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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 25 de septiembre de 1986

relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CEE y del artículo 15 del Reglamento no 17 del Consejo (CEE)

(IV/31.143 - Peugeot)

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(86/506/CEE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,

Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de España y de Portugal, y, en particular, sus artículos 4, 5 y 6 y la letra b) del apartado 1 del artículo 15,

Vista la notificación del contrato-tipo de concesión de venta de vehículos de las marcas Peugeot y Talbot hecha por la sociedad Automobiles Peugeot SA el 30 de enero de 1963 con arreglo al artículo 5 del Reglamento no 17,

Vista la Decisión de la Comisión, de 1 de octubre de 1984, de iniciar un procedimiento en esta causa,

Después de dar a las empresas interesadas la oportunidad de dar a conocer su punto de vista sobre las quejas de la Comisión, de conformidad con el apartado 1 del artículo 19 del Reglamento no 17 y del Reglamento no 99/63/CEE de la Comisión, de 25 de julio de 1963, relativo al derecho de audiencia dispuesto en los apartados 1 y 2 del artículo 19 del Reglamento no 17 del Consejo (2),

Previo dictamen del Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y de posiciones dominantes,

Considerando lo siguiente:

I. LOS HECHOS

(1) La presente Decisión se refiere a los obstáculos que se han puesto a la venta de vehículos nuevos con sistema de dirección situado a la derecha, en el marco del sistema de distribución del grupo Peugeot, durante el período que va del 1 de mayo de 1982 al 30 de junio de 1985, así como a las respuestas inexactas dadas por Peugeot a dos solicitudes de información hechas por la Comisión en aplicación del artículo 11 del Reglamento no 17.

A. Las empresas

(2) Automobiles Peugeot SA, en lo sucesivo Peugeot filial parisiense de Peugeot SA, produce vehículos automóviles y los vende con las marcas Peugeot y Talbot. Este grupo realizó en 1982 un volumen de negocios de 75 300 millones de francos franceses, en 1983 de 85 200 millones de francos franceses y en 1984 de 91 100 millones de francos franceses.

Las sociedades Talbot Motor Company Limited (Talbot Motor), de Coventry, Reino Unido, Peugeot Talbot Belgique SA de Nivelles, Peugeot Talbot Nederland NV de Utrecht y Peugeot Automobile Deutschland GmbH de Saarbruecken, forman parte del grupo Peugeot y se encargan de la importación y de la distribución de vehículos de las marcas Peugeot y Talbot en su país. Peugeot Talbot Belgique se ocupa también de la distribución de estos vehículos en el Gran Ducado de Luxemburgo.

(3) La Société de Distribution et d'Exportation Automobile de París (Sodexa) forma parte también del grupo Peugeot y se encarga de la venta de vehículos de las marcas Peugeot y Talbot a compradores que residen temporalmente en Francia y que pueden comprar en ese país vehículos con exención de impuestos (ventas en tránsito). Con este fin, Sodexa siempre ha tenido la posibilidad de que se le entregaran todos los modelos que corresponden a las especificaciones de los distintos países de registro definitivo (país de destino) y que en todo caso ya están incluidos en el programa de fabricación de Peugeot. Se encargó a Sodexa intervenir de forma creciente en la gestión de las ventas realizadas fuera de Francia cuando el comprador deseara un equipo diferente del que se ofrecía normalmente en el país del pedido. Como parte de esta actividad, se ha encargado también a Sodexa la ejecución de los pedidos de sistemas de dirección a la derecha hechos en el continente.

B. El producto

(4) Son objeto de la presente Decisión los vehículos nuevos fabricados en serie con la marca Peugeot y con la marca Talbot.

Cada una de las series se fabrica en varias versiones de base (modelos: 104, 205, 305, 504, 604, Samba, Horizon, Solara, Tagora, Rancho y Murena). Además, los vehículos tienen un equipo diferente. A este respecto, se puede establecer una distinción entre los equipos que vienen impuestos por las leyes de los diferentes Estados, y los que responden a la petición de los consumidores o que, según la opinión del constructor, son convenientes en particular para una zona de venta determinada. Ningún Estado miembro prescribe obligatoria y legalmente el sistema de dirección a la izquierda o a la derecha pero la opción por una u otra es económicamente indispensable para ofrecer vehículos que tengan en cuenta los deseos y costumbres de los usuarios en el país de destino.

(5) Los sistemas de dirección a la derecha ofrecidos a los militares británicos estacionados temporalmente en el continente difieren ligeramente en su equipo de los vehículos destinados al Reino Unido o Irlanda. Disponen de un tacómetro que indica kilómetros, de retrovisores exteriores y de faros ideados para circular por la derecha. La adaptación posterior de los vehículos al código de circulación del país de destino no plantea dificultades y supone un gasto pequeño.

(6) Las fábricas del Grupo Peugeot producen sobre todo vehículos con sistemas de dirección a la izquierda. En 1982, los vehículos con sistema de dirección a la derecha representaban el 6,1 % de la producción de la marca Peugeot y el 25 % de la producción de la marca Talbot. Los automóviles de esta última marca los producía en el Reino Unido la propia Talbot Motor.

C. La distribución

(7) En Francia, se encargan de la distribución de vehículos sucursales y sociedades filiales de Peugeot con sus concesionarios. En los demás Estados miembros, los vehículos se distribuyen bien mediante filiales de Peugeot bien mediante importadores independientes que disponen a su vez de una red de distribución. En un principio separadas, las redes de distribución de vehículos Peugeot y de vehículos Talbot se han fusionado progresivamente desde el otoño de 1980.

(8) El 30 de enero de 1963, Peugeot notificó a la Comisión un contrato-tipo de concesión para la distribución de vehículos Peugeot en Francia (causa no IV/14.056) así como para la importación en los demás Estados miembros (causa no IV/12.428). Mediante carta de 7 de mayo de 1971, Peugeot comunicó a la Comisión los contratos-tipo de concesión para los países del Benelux, la República Federal de Alemania e Italia. El 28 de febrero de 1972, la Comisión dirigió a Peugeot una comunicación de quejas en las causas nos IV/14.056 y IV/12.428, tras la cual se levantaron las prohibiciones de exportar estipuladas en los contratos de concesión utilizados en Francia y en la República Federal de Alemania. Posteriormente, a petición de la Comisión, y para que los contratos-tipo se adaptaran a los principios de la Decisión no 75/73/CEE de la Comisión (1) en la causa BMW, se introdujeron otras enmiendas. El « Contrato de Concesión Peugeot » utilizado en Francia es considerado por Peugeot un contrato-tipo para su sistema de distribución en toda la Comunidad.

(9) Se notificaron a la Comisión contratos-tipo de concesión Peugeot para la República Federal de Alemania el 10 de julio de 1979 (causa no IV/29.900) y para el Reino Unido el 7 de marzo de 1979 (causa no IV/29.819).

(10) Mediante carta certificada de 24 de diciembre de 1985, Peugeot informó a la Comisión de que había modificado sus contratos de distribución para adaptarlos a las disposiciones del Reglameto (CEE) no 123/85 de la Comisión, de 12 de diciembre de 1984, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CEE a categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y postventa de vehículos automóviles (2).

(11) El contrato de concesión que se considera aquí es el contrato-tipo de concesión aplicado por Peugeot en Bélgica, en el Gran Ducado de Luxemburgo y en los Países Bajos durante el período comprendido entre el 1 de mayo de 1982 y el 30 de junio de 1985.

(12) Las disposiciones esenciales de este contrato pueden resumirse de la siguiente forma. Peugeot otorga al distribuidor seleccionado el derecho de vender a los usuarios finales los productos designados en el contrato (productos contractuales), es decir, los vehículos nuevos de las marcas Peugeot y/o Talbot, así como las piezas de recambio y los equipos, en un territorio determinado (el territorio acordado). En este territorio, Peugeot se compromete a entregar los productos de reventa especificados en el contrato únicamente a este distribuidor. El distribuidor sólo puede vender vehículos nuevos a usuarios finales. Se le prohíbe promover ventas fuera de su territorio. Sólo puede vender vehículos nuevos de otras marcas con el acuerdo de Peugeot. El concesionario está obligado a utilizar únicamente las piezas de origen ofrecidas por Peugeot y, en Francia, por Peugeot o sus suministradores.

(13) En el territorio convenido, Peugeot se reserva el derecho de vender directamente a determinadas categorías de compradores, en particular a grandes compradores, a las administraciones, al personal del grupo Peugeot así como a compradores que gocen de un estatuto particular.

(14) Uno de los grupos incluidos en estas categorías designadas como « ventas especiales » es el de las ventas a compradores en tránsito. Así, el acuerdo de base estipula:

« el constructor se reserva el derecho de vender directamente o a través de cualquier sociedad especializada los productos que comercializa en los casos siguientes:

1o . . . .

2o . . . .

3o Ventas a las personas habitualmente domiciliadas fuera de Francia y que soliciten que el vehículo les sea entregado en la zona de primera responsabilidad concedida, con matrícula de las series TT; ».

Con este fin se constituyó Sodexa (ver punto 3).

D. Las diferencias de precios entre Estados miembros

(15) Los precios de venta finales, sin impuestos, recomendados para vehículos Peugeot y Talbot en los Estados miembros han presentado grandes divergencias. En 1982 y 1983 los menos elevados eran los de Dinamarca y los más elevados los del Reino Unido. Entre estos dos extremos, los niveles de precios de los demás países se situaban así, por orden (ascendente): Bélgica/Luxemburgo, Países Bajos, Francia, República Federal de Alemania, Italia e Irlanda. Una comparación, establecida por Peugeot, de los precios de siete modelos especialmente corrientes, aplicados en Francia, en Bélgica, en el Gran Ducado de Luxemburgo, en la República Federal de Alemania y en el Reino Unido el 1 de enero de 1982 y el 1 de enero de 1983 muestra que el nivel de precios en el Reino Unido sobrepasa en un 40 % de media el nivel de precios en Bélgica y Luxemburgo, en un 23 % el nivel de precios en Francia y en un 20 % el nivel de precios en la República Federal de Alemania.

E. La distribución de los vehículos con sistema de dirección a la derecha en el continente

(16) Con el régimen del contrato aplicado hasta el 30 de junio de 1985, los concesionarios Peugeot Talbot del continente no podían, por regla general, adquirir vehículos con sistema de dirección a la derecha directamente a su concedente. Debían necesariamente hacer el pedido a Sodexa, que ejercía el derecho de venta directa que Peugeot se había reservado. El concesionario era tratado como un comisionista o un representante que recibía, en lugar de su margen de beneficio habitual, una comisión que, por regla general, se situaba alrededor del 8 %.

(17) En el mercado alemán, donde existe cierta demanda local de vehículos con sistema de dirección a la derecha procedente de militares británicos estacionados en ese país (en 1981 Peugeot ha vendido en el mercado alemán alrededor de 500 vehículos con sistema de dirección a la derecha), los concesionarios estaban de hecho excluidos de la distribución de los vehículos con sistema de dirección a la derecha. El contrato de concesión alemán preveía un derecho de venta directa por el constructor que, en la práctica, era ejercido por Sodexa como un derecho de venta exclusivo.

Para sus ventas a los militares británicos, Sodexa había celebrado acuerdos de distribución con dos sociedades comerciales especializadas en la venta a esta categoría de personas. Se prohibió por contrato a estas dos empresas vender vehículos con sistema de dirección a la derecha a personas diferentes de los miembros del personal de las fuerzas militares británicas en la República Federal de Alemania.

(18) Los precios aplicados por Sodexa, expresados en francos franceses, correspondían por regla general a las tarifas aplicadas en Francia para la venta a los consumidores finales y no se diferenciaban, según se tratara de vehículos con sistema de dirección a la izquierda o de vehículos con sistema de dirección a la derecha, con el mismo equipo básico. Para las ventas a los militares británicos, Sodexa había establecido tarifas especiales en libras esterlinas y, en la medida en que la venta debiera hacerse en la República Federal de Alemania, en marcos alemanes.

(19) Una situación parcialmente diferente ha existido en Bélgica y en el Gran Ducado de Luxemburgo hasta marzo de 1982. Los vehículos con sistema de dirección a la derecha podían obtenerse directamente del importador, es decir, sin intervención de Sodexa. Los precios correspondían a los de los modelos homólogos con sistema de dirección a la izquierda, con un aumento de alrededor de 5 000 francos belgas por el equipo obligatorio en el Reino Unido. (20) Sólo en Bélgica han alcanzado un volumen notable (150 en 1983 y 137 en 1982) las ventas de vehículos con sistema de dirección a la derecha a personas domiciliadas en el Reino Unido. Llegaron al máximo en el primer trimestre del año de 1982 y experimentaron luego una regresión de forma abrupta. En los otros mercados del continente, las ventas de vehículos con sistema de dirección a la derecha a nacionales británicos siguieron siendo muy modestas, y ello como consecuencia del control efectuado por Sodexa y de las medidas específicas adoptadas por Peugeot para poner fin a estas ventas a través de sus concesionarios (ver los puntos 22 a 27).

Sin embargo, la misma Sodexa ha entregado vehículos con sistema de dirección a la derecha de la marca Talbot en el Reino Unido, en la segunda mitad del año 1982. Se trataba de alrededor de 150 vehículos con sistema de dirección a la derecha, que correspondían a las especificaciones alemanas, y estaban destinados en un principio a militares británicos en Alemania, pero que no habían podido venderse en ese país en razón de un retraimiento inesperado de la demanda. Sodexa propuso estos vehículos en primer lugar a su sociedad « hermana » Talbot Motor. Puesto que Talbot Motor no se mostraba interesada, Sodexa cedió finalmente los vehículos a distribuidores independientes, en particular a la firma Europlan, para la reventa a compradores privados británicos. Resulta de todo ello que estas ventas únicamente tenían por finalidad liberar a Sodexa de estas existencias de vehículos que envejecían y que no se podían vender de otra forma. Esta iniciativa de Sodexa originó protestas enérgicas de los concesionarios británicos y de la dirección de Talbot Motor en el Reino Unido.

F. Las medidas disuasivas adoptadas por Peugeot

(21) De acuerdo con las comprobaciones de la Comisión, Sodexa se esforzó por disuadir a los candidatos compradores de vehículos con sistema de dirección a la derecha domiciliados en el Reino Unido, de encargar estos vehículos en el continente. Se pidió sistemáticamente a los compradores que se habían dirigido por escrito a Sodexa, que se dirigieran a la organización de distribución británica.

Esta actitud de rechazo frente a los clientes domiciliados en el Reino Unido, contrastaba claramente con los esfuerzos de Sodexa por vender el mayor número posible de vehículos con sistema de dirección a la derecha a los demás compradores nacionales de terceros países, por una parte, y a militares británicos estacionados en el continente, por otra.

a) Las medidas adoptadas en los mercados belga y luxemburgués

(22) Tras el aumento sensible de las demandas de vehículos con sistema de dirección a la derecha que se experimentó a principios de 1982, principalmente en Bélgica, Peugeot-Talbot Bélgica, filial competente para la distribución en Bélgica y en el Gran Ducado de Luxemburgo, dirigió a Peugeot el 23 de abril de 1982 un télex en el que se indicaba que la medida que establecía un plazo de entrega de 6 meses no era suficientemente disuasiva, puesto que continuaban produciéndose pedidos. Sodexa propuso, en su carta de 30 de abril de 1982, que las ventas a los clientes británicos se hicieran de acuerdo con las tarifas practicadas por el importador en Gran Bretaña (lista de precios « other exports »). Sin embargo, dio instrucciones a Peugeot-Talbot Belgique para que garantizara un trato especial a los militares británicos estacionados en Bélgica, previa justificación de su pertenencia a tales fuerzas militares.

(23) A partir de la segunda semana de mayo de 1982, Peugeot Talbot Belgique informó a los concesionarios de que los pedidos que habían solicitado desde principios de año habían sido anulados por el constructor, que su margen de beneficios se había reducido hasta un 10 % y que era preciso contar todavía durante el mes de mayo con una nueva alza de los precios de por lo menos el 10 %. Se rogó a los concesionarios que comunicaran si deseaban mantener los pedidos hechos, habida cuenta de las nuevas condiciones. Si no era éste el caso, las entregas a cuenta pagadas les serían reembolsadas.

(24) La reforma, en mayo de 1982, del sistema de fijación de precios para los vehículos con sistema de dirección a la derecha correspondientes a las especificaciones británicas supuso alzas de precios de alrededor de un 17 % como media para los vehículos Peugeot y de alrededor de un 53 % para los vehículos Talbot. Al mismo tiempo, la diferencia de precios en Bélgica entre los vehículos con sistema de dirección a la izquierda y los vehículos con sistema de dirección a la derecha pasó a ser de un 31 % como media para los vehículos Peugeot y de un 47 % para los vehículos Talbot.

Las medidas adoptadas por Peugeot llevaron en alrededor de 300 casos a la anulación de los contratos de venta celebrados por los concesionarios belgas con compradores británicos y, posteriormente, a la paralización de los pedidos por compradores británicos de vehículos con sistema de dirección a la derecha en Bélgica.

b) Las medidas adoptadas en el mercado neerlandés

(25) En marzo de 1982, se experimentó en los Países Bajos una mayor demanda de vehículos con sistema de dirección a la derecha de versión británica.

Algunos pedidos fueron entonces rechazados por Peugeot-Talbot Nederland previa concertación con Peugeot. El 13 de abril de 1982, en una circular dirigida a todos los concesionarios, la filial neerlandesa comunicaba que no aceptaría pedidos de vehículos con sistema de dirección a la derecha de versión británica y que procedía pedir a los futuros compradores que se dirigieran a la organización de distribución británica. c) Los efectos de estas medidas

(26) El objetivo de las medidas adoptadas por Peugeot era proteger su red de ventas en el Reino Unido, dificultando las importaciones paralelas procedentes del continente. Estas medidas fueron realmente eficaces, como se desprende de dos notas internas de Talbot Motor y Peugeot en octubre de 1982 y enero de 1983. Una de ellas reconoce que La dirección de ventas de Peugeot para el norte de Europa ha impedido eficazmente a los concesionarios vender vehículos con sistema de dirección a la derecha a compradores del Reino Unido; la otra alega que Peugeot ha sido, con mucho, la sociedad de automóviles que ha importado menos vehículos en Inglaterra.

G. Informaciones inexactas por parte de Peugeot

(27) El 9 de septiembre de 1982, la Comisión dirigió a Peugeot una solicitud de información basada en el artículo 11 del Reglamento no 17. Preguntaba si las empresas del grupo Peugeot ejecutaban los pedidos de sus revendedores autorizados en el caso también de que se tratara de vehículos cuyas especificaciones no correspondiesen a las del país de venta. La Comisión quería saber además si había instrucciones según las cuales los clientes domiciliados en el país del distribuidor autorizado debían ser tratados de manera diferente que los clientes domicilados en otros países miembros de la Comunidad.

El 6 de octubre de 1982, Peugeot contestaba que todos los distribuidores autorizados en el Mercado Común podían obtener el suministro de vehículos Peugeot y Talbot con especificaciones nacionales diferentes de las de su propio mercado, en la medida en que estos vehículos estuvieran fabricados en serie en la versión deseada. Peugeot negaba también la existencia de instrucciones por las cuales los clientes debieran ser tratados de forma diferente en función de su país de domicilio.

(28) Contrariamente a estas declaraciones, los concesionarios Peugeot-Talbot no tenían garantías de poder vender tales vehículos. Era incorrecto negar la existencia de instrucciones discriminatorias (ver más arriba los puntos 23 y 25). Peugeot era consciente de la inexactitud de estas informaciones, puesto que su dirección sabía cómo se practicaba la venta de vehículos cuyas especificaciones no correspondían a las del país de la venta y qué trato discriminatorio se aplicaba a los clientes domiciliados en Gran Bretaña. Es lo que se deduce en concreto de una nota interna del director encargado de la contestación a la Comisión, de fecha 6 de octubre de 1982, en la que se reconoce expresamente la existencia de tales medidas restrictivas. La nota se refiere además a instrucciones por las que Peugeot-Talbot Nederland prohibía a sus distribuidores vender vehículos con sistema de dirección a la derecha a compradores británicos. Ahora bien, la existencia de tales instrucciones viene desmentida expresamente en las informaciones suministradas el mismo día a la Comisión.

(29) En una segunda solicitud de información del 28 de enero de 1983, basada igualmente en el artículo 11 del Reglamento no 17, la Comisión preguntaba por los precios de venta aplicados en Francia, en Bélgica, en la República Federal de Alemania, así como en el Reino Unido, para los vehículos con sistema de dirección a la derecha el 1 de enero de 1982 y el 1 de enero de 1983.

En su contestación de 17 de marzo de 1983, Peugeot declaraba que, en los países miembros del continente indicados, eran de aplicación las tarifas Sodexa de venta a los compradores finales. A este respecto, Peugeot adjuntaba un cuadro indicativo, para los años 1982 y 1983, de listas de precios idénticas para Francia, Bélgica y la República Federal de Alemania.

(30) Esta contestación era inexacta en varios aspectos: así, en Bélgica, los precios aplicados de 1 de enero de 1982 hasta marzo de 1982 para los vehículos con sistema de dirección a la derecha de la marca Talbot no eran los precios Sodexa sino los precios de la tarifa belga normal aumentados en alrededor de 5 000 francos belgas para el equipo británico. Los datos de precios de los vehículos Peugeot en Bélgica eran asimismo inexactos. Entre el 1 de enero de 1982 y el alza de mayo de 1982, los precios pedidos eran netamente inferiores a los precios Sodexa. Por otra parte, los precios pedidos a partir de mayo de 1982 eran sensiblemente superiores a los precios Sodexa.

Las informaciones sobre el mercado alemán eran asimismo inexactas. Las tarifas que se aplicaban, en marcos alemanes, se basaban en los precios Sodexa, pero eran a fin de cuentas inferiores a éstos, debido a que Sodexa concedía un descuento general al personal militar. Además, las informaciones suministradas sobre los precios eran engañosas, puesto que daban la impresión de que los vehículos con sistema de dirección a la derecha podían ser obtenidos libremente en Alemania. En realidad, estos vehículos sólo eran entregados al personal militar que presentaba un certificado de estacionamiento adecuado.

(31) En su respuesta a las quejas que, en términos generales, repitió durante la audiencia de 10 de diciembre de 1985, Peugeot reconoce que los elementos de sus contestaciones eran incompletos, pero imputa la responsabilidad a una falta de transparencia de la información en el seno del grupo, dada la extensión de la red de la empresa y a la descoordinación interna de los sectores de responsabilidad. En su respuesta de 6 de octubre de 1982, Peugeot reconoce que estaba al tanto de los hechos pero que, pensando que no había restricción de competencia, había decidido, pese a todo, enviar la carta. Por lo que se refiere más específicamente a la contestación de 17 de marzo de 1983, Peugeot precisa también que los precios citados en su carta son los elaborados por el servicio encargado de los precios en la sede social y que es posible que hubiera habido divergencias en cuanto a las fechas de su entrada en aplicación, ya que las direcciones de Sodexa y de las filiales locales disfrutaban de hecho de un cierto margen para fijarlas, habida cuenta del contexto comercial propio de cada mercado.

II. VALORACIÓN JURÍDICA

A. Rechazo de la exención a acuerdos de distribución Peugeot

(32) Los acuerdos aplicados en el marco del sistema de distribución Peugeot y que se derivan del contrato-tipo notificado por Peugeot el 30 de enero de 1963, contienen una serie de cláusulas restrictivas a las que se aplica la prohibición establecida por el apartado 1 del artículo 85 del Tratado, y para las que no se han reunido las condiciones de exención en virtud del apartado 3 del mencionado artículo durante el período que va del 1 de mayo de 1982 al 30 de junio de 1985.

1. Apartado 1 del artículo 85 del Tratado

(33) El sistema de distribución Peugeot se basa por regla general en acuerdos bilaterales entre Peugeot o sus sociedades de distribución, por una parte, y sus distribuidores autorizados, por otra prate. Se trata de un sistema que se extiende al conjunto de la Comunidad y que se aplica según principios uniformes establecidos por Peugeot. El contrato-tipo que ha sido la base de un sistema de distribución hasta el 30 de junio de 1985, servía como modelo o daba la orientación para todos los acuerdos de distribución Peugeot en todas las fases de distribución en el Mercado Común.

Las disposiciones principales de este contrato-tipo (ver los puntos 12 y 13) a las que afecta la prohibición del apartado 1 del artículo 85, son las siguientes.

(34) El compromiso de Peugeot de no celebrar contratos de distribución y de servicio de venta y de postventa sobre productos contractuales con otras empresas que ejerzan sus actividades en el territorio acordado, limita la libertad de acción de Peugeot y restringe la competencia.

(35) Dado que la concesión otorgada a los concesionarios se limita a la venta de vehículos nuevos de la gama a que se refiere el acuerdo a usuarios finales, es imposible para otros distribuidores, incluidos los importadores paralelos, comprar vehículos Peugeot y Talbot nuevos y revenderlos. De acuerdo con esta cláusula, incluso las ventas a otros distribuidores autorizados de la red Peugeot quedan excluidas.

La prohibición impuesta a los concesionarios de no comercializar, excepto en caso de acuerdo de Peugeot, vehículos nuevos de otras marcas, tiene como consecuencia que estos distribuidores no pueden ser designados como puntos de venta por otros constructores. La obligación de utilizar únicamente las piezas de origen ofrecidas por Peugeot y, en Francia, por Peugeot y sus suministradores, impide a los otros suministradores de piezas de recambio vender a los concesionarios piezas sustituibles o funcionalmente adaptables a las piezas de Peugeot o de sus suministradores.

La prohibición impuesta a los concesionarios de promover ventas de productos contractuales fuera del territorio convenido reduce la intensidad de la competencia dentro de la red de distribución Peugeot entre los productos contractuales, pero también en lo que se refiere a sus relaciones con productos de otros constructores, entre marcas diferentes.

Como consecuencia de la acumulación de acuerdos semejantes, en el marco del sistema de distribución Peugeot, el juego de la competencia dentro del Mercado Común se ve obstaculizado sensiblemente. Los efectos restrictivos, tal como se definen en el apartado 1, del artículo 85, de los acuerdos practicados por Peugeot, se ven todavía reforzados mediante la existencia de sistemas de distribución exclusiva y selectiva similares practicados por los demás constructores de automóviles.

(36) Además, estos acuerdos afectan el comercio entre los Estados miembros. En efecto, los distribuidores no admitidos en el sistema de distribución Peugeot se ven impedidos de comprar los produtos Peugeot y revenderlos a compradores en otros Estados miembros. No se permite a los distribuidores autorizados promover activamente la venta con destino a la exportación, incluida la exportación hacia los demás Estados miembros. El comercio intracomunitario se ve afectado además por el hecho de que no tienen acceso a la red de distribuidores Peugeot productos competidores ofrecidos en un país miembro determinado y que buscan mercado en otro país miembro. (37) Las medidas adoptadas por Peugeot (ver más arriba los puntos 22 y 26), que han hecho más difícil e incluso imposible para determinadas categorías de consumidores la compra de vehículos con sistema de dirección a la derecha en el continente, han reforzado de forma considerable los efectos restrictivos de las disposiciones contractuales antes examinadas y el grado de incidencia en el comercio entre los Estados miembros (punto 21 de la Sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en las causas acumuladas 25/26/84 de 17 de septiembre de 1985) (1).

2. Apartado 3 del artículo 85 del Tratado

(38) Es verdad que un sistema de acuerdos que contenga cláusulas restrictivas como las que figuran en los acuerdos de distribución Peugeot, puede en principio producir los efectos positivos necesarios para beneficiarse de una exención tal como se define en el apartado 3 del artículo 85. Pero tal hipótesis está excluida, sin embargo, desde el momento en que los concesionarios no pueden encargar vehículos nuevos de la marca de que se trate para satisfacer las demandas de una clientela nacional de otro país miembro (ello siempre y cuando estos vehículos se comercialicen en ese otro país).

Un constructor de automóviles que utilice las diferencias existentes en las especificaciones de los vehículos para controlar de forma más eficaz sus mercados y que limite, según los casos, la disponibilidad de vehículos con sistema de dirección a la derecha o la de vehículos con sistema de dirección a la izquierda a sus concecionarios, reduce, en detrimento de los consumidores finales, la oferta y las posibilidades de compra. Crea de esta forma una situación que ya no reúne los efectos favorables que pueden resultar en principio de un sistema de distribución selectiva y exclusiva, tal como es aplicado habitulamente en el sector del automóvil [punto 44 de la Decisión 83/560/CEE de la Comisión en la causa Ford (2), letra d) del punto 2 del apartado 1 del artículo 5 y considerando 16 del Reglamento (CEE) no 123/85].

(39) Peugeot ha alegado que el contrato que notificó debería interpretarse entendiendo que Peugeot se reservó, en el mismo acuerdo, el derecho exclusivo de vender a los consumidores que residían fuera de la zona del concesionario de que se trataba los vehículos provistos de especificaciones diferentes de las previstas en el contrato del concesionario: lo que además evitaba posibles multas en la medida en que sus operaciones se mantenían dentro de los márgenes de actividad descrita en la notificación. La Comisión deja abierta la cuestión de saber si el contrato permitiría a los concesionarios encargar tales vehículos, pues de cualquier forma no puede concederse la exención en virtud del apartado 3 del artículo 85 (véanse puntos 40 a 46) y porque no hay intención de imponer multas por la gestión pasada de Peugeot (véase punto 47).

(40) Cuando un constructor se reserva el derecho de vender él mismo de forma exclusiva los modelos que tengan especificaciones diferentes de las normalmente ofrecidas en el territorio convenido a los usuarios locales, la competencia en la fase del comercio no puede prácticamente producirse entre los Estados miembros. Por lo mismo, cuando un constructor rechaza sistemáticamente o hace en la práctica imposible la venta, este comportamiento unilateral tiene los mismos efectos que un derecho exclusivo de venta reservado. Todas estas medidas conducen a un fraccionamiento del mercado.

(41) En el mercado neerlandés, la negativa a servir vehículos con sistema de dirección a la derecha a los concesionarios neerlandeses ha sido absoluta (ver los puntos 25 y 26). En Bélgica, los suplementos exigidos han tenido los mismos efectos que un rechazo total a entregar vehículos con sistema de dirección a la derecha. Estos suplementos eran tan elevados y fueron introducidos de tal forma que los consumidores británicos perdieron todo interés en comprar en este país (ver los puntos 22 a 24 y 26).

(42) La reducción considerable de la oferta en la red de distribución Peugeot frente a los compradores domiciliados en el Reino Unido contrasta con el hecho de que la misma Peugeot no ha puesto fin de ninguna forma a la distribución de vehículos con sistema de dirección a la derecha en el continente. Efectivamente, vehículos con sistema de dirección a la derecha con especificaciones de terceros países seguían siendo ofrecidos y la venta al personal militar de vehículos en versión británica continuaba incluso siendo estimulada mediante precios y condiciones especiales que seguían siendo atractivos (véase el punto 20).

(43) En las audiencias de los interesados, Peugeot ha alegado que los concesionarios Peugeot-Talbot han conocido entre 1981 y 1983 graves dificultades causadas por la fusión de las redes Peugeot y Talbot (caída del número de puntos de venta de 647 a 518), a la conyuntura económica desfavorable (100 distribuidores de automóviles han abandonado el mercado) y, por último, al desarrollo de importaciones paralelas hacia el Reino Unido, provocado por las políticas económicas diferentes de los Estados miembros (11 % de diferencia del índice de precios entre el Reino Unido, por una parte, y

Bélgica y Luxemburgo, por otra). Tal situación habría podido causar un daño irreparable a su red de ventas en el Reino Unido, al provocar corrientes comerciales anormales en un mercado común. Sin embargo, hay que señalar que tal preocupación no puede justificar un fraccionamiento de los mercados, como el que ha establecido Peugeot. La asociación de los distribuidores británicos, ante la situación anteriormente descrita, llevó por otra parte a Peugeot a bajar los precios practicados en el Reino Unido para hacerlos más competitivos.

(44) Dado que para el consumidor medio el vehículo constituye uno de los objetos de consumo más costosos y que la demanda de los consumidores en el Reino Unido es de forma casi exclusiva para vehículos con sistema de dirección a la derecha, sus intereses se veían afectados gravemente, debido al rechazo de Peugeot a entregar vehículos con sistema de dirección a la derecha, en el mercado neerlandés.

(45) En conclusión, las dificultades a la entrega de vehículos a compradores domiciliados en el Reino Unido hacen que no sean susceptibles de exención, en virtud del apartado 3 del artículo 85, las restricciones de competencia derivadas del sistema de distribución Peugeot.

(46) Aunque Peugeot informó a la Comisión el 24 de diciembre de 1985 que había modificado los acuerdos de distribución para adecuarlos al Reglamento (CEE) no 123/85, los acuerdos de que se trata no pueden beneficiarse, de conformidad con el artículo 8 del mismo Reglamento, de la exención por categorías en lo que se refiere al período que va del 1 de mayo de 1982 al 30 de junio de 1985.

En efecto, en la medida en que la Comisión ha iniciado, antes de la entrada en vigor del Reglamento (CEE) no 123/85, es decir, antes del 1 de julio de 1985, el procedimiento previsto por el artículo 9 del Reglamento no 17 en un caso individual, tal como ha resultado ser en la presente causa, esta comunicación no puede producir los efectos retroactivos previstos en el artículo 8 del Reglamento (CEE) no 123/85.

(47) En lo referente a las medidas adoptadas por Peugeot para impedir la compra de vehículos con dirección a la derecha, no procede imponer multa con arreglo a la letra a) del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento no 17, y ello por dos razones. Suponiendo que debiera interpretarse que en el contrato de concesión se establecía la exclusividad de venta de los automóviles con dirección a la derecha por intermedio de Peugeot y Sodexa (véase punto 39), la notificación cubriría la negativa de venta, lo que impediría la aplicación de una multa (apartado 5 del artículo 15 del Reglamento no 17). Y suponiendo que el contrato de concesión permitiese a los concesionarios del continente hacer pedidos de automóviles con dirección a la derecha, no sería pertinente imponer multa por hechos anteriores al 30 de junio de 1985, siendo así que, hasta la publicación de la sentencia no 25/26/84, de 17 de septiembre de 1985, del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, no se han confirmado los criterios de interpretación y aplicación que se usaban en este asunto. Después de publicarse esta sentencia, no puede considerarse la posibilidad de aplicar la exención dispuesta en el apartado 3 del artículo 85 del Tratado si no se ofrecen vehículos con dirección a la derecha (véase la sentencia). E igualmente, las empresas de la red de distribución que se niegan sistemáticamente a vender tales vehículos deben además suponer que se les va a aplicar directamente el apartado 1 del artículo 85 del Tratado.

B. Aplicabilidad de la letra b) del apartado 1 del artículo 15 del Reglamento no 17

(48) En virtud de la letra b) del apartado 1 del artículo 15, la Comisión puede imponer multas por un importe de 100 a 5 000 unidades de cuenta a la empresa que, deliberadamente o por negligencia, proporcione información inexacta en respuesta a una petición de información efectuada en aplicación del apartado 3 o 5 del artículo 11 de dicho Reglamento. Tal como ya ha sido expuesto con detalle (puntos 27 a 31), Peugeot ha contestado de forma inexacta a dos solicitudes de información de la Comisión.

(49) Por lo que respecta a los datos facilitados el 6 de octubre de 1982, la declaración de Peugeot en virtud de la cual cualquier distribuidor autorizado en el Mercado Común podría obtener entregas de vehículos Peugeot y Talbot con especificaciones nacionales diferentes de las de su propio mercado y revenderlos a clientes sin discriminación en función del país de su domicilio, era objetivamente inexacta. En realidad, Peugeot había rechazado la entrega o adoptado medidas que tenían efectos equivalentes a una paralización de las entregas. Por otra parte, Peugeot no podía negar la existencia de instrucciones discriminatorias puesto que Peugeot había dado en los Países Bajos instrucciones precisas a los distribuidores que consideraban de forma diferente a los clientes británicos.

(50) En el momento de su respuesta, Peugeot conocía perfectamente todos los elementos de la declaración errónea. Por lo tanto, ha suministrado tal respuesta inexacta deliberadamente, como la misma empresa ha reconocido, justificándose con la convicción de que los hechos a que se referían las cuestiones no estaban regulados por el artículo 85. Como consecuencia de esta declaración, la Comisión no reanudó sus investigaciones hasta que se le presentaron nuevas quejas. (51) Por lo que respecta a la contestación de 17 de marzo de 1983, relativa a los precios de venta al por menor de vehículos con sistema de dirección a la derecha en Bélgica y en la República Federal de Alemania, las informaciones eran también inexactas puesto que Peugeot había comunicado que las tarifas Sodexa eran de aplicación en 1982. En realidad, la tarifa aplicada en Bélgica el 1 de enero de 1982 y hasta marzo del mismo año para los vehículos de este tipo de la marca Talbot, era la tarifa normal de este país; también en Bélgica, se aplicó una tarifa preferencial hasta mayo de 1982 para los vehículos Peugeot con sistema de dirección a la derecha: a partir de esta fecha, los precios pedidos eran sensiblemente superiores a los precios Sodexa; en Alemania las tarifas Sodexa no eran generalmente de aplicación: se reservaban al personal militar extranjero, que se beneficiaba además de descuentos sustanciales.

(58) Peugeot declaró que las personas a las que había confiado la redacción de la respuesta, no estaban completamente informadas de los precios aplicados en Bélgica y en la República Federal de Alemania en las fechas consideradas y no sabían que las nuevas tarifas, que acababan de ser adoptadas por Sodexa, eran susceptibles, en función de las exigencias de los mercados respectivos, de no ser aplicadas de forma automática por los distribuidores nacionales. Aceptando incluso en beneficio de Peugeot tal hipótesis, hay que considerar que esta sociedad no ha realizado en el seno del grupo una vigilancia suficiente para evitar una declaración falsa. La inexactitud de las informaciones comunicadas es pues, como mínimo, la consecuencia de una negligencia.

(53) Las dos cartas de la Comisión de 9 de septiembre de 1982 y de 28 de enero de 1983 pueden considerarse, en beneficio de Peugeot, como una sola solicitud de información, con arreglo al artículo 11 del Reglamento no 17, porque todas las preguntas se hicieron dentro de un mismo contexto, y también porque en la segunda carta se hacía referencia a la primera. En respuesta a estas preguntas, Peugeot dio datos inexactos, en parte deliberadamente (punto 50) y en parte por negligencia (punto 52). Teniendo en cuenta todos estos elementos, parece oportuno fijar una multa que asciende a 4 000 ECUS,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El contrato-tipo notificado por Automobiles Peugeot SA el 30 de enero de 1963, que ha sido la base de su sistema de distribución de vehículos nuevos en los Estados miembros de la Comunidad Económica Europea hasta el 30 de junio de 1985, ha restringido la competencia y ha afectado al comercio entre los Estados miembros, de acuerdo con el apartado 1 del artículo 85. Se niega al acuerdo de distribución, tal como ha sido aplicado por Peugeot en Bélgica, en los Países Bajos y en el Gran Ducado de Luxemburgo, para el período que va del 1 de mayo de 1982 al 30 de junio de 1985, la concesión de una exención en virtud del apartado 3 del artículo 85.

Artículo 2

Con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 15 del Reglamento no 17 del Consejo, se impone una multa de 4 000 (cuatro mil) ECUS, o 27 413 FF, a Automobiles Peugeot SA por los datos inexactos declarados deliberadamente el 6 de octubre de 1982 y por negligencia el 17 de marzo de 1983.

Esta multa se pagará a la Société Générale, Agence Internationale, de París en francos franceses a la cuenta no 5.770.006.5, o en ECUS a la cuenta no 000-7.729.105.5 de la Comisión de las Comunidades Europeas, en un plazo de tres meses contados a partir de la notificación de la presente Decisión a Peugeot.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión es Automobiles Peugeot SA, 75, Avenue de la Grande Armée, F-75116, París.

La presente Decisión será ejecutiva de acuerdo con las disposiciones del artículo 192 del Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea.

Hecho en Bruselas, el 25 de septiembre de 1986.

Por la Comisión

Peter SUTHERLAND

Miembro de la Comisión

(1) DO no 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62.

(2) DO no 127 de 20. 8. 1963, p. 2268/63.

(1) DO no L 29 de 3. 2. 1975, p. 1.

(2) DO no L 15 de 18. 1. 1985, p. 16.

(1) Todavía no publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

(2) DO no L 327 de 24. 11. 1983, p. 31.