2)

El anexo XII se modifica como sigue: a) se añade el siguiente punto 3.2.3: 3.2.3. La identificación de un deterioro o funcionamiento incorrecto puede realizarse también fuera de un ciclo de conducción (por ejemplo, después de la parada del motor).»; b) el punto 3.3.2.2 se sustituye por el texto siguiente: «3.3.2.2. Fallos de encendido del motor La presencia de fallos de encendido en el ámbito de funcionamiento del motor delimitado por las líneas siguientes: a) límite de régimen bajo: el menor valor de los siguientes: un régimen mínimo de 2 500 min– 1 o el régimen normal de ralentí + 1 000 min– 1; b) límite de régimen alto: el menor valor de los siguientes: un régimen máximo de 8 000 min– 1 o que sea 1 000 min– 1 superior al régimen más elevado alcanzado durante un ciclo de ensayo del tipo I menos 500 min– 1; c) una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento del motor: i) un punto en el límite de régimen bajo definido en a) con el vacío en la admisión del motor inferior en 3,3 kPa al de la línea de par positivo; ii) un punto en el límite de régimen alto definido en b) con el vacío en la admisión del motor inferior en 13,3 kPa al de la línea de par positivo. El ámbito de funcionamiento de motor correspondiente a la detección de fallos de encendido se refleja en la figura 10-1. Figura 10-1 Ámbito de funcionamiento para la detección de fallos de encendido »; c) se inserta el siguiente punto 3.10: 3.10. Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de apagado del motor 3.10.1. Ciclo de conducción 3.10.1.1. Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada del motor podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de conducción.»; d) el apéndice 1 se modifica como sigue: 1) El punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente: 3.2. Además de la información de imagen fija exigida, estarán también disponibles las siguientes señales, si existen, cuando se soliciten a través del puerto serial del conector de diagnóstico normalizado, siempre y cuando la información esté a disposición del ordenador a bordo o pueda determinarse utilizando la información a disposición de dicho ordenador: códigos de diagnóstico de avería, temperatura de refrigerante del motor, estado del sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito abierto, otro distinto), reajuste de combustible, avance de encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en el colector, caudal de aire, velocidad del motor, valor de salida del sensor de posición del acelerador, estado del aire secundario (corriente arriba, corriente abajo o a la atmósfera), valor de carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combustible. Las señales se darán en unidades estándar basadas en las especificaciones del punto 3.7. Se identificarán claramente las señales reales, separándolas de las señales de valor por defecto o de modo degradado.». 2) Los puntos 3.11, 3.12 y 3.13 se sustituyen por el texto siguiente: 3.11. Cuando se registra un fallo, el fabricante lo identificará mediante un código de fallo adecuado que sea coherente con los de la norma ISO 15031-6:2010, “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los códigos de problemas de diagnóstico”, en relación con los “códigos de problemas de diagnóstico” del sistema relacionado con las emisiones. Si esto no fuera posible, el fabricante podrá utilizar los códigos de averías de diagnóstico de la norma ISO DIS 15031-6:2010. Otra opción posible es compilar y notificar los códigos de fallo de acuerdo con la norma ISO 14229:2006. Los códigos de fallo deberán ser totalmente accesibles mediante equipo de diagnóstico normalizado que cumpla lo dispuesto en el punto 3.9. El fabricante del vehículo comunicará al organismo nacional de normalización información detallada sobre todos los datos de diagnóstico relacionados con las emisiones, tales como identificaciones de parámetros, identificaciones de supervisión del OBD o identificaciones de ensayo no especificadas en las normas ISO 15031-5:2011 o ISO 14229:2006, pero relacionadas con el presente Reglamento. 3.12. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y cumplir todos los requisitos de la norma ISO 19689:2016 “Motocicletas y ciclomotores. Comunicación entre el vehículo y el equipo de prueba externo para diagnósticos. Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso” o de la norma ISO 15031-3:2004: “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y circuitos eléctricos asociados: especificación y uso”. La posición preferida para su instalación es debajo de la plaza de asiento. Cualquier otra posición del conector de diagnóstico estará sujeta al acuerdo de la autoridad de homologación y será fácilmente accesible para el personal de servicio, pero estará protegida contra manipulaciones por personal no cualificado. La posición de la interfaz de conexión estará indicada claramente en el manual de uso. 3.13. Hasta que en el vehículo se implemente un sistema OBD II para vehículos de la categoría L, podrá instalarse una interfaz de conexión alternativa a petición del fabricante del vehículo. Cuando se instale tal interfaz de conexión alternativa, el fabricante del vehículo deberá poner gratuitamente a disposición de los fabricantes de equipos de ensayo los datos de la configuración de patillas de los conectores del vehículo. El fabricante del vehículo proporcionará un adaptador que permita la conexión a una herramienta de exploración genérica. Tal adaptador deberá ser de calidad adecuada para uso profesional en el taller. Deberá facilitarse, previa solicitud, a todos los operadores independientes de forma no discriminatoria. Los fabricantes podrán cobrar un precio razonable y proporcionado por este adaptador, teniendo en cuenta los costes adicionales causados al cliente por esta elección del fabricante. Ni la interfaz de conexión ni el adaptador podrán incluir elementos de diseño específicos que deban ser validados o certificados antes de su uso, o que restrinjan el intercambio de datos del vehículo si se utiliza una herramienta de exploración genérica.». 3) El punto 4.1.4 se sustituye por el texto siguiente: 4.1.4. A partir del 1 de enero de 2024, si, conforme a los requisitos del presente anexo, el vehículo está equipado con un monitor M específico, la IUPRM será mayor o igual a 0,1 para todos los monitores M.». 4) Se añade el siguiente punto 4.1.4.1: 4.1.4.1. Hasta el 31 de diciembre de 2023, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación la funcionalidad de la determinación de la IUPR, en el caso de los nuevos tipos de vehículos a partir del 1 de enero de 2020 y, en el caso de los tipos de vehículos ya existentes, a partir del 1 de enero de 2021.». 5) Los puntos 4.5 y 4.5.1 se sustituyen por el texto siguiente: «4.5. Denominador general 4.5.1. El denominador general es un contador que mide el número de veces que se ha hecho funcionar un vehículo. Se incrementará dentro de los diez segundos si se cumplen los criterios siguientes en un único ciclo de conducción: a) tiempo acumulado desde el arranque del motor superior o igual a 600 segundos a una altitud inferior a 2 440 m sobre el nivel del mar o una presión ambiente superior a 75,7 kPa y una temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) o más; b) funcionamiento acumulado del vehículo a 25 km/h o más durante 300 segundos o más a una altitud inferior a 2 440 m sobre el nivel del mar o una presión ambiente superior a 75,7 kPa y una temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) o más; c) funcionamiento continuo del vehículo al ralentí (el conductor suelta totalmente el acelerador y la velocidad del vehículo es de 1,6 km/h o menos) durante 30 segundos o más a una altitud inferior a 2 440 m sobre el nivel del mar o una presión ambiente superior a 75,7 kPa y una temperatura ambiente de 266,2 K (– 7 °C) o más. El denominador general también podrá incrementarse fuera de las condiciones límite en el caso de la altitud o la presión ambiente y a temperatura ambiente.». 6) Se añade el siguiente punto 4.6.2.1: 4.6.2.1. Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión. A efectos del presente punto, “continuamente” significa que la supervisión está siempre activada, que el muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un plazo de 15 segundos. Si, a efectos de control, se realiza un muestro menos frecuente de un componente informático de entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho componente/sistema de salida.». 7) El punto 4.7.4 se sustituye por el texto siguiente: 4.7.4. El sistema OBD desactivará todo nuevo incremento del denominador general en el plazo de diez segundos si se ha detectado un funcionamiento incorrecto de cualquier componente utilizado para determinar si se han cumplido los criterios contemplados en el punto 4.5 (es decir, velocidad del vehículo, temperatura ambiente, elevación, funcionamiento al ralentí o tiempo de funcionamiento) y se ha almacenado el correspondiente código de fallo pendiente. El incremento del denominador general no podrá desactivarse en ninguna otra condición. El incremento del denominador general se reanudará en el plazo de diez segundos cuando deje de producirse el funcionamiento incorrecto (por ejemplo, cuando el código pendiente haya sido borrado por medio de una función de autoborrado o por una orden de una herramienta de exploración).»; e) el apéndice 2 se modifica como sigue: i) en el punto 1, se suprime la nota a pie de página, ii) el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente: «2.1. Cuadro ap2-1 Visión general de los dispositivos (si están montados) que deben supervisarse en el OBD I y/o II N.o Circuitos del dispositivo Continuidad del circuito Racionalidad del circuito Requisito básico de supervisión Obs. n.o Nivel, véase el punto 2.3 Circuito alto Circuito bajo Circuito abierto Fuera de rango Rendimiento/verosimilitud Señal atascada Dispositivo no operativo / Dispositivo no presente 1 Error del módulo de control interno (ECU/PCU) 3 IyII (1) Sensor (entrada en las unidades de control) 1 Sensor de la posición del acelerador (pedal/manillar) 1 IyII IyII IyII IyII IyII IyII (2) 2 Sensor de la presión barométrica 1 IyII IyII IyII II 3 Sensor de la posición del árbol de levas 3 IyII 4 Sensor de la posición del cigüeñal 3 IyII 5 Sensor de la temperatura del refrigerante del motor 1 IyII IyII IyII II II II (4) 6 Sensor de la inclinación de la válvula de control de los gases de escape 1 IyII IyII IyII II II II (4) 7 Sensor de la recirculación de gases de escape 1 II II II II II II (4) 8 Sensor de presión de la rampa de inyección 1 IyII IyII IyII II II II (4) 9 Sensor de temperatura de la rampa de inyección 1 IyII IyII IyII II II II (4) 10 Sensor de la posición del cambio de marchas (tipo potenciómetro) 1 IyII IyII IyII II II II (4) (5) 11 Sensor de la posición del cambio de marchas (tipo interruptor) 3 II IyII (5) 12 Sensor de la temperatura del aire de admisión 1 IyII IyII IyII II II II (4) 13 Detector de detonación (tipo no resonancia) 3 IyII 14 Detector de detonación (tipo resonancia) 3 IyII 15 Sensor de presión absoluta del colector 1 IyII IyII IyII II II II (4) 16 Sensor de flujo de masa de aire 1 IyII IyII IyII II II II (4) 17 Sensor de temperatura del aceite del motor 1 IyII IyII IyII II II II (4) 18 Señales (binarias/lineales) del sensor de O2 1 IyII IyII IyII II II II (4) 19 Sensor de presión (elevada) de combustible 1 IyII IyII IyII II II II (4) 20 Sensor de temperatura del almacenamiento de combustible 1 IyII IyII IyII II II II (4) 21 Sensor de la posición de la mariposa 1 IyII IyII IyII IyII IyII IyII (2) 22 Sensor de la velocidad del vehículo 3 II IyII (5) 23 Sensor de la velocidad de las ruedas 3 II IyII (5) Actuadores (unidades de control de salida) 1 Válvula de control de la purga del sistema de emisión de evaporación 2 II IyII II IyII (6) 2 Actuador de la válvula de control de los gases de escape (accionado por el motor) 3 II IyII 3 Control de la recirculación de gases de escape 3 II 4 Inyector de combustible 2 IyII IyII (6) 5 Sistema de control de aire al ralentí 1 IyII IyII IyII II IyII (6) 6 Circuitos de control primario de la bobina de encendido 2 IyII IyII (6) 7 Calefactor del sensor de O2 1 IyII IyII IyII II IyII (6) 8 Sistema de inyección de aire secundario 2 II IyII II IyII (6) 9 Actuador por cable de la mariposa 3 IyII IyII (6) iii) el punto 2.4 se sustituye por el texto siguiente: 2.4. Pueden combinarse dos de cada tres síntomas en el diagnóstico de supervisión de la continuidad y de la racionalidad del circuito; por ejemplo: — circuito alto o abierto y circuito bajo; — circuito alto y bajo o abierto; — señal fuera de rango o rendimiento del circuito y señal atascada; — circuito alto y alto fuera de rango o circuito bajo y bajo fuera de rango.»; f) se añaden los apéndices 3, 4 y 5 siguientes: « Apéndice 3 Razón del rendimiento en uso 1. Introducción 1.1. El presente apéndice establece los requisitos relativos a la razón del rendimiento en uso de un monitor M específico de los sistemas OBD (IUPR M) para los vehículos L3e, L5e-A y L7e-A que han recibido la homologación de tipo de conformidad con el presente Reglamento. 2. Auditoría de la IUPR M 2.1. A petición de la autoridad de homologación de tipo, el fabricante informará a esta sobre las reclamaciones de garantía, las reparaciones relacionadas con la garantía y los fallos del OBD registrados durante el mantenimiento, en el formato acordado durante la homologación de tipo. En el caso de los componentes y sistemas relacionados con las emisiones, la información deberá detallar la frecuencia y la naturaleza de los defectos. Los informes relativos a cada modelo de vehículo se presentarán al menos una vez en el ciclo de producción del vehículo y corresponderán a un período de 5 años o a la distancia establecida en el anexo VII, parte A, del Reglamento (UE) n.o 168/2013, lo que se produzca antes. 2.2. Parámetros que definen la familia de IUPR Para definir la familia de IUPR, se utilizarán los parámetros de familia de OBD enumerados en el apéndice 5. 2.3. Requisitos de información La autoridad de homologación efectuará una auditoría de la IUPR M basándose en la información facilitada por el fabricante. Dicha información incluirá, en particular, lo siguiente: 2.3.1. el nombre y la dirección del fabricante; 2.3.2. el nombre, la dirección, los números de teléfono y fax y la dirección de correo electrónico de su representante autorizado en las zonas a las que se refiera la información del fabricante; 2.3.3. la denominación o denominaciones de los modelos de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante; 2.3.4. cuando proceda, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, en el caso del OBD e la IUPR M, la familia de OBD de conformidad con el apéndice 5; 2.3.5. los códigos del número de identificación del vehículo (NIV) correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia (prefijo NIV); 2.3.6. los números de homologación de tipo correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia de IUPR, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones (modificaciones); 2.3.7. información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno/recuperaciones que afecten a las homologaciones de tipo de los vehículos a los que se refiera la información del fabricante (si así lo exige la autoridad de homologación de tipo); 2.3.8. el período de tiempo durante el cual se recogió la información del fabricante; 2.3.9. el período de fabricación del vehículo al que se refiera la información del fabricante (por ejemplo, vehículos fabricados durante el año civil 2017); 2.3.10. el procedimiento de verificación de la IUPR M del fabricante, incluidos: a) el método de localización del vehículo; b) los criterios de selección y rechazo de los vehículos; c) los tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa; d) los criterios del fabricante para aceptar/rechazar el grupo de familias; e) las zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información; f) el tamaño de la muestra y el plan de muestreo utilizados. 2.3.11. los resultados del procedimiento de verificación de la IUPR M, incluidos: a) la identificación de los vehículos que se incluyen en el programa (sometidos a ensayo o no). Dicha identificación incluirá lo siguiente: — la denominación del modelo; — el número de identificación del vehículo (VIN); — la región de utilización (si se conoce); — la fecha de fabricación. b) El motivo o motivos del rechazo de un vehículo de la muestra: c) los datos del ensayo, incluidos los siguientes: — la fecha del ensayo/descarga; — el lugar del ensayo/descarga; — todos los datos descargados del vehículo, con arreglo a lo dispuesto en el punto 4.1.6 del apéndice 1; — para cada monitor sobre el que debe informarse, la razón del rendimiento en uso. 2.3.12. para el muestreo de IUPR M, lo siguiente: a) la media de las relaciones de la razón del rendimiento en uso IUPR M de todos los vehículos seleccionados para cada monitor con arreglo al punto 4.1.4 del apéndice 1. b) el porcentaje de vehículos seleccionados, que tenga una IUPR M superior o igual al valor mínimo aplicable al monitor con arreglo al punto 4.1.4 del apéndice 1. 3. Selección de vehículos para la IUPR M 3.1. La muestra del fabricante se extraerá de al menos dos Estados miembros en los que las condiciones de funcionamiento del vehículo sean sustancialmente diferentes (salvo en caso de que solamente se comercialicen en un Estado miembro). En la selección de los Estados miembros se tomarán en consideración factores tales como las diferencias en los combustibles, las condiciones ambientales, las velocidades medias en carretera y la proporción de la conducción urbana y la conducción por carretera. En el caso de los ensayos de la IUPR M, solo se incluirán en la muestra vehículos que cumplen los criterios del punto 2.3 del apéndice 4. 3.2. Al seleccionar los Estados miembros para el muestreo de los vehículos, el fabricante podrá seleccionar vehículos de un Estado miembro que se considere especialmente representativo. En este caso, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que concedió la homologación de tipo que la selección es representativa (por ejemplo, por tratarse del mercado con mayores ventas anuales de una familia de vehículos en el territorio de la Unión). Cuando sea necesario someter a ensayo más de un lote de muestras de una familia, como se especifica en el punto 3.3, las condiciones de funcionamiento de los vehículos del segundo y tercer lote de muestras deberán ser distintas de las de los vehículos seleccionados para el primer lote. 3.3. Tamaño de la muestra 3.3.1. El número de lotes de muestras dependerá del volumen de ventas anual en la Comunidad de una familia de OBD en la Unión, según se define en el cuadro siguiente: Matriculaciones en la UE por año civil (para ensayos de emisiondes de escape) de vehículos de una familia de OBD con IUPR en el período de muestreo Número de lotes de muestras hasta 100 000 1 100 001 hasta 200 000 2 más de 200 000 3 3.3.2. Para la IUPR, el número de lotes de muestras que debe tomarse se describe en el punto 3.3.1 y se basa en el número de vehículos de una familia de IUPR homologados con la IUPR. Para el primer período de muestreo de una familia de IUPR, se considerarán objeto de muestreo todos los tipos de vehículo de la familia que estén homologados con IUPR. Para los períodos de muestreo siguientes, solamente se considerarán objeto de muestreo los tipos de vehículo que no hayan sido sometidos previamente a ensayo o que cuenten con homologaciones de las emisiones que hayan sido ampliadas desde el anterior período de muestreo. En el caso de las familias formadas por menos de 5 000 matriculaciones y que sean objeto de muestreo dentro del período de muestreo, el número mínimo de vehículos en un lote de muestras es de 6. Para todas las demás familias, el número mínimo de vehículos en un lote de muestras que vaya a someterse a muestreo es de quince. Cada lote de muestras representará adecuadamente la pauta de ventas, es decir, al menos estarán representados los tipos de vehículo con un gran volumen (≥ 20 % del total de la familia). Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehículos por familia de OBD quedan exentos de los requisitos mínimos de IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homologación. 4. Atendiendo a los resultados de la auditoría a que se refiere la sección 2, la autoridad de homologación adoptará una de las decisiones o medidas siguientes: a) decidir que la familia de IUPR es satisfactoria y no tomará ulteriores medidas; b) decidir que los datos suministrados por el fabricante no bastan para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante; c) decidir que, basándose en los datos de la autoridad de homologación de tipo o de los programas de ensayos de vigilancia del Estado miembro, la información suministrada por el fabricante no basta para tomar una decisión y solicitará más información o datos del ensayo al fabricante; d) decidir que el resultado de la auditoría de la familia de IUPR no es satisfactorio y ordenar que ese tipo de vehículos o esa familia de IUPR sean sometidos a ensayo con arreglo al apéndice 1. Si, según la auditoría de la IUPR M, los vehículos de un lote de muestras cumplen los criterios de ensayo del punto 3.2 del apéndice 4, la autoridad de homologación de tipo deberá adoptar las medidas descritas en la letra d) del presente punto. 4.1. La autoridad de homologación seleccionará, en colaboración con el fabricante, una muestra de vehículos con suficiente kilometraje cuyo uso en condiciones normales se pueda garantizar razonablemente. Se consultará al fabricante sobre la selección de los vehículos de la muestra y se le permitirá asistir a los controles de confirmación de los vehículos. Apéndice 4 Criterios de selección de los vehículos con respecto a las razones del rendimiento en uso 1. Introducción 1.1. En el presente apéndice se establecen los criterios a los que se refiere la sección 4 del apéndice 1 del presente anexo relativos a la selección de vehículos que van a someterse a ensayo y los procedimientos relativos a la IUPR M. 2. Criterios de selección Los criterios para aceptar un vehículo seleccionado se definen, en cuanto a la IUPR M, en las secciones 2.1 a 2.5. 2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y ser objeto de un certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 901/2014 (3). Para la verificación de la IUPR M, el vehículo deberá estar homologado con arreglo a la norma DAB fase II o posterior. Estará matriculado y habrá sido utilizado en la Unión. 2.2. El vehículo deberá presentar un kilometraje mínimo de 3 000 km o haber circulado al menos durante 6 meses (prevalecerá la circunstancia que se produzca en último lugar) y un kilometraje correspondiente a la durabilidad no superior al indicado para la categoría de vehículo correspondiente en el anexo VII, letra A), del Reglamento (UE) n.o 168/2013, o haber circulado como máximo durante 5 años (prevalecerá la circunstancia que se produzca en primer lugar). 2.3. Para la verificación de la IUPR M, la muestra de ensayo solamente incluirá vehículos que: a) hayan recogido suficientes datos de funcionamiento del vehículo para someter a ensayo el monitor. En el caso de los monitores que deben cumplir la relación del rendimiento en uso del monitor así como localizar y comunicar datos sobre relaciones de conformidad con el punto 4.6.1 del apéndice 1, se entenderá por suficientes datos de funcionamiento del vehículo que el denominador cumpla los criterios que se presentan a continuación. El denominador, definido en los puntos 4.3 y 4.5 del apéndice 1, correspondiente al monitor que vaya a someterse a ensayo deberá tener un valor igual o superior a uno de los valores siguientes: i) 15 para monitores del sistema de evaporación, monitores del sistema de aire secundario y monitores que utilicen un denominador incrementado de conformidad con el punto 4.3.2 del apéndice 1 (por ejemplo, monitores del arranque en frío, monitores del sistema de aire acondicionado, etc.); o bien ii) 5 para monitores del filtro de partículas y monitores del catalizador de oxidación que utilicen un denominador incrementado de conformidad con el punto 4.3.2 del apéndice 1; o bien iii) 30 para monitores del catalizador, sensor de oxígeno, EGR, VVT, y todos los otros componentes; b) no hayan sido manipulados ni están equipados con piezas modificadas o añadidas que pudieran provocar que el sistema OBD incumpliera los requisitos del anexo XII. 2.3. En caso de que se haya efectuado mantenimiento, este se efectuará en los intervalos de mantenimiento recomendados por el fabricante. 2.4. El vehículo no deberá presentar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado u otro uso inapropiado) ni de otros factores (manipulación, etc.) que puedan afectar a su nivel de emisiones. Se tendrá en cuenta el código de fallo, así como la información sobre el kilometraje almacenada en el ordenador. No se seleccionará para ensayo un vehículo cuando la información almacenada en el ordenador muestre que ha sido utilizado después de registrarse un código de fallo y que la reparación no se ha llevado a cabo en un plazo razonable. 2.5. No deberá haberse efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización. 3. Plan de medidas correctoras 3.1. La autoridad de homologación de tipo solicitará al fabricante que le presente un plan de medidas correctoras para remediar la falta de conformidad cuando: 3.2. Para la IUPR M de un monitor M específico, se cumplen las siguientes condiciones estadísticas en una muestra de ensayo, cuyo tamaño se determina con arreglo al punto 3.3.1 del apéndice 3. Para los vehículos certificados con una relación de 0,1 de conformidad con el punto 4.1.4 del apéndice 1, los datos recogidos de los vehículos indiquen, para al menos un monitor M en la muestra de ensayo, bien que la relación del rendimiento en uso media de la muestra de ensayo es inferior a 0,1, o bien que el 66 % o más de los vehículos de la muestra de ensayo tienen una relación del rendimiento en uso del monitor inferior a 0,1. 3.3. El plan de medidas correctoras se enviará a la autoridad de homologación de tipo en un plazo máximo de 60 días laborables a partir de la fecha de notificación a que se refiere el punto 3.1. Dicha autoridad dispondrá de un plazo de 30 días laborables para declarar si aprueba o desaprueba el plan de medidas correctoras. No obstante, cuando el fabricante pueda demostrar, a satisfacción de la autoridad de homologación de tipo, que necesita más tiempo para investigar la falta de conformidad a fin de presentar el plan de medidas correctoras, se concederá una prórroga. 3.4. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos con probabilidades de presentar el mismo defecto. Se evaluará la necesidad de modificar los documentos de homologación de tipo. 3.5. El fabricante facilitará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo, llevará un registro de la campaña de recuperación y presentará informes de situación periódicos a la autoridad de homologación de tipo. 3.6. El plan de medidas correctoras incluirá los requisitos especificados en los puntos 3.6.1 a 3.6.11. El fabricante asignará un único número o nombre identificador al plan de medidas correctoras. 3.6.1. Una descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras. 3.6.2. Una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, reglajes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes y breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que van a adoptarse para corregir la falta de conformidad. 3.6.3. Una descripción del método que utilizará el fabricante para informar a los propietarios de los vehículos. 3.6.4. Una descripción del mantenimiento o uso adecuado, en su caso, que estipula el fabricante como condición para que los vehículos puedan ser seleccionados con vistas a su reparación con arreglo al plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer dicha condición. No podrán imponerse condiciones relativas al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con la falta de conformidad y con las medidas correctoras. 3.6.5. Una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para obtener la corrección de la falta de conformidad. Esta descripción incluirá la fecha a partir de la cual podrán adoptarse las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar en que esta podrá llevarse a cabo. La reparación se efectuará convenientemente, en un plazo razonable a partir de la entrega del vehículo. 3.6.6. Una copia de la información transmitida al propietario del vehículo. 3.6.7. Una breve descripción del sistema que utilizará el fabricante para garantizar el suministro adecuado de componentes o sistemas a la hora de aplicar la medida correctora. Se indicará cuándo habrá un suministro adecuado de componentes o sistemas para poner en marcha la campaña. 3.6.8. Una copia de todas las instrucciones que han de enviarse a las personas que intervienen en la reparación. 3.6.9. Una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la facilidad de conducción y la seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con los datos, los estudios técnicos, etc., en los que se apoyan tales conclusiones. 3.6.10. Cualquier información, informe o dato adicional que la autoridad de homologación de tipo pueda razonablemente considerar necesario para evaluar el plan de medidas correctoras. 3.6.11. Cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, se enviará a la autoridad de homologación de tipo una descripción del método de registro de la reparación. En caso de que se utilice una etiqueta, se remitirá un ejemplar de la misma. 3.7. El fabricante podrá ser requerido para llevar a cabo ensayos razonablemente diseñados y necesarios en componentes y vehículos en los que se haya realizado un cambio, una reparación o una modificación propuestos, para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación. 3.8. El fabricante es responsable de llevar un registro de cada vehículo recuperado y reparado y del taller que efectuó la reparación. La autoridad de homologación de tipo tendrá acceso a dicho registro, previa petición, durante un plazo de cinco años a partir de la aplicación del plan de medidas correctoras. 3.9. La reparación o modificación o la incorporación de nuevos equipos se hará constar en un certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo. Apéndice 5 Familia de diagnóstico a bordo 1. Introducción 1.1. En el presente apéndice se establecen los criterios para definir una familia de OBD a que se hace referencia en los apéndices 3 y 4. 2. Criterios de selección Se considerará que pertenecen a la misma combinación de motor/control de emisiones/sistema OBD los tipos de vehículos cuyos parámetros descritos a continuación sean idénticos. 2.2 Motor: — proceso de combustión (encendido por chispa / encendido por compresión, dos tiempos / cuatro tiempos / rotativo); — método de alimentación del motor (inyección de combustible monopunto o multipunto); — tipo de combustible (gasolina, diésel, flexifuel gasolina/etanol, flexifuel diésel / biodiésel, gas natural / biometano, GLP, bicombustible gasolina / gas natural / biometano, bicombustible gasolina / GLP). 2.3 Sistema de control de emisiones: — tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías, catalizador calentado, reducción catalítica selectiva, otros); — tipo de filtro de partículas; — inyección de aire secundario (con o sin); — recirculación de gases de escape (con o sin). 2.4 Partes y funcionamiento del diagnóstico a bordo. — Los métodos del diagnóstico a bordo para la supervisión del funcionamiento, la detección del funcionamiento incorrecto y la indicación de este al conductor del vehículo.