DICTAMEN DE LA COMISIÓN de 26 de abril de 1993 sobre la aplicación del apartado 2 del artículo 4 de la Directiva 91/670/CEE del Consejo sobre aceptación recíproca de licencias del personal que ejerce funciones en la aviación civil Equivalencia de las licencias de piloto francesas, irlandesas y portuguesas (El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(93/245/CEE)LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,

Vista la Directiva 91/670/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, sobre aceptación recíproca de licencias del personal que ejerce funciones en la aviación civil (1), y, en particular, el apartado 2 de su artículo 4,

Vista la solicitud del Gobierno francés,

Habiendo solicitado a los Estados miembros interesados que presentaran sus planes y programas de formación de pilotos,

Considerando lo que sigue:

1. Mediante escrito de 12 de enero de 1993, registrado en la Comisión el 15 de enero de 1993, las autoridades francesas solicitaron a la Comisión, sobre la base del apartado 2 del artículo 4 de la Directiva 91/670/CEE, que dictaminara sobre la equivalencia de las licencias de piloto expedidas por las autoridades de aviación civil de Irlanda, Portugal y Francia.

2. La Directiva 91/670/CEE establece que los Estados miembros deberán aceptar, sin retrasos injustificados ni pruebas adicionales, cualquier licencia expedida por otro Estado miembro, así como todas las atribuciones y anotaciones asociadas. Las licencias expedidas por otro Estado miembro de la Comunidad pueden ser aceptadas sobre la base de la equivalencia (apartados 1 - 4 del artículo 4) o la experiencia (apartado 5 del artículo 4). El apartado 1 del artículo 4 establece que el requisito de aceptación se aplicará cuando una licencia expedida por el Estado miembro de origen se base en requisitos equivalentes a los del Estado miembro de acogida. De conformidad con la letra a) del apartado 2 del artículo 4 de la Directiva, cualquier Estado miembro podrá solicitar a la Comisión un dictamen relativo a la equivalencia de una licencia que le sea presentada para su aceptación dentro de un plazo de tres semanas a partir de la recepción de dicha solicitud.

3. En cumplimiento de la solicitud francesa, la Comisión solicitó por escrito a los Gobiernos irlandés y portugués, el 21 y el 26 de enero de 1993, respectivamente, información completa sobre los requisitos para la expedición de las licencias de piloto comercial y de piloto para transporte aéreo en sus respectivos países. El Gobierno irlandés comunicó sus requisitos el 11 de febrero de 1993, registrándolos la Comisión el 16 de febrero. El Gobierno portugués envió la información solicitada el 12 de marzo de 1993, registrándolos la Comisión el 15 de marzo de 1993. Visto el tiempo necesario para recoger la información del caso, la Comisión solicitó, mediante escrito de 12 de marzo de 1993 dirigido a las autoridades francesas, un mes de prórroga para el procedimiento de consulta y el 7 de abril de 1993 otra prórroga hasta el 28 de abril de 1993.

4. La Comisión examinó los requisitos franceses, irlandeses y portugueses para la expedición de las licencias de piloto de transporte aéreo (ATPL) y los ha evaluado según tres criterios esenciales:

a) requisitos generales mínimos,

b) requisitos de especialización profesional,

c) requisitos de conocimientos teóricos.

5. a) Del examen de los requisitos generales mínimos exigidos por las autoridades francesas e irlandesas para la expedición de las licencias ATPL no se desprenden diferencias significativas.

b) Respecto a la especialización profesional de los pilotos, las normas francesas exigen una formación aprobada, en tierra y en vuelo, por un instructor debidamente cualificado, seguida de unas pruebas de maniobrabilidad y pruebas en vuelo en aeronaves multiturbina, que exijan una licencia de piloto comandante para ejercitar la función de comandante de a bordo en una aeronave destinada al transporte público o una aeronave autorizada de prestaciones equivalentes. Las autoridades irlandesas exigen una prueba de vuelo única para los aspirantes que no posean licencia de piloto comercial y autorizan para esta prueba todos los tipos de aeronave. Sin embargo, cada tipo de habilitación como piloto comandante incluye pruebas equivalentes a las francesas. Algunas diferencias surgen por la ausencia del requisito de formación « integrada » y el tipo de aeronave autorizada, dado que la complejidad, las velocidades más elevadas y los efectos de la inercia son, por lo general, más pronunciados en los aeronaves más pesadas. Por ello, el ATPL irlandés es equivalente, en relación con los requisitos de especialización profesional, sólo si la licencia incluye una habilitación de tipo PIC (parte 1 de la licencia) para aeronaves multimotores de más de 5 700 kilogramos (categoría JAR/FAR 25) o cualquier otra aeronave considerada equivalente por las autoridades francesas.

c) El examen de los conocimientos teóricos exigidos revela sólo diferencias mínimas de las que se puede prescindir, especialmente si el titular de la licencia dispone de un tipo de habilitación como el descrito.

d) La diferencia de filosofía entre los sistemas irlandés y francés hace difícil extraer un elemento aislado de la licencia irlandesa de su contexto nacional para transponerlo directamente a su equivalente francés. Por ello, la equivalencia entre las dos licencias sólo puede valorarse en su totalidad, que es con la que se alcanza la equivalencia general. Si se cumplen las condiciones que se señalan en la letra b), las licencias pueden considerarse equivalentes.

6. a) Del examen de los requisitos generales mínimos exigidos por las autoridades francesas y portuguesas para la expedición de las licencias ATPL no se desprenden diferencias notables. Debe señalarse que los niveles portugueses se han mejorado notablemente desde que la Comisión efectuó su examen de los requisitos comparativos.

b) La especialización profesional que exigen las autoridades francesas se ha precisado en el quinto considerando. La administración portuguesa exige pruebas de vuelo sobre la base de un programa similar pero en un bimotor. Las diferencias surgen debido a que la complejidad, las velocidades más elevadas y los efectos de la inercia son, por lo general, más pronunciados en las aeronaves más pesadas. Sin embargo, los requisitos de especialización profesional pueden considerarse equivalentes si las pruebas de formación y prácticas aprobadas se han llevado a cabo en aeronaves multimotores de más de 5 700 kilogramos (categoría JAR/FAR 25) o en cualquier otra aeronave considerada equivalente por las autoridades francesas.

c) Las pruebas teóricas que las autoridades portuguesas han transmitido a la Comisión muestran una reducción de las diferencias entre los requisitos de los dos Estados miembros desde que la Comisión solicitó la información para preparar su informe sobre requisitos comparativos, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva. Portugal exige el estudio del Derecho aeronáutico antes de expedir la licencia mientras que en Francia una serie de normas operativas prevé que este examen se efectúe una vez concedida la licencia. Otros aspectos que pueden considerarse comparables o no se examinan en ninguno de los dos países son la seguridad aérea, carga y alineación, radionavegación, motores de turbina y prestaciones.

Respecto a la meteorología, aerotecnia y técnica de vuelo, Francia exige conocimientos más amplios y profundos que Portugal. Por ello, la Comisión debe evaluar si las diferencias entre los dos sistemas pueden perjudicar a su equivalencia, según lo dispuesto en la Directiva.

En relación con los pilotos, los principios fundamentales de libre circulación de personas y libertad de establecimiento y de prestación de servicios, consagrados en los artículos 48, 52 y 59 del Tratado, se aplican en virtud del apartado 1 del artículo 3 de la Directiva (2). Este artículo establece la aceptación recíproca de las licencias de piloto.

Sin embargo, el artículo 4 de la Directiva establece que la aceptación recíproca de estas licencias estará sujeta a un posible procedimiento de verificación de la equivalencia entre los requisitos del Estado miembro de acogida y el Estado miembro de expedición cuando existan dudas razonables sobre la equivalencia de las licencias de que se trate. Con ello se pretende que el artículo 4 asegure la seguridad de los servicios de transporte aéreo, a la que se hace referencia explícita en el sexto considerando de la Directiva. Sin embargo, el uso de este procedimiento no debe superar lo estrictamente necesario para preservar el objetivo general de las operaciones aéreas y, por ello, no debe causar perjuicio al ejercicio efectivo de las libertades fundamentales del Tratado antes mencionadas.

Teniendo en cuenta los principios enunciados y sobre la base de la información de que dispone, la Comisión no encuentra razones por las que los requisitos portugueses sobre meteorología, aerotecnia y técnica de vuelo puedan considerarse como una amenaza para la seguridad de los servicios de transporte aéreo. En particular, satisfacen las normas de la OACI aceptadas internacionalmente.

Por estas razones, la Comisión llega a la conclusión de que los requisitos de conocimientos teóricos son equivalentes en los dos Estados miembros.

7. Sobre la base de la información recibida y su debido examen,

HA ADOPTADO EL SIGUIENTE DICTAMEN:

Artículo 1

La Comisión considera que una licencia ATPL irlandesa y una licencia ATPL portuguesa pueden considerarse equivalentes a una licencia francesa análoga si incluyen una habilitación de tipo PIC para aeronaves multimotores de más de 5 700 kilogramos (categoría FAR/JAR 25) o cualquier tipo de aeronave que las autoridades francesas consideran equivalente.

Artículo 2

El presente dictamen está dirigido a la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 26 de abril de 1993.

Por la Comisión

Abel MATUTES

Miembro de la Comisión

(1) DO no L 373 de 31. 12. 1991, p. 21.

(2) Véanse también las sentencias del Tribunal de Justicia en los casos de Heylens de 15 de octubre de 1987, caso 222/86 - Vlassopoulou de 7 de mayo de 1991, caso C-340/89 - Kraus de 31 de marzo de 1993, caso C-19/92.