2 [s] 
78 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
NO [s] 
79 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
NO  2 [s] 
80 Corrección en función del tiempo: Cambio del 
caudal másico de escape  [s] 
81 Valor de referencia del rango para THC  [ppm]  
82 Valor de referencia del rango para CH  4 [ppm]  
83 Valor de referencia del rango para NMHC  [ppm]  
84 Valor de referencia del rango para O  2 [%] 
85 Valor de referencia del rango para PN  [#]  
86 Valor de referencia del rango para CO  [ppm]  
87 Valor de referencia del rango para CO  2 [%] 
88 Valor de referencia del rango para NO  [ppm]  
89 Valor de referencia del rango para NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Respuesta 0 previa al ensayo para THC  [ppm]  
97 Respuesta 0 previa al ensayo para CH  4 [ppm]  
98 Respuesta 0 previa al ensayo para NMHC  [ppm]  
99 Respuesta 0 previa al ensayo para O  2 [%] 
100  Respuesta 0 previa al ensayo para PN  [#]  
101  Respuesta 0 previa al ensayo para CO  [ppm]  
102  Respuesta 0 previa al ensayo para CO  2 [%] 
103  Respuesta 0 previa al ensayo para NO  [ppm]  
104  Respuesta 0 previa al ensayo para NO  2 [ppm]  
105  Respuesta rango previa al ensayo para THC  [ppm]  
106  Respuesta rango previa al ensayo para CH  4 [ppm]ES L 175/194 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
107  Respuesta rango previa al ensayo para NMHC  [ppm]  
108  Respuesta rango previa al ensayo para O  2 [%] 
109  Respuesta rango previa al ensayo para PN  [#]  
110  Respuesta rango previa al ensayo para CO  [ppm]  
111  Respuesta rango previa al ensayo para CO  2 [%] 
112  Respuesta rango previa al ensayo para NO  [ppm]  
113  Respuesta rango previa al ensayo para NO  2 [ppm]  
114  Respuesta 0 posterior al ensayo para THC  [ppm]  
115  Respuesta 0 posterior al ensayo para CH  4 [ppm]  
116  Respuesta 0 posterior al ensayo para NMHC  [ppm]  
117  Respuesta 0 posterior al ensayo para O  2 [%] 
118  Respuesta 0 posterior al ensayo para PN  [#]  
119  Respuesta 0 posterior al ensayo para CO  [ppm]  
120  Respuesta 0 posterior al ensayo para CO  2 [%] 
121  Respuesta 0 posterior al ensayo para NO  [ppm]  
122  Respuesta 0 posterior al ensayo para NO  2 [ppm]  
123  Respuesta rango posterior al ensayo para THC  [ppm]  
124  Respuesta rango posterior al ensayo para CH  4 [ppm]  
125  Respuesta rango posterior al ensayo para 
NMHC  [ppm]  
126  Respuesta rango posterior al ensayo para O  2 [%] 
127  Respuesta rango posterior al ensayo para PN  [#]  
128  Respuesta rango posterior al ensayo para CO  [ppm]  
129  Respuesta rango posterior al ensayo para CO  2 [%] 
130  Respuesta rango posterior al ensayo para NO  [ppm]  
131  Respuesta rango posterior al ensayo para NO  2 [ppm]  
132  Validación del PEMS: resultados respecto a 
THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133  Validación del PEMS: resultados respecto a 
CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134  Validación del PEMS: resultados respecto a 
NMHC  [mg/km;%] (  6 ) 
135  Validación del PEMS: resultados respecto a PN  [#/km;%] (  6 ) 
136  Validación del PEMS: resultados respecto a CO  [mg/km;%] (  6 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/195
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
137  Validación del PEMS: resultados respecto a 
CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138  Validación del PEMS: resultados respecto a 
NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa del vehículo tal como se ha sometido a ensayo en carretera, incluida la masa del conductor y de todos los componentes 
del PEMS. 
( 2 ) El porcentaje indicará la desviación respecto al peso bruto del vehículo. 
( 3 ) Espacios reservados para información adicional sobre el fabricante y el número de serie del analizador si se utilizan varios 
analizadores. El número de filas reservadas es solo indicativo; no deberán quedar filas vacías en el fichero de notificación de  
datos completado. 
( 4 ) Obligatorio si el caudal másico de escape se determina mediante un EFM. 
( 5 ) Si es necesario, puede añadirse aquí información adicional. 
( 6 ) La validación del PEMS es opcional; emisiones específicas de la distancias medidas con el PEMS; el porcentaje indicará la 
desviación respecto a la referencia de laboratorio. 
( 7 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195 para caracterizar y etiquetar el ensayo.  
Cuadro 2  
Cuerpo del fichero de intercambio de datos; las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo 
del fichero de intercambio de datos  
Línea  198  199 (  1 ) 200  201  
Hora  Trayecto  [s]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Velocidad del vehículo (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitud  GPS  [grados:min:s]  (  2 ) 
Longitud  GPS  [grados:min:s]  (  2 ) 
Altitud (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitud (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Presión ambiente  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura ambiente  Sensor  [K]  (  2 ) 
Humedad ambiente  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentración de THC  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CH  4 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NMHC  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  X Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de NO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de CO  2 Analizador  [ppm]  (  2 ) 
Concentración de PN  Analizador  [#/m  3 ] (  2 ) 
Caudal másico de escape  EFM  [kg/s]  (  2 )ES L 175/196 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  198  199 (  1 ) 200  201  
Temperatura de los gases de 
escape en el EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Caudal másico de escape  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Caudal másico de escape  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa de THC  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CH  4 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NMHC  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  X Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
Masa de O  2 Analizador  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizador  [#/s]  (  2 ) 
Medición activa de los gases  PEMS  [activa (1); inactiva (0); 
error (>1)]  ( 2 ) 
Velocidad del motor  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Par del motor  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Par en el eje motor  Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Velocidad de rotación de las 
ruedas  Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Caudal de combustible  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Caudal de combustible del 
motor  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Caudal de aire de admisión 
del motor  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura del refrigerante  ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura del aceite  ECU  [K]  (  2 ) 
Estado de regeneración  ECU  —  (  2 ) 
Posición del pedal  ECU  [%]  (  2 ) 
Estado del vehículo  ECU  [error (1); normal (0)]  (  2 ) 
Porcentaje de par  ECU  [%]  (  2 ) 
Porcentaje de par de fricción  ECU  [%]  (  2 ) 
Estado de carga  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Si la fuente del parámetro forma parte de la etiqueta de la columna 198, puede omitirse esta columna. 
( 2 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 201 hasta el final de los datos. 
( 3 ) Debe determinarse con al menos un método. 
( 4 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar el vehículo y las condiciones de ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/197
 
4.2. Resultados intermedios y finales  
4.2.1.  Resultados intermedios  
Cuadro 3  
Fichero de notificación n.  o 1. Parámetros resumidos de los resultados intermedios  
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
1 Distancia total del trayecto  [km]  
2 Duración total del trayecto  [h:min:s]  
3 Tiempo total de parada  [min:s]  
4 Velocidad media del trayecto  [km/h]  
5 Velocidad máxima del trayecto  [km/h]  
6 Altitud en el punto de inicio del trayecto  [m sobre el nivel del mar]  
7 Altitud en el punto final del trayecto  [m sobre el nivel del mar]  
8 Ganancia de altitud acumulativa durante el tra ­
yecto  [m/100 km]  
6 Concentración media de THC  [ppm]  
7 Concentración media de CH  4 [ppm]  
8 Concentración media de NMHC  [ppm]  
9 Concentración media de CO  [ppm]  
10 Concentración media de CO  2 [ppm]  
11 Concentración media de NO  X [ppm]  
12 Concentración media de PN  [#/m  3 ] 
13 Caudal másico de escape medio  [kg/s]  
14 Temperatura media del escape  [K]  
15 Temperatura máxima del escape  [K]  
16 Masa acumulada de THC  [g]  
17 Masa acumulada de CH  4 [g] 
18 Masa acumulada de NMHC  [g]  
19 Masa acumulada de CO  [g]  
20 Masa acumulada de CO  2 [g] 
21 Masa acumulada de NO  X [g] 
22 PN acumulado  [#]  
23 Emisiones de THC del trayecto total  [mg/km]  
24 Emisiones de CH  4 del trayecto total  [mg/km]  
25 Emisiones de NMHC del trayecto total  [mg/km]  
26 Emisiones de CO del trayecto total  [mg/km]ES L 175/198 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
27 Emisiones de CO  2 del trayecto total  [g/km]  
28 Emisiones de NO  X del trayecto total  [mg/km]  
29 PN del trayecto total  [#/km]  
30 Distancia de la parte urbana  [km]  
31 Duración de la parte urbana  [h:min:s]  
32 Tiempo de parada de la parte urbana  [min:s]  
33 Velocidad media de la parte urbana  [km/h]  
34 Velocidad máxima de la parte urbana  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = urbana  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k = urbana  [m/s  2 ] 
40 Ganancia de altitud urbana acumulativa  [m/100 km]  
41 Concentración media de THC de la parte ur ­
bana  [ppm]  
42 Concentración media de CH  4 de la parte urba ­
na [ppm]  
43 Concentración media de NMHC de la parte 
urbana  [ppm]  
44 Concentración media de CO de la parte urba ­
na [ppm]  
45 Concentración media de CO  2 de la parte ur ­
bana  [ppm]  
46 Concentración media de NO  X de la parte ur ­
bana  [ppm]  
47 Concentración media de PN de la parte urbana  [#/m  3 ] 
48 Caudal másico de escape medio de la parte 
urbana  [kg/s]  
49 Temperatura media del escape de la parte ur ­
bana  [K] 
50 Temperatura máxima del escape de la parte 
urbana  [K] 
51 Masa acumulada de THC de la parte urbana  [g]  
52 Masa acumulada de CH  4 de la parte urbana  [g]  
53 Masa acumulada de NMHC de la parte urbana  [g]  
54 Masa acumulada de CO de la parte urbana  [g]  
55 Masa acumulada de CO  2 de la parte urbana  [g]  
56 Masa acumulada de NO  X de la parte urbana  [g]  
57 PN acumulado de la parte urbana  [#]  
58 Emisiones de THC de la parte urbana  [mg/km]  
59 Emisiones de CH  4 de la parte urbana  [mg/km]  
60 Emisiones de NMHC de la parte urbana  [mg/km]  
61 Emisiones de CO de la parte urbana  [mg/km]  
62 Emisiones de CO  2 de la parte urbana  [g/km]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/199
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
63 Emisiones de NO  X de la parte urbana  [mg/km]  
64 PN de la parte urbana  [#/km]  
65 Distancia de la parte rural  [km]  
66 Duración de la parte rural  [h:min:s]  
67 Tiempo de parada de la parte rural  [min:s]  
68 Velocidad media de la parte rural  [km/h]  
69 Velocidad máxima de la parte rural  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = parte rural  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = parte rural  [m/s  2 ] 
72 Concentración media de THC de la parte rural  [ppm]  
73 Concentración media de CH  4 de la parte rural  [ppm]  
74 Concentración media de NMHC de la parte 
rural  [ppm]  
75 Concentración media de CO de la parte rural  [ppm]  
76 Concentración media de CO  2 de la parte rural  [ppm]  
77 Concentración media de NO  X de la parte rural  [ppm]  
78 Concentración media de PN de la parte rural  [#/m  3 ] 
79 Caudal másico de escape medio de la parte 
rural  [kg/s]  
80 Temperatura media del escape de la parte rural  [K]  
81 Temperatura máxima del escape de la parte 
rural  [K] 
82 Masa acumulada de THC de la parte rural  [g]  
83 Masa acumulada de CH  4 de la parte rural  [g]  
84 Masa acumulada de NMHC de la parte rural  [g]  
85 Masa acumulada de CO de la parte rural  [g]  
86 Masa acumulada de CO  2 de la parte rural  [g]  
87 Masa acumulada de NO  X de la parte rural  [g]  
88 PN acumulado de la parte rural  [#]  
89 Emisiones de THC de la parte rural  [mg/km]  
90 Emisiones de CH  4 de la parte rural  [mg/km]  
91 Emisiones de NMHC de la parte rural  [mg/km]  
92 Emisiones de CO de la parte rural  [mg/km]  
93 Emisiones de CO  2 de la parte rural  [g/km]  
94 Emisiones de NO  X de la parte rural  [mg/km]  
95 PN de la parte rural  [#/km]ES L 175/200 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Descripción/Unidad  
96 Distancia de la parte de autopista  [km]  
97 Duración de la parte de autopista  [h:min:s]  
98 Tiempo de parada en la parte de autopista  [min:s]  
99 Velocidad media en la parte de autopista  [km/h]  
100  Velocidad máxima en la parte de autopista  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = de autopista  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k = de autopista  [m/s  2 ] 
103  Concentración media de THC de la parte de 
autopista  [ppm]  
104  Concentración media de CH  4 de la parte de 
autopista  [ppm]  
105  Concentración media de NMHC de la parte de 
autopista  [ppm]  
106  Concentración media de CO de la parte de 
autopista  [ppm]  
107  Concentración media de CO  2 de la parte de 
autopista  [ppm]  
108  Concentración media de NO  X de la parte de 
autopista  [ppm]  
109  Concentración media de PN de la parte de 
autopista  [#/m  3 ] 
110  Caudal másico de escape medio de la parte de 
autopista  [kg/s]  
111  Temperatura media del escape de la parte de 
autopista  [K] 
112  Temperatura máxima del escape de la parte de 
autopista  [K] 
113  Masa acumulada de THC de la parte de auto ­
pista  [g] 
114  Masa acumulada de CH  4 de la parte de auto ­
pista  [g] 
115  Masa acumulada de NMHC de la parte de au ­
topista  [g] 
116  Masa acumulada de CO de la parte de auto ­
pista  [g] 
117  Masa acumulada de CO  2 de la parte de auto ­
pista  [g] 
118  Masa acumulada de NO  X de la parte de auto ­
pista  [g] 
119  PN acumulado de la parte de autopista  [#]  
120  Emisiones de THC de la parte de autopista  [mg/km]  
121  Emisiones de CH  4 de la parte de autopista  [mg/km]  
122  Emisiones de NMHC de la parte de autopista  [mg/km]  
123  Emisiones de CO de la parte de autopista  [mg/km]  
124  Emisiones de CO  2 de la parte de autopista  [g/km]  
125  Emisiones de NO  X de la parte de autopista  [mg/km]  
126  PN de la parte de autopista  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros para caracterizar los elementos adicionales del trayecto.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/201
 
4.2.2.  Resultados de la evaluación de los datos  
Cuadro 4  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Configuración de cálculo del método de evaluación de 
los datos con arreglo al apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
1 Masa de CO  2 de referencia  [g]  
2 Coeficiente  a 1 de la curva característica de CO  2 
3 Coeficiente  b 1 de la curva característica de CO  2 
4 Coeficiente  a 2 de la curva característica de CO  2 
5 Coeficiente  b 2 de la curva característica de CO  2 
6 Coeficiente  k 11 de la función de ponderación  
7 Coeficiente  k 21 de la función de ponderación  
8 Coeficiente  k 22 =k 12 de la función de pondera ­
ción  
9 Tolerancia primaria  tol  1 [%] 
10 Tolerancia secundaria  tol  1 [%] 
11 Software  de cálculo y versión  (por ejemplo, EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo adicional.  
Cuadro 5a  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Resultados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
101  Número de ventanas  
102  Número de ventanas urbanas  
103  Número de ventanas rurales  
104  Número de ventanas de autopista  
105  Proporción de ventanas urbanas  [%]  
106  Proporción de ventanas rurales  [%]  
107  Proporción de ventanas de autopista  [%]  
108  La proporción de ventanas urbanas en el total del número 
de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)  
109  La proporción de ventanas rurales en el total del número 
de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)  
110  La proporción de ventanas de autopista en el total del 
número de ventanas es superior al 15 %  (1 = Sí, 0 = No)ES L 175/202 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Unidad  
111  Número de ventanas con ±  tol  1 
112  Número de ventanas urbanas con ±  tol  1 
113  Número de ventanas rurales con ±  tol  1 
114  Número de ventanas de autopista con ±  tol  1 
115  Número de ventanas con ±  tol  2 
116  Número de ventanas urbanas con ±  tol  2 
117  Número de ventanas rurales con ±  tol  2 
118  Número de ventanas de autopista con ±  tol  2 
119  Proporción de ventanas urbanas con ±  tol  1 [%] 
120  Proporción de ventanas rurales con ±  tol  1 [%] 
121  Proporción de ventanas de autopista con ±  tol  1 [%] 
122  Proporción de ventanas urbanas con ±  tol  1 superior al 
50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
123  Proporción de ventanas rurales con ±  tol  1 superior al 
50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
124  Proporción de ventanas de autopista con ±  tol  1 superior al 
50 %  (1 = Sí, 0 = No)  
125  Índice de severidad medio de todas las ventanas  [%]  
126  Índice de severidad medio de las ventanas urbanas  [%]  
127  Índice de severidad medio de las ventanas rurales  [%]  
128  Índice de severidad medio de las ventanas de autopista  [%]  
129  Emisiones ponderadas de THC de las ventanas urbanas  [mg/km]  
130  Emisiones ponderadas de THC de las ventanas rurales  [mg/km]  
131  Emisiones ponderadas de THC de las ventanas de auto ­
pista  [mg/km]  
132  Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas urbanas  [mg/km]  
133  Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas rurales  [mg/km]  
134  Emisiones ponderadas de CH  4 de las ventanas de autopis ­
ta [mg/km]  
135  Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas urbanas  [mg/km]  
136  Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas rurales  [mg/km]  
137  Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas de auto ­
pista  [mg/km]  
138  Emisiones ponderadas de CO de las ventanas urbanas  [mg/km]  
139  Emisiones ponderadas de CO de las ventanas rurales  [mg/km]  
140  Emisiones ponderadas de CO de las ventanas de autopista  [mg/km]  
141  Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas urbanas  [mg/km]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/203
 
Línea  Parámetro  Unidad  
142  Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas rurales  [mg/km]  
143  Emisiones ponderadas de NO  X de las ventanas de auto ­
pista  [mg/km]  
144  Emisiones ponderadas de NO de las ventanas urbanas  [mg/km]  
145  Emisiones ponderadas de NO de las ventanas rurales  [mg/km]  
146  Emisiones ponderadas de NO de las ventanas de autopista  [mg/km]  
147  Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas urbanas  [mg/km]  
148  Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas rurales  [mg/km]  
149  Emisiones ponderadas de NO  2 de las ventanas de auto ­
pista  [mg/km]  
150  PN ponderado de las ventanas urbanas  [#/km]  
151  PN ponderado de las ventanas rurales  [#/km]  
152  PN ponderado de las ventanas de autopista  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 195.  
Cuadro 5b  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 2. Resultados finales de las emisiones con arreglo al 
apéndice 5  
Línea  Parámetro  Unidad  
201  Trayecto total: emisiones de THC  [mg/km]  
202  Trayecto total: emisiones de CH  4 [mg/km]  
203  Trayecto total: emisiones de NMHC  [mg/km]  
204  Trayecto total: emisiones de CO  [mg/km]  
205  Trayecto total: emisiones de NO  X [mg/km]  
206  Trayecto total: PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
Cuadro 6  
Cuerpo del fichero de notificación n.  o 2. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 5. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de 
notificación de los datos  
Línea  498  499  500  501  
Hora inicial de la ventana  [s]  (  1 ) 
Hora final de la ventana  [s]  (  1 ) 
Duración de la ventana  [s]  (  1 )ES L 175/204 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  498  499  500  501  
Distancia de la ventana  Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = 
Sensor)  [km]  (  1 ) 
Emisiones de THC de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de CH  4 de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de NMHC de la ven ­
tana  [g] (  1 ) 
Emisiones de CO de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de CO  2 de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de NO  X de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de NO de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de NO  2 de la ventana  [g]  (  1 ) 
Emisiones de O  2 de la ventana  [g]  (  1 ) 
PN de la ventana  [#]  (  1 ) 
Emisiones de THC de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CH  4 de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NMHC de la ven ­
tana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CO de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de CO  2 de la ventana  [g/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO  X de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de NO  2 de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
Emisiones de O  2 de la ventana  [mg/km]  (  1 ) 
PN de la ventana  [#/km]  (  1 ) 
Distancia de la ventana a la 
curva característica  h j de CO  2 [%] (  1 ) 
Factor de ponderación  w j de la 
ventana  [—]  (  1 ) 
Velocidad media del vehículo en 
la ventana  Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 = 
Sensor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos. 
( 2 ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar la ventana.  
Cuadro 7  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Configuración de cálculo del método de evaluación de 
los datos con arreglo al apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
1 Fuente del par para la potencia de rueda  Sensor/ECU/“veline”  
2 Pendiente de la “veline”  [g/kWh]  
3 Intersección de la “veline”  [g/h]ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/205
 
Línea  Parámetro  Unidad  
4 Duración de la media móvil  [s]  
5 Velocidad de referencia para la desnormalización del pa ­
trón objetivo  [km/h]  
6 Aceleración de referencia  [m/s  2 ] 
7 Exigencia de potencia en el buje de las ruedas de un 
vehículo a la velocidad y la aceleración de referencia  [kW]  
8 Número de clases de potencia que incluyen el 90 % de 
P rated - 
9 Estructura del patrón objetivo  (extendida/contraída)  
10 Software  de cálculo y versión  (por ejemplo, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo.  
Cuadro 8a  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Resultados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
101  Cobertura de la clase de potencia (cómputos > 5)  (1 = Sí, 0 = No)  
102  Normalidad de la clase de potencia  (1 = Sí, 0 = No)  
103  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de THC  [g/s]  
104  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CH  4 [g/s]  
105  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NMHC  [g/s]  
106  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO  [g/s]  
107  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO  2 [g/s]  
108  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  X [g/s]  
109  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  [g/s]  
110  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO  2 [g/s]  
111  Trayecto total: emisiones medias ponderadas de O  2 [g/s]  
112  Trayecto total: PN medio ponderado  [#/s]  
113  Trayecto total: velocidad media ponderada del vehículo  [km/h]  
114  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de THC  [g/s]  
115  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CH  4 [g/s]  
116  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NMHC  [g/s]  
117  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO  [g/s]  
118  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO  2 [g/s]  
119  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  X [g/s]  
120  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  [g/s]ES L 175/206 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  Parámetro  Unidad  
121  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO  2 [g/s]  
122  Parte urbana: emisiones medias ponderadas de O  2 [g/s]  
123  Parte urbana: PN medio ponderado  [#/s]  
124  Parte urbana: velocidad media ponderada del vehículo  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195.  
Cuadro 8b  
Encabezamiento del fichero de notificación n.  o 3. Resultados finales de las emisiones con arreglo al 
apéndice 6  
Línea  Parámetro  Unidad  
201  Trayecto total: emisiones de THC  [mg/km]  
202  Trayecto total: emisiones de CH  4 [mg/km]  
203  Trayecto total: emisiones de NMHC  [mg/km]  
204  Trayecto total: emisiones de CO  [mg/km]  
205  Trayecto total: emisiones de NO  X [mg/km]  
206  Trayecto total: PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
Cuadro 9  
Cuerpo del fichero de notificación n.  o 3. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con 
arreglo al apéndice 6. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de 
notificación de los datos  
Línea  498  499  500  501  
Trayecto total: número de clase de po ­
tencia (  1 ) — 
Trayecto total: límite inferior de la clase 
de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto total: límite superior de la clase 
de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto total: patrón objetivo utilizado 
(distribución) (  1 ) [%] (  2 ) 
Trayecto total: presencia de la clase de 
potencia (  1 ) — (  2 ) 
Trayecto total: cobertura de la clase de 
potencia > 5 cómputos (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto total: normalidad de la clase de 
potencia (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de THC 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CH  4 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/207
 
Línea  498  499  500  501  
Trayecto total: emisiones medias de 
NMHC de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CO 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de CO  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO  X 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de NO  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: emisiones medias de O  2 
de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto total: PN medio de la clase de 
potencia (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Trayecto total: velocidad media del vehí ­
culo en la clase de potencia (  1 ) Fuente (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Trayecto urbano: número de clase de po ­
tencia (  1 ) — 
Trayecto urbano: límite inferior de la 
clase de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto urbano: límite superior de la 
clase de potencia (  1 ) [kW]  
Trayecto urbano: patrón objetivo utili ­
zado (distribución) (  1 ) [%] (  2 ) 
Trayecto urbano: presencia de la clase de 
potencia (  1 ) — (  2 ) 
Trayecto urbano: cobertura de la clase de 
potencia > 5 cómputos (  3 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto urbano: normalidad de la clase 
de potencia (  1 ) — (1 = Sí, 0 = 
No) (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
THC de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CH  4 de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NMHC de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CO de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
CO  2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO  X de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 )ES L 175/208 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Línea  498  499  500  501  
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
NO  2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: emisiones medias de 
O 2 de la clase de potencia (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: PN medio de la clase de 
potencia (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Trayecto urbano: velocidad media del ve ­
hículo en la clase de potencia (  1 ) Fuente (1 = GPS, 2 
= ECU, 3 = Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n.  o 1 hasta la que incluya un 90 % de P  rated . 
( 2 ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos. 
( 3 ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n.  o 1 hasta la n.  o 5. 
( 4 ) Pueden añadirse parámetros adicionales.  
4.3. Descripción del vehículo y del motor  
El fabricante proporcionará la descripción del vehículo y del motor con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 4 del 
anexo I.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/209
 
Apéndice 9  
Certificado de conformidad del fabricante
ES L 175/210 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO IV  
DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA 
CIRCULACIÓNES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/211
 
Apéndice 1  
MEDICIÓN DE EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO A VELOCIDADES DE RALENTÍ DEL MOTOR  
(ENSAYO DE TIPO 2)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 2, en el que se miden las 
emisiones de monóxido de carbono a velocidades de ralentí del motor (normal y alta).  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales serán los especificados en el punto 5.3.2 y en los puntos 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, con la excepción descrita en el punto 2.2.  
2.2. El cuadro contemplado en el punto 5.3.7.5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como el cuadro 
correspondiente al ensayo de tipo 2 del punto 2.1 de la adenda del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en el anexo 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones 
descritas en los puntos 3.2 y 3.3.  
3.2. Las especificaciones del combustible de referencia contempladas en el punto 2.1 del anexo 5 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se entenderán hechas a las especificaciones apropiadas del combustible de referencia que figuran en el 
anexo IX del presente Reglamento.  
3.3. La referencia hecha al ensayo de tipo I en el punto 2.2.1 del anexo 5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá 
hecha al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.ES L 175/212 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 2  
MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS HUMOS  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describen los requisitos relativos a la medición de la opacidad de las emisiones de 
escape.  
2. SÍMBOLO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CORREGIDO  
2.1. Todo vehículo que sea conforme con un tipo de vehículo al que se aplique este ensayo llevará el símbolo del 
coeficiente de absorción corregido. El símbolo consistirá en un rectángulo en cuyo interior figurará el valor que 
exprese en m  -1 el coeficiente de absorción corregido obtenido, en el momento de la homologación, en el ensayo 
en aceleración libre. En el punto 4 se describe el método de ensayo.  
2.2. El símbolo deberá ser claramente legible e indeleble. Se colocará en un lugar bien visible y de fácil acceso, que se 
especificará en la adenda del certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del anexo I.  
2.3. La figura IV.2.1 ofrece un ejemplo de este símbolo.  
Figura IV.2.1
  
En este caso, el símbolo indica que el coeficiente de absorción corregido es 1,30 m  –1 . 
3. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS  
3.1. Las especificaciones y los ensayos serán los establecidos en la parte III, punto 24, del Reglamento n.  o 24 de la 
CEPE (  1 ), con la excepción a estos procedimientos que figura en el punto 3.2.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 24.1 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderá hecha al 
apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en los anexos 4, 5, 7, 8, 9 y 10 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE, 
con las excepciones descritas en los puntos 4.2, 4.3 y 4.4.  
4.2. Ensayo a velocidades constantes del motor en la curva a plena carga  
4.2.1. Las referencias al anexo 1 que figuran en el punto 3.1 del anexo 4 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderán 
hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.2.2. La referencia al carburante de referencia del punto 3.2 del anexo 4 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se entenderá 
hecha al combustible de referencia que figura en el anexo IX del presente Reglamento, adecuado a los límites de 
emisión con respecto a los cuales se esté homologando el vehículo.  
4.3. Ensayo en aceleración libre  
4.3.1. Las referencias al cuadro 2 del anexo 2 incluidas en el punto 2.2 del anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE se 
entenderán hechas al cuadro que figura en el punto 2.4.2.1 del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/213  
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006.
 4.3.2. Las referencias al punto 7.3 del anexo 1 que figuran en el punto 2.3 del anexo 5 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE 
se entenderán hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4.  Método «CEPE» para la medición de la potencia neta de los motores de encendido por compresión  
4.4.1. Las referencias hechas en el punto 7 del anexo 10 del Reglamento n.  o 24 de la CEPE al «apéndice del presente 
anexo» y en los puntos 7 y 8 del anexo 10 del citado Reglamento al «anexo 1» se entenderán hechas al apéndice 3 
del anexo I del presente Reglamento.ES L 175/214 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO V  
VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER  
(ENSAYO DE TIPO 3)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 3, en el que se verifican las 
emisiones de gases del cárter, según se describe en el punto 5.3.3 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 3 serán los especificados en los puntos 1 y 2 del anexo 
6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.  
2.2. La referencia al ensayo de tipo I del punto 2.1 del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al 
ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.  
2.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL low, 
se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Serán de aplicación los requisitos técnicos establecidos en los puntos 3 a 6 del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, salvo lo establecido a continuación en el punto 3.2.  
3.2. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.2 del anexo 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas 
al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/215
 
ANEXO VI  
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN  
(ENSAYO DE TIPO 4)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo describe el procedimiento de ensayo de tipo 4, en el que se determina la emisión de 
hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de encendido por 
chispa.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Introducción  
El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y otros dos ensayos, uno del envejecimiento 
del filtro de carbón activo, tal como se describe en el punto 5.1, y uno de la permeabilidad del sistema de 
almacenamiento de combustible, tal como se describe en el punto 5.2.  
El ensayo de emisiones de evaporación (figura VI.1) tiene por objeto determinar las emisiones de evaporación 
de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la estabilización en caliente durante el 
estacionamiento y la conducción urbana.  
2.2. El ensayo de emisiones de evaporación se compone de:  
a) un ensayo de conducción, con un ciclo de conducción urbana (parte uno) y un ciclo de conducción 
extraurbana (parte dos), seguido de dos ciclos de conducción urbana (parte uno);  
b) la determinación de las pérdidas por estabilización en caliente;  
c) la determinación de las pérdidas diurnas.  
Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las fases de pérdidas por estabilización en caliente y 
pérdidas diurnas se suman con el factor de permeabilidad para obtener el resultado global del ensayo.  
3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE  
3.1. Vehículo  
3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber 
recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. A efectos de la determinación de las emisiones de 
evaporación, se registrarán el kilometraje y la edad del vehículo utilizado para la certificación. El sistema de 
control de las emisiones de evaporación estará conectado y habrá estado funcionando correctamente durante 
el período de rodaje, y los filtros de carbón activo deberán haberse sometido a un uso normal, sin purgarse ni 
cargarse en exceso. Los filtros de carbón activo envejecidos con arreglo al procedimiento establecido en el 
punto 5.1 estarán conectados según se describe en la figura VI.1.  
3.2. Combustible  
3.2.1. Se utilizará el combustible de referencia E10 de tipo 1 especificado en el anexo IX del presente Reglamento. A 
efectos del presente Reglamento, se entenderá por combustible de referencia E10 el combustible de referencia 
de tipo 1, excepto para el envejecimiento del filtro, según lo establecido en el punto 5.1.  
4. EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN  
4.1. Dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del apéndice 1 del anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE.  
4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación  
El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación cumplirá los requisitos del punto 4.2. del 
anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.ES L 175/216 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura VI.1  
Determinación de las emisiones de evaporación  
Período de rodaje de 3 000 km (sin purga ni carga excesivas)  
Utilización de filtros envejecidos  
Limpieza del vehículo al vapor (en su caso)  
Reducción o eliminación de las fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (si así se ha convenido)
  
Notas : 
1. Familias de control de las emisiones de evaporación, como en el punto 3.2 del anexo I.  
2. Las emisiones de escape podrán medirse durante el ciclo de conducción del ensayo de tipo 1, pero no se 
utilizan para fines legislativos. El ensayo legislativo de emisiones de escape sigue siendo independiente.  
4.3. Sistemas analíticos  
Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
4.4. Registro de la temperatura  
El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del punto 4.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE.  
4.5. Registro de la presión  
El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
4.6. Ventiladores  
Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.7. Gases  
Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/217
 
4.8. Equipo adicional  
El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
5. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO  
5.1. Envejecimiento en banco de los filtros  
Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en caliente y de pérdidas diurnas, se procederá 
a envejecer los filtros según el procedimiento expuesto en la figura VI.2.  
Figura VI.2  
Procedimiento de envejecimiento en banco de los filtros
ES L 175/218 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5.1.1. Ensayo de acondicionamiento térmico  
En una cámara de acondicionamiento térmico específica, los filtros se someten a ciclos de ensayo a tempe ­
raturas comprendidas entre – 15 °C y 60 °C, con 30 minutos de estabilización a – 15 °C y 60 °C. Cada ciclo 
durará 210 minutos, como muestra la figura 3. El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a 
1 °C/min. No deberá atravesar los filtros ningún flujo de aire forzado.  
El ciclo se repetirá cincuenta veces consecutivas. En total, esta operación durará 175 horas.  
Figura VI.3  
Ciclo de acondicionamiento térmico
  
5.1.2. Ensayo de acondicionamiento de los filtros por vibración  
Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, se montan los filtros con la misma orienta ­
ción que en el vehículo y se sacuden por su eje vertical a un total de Grms (  1 ) > 1,5 m/s  2 y una frecuencia de 
30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.  
5.1.3. Ensayo de envejecimiento de los filtros con combustible  
5.1.3.1. Envejecimiento con combustible durante 300 ciclos  
5.1.3.1.1. Después del ensayo de acondicionamiento térmico y del ensayo por vibración, se envejecen los filtros con una 
mezcla de combustible comercial E10 de tipo 1 (según se especifica a continuación en el punto 5.1.3.1.1.1) y 
nitrógeno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. El índice de llenado de los vapores 
de combustible debe mantenerse a 60 ± 20 g/h.  
Los filtros se cargan hasta su correspondiente saturación. Se considera saturación el punto en el que la 
cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos. Como alternativa, la carga se considera 
terminada cuando la concentración equivalente en el orificio de ventilación alcanza las 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. El combustible comercial E10 utilizado para este ensayo deberá cumplir los mismos requisitos que un 
combustible E10 de referencia en los siguientes puntos:  
Densidad a 15 °C  
— Presión de vapor (DVPE)  
— Destilación (solo evaporación)ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/219  
( 1 ) Grms: la media cuadrática (RMS) de la señal de vibración se calcula elevando al cuadrado la magnitud de la señal en cada punt o, 
hallando la media de esos valores y extrayendo entonces la raíz cuadrada de dicha media. El valor obtenido es el valor Grms.
 — Análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos y benceno)  
— Contenido de oxígeno  
— Contenido de etanol  
5.1.3.1.2. Los filtros se purgarán con arreglo al procedimiento del punto 5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE.  
El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después de la carga.  
5.1.3.1.3. Las etapas del procedimiento indicadas en los puntos 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 se repetirán cincuenta veces, tras lo 
cual se medirá la capacidad de procesamiento de butano (BWC), entendida como la capacidad de un filtro de 
carbón activo para la absorción y desorción de butano del aire seco en condiciones especificadas, en 5 ciclos 
de butano, como se describe a continuación en el punto 5.1.3.1.4. El envejecimiento con los vapores de 
combustible continuará hasta que se alcancen los 300 ciclos. Al cabo de 300 ciclos se medirá la BWC en 5 
ciclos de butano, según se indica en el punto 5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. La BWC se mide a los 50 y a los 300 ciclos de envejecimiento con combustible. Esta medida consiste en 
cargar el filtro hasta la saturación, con arreglo al punto 5.1.6.3 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. 
Se registra la BWC.  
Entonces se purgarán los filtros siguiendo el procedimiento del punto 5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después de la carga.  
La operación de carga de butano se repite 5 veces. La BWC se registra tras cada carga de butano. Se calcula la 
BWC  50 como media de las 5 BWC y se registra.  
En total, los filtros se habrán envejecido con 300 ciclos de envejecimiento con combustible + 10 ciclos con 
butano y se considerarán estabilizados.  
5.1.3.2. Si los proveedores suministran los filtros, los fabricantes informarán previamente a las autoridades de 
homologación de tipo para que estas puedan presenciar cualquier parte del envejecimiento en las instalaciones 
del proveedor.  
5.1.3.3. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como 
mínimo, los siguientes elementos:  
— tipo de carbón activo,  
— tasa de carga,  
— especificaciones de los combustibles,  
— mediciones de la BWC.  
5.2. Determinación del factor de permeabilidad del sistema de combustible (figura VI.4)ES L 175/220 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura VI.4  
Determinación del factor de permeabilidad
  
Se selecciona el sistema de almacenamiento de combustible representativo de una familia, se fija a un soporte 
y se impregna del combustible de referencia E10 durante 20 semanas a 40 °C +/– 2 °C. La orientación del 
sistema de almacenamiento de combustible en el soporte será similar a la orientación original en el vehículo.  
5.2.1. Se llena el depósito con nuevo combustible E10 de referencia a 18 °C ± 8 °C. El depósito se llena hasta el 
40 +/– 2 % de su capacidad nominal. A continuación, se dejan el soporte y el sistema de combustible en una 
sala de seguridad específica, a una temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C, durante 3 semanas.  
5.2.2. Transcurridas las 3 semanas, se vacía el depósito y se llena con nuevo combustible de referencia E10 a una 
temperatura de 18 °C ± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.  
En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una temperatura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte 
y el sistema de combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un procedimiento diurno durante 24 
horas, con arreglo al punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El sistema de alimentación de 
combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para descartar que las emisiones de ventilación proce ­
dentes del depósito se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidrocarburos y se registran 
como HC  3W . 
5.2.3. Se vuelven a dejar el soporte y el sistema de combustible en una sala de seguridad específica, a una 
temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C, durante las 17 semanas restantes.  
5.2.4. Transcurrida la última de estas 17 semanas, se vacía el depósito y se llena con nuevo combustible de 
referencia E10 a una temperatura de 18 °C ± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/221
 
En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una temperatura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte 
y el sistema de combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un procedimiento diurno durante 24 
horas, con arreglo al punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El sistema de alimentación de 
combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para descartar que las emisiones de ventilación proce ­
dentes del depósito se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidrocarburos y se registran 
como HC  20W . 
5.2.5. El factor de permeabilidad es la diferencia entre HC  20W y HC  3W en g/24h, con tres dígitos.  
5.2.6. Si los proveedores determinan el factor de permeabilidad, los fabricantes informarán previamente a las 
autoridades de homologación de tipo para que estas puedan hacer inspecciones en las instalaciones del 
proveedor.  
5.2.7. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como 
mínimo, los siguientes elementos:  
a) una descripción completa del sistema de almacenamiento de combustible sometido a ensayo: el tipo de 
depósito, si es monocapa o multicapa, y los materiales utilizados para el depósito y las demás partes del 
sistema;  
b) las temperaturas semanales medias a las que se realizó el envejecimiento;  
c) la medición de hidrocarburos en la semana 3 (HC  3W ); 
d) la medición de hidrocarburos en la semana 20 (HC  20W ); 
e) el factor de permeabilidad resultante (PF).  
5.2.8. Como excepción a los anteriores puntos 5.2.1 a 5.2.7, los fabricantes que usen depósitos multicapa podrán 
optar por utilizar el siguiente factor de permeabilidad asignado (APF) en vez de realizar todo el procedimiento 
de medición mencionado anteriormente:  
APF de depósito multicapa = 120 mg/24h  
5.2.8.1. Si el fabricante decide utilizar el APF, presentará a la autoridad de homologación de tipo una declaración 
detallando claramente el tipo de depósito y una declaración sobre los materiales utilizados.  
5.3. Secuencia de la medición de las pérdidas por estabilización en caliente y las pérdidas diurnas  
El vehículo se prepara con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. 
A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, pueden eliminarse o 
reducirse antes del ensayo otras fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, vulca ­
nizado de neumáticos, acabado en horno del vehículo o retirada del líquido limpiaparabrisas).  
5.3.1. Estabilización  
Se aparca el vehículo durante un mínimo de 12 horas y un máximo de 36 en la zona de estabilización. 
Después de ese tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la 
zona, con un margen de ± 3 °C.  
5.3.2. Drenaje del combustible y llenado del depósito  
El drenaje del combustible y el nuevo llenado del depósito se llevan a cabo con arreglo al procedimiento del 
punto 5.1.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.3. Conducción de preacondicionamiento  
En el plazo de 1 hora desde que se haya terminado de drenar el combustible y de volver a llenar el depósito, 
el vehículo se coloca en el dinamómetro de chasis y se somete a un ciclo de conducción de la parte uno y a 
dos de la parte dos del tipo I, con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.ES L 175/222 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5.3.4. Estabilización  
Antes de transcurridos 5 minutos desde que finaliza la operación de preacondicionamiento, se aparca el 
vehículo durante un mínimo de 12 horas y un máximo de 36 en la zona de estabilización. Después de ese 
tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la zona, con un 
margen de ± 3 °C.  
5.3.5. Saturación de los filtros  
Los filtros envejecidos siguiendo la secuencia descrita en el punto 5.1 se cargan hasta la saturación con 
arreglo al procedimiento del punto 5.1.4. del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.6. Ensayo en el dinamómetro  
5.3.6.1. Antes de transcurrida 1 hora desde la carga de los filtros, se coloca el vehículo en el dinamómetro de chasis y 
se somete a un ciclo de conducción de la parte uno y a un ciclo de conducción de la parte dos del tipo I, con 
arreglo a lo dispuesto en el anexo 4  bis del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. A continuación, se apaga el motor. 
Durante esta operación se podrán tomar muestras de las emisiones de escape, si bien los resultados no se 
utilizarán a efectos de la homologación de tipo respecto de las emisiones de escape.  
5.3.6.2. En el plazo de 2 minutos a partir del momento en que finalice la conducción del ensayo de tipo I 
contemplada en el punto 5.3.6.1., el vehículo se somete a un nuevo acondicionamiento que consistirá en 
dos ciclos de ensayo de la parte uno (arranque en caliente) del tipo I. A continuación, vuelve a apagarse el 
motor. Durante esta operación no será necesario tomar muestras de las emisiones de escape.  
5.3.7. Estabilización en caliente  
Tras el ensayo en el dinamómetro de chasis, se realiza el ensayo de emisiones de evaporación por estabili ­
zación en caliente de acuerdo con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El resultado de 
las pérdidas por estabilización en caliente se calcula de acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE y se registra como M  HS . 
5.3.8. Estabilización  
Después del ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente, se procede a una estabiliza ­
ción de acuerdo con el punto 5.6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
5.3.9. Ensayo diurno  
5.3.9.1. Después de la estabilización se hace una primera medición de las pérdidas diurnas en 24 horas, de acuerdo 
con el punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las emisiones se calculan de acuerdo con el 
punto 6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El valor obtenido se registra como M  D1 . 
5.3.9.2. Después de las primeras 24 horas de ensayo diurno se hace una segunda medición de las pérdidas diurnas en 
24 horas, de acuerdo con el punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las emisiones se 
calculan de acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. El valor obtenido se 
registra como M  D2 . 
5.3.10. Cálculo  
El resultado de M  HS + M  D1 + M  D2 + 2PF estará por debajo del límite establecido en el cuadro 3 del anexo I 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.11. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como 
mínimo, los siguientes elementos:  
a) descripción de los periodos de estabilización, incluidos el tiempo y las temperaturas medias  
b) descripción del filtro envejecido utilizado y referencia del informe exacto de envejecimiento  
c) temperatura media durante el ensayo de estabilización en caliente  
d) medición durante el ensayo de estabilización en caliente (HSL)  
e) medición durante el primer ensayo diurno, DL  1st day  
f) medición durante el segundo ensayo diurno, DL  2nd day  
g) resultado final del ensayo de emisiones de evaporación, calculado como «M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF».ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/223
 
ANEXO VII  
VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES  
(ENSAYO DE TIPO 5)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describen los ensayos que deben llevarse a cabo para verificar la durabilidad de los 
dispositivos anticontaminantes.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 5 serán los especificados en el punto 5.3.6 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.  
2.2. El cuadro que figura en el punto 5.3.6.2 y el texto que figura en el punto 5.3.6.4 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE 
se entenderán como sigue:  
Categoría del motor  Factores de deterioro asignados  
CO HCT  HCNM  NO  x HC + NO  x MP P  
Encendido por chispa  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Encendido por compresión  En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por 
compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad 
del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de 
deterioro.  
2.3. La referencia a los requisitos de los puntos 5.3.1 y 8.2 que figura en el punto 5.3.6.5, del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá hecha a los requisitos del anexo XXI y del punto 4.2 del anexo I del presente Reglamento 
durante la vida útil del vehículo.  
2.4. Antes de utilizar los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 
para evaluar el cumplimiento de los requisitos contemplados en el punto 5.3.6.5 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
se calcularán y aplicarán los factores de deterioro, tal como se describen en el cuadro A7/1 del subanexo 7 y el 
cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en los puntos 1 a 7 y en los apéndices 1, 2 y 3 
del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran en los puntos 3.2 a 3.10.  
3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 1.5 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá 
hecha al apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.  
3.3. La referencia a los límites de emisiones que figuran en el cuadro 1 que se hace en el punto 1.6 del anexo 9 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del anexo I 
del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.4. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.1.7 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.5. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.2.6 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.6. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.1 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.ES L 175/224 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.7. En el párrafo primero del punto 7 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia al punto 5.3.1.4 se 
entenderá hecha al cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.8. La referencia a los métodos descritos en el apéndice 7 del anexo 4  bis que figura en el punto 6.3.1.2 del anexo 9 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.9. La referencia al anexo 4  bis que figura en el punto 6.3.1.4 del anexo 9 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.  
3.10. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL 
low, se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/225
 
ANEXO VIII  
VERIFICACIÓN DEL PROMEDIO DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE  
(ENSAYO DE TIPO 6)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se describe el equipo requerido y el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 6, al 
objeto de verificar las emisiones a baja temperatura.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Los requisitos generales aplicables a los ensayos de tipo 6 se establecen en el punto 5.3.5 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE, con la excepción que se especifica a continuación en el punto 2.2.  
2.2. Los valores límite mencionados en el punto 5.3.5.2 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE están relacionados con los 
valores límite que se establecen en el cuadro 4 del anexo 1 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3. REQUISITOS TÉCNICOS  
3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos se establecen en el anexo 8, puntos 2 a 6, del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE, con la excepción descrita a continuación en el punto 3.2.  
3.2. En el punto 3.4.1 del anexo 8 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia al punto 2 del anexo 10 se entenderá 
hecha a la letra B del anexo IX del presente Reglamento.  
3.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL low, 
se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.ES L 175/226 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO IX  
ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA  
A. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA  
1. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por chispa  
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presión de vapor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Contenido de agua  % v/v  0,05  EN 12937  
Aspecto a -7 °C  Claro y brillante  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— compuestos aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benceno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  informe  EN 22854  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/227
 
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160  
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de la 
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máxim o 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones 
técnicas, el fabricante de combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y 
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los 
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN 
228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN 
228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.  
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen para las características indicadas anterior ­
mente.  
Tipo: Etanol (E85)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 Informe  ISO 3675  
Presión de vapor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Estabilidad a la oxidación  minutos  360  EN ISO 7536  
Contenido de goma existente (lavada 
por solvente)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aspecto. Este se determinará a tempera ­
tura ambiente o a 15 °C, de las dos la 
que sea superior.  Claro y brillante, visiblemente li ­
bre de contaminantes suspendidos 
o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoholes superiores (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  Resto?  EN 228ES L 175/228 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Fósforo  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C)  Clasificación  Clase 1  EN ISO 2160  
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de la 
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máxim o 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones 
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y 
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los 
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se b asarán en 
la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.  
Tipo: GLP  
Parámetro  Unidad  Combustible A  Combustible B  Método de ensayo  
Composición:  ISO 7941  
Contenido de C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Contenido de C  4 % vol  Resto  Resto  
< C  3 , > C  4 % vol  Máximo 2  Máximo 2  
Olefinas  % vol  Máximo 12  Máximo 15  
Residuo de evaporación  mg/kg  Máximo 50  Máximo 50  prEN 15470  
Agua a 0 °C  Libre  Libre  prEN 15469  
Contenido total de azufre  mg/kg  Máximo 10  Máximo 10  ASTM 6667  
Sulfuro de hidrógeno  Inexistente  Inexistente  ISO 8819  
Corrosión de la lámina de cobre  Clasificación  Clase 1  Clase 1  ISO 6251 (  1 ) 
Olor  Característico  Característico  
Índice de octano motor  Mínimo 89  Mínimo 89  EN 589 anexo B  
( 1 ) Este método puede no determinar con exactitud la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la 
corrosión u otros productos químicos que disminuyan la corrosividad de la muestra a la lámina de cobre. Por consiguiente, se 
prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad de sesgar el método de ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/229
 
Tipo: Gas natural / Biometano  
Características  Unidades  Fundamento  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Combustible de referencia 
G20  
Composición:  
Metano  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Resto (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustible de referencia 
G25  
Composición:  
Metano  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Resto (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Contenido de azufre  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Índice de Wobbe (neto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 3 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa. 
( 4 ) Gases inertes (que no sean N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa. 
( 6 ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.  
Tipo: Hidrógeno para motores de combustión interna  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Pureza del hidrógeno  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Agua (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxígeno  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argón  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Nitrógeno  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Azufre  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Partículas depositadas permanentes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) No debe condensarse. 
( 2 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) El hidrógeno no contendrá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades suficientes para dañar el e quipo 
de la estación de alimentación o el vehículo (motor) que está repostándose.ES L 175/230 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por com ­
presión  
Tipo: Diésel (B7):  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de cetano  46,0  EN ISO 4264  
Índice de cetano (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destilación:  
— punto 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punto 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punto de inflamación  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punto de enturbiamiento  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscosidad a 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarburos aromáticos policíclicos  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Contenido de azufre  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  Clase 1  EN ISO 2160  
Residuo carbonoso Conradson (10 % 
DR)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Contenido de cenizas  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Contaminación total  mg/kg  —  24  EN 12662  
Contenido de agua  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Índice de acidez  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubricidad (diámetro de la huella de 
desgaste HFRR a 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Estabilidad a la oxidación a 110 °C (  3 ) h 20,0  EN 15751  
Ésteres metílicos de ácidos grasos (FA ­
ME) (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de la 
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máxim o 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones 
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y 
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los 
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un rango mínimo de 4R. No obstante, en caso de desacuerdo entr e 
el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse las disposiciones de la norma ISO 4259, siempre que se dé preferenc ia 
a las repeticiones de mediciones en número suficiente sobre las determinaciones únicas, para conseguir la precisión necesaria. 
( 3 ) Aunque la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Se consultará al proveedor s obre las 
condiciones de conservación y la duración en almacén. 
( 4 ) El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) ha de cumplir la especificación de la norma EN 14214.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/231
 
3. Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas de combustible  
Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas de combustible  
Características  Unidades  Límites  
Método de ensayo  
mínimo  máximo  
Combustible de hidrógeno (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Gases totales (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hidrocarburos totales  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Agua  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxígeno  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Helio (He), nitrógeno (N  2 ) y argón (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Compuestos de azufre totales  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehído (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Ácido fórmico (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniaco (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Compuestos halogenados totales  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Tamaño de las partículas depositadas  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentración de partículas depositadas  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) La tasa de combustible de hidrógeno se determina restando el contenido total de constituyentes gaseosos distintos del hidróge no 
enumerados en el cuadro (gases totales), expresado en porcentaje molar, del 100 % molar. El resultado obtenido es inferior a la  
suma de los límites máximos admisibles de todos los constituyentes distintos del hidrógeno que figuran en el cuadro. 
( 2 ) El valor de los gases totales es la suma de los valores correspondientes a los constituyentes distintos del hidrógeno enumera dos en 
el cuadro, excepto las partículas depositadas.  
B. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LOS ENSAYOS DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (ENSAYO DE TIPO 6)  
Tipo: Gasolina (E10)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presión de vapor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Contenido de agua  máx. 0,05 % v/v 
Aspecto a – 7 °C: claro y brillante  EN 12937  
Destilación:  
— evaporado a 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405ES L 175/232 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo  
Mínimo  Máximo  
— evaporado a 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporado a 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punto final de ebullición  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residuo  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Análisis de hidrocarburos:  
— olefinas  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— compuestos aromáticos  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benceno  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturados  % v/v  informe  EN 22854  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
Periodo de inducción (  4 ) minutos  480  —  EN ISO 7536  
Contenido de oxígeno (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Goma lavada por solvente 
(contenido de goma existente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Contenido de azufre (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C  —  clase 1  EN ISO 2160  
Contenido de plomo  mg/l  —  5  EN 237  
Contenido de fósforo (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los térm inos de la 
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máxim o 
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones 
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y 
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los 
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN 
228:2008. 
( 3 ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN 
228:2008. 
( 4 ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la 
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes. 
( 5 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376. 
( 6 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo. 
( 8 ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se 
ajustará a la norma EN 15376.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/233
 
( 2 ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen para las características indicadas anterior ­
mente.  
Tipo: Etanol (E75)  
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Índice de octano investigado (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Índice de octano motor (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Densidad a 15 °C  kg/m  3 informe  EN ISO 12185  
Presión de vapor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Contenido de azufre (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Estabilidad a la oxidación  minutos  360  —  EN ISO 7536  
Contenido de goma existente (lavada 
por solvente)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
El aspecto se determinará a temperatura 
ambiente o a 15 °C, de las dos la que sea 
superior.  Claro y brillante, visiblemente li ­
bre de contaminantes suspendidos 
o precipitados.  Inspección visual  
Etanol y alcoholes superiores (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcoholes superiores (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Gasolina (  6 ) % (V/V)  ¿Resto?  EN 228  
Fósforo  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Contenido de agua  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Contenido de cloruro inorgánico  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Corrosión de la lámina de cobre (3h a 
50 °C)  Clasificación  Clase 1  EN ISO 2160  
Acidez (como ácido acético CH  3 COOH)  % (m/m)  0,005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40ES L 175/234 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Parámetro  Unidad  Límites (  1 ) 
Método de ensayo (  2 ) 
Mínimo  Máximo  
Relación carbono/hidrógeno  informe  
Relación carbono/oxígeno  informe  
( 1 ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los t érminos de 
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de 
ensayo». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero. Para fijar un valor máximo y 
un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R = reproducibilidad). Pese a tratarse de un procedimiento necesario por razone s 
técnicas, el fabricante del combustible procurará obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor 
medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las 
especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259. 
( 2 ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se b asarán en 
la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259. 
( 3 ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán 
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228. 
( 4 ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6. 
( 5 ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá 
intencionadamente a este combustible de referencia. 
( 6 ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y 
alcoholes. 
( 7 ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o 
plomo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/235
 
ANEXO X  
ReservadoES L 175/236 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO XI  
DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para el 
control de emisiones de los vehículos de motor.  
2. DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS  
2.1. Las definiciones, los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD se establecen en los puntos 2 y 3 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos 
siguientes.  
2.1.1. El texto introductorio del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto 
siguiente:  
«A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:»  
2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
« “Ciclo de conducción”, llave de contacto en posición  on, un modo de conducción en el que, si existiera mal 
funcionamiento, este sería detectado, y llave de contacto en posición  off.». 
2.1.3. Se añade el nuevo punto 3.2.3 siguiente en el anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«3.2.3. La identificación de un deterioro o mal funcionamiento puede realizarse también fuera de un ciclo de 
conducción (por ejemplo, después de la parada del motor).».  
2.1.4. La referencia a «THC y NO  x » en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá 
como «NMHC y NOx».  
2.1.5. La referencia a «límites» hecha en los puntos 3.3.3.1 y 3.3.4.4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE 
se entenderá hecha a los «límites umbral del OBD».  
2.1.6. La referencia a «límites» hecha en el punto 3.3.5 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá 
hecha a los «límites umbral del OBD».  
2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
2.1.8. Se añaden los nuevos puntos 3.3.5.1 y 3.3.5.2 siguientes en el anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes se supervisarán en cuanto al fallo total o a su retirada (si 
retirarlos puede provocar que se superen los límites de emisiones aplicables que figuran en el punto 
5.3.1.4 del presente Reglamento):  
a) los filtros de partículas instalados en motores de encendido por compresión como unidades 
independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;  
b) los sistemas de postratamiento de NOx instalados en motores de encendido por compresión como 
unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;  
c) los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en motores de encendido por compresión 
como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado.  
3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 también se supervisarán en lo que respecta a 
cualquier fallo que pueda provocar que se superen los límites umbral del OBD aplicables.».ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/237
 
2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«El sistema OBD podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recorrida y la información de imagen 
fija si no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del motor o en 40 ciclos 
de conducción con un funcionamiento del vehículo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo 
11, apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).».  
2.1.10. La referencia a la norma ISO DIS 15031-5 que figura en el punto 3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento.».  
2.1.11. Se añade el nuevo punto 3.10 siguiente en el anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«3.10. Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de apagado del motor  
3.10.1. Ciclo de conducción  
3.10.1.1. Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada 
del motor podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de 
conducción.».  
2.2. La distancia de durabilidad de tipo V y el ensayo de durabilidad de tipo V mencionados en los puntos 3.1 y 
3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán como una referencia a los 
requisitos del anexo VII del presente Reglamento.  
2.3. Los límites umbral del OBD que figuran en el punto 3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderán como una referencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 y 2.3.2.  
2.3.1. En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los vehículos que reciben la homologación de 
tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 a contar a partir de tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, 
del citado Reglamento:  
Límites umbral del OBD Euro 6 finales  
Masa de 
referencia 
(RM) (kg)  Masa de monóxido 
de carbono  Masa de 
hidrocarburos 
no metánicos  Masa de óxidos de 
nitrógeno  Masa de materia 
particulada (  1 ) Número de 
partículas (  1 ) ( 2 ) 
Catego ­
ría Clase  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Todos  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Todos  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Leyenda : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites relativos a la masa de partículas y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa se aplican ú nicamente 
a los vehículos equipados con motores de inyección directa. 
( 2 ) Podrán introducirse límites del número de partículas en una fecha posteriorES L 175/238 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.3.2. Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 en el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se 
aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los vehículos que reciban la homologación de tipo con 
arreglo a los límites de emisión Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento, a elección 
del fabricante:  
Límites umbral del OBD Euro 6 preliminares  
Masa de 
referencia 
(RM) (kg)  Masa de monóxido de 
carbono  Masa de hidrocarburos 
no metánicos  Masa de óxidos de 
nitrógeno  Masa de materia 
particulada (  1 ) 
Categoría  Clase  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Todos  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Todos  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Leyenda : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión. 
( 1 ) Los límites sobre masa de partículas de los vehículos de encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motor es de 
inyección directa.  
2.4. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del punto 2.3 del presente anexo.  
2.5. El ciclo de ensayo de tipo I mencionado en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se 
entenderá como el mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras la introduc ­
ción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE.  
2.6. La referencia a los límites umbral de partículas establecidos en el punto 3.3.2 que figura en el punto 3.3.3.7 del 
anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de partículas que figuran 
en el punto 2.3 del presente anexo.  
2.7. La referencia al ciclo de ensayo de tipo I que figura en el punto 2.1.3 del apéndice 1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 
o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección del fabricante para cada mal funcionamiento que deba 
demostrarse.  
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD  
3.1. Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el 
artículo 6, apartado 2, serán las especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, 
con las siguientes excepciones.  
3.2. La referencia a los límites umbral del OBD que figura en el punto 4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de 
la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.  
3.3. El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá como sigue:  
«La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad 
con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2.»ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/239
 
4. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD  
4.1. Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el punto 5 del anexo 11 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.  
4.2. Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán hechas al 
apéndice 5 del anexo I del presente Reglamento.  
4.3. Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.  
4.4. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los «Estados miembros».  
4.5. Las referencias a las homologaciones concedidas con arreglo al Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
como referencias a las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento 
(CE) n.  o 715/2007.  
4.6. Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de tipo CE.ES L 175/240 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 1  
ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo especificado en el punto 2 del presente anexo.  
2. REQUISITOS TÉCNICOS  
2.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.  
2.2. Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE a los límites umbral 
del OBD establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderán hechas a los límites 
umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.  
2.3. Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
de la CEPE se entenderán como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de referencia que 
figuran en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.4. En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, la referencia al anexo 11 se 
entenderá hecha al anexo XI del presente Reglamento.  
2.5. Se añadirá el siguiente texto como nueva frase final del párrafo segundo del punto 1 del apéndice 1 del anexo 
11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
«Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones podrán superar los límites del punto 
3.3.2 en más del 20 %.».  
2.6. El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso normalizado y sin 
restricciones y ajustarse a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continuación. Se 
podrán utilizar versiones posteriores a discreción de los fabricantes.  
6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará la norma 
siguiente:  
a) ISO 15765-4:2011 “Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area 
Network). Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones”, de 1 de febrero de 
2011.  
6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del OBD:  
a) ISO 15031-3-5 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo 
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diagnóstico en 
relación con las emisiones”, de 1 de abril de 2011, o SAE J1979, de 23 de febrero de 2012;  
b) ISO 15031-4 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo 
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensayo externo”, de 
1 de junio de 2005, o SAE J1978, de 30 de abril de 2002;  
c) ISO 15031-3 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo 
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y 
circuitos eléctricos asociados: especificación y uso”, de 1 de julio de 2004, o SAE J 1962, de 
26 de julio de 2012;  
d) ISO 15031-6 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo 
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los códigos de 
problema de diagnóstico”, de 13 de agosto de 2010, o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/241
 
e) ISO 27145 “Vehículos de carretera. Aplicación del diagnóstico a bordo armonizado a escala 
mundial (WWH-OBD)” de 15.8.2012, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), 
podrá servir de enlace de datos;  
f) ISO 14229:2013 “Vehículos de carretera. Servicios de diagnóstico unificados (UDS)”, con la res ­
tricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos.  
Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de la a), pero no antes del 1 de enero de 
2019.  
6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con los sistemas 
OBD deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma que figura en el 
punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.  
6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en el punto 6.5.1) y la información de 
control bidireccional deberán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen en la 
norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, y deberán estar accesibles a través 
de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6.5.3.2, 
letra b), del presente apéndice.  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información deta ­
llada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la 
supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en la norma que figura en el punto 
6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento, pero relacionado con el presente Reglamento.  
6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo utilizando un código de fallo controlado 
ISO/SAE adecuado especificado en una de las normas enumeradas en el punto 6.5.3.2, letra d), del 
presente apéndice, con respecto a los “códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación 
con las emisiones”. Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar códigos de 
problemas de diagnóstico controlados por el fabricante de acuerdo con la misma norma. Los códigos 
de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se 
ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.2 del presente apéndice.  
El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información deta ­
llada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la 
supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el punto 
6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado con el presente Reglamento.  
6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y 
cumplir todos los requisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra c), del presente apéndice. 
La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el 
personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipu ­
laciones del personal no cualificado.  
6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si procede, la información técnica necesaria 
para la reparación o el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha información esté 
amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya conocimientos técnicos secretos, 
esenciales, que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso no se denegará indebidamente 
la información técnica necesaria.  
Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que realice actividades de mantenimiento o 
reparación, asistencia en carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de fabricación o venta de 
recambios o accesorios, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo.».  
2.6. Se inserta el nuevo punto 6.1.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«6.1.1. No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de fallos eléctricos (cortocircuito / 
circuito abierto). El fabricante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conduc ­
ción en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de supervisión. Estas condiciones 
deberán figurar en la documentación de homologación de tipo».  
2.7. El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos y/o adicionales.».  
2.8. Se inserta el nuevo punto 6.2.3 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«6.2.3. La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos de preacondicionamiento alter ­
nativos deberá figurar en la documentación de homologación de tipo.».ES L 175/242 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.9. El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto 
siguiente:  
«Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si está instalado y si está 
activo para el tipo de combustible seleccionado).».  
2.10. El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto 
siguiente:  
«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las 
condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también 
activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se 
ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6.»  
2.11. El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto 
siguiente:  
«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las 
condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también 
activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de 
acuerdo con el punto 6.4.2.5.»  
3. RENDIMIENTO EN USO  
3.1. Requisitos generales  
Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.  
3.1.1. Los requisitos del punto 7.1.5 el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
como sigue:  
Para las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la monitorización exigida en el punto 2.9 del 
presente anexo deberá tener una IUPR mayor o igual a 0,1 hasta tres años después de la fecha indicada en el 
artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.2. Los requisitos del punto 7.1.7 el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderán 
como sigue:  
El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le solicite, a la Comisión que se cumplen 
estas condiciones estadísticas para todas las monitorizaciones de las que el sistema OBD deba transmitir 
información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83, a 
más tardar, 18 meses después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR en una 
familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, para las familias de OBD con más de 1000 
matriculaciones en la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se utilizará el 
proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del 
Reglamento n.  o 83. 
Además de los requisitos establecidos en el anexo II y con independencia del resultado de la comprobación 
descrita en el punto 2 del anexo II, la autoridad que haya expedido la homologación realizará la verificación de 
la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado 
de casos determinados al azar. Por un «número apropiado de casos determinados al azar» se entiende que esta 
medida tenga un efecto disuasorio en relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente 
anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la comprobación. Si no 
concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se consi ­
derará que una aplicación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 5 % de las familias de 
OBD que han recibido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las 
autoridades de homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para la reducción de la 
duplicación de los ensayos de una familia de OBD concreta siempre y cuando estas soluciones no vayan en 
perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de la propia autoridad de 
homologación de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos 
recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia de los Estados 
miembros podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. Cuando se les solicite, las 
autroridades de homologación de tipo transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la 
homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulación 
aleatorias que se hayan realizado, incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a 
verificación de la conformidad en circulación aleatoria.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/243
 
3.1.3. El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 
establecido por los ensayos descritos en el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice 
1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 se considerará una infracción sujeta a las sanciones establecidas en el 
artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas sanciones a 
otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) n.  o 715/2007, o del presente Reglamento, que no 
hagan explícitamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
3.1.4. El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«7.6.1. De conformidad con las especificaciones de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del 
presente apéndice, el OBD transmitirá información del contador del ciclo de encendido y el denomi ­
nador general, así como los numeradores y denominadores por separado de las supervisiones siguientes, 
si, conforme a lo dispuesto en el presente anexo, se requiere su presencia en el vehículo:  
a) catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por separado);  
b) sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los sensores de oxígeno secundarios  
(la información se dará sobre cada sensor por separado);  
c) sistema de evaporación;  
d) sistema de recirculación de los gases;  
e) sistema de reglaje variable de las válvulas;  
f) sistema de aire secundario;  
g) filtro de partículas;  
h) sistema de postratamiento de NOx (p. ej., absorbente de NOx, sistema de catalizador/reactivo de 
NOx);  
i) sistema de control de la presión de sobrealimentación.»  
El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:  
«7.6.2. Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos que cuenten con múltiples supervisiones, 
en relación con los cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispuesto en el presente 
punto (por ejemplo, es posible que el bloque 1 del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones 
relacionadas con la respuesta del sensor u otras características), el sistema OBD localizará, por separado, 
los numeradores y denominadores correspondientes a cada una de las supervisiones específicas y trans ­
mitirá información únicamente del numerador y el denominador correspondientes a la supervisión 
específica cuya relación numérica sea más baja. En el caso de que las relaciones de dos o más super ­
visiones específicas sean idénticas, se transmitirá la información relativa al numerador y al denominador 
correspondientes a la supervisión específica cuyo denominador sea mayor en relación con el compo ­
nente específico.».  
Se inserta el nuevo punto 7.6.2.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE:  
«7.6.2.1. Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que 
supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión.  
“Continuamente”, utilizado en este contexto, significa que la supervisión está siempre activada, que el 
muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por 
segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un 
plazo de 15 segundos.  
Si, a efectos de control, se realiza un muestro menos frecuente de un componente informático de 
entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.  
No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho 
componente/sistema de salida.»ES L 175/244 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Apéndice 2  
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS  
Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en el apéndice 2 del anexo 11 del Regla ­
mento n.  o 83 de la CEPE.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/245
 
ANEXO XII  
DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO  2 , EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, EL CONSUMO DE ENERGÍA 
ELÉCTRICA Y LA AUTONOMÍA ELÉCTRICA  
1. HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES  
1.1. De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) n.  o 725/2011 para los vehículos M1 y el 
artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los vehículos N1, el fabricante que desee benefi ­
ciarse de una reducción de sus emisiones medias específicas de CO  2 , como consecuenciea de la instalación en un 
vehículo de una o varias ecoinnovaciones, deberá solicitar a una autoridad de homologación de tipo un certificado 
de homologación de tipo CE del vehículo en el que estén instaladas las ecoinnovaciones.  
1.2. A los efectos de la homologación de tipo, la reducción de emisiones de CO  2 obtenida por el vehículo equipado con 
una ecoinnovación se determinará aplicando el procedimiento y la metodología de ensayo especificados en la 
Decisión de la Comisión por la que se apruebe la ecoinnovación, de conformidad con el artículo 10 del Reglamento 
(UE) n.  o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 10 del Reglamento (UE) n.  o 427/2014 para los vehículos N1.  
1.3. La realización de los ensayos necesarios para determinar la reducción de las emisiones de CO  2 obtenida con las 
ecoinnovaciones se entenderá sin perjuicio de la demostración de la conformidad de las ecoinnovaciones con los 
requisitos técnicos establecidos en la Directiva 2007/46/CE, cuando proceda.  
1.4. Si la tecnología innovadora no alcanza el umbral de 1 g de CO  2 /km tal como se especifica en el artículo 9 del 
Reglamento (UE) n.  o 725/2011, el certificado de homologación de tipo se expedirá sin referencia al código de 
ecoinnovación o a las reducciones del CO  2 propiciadas por la tecnología innovadora.  
2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO  2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS N1 PRESENTADOS A 
HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA  
2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a 
homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se 
aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Los puntos 2.2 a 2.7 del presente anexo establecen 
disposiciones específicas para la homologación multifásica.  
2.2. La resistencia al avance en carretera se determinará con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera 
empleando los parámetros de un vehículo multifásico representativo que se fijan en el punto 4.2.1.4 del subanexo 4 
del anexo XXI.  
2.3. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y la resistencia al avance se basan en un vehículo representativo de 
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, tal como se establece en el punto 5.1 del subanexo 4 
del anexo XXI.  
2.4. El fabricante del vehículo de base realizará un ensayo de las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de un 
vehículo multifásico representativo, y pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base 
de los parámetros de los vehículos completados, sus valores de CO  2 y consumo de combustible contemplados en el 
subanexo 7 del anexo XXI.  
2.5. Los valores finales de CO  2 y consumo de combustible serán calculados por el fabricante de la última fase sobre la 
base de los parámetros del vehículo completado, tal como se establece en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo 
XXI.  
2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos 
completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con lo dispuesto en el anexo IX de la 
Directiva 2007/46/CE.  
2.7. En el caso de vehículos sometidos a homologación individual, el certificado de homologación individual deberá 
incluir la siguiente información:  
a) las emisiones de CO  2 medidas con arreglo a la metodología establecida en los puntos 2.1 a 2.6;  
b) la masa del vehículo completado en orden de marcha;  
c) el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la versión del vehículo de base;  
d) el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el número de la extensión;ES L 175/246 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
e) el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base;  
f) la masa del vehículo de base en orden de marcha.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/247
 
ANEXO XIII  
HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES TÉCNICAS 
INDEPENDIENTES  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. El presente anexo recoge requisitos adicionales para la homologación de tipo de los dispositivos anticontami ­
nantes como unidades técnicas independientes.  
2. REQUISITOS GENERALES  
2.1. Marcado  
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán llevar, como mínimo, los distintivos si ­
guientes:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original 
según figura en la información mencionada en el punto 2.3.  
2.2. Documentación  
Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán ir acompañados de la siguiente información:  
a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;  
b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original 
según figura en la información mencionada en el punto 2.3;  
c) los vehículos para los que el dispositivo anticontaminante de recambio original es de un tipo contemplado 
en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 4 del anexo I, así como, cuando proceda, una mención para 
indicar si el dispositivo anticontaminante de recambio original se puede instalar en un vehículo equipado 
con un sistema OBD;  
d) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el 
fabricante del vehículo.  
2.3. El fabricante del vehículo deberá facilitar, en formato electrónico, al servicio técnico y/o a la autoridad de 
homologación de tipo la información necesaria que relacione los números de las piezas correspondientes con 
la documentación de la homologación de tipo.  
Dicha información incluirá lo siguiente:  
a) la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo,  
b) la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontaminante de recambio original,  
c) el número de pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original,  
d) el número de homologación de tipo de los tipos de vehículos correspondientes.  
3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES  
3.1. Todo dispositivo anticontaminante de recambio que sea conforme con el tipo homologado con arreglo al 
presente Reglamento como unidad técnica independiente deberá llevar una marca de homologación de tipo CE.ES L 175/248 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Dicha marca estará compuesta de un rectángulo en cuyo interior figurará la letra «e» minúscula seguida del 
número distintivo del Estado miembro que ha concedido la homologación de tipo CE de conformidad con el 
sistema de numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.  
En la marca de homologación de tipo CE figurará también cerca del rectángulo el «número de homologación 
de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo VII de la 
Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que indican el número secuencial de la última modificación 
técnica importante del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o el presente Reglamento en la fecha en que se concedió 
la homologación de tipo CE de una unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho número 
secuencial es el 00.  
3.3. La marca de homologación de tipo CE se colocará en el dispositivo anticontaminante de recambio de tal modo 
que sea claramente legible e indeleble. Siempre que sea posible, será visible cuando el dispositivo anticonta ­
minante de recambio esté instalado en el vehículo.  
3.4. En el apéndice 3 del presente anexo se proporciona un ejemplo de la marca de homologación CE.  
4. REQUISITOS TÉCNICOS  
4.1. Los requisitos relativos a la homologación de tipo de los dispositivos anticontaminantes de recambio se 
establecen en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos 
4.1.1 a 4.1.5.  
4.1.1. La referencia hecha al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha al 
mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.1.2. En el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, el término «catalizador» se entenderá como «dispositivo 
anticontaminante».  
4.1.3. Los contaminantes regulados a los que se hace referencia en el punto 5.2.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE 
se sustituirán por todos los contaminantes especificados en el cuadro 2 del anexo 1 del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007 por lo que respecta a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados 
en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
4.1.4. Por lo que respecta a las normas relativas a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser 
instalados en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, los requisitos de 
durabilidad y los factores de deterioro asociados especificados en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la 
CEPE harán referencia a los especificados en el anexo VII del presente Reglamento.  
4.1.5. En el punto 5.5.3 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE, la referencia al apéndice 1 de la comunicación de 
homologación de tipo se entenderá hecha a la adenda del certificado de homologación de tipo CE sobre la 
información relativa al OBD del vehículo (apéndice 5 del anexo I).  
4.2. Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa, si las emisiones de NMHC medidas durante el 
ensayo de demostración del catalizador nuevo del equipamiento original, conforme al punto 5.2.1 del Re ­
glamento n.  o 103 de la CEPE, son superiores a los valores medidos durante la homologación de tipo del 
vehículo, se añadirá la diferencia a los límites umbral del OBD. Los límites umbral del OBD se especifican en el 
punto 2.3 del anexo XI del presente Reglamento.  
4.3. Los límites umbral del OBD revisados se aplicarán durante los ensayos de compatibilidad con el OBD 
establecidos en los puntos 5.5 a 5.5.5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE. En particular, cuando se aplique 
la desviación por exceso, permitida en el punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n.  o 83 de la 
CEPE.  
4.4. Requisitos relativos a los sistemas de regeneración periódica de recambio  
4.4.1.  Requisitos relativos a las emisiones  
4.4.1.1. Los vehículos indicados en el artículo 11, apartado 3, equipados con un sistema de regeneración periódica de 
recambio para cuyo tipo se solicita la homologación, se someterán a los ensayos descritos en el anexo 13, 
punto 3, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, a fin de comparar su rendimiento con el del mismo vehículo 
equipado con el sistema de regeneración periódica original.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/249
 
4.4.1.2. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha 
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2.  Determinación de la base para la comparación  
4.4.2.1. El vehículo se equipará con un sistema de regeneración periódica original nuevo. El rendimiento de este sistema 
por lo que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto 
3 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4.2.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha 
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.2.2. A petición del solicitante de la homologación del componente de recambio, la autoridad de homologación 
facilitará, sobre una base no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los puntos 
3.2.12.2.1.11.1 y 3.2.12.2.6.4.1 de la ficha de características que figura en el apéndice 3 del anexo I del 
presente Reglamento, en relación con cada vehículo sometido a ensayo.  
4.4.3.  Ensayo de los gases de escape con un sistema de regeneración periódica de recambio  
4.4.3.1. El sistema de regeneración periódica del equipamiento original del vehículo o vehículos de ensayo se sustituirá 
por el sistema de regeneración periódica de recambio. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a las 
emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4.3.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento 
n. o 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE se entenderá hecha 
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo 
original del vehículo.  
4.4.3.2. Para determinar el factor D del sistema de regeneración periódica de recambio, podrá utilizarse cualquiera de 
los métodos de banco de ensayo de motores a los que se hace referencia en el punto 3 del anexo 13 del 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE.  
4.4.4.  Otros requisitos  
Serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica de recambio los requisitos de los puntos 5.2.3, 5.3, 
5.4 y 5.5 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE. En estos puntos, el término «catalizador» se entenderá como 
«sistema de regeneración periódica». Además, también serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica 
las excepciones hechas a dichos puntos en el punto 4.1 del presente anexo.  
5. DOCUMENTACIÓN  
5.1. Cada dispositivo anticontaminante de recambio se marcará de manera clara e indeleble con el nombre o la 
marca del fabricante e irá acompañado de la siguiente información:  
a) los vehículos (incluido el año de fabricación) para los que se haya homologado el dispositivo anticonta ­
minante de recambio, así como, cuando proceda, una mención que indique si el dispositivo anticontami ­
nante de recambio se puede instalar o no en un vehículo que esté equipado con un sistema OBD;  
b) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.  
Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el 
fabricante de los dispositivos anticontaminantes de recambio.  
6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN  
6.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones 
establecidas en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.ES L 175/250 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
6.2. Disposiciones especiales  
6.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento 
de las características definidas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento.  
6.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, podrán llevarse a cabo los ensayos 
descritos en el punto 4.4.1 del presente anexo y en el punto 5.2 del Reglamento n.  o 103 de la CEPE (requisitos 
en cuanto a emisiones). En este caso, el titular de la homologación de tipo podrá solicitar, como alternativa, 
que se emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo anticontaminante del equipamiento 
original, el dispositivo anticontaminante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo (u otra 
muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya demostrado). Los valores de las emisiones medidas 
con la muestra sometida a verificación no excederán después, por término medio, más del 15 % de los valores 
medios medidos con la muestra utilizada como referencia.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/251
 
Apéndice 1  
MODELO  
Ficha de características n.  o … 
en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio  
La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los 
dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se 
ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.  
Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará infor ­
mación relativa a su funcionamiento.  
0. INFORMACIÓN GENERAL  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.2.1. Denominaciones comerciales, si están disponibles:… …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
Nombre y dirección del representante autorizado (si procede):… …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de 
homologación CE: …  
0.8. Direcciones de las plantas de montaje …  
1. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Dibujos del dispositivo anticontaminante de recambio, que indiquen, en particular, todas las características men ­
cionadas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento: …  
1.3. Descripción del tipo o tipos de vehículos a los que se destina el dispositivo anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. Números y/o símbolos característicos de los tipos de motor y de vehículo: …  
1.3.2. ¿Se pretende que el dispositivo anticontaminante de repuesto sea compatible con los requisitos del OBD? (sí/no) (  1 ) 
1.4. Descripción y dibujos que muestren la posición del dispositivo anticontaminante de recambio en relación con los 
colectores de escape del motor: …ES L 175/252 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 Apéndice 2  
MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE  
Sello de la Administración  
Comunicación relativa a:  
— una homologación de tipo CE (  1 ), …,  
— la extensión de la homologación de tipo CE (  2 ), …,  
— la denegación de la homologación de tipo CE (  3 ), …,  
— la retirada de la homologación de tipo CE (  4 ), …,  
de un tipo de componente / unidad técnica independiente (  5 ) 
con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007, puesto en ejecución por el Reglamento (UE) 2017/1151.  
Reglamento (CE) n.  o 715/2007 o Reglamento (UE) 2017/1151, modificado en último lugar por …  
Número de homologación de tipo CE: …  
Motivos de la extensión: …  
SECCIÓN I  
0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el componente / unidad técnica independiente (  6 ): …  
0.3.1. Emplazamiento de este marcado: …  
0.5. Nombre y dirección del fabricante: …  
0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de 
homologación CE: …  
0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/253  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.  
( 2 ) Táchese lo que no proceda.  
( 3 ) Táchese lo que no proceda.  
( 4 ) Táchese lo que no proceda.  
( 5 ) Táchese lo que no proceda.  
( 6 ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente  o unidad 
técnica independiente cubiertos por el presente certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la 
documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).
 SECCIÓN II  
1. Información adicional  
1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …  
1.2. Tipos de vehículo para los cuales el tipo de dispositivo anticontaminante cumple los requisitos para ser pieza de 
recambio: …  
1.3. Tipos de vehículo en los que se ha sometido a ensayo el dispositivo anticontaminante de recambio: …  
1.3.1. ¿Se ha demostrado la compatibilidad del dispositivo anticontaminante de recambio con los requisitos del OBD? 
(sí/no) (  1 ): …  
2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …  
3. Fecha del acta de ensayo: …  
4. Número del acta de ensayo: …  
5. Observaciones: …  
6. Lugar: …  
7. Fecha: …  
8. Firma: …  
Anexos:  Expediente de homologación.ES L 175/254 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.
 Apéndice 3  
Ejemplo de marca de homologación de tipo CE  
(véase el punto 3.2 del presente anexo)
  
Esta marca de homologación colocada en un componente de un dispositivo anticontaminante de recambio indica que el 
tipo de que se trata ha sido homologado en Francia (e 2) con arreglo al presente Reglamento. Las dos primeras cifras (00) 
del número de homologación indican que la pieza fue homologada conforme al presente Reglamento. Las cuatro cifras 
siguientes (1234) constituyen el número de homologación de base asignado al dispositivo anticontaminante de recambio 
por la autoridad de homologación.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/255
 
ANEXO XIV  
Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo  
1. INTRODUCCIÓN  
1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos técnicos del acceso a la información sobre el ODB y sobre la 
reparación y el mantenimiento del vehículo.  
2. REQUISITOS  
2.1. La información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este, disponible en determi ­
nados sitios web, seguirá las especificaciones técnicas del Documento SC2-D5 de OASIS, «Format of Automotive 
Repair Information», versión 1.0, de 28 de mayo de 2003 (  1 ), y de los puntos 3.2, 3.5, (salvo 3.5.2), 3.6, 3.7 y 3.8 
del Documento SC1-D2 de OASIS, «Autorepair Requirements Specification», versión 6.1, de 10 de enero de 2003 (  2 ); 
para esta información se utilizará exclusivamente texto abierto y formatos gráficos o formatos que puedan verse e 
imprimirse utilizando programas de aplicaciones auxiliares ( software plug-ins ) normalizados a los que se pueda 
acceder de forma gratuita, que puedan instalarse fácilmente y que puedan ejecutarse en sistemas operativos infor ­
máticos de uso extendido. Siempre que sea posible, las palabras clave de los metadatos serán conformes a la norma 
ISO 15031-2. Esta información estará siempre disponible, salvo cuando haya que proceder al mantenimiento del 
sitio web. La solicitud de permiso para reproducir o volver a publicar la información deberá negociarse directamente 
con el fabricante interesado. La información relativa al material de formación estará también disponible, pero podrá 
presentarse a través de otros medios distintos a los sitios web.  
Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acceder fácilmente los operadores indepen ­
dientes, sobre todas las piezas del vehículo, con las que el vehículo, identificado por el número de identificación del 
vehículo (NIV) y por todo criterio adicional tal como la distancia entre ejes, la potencia, el acabado o las opciones, 
está equipado por el fabricante del vehículo y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio ofrecidas por el 
fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de reparación autorizados o a terceros mediante referencia al 
número de las piezas del equipamiento original (EO).  
Esta base de datos incluirá el NIV, el número de las piezas del EO, la denominación de estas piezas en el EO, los 
atributos de la validez (fechas de inicio y fin de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, las 
características estructurales.  
Deberá actualizarse periódicamente la información de las bases de datos. En particular, las actualizaciones deberán 
incluir todas las modificaciones de los distintos vehículos después de su producción si esta información se encuentra 
a disposición de los concesionarios autorizados.  
2.2. El acceso a las características de seguridad del vehículo utilizadas por los concesionarios y talleres de reparación 
autorizados se pondrá a disposición de operadores independientes bajo la protección de una tecnología de la 
seguridad con arreglo a los requisitos siguientes:  
i) los datos deberán intercambiarse garantizando la confidencialidad, la integridad y la protección contra la 
reproducción;  
ii) se aplicará la norma https//ssl-tls (RFC4346);  
iii) se utilizarán certificados de seguridad de conformidad con la norma ISO 20828 para la autenticación mutua de 
agentes independientes y fabricantes;  
iv) la clave privada del agente independiente deberá estar protegida por un  hardware  seguro.  
El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos previsto en el apartado 9 del artículo 13 
especificará los parámetros para cumplir estos requisitos con arreglo a la tecnología más avanzada.  
Se aprobará y autorizará al operador independiente a tal fin sobre la base de documentos que demuestren que 
persigue una actividad empresarial legítima y que no ha sido condenado por una actividad delictiva pertinente.  
2.3. La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de conformidad con las normas ISO 22900 o SAE 
J2534, con independencia de la fecha de la homologación de tipo. Para la validación de la compatibilidad de la 
aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO 
22900 o SAE J2534, el fabricante deberá ofrecer bien una validación de las ICV desarrolladas de manera indepen ­
diente, bien la información y el préstamo de cualquier  hardware  especial que necesite un fabricante de ICV para 
realizar él mismo dicha validación. Las condiciones del artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n.  o 715/2007 se 
aplican a las tasas para esta validación o la información y el  hardware .ES L 175/256 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Está disponible en: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Está disponible en: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/2 00302/pdf00005.pdf
 2.4. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice 1 del anexo XI.  
2.5. En lo concerniente a la información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este que 
no esté relacionada con aspectos protegidos del vehículo, los requisitos de registro para el uso del sitio web del 
fabricante por parte de un operador independiente exigirán solo los datos que sean necesarios para confirmar el 
modo de pago de la información. En lo concerniente a la información relativa al acceso a los aspectos protegidos del 
vehículo, el operador independiente presentará un certificado conforme a la norma ISO 20828, a fin de identificarse 
e identificar a la organización a la que pertenezca, y el fabricante responderá con su propio certificado conforme a la 
citada norma, a fin de confirmar al operador independiente que está accediendo a un sitio legítimo del fabricante con 
el que pretende ponerse en contacto. Ambas partes llevarán un registro de este tipo de transacciones en el que 
indiquen los vehículos y los cambios introducidos en ellos en el marco de la presente disposición.  
2.6. En el caso de que la información sobre el OBD del vehículo y la reparación y el mantenimiento de este, disponible 
en el sitio web del fabricante, no recoja información específica pertinente que permita la fabricación y el diseño 
adecuados de sistemas de adaptación a combustibles alternativos, cualquier fabricante de estos sistemas interesado 
deberá poder acceder a la información exigida en los puntos 0, 2 y 3 del apéndice 3 del anexo I poniéndose 
directamente en contacto con el fabricante y solicitándola. Los datos de contacto a este efecto estarán claramente 
indicados en el sitio web del fabricante y la información deberá facilitarse en el plazo de 30 días. Dicha información 
solo deberá facilitarse en relación con sistemas de adaptación a combustibles alternativos que estén sujetos al 
Reglamento n.  o 115 de la CEPE (  1 ) o en relación con componentes de dichos sistemas que formen parte de sistemas 
sujetos al citado Reglamento, y únicamente en respuesta a una solicitud que indique claramente la especificación 
exacta del modelo de vehículo para el que se precisa la información y que confirme explícitamente que se precisa 
dicha información para el desarrollo de sistemas o componentes de adaptación a combustibles alternativos sujetos al 
Reglamento n.  o 115 de la CEPE.  
2.7. Los fabricantes especificarán el número de homologación de tipo por modelo en sus sitios web de información sobre 
reparaciones.  
2.8. Los fabricantes establecerán tarifas razonables y proporcionadas para el acceso anual, mensual, diario, por horas y 
por transacción a sus sitios web de información sobre reparaciones y mantenimiento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/257  
( 1 ) DO L 323 de 7.11.2014, p. 91.
 Apéndice 1
ES L 175/258 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/259
 
ANEXO XV  
ReservadoES L 175/260 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO XVI  
REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE 
POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el 
sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones.  
Serán de aplicación los requisitos que figuran en el apéndice 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, con la excepción que 
figura a continuación.  
La referencia al anexo 1 que figura en el punto 4.1 del apéndice 6 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE se entenderá hecha 
al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/261
 
ANEXO XVII  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) N.  o 692/2008  
1. El apéndice 3 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008 se modifica como sigue:  
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE LA ENERGÍA DE PROPULSIÓN  (k) 
3.1. Fabricante de los convertidores de la energía de propulsión: ............................................................. .....................  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de la energía de propulsión u otro medio de identifi ­
cación): …».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): ................. kW a ................. min  –1 (valor declarado por el fabricante)».  
c) El punto 3.2.2.2 se convierte en el punto 3.2.2.1.1 y se sustituye por el texto siguiente:  
«3.2.2.1.1. Índice de octano RON, sin plomo: .................................................................................. .....................................».  
d) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): .................. ».  
e) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/alimentación».  
f) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor».  
g) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
h) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ........................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .........................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .............................. ».  
i) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ........................................ .... ».  
j) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: .........................ES L 175/262 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ..........................  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: ............................... ».  
k) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores».  
l) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos anticontaminantes (cuando no estén recogidos en otro punto)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
m) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10.  
n) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el siguiente texto:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Ubicación: .................................................................................................... ..........................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Rango de control: ............................................................................................. ...................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento: ........................................................................... ...................................  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza: ......................................................................... ............................... ».  
o) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): …  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., baja presión / alta 
presión / presión combinada): si/no (  1 )». 
p) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo motores de gasolina y etanol): si/no (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos: ...................................................................... ..................................  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación: .................................................. ...........  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo: ............................................................................. ........................................  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: ............................................................................................ ............................................ gES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Esquema del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material (solo motores de 
gasolina y etanol): ........................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de 
escape: ....................................................................................................................... .............................................. ».  
q) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
r) La numeración de los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas: ................................................................................ .............................................  
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza: ........................................................................... ................................ ».  
s) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema: ................... ................................................................................. ......................................................... ».  
t) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad inde ­
pendiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: ...................................................... .......  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento de tipo 1, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de 
motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones 
equivalentes al ensayo de tipo 1 (distancia “D” en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del 
subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13 
del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, según proceda): ............................................................................  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable: (indíquese el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE): …  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los 
que tienen lugar fases de regeneración: ....................................................................................... ...........  
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, 
presión, etc.): ............................................................................................................... ....................................  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo 
descrito en el anexo 13, punto 3.1, del Reglamento n.  o 83 de la CEPE: .....................................  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la información 
siguiente para cada unidad independiente): sí/no(  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración del reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Rango de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)  
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo:ES L 175/264 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: si/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».  
u) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 
31.7.2009, p. 1)».  
v) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 
31.7.2009, p. 1)».  
w) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
x) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
y) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinaciones de convertidores de la energía de propulsión».  
z) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de almacenamiento de energía: (REES, condensador, volante de inercia / 
generador)».  
aa) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: ................... (para el REES: voltaje y capacidad Ah en 2 h; para el condensador: J, .................. )». 
bb) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)».  
cc) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO  2 / el consumo de 
combustible / el consumo eléctrico / la autonomía eléctrica / e información sobre las ecoinnovaciones 
(cuando proceda)(  o )».ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/265
 
dd) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embragues».  
ee) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
de las revoluciones del 
motor con las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relaciones de transmisión 
finales (relación de las 
revoluciones del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios con las de la 
rueda de tracción)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para CVT  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para CVT».  
ff) Los puntos 6.6 a 6.6.3 se sustituyen por los siguientes:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación o combinaciones de neumático y rueda  
6.6.1.1. Ejes  
6.6.1.1.1. Eje 1: ............................................................................................................. ................................................................  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
6.6.1.1.2. Eje 2: ............................................................................................................. ................................................................  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos  
etc. 
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1: ............................................................................................................... ..............................................................  
6.6.2.2. Eje 2: ............................................................................................................... ..............................................................  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante del vehículo: ........................................ kPa».  
gg) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería con arreglo a los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva 
2007/46/CE: ................................................................................................................... ........................................................ ».ES L 175/266 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. En el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I del Reglamento (CE) n.  o 692/2008, las filas ZD a ZL, ZX y ZY se modifican 
como sigue: 
«ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clase I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clase III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Total ­
mente 
eléctricos 
con bate ­
ría 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos  Total ­
mente 
eléctricos 
con bate ­
ría 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.a.  n.a.  Todos los vehí ­
culos que utili ­
zan certificados 
con arreglo al 
punto 2.1.1 del 
anexo I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019»ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/267
 
ANEXO XVIII  
DISPOSICIONES ESPECIALES RELATIVAS A LOS ANEXOS I, II, III, VIII Y IX DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modificaciones del anexo I de la Directiva 2007/46/CE  
1) El anexo I de la Directiva 2007/46/CE queda modificado como sigue:  
a) El punto 2.6.1 se modifica como sigue:  
«2.6.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un semirremolque, de un remolque con barra 
de tracción rígida o de un remolque de eje central, la masa sobre el acoplamiento:  
a) mínima y máxima de cada variante: .......................................................................................... ........................  
b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro): ......................................................................... ............ ».  
b) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN  (k) 
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ................................................................ ................  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de identi ­
ficación): .................................................................................................................... ................................................... ».  
c) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n) ............... kW a .............. min  –1 (valor declarado por el fabricante)».  
d) Se añade un nuevo punto 3.2.2.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.2.1.1. RON sin plomo: .................................................................................................... .............................................. ».  
e) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): ........... ».  
f) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/suministro».  
g) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.4. Control de limitación del régimen del motor».  
h) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».  
i) Se añade un nuevo punto 3.2.4.2.9.3.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del  software  de la unidad de control electrónico .............................................................. ».ES L 175/268 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
j) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:  
«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: .................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ..................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: ........................».  
k) Se añade un nuevo punto 3.2.4.3.4.1.1, redactado como sigue:  
«3.2.4.3.4.1.1. Versión del  software  de la unidad de control electrónico .................................................................. ».  
l) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ..................................... ».  
m) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:  
«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ..................  
3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ...................  
3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .........................».  
n) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:  
«3.2.4.3.5. Inyectores».  
o) Se añaden los nuevos puntos 3.2.4.4.2 y 3.2.4.4.3, redactados como sigue:  
«3.2.4.4.2. Marca(s): ......................................................................................................... ...........................................................  
3.2.4.4.3. Tipo(s): ........................................................................................................... ........................................................ ».  
p) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
q) Los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 se suprimen y se sustituyen por el siguiente nuevo punto:  
«3.2.12.2.1.11. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento: ......................................................... ... °C».  
r) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el texto siguiente:  
«3.2.12.2.2. Sensores  
3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Localización: ................................................................................................. ..................................................ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Gama de control: .............................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento: ........................................................................... ...........................  
3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza: ......................................................................... ...........................  
3.2.12.2.2.2. Sensor de NO  x : sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Localización: ................................................................................................. ..................................................  
3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: ......................................................................................................... .........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Localización: ................................................................................................. ............................................... ».  
s) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): ..........  
3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., alta presión / baja 
presión / presión combinada: sí/no (  1 )». 
t) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo motores de gasolina y etanol): sí/no 
( 1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos: ...................................................................... ...........................  
3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de la evaporación: ................................................................ ...................  
3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo: ............................................................................. .................................  
3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: ............................................................................................ ....................................... g  
3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible que indique su capacidad y el material (solo 
motores de gasolina y etanol): ................................................................................................ ......................  
3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de 
escape: ....................................................................................................................... ........................................».  
u) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.  
v) Los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas: ................................................................................ .......................................ES L 175/270 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza: ........................................................................... ......................... ».  
w) Los puntos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no (  1 ): ................................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI únicamente) Número de familias de motores respecto al sistema OBD dentro de la 
familia de motores  
3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores respecto al sistema OBD (cuando 
proceda)  
3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI únicamente) Número de la familia de motores respecto al sistema OBD a la que 
pertenece el motor de referencia / el motor miembro: .....................................................................  
3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI únicamente) Referencias del fabricante de la documentación sobre el sistema OBD 
requerida en el artículo 5, apartado 4, letra c), y en el artículo 9, apartado 4, del Reglamento 
(UE) n.  o 582/2011 y especificada en el anexo X del mismo a efectos de la homologación del 
sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación para 
instalar en un vehículo un sistema de motor equipado con sistema OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación para 
instalar en el vehículo el sistema OBD de un motor homologado».  
x) [Esta modificación no afecta a la versión española.]  
y) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema: ............................................................ ........................................ .................................................. ».  
z) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, redactados como sigue:  
«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás / 
impide que el vehículo 
arranque tras repostar / bloqueo de combustible / restricción de las prestaciones  
3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible 
lleno: ........................................................................................................................ .............................. km».  
aa) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.8.4, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.8.4. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores respecto al sistema OBD (cuando 
proceda) …».  
bb) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad 
independiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: …  
3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo 
de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condi ­
ciones equivalentes al ensayo de tipo I (distancia “D” en la figura A6.App1/1 del apéndice 
1 al subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del 
anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, según proceda): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4 o el 
Reglamento n.  o 83 de la CEPE): .........................................................................................................  
3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en 
los que tienen lugar fases de regeneración: ................................................................................... .. 
3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (tempe ­
ratura, presión, etc.): ....................................................................................................... .......................  
3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo 
descrito en el punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE: ..........................  
3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la informa ­
ción siguiente para cada unidad independiente): sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: …  
3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):  
3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo (descripción y localización): …  
3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo  
3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo: …  
3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: sí/no (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …  
3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».  
cc) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:  
«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. ...................................... ».  
dd) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:  
«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 661/2009 (DO L 200 de 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. ...................................... ».  
ee) Se añaden los nuevos puntos 3.2.20 a 3.2.20.2.4, redactados como sigue:  
«3.2.20. Información sobre el almacenamiento de calorES L 175/272 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no  
3.2.20.1.1. Entalpía: … (J)  
3.2.20.2. Materiales de aislamiento  
3.2.20.2.1. Material de aislamiento: …  
3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: …  
3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: …  
3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: …».  
ff) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
gg) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
hh) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
ii) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:  
«3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, condensador, volante de inercia / 
generador)».  
jj) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.4.5. Energía: ............ (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; respecto al condensador: J, ........... )».  
kk) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:  
«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)».  
ll) El punto 3.5 se modifica como sigue:  
«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO  2 / el consumo de 
combustible / el consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica y la información sobre las 
ecoinnovaciones (cuando proceda)(°)».  
mm) Se añaden los nuevos puntos 3.5.7 a 3.5.8.3, redactados como sigue:  
«3.5.7. Valores declarados por el fabricante  
3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo  
3.5.7.1.1 Vehículo “high”  
3.5.7.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … JES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehículo “Low” (si procede)  
3.5.7.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehículo M (si procede)  
3.5.7.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto)  
3.5.7.2.1. Emisiones de CO  2 en masa para el CIM  
3.5.7.2.1.1. Vehículo “High”: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. Emisiones de CO  2 en masa en la condición de mantenimiento de la carga de los vehículos 
eléctricos híbridos (HEV) que se cargan desde el exterior (OVC) y los que no se cargan desde el 
exterior (NOVC)  
3.5.7.2.2.1. Vehículo “High”: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Emisión de CO  2 en masa en la condición de consumo de la carga de los OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Vehículo “High”: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/kmES L 175/274 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Vehículo M (si procede): ................................ g/km  
3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados  
3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los vehículos eléctricos puros (PEV)  
3.5.7.3.1.1. Vehículo “High”: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ km  
3.5.7.3.2. Autonomía eléctrica total (AER) de los OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehículo “High”: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ km  
3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ km  
3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de la carga (FCCS) de los FCHV  
3.5.7.4.1. Vehículo “High”: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Vehículo M (si procede): ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados  
3.5.7.5.1. Consumo mixto de energía eléctrica (ECWLTC) de los vehículos eléctricos puros (PEV)  
3.5.7.5.1.1. Vehículo “High”: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de la carga ponderado por el factor de 
utilización (UF) ECAC, CD (mixto)  
3.5.7.5.2.1. Vehículo “High”: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ Wh/km  
3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo dispuesto en el artículo 12 del 
Reglamento (CE) n.  o 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento (UE) 
n. o 510/2011 para los vehículos N1: sí/no (  1 ) 
3.5.8.1. Tipo/variante/versión del vehículo de referencia contemplado en el artículo 5 del Reglamento de 
Ejecución (UE) n.  o 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del Reglamento de Ejecución 
(UE) n.  o 427/2014 para los vehículos N1 (si procede): ................................  
3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: sí/no (  1 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/275
 
3.5.8.3. Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para 
cada combustible de referencia sometido a ensayo) (w1)  
Decisión de 
aprobación 
de la ecoin ­
novación 
( w2 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  w3 ) 1. Emisio ­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
de base (g/ 
km)  2. Emisio ­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción (g/ 
km)  3. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de base en 
el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (  w4 ) 4. Emisio ­
nes de 
CO  2 del 
vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción en el 
ciclo de 
ensayos del 
tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es decir, 
proporción 
del tiempo en 
que se usa la 
tecnología en 
condiciones 
normales de 
funciona ­
miento  Reducción 
de emisio ­
nes de CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Reducción total de las emisiones de CO  2 (g/km) (  w5 )» 
nn) El punto 4.4 se modifica como sigue:  
«4.4. Embrague(s): …».  
oo) Se añaden los nuevos puntos 4.5.1.1 a 4.5.1.5, redactados como sigue:  
«4.5.1.1. Modo predominante: sí/no (  1 ) 
4.5.1.2. Modo mejor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.3. Modo peor (si no hay modo predominante): …  
4.5.1.4. Par nominal: .........  
4.5.1.5. Número de embragues: ......... ».  
pp) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT)  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»ES L 175/276 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
qq) Los puntos 6.6 a 6.6.5 se modifican como sigue:  
«6.6. Neumáticos y ruedas  
6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda  
6.6.1.1. Ejes  
6.6.1.1.1. Eje 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos: ............  
6.6.1.1.1.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.1.3. Símbolo de categoría de velocidad(  r ) 
6.6.1.1.1.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.1.5. Desplazamiento(s) de la rueda: ............  
6.6.1.1.2. Eje 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos: ............  
6.6.1.1.2.2. Índice de capacidad de carga: ............  
6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoría de velocidad: ...........  
6.6.1.1.2.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............  
6.6.1.1.2.5. Desplazamiento(s) de la rueda: ............  
etc. 
6.6.1.2. Rueda de repuesto, si la hubiera: ............  
6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura  
6.6.2.1. Eje 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Eje 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Eje 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Eje 4: ........................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ............................................................ kP a 
6.6.4. Combinación de rueda, neumático y cadena para el eje delantero o trasero, adecuada para el tipo 
de vehículo y recomendada por el fabricante: .................................................................................. .........ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/277
 
6.6.5. Breve descripción de la unidad de repuesto de uso temporal (si la hubiera): …».  
rr) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva 
2007/46/CE: ................................................................................................................... ................................................. ».  
ss) El punto 9.9.2.1 se modifica como sigue:  
«9.9.2.1. Tipo y descripción del dispositivo: ................................................................................. ...................................».  
Modificaciones del anexo II de la Directiva 2007/46/CE  
2) El anexo II se modifica como sigue:  
a) Al final de los dos puntos 1.3.1 y 3.3.1 de la parte B del anexo II, que definen los criterios para las «versiones de 
vehículos» para los vehículos de las categorías M1 y N1, respectivamente, se añade el siguiente texto:  
«Como alternativa a los criterios h), i) y j), todos los ensayos para el cálculo de las emisiones de CO  2 , el consumo de 
combustible y el consumo de energía eléctrica de los vehículos agrupados en una versión se harán en común con arreglo a lo 
dispuesto en el subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151. ». 
b) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del anexo II:  
«k) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del anexo II: la existencia de un conjunto 
único de tecnologías innovadoras, según se especifican en el artículo 12 del Reglamento (UE) n.  o 510/2011 (*).  
___________  
(*) DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.».  
Modificaciones del anexo III de la Directiva 2007/46/CE  
(3) El anexo III de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:  
«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN  (k) 
3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ................................................................ ...................  
3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de identifica ­
ción): ........................................................................................................................ .......................................................... ».  
b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:  
«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): ................. kW a................. min  –1 (valor declarado por el fabricante)».  
c) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:  
«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado)  
3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».  
d) Se suprime el punto 3.2.12.2.1.11.  
e) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11.6 y 3.2.12.2.1.11.7.ES L 175/278 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
f) Se suprime el punto 3.2.12.2.2 y se sustituye por el siguiente nuevo punto:  
«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no (  1 )» 
g) El punto 3.2.12.2.5 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo motores de gasolina y etanol): sí/no (  1 )». 
h) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:  
«3.2.12.2.8. Otro sistema».  
i) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.10.1, redactados como sigue:  
«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad inde ­
pendiente)  
3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: ........................................................ .......... ».  
j) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.11.1, redactado como sigue:  
«3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: ................................................................... ....................... ».  
k) El punto 3.3 se modifica como sigue:  
«3.3. Máquina eléctrica».  
l) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:  
«3.3.2. REESS».  
m) El punto 3.4 se modifica como sigue:  
«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».  
n) Se suprimen los puntos 3.5.4 a 3.5.5.6.  
o) El punto 4.6 se modifica como sigue:  
«4.6. Relaciones de transmisión  
Marcha  Relaciones internas de la 
caja de cambios (relación 
entre las revoluciones del 
motor y las del eje de 
transmisión de la caja de 
cambios)  Relación o relaciones de 
transmisión final (relación 
entre las revoluciones del 
eje de transmisión y las de 
la rueda motriz)  Relaciones totales de 
transmisión  
Máximo para la trans ­
misión variable continua 
(CVT)  
1 
2 
3 
… 
Mínimo para la CVT 
Marcha atrás»ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/279
 
p) El punto 6.6.1 se modifica como sigue:  
«6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda».  
q) El punto 9.1 se modifica como sigue:  
«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva 
2007/46/CE: ................................................................................................................... .................................................... ».  
Modificaciones del anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE  
(4) El anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:  
«ANEXO VIII  
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS  
(Deberá cumplimentarlos la autoridad de homologación de tipo y adjuntarlos al certificado de homologación de tipo 
CE de vehículo.)  
En cada caso, la información deberá precisar a qué variante o versión se aplicará. No podrá haber más de un 
resultado por versión. Sin embargo, se admite una combinación de varios resultados por versión indicando cuál es el 
caso más desfavorable. En este último caso, una nota a pie de página especificará que en los puntos que llevan un 
asterisco (*) solo se indica el peor resultado obtenido.  
1. Resultado de los ensayos sobre el nivel de ruido  
Número del acto reglamentario de base y de la última modificación del mismo aplicable a la homologación. 
En caso de actos reglamentarios con dos o más fases de aplicación, indique también la fase: .......................... 
Variante/versión  …  …  …  
En marcha [dB(A)/E]:  …  …  …  
Parado [dB(A)/E]:  …  …  …  
a (min  –1 ): …  …  …  
2. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de escape  
2.1.  Emisiones de los vehículos de motor sometidos al procedimiento de ensayo aplicable a los vehículos ligeros  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamen ­
tario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: ............................................... .... 
Combustible(s) (  1 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, bocmbustible: gasolina/GN, GLP, GN/biometano, flexifuel: 
gasolina/etanol, etc.)  
2.1.1. Ensayo de tipo 1 (  2 ), (  3 ) (emisiones del vehículo en el ciclo de ensayo tras arranque en frío)  
Valores medios del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), valores más altos del 
procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP)  
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
HCT (mg/km)  …  …  …ES L 175/280 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).  
( 2 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.  
( 3 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del  anexo I del 
Reglamento (UE) n.  o 2017/1151, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se 
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos s e 
recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se 
indicará si los resultados son medidos o calculados.
 HCNM (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
HCT + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa de materia particulada (PM) (mg/km)  …  …  …  
Número de partículas (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)  
Familia de ATCT  Familia de interpolación  Familia de matrices de resistencia al avance 
en carretera  
… …  …  
… …  …  
Factores de corrección de la familia  
Familia de ATCT  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Ensayo de tipo 2 (  1 ), (  2 ) (datos sobre las emisiones exigidos en la homologación de tipo a efectos de ins ­
pección técnica):  
Tipo 2, ensayo al ralentí bajo: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del motor (°C)  …  …  …  
Tipo 2, ensayo al ralentí alto: 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor Lambda  …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del motor (°C)  …  …  …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/281  
( 1 ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.  
( 2 ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del  anexo I del 
Reglamento (UE) n.  o 1151/2017, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se 
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos s e 
recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n.  o 83 de la CEPE, se 
indicará si los resultados son medidos o calculados.
 2.1.3. Ensayo de tipo 3 (emisiones de gases del cárter): …  
2.1.4. Ensayo de tipo 4 (emisiones por evaporación): … g/ensayo  
2.1.5. Ensayo de tipo 5 (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación):  
— Distancia de envejecimiento recorrida (km) (por ejemplo, 160 000 km): …  
— Factor de deterioro FD: calculado/fijo (  1 ) 
— Valores: 
Variante/versión  …  …  …  
CO …  …  …  
HCT  …  …  …  
HCNM  …  …  …  
NO  x … …  …  
HCT + NO  x : …  …  …  
Masa de materia particulada (PM)  …  …  …  
Número de partículas (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Ensayo de tipo 6 (emisiones medias a temperatura ambiente baja): 
Variante/versión  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
HCT (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: sí/no (  2 ) 
2.2. Emisiones de motores sometidos a ensayo con arreglo al procedimiento de ensayo para los vehículos pesados.  
Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamen ­
tario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: …  
Combustible(s) (  3 ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, etanol, etc.)  
2.2.1. Resultado del ensayo ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
HCT (mg/kWh)  …  …  …ES L 175/282 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.  
( 2 ) Táchese lo que no proceda.  
( 3 ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).  
( 4 ) En su caso.  
( 5 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.  
( 6 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se 
reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
PM (mg/kWh)  …  …  …  
Número PM (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultado del ensayo ELR (  1 ) 
Variante/versión  …  …  …  
Valor de humos: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultado del ensayo ETC (  2 ), (  3 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
HCT (mg/kWh)  …  …  …  
HCNM (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
PM (mg/kWh)  …  …  …  
PM (número, #/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Ensayo al ralentí (  4 ) 
Variante/versión  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valor Lambda (  1 ) …  …  …  
Régimen del motor (min  -1 ) …  …  …  
Temperatura del aceite del motor (K)  …  …  …  
2.3. Humos diésel  
Indique el último acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamentario con dos 
o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: ............................................................. .................  
2.3.1. Resultados de los ensayos en aceleración libre 
Variante/versión:  …  …  …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/283  
( 1 ) En su caso.  
( 2 ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.  
( 3 ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se 
reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.  
( 4 ) En su caso.
 Valor corregido del coeficiente de absorción (m  –1 ) …  …  …  
Régimen del motor al ralentí normal  …  …  …  
Velocidad máxima del motor  …  …  …  
Temperatura del aceite (mín./máx.)  …  …  …  
3. Resultados de los ensayos sobre las emisiones de CO  2 , el consumo de combustible o de energía 
eléctrica y la autonomía eléctrica  
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable a la 
homologación: ................................................................................................................ . ...........................................................  
3.1. Motores de combustión interna, incluidos los vehículos eléctricos híbridos no recargables desde el exterior (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo urbano) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (en carretera) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo urbano) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Consumo de combustible (en carretera) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 2 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno. 
( 3 ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m  3 /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100 
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno.  
Identificador de la familia de interpolación (  1 ) Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de interpolación figura en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE) 
2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.  o 715/2007 del 
Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a 
las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la 
información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del 
Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.  o 692/2008 y (UE) n.  o 1230/2012 de la Comisión y 
deroga el Reglamento (CE) n.  o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera (  1 ) Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) El formato del identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera figura en el punto 5.0 del 
anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.ES L 175/284 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) En su caso.  
( 2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.
 Resultados:  Identificador de la familia de interpola ­
ción  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “LOW”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “MID”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible fase “LOW” (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “MID” (l/100 km, 
m 3 /100 km. kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “HIGH” (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible fase “EXTRA-HIGH” (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
Consumo de combustible (ciclo mixto) … (l/100 km, 
m 3 /100 km, kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (para VL, si procede en comparación con VH)  …  …  …  
Masa de ensayo  …  …  …  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
3.2.  Vehículos eléctricos híbridos recargables desde el exterior (OVC)  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición A, ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (condición B, ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) (g/km)  …  …  …  
Consumo de combustible (condición A, ciclo mixto) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo de combustible (condición B, ciclo mixto) (l/100 km) (  g ) …  …  …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/285  
( 1 ) En su caso.
 Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición A, ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (condición B, ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (ponderado, ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  …  
Autonomía eléctrica pura (km)  …  …  …  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Resultados:  Identificador de la familia de interpola ­
ción  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “LOW”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “MID”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)  …  …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”) 
(g/km)  … …  
Emisiones de CS CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  …  …  
Emisiones de CD CO  2 en masa (ciclo mixto) (g/km)  
Emisiones de CO  2 en masa (ponderado, ciclo mixto) 
(g/km)  
Consumo de combustible CS fase “LOW” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “MID” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “HIGH” (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible CS fase “EXTRA-HIGH” 
(l/100 km)  … …  
Consumo de combustible CS (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …ES L 175/286 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Resultados:  Identificador de la familia de interpola ­
ción  Identificador 
de la familia 
de matrices 
de resisten ­
cia al avance 
en carretera  
VH VM (en su 
caso)  VL (en su 
caso)  V represen ­
tativo  
Consumo de combustible CD (ciclo mixto) (l/100 km)  …  …  
Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) 
(l/100 km)  … …  
EC AC, ponderado  … …  
EAER (mixto)  …  …  
EAER  urbano  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL o VM en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo  …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
Repítase para cada familia de interpolación.  
3.3.  Vehículos eléctricos puros  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de energía eléctrica (Wh/km)  …  …  …  
Autonomía (km)  …  …  …  
Número de la familia de interpolación  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …  
Identificador de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera  Variante/versiones  
… …  
… …  
… …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/287  
( 1 ) En su caso.
 Resultados:  Identificador de la familia de 
interpolación  Identificador de la familia 
de matrices  
VH VL  V representativo  
Consumo de energía eléctrica (ciclo mixto) (Wh/km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (ciclo mixto) (km)  …  …  
Autonomía eléctrica pura (urbana) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (para VL en comparación con VH)  …  …  
Masa de ensayo  …  …  
Área frontal del vehículo representativo (m  2 ) 
3.4. Vehículos con pilas de hidrógeno  ( 1 ) 
Variante/versión:  …  …  …  
Consumo de combustible (kg/100 km)  …  …  …  
Variante/versión:  Variante/versión:  
Consumo de combustible (ciclo mixto) (kg/100 
km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de ensayo  …  
3.5. Informe(s) de salida de la herramienta de correlación de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152  
Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera:  
Identificador de la familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera [Nota: 
“Número de homologación de tipo + Número secuencial de familia de interpolación”]: …  
Informe VH …  
Informe VL (en su caso) …  
V representativo …ES L 175/288 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017  
( 1 ) En su caso.
 4. Resultados de los ensayos de los vehículos equipados con ecoinnovaciones  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Con arreglo al Reglamento n.  o 83 (en su caso)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de base 
(g/km)  2. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de referencia 
en el ciclo 
de ensayos 
del tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo 
ecoinnovador 
en el ciclo de 
ensayos del 
tipo 1 (= 
3.5.1.3 del 
anexo I)  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona ­
miento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento 
n. o 83 de la CEPE.  
Según el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 (si procede)  
Variante/versión …  
Decisión de 
aprobación 
de la 
ecoinnova ­
ción (  1 ) Código de 
la ecoinno ­
vación (  2 ) Ciclo de 
tipo 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de base 
(g/km)  2. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
con la 
ecoinnova ­
ción (g/km)  3. Emisio ­
nes de CO  2 
del vehículo 
de referencia 
en el ciclo 
de ensayos 
del tipo 1 (  3 ) 4. Emisiones 
de CO  2 del 
vehículo con 
la ecoinnova ­
ción en el ci ­
clo de ensayos 
del tipo 1  5. Factor de 
utilización 
(FU), es de ­
cir, propor ­
ción del 
tiempo en 
que se usa 
la tecnolo ­
gía en con ­
diciones 
normales de 
funciona ­
miento  Reducción 
de las emi ­
siones de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducción total de las emisiones de CO  2 en WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 2 ) ( h5 ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación. 
( 3 ) ( h6 ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor ­
cionado por la metodología de modelización. 
( 4 ) ( h7 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI, 
subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Repítase el cuadro por cada variante/versión.  
( 2 ) ( h2 ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.  
( 3 ) ( h3 ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.
 4.1. Código general de las ecoinnovaciones  ( 1 ): ............................................................................................................................ .... 
Notas explicativas  
( h ) Ecoinnovaciones.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en 
blanco:  
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de 
las decisiones de aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 
16 y montadas en un vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: “e1 
10 15 16”.)»  
Modificaciones del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE  
5) El anexo IX de la Directiva 2007/46/CE se sustituye por el texto siguiente:  
«ANEXO IX  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
0. OBJETIVOS  
El certificado de conformidad es una declaración entregada por el fabricante del vehículo al comprador para 
garantizarle que el vehículo que ha adquirido cumple la legislación vigente en la Unión Europea en el momento 
de su fabricación.  
Asimismo, el certificado de conformidad permite que las autoridades competentes de los Estados miembros 
matriculen vehículos sin tener que pedir al solicitante que facilite documentación técnica adicional.  
A estos efectos, el certificado de conformidad debe incluir:  
a) el número de identificación del vehículo;  
b) las características técnicas exactas del vehículo (es decir, no se permite mencionar ninguna gama de valores 
en las distintas entradas).  
1. DESCRIPCIÓN GENERAL  
1.1. El certificado de conformidad constará de dos partes.  
a) La CARA 1, que constará de una declaración de conformidad del fabricante. El mismo modelo es común a 
todas las categorías de vehículos.  
b) La CARA 2, que es una descripción técnica de las características principales del vehículo. El modelo de la 
cara 2 se adapta a cada categoría de vehículo específica.  
1.2. El certificado de conformidad se establecerá en un formato máximo A4 (210 × 297 mm) o doblado de forma 
que se ajuste a dicho formato.  
1.3. No obstante lo dispuesto en el punto 0, letra b), los valores y las unidades indicados en la segunda parte serán 
los que figuran en la documentación de homologación de tipo de los actos reglamentarios pertinentes. En caso 
de conformidad de los controles de producción, los valores se verificarán según los métodos establecidos en los 
actos reglamentarios pertinentes. Se tendrán en cuenta las tolerancias permitidas en dichos actos reglamentarios.ES L 175/290 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. DISPOSICIONES ESPECIALES  
2.1. El modelo A del certificado de conformidad (vehículo completo) cubrirá los vehículos que pueden utilizarse en 
carretera sin que se necesite ninguna fase adicional para su homologación.  
2.2. El modelo B del certificado de conformidad (vehículos completados) cubrirá los vehículos que se hayan 
sometido a una fase adicional para su homologación.  
Este es el resultado normal del proceso de homologación multifásico (por ejemplo, un autobús fabricado por un 
fabricante de segunda fase sobre un bastidor fabricado por un fabricante de vehículos).  
Se describirán brevemente las características adicionales añadidas durante el proceso multifásico.  
2.3. El modelo C del certificado de conformidad (vehículos incompletos) cubrirá los vehículos que necesiten una fase 
adicional para su homologación (por ejemplo, los bastidores de los camiones).  
A excepción de los tractores para semirremolques, los certificados de conformidad que cubran vehículos de 
bastidor-cabina pertenecientes a la categoría N serán del modelo C.  
PARTE I  
VEHÍCULOS COMPLETOS Y COMPLETADOS  
MODELO A1 — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (…  número de homologación de 
tipo, incluido el número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda (  b ) y 
se utilicen unidades métricas/imperiales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/291
 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO A2 — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETOS OBJETO DE UNA HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE SERIES CORTAS  
[Año]  [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (…  número de homologación de 
tipo, incluido el número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda (  b ) y 
se utilicen unidades métricas/imperiales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales (  c ) en el 
cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO B — CARA 1  
VEHÍCULOS COMPLETADOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
— Variante (  a ): …ES L 175/292 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
— Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo multifásica, información sobre la homolo ­
gación de tipo del vehículo de base o del vehículo en las fases anteriores (enumere la información para cada 
fase):  
— Tipo: …  
— Variante (  a ): …  
— Versión (  a ): …  
Número de homologación de tipo, número de extensión …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, nombre de la empresa y dirección del 
fabricante del vehículo de base o del vehículo en la fase o las fases anteriores:..  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
a) ha sido completado y modificado (  1 ) del siguiente modo: … y  
b) es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (…  número de homolo ­
gación de tipo, incluido el número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
c) puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/ 
izquierda (  b ) y se utilicen unidades métricas/imperiales (  c ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/ 
imperiales (  c ) en el cuentakilómetros (en su caso) (  d ). 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
Se adjunta: Certificado de conformidad emitido en cada fase anterior.  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M1  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/293
 
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3ES L 175/294 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
40. Color del vehículo (  j ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
— Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
— En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisionesES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/295
 
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): …  
Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensayos 
de emisiones de conformidad con el Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si procede)  
Factor de verificación (si procede)  “1” o “0”ES L 175/296 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica [pon ­
derado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: …g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: …g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151 (en su caso)  
Valores WLTP  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
“Low” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Medium” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Extra-High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo 
al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana (EAER 
urbana)  … km  
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/297
 
52. Observaciones (  n ): …  
Combinaciones adicionales neumático/rueda: parámetros técnicos (sin referencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kgES L 175/298 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/299
 
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm, etc.  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …ES L 175/300 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): …  
Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/301
 
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensayos 
de emisiones con arreglo al NEDC de conformidad 
con el Reglamento (CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si procede)  
Factor de verificación (si procede)  “1” o “0”  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su 
caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC: …g/km (n su caso)  
3.2.2. Reducciones del WLTP: …g/km (en su caso)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla ­
mento (UE) 2017/1151 (en su caso)  
Valores WLTP  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
“Low” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Medium” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Extra-High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )ES L 175/302 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con 
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica (EC  AC, 
ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana (EAER 
urbana)  … km  
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/303
 
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kgES L 175/304 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/305
 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B (  1 ) 
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …  
42.2. Número de plazas de pasajeros sentados: … …(piso inferior) … (piso superior) (incluido el conductor)  
42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …  
43. Número de plazas de pie: …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ):ES L 175/306 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/307
 
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
14. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 )ES L 175/308 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
40. Color del vehículo (  j ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/309
 
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensayos 
de emisiones de conformidad con el Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )ES L 175/310 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Valores NEDC  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensayos 
de emisiones de conformidad con el Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008  
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si procede)  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su 
caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla ­
mento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
“Low” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Medium” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Extra-High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con 
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … kmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/311
 
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas: 
sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
Lista de neumáticos: parámetros técnicos (sin referencia a RR)  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mmES L 175/312 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/313
 
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 )ES L 175/314 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/315
 
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ) ( r ): 
1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)  
Valores NEDC  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible en el caso de los ensayos 
de emisiones de conformidad con el Reglamento 
(CE) n.  o 692/2008  
Ciclo urbano (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
En carretera (  1 ): … g/km  l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto (  1 ): … g/km  … l l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado (  1 ), ciclo mixto  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km  
Factor de desviación (si procede)  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su 
caso) 
Consumo de energía eléctrica 
[ponderado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo):  
3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)  
3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)  
4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla ­
mento (UE) 2017/1151  
Valores WLTP  Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
“Low” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Medium” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
“Extra-High” (  1 ): … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto (  1 ) … g/km  … l/100 km o m  3 /100 km o kg/100 km (  1 )ES L 175/316 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con 
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)  
5.1. Vehículos eléctricos puros (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica  … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Autonomía eléctrica en ciudad  … km  
5.2. Vehículos eléctricos híbridos (  1 ) o (en su caso) 
Consumo de energía eléctrica 
(EC  AC, ponderado  ) … Wh/km  
Autonomía eléctrica (EAER)  … km  
Autonomía eléctrica urbana 
(EAER urbana)  … km  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas: 
sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/317
 
7. Altura: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kgES L 175/318 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/319
 
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 )ES L 175/320 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas: 
sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/321
 
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un 
remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …ES L 175/322 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas: 
sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículos completos y completados)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Longitud: … mm  
6. Anchura: … mm  
7. Altura: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm  
11. Longitud de la zona de carga: … mm  
12. Voladizo trasero: … mm  
Masas  
13. Masa en orden de marcha: … kg  
13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa real del vehículo: ................................................................................................. ....................................................... kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/323
 
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un 
remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 )ES L 175/324 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Carrocería  
38. Código de la carrocería (  i ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Varios  
50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas: 
sí/clases …/no (  l ): 
51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …  
52. Observaciones (  n ): …  
PARTE II  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
MODELO C1 — CARA 1  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo multifásica, información sobre la homolo ­
gación de tipo del vehículo de base o del vehículo en la fase anterior  
(enumere la información para cada fase):  
Tipo:…  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ):… 
Número de homologación de tipo, número de extensión ……………………… ………………..  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, nombre de la empresa y dirección del 
fabricante del vehículo de base o del vehículo en la fase o las fases anteriores …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/325
 
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (…  número de homologación de 
tipo, incluido el número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …  
MODELO C2 — CARA 1  
VEHÍCULOS INCOMPLETOS OBJETO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO PARA SERIES CORTAS  
[Año]  [Número secuencial]  
CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE  
Cara 1  
El abajo firmante [… ( nombre, apellidos y cargo )] certifica por el presente que el vehículo:  
0.1. Marca (razón social del fabricante): …  
0.2. Tipo: …  
Variante (  a ): …  
Versión (  a ): …  
0.2.1. Denominación comercial: …  
0.4. Categoría del vehículo: …  
0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …  
0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …  
Localización del número de identificación del vehículo: …  
0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …  
0.10. Número de identificación del vehículo: …  
es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (…  número de homologación de 
tipo, incluido el número de extensión ) expedida el (…  fecha de expedición ) y 
no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones. 
(Localidad) (Fecha): …  (Firma): …ES L 175/326 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М1 
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmES L 175/328 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
Carrocería  
41. Número y disposición de las puertas: …  
42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) (  k ): …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ):ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/329
 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151  
Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km  … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica [pon ­
derado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2 
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mmES L 175/330 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mmES L 175/332 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipo o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/333
 
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kgES L 175/334 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/335
 
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … baresES L 175/336 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas: …  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/337
 
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:ES L 175/338 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/hES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/339
 
Ejes y suspensión  
30. Vía de los ejes:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 )ES L 175/340 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número):  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
49. Emisiones de CO  2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica (  m ): 
1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento 
(UE) 2017/1151  
Emisiones de 
CO  2 Consumo de combustible  
Ciclo urbano:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
En carretera:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Mixto:  … g/km  … 1/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderado, ciclo mixto  … g/km  … l/100 km  
2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior 
Consumo de energía eléctrica [pon ­
derado, ciclo mixto (  1 )] … Wh/km  
Autonomía eléctrica:  … km  
3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no (  1 ) 
3.1. Código general de las ecoinnovaciones (  p1 ): …  
3.2. Reducción total de las emisiones de CO  2 obtenida con las ecoinnovaciones (  p2 ) (repítase para cada 
combustible de referencia sometido a ensayo): …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/341
 
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kgES L 175/342 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/343
 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:ES L 175/344 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …  
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC 
(Euro VI) (  1 ) 
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Ejes directores (número, posición) …  
3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/345
 
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kgES L 175/346 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:  
18.1. Remolque con barra de tracción: … kg  
18.2. Semirremolque: … kg  
18.3. Remolque de eje central: … kg  
18.4. Remolque no frenado: … kg  
19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg  
Unidad motriz  
20. Fabricante del motor: …  
21. Código del motor marcado en este: …  
22. Principio de funcionamiento …  
23. Vehículos eléctricos puros: sí/no (  1 ) 
23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no (  1 ) 
24. Número y disposición de los cilindros: …  
25. Cilindrada del motor: … cm  3 
26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno (  1 ) 
26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual (  1 ) 
26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B (  1 ) 
27. Potencia máxima  
27.1. Potencia máxima neta (  g ): …kW a … min  –1 (motor de combustión interna) (  1 ) 
27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s ) 
27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) (  1 ) ( s )ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/347
 
28. Caja de cambios (tipo): …  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Frenos  
36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas (  1 ) 
37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Eficacia medioambiental  
46. Nivel de ruido  
Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min  –1 
En marcha: …dB (A)  
47. Nivel de emisiones de escape (  l ): Euro….  
47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones  
47.1.1. Masa de ensayo, kg: …  
47.1.2. Área frontal, m  2 : …  
47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Emisiones de escape (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …  
1.1. Procedimiento de ensayo: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partículas: …ES L 175/348 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Opacidad de los humos (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)  
CO: … HCT: … HCNM: … NO  x : … HCT + NO  x : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas 
(número): …  
2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … Partículas:  
2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … HCNM: … HCT: … CH  4 : … NH  3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …  
48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m  –1 ) 
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: … mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: … mm  
7.1. Altura máxima autorizada: … mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un 
remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm  
30.2. Vía de los demás ejes: … mm  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …  
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …ES L 175/350 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
CARA 2  
CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4  
(vehículo incompleto)  
Cara 2  
Características generales de construcción  
1. Número de ejes: … y ruedas: …  
1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …  
2. Eje director (número, posición) …  
Dimensiones principales  
4. Batalla (  e ): … mm  
4.1. Distancia entre ejes:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Longitud máxima autorizada: …mm  
6.1. Anchura máxima autorizada: …mm  
7.1. Altura máxima autorizada: …mm  
10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: …mm  
12.1. Voladizo trasero máximo admisible: …mm  
Masas  
14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg  
14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
15. Masa mínima del vehículo completado: … kg  
15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:  
1. … kgES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Masas máximas técnicamente admisibles:  
16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg  
16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg, etc.  
17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna ­
cional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg  
17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un 
remolque de eje central: … kg  
Velocidad máxima  
29. Velocidad máxima: … km/h  
Ejes y suspensión  
31. Posición del eje o ejes elevables: …  
32. Posición del eje o ejes cargables: …  
34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no (  1 ) 
35. Combinación neumático/rueda (  h ): …ES L 175/352 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Dispositivo de acoplamiento  
44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …  
45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …  
45.1. Valores característicos (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Varios  
52. Observaciones (  n ): …  
Notas explicativas relativas al anexo IX  
( 1 ) Táchese lo que no proceda.  
( a ) Indíquese el código de identificación —  
( b ) Indique si el vehículo es adecuado para la circulación por la derecha, por la izquierda o para ambas.  
( c ) Indique si el velocímetro y/o cuentakilómetros instalado utiliza unidades métricas o unidades métricas e imperiales.  
( d ) Esta declaración no restringirá el derecho de los Estados miembros de exigir ajustes técnicos para poder matricular un vehícu lo en 
un Estado miembro distinto del previsto inicialmente en caso de que no coincida el lado de la carretera por el que se circula.  
( e ) Las entradas 4 y 4.1 se completarán de conformidad con las definiciones 25 (batalla) y 26 (distancia entre ejes) del Reglamen to (UE) 
n. o 1230/2012 respectivamente.  
— —  
( g ) En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, indíquense ambas potencias.  
( h ) Los equipos opcionales de esta letra podrán añadirse en la entrada “Observaciones”.  
( i ) Se utilizarán los códigos que figuran en el anexo II, letra C.  
( j ) Indique solo el color o colores básicos como sigue: blanco, amarillo, naranja, rojo, violeta, azul, verde, gris, marrón o neg ro. 
( k ) Excluyendo los asientos destinados a ser utilizados solo cuando el vehículo esté parado y el número de emplazamientos para si llas 
de ruedas. 
En el caso de los autocares pertenecientes a la categoría de vehículos M  3 , el número de tripulantes estará incluido en el número de 
pasajeros.  
( l ) Añádase el número de nivel Euro y el carácter correspondiente a las disposiciones utilizadas para la homologación de tipo.  
( m ) En el caso de que se puedan utilizar varios combustibles, deben repetirse los epígrafes. Los vehículos que puedan funcionar c on 
gasolina y combustible gaseoso, pero en los que la gasolina solo esté instalada para casos de emergencia o para el arranque y c uyo 
depósito no pueda contener más de 15 litros, se considerarán como vehículos que funcionan solo con combustible gaseoso.  
( m1 ) En el caso de vehículos y motores de combustible dual Euro VI, repetir según proceda.  
( m2 ) Únicamente se indicarán las emisiones evaluadas con arreglo al acto o los actos reglamentarios aplicables.  
( n ) Si el vehículo está dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz de conformidad con la Decisión 2005/50/CE de la 
Comisión (DO L 21 de 25.1.2005, p. 15), el fabricante deberá indicar: “Vehículo dotado de un equipo de radar de corto alcance d e 
24 GHz”.  
( o ) El fabricante podrá completar estas entradas para el tráfico internacional, para el nacional o para ambos. 
Para el tráfico nacional, se mencionará el código del país en el que se prevé matricular el vehículo. El código será conforme a  la 
norma ISO 3166-1: 2006. 
Para el tráfico internacional, se mencionará el número de Directiva (por ejemplo, “96/53/CE” en el caso de la Directiva 96/53/C E del 
Consejo).  
( p ) Ecoinnovaciones.  
( p1 ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco: 
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII; 
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de 
aprobación de la Comisión. 
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 16 y montadas en un 
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: “e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Suma de las reducciones de emisiones de CO  2 obtenidas con cada ecoinnovación.  
( q ) En el caso de los vehículos completados de la categoría N  1 pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
( r ) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) n.  o 715/2007  
( s ) Si hay más de un motor eléctrico, indique el efecto consolidado de todos los motores.»ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/353
 
ANEXO XIX  
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (UE) N.  o 1230/2012  
El Reglamento (UE) n.  o 1230/2012 se modifica como sigue:  
1) El artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:  
« “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones de equipamientos opcionales que pueden 
instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».ES L 175/354 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
ANEXO XX  
MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA Y DE LA POTENCIA MÁXIMA DURANTE 30 MINUTOS DE LOS TRENES DE 
TRANSMISIÓN ELÉCTRICOS  
1. INTRODUCCIÓN  
En el presente anexo se establecen los requisitos para determinar la potencia neta del motor, la potencia neta y la 
potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos.  
2. ESPECIFICACIONES GENERALES  
2.1. Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar los resultados son las establecidas en el 
punto 5 del Reglamento n.  o 85 de la CEPE (  1 ), con las excepciones que se especifican en el presente anexo.  
2.2. Combustible de ensayo  
Los puntos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 y 5.2.3.4 de Reglamento n.  o 85 de la CEPE se entenderán como sigue:  
Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de controversia, el combustible será el combustible de 
referencia adecuado que se especifica en el anexo IX del presente Reglamento.  
2.3. Factores de corrección de la potencia  
No obstante lo dispuesto en el punto 5.1 del anexo 5 del Reglamento n. 85 de la CEPE, si un motor turboalimen ­
tado está equipado con un sistema que permita compensar las condiciones ambientales de temperatura y altitud y el 
fabricante así lo solicita, los factores de corrección α a o α d se fijarán en un valor de 1.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/355  
( 1 ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
 ANEXO XXI  
PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EMISIONES DE TIPO 1  
1. INTRODUCCIÓN  
El presente anexo describe los procedimientos para determinar los niveles de emisiones de compuestos 
gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO  2 , el consumo 
de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos ligeros.  
2. RESERVADO  
3. DEFINICIONES  
3.1. Equipo de ensayo  
3.1.1. «Exactitud»: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional, que 
indica la corrección de un resultado. Véase la figura n.  o 1. 
3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición, de manera que su 
resultado concuerde con una serie de señales de referencia.  
3.1.3. «Gas de calibración»: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los analizadores de gases.  
3.1.4. «Método de dilución doble»: proceso por el que se separa una parte del flujo de gases de escape diluido y se 
mezcla con una cantidad adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas depositadas.  
3.1.5. «Sistema de dilución de los gases de escape de flujo total»: dilución continua de la totalidad de los gases de 
escape del vehículo con aire ambiente, de manera controlada, utilizando un muestreador de volumen constante 
(CVS,  constant volume sampler ). 
3.1.6. «Linealización»: aplicación de una serie de concentraciones o de materiales para establecer una relación 
matemática entre concentración y respuesta del sistema.  
3.1.7. «Operación de mantenimiento importante»: ajuste, reparación o sustitución de un componente o un módulo 
que pueda afectar a la exactitud de una medición.  
3.1.8. «Hidrocarburos no metánicos» (NMHC,  non-methane hydrocarbons ): los hidrocarburos totales (THC,  total hydro ­
carbons ) menos la fracción de metano (CH  4 ). 
3.1.9. «Precisión»: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones idénticas arrojan los mismos resultados 
(figura 1), siempre con relación, en el presente anexo, a una única desviación estándar.  
3.1.10. «Valor de referencia»: valor relacionable con un patrón nacional. Véase la figura n.  o 1. 
3.1.11. «Valor fijado»: valor buscado que un sistema de control pretende alcanzar.  
3.1.12. «Calibrar»: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que 
represente entre el 75 % y el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del instrumento.  
3.1.13. «Hidrocarburos totales» (THC): todos los compuestos volátiles medibles con un detector de ionización de llama 
(FID,  flame ionisation detector ). 
3.1.14. «Verificación»: la acción de evaluar si los resultados de un sistema de medición concuerdan o no con las señales 
de referencia aplicadas dentro de uno o más umbrales de aceptación predeterminados.  
3.1.15. «Gas cero»: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una respuesta cero en un analizador.ES L 175/356 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura 1  
Definición de exactitud, precisión y valor de referencia
  
3.2. Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
3.2.1. «Resistencia aerodinámica»: fuerza que se opone al movimiento de un vehículo a través del aire.  
3.2.2. «Punto de estancamiento aerodinámico»: punto de la superficie de un vehículo en el que la velocidad del viento 
es igual a cero.  
3.2.3. «Bloqueo del anemómetro»: efecto sobre la medición del anemómetro debido a la presencia del vehículo, por el 
cual la velocidad aparente del aire difiere de la velocidad del vehículo combinada con la velocidad del viento 
con respecto al suelo.  
3.2.4. «Análisis restringido»: determinación por separado del área frontal del vehículo y el coeficiente de resistencia 
aerodinámica, valores que se utilizarán en la ecuación de movimiento.  
3.2.5. «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % 
de su capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento 
estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el 
habitáculo, el acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.  
3.2.6. «Masa del conductor»: masa estimada en 75 kg, situada en el punto de referencia del asiento del conductor.  
3.2.7. «Carga máxima del vehículo»: la masa máxima en carga técnicamente admisible menos la masa en orden de 
marcha, 25 kg y la masa del equipamiento opcional según se define en el punto 3.2.8.  
3.2.8. «Masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las combinaciones de equipamientos opcionales que 
pueden instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del 
fabricante.  
3.2.9. «Equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipamiento estándar que se instala en un vehículo 
bajo la responsabilidad del fabricante, y que puede ser pedido por el cliente.  
3.2.10. «Condiciones atmosféricas de referencia (con respecto a la medición de la resistencia al avance en carretera)»: 
condiciones atmosféricas con arreglo a las cuales se corrigen los resultados de la medición:  
a) presión atmosférica: p  0 = 100 kPa;  
b) temperatura atmosférica: T  0 = 20 °C;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/357
 
c) densidad del aire seco: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) velocidad del viento: 0 m/s.  
3.2.11. «Velocidad de referencia»: velocidad del vehículo a la que se determina la resistencia al avance en carretera o se 
verifica la carga del dinamómetro de chasis.  
3.2.12. «Resistencia al avance en carretera»: fuerza que se opone al avance de un vehículo, medida con el método de 
desaceleración libre o con métodos equivalentes por lo que se refiere a la inclusión de las pérdidas por fricción 
del tren de transmisión.  
3.2.13. «Resistencia a la rodadura»: fuerzas de los neumáticos que se oponen al movimiento del vehículo.  
3.2.14. «Resistencia al avance»: par que se opone al avance de un vehículo, medido por los medidores de par instalados 
en las ruedas motrices del vehículo.  
3.2.15. «Resistencia al avance en carretera simulada»: resistencia al avance en carretera que experimenta el vehículo en 
el dinamómetro de chasis, destinada a reproducir la resistencia al avance en carretera medida en condiciones 
reales y consistente en la fuerza aplicada por el dinamómetro de chasis y las fuerzas que se oponen al vehículo 
mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es expresada por aproximación por los tres coeficientes de un 
polinomio de segundo orden.  
3.2.16. «Resistencia al avance simulada»: resistencia al avance que experimenta el vehículo en el dinamómetro de chasis 
destinada a reproducir la resistencia al avance medida en condiciones reales, y consistente en el par aplicado 
por el dinamómetro de chasis y el par que se opone al vehículo mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y 
que es expresada por aproximación por los tres coeficientes de un polinomio de segundo orden.  
3.2.17. «Anemometría estacionaria»: medición de la velocidad y la dirección del viento con un anemómetro colocado 
junto a la calzada de ensayo, por encima del nivel de esta, donde se den las condiciones de viento más 
representativas.  
3.2.18. «Equipamiento estándar»: configuración básica de un vehículo equipado con todos los elementos exigidos por 
los actos reglamentarios citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, incluidos todos aquellos 
instalados sin que sean necesarias especificaciones adicionales de configuración o equipamiento.  
3.2.19. «Resistencia al avance en carretera buscada»: resistencia al avance en carretera que ha de reproducirse.  
3.2.20. «Resistencia al avance buscada»: resistencia al avance que ha de reproducirse en el dinamómetro de chasis.  
3.2.21. Reservado  
3.2.22. «Corrección del viento»: corrección del efecto del viento sobre la resistencia al avance en carretera tomando 
como base los datos aportados por la anemometría estacionaria o de a bordo.  
3.2.23. «Masa máxima en carga técnicamente admisible»: masa máxima asignada a un vehículo en función de sus 
características de fabricación y sus prestaciones por construcción.  
3.2.24. «Masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional instalado en un 
vehículo concreto.  
3.2.25. «Masa de ensayo del vehículo»: suma de la masa real del vehículo, 25 kg y la masa representativa de la carga del 
vehículo.  
3.2.26. «Masa representativa de la carga del vehículo»: x por ciento de la carga máxima del vehículo, siendo x el 15 % 
en el caso de los vehículos de la categoría M y el 28 % en el caso de los vehículos de la categoría N.ES L 175/358 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.27. «Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto» (MC): masa máxima asignada al conjunto 
formado por un vehículo de motor y uno o más remolques según sus características constructivas y sus 
prestaciones por construcción, o masa máxima asignada al conjunto formado por un tractocamión y un 
semirremolque.  
3.3. Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos y de pilas de combustible  
3.3.1. «Autonomía solo eléctrica» (AER,  all-electric range ): distancia total recorrida por un VEH-CCE desde el inicio del 
ensayo en la condición de consumo de carga hasta el momento del ensayo en que el motor de combustión 
comienza a consumir combustible.  
3.3.2. «Autonomía eléctrica pura» (PER,  pure electric range ): distancia total recorrida por un VEP desde el inicio del 
ensayo en la condición de consumo de carga hasta que se alcanza el criterio de interrupción.  
3.3.3. «Autonomía real en la condición de consumo de carga» (R  CDA ): distancia recorrida en una serie de WLTC en la 
condición de funcionamiento de consumo de carga hasta que se consume el sistema de almacenamiento de 
energía eléctrica recargable (REESS,  rechargeable electric energy storage system ). 
3.3.4. «Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga» (R  CDC ): distancia recorrida desde el inicio del 
ensayo en la condición de consumo de carga hasta el final del último ciclo previo al ciclo o los ciclos que 
cumplen el criterio de interrupción, incluido el ciclo de transición durante el cual el vehículo puede haber 
funcionado tanto en la condición de consumo como en la condición de mantenimiento.  
3.3.5. «Condición de funcionamiento de consumo de carga»: condición de funcionamiento en la que la energía 
almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehículo hasta 
la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.  
3.3.6. «Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga»: condición de funcionamiento en la que la energía 
almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibrio de 
carga mientras se conduce el vehículo.  
3.3.7. «Factores de utilidad»: coeficientes basados en estadísticas de conducción en función de la autonomía alcanzada 
en la condición de consumo de carga, utilizados para ponderar los compuestos de emisiones de escape, las 
emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de los VEH-CCE en las condiciones de consumo de carga y de 
mantenimiento de carga.  
3.3.8. «Máquina eléctrica» (EM,  electric machine ): convertidor de energía que transforma la energía eléctrica en energía 
mecánica.  
3.3.9. «Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de 
entrada.  
3.3.9.1 «Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo 
periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.  
3.3.9.2. «Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: o bien i) un motor de combustión interna, o ii) una 
máquina eléctrica, o iii) una pila de combustible.  
3.3.10. «Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena energía y la libera de la misma forma que 
entró.  
3.3.10.1. «Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de energía del tren de 
potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para 
propulsar el vehículo.  
3.3.10.2. «Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: o bien i) un sistema de almacenamiento 
de combustible, o ii) un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, o iii) un sistema de 
almacenamiento de energía mecánica recargable.  
3.3.10.3 «Forma de energía»: o bien i) energía eléctrica, o ii) energía mecánica, o iii) energía química (incluidos los 
combustibles).  
3.3.10.4. «Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que 
almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/359
 
3.3.11. «Autonomía solo eléctrica equivalente» (EAER,  equivalent all-electric range ): parte de la autonomía real en la 
condición de consumo de carga (R  CDA ) atribuible a la utilización de electricidad procedente del REESS a lo 
largo del ensayo de autonomía en la condición de consumo de carga.  
3.3.12. «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de 
propulsión es una máquina eléctrica.  
3.3.13. «Vehículo híbrido» (VH): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías 
diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de 
almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.14. «Variación de energía neta»: coeficiente de la variación de energía del REESS dividida por la demanda de energía 
del ciclo del vehículo de ensayo.  
3.3.15. «Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE): vehículo eléctrico híbrido que no puede cargarse 
desde una fuente externa.  
3.3.16. «Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde 
una fuente externa.  
3.3.17. «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente 
máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacena ­
miento de energía eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.  
3.3.18. «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía química (entrada) en energía eléctrica 
(salida), o viceversa.  
3.3.19. «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusiva ­
mente una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía 
de propulsión.  
3.3.20. «Vehículo híbrido de pilas de combustible» (VHPC): vehículo de pilas de combustible equipado con un tren de 
potencia que contiene por lo menos un sistema de almacenamiento de combustible y por lo menos un sistema 
de almacenamiento de energía eléctrica recargable como sistemas de almacenamiento de la energía de pro ­
pulsión.  
3.4. Tren de potencia  
3.4.1. «Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas de almacenamiento de la energía de 
propulsión, los convertidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la 
energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivos periféricos.  
3.4.2. «Dispositivos auxiliares»: dispositivos o sistemas no periféricos que consumen, convierten, almacenan o sumi ­
nistran energía y están instalados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo tanto, no se 
consideran parte del tren de potencia.  
3.4.3. «Dispositivos periféricos»: dispositivos que consumen, convierten, almacenan o suministran energía que no se 
utiliza primariamente para la propulsión del vehículo, u otras partes, sistemas y unidades de control que son 
esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.  
3.4.4. «Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia destinados a transmitir la energía mecánica 
entre los convertidores de la energía de propulsión y las ruedas.  
3.4.5. «Transmisión manual»: transmisión en la que solo puede cambiarse de marcha por una acción del conductor.  
3.5. Generalidades  
3.5.1. «Emisiones de referencia»: compuestos de emisiones para los que se fijan límites en el presente Reglamento.ES L 175/360 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.5.2. Reservado  
3.5.3. Reservado  
3.5.4. Reservado  
3.5.5. Reservado  
3.5.6. «Demanda de energía del ciclo»: energía positiva calculada que requiere el vehículo para completar el ciclo 
prescrito.  
3.5.7. Reservado  
3.5.8. «Modo seleccionable por el conductor»: condición diferenciada seleccionable por el conductor que podría influir 
en las emisiones o en el consumo de combustible o de energía.  
3.5.9. «Modo predominante»: a los efectos del presente anexo, modo único que está siempre seleccionado cuando se 
enciende el vehículo, con independencia del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el 
vehículo se apagó por última vez.  
3.5.10. «Condiciones de referencia (con respecto al cálculo de las emisiones másicas)»: condiciones en las que se basan 
las densidades de los gases, concretamente 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. «Emisiones de escape»: emisión de compuestos gaseosos, sólidos y líquidos.  
3.6.  PM/PN  
Se distingue convencionalmente entre «partícula suspendida», es decir, la materia caracterizada (medida) en la 
fase aérea, y «partícula depositada», es decir, la materia sedimentada.  
3.6.1. «Emisiones en número de partículas suspendidas» (PN,  particle number ): número total de partículas suspendidas 
sólidas que emite el escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, muestreo y 
medición que se especifican en el presente anexo.  
3.6.2. «Emisiones de partículas depositadas» (PM,  particulate matter ): masa de todo material particulado procedente del 
escape del vehículo, cuantificada conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifican 
en el presente anexo.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. «Potencia asignada del motor»: potencia máxima del motor en kW, según los requisitos del anexo XX del 
presente Reglamento.  
3.7.2. «Velocidad máxima»: velocidad máxima de un vehículo declarada por el fabricante.  
3.8. Procedimiento  
3.8.1. «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un 
convertidor catalítico o un filtro de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración periódica 
a intervalos de menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo.  
3.9. Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (subanexo 6  bis ) 
3.9.1 «Dispositivo activo de almacenamiento de calor»: tecnología que almacena calor dentro de cualquier dispositivo 
del vehículo y lo transmite a un componente del tren de potencia durante un período determinado al encender 
el vehículo. Se caracteriza por la entalpía almacenada en el sistema y el tiempo necesario para la transmisión 
del calor a los componentes del tren de potencia.  
3.9.2. «Materiales de aislamiento»: todo material presente en el compartimento del motor, unido al motor o al chasis, 
con un efecto termoaislante y caracterizado por una conductividad calorífica máxima de 0,1 W/(mK).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/361
 
4. ABREVIACIONES  
4.1. Abreviaciones generales  
AC Alternating current  = Corriente alterna  
CFV  Critical flow venturi  = Venturímetro de flujo crítico  
CFO  Critical flow orifice  = Orificio de flujo crítico  
CLD  Chemiluminescent detector  = Detector quimioluminiscente  
CLA  Chemiluminescent analyser  = Analizador quimioluminiscente  
CVS  Constant volume sampler  = Muestreador de volumen constante  
DC Direct current  = Corriente continua  
ET Evaporation tube  = Tubo de evaporación  
Extra High  2 Fase de velocidad extraalta del WLTC para vehículos de la clase 2  
Extra High  3 Fase de velocidad extraalta del WLTC para vehículos de la clase 3  
VHPC Vehículo híbrido de pilas de combustible  
FID Flame ionisation detector  = Detector de ionización de llama  
FSD  Full scale deflection  = Desviación a fondo de escala  
CG Cromatógrafo de gases  
HEPA  High efficiency particulate air (filter)  = Filtro de aire de partículas depositadas de alta eficiencia  
HFID  Heated flame ionisation detector  = Detector de ionización de llama calentado  
High  2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 2  
High  3-1 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 3 con v  max < 120 km/h  
High  3-2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 3 con v  max ≥ 120 km/h  
ICE Internal combustion engine  = Motor de combustión interna  
LoD  Limit of detection  = Límite de detección  
LoQ  Limit of quantification  = Límite de cuantificación  
Low  1 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 1  
Low  2 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 2  
Low  3 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 3ES L 175/362 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Medium  1 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 1  
Medium  2 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 2  
Medium  3-1 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 3 con v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 3 con v  max ≥ 120 km/h  
CL Cromatografía de líquidos  
GLP Gas licuado del petróleo  
NDIR  Non-dispersive infrared (analyser)  = (Analizador) infrarrojo no dispersivo  
NDUV  Non-dispersive ultraviolet  = Ultravioleta no dispersivo  
GN/biometano Gas natural / Biometano  
NMC  Non-methane cutter  = Separador no metánico  
VHPC-SCE Vehículo híbrido de pilas de combustible sin carga exterior  
SCE Sin carga exterior  
VEH-SCE Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior  
VEH-CCE Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior  
P a Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de fondo  
P e Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de muestreo  
PAO Polialfaolefina  
PCF Particle pre-classifier  = Preclasificador de partículas suspendidas  
PCRF  Particle concentration reduction factor  = Factor de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas  
PDP  Positive displacement pump  = Bomba de desplazamiento positivo  
PER  Pure electric range  = Autonomía eléctrica pura  
Per cent FS  Per cent of full scale  = Porcentaje del fondo de escala  
PM Particulate matter emissions  = Emisiones de partículas depositadas  
PN Particle number emissions  = Emisiones en número de partículas suspendidas  
PNC  Particle number counter  = Contador del número de partículas suspendidas  
PND  1 Primer dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas  
PND  2 Segundo dispositivo de dilución del número de partículas suspendidasES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/363
 
PTS Particle transfer system  = Sistema de transferencia de partículas suspendidas  
PTT  Particle transfer tube  = Tubo de transferencia de partículas suspendidas  
QCL-IR  Infrared quantum cascade laser  = Láser de infrarrojos de cascada cuántica  
R CDA Charge-depleting actual range  = Autonomía real en la condición de consumo de carga  
RCB  REESS charge balance  = Balance de carga del REESS  
REESS  Rechargeable electric energy storage system  = Sistema de almacenamiento de energía eléctrica 
recargable  
SSV  Subsonic venturi  = Venturímetro subsónico  
UFM  Ultrasonic flow meter  = Caudalímetro ultrasónico  
VPR  Volatile particle remover  = Eliminador de partículas suspendidas volátiles  
WLTC  Worldwide light-duty test cycle  = Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Mundial  
4.2. Símbolos y abreviaciones químicos  
C 1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1  
CH  4 Metano  
C 2 H 6 Etano  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propano  
CO Monóxido de carbono  
CO  2 Dióxido de carbono  
DOP Dioctilftalato  
H 2 O Agua  
NH  3 Amoníaco  
NMHC Hidrocarburos no metánicos  
NO  x Óxidos de nitrógeno  
NO Óxido nítrico  
NO  2 Dióxido de nitrógeno  
N 2 O Óxido nitroso  
THC Hidrocarburos totalesES L 175/364 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
5. REQUISITOS GENERALES  
5.0 A cada una de las familias de vehículos definidas en los puntos 5.6 a 5.9 se le atribuirá un identificador único 
conforme al siguiente formato:  
FT-TA-WMI-aaaa-nnnn  
Donde:  
— FT es el identificador del tipo de familia:  
— IP = Familia de interpolación según se define en el punto 5.6.  
— RL = Familia de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.7.  
— RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.8.  
— PR = Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) según se define en el punto 5.9.  
— TA es el número distintivo de la autoridad responsable de la homologación de la familia según se define en 
la sección 1 del punto 1 del anexo VII de la Directiva (CE) 2007/46.  
— WMI ( world manufacturer identifier  = identificador mundial de fabricantes) es un código que identifica de 
manera única al fabricante y que se define en la norma ISO 3780:2009. Pueden utilizarse varios WMI para 
un solo fabricante.  
— aaaa es el año en que se concluyeron los ensayos de la familia.  
— nnnn es un número secuencial de cuatro dígitos.  
5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de compuestos gaseosos y 
partículas depositadas y en el número de partículas suspendidas emitidas deberán diseñarse, fabricarse y 
montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones normales de uso tales 
como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones 
del presente anexo durante su vida útil.  
5.1.1. Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control 
de emisiones.  
5.2. El vehículo de ensayo deberá ser representativo, en cuanto a sus componentes relacionados con las emisiones y 
a su funcionalidad, de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la homologación. El fabricante 
y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.  
5.3. Condición de ensayo del vehículo  
5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y refrigerantes para los ensayos de emisiones serán los especificados 
por el fabricante con respecto al funcionamiento normal del vehículo.  
5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos de emisiones será el especificado en el anexo IX.  
5.3.3. Todos los sistemas de control de emisiones deberán estar en estado de funcionamiento.  
5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, del 
Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
5.3.5. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/365
 
5.3.6. Los neumáticos utilizados para los ensayos de emisiones deberán ajustarse a la definición del punto 1.2.4.5 del 
subanexo 6 del presente anexo.  
5.4. Boca del depósito de gasolina  
5.4.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.4.2, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada 
de manera que impida que el depósito pueda llenarse con una boquilla de surtidor cuyo diámetro exterior sea 
igual o superior a 23,6 mm.  
5.4.2. El punto 5.4.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes:  
a) han sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe ningún dispositivo diseñado 
para controlar las emisiones; y  
b) llevan marcado de manera ostensible, legible e indeleble el símbolo correspondiente a la gasolina sin plomo, 
especificado en la norma ISO 2575:2010 «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, indicadores y 
testigos», en un lugar directamente visible para la persona que proceda al llenado del depósito de gasolina. 
Se permite la utilización de marcados adicionales.  
5.5. Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico  
5.5.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan 
cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificacio ­
nes que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la 
reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán 
ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto 
en la norma ISO 15031-7 (15 de marzo de 2001). Todos los chips de memoria de calibración extraíbles 
deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no 
deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.  
5.5.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin 
herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsu ­
lados o carcasas selladas [o soldadas]).  
5.5.3. Los fabricantes podrán solicitar a la autoridad de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos 
para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de 
homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de 
prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.  
5.5.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán impedir la reprogra ­
mación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra la manipu ­
lación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador 
externo mantenido por ellos, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la 
protección prevista en el punto 5.5.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará 
los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.  
5.6. Familia de interpolación  
5.6.1.  Familia de interpolación para vehículos ICE  
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los vehículos que sean idénticos con respecto a 
las siguientes características del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:  
a) Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible, tipo de combustión, cilindrada del motor, 
características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o 
características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO  2 en 
condiciones WLTP.  
b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión 
másica de CO  2 . 
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).ES L 175/366 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
d) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 8 %.  
e) Número de ejes motores.  
f) Familia de ATCT ( ambient temperature correction test  = ensayo de corrección de la temperatura ambiente).  
Los vehículos solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación si pertenecen a la misma clase de 
vehículos que se describe en el punto 2 del subanexo 1.  
5.6.2.  Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
Además de los requisitos del punto 5.6.1, solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los 
VEH-CCE y VEH-SCE que sean idénticos con respecto a las siguientes características:  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante 
(aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de 
CO  2 y el consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante 
[aire, líquido]).  
c) Tipo de convertidor de energía entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción 
y el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y 
cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de CO  2 y el 
consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.  
d) La diferencia entre el número de ciclos en la condición de consumo de carga desde el comienzo del ensayo 
hasta el ciclo de transición, inclusive, no deberá ser superior a uno.  
5.6.3.  Familia de interpolación para VEP  
Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los VEP que sean idénticos con respecto a las 
siguientes características del tren de potencia o la transmisión eléctricos:  
a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante 
(aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la 
autonomía de energía eléctrica en condiciones WLTP.  
b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante 
[aire, líquido]).  
c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).  
d) Número de ejes motores.  
e) Tipo de convertidor eléctrico entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y 
el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y 
cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la autonomía de 
energía eléctrica en condiciones WLTP.  
f) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en el consumo de 
energía eléctrica.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/367
 
g) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones de transmisión del tipo y el modelo de transmisión más comúnmente instalados es, a lo sumo, 
del 8 %.  
5.7. Familia de resistencia al avance en carretera  
Solo podrán formar parte de la misma familia de resistencia al avance en carretera los vehículos que sean 
idénticos con respecto a las siguientes características:  
a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, 
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). A petición del fabricante, y con la 
aprobación de la autoridad de homologación, podrá incluirse en la familia una transmisión con pérdidas de 
potencia menores.  
b) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se 
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las 
relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 25 %.  
c) Número de ejes motores.  
d) Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posición neutra de la caja de cambios y el 
vehículo no está equipado con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del subanexo 4) de manera 
que la máquina eléctrica no influya en la resistencia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios 
del punto 5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a).  
Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, existe una diferencia que tiene 
una influencia no desdeñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se considerará que el vehículo en 
cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo apruebe la autoridad de homologación.  
5.8. Familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse con respecto a los vehículos 
diseñados para una masa máxima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000 kg.  
Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resistencia al avance en carretera los vehículos 
que sean idénticos con respecto a las siguientes características:  
a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT)  
b) Número de ejes motores.  
5.9. Familia de sistemas de regeneración periódica (K  i ) 
Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regeneración periódica los vehículos que sean 
idénticos con respecto a las siguientes características:  
5.9.1. Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y tipo de combustión.  
5.9.2. Sistema de regeneración periódica (es decir, catalizador y filtro de partículas depositadas).  
a) Configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular).  
b) Tipo y principio de funcionamiento.  
c) Volumen ± 10 %;ES L 175/368 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
d) Ubicación (temperatura ± 100 °C a la 2.  a velocidad de referencia más alta).  
e) La masa de ensayo de cada vehículo de la familia debe ser inferior o igual a la masa de ensayo del vehículo 
utilizado en el ensayo de demostración de K  i más 250 kg.  
6. REQUISITOS DE RENDIMIENTO  
6.1. Valores límite  
Los valores límite de emisiones serán los especificados en el anexo I del Reglamento (CE) n.  o 715/2007.  
6.2. Ensayos  
Los ensayos se efectuarán de conformidad con:  
a) Los WLTC indicados en el subanexo 1.  
b) La selección de marchas y la determinación del punto de cambio de marcha indicados en el subanexo 2.  
c) El combustible adecuado indicado en el anexo IX del presente Reglamento.  
d) La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro indicados en el subanexo 4.  
e) El equipo de ensayo indicado en el subanexo 5.  
f) Los procedimientos de ensayo indicados en los subanexos 6 y 8.  
g) Los métodos de cálculo indicados en los subanexos 7 y 8.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/369
 
Subanexo 1  
Ciclos de ensayo de vehículos ligeros mundiales (WLTC,  worldwide light-duty test cycles ) 
1. Requisitos generales  
1.1. El ciclo que debe completarse depende de la relación entre la potencia asignada del vehículo de ensayo y su 
masa en orden de marcha, en W/kg, así como de su velocidad máxima, v  max . 
Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo se hará referencia en otras partes del 
presente anexo como «ciclo aplicable».  
2. Clasificación de los vehículos  
2.1. Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha > 22, pero 
≤ 34 W/kg.  
2.3. Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha > 34 W/kg.  
2.3.1. Todos los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 se considerarán vehículos de la clase 3.  
3. Ciclos de ensayo  
3.1. Vehículos de la clase 1  
3.1.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 1 consistirá en una fase de velocidad baja (Low  1 ), una fase de 
velocidad media (Medium  1 ) y otra fase de velocidad baja (Low  1 ). 
3.1.2. La fase Low  1 se describe en la figura A1/1 y en el cuadro A1/1.  
3.1.3. La fase Medium  1 se describe en la figura A1/2 y en el cuadro A1/2.  
3.2. Vehículos de la clase 2  
3.2.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 2 consistirá en una fase de velocidad baja (Low  2 ), una fase de 
velocidad media (Medium  2 ), una fase de velocidad alta (High  2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  2 ). 
3.2.2. La fase Low  2 se describe en la figura A1/3 y en el cuadro A1/3.  
3.2.3. La fase Medium  2 se describe en la figura A1/4 y en el cuadro A1/4.  
3.2.4. La fase High  2 se describe en la figura A1/5 y en el cuadro A1/5.  
3.2.5. La fase Extra High  2 se describe en la figura A1/6 y en el cuadro A1/6.  
3.3. Vehículos de la clase 3  
Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su velocidad máxima, v  max . 
3.3.1. Vehículos de la clase 3a con v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), una fase de velocidad media (Medium  3-1 ), 
una fase de velocidad alta (High  3-1 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.1.3. La fase Medium  3-1 se describe en la figura A1/8 y en el cuadro A1/8.  
3.3.1.4. La fase High  3-1 se describe en la figura A1/10 y en el cuadro A1/10.ES L 175/370 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.3.1.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.  
3.3.2.  Vehículos de la clase 3b con v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low  3 ), una fase de velocidad media (Medium  3-2 ), una 
fase de velocidad alta (High  3-2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. La fase Low  3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.  
3.3.2.3. La fase Medium  3-2 se describe en la figura A1/9 y en el cuadro A1/9.  
3.3.2.4. La fase High  3-2 se describe en la figura A1/11 y en el cuadro A1/11.  
3.3.2.5. La fase Extra High  3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.  
3.4. Duración de todas las fases  
3.4.1. Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos.  
3.4.2. Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos.  
3.4.3. Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos.  
3.4.4. Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos.  
3.5. Ciclos urbanos WLTC (WLTCcity)  
Los VEH-CCE y VEP se ensayarán con los ciclos WLTC y WLTCcity (véase el subanexo 8) en el caso de 
vehículos de las clases 3a y 3b.  
El ciclo WLTCcity se compone únicamente de las fases de velocidad baja y media.  
4. WLTC Vehículos de la clase 1  
Figura A1/1  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Low  1
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/371
 
Figura A1/2  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Medium  1
 
Cuadro A1/1  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Low  1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3ES L 175/372 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/373
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0ES L 175/374 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/375
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Cuadro A1/2  
WLTC, vehículos de la clase 1, fase Medium  1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6ES L 175/376 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/377
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5ES L 175/378 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/379
 
5. WLTC para vehículos de la clase 2  
Figura A1/3  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Low  2
 
Figura A1/4  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Medium  2
ES L 175/380 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A1/5  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase High  2
 
Figura A1/6  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Extra High  2
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/381
 
Cuadro A1/3  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Low  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1ES L 175/382 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/383
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0ES L 175/384 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/385
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Cuadro A1/4  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Medium  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8ES L 175/386 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/387
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9ES L 175/388 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Cuadro A1/5  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase High  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/389
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2ES L 175/390 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/391
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0ES L 175/392 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Cuadro A1/6  
WLTC, vehículos de la clase 2, fase Extra High  2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/393
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2ES L 175/394 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC para vehículos de la clase 3  
Figura A1/7  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Low  3
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/395
 
Figura A1/8  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-1
 
Figura A1/9  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-2
ES L 175/396 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A1/10  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-1
 
Figura A1/11  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-2
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/397
 
Figura A1/12  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Extra High  3
 
Cuadro A1/7  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Low  3 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1ES L 175/398 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/399
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4ES L 175/400 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/401
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Cuadro A1/8  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3ES L 175/402 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/403
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0ES L 175/404 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/405
 
Cuadro A1/9  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium  3-2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0ES L 175/406 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/407
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0ES L 175/408 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Cuadro A1/10  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-1 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/409
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4ES L 175/410 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/411
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Cuadro A1/11  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase High  3-2 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3ES L 175/412 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/413
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1ES L 175/414 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/415
 
Cuadro A1/12  
WLTC, vehículos de la clase 3, fase Extra High  3 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5ES L 175/416 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/417
 
Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Tiempo en s  Velocidad en 
km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificación del ciclo  
Para confirmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se ha introducido el ciclo correcto en el 
sistema operativo del banco de ensayo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores de 
velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del ciclo y al ciclo completo.  
Cuadro A1/13  
Sumas de control 1 Hz  
Clase de vehículos  Fase del ciclo  Suma de control de las velocidades del 
vehículo buscadas a 1 Hz  
Clase 1  Low  11 988,4  
Medium  17 162,8  
Total  29 151,2  
Clase 2  Low  11 162,2  
Medium  17 054,3  
alta 24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Total  81 536,9  
Clase 3-1  Low  11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Total  83 496,9ES L 175/418 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Clase de vehículos  Fase del ciclo  Suma de control de las velocidades del 
vehículo buscadas a 1 Hz  
Clase 3-2  Low  11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modificación del ciclo  
El punto 8 del presente subanexo no será de aplicación para los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.  
8.1. Observaciones generales  
El ciclo que debe completarse dependerá de la relación entre la potencia asignada del vehículo de ensayo y su 
masa en orden de marcha, en W/kg, así como de su velocidad máxima, v  max , en km/h.  
Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas relaciones entre potencia y masa estén 
próximas a las fronteras entre la clase 1 y la clase 2 y entre la clase 2 y la clase 3, o con vehículos de la clase 1 
de muy poca potencia.  
Puesto que estos problemas están relacionados principalmente con las fases del ciclo que combinan una 
velocidad del vehículo alta y fuertes aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará 
el procedimiento reductor para mejorar la maniobrabilidad.  
8.2. El presente punto describe el método para modificar el perfil del ciclo mediante el procedimiento reductor.  
8.2.1. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 1  
La figura A1/14 muestra como ejemplo una fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1.  
Figura A1/14  
Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/419
 
Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 651 y el segundo 906. 
Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 651 y el segundo 848. 
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
con i = 651 to 847.  
Para i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 907.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 906 se calculará luego con la siguiente 
ecuación: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para i = 849 to 906.  
8.2.2. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 2  
Dado que los problemas de maniobrabilidad están exclusivamente relacionados con las fases de velocidad 
extraalta de los ciclos de las clases 2 y 3, la reducción se refiere a aquellos puntos de las fases de velocidad 
extraalta en los que se dan esos problemas (véase la figura A1/15).ES L 175/420 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A1/15  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2
  
Para el ciclo de la clase 2, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1520 y el segundo 
1742. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1520 y el segundo 1742.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1520 y el segundo 
1725. El segundo 1725 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. 
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
para i = 1520 to 1724.  
para i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1743, se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1743.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/421
 
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1726 y el segundo 1742 se calculará con la siguiente 
ecuación: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 3  
La figura A1/16 muestra como ejemplo una fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3.  
Figura A1/16  
Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3
  
Para el ciclo de la clase 3, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1533 y el segundo 
1762. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
donde:  
v i es la velocidad del vehículo, en km/h;  
i es el momento entre el segundo 1533 y el segundo 1762.  
La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1533 y el segundo 
1724. El segundo 1724 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta. 
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6ES L 175/422 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
para i = 1533 to 1723.  
Para i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, se calculará un factor de corrección de la 
desaceleración con la siguiente ecuación: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1763.  
La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1725 y el segundo 1762 se calculará luego con la siguiente 
ecuación: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
para i = 1725 to 1762.  
8.3. Determinación del factor de reducción  
El factor de reducción f  dsc , está en función de la relación r  max entre la potencia máxima requerida de las fases 
del ciclo en las que va a aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo P  rated . 
La potencia máxima requerida P  req,max,i  (en kW) está relacionada con un momento específico i y la corres ­
pondiente velocidad del vehículo v  i en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
donde:  
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h)  2 , 
respectivamente;  
TM es la masa de ensayo aplicable, en kg;  
v i es la velocidad en el momento i, en km/h.  
El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia máxima o valores de potencia próximos a la potencia 
máxima es: el segundo 764 para los vehículos de la clase 1, el segundo 1574 para los vehículos de la clase 2 y 
el segundo 1566 para los vehículos de la clase 3.  
Los correspondientes valores de velocidad v  i , y valores de aceleración a  i , del vehículo son los siguientes:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 para la clase 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 para la clase 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 para la clase 3.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/423
 
r max deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
El factor de reducción f  dsc , deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:  
si r max< r 0 , entonces  f dsc ¼ 0 
y no se aplicará ninguna reducción.  
Si r max ã r 0 , entonces  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Los parámetros o coeficientes de cálculo r  0 , a 1 y b  1 , son los siguientes:  
Clase 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Clase 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Clase 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
El f  dsc resultante se redondea matemáticamente al tercer decimal y solo se aplica si excede de 0,010.  
Los siguientes datos deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) distancia recorrida, m.  
La distancia se calculará como la suma de v  i en km/h dividida por 3,6 en toda la curva del ciclo.  
8.4. Requisitos adicionales  
Con respecto a configuraciones del vehículo diferentes en cuanto a masa de ensayo y coeficientes de resistencia 
a la conducción, la reducción se aplicará individualmente.  
Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es inferior a la velocidad máxima del ciclo, se 
aplicará el proceso descrito en el punto 9 del presente subanexo con el ciclo aplicable.  
Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable dentro de la tolerancia a velocidades 
inferiores a su velocidad máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durante estos períodos. 
Durante esos períodos de funcionamiento estará permitido no respetar la curva de velocidad.  
9. Modificaciones del ciclo para vehículos cuya velocidad máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo 
especificada en los puntos anteriores del presente subanexo  
9.1. Observaciones generales  
El presente punto se aplica a los vehículos que técnicamente son capaces de seguir la curva de velocidad del 
ciclo especificado en el punto 1 del presente subanexo (ciclo básico o ciclo básico reducido) a velocidades 
inferiores a su velocidad máxima, pero cuya velocidad máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo. La 
velocidad máxima de tales vehículos se denominará velocidad limitada v  cap . La velocidad máxima del ciclo 
básico se denominará v  max,cycle  . 
En tales casos, el ciclo básico se modificará según se describe en el punto 9.2 para que la distancia de ciclo del 
ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo básico.ES L 175/424 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
9.2. Etapas del cálculo  
9.2.1. Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo  
Se deducirá un ciclo provisional de velocidad limitada sustituyendo todas las muestras de velocidad v  i en las 
que v  i > v  cap por v  cap . 
9.2.1.1. Si v  cap < v  max,medium  , las distancias de las fases de velocidad media del ciclo básico d  base,medium  y del ciclo 
provisional de velocidad limitada d  cap,medium  se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 591 a 1 022Þ 
donde:  
v max,medium  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad media según se enumera en el 
cuadro A1/2 para los vehículos de la clase 1, en el cuadro A1/4 para los vehículos de la clase 2, 
en el cuadro A1/8 para los vehículos de la clase 3a y en el cuadro A1/9 para los vehículos de la 
clase 3b.  
9.2.1.2. Si v  cap < v  max,high  , las distancias de las fases de velocidad alta del ciclo básico d  base,high  y del ciclo provisional de 
velocidad limitada d  cap,high  se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 024 a 1 477Þ 
v max,high  es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad alta según se enumera en el cuadro 
A1/5 para los vehículos de la clase 2, en el cuadro A1/10 para los vehículos de la clase 3a y en el 
cuadro A1/11 para los vehículos de la clase 3b.  
9.2.1.3. Las distancias de la fase de velocidad extraalta del ciclo básico d  base,exhigh  y del ciclo provisional de velocidad 
limitada d  cap,exhigh  se calcularán aplicando la siguiente ecuación a la fase de velocidad extraalta de ambos ciclos:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; para i ¼ 1 479 a 1 800Þ 
9.2.2. Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provisional de velocidad limitada para compensar 
las diferencias de distancia  
Para compensar una diferencia de distancia entre el ciclo básico y el ciclo provisional de velocidad limitada, 
deberán añadirse a este último los correspondientes períodos con v  i = v  cap , según se describe en los siguientes 
puntos.  
9.2.2.1. Período adicional para la fase de velocidad media  
Si v  cap < v  max , medium  , el período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional 
de velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
El número de muestras temporales n  add,medium  con v  i = v  cap que ha de añadirse a la fase de velocidad media del 
ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δt medium  , redondeado matemáticamente al entero más 
próximo (por ejemplo, 1,4 se redondeará a 1 y 1,5 se redondeará a 2).  
9.2.2.2. Período adicional para la fase de velocidad alta  
Si v  cap < v  max , high , el período adicional que ha de añadirse a las fases de velocidad alta del ciclo provisional de 
velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/425
 
El número de muestras temporales n  add,high  con v  i = v  cap que ha de añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo 
provisional de velocidad limitada es igual a Δt high , redondeado matemáticamente al entero más próximo.  
9.2.2.3. El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad 
limitada se calculará con la siguiente ecuación: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
El número de muestras temporales n  add,exhigh  con v  i = v  cap que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta 
del ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δt exhigh  , redondeado matemáticamente al entero más 
próximo.  
9.2.3. Configuración del ciclo definitivo de velocidad limitada  
9.2.3.1. Vehículos de la clase 1  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra se denomina t  medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada, 
que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 + 
n add,medium  ). 
9.2.3.2. Vehículos de las clases 2 y 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra se denomina t  medium  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,medium  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t medium  + n  add,medium  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada, 
que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 + 
n add,medium  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad 
limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = v  cap . El momento de esta muestra en el 
ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t  high , de manera que el momento de esta muestra en el 
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  high + n  add,medium  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra pasa 
a ser (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que 
es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El momento de esta 
muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta 
muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ).ES L 175/426 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las 
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n  add,medium  , n  add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  ≤= v  cap < v  max, high  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = v  cap . El 
momento de esta muestra se denomina t  high . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,high  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t high + n  add,high  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que 
es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 + 
n add,high  ). 
En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de 
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . El momento de esta 
muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t  exhigh  , de manera que el momento de esta 
muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las 
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n  add,high  y n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del 
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v  cap . 
El momento de esta muestra se denomina t  exhigh  . 
Entonces se añadirán las muestras n  add,exhigh  con v  i = v  cap , de manera que el momento de la última muestra es 
(t exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad 
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra 
es (1800 + n  add,exhigh  ). 
La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las 
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n  add,exhigh  .ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/427
 
Subanexo 2  
Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en vehículos provistos de transmisión 
manual  
1. Planteamiento general  
1.1. Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo se aplicarán a vehículos provistos de 
transmisión de cambio manual.  
1.2. Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el equilibrio entre la potencia requerida para 
superar la resistencia a la conducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las marchas 
posibles dentro de una fase del ciclo específica.  
1.3. El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará en las velocidades del motor y en las 
curvas de potencia a plena carga frente a velocidad del motor.  
1.4. Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se tomará en consideración para determinar 
el uso de las marchas el modo diseñado para el funcionamiento normal en carretera.  
1.5. Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán aplicables si este funciona automáticamente sin 
necesidad de que el conductor embrague o desembrague.  
1.6. El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme al subanexo 8.  
2. Datos requeridos y cálculos previos  
Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en el dinamómetro de chasis serán necesarios 
los siguientes datos y deberán realizarse los siguientes cálculos:  
a) P  rated Potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante, kW.  
b) n  rated , velocidad asignada del motor a la que este desarrolla su potencia máxima. Si la potencia máxima se 
desarrolla en un intervalo de velocidades del motor, n  rated será el valor mínimo de ese intervalo, min  -1 . 
c) n  idle , Velocidad de ralentí, min  -1 . 
n idle se medirá durante un período mínimo de 1 minuto a una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz con el 
motor funcionando en caliente, la palanca de cambios en punto muerto y el vehículo embragado. Las condiciones 
en cuanto a temperatura, dispositivos periféricos y auxiliares, etc. serán las mismas que se indican en el subanexo 
6 para el ensayo de tipo 1.  
El valor que deberá utilizarse en el presente subanexo será la media aritmética del período de medición, 
redondeada o truncada a los 10 min  -1 más próximos.  
d) ng, número de marchas hacia delante.  
Las marchas hacia delante en el intervalo de transmisión diseñado para el funcionamiento normal en carretera se 
numerarán en el orden descendente de la relación entre la velocidad del motor en min  -1 y la velocidad del 
vehículo en km/h. La marcha 1 es la marcha con la relación más alta, y la marcha ng la de la relación más baja. 
Esta última determina el número de marchas hacia delante.  
e) ndv  i , la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con respecto a cada 
marcha i, para i a ng  max , min  -1 /(km/h).  
f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficientes de resistencia al avance en carretera seleccionados para los ensayos, N, N/(km/h) y 
N/(km/h)  2 , respectivamente.ES L 175/428 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95,  , la velocidad mínima del motor a la que se alcanza el 95 % de la potencia asignada, en min  - 1 . 
Si n  max_95  es inferior al 65 % de n  rated , n  max_95  se fijará en el 65 % de n  rated . 
Si el 65 % de ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  se fijará en:  
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
donde:  
ng vmax  se define en el punto 2, letra i), del presente subanexo;  
v max,cycle  es la velocidad máxima de la curva de velocidad del vehículo según el subanexo 1, en km/h;  
n max es el valor máximo de n  max_95  y n  max (ng  vmax  ), min  -1 . 
h) P  wot (n), la curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades del motor desde n  idle hasta n  rated , n max o 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , el que sea más alto.  
ndv(ng  vmax  ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con 
respecto a la marcha ng  vmax  , en min  -1 /km/h.  
La curva de potencia deberá constar de un número suficiente de conjuntos de datos (n, P  wot ), de modo que el 
cálculo de puntos provisionales entre conjuntos de datos consecutivos pueda efectuarse mediante interpolación 
lineal. La desviación de la interpolación lineal respecto de la curva de potencia a plena carga según el anexo XX 
no deberá exceder del 2 %. El primer conjunto de datos deberá ser a n  idle o inferior. No será necesario espaciar 
uniformemente los conjuntos de datos. La potencia a plena carga a velocidades del motor no contempladas por el 
anexo XX (por ejemplo, n  idle ) se determinará conforme al método descrito en dicho anexo.  
i) ng  vmax  
ng vmax  , la marcha en la que se alcanza la velocidad máxima del vehículo, y que se determinará como sigue:  
Si v  max (ng) ≥ v max (ng-1), entonces  
ng vmax  = ng  
de lo contrario, ng  vmax  = ng -1  
donde:  
v max (ng) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es 
igual a la potencia disponible, P  wot , en la marcha ng (véase la figura A2/1a).  
v max (ng-1) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es 
igual a la potencia disponible, P  wot , en la siguiente marcha inferior (véase la figura A2/1b).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/429
 
La potencia de resistencia al avance en carretera requerida, kW, se calculará con la siguiente ecuación:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
donde:  
v max es la velocidad del vehículo, en km/h.  
La potencia disponible a la velocidad del vehículo v  max en la marcha ng o ng-1 podrá determinarse a partir de la 
curva de potencia a plena carga, P  wot (n), con la siguiente ecuación:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
y reduciendo un 10 % los valores de potencia de la curva de potencia a plena carga.  
Figura A2/1a  
Ejemplo en el que ng  max es la marcha más alta
ES L 175/430 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A2/1b  
Ejemplo en el que ng  max es la segunda marcha más alta
  
j) Exclusión de una marcha superlenta  
La marcha 1 podrá excluirse a petición del fabricante si se cumplen todas las condiciones siguientes:  
1) El vehículo no está provisto de transmisión de modo dual.  
2) La familia de vehículos está homologada para arrastrar un remolque.  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) El vehículo, con la masa definida en la siguiente ecuación, deberá ser capaz de ponerse en movimiento en un 
lapso de 4 segundos en una pendiente ascendente del 12 %, en cinco ocasiones separadas dentro de un 
período de 5 minutos.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 en el caso de vehículos de la categoría M).  
Donde:  
ndv(ng  vmax  ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con 
respecto a la marcha ng  vmax  , en min  -1 /km/h.  
m r es la masa en orden de marcha, en kg;  
MC es la masa bruta del conjunto (masa bruta del vehículo + masa máxima del remolque), en kg.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/431
 
En este caso, la marcha 1 no se utiliza cuando se completa el ciclo en un dinamómetro de chasis, y las marchas 
deberán renumerarse empezando por la marcha 2 como marcha 1.  
k) Definición de n  min_drive  
n min_drive  es la velocidad mínima del motor cuando el vehículo está en movimiento, en min  -1 . 
Para n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle . 
Para n  gear = 2.  
a) Para transiciones de la primera a la segunda marcha:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle . 
b) Para desaceleraciones hasta la parada:  
n min_drive  = n  idle . 
c) Para las demás condiciones de conducción.  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
Para n  gear > 2, n  min_drive  se determinará como sigue:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
El resultado final de n  min_drive  se redondeará al entero más próximo. Ejemplo: 1 199,5 se redondea a 1 200 y 
1 199,4 se redondea a 1 199.  
Podrán utilizarse valores más altos si así lo solicita el fabricante.  
l) TM, masa de ensayo del vehículo, en kg.  
3. Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia disponible y la posible marcha que deba 
utilizarse  
3.1. Cálculo de la potencia requerida  
Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la potencia requerida para superar la resistencia 
a la conducción y acelerar, con la siguiente ecuación: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
donde:  
P required,j  es la potencia requerida en el segundo j, en kW;  
a j es la aceleración del vehículo en el segundo j, en m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr es un factor, fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias inerciales del tren de transmisión 
durante la aceleración.  
3.2. Determinación de las velocidades del motor  
Con toda v  j < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la velocidad del motor se fijará en n  idle . La palanca 
de cambios se pondrá en punto muerto con el vehículo embragado, excepto un segundo antes de comenzar la 
aceleración desde cero, momento en que se desembragará y se meterá la primera marcha.ES L 175/432 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Con cada v  j ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ng  max , la velocidad del motor, n  i,j , se calculará 
con la siguiente ecuación: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor  
Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de velocidad a v  j : 
a) todas las marchas i < ng  vmax  en las que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  ; 
b) todas las marchas i ≥ ng  vmax  en las que n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ); 
c) la marcha 1, si n  1,j < n  min_drive  . 
Si a  j ≤ 0 y n  i,j ≤ n idle , n  i,j se fijará en n  idle y el vehículo se desembragará.  
Si a  j > 0 y n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j se fijará en (1,15 × n  idle ) y el vehículo se desembragará.  
3.4. Cálculo de la potencia disponible  
La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehículo de la curva del ciclo, v  i 
se calculará con la siguiente ecuación: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
donde:  
P rated es la potencia asignada, en kW;  
P wot es la potencia disponible a n  i,j en la condición de plena carga de la curva de potencia a plena carga;  
SM es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la curva de potencia a plena carga 
estacionaria y la potencia disponible durante las condiciones de transición. SM se fija en un 10 %;  
ASM es un margen exponencial adicional de seguridad de potencia, que puede aplicarse a petición del fabricante; 
ASM es plenamente efectivo entre n  idle y n  start y se aproxima a cero exponencialmente a n  end según 
describen los siguientes requisitos:  
Si n  i,j ≤ n start , entonces ASM = ASM  0 . 
Si n  i,j > n  start , entonces: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start y n  end serán definidos por el fabricante, pero deberán cumplir las siguientes condiciones:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Si a  j > 0 e i = 1 o i = 2 y P  available_i,i  < P  required,j  , n  i,j se aumentará por incrementos de 1 min  -1 hasta P  available_i,i  < 
P required,j  , y el vehículo se desembragará.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/433
 
3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse  
Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las siguientes condiciones:  
a) Se cumplen las condiciones del punto 3.3.  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la marcha final más alta posible, 
i max . Cuando se comience con el vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.  
La marcha final más baja posible es i  min . 
4. Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas utilizadas  
La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar cambios de marcha demasiado frecuentes 
y garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad.  
Una fase de aceleración es un período de más de 3 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un 
incremento monotónico de dicha velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 3 segundos a una 
velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de dicha velocidad.  
Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes requisitos:  
a) Si, durante una fase de aceleración, es necesaria una marcha más baja a una velocidad del vehículo mayor, las 
marchas más altas previas deberán corregirse a la marcha inferior.  
Ejemplo : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . El uso de las marchas original calculado es 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. 
En este caso, el uso de las marchas se corregirá a 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Las marchas empleadas en las aceleraciones se utilizarán al menos durante 2 segundos (por ejemplo, una 
secuencia de marchas 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se sustituirá por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Durante las fases de aceleración 
no se saltará ninguna marcha.  
c) Durante una fase de desaceleración, se utilizarán marchas con n  gear > 2 mientras la velocidad del motor no caiga 
por debajo de n  min_drive  . 
Si la secuencia de una marcha dura 1 segundo, se sustituirá por la marcha 0 y se desembragará el vehículo.  
Si la secuencia de una marcha dura 2 segundos, se sustituirá por la marcha 0 durante el primer segundo y, 
durante el segundo segundo, por la marcha siguiente al período de 2 segundos. Durante el primer segundo, el 
vehículo estará desembragado.  
Ejemplo : Una secuencia de marchas 5, 4, 4, 2 se sustituirá por 5, 0, 2, 2.  
d) La segunda marcha se utilizará durante una fase de desaceleración dentro de un trayecto corto del ciclo, mientras 
la velocidad del motor no caiga por debajo de (0,9 × n  idle ). 
Si la velocidad del motor cae por debajo de n  idle , se desembragará el vehículo.  
e) Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada y la segunda 
marcha solo se utiliza durante un máximo de 2 segundos, podrá o bien desembragarse el vehículo o bien colocar 
la palanca de cambios en punto muerto y dejarse embragado el vehículo.  
Durante esas fases de desaceleración no está permitido reducir hasta la primera marcha.ES L 175/434 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
f) Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de 1 a 5 segundos, la marcha anterior a esta secuencia es inferior y 
la marcha posterior a esta secuencia es la misma que la marcha previa, o inferior a ella, deberá corregirse la 
marcha de la secuencia por la marcha anterior a la secuencia.  
Ejemplos : 
i) la secuencia de marchas i – 1, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1;  
ii) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) la secuencia de marchas i – 1, i, i,i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
v) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
En todos los casos, i) a v), deberá cumplirse el requisito i – 1 ≥ i min . 
5. Las letras a) a f), inclusive, del punto 4 se aplicarán secuencialmente, explorando en cada caso la curva del ciclo 
completa. Dado que las modificaciones de las letras a) a f) del punto 4 del presente subanexo pueden generar nuevas 
secuencias de uso de las marchas, estas nuevas secuencias deberán comprobarse tres veces y, si es necesario, 
modificarse.  
Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes 
la marcha media correspondiente a v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/435
 
Subanexo 3  
ReservadoES L 175/436 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 4  
Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro  
1. Ámbito de aplicación  
En el presente subanexo se describen la determinación de la resistencia al avance en carretera de un vehículo 
de ensayo y la transferencia de dicha resistencia a un dinamómetro de chasis.  
2. Términos y definiciones  
2.1. Reservado  
2.2. Los puntos de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con incrementos escalonados de 10 km/h, 
hasta llegar a la velocidad de referencia más alta conforme a las siguientes disposiciones:  
a) El punto más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o el inmediatamente superior a la 
velocidad máxima del ciclo de ensayo aplicable, si este último valor es inferior a 130 km/h. Si el ciclo 
de ensayo aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, media, alta y extraalta), a petición del fabricante 
y con la aprobación de la autoridad de homologación, la velocidad de referencia más alta podrá incre ­
mentarse hasta el punto de velocidad de referencia inmediatamente por encima de la velocidad máxima de 
la siguiente fase superior, pero no a más de 130 km/h; en este caso, la determinación de la resistencia al 
avance en carretera y el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mismos puntos de 
velocidad de referencia.  
b) Si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 14 km/h es superior o igual a la velocidad 
máxima del vehículo v  max , se excluirá del ensayo de desaceleración libre y del ajuste del dinamómetro de 
chasis. El siguiente punto de velocidad de referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de 
referencia más alto con respecto al vehículo en cuestión.  
2.3. Salvo que se especifique otra cosa, se calculará la demanda de energía del ciclo de conformidad con el punto 
5 del subanexo 7 en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.  
2.4. f  0 , f 1 y f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la ecuación de resistencia al avance en 
carretera F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , determinados conforme al presente subanexo.  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, N;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, N/(km/h);  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, N/(km/h)  2 . 
Salvo que se indique otra cosa, los coeficientes de resistencia al avance en carretera se calcularán con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática en todo el intervalo de puntos de velocidad de referencia.  
2.5. Masa rotacional  
2.5.1. Determinación de m  r 
m r es la masa efectiva equivalente de todas las ruedas y todos los componentes del vehículo que giran con 
ellas sobre la calzada con la caja de cambios en punto neutro, en kilogramos (kg). m  r se medirá o calculará 
empleando una técnica apropiada acordada con la autoridad de homologación. Alternativamente, podrá 
estimarse que m  r es el 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 25 kg.  
2.5.2. Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en carretera  
Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y viceversa teniendo en cuenta la masa de 
ensayo aplicable más m  r . Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dinamómetro de 
chasis.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/437
 
2.5.3. Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia  
Si el vehículo se ensaya en un dinamómetro de tracción a las cuatro ruedas, y si ambos ejes giran e influyen 
en los resultados de medición del dinamómetro, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se 
ajustará a la masa de ensayo aplicable.  
De lo contrario, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensayo más, 
o bien la masa efectiva equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la medición, o bien el 
50 % de m  r . 
3. Requisitos generales  
El fabricante será responsable de la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera, que 
deberá garantizar con respecto a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resistencia al 
avance en carretera. Las tolerancias en los métodos de determinación, simulación y cálculo de la resistencia al 
avance en carretera no deberán utilizarse para subestimar la resistencia al avance en carretera de los vehículos 
de producción. A petición de la autoridad de homologación, deberá demostrarse la exactitud de los coefi ­
cientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto.  
3.1. Exactitud global de las mediciones  
La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:  
a) Velocidad del vehículo: ± 0,2 km/h con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.  
b) Exactitud, precisión y resolución temporales: mín. ± 10 ms.  
c) Par de las ruedas: ± 6 Nm o ± 0,5 % del par total medido máximo, si este último valor es mayor, para el 
vehículo entero, con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.  
d) Velocidad del viento: ± 0,3 m/s con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz.  
e) Dirección del viento: ± 0,3° con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz.  
f) Temperatura atmosférica: ± 1 °C con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz.  
g) Presión atmosférica: ± 0,3 kPa con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz.  
h) Masa del vehículo medida en la misma báscula antes y después del ensayo: ± 10 kg (± 20 kg en el caso de 
vehículos > 4 000 kg).  
i) Presión de los neumáticos ± 5 kPa.  
j) Frecuencia rotacional de las ruedas: ± 0,05 s  -1 o 1 %, si este último valor es mayor.  
3.2. Criterios del túnel aerodinámico  
3.2.1. Velocidad del viento  
La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en ± 2 km/h en el centro de la sección de 
ensayo. La velocidad del viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura del aire  
La temperatura del aire durante una medición deberá mantenerse en ± 3 °C en el centro de la sección de 
ensayo. La distribución de la temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en ± 3 °C.ES L 175/438 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulencia  
En una rejilla de 3 por 3 espacios repartidos uniformemente por toda la salida de la tobera, la intensidad de 
turbulencia, Tu, no deberá exceder del 1 %. Véase la figura A4/1.  
Figura A4/1  
Intensidad de turbulencia
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
donde:  
Tu es la intensidad de turbulencia;  
u′ es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;  
U ∞ es la velocidad de flujo libre, en m/s.  
3.2.4. Coeficiente de bloqueo sólido  
El coeficiente de bloqueo del vehículo ε sb , expresado como el cociente del área frontal del vehículo y el área 
de la salida de la tobera calculado con la siguiente ecuación, no deberá exceder de 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
donde:  
ε sb es el coeficiente de bloqueo del vehículo;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ; 
A nozzle  es el área de la salida de la tobera, en m  2 . 
3.2.5. Ruedas giratorias  
Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las ruedas, las ruedas del vehículo de ensayo 
deberán girar a una velocidad tal que la velocidad del vehículo resultante guarde una tolerancia de ± 3 km/h 
respecto de la velocidad del viento.  
3.2.6. Cinta móvil  
Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo de ensayo, el túnel aerodinámico deberá 
estar provisto de una cinta móvil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehículo. 
La velocidad lineal de la cinta móvil no deberá diferir más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/439
 
3.2.7. Ángulo del flujo fluido  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de la tobera, la desviación cuadrática media de ambos 
ángulos (planos Y y Z) α y β en la salida de la tobera no deberá exceder de 1°.  
3.2.8. Presión del aire  
En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de salida de la tobera, la desviación estándar de la 
presión total en la salida de la tobera deberá ser igual o inferior a 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
donde:  
σ es la desviación estándar de la relación de presión  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t es la variación de presión total entre los puntos de medición, en N/m  2 ; 
q es la presión dinámica, en N/m  2 . 
La diferencia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia de 3 metros por delante y 3 metros por 
detrás del centro de la balanza en la sección de ensayo vacía y a la altura del centro de la salida de la tobera 
no deberá diferir más de ± 0,02.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
donde:  
cp es el coeficiente de presión.  
3.2.9. Espesor de la capa límite  
A x = 0 (punto central de la balanza), la velocidad del viento equivaldrá como mínimo al 99 % de la 
velocidad de afluencia 30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
donde:  
δ 99 es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 99 % de la velocidad de la corriente libre 
(espesor de la capa límite).  
3.2.10. Coeficiente de bloqueo de la retención  
El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehículo. El coeficiente de bloqueo relativo del 
área frontal del vehículo debido al sistema de retención, ε restr , no deberá exceder de 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
donde:  
ε restr es el coeficiente de bloqueo relativo del sistema de retención;  
A restr es el área frontal del sistema de retención proyectada sobre la cara de la tobera, en m  2 ; 
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 .ES L 175/440 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.11. Exactitud de medida de la balanza en la dirección x  
La inexactitud de la fuerza resultante en la dirección x no deberá exceder de ± 5 N. La resolución de la fuerza 
medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.  
3.2.12. Repetibilidad de la medición  
La repetibilidad de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.  
4. Medición de la resistencia al avance en carretera en carretera  
4.1. Requisitos aplicables al ensayo en carretera  
4.1.1. Condiciones atmosféricas para el ensayo en carretera  
4.1.1.1. Condiciones de viento admisibles  
Las condiciones de viento máximas admisibles para la determinación de la resistencia al avance en carretera 
se indican en los puntos 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2.  
Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometría que se ha de utilizar, deberá determinarse la media 
aritmética de la velocidad del viento midiendo continuamente esta por medio de un instrumento meteoro ­
lógico reconocido, colocado junto a la carretera de ensayo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la 
carretera donde vayan a experimentarse las condiciones de viento más representativas.  
Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por 
ejemplo, en una pista de ensayo oval con un sentido obligatorio de la conducción), deberán medirse la 
velocidad y la dirección del viento en cada parte de la pista de ensayo. En este caso, el valor medido superior 
determina el tipo de anemometría que ha de utilizarse, y el valor inferior el criterio para permitir no aplicar 
una corrección del viento.  
4.1.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría estacionaria  
Solo se utilizará la anemometría estacionaria cuando la media de las velocidades del viento durante un 
período de 5 segundos sea inferior a 5 m/s y las velocidades del viento máximas sean inferiores a 8 m/s 
durante menos de 2 segundos. Además, la componente vectorial de la velocidad del viento en toda la 
carretera de ensayo deberá ser inferior a 2 m/s. Toda corrección del viento deberá calcularse conforme al 
punto 4.5.3 del presente subanexo. Podrá no aplicarse una corrección del viento cuando la media aritmética 
más baja de la velocidad del viento sea igual o inferior a 2 m/s.  
4.1.1.1.2. Condiciones de viento cuando se utiliza la anemometría a bordo  
Para los ensayos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un dispositivo conforme al punto 4.3.2 del 
presente subanexo. La media aritmética global de la velocidad del viento durante el ensayo en la carretera de 
ensayo deberá ser inferior a 7 m/s, con velocidades del viento máximas inferiores a 10 m/s. Además, la 
componente vectorial de la velocidad del viento en toda la carretera deberá ser inferior a 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosférica  
Conviene que la temperatura atmosférica se sitúe en un intervalo de 5 °C a 35 °C, inclusive.  
Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja durante el ensayo de desaceleración libre 
es superior a 5 °C, deberá aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto a cada ronda, 
con la media aritmética de la temperatura ambiente de la ronda en cuestión.  
En ese caso, los valores de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f  2 deberán determi ­
narse y corregirse con respecto a cada ronda concreta. El conjunto final de valores f  0 , f 1 y f 2 será la media 
aritmética de los coeficientes corregidos de forma individual f  0 , f 1 y f  2 , respectivamente.  
El fabricante podrá escoger realizar las desaceleraciones libres a temperaturas de 1 °C a 5 °C.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/441
 
4.1.2. Carretera de ensayo  
La superficie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, seca y libre de obstáculos o paravientos que 
pudieran impedir la medición de la resistencia al avance en carretera, y su textura y composición deberán ser 
representativas de las superficies de las carreteras urbanas y las autopistas actuales. La pendiente longitudinal 
de la carretera de ensayo no deberá exceder de ± 1 %. La pendiente local entre puntos cualesquiera distan ­
ciados 3 metros no deberá desviarse más de ± 0,5 % de dicha pendiente longitudinal. Si no pueden realizarse 
ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo 
oval con un sentido obligatorio de la conducción), la suma de las pendientes longitudinales de los segmentos 
paralelos de la pista de ensayo deberá situarse entre 0 y una pendiente ascendente del 0,1 %. La combadura 
máxima de la carretera de ensayo deberá ser del 1,5 %.  
4.2. Preparación  
4.2.1. Vehículo de ensayo  
Todo vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción con respecto a todos sus com ­
ponentes, o, si el vehículo es diferente del vehículo de producción, deberá incluirse una descripción completa 
en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.1. Sin utilizar el método de interpolación  
Se seleccionará entre la familia de interpolación (véase el punto 5.6 del presente anexo) el vehículo de ensayo 
(vehículo H) que posea la combinación de características relevantes respecto de la resistencia al avance en 
carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos) que produzca 
la demanda de energía del ciclo más alta.  
Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferentes llantas de las ruedas dentro de una familia de 
interpolación, la selección se basará en la resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de orientación, 
cabe esperar que la resistencia aerodinámica más alta se dé con la rueda que tenga: a) la mayor anchura, b) el 
mayor diámetro, y c) el diseño estructural más abierto (en ese orden de importancia).  
La selección de las ruedas se efectuará sin perjuicio del requisito de la demanda de energía del ciclo más alta.  
4.2.1.2. Utilizando el método de interpolación  
A petición del fabricante, podrá aplicarse el método de interpolación con vehículos concretos de la familia de 
interpolación (véanse el punto 1.2.3.1 del subanexo 6 y el punto 3.2.3.2 del subanexo 7).  
En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensayo de la familia de interpolación que cumplan los 
requisitos del método de interpolación (puntos 1.2.3.1 y 1.2.3.2 del subanexo 6).  
El vehículo de ensayo H será el vehículo que produzca la demanda de energía del ciclo más alta, preferi ­
blemente la máxima, de esa selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de energía del ciclo 
más baja, preferiblemente la mínima, de esa selección.  
Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de carrocería que se haya escogido no tomar en 
consideración en el método de interpolación deberán instalarse en ambos vehículos de ensayo, H y L, de 
manera que tales elementos de equipamiento opcional produzcan la combinación más alta de demanda de 
energía del ciclo debido a sus características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es 
decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos).  
4.2.1.3. Aplicación de la familia de resistencia al avance en carretera  
4.2.1.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punto 5.7 del presente anexo, deberán calcularse 
los valores de resistencia al avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una familia de 
interpolación.  
4.2.1.3.2. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo H de una familia de resistencia al avance 
en carretera se designará vehículo H  R . Todas las referencias al vehículo H en el punto 4.2.1 del presente 
subanexo se sustituirán por «vehículo H  R », y todas las referencias a una familia de interpolación en el punto 
4.2.1 del presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al avance en carretera».ES L 175/442 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo L de una familia de resistencia al avance en 
carretera se designará vehículo L  R . Todas las referencias al vehículo L en el punto 4.2.1 del presente subanexo 
se sustituirán por «vehículo L  R », y todas las referencias a una familia de interpolación en el punto 4.2.1 del 
presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al avance en carretera».  
4.2.1.3.4. No obstante los requisitos relativos al intervalo de una familia de interpolación contenidos en los puntos 
1.2.3.1 y 1.2.3.2 del subanexo 6, la diferencia en cuanto a demanda de energía del ciclo entre H  R y L  R de la 
familia de resistencia al avance en carretera deberá ser al menos de un 4 % y no exceder del 35 % sobre la 
base del H  R en un ciclo completo del WLTC para la clase 3.  
Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye más de una transmisión, para determinar la 
resistencia al avance en carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas de potencia.  
4.2.1.3.5. Las resistencias al avance en carretera H  R y L  R deberán determinarse de conformidad con el presente 
subanexo.  
La resistencia al avance en carretera de los vehículos H (y L) de una familia de interpolación dentro de la 
familia de resistencia al avance en carretera deberá calcularse conforme a los puntos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4, 
inclusive, del subanexo 7, de la siguiente manera:  
a) utilizando el H  R y el L  R de la familia de resistencia al avance en carretera en lugar del H y el L como 
factores de las ecuaciones;  
b) utilizando los parámetros de resistencia al avance en carretera (es decir, masa de ensayo, Δ(C D × A  f ) en 
comparación con el vehículo L  R y resistencia a la rodadura de los neumáticos) del vehículo H (o L) de la 
familia de interpolación como factores correspondientes al «vehículo concreto»;  
c) repitiendo este cálculo en relación con cada vehículo H y L de cada familia de interpolación dentro de la 
familia de resistencia al avance en carretera.  
La interpolación de resistencia al avance en carretera solo se aplicará a las características relevantes respecto 
de la resistencia al avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los vehículos de ensayo L  R 
y H  R . Por lo que se refiere a otras características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera, se 
aplicará el valor del vehículo H  R . 
4.2.1.4. Aplicación de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
Para determinar la resistencia al avance en carretera se empleará un vehículo que cumpla los criterios del 
punto 5.8 del presente anexo y sea:  
a) representativo, en cuanto al peor valor C  D estimado y a la forma de la carrocería, de la serie prevista de 
vehículos completos que incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, y  
b) representativo, en cuanto a la media estimada de la masa del equipamiento opcional, de la serie prevista 
de vehículos que incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
En caso de que no pueda determinarse una forma de carrocería representativa respecto de un vehículo 
completo, el vehículo de ensayo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas con radios 
máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura máxima de los vehículos incluidos en la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total del vehículo de ensayo, incluida la 
caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es 
representativo.  
Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los neumáticos y área frontal de un vehículo H  M 
y un vehículo L  M deberán determinarse de manera que el vehículo H  M produzca la demanda de energía del 
ciclo más alta y el vehículo L  M la energía del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los parámetros de los 
vehículos H  M y L  M . 
La resistencia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, incluidos los vehículos H  M y L  M , deberá calcularse de conformidad con el punto 5.1 del 
presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/443
 
4.2.1.5. Partes aerodinámicas de la carrocería móviles  
Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos de ensayo deberán funcionar durante la 
determinación de la resistencia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones del ensayo de 
tipo 1 WLTP (temperatura de ensayo, velocidad e intervalo de aceleración del vehículo, carga del motor, etc.).  
Todo sistema del vehículo que modifique dinámicamente su resistencia aerodinámica (por ejemplo, control 
de la altura del vehículo) se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móvil. Deberán añadirse 
requisitos adecuados si en el futuro los vehículos se dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento 
opcional móviles cuya influencia en la resistencia aerodinámica justifique la necesidad de tales requisitos.  
4.2.1.6. Pesaje  
Antes y después del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera deberá pesarse el 
vehículo seleccionado, incluidos el conductor y el equipamiento del ensayo, a fin de determinar la masa 
media aritmética, m  av . La masa del vehículo deberá ser superior o igual a la masa de ensayo del vehículo H o 
del vehículo L al comienzo del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera.  
4.2.1.7. Configuración del vehículo de ensayo  
La configuración del vehículo de ensayo deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse 
en todo ensayo de desaceleración libre ulterior.  
4.2.1.8. Estado del vehículo de ensayo  
4.2.1.8.1. Rodaje  
El vehículo de ensayo deberá someterse a un rodaje apropiado para el ensayo que se vaya a realizar, de como 
mínimo 10 000 y como máximo 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mínimo de 3 000 km de rodaje.  
4.2.1.8.2. Especificaciones del fabricante  
El vehículo deberá ser conforme con las especificaciones del fabricante previstas para los vehículos de 
producción por lo que se refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 4.2.2.3 del presente 
subanexo, la alineación de las ruedas indicada en el punto 4.2.1.8.3 del presente subanexo, la distancia libre 
al suelo, la altura del vehículo, los lubricantes del tren de transmisión y de los cojinetes de las ruedas y el 
ajuste de los frenos, a fin de evitar una resistencia parásita no representativa.  
4.2.1.8.3. Alineación de las ruedas  
El ángulo de convergencia/divergencia y el ángulo de caída deberán ajustarse de modo que se desvíen al 
máximo del eje longitudinal del vehículo en el intervalo definido por el fabricante. Si el fabricante prescribe 
valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída para el vehículo, estos deberán 
utilizarse. A petición del fabricante, podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longitudinal del vehículo 
mayores que los valores prescritos. Los valores prescritos constituirán los valores de referencia para el 
mantenimiento del vehículo durante toda su vida útil.  
Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el ángulo de avance) deberán fijarse conforme 
a los valores recomendados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, deberán fijarse conforme 
a la media aritmética del intervalo definido por el fabricante.  
Tales parámetros ajustables y valores fijados deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.8.4. Paneles cerrados  
Durante la determinación de la resistencia al avance en carretera, el capó, la puerta del maletero, los paneles 
móviles de accionamiento manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.ES L 175/444 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Modo de desaceleración libre  
Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios de los puntos 8.1.3 u 
8.2.3 del presente subanexo debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo 
de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre deberá ser aprobado por la autoridad de homolo ­
gación y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.2.1.8.5.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la 
determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
4.2.2. Neumáticos  
4.2.2.1. Selección de los neumáticos  
La selección de los neumáticos deberá basarse en el punto 4.2.1 del presente subanexo, con sus resistencias a 
la rodadura medidas conforme al anexo 6 del Reglamento n.  o 117, serie 02 de modificaciones, de la CEPE.  
Los coeficientes de resistencia a la rodadura deberán establecerse y categorizarse de acuerdo con las clases de 
resistencia a la rodadura del Reglamento (CE) n.  o 1222/2009.  
Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos instalados en los vehículos de ensayo se 
utilizarán para determinar el gradiente de la línea de interpolación del método de interpolación del punto 
3.2.3.2 del subanexo 7. Con respecto a vehículos concretos de la familia de interpolación, el método de 
interpolación se basará en el valor de la clase RRC de los neumáticos instalados en un vehículo concreto 
según establece el cuadro A4/1.  
Cuadro A4/1  
Clases de eficiencia energética de los coeficientes de resistencia a la rodadura (RCC,  rolling resistance 
coefficients ) de las categorías de neumáticos C1, C2 y C3, en kg/t  
Clase de eficien ­
cia energética  Valor de la clase C1  Valor de la clase C2  Valor de la clase C3  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Vacío  Vacío  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Vacío  
4.2.2.2. Estado de los neumáticos  
Los neumáticos utilizados para el ensayo deberán:  
a) no tener más de dos años desde la fecha de fabricación;  
b) no estar especialmente acondicionados ni tratados (por ejemplo, calentados o envejecidos artificialmente), 
a excepción del pulido de la forma original de la banda de rodadura;  
c) rodarse en una carretera durante como mínimo 200 km antes de proceder a la determinación de la 
resistencia al avance en carretera;  
d) tener una profundidad constante de la banda de rodadura antes del ensayo que oscile entre el 100 y el 
80 % de la profundidad original en cualquier punto a lo ancho de la banda de rodadura.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/445
 
4.2.2.2.1. Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de conducción se limitará a 500 km. Si se 
superan los 500 km, deberá volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.  
4.2.2.3. Presión de los neumáticos  
Los neumáticos delanteros y traseros deberán hincharse hasta el límite inferior del intervalo de presión 
correspondiente al eje respectivo del neumático seleccionado con la masa del ensayo de desaceleración libre, 
según lo especificado por el fabricante.  
4.2.2.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
Si la diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de estabilización es superior a 5 °C, la presión 
de los neumáticos se ajustará como sigue:  
a) Los neumáticos se estabilizarán durante más de 1 hora a un 10 % por encima de la presión buscada.  
b) Antes de los ensayos, la presión de los neumáticos se reducirá a la presión de hinchado especificada en el 
punto 4.2.2.3 del presente subanexo, ajustada según la diferencia entre la temperatura del entorno de 
estabilización y la temperatura ambiente del ensayo, según una tasa de 0,8 kPa por 1 °C, utilizando la 
siguiente ecuación:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
donde:  
ΔP t es el ajuste de presión de los neumáticos añadido a la presión de los neumáticos indicada en el 
punto 4.2.2.3 del presente subanexo, en kPa;  
0,8 es el factor de ajuste de la temperatura, en kPa/°C;  
T soak es la temperatura de estabilización de los neumáticos, en °C;  
T amb es la temperatura ambiente del ensayo, en °C.  
c) Entre el ajuste de la temperatura y el calentamiento del vehículo, los neumáticos deberán estar protegidos 
de fuentes de calor externas, incluida la radiación solar.  
4.2.3. Instrumental  
Todo instrumento deberá instalarse de manera que se minimice su efecto sobre las características aerodiná ­
micas del vehículo.  
Si se espera que el efecto del instrumento instalado sobre (C  D × A  f ) sea mayor que 0,015 m  2 , el vehículo 
deberá someterse a medición con y sin el instrumento en un túnel aerodinámico que cumpla el criterio del 
punto 3.2 del presente subanexo. La diferencia correspondiente se restará de f  2 . A petición del fabricante, y 
con la aprobación de la autoridad de homologación, el valor determinado podrá utilizarse para vehículos 
similares en los que se espere que la influencia del equipo sea la misma.  
4.2.4. Calentamiento del vehículo  
4.2.4.1. En carretera  
El calentamiento se llevará a cabo exclusivamente conduciendo el vehículo.  
4.2.4.1.1. Antes del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembragado o con la transmisión automática en punto 
muerto, frenando moderadamente de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este frenado no 
deberá hacerse ningún accionamiento ni ajuste manual más del sistema de frenado.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, también podrán activarse los 
frenos tras el calentamiento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente punto, y solo si es 
necesario.ES L 175/446 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Calentamiento y estabilización  
Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable. El vehículo 
podrá conducirse al 90 % de la velocidad máxima de la fase siguiente superior (véase el cuadro A4/2) si dicha 
fase se añade al procedimiento de calentamiento del WLTC aplicable según se define en el punto 7.3.4 del 
presente subanexo. Deberá calentarse el vehículo durante al menos 20 minutos hasta que se alcancen 
condiciones estables.  
Cuadro A4/2  
Calentamiento y estabilización durante las fases  
Clase de vehículos  WLTC aplicable  90 % de la velocidad 
máxima  Fase siguiente superior  
Clase 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Clase 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Clase 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterio de condición estable  
Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  
4.3. Medición y cálculo de la resistencia al avance en carretera por el método de desaceleración libre  
La resistencia al avance en carretera deberá determinarse utilizando el método o bien de anemometría 
estacionaria (punto 4.3.1 del presente subanexo) o bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 del presente 
subanexo).  
4.3.1. Método de desaceleración libre con anemometría estacionaria  
4.3.1.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera  
Las velocidades de referencia para determinar la resistencia al avance en carretera se seleccionarán de 
conformidad con el punto 2 del presente subanexo.  
4.3.1.2. Recogida de datos  
Durante el ensayo, el tiempo transcurrido y la velocidad del vehículo deberán medirse a una frecuencia 
mínima de 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
4.3.1.3.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 del presente subanexo, e inmediatamente 
antes de cada medición del ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la 
velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minuto como máximo. Inmediata ­
mente después deberá comenzar la desaceleración libre.  
4.3.1.3.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible 
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo..  
4.3.1.3.3. El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de la desaceleración libre satisfagan los requisitos de precisión 
estadística especificados en el punto 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones, podrán efectuarse 
rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo perma ­
nezcan los más estables posible en cada punto de división.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/447
 
4.3.1.4. Determinación de la resistencia al avance en carretera por medición del tiempo de desaceleración libre  
4.3.1.4.1. Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad de referencia v  j , que será el 
tiempo transcurrido entre las velocidades del vehículo (v  j + 5 km/h) y (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de 
mediciones que satisfagan la precisión estadística p  j , definida en la siguiente ecuación:  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
donde:  
P j es la precisión estadística de las mediciones realizadas a la velocidad de referencia v  j ; 
n es el número de pares de mediciones;  
Δt j es la media aritmética del tiempo de desaceleración libre a la velocidad de referencia v  j , en segundos, 
dada por la siguiente ecuación: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
donde:  
Δt ji es la media aritmética armónica del tiempo de desaceleración libre del i.  o par de mediciones a la 
velocidad v  j , en segundos, s, dada por la ecuación: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
donde:  
Δt jai y Δt jbi son los tiempos de desaceleración libre de la i.  a medición a la velocidad de referencia v  j , en 
segundos, s, en los respectivos sentidos a y b;  
σ j es la desviación estándar, en segundos, s, definida por: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h es un coeficiente dado en el cuadro A4/3.  
Cuadro A4/3  
Coeficiente h en función de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77ES L 175/448 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor externo o una acción del conductor que 
influyan en el ensayo de resistencia al avance en carretera, se rechazarán esa medición y la medición 
correspondiente en sentido opuesto.  
Deberá evaluarse el número máximo de pares que siguen cumpliendo la exactitud estadística según se define 
en el punto 4.3.1.4.2, y el número de pares de medición rechazados no deberá exceder de 1/3 del número 
total de pares de medición.  
4.3.1.4.4. Se utilizará la siguiente ecuación para calcular la media aritmética de la resistencia al avance en carretera, 
utilizando la media aritmética armónica de los tiempos de desaceleración libre alternos. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde:  
Δt j es la media aritmética armónica de las mediciones alternas de los tiempos de desaceleración libre a la 
velocidad v  j , en segundos, s, dada por:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
donde:  
Δt ja y Δt jb son las medias aritméticas de los tiempos de desaceleración libre en los sentidos a y b, respec ­
tivamente, correspondientes a la velocidad de referencia v  j , en segundos, s, dadas por las dos ecuaciones 
siguientes:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
y: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
donde:  
m av es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al comienzo y al final de la determinación 
de la resistencia al avance en carretera, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente 
subanexo.  
Los coeficientes f  0 , f 1 yf 2 en la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, el coeficiente f  1 se fijará en cero y los coeficientes f  0 y f 2 volverán a calcularse con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.3.2. Método de desaceleración libre con anemometría a bordo  
El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.  
4.3.2.1. Instrumental adicional para la anemometría a bordo  
El anemómetro y demás instrumental a bordo deberán calibrarse haciéndolos funcionar en el vehículo de 
ensayo durante el calentamiento para el ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/449
 
4.3.2.1.1. La velocidad relativa del viento deberá medirse a una frecuencia mínima de 1 Hz y con una exactitud de 
0,3 m/s. El bloqueo del vehículo deberá tenerse en cuenta en la calibración del anemómetro.  
4.3.2.1.2. La velocidad del viento deberá ser relativa con respecto a la dirección del vehículo. La dirección relativa del 
viento (guiñada) deberá medirse con una resolución de 1 grado y una exactitud de 3 grados; el ángulo 
muerto del instrumento no deberá exceder de 10 grados y deberá orientarse hacia la parte trasera del 
vehículo.  
4.3.2.1.3. Antes de la desaceleración libre, deberá calibrarse el anemómetro con respecto a la velocidad del viento y la 
compensación de guiñada conforme a lo especificado en la norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.  
4.3.2.1.4. En el procedimiento de calibración deberá efectuarse una corrección relativa al bloqueo del anemómetro 
según se describe en la norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fin de minimizar su efecto.  
4.3.2.2. Selección del intervalo de velocidades del vehículo para determinar la curva de resistencia al avance en 
carretera  
El intervalo de velocidades del vehículo de ensayo se seleccionará de conformidad con el punto 2.2 del 
presente subanexo.  
4.3.2.3. Recogida de datos  
Durante el procedimiento deberán medirse, a una frecuencia de 5 Hz, el tiempo transcurrido, la velocidad del 
vehículo y la velocidad del aire (velocidad y dirección del viento). La temperatura ambiente deberá sincro ­
nizarse y muestrearse a una frecuencia mínima de 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo diez rondas 
consecutivas (cinco en cada sentido). Si una ronda no cumpliera las condiciones de ensayo requeridas con 
anemometría a bordo, deberán rechazarse esa ronda y la correspondiente ronda en sentido opuesto. En el 
análisis final se incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de rondas de desaceleración 
libre. Véanse los criterios de validación estadística en el punto 4.3.2.6.10 del presente subanexo.  
El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su efecto sobre las características de 
funcionamiento del vehículo.  
El anemómetro deberá instalarse conforme a una de las opciones siguientes:  
a) utilizando una jirafa de aproximadamente 2 metros frente al punto de estancamiento aerodinámico 
delantero del vehículo;  
b) en la línea central del techo del vehículo; si es posible, el anemómetro se instalará a 30 cm como máximo 
de la parte superior del parabrisas;  
c) en la línea central del capó, en la posición central entre la parte delantera del vehículo y la base del 
parabrisas.  
En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la superficie de la carretera. Si se utilizan las 
posiciones b) o c), los resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente para tener en 
cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida por el anemómetro. El ajuste se realizará ensayando el 
vehículo de desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemómetro instalado en la misma 
posición que la empleada en la pista. La diferencia calculada será el coeficiente de resistencia aerodinámica 
incremental C  D combinado con el área frontal, que se utilizará para corregir los resultados de la desacele ­
ración libre.  
4.3.2.4.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 del presente subanexo, e inmediatamente 
antes de cada medición del ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la 
velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minuto como máximo. Inmediata ­
mente después deberá comenzar la desaceleración libre.ES L 175/450 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible 
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo.  
4.3.2.4.3. Se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones. No obstante, podrán efectuarse 
rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de 
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo perma ­
nezcan los más estables posible en cada punto de división.  
4.3.2.5. Determinación de la ecuación de movimiento  
En el cuadro A4/4 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo.  
Cuadro A4/4  
Símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo  
Símbolo  Unidades  Descripción  
A f m 2 área frontal del vehículo  
a 0 … a  n grados  -1 coeficientes de resistencia aerodinámica en función del 
ángulo de guiñada  
A m N coeficiente de resistencia mecánica  
B m N/(km/h)  coeficiente de resistencia mecánica  
C m N/(km/h)  2 coeficiente de resistencia mecánica  
C D (Y) coeficiente de resistencia aerodinámica en el ángulo de 
guiñada Y  
D N  resistencia  
D aero N resistencia aerodinámica  
D f N resistencia del eje delantero (incluida la línea motriz)  
D grav N resistencia gravitatoria  
D mech  N resistencia mecánica  
D r N resistencia del eje trasero (incluida la línea motriz)  
D tyre N resistencia a la rodadura de los neumáticos  
(dh/ds)  —  seno de la pendiente de la pista en el sentido de la 
marcha (+ significa ascendente)  
(dv/dt)  m/s  2 aceleración  
g m/s  2 constante gravitatoria  
m av kg media aritmética de la masa del vehículo de ensayo antes 
y después de determinar la resistencia al avance en ca ­
rretera  
ρ kg/m  3 densidad del aire  
t s  tiempo  
T K  temperatura  
v km/h  velocidad del vehículo  
v r km/h  velocidad relativa del viento  
Y grados  ángulo de guiñada del viento aparente en relación con la 
dirección de la marcha del vehículoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/451
 
4.3.2.5.1. Forma general  
La forma general de la ecuación de movimiento es como sigue:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
donde:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o inferior al 0,1 % en toda su longitud, D  grav 
podrá fijarse en 0.  
4.3.2.5.2. Modelización de la resistencia mecánica  
La resistencia mecánica consistente en componentes separados que representan las pérdidas por fricción de 
los neumáticos D  tyre y de los ejes delantero y trasero, D  f y D  r , incluidas las pérdidas de la transmisión, deberá 
modelizarse como un polinomio de tres términos en función de la velocidad del vehículo v, como en la 
siguiente ecuación: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
donde:  
A m , B  m , y C  m se determinan en el análisis de los datos utilizando el método mínimo cuadrático. Estas 
constantes reflejan la resistencia combinada de la línea motriz y los neumáticos.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, el coeficiente B  m se fijará en cero y los coeficientes A  m y C  m volverán a calcularse con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.3.2.5.3. Modelización de la resistencia aerodinámica  
El coeficiente de resistencia aerodinámica C  D (Y) se modelizará como un polinomio de cuatro términos en 
función del ángulo de guiñada Y, como en la siguiente ecuación: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a a  4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el análisis de datos.  
La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coeficiente de resistencia con el área frontal del 
vehículo A  f y la velocidad relativa del viento. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞES L 175/452 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Ecuación final de movimiento  
Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta forma: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Reducción de los datos  
Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la fuerza de resistencia al avance en carretera 
en función de la velocidad, F = A + Bv + Cv  2 , corregida según condiciones estándar de temperatura ambiente 
y presión, y con aire en calma. El método para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a 
4.3.2.6.10, inclusive, del presente subanexo.  
4.3.2.6.1. Determinación de los coeficientes de calibración  
Si no se han determinado previamente, los factores de calibración para la corrección respecto del bloqueo del 
vehículo deberán determinarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo de guiñada. Deberán 
registrarse las mediciones de la velocidad del vehículo v, la velocidad relativa del viento v  r y la guiñada Y 
durante la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo. Deberán realizarse rondas emparejadas en 
sentidos alternos por la pista de ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y determinarse los valores de 
la media aritmética de v, v  r y Y de cada ronda. Deberán seleccionarse factores de calibración que minimicen 
los errores totales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de rondas, es decir, la suma de 
(head  i – head  i+1 ) 2 , etc., donde head  i y head  i+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las rondas 
de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el calentamiento o la estabilización del vehículo antes 
de los ensayos.  
4.3.2.6.2. Derivación de observaciones segundo por segundo  
A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración libre, deberán determinarse los valores 
correspondientes a v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 y Y aplicando los factores de calibración obtenidos conforme a los 
puntos 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente subanexo. Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una 
frecuencia de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Análisis preliminar  
Utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal, deberán analizarse de una vez todos los puntos 
de datos para determinar A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 y a  4 , dados M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r y ρ. 
4.3.2.6.4. Datos atípicos  
Deberá calcularse una fuerza prevista  m  e Ê dv 
dt Ì 
, que se comparará con los puntos de datos observados. Los 
puntos de datos con desviaciones excesivas, por ejemplo más de tres desviaciones estándar, se marcarán.  
4.3.2.6.5. Filtrado de los datos (opcional)  
Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los puntos de datos restantes deberán 
suavizarse.  
4.3.2.6.6. Eliminación de datos  
Los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan de ± 20 grados respecto de la dirección 
de la marcha del vehículo deberán marcarse. También deberán marcarse los puntos de datos reunidos donde 
la velocidad relativa del viento sea inferior a + 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del 
viento de cola sea superior a la velocidad del vehículo). El análisis de datos se limitará a las velocidades del 
vehículo comprendidas en el intervalo de velocidades seleccionado de conformidad con el punto 4.3.2.2 del 
presente subanexo.  
4.3.2.6.7. Análisis de datos final  
Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse utilizando una técnica de regresión mínimo 
cuadrática lineal. Dados M  e y Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , y ρ, deberán determinarse A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 y a  4 . 
4.3.2.6.8. Análisis restringido (opcional)  
Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resistencia mecánica del vehículo, podrá realizarse un 
análisis restringido de modo que el área frontal del vehículo, A  f , y el coeficiente de resistencia, C  D , puedan ser 
fijos si se han determinado previamente.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/453
 
4.3.2.6.9. Corrección respecto de las condiciones de referencia  
Las ecuaciones de movimiento deberán corregirse respecto de las condiciones de referencia especificadas en el 
punto 4.5 del presente subanexo.  
4.3.2.6.10. Criterios estadísticos para la anemometría a bordo  
La exclusión de cada par único de rondas de desaceleración libre deberá cambiar la resistencia al avance en 
carretera calculada con respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre v  j en menor medida 
que el requisito de convergencia, en relación con la totalidad dei yj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
donde:  
ΔF i (v j ) es la diferencia entre la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desace ­
leración libre y la resistencia al avance en carretera calculada con el i.  o par de rondas de desacele ­
ración libre excluido, N;  
F(v  j ) es la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desaceleración libre incluidas, 
N; 
v j es la velocidad de referencia, en km/h;  
n es el número de pares de rondas de desaceleración libre, incluidos todos los pares válidos.  
Si no se cumple el requisito de convergencia, se eliminarán pares del análisis, empezando por el par que 
suponga el mayor cambio en la resistencia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla el requisito 
de convergencia, siempre que se utilicen un mínimo de cinco pares válidos para la determinación final de la 
resistencia al avance en carretera.  
4.4. Medición y cálculo de la resistencia al avance con el método de medidores de par  
Como alternativa a los métodos de desaceleración libre, podrá utilizarse también el método de medidores de 
par, conforme al cual la resistencia al avance se determina midiendo el par de rueda de las ruedas motrices en 
los puntos de velocidad de referencia durante períodos mínimos de 5 segundos.  
4.4.1. Instalación del medidor de par  
Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la llanta de cada rueda motriz, midiendo el 
par requerido para mantener el vehículo a una velocidad constante.  
El medidor de par deberá calibrarse con regularidad, por lo menos una vez al año, de conformidad con 
normas nacionales o internacionales, para que tenga la exactitud y la precisión requeridas.  
4.4.2. Procedimiento y muestreo de datos  
4.4.2.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance  
Los puntos de velocidad de referencia para determinar la resistencia al avance se seleccionarán de confor ­
midad con el punto 2.2 del presente subanexo.  
Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A petición del fabricante, podrá haber 
períodos de estabilización entre las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exceder de 
la siguiente velocidad de referencia.  
4.4.2.2. Recogida de datos  
Deberán medirse los conjuntos de datos consistentes en la velocidad real v  ji , el par real C  ji y el tiempo 
durante un período de al menos 5 segundos con respecto a cada v  j , a una frecuencia de muestreo de por lo 
menos 10 Hz. Los conjuntos de datos recogidos durante un período con respecto a una velocidad de 
referencia v  j se considerarán una medición.ES L 175/454 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.4.2.3. Procedimiento de medición con medidores de par del vehículo  
Antes de proceder a la medición de ensayo por el método de medidores de par, deberá calentarse el vehículo 
de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.  
Durante la medición de ensayo, deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, y no se 
accionarán los frenos del vehículo.  
El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de resistencia al avance satisfagan los requisitos de precisión de 
la medición especificados en el punto 4.4.3.2 del presente subanexo.  
Aunque se recomienda realizar cada ronda de ensayo sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si 
en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia. 
En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables 
posible en cada punto de división.  
4.4.2.4. Desviación de la velocidad  
Durante una medición en un único punto de velocidad de referencia, la desviación de la velocidad con 
respecto a la media aritmética, v  ji -v jm , calculada de conformidad con el punto 4.4.3 del presente subanexo, 
deberá encontrarse en los valores del cuadro A4/5.  
Además, la media aritmética de la velocidad v  jm en cada punto de velocidad de referencia no deberá desviarse 
de la velocidad de referencia v  j más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de referencia v  j , si este último 
valor es mayor.  
Cuadro A4/5  
Desviación de la velocidad  
Período, en s  Desviación de la velocidad, en km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Temperatura atmosférica  
Los ensayos deberán realizarse en las mismas condiciones de temperatura que se indican en el punto 4.1.1.2 
del presente subanexo.  
4.4.3. Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media aritmética del par  
4.4.3.1. Proceso de cálculo  
Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad v  jm , en km/h, y la media aritmética del par, C  jm , en 
Nm, de cada medición a partir de los conjuntos de datos recogidos conforme al punto 4.4.2.2 del presente 
subanexo, con las siguientes ecuaciones: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/455
 
y 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
donde:  
v ji es la velocidad real del vehículo del i.  o conjunto de datos en el punto de velocidad de referencia j, en 
km/h;  
k es el número de conjunto de datos en una sola medición;  
C ji es el par real del i.  o conjunto de datos, en Nm;  
C js es el término de compensación respecto de la deriva de velocidad, dado por la siguiente ecuación: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji no será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si α j no es mayor de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st es la masa del vehículo de ensayo al comienzo de las mediciones, que deberá medirse inmediatamente 
antes del procedimiento de calentamiento, y no antes, en kg;  
mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente 
subanexo, en kg;  
r j es el radio dinámico del neumático determinado en un punto de referencia de 80 km/H, o en el 
punto de velocidad de referencia más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h, 
calculado con la siguiente ecuación: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
donde:  
n es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s  -1 ; 
α j es la media aritmética de la aceleración, m/s  2 , calculada con la siguiente ecuación: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
donde:  
t i es el momento en que se muestrea el i.  o conjunto de datos, en s.  
4.4.3.2. Precisión de la medición  
Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de 
mediciones a cada velocidad de referencia v  i , en las que  C j satisfaga la precisión p  j de acuerdo con la siguiente 
ecuación: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03ES L 175/456 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
n es el número de pares de mediciones correspondientes a C  jm ; 
C j es la resistencia al avance a la velocidad v  j , en Nm, dada por la ecuación:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
donde:  
C jmi es la media aritmética del par del i.  o par de mediciones a la velocidad v  j , en Nm, dada por: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
donde:  
C jmai y C  jmbi son las medias aritméticas de los pares de la i.  a medición a la velocidad v  j determinados 
conforme al punto 4.4.3.1 del presente subanexo en cada sentido, a y b, respectivamente, en Nm;  
s es la desviación estándar, en Nm, calculada con la siguiente ecuación: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h es un coeficiente en función de n conforme al cuadro A4/3 del punto 4.3.1.4.2 del presente 
subanexo.  
4.4.4. Determinación de la curva de resistencia al avance  
Las medias aritméticas de la velocidad del vehículo y del par en cada punto de velocidad de referencia 
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
La siguiente curva de regresión mínimo cuadrática de la media aritmética de la resistencia al avance deberá 
aplicarse a todos los pares de datos (v  jm , C  jm ) a todas las velocidades de referencia indicadas en el punto 
4.4.2.1 del presente subanexo para determinar los coeficientes c  0 , c 1 y c  2. . 
Los coeficientes c  0 , c 1 y c  2 , así como los tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro de 
chasis (véase el punto 8.2.4 del presente subanexo), deberán incluirse en todas las hojas de ensayo perti ­
nentes.  
En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, el coeficiente c  1 se fijará en cero y los coeficientes c  0 y c  2 volverán a calcularse con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática.  
4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de medición  
4.5.1. Factor de corrección de la resistencia del aire  
El factor de corrección de la resistencia del aire K  2 se determinará con la siguiente ecuación: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/457
 
donde:  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica de todas las rondas, en kelvin (K);  
P es la media aritmética de la presión atmosférica, en kPa.  
4.5.2. Factor de corrección de la resistencia a la rodadura  
El factor de corrección K  0 de la resistencia a la rodadura, en kelvin  -1 (K -1 ), podrá determinarse sobre la base 
de datos empíricos, con la aprobación de la autoridad de homologación con respecto al ensayo concreto del 
vehículo y los neumáticos, o bien suponerse que es el siguiente: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corrección del viento  
4.5.3.1. Corrección del viento con anemometría estacionaria  
4.5.3.1.1. Deberá efectuarse una corrección del viento con respecto a la velocidad absoluta del viento junto a la 
carretera de ensayo, restando la diferencia que no puede anularse por rondas alternas del término constante 
f 0 indicado en el punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo, o del término c  0 indicado en el punto 4.4.4 del 
presente subanexo.  
4.5.3.1.2. La corrección de la resistencia del viento w  1 para el método de desaceleración libre o w  2 para el método de 
medidores de par se calculará con las siguientes ecuaciones:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
o : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
donde:  
w 1 es la corrección de la resistencia del viento para el método de desaceleración libre, en N;  
f 2 es el coeficiente del término aerodinámico determinado conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente 
subanexo;  
v w es la media aritmética inferior de la velocidad del viento en sentidos opuestos junto a la carretera de 
ensayo durante el ensayo, en m/s;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento para el método de medidores de par, en Nm;  
c 2 es el coeficiente del término aerodinámico para el método de medidores de par determinado con ­
forme al punto 4.4.4 del presente subanexo.  
4.5.3.2. Corrección del viento con anemometría a bordo  
Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a bordo, w  1 y w  2 se fijarán en cero en las 
ecuaciones del punto 4.5.3.1.2, dado que la corrección del viento ya se aplica conforme al punto 4.3.2 del 
presente subanexo.ES L 175/458 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.5.4. Factor de corrección de la masa de ensayo  
El factor de corrección K  1 de la masa de ensayo del vehículo de ensayo se determinará con la siguiente 
ecuación: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
donde:  
f 0 es un término constante, en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo de ensayo, en kg;  
m av es la masa real de ensayo del vehículo de ensayo determinada de conformidad con el punto 4.3.1.4.4 
del presente subanexo, en kg.  
4.5.5. Corrección de la curva de resistencia al avance en carretera  
4.5.5.1. La curva determinada conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo deberá corregirse con respecto a las 
condiciones de referencia como sigue: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
donde:  
F* es la resistencia al avance en carretera corregida, en N;  
f 0 es el término constante, en N;  
f 1 es el coeficiente del término de primer orden, en N ·(h/km);  
f 2 es el coeficiente del término de segundo orden, en N ·(h/km)  2 ; 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente 
subanexo;  
K 1 es el factor de corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente 
subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente 
subanexo;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica ambiente, en °C;  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
w 1 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo, 
en N.  
El resultado del cálculo ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al 
avance en carretera buscada A  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al 
punto 8.1 del presente subanexo.  
El resultado del cálculo (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en 
carretera buscada B  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del 
presente subanexo.  
El resultado del cálculo (K  2 × f  2 ) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada 
C t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/459
 
4.5.5.2. La curva determinada conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo deberá corregirse respecto de las 
condiciones de referencia y del equipo de medición instalado conforme al siguiente procedimiento.  
4.5.5.2.1. Corrección respecto de las condiciones de referencia 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
donde:  
C* es la resistencia al avance corregida, en Nm;  
c 0 es el término constante determinado conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo, en Nm;  
c 1 es el coeficiente del término de primer orden determinado conforme al punto 4.4.4 del presente 
subanexo, en Nm (h/km);  
c 2 es el coeficiente del término de segundo orden determinado conforme al punto 4.4.4 del presente 
subanexo, en Nm (h/km)  2 ; 
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente 
subanexo;  
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo;  
K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente 
subanexo;  
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
T es la media aritmética de la temperatura atmosférica, en °C;  
w 2 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo.  
4.5.5.2.2. Corrección respecto de los medidores de par instalados  
Si la resistencia al avance se determina conforme al método de medidores de par, deberá corregirse respecto 
de los efectos que el equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre las características 
aerodinámicas de este.  
El coeficiente de resistencia al avance c  2 deberá corregirse de acuerdo con la siguiente ecuación: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
donde:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del 
vehículo con el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que 
cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, en m  2 ; 
C D × A  f es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del 
vehículo sin el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que 
cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, m  2 .ES L 175/460 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Coeficientes de resistencia al avance buscada  
El resultado del cálculo ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al 
avance buscada a  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del 
presente subanexo.  
El resultado del cálculo (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance 
buscada b  t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente 
subanexo.  
El resultado del cálculo (c  2corr  × r) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada c  t en el 
cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente subanexo.  
5. Método para calcular la resistencia al avance en carretera o la resistencia al avance sobre la base de los 
parámetros del vehículo  
5.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de los vehículos sobre la base de 
un vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera  
Si la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determina conforme a un método 
descrito en el punto 4.3 del presente subanexo, la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto 
se calculará conforme al punto 5.1.1 del presente subanexo.  
Si la resistencia al avance del vehículo representativo se determina conforme al método descrito en el punto 
4.4 del presente subanexo, la resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará conforme al punto 
5.1.2 del presente subanexo.  
5.1.1. Para calcular la resistencia al avance en carretera de vehículos pertenecientes a una familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 4.2.1.4 
del presente subanexo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehículo de ensayo repre ­
sentativo determinados conforme al punto 4.3 del presente subanexo.  
5.1.1.1. La fuerza de resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
donde:  
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en función de la velocidad del vehículo, en 
N; 
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la ecuación: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante del vehículo representativo de la 
familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N ·(h/km)  2 , definido por la 
ecuación:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden del vehículo representativo de 
la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N ·(h/km)  2 ; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/461
 
TM  r es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, 
en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en m  2 ; 
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, en kg/t;  
RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, en kg/t.  
5.1.2. Para calcular la resistencia al avance de vehículos pertenecientes a una familia de matrices de resistencia al 
avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 4.2.1.4 del presente 
subanexo y los coeficientes de resistencia al avance del vehículo de ensayo representativo determinados 
conforme al punto 4.4 del presente subanexo.  
5.1.2.1. La resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
donde:  
C c es la resistencia al avance calculada en función de la velocidad del vehículo, en Nm;  
c 0 es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, definido por la ecuación: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehículo representativo de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, en Nm;  
c 1 es el coeficiente de resistencia al avance de primer orden, fijado en cero;  
c 2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, en N ·(h/km)  2 , definido por la ecuación: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden del vehículo representativo de la familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera, en N ·(h/km)  2 ; 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg;  
TMr es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en kg;  
A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, 
en m  2 ; 
A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, en m  2 ; 
RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de 
resistencia al avance en carretera, en kg/t;ES L 175/462 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera, en kg/t;  
r’ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m;  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.  
5.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo  
5.2.1. Como alternativa a la determinación de la resistencia al avance en carretera por el método de desaceleración 
libre o de medidores de par, podrá utilizarse un método de cálculo para establecer la resistencia al avance en 
carretera por defecto.  
Para el cálculo de una resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo, 
deberán utilizarse varios parámetros como son la masa de ensayo y la anchura y la altura del vehículo. La 
resistencia al avance en carretera por defecto F  c se calculará con respecto a los puntos de velocidad de 
referencia.  
5.2.2. La fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto se calculará con la siguiente ecuación: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
donde:  
F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto calculada en función de la velocidad del 
vehículo, en N;  
f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la siguiente 
ecuación: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, fijado en cero;  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N ·(h/km)  2 , definido por la 
siguiente ecuación: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v es la velocidad del vehículo, en km/h;  
TM es la masa de ensayo, en kg;  
width es la anchura del vehículo según se define en el apartado 6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;  
height es la altura del vehículo según se define en el apartado 6.3 de la norma ISO 612:1978, en m.  
6. Método de túnel aerodinámico  
El método de túnel aerodinámico es un método de medición de la resistencia al avance en carretera que 
combina un túnel aerodinámico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un dinamómetro de 
cinta rodante. Los bancos de ensayo puede ser instalaciones separadas o estar mutuamente integrados.  
6.1. Método de medición  
6.1.1. La resistencia al avance en carretera se determinará como sigue:  
a) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas 
medidas con un dinamómetro de cinta rodante; o  
b) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas 
medidas con un dinamómetro de chasis.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/463
 
6.1.2. La resistencia aerodinámica deberá medirse en el túnel aerodinámico.  
6.1.3. La resistencia a la rodadura y las pérdidas del tren de transmisión deberán medirse con un dinamómetro de 
cinta rodante o de chasis, midiendo simultáneamente los ejes delantero y trasero.  
6.2. Homologación de las instalaciones por la autoridad de homologación  
Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compararse con los obtenidos con el método de 
desaceleración libre para demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán incluirse en todas las actas de 
ensayo pertinentes.  
6.2.1. La autoridad de homologación deberá seleccionar tres vehículos. Los vehículos deberán cubrir la gama de 
vehículos (por ejemplo, en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las instalaciones en 
cuestión.  
6.2.2. Deberán realizarse dos ensayos de desaceleración libre con cada uno de los tres vehículos de conformidad 
con el punto 4.3 del presente subanexo, y los coeficientes de resistencia al avance en carretera resultantes, f  0 , 
f 1 y f  2 , deberán determinarse conforme a dicho punto y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del 
presente subanexo. El resultado del ensayo de desaceleración libre de un vehículo de ensayo será la media 
aritmética de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de sus dos ensayos de desaceleración libre. 
Si es necesario realizar más de dos ensayos de desaceleración libre para cumplir los requisitos de homolo ­
gación de las instalaciones, se promediarán todos los ensayos válidos.  
6.2.3. La medición con el método de túnel aerodinámico de conformidad con los puntos 6.3 a 6.7, inclusive, del 
presente subanexo, deberá realizarse con los mismos tres vehículos seleccionados conforme al punto 6.2.1 
del presente subanexo y en las mismas condiciones, y deberán determinarse los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera resultantes, f  0 , f 1 y f  2 . 
Si el fabricante elige utilizar uno o más de los procedimientos alternativos disponibles dentro del método de 
túnel aerodinámico (es decir, de conformidad con el punto 6.5.2.1 sobre el preacondicionamiento, los puntos 
6.5.2.2 y 6.5.2.3 sobre el procedimiento y el punto 6.5.2.3.3 sobre el ajuste del dinamómetro), también se 
utilizarán esos procedimientos para homologar las instalaciones.  
6.2.4. Criterios de homologación  
La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se homologarán si se cumplen los dos criterios 
siguientes:  
a) La diferencia en cuanto a energía del ciclo, expresada como ε k , entre el método de túnel aerodinámico y el 
método de desaceleración libre no deberá exceder de ± 0,05 con ninguno de los tres vehículos k, 
conforme a la siguiente ecuación:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
donde:  
ε k es la diferencia, en cuanto a energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con 
respecto al vehículo k, entre el método de túnel aerodinámico y el método de desaceleración 
libre, en %;  
E k,WTM  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k, 
calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de túnel aerodiná ­
mico (WTM,  wind tunnel method ) y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, en J;  
E k,coastdown  es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k, 
calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de desaceleración 
libre y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, J; yES L 175/464 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
b) La media aritmética  x de las tres diferencias no deberá exceder de 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
La instalación podrá utilizarse para determinar la resistencia al avance en carretera durante un máximo de 
dos años después de haberse concedido su homologación.  
Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta móvil y túnel aerodinámico deberá 
homologarse por separado.  
6.3. Preparación y temperatura del vehículo  
El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán realizarse de conformidad con los puntos 4.2.1 y 
4.2.2 del presente subanexo, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamómetro de cinta rodante o 
el dinamómetro de chasis con rodillos y el túnel aerodinámico.  
Si se aplica el procedimiento de calentamiento alternativo descrito en el punto 6.5.2.1, el ajuste de la masa de 
ensayo buscada, el pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conductor en el vehículo.  
Las células de ensayo del dinamómetro de cinta rodante o del dinamómetro de chasis deberán tener un valor 
fijado de temperatura de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el valor fijado podrá 
ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.  
6.4. Procedimiento de túnel aerodinámico  
6.4.1. Criterios del túnel aerodinámico  
El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensayo y las correcciones deberán proporcionar un valor de 
(C D × A  f ) que sea representativo del valor en carretera (C  D × A  f ) y tenga una repetibilidad de 0,015 m  2 . 
Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del presente subanexo deberán cumplirse en 
relación con todas las mediciones (C  D × A  f ), teniendo en cuenta las siguientes modificaciones:  
a) El coeficiente de bloqueo sólido indicado en el punto 3.2.4 del presente subanexo deberá ser inferior al 
25 %.  
b) La superficie de cinta que entre en contacto con cualquier neumático deberá ser al menos un 20 % más 
larga que la zona de contacto de dicho neumático y al menos tan ancha como esa zona de contacto.  
c) La desviación estándar de la presión de aire total en la salida de la tobera indicada en el punto 3.2.8 del 
presente subanexo deberá ser inferior al 1 %.  
d) El coeficiente de bloqueo del sistema de retención indicado en el punto 3.2.10 del presente subanexo 
deberá ser inferior al 3 %.  
6.4.2. Medición en el túnel aerodinámico  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 6.3 del presente subanexo.  
El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal del túnel, con una desviación máxima de 
10 mm.  
El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0°, con una tolerancia de ± 0,1°.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/465
 
La resistencia aerodinámica deberá medirse durante al menos 60 segundos y a una frecuencia mínima de 
5 Hz. Alternativamente, podrá medirse la resistencia a una frecuencia mínima de 1 Hz y con al menos 300 
muestras consecutivas. El resultado será la media aritmética de la resistencia.  
En caso de que el vehículo tenga partes aerodinámicas de la carrocería móviles, será de aplicación el punto 
4.2.1.5 del presente subanexo. Si las partes móviles dependen de la velocidad, deberá medirse en el túnel 
aerodinámico cada posición aplicable y deberá demostrarse a la autoridad de homologación la relación entre 
la velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor (C  D × A  f ) correspondiente.  
6.5. Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico  
6.5.1. Criterios de la cinta rodante  
6.5.1.1. Descripción del banco de ensayo de cinta rodante  
Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modifiquen las características de rodadura de las ruedas en 
comparación con las imperantes en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x deberán incluir las 
fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.  
6.5.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo con una tolerancia 
de ± 0,5 grados de rotación en torno al eje z. El sistema de retención deberá mantener la posición centrada 
de las ruedas motrices durante todas las rondas de desaceleración libre de la determinación de la resistencia al 
avance en carretera, dentro de los siguientes límites:  
6.5.1.2.1. Posición lateral (eje y)  
El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y, y deberá minimizarse el movimiento lateral.  
6.5.1.2.2. Posición delantera y trasera (eje x)  
Sin perjuicio del requisito del punto 6.5.1.2.1 del presente subanexo, los dos ejes de las ruedas deberán estar 
a ± 10 mm como máximo de las líneas centrales laterales de la cinta.  
6.5.1.2.3. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá estar diseñado de modo que no imponga ninguna fuerza vertical sobre las 
ruedas motrices.  
6.5.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las ruedas. No deberá incluirse en el 
resultado ninguna fuerza externa (por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, sujeciones del 
vehículo, fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).  
La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud de ± 5 N.  
6.5.1.4. Control de la velocidad de la cinta rodante  
La velocidad de la cinta rodante deberá controlarse con una exactitud de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Superficie de la cinta rodante  
La superficie de la cinta rodante deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños que puedan hacer que 
los neumáticos patinen.  
6.5.1.6. Refrigeración  
Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad 
lineal del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del dinamómetro por 
encima de velocidades de medición de 5 km/h. La desviación de la velocidad lineal del aire en la salida del 
soplante no deberá exceder de ± 5 km/h o de ± 10 % de la correspondiente velocidad de medición, tomán ­
dose de estos el valor que sea mayor.ES L 175/466 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
6.5.2. Medición en la cinta rodante  
El procedimiento de medición podrá realizarse de conformidad con el punto 6.5.2.2 o el punto 6.5.2.3 del 
presente subanexo.  
6.5.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se describe en los puntos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, 
inclusive, del presente subanexo.  
El ajuste de las cargas del dinamómetro F  d para el preacondicionamiento deberá ser: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
donde:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
La inercia equivalente del dinamómetro será la masa de ensayo.  
La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las cargas se tomará del punto 6.7.2 del presente 
subanexo, y podrá fijarse directamente como dato de entrada. De lo contrario, se utilizarán los valores a  d , b d 
y c  d del presente punto.  
A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente subanexo, el calentamiento podrá 
efectuarse conduciendo el vehículo sobre la cinta rodante.  
En este caso, la velocidad de calentamiento deberá ser un 110 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable 
y la duración deberá sobrepasar los 1 200 segundos, hasta que el cambio de la fuerza medida durante un 
período de 200 segundos sea inferior a 5 N.  
6.5.2.2. Procedimiento de medición con velocidades estabilizadas  
6.5.2.2.1. El ensayo se realizará desde el punto de velocidad de referencia más alto al más bajo.  
6.5.2.2.2. Inmediatamente después de la medición en el punto de velocidad previo, la desaceleración desde el punto de 
velocidad de referencia actual al punto aplicable siguiente deberá efectuarse con una transición suave de 
aproximadamente 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. La velocidad de referencia deberá estabilizarse durante como mínimo 4 segundos y como máximo 10 
segundos. El equipo de medición deberá garantizar que la señal de la fuerza medida esté estabilizada tras 
ese período.  
6.5.2.2.4. La fuerza a cada velocidad de referencia deberá medirse durante al menos 6 segundos mientras la velocidad 
del vehículo se mantiene constante. La fuerza resultante correspondiente a ese punto de velocidad de 
referencia F  jDyno  será la media aritmética de la fuerza durante la medición.  
Los pasos de los puntos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del presente subanexo deberán repetirse a cada 
velocidad de referencia.  
6.5.2.3. Procedimiento de medición por desaceleración  
6.5.2.3.1. El preacondicionamiento y el ajuste del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el punto 6.5.2.1 
del presente subanexo. Antes de cada desaceleración libre, deberá conducirse el vehículo a la mayor velocidad 
de referencia o, si se utiliza el procedimiento alternativo de calentamiento, al 110 % de la mayor velocidad de 
referencia, durante al menos 1 minuto. A continuación deberá acelerarse el vehículo hasta por lo menos 
10 km/h por encima de la mayor velocidad de referencia, e iniciarse inmediatamente la desaceleración libre.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/467
 
6.5.2.3.2. La medición se realizará de conformidad con los puntos 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4, inclusive, del presente 
subanexo. No será necesario efectuar desaceleraciones libres en sentidos opuestos, y no se aplicará la 
ecuación utilizada para calcular Δt ji en el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo. La medición deberá 
detenerse después de dos desaceleraciones si la fuerza de ambas desaceleraciones libres en cada punto de 
velocidad de referencia no excede de ± 10 N, de lo contrario deberán realizarse por lo menos tres desace ­
leraciones libres aplicando los criterios del punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.  
6.5.2.3.3. La fuerza f  jDyno  a cada velocidad de referencia v  j deberá calcularse sustrayendo la fuerza aerodinámica 
simulada: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
donde:  
f jDecel  es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la que se calcula F  j conforme al punto 
4.3.1.4.4 del presente subanexo en el punto de velocidad de referencia j, en N;  
c d es el coeficiente de ajuste del dinamómetro según se define en el punto 6.5.2.1 del presente subanexo, 
en N/(km/h)  2 . 
Alternativamente, a petición del fabricante, c  d podrá fijarse en cero durante la desaceleración libre y para 
calcular f  jDyno  . 
6.5.2.4. Condiciones de medición  
El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 4.3.1.3.2 del presente subanexo.  
Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible 
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo..  
6.5.3. Resultado de la medición con el método de cinta rodante  
El resultado del dinamómetro de cinta rodante f  jDyno  se denominará f  j a efectos de los cálculos ulteriores 
contenidos en el punto 6.7 del presente subanexo.  
6.6. Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodinámico  
6.6.1. Criterios  
Además de las descripciones de los puntos 1 y 2 del subanexo 5, serán de aplicación los criterios expuestos 
en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclusive, del presente subanexo.  
6.6.1.1. Descripción del dinamómetro de chasis  
Los ejes delantero y trasero irán provistos de un solo rodillo de diámetro no inferior a 1,2 m. Las fuerzas 
medidas en la dirección x incluirán las fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.  
6.6.1.2. Sistema de retención del vehículo  
El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo. El sistema de 
retención deberá mantener la posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de desace ­
leración libre de la determinación de la resistencia al avance en carretera, dentro de los siguientes límites 
recomendados:  
6.6.1.2.1. Posición del vehículo  
El vehículo objeto de ensayo deberá instalarse en el rodillo del dinamómetro de chasis conforme a lo 
indicado en el punto 7.3.3 del presente subanexo.  
6.6.1.2.2. Fuerza vertical  
El sistema de retención deberá cumplir los requisitos del punto 6.5.1.2.3 del presente subanexo.ES L 175/468 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
6.6.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas  
La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.3 del presente 
subanexo, salvo en el caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la exactitud indicada en el 
punto 2.4.1 del subanexo 5.  
6.6.1.4. Control de la velocidad del dinamómetro  
Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exactitud de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Superficie de los rodillos  
La superficie de los rodillos deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.5 del presente subanexo.  
6.6.1.6. Refrigeración  
El ventilador de refrigeración deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.6 del presente subanexo.  
6.6.2. Medición con el dinamómetro  
La medición se realizará según se describe en el punto 6.5.2 del presente subanexo.  
6.6.3. Corrección de la curva de los rodillos del dinamómetro de chasis  
Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse respecto de un valor de referencia 
equivalente a la carretera (superficie lisa) y el resultado se denominará f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
donde:  
c1 es la fracción de f  jDyno  correspondiente a la resistencia a la rodadura de los neumáticos;  
c2 es un factor de corrección del radio específico del dinamómetro de chasis;  
f jDyno  es la fuerza calculada conforme al punto 6.5.2.3.3 con respecto a cada velocidad de referencia j, en N;  
R Wheel  es la mitad del diámetro nominal del neumático por construcción, en m;  
R Dyno  es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.  
El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los factores c1 y c2 que han de utilizarse, 
basándose en los datos de ensayos de correlación aportados por el fabricante con respecto a la gama de 
características de los neumáticos que esté previsto ensayar en el dinamómetro de chasis.  
Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación conservadora: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Cálculos  
6.7.1. Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del dinamómetro de chasis  
Las fuerzas medidas y determinadas conforme a los puntos 6.5 y 6.6 del presente subanexo deberán 
corregirse respecto de las condiciones de referencia aplicando la siguiente ecuación: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/469
 
donde:  
F Dj es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o en el dinamómetro de chasis 
a la velocidad de referencia j, en N;  
f j es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;  
K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente 
subanexo, en K  -1 ; 
K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo, en N;  
T es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensayo durante la medición, en K.  
6.7.2. Cálculo de la fuerza aerodinámica  
La resistencia aerodinámica deberá calcularse con la ecuación que figura a continuación. Si el vehículo está 
provisto de partes aerodinámicas de la carrocería móviles dependientes de la velocidad, los valores corres ­
pondientes (C  D × A  f ) se aplicarán con respecto a los puntos de velocidad de referencia correspondientes. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
donde:  
F Aj es la resistencia aerodinámica medida en el túnel aerodinámico a la velocidad de referencia j, en 
N; 
(C D × A  f ) j es el producto del coeficiente de resistencia y el área frontal en un determinado punto de 
velocidad de referencia j, según sea aplicable, en m  2 ; 
ρ 0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el punto 3.2.10 del presente anexo, en kg/m  3 ; 
v j es la velocidad de referencia, en km/h.  
6.7.3. Cálculo de los valores de resistencia al avance en carretera  
La resistencia total al avance en carretera como la suma de los resultados obtenidos conforme a los puntos 
6.7.1 y 6.7.2 del presente subanexo se calculará con la siguiente ecuación: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia j, en N.  
Con respecto a todos los valores F  * 
j calculados, los coeficientes f  0 , f 1 y f  2 de la ecuación de resistencia al 
avance en carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática y utilizarse como los 
coeficientes buscados en el punto 8.1.1 del presente subanexo.  
En caso de que los vehículos ensayados conforme al método de túnel aerodinámico sean representativos de 
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f  1 se fijará en cero y los 
coeficientes f  0 y f  2 volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.  
7. Transferencia de la resistencia al avance en carretera a un dinamómetro de chasis  
7.1. Preparación para el ensayo en el dinamómetro de chasis  
7.1.1. Condiciones de laboratorio  
7.1.1.1. Rodillos  
Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos y libres de materiales extraños que 
puedan hacer que los neumáticos patinen. Los dinamómetros de chasis con múltiples rodillos deberán 
funcionar en el mismo estado acoplado o desacoplado que en el ensayo de tipo 1 subsiguiente. La velocidad 
del dinamómetro de chasis deberá medirse en el rodillo acoplado a la unidad de absorción de potencia.ES L 175/470 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Patinaje de los neumáticos  
Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adicional en o sobre el vehículo. El fabricante 
deberá ajustar las cargas del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso adicional deberá 
estar presente tanto en el ajuste de las cargas como en los ensayos de emisiones y consumo de combustible. 
La utilización de un peso adicional deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
7.1.1.2. Temperatura del local  
La temperatura atmosférica del laboratorio deberá estar en un valor fijado de 23 °C y no desviarse más de 
± 5 °C durante el ensayo, a menos que cualquier ensayo ulterior exija otra cosa.  
7.2. Preparación del dinamómetro de chasis  
7.2.1. Ajuste de la masa inercial  
La masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis deberá ajustarse de conformidad con el punto 2.5.3 
del presente subanexo. Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de inercia con exactitud, 
se aplicará el siguiente ajuste de inercia hacia arriba, con un incremento máximo de 10 kg.  
7.2.2. Calentamiento del dinamómetro de chasis  
El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomendaciones de su fabricante, o como resulte 
apropiado, de modo que puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.  
7.3. Preparación del vehículo  
7.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos  
La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de un ensayo de tipo 1 deberá fijarse en no 
más del 50 % por encima del límite inferior del intervalo de presiones correspondiente al neumático 
seleccionado, según especifique el fabricante del vehículo (véase el punto 4.2.2.3 del presente subanexo), y 
deberá indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
7.3.2. Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios del punto 8.1.3 del 
presente subanexo debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de 
desaceleración libre. El modo de desaceleración libre deberá ser aprobado por la autoridad de homologación 
y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
7.3.2.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la 
determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.  
7.3.3. Colocación del vehículo en el dinamómetro  
El vehículo ensayado deberá colocarse sobre el dinamómetro de chasis en posición recta hacia delante, 
retenido de manera segura. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de un solo rodillo, el centro de la 
zona de contacto del neumático sobre el rodillo deberá estar a una distancia no superior a ± 25 mm o 
± 2 % del diámetro del rodillo, si este último valor es inferior, de la parte superior del rodillo.  
7.3.3.1. Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los neumáticos deberá ajustarse de manera que el 
radio dinámico no difiera más de un 0,5 % del radio dinámico r  j calculado con las ecuaciones del punto 
4.4.3.1 del presente subanexo en el punto de velocidad de referencia de 80 km/h. El radio dinámico del 
dinamómetro de chasis deberá calcularse siguiendo el procedimiento descrito en el punto 4.4.3.1 del presente 
subanexo.  
Si este ajuste se sale del intervalo definido en el punto 7.3.1 del presente subanexo, el método de medidores 
de par no será aplicable.  
7.3.4. Calentamiento del vehículo  
7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable. Si el vehículo se ha calentado al 90 % de la velocidad máxima 
de la fase siguiente superior durante el procedimiento definido en el punto 4.2.4.1.2 del presente subanexo, 
dicha fase superior deberá añadirse al WLTC aplicable.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/471
 
Cuadro A4/6  
Calentamiento del vehículo  
Clase de vehícu ­
los WLTC aplicable  Adoptar la fase siguiente superior  Ciclo de calentamiento  
Clase 1  Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Clase 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Sí (Extra High  2 ) 
No Low  2 + Medium  2 + High  2 
Clase 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Sí (Extra High  3 ) 
No Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente 
subanexo, a la velocidad más alta.  
7.3.4.3. Procedimiento de calentamiento alternativo  
7.3.4.3.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá utilizarse un 
procedimiento de calentamiento alternativo. El procedimiento de calentamiento alternativo aprobado podrá 
utilizarse con vehículos de la misma familia de resistencia al avance en carretera y deberá cumplir los 
requisitos de los puntos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del presente subanexo.  
7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la familia de resistencia al avance en 
carretera.  
7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 con los coefi ­
cientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , f 1a y f 2a para el procedimiento de calentamiento 
alternativo deberá ser igual o superior a la demanda de energía del ciclo calculada con los coeficientes de 
resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f  2 con respecto a cada fase aplicable.  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , f 1a y f  2a deberán calcularse con las 
siguientes ecuaciones:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
donde:  
A d_alt , B  d_alt y C  d_alt son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedi ­
miento de calentamiento alternativo;  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  y C  d_WLTC  son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedi ­
miento de calentamiento WLTC descrito en el punto 7.3.4.1 del presente 
subanexo y un ajuste válido del dinamómetro de chasis conforme al punto 
8 del presente subanexo.  
7.3.4.3.4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f  0a , f 1a y f 2a solo se utilizarán a efectos de lo 
dispuesto en el punto 7.3.4.3.3 del presente subanexo. Para otros fines se utilizarán como coeficientes de 
resistencia al avance en carretera buscada los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y 
f 2 . 
7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad de homologación detalles del procedimiento y de su equivalencia.ES L 175/472 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
8. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis  
8.1. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de desaceleración libre  
Este método es aplicable cuando se han determinado los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , 
f 1 y f  2 . 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la 
resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determine por el método de desaceleración 
libre descrito en el punto 4.3 del presente subanexo. Los valores de resistencia al avance en carretera buscada 
son los calculados con el método descrito en el punto 5.1 del presente subanexo.  
8.1.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia 
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
donde:  
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, en los que A  t , B  t y C  t son los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera buscada;  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse en la unidad de absorción de 
potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.1.2. Desaceleración libre  
El ensayo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento 
expuesto en los puntos 8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del presente subanexo y comenzar no más tarde de 120 
segundos después de terminar el procedimiento de calentamiento. Las rondas de desaceleración libre conse ­
cutivas deberán comenzar inmediatamente. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de 
homologación, el tiempo entre el procedimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el 
método iterativo podrá ampliarse a fin de garantizar un ajuste adecuado del vehículo de cara a la desace ­
leración libre. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que es necesario 
ese tiempo adicional y de que este no afecta a los parámetros de ajuste de la carga del dinamómetro de chasis 
(por ejemplo, temperatura del refrigerante o del aceite, fuerza sobre el dinamómetro, etc.).  
8.1.3. Verificación  
8.1.3.1. El valor de la resistencia al avance en carretera buscada se calculará con el coeficiente de resistencia al avance 
en carretera buscada A  t , B  t y C  t , correspondiente a cada velocidad de referencia v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/473
 
donde:  
A t , B  t y C  t son los parámetros de resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f 2 , respectivamente;  
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v  j , en N;  
v j es la j.  a velocidad de referencia, en km/h.  
8.1.3.2. La resistencia al avance en carretera medida se calculará con la siguiente ecuación: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
donde:  
F mj es la resistencia al avance en carretera medida correspondiente a cada velocidad de referencia v  j , en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente 
subanexo, en kg;  
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad v  j , en s.  
8.1.3.3. La resistencia al avance en carretera simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método 
especificado en el punto 4.3.1.4 del presente subanexo, a excepción de la medición en sentidos opuestos, y 
con las correcciones aplicables conforme al punto 4.5 del presente subanexo, lo que da como resultado una 
curva de resistencia al avance en carretera simulada: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
La resistencia al avance en carretera simulada correspondiente a cada velocidad de referencia v  j se determinará 
con la siguiente ecuación, utilizando los valores calculados A  s , B  s y C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Para ajustar la carga del dinamómetro podrán aplicarse dos métodos diferentes. Si el vehículo es acelerado 
por el dinamómetro, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 del presente subanexo. Si el 
vehículo es acelerado por sus propios medios, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 o el 
punto 8.1.3.4.2 del presente subanexo. La aceleración mínima multiplicada por la velocidad será de 6 m  2 /s 3 . 
Los vehículos que no puedan alcanzar 6 m  2 /s 3 se conducirán con el acelerador a tope.  
8.1.3.4.1. Método de rondas fijas  
8.1.3.4.1.1. El  software  del dinamómetro deberá realizar en total cuatro desaceleraciones libres: a partir de la primera 
desaceleración libre se calcularán los coeficientes de ajuste del dinamómetro para la segunda ronda de 
conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo. Tras la primera desaceleración libre, el  software  
realizará otras tres, bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determinados tras la primera 
desaceleración libre, bien con los coeficientes de ajuste del dinamómetro ajustados conforme al punto 8.1.4 
del presente subanexo.ES L 175/474 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajuste del dinamómetro A, B y C se calcularán con las siguientes ecuaciones: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
donde:  
A t , B  t y C  t son los parámetros de resistencia al avance en carretera buscada f  0 , f 1 y f  2 , respectiva ­
mente;  
A sn , B  sn y C  sn son los coeficientes de la resistencia al avance en carretera simulada de la n.  a ronda;  
A dn , B  dn y C  dn son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de la n.  a ronda;  
n es el número índice de desaceleraciones libres, incluida la primera ronda de estabiliza ­
ción.  
8.1.3.4.2. Método iterativo  
Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados deberán respetar una tolerancia de ± 10 N 
tras una regresión mínimo cuadrática de las fuerzas en dos desaceleraciones libres consecutivas o, de lo 
contrario, deberán realizarse desaceleraciones libres adicionales tras ajustar la carga del dinamómetro de 
chasis de conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo hasta que se satisfaga la tolerancia.  
8.1.4. Ajuste  
La carga de ajuste del dinamómetro de chasis deberá ajustarse conforme a las siguientes ecuaciones: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Por consiguiente: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
donde:  
F dj es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis inicial, en N;  
F * 
dj es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis ajustada, en N;  
F j es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (F  sj - F  tj ), en N;  
F sj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia v  j , en N;  
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v  j , en N;  
A * 
d , B  * 
d y C  * 
d son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/475
 
8.2. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de medidores de par  
Este método es aplicable cuando se determina la resistencia al avance aplicando el método de medidores de 
par descrito en el punto 4.4 del presente subanexo.  
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la 
resistencia al avance del vehículo representativo se determine por el método de medidores de par conforme a 
lo especificado en el punto 4.4 del presente subanexo. Los valores de resistencia al avance en carretera 
buscada son los calculados con el método especificado en el punto 5.1 del presente subanexo.  
8.2.1. Ajuste inicial de la carga  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia 
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios A  d , B  d y C  d de la siguiente ecuación: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
donde:  
F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;  
v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.  
Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de un solo eje, o  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
para dinamómetros de chasis de dos ejes, donde:  
a t , b t y c  t son los coeficientes de resistencia al avance buscada; y  
r′ es el radio dinámico del neumático en el dinamómetro de chasis obtenido a 80 km/h, en m; o  
b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar.  
En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse para la unidad de absorción de 
potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.  
8.2.2. Medición del par de las ruedas  
El ensayo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento 
definido en el punto 4.4.2 del presente subanexo. Los medidores de par deberán ser idénticos a los utilizados 
en el ensayo en carretera precedente.  
8.2.3. Verificación  
8.2.3.1. La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con la ecuación del punto 4.5.5.2.1 del 
presente subanexo, y podrá expresarse como sigue: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jES L 175/476 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
8.2.3.2. La curva de resistencia al avance (par) simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método 
descrito y con la precisión de medida especificada en el punto 4.4.3 del presente subanexo, y la determi ­
nación de la curva de resistencia al avance (par) debe efectuarse conforme a lo descrito en el punto 4.4.4 del 
presente subanexo con las correcciones aplicables según el punto 4.5 del presente subanexo, a excepción en 
todos los casos de la medición en sentidos opuestos, lo que da como resultado una curva de resistencia al 
avance simulada: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia de ± 10 N×r’ respecto de la resistencia al 
avance buscada en cada punto de velocidad de referencia, siendo r’ el radio dinámico del neumático, en 
metros, obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h.  
Si la tolerancia a cualquier velocidad de referencia no satisface el criterio del método descrito en el presente 
punto, deberá seguirse el procedimiento especificado en el punto 8.2.3.3 del presente subanexo para adaptar 
el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis.  
8.2.3.3. Ajuste  
La carga del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con las siguientes ecuaciones: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
por consiguiente: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
donde:  
F * 
dj es la nueva carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;(F  sj - F  tj ), en Nm;  
F ej es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (F  sj -F tj ), en Nm;  
F sj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia v  j , en Nm;  
F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v  j , en Nm;  
A * 
d , B  * 
d y C  * 
d son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis.  
r’ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en 
m. 
Se repetirán los puntos 8.2.2 y 8.2.3 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/477
 
8.2.3.4. La masa de los ejes motores, las especificaciones de los neumáticos y el ajuste de la carga del dinamómetro 
de chasis deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes cuando se cumpla el requisito del punto 
8.2.3.2 del presente subanexo.  
8.2.4. Transformación de los coeficientes de resistencia al avance en los coeficientes de resistencia al avance en 
carretera f  0 , f 1 y f  2 
8.2.4.1. Si el vehículo no realiza una desaceleración libre repetible y tampoco es practicable un modo de desacele ­
ración libre conforme al punto 4.2.1.8.5 del presente subanexo, los coeficientes f  0 , f 1 y f 2 de la ecuación de 
resistencia al avance en carretera se calcularán con las ecuaciones del punto 8.2.4.1.1 del presente subanexo. 
En cualquier otro caso, deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive, 
del presente subanexo.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
donde:  
c 0 , c 1 , c 2 son los coeficientes de resistencia al avance determinados en el punto 4.4.4 del presente suba ­
nexo, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con el que se ha determinado la resistencia al 
avance, en m.  
1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.  
8.2.4.1.2. Los valores determinados f  0 , f 1 y f 2 no se utilizarán para el ajuste del dinamómetro de chasis ni para ensayos 
de emisiones o autonomía. Solo se utilizarán en los siguientes casos:  
a) determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1;  
b) determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2;  
c) interpolación de emisiones de CO  2 y consumo de combustible, punto 3.2.3 del subanexo 7;  
d) cálculo de los resultados de los vehículos electrificados, punto 4 del subanexo 8.  
8.2.4.2. Una vez que el dinamómetro de chasis se haya ajustado dentro de las tolerancias especificadas, se realizará en 
él un procedimiento de desaceleración libre del vehículo según se expone en el punto 4.3.1.3 del presente 
subanexo. Los tiempos de desaceleración libre deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
8.2.4.3. La resistencia al avance en carretera F  j a la velocidad de referencia v  j , en N, se determinará con la siguiente 
ecuación:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jES L 175/478 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
F j es la resistencia al avance en carretera a la velocidad de referencia v  j , en N;  
TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;  
m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente 
subanexo, en kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad v  j , en s.  
8.2.4.4. Los coeficientes f  0 , f 1 y f  2 en la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un 
análisis de regresión mínimo cuadrática en todo el intervalo de velocidades de referencia.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/479
 
Subanexo 5  
Equipo de ensayo y calibraciones  
1. Especificaciones y ajustes del banco de ensayo  
1.1. Especificaciones del ventilador de refrigeración  
1.1.1. Deberá aplicarse al vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad 
lineal del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del rodillo por 
encima de velocidades del rodillo de 5 km/h. La desviación de la velocidad lineal del aire en la salida del 
soplante no deberá diferir más de ± 5 km/h o ± 10 % de la correspondiente velocidad del rodillo, 
tomándose de estos el valor que sea mayor.  
1.1.2. La velocidad del aire mencionada anteriormente se determinará calculando un valor promediado de una 
serie de puntos de medición distribuidos como sigue:  
a) En el caso de los ventiladores con salida rectangular, están situados en el centro de cada rectángulo 
que divide la totalidad de la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo tanto los lados hori ­
zontales como los verticales de la salida del ventilador en tres partes iguales). No se medirá la zona 
del centro (como se muestra en la figura A5/1).  
Figura A5/1  
Ventilador con salida rectangular
  
b) En el caso de ventiladores con salida circular, esta se dividirá en ocho sectores iguales mediante líneas 
verticales, horizontales y de 45  o . Los puntos de medición se situarán en la línea central radial de cada 
sector (22,5  o ), a dos tercios del radio de la salida (como muestra la figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventilador con salida circular
  
Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstrucción delante del ventilador. El 
dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 0 
a 20 cm de la salida del aire.  
1.1.3. La salida del ventilador deberá tener las siguientes características:  
a) un área de al menos 0,3 m  2 ; y 
b) una anchura o un diámetro de al menos 0,8 m.ES L 175/480 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.1.4. La posición del ventilador deberá ser como sigue:  
a) altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente 20 cm;  
b) distancia desde la parte frontal del vehículo: aproximadamente 30 cm.  
1.1.5. La altura y la posición lateral del ventilador de refrigeración podrán modificarse a petición del fabricante 
y si lo considera adecuado la autoridad de homologación.  
1.1.6. En los casos indicados en el punto 1.1.5 del presente subanexo, la posición del ventilador de refrige ­
ración (altura y distancia) deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en todos 
los ensayos ulteriores.  
2. Dinamómetro de chasis  
2.1. Requisitos generales  
2.1.1. El dinamómetro deberá ser capaz de simular la resistencia al avance en carretera con tres coeficientes de 
resistencia al avance en carretera que puedan ajustarse para conformar la curva de resistencia.  
2.1.2. El dinamómetro de chasis podrá tener uno o dos rodillos. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de 
rodillos gemelos, estos deberán estar siempre acoplados, o bien será el rodillo delantero el que impulse, 
directa o indirectamente, las masas inerciales y el dispositivo de absorción de potencia.  
2.2. Requisitos específicos  
Los siguientes requisitos específicos se refieren a las especificaciones del fabricante del dinamómetro.  
2.2.1. La excentricidad del rodillo deberá ser inferior a 0,25 mm en todos los puntos de medición.  
2.2.2. El diámetro del rodillo no deberá diferir más de ± 1,0 mm del valor nominal especificado en todos los 
puntos de medición.  
2.2.3. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición del tiempo que permita determinar los 
coeficientes de aceleración y medir los tiempos de desaceleración libre del vehículo o del dinamómetro. 
El sistema de medición del tiempo deberá tener una exactitud mínima de ± 0,001 %. Esto deberá 
verificarse al hacer la instalación inicial.  
2.2.4. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición de la velocidad con una exactitud 
mínima de ± 0,080 km/h. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial.  
2.2.5. El dinamómetro deberá tener un tiempo de respuesta (respuesta de un 90 % a un cambio brusco de 
esfuerzo de tracción) inferior a 100 ms con aceleraciones instantáneas de por lo menos 3 m/s  2 . Esto 
deberá verificarse al hacer la instalación inicial y después de cualquier operación de mantenimiento 
importante.  
2.2.6. La inercia básica del dinamómetro deberá ser indicada por su fabricante y confirmarse con una tolerancia 
de ± 0,5 % con cada inercia básica medida, y de ± 0,2 % en relación con toda media aritmética extraída 
por derivación dinámica de ensayos de aceleración, desaceleración y fuerza constantes.  
2.2.7. La velocidad del rodillo deberá medirse a una frecuencia no inferior a 1 Hz.  
2.3. Requisitos específicos adicionales aplicables a dinamómetros de chasis para vehículos que han de ensa ­
yarse en modo de tracción a las cuatro ruedas  
2.3.1. El sistema de mando de la tracción a las cuatro ruedas deberá diseñarse de manera que se cumplan los 
siguientes requisitos cuando se ensaye con un vehículo conducido en el WLTC.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/481
 
2.3.1.1. La simulación de la resistencia al avance en carretera deberá aplicarse de manera que el funcionamiento 
en el modo de tracción a las cuatro ruedas reproduzca la misma distribución de fuerzas que se daría 
conduciendo el vehículo sobre una calzada de superficie lisa, seca y plana.  
2.3.1.2. Al hacer la instalación inicial y tras una operación de mantenimiento importante deberán cumplirse los 
requisitos del punto 2.3.1.2.1 del presente subanexo y o bien el punto 2.3.1.2.2 o bien el punto 
2.3.1.2.3 del presente subanexo. La diferencia de velocidad entre los rodillos delantero y trasero se 
evalúa aplicando un filtro de media móvil de 1 segundo a los datos de velocidad del rodillo obtenidos 
a una frecuencia mínima de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y trasero deberá ser inferior al 0,2 % de la 
distancia recorrida en todo el WLTC. El número absoluto deberá integrarse para calcular la diferencia 
total de distancia en todo el WLTC.  
2.3.1.2.2. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y trasero deberá ser inferior a 0,1 m en 
cualquier período de 200 ms.  
2.3.1.2.3. La diferencia de velocidad de los rodillos no deberá exceder de +/- 0,16 km/h.  
2.4. Calibración del dinamómetro de chasis  
2.4.1. Sistema de medición de la fuerza  
La exactitud y la linealidad del transductor de fuerza deberán ser al menos de ± 10 N con respecto a 
todos los incrementos medidos. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación 
de mantenimiento importante y en los 370 días previos a los ensayos.  
2.4.2. Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro  
Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actualizarse si cualquier valor medido difiere 
de la actual curva de pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras 
una operación de mantenimiento importante y en los 35 días previos a los ensayos.  
2.4.3. Verificación de la simulación de resistencia al avance en carretera sin vehículo  
El rendimiento del dinamómetro deberá verificarse realizando un ensayo de desaceleración libre sin carga 
al hacer la instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 7 días previos a 
los ensayos. La media aritmética del error de la fuerza de desaceleración libre deberá ser inferior a 10 N 
o el 2 %, si este último valor es superior, en cada punto de velocidad de referencia.  
3. Sistema de dilución de los gases de escape  
3.1. Especificación del sistema  
3.1.1. Resumen  
3.1.1.1. Deberá utilizarse un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total. Deberá diluirse con aire 
ambiente la totalidad de los gases de escape del vehículo, en condiciones controladas y utilizando un 
muestreador de volumen constante. Podrán utilizarse un venturímetro de flujo crítico (CFV) o varios 
venturímetros de flujo crítico dispuestos en paralelo, una bomba de desplazamiento positivo (PDP), un 
venturímetro subsónico (SSV) o un caudalímetro ultrasónico (UFM). Se medirá el volumen total de la 
mezcla de gases de escape y aire de dilución y se recogerá para análisis una muestra continuamente 
proporcional del volumen. Las cantidades de compuestos de los gases de escape se determinarán a partir 
de las concentraciones de la muestra, corregidas en función de su contenido respectivo de aire de 
dilución y el flujo totalizado durante el período de ensayo.  
3.1.1.2. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo conector, un dispositivo mezclador, 
un túnel de dilución, un dispositivo acondicionador del aire de dilución, un dispositivo aspirador y un 
dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución como se 
especifica en los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del presente subanexo.  
3.1.1.3. El dispositivo mezclador al que se refiere el punto 3.1.1.2 del presente subanexo deberá ser un recipiente 
como el ilustrado en la figura A5/3, en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se 
combinan para producir una mezcla homogénea en el punto de muestreo.ES L 175/482 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Requisitos generales  
3.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente suficiente para impedir la 
condensación de agua en el sistema de muestreo y medición en todas las condiciones que puedan 
presentarse durante un ensayo.  
3.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde estén situadas las sondas 
de muestreo (véase el punto 3.3.3 del presente subanexo). Las sondas de muestreo extraerán muestras 
representativas del gas de escape diluido.  
3.2.3. El sistema deberá permitir la medición del volumen total de los gases de escape diluidos.  
3.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El sistema de muestreo de dilución variable y 
los materiales que lo constituyen deberán diseñarse de manera que no influyan en la concentración de 
ningún compuesto de los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema 
(cambiador de calor, separador ciclónico, dispositivo aspirador, etc.) modificase la concentración de 
alguno de los componentes de los gases de escape y no fuera posible corregir el fallo sistemático, el 
muestreo de ese compuesto deberá llevarse a cabo antes del componente en cuestión.  
3.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape brutos o diluidos 
deberán estar diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alteración de las partículas 
depositadas o suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados con materiales conductores 
de la electricidad que no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar conectados a 
tierra para evitar efectos electrostáticos.  
3.2.6. Si el vehículo ensayado estuviera provisto de un tubo de escape con varias salidas, los tubos conectores 
se conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.  
3.3. Requisitos específicos  
3.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo  
3.3.1.1. El tubo conector comienza en la salida del tubo de escape. El final del tubo conector es el punto de 
muestreo, o el primer punto de dilución.  
En configuraciones con varios tubos de escape en las que todos ellos estén combinados, el tubo conector 
comenzará en la última juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En este caso, el 
racor entre la salida del tubo de escape y el inicio del tubo conector podrá o no estar aislado o calentado.  
3.3.1.2. El tubo conector entre el vehículo y el sistema de dilución deberá estar diseñado de manera que se 
minimicen las pérdidas de calor.  
3.3.1.3. El tubo conector deberá cumplir los siguientes requisitos:  
a) Deberá tener una longitud inferior a 3,6 m, o a 6,1 m si está termoaislado. Su diámetro interior no 
deberá exceder de 105 mm. Los materiales aislantes deberán tener un espesor mínimo de 25 mm y 
una conductividad térmica que no exceda de 0,1 W/m  –1 K –1 a 400 °C. Opcionalmente, podrá calen ­
tarse el tubo a una temperatura por encima del punto de rocío. Puede suponerse que ello se consigue 
si se calienta el tubo a 70 °C.  
b) No hará que la presión estática en las salidas del sistema de escape del vehículo sometido a ensayo 
difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h, o en más de ± 1,25 kPa durante todo el ensayo, de las 
presiones estáticas registradas cuando no hay nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La 
presión se medirá en la salida del sistema de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo 
más cerca posible del extremo del tubo de escape. Podrán utilizarse sistemas de muestreo que puedan 
mantener la presión estática con una tolerancia de ± 0,25 kPa, si el fabricante justifica por escrito ante 
la autoridad de homologación la necesidad de reducir así la tolerancia.  
c) Ningún componente del tubo conector deberá estar hecho de un material que pueda afectar a la 
composición gaseosa o sólida del gas de escape. Para evitar que se generen partículas suspendidas de 
los conectores de elastómero, los elastómeros empleados deberán ser lo más termoestables posible y 
estar mínimamente expuestos a los gases de escape. Se recomienda no utilizar conectores de elastó ­
mero entre el sistema de escape del vehículo y el tubo conector.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/483
 
3.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución  
3.3.2.1. El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de escape en el túnel del CVS deberá 
pasar a través de un medio capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor penetración 
en el material del filtro en un ≤ 99,95 %, o a través de un filtro que sea como mínimo de la clase H13 
según la norma EN 1822:2009. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de alta eficiencia 
(HEPA). Opcionalmente, el aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar 
por el filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del 
filtro HEPA y después del lavador de carbón vegetal, si se utiliza.  
3.3.2.2. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá someterse a muestreo de acuerdo con las 
buenas prácticas de ingeniería, a fin de determinar la contribución del túnel a los niveles de partículas 
depositadas y suspendidas de fondo, que podrá a continuación restarse de los valores medidos en los 
gases de escape diluidos. Véase el punto 1.2.1.3 del subanexo 6.  
3.3.3. Túnel de dilución  
3.3.3.1. Deberá disponerse lo necesario para que se mezclen los gases de escape del vehículo y el aire de dilución. 
Podrá utilizarse un dispositivo mezclador.  
3.3.3.2. La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de 
muestreo no deberá diferir en más de ± 2 % de la media aritmética de los valores obtenidos en al menos 
cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro de la corriente de gas.  
3.3.3.3. Para el muestreo de las emisiones de PM y PN deberá utilizarse un túnel de dilución:  
a) consistente en un tubo rectilíneo de material electroconductor puesto a tierra;  
b) que genere un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y tenga una longitud suficiente para 
que se mezclen completamente los gases de escape y el aire de dilución;  
c) de un diámetro mínimo de 200 mm;  
d) que podrá estar aislado o calentado.  
3.3.4. Dispositivo aspirador  
3.3.4.1. Este dispositivo podrá tener un intervalo de velocidades fijas que garantice un flujo suficiente para 
impedir la condensación de agua. Este resultado se obtiene si el flujo es:  
a) el doble del flujo máximo de gas de escape producido por las aceleraciones del ciclo de conducción; o  
b) suficiente para garantizar que la concentración de CO  2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape 
diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por 
debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del 
GN/biometano.  
3.3.4.2. Podrá no ser necesario cumplir los requisitos del punto 3.3.4.1 del presente subanexo si el sistema del 
CVS está diseñado de modo que inhiba la condensación mediante técnicas o combinaciones de técnicas 
que:  
a) reduzcan el contenido de agua en el aire de dilución (deshumidificación del aire de dilución);  
b) calienten el aire de dilución del CVS y todos los componentes hasta el dispositivo de medición del 
flujo de gases de escape diluidos y, opcionalmente, el sistema de muestreo con bolsas, incluidas las 
bolsas de muestreo y el sistema de medición de las concentraciones en las bolsas.  
En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS para el ensayo demostrando que no 
puede producirse condensación de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo con bolsas o 
el sistema de análisis.ES L 175/484 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario  
3.3.5.1. El método de medición del volumen total de gases de escape diluidos incorporado en el muestreador de 
volumen constante deberá ofrecer una exactitud de medida de ± 2 % en todas las condiciones de 
funcionamiento. Si el dispositivo no puede compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de 
gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un cambiador de calor para 
mantener la temperatura a ± 6 °C de la temperatura de funcionamiento especificada para un CVS de PDP, 
± 11 °C para un CVS de CFV, ± 6 °C para un CVS de UFM y ± 11 °C para un CVS de SSV.  
3.3.5.2. Si es necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen, 
por ejemplo, un separador ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.  
3.3.5.3. Deberá instalarse un sensor de temperatura inmediatamente antes del dispositivo de medición del 
volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 °C y un tiempo de respuesta 
de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).  
3.3.5.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá antes y, si fuese necesario, 
después del dispositivo de medición del volumen.  
3.3.5.5. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 
kPa. Véase el cuadro A5/5.  
3.3.6. Descripción del sistema recomendado  
La figura A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilución de los gases de escape que cumple 
los requisitos del presente subanexo.  
Se recomiendan los siguientes componentes:  
a) Un filtro del aire de dilución, que puede precalentarse si es necesario. Este filtro deberá estar 
compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado 
(en la entrada) y un filtro HEPA (en la salida). Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas 
suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, si se utiliza. El 
objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de 
las emisiones ambiente en el aire de dilución.  
b) Un tubo conector por el que entran los gases de escape en el túnel de dilución.  
c) El cambiador de calor opcional conforme a lo indicado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo.  
d) Un dispositivo mezclador en el que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen de manera 
homogénea, y que podrá estar situado cerca del vehículo para minimizar la longitud del tubo 
conector.  
e) Un túnel de dilución en el que se toman las muestras de partículas depositadas y suspendidas.  
f) Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición, por ejemplo, un separador 
ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.  
g) Un dispositivo aspirador con capacidad suficiente para manejar el volumen total de gas de escape 
diluido.  
No es esencial una conformidad total con estas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales tales 
como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar 
las funciones del sistema de componentes.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/485
 
Figura A5/3  
Sistema de dilución de los gases de escape
  
3.3.6.1. Bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
3.3.6.1.1. Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con bomba de desplazamiento positivo 
cumple los requisitos del presente subanexo, al medir el flujo de gases que pasa a través de la bomba a 
temperatura y presión constantes. El volumen total se mide contando el número de revoluciones de la 
bomba de desplazamiento positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo 
mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante.  
3.3.6.2. Venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.3.6.2.1. El uso de un CFV en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en los principios 
de la mecánica de fluidos en condiciones de flujo crítico. El caudal variable de la mezcla de aire de 
dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la 
raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se monitoriza, calcula e integra constantemente 
durante todo el ensayo.  
3.3.6.2.2. El uso de un venturímetro de flujo crítico de muestreo adicional garantiza la proporcionalidad de las 
muestras de gases tomadas del túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura son iguales en las 
entradas de los dos venturímetros, el volumen del flujo de gases desviado para muestreo es proporcional 
al volumen total de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del 
presente subanexo.  
3.3.6.2.3. Un venturímetro de flujo crítico con fines de medición servirá para medir el volumen de flujo del gas de 
escape diluido.  
3.3.6.3. Venturímetro subsónico (SSV)  
3.3.6.3.1. El uso de un SSV (figura A5/4) en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en 
los principios de la mecánica de fluidos. El caudal variable de la mezcla de aire de dilución y gases de 
escape se mantiene a una velocidad subsónica que se calcula a partir de las dimensiones físicas del 
venturímetro subsónico y de la medición de la temperatura (T) y la presión (P) absolutas en la entrada 
del venturímetro y de la presión en la garganta de este. El flujo se monitoriza, calcula e integra cons ­
tantemente durante todo el ensayo.  
3.3.6.3.2. Un SSV medirá el volumen de flujo del gas de escape diluido.ES L 175/486 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/4  
Dibujo esquemático de un tubo de Venturi subsónico (SSV)
  
3.3.6.4. Caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.3.6.4.1. Un UFM mide la velocidad del gas de escape diluido en las conducciones del CVS basándose en el 
principio de la detección del flujo ultrasónico por medio de un par o varios pares de transmisores/ 
receptores ultrasónicos montados dentro del tubo como muestra la figura A5/5. La velocidad del gas 
fluyente viene determinada por la diferencia en el tiempo que precisa la señal ultrasónica para llegar 
desde el transmisor al receptor en sentido ascendente y en sentido descendente. La velocidad del gas se 
convierte en flujo volumétrico estándar aplicando un factor de calibración al diámetro del tubo con 
correcciones en tiempo real respecto de la temperatura y la presión absoluta de los gases de escape 
diluidos.  
3.3.6.4.2. Componentes del sistema:  
a) Un dispositivo aspirador provisto de mando de velocidad, válvula de flujo u otro método para ajustar 
el caudal del CVS y para mantener un flujo volumétrico constante en condiciones estándar.  
b) Un UFM.  
c) Dispositivos medidores de la temperatura y la presión, T y P, necesarios para corregir el flujo.  
d) Un cambiador de calor opcional para controlar la temperatura de los gases de escape diluidos que van 
hacia el UFM. Si se instala, el cambiador de calor deberá ser capaz de controlar la temperatura de los 
gases de escape diluidos conforme a lo especificado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo. A lo 
largo del ensayo, la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado 
inmediatamente antes del dispositivo aspirador no deberá diferir más de ± 6 °C de la media aritmética 
de la temperatura de funcionamiento durante el ensayo.  
Figura A5/5  
Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)
  
3.3.6.4.3. Se aplicarán las siguientes condiciones al diseño y la utilización de un CVS de tipo UFM:  
a) La velocidad del gas de escape diluido deberá proporcionar un número de Reynolds superior a 4 000, 
a fin de mantener un flujo turbulento constante antes del caudalímetro ultrasónico.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/487
 
b) Deberá instalarse un caudalímetro ultrasónico en un tubo de diámetro constante cuya longitud sea 
diez veces el diámetro interior en sentido ascendente y cinco veces el diámetro en sentido descen ­
dente.  
c) Deberá instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases de escape diluidos inmediatamente antes 
del caudalímetro ultrasónico. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 °C y un 
tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en 
aceite de silicona).  
d) La presión absoluta (P) de los gases de escape diluidos deberá medirse inmediatamente antes del 
caudalímetro ultrasónico con una tolerancia de ± 0,3 kPa.  
e) Si no se instala un cambiador de calor antes del caudalímetro ultrasónico, el caudal de los gases de 
escape diluidos, corregido respecto de las condiciones estándar, deberá mantenerse a un nivel cons ­
tante durante todo el ensayo. Ello podrá conseguirse controlando el dispositivo aspirador o la válvula 
de flujo, o aplicando otro método.  
3.4. Procedimiento de calibración del CVS  
3.4.1. Requisitos generales  
3.4.1.1. El sistema de CVS deberá calibrarse utilizando un caudalímetro exacto y un dispositivo limitador, a los 
intervalos señalados en el cuadro A5/4. El flujo a través del sistema se medirá con diversas indicaciones 
de presión, y los parámetros de control del sistema deberán medirse y ponerse en relación con los flujos. 
El dispositivo de medición del flujo (por ejemplo, venturímetro calibrado, elemento de flujo laminar [LFE,  
laminar flow element ] o medidor de turbina calibrado) deberá ser dinámico y adecuado para el elevado 
caudal que se da en los ensayos con muestreador de volumen constante. Dicho dispositivo deberá ser de 
una exactitud certificada conforme a una norma nacional o internacional aprobada.  
3.4.1.2. En los puntos siguientes se describen métodos para calibrar unidades de PDP, CFV, SSV y UFM utilizando 
un medidor de flujo laminar, que ofrece la exactitud requerida, junto con una comprobación estadística 
de la validez de la calibración.  
3.4.2. Calibración de una bomba de desplazamiento positivo (PDP)  
3.4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la configuración del 
ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba del CVS. Todos 
los parámetros relacionados con dicha bomba se miden al mismo tiempo que los del caudalímetro que 
está conectado en serie con ella. El caudal calculado (en m  3 en la entrada de la bomba con respecto a la 
presión y la temperatura absolutas medidas) se trazará después con relación a una función de correlación 
que incluya los parámetros de la bomba pertinentes. A continuación se determinará la ecuación lineal 
que relaciona el caudal de la bomba y la función de correlación. En caso de que un CVS tenga múltiples 
velocidades, deberá calibrarse con respecto a cada uno de los intervalos utilizados.  
3.4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la 
bomba y del caudalímetro relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la exactitud y la 
integridad de la curva de calibración, deberán respetarse las siguientes condiciones:  
3.4.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba, no en las tuberías externas 
conectadas a la entrada y a la salida de ella. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e 
inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la 
cavidad de la bomba y, por tanto, reflejarán las diferencias absolutas de presión.  
3.4.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El medidor de flujo laminar será sensible a 
las oscilaciones de la temperatura de entrada, que hacen que se dispersen los valores medidos. Serán 
aceptables variaciones graduales de la temperatura de ± 1 °C, siempre que se produzcan en un período de 
varios minutos.  
3.4.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del CVS deberán ser estancas.  
3.4.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, deberán utilizarse los parámetros medidos de la bomba para 
calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.ES L 175/488 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.4.2.4. La figura A5/6 del presente subanexo muestra un ejemplo de configuración de calibración. Se admiten 
variantes, siempre y cuando las apruebe la autoridad de homologación por ofrecer una exactitud 
comparable. Si se utiliza la configuración de la figura A5/6, los parámetros siguientes deberán respetar 
los límites de exactitud indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura ambiente, T ± 0,2 K  
Temperatura del aire en el LFE, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Temperatura del aire en la entrada de la bomba del CVS, PTI ± 0,2 K  
Temperatura del aire en la salida de la bomba del CVS, PTO ± 0,2 K  
Depresión en la entrada de la bomba del CVS, PPI ± 0,22 kPa  
Altura de presión en la salida de la bomba del CVS, PPO ± 0,22 kPa  
Revoluciones de la bomba durante el período de ensayo, n ± 1 min  –1 
Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configuración de la calibración de la PDP
  
3.4.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura A5/6, deberá abrirse por completo la válvula 
reguladora del caudal y la bomba del CVS deberá funcionar durante 20 minutos antes de comenzar la 
calibración.  
3.4.2.5.1. La válvula reguladora del caudal volverá a cerrarse parcialmente de manera que se obtengan incrementos 
de la depresión en la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa) que permitan disponer de un 
mínimo de seis puntos de datos para el conjunto de la calibración. Deberá dejarse que el sistema se 
estabilice durante 3 minutos antes de repetir la obtención de datos.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/489
 
3.4.2.5.2. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará en m  3 /min estándar a partir de los datos del 
caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante.  
3.4.2.5.3. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba V  0 en m  3 /rev, a temperatura y 
presión absolutas en la entrada de la bomba.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
donde:  
V 0 es el caudal de la bomba a T  p y P  p , en m  3 /rev;  
Q s es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en m  3 /min;  
T p es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);  
P p es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;  
n es la velocidad de la bomba, en min  –1 . 
3.4.2.5.4. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las variaciones de presión en esta y su índice 
de deslizamiento, deberá calcularse la función de correlación x  0 entre la velocidad de la bomba n, la 
diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la 
bomba con la siguiente ecuación:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
donde:  
x 0 es la función de correlación;  
ΔP p es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa;  
P e es la presión absoluta en la salida (PPO + P  b ), en kPa.  
Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para generar las ecuaciones de calibración 
siguientes:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
donde B y M son las pendientes y A y D  0 las ordenadas en el origen de las líneas.  
3.4.2.6. Un sistema de CVS con múltiples velocidades deberá calibrarse con respecto a cada una de las veloci ­
dades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los intervalos deberán ser aproximadamente 
paralelas y los valores de ordenada en el origen D  0 deberán aumentar a medida que disminuya el 
intervalo de flujo de la bomba.  
3.4.2.7. Los valores calculados con la ecuación no deberán diferir más de un 0,5 % del valor medido de V  0 . Los 
valores de M variarán de una bomba a otra. Deberá realizarse una calibración al hacerse la instalación 
inicial y después de una operación de mantenimiento importante.ES L 175/490 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.4.3. Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)  
3.4.3.1. La calibración de un CFV se basa en la siguiente ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro 
crítico:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
donde:  
Q s es el flujo, en m  3 /min;  
K v es el coeficiente de calibración;  
P es la presión absoluta, en kPa;  
T es la temperatura absoluta, en kelvin (K).  
El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura de entrada.  
El procedimiento de calibración descrito en los puntos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, del presente 
subanexo determina el valor del coeficiente de calibración a los valores medidos de presión, temperatura 
y flujo de aire.  
3.4.3.2. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del venturímetro de flujo crítico, y los siguientes 
datos deberán respetar los límites de precisión indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
Flujo de aire, Q  s ± 0,5 %  
Depresión en la entrada del CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del venturímetro, T  v ± 0,2 K  
3.4.3.3. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura A5/7, y deberá comprobarse que no 
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el venturímetro de flujo crítico 
afectará gravemente a la exactitud de la calibración y deberá, por tanto, impedirse.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/491
 
Figura A5/7  
Configuración de la calibración del CFV
  
3.4.3.3.1. Deberá abrirse la válvula reguladora del caudal, ponerse en marcha el dispositivo aspirador y estabilizarse 
el sistema. Se recogerán los datos procedentes de todos los instrumentos.  
3.4.3.3.2. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas 
repartidas en el intervalo de flujo crítico del venturímetro.  
3.4.3.3.3. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en el cálculo que figura a continuación.  
3.4.3.3.3.1. El caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, 
aplicando el método prescrito por el fabricante.  
Deberán calcularse los valores del coeficiente de calibración correspondientes a cada punto de ensayo:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
donde:  
Q s es el caudal, en m  3 /min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en kPa;  
T v es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K);  
P v es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.ES L 175/492 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v se trazará como función de la presión en la entrada del venturímetro P  v . En el caso de un flujo 
sónico, K  v tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el 
vacío), se desbloquea el venturímetro y disminuye K  v . Estos valores de K  v no se utilizarán para efectuar 
más cálculos.  
3.4.3.3.3.3. Deberán calcularse una media aritmética K  v y la desviación estándar correspondientes a un mínimo de 
ocho puntos en la región crítica.  
3.4.3.3.3.4. Si la desviación estándar excede del 0,3 % de la media aritmética K  v , deberán tomarse medidas correc ­
toras.  
3.4.4. Calibración del venturímetro subsónico (SSV)  
3.4.4.1. La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro subsónico. El 
caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída de presión entre la 
entrada y la garganta del SSV.  
3.4.4.2. Análisis de los datos  
3.4.4.2.1. El caudal de aire, Q  ssv , en cada posición de limitación (mínimo dieciséis posiciones) se calculará en m  3 /s 
estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante. El 
coeficiente de descarga, C  d , se calculará a partir de los datos de calibración correspondientes a cada 
posición, con la siguiente ecuación:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
donde:  
Q SSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K);  
d V es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
r p es la relación entre la presión en la garganta del SSV y la presión estática absoluta de 
entrada,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, d  v , y el diámetro interior del tubo de 
entrada D;  
C d es el coeficiente de descarga del SSV;  
p p es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.  
Para determinar el intervalo de flujo subsónico, C  d se trazará como función del número de Reynolds Re 
en la garganta del SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará con la siguiente 
ecuación:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
donde:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 es 25,55152 en SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/493
 
Q ssv es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
d v es el diámetro de la garganta del SSV, en m;  
μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms;  
b es 1,458 × 10  6 (constante empírica), en kg/ms K  0,5 ; 
S es 110,4 (constante empírica), en kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Como Q  SSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos deberán comenzar con un valor inicial 
supuesto de Q  SSV o C  d del venturímetro de calibración, y repetirse hasta que Q  SSV converja. El método de 
convergencia deberá tener una exactitud mínima del 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsónico, los valores de C  d calculados a partir 
de la ecuación de ajuste de la curva de calibración resultante no deberán diferir más de ± 0,5 % del C  d 
con respecto a cada punto de calibración.  
3.4.5. Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)  
3.4.5.1. El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de referencia adecuado.  
3.4.5.2. El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se utilizará en la cámara de ensayo (tubería de 
gases de escape y dispositivo aspirador), y deberá comprobarse que no presenta fugas. Véase la figura 
A5/8.  
3.4.5.3. En caso de que el sistema de UFM no incluya un cambiador de calor, deberá instalarse un calentador 
para acondicionar el flujo de calibración.  
3.4.5.4. Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, la calibración deberá efectuarse a 
temperaturas que vayan de la temperatura ambiente a la temperatura máxima que vaya a darse durante 
los ensayos del vehículo.  
3.4.5.5. Para calibrar las partes electrónicas del UFM (sensores de temperatura [T] y presión [P]), deberá seguirse 
el procedimiento recomendado por el fabricante.  
3.4.5.6. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del caudalímetro ultrasónico, y los datos siguientes 
(en caso de que se utilice un elemento de flujo laminar) deberán respetar los límites de precisión 
indicados:  
Presión barométrica (corregida), P  b ± 0,03 kPa  
Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K  
Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
Caída de presión a través de la matriz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa  
Flujo de aire, Q  s ± 0,5 %  
Depresión en la entrada del UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
Temperatura en la entrada del UFM, T  act ± 0,2 K  
3.4.5.7. Procedimiento  
3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura A5/8, y deberá comprobarse que no 
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará gravemente a 
la exactitud de la calibración.ES L 175/494 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/8  
Configuración de la calibración del UFM
  
3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marcha el dispositivo aspirador. Su velocidad o la posición de la válvula de flujo 
deberán ajustarse de modo que ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el sistema 
se estabilice. Se recogerán los datos procedentes de todos los instrumentos.  
3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, deberá ponerse en funcionamiento el calentador para 
aumentar la temperatura del aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los datos de 
todos los instrumentos. La temperatura deberá aumentarse en incrementos razonables hasta que se 
alcance la temperatura máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llegar durante el 
ensayo de emisiones.  
3.4.5.7.4. A continuación se apagará el calentador, y la velocidad del dispositivo aspirador o la válvula de flujo se 
ajustarán al siguiente valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensayos de emisiones del vehículo, tras lo 
cual deberá repetirse la secuencia de calibración.  
3.4.5.8. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El 
caudal de aire Q  s en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, aplicando 
el método prescrito por el fabricante. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
donde:  
Q s es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; 
Q reference  es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en condiciones estándar (101,325 kPa, 
273,15 K [0 °C]), en m  3 /s; K  v 
K v es el coeficiente de calibración.  
En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, K  v se trazará como función de T  act . 
La variación máxima de K  v no deberá exceder del 0,3 % de la media aritmética K  v de todas las 
mediciones realizadas a las distintas temperaturas.  
3.5. Procedimiento de verificación del sistema  
3.5.1. Requisitos generales  
3.5.1.1. La exactitud total del sistema de muestreo de CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo 
una masa conocida de un compuesto de gases de emisión en el sistema mientras este funciona en 
condiciones normales de ensayo, y analizando y calculando a continuación los compuestos de gases de 
emisión conforme a las ecuaciones del subanexo 7. Tanto el método de CFO descrito en el punto 
3.5.1.1.1 del presente subanexo como el método gravimétrico descrito en el punto 3.5.1.1.2 del presente 
subanexo son conocidos por ofrecer una exactitud suficiente.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/495
 
La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida es 
del 2 %.  
3.5.1.1.1. Método de orificio de flujo crítico (CFO)  
Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro (CO, CO  2 o C  3 H 8 ) utilizando un 
dispositivo de orificio de flujo crítico.  
3.5.1.1.1.1. Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dióxido de carbono o propano puros en el 
sistema de CVS a través del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente 
elevada, el caudal q regulado por el orificio de flujo crítico es independiente de la presión de salida del 
orificio (flujo crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un ensayo normal de 
emisiones de escape, dejando tiempo suficiente para el análisis subsiguiente. El gas recogido en la bolsa 
de muestreo deberá analizarse con el equipo habitual (punto 4.1 del presente subanexo) y los resultados 
se compararán con la concentración de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exceden del 
2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento.  
3.5.1.1.2. Método gravimétrico  
Con el método gravimétrico se pesa una cantidad de gas puro (CO, CO  2 o C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Deberá determinarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido 
de carbono, dióxido de carbono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las condiciones 
normales de un ensayo de emisiones de escape mientras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo 
suficiente para el análisis subsiguiente. La cantidad de gas puro introducido se determinará mediante 
pesaje diferencial. El gas acumulado en la bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se 
analizan normalmente los gases de escape, según se describe en el punto 4.1 del presente subanexo. Los 
resultados se compararán después con los valores de concentración calculados anteriormente. Si las 
desviaciones exceden del 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento.  
4. Equipo de medición de las emisiones  
4.1. Equipo de medición de las emisiones gaseosas  
4.1.1. Descripción general del sistema  
4.1.1.1. Se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional de los gases de escape diluidos y del 
aire de dilución.  
4.1.1.2. La masa de emisiones gaseosas se determinará a partir de las concentraciones de la muestra proporcional 
y del volumen total medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra deberán corregirse para 
tener en cuenta las respectivas concentraciones de compuestos del aire de dilución.  
4.1.2. Requisitos del sistema de muestreo  
4.1.2.1. La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del dispositivo aspirador.  
4.1.2.1.1. Salvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4.1.3.1 (sistema de muestreo de hidrocarburos), el punto 
4.2 (equipo de medición de PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN) del presente subanexo, la 
muestra de gases de escape diluidos podrá tomarse después de los dispositivos de acondicionamiento (de 
haberlos).  
4.1.2.2. El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que en las bolsas del CVS se obtengan 
volúmenes suficientes de aire de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la medición de 
las concentraciones, y no deberá exceder del 3 % del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el 
volumen de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al volumen integrado del CVS.  
4.1.2.3. Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su entrada (después del filtro, si se ha instalado 
uno).  
4.1.2.4. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedentes de la 
zona de mezclado.  
4.1.2.5. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de 
escape diluidos.ES L 175/496 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.1.2.6. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no deberán ser capaces de modificar la 
concentración de los compuestos de las emisiones.  
4.1.2.7. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas sólidas de la muestra.  
4.1.2.8. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.  
4.1.2.9. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido 
impermeables al gas, que se obturarán automáticamente por el lado de la bolsa. Para encauzar las 
muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de cierre de tres vías, por 
ejemplo).  
4.1.2.10. Almacenamiento de las muestras  
4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no estorbar el 
flujo de muestras.  
4.1.2.10.2. El material de la bolsa no deberá afectar ni a las propias mediciones ni a la composición química de las 
muestras de gases en más de ± 2 % tras 30 minutos (por ejemplo, polietileno laminado, láminas de 
poliamida o polihidrocarburos fluorados).  
4.1.3. Sistemas de muestreo  
4.1.3.1. Sistema de muestreo de hidrocarburos (detector de ionización de llama calentado, HFID,  heated flame 
ionisation detector ) 
4.1.3.1.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de muestreo calentada, un 
conducto, un filtro y una bomba. La muestra se tomará antes del cambiador de calor (si está instalado). 
La sonda de muestreo deberá estar instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la 
sonda de muestreo de partículas depositadas, de manera que ninguna interfiera con las muestras tomadas 
por la otra. Deberá tener un diámetro interior mínimo de 4 mm.  
4.1.3.1.2. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. La media aritmética de la concentración de los hidrocarburos medidos deberá determinarse por inte ­
gración de los datos segundo por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.1.4. El conducto de muestreo calentado deberá estar equipado con un filtro calentado F  H que tenga una 
eficiencia del 99 % con partículas suspendidas ≥ 0,3 μm, a fin de extraer todas las partículas suspendidas 
sólidas del flujo continuo de gas necesario para el análisis.  
4.1.3.1.5. El tiempo de retardo del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no deberá 
superar los 4 segundos.  
4.1.3.1.6. El HFID se utilizará con un sistema de flujo de masa constante (cambiador de calor) para garantizar que 
la muestra sea representativa, a menos que se realice una compensación de las variaciones del flujo 
volumétrico del CVS.  
4.1.3.2. Sistema de muestreo de NO o NO  2 (si es aplicable)  
4.1.3.2.1. El analizador deberá ser alimentado con un flujo continuo de muestras de gases de escape diluidos.  
4.1.3.2.2. La media aritmética de la concentración de NO o NO  2 deberá determinarse por integración de los datos 
segundo por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.  
4.1.3.2.3. La medición continua de NO o NO  2 se utilizará con un sistema de flujo constante (cambiador de calor) 
para garantizar que la muestra sea representativa, a menos que se realice una compensación de las 
variaciones del flujo volumétrico del CVS.  
4.1.4. Analizadores  
4.1.4.1. Requisitos generales para el análisis de los gases  
4.1.4.1.1. Los analizadores deberán tener un intervalo de medida compatible con la exactitud requerida para medir 
las concentraciones de los compuestos de las muestras de gases de escape.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/497
 
4.1.4.1.2. Si no se establece de otro modo, los errores de medición no deberán exceder de ± 2 % (error intrínseco 
del analizador), sin tener en cuenta el valor de referencia de los gases de calibración.  
4.1.4.1.3. La muestra de aire ambiente deberá medirse en el mismo analizador con el mismo intervalo.  
4.1.4.1.4. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre 
que no producirá ningún efecto en el contenido del compuesto de la corriente de gas.  
4.1.4.2. Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR).  
4.1.4.3. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los combustibles salvo el gasóleo  
4.1.4.3.1. El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado con gas propano expresado en 
equivalente de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.4. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, opcionalmente, otros combustibles  
4.1.4.4.1. El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, con el detector, las válvulas, las 
tuberías, etc. calentados a 190 °C ± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado en equivalente 
de átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.5. Análisis del metano (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. El analizador deberá ser un cromatógrafo de gases combinado con un FID, o un FID combinado con un 
separador no metánico (NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en equivalente de 
átomos de carbono (C  1 ). 
4.1.4.6. Análisis de los óxidos de nitrógeno (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o de absorción de resonancia en ul ­
travioleta no dispersivo (NDUV).  
4.1.5. Descripción del sistema recomendado  
4.1.5.1. La figura A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas.ES L 175/498 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/9  
Dibujo esquemático del sistema de dilución de los gases de escape de flujo total
  
4.1.5.2. A continuación se enumeran algunos ejemplos de componentes del sistema.  
4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape 
diluidos y aire.  
4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos de gas recogidas para el análisis.  
4.1.5.2.3. Bombas y controlador de flujo para garantizar un flujo uniforme de muestras de gases de escape diluidos 
y aire de dilución tomadas de la sondas de muestro en el transcurso del ensayo; el flujo de muestras de 
gases deberá permitir que, al final de cada ensayo, haya una cantidad suficiente de muestras para el 
análisis.  
4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de muestras de gases hacia las bolsas de 
muestreo o hacia la ventilación exterior.  
4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases entre las válvulas de acción rápida y las bolsas 
de muestreo. La conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo. 
Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador 
(llaves de paso de tres vías, por ejemplo).  
4.1.5.2.6. Bolsas para recoger las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución en el transcurso del 
ensayo.  
4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de muestras proporcionales del gas de escape 
diluido (CFV-CVS únicamente).  
4.1.5.3. Componentes adicionales necesarios para el muestreo de hidrocarburos por medio de un HFID, como 
muestra la figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada en el mismo plano vertical que las 
sondas de muestreo de partículas depositadas y suspendidas.  
4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punto de muestreo y antes del HFID.  
4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas cero o de calibración y el HFID.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/499
 
4.1.5.3.4. Elementos de integración y registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos.  
4.1.5.3.5. Conductos de muestreo calentados y componentes calentados desde la sonda calentada hasta el HFID.  
Figura A5/10  
Componentes requeridos para el muestreo de hidrocarburos con un HFID
  
4.2. Equipo de medición de PM  
4.2.1. Especificación  
4.2.1.1. Descripción general del sistema  
4.2.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas depositadas estará formada por una sonda de muestreo (PSP,  
particulate sampling unit ), situada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partículas suspen ­
didas (PPT), uno o varios portafiltros (FH,  filter holder ), una o varias bombas, reguladores del caudal y 
unidades de medición. Véanse las figuras A5/11, A5/12 y A5/13.  
4.2.1.1.2. Podrá utilizarse un preclasificador por tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo, un ciclón 
o un impactador). En ese caso, se recomienda colocarlo antes del portafiltros.ES L 175/500 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/11  
Configuración alternativa de la sonda de muestreo de partículas depositadas
  
4.2.1.2. Requisitos generales  
4.2.1.2.1. La sonda de muestreo del flujo de gases de ensayo con respecto a las partículas depositadas deberá 
colocarse en el túnel de dilución de modo que pueda tomarse una muestra representativa del flujo de 
gases a partir de la mezcla homogénea de aire y gases de escape, y deberá situarse antes del cambiador de 
calor (de haberlo).  
4.2.1.2.2. El caudal de muestras de partículas depositadas deberá ser proporcional al flujo másico total de gases de 
escape diluidos en el túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5 % del caudal de muestras de partículas 
depositadas. La proporcionalidad del muestreo de partículas depositadas se verificará durante la puesta en 
servicio del sistema, y según lo exija la autoridad de homologación.  
4.2.1.2.3. El gas de escape diluido incluido en la muestra deberá mantenerse a una temperatura superior a 20 °C e 
inferior a 52 °C, y a no más de 20 cm por delante o por detrás de la parte frontal del filtro de muestreo 
de partículas depositadas. Para ello, estará permitido calentar o aislar los componentes del sistema de 
muestreo de partículas depositadas.  
En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durante un ensayo sin evento de regeneración periódica, 
deberá incrementarse el caudal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el caudal del CVS 
sea ya suficiente para no provocar condensación en su interior, en las bolsas de ensayo o en el sistema 
analítico).  
4.2.1.2.4. La muestra de partículas depositadas se recogerá en un único filtro montado en un portafiltros situado 
en el flujo de gases de escape diluidos muestreados.  
4.2.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el 
portafiltros, que están en contacto con gases de escape brutos y diluidos deberán estar diseñadas de 
manera que minimicen la deposición o la alteración de las partículas depositadas. Todos los elementos 
deberán estar fabricados con materiales electroconductores que no reaccionen con los componentes de 
los gases de escape, y estar conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.  
4.2.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer un cambiador de calor y 
un dispositivo de regulación de la temperatura conforme a los puntos 3.3.5.1 o 3.3.6.4.2 del presente 
subanexo, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcio ­
nalidad del caudal de muestreo.  
4.2.1.2.7. Las temperaturas requeridas para la medición de PM deberán medirse con una exactitud de ± 1 °C y un 
tiempo de respuesta (t  10 – t  90 ) de 15 segundos o menos.  
4.2.1.2.8. El flujo de muestras del túnel de dilución deberá medirse con una exactitud de ± 2,5 % del valor indicado 
o de ± 1,5 % del fondo de escala, si este último valor es menor.  
La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del túnel del CVS también es aplicable 
cuando se utiliza la dilución doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire de dilución 
secundario y de los caudales de gases de escape diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud 
mayor.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/501
 
4.2.1.2.9. Todos los canales de datos requeridos para la medición de PM deberán registrarse a una frecuencia de 
1 Hz o superior. Se trata, por lo general, de los siguientes datos:  
a) temperatura de los gases de escape diluidos en el filtro de muestreo de partículas depositadas;  
b) caudal de muestreo;  
c) caudal de aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución secundaria);  
d) temperatura del aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución secundaria).  
4.2.1.2.10. En el caso de sistemas de dilución doble, la exactitud de los gases de escape diluidos transferidos desde el 
túnel de dilución V  ep conforme a la ecuación del punto 3.3.2 del subanexo 7 no se mide directamente, 
sino que se determina por medición de flujos diferenciales.  
La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el control de los gases de escape 
doblemente diluidos que pasan a través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la 
medición o el control del aire de dilución secundario deberá ser suficiente para que el volumen 
diferencial V  ep cumpla los requisitos de exactitud y muestreo proporcional especificados para la dilución 
simple.  
El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape en el túnel de dilución del CVS, el 
sistema de medición del caudal de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del CVS o el 
sistema de análisis también será aplicable en caso de que se utilicen sistemas de dilución doble.  
4.2.1.2.11. Todo caudalímetro que se utilice en un sistema de muestreo de partículas suspendidas y dilución doble 
deberá someterse a una verificación de la linealidad conforme a lo especificado por el fabricante del 
instrumento.  
Figura A5/12  
Sistema de muestreo de partículas depositadas
ES L 175/502 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/13  
Sistema de muestreo de partículas depositadas de dilución doble
  
4.2.1.3. Requisitos específicos  
4.2.1.3.1. Sonda de muestreo  
4.2.1.3.1.1. La sonda de muestreo deberá realizar la clasificación por tamaño de las partículas suspendidas con el 
rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 del presente subanexo. Se recomienda lograr tal 
rendimiento utilizando una sonda de bordes afilados y extremos abiertos, orientada directamente en 
el sentido del flujo, así como un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utilizarse 
alternativamente una sonda de muestreo adecuada, como la que se muestra en la figura A5/11, siempre 
que realice la preclasificación con el rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 del presente 
subanexo.  
4.2.1.3.1.2. La sonda de muestreo deberá estar instalada tras la entrada de los gases de escape en el túnel, a una 
distancia mínima de diez veces el diámetro de este, y tener un diámetro interior mínimo de 8 mm.  
Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultáneamente, el flujo extraído de 
dicha sonda se dividirá en subflujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.  
Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá ser de bordes afilados y extremos abiertos y estar 
orientada directamente en el sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas uniformemente en 
torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. La distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será como mínimo de 
cinco veces el diámetro de la sonda, sin exceder de 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) deberá estar situado antes del conjunto de portafiltros. El 
diámetro de las partículas suspendidas para el punto de corte del preclasificador al 50 % será de 2,5 μm a 
10 μm, al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de PM. El preclasificador deberá permitir que 
al menos el 99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen 
por su salida al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de PM.  
4.2.1.3.2. Tubo de transferencia de partículas suspendidas (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Toda curvatura que presente el PTT deberá ser suave y tener el mayor radio posible.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/503
 
4.2.1.3.3. Dilución secundaria  
4.2.1.3.3.1. Podrá optarse por diluir en una segunda fase la muestra extraída del CVS para la medición de PM, de 
acuerdo con los siguientes requisitos:  
4.2.1.3.3.1.1. El aire de dilución secundario deberá filtrarse a través de un medio capaz de reducir las partículas 
suspendidas del tamaño de mayor penetración en el material del filtro en un ≥ 99,95 %, o a través 
de un filtro HEPA que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 1822:2009. Opcional ­
mente, el aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEPA. 
Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y 
después del lavador de carbón vegetal, si se utiliza.  
4.2.1.3.3.1.2. Conviene que el aire de dilución secundario se inyecte en el PTT lo más cerca posible de la salida de los 
gases de escape diluidos del túnel de dilución.  
4.2.1.3.3.1.3. El tiempo de estancia desde el punto de inyección del aire diluido secundario hasta la parte frontal del 
filtro deberá ser por lo menos de 0,25 segundos, pero no superior a 5 segundos.  
4.2.1.3.3.1.4. Si la muestra doblemente diluida retorna al CVS, el punto de retorno deberá escogerse de forma que no 
interfiera con la extracción de otras muestras del CVS.  
4.2.1.3.4. Bomba y caudalímetro de muestreo  
4.2.1.3.4.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, reguladores del flujo 
de gases y unidades de medición del flujo.  
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flujo de gases en el caudalímetro no deberá fluctuar más de ± 3 °C, salvo:  
a) que el caudalímetro de muestreo efectúe una monitorización y un control del flujo en tiempo real a 
una frecuencia de 1 HZ o mayor;  
b) durante los ensayos de regeneración con vehículos provistos de dispositivos de postratamiento de 
regeneración periódica.  
Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como consecuencia de la carga excesiva del filtro, 
deberá invalidarse el ensayo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.  
4.2.1.3.5. Filtro y portafiltros  
4.2.1.3.5.1. Deberá colocarse una válvula después del filtro en el sentido del flujo. La válvula deberá abrirse y cerrarse 
en 1 segundo tras el inicio y el final del ensayo.  
4.2.1.3.5.2. Para un ensayo determinado, la velocidad frontal del filtro de gases deberá fijarse al inicio del ensayo en 
un valor inicial de 20 cm/s a 105 cm/s, de manera que no se superen los 105 cm/s cuando el sistema de 
dilución esté funcionando con un flujo de muestreo proporcional al caudal del CVS.  
4.2.1.3.5.3. Deberán utilizarse filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o filtros de membrana de 
fluorocarburo.  
Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioctilftalato) o PAO 
(polialfaolefina) de 0,3 μm según CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a 
una velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con arreglo a una de las normas siguientes:  
a) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
b) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.ES L 175/504 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. El diseño del conjunto de portafiltros deberá permitir una distribución uniforme del flujo en la superficie 
filtrante. El filtro deberá ser circular y tener una superficie filtrante mínima de 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza analítica  
4.2.2.1. Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje  
a) La temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan y pesan los filtros de muestreo de 
partículas depositadas deberá mantenerse a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C si es posible) durante todo el 
proceso de acondicionamiento y pesaje de los filtros.  
b) La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío inferior a 10,5 °C y a una humedad relativa del 
45 ± 8 %.  
c) Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de la temperatura y la humedad de la 
cámara (sala) de pesaje, siempre y cuando su duración total no supere los 30 minutos en ningún 
período de acondicionamiento del filtro.  
d) Deberán minimizarse en el entorno de la cámara (sala) de pesaje los niveles de contaminantes 
ambientales que puedan sedimentarse en los filtros de muestreo de partículas depositadas durante 
su estabilización.  
e) Durante la operación de pesaje no se permiten desviaciones de las condiciones especificadas.  
4.2.2.2. Respuesta lineal de una balanza analítica  
La balanza analítica utilizada para determinar el peso del filtro deberá cumplir los criterios de verificación 
de la linealidad del cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una precisión mínima de 2 
μg y una resolución mínima de 1 μg (1 dígito = 1 μg). Deberán ensayarse como mínimo cuatro pesas de 
referencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a ± 1 μg. 
Cuadro A5/1  
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Sistema de medición  Ordenada en el 
origen a0  Pendiente a1  Error típico SEE  Coeficiente de de ­
terminación r  2 
Balanza de partículas deposita ­
das ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % máx.  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Eliminación de los efectos de la electricidad estática  
Deberán anularse los efectos de la electricidad estática. Ello puede lograrse poniendo a tierra la balanza 
colocándola sobre una alfombrilla antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de partículas 
depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto 
similar. También podrán anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecualización de la 
carga estática.  
4.2.2.4. Corrección de la flotabilidad  
Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán corregirse respecto de su flotabilidad en el 
aire. La corrección de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, la densidad del aire y 
la densidad de la pesa de calibración de la balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas 
depositadas en sí.  
Si se desconoce la densidad del material filtrante, se utilizarán las densidades siguientes:  
a) filtro de fibra de vidrio revestido de PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
b) filtro de membrana de PTFE: 2 144 kg/m  3 ; 
c) filtro de membrana de PTFE con anillo de apoyo de polimetilpenteno: 920 kg/m  3 .ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/505
 
Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una densidad de 8 000 kg/m  3 . Si el material 
de la pesa de calibración es diferente, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe seguirse la 
Recomendación Internacional OIML R 111-1, edición 2004(E) (o equivalente), de la Organización 
Internacional de Metrología Legal sobre las pesas de calibración.  
Se aplicará la siguiente ecuación:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
donde:  
Pe f es la masa corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;  
Pe uncorr  es la masa no corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;  
ρ a es la densidad del aire, en kg/m  3 ; 
ρ w es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, en kg/m  3 ; 
ρ f es la densidad del filtro de muestreo de partículas depositadas, en kg/m  3 . 
La densidad del aire ρ a se calculará con la siguiente ecuación:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b es la presión atmosférica total, en kPa;  
T a es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en kelvin (K);  
M mix es la masa molar del aire en un entorno equilibrado, 28,836 g mol  –1 ; 
R es la constante molar del gas, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Equipo de medición de PN  
4.3.1. Especificación  
4.3.1.1. Descripción general del sistema  
4.3.1.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas consistirá en una sonda o un punto de muestreo que 
extraiga una muestra de un flujo homogéneamente mezclado en un sistema de dilución, un eliminador 
de partículas suspendidas volátiles (VPR) colocado antes de un contador del número de partículas 
suspendidas (PNC) y unas tuberías de transferencia adecuadas. Véase la figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo, 
ciclón, impactador, etc.) antes de la entrada del VPR. El diámetro de las partículas suspendidas para el 
punto de corte del PCF al 50 % será de 2,5 μm a 10 μm al caudal volumétrico seleccionado para el 
muestreo de partículas suspendidas. El PCF deberá permitir que al menos el 99 % de la concentración 
másica de partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico 
seleccionado para el muestreo de partículas suspendidas.ES L 175/506 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Una alternativa aceptable a un PCF es una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de 
clasificación del tamaño, como el que se muestra en la figura A5/11.  
4.3.1.2. Requisitos generales  
4.3.1.2.1. El punto de muestreo de partículas suspendidas estará situado dentro de un sistema de dilución. En caso 
de que se utilice un sistema de dilución doble, el punto de muestro de partículas suspendidas deberá 
encontrarse en el sistema de dilución primario.  
4.3.1.2.1.1. El extremo superior de la sonda de muestreo o PSP y el PTT constituyen el sistema de transferencia de 
partículas suspendidas (PTS). Este último lleva la muestra desde el túnel de dilución hasta la entrada del 
VPR. El PTS deberá cumplir las condiciones siguientes:  
a) La sonda de muestreo deberá estar instalada después de la entrada de los gases de escape, a una 
distancia de esta equivalente como mínimo a 10 veces el diámetro del túnel, orientada a contraco ­
rriente del flujo de gases del túnel y con el eje de la punta paralelo al del túnel de dilución.  
b) La sonda de muestreo deberá estar antes que cualquier dispositivo de acondicionamiento (por ejem ­
plo, un cambiador de calor).  
c) La sonda de muestreo deberá estar colocada dentro del túnel de dilución de manera que la muestra se 
tome de una mezcla homogénea de diluyente y gases de escape.  
4.3.1.2.1.2. Los gases de muestra extraídos a través del PTS deberán cumplir las condiciones siguientes:  
a) En caso de que se utilice un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total, este deberá tener 
un número de Reynolds, Re, inferior a 1 700.  
b) En caso de que se utilice un sistema de dilución doble, este deberá tener un número de Reynolds, Re, 
inferior a 1 700 en el PTT, es decir, después de la sonda o el punto de muestreo.  
c) Deberá tener un tiempo de estancia ≤ 3 segundos.  
4.3.1.2.1.3. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo del PTS con la que pueda demostrarse 
una penetración equivalente de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.1.4. El tubo de salida (OT,  outlet tube ) que conduce la muestra diluida del VPR a la entrada del PNC deberá 
tener las propiedades siguientes:  
a) un diámetro interior > 4 mm;  
b) un tiempo de estancia del flujo de muestras de gases ≤ 0,8 segundos.  
4.3.1.2.1.5. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo del OT con la que pueda demostrarse 
una penetración equivalente de partículas suspendidas de 30 nm.  
4.3.1.2.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra y la eliminación de las partículas 
suspendidas volátiles.  
4.3.1.2.3. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el PNC, 
que estén en contacto con gases de escape brutos y diluidos, deberán estar diseñadas de modo que se 
reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados 
con materiales electroconductores que no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar 
conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.  
4.3.1.2.4. El sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá ser conforme con las buenas prácticas de 
muestreo de aerosoles, según las cuales han de evitarse los codos en ángulos agudos y los cambios 
bruscos de sección, han de utilizarse superficies internas lisas y ha de reducirse al mínimo la longitud de 
la línea de muestreo. Se permitirán cambios de sección graduales.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/507
 
4.3.1.3. Requisitos específicos  
4.3.1.3.1. La muestra de partículas suspendidas no deberá pasar por una bomba antes de pasar por el PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomienda utilizar un preclasificador de muestras.  
4.3.1.3.3. La unidad de preacondicionamiento de las muestras deberá:  
a) Ser capaz de diluir la muestra en una o varias fases para alcanzar una concentración en número de 
partículas suspendidas por debajo del umbral superior del modo de recuento partícula por partícula 
del PNC y una temperatura del gas inferior a 35 °C en la entrada al PNC.  
b) Incluir una fase de dilución inicial calentada que produzca una muestra a una temperatura ≥ 150 °C y 
≤ 350 °C ± 10 °C, y cuyo factor de dilución sea como mínimo de 10.  
c) Mantener las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, en el intervalo 
de ≥ 150 °C y ≤ 400 °C ± 10 °C.  
d) Indicar si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas.  
e) Estar diseñada para alcanzar una eficiencia de penetración de partículas suspendidas sólidas de al 
menos el 70 % en relación con partículas suspendidas con un diámetro de movilidad eléctrica de 100 
nm.  
f) Alcanzar un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas f  r (d i ) para las partículas 
de 30 nm y 50 nm de diámetro de movilidad eléctrica que no sea más del 30 % y del 20 % superior, 
respectivamente, ni más del 5 % inferior, al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm 
de diámetro de movilidad eléctrica en el VPR en su conjunto.  
El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula 
suspendida f  r (d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde:  
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente correspon ­
diente a partículas suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente corres ­
pondiente a partículas suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con un 
ajuste de la dilución determinado  f r deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad completa.ES L 175/508 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
g) Estar diseñada conforme a las buenas prácticas de ingeniería para garantizar que los factores de 
reducción de la concentración de partículas suspendidas se mantengan estables durante el ensayo.  
h) Alcanzar asimismo una vaporización > 99,0 % de las partículas suspendidas de tetracontano 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm  3 , mediante calen ­
tamiento y reducción de las presiones parciales del tetracontano.  
4.3.1.3.4. El PNC deberá:  
a) Funcionar en condiciones de flujo total.  
b) Tener una exactitud de recuento de ± 10 % en el intervalo entre 1 por cm  3 y el umbral superior del 
modo de recuento partícula por partícula del PNC conforme a una norma concreta adecuada. En 
concentraciones inferiores a 100 por cm  3 , podrá ser necesario efectuar mediciones promediadas 
durante períodos de muestreo ampliados para demostrar la exactitud del PNC con un grado elevado 
de confianza estadística.  
c) Tener una resolución de al menos 0,1 partículas suspendidas por cm  3 con concentraciones inferiores 
a 100 por cm  3 . 
d) Tener, en todo el intervalo de medida en modo de recuento partícula por partícula, una respuesta 
lineal a las concentraciones en número de partículas suspendidas.  
e) Tener una frecuencia de envío de datos igual o superior a 0,5 Hz.  
f) Tener, en el intervalo de concentraciones medido, un tiempo de respuesta t  90 inferior a 5 segundos.  
g) Incorporar una función de corrección de la coincidencia hasta una corrección máxima del 10 %, 
pudiendo hacer uso de un factor de calibración interno conforme al punto 5.7.1.3 del presente 
subanexo, pero no de ningún otro algoritmo para corregir o definir la eficiencia de recuento.  
h) Tener eficiencias de recuento con los distintos tamaños de partícula suspendida según se especifica en 
el cuadro A5/2.  
Cuadro A5/2  
Eficiencia de recuento del PNC  
Tamaño de las partículas suspendidas según el 
diámetro de movilidad eléctrica (nm)  Eficiencia de recuento del PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Si el PNC hace uso de un líquido de trabajo, este deberá ser cambiado con la frecuencia especificada por 
el fabricante del instrumento.  
4.3.1.3.6. Cuando no se mantengan a un nivel constante conocido en el punto en el que se controla el caudal del 
PNC, la presión y/o la temperatura se medirán en la entrada del PNC para corregir las mediciones de la 
concentración en número de partículas suspendidas de acuerdo con las condiciones estándar.  
4.3.1.3.7. La suma del tiempo de estancia en el PTS, el VPR y el OT, más el tiempo de respuesta t  90 del PNC, no 
deberá exceder de 20 segundos.  
4.3.1.4. Descripción del sistema recomendado  
En el siguiente punto se describe la práctica recomendada para medir PN. No obstante, será aceptable 
cualquier sistema que cumpla las especificaciones de rendimiento indicadas en los puntos 4.3.1.2 y 
4.3.1.3 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/509
 
Figura A5/14  
Sistema recomendado de muestreo de partículas suspendidas
  
4.3.1.4.1. Descripción del sistema de muestreo  
4.3.1.4.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas se compone de una sonda de muestreo o un punto de 
muestreo en el sistema de dilución, un PTT, un PCF y un VPR, situados antes de la unidad de PNC.  
4.3.1.4.1.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra (diluidores del número de partículas: 
PND  1 y PND  2 ) y la evaporación de las partículas suspendidas (tubo de evaporación, ET).  
4.3.1.4.1.3. La sonda o el punto de muestreo del flujo de gas de ensayo se dispondrán dentro del túnel de dilución 
de manera que se tome una muestra representativa del flujo de gas de una mezcla homogénea de 
diluyente y gases de escape.  
5. Intervalos y procedimientos de calibración  
5.1. Intervalos de calibración  
Cuadro A5/3  
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
Linealización del analizador de 
gases (calibración)  Semestral  ± 2 % del valor indicado  
Calibración a media escala  Semestral  ± 2 %  
Analizador NDIR de CO:interfe ­
rencia CO  2 /H 2 O Mensual  -1 a 3 ppm  
Comprobación del convertidor de 
NO  x Mensual  > 95 %  
Comprobación del separador de 
CH  4 Anual  98 % de etano  
Respuesta del FID de CH  4 Anual  Véase el punto 5.4.3 del presente 
subanexo  
Flujo de aire y combustible del 
FID Con ocasión de una operación 
de mantenimiento importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Espectrómetros de láser de infra ­
rrojos (analizadores de infrarrojos 
de banda estrecha y alta resolu ­
ción modulados): comprobación 
de interferencias  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento 
importante  Según especifique el fabricante 
del instrumentoES L 175/510 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  Criterio  
QCL  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento 
importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Métodos CG  Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo  Véase el punto 7.2 del presente 
subanexo  
Métodos CL  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento 
importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Fotoacústica  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento 
importante  Según especifique el fabricante 
del instrumento  
Linealidad de las microbalanzas  Anual o con ocasión de una 
operación de mantenimiento 
importante  Véase el punto 4.2.2.2 del pre ­
sente subanexo  
PNC  Véase el punto 5.7.1.1 del pre ­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.1.3 del pre ­
sente subanexo  
VPR  Véase el punto 5.7.2.1 del pre ­
sente subanexo  Véase el punto 5.7.2 del presente 
subanexo  
Cuadro A5/4  
Intervalos de calibración del CVS  
CVS  Intervalo  Criterio  
Flujo del CVS  Después de cada revisión  ± 2 %  
Flujo de dilución  Anual  ± 2 %  
Sensor de temperatura  Anual  ± 1 °C  
Sensor de presión  Anual  ± 0,4 kPa  
Comprobación de la inyección  Semanal  ± 2 %  
Cuadro A5/5  
Intervalos de calibración respecto de los datos medioambientales  
Clima  Intervalo  Criterio  
Temperatura  Anual  ± 1 °C  
Humedad y punto de rocío  Anual  ± 5 % de humedad relativa  
Presión ambiente  Anual  ± 0,4 kPa  
Ventilador de refrigeración  Después de cada revisión  Conforme al punto 1.1.1 del pre ­
sente subanexo.  
5.2. Procedimientos de calibración de los analizadores  
5.2.1. Cada analizador deberá calibrarse según especifique el fabricante del instrumento o, como mínimo, tan a 
menudo como se indica en el cuadro A5/3.  
5.2.2. Cada uno de los intervalos de funcionamiento normalmente utilizados deberá linealizarse siguiendo el 
procedimiento que figura a continuación.  
5.2.2.1. La curva de linealización del analizador se establecerá mediante cinco puntos de calibración como 
mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibración 
de la concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/511
 
5.2.2.2. La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse mediante un separador de gases, por 
dilución con N  2 o con aire sintético purificado.  
5.2.2.3. La curva de linealización se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio 
resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual a este grado del 
polinomio más 2.  
5.2.2.4. La curva de linealización no deberá diferir en más del 2 % del valor nominal de cada gas de calibración.  
5.2.2.5. A partir del trazado de la curva de linealización y de los puntos de linealización, podrá verificarse si la 
calibración se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diferentes parámetros característicos del 
analizador, en particular:  
a) analizador y componente gaseoso;  
b) intervalo;  
c) fecha de linealización.  
5.2.2.6. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo, ordenador, conmutador electrónico de rangos, 
etc.) si se convence a la autoridad de homologación de que ofrecen una exactitud equivalente.  
5.3. Procedimiento de verificación del cero y de la calibración del analizador  
5.3.1. Cada intervalo de funcionamiento normalmente utilizado deberá verificarse antes de cada análisis de 
acuerdo con los puntos 5.3.1.1 y 5.3.1.2 del presente subanexo.  
5.3.1.1. La calibración se comprobará utilizando un gas cero y un gas de calibración conforme al punto 
1.2.14.2.3 del subanexo 6.  
5.3.1.2. Tras los ensayos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de calibración para hacer una nueva 
comprobación conforme al punto 1.2.14.2.4 del subanexo 6.  
5.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta del FID a los hidrocarburos  
5.4.1. Optimización de la respuesta del detector  
El FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. Se utilizará propano disuelto en aire en 
el intervalo de funcionamiento más común.  
5.4.2. Calibración del analizador de HC  
5.4.2.1. El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado.  
5.4.2.2. Deberá establecerse una curva de calibración según se describe en el punto 5.2.2 del presente subanexo.  
5.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados  
5.4.3.1. El factor de respuesta R  f correspondiente a un compuesto de hidrocarburos concreto será la relación 
entre el valor de C  1 indicado por el FID y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C  1 . 
La concentración del gas de ensayo deberá estar a un nivel que permita dar una respuesta de aproxi ­
madamente el 80 % de la desviación a fondo de escala correspondiente al intervalo de funcionamiento. 
La concentración deberá conocerse con una exactitud del ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico 
expresado en volumen. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una 
temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.  
5.4.3.2. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente, 
en los principales intervalos de revisión. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de 
respuesta recomendados son:ES L 175/512 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Propileno y aire purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Tolueno y aire purificado:  0,90 < R f< 1,10  
Estos valores se refieren a un R  f de 1,00 para propano y aire purificado.  
5.5. Procedimiento de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NO  x 
5.5.1. La eficiencia de los convertidores de NO  2 en NO deberá ensayarse con un ozonizador utilizando la 
configuración de ensayo que se muestra en la figura A5/15 y el procedimiento que se describe a 
continuación:  
5.5.1.1. El analizador deberá calibrarse en el intervalo de funcionamiento más común siguiendo las especifica ­
ciones del fabricante, utilizando gas cero y gas de calibración (cuyo contenido de NO deberá ser 
aproximadamente del 80 % del intervalo de funcionamiento, y la concentración de NO  2 de la mezcla 
de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NO  x deberá estar en el 
modo NO, de manera que el gas de calibración no pase a través del convertidor. La concentración 
indicada deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.2. A través de un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo de gas de 
calibración hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concen ­
tración de calibración indicada que se especifica en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concen ­
tración indicada (c) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ozonizador deberá 
permanecer desactivado durante todo este proceso.  
5.5.1.3. A continuación se activará el ozonizador de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la 
concentración de NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración 
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concentración indicada (d) deberá incluirse 
en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.4. El analizador de NO  x se cambiará entonces al modo NO  x , de manera que la mezcla de gases (constituida 
por NO, NO  2 , O  2 y N  2 ) pase ahora a través del convertidor. La concentración indicada (a) deberá 
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
5.5.1.5. Se desactivará a continuación el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 5.5.1.2 del presente 
subanexo pasará al detector a través del convertidor. La concentración indicada (b) deberá incluirse en 
todas las hojas de ensayo pertinentes.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/513
 
Figura A5/15  
Configuración de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NO  x
 
5.5.1.6. Con el ozonizador desactivado, el flujo de oxígeno o aire sintético deberá estar cortado. El valor de NO  2 
indicado por el analizador no deberá entonces estar más de un 5 % por encima de la cifra especificada en 
el punto 5.5.1.1 del presente subanexo.  
5.5.1.7. La eficiencia porcentual del convertidor de NO  x deberá calcularse empleando las concentraciones a, b, c y 
d determinadas conforme a los puntos 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, del presente subanexo, con la 
siguiente ecuación:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. La eficiencia del convertidor no deberá ser inferior al 95 %. La eficiencia del convertidor deberá ensayarse 
con la frecuencia indicada en el cuadro A5/3.  
5.6. Calibración de la microbalanza  
5.6.1. La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de muestreo de partículas depositadas 
deberá realizarse de conformidad con una norma nacional o internacional. La balanza deberá cumplir los 
requisitos de linealidad especificados en el punto 4.2.2.2 del presente subanexo. La linealidad deberá 
verificarse por lo menos cada 12 meses o siempre que se efectúe una reparación o una modificación del 
sistema que puedan afectar a la calibración.  
5.7. Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas suspendidas  
En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de calibración/validación:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Calibración del PNC  
5.7.1.1. La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia de un certificado de calibración del PNC 
que demuestre su conformidad con una norma concreta en los 13 meses previos al ensayo de emisiones. 
Entre una calibración y otra, o bien se comprobará que no se ha deteriorado la eficiencia de recuento del 
PNC, o bien se cambiará la mecha del PNC cada 6 meses. Véanse las figuras A5/16 y A5/17. La eficiencia 
de recuento del PNC podrá comprobarse comparándola con la de un PNC de referencia o con la de, 
como mínimo, otros dos PNC de medición. Si el PNC indica concentraciones en número de partículas 
suspendidas que no difieren más de ± 10 % de la media aritmética de las concentraciones indicadas por 
el PNC de referencia, o por un grupo de dos o más PNC, se considerará estable; de lo contrario, deberá 
someterse a revisión. Si la eficiencia del PNC se comprueba comparándolo con otros dos PNC de 
medición, estará permitido emplear un vehículo de referencia que ruede secuencialmente en distintas 
cámaras de ensayo, cada una de ellas con su propio PNC.ES L 175/514 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A5/16  
Secuencia anual nominal del PNC
  
Figura A5/17  
Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)
  
5.7.1.2. Asimismo, deberá recalibrarse el PNC y emitirse un nuevo certificado de calibración después de cualquier 
operación de mantenimiento importante.  
5.7.1.3. La calibración deberá hacerse de conformidad con un método de calibración normalizado nacional o 
internacional concreto, comparando la respuesta del PNC sometido a calibración con la de:  
a) un electrómetro de aerosoles calibrado cuando muestrea simultáneamente partículas suspendidas de 
calibración clasificadas electrostáticamente; o  
b) un segundo PNC que ha sido calibrado directamente por el método descrito más arriba.  
5.7.1.3.1. En relación con el punto 5.7.1.3, letra a), del presente subanexo, la calibración se llevará a cabo 
utilizando al menos seis concentraciones estándar espaciadas de la manera más uniforme posible en 
el intervalo de medida del PNC.  
5.7.1.3.2. En relación con el punto 5.7.1.3, letra b), del presente subanexo, la calibración se llevará a cabo 
utilizando al menos seis concentraciones estándar en el intervalo de medida del PNC. Al menos tres 
puntos tendrán concentraciones inferiores a 1 000 por cm  3 y las concentraciones restantes estarán 
espaciadas linealmente entre 1 000 por cm  3 y el valor máximo del intervalo del PNC en el modo de 
recuento partícula por partícula.  
5.7.1.3.3. En el punto 5.7.1.3, letras a) y b), del presente subanexo, los puntos seleccionados deberán incluir uno 
de concentración nominal cero obtenido uniendo filtros HEPA de la clase, como mínimo, H13 según la 
norma EN 1822:2008, o de eficacia equivalente, a la entrada de cada instrumento. Si no se aplica un 
factor de calibración al PNC que se está calibrando, las concentraciones medidas no deberán diferir más 
de ± 10 % de la concentración estándar correspondiente a cada concentración, a excepción del punto 
cero; de lo contrario, el PNC objeto de calibración deberá rechazarse. Deberá calcularse y registrarse el 
gradiente de una regresión mínimo cuadrática lineal de los dos conjuntos de datos. Se aplicará al PNC 
que se está calibrando un factor de calibración equivalente al inverso del gradiente. La linealidad de la 
respuesta se determinará calculando el cuadrado del coeficiente de correlación producto-momento de 
Pearson (r) de los dos conjuntos de datos, y deberá ser igual o superior a 0,97. Al calcular el gradiente y 
r 2 , la regresión lineal se hará pasar por el origen (concentración cero en ambos instrumentos).  
5.7.1.4. La calibración incluirá también una comprobación, de acuerdo con los requisitos del punto 4.3.1.3.4, 
letra h), del presente subanexo, sobre la eficiencia de detección del PNC con partículas suspendidas de 23 
nm de diámetro de movilidad eléctrica. No es necesario efectuar una comprobación de la eficiencia de 
recuento con partículas suspendidas de 41 nm.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/515
 
5.7.2. Calibración y validación del VPR  
5.7.2.1. En el caso de una unidad nueva y después de cualquier operación de mantenimiento importante, será 
necesario efectuar una calibración de los factores de reducción de la concentración de partículas sus ­
pendidas del VPR en todo su intervalo de ajustes de la dilución, a las temperaturas nominales de 
funcionamiento del aparato fijadas. El requisito de validación periódica del factor de reducción de la 
concentración de partículas suspendidas del VPR se limita a la comprobación de un único ajuste, 
representativo del utilizado para la medición en vehículos dotados de filtros de partículas depositadas. 
La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia de un certificado de calibración o 
validación del VPR en los 6 meses previos al ensayo de emisiones. Si el VPR incorpora alarmas de 
monitorización de la temperatura, será admisible un intervalo de validación de 13 meses.  
Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad completa.  
El VPR se caracterizará por un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas sólidas 
de 30 nm, 50 nm y 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. Los factores de reducción de la 
concentración de partículas suspendidas f  r (d) correspondientes a partículas de 30 nm y 50 nm de 
diámetro de movilidad eléctrica serán como máximo un 30 % y un 20 % superiores, respectivamente, 
y un 5 % inferiores al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad 
eléctrica. A efectos de validación, la media aritmética del factor de reducción de la concentración de 
partículas suspendidas no deberá diferir más de ± 10 % de la media aritmética del factor de reducción de 
la concentración de partículas suspendidas  f r determinado durante la calibración primaria del VPR.  
5.7.2.2. El aerosol de ensayo utilizado en estas mediciones estará compuesto por partículas suspendidas sólidas 
de 30 nm, 50 nm y 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica y una concentración mínima de 5 000 
partículas por cm  3 en la entrada del VPR. Opcionalmente, podrá utilizarse a efectos de validación un 
aerosol polidisperso con un diámetro medio de movilidad eléctrica de 50 nm. El aerosol de ensayo 
deberá ser termoestable a las temperaturas de funcionamiento del VPR. Las concentraciones en número 
de partículas suspendidas deberán medirse antes y después de los componentes.  
El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula 
suspendida monodispersa f  r (d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
donde:  
N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente correspon ­
diente a partículas suspendidas de diámetro d  i ; 
N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente correspon ­
diente a partículas suspendidas de diámetro d  i ; 
d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).  
N in (d i ) y N  out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.  
La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas  f r con un 
ajuste de la dilución determinado deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, la media aritmética del factor de 
reducción de la concentración de partículas suspendidas  f v con el ajuste de la dilución utilizado para la 
validación se calculará con la siguiente ecuación:  
f v ¼ N in 
N outES L 175/516 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
N in es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente;  
N out es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente.  
5.7.2.3. El VPR deberá demostrar que elimina más de un 99,0 % de partículas suspendidas de tetracontano 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de, como mínimo, 30 nm de diámetro de movilidad eléctrica con una concentración 
de entrada ≥ 10 000 por cm  3 cuando funciona con su ajuste de dilución mínimo y a la temperatura de 
funcionamiento recomendada por el fabricante.  
5.7.3. Procedimientos de comprobación del sistema de medición de PN  
5.7.3.1. La comprobación mensual del flujo introducido en el PNC, realizada con un caudalímetro calibrado, 
deberá indicar un valor medido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.  
5.8. Exactitud del dispositivo mezclador  
En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las calibraciones conforme al punto 5.2 del 
presente subanexo, la exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar las concentraciones 
de los gases de calibración diluidos con un margen de ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse 
con una comprobación a media escala según se describe en el punto 5.3 del presente subanexo. Un gas 
de calibración con una concentración inferior al 50 % del intervalo del analizador no deberá alejarse más 
de un 2 % de su concentración certificada.  
6. Gases de referencia  
6.1. Gases puros  
6.1.1. Todos los valores en ppm son valores en ppm en volumen (vpm).  
6.1.2. Para la calibración y el funcionamiento deberán estar disponibles, si es necesario, los gases puros 
siguientes:  
6.1.2.1. Nitrógeno  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, 
< 0,1 ppm NH  3 . 
6.1.2.2. Aire sintético  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; contenido de oxígeno entre el 18 % 
y el 21 % en volumen.  
6.1.2.3. Oxígeno  
Pureza: > 99,5 % vol. O  2 . 
6.1.2.4. Hidrógeno (y mezclas que contengan helio o nitrógeno)  
Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; contenido de hidrógeno entre el 39 % y el 41 % en volumen.  
6.1.2.5. Monóxido de carbono  
Pureza mínima del 99,5 %.  
6.1.2.6. Propano  
Pureza mínima del 99,5 %.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/517
 
6.2. Gases de calibración  
6.2.1. La concentración real de un gas de calibración no deberá diferir más de ± 1 % del valor declarado, o 
deberá ajustarse a lo indicado más abajo.  
Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes deberán estar disponibles con especi ­
ficaciones de gas a granel conforme a los puntos 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del presente subanexo:  
a) C  3 H 8 en aire sintético (véase el punto 6.1.2.2 del presente subanexo);  
b) CO en nitrógeno;  
c) CO  2 en nitrógeno;  
d) CH  4 en aire sintético;  
e) NO en nitrógeno (la cantidad de NO  2 que contiene este gas de calibración no deberá exceder del 5 % 
del contenido de NO).ES L 175/518 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 6  
Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1  
1. Procedimientos de ensayo y condiciones de ensayo  
1.1. Descripción de los ensayos  
1.1.1. El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas, 
el número de partículas suspendidas, la emisión másica de CO  2 , el consumo de combustible, el consumo 
de energía eléctrica y la autonomía eléctrica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
1.1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el punto 1.2 del presente subanexo o en el 
punto 3 del subanexo 8 con respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos híbridos y 
los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido. Los gases de escape, las 
partículas depositadas y las partículas suspendidas deberán muestrearse y analizarse con los métodos 
prescritos.  
1.1.2. El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de la figura A6/1. El valor límite es el valor 
máximo permitido para el respectivo contaminante de referencia según el anexo I del Reglamento (CE) 
n. o 715/2007.  
1.1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la totalidad del ciclo de ensayo WLTP 
aplicable, no a fases individuales.  
1.1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras efectuar las correcciones en función del 
cambio de energía en el REESS, de Ki y del ATCT.  
1.1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total  
1.1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de emisiones de referencia, deberá rechazarse 
el vehículo.  
1.1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como aplicable el valor del ciclo total de la 
emisión másica de CO  2 , el consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los VHPC-SCE, así 
como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro A6/1.  
1.1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE en condición de funcionamiento de 
consumo de carga no se determinará de acuerdo con el cuadro A6/1. Dicho valor se tomará como el valor 
de homologación de tipo si el valor declarado de CO  2 se acepta como valor de homologación. De lo 
contrario, se tomará como valor de homologación de tipo el valor medido de consumo de energía 
eléctrica..  
1.1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, todos los 
valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple 
cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con 
el mismo vehículo.  
1.1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los dos ensayos. Si la media 
aritmética de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, todos los 
valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple 
cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un tercer ensayo con el 
mismo vehículo.  
1.1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los tres ensayos. Con respecto a 
todos los parámetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, el 
valor declarado se tomará como el valor de homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro 
que no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, la media aritmética se 
tomará como el valor de homologación de tipo.  
1.1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se cumpla alguno de los criterios del cuadro 
A6/2 aplicable, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, los valores 
podrán volver a declararse como valores más elevados de emisiones o consumo o como valores más bajos 
de autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido para la homologación de tipo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/519
 
1.1.2.3.8. Determinación de dCO2  1 , dCO2  2 y dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.1.2.3.8.2, deberán utilizarse los siguientes valores de dCO2  1 , 
dCO2  2 y dCO2  3 en relación con los criterios para determinar el número de ensayos del cuadro A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para los VEH-CCE consiste en dos o más 
ciclos de ensayo WLTP aplicables y el valor de dCO2  x es inferior a 1,0, el valor de dCO2  x se sustituirá por 
1,0.  
1.1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de homologación de tipo el resultado de un 
ensayo o la media de los resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia a dicho 
resultado o dicha media como «valor declarado».  
Cuadro A6/1  
Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total)  ( 1 ) 
Tipo de vehículo  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC (consumo de 
combustible) 
(kg/100 km)  Consumo de ener ­
gía eléctrica (  3 ) 
(Wh/km)  Autonomía solo 
eléctrica / Autono ­
mía eléctrica pu ­
ra (  3 ) 
[km]  
Vehículos ensayados con ­
forme al subanexo 6 (ICE)  M CO2 
Punto 3 del suba ­
nexo 7  — —  —  
VHPC-SCE  —  FC CS 
Punto 4.2.1.2.1 
del anexo 8  — —  
VEH-SCE  M CO2,CS  
Punto 4.1.1 del 
subanexo 8  — —  —  
VEH-CCE  CD 
(con ­
sumo 
de car ­
ga) M CO2,CD  
Punto 4.1.2 del 
subanexo 8  — EC AC,CD  
Punto 4.3.1 del 
subanexo 8  AER Punto 
4.4.1.1 del suba ­
nexo 8  
CS 
(mante ­
ni ­
miento 
de car ­
ga) M CO2,CS  
Punto 4.1.1 del 
subanexo 8  —  —  —  
VEP  —  —  EC WLTC  
Punto 4.3.4.2 
del subanexo 8  PER  WLTC  
Punto 4.4.2 del 
subanexo 8  
( 1 ) El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, la corrección Ki y las demás 
correcciones regionales). 
( 2 ) Redondeo xxx.xx 
( 3 ) Redondeo xxx.xES L 175/520 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A6/1  
Organigrama del número de ensayos de tipo 1
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/521
 
Cuadro A6/2  
Criterios para determinar el número de ensayos  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para vehículos ICE, VEH-SCE y VEH-CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisiones de referencia  M  CO2 
Fila 1  Primer ensayo  Resultados del primer ensayo  ≤ Límite reglamen ­
tario × 0,9  ≤ Valor declarado × 
dCO2  1 
Fila 2  Segundo ensa ­
yo Media aritmética de los resulta ­
dos del primer y el segundo 
ensayo  ≤ Límite reglamen ­
tario × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  2 
Fila 3  Tercer ensayo  Media aritmética de los resulta ­
dos de los tres ensayos  ≤ Límite reglamen ­
tario × 1,0 (  1 ) ≤ Valor declarado × 
dCO2  3 
( 1 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  Emisiones de referen ­
cia M CO2,CD  AER  
Fila 1  Primer 
ensayo  Resultados del primer 
ensayo  ≤ Límite regla ­
mentario × 0,9 (  1 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  1 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Fila 2  Segundo 
ensayo  Media aritmética de 
los resultados del pri ­
mer y el segundo en ­
sayo  ≤ Límite regla ­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  2 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
Fila 3  Tercer 
ensayo  Media aritmética de 
los resultados de los 
tres ensayos  ≤ Límite regla ­
mentario × 1,0 (  2 ) ≤ Valor decla ­
rado × dCO2  3 ≥ Valor declarado 
× 1,0  
( 1 ) «0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE únicamente si 
el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC completos. 
( 2 ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.  
Para VEP  
Ensayo  Parámetro de decisión  Consumo de energía 
eléctrica  PER 
Fila 1  Primer ensa ­
yo Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 2  Segundo en ­
sayo  Media aritmética de los resulta ­
dos del primer y el segundo en ­
sayo  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Fila 3  Tercer ensa ­
yo Media aritmética de los resulta ­
dos de los tres ensayos  ≤ Valor declarado × 
1,0 ≥ Valor declarado × 
1,0 
Para VHPC-SCE  
Ensayo  Parámetro de decisión  FC  CS 
Fila 1  Primer ensayo  Resultados del primer ensayo  ≤ Valor declarado × 1,0  
Fila 2  Segundo ensayo  Media aritmética de los resultados del primer 
y el segundo ensayo  ≤ Valor declarado × 1,0  
Fila 3  Tercer ensayo  Media aritmética de los resultados de los tres 
ensayos  ≤ Valor declarado × 1,0ES L 175/522 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.1.2.4. Determinación de los valores de fases específicas  
1.1.2.4.1. Valor de CO  2 por fase  
1.1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO  2 del ciclo total, deberá multiplicarse la 
media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el factor de ajuste 
CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensayos. Este 
valor corregido será el valor de homologación de tipo para el CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
donde: 
Phase combined value  ðvalor combinado de las fases Þ 
¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
donde:  
CO2  ave  L es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO  2 correspondiente a los 
resultados de los ensayos de la fase L, en g/km;  
CO2  ave  M es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO  2 correspondiente a los 
resultados de los ensayos de la fase M, en g/km;  
CO2  ave  H es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO  2 correspondiente a los 
resultados de los ensayos de la fase H, en g/km;  
CO2  ave  exH es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO  2 correspondiente a los 
resultados de los ensayos de la fase exH, en g/km;  
D L es la distancia teórica de la fase L, en km;  
D M es la distancia teórica de la fase M, en km;  
D H es la distancia teórica de la fase H, en km;  
D exH es la distancia teórica de la fase exH, en km.  
1.1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO  2 del ciclo total, el valor de la emisión másica 
de CO  2 por fase para la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética de todos los 
resultados de los ensayos de la fase en cuestión.  
1.1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible  
1.1.2.4.2.1. El valor del consumo de combustible se calculará en función de la emisión másica de CO  2 por fase 
utilizando las ecuaciones del punto 1.1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de las emisiones.  
1.1.2.4.3. Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER  
1.1.2.4.3.1. El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléctricas por fase se calculan tomando la media 
aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de ajuste.  
1.2. Condiciones del ensayo de tipo 1  
1.2.1. Resumen  
1.2.1.1. El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de 
combustible, estabilización y condiciones de funcionamiento.  
1.2.1.2. En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un dinamómetro de chasis con el WLTC 
aplicable a la familia de interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional de las emisiones 
de escape diluidas para su ulterior análisis, por medio de un muestreador de volumen constante.  
1.2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los compuestos de los que se realicen mediciones 
de las emisiones másicas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto requiere el muestreo y 
el análisis del aire de dilución.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/523
 
1.2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo  
1.2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraigan de las mediciones de emisiones o bien el aire de dilución o bien la 
masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución, tales valores de fondo deberán determinarse 
conforme a los procedimientos enumerados en los puntos 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3, inclusive, del 
presente subanexo.  
1.2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del 
ensayo.  
1.2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el nivel de 
fondo es cero.  
1.2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de dilución se determinará haciendo pasar el 
aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá de un punto 
situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución. Los niveles de fondo en μ/m 3 se 
determinarán como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones con al menos una 
medición semanal.  
1.2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución se determinará haciendo pasar 
el aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá del mismo 
punto que la muestra de partículas depositadas. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el 
sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una 
medición el día del ensayo, antes o después de este.  
1.2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo  
1.2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo se determinarán como sigue:  
1.2.1.3.2.1.1. El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de fondo máxima admisible guardará relación 
con la tasa de fuga máxima admisible del sistema de medición del número de partículas suspendidas (0,5 
partículas suspendidas por cm  3 ) calculada a partir del factor de reducción de la concentración de partículas 
suspendidas, PCRF, y del caudal del CVS utilizados en el ensayo real.  
1.2.1.3.2.1.2. Tanto la autoridad de homologación como el fabricante podrán pedir que se utilicen mediciones de fondo 
reales en lugar de calculadas.  
1.2.1.3.2.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el 
resultado de PN es cero.  
1.2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo en el aire de dilución se determinará por muestreo del aire 
de dilución filtrado. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de 
dilución hacia el interior del sistema de medición de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas 
por cm  3 se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones con al menos 
una medición semanal.  
1.2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo en el túnel de dilución se determinará por muestreo del aire 
de dilución filtrado. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el ensayo se utiliza 
una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de 
fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este, utilizando el PCRF y el 
caudal del CVS reales empleados durante el ensayo.ES L 175/524 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.2. Equipo general de la cámara de ensayo  
1.2.2.1. Parámetros que deben medirse  
1.2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de ± 1,5 °C:  
a) aire ambiente en la cámara de ensayo;  
b) temperaturas de los sistemas de dilución y de muestreo conforme a lo exigido para los sistemas de 
medición de emisiones según el subanexo 5.  
1.2.2.1.2. La presión atmosférica deberá ser mensurable con una resolución de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una resolución de ± 1 g H  2 O/kg de aire seco.  
1.2.2.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
1.2.2.2.1. Cámara de ensayo  
1.2.2.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C. La tolerancia del valor real será 
de hasta ± 5 °C. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de 
refrigeración de la cámara de ensayo, a una frecuencia mínima de 1 Hz. Con respecto a la temperatura al 
comienzo del ensayo, véase el punto 1.2.8.1 del subanexo 6.  
1.2.2.2.1.2. La humedad específica H o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión 
del motor deberá ser:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg de aire secoÞ 
1.2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de estabilización  
La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C, con una tolerancia del 
valor real de hasta ± 3 °C sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá presentar una 
desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua a 
una frecuencia mínima de 1 Hz.  
1.2.3. Vehículo de ensayo  
1.2.3.1. Generalidades  
El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción en lo que respecta a todos sus 
componentes, y si es diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descripción exhaustiva en 
todas las actas de ensayo pertinentes. Al seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de 
homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la familia de interpolación.  
Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera según se haya 
determinado con el vehículo de ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en 
carretera, con vistas a la medición de las emisiones, deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera 
calculada para el vehículo H  M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7), 
deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera deter ­
minada con el vehículo de ensayo L. Conviene realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo 
vehículo de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación de transmisión final más corta dentro de 
la familia de interpolación. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, 
deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada 
para el vehículo L  M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.  
1.2.3.2. Intervalo de interpolación respecto del CO  2 
El método de interpolación solo se utilizará si la diferencia en cuanto a CO  2 entre los vehículos de ensayo 
L y H oscila entre un mínimo de 5 y un máximo de 30 g/km, o el 20 % de las emisiones de CO  2 del 
vehículo H, si este último valor es inferior.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/525
 
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la línea de interpolación 
podrá extrapolarse hasta un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO  2 del vehículo H o por 
debajo de la emisión de CO  2 del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos 
del intervalo de interpolación especificado anteriormente.  
Este punto no es aplicable con respecto a la diferencia en cuanto al CO  2 entre los vehículos H  M y L  M de 
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
1.2.3.3. Rodaje  
El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá haberse sometido a rodaje y haber 
recorrido de 3 000 a 15 000 km antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán 
someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante.  
1.2.4. Ajustes  
1.2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el subanexo 4.  
1.2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro  
1.2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mientras funciona el dinamómetro, a menos 
que sea necesario que funcionen.  
1.2.4.2.2. El funcionamiento del vehículo en modo de dinamómetro, si dispone de él, deberá activarse siguiendo las 
instrucciones del fabricante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo en una secuencia 
especial, utilizando el aparato de ensayo en taller del fabricante o retirando un fusible).  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación una lista de los dispositivos desactiva ­
dos, con la justificación de su desactivación. El modo de funcionamiento de dinamómetro deberá estar 
homologado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de 
ensayo pertinentes.  
1.2.4.2.3. El modo de funcionamiento de dinamómetro no deberá activar, modular, retrasar o desactivar el funcio ­
namiento de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de 
ensayo. Cualquier dispositivo que afecte al funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse 
de modo que se garantice un funcionamiento adecuado.  
1.2.4.2.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en modo de tracción a dos ruedas, el ensayo deberá realizarse en un 
dinamómetro de chasis de un solo eje que cumpla los requisitos conforme al punto 2 del subanexo 5. A 
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo podrá ensayarse 
en un dinamómetro de chasis de dos ejes.  
1.2.4.2.5. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un modo que, en condiciones de WLTP, entraría en funcionamiento 
parcial o permanente de tracción a las cuatro ruedas durante el ciclo aplicable, el ensayo deberá realizarse 
en un dinamómetro de chasis de dos ejes que cumpla los requisitos conforme al punto 2.3 del subanexo 5.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo podrá 
ensayarse en un dinamómetro de chasis de un solo eje si se cumplen las siguientes condiciones:  
a) el vehículo de ensayo se convierte a un funcionamiento permanente de tracción a dos ruedas en todos 
los modos de ensayo;  
b) el fabricante presenta a la autoridad de homologación pruebas de que el CO  2 , el consumo de com ­
bustible o el consumo de energía eléctrica del vehículo convertido son iguales o mayores que los del 
vehículo no convertido ensayado en un dinamómetro de chasis de dos ejes.  
1.2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas 
recogido.  
1.2.4.4. Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo deberán ser los prescritos por el fabricante 
para la producción en serie.ES L 175/526 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del 
vehículo. La presión de los neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la especificada en 
el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse la misma presión de los neumáticos para el ajuste del 
dinamómetro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los neumáticos utilizada deberá 
incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
1.2.4.6. Combustible de referencia  
1.2.4.6.1. En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anexo IX.  
1.2.4.7. Preparación del vehículo de ensayo  
1.2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproximadamente horizontal, a fin de evitar una 
distribución anormal del combustible.  
1.2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para 
instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal como estén instalados 
en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape.  
1.2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones 
estables de carga (es decir, el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el vehículo 
haya completado > 1/3 del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de 
regeneración periódica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehículo.  
1.2.5. Ciclos de ensayo preliminares  
1.2.5.1. A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo preliminares para seguir la curva de velocidad 
dentro de los límites prescritos.  
1.2.6. Preacondicionamiento del vehículo de ensayo  
1.2.6.1. El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el combustible de ensayo especificado. Cuando 
el combustible contenido en el depósito (o los depósitos) no responda a las especificaciones del punto 
1.2.4.6 del presente subanexo, se drenará antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones 
de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.  
1.2.6.2. Carga del REESS  
Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán cargarse plenamente los REESS. A petición 
del fabricante, podrá omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS no deberán cargarse de 
nuevo antes de los ensayos oficiales.  
1.2.6.3. Se desplazará el vehículo de ensayo a la cámara de ensayo y se realizarán las operaciones enumeradas en 
los puntos 1.2.6.3.1 a 1.2.6.3.9, inclusive.  
1.2.6.3.1. El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro conduciéndolo o empujándolo, y se someterá a 
los WLTC aplicables. El vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse para ajustar la 
carga del dinamómetro.  
1.2.6.3.2. La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 del subanexo 4.  
1.2.6.3.3. Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de ensayo deberá ser la misma que la 
indicada para el ensayo de tipo 1 (punto 1.2.2.2.1 del presente subanexo).  
1.2.6.3.4. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme al punto 1.2.4.5 del presente 
subanexo.  
1.2.6.3.5. Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de 
referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o 
GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/ 
biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de 
referencia.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/527
 
1.2.6.3.6. Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplicable. El arranque del motor y la conducción 
deberán realizarse de conformidad con el punto 1.2.6.4 del presente subanexo.  
El dinamómetro deberá ajustarse conforme al subanexo 4.  
1.2.6.3.7. A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, podrán realizarse WLTC adicionales para 
estabilizar el vehículo y sus sistemas de mando.  
1.2.6.3.8. La extensión del preacondicionamiento adicional deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
1.2.6.3.9. En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que el ensayo de un vehículo de baja 
emisión de partículas depositadas se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión de 
partículas depositadas, se recomienda, como preacondicionamiento del equipo de muestreo, realizar un 
ciclo con un vehículo de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad constante de 120 km/h 
durante 20 minutos. Si es necesario, se permiten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para 
preacondicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del túnel de dilución deberán efectuarse 
una vez preacondicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehículo.  
1.2.6.4. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos 
al efecto conforme a las instrucciones del fabricante.  
A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido conectar durante el ensayo un modo de 
funcionamiento que no esté iniciado por el vehículo.  
1.2.6.4.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia, por ejemplo porque el motor 
no arranca según lo previsto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo será nulo, 
deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento y deberá realizarse un nuevo ensayo.  
1.2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia.  
1.2.6.4.3. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con 
gasolina y cambiar automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período predeterminado que el 
conductor no pueda modificar.  
1.2.6.4.4. Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse con la fuerza apropiada para impedir que 
giren las ruedas motrices.  
1.2.6.4.5. Durante el ensayo, la velocidad deberá medirse con relación al tiempo o ser recopilada por el sistema de 
adquisición de datos a una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la velocidad real de 
conducción.  
1.2.6.4.6. La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes 
de cada fase del WLTC.  
1.2.6.5. Utilización de la transmisión  
1.2.6.5.1. Transmisión de cambio manual  
Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especificadas en el subanexo 2. Los vehículos 
ensayados conforme al subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho subanexo.  
Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y velocidad máxima exigidos en el WLTC 
aplicable deberán accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad 
exigida. Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo. 
Las desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en todas las hojas de ensayo perti ­
nentes.  
1.2.6.5.1.1. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 del presente subanexo.  
1.2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse en no más de ± 1,0 segundos respecto del punto 
de cambio de marcha prescrito.ES L 175/528 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. El embrague deberá soltarse en no más de ± 1,0 segundos respecto del punto de accionamiento prescrito.  
1.2.6.5.2. Transmisión de cambio automático  
1.2.6.5.2.1. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático deberán ensayarse en el modo predomi ­
nante. El acelerador deberá utilizarse de modo que se siga exactamente la curva de velocidad.  
1.2.6.5.2.2. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático con modos seleccionables por el conductor 
deberán respetar los límites de emisiones de referencia en todos los modos de cambio automático 
utilizados para la conducción marcha adelante. El fabricante deberá aportar pruebas adecuadas a la 
autoridad de homologación. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y con el 
acuerdo de la autoridad de homologación, no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el 
conductor específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de mantenimiento o 
modo superlento).  
1.2.6.5.2.3. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que existe un modo que 
cumple los requisitos del punto 3.5.9 del presente anexo. Con el acuerdo de la autoridad de homologación, 
podrá utilizarse el modo predominante como único modo para determinar las emisiones de referencia, las 
emisiones de CO  2 y el consumo de combustible. Aunque exista un modo predominante, los límites de las 
emisiones de referencia deberán respetarse en todos los modos de cambio automático considerados que se 
utilicen para la conducción marcha adelante según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 del presente subanexo.  
1.2.6.5.2.4. Si el vehículo carece de modo predominante, o el modo predominante solicitado no es aceptado como tal 
por la autoridad de homologación, el vehículo deberá ensayarse con el modo más favorable y el modo más 
desfavorable en cuanto a emisiones de referencia, emisiones de CO  2 y consumo de combustible. El modo 
más favorable y el modo más desfavorable se identificarán con las pruebas aportadas sobre las emisiones 
de CO  2 y el consumo de combustible en todos los modos. Las emisiones de CO  2 y el consumo de 
combustible corresponderán a la media aritmética de los resultados de los ensayos en ambos modos. Los 
resultados de los ensayos en los dos modos deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. 
Aunque en los ensayos se utilicen el modo más favorable y el modo más desfavorable, los límites de las 
emisiones de referencia deberán respetarse en todos los modos de cambio automático considerados que se 
utilicen para la conducción marcha adelante según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 del presente subanexo.  
1.2.6.5.2.5. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 del presente subanexo.  
Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse en ningún momento durante el ensayo. El 
accionamiento inicial deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera aceleración.  
1.2.6.5.2.6. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual deberán ensayarse conforme al punto 
1.2.6.5.2 del presente subanexo.  
1.2.6.6. Tolerancias de la curva de velocidad  
Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del vehículo y la velocidad prescrita de los 
ciclos de ensayo aplicables. Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor:  
a) límite superior: 2,0 km/h más alta que el punto más alto de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del 
punto temporal indicado;  
b) límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punto más bajo de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del 
punto temporal indicado.  
Véase la figura A6/2.  
Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a condición de que nunca se superen las 
tolerancias durante más de 1 segundo.  
No deberá haber más de diez desviaciones de ese tipo por ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/529
 
Figura A6/2  
Tolerancias de la curva de velocidad
  
1.2.6.7. Aceleraciones  
1.2.6.7.1. El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el acelerador de modo que se siga con exactitud 
la curva de velocidad.  
1.2.6.7.2. El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo los puntos de cambio de marcha, las velocidades y 
los procedimientos que sean representativos.  
1.2.6.7.3. En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marcha y el 
cambio deberá hacerse en el mínimo espacio de tiempo.  
1.2.6.7.4. Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá conducirse con la potencia máxima 
disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada.  
1.2.6.8. Desaceleraciones  
1.2.6.8.1. Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desactivar el acelerador, pero no desembragar 
manualmente hasta el momento especificado en el punto 4, letra c), del subanexo 2.  
1.2.6.8.1.1. Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva de velocidad, deberá accionarse el 
acelerador de modo que el vehículo siga exactamente dicha curva.  
1.2.6.8.1.2. Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleración prevista, deberán accionarse 
los frenos para poder seguir exactamente la curva de velocidad.  
1.2.6.9. Parada inesperada del motor  
1.2.6.9.1. Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento o el ensayo de tipo 1 se declararán 
nulos.  
1.2.6.10. Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a arrancarse el vehículo hasta que comience 
el ensayo para el que ha sido preacondicionado.  
1.2.7. Estabilización  
1.2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo de ensayo deberá mantenerse en una 
zona con las condiciones ambiente que se especifican en el punto 1.2.2.2.2 del presente subanexo.ES L 175/530 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas, con el capó 
abierto o cerrado. El enfriamiento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de temperatura, 
salvo que tal posibilidad quede excluida por disposiciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si 
el enfriamiento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de manera que se obtenga un en ­
friamiento máximo y uniforme del tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los 
gases de escape.  
1.2.8. Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de tipo 1)  
1.2.8.1. La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo de este deberá ser de 23 °C ± 3 °C, medida a una 
frecuencia mínima de 1 Hz. La temperatura del aceite del motor y del refrigerante, de haberlo, no deberá 
diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C.  
1.2.8.2. El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dinamómetro.  
1.2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamómetro sin arrancar el motor.  
1.2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme a lo dispuesto en el punto 
1.2.4.5 del presente subanexo.  
1.2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado.  
1.2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los tubos de escape un tubo conector de los 
gases de escape.  
1.2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción  
1.2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos 
al efecto conforme a las instrucciones del fabricante.  
1.2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los puntos 1.2.6.4 a 1.2.6.10, inclusive, del presente 
subanexo conforme al WLTC aplicable, según se indica en el subanexo 1.  
1.2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del WLTC según se define en el apéndice 2 
del presente subanexo.  
1.2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una frecuencia de medida de 10 Hz, y deberán 
calcularse y documentarse los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 del subanexo 7.  
1.2.9. Muestreo de gases  
Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compuestos deberán analizarse al final del ensayo 
o de una fase del ensayo, aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en todo el ciclo.  
1.2.9.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se señalan a continuación.  
1.2.9.1.1. Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a los sistemas de recogida de las muestras 
de gases de escape diluidos y aire de dilución.  
1.2.9.1.2. Los instrumentos de medida deberán ponerse en marcha conforme a las instrucciones del fabricante del 
instrumento.  
1.2.9.1.3. El cambiador de calor del CVS (si está instalado) deberá precalentarse o preenfriarse hasta su temperatura 
de ensayo operativa con la tolerancia especificada en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5.  
1.2.9.1.4. Componentes tales como conductos de muestreo, filtros, enfriadores y bombas deberán calentarse o 
enfriarse según sea preciso hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas.  
1.2.9.1.5. Los caudales del CVS deberán ajustarse conforme al punto 3.3.4 del subanexo 5, y los caudales de 
muestras deberán ajustarse en los niveles apropiados.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/531
 
1.2.9.1.6. Los dispositivos electrónicos de integración deberán ajustarse a cero y podrán volver a ajustarse a cero 
antes de comenzar cualquier fase del ciclo.  
1.2.9.1.7. Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccionarse los intervalos apropiados. Estos 
podrán modificarse durante un ensayo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la calibración 
sobre la que se aplica la resolución digital del instrumento. Los valores de ganancia de los amplificadores 
operacionales analógicos del analizador no podrán modificarse durante un ensayo.  
1.2.9.1.8. Todos los analizadores continuos de gases deberán ajustarse a cero y calibrarse utilizando gases que 
cumplan los requisitos del punto 6 del subanexo 5.  
1.2.10. Muestreo para la determinación de PM  
1.2.10.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3, 
inclusive, del presente subanexo.  
1.2.10.1.1. Selección de los filtros  
1.2.10.1.1.1. Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depositadas, sin filtro secundario, para todo el 
WLTC aplicable. Para tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utilizarse un solo filtro 
para las tres primeras fases y otro distinto para la cuarta fase.  
1.2.10.1.2. Preparación del filtro  
1.2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una cápsula de Petri que proteja de la 
contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o sala) de pesaje 
para su estabilización.  
Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso se incluirá en todas las hojas de ensayo 
pertinentes. A continuación se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros 
precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su 
extracción de la cámara (o sala) de pesaje.  
El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 1 hora tras el ensayo y se acondicionará 
durante por lo menos 1 hora antes de pesarlo.  
1.2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse cuidadosamente en el portafiltros. Deberá 
manipularse únicamente con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará que el pesaje sea 
erróneo. El conjunto de portafiltros deberá colocarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo 
alguno.  
1.2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada sesión de pesaje, en las 24 horas previas al 
pesaje de las muestras, pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. Deberá pesarse 
ese elemento tres veces e incluirse la media aritmética de los resultados en todas las hojas de ensayo 
pertinentes. Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere ± 5 μg del resultado de la sesión 
anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.  
1.2.11. Muestreo de PN  
1.2.11.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2.3, 
inclusive, del presente subanexo.  
1.2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas suspendidas se pondrán en marcha y se 
prepararán para el muestreo.  
1.2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá 
confirmarse siguiendo los procedimientos enumerados en los puntos 1.2.11.1.2.1 a 1.2.11.1.2.4, inclusive, 
del presente subanexo.  
1.2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema 
completo de medición de PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concentración medida 
de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm  3 .ES L 175/532 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada 
deberá indicar una concentración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm  3 . Al retirar el filtro, el PNC 
deberá mostrar un aumento de la concentración medida hasta como mínimo 100 partículas suspendidas 
por cm  3 cuando muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm  3 al volver a 
colocar el filtro.  
1.2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo de evaporación, si está presente en el 
sistema, ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta.  
1.2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el diluidor PND  1 ha alcanzado su temperatura 
de funcionamiento correcta.  
1.2.12. Muestreo durante el ensayo  
1.2.12.1. Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de muestreo y el sistema de recogida de datos.  
1.2.12.2. Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN.  
1.2.12.3. El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera continua. La concentración media arit ­
mética se determinará integrando las señales del analizador en cada fase.  
1.2. 12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de potencia o al inicio de este, 
y terminar cuando concluya el ciclo.  
1.2.12.5. Cambio de muestras  
1.2.12.5.1. Emisiones gaseosas  
1.2.12.5.1.1. El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá cambiarse de un par de bolsas de 
muestreo a los pares de bolsas subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC aplicable que 
deba conducirse.  
1.2.12.5.2. Partículas depositadas  
1.2.12.5.2.1. Serán de aplicación los requisitos del punto 1.2.10.1.1.1 del presente subanexo.  
1.2.12.6. La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase.  
1.2.13. Finalización del ensayo  
1.2.13.1. Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine la última parte del ensayo.  
1.2.13.2. El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dispositivo aspirador, deberá igualmente 
apagarse, o bien desconectarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo.  
1.2.13.3. Podrá entonces retirarse el vehículo del dinamómetro.  
1.2.14. Procedimientos postensayo  
1.2.14.1. Comprobación de los analizadores de gases  
1.2.14.1.1. Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración indicados por los analizadores utilizados 
para la medición continua de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los 
resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.  
1.2.14.2. Análisis de las bolsas  
1.2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas deberán analizarse lo antes posible. En 
cualquier caso, los gases de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después de terminar la 
fase del ciclo.  
Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad de los compuestos contenidos en las bolsas.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/533
 
1.2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del analizador que vaya a utilizarse para cada 
compuesto deberá ajustarse a cero con el gas cero adecuado.  
1.2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utilizando gases de calibración que presenten 
concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo.  
1.2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores: si cualquier indi ­
cación difiere más de un 2 % del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 1.2.14.2.2 del 
presente subanexo, deberá repetirse el procedimiento por lo que se refiere a ese analizador.  
1.2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras.  
1.2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero y de calibración con los mismos gases. El 
ensayo se considerará aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de calibración..  
1.2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los analizadores deberán ser los mismos que 
se han utilizado durante la calibración de estos.  
1.2.14.2.8. El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes tras la estabilización del dispositivo de medida.  
1.2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, deberán calcularse de acuerdo con el 
subanexo 7.  
1.2.14.2.10. Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse:  
a) antes y después de analizar cada par de bolsas; o  
b) antes y después del ensayo completo.  
En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en todos los analizadores con todos los 
intervalos utilizados durante el ensayo.  
En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes 
bolsas de aire ambiente y gases de escape.  
1.2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas  
1.2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a introducirse en la cámara (o sala) de pesaje 
antes de que transcurra 1 hora desde la finalización del ensayo. Se acondicionará durante 1 hora en una 
cápsula de Petri protegida contra la contaminación por polvo y que permita el intercambio de aire, y se 
pesará. El peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
1.2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros sin usar en las 8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo, 
aunque preferiblemente al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y del 
mismo material que el filtro de muestreo.  
1.2.14.3.3. Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de 
muestreo, este y los filtros de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de pesaje y volver a 
pesarse.  
1.2.14.3.4. La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre los pesos específicos y la media 
aritmética móvil de los pesos específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil se calculará 
a partir de los pesos específicos anotados en el período transcurrido desde que los filtros de referencia se 
colocaron en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será como mínimo de 1 día, pero no 
excederá de 15 días.ES L 175/534 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los filtros de muestreo y de referencia, hasta 
que haya transcurrido un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo de emisiones. Si, 
antes de transcurridas las 80 horas o al cabo de 80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia 
cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido. Si, transcurridas 
las 80 horas, se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje 
del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición de que la suma de las diferencias absolutas 
entre las medias específica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg. 
1.2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará 
el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se descartarán y se 
sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos los demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse, 
como mínimo, cada 30 días, de manera que no se pese ningún filtro de muestreo sin que se compare con 
un filtro de referencia que haya estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 1 día.  
1.2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1 
del subanexo 5, pero los pesajes de los filtros de referencia sí cumplen los criterios anteriores, el fabricante 
del vehículo podrá optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el 
sistema de control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el ensayo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/535
 
Subanexo 6  
Apéndice 1  
Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración 
periódica  
1. Generalidades  
1.1. En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas relativas a los ensayos de un vehículos 
equipado con sistemas de regeneración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente anexo.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el fabricante podrá desarrollar 
un procedimiento alternativo para demostrar su equivalencia, incluyendo la temperatura de los filtros, la 
cantidad de carga y la distancia recorrida. Podrá hacerlo en un banco de motor o en un dinamómetro de chasis.  
Como alternativa a los procedimientos de ensayo definidos en el presente apéndice, podrá utilizarse un valor 
fijado K  i de 1,05 con respecto a las emisiones de CO  2 y al consumo de combustible.  
1.2. Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será necesario aplicar los niveles de emisiones. Si 
se produce una regeneración periódica por lo menos una vez durante el ensayo de tipo 1 y ya se ha producido 
por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, no se requerirá un procedimiento de ensayo especial. 
En este caso, no será de aplicación el presente apéndice.  
1.3. Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones de PM, no a las mediciones de PN.  
1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el procedimiento de ensayo 
específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración si el 
fabricante aporta datos que demuestren que, durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las 
emisiones se mantienen por debajo de los límites aplicables a la categoría de vehículos de que se trate.  
1.5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la fase Extra High podrá 
omitirse al determinar el factor regenerativo K  i correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la clase 3.  
2. Procedimiento de ensayo  
El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneración, a condición de que esta 
operación no afecte a las calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración durante la 
carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. No estará permitido durante la 
medición de las emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá realizarse con la unidad de 
control que forme parte del equipamiento original del fabricante, sin modificaciones. A petición del fabricante, y 
con la aprobación de la autoridad de homologación, durante la determinación de K  i podrá utilizarse una «unidad 
de control técnico» que no afecte a las calibraciones originales del motor.  
2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneración  
2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y durante la carga del dispositivo de 
regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente 
equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante podrá aportar datos que demuestren 
que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este caso, 
podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En cualquier otro caso, deberán realizarse 
mediciones de las emisiones, como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después de la 
regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración. 
Todas las mediciones de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos los cálculos 
deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apéndice.  
2.1.2. El proceso de carga y la determinación de K  i se efectuarán durante el ciclo de conducción de tipo 1, en un 
dinamómetro de chasis o en un banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos 
podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez 
completados varios ciclos, podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el ensayo más 
tarde.ES L 175/536 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.3. El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos de regeneración, el número de ciclos a 
lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y las mediciones de las emisiones másicas M'  sij 
de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración  
2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneración podrá 
completarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punto 1.2.6 del presente subanexo o ciclos 
equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo 
al punto 2.1.2 del presente subanexo.  
2.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 descritas en el presente anexo son aplicables 
antes de la realización del primer ensayo de emisiones válido.  
2.2.3. No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehículo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse 
alguno de los métodos siguientes:  
2.2.3.1. Un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de preacondicionamiento.  
2.2.3.2. Cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de homologación.  
2.2.4. Deberá realizarse conforme al WLTC aplicable un ensayo de emisiones de escape de arranque en frío que incluya 
un proceso de regeneración.  
2.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá completarse cada uno de ellos. Está permitido 
utilizar un solo filtro de muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios para completar la 
regeneración.  
2.2.5.1. Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán conducirse de inmediato, sin apagar el motor, 
hasta que se haya completado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas que son necesarias 
para los diversos ciclos excede del número de bolsas disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo 
ensayo deberá ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el motor.  
2.2.6. Los valores de emisiones durante la regeneración M  ri correspondientes a cada compuesto i se calcularán 
conforme al punto 3 del presente apéndice. El número de ciclos de ensayo aplicables medidos para una 
regeneración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
3. Cálculos  
3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de un solo sistema de 
regeneración 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n para n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d para d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
donde, con respecto a cada compuesto i considerado:  
M ′ sij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j sin regeneración, en g/km;  
M ′ rij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j durante la regeneración, en g/km 
(si d > 1, el primer ensayo del WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente);ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/537
 
M si son las emisiones másicas medias del compuesto i sin regeneración, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias del compuesto i durante la regeneración, en g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias del compuesto i, en g/km;  
n es el número de ciclos de ensayo, entre los ciclos en los que se produce regeneración, durante los cuales se 
miden las emisiones de los WLTC de tipo 1, ≥ 1; 
d es el número de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios para la regeneración;  
D es el número de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos ciclos en los que tienen lugar eventos de 
regeneración.  
El cálculo de M  pi se muestra gráficamente en la figura A6. Ap1/1.  
Figura A6.Ap1/1  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una 
regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)
  
3.1.1. Cálculo del factor de regeneración para cada compuesto i considerado:  
El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto a cada componente, o bien factores de 
compensación aditivos o bien factores multiplicativos.  
K i factor multiplicativo:  K i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si , M  pi y K  i , así como la elección del tipo de factor hecha por el fabricante, deberán quedar registrados. El 
resultado K  i deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados M  si , M  pi y K  i deberán 
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.  
K i podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regeneración que abarque mediciones antes, en el 
transcurso y después de los eventos de regeneración, como muestra la figura A6. Ap1/1.ES L 175/538 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de sistemas de 
regeneración periódica múltiples  
Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con a) un ciclo de funcionamiento de tipo 1 respecto de 
las emisiones de referencia, y b) cada fase individual respecto de las emisiones de CO  2 y el consumo de 
combustible. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k para n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k para d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i factor multiplicativo:  K i ¼ M pi 
M si 
K i factor aditivo:  K i ¼ M  pi Ä M si 
donde:  
M si son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i sin regeneración, en g/km;  
M ri son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i durante la regeneración, en 
g/km;  
M pi son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i, en g/km;  
M sik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i sin regeneración, en g/km;  
M rik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i durante la regeneración, en g/km;  
M ′ sik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i en g/km sin regeneración, medidas en el punto j 
donde 1 ≤ j ≤ n k , en g/km;  
M ′ rik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i durante la regeneración (cuando j > 1, el primer 
ensayo de tipo 1 se realiza en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente), medidas en el ciclo de ensayo j 
donde 1 ≤ j ≤ d k , en g/km;  
n k es el número de ciclos de ensayo completos del evento k, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases 
de regeneración, durante los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o ciclos equivalentes en 
banco de ensayo de motores), ≥ 2; 
d k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k necesarios para una regeneración 
completa;  
D k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k entre dos ciclos en los que tienen 
lugar fases de regeneración;  
x es el número de eventos de regeneración completos.  
El cálculo de M  pi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/539
 
Figura A6.Ap1/2  
Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una 
regeneración (ejemplo esquemático)
  
El cálculo de K  i en relación con sistemas de regeneración periódica múltiples solo es posible después de un cierto número 
de eventos de regeneración de cada sistema.  
Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la figura A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición 
original de partida A.ES L 175/540 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 6  
Apéndice 2  
Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de alimentación de energía eléctrica  
1. Generalidades  
En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación los apéndices 2 y 3 del subanexo 8.  
En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los 
ensayos correspondientes a la emisión másica de CO  2 en función del balance de energía ΔE REESS  de todos los 
REESS.  
Los valores corregidos de la emisión másica de CO  2 deberán corresponder a un balance de energía cero ( ΔE REESS  = 
0) y calcularse aplicando un coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.  
2. Equipo e instrumental de medición  
2.1. Medición de la corriente  
El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente negativa.  
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o 
cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1. 
Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los 
arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.  
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados 
directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de 
homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, sería preferible que los 
fabricantes integraran en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, 
el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionándole los medios para conectar un 
transductor de intensidad a los cables del REESS de la manera descrita anteriormente.  
2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo a una frecuencia mínima de 20 Hz, de manera que se obtenga el 
valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo, 
obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración podrá hacerse en el 
sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos a bordo del vehículo  
2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS podrá determinarse utilizando datos basados en el vehículo. Para utilizar 
este método de medición, la información siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo:  
a) Valor del balance de carga integrado desde el último arranque, en Ah.  
b) Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de a bordo a una frecuencia de muestreo 
mínima de 5 Hz.  
c) Valor del balance de carga determinado por medio de un conector OBD según se describe en la norma SAE 
J1962.  
2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los datos a bordo del vehículo relativos a la 
carga y descarga del REESS son exactos.  
El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la monitorización del REESS con el fin de 
demostrar que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La exactitud 
de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/541
 
Serán válidos los siguientes criterios de familia:  
a) Procesos de combustión idénticos (es decir, encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o 
cuatro tiempos).  
b) Idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de  software  de datos del REESS).  
c) Disponibilidad de los datos a bordo.  
d) Idéntico balance de carga medido por el módulo de datos del REESS.  
e) Idéntica simulación del balance de carga a bordo.  
3. Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS  
3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediata ­
mente después de que el vehículo haya recorrido el ciclo de conducción completo.  
3.2. El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de energía eléctrica se utilizará como medida de 
la diferencia entre el contenido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance de electricidad 
deberá determinarse con respecto al WLTC total correspondiente a la clase de vehículos aplicable.  
3.3. Deberán registrarse valores separados Q  phase  en las diversas fases del ciclo que han de conducirse en relación con la 
clase de vehículos aplicable.  
3.4. Corrección de la emisión másica de CO  2 en todo el ciclo en función del criterio de corrección c.  
3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c  
El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica ΔE REESS,j  y la 
energía del combustible, y deberá calcularse con las siguientes ecuaciones: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
donde:  
c es el criterio de corrección;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período j, determinada de confor ­
midad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;  
j es, en el presente punto, el ciclo de ensayo WLTP aplicable completo;  
E fuel es la energía del combustible conforme a la siguiente ecuación: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
donde:  
E fuel es el contenido energético del combustible consumido durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh;  
HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;  
FC nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1, sin corrección respecto del balance de 
energía, determinado de conformidad con el punto 6 del subanexo 7, en 1/100 km;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.ES L 175/542 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔE REESS  es negativo (correspondiente a la descarga del REESS) y el criterio de 
corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente subanexo es mayor que la tolerancia 
aplicable con arreglo al cuadro A.6.Ap2/2.  
3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio de corrección c calculado de conformidad 
con el punto 3.4.1 del presente subanexo es menor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro A.6.Ap2/2.  
3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS  es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de confor ­
midad con el punto 3.4.1 del presente subanexo es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro 
A.6.Ap2/2;  
b) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por medio de mediciones, que no existe relación 
entre ΔE REESS  y la emisión másica de CO  2 ni entre ΔE REESS  y el consumo de combustible, respectivamente.  
Cuadro A6.Ap2/1  
Contenido energético del combustible  
Combustible  Gasolina  Gasóleo  
Contenido de etanol/biodiésel, en %  E10  E85  B7  
Valor calorífico (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Cuadro A6.Ap2/2  
Criterios de corrección del RCB  
Ciclo  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high  
Criterio de corrección c  0,015  0,01  0,005  
4. Aplicación de la función de corrección  
4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de energía eléctrica ΔE REESS,j  de un período j de 
todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensión nominal:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
donde:  
ΔE REESS,j,i  es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh;  
y: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
donde:  
U REESS  es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la norma DIN EN 60050-482, en V;  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el 
punto 2 del presente apéndice, en A;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;  
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/543
 
i es el número índice del REESS considerado;  
n es la cantidad total de REESS;  
j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo 
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;  
1 
3 600  es el factor de conversión de Ws a Wh.  
4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO  2 , en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del proceso de 
combustión específico contenidos en el cuadro A6.Ap3/3.  
4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por 
separado, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del alternador del sistema de alimentación de 
energía eléctrica:  
η alternator ¼ 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica del REESS  
4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 correspondiente al período considerado j debido al com ­
portamiento de carga del alternador para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
donde:  
ΔM CO2,j  es la diferencia resultante de emisiones másicas de CO  2 del período j, en g/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica del REESS durante el período considerado j, calculada de 
conformidad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;  
d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;  
j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo 
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;  
0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ;  
η alternator  es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 4.4 del presente apéndice;  
Willans  factor  es el factor de Willans del proceso de combustión específico según se indica en el cuadro 
A6.Ap2/3, en gCO  2 /MJ.  
4.5.1. Los valores de CO  2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como sigue:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
donde:  
ΔM CO2,j  es el resultado conforme al punto 4.5 del presente subanexo correspondiente a un período j, en g/km.ES L 175/544 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.6. Para la corrección de la emisión de CO  2 , en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del cuadro A6.Ap2/2.  
Cuadro A6.Ap2/3  
Factores de Willans  
Atmosférico  Sobrealimentado  
Encendido por chispa  Gasolina (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GLP  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Encendido por com ­
presión  Gasóleo (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/545
 
Subanexo 6 bis  
Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de las emisiones de CO  2 en condiciones 
representativas de la temperatura regional  
1. Introducción  
El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo de corrección de la temperatura 
ambiente (ATCT) para determinar las emisiones de CO  2 en condiciones representativas de la temperatura 
regional.  
1.1. Las emisiones de CO  2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condición de mantenimiento de carga 
de los VEH-CCE deberán corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es necesario hacer 
ninguna corrección con respecto al valor de CO  2 del ensayo en la condición de consumo de carga. No es 
necesario hacer ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctrica.  
2. Familia de ATCT  
2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos que sean idénticos con respecto a las 
siguientes características:  
a) arquitectura del tren de potencia (es decir, de combustión interna, híbrido, de pila de combustible o eléctrico);  
b) proceso de combustión (es decir, dos tiempos o cuatro tiempos);  
c) número y disposición de los cilindros;  
d) método de combustión del motor (es decir, inyección directa o indirecta);  
e) tipo de sistema de refrigeración (es decir, aire, agua o aceite);  
f) método de aspiración (es decir, atmosférico o sobrealimentado);  
g) combustible para el que está diseñado el motor (es decir, gasolina, gasóleo, GN, GLP, etc.);  
h) convertidor catalítico (es decir, catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica 
selectiva, catalizador de reducción de NOx u otros);  
i) instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y  
j) recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin refrigerar).  
Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguientes características:  
k) los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no superior al 30 % de la del vehículo con 
la menor cilindrada; y  
l) el aislamiento de los compartimentos del motor deberá ser de tipo similar en cuanto a material, cantidad y 
ubicación; los fabricantes deberán proporcionar a la autoridad de homologación pruebas (por ejemplo, 
dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de aislamiento instalado respeta una tolerancia del 
10 % respecto del vehículo de referencia medido del ATCT.  
2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, solo se considerará que forman parte de la 
misma familia de ATCT los vehículos que cumplan los siguientes requisitos:  
i) la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el sistema, está entre un 0 y un 10 % por 
encima de la entalpía del vehículo de ensayo; y  
ii) el equipamiento original del fabricante puede ofrecer pruebas al servicio técnico de que el tiempo para la 
liberación de calor en el arranque del motor dentro de una familia está entre un 0 y un 10 % por debajo del 
tiempo para la liberación de calor del vehículo de ensayo.ES L 175/546 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios con arreglo al punto 3.9.4 del presente subanexo se considerarán 
pertenecientes a la misma familia de ATCT.  
3. Procedimiento del ATCT  
Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a excepción de los requisitos de los puntos 
3.1 a 3.9, inclusive, del presente subanexo 6  bis sobre el ATCT.  
3.1. Condiciones ambiente para el ATCT  
3.1.1. La temperatura (T  reg ) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo en el ATCT será de 14 °C.  
3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (t  soak_ATCT  ) para el ATCT será de 9 horas.  
3.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización  
3.2.1. Cámara de ensayo  
3.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a T  reg . El valor de la temperatura real no 
deberá diferir más ± 3 °C al comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo. La temperatura y la 
humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración a una frecuencia mínima de 1 Hz.  
3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión del 
motor deberá tal que:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de aire secoÞ 
3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo a 
una frecuencia de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de estabilización  
3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura igual a T  reg , y la temperatura real no deberá 
diferir más de ± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar una desviación 
sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua a una frecuencia 
mínima de 1 Hz.  
3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización deberá ser representativa para medir la 
temperatura ambiente en torno al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico.  
El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de estabilización, y deberá estar protegido 
contra flujos de aire directos.  
Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en las proximidades del vehículo deberán 
representar un flujo de convección natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la sala (sin 
convección forzada).  
3.3. Vehículo de ensayo  
3.3.1. El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia con respecto a la cual se determinen los 
datos del ATCT (según se describe en el punto 2.3 del presente subanexo).  
3.3.2. De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación con la menor cilindrada del motor (véase 
el punto 2 del presente subanexo), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de “vehículo H” de 
esta familia.  
3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de ATCT, el vehículo con el dispositivo activo de 
almacenamiento de calor de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.  
3.3.4. El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 1.2.3 del subanexo 6.  
3.4. Ajustes  
3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro deberán ser los especificados en el subane ­
xo 4.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/547
 
Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la densidad del aire a 20 °C, el dinamóme ­
tro de chasis deberá ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad de que 
deberá utilizarse como coeficiente buscado C  t el valor f  2_TReg  de la siguiente ecuación:  
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
donde:  
f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en las condiciones de referencia, 
en N/(km/h)  2 ; 
T ref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto 
3.2.10 del presente anexo, en °C;  
T reg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1, en °C.  
En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del 
dinamómetro de chasis de segundo orden, C  d , deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Preacondicionamiento  
3.5.1. El vehículo deberá preacondicionarse según se describe en el punto 1.2.6 del subanexo 6. A petición del 
fabricante, el preacondicionamiento podrá realizarse a la T  reg . 
3.6. Procedimiento de estabilización  
3.6.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos deberán mantenerse en una zona de 
estabilización con las condiciones ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo.  
3.6.2. El traslado de la zona de preacondicionamiento a la zona de estabilización deberá hacerse lo más rápido posible, 
en un máximo de 10 minutos.  
3.6.3. El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de manera que el tiempo transcurrido entre el 
final del ensayo de preacondicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a t  soak_ATCT  , con una tolerancia de 
otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, t  soak_ATCT  
podrá extenderse otros 120 minutos a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se utilizará para el enfriamiento 
especificado en el punto 3.9 del presente subanexo.  
3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración y con todas las partes de la carrocería 
colocadas según lo previsto en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo trans ­
currido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT.  
3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo deberá hacerse lo más rápido posible. No 
deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de T  reg durante más de 10 minutos.  
3.6.6. En caso de que el vehículo de ensayo sirva de vehículo de referencia para una familia de ATCT, deberá 
procederse a una estabilización adicional a 23 °C, según se especifica en el punto 3.9.  
3.7. ATCT  
3.7.1. El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el subanexo 1 para la clase de vehículos de que se 
trate.  
3.7.2. Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisiones según se especifica en el subanexo 6, 
con la salvedad de que las condiciones ambiente de la cámara de ensayo deberán ser las indicadas en el punto 
3.2.1 del presente subanexo.ES L 175/548 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.8. Cálculo y documentación  
3.8.1. El factor de corrección de la familia,  FCF , deberá calcularse como sigue:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
donde  
M CO2,23°  son las emisiones másicas de CO  2 del vehículo H en el WLTC completo del ensayo de tipo 1 a 
23 °C, tras la fase 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más correcciones, en g/km;  
M CO2,Treg  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC completo del ensayo a la temperatura regional, tras 
la fase 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más correcciones, en g/km.  
El FCF  deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
3.8.2. Los valores de CO  2 de cada vehículo de la familia de ATCT (según se define en el punto 3 del presente subanexo) 
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
donde:  
M CO2,c,4  y M  CO2,p,4  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, 
resultantes de la etapa de cálculo previa, en g/km;  
M CO2,c,5  y M  CO2,p,5  son las emisiones másicas de CO  2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida 
la corrección de ATCT, que deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás 
cálculos, en g/km.  
3.9. Medidas para el enfriamiento  
3.9.1. Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia de la familia de ATCT y todos los 
vehículos H de las familias de interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del refrigerante del 
motor deberá medirse tras realizar el respectivo ensayo de tipo 1 a 23 °C y tras la estabilización a 23 °C durante 
t soak_ATCT  , con una tolerancia de 15 minutos adicionales.  
3.9.1.1. En caso de que se extienda t  soak_ATCT  en el respectivo ATCT, deberá utilizarse el mismo tiempo de estabilización, 
con una tolerancia de 15 minutos adicionales.  
3.9.2. El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible tras el final del ensayo de tipo 1, con un 
retraso máximo de 10 minutos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre la medición 
de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, y deberá incluirse en todas las hojas de ensayo 
pertinentes.  
3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas del proceso de estabilización debe 
restarse de la temperatura final del refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización especi ­
ficado en el punto 3.9.1. Al resultado se hace referencia como Δ T_ATCT  . 
3.9.4. A menos que el valor Δ T_ATCT  resultante esté dentro del intervalo de – 2 °C a + 4 °C del vehículo de referencia, 
esta familia de interpolación no se considerará perteneciente a la misma familia de ATCT.  
3.9.5. En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refrigerante deberá medirse en el mismo punto 
del sistema de refrigeración. Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que la 
temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la temperatura del motor.  
3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá hacerse según se especifica en el punto 
3.2.2.2 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/549
 
Subanexo 7  
Cálculos  
1. Requisitos generales  
1.1. Los cálculos relacionados específicamente con los vehículos híbridos, los vehículos eléctricos puros y los 
vehículos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido se describen en el subanexo 8.  
En el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por etapas para calcular los resultados.  
1.2. Los cálculos descritos en el presente subanexo se utilizarán para vehículos con motor de combustión.  
1.3. Redondeo de los resultados de los ensayos  
1.3.1. No se redondearán las etapas intermedias de los cálculos.  
1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondearán en una sola etapa al número de 
decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una cifra signi ­
ficativa.  
1.3.3. El factor de corrección de NO  x , KH, se redondeará al segundo decimal.  
1.3.4. El factor de dilución, DF, se redondeará al segundo decimal.  
1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá aplicarse el buen juicio técnico.  
1.3.6. El redondeo de los resultados relativos al CO  2 y al consumo de combustible se describe en el punto 1.4 del 
presente subanexo.  
1.4. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos relativos a vehículos con motor 
de combustión  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A7/1. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomen ­
clatura:  
c ciclo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i cada componente de las emisiones de referencia aplicable, sin CO  2 ; 
CO  2 emisión de CO  2 . 
Cuadro A7/1  
Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número 
de eta ­
pa 
Anexo 6  Resultados brutos 
de los ensayos  Emisiones másicas 
Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2, inclu ­
sive M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1ES L 175/550 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número 
de eta ­
pa 
Salida de la 
etapa 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Cálculo de los valores de ciclo com ­
binados: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
donde: 
M i/CO2,c,2  son los resultados de las 
emisiones en el ciclo total; 
d p son las distancias recorridas en las 
fases del ciclo, p.  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Salida de las 
etapas 1 y 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Corrección del RCB 
Subanexo 6, apéndice 2.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Salida de las 
etapas 2 y 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedimiento de ensayo de emisio ­
nes para todos los vehículos equipa ­
dos con sistemas de regeneración pe ­
riódica, K  i . 
Subanexo 6, apéndice 1.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
o 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
y 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
o 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
Factor de compensación aditivo o 
factor multiplicativo que ha de utili ­
zarse según la determinación de K  i . 
Si K i no es aplicable:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a 
Salida de las 
etapas 3 y 
4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los valores 
de CO  2 de las fases con el valor 
combinado del ciclo: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i no es aplicable:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , g/km.  4bES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/551
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número 
de eta ­
pa 
Salida de la 
etapa 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Corrección de ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del subanexo 6  bis. 
Factores de deterioro calculados con ­
forme al anexo VII y aplicados a los 
valores de las emisiones de referen ­
cia. M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
«resul ­
tado 
de un 
único 
ensa ­
yo» 
Salida de la 
etapa 5  Para cada ensayo: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Promediado de los ensayos y valor 
declarado. 
Subanexo 6, puntos 1.1.2 a 1.1.2.3, 
inclusive  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km; 
M CO2,c,declared  , g/km.  6 
Salida de la 
etapa 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km; 
M CO2,c,declared  , g/km.  Alineamiento de los valores de las 
fases. 
Subanexo 6, punto 1.1.2.4 
y: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Salida de las 
etapas 6 y 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Cálculo del consumo de combustible. 
Subanexo 7, punto 6. 
El cálculo del consumo de combusti ­
ble deberá realizarse por separado 
con respecto al ciclo aplicable y a 
sus fases. A tal efecto: 
a) deberán utilizarse los valores de 
CO  2 de la fase o el ciclo aplica ­
bles; 
b) deberán utilizarse las emisiones de 
referencia del ciclo completo; 
y: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
«resul ­
tado 
de un 
ensayo 
de tipo 
1 con 
un ve ­
hículo 
de en ­
sayo»  
Etapa 8  Para cada uno de 
los vehículos H y L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Si se ha ensayado un vehículo de 
ensayo L además del vehículo de en ­
sayo H, el valor de emisiones de re ­
ferencia resultante será el mayor de 
los dos valores obtenidos y a él se 
hará referencia como M  i,c . 
En el caso de las emisiones combina ­
das de THC+NO  x , debe utilizarse el 
valor más alto de la suma referida al 
vehículo High (VH) o al vehículo 
Low (VL). 
De lo contrario, si no se ha ensayado 
ningún vehículo L,  M  i;c ¼ M  i;c;8 
Con respecto al CO  2 y al FC (con ­
sumo de combustible), deberán utili ­
zarse los valores calculados en la 
etapa 8, redondeando los valores de 
CO  2 al segundo decimal y los valores 
de FC al tercer decimal.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
y, si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
«resul ­
tado 
de una 
familia 
de in ­
terpo ­
lación» 
Resul ­
tado fi ­
nal de 
las 
emisio ­
nes de 
refe ­
renciaES L 175/552 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número 
de eta ­
pa 
Etapa 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
y, si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Cálculos del consumo de combusti ­
ble y del CO  2 en relación con vehí ­
culos concretos de una familia de 
interpolación respecto del CO  2 . 
Subanexo 7, punto 3.2.3. 
Las emisiones de CO  2 deben expre ­
sarse en gramos por kilómetro (g/ 
km) con redondeo al entero más 
próximo; 
los valores de FC deberán redon ­
dearse al primer decimal y expresarse 
en (l/100 km).  M CO2,c,ind  , g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind , l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
«resul ­
tado 
de un 
vehí ­
culo 
con ­
creto» 
Resul ­
tado fi ­
nal de 
CO  2 y 
FC 
2. Determinación del volumen de gases de escape diluidos  
2.1. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable capaz de funcionar con un caudal 
constante o variable  
2.1.1. El flujo volumétrico deberá medirse de manera continua. El volumen total se medirá con respecto a toda la 
duración del ensayo.  
2.2. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable que utilice una bomba de des ­
plazamiento positivo  
2.2.1. El volumen deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
V ¼ V 0 Ü N 
donde:  
V es el volumen del gas diluido, en litros por ensayo (antes de la corrección);  
V 0 es el volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de 
ensayo, en litros por revolución de la bomba;  
N es el número de revoluciones por ensayo.  
2.2.1.1. Corrección del volumen respecto de la condiciones estándar  
El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse respecto de las condiciones estándar con 
arreglo a la siguiente ecuación: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
donde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B es la presión barométrica de la sala de ensayo, en kPa;  
P 1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en relación con la presión 
barométrica ambiente, en kPa;  
T p es la media aritmética de la temperatura del gas de escape diluido que entra en la bomba de 
desplazamiento positivo durante el ensayo, en kelvin (K).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/553
 
3. Emisiones másicas  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Suponiendo la ausencia de efectos de compresibilidad, todos los gases presentes en los procesos de 
admisión, combustión y escape pueden considerarse ideales según la hipótesis de Avogadro.  
3.1.2. La masa, M de compuestos gaseosos emitidos por el vehículo durante el ensayo deberá determinarse por el 
producto de la concentración volumétrica del gas en cuestión y el volumen del gas de escape diluido, 
teniendo debidamente en cuenta las siguientes densidades en las condiciones de referencia de 273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa:  
Monóxido de carbono (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dióxido de carbono (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarburos:  
para la gasolina (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
para el gasóleo (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
para el GLP (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
para el GN/biometano (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
para el etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Óxidos de nitrógeno (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de propano (véase el 
punto 3.5 del subanexo 5) es 1,967 g/l en condiciones estándar.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, su densidad se calculará con la ecuación 
del punto 3.1.3 del presente subanexo.  
3.1.3. La ecuación general para calcular la densidad de hidrocarburos totales con respecto a cada combustible de 
referencia con una composición media de C  X H Y O Z es como sigue:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
donde:  
ρ THC es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocarburos no metánicos, en g/l;  
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);  
V M es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico C  X H Y O Z .ES L 175/554 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Cálculo de las emisiones másicas  
3.2.1. Las emisiones másicas de los compuestos gaseosos por fase del ciclo deberán calcularse con las siguientes 
ecuaciones: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
donde:  
M i es la emisión másica del compuesto i por ensayo o fase, en g/km;  
V mix es el volumen del gas de escape diluido por ensayo o fase, expresado en litros por ensayo/fase y 
corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
ρ i es la densidad del compuesto i en gramos por litro a temperatura y presión estándar (273,15 K 
(0 °C) y 101,325 kPa);  
KH es un factor de corrección de humedad aplicable únicamente a las emisiones másicas de óxidos de 
nitrógeno, NO  2 y NO  x , por ensayo o fase;  
C i es la concentración del compuesto i por ensayo o fase en el gas de escape diluido, expresada en 
ppm y corregida por la cantidad de compuesto i contenida en el aire de dilución;  
d es la distancia recorrida durante el WLTC aplicable, en km;  
n es el número de fases del WLTC aplicable.  
3.2.1.1. La concentración de un compuesto gaseoso en el gas de escape diluido deberá corregirse en función de la 
cantidad del compuesto gaseoso en el aire de dilución, con la siguiente ecuación: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
donde:  
C i es la concentración del compuesto gaseoso i en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad de 
compuesto gaseoso i contenida en el aire de dilución, en ppm;  
C e es la concentración del compuesto gaseoso i medida en el gas de escape diluido, en ppm;  
C d es la concentración del compuesto gaseoso i en el aire de dilución, en ppm;  
DF es el factor de dilución.  
3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspondiente al combustible de que se trate:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para la gasolina (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el gasóleo (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GLP  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GN/biometano  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para el hidrógenoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/555
 
Con respecto a la ecuación correspondiente al hidrógeno:  
C H2O es la concentración de H  2 O en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en 
porcentaje de volumen;  
C H2O-DA  es la concentración de H  2 O en el aire de dilución, en porcentaje de volumen;  
C H2 es la concentración de H  2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en 
ppm.  
Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, el DF que le corresponde se calculará 
con las ecuaciones del punto 3.2.1.1.2 del presente subanexo.  
Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá calcularlo partiendo de la concentración media 
de los compuestos gaseosos de las fases de que se trate.  
La concentración media de un compuesto gaseoso se calculará con la siguiente ecuación:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
donde:  
C i es la concentración media de un compuesto gaseoso;  
C i,phase  es la concentración de cada fase;  
V mix,phase  es el valor V  mix de la fase correspondiente.  
3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con respecto a cada combustible de referencia 
con una composición media aritmética de C  x H y O z es como sigue: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
donde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 es la concentración de CO  2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en 
porcentaje de volumen;  
C HC es la concentración de HC en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm 
de equivalentes de carbono;  
C CO es la concentración de CO en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.  
3.2.1.1.3. Medición del metano  
3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se calcularán con la siguiente ecuación: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
donde:  
C NMHC  es la concentración corregida de HCNM en el gas de escape diluido, en ppm de equivalentes de 
carbono;ES L 175/556 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
C THC es la concentración de THC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de 
carbono y corregida por la cantidad de THC contenida en el aire de dilución;  
C CH4 es la concentración de C  CH4 en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de 
carbono y corregida por la cantidad de CH  4 contenida en el aire de dilución;  
Rf CH4 es el factor de respuesta del FID al metano, según se define en el punto 5.4.3.2 del subanexo 5.  
3.2.1.1.3.2. Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/ 
gas de calibración utilizado para el ajuste del cero / de la calibración.  
El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse con propano/aire de la forma normal.  
Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admiten los métodos siguientes:  
a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;  
b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.  
Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.  
En el caso a), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Si r  h < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspondiente a C  CH4 . 
En el caso b), la concentración de CH  4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con el gas de muestreo sin pasar por el NMC, en ppm C;  
r h es el factor de respuesta al metano, determinado conforme al punto 5.4.3.2 del subanexo 
5; 
E M es la eficiencia respecto del metano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del 
presente subanexo;  
E E es la eficiencia respecto del etano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del 
presente subanexo.  
Si r  h < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del método b) mencionado anteriormente correspondientes a 
C CH4 y a C  NMHC  .ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conversión del separador no metánico, NMC  
El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo mediante oxidación de 
todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 %, y la de otros 
hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, deberán 
determinarse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficiencia de conversión del metano, E  M 
El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán 
las dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con CH  4 pasando por el NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con CH  4 sin pasar por el NMC, en ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficiencia de conversión del etano, E  E 
El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán las 
dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
donde:  
C HC(w/NMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 pasando por el NMC, en ppm C;  
C HC(w/oNMC)  es la concentración de HC con C  2 H 6 sin pasar por el NMC, en ppm C.  
Si la eficiencia de conversión del etano del NMC es igual o superior a 0,98, E  E se fijará en 1 para todo 
cálculo posterior.  
3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador, E  M será igual a 0.  
La ecuación para calcular C  H4 del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del presente subanexo queda como sigue: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
La ecuación para calcular C  NMHC  del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del presente subanexo queda como sigue: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a 
273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible.  
3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el flujo  
El siguiente método de cálculo se aplicará únicamente a los sistemas de CVS que no estén provistos de un 
cambiador de calor o a los sistemas de CVS con un cambiador de calor que no cumpla lo dispuesto en el 
punto 3.3.5.1 del subanexo 5.ES L 175/558 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Cuando el caudal del CVS, qvcvs, varíe a lo largo de los ensayos más de ± 3 % de la media aritmética del 
caudal, deberá utilizarse una media aritmética ponderada por el flujo para todas las mediciones continuas 
de la dilución, incluido el PN: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
donde:  
C e es la concentración media aritmética ponderada por el flujo;  
qvcvs(i) es el caudal del CVS en el momento  t ¼ i Ü Δt, en m  3 /min;  
C(i) es la concentración en el momento t ¼ i Ü Δt, en ppm;  
Δt es el intervalo de muestreo, en s;  
V es el volumen total del CVS, en m  3 . 
3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NO  x 
A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de los óxidos de nitrógeno, se aplicarán los 
siguientes cálculos: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
donde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
y: 
H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por kilogramo de aire seco;  
R a es la humedad relativa del aire ambiente, en %;  
P d es la presión de saturación de vapor a temperatura ambiente, en kPa;  
P B es la presión atmosférica de la sala, en kPa.  
El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo de ensayo.  
La temperatura ambiente y la humedad relativa se definirán como la media aritmética de los valores 
medidos de manera continua durante cada fase.  
3.2.2. Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de encendido por compresión  
3.2.2.1. Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración 
media aritmética de HC se calculará con la siguiente ecuación:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/559
 
donde: 
R t 2 
t 1 C HC dt es la integral del registro del FID calentado durante el ensayo (t  1 a t 2 ); 
C e es la concentración de HC medida en los gases de escape diluidos, en ppm de C  i , que se 
sustituye por C  HC en todas las ecuaciones pertinentes.  
3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse a partir de las bolsas de aire de dilución. 
La corrección deberá efectuarse conforme al punto 3.2.1.1 del presente subanexo.  
3.2.3. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con vehículos concretos de una familia de 
interpolación  
3.2.3.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 sin utilizar el método de interpolación  
El valor de CO  2 , calculado conforme al punto 3.2.1 del presente subanexo, y el valor de consumo de 
combustible, calculado conforme al punto 6 del presente subanexo, se atribuirán a cada uno de los 
vehículos de la familia de interpolación, y el método de interpolación no será aplicable.  
3.2.3.2. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 utilizando el método de interpolación  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de 
interpolación podrán calcularse conforme al método de interpolación presentado en los puntos 3.2.3.2.1 
a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo.  
3.2.3.2.1. Consumo de combustible y emisiones de CO  2 de los vehículos de ensayo L y H  
La masa de emisiones de CO  2 , M  CO  2 ÄL , y M  CO  2 ÄH junto con sus fases p,  M  CO  2 ÄL;p y M  CO2ÄH;p , de los 
vehículos de ensayo L y H, utilizada para los siguientes cálculos, se tomará de la etapa 9 del cuadro A7/1.  
Los valores de consumo de combustible también se toman de la etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace 
referencia como FC  L,p y FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto  
3.2.3.2.2.1. Masa de un vehículo concreto  
Las masas de ensayo de los vehículos H y L se utilizarán como parámetros de entrada en el método de 
interpolación.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo individual del vehículo conforme al punto 3.2.25 del presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos de ensayo L y H, el valor de TM  ind deberá ajustarse 
a la masa del vehículo H para el método de interpolación.  
3.2.3.2.2.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos seleccionados para el vehículo de ensayo L, 
RR  L , y para el vehículo de ensayo H, RR  H , se utilizarán como parámetros de entrada en el método de 
interpolación. Véase el punto 4.2.2.1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L o H tienen valores de resistencia a la 
rodadura diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la siguiente 
ecuación: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
donde:  
RR  x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje delantero, en kg/t;  
RR  x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje trasero, en kg/t;  
mp  x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje delantero del vehículo H;  
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto.ES L 175/560 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura 
RR  ind deberá ajustarse al valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático aplicable, de acuerdo 
con el cuadro A4/1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos tienen valores de clase de resistencia a la rodadura diferentes en los ejes delantero y 
trasero, deberá utilizarse la media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.  
Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensayo L y H, el valor de RR  ind para el método de 
interpolación deberá ajustarse a RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto  
La resistencia aerodinámica deberá medirse con relación a cada elemento de equipamiento opcional y cada 
forma de carrocería que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los requisitos del punto 3.2 
del subanexo 4 y haya sido verificado por la autoridad de homologación.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, para determinar Δ(C D ×A  f ) 
podrá utilizarse un método alternativo (por ejemplo, una simulación o un túnel aerodinámico que no 
cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen los criterios siguientes:  
a) El método de determinación alternativo deberá cumplir una exactitud para Δ(C D ×A  f ) de ± 0,015 m  2 y, si 
se utiliza la simulación, el método de dinámica de fluidos computacional debe además ser validado al 
detalle, de manera que se demuestre que los patrones reales de flujo de aire en torno a la carrocería, en 
especial las magnitudes correspondientes a las velocidades de flujo, las fuerzas o las presiones, se ajustan 
a los resultados de los ensayos de validación.  
b) El método alternativo deberá utilizarse únicamente para aquellas partes que influyen en la aerodinámica 
(por ejemplo, las ruedas, las formas de la carrocería o el sistema de refrigeración) con respecto a las 
cuales se haya demostrado la equivalencia.  
c) Deberán aportarse por adelantado a la autoridad de homologación pruebas de equivalencia con respecto 
a cada familia de resistencia al avance en carretera, si se utiliza un método matemático, o cada cuatro 
años, si se utiliza un método de medición, y en cualquier caso sobre la base de mediciones en túnel 
aerodinámico que cumplan los criterios del presente anexo.  
d) Si el valor de Δ(C D × A  f ) de una opción es más del doble del que se obtiene con la opción para la que se 
han aportado las pruebas, la resistencia aerodinámica no se determinará con el método alternativo.  
e) Si se modifica un modelo de simulación, será necesaria una nueva validación. Δ(C D ×A  f ) LH es la diferencia 
en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo de ensayo H 
en comparación con el vehículo de ensayo L, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes, 
en m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal 
entre un vehículo concreto y el vehículo de ensayo L, debida a opciones y formas de la carrocería del 
vehículo que difieren de las del vehículo de ensayo L, en m  2 ; 
Estas diferencias de resistencia aerodinámica, Δ(C D ×A  f ), deberán determinarse con una exactitud de 
0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind podrá calcularse conforme a la siguiente ecuación manteniendo la exactitud de 0,015 m  2 
también para la suma de los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
donde:  
C D es el coeficiente de resistencia aerodinámica;  
A f es el área frontal del vehículo, en m  2 ;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/561
 
n es el número de elementos de equipamiento opcional que difieren entre un vehículo con ­
creto y el vehículo de ensayo L.  
ΔðC D Ü A f Þ i es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal 
debida a una característica concreta, i, del vehículo, y es positiva con relación a un elemento 
de equipamiento opcional que añade resistencia aerodinámica con respecto al vehículo de 
ensayo L, y viceversa, en m  2 . 
La suma de todas las diferencias  ΔðC D Ü A f Þ i entre los vehículos de ensayo L y H deberá corresponder a la 
diferencia total entre dichos vehículos, y a ella se hará referencia como Δ(C D ×A  f ) LH . 
El aumento o la disminución del producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal, 
expresados como Δ(C D ×A  f ), con relación a todos los elementos de equipamiento opcional y las formas de 
la carrocería de la familia de interpolación que:  
a) influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo, y  
b) deban incluirse en la interpolación,  
deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.  
La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda la familia de interpolación y Δ(C D ×A  f ) LH 
deberá fijarse en cero si:  
a) la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar con exactitud Δ(C D ×A  f ); o 
b) no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la resistencia, diferentes entre los vehículos 
de ensayo H y L, que deban incluirse en el método de interpolación.  
3.2.3.2.2.4. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de vehículos concretos de la familia de interpolación  
Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0 , f 1 y f  2 (según se definen en el subanexo 4) 
correspondientes a los vehículos de ensayo H y L se denominan f  0,H , f 1,H y f  2,H , y f  0,L , f 1,H y f  2,H , 
respectivamente. Una curva de resistencia al avance en carretera ajustada para el vehículo de ensayo L 
se define como sigue: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicando el método de regresión mínimo cuadrática en el intervalo de puntos de velocidad de referencia, 
los coeficientes de resistencia al avance en carretera ajustados  f ä 
0;L y f ä 
2;L deberán determinarse para  F L ðvÞ 
con el coeficiente lineal  f ä 
1;L ajustado a f  1,H . Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f  0,ind  , f 1,ind  
y f  2,ind  de un vehículo concreto de la familia de interpolación deberán calcularse con las siguientes 
ecuaciones: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
o, si ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, se aplicará la ecuación siguiente para  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞES L 175/562 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
o, si  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplicará la ecuación siguiente para  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
donde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, los coeficientes de resistencia al 
avance en carretera f  0 , f 1 y f 2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse con arreglo a las 
ecuaciones del punto 5.1.1 del subanexo 4.  
3.2.3.2.3. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, E  k , y la demanda de energía de todas las fases del 
ciclo aplicable, E  k,p , deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del presente subanexo con 
respecto a los siguientes conjuntos, k, de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehículo de ensayo L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(vehículo de ensayo H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehículo concreto de la familia de interpolación)  
3.2.3.2.4. Cálculo del valor de CO  2 correspondiente a un vehículo concreto de una familia de interpolación aplicando 
el método de interpolación  
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emisiones de CO  2 , en g/km, correspondiente a 
un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
La masa de emisiones de CO  2 , en g/km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo completo 
deberá calcularse con la siguiente ecuación 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente 
subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/563
 
3.2.3.2.5. Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspondiente a un vehículo concreto de una familia 
de interpolación aplicando el método de interpolación  
En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a 
un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo 
completo deberá calcularse con la siguiente ecuación 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Los términos E  1,p , E 2,p y E  3,p y E  1 , E 2 y E  3 , respectivamente, se definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente 
subanexo.  
3.2.4. Cálculos del consumo de combustible y el CO  2 en relación con vehículos concretos de una familia de 
matrices de resistencia al avance en carretera  
Las emisiones de CO  2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de matrices 
de resistencia al avance en carretera deberán calcularse conforme al método de interpolación presentado en 
los puntos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo. Cuando sea aplicable, las referencias al 
vehículo L o H se sustituirán por referencias al vehículo L  M o H  M , respectivamente.  
3.2.4.1. Determinación del consumo de combustible y las emisiones de CO  2 de los vehículos L  M y H  M 
La masa de emisiones de CO  2 M CO2 de los vehículos L  M y H  M deberá determinarse con arreglo a los 
cálculos del punto 3.2.1 del presente subanexo con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, y a ella se 
hará referencia como  M  CO  2 –LM;p y M  CO  2 –HM ;p , respectivamente. El consumo de combustible correspon ­
diente a cada fase del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 del presente subanexo, y 
a él se hará referencia como FC  LM,p y FC  HM,p  , respectivamente.  
3.2.4.1.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto  
La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse siguiendo el procedimiento descrito en el 
punto 5.1 del subanexo 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de ensayo de los vehículos H  M y L  M seleccionadas 
conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
TM  ind , en kg, será la masa de ensayo del vehículo concreto conforme a la definición de la masa de ensayo 
del punto 3.2.25 del presente anexo.  
Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos L  M y H  M , el valor de TM  ind deberá ajustarse a la 
masa del vehículo H  M para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
3.2.4.1.1.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores de resistencia a la rodadura correspondientes al 
vehículo L  M , RR  LM , y al vehículo H  M , RR  HM , seleccionados conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L  M o H  M tienen valores de resistencia a la 
rodadura diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la siguiente 
ecuación: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞES L 175/564 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
RR  x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje delantero, en kg/t;  
RR  x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje trasero, en kg/t;  
mp  x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje delantero;  
x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto.  
Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura 
RR  ind deberá ajustarse al valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático aplicable, de acuerdo 
con el cuadro A4/1 del subanexo 4.  
Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero tienen valores de clase de resistencia a la rodadura 
diferentes, deberá utilizarse la media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.  
Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehículos L  M y H  M , el valor de RR  ind deberá 
ajustarse a RR  HM para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
3.2.4.1.1.3. Área frontal de un vehículo concreto  
Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales del vehículo L  M , A  fLM , y del vehículo H  M , 
A fHM , seleccionadas conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.  
A f,ind , en m  2 , será el área frontal del vehículo concreto.  
Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos L  M y H  M , el valor de A  f,ind deberá ajustarse al área 
frontal del vehículo H  M para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.  
3.3. PM  
3.3.1. Cálculo  
PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;  
y: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V mix es el volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 2.1 del presente subanexo) en 
condiciones estándar;  
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas 
en condiciones estándar;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/565
 
P e es la masa de partículas depositadas recogida por uno o varios de los filtros de muestreo, en mg;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo, en km.  
3.3.1.1. Si se aplica la corrección correspondiente a la masa de partículas depositadas de fondo procedente del 
sistema de dilución, esta deberá determinarse de conformidad con el punto 1.2.1.3.1 del presente subanexo 
6. En este caso, la masa de partículas depositadas (g/km) deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;  
y: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;  
donde:  
V ap es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de partículas depositadas de fondo en 
condiciones estándar;  
P a es la masa de partículas depositadas procedente del aire de dilución, o del aire de fondo del túnel de 
dilución, determinada por uno de los métodos descritos en el punto 1.2.1.3.1 del subanexo 6;  
DF es el factor de dilución determinado conforme al punto 3.2.1.1.1 del presente subanexo.  
Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado negativo, se considerará que es igual a 0 
g/km.  
3.3.2. Cálculo de PM por el método de dilución doble 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
donde:  
V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas 
en condiciones estándar;  
V set es el volumen de gas de escape doblemente diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas 
depositadas en condiciones estándar;  
V ssd es el volumen de aire de dilución secundario en condiciones estándar.ES L 175/566 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Si el gas diluido de muestreo secundario para la medición de PM no es reconducido al túnel, el volumen 
CVS deberá calcularse como en la dilución simple, es decir: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
donde:  
V mix indicated  es el volumen medido de gas de escape diluido en el sistema de dilución tras la extracción de 
la muestra de partículas depositadas en condiciones estándar.  
4. Determinación de PN  
4.1. El valor de PN deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
donde:  
PN es la emisión en número de partículas suspendidas, expresada en partículas suspendidas por kilóme ­
tro; 
V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo (tras la primera dilución, únicamente en 
caso de dilución doble), corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 
kPa);  
k es un factor de calibración para corregir las mediciones del PNC respecto del nivel del instrumento de 
referencia, cuando tal factor no se aplica internamente en el PNC; cuando el factor de calibración se 
aplique internamente en el PNC, será igual a 1;  
C s es la concentración en número de partículas suspendidas corregida del gas de escape diluido, expre ­
sada como la media aritmética del número de partículas suspendidas por centímetro cúbico obtenido 
en el ensayo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la 
concentración media volumétrica  C procedente del PNC no se han medido en condiciones estándar 
(273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa), deberán corregirse las concentraciones respecto de esas 
condiciones  C s ; 
C b es la concentración en número de partículas suspendidas de fondo o bien del aire de dilución o bien 
del túnel de dilución, según admita la autoridad de homologación, expresada en partículas suspen ­
didas por centímetro cúbico y corregida a efectos de coincidencia y respecto de las condiciones 
estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);  
f r es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de 
dilución utilizado para el ensayo;  
f rb es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de 
dilución utilizado para la medición de fondo;  
d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo aplicable, en km.  
C se calculará a partir de la siguiente ecuación:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
donde:  
C i es una medición discreta de la concentración en número de partículas suspendidas del gas de escape 
diluido procedente del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm  3 y corregida a efectos de 
coincidencia;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/567
 
n es el número total de mediciones de la concentración en número de partículas suspendidas realizadas 
durante el ciclo de ensayo aplicable, y se calculará con la siguiente ecuación:  
n ¼ t Ü f 
donde:  
t es la duración del ciclo de ensayo aplicable, en s;  
f es la frecuencia de registro de datos del contador de partículas suspendidas, en Hz.  
5. Cálculo de la demanda de energía del ciclo  
A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en la curva de velocidad buscada que se 
obtiene de momentos discretos de muestreo.  
A efectos de cálculo, cada momento de muestreo deberá interpretarse como un período de tiempo. A 
menos que se especifique otra cosa, la duración Δt de estos períodos será de 1 segundo.  
La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase específica del ciclo se calculará sumando E  i 
durante el tiempo correspondiente del ciclo comprendido entre t  start y t  end , con arreglo a la siguiente 
ecuación: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
donde:  
E i ¼ F i Ü d i si F  i> 0 
E i ¼ 0 si F  i Ï 0 
y: 
t start es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;  
t end es el momento en que termina el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;  
E i es la demanda de energía durante el período (i-1) a (i), en Ws;  
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
d i es la distancia recorrida durante el período (i-1) a (i), en m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
donde:  
F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;ES L 175/568 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
TM es la masa de ensayo, en kg;  
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), en m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera correspondientes al vehículo de ensayo 
considerado (TM  L , TM  H o TM  ind ), en N, N/km/h y N/(km/h)  2 , respectivamente. 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
donde:  
d i es la distancia recorrida en el período (i-1) a (i), en m;  
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
donde:  
a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), m/s  2 ; 
v i es la velocidad buscada en el momento t  i , en km/h;  
t i es el tiempo, en s.  
6. Cálculo del consumo de combustible  
6.1. Las características del combustible necesarias para calcular los valores de consumo de combustible se 
tomarán del anexo IX.  
6.2. Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido 
de carbono y dióxido de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a las emisiones de 
referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO  2 , del cuadro A7/1.  
6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación general del punto 6.12 utilizando las 
relaciones H/C y O/C.  
6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente subanexo:  
FC es el consumo de combustible correspondiente a un combustible específico, en l/100 km (o m  3 / 
100 km, en el caso del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidrógeno);  
H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico C  X H Y O Z ; 
O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico C  X H Y O Z ; 
MW  C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);  
MW  H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);  
MW  O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/569
 
ρ fuel es la densidad del combustible de ensayo, en kg/l; en el caso de los combustibles gaseosos, la 
densidad del combustible a 15 °C;  
HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km;  
CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km;  
CO  2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km;  
H 2 O son las emisiones de agua, en g/km;  
H 2 son las emisiones de hidrógeno, en g/km;  
p 1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
p 2 es la presión del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;  
T 1 es la temperatura del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
T 2 es la temperatura del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en K;  
Z 1 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p  1 y T  1 ; 
Z 2 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p  2 y T  2 ; 
V es el volumen interior del depósito de combustible gaseoso, en m  3 ; 
d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en km.  
6.3. Reservado  
6.4. Reservado  
6.5. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GLP 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere de la composición que se presupone para 
el cálculo del consumo normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de corrección cf 
con arreglo a la siguiente ecuación: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâES L 175/570 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
El factor de corrección cf que podrá aplicarse se determina con la siguiente ecuación: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
donde:  
n actual  es la relación H/C real del combustible utilizado.  
6.7. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GN/biometano 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reservado  
6.9. Reservado  
6.10. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compresión alimentado con gasóleo (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. El consumo de combustible correspondiente a cualquier combustible de ensayo podrá determinarse con la 
siguiente ecuación: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con hidrógeno: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Con la aprobación de la autoridad de homologación, y en relación con vehículos alimentados con hidró ­
geno gaseoso o líquido, el fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible utilizando bien la 
ecuación que figura a continuación, bien un método que aplique un protocolo estándar como el SAE 
J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
El factor de compresibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro:  
Cuadro A7/2  
Factor de compresibilidad Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Cuando los valores de entrada necesarios para p y T no se indiquen en el cuadro, el factor de com ­
presibilidad se obtendrá por interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados en el 
cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.  
7. Cálculo de los índices de la curva de conducción  
7.1. Requisito general  
La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 deberá determinarse por un 
método de interpolación lineal a una frecuencia de 10 Hz.  
En caso de que se accione a fondo el acelerador, deberá utilizarse la velocidad prescrita en lugar de la 
velocidad real del vehículo para calcular los índices de la curva de conducción durante esos períodos de 
funcionamiento.  
7.2. Cálculo de los índices de la curva de conducción  
Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):  
a) ER:  Energy Rating  (índice de energía)  
b) DR:  Distance Rating  (índice de distancia)  
c) EER:  Energy Economy Rating  (índice de ahorro de energía)  
d) ASCR:  Absolute Speed Change Rating  (índice de variación de velocidad absoluta)  
e) IWR:  Inertial Work Rating  (índice de inercia)  
f) RMSSE:  Root Mean Squared Speed Error  (error cuadrático medio de la velocidad)ES L 175/572 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos e híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido  
1. Requisitos generales  
En el caso de ensayos de VEH-SCE, VEH-CCE y VHPC-SCE, los apéndices 2 y 3 del presente subanexo 
sustituirán al apéndice 2 del subanexo 6.  
A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del presente subanexo se aplicarán a los vehículos 
con y sin modos seleccionables por el conductor. A menos que se indique explícitamente otra cosa en el 
presente subanexo, todos los requisitos y procedimientos especificados en el subanexo 6 seguirán siendo de 
aplicación a los VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.  
1.1. Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctricos  
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los que figuran en el cuadro A8/1.  
Cuadro A8/1  
Parámetros, unidades y exactitud de las mediciones  
Parámetro  Unidades  Exactitud  Resolución  
Energía eléctrica (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Corriente eléctrica  A  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensión eléctrica  V  ± 0,3 % FSD o 
± 1 % de la indicación del ins ­
trumento (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Equipamiento: contador estático de energía activa. 
( 2 ) Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente. 
( 3 ) El valor que sea mayor. 
( 4 ) Frecuencia de integración de la corriente: 20 Hz o mayor.  
1.2. Ensayos de emisiones y de consumo de combustible  
Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los mismos que los requeridos en 
relación con los vehículos convencionales propulsados por motores de combustión.  
1.3. Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Las unidades y su precisión para la comunicación de los resultados finales deberán seguir las indicaciones del 
cuadro A8/2. A efectos del cálculo conforme al punto 4 del presente subanexo, serán de aplicación los 
valores sin redondeo.  
Cuadro A8/2  
Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos  
Parámetro  Unidades  Comunicación del resultado final del 
ensayo  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Redondeado al entero más próxi ­
mo 
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  para VEH  l/100 km  Redondeado al primer decimal  
FC CS(,p)  ( 2 ) para VHPC  kg/100 km  Redondeado al segundo decimalES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/573
 
Parámetro  Unidades  Comunicación del resultado final del 
ensayo  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Redondeado al entero más próxi ­
mo 
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Redondeado al entero más próxi ­
mo 
E AC kWh  Redondeado al primer decimal  
( 1 ) Ningún parámetro relativo a un vehículo concreto 
( 2 ) (p) es el período considerado, que puede ser una fase, una combinación de fases o el ciclo entero.  
1.4. Clasificación de los vehículos  
Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE se clasificarán como vehículos de la clase 3. El ciclo de 
ensayo aplicable para el procedimiento de ensayo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo al punto 1.4.2 
del presente subanexo, basándose en el correspondiente ciclo de ensayo de referencia según se indica en el 
punto 1.4.1 del presente subanexo.  
1.4.1. Ciclo de ensayo de referencia  
1.4.1.1. El ciclo de ensayo de referencia para los vehículos de la clase 3 se especifica en el punto 3.3 del subanexo 1.  
1.4.1.2. Con respecto a los VEP, el procedimiento reductor, de conformidad con los puntos 8.2.3 y 8.3 del subanexo 
1, podrá aplicarse en los ciclos de ensayo con arreglo al punto 3.3 del subanexo 1, sustituyendo la potencia 
asignada por la potencia de cresta. En tal caso, el ciclo reducido es el ciclo de ensayo de referencia.  
1.4.2. Ciclo de ensayo aplicable  
1.4.2.1. Ciclo de ensayo WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo de referencia conforme al punto 1.4.1 del presente subanexo será el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.  
En caso de que el punto 9 del subanexo 1 se aplique sobre la base del ciclo de ensayo de referencia indicado 
en el punto 1.4.1 del presente subanexo, este ciclo de ensayo modificado será el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.  
1.4.2.2. Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable  
El ciclo de ensayo urbano WLTP (WLTC  city ) para los vehículos de la clase 3 se especifica en el punto 3.5 del 
subanexo 1.  
1.5. VEH-CCE, VEH-SCE y VEP con transmisión manual  
Los vehículos se conducirán de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal como figuren en el manual 
de vehículos de producción del fabricante, y según se indique en un instrumento técnico de cambio de 
marchas.  
2. Preparación del REESS y del sistema de pilas de combustible  
2.1. Lo siguiente será de aplicación para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-SCE y VEP:  
a) Sin perjuicio de los requisitos del punto 1.2.3.3 del subanexo 6, los vehículos ensayados conforme al 
presente subanexo deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km con los REESS ins ­
talados.  
b) En caso de que los REESS se hagan funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcionamiento 
normal, el operario deberá seguir el procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo para 
mantener la temperatura de los REESS dentro de su intervalo de funcionamiento normal. El fabricante 
deberá aportar pruebas de que el sistema de gestión térmica del REESS no está desactivado ni reducido.  
2.2. Con respecto a los VHPC-SCE, sin perjuicio de los requisitos del punto 1.2.3.3 del subanexo 6, los vehículos 
ensayados conforme al presente subanexo deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km 
con su sistema de pilas de combustible instalado.ES L 175/574 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3. Procedimiento de ensayo  
3.1. Requisitos generales  
3.1.1. Para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE será de aplicación lo siguiente, cuando proceda:  
3.1.1.1. Los vehículos serán ensayados conforme a los ciclos de ensayo aplicables indicados en el punto 1.4.2 del 
presente subanexo.  
3.1.1.2. Si el vehículo no puede seguir el ciclo de ensayo aplicable dentro de las tolerancias de la curva de velocidad 
conforme al punto 1.2.6.6. del subanexo 6, el acelerador deberá accionarse a fondo, salvo que se especifique 
otra cosa, hasta que vuelva a alcanzarse la curva de velocidad requerida.  
3.1.1.3. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al 
efecto conforme a las instrucciones del fabricante.  
3.1.1.4. Con respecto a los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VEP, el muestreo de las emisiones de escape y la medición 
del consumo de energía eléctrica deberán comenzar, en cada ciclo de ensayo aplicable, antes o en el 
momento de iniciarse el procedimiento de arranque del vehículo, y finalizar al término de cada ciclo de 
ensayo aplicable.  
3.1.1.5. Con respecto a los VEH-CCE y los VEH-SCE, los compuestos de emisión gaseosos deberán analizarse en cada 
fase de ensayo individual,. Puede omitirse el análisis de fase en aquellas fases en las que no esté en 
funcionamiento ningún motor de combustión.  
3.1.1.6. El número de partículas suspendidas deberá analizarse en relación con cada fase individual, mientras que la 
emisión de partículas depositadas deberá analizarse en relación con cada ciclo de ensayo aplicable.  
3.1.2. La refrigeración forzada descrita en el punto 1.2.7.2 del subanexo 6 solo se aplicará para el ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE conforme al punto 3.2 del presente subanexo y 
para los ensayos de VEH-SCE conforme al punto 3.3 del presente subanexo.  
3.2. VEH-CCE  
3.2.1. Los vehículos deberán ensayarse en la condición de funcionamiento de consumo de carga (condición CD) y 
en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga (condición CS).  
3.2.2. Los vehículos podrán ensayarse siguiendo cuatro secuencias de ensayo posibles:  
3.2.2.1. Opción 1: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga.  
3.2.2.2. Opción 2: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga.  
3.2.2.3. Opción 3: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga.  
3.2.2.4. Opción 4: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/575
 
Figura A8/1  
Secuencias de ensayo posibles en los ensayos de VEH-CCE
  
3.2.3. El modo seleccionable por el conductor deberá ajustarse según se indica en las siguientes secuencias de 
ensayo (opción 1 a opción 4).  
3.2.4. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga (opción 1)  
En la figura A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a 
la opción 1, descrita en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente 
perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.4.1. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.2 del apéndice 4 del presente 
subanexo.  
3.2.4.2. Condiciones de ensayo  
3.2.4.2.1. El ensayo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado conforme a los requisitos de carga indicados 
en el punto 2.2.3 del apéndice 4 del presente subanexo y con el vehículo funcionando en la condición de 
funcionamiento de consumo de carga según se define en el punto 3.3.5 del presente anexo.  
3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga deberá seleccionarse conforme al punto 2 del apéndice 6 del presente 
subanexo.  
3.2.4.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
3.2.4.3.1. El procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga consistirá en una serie de ciclos 
consecutivos, cada uno de ellos seguido de un período de estabilización de no más de 30 minutos hasta que 
se alcance la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga.ES L 175/576 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Durante la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensayo aplicables, el tren de potencia deberá estar 
desactivado y el REESS no deberá recargarse desde una fuente de energía eléctrica externa. El instrumental 
para medir la corriente eléctrica y determinar la tensión eléctrica de todos los REESS conforme al apéndice 3 
del presente subanexo no deberá apagarse entre las fases del ciclo de ensayo. En caso de medición con 
amperihorímetro, la integración deberá permanecer activa durante todo el ensayo, hasta que este finalice.  
Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará funcionar en el modo seleccionable por el 
conductor conforme al punto 3.2.4.2.2. del presente subanexo.  
3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del subanexo 5, y sin perjuicio de lo dispuesto en su punto 
5.3.1.2, los analizadores podrán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga.  
3.2.4.4. Final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga  
Se considera que se ha llegado al final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga cuando se 
alcanza por primera vez el criterio de interrupción según el punto 3.2.4.5 del presente subanexo. El número 
de ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta e incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio 
de interrupción se fija en n+1.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n se define como ciclo de transición.  
El ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de confirmación.  
Con vehículos sin capacidad de mantenimiento de carga durante todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable, el 
final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza al aparecer en un salpicadero 
estándar una indicación de detener el vehículo, o cuando el vehículo se aparta de la tolerancia de conducción 
prescrita durante 4 segundos consecutivos o más. Deberá desactivarse el acelerador y frenarse el vehículo 
hasta que este se detenga, en un lapso de 60 segundos.  
3.2.4.5. Criterio de interrupción  
3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en cada ciclo de ensayo WLTP aplicable 
conducido.  
3.2.4.5.2. El criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se 
alcanza cuando la variación relativa de energía eléctrica REEC  i , calculada con la siguiente ecuación, es menor 
de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
donde:  
REEC  i es la variación relativa de energía eléctrica del ciclo de ensayo aplicable considerado i del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga;  
ΔE REESS,i  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS correspondiente al ciclo de ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga considerado i, calculada conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
E cycle es la demanda de energía del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, calculada conforme al 
punto 5 del subanexo 7, en Ws;  
i es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, en km;  
1 
3 600  es un factor de conversión a Wh para la demanda de energía del ciclo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/577
 
3.2.4.6. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores al ciclo de ensayo WLTP 
aplicable n+1 en el que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interrupción correspondiente al 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el 
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctrica, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de 
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como su 
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, 
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo 
de carga deberá cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables conforme al punto 1.1.2 del 
subanexo 6.  
3.2.5. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga (opción 2)  
En la figura A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a 
la opción 2, descrita en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente 
perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.1 del apéndice 4 del presente 
subanexo.  
3.2.5.2. Condiciones de ensayo  
3.2.5.2.1. Los ensayos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de funcionamiento de mantenimiento de 
carga, según se define en el punto 3.3.6 del presente anexo.  
3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.2.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.2.5.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo a los procedimientos de ensayo de tipo 1 descritos en el subanexo 6.  
3.2.5.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.  
3.2.5.3.3. El ensayo conforme al punto 3.2.5.3.1 del presente subanexo deberá cumplir los límites de emisiones de 
referencia aplicables con arreglo al punto 1.1.2 del subanexo 6.  
3.2.6. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga (opción 3)  
En la figura A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a 
la opción 3, descrita en los puntos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente 
perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.6.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, deberá seguirse el procedimiento descrito en 
los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, y el punto 3.2.4.7 del presente subanexo.  
3.2.6.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento 
de carga descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente subanexo. No serán de aplicación los 
puntos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, del apéndice 4 del presente subanexo.ES L 175/578 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2.6.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores a la conclusión del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el 
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de 
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como su 
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, 
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.2.7. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carga (opción 4)  
En la figura A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a 
la opción 4, descrita en los puntos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente 
perfil de estado de carga del REESS.  
3.2.7.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, deberá seguirse el procedimiento 
descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente subanexo.  
3.2.7.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga descrito en los puntos 3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo.  
3.3. VEH-SCE  
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en 
los puntos 3.3.1 a 3.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del 
REESS.  
3.3.1. Preacondicionamiento y estabilización  
3.3.1.1. Los vehículos deberán preacondicionarse conforme al punto 1.2.6 del subanexo 6.  
Además de los requisitos del punto 1.2.6, el estado de carga del REESS de tracción para el ensayo en la 
condición de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante antes del 
preacondicionamiento, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condición de funcionamiento de 
mantenimiento de carga.  
3.3.1.2. Los vehículos deberán estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6.  
3.3.2. Condiciones de ensayo  
3.3.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define 
en el punto 3.3.6 del presente anexo.  
3.3.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.3.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.3.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.3.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO  2 se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/579
 
3.3.3.3. El ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá cumplir los límites de emisiones de 
escape aplicables conforme al punto 1.1.2 del subanexo 6.  
3.4. VEP  
3.4.1. Requisitos generales  
El procedimiento de ensayo para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica 
deberá seleccionarse conforme a la autonomía eléctrica pura (PER) del vehículo de ensayo de acuerdo con el 
cuadro A8/3. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se 
seleccionará según la PER del vehículo H dentro de la familia de interpolación específica.  
Cuadro A8/3  
Procedimientos para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica  
Ciclo de ensayo aplicable  La PER estimada…  Procedimiento de ensayo aplicable  
Ciclo de ensayo conforme 
al punto 1.4.2.1, incluida 
la fase Extra High  … es inferior a la longitud de 3 
ciclos de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al punto 
3.4.4.1 del presente subanexo)  
…es igual o superior a la longitud de 
3 ciclos de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado (conforme al punto 3.4.4.2 
del presente subanexo)  
Ciclo de ensayo conforme 
al punto 1.4.2.1, excluida 
la fase Extra High  …es inferior a la longitud de 4 ciclos 
de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al punto 
3.4.4.1 del presente subanexo)  
…es igual o superior a la longitud de 
4 ciclos de ensayo WLTP aplicables  Procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado (conforme al punto 3.4.4.2 
del presente subanexo)  
Ciclo urbano conforme al 
punto 1.4.2.2  … no está disponible en el ciclo de 
ensayo WLTP aplicable  Procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos (conforme al punto 
3.4.4.1 del presente subanexo)  
El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas relativas a la PER estimada con 
anterioridad al ensayo. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo 
aplicable se determinará según la PER estimada del vehículo H de la familia de interpolación. La PER 
determinada por el procedimiento de ensayo aplicado deberá confirmar que se ha aplicado el procedimiento 
de ensayo correcto.  
En la figura A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.1 del 
presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
En la figura A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del presente 
subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.  
3.4.2. Preacondicionamiento  
El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 3 del apéndice 4 del presente 
subanexo.  
3.4.3. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá 
seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.ES L 175/580 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.4.4. Procedimiento de ensayo de tipo 1 para VEP  
3.4.4.1. Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos  
3.4.4.1.1. Curva de velocidad y pausas  
El ensayo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensayo aplicables consecutivos hasta que se alcance el 
criterio de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo.  
Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas entre ciclos de ensayo y con un tiempo de 
pausa máximo conforme a lo indicado en el cuadro A8/4. Durante la pausa, el tren de potencia deberá estar 
apagado.  
3.4.4.1.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberá medirse la corriente 
eléctrica de todos los REESS y determinarse la tensión eléctrica de conformidad en ambos casos con el 
apéndice 3 del presente subanexo.  
3.4.4.1.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad 
prescrita especificada en el punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más. El 
acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga, en un lapso de 60 segundos.  
3.4.4.2. Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado  
3.4.4.2.1. Curva de velocidad  
El procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado se compone de dos segmentos dinámicos (DS  1 y DS  2 ) 
combinados con dos segmentos de velocidad constante (CSS  M y CSS  E ) según se muestra en la figura A8/2.  
Figura A8/2  
Curva de velocidad del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado
  
Los segmentos dinámicos DS  1 y DS  2 se emplean para determinar el consumo de energía correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
Los segmentos de velocidad constante CSS  M y CSS  E tienen como finalidad reducir la duración del ensayo 
consumiendo el REESS más rápidamente que con el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecu ­
tivos.  
3.4.4.2.1.1. Segmentos dinámicos  
Cada segmento dinámico DS  1 y DS  2 consiste en un ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 
1.4.2.1 seguido de un ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidad constante  
Las velocidades constantes durante los segmentos CSS  M y CSS  E deberán ser idénticas. Si se aplica el método 
de interpolación, deberá utilizarse la misma velocidad constante dentro de la familia de interpolación.  
a) Especificación de velocidad  
La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante será de 100 km/h. A petición del 
fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá seleccionarse una velocidad 
más alta en los segmentos de velocidad constante.  
La aceleración hasta alcanzar la velocidad constante deberá ser suave y efectuarse en el espacio de 1 
minuto tras terminar los segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conforme al cuadro A8/4, tras 
iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia.  
Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la velocidad mínima exigida para los segmentos de 
velocidad constante conforme a la especificación de velocidad del presente punto, la velocidad exigida en 
los segmentos de velocidad constante será igual a la velocidad máxima del vehículo.  
b) Determinación de la distancia de los segmentos CSS  E y CSS  M 
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  E deberá determinarse sobre la base del porcentaje 
de energía utilizable del REESS UBE  STP conforme al punto 4.4.2.1 del presente subanexo. La energía que 
quede en el REESS de tracción tras el segmento de velocidad dinámica DS  2 deberá ser igual o inferior al 
10 % de UBE  STP . Tras el ensayo, el fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación 
pruebas de que se cumple este requisito.  
La longitud del segmento de velocidad constante CSS  M podrá calcularse con la siguiente ecuación:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
donde:  
PER  est es la autonomía eléctrica pura estimada del VEP considerado, en km;  
d DS1 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, en km;  
d DS2 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, en km;  
d CSSE  es la longitud del segmento de velocidad constante CSS  E , en km.  
3.4.4.2.1.3. Pausas  
Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas en los segmentos de velocidad constante 
según se prescribe en el cuadro A8/4.  
Cuadro A8/4  
Pausas para el conductor o el operario del ensayo  
Distancia conducida (km)  Pausa total máxima (min)  
Hasta 100  10  
Hasta 150  20  
Hasta 200  30ES L 175/582 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Distancia conducida (km)  Pausa total máxima (min)  
Hasta 300  60  
Más de 300  Según la recomendación del fabricante  
Nota:  Durante una pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.  
3.4.4.2.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS  
Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberán determinarse la 
corriente eléctrica y la tensión eléctrica de todos los REESS de conformidad con el apéndice 3 del presente 
subanexo.  
3.4.4.2.3. Criterio de interrupción  
El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de conducción prescrita 
especificada en el punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más en el segundo 
segmento de velocidad constante CSS  E . El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta 
que se detenga, en un lapso de 60 segundos.  
3.4.4.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada  
3.4.4.3.1. Una vez que se detenga conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo, en el caso del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, o conforme al punto 3.4.4.2.3 del presente subanexo, en el caso del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, el vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 
120 minutos siguientes.  
El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el 
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.4.4.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de 
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E  AC obtenida de la red de suministro, así como su 
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga, 
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.  
3.5. VHPC-SCE  
En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en 
los puntos 3.5.1 a 3.5.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del 
REESS.  
3.5.1. Preacondicionamiento y estabilización  
Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente 
subanexo.  
3.5.2. Condiciones de ensayo  
3.5.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define 
en el punto 3.3.6 del presente anexo.  
3.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del 
presente subanexo.  
3.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1  
3.5.3.1. Los vehículos deberán ensayarse de conformidad con el procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito en el 
subanexo 6, y el consumo de combustible deberá calcularse conforme al apéndice 7 del presente subanexo.  
3.5.3.2. Si es necesario, el consumo de combustible se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/583
 
4. Cálculos relativos a los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos puros y de pilas de combustible de hidrógeno 
comprimido  
4.1. Cálculo de los compuestos de emisión gaseosos, las emisiones de partículas depositadas y las emisiones en 
número de partículas suspendidas  
4.1.1. Emisión másica de compuestos de emisión gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número 
de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga, en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE  
La emisión de partículas depositadas en la condición de mantenimiento de carga PM  CS deberá calcularse 
conforme al punto 3.3 del subanexo 7.  
La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga PN  CS deberá 
calcularse conforme al punto 4 del subanexo 7.  
4.1.1.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga correspondientes a VEH-SCE y VEH-CCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/5. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c ciclo de ensayo aplicable completo;  
p cada fase del ciclo aplicable;  
i componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto CO  2 ); 
CS mantenimiento de carga  
CO  2 emisión másica de CO  2 . 
Cuadro A8/5  
Cálculo de los valores finales de emisiones gaseosas en la condición de mantenimiento de carga  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa  
Subanexo 6  Resultados brutos 
de los ensayos  Emisiones másicas en la condi ­
ción de mantenimiento de carga 
Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2, 
inclusive  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Salida de la 
etapa 1 del 
presente cua ­
dro.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Cálculo de los valores de ciclo 
combinados en la condición de 
mantenimiento de carga: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
donde: 
M i,CS,c,2  es el resultado de las 
emisiones másicas en la condi ­
ción de mantenimiento de carga 
en todo el ciclo;  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2ES L 175/584 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa  
M CO2,CS,c,2  es el resultado de las 
emisiones másicas de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de 
carga en todo el ciclo; 
d p son las distancias recorridas 
en las fases del ciclo p.  
Salida de las 
etapas 1 y 2 
del presente 
cuadro.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Corrección de la variación de 
energía eléctrica del REESS 
Subanexo 8, puntos 4.1.1.2 a 
4.1.1.5, inclusive  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Salida de las 
etapas 2 y 3 
del presente 
cuadro.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Corrección de las emisiones 
másicas en la condición de 
mantenimiento de carga en re ­
lación con todos los vehículos 
provistos de sistemas de regene ­
ración periódica K  i conforme al 
subanexo 6, apéndice 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
o 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
y 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
o 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Factor de compensación aditivo 
o factor multiplicativo que ha de 
utilizarse según la determinación 
de K  i . 
Si K  i no es aplicable:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Salida de las 
etapas 3 y 4a 
del presente 
cuadro.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Si K  i es aplicable, alinear los 
valores de CO  2 de las fases con 
el valor combinado del ciclo: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
para cada fase del ciclo p; 
donde:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Si K  i no es aplicable: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/585
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de 
etapa  
Salida de la 
etapa 4 del 
presente cua ­
dro.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Corrección de ATCT conforme 
al punto 3.8.2 del subanexo 6  
bis. 
Factores de deterioro calculados 
y aplicados conforme al anexo 
VII M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
«resultado de 
un único en ­
sayo»  
Salida de la 
etapa 5 del 
presente cua ­
dro.  Para cada ensayo: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km;  Promediado de los ensayos y el 
valor declarado conforme a los 
puntos 1.1.2 a 1.1.2.3, inclusive, 
del subanexo 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
«resultados ­
M iCS de un 
ensayo de 
tipo 1 con 
un vehículo 
de ensayo»  
Salida de la 
etapa 6 del 
presente cua ­
dro.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alineamiento de los valores de 
las fases. 
Subanexo 6, punto 1.1.2.4 
y: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
«resultados 
M CO2,CS  de 
un ensayo 
de tipo 1 
con un vehí ­
culo de en ­
sayo»  
Salida de las 
etapas 6 y 7 
del presente 
cuadro.  Para cada uno de 
los vehículos H 
y L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Si se ha ensayado un vehículo de 
ensayo L además del vehículo de 
ensayo H, el valor de emisiones 
de referencia resultante será el 
mayor de los dos valores obte ­
nidos y a él se hará referencia 
como M  i,CS,c  
En el caso de las emisiones 
combinadas de THC+NO  x , debe 
utilizarse el valor más alto de la 
suma referida al vehículo High 
(VH) o al vehículo Low (VL). 
De lo contrario, si no se ha en ­
sayado ningún vehículo L,  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Con respecto al CO  2 , deberán 
utilizarse los valores obtenidos 
en la etapa 7 del presente cua ­
dro. 
Los valores de CO  2 se redon ­
dearán al segundo decimal.  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
y, si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
«resultado de 
una familia 
de interpola ­
ción» 
resultado fi ­
nal de las 
emisiones 
de referencia  
Salida de la 
etapa 8 del 
presente cua ­
dro.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
y, si se ha ensayado 
un vehículo L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Cálculo de las emisiones de CO  2 
conforme al punto 4.5.4.1 del 
presente subanexo en relación 
con vehículos concretos de una 
familia de interpolación. 
Los valores de CO  2 se redon ­
dearán conforme al cuadro 
A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
«resultado de 
un vehículo 
concreto» 
resultado fi ­
nal de CO  2 
4.1.1.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 del apéndice 2 del presente 
subanexo, deberá utilizarse la siguiente emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbES L 175/586 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;  
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrada, del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance 
de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km.  
4.1.1.3. Si se requiere realizar la corrección de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga 
conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado la 
corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coeficiente de corrección de la emisión másica de 
CO  2 deberá determinarse de conformidad con el punto 2 del citado apéndice. La emisión másica de CO  2 en 
la condición de mantenimiento de carga corregida deberá determinarse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
donde:  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 
en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada del ensayo de tipo 1 en la condición de mante ­
nimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al 
cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 conforme al punto 2.3.2 del 
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. En caso de que no se hayan determinado coeficientes de corrección de la emisión másica de CO  2 por fase, la 
emisión másica de CO  2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en 
g/km;  
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme 
al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 conforme al punto 2.3.2 del 
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/587
 
4.1.1.5. En caso de que se hayan determinado coeficientes de corrección de la emisión másica de CO  2 por fase, la 
emisión másica de CO  2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
donde:  
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo 
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en 
g/km;  
M CO2,CS,nb,p  es la emisión másica de CO  2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme 
al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;  
EC DC,CS,p  es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga, determinado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/ 
km; 
K CO2,p  es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 conforme al punto 2.3.2.2 del 
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km);  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.1.2. Emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad, en el caso 
de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad M  CO2,CD  
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
donde:  
M CO2,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de 
utilidad, en g/km;  
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 
del presente subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  n veh  H , y, si procede, por un vehículo 
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L,  n veh_L  , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del 
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del ciclo de 
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero EC  DC,CD,j  = 
0 utilizando el coeficiente de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo.ES L 175/588 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.1.3. Emisiones másicas de compuestos gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número de 
partículas suspendidas ponderadas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE  
4.1.3.1. La emisión másica de compuestos gaseosos ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente 
ecuación:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
donde:  
M i,weighted  es la emisión másica del compuesto i ponderada por factores de utilidad, en g/km;  
i es el índice del compuesto de emisión gaseoso considerado;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
M i,CD,j  es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i de la fase j del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
M i,CS es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i en la condición de mantenimiento de 
carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, 
etapa 7, en g/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 
del presente subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  n veh  H , y, si procede, por un vehículo 
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del 
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. La emisión másica de CO  2 de cada fase del ciclo de 
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero  
EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando el coeficiente de corrección de CO  2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo.  
4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad se calculará con la 
siguiente ecuación:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
donde:  
PN  weighted  es la emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad, en 
partículas suspendidas por kilómetro;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/589
 
PN  CD,j es la emisión en número de partículas suspendidas durante la fase j determinada conforme al 
punto 4 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
en partículas suspendidas por kilómetro;  
PN  CS es la emisión en número de partículas suspendidas determinada conforme al punto 4.1.1 del 
presente subanexo con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, 
en partículas suspendidas por kilómetro;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 
3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente 
ecuación:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
donde:  
PM  weighted  es la emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad, en mg/km;  
UF c es el factor de utilidad del ciclo c conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
PM  CD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición de consumo de carga durante el ciclo c 
determinada conforme al punto 3.3 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en mg/km;  
PM  CS es la emisión de partículas depositadas del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento 
de carga conforme al punto 4.1.1 del presente subanexo, en mg/km;  
c es el número índice del ciclo considerado;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición 
n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.2. Cálculo del consumo de combustible  
4.2.1. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE y 
VHPC-SCE  
4.2.1.1. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE 
deberá calcularse por etapas conforme al cuadro A8/6.  
Cuadro A8/6  
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VEH-CCE y VEH-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Salida de las etapas 
6 y 7 del cuadro 
A8/5 del presente 
subanexo.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Cálculo del con ­
sumo de combus ­
tible conforme al 
punto 6 del suba ­
nexo 7.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
«resultados FC  CS de 
un ensayo de tipo 1 
con un vehículo de 
ensayo»ES L 175/590 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
El cálculo del con ­
sumo de combus ­
tible deberá reali ­
zarse por separado 
con respecto al ci ­
clo aplicable y a 
sus fases. 
A tal efecto: 
a) deberán utili ­
zarse los valo ­
res de CO  2 de 
la fase o el ciclo 
aplicables; 
b) deberán utili ­
zarse las emi ­
siones de refe ­
rencia del ciclo 
completo;  
Etapa 1 del presente 
cuadro.  Para cada uno de 
los vehículos H y L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Con respecto al FC, 
deberán utilizarse 
los valores obteni ­
dos en la etapa 1 
del presente cua ­
dro. 
Los valores de FC 
se redondearán al 
tercer decimal.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensa ­
yado un vehículo 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
«resultado de una 
familia de interpola ­
ción» 
resultado final de las 
emisiones de refe ­
rencia  
Etapa 2 del presente 
cuadro.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
y, si se ha ensayado 
un vehículo L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Cálculo del con ­
sumo de combus ­
tible conforme al 
punto 4.5.5.1 del 
presente subanexo 
en relación con 
vehículos concre ­
tos de una familia 
de interpolación. 
Los valores de FC 
se redondearán 
conforme al cua ­
dro A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
«resultado de un 
vehículo concreto» 
resultado final de FC  
4.2.1.2. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE  
4.2.1.2.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de consumo de combustible del ensayo de tipo 
1 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE  
Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/7. Deberán registrarse todos los 
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de 
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.  
En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:  
c: ciclo de ensayo aplicable completo;  
p: cada fase del ciclo aplicable;  
CS: mantenimiento de cargaES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/591
 
Cuadro A8/7  
Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VHPC-SCE  
Fuente  Entrada  Proceso  Salida  Número de etapa  
Apéndice 7 del pre ­
sente subanexo.  Consumo de com ­
bustible no equili ­
brado en la condi ­
ción de manteni ­
miento de carga 
FC CS,nb  , kg/100 
km Consumo de com ­
bustible en la con ­
dición de manteni ­
miento de carga 
conforme al punto 
2.2.6 del apéndice 
7 del presente su ­
banexo.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Salida de la etapa 1 
del presente cuadro.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Corrección de la 
variación de ener ­
gía eléctrica del 
REESS 
Subanexo 8, pun ­
tos 4.2.1.2.2 a 
4.2.1.2.3, inclusive, 
del presente suba ­
nexo  FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Salida de la etapa 2 
del presente cuadro.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Corrección de 
ATCT conforme al 
punto 3.8.2 del 
subanexo 6  bis. 
Factores de dete ­
rioro calculados 
conforme al anexo 
VII. FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
«resultado de un 
único ensayo»  
Salida de la etapa 3 
del presente cuadro.  Para cada ensayo: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Promediado de los 
ensayos y el valor 
declarado con ­
forme a los puntos 
1.1.2 a 1.1.2.3, in ­
clusive, del suba ­
nexo 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Salida de la etapa 4 
del presente cuadro.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km.  Alineamiento de 
los valores de las 
fases. 
Subanexo 6, punto 
1.1.2.4 
y: FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
«resultados FC  CS de 
un ensayo de tipo 1 
con un vehículo de 
ensayo»  
4.2.1.2.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 del apéndice 2 del presente 
subanexo, deberá utilizarse el siguiente consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
donde:  
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de 
energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km.ES L 175/592 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del 
presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho 
apéndice, el coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá determinarse de conformidad con 
el punto 2 del citado apéndice. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga 
corregido deberá determinarse con la siguiente ecuación: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
donde:  
FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en 
la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km;  
FC CS,nb  es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro 
A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
EC DC,CS  es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al punto 2.3.1 del apéndice 
2 del presente subanexo, en (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad, en el 
caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad FC  CD 
se calculará con la siguiente ecuación: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
donde:  
FC CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad, en l/100 km;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del 
presente subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  n veh  H , y, si procede, por un vehículo 
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del 
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del ciclo de 
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero,  
EC  DC;CD;j ¼ 0, utilizando el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al apéndice 
2 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/593
 
4.2.3. Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga y de mantenimiento de carga deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
donde:  
FC weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad, en l/100 km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;  
FC CS es el consumo de combustible determinado conforme al cuadro A8/6, etapa 1, en l/100 km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 
del presente subanexo.  
En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del 
ciclo de transición del vehículo L. n  veh_L  
Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H,  n veh  H , y, si procede, por un vehículo 
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo,  n veh  ind , es inferior al número de ciclos de 
transición efectuados por el vehículo L, n  veh_L  , deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del 
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del ciclo de 
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero  
EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizando el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al apéndice 
2 del presente subanexo.  
4.3. Cálculo del consumo de energía eléctrica  
Para determinar el consumo de energía eléctrica sobre la base de la corriente y la tensión determinadas 
conforme al apéndice 3 del presente subanexo, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
donde:  
EC DC,j es el consumo de energía eléctrica durante el período considerado j basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período considerado j, en Wh;  
d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;  
y 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iES L 175/594 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
donde:  
ΔE REESS,j,i  : es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh;  
y 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
donde:  
U(t)  REESS,j,i  es la tensión del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el 
apéndice 3 del presente subanexo, en V;  
t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;  
t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;  
I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de confor ­
midad con el apéndice 3 del presente subanexo, en A;  
i es el número índice del REESS considerado;  
n es el número total de REESS;  
j es el índice del período considerado, constituyendo un período cualquier combinación de fases o 
ciclos,  
1 
3600  es el factor de conversión de Ws a Wh.  
4.3.1. Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre 
la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente 
ecuación:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
donde:  
EC AC,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores 
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/595
 
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro de la fase j, en Wh/km;  
y 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde:  
EC DC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo 
1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, determinada conforme al punto 
3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS de la fase j conforme al punto 4.3 del 
presente subanexo, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, n  veh_L  , 
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.3.2. Consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica 
recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica 
recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
donde:  
EC AC,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;  
UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;  
EC AC,CD,j  es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro de la fase j conforme al punto 4.3.1 del presente subanexo, en Wh/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, n  veh_L  , 
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.ES L 175/596 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.3.3. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE  
4.3.3.1. Determinación del consumo de energía eléctrica por ciclo  
El consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la 
autonomía solo eléctrica equivalente deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC ¼ E AC 
EAER 
donde:  
EC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica 
recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente 
subanexo, en Wh;  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente conforme al punto 4.4.4.1 del presente subanexo, en km.  
4.3.3.2. Determinación del consumo de energía eléctrica por fase  
El consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y 
en la autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
donde:  
EC P : es el consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de 
suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;  
E AC : es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente 
subanexo, en Wh;  
EAER  P : es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase conforme al punto 4.4.4.2 del presente suba ­
nexo, en km.  
4.3.4. Consumo de energía eléctrica de los VEP  
4.3.4.1. El consumo de energía eléctrica determinado conforme al presente punto solo deberá calcularse si el 
vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad 
conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el período considerado.  
4.3.4.2. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/597
 
donde:  
EC WLTC  es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente 
al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
PER  WLTC  es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable calculada 
conforme al punto 4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, dependiendo del pro ­
cedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.  
4.3.4.3. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable  
El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica 
recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo 
urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
donde:  
EC city es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al 
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
PER  city es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable calculada 
conforme al punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente subanexo, dependiendo del proce ­
dimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.  
4.3.4.4. Determinación del consumo de energía eléctrica de los valores por fase  
El consumo de energía eléctrica de cada una de las fases basado en la energía eléctrica recargada desde la red 
de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
donde:  
EC p es el consumo de energía eléctrica de cada una de las fases p basado en la energía eléctrica recargada 
desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase, en Wh/km;  
E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente 
subanexo, en Wh;  
PER  p es la autonomía eléctrica pura por fase calculada conforme al punto 4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del 
presente subanexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.ES L 175/598 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.4. Cálculo de las autonomías eléctricas  
4.4.1. Autonomías solo eléctricas AER y AER  city en el caso de VEH-CCE  
4.4.1.1. Autonomía solo eléctrica AER  
La autonomía solo eléctrica AER en el caso de VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1 
en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como parte de la 
secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de 
la secuencia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 
1.4.2.1 del presente subanexo. La AER se define como la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de 
tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que el motor de combustión comienza a 
consumir combustible.  
4.4.1.2. Autonomía solo eléctrica urbana AER  city 
4.4.1.2.1. La autonomía solo eléctrica urbana AER  city en el caso de VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como 
parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable 
conforme al punto 1.4.2.2 del presente subanexo. La AER  city se define como la distancia recorrida desde el 
inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que el motor de 
combustión comienza a consumir combustible.  
4.4.1.2.2. Como alternativa a lo dispuesto en el punto 4.4.1.2.1 del presente subanexo, la autonomía solo eléctrica 
urbana AER  city puede determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga 
descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables con ­
forme al punto 1.4.2.1 del presentes subanexo. En ese caso, se omitirá del ensayo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carga el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, y la autonomía solo eléctrica urbana AER  city 
se calculará con la siguiente ecuación:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
donde:  
UBE  city es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando los ciclos de 
ensayo WLTP aplicables hasta el momento en que el motor de combustión comienza a consumir 
combustible, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado de los ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables, 
realizados en modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de 
ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;  
y 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde:  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas desde el inicio del ensayo hasta la fase, exclusive, en que el 
motor de combustión comienza a consumir combustible;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/599
 
y 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica del j.  o ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en 
modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en 
el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP 
aplicables, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación del j.  o ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo 
puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el 
punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP aplica ­
bles, en Wh/km;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo puramente 
eléctrico, considerado;  
n city,pe  es el número de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables realizados en modo puramente 
eléctrico;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;  
y 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 para j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomía eléctrica pura en el caso de VEP  
Las autonomías determinadas conforme al presente punto solo deberán calcularse si el vehículo ha podido 
seguir el ciclo de ensayo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al 
punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el período considerado.  
4.4.2.1. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1 
abreviado  
4.4.2.1.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable PER  WLTC  para VEP deberá calcularse a partir 
del ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente subanexo, con las 
siguientes ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
donde:  
UBE  STP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 abreviado hasta que se alcanza el criterio de interrupción según se define en el punto 
3.4.4.2.3 del presente subanexo, en Wh;ES L 175/600 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable 
de los segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
donde:  
ΔE REESS ;DS  1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS  1 del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS  2 del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSS  M del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSS  E del proce ­
dimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;  
y 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
donde:  
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del 
segmento DS  j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del 
presente subanexo, en Wh/km;  
k WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DS  j 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
donde:  
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento 
DS  j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable PER  city para VEP deberá calcularse a 
partir del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente 
subanexo, con las siguientes ecuaciones:ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
donde:  
UBE  STP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable de los segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en 
Wh/km;  
y 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el 
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 1, el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 2, el 
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 3 y el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 4— del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en 
Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el 
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 1, el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  1 se indica como j = 2, el 
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 3 y el 
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS  2 se indica como j = 4—.  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP 
aplicable del segmento DS  1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  
4.4.2.1.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 según se 
describe en el punto 3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
donde:  
UBE  UBE es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,p  es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente a cada una de las fases de los 
segmentos DS  1 y DS  2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km.ES L 175/602 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad media, p = medium, deberán utilizarse 
las siguientes ecuaciones:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS  1 
se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS  1 se indica como j = 2, la primera fase p 
del segmento DS  2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS  2 se indica como j = 
4— del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente suba ­
nexo, en Wh/km;  
K p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS  1 se 
indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS  1 se indica como j = 2, la primera fase p del 
segmento DS  2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS  2 se indica como j = 4— 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 para j ¼ 2 … 4  
donde:  
ΔE REESS,p,1  : es la variación de energía de todos los REESS durante la primera fase p del segmento DS  1 del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.  
En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad extraalta, p = extraHigh, deberán 
utilizarse las siguientes ecuaciones:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p del segmento DS  j del procedimiento 
de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
k p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del segmento DS  j del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 abreviado;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
donde:  
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p del segmento 
DS  1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/603
 
4.4.2.2. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1 de 
ciclos consecutivos  
4.4.2.2.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable PER  WLTP  para VEP deberá calcularse a partir 
del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes 
ecuaciones:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 de ciclos consecutivos hasta que se alcanza el criterio de interrupción conforme al punto 
3.4.4.1.3 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,WLTC  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable determi ­
nado a partir de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados del procedimiento de ensayo de 
tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;  
y 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
donde:  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas desde el inicio hasta la fase en que se alcanza el criterio de 
interrupción, inclusive;  
y 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
donde:  
EC DC,WLTC,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  
K WLTC,j  es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable;  
n WLTC  es el número entero de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados;ES L 175/604 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
y 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
donde:  
ΔE REESS,WLTC,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo 
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.2.2.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP PER  city para VEP deberá calcularse a partir del 
ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,city  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable 
determinado a partir de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados del procedi ­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;  
y 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
donde:  
EC DC,city,j  es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j 
del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente 
subanexo, en Wh/km;  
K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable;  
n city es el número entero de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados;  
y 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
donde:  
ΔE REESS,city,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano 
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/605
 
4.4.2.2.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER  p para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 según se 
describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
donde:  
UBE  CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;  
EC DC,p  es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p determinado a partir de 
fases p completadas del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;  
y 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
donde:  
EC DC,p,j  es el j.  o consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de 
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;  
k p,j es el j.  o factor de ponderación correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de ensayo 
de tipo 1 de ciclos consecutivos;  
j es el número índice de la fase considerada p;  
n p es el número entero de fases p WLTC completadas;  
y 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
donde:  
ΔE REESS,p,1  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p conducida del 
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.  
4.4.3. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE  
La autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R  CDC deberá determinarse a partir del ensayo 
de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como 
parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo 
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3. El valor R  CDC es la distancia recorrida desde el inicio 
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el final del ciclo de transición conforme al 
punto 3.2.4.4 del presente subanexo.ES L 175/606 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.4.4. Autonomía solo eléctrica equivalente en el caso de VEH-CCE  
4.4.4.1. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo  
La autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
donde:  
EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo, en km;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro 
A8/5, etapa 7, en g/km;  
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
conforme a la ecuación que figura más abajo, en g/km;  
R CDC es la autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.4.2 del 
presente subanexo, en km;  
y 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
donde:  
M CO2,CD,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga, en 
g/km;  
M CO2,CD,j  es la emisión másica de CO  2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de 
carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
dj es la distancia recorrida en la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, 
en km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 
3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.4.4.2. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por fase  
La autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
donde:  
EAER  p es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase correspondiente a la fase considerada p, en 
km;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/607
 
M CO2,CS,p  es la emisión másica de CO  2 por fase del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga correspondiente a la fase considerada p, conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;  
ΔE REESS,j  es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase considerada j, en Wh;  
EC DC,CD,p  es el consumo de energía eléctrica durante la fase considerada p basado en el consumo del 
REESS, en Wh/km;  
j es el número índice de la fase considerada;  
k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto 
3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
donde:  
M CO2,CD,avg,p  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga 
correspondiente a la fase considerada p, en g/km;  
M CO2,CD,p,c  es la emisión másica de CO  2 de la fase p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;  
d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de 
transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
donde:  
EC DC,CD,P  es el consumo de energía eléctrica de la fase considerada p basado en el consumo del REESS del 
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  es el consumo de energía eléctrica de la fase considerada p del ciclo c basado en el consumo del 
REESS del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del 
presente subanexo, en Wh/km;ES L 175/608 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición 
de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;  
p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;  
n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición 
n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
Los valores de las fases consideradas serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high- 
phase ), la fase extraalta ( extra high-phase ) y el ciclo de conducción urbana.  
4.4.5. Autonomía real en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE  
La autonomía real en la condición de consumo de carga se calculará con la siguiente ecuación:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
donde:  
R CDA es la autonomía real en la condición de consumo de carga, en km;  
M CO2,CS  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;  
M CO2,n,cycle  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable n del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga, en g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), 
en g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
d n es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable n del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;  
y 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/609
 
donde:  
M CO2,CD,avg,n–1  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 del ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1), 
en g/km;  
M CO2,CD,c  es la emisión másica de CO  2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable c del ensayo de tipo 1 en 
la condición de consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en 
g/km;  
d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga, en km;  
c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;  
n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición 
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.  
4.5. Interpolación de los valores de vehículos concretos  
4.5.1. Intervalo de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE  
El método de interpolación solo se aplicará si la diferencia en cuanto a emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga, M  CO2,CS  , conforme al cuadro A8/5, etapa 8, entre los vehículos de 
ensayo L y H va de un mínimo de 5 g/km a un máximo de 20 g/km o del 20 % de la emisión másica de 
CO  2 en la condición de mantenimiento de carga, M  CO2,CS  conforme al cuadro A8/5, etapa 8, del vehículo H, 
si este último valor es menor.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la interpolación de los 
valores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación máxima no está 
más de 3 g/km por encima de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del 
vehículo H o más de 3 g/km por debajo de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del intervalo de 
interpolación especificado en el presente punto.  
El límite máximo absoluto de 20 g/km de diferencia en la emisión másica de CO  2 en la condición de 
mantenimiento de carga entre el vehículo L y el vehículo H, o del 20 % de la emisión másica de CO  2 en la 
condición de mantenimiento de carga del vehículo H, si este último valor es menor, podrá ampliarse 10 
g/km si se ensaya un vehículo M. El vehículo M es un vehículo de la familia de interpolación cuya demanda 
de energía del ciclo no difiere más de ± 10 % de la media aritmética de los vehículos L y H.  
La linealidad de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M deberá 
verificarse con respecto a la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga lineal 
interpolada entre el vehículo L y el vehículo H.  
El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará cumplido si la diferencia entre la emisión 
másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M obtenida en la medición y la 
emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga interpolada entre el vehículo L y el 
vehículo H es inferior a 1 g/km. Si esta diferencia es mayor, se considerará que se cumple el criterio de 
linealidad si es de 3 g/km o del 3 % de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga interpolada correspondiente al vehículo M, tomándose de estos dos valores el que sea menor.  
Si se cumple el criterio de linealidad, la interpolación entre el vehículo L y el vehículo H será aplicable a cada 
uno de los vehículos de la familia de interpolación.  
Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolación se dividirá en dos subfamilias, una para 
los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y otra para los vehículos 
con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H.ES L 175/610 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M, cada 
parámetro del vehículo H que sea necesario para la interpolación de los valores de VEH-CCE y VEH-SCE 
concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.  
Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H, cada 
parámetro del vehículo L que sea necesario para la interpolación de los valores de ciclos individuales se 
sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.  
4.5.2. Cálculo de la demanda de energía por período  
La demanda de energía E  k,p y la distancia recorrida d  c,p por período p aplicables a vehículos concretos de la 
familia de interpolación deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del subanexo 7, con 
respecto a los conjuntos k de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas conforme al punto 
3.2.3.2.3 del subanexo 7.  
4.5.3. Cálculo del coeficiente de interpolación aplicable a vehículos concretos K  ind,p 
El coeficiente de interpolación K  ind,p por período deberá calcularse con respecto a cada período considerado 
p utilizando la siguiente ecuación:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
donde:  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
E 1,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo L conforme al punto 5 
del subanexo 7, en Ws;  
E 2,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo H conforme al punto 5 
del subanexo 7, en Ws;  
3,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo concreto conforme al 
punto 5 del subanexo 7, en Ws;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.  
En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensayo WLTP aplicable, K  ind,p se denominará K  ind . 
4.5.4. Interpolación de la emisión másica de CO  2 en el caso de vehículos concretos  
4.5.4.1. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y 
VEH-SCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
donde:  
M CO2–ind,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un 
vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 9, en g/km;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;  
M CO2–H,CS,p  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;  
K ind,d es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la 
fase extraalta ( extra high-phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.4.2. Emisión másica individual de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad 
en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga ponderada por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
donde:  
M CO2–ind,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de 
utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;  
M CO2–L,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo L, en g/km;  
M CO2–H,CD  es la emisión másica de CO  2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo H, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.4.3. Emisión másica individual de CO  2 ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
La emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá 
calcularse con la siguiente ecuación: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
donde:  
M CO2–ind,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un 
vehículo concreto, en g/km;  
M CO2–L,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
L, en g/km;  
M CO2–H,weighted  es la emisión másica de CO  2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
H, en g/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.ES L 175/612 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolación del consumo de combustible en el caso de vehículos concretos  
4.5.5.1. Consumo de combustible individual en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y 
VEH-SCE  
El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo 
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
donde:  
FC ind,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un 
vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 3, en l/100 km;  
FC L,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al 
vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;  
FC H,CS,p  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al 
vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la 
fase extraalta ( extra high-phase ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.5.2. Consumo individual de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad 
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
donde:  
FC ind,CD  es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;  
FC L,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo L, en l/100 km;  
FC H,CD  es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad correspondiente al vehículo H, en l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.5.3. Consumo individual de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE  
El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
donde:  
FC ind,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un 
vehículo concreto, en l/100 km;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/613
 
FC L,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
L, en l/100 km;  
FC H,weighted  es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo 
H, en l/100 km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6 Interpolación del consumo de energía eléctrica en el caso de vehículos concretos  
4.5.6.1. Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de 
utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad 
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto 
deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
donde:  
EC AC–ind,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores 
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso 
de un vehículo concreto, en Wh/km;  
EC AC–L,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores 
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso 
del vehículo L, en Wh/km;  
EC AC–H,CD  es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores 
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso 
del vehículo H, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
4.5.6.2. Consumo individual de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía 
eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE  
El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica 
recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente 
ecuación:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
donde:  
EC AC–ind,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto, 
en Wh/km;  
EC AC–L,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo L, en Wh/km;  
EC AC–H,weighted  es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la 
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo H, en Wh/km;  
K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspon ­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.ES L 175/614 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
4.5.6.3. Consumo individual de energía eléctrica en el caso de VEH-CCE y VEP  
El consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto conforme al punto 4.3.3 del presente subanexo, en 
el caso de VEH-CCE, y conforme al punto 4.3.4 del presente subanexo, en el caso de VEP, deberá calcularse 
con la siguiente ecuación: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
donde:  
EC ind,p es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado 
p, en Wh/km;  
EC L,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en 
Wh/km;  
EC H,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en 
Wh/km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la 
fase extraalta ( extra high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  
4.5.7 Interpolación de las autonomías eléctricas en el caso de vehículos concretos  
4.5.7.1. Autonomía solo eléctrica individual en el caso de VEH-CCE  
Si el siguiente criterio  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
donde:  
AER  L : es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en 
km; 
AER  H : es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en 
km; 
R CDA,L  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo L, en km;  
R CDA,H  : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo H, en km;  
se cumple, la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
donde:  
AER  ind,p es la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, 
en km;  
AER  L,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;  
AER  H,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/615
 
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  
Si no se cumple el criterio definido en el presente punto, la AER determinada para el vehículo H será 
aplicable a todos los vehículos de la familia de interpolación.  
4.5.7.2. Autonomía eléctrica pura individual en el caso de VEP  
La autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
donde:  
PER  ind,p es la autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p, 
en km;  
PER  L,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;  
PER  H,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la 
fase extraalta ( extra high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.  
4.5.7.3. Autonomía solo eléctrica equivalente individual en el caso de VEH-CCE  
La autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
donde:  
EAER  ind,p es la autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto correspondiente al período 
considerado p, en km;  
EAER  L,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo L correspondiente al período considerado 
p, en km;  
EAER  H,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo H correspondiente al período considerado 
p, en km;  
K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al 
período p;  
p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.  
Los períodos considerados serán la fase baja ( low-phase ), la fase media ( mid-phase ), la fase alta ( high-phase ), la 
fase extraalta ( extra high-phase ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP 
aplicable.ES L 175/616 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Apéndice 1  
Perfil de estado de carga del REESS  
1. Secuencias de ensayo y perfiles del REESS: Ensayo en la condición de consumo de carga y de mantenimiento de 
carga para VEH-CCE  
1.1. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 1:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga (A8.Ap1/1)  
Figura A8.Ap1/1  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE
  
1.2. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 2:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga (A8.Ap1/2)  
Figura A8.Ap1/2  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/617
 
1.3. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 3:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga (A8.Ap1/3)  
Figura A8.Ap1/3  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga para VEH-CCE
ES L 175/618 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
1.4. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 4:  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
consumo de carga  
Figura A8.Ap1/4  
Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga para VEH-CCE
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/619
 
2. Secuencia de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga  
Figura A8.Ap1/5  
Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3. Secuencias de ensayo para VEP  
3.1. Procedimiento de ciclos consecutivos  
Figura A8.Ap1/6  
Secuencia de ensayo de ciclos consecutivos para VEP
ES L 175/620 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.2. Procedimiento de ensayo abreviado  
Figura A8.Ap1/7  
Secuencia de ensayo del procedimiento de ensayo abreviado para VEP
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/621
 
Subanexo 8  
Apéndice 2  
Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS  
El presente apéndice describe el procedimiento para corregir la emisión másica de CO  2 del ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de 
los VHPC-SCE, en función de la variación de energía eléctrica de todos los REESS.  
1. Requisitos generales  
1.1. Aplicabilidad del presente apéndice  
1.1.1. Deberán corregirse el consumo de combustible por fase de los VHPC-SCE y la emisión másica de CO  2 de los 
VEH-SCE y los VEH-CCE.  
1.1.2. En caso de que se aplique una corrección del consumo de combustible de los VHPC-SCE o de la emisión 
másica de CO  2 de los VEH-SCE y los VEH-CCE, medidos en todo el ciclo conforme al punto 1.1.3 o al punto 
1.1.4 del presente apéndice, deberá aplicarse el punto 4.3 del presente subanexo para calcular la variación de 
energía del REESS en la condición de mantenimiento de carga ΔE REESS,CS  en el ensayo de tipo 1 en la condición 
de mantenimiento de carga. El período considerado j que se utiliza en el punto 4.3 del presente subanexo se 
define en el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.  
1.1.3. La corrección se aplicará si ΔE REESS,CS  es negativo, lo cual corresponde a la descarga del REESS, y el criterio de 
corrección c calculado de conformidad con el punto 1.2 es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al 
cuadro A8.Ap2/1.  
1.1.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:  
a) ΔE REESS,CS  es positivo, lo cual corresponde a la carga del REESS, y el criterio de corrección c calculado de 
conformidad con el punto 1.2 es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;  
b) el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 1.2 es menor que la tolerancia aplicable 
con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;  
c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por medio de mediciones, que no existe 
relación entre ΔE REESS,CS  y la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga ni entre 
ΔE REESS,CS  y el consumo de combustible, respectivamente.  
1.2. El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica del REESS 
ΔE REESS,CS  y la energía del combustible, y deberá calcularse como sigue: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
donde:  
ΔE REESS,CS  es la variación de energía del REESS en la condición de mantenimiento de carga conforme al 
punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;  
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de 
carga conforme al punto 1.2.1, en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, y conforme al punto 1.2.2, 
en el caso de VHPC-SCE, en Wh.  
1.2.1. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE  
El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VEH-SCE y VEH-CCE deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
donde:  
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga 
en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga, en Wh;ES L 175/622 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;  
FC CS,nb  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de 
energía, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7 utilizando los valores de compuestos de 
emisión gaseosos de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en l/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
10 es el factor de conversión a Wh.  
1.2.2. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE  
El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de 
VHPC-SCE deberá calcularse con la siguiente ecuación: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga 
en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de 
carga, en Wh;  
121 es el valor calorífico inferior del hidrógeno, en Mj/kg;  
FC CS,nb  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del 
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de 
energía, determinado de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;  
d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;  
1 
0,36  es el factor de conversión a Wh.  
Cuadro A8.Ap2/1  
Criterios de corrección  
Ciclo de ensayo de tipo 1 apli ­
cable  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Relación del criterio de co ­
rrección c  0,015  0,01  0,005  
2. Cálculo de los coeficientes de corrección  
2.1. El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 , K  CO2 , y el coeficiente de corrección del consumo de 
combustible, K  fuel,FCHV  , así como, si lo requiere el fabricante, los coeficientes de corrección por fase K  CO2,p  y 
K fuel,FCHV,p  , deberán establecerse sobre la base de los ciclos de ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga aplicables.  
En caso de que el vehículo H se sometiera a ensayo para establecer el coeficiente de corrección aplicable a la 
emisión másica de CO  2 correspondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente podrá aplicarse 
dentro de la familia de interpolación.  
2.2. Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un conjunto de ensayos de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga conforme al punto 3 del presente apéndice. El fabricante deberá realizar, 
como mínimo, cinco ensayos.  
El fabricante podrá pedir que se fije el estado de carga del REESS antes del ensayo siguiendo su propia 
recomendación y según se indica en el punto 3 del presente apéndice. Solo se recurrirá a esta práctica con 
el fin de conseguir que el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga tenga un signo opuesto 
de ΔE REESS,CS  , y con la aprobación de la autoridad de homologación.  
El conjunto de mediciones deberá cumplir los siguientes criterios:  
a) El conjunto deberá incluir al menos un ensayo con ΔE REESS,CS  y al menos un ensayo con ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  es la suma de las variaciones de energía eléctrica de todos los REESS del ensayo n calculada 
conforme al punto 4.3 del presente subanexo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/623
 
b) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el 
ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberá ser superior o igual a 5 g/km. Este 
criterio no se aplicará para la determinación de K  fuel,FCHV  . 
En el caso de la determinación de K  CO2 , el número requerido de ensayos podrá reducirse a tres si se 
cumplen todos los criterios siguientes, además de los de las letras a) y b):  
c) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre dos mediciones adyacentes cualesquiera, en relación con la 
variación de energía eléctrica durante el ensayo, deberá ser inferior o igual a 10 g/km.  
d) Además de lo dispuesto en la letra b), el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el 
ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica no deberán situarse en la región definida por:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
donde:  
E fuel es el contenido energético del combustible consumido calculado conforme al punto 1.2 del presente 
apéndice, en Wh.  
e) La diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el 
punto medio y la diferencia en cuanto a M  CO2,CS  entre el punto medio y el ensayo con la mayor variación 
positiva de energía eléctrica deberán ser similares y situarse, preferiblemente, en el intervalo definido por la 
letra d).  
Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante deberán ser revisados y aprobados por la 
autoridad de homologación antes de que se apliquen.  
Si el conjunto mínimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o el criterio b), o ninguno de ellos, el 
fabricante deberá proporcionar datos a la autoridad de homologación que demuestren por qué el vehículo 
no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios, o ambos. Si esos datos no satisfacen a la autoridad 
de homologación, esta podrá exigir que se realicen ensayos adicionales. Si, después de los ensayos adicio ­
nales, siguen sin cumplirse los criterios, la autoridad de homologación determinará un coeficiente de 
corrección conservador, basado en las mediciones.  
2.3. Cálculo de los coeficientes de corrección K  fuel,FCHV  y K  CO2 
2.3.1. Determinación del coeficiente de corrección del consumo de combustible K  fuel,FCHV  
En el caso de los VHPC-SCE, el coeficiente de corrección del consumo de combustible K  fuel,FCHV  , determinado 
realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se define con la 
siguiente ecuación: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
donde:  
K fuel,FCHV  es el coeficiente de corrección del consumo de combustible, en (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n 
basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es el consumo medio de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga de n  cs 
ensayos basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en 
Wh/km;  
FC CS,nb,n  es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin 
corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en 
kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga 
de n  cs ensayos basada en el consumo de combustible, sin corrección respecto del balance de 
energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km;  
n es el número índice del ensayo considerado;ES L 175/624 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC  DC;CS;n 
y: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
y: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
donde:  
ΔE REESS,CS,n  es la variación de energía eléctrica del REESS en la condición de mantenimiento de carga del 
ensayo n conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;  
d CS,n es la distancia recorrida en el correspondiente ensayo de tipo 1 en la condición de manteni ­
miento de carga n, en km.  
El coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su 
relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección del consumo de combustible obtenido a 
partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.1.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la 
aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección del consumo 
de combustible K  fuel,FCHV,p  por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los 
mismos criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito 
en el punto 2.3.1 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.  
2.3.2. Determinación del coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 , K  CO2 
En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coeficiente de corrección de la emisión de CO  2 , K  CO2 , 
determinado realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se 
define con la siguiente ecuación: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
donde:  
K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 , en (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n 
basado en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en 
Wh/km;  
EC DC,CS,avg  es la media aritmética del consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento 
de carga de n  cs ensayos basada en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del 
presente apéndice, en Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  es la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin 
corrección respecto del balance de energía, calculada de conformidad con el cuadro A8/5, 
etapa 2, en g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  es la media aritmética de la emisión másica de CO  2 en la condición de mantenimiento de 
carga de n  cs ensayos basada en la emisión másica de CO  2 , sin corrección respecto del 
balance de energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en g/km;  
n es el número índice del ensayo considerado;ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/625
 
n cs es el número total de ensayos;  
y: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su 
relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.  
2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO  2 obtenido 
a partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
2.3.2.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la 
aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección de la emisión 
másica de CO  2 , K  CO2,p  , por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los mismos 
criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito en el 
punto 2.3.2 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.  
3. Procedimiento de ensayo para determinar los coeficientes de corrección  
3.1. VEH-CCE  
En el caso de los VEH-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura 
A8.Ap2/1 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes de corrección 
conforme al punto 2 del presente apéndice.  
Figura A8.Ap2/1  
Secuencias de ensayo para VEH-CCE
  
3.1.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.1.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse conforme al punto 2.1 del apéndice 4 del 
presente subanexo.ES L 175/626 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3.1.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.1.1.3, el fabricante podrá ajustar el REESS. El 
fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al 
punto 3.1.1.3.  
3.1.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme 
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.1.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente 
subanexo.  
3.1.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento 
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.1.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables necesarios para determinar los coeficientes de 
corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas con arreglo al punto 
2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.1.1.1 a 3.1.1.3, inclusive, de este mismo 
apéndice.  
3.1.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.1.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse conforme a los puntos 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del 
presente subanexo.  
3.1.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 2.1.3 del apéndice 4 del presente 
subanexo y se establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. 
Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los 
requisitos del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.  
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del 
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de 
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el 
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.1.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.1.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme 
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.1.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente 
subanexo.  
3.1.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento 
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.1.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los 
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas 
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.1.2.2 y 3.1.2.3 
de este mismo apéndice.  
3.2. VEH-SCE y VHPC-SCE  
En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con 
arreglo a la figura A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los 
coeficientes de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/627
 
Figura A8.Ap2/2  
Secuencias de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE
  
3.2.1. Secuencia de ensayo de la opción 1  
3.2.1.1. Preacondicionamiento y estabilización  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente 
subanexo.  
3.2.1.2. Ajuste del REESS  
Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.2.1.3, el fabricante podrá ajustar el REESS. El 
fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al 
punto 3.2.1.3.  
3.2.1.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente 
subanexo.  
3.2.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente 
subanexo.  
3.2.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento 
de ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga descrito en el subanexo 6.  
3.2.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los 
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas 
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.2.1.1 a 3.2.1.3, 
inclusive, de este mismo apéndice.  
3.2.2. Secuencia de ensayo de la opción 2  
3.2.2.1. Preacondicionamiento  
El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse de conformidad con el punto 3.3.1.1 del presente subanexo.  
3.2.2.2. Ajuste del REESS  
Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 3.3.1.2 del presente subanexo y se 
establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. Antes de cada 
ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del 
punto 3.2.2.3 del presente apéndice.ES L 175/628 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del 
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de 
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el 
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.  
3.2.2.3. Procedimiento de ensayo  
3.2.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme 
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.  
3.2.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente 
subanexo.  
3.2.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento 
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.  
3.2.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los 
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas 
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.2.2.2 y 3.2.2.3 
de este mismo apéndice.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/629
 
Subanexo 8  
Apéndice 3  
Determinación de la corriente y la tensión del REESS en el caso de VEH-SCE, VEH-CCE, VEP y VHPC-SCE  
1. Introducción  
1.1. El presente apéndice define el método y el instrumental para determinar la corriente y la tensión del REESS de los 
VEH-SCE, los VEH-CCE, los VEP y los VHPC-SCE.  
1.2. La medición de la corriente y la tensión del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar 
inmediatamente después de que el vehículo haya finalizado el ensayo.  
1.3. Deberán determinarse la corriente y la tensión del REESS de cada fase.  
1.4. Deberá proporcionarse a la autoridad de homologación una lista del instrumental utilizado por el fabricante para 
medir la corriente y la tensión del REESS (en la que se indiquen el fabricante del instrumento, el número de 
modelo, el número de serie y las últimas fechas de calibración (si procede)) durante:  
a) el ensayo de tipo 1 conforme al punto 3 del presente subanexo;  
b) el procedimiento para determinar los coeficientes de corrección conforme al apéndice 2 del presente subanexo 
(si procede);  
c) el ATCT especificado en el subanexo 6  bis. 
2. Corriente del REESS  
El consumo de la carga del REESS se considera una corriente negativa.  
2.1. Medición externa de la corriente del REESS  
2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o 
cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1 del 
presente subanexo. Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de 
la corriente en los arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.  
2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados 
directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.  
En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de 
homologación.  
Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, conviene que el fabricante 
proporcione en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante 
está obligado a ayudar a la autoridad de homologación a conectar un transductor de intensidad a uno de los 
cables conectados directamente al REESS de la manera descrita anteriormente en el presente punto.  
2.1.3. La salida del transductor de intensidad se muestreará con una frecuencia mínima de 20 Hz. La corriente medida se 
integrará en el tiempo, obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración 
podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.  
2.2. Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa al punto 2.1 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición de la 
corriente de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.ES L 175/630 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
3. Tensión del REESS  
3.1. Medición externa de la tensión del REESS  
Durante los ensayos descritos en el punto 3 del presente subanexo, deberá medirse la tensión del REESS con el 
equipo y conforme a los requisitos de exactitud especificados en punto 1.1 del presente subanexo. Para medir la 
tensión del REESS con equipo de medición externo, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación 
proporcionando los correspondientes puntos de medición de la tensión.  
3.2. Tensión nominal del REESS  
En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE y los VEH-CCE, en lugar de utilizar la tensión del REESS medida 
conforme al punto 3.1 del presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS determinada con ­
forme a la norma DIN EN 60050-482.  
3.3. Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo  
Como alternativa a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición 
de la tensión de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/631
 
Subanexo 8  
Apéndice 4  
Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de los VEP y los VEH-CCE  
1. El presente apéndice describe el procedimiento de ensayo para el preacondicionamiento del REESS y del motor 
de combustión como preparación para:  
a) las mediciones de la autonomía eléctrica, el consumo de la carga y el mantenimiento de la carga en los 
ensayos de VEH-CCE; y  
b) las mediciones de la autonomía eléctrica y el consumo de energía eléctrica en los ensayos de VEP.  
2. Preacondicionamiento y estabilización de los VEH-CCE  
2.1. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la 
condición de mantenimiento de carga  
2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá someterse el vehículo a un ciclo de ensayo WLTP 
aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga 
del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual 
se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.  
2.1.2. Como alternativa al punto 2.1.1 del presente apéndice, a petición del fabricante y con la aprobación de la 
autoridad de homologación, el estado de carga del REESS para el ensayo de tipo 1 en la condición de 
mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo la recomendación del fabricante, a fin de conseguir que el 
ensayo se realice en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga.  
En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento como el aplicable a los vehículos 
convencionales que se describe en el punto 1.2.6 del subanexo 6.  
2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6.  
2.2. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la 
condición de consumo de carga  
2.2.1. Los VEH-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de 
preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicionamiento deberá 
detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de interrupción 
conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.  
2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6. No se aplicará un enfriamiento forzado 
a los vehículos preacondicionados para el ensayo de tipo 1. Durante la estabilización, deberá cargarse el REESS 
siguiendo el procedimiento de carga normal según se define en el punto 2.2.3 del presente apéndice.  
2.2.3. Aplicación de una carga normal  
2.2.3.1. El REESS deberá cargarse a la temperatura ambiente que se especifica en el punto 1.2.2.2.2 del subanexo 6:  
a) bien con el cargador de a bordo, si está instalado; o  
b) bien con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el patrón de carga prescrito para la 
carga normal.  
El procedimiento del presente punto excluye todos los tipos de carga especiales que pudieran iniciarse de forma 
automática o manual, como son las cargas de ecualización o de revisión. El fabricante deberá declarar que, 
durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga especial.ES L 175/632 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
2.2.3.2. Criterio de fin de la carga  
El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instrumentos de a bordo o externos indican que el REESS está 
plenamente cargado.  
3. Preacondicionamiento de los VEP  
3.1. Carga inicial del REESS  
La carga inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una carga normal.  
3.1.1. Descarga del REESS  
El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación del fabricante. El fabricante deberá 
garantizar que el REESS se ha agotado tanto como permite el procedimiento de descarga.  
3.1.2. Aplicación de una carga normal  
El REESS deberá cargarse de conformidad con el punto 2.2.3.1 del presente apéndice.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/633
 
Subanexo 8  
Apéndice 5  
Factores de utilidad (UF,  utility factors ) para VEH-CCE  
1. Los factores de utilidad son relaciones basadas en estadísticas de conducción y en los intervalos obtenidos en modo de 
consumo de carga y en modo de mantenimiento de carga con VEH-CCE, y se utilizan para ponderar las emisiones, las 
emisiones de CO  2 y el consumo de combustible.  
La base de datos empleada para calcular los factores de utilidad del punto 2 se basa predominantemente en las 
características de uso (por ejemplo, utilización, distancia recorrida diariamente, proporciones de las diferentes clases de 
vehículos, etc.) de vehículos convencionales. Será necesario volver a evaluar los factores de utilidad y las frecuencias de 
carga mediante un estudio de consumidores, una vez que esté en uso en el mercado europeo un número significativo 
de VEH-CCE.  
2. Para calcular el factor de utilidad específico de cada fase deberá aplicarse la siguiente ecuación:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
Donde:  
UF  i es el factor de utilidad de la fase i;  
d i es la distancia recorrida hasta el final de la fase i, en km;  
C j es el j.  o coeficiente (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
d n es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
k es la cantidad de términos y coeficientes en el exponente (véase el cuadro A8.Ap5/1);  
i es el número de la fase considerada;  
j es el número del término/coeficiente considerado;  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l es la suma de los factores de utilidad calculados hasta la fase (i-1).  
La curva basada en los siguientes parámetros del cuadro A8.Ap5/1 es válida desde 0 km hasta la distancia normalizada  
d n en la que el factor de utilidad converge en 1,0 (como puede verse en la figura A8.Ap5/1).  
Cuadro A8.Ap5/1  
Parámetro que debe utilizarse en la ecuación y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21ES L 175/634 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
La curva que se muestra a continuación en la figura A8.Ap5/1 se ofrece únicamente a título ilustrativo. No forma 
parte del texto regulador.  
Figura A8.Ap5/1  
Curva de factores de utilidad basada en el parámetro de ecuación del cuadro A8.Ap5/1.
ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/635
 
Subanexo 8  
Apéndice 6  
Selección de los modos seleccionables por el conductor  
1. Requisito general  
1.1. El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 conforme a los puntos 2 a 4, inclusive, 
del presente apéndice el modo seleccionable por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo 
considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6.  
1.2. El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autoridad de homologación relativas a:  
a) la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones consideradas;  
b) la velocidad máxima del vehículo considerado;  
y, si es necesario:  
c) los modos más favorable y más desfavorable identificados por las pruebas sobre el consumo de combustible y, si 
procede, sobre la emisión másica de CO  2 en todos los modos (véase el subanexo 6, punto 1.2.6.5.2.4);  
d) el modo con mayor consumo de energía eléctrica;  
e) la demanda de energía del ciclo (con arreglo al punto 5 del subanexo 7, donde la velocidad buscada se sustituye 
por la velocidad real).  
1.3. No se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor especiales, tales como el «modo de montaña» o 
el «modo de mantenimiento», que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a fines 
especiales limitados.  
2. VEH-CCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcionamiento de consumo de 
carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la 
condición de consumo de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos conforme al punto 2 del presente apéndice.  
2.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de 
funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.  
2.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en 
la condición de funcionamiento de consumo de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las 
siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de 
funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento 
de consumo de carga, deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía eléctrica.  
2.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:ES L 175/636 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la 
condición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de 
referencia modificado en la condición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse entre ellos el 
que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la 
condición de funcionamiento de consumo de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.  
Figura A8.Ap6/1  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo 
de carga
  
3. VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcio ­
namiento de mantenimiento de carga  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la 
condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos conforme al punto 3 del presente apéndice.  
3.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/637
 
3.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en 
la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo 
a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de 
mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si varios modos permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de mante ­
nimiento de carga, el fabricante podrá elegir entre seleccionar el modo más desfavorable o seleccionar el modo 
más favorable y el modo más desfavorable y extraer la media aritmética de los resultados de los ensayos.  
3.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la 
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.  
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de 
referencia modificado en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse entre 
ellos el modo más desfavorable.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la 
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor 
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más desfavorable.ES L 175/638 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Figura A8.Ap6/2  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE en la condición de 
funcionamiento de mantenimiento de carga
  
4. VEP provistos de un modo seleccionable por el conductor  
Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse 
con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.  
El organigrama de la figura A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos conforme al punto 3 del presente apéndice.  
4.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse 
este modo.  
4.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, el 
modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las siguientes condiciones:  
a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse este 
modo.  
b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse entre ellos el 
que consuma más energía eléctrica.  
4.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 4.1 y 4.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el 
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1. El ciclo de 
ensayo resultante será el ciclo de ensayo WLTP aplicable.  
a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado, 
deberá seleccionarse este modo.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/639
 
b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de 
referencia modificado, deberá seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.  
c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado, deberán 
identificarse el modo o los modos con mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que 
consuma más energía eléctrica.  
Figura A8.Ap6/3  
Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP
ES L 175/640 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 8  
Apéndice 7  
Medición del consumo de combustible de los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno 
comprimido  
1. Requisitos generales  
1.1. El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimétrico con arreglo al punto 2 del presente 
apéndice.  
A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el consumo de combustible 
podrá medirse por el método de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabricante deberá aportar 
pruebas técnicas de que el método arroja resultados equivalentes. Los métodos de presión y de flujo se describen 
en la norma ISO 23828.  
2. Método gravimétrico  
El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito de combustible antes y después del 
ensayo.  
2.1. Equipo y configuración  
2.1.1. En la figura A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instrumental. Para medir el consumo de combustible se 
utilizarán uno o varios depósitos situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán 
conectarse al conducto de combustible del vehículo entre el depósito de combustible original y el sistema de 
pilas de combustible.  
2.1.2. Para el preacondicionamiento podrá utilizarse el depósito originalmente instalado o una fuente externa de 
hidrógeno.  
2.1.3. La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el fabricante.  
2.1.4. La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos deberá minimizarse al permutar estos.  
Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada influencia, el fabricante y la autoridad de 
homologación deberán acordar si es o no necesaria una corrección.  
2.1.5. Balanza de precisión  
2.1.5.1. La balanza de precisión utilizada para medir el consumo de combustible deberá cumplir las especificaciones del 
cuadro A8.Ap7/1.  
Cuadro A8.Ap7/1  
Criterios de verificación de la balanza analítica  
Medición  Resolución (legibilidad)  Precisión (repetibilidad)  
Balanza de precisión  0,1 g máximo  0,02 máximo (  1 ) 
( 1 ) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar  
2.1.5.2. La balanza de precisión deberá calibrarse conforme a las especificaciones de su fabricante o, como mínimo, tan a 
menudo como se indica en el cuadro A8.Ap7/2.  
Cuadro A8.Ap7/2  
Intervalos de calibración de los instrumentos  
Comprobaciones de los instrumentos  Intervalo  
Precisión (repetibilidad)  Anual o con ocasión de una operación de manteni ­
miento importante  
2.1.5.3. Deberá proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la vibración y la convección, por ejemplo 
una mesa amortiguadora o un paravientos.ES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/641
 
Figura A8.Ap7/1  
Ejemplo de instrumental
  
donde:  
1 es el suministro externo de combustible para el preacondicionamiento  
2 es el regulador de presión  
3 es el depósito original  
4 es el sistema de pilas de combustible  
5 es la balanza de precisión  
6 es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de combustible  
2.2. Procedimiento de ensayo  
2.2.1. Se medirá la masa del depósito externo al vehículo antes del ensayo.  
2.2.2. El depósito externo al vehículo se conectará al conducto de combustible del vehículo como muestra la figura 
A8.Ap7/1.  
2.2.3. El ensayo se realizará con alimentación desde el depósito externo al vehículo.  
2.2.4. Se retirará del conducto el depósito externo al vehículo.  
2.2.5. Se medirá la masa del depósito después del ensayo.  
2.2.6. El consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga, FC  CS,nb  , a partir de la 
masa medida antes y después del ensayo se calculará con la siguiente ecuación:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
donde:  
FC CS,nb  es el consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga medido 
durante el ensayo, en kg/100 km;  
g 1 es la masa del depósito al comienzo del ensayo, en kg;  
g 2 es la masa del depósito al final del ensayo, en kg;  
d es la distancia recorrida durante el ensayo, en km.  
FC CS,nb,pES L 175/642 Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017
 
Subanexo 9  
Determinación de la equivalencia del método  
1. Requisito general  
A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá aprobar otros métodos si estos arrojan resultados 
equivalentes con arreglo al punto 1.1 del presente subanexo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la 
equivalencia del método propuesto.  
1.1. Decisión sobre la equivalencia  
El método propuesto se considerará equivalente si su exactitud y precisión son iguales o mejores que las del método 
de referencia.  
1.2. Determinación de la equivalencia  
La determinación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de correlación entre el método propuesto y 
el método de referencia. Los métodos que vayan a utilizarse en los ensayos de correlación estarán sujetos a la 
aprobación de la autoridad de homologación.  
El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método propuesto y del método de referencia 
deberá seguir las directrices contenidas en la norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 «Comparación de métodos de 
medición alternativos».  
1.3. Requisitos de ejecución  
ReservadoES 7.7.2017 Diario Oficial de la Unión Europea L 175/643