Decisión de la Comisión

de 14 de marzo de 2000

por la que una concentración se declara incompatible con el mercado común y con el funcionamiento del Acuerdo EEE

(asunto COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

[notificada con el número C(2000) 681]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2001/403/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 57,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1310/97(2), y, en particular, el apartado 3 de su artículo 8,

Vista la Decisión de la Comisión, de 25 de octubre de 1999, de iniciar el procedimiento en este caso,

Después de haber dado a las empresas afectadas la oportunidad de presentar sus observaciones sobre las objeciones planteadas por la Comisión,

Visto el dictamen del Comité consultivo sobre concentraciones(3),

Considerando lo siguiente:

(1) El 22 de septiembre de 1999 la Comisión recibió la notificación de una concentración propuesta al amparo del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 4064/89 (en adelante denominado "el Reglamento sobre concentraciones") por la que AB Volvo ("Volvo") proponía adquirir el control del conjunto de Scania AB ("Scania") mediante la compra de acciones, a efectos de la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento sobre concentraciones.

(2) Después de examinar la notificación, la Comisión concluyó que la operación notificada corresponde al ámbito del Reglamento sobre concentraciones y plantea dudas fundadas sobre su compatibilidad con el mercado común, porque podría crear o consolidar una posición dominante a consecuencia de la cual la competencia efectiva se vería perceptiblemente obstaculizada en el mercado común o en una parte sustancial del mismo y en el territorio cubierto por el Acuerdo EEE. Por la tanto, el 25 de octubre de 1999 la Comisión decidió iniciar un procedimiento de conformidad con la letra c) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento sobre concentraciones.

(3) El 9 de diciembre de 1999 la Comisión adoptó decisiones de conformidad con el apartado 5 del artículo 11 del Reglamento sobre concentraciones, porque Volvo y Scania no habían contestado en el plazo establecido (el 7 de diciembre de 1999) a la petición de información sobre su posición con respecto a la competencia en los mercados de camiones pesados y autobuses. Las partes suministraron dicha información el 20 de diciembre de 1999. Por lo tanto, de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (CE) n° 447/98 de la Comisión, de 1 de marzo de 1998, relativo a las notificaciones, plazos y audiencias contemplados en el Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(4), los plazos mencionados en los apartados 1 y 3 del artículo 10 del Reglamento sobre concentraciones se suspendieron por un total de trece días.

I. LAS PARTES

(4) Volvo está registrada en Suecia. A través de sus acciones en empresas del grupo Volvo, se dedica fundamentalmente a la fabricación y venta de camiones, autobuses, equipos de construcción, motores marinos e industriales y componentes aerospaciales. Las principales unidades empresariales de Volvo son: a) camiones (fabricación de camiones pesados de más de 16 toneladas y mediospesados, de entre 7 y 16 toneladas, y una gama de servicios y financiación conexos); b) autobuses (fabricación de autobuses urbanos e interurbanos y de autocares); c) motores marinos e industriales (a través de la sociedad Volvo Penta, filial al 100 % de Volvo, que desarrolla, fabrica y comercializa sistemas propulsores para aplicaciones marinas e industriales); d) equipos de construcción (fabricación y venta de una gama de equipos de construcción); e) sector aeronáutico (desarrollo, producción y mantenimiento de aviones militares, fundamentalmente para la Fuerza Aérea Sueca, así como fabricación de componentes).

(5) Scania es una empresa sueca que, a través de las acciones que posee en empresas del grupo Scania, se dedica principalmente a la fabricación y venta de camiones pesados, autobuses y motores marinos e industriales. Scania también posee el 50 % de Svenska Volkswagen AB, que importa, vende y distribuye turismos y vehículos comerciales ligeros en Suecia. Scania es también propietaria del distribuidor Din Bil, que representa el 40 % de las entregas de Svenska Volkswagen.

(6) El 1 de marzo de 1999 Ford Motor Co. firmó un acuerdo para adquirir las actividades automovilísticas de Volvo, que supuso alrededor del 52 % del volumen de ventas total de Volvo en 1997. La decisión de Volvo de vender su negocio de automóviles refleja su determinación de concentrarse en los camiones, autobuses y motores. Según Volvo, la adquisición propuesta es particularmente importante en el marco de sus esfuerzos para competir en los grandes y emergentes mercados para camiones pesados y autobuses de Asia, Europa Central, las antiguas repúblicas soviéticas y Sudamérica. A consecuencia de la venta de su rama de automóviles, los camiones representan para Volvo el 57 % de su volumen de ventas, los autobuses aproximadamente el 13 % y los motores marinos e industriales alrededor del 4 %. Para Scania los camiones representaron el 60 % de sus ingresos totales en 1998, los autobuses, el 8 %, y los motores industriales y marinos el 1 %.

(7) Volvo ha explicado que la razón de la concentración propuesta es apoyar los esfuerzos de Volvo para competir en los grandes y emergentes mercados para camiones pesados y autobuses de Asia, Europa Central, las antiguas repúblicas soviéticas y Sudamérica. Según Volvo, se requerirán importantes inversiones para aprovechar las oportunidades que ofrecen estas regiones. La capacidad de Volvo para implantarse en estos nuevos mercados sería un requisito básico para actuar eficazmente y seguir siendo competitiva con respecto a los principales fabricantes mundiales de camiones y autobuses y, particularmente, con DaimlerChrysler y los grandes fabricantes norteamericanos de motores.

II. LA OPERACIÓN Y LA CONCENTRACIÓN

(8) La concentración propuesta implica la adquisición por Volvo de una participación de control en Scania. El 6 de agosto de 1999 Volvo alcanzó un acuerdo para adquirir todas las acciones de Investor AB en Scania. Simultáneamente, la junta directiva de Volvo decidió hacer una oferta pública para todas la restantes acciones de Scania.

(9) El acuerdo entre Volvo e Investor AB establece que se pagará a este último solamente en efectivo o mediante una combinación de efectivo y de acciones de Volvo recientemente puestas en el mercado. Investor AB posee actualmente 54061380 acciones de serie A y 1508693 de serie B en Scania. Investor AB recibirá un pago al contado de 315 coronas suecas por acción para el 60 % de las que posee y para el 40 % restante recibirá, a su elección, 315 coronas suecas en efectivo por acción o acciones recientemente puestas en el mercado de Volvo en la proporción de seis acciones de Volvo por cada cinco acciones de Scania. Si Investor AB elige recibir solamente un pago al contado, ha manifestado su intención de adquirir acciones de Volvo en el mercado por un importe correspondiente al 40 % del pago recibido. Actualmente Volvo posee 25290660 acciones de serie A y 60993759 de serie B en Scania. Después de la adquisición de las acciones de Investor AB en Scania, Volvo poseerá 79352040 acciones de serie A y 62502452 acciones de serie B en Scania, lo que corresponde a un 77,8 % de los derechos de voto y a un 70,9 % del capital social.

(10) Por todo ello la Comisión concluye que la adquisición propuesta, por la que Volvo adquiere el control exclusivo sobre Scania, constituye una concentración a efectos de la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento sobre concentraciones.

III. DIMENSIÓN COMUNITARIA

(11) Volvo y Scania tenían un volumen de ventas mundial combinado superior a 5000 millones de euros en 1998 (Volvo 12900 millones y Scania 5100 millones). Cada uno de ellos tenía un volumen de ventas a escala comunitaria superior a 250 millones de euros en 1998 (Volvo 6400 millones y Scania 3100 millones) pero no realizan más de dos tercios de su volumen total de ventas en la Comunidad en uno y el mismo Estado miembro. La operación constituye un caso de cooperación con la Autoridad de Vigilancia de la AELC, de conformidad con el artículo 57 del Acuerdo EEE y con la letra c) del apartado 1 del artículo 2 del Protocolo 24 de dicho Acuerdo.

IV. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COMÚN

(12) La operación propuesta afectaría a dos ámbitos principales: camiones (especialmente los pesados) y autobuses (autobuses urbanos, interurbanos y autocares). La investigación ha confirmado que la concentración propuesta no llevaría a la creación o consolidación de una posición dominante en el campo de los motores diésel (industriales y marinos). Por lo tanto, los mercados para los motores diésel no se abordarán más detalladamente en la presente Decisión.

i) CAMIONES

A. MERCADO DE PRODUCTO PERTINENTE

(13) La concentración propuesta crearía el mayor productor europeo de camiones pesados (más de 16 toneladas).

(14) La parte notificante se basa en una Decisión previa de la Comisión (asunto IV/M.004 - Renault/Volvo) para identificar tres segmentos de mercado según el peso bruto del camión: ligeros (por debajo de 5 toneladas), medios (5 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas).

Camiones pesados frente a camiones medios y ligeros

(15) La investigación de mercado llevada a cabo por la Comisión confirma ampliamente el argumento de la parte notificante ya que tanto los competidores como los clientes han indicado que la distinción hecha en el considerando 14 es correcta y corresponde a la norma industrial. Además, varios elementos sugieren que dicha distinción es apropiada.

(16) La configuración técnica de los camiones de tonelaje inferior a 16 toneladas y de los superiores (la gama superior) es muy diferente en componentes clave como el tipo de motor y el número de ejes. La técnica de la gama superior es más sofisticada porque los requisitos de longevidad y los costes de funcionamiento son mayores que para las otras gamas. Los camiones superiores a 16 toneladas se utilizan para el transporte de grandes pesos en distancias medias o largas.

(17) Además, la venta de camiones está influenciada por estas diferencias técnicas, que son de gran importancia para el comprado. Por lo tanto, el límite técnico entre los dos grupos de productos corresponde a una segmentación comercial que permite distinguir dos grupos de clientes. Los camiones de la gama superior no son considerados normalmente por los clientes como permutables o sustituibles por camiones de las gamas intermedia y baja. Por ello, las tres categorías de camiones constituyen mercados pertinentes de producto distintos.

(18) Por lo demás, esta distinción refleja el hecho de que distintas líneas de producción se utilizan para producir camiones que pertenecen a categorías diferentes y que los fabricantes pueden concentrar su producción en una gama sin estar presentes o tener una presencia relativamente más débil en otra. (Por ejemplo, con respecto a Volvo y Scania, Volvo tiene una presencia en el segmento de 7 a 16 toneladas, mientras que Scania no fabrica para este segmento. Ninguno de ellos fabrica camiones inferiores a 7 toneladas pero ambos construyen camiones de más de 16 toneladas).

Camiones pesados (más de 16 toneladas)

Información proporcionada por Volvo en la notificación

(19) Como la transacción propuesta se refiere más específicamente al segmento de camiones superiores a 16 toneladas, o camiones pesados, la actual evaluación se centrará en especial en este segmento del mercado.

(20) En la notificación Volvo indicó que generalmente se distinguen dos categorías de modelos de camiones pesados: para larga distancia o para distancias medias y cortas. Sin embargo, Volvo indica que los chasis para camiones superiores a 16 toneladas son esencialmente iguales par todos los modelos. La diferenciación se produce en la cabina y en el chasis o configuración para aplicaciones específicas (por ejemplo, hormigonera, reparto, transporte a larga distancia).

(21) Además de estas categorías, Volvo afirma que en Suecia y Finlandia se utilizan comúnmente camiones más largos (25,25 metros) y con mayor carga máxima (60 toneladas). Este tipo especial de camión no está autorizado normalmente en otros Estados miembros.

(22) La parte notificante afirma que cualquier fabricante importante de camiones podría modificar fácilmente uno de sus modelos estándar para una aplicación específica (como, por ejemplo, los camiones más largos utilizados en Suecia y Finlandia).

(23) Por ello Volvo concluye que los camiones superiores a 16 toneladas pertenecen al mismo mercado de producto pertinente.

Resultados de la investigación de mercado

(24) La amplia investigación de mercado llevada a cabo en este caso ha mostrado que desde el punto de vista del cliente, la realidad es muy compleja y que hay varios criterios pertinentes para elegir un tipo dado de camión pesado.

(25) Una distinción básica en la categoría general de "camiones pesados" puede hacerse entre los llamados "camiones rígidos" y las "cabezas tractoras pesadas". Los rígidos son camiones integrados en el sentido de que constituyen un solo cuerpo del cual no puede separarse ningún semirremolque. Las cabezas tractoras pesadas son desmontables, en el sentido de que un semirremolque se engancha a la parte trasera de la cabeza. Sobre la base de sus necesidades de transporte y de sus preferencias personales, los clientes elegirán una cabeza tractora con semirremolque o un camión rígido. De hecho, la situación geográfica del cliente influye mucho en su elección y a que, como se indica en el considerando 52, los clientes del norte de Europa compran en general camiones pesados rígidos. Hay algunos indicios de que, desde el punto de vista de la demanda, los camiones rígidos y las cabezas tractoras pueden no ser completamente sustituibles. Sin embargo esta cuestión puede dejarse abierta pues no afecta materialmente a la evaluación de la concentración notificada.

(26) Además de esta distinción básica, la investigación de mercado ha revelado que hay tres criterios principales según los cuales los clientes eligen comprar un camión pesado (rígido o cabeza tractora). El primer criterio se refiere al motor y, en especial, a su potencia (CV), factor importante teniendo en cuenta el peso que deben transportar y la topografía del área geográfica en que está previsto su uso. El segundo criterio es el número de ejes: según la investigación, hay una combinación estándar (4x2) que es la más común en Europa. Otras combinaciones con mayor número de ejes (por ejemplo, 6x2 y 6x4) son más especiales para adaptarse a las preferencias específicas de los clientes que, a su vez, están parcialmente ligadas a consideraciones de topografía y tiempo atmosférico. El tercer criterio se refiere a la cabina del camión, que puede ser baja, alta o muy alta, dependiendo del nivel de comodidad requerido.

(27) Un número bastante considerable de opciones puede ser elegido por el cliente para cubrir sus necesidades específicas y el tipo de transporte que realiza. Sin embargo, generalmente todos los fabricantes de camiones pesados pueden ofrecer un camión que incluya cualquier elemento clave que sea decisivo desde el punto de vista del cliente y del fabricante (por ejemplo, al decidir si ofrecer un camión a un precio comparable al de un fabricante de la competencia).

(28) Además, teniendo en cuenta los requisitos de clientes concretos y las normas nacionales específicas aplicables, el cliente estará en posición, en Suecia y Finlandia, de comprar camiones más largos (25,25 metros) y con mayor capacidad de carga máxima (60 toneladas).

(29) Desde el punto de vista de la oferta, parecería que cualquier fabricante europeo importante de camiones está en condiciones de ofrecer una gama completa de tipos distintos de camiones pesados. Ofrecer camiones específicos para ciertas áreas europeas representaría ciertamente un coste suplementario para tales fabricantes que habría que comparar con el atractivo del mercado considerado. Sin embargo, en lo que respecta específicamente a la cuestión de la definición del mercado de producto, se considera que los costes de transferencia de la producción de un tipo de camión pesado a otro no son, por sí mismos, sustanciales. Por lo tanto, se considera que los distintos tipos de camiones pesados no constituyen mercados distintos de producto.

(30) En consecuencia se puede considerar que la categoría de camiones pesados (más de 16 toneladas) es un mercado único de producto pertinente, a efectos de la presente evaluación.

B. MERCADO GEOGRÁFICO PERTINENTE

(31) En un asunto previo(5) la Comisión indicó que no era necesario determinar si, efectivamente, el mercado geográfico para los camiones es un mercado comunitario o está aún integrado por varios mercados nacionales, puesto que tal cuestión no era esencial a efectos de ese caso. En el presente caso la investigación se ha centrado en Europa septentrional, en especial en cuatro países nórdicos (Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia) y en Irlanda. Puesto que, incluso en una definición de mercado nacional, la operación no conduce a una posición dominante en otras partes de la Comunidad, no es necesario determinar el alcance exacto del mercado geográfico fuera de los países nórdicos y de Irlanda.

(32) Sin embargo la investigación ha mostrado que para estos cinco países los mercados geográficos pertinentes de los camiones pesados todavía tienen sólo un alcance nacional. Más abajo se explicarán las razones de esta conclusión; el punto de partida serán los argumentos presentados por Volvo en la notificación.

Argumentos presentados por la parte notificante

(33) En la notificación, Volvo ese basó en los resultados de la Comisión en el asunto Renault/Iveco(6). En esa Decisión la Comisión concluyó que el mercado pertinente para los autocares era el Espacio Económico Europeo, básicamente a causa de los altos niveles de importaciones y exportaciones. La Comisión también reconoció que los compradores de autocares son operadores privados que prestan gran atención al precio y poca a consideraciones de lealtad a marcas de fabricantes nacionales(7).

(34) En la notificación, Volvo afirmó que el análisis aplicable a los autocares es igualmente aplicable a los camiones pesados. Además, las partes afirman que los siguientes elementos serían concluyentes para determinar el mercado geográfico pertinente:

(a) Niveles de precios: según Volvo, "[...] las diferencias de precios entre Estados miembros no son sustanciales. A excepción de Francia, las variaciones de los niveles de precios entre Estados miembros para los camiones pesados Volvo, por ejemplo, son de aproximadamente el 10 %" (véase la página 39 de la notificación).

(b) Los fabricantes ya operan en todo el EEE y las importaciones dentro del EEE están aumentando: según Volvo, "[...] los siete mayores fabricantes de camiones pesados (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco y DAF/Paccar), que suponen aproximadamente el 97 % del mercado europeo, están presentes en casi todos los Estados miembros y todos exportan en cantidades sustanciales. Para Volvo y Scania, las ventas fuera de Suecia supusieron en 1998 el 90 % y el 80 % de su volumen total de ventas, respectivamente. Las importaciones representaron alrededor del 30 % de las ventas de camiones pesados en los países nórdicos. Algunos fabricantes continúan manteniendo cuotas de mercado relativamente amplias en sus países de origen, por razones históricas pero las importaciones siguen aumentando" (véanse las páginas 39-40 de la notificación).

(c) Aparición de grandes compradores privados y transfronterizos: según Volvo, la desregulación en esta industria ha llevado a un "cambio significativo en el perfil del cliente y en los hábitos de compra. Esto se ha concretado en la aparición de grandes operadores multinacionales de flotas tales como GPE Lyonnaise y Geodis/B Montreuil en Francia y los Países Bajos, con flotas de entre 5000 y 10000 camiones. Mientras que en el pasado la mayoría de los clientes de Volvo eran dueños de flotas pequeñas o medias, actualmente se trata de propietarios de grandes flotas que cuentan con, por lo menos, 20 a 25 camiones. Estos grandes operadores están presentes en varios Estados miembros y muchos de ellos utilizan licitaciones para comprar camiones de forma centralizada o para aprovecharse de su conocimiento de los precios y las condiciones de la competencia en otros Estados miembros al negociar con los distribuidores" (véase la página 46 de la notificación).

(d) Aparición del aprovisionamiento dual: Volvo sostiene que la tendencia hacia clientes grandes y multinacionales también ha contribuido (o multiplicado) a una creciente compra dual de componentes. "Para garantizar la independencia con respecto a un fabricante concreto, al negociar las compras los propietarios de flotas con más de 20 o 25 camiones normalmente compran por lo menos a dos fabricantes diferentes" (véase la página 47 de la notificación).

(e) Normalización de productos: según Volvo, "mientras que en el pasado, las restricciones de peso y longitud supusieron barreras al desarrollo de modelos de camiones a escala comunitaria, el proceso de armonización que comenzó en 1985 con la Directiva 85/3/CEE del Consejo y, recientemente, con la Directiva 96/53/CE del Consejo, ha llevado a una situación en la que el mismo camión básico, en términos de peso y dimensiones, puede venderse y utilizarse en toda Europa" (véase la página 47 de la notificación).

(f) Inexistencia de obstáculos para la llegada de productores no nacionales: según Volvo, "mientras que en el pasado la necesidad de establecer redes de distribuidores y posventa podía considerarse como un obstáculo a la entrada, esto ya no impide que los fabricantes extranjeros de camiones compitan en un Estado miembro dado" (véase la página 48 de la notificación).

(35) En su respuesta al pliego de cargos de la Comisión, de conformidad con el artículo 18 del reglamento sobre concentraciones (en adelante, "la respuesta"), Volvo afirma que la Comisión no debe basar su evaluación del mercado geográfico pertinente en factores distintos de los precios que se establecieron en la notificación de Volvo, porque éstos no son adecuados para la definición del mercado geográfico pertinente. En cambio, Volvo afirma que el factor decisivo para definir el mercado geográfico pertinente es si el precio de los proveedores realmente discrimina en los distintos mercados. Volvo ha presentado dos informes (informes Lexecon y Neven) que, en su opinión, muestran que los precios de camiones pesados comparables varían en una franja del 5 al 15 % en la Comunidad, a excepción de Suecia, y que no hay por lo tanto diferencias de precios significativas entre los otros Estados miembros.

(36) En su respuesta Volvo también presenta algunas nuevas pruebas sobre comercio paralelo de camiones pesados y factores relativos a la desregulación de la industria del transporte que, en opinión de Volvo, apoyan su argumento de un mercado que abarcaría a todo el EEE (menos Suecia) para los camiones pesados. Todos estos argumentos se analizarán más abajo.

Evaluación de la Comisión sobre el mercado geográfico pertinente

(37) En su respuesta, Volvo presenta nuevos argumentos en apoyo de su tesis sobre el ámbito del mercado geográfico pertinente. Aunque la respuesta parece indicar que la empresa ya no considera que otros factores distintos de los precios, indicados en su notificación, sean útiles para definir el mercado geográfico, estos factores se consideran porque constituyen elementos útiles para evaluar globalmente la definición de mercado. El principal cambio del planteamiento es que Volvo cree ahora que el elemento principal de la evaluación debería ser la capacidad de los proveedores para aplicar distintos precios en los distintos mercados. Al contrario de lo afirmado en la respuesta, las pruebas de las que la Comisión dispone muestran que Volvo y los otros proveedores de camiones pesados han aplicado precios y márgenes claramente diferentes para productos comparables en los distintos Estados miembros. Esto, así como las pruebas pertinentes distintas de los precios, que muestran que las condiciones de competencia en el mercado de los camiones pesados difieren de un Estado miembro a otro, se consideran en los siguientes considerandos.

Los niveles de precios difieren perceptiblemente en los distintos Estados miembros

(38) La compra de camiones pesados aún se realiza en gran medida en el ámbito nacional, por varias razones. Esto se refleja en el hecho de que existen significativas variaciones de precios, incluso entre países vecinos. Según lo indicado anteriormente, Volvo argumentó, tanto en su notificación como en su respuesta, que las diferencias de precios entre Estados miembros no son sustanciales y concluye que existe un mercado que abarcaría a todo el EEE para los camiones pesados.

(39) En la notificación Volvo considera que la insignificancia de las diferencias de precios se demostraba gracias a información (página 122) según la cual, a excepción de Francia, las variaciones de precios entre Estados miembros para sus camiones pesados serían de aproximadamente un 10 %. Sin embargo, este dato (relativo a [un modelo de Volvo](8)) que mostraba la existencia de variaciones de precios nacionales de hasta el 20 %. Según la notificación, el precio de Volvo para ese modelo es aproximadamente un [10-20 %] más alto en Finlandia que en Dinamarca, un [10-20 %] en Suecia que en Francia, un [0-10 %] en Alemania que en los Países Bajos, un [0-10 %] en Alemania que en Dinamarca y un [0-10 %] en el Reino Unido que en Francia. Si se compara con [un modelo más difundido en los países nórdicos], el precio es aproximadamente un [10-20 %] más bajo en Dinamarca que en Suecia, un [10-20 %] en Dinamarca que en Alemania y un [20-30 %] en Dinamarca que en Finlandia. La notificación no facilitaba los precios para Noruega e Irlanda pero en el curso del procedimiento la Comisión también recogió la lista de precios para los modelos de camiones pesados más comúnmente vendidos por cada fabricante en cada Estado miembro. Estos datos confirman en gran parte las variaciones de precios indicadas anteriormente y muestran, además, que los precios de Volvo son perceptiblemente más bajos en Irlanda que en el vecino Reino Unido. Los precios de 1998 para los camiones más vendidos ([...]) eran así más del 40 % superiores en el Reino Unido que en Irlanda. Aunque el precio final puede diferir del indicado en la lista de precios, tales diferencias desmiente el argumento de Volvo de que estos mercados no son nacionales. El simple hecho de que las listas de precios difieran perceptiblemente de un país a otro es un indicio de que las condiciones de competencia difieren y tienen el efecto de hacer más difíciles las comparaciones de precios para los compradores. En general, los precios proporcionados por los competidores confirman que hay sustanciales diferencias en los precios nacionales, similares a las de Volvo. Por ejemplo, ninguno de los competidores indica un precio más alto en Dinamarca que en Alemania; al contrario, parecer que normalmente son entre un 5 y un 10 % más altos en Alemania. Esto concuerda con una tabla incluida en la notificación de Volvo, elaborada a efectos internos antes de la transacción y que da a los distribuidores los precios netos reales ajustados a las especificaciones. El precio medio indicado es un 8 % más bajo en Dinamarca que en Alemania.

(40) Volvo ha sostenido que una comparación de precios basada en las cifras proporcionadas en la notificación no es significativa para definir los mercados geográficos en este caso porque las diferencias indicadas se deberían, según Volvo, a variaciones en el equipo suministrado con el camión pesado y/o al tipo de cliente (y por lo tanto a su poder de compra) en distintos países. Por lo tanto, en su respuesta Volvo afirmó que la diferencia de precios proviene de los distintos márgenes de beneficio por la venta del mismo bien a distintos consumidores.

(41) En su respuesta Volvo presenta, en apoyo de su argumento, informes redactados por Lexecon y Neven que sugieren que, a excepción de Suecia, las divergencias de precios entre Estados miembros son limitadas. La metodología utilizada en estos estudios es comparar las ventas de dos de los modelos pesados de Volvo (el [un modelo corriente] tractor y el [un modelo corriente] rígido) en los doce Estados miembros de la Unión Europea y en Noruega(9). El punto de partida para la comparación fueron los precios netos medios cobrados a los distribuidores en cada país, ajustados a las especificaciones. Tras estos ajustes los informes concluyen que los precios de Volvo para el modelo tractor se sitúan en un margen de aproximadamente un 5 % en todos los países, excepto en Suecia ([+ 0-10 %], Francia ([- 0-10 %]) y Noruega ([- 0-10 %]). Para el modelo rígido los informes concluyen que los precios ajustados corresponden a un margen de aproximadamente un 6 % en todos los países, excepto en Suecia ([+ 10-20 %]) y Dinamarca ([- 0-10 %]). Además, los informes intentan hacer ajustes para los distintos tipos de clientes, lo que, según se alega, supondría una nueva reducción en el margen de entre un 2 y un 4,2 %.

(42) En un examen más detallado la Comisión no puede aceptar que los informes de Lexecon y Neven constituyan una fuente fiable de pruebas para apoyar la existencia de un mercado en el EEE para los camiones pesados. Los informes se basan en los precios netos medios cobrados a los distribuidores autorizados pero en la investigación Volvo cuestionó la validez de utilizar este tipo de datos. Además, los ajustes utilizan sólo datos correspondientes a un año (1998), por lo que es cuestionable el peso que puede darse a las conclusiones de estos informes, especialmente cuando otros factores indican la existencia de mercados nacionales.

(43) La Comisión ha examinado los datos utilizados en los informes y algunos no utilizados. Basándose en los proporcionados por Volvo, la Comisión ha hecho sus propios cálculos para algunos de los tipos de camión no analizados en los informes Lexecon y Neven. En vez de hacer medias para distintos tipos de motor, como se hace en los informes, la Comisión hizo comparaciones directas entre los precios para el mismo tipo de motor en varios países utilizando al mismo tiempo la metodología de los informes con el fin de corregir las diferencias en las especificaciones. Estas comparaciones se adjuntan más abajo para el [un modelo corriente] que, de los modelos para los cuales se dan datos, es el motor más vendido en varios países (Bélgica, Finlandia, Francia, Países Bajos, Portugal, Suecia y Reino Unido). El precio así ajustado es un [10-20 %] más alto en el Reino Unido que en Francia y el [10-20 %] en Bélgica que en Francia. El precio ajustado en Suecia es un [10-20 %] más alto que en Dinamarca, un [10-20 %] que en Noruega y un [0-10 %] que en Finlandia. El precio ajustado en Finlandia es un [10-20 %] más alto que en Noruega y un [0-10 %] más que en Dinamarca. Estas grandes diferencias de los precios ajustados (utilizando la metodología sugerida por los informes) desmienten claramente la existencia de un mercado que tendría la amplitud geográfica del EEE o de un mercado regional en los países nórdicos.

(44) Además la Comisión ha examinado las correcciones para la composición de la clientela utilizada en los informes y observa que los cálculos se basan en datos muy limitados, particularmente fuera de Francia, y que parte de los países en donde Volvo afirma que existen grandes flotas pero donde los precios son aún relativamente altos (por ejemplo, los Países Bajos) no se incluyen en los cálculos. Esto podría sesgar los resultados en el sentido de una menor amplitud. Los informes también parecen favorecer la hipótesis de que los descuentos para flotas son particularmente altos en Francia pero esto es contradecido por un informe de [una conocida empresa de estudios de mercado] para Volvo de enero de 1999 que afirmaba que "El análisis de muestras en el Reino Unido resulta en que el precio medio para un tipo específico de camión es un [10-20 %] inferior para los grandes clientes (flotas de más de 30 camiones) que para los pequeños (menos de 5 camiones). Las cifras correspondientes para ventas de camiones nuevos en Alemania y Francia son [10-20 %] y un [10-20 %] más bajas". Por ello la Comisión considera que la corrección para la composición de la clientela aplicada en los informes tiene varios defectos. Además, sólo ofrecería, como mucho, una visión de lo que acaece en un número limitado de países ya que Noruega, Irlanda o el Reino Unido, por ejemplo, no están incluidos.

(45) En cuanto a las conclusiones de los informes Lexecon y Neven, la Comisión no puede aceptar que la existencia de diferencias de precios en una banda de aproximadamente un 5 % (o 6 %)(10) no debería tenerse en cuenta a efectos de la definición del mercado, pues esto sugeriría que un hipotético monopolio en una zona podría imponer, en algunos casos, un incremento de precios de hasta el 10 % (o el 12 %) sin verse impedido de hacerlo por la competencia existente en zonas vecinas.

(46) En segundo lugar, y más importante aún, la conclusión de estos informes es incompatible con otras fuentes de información disponibles. Esto incluye no sólo la comparación de precios presentada por Volvo en la notificación sino también la información sobre precios presentada posteriormente durante la investigación de la Comisión (que incluye listas de precios nacionales y precios de transacción para el mismo modelo de camión y muestra que las variaciones de precios son tan importantes como las contenidas en la notificación) y las comparaciones contenidas en documentos internos de Volvo facilitados a petición de la Comisión (por ejemplo una tabla titulada "Comparaciones de precios de transacción, Q1 1999", que indica precios para 1-3 ventas de camiones relativas a modelos específicos de Volvo, Scania y DaimlerChrysler). De los datos internos de Volvo se deduce con claridad que la comparación de precios se hizo teniendo en cuenta especificaciones detalladas. Para Volvo esta tabla incluyó la cabeza tractora [un modelo corriente] y muestra que este modelo se vendió a un precio un [10-20 %] más alto en el Reino Unido que en Francia. La mayor diferencia de precios comprobada para este modelo de Volvo es un precio un [20-30 %] más alto en Bélgica que en Francia. La tabla muestra que los camiones seleccionados y comparables de Scania y DaimlerChrysler siguen la misma estructura de precios en estos países que el modelo de Volvo. Por lo tanto, estas dos últimas pruebas indican diferencias de precios nacionales del mismo orden que los citados en la notificación. Por ello, para aceptar los resultados de los informes Lexecon y Neven sería necesario no sólo pasar por alto los defectos ya citados sino también concluir que tanto las comparaciones de precios proporcionadas por Volvo a la Comisión como las utilizadas internamente por Volvo son igualmente erróneas.

(47) En su respuesta Volvo sugiere que la definición de los mercados geográficos pertinentes debería basarse en si hay discriminación de precios, es decir, si los fabricantes de camiones pesados obtienen márgenes distintos en la venta del mismo bien a consumidores de distintos países. Por lo tanto es interesante observar que las cifras sobre la evolución de los márgenes presentadas por Volvo en el cursos del procedimiento indican claramente que tal discriminación de precios ha tenido lugar(11). Por ejemplo, el margen neto de beneficio de Volvo en 1998 para su camión rígido [un modelo corriente] fue del [10-20 %] en Suecia y del [0-10 %] en Dinamarca (el margen de beneficio bruto fue del [20-30 %] en Suecia y del [10-20 %] en Dinamarca). Para el [un modelo corriente] rígido el margen fue del [10-20 %] en Finlandia y del [- 0-10 %] en Noruega (el margen de beneficio bruto fue del [20-30 %] en Finlandia y del [10-20 %] en Noruega). La información facilitada por Volvo también indica diferencias similares entre otros países, como Dinamarca, Irlanda y Bélgica para la cabeza tractora [un modelo corriente].

(48) En conclusión, Volvo sugiere en su respuesta que la cuestión principal para definir el mercado geográfico pertinente es si resulta posible una discriminación de precios o márgenes entre diversas zonas. Volvo ha proporcionado ejemplos numerosos que indican que, efectivamente, ha podido no sólo mantener diferencias de precios sustanciales entre países vecinos sino también aplicar márgenes muy distintos(12). Debe concluirse por lo tanto que las pruebas disponibles sobre precios y márgenes son incompatibles con el argumento de Volvo de que los países nórdicos (Suecia, Dinamarca, Finlandia y Noruega), el Reino Unido e Irlanda no deben ser considerados como mercados geográficos separados.

(49) Efectivamente, si los mercados fueran más amplios que los nacionales sería razonable asumir que los compradores de camiones pesados se aprovecharían de las diferencias de precios existentes y comprarían sus vehículos en un país vecino y/o que los intermediarios se aprovecharían de las oportunidades creadas por estas diferencias y comprarían vehículos Volvo en países en donde sus márgenes son más bajos y los revenderían a clientes en los países en donde los márgenes son altos. Parte de las razones de la falta de tal comportamiento se indican en los siguientes párrafos. Esto se hará en el contexto de las pruebas distintas de los precios que se incluyeron en la notificación, a pesar de la declaración de Volvo en su respuesta de que este material no es útil para definir los mercados pertinentes.

Preferencias de los clientes

(50) La investigación de mercado deja claro que aunque los fabricantes de camiones estén en condiciones de suministrar una gama de modelos de camiones pesados (aunque la adaptación a las normativas específicas que existen en algunos Estados miembros represente ciertamente un coste suplementario que no invita a penetrar en estos mercados), las preferencias de los clientes son tales que los modelos y las configuraciones técnicas de los camiones pesados vendidos en distintos Estados miembros presentan considerables variaciones.

(51) Esta conclusión se justifica teniendo en cuenta los modelos más comúnmente vendidos de los grandes fabricantes en diversos Estados miembros. Mientras que pueden existir diferencias importantes incluso en las características básicas de los camiones pesados vendidos en los diversos Estados miembros (incluso cuando se comparan modelos del mismo fabricante), estas diferencias están perceptiblemente menos marcadas si se comparan los modelos más vendidos por los distintos fabricantes en un solo Estado miembro.

(52) Como punto de referencia, la siguiente tabla resume detalles de los tres modelos más vendidos de Volvo en cada país junto con el porcentaje del volumen total de ventas que representan estos tres modelos. El cuadro sería en gran parte el mismo si se aplicase a otros fabricantes de camiones.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(53) Como puede verse en esta tabla, los tipos de características básicas (considerados como elementos clave) de los camiones pesados tienden a cambiar según el Estado miembro donde se venden. Los clientes de Finlandia, Grecia, Noruega y Suecia tienen más preferencia por los rígidos que los clientes de otros países. Al mismo tiempo, los clientes en Austria, Finlandia, Grecia y Noruega requieren motores más grandes y potentes, mientras que los británicos prefieren motores más pequeños. Hay diferencias similares en las preferencias de ejes. Finalmente, el nivel de comodidad de la cabina tiende a ser de menor importancia en Finlandia, Francia, el Reino Unido, Italia, Noruega, Portugal y Suecia. Además, con especial referencia a los países nórdicos, es evidente que las especificaciones básicas requeridas varían sustancialmente, no solamente si se comparan con las requeridas en otros Estados miembros, sino también incluso entre los países nórdicos, ya que los clientes daneses prefieren cabezas tractoras mientras que los de los otros tres países prefieren camiones rígidos y exigen generalmente menos comodidad en la cabina. Por otra parte, los clientes noruegos y, en especial los finlandeses, parecen requerir motores con más caballos que los suecos y daneses.

(54) Además de las diferencias en las características básicas, parece que los requisitos de los clientes pueden variar con respecto a diversas opciones que pueden incorporarse en los modelos pesados (por ejemplo, caja de cambios y número de cilindros).

(55) Parece que los clientes de tres de los países nórdicos (Noruega, Finlandia y Suecia) compran generalmente camiones pesados del tipo rígido (integrado) con un motor más potente que los vendidos en otros Estados miembros y con mayor número de ejes. Estos hábitos de compra están ligados a la topografía y a las condiciones climáticas predominantes en todos estos países, así como a las normas específicas sobre el tonelaje permitido. Dadas estas condiciones, los usuarios necesitarán utilizar camiones que son realmente capaces de proporcionar el servicio requerido.

Los requisitos técnicos varían entre los Estados miembros

(56) La investigación de mercado ha revelado que, a pesar de cierto grado de armonización logrado en el ámbito europeo (en particular con la Directiva 85/3/CEE del Consejo que armonizó los pesos y dimensiones para el tráfico internacional en la Unión), hay aún requisitos técnicos para los camiones pesados que varían de un país a otro. Esta conclusión es particularmente válida para el Reino Unido, Irlanda y parte de los países nórdicos. En el Reino Unido e Irlanda, el hecho de que todos los vehículos deban modificarse para la conducción por la izquierda restringe la posibilidad de importar vehículos destinados a Europa continental. Además, la Comisión ha prestado atención al hecho de que la especificación de vehículos del mismo modelo sería diferente en Irlanda y el Reino Unido. Efectivamente, Scania, Volvo e Iveco utilizan unos requisitos más estrictos (en términos de caja de cambios, transmisión, suspensiones, neumáticos y amortiguadores) en el mercado irlandés debido a la mala calidad de las carreteras de este país. Para algunos de los países nórdicos hay que recordar que no se espera una homologación completa de los vehículos (es decir, la armonización completa de la normativa técnica) en el sector de los camiones pesados en el plazo de los próximos 2-3 años. Distintos reglamentos aún se aplican, por ejemplo, en Suecia y Finlandia para la carga máxima autorizada y la longitud máxima de los camiones. En ambos países se permite un más alto tonelaje y camiones más largos (60 toneladas y 25,25 metros) que en el resto de Europa. En general esto da a Volvo y Scania una ventaja puesto que sus camiones se producen tradicionalmente para cumplir los requisitos (por ejemplo, motor y ejes) de vehículos más largos y pesados.

(57) En Suecia hay también un obstáculo normativo específico a la entrada. Conforme a la legislación sueca, se requiere una homologación específica conocida como la "prueba de accidente de cabina". Un competidor describió para la Comisión el efecto de esta prueba de la manera siguiente: "Una barrera técnica para incorporarse al mercado sueco es la prueba de la cabina que, junto con otras, ha impedido efectivamente a [nombre del fabricante] vender sus modelos de gama alta [nombre de los modelos] y modelos importantes de su gama ligera. Estos modelos se homologan para la venta en Europa y de hecho se venden en otras zonas en grandes cantidades. Los costes de pasar la prueba sobrepasan los ingresos que se derivarían de las ventas adicionales a través de la red actual". En la audiencia oral Volvo admitió que la prueba de accidente de cabina constituye una barrera a la entrada para los productores no suecos de camiones pesados. Volvo calculó que en Alemania DaimlerChrysler pide 7850 marcos alemanes adicionales a los clientes que quieren una cabina de seguridad de tipo sueco.

La compra se hace a escala nacional

(58) Teniendo en cuenta esta especificidad del mercado sobre las preferencias de los clientes, los requisitos técnicos y las diferencias de precios, y la necesidad de apoyo de distribuidores, no es sorprendente que la investigación de mercado haya mostrado que los compradores de camiones pesados muy raramente se dirigen a distribuidores establecidos fuera del país en que trabajan. Incluso cuando el comprador es un "cliente de flota" con actividades de transporte y operaciones internacionales en distintos países, de la investigación de mercado se desprende que los camiones se compran nacionalmente y las decisiones de compra se toman sobre la base del apoyo de distribuidores y del precio en cada país. Esto es a fortiori verdad cuanto el cliente es una empresa de transporte pequeña o mediana. De hecho, la mayoría de los compradores de camiones pesados en los países nórdicos son pequeñas y medianas empresas que compran nacionalmente y no consideran aprovecharse de las diferencias de precios vista la necesidad de apoyo posventa y de servicio, el riesgo de un menor valor en el mercado de segunda mano de los camiones importados privadamente y las distintas características técnicas aplicadas en otros Estados miembros.

(59) Además se ha comunicado a la Comisión que los distribuidores ven la venta de un nuevo camión como una fuente futura de ingresos a través de la prestación de servicios y la venta de recambios, actividades en las cuales el distribuidor tiene en general márgenes perceptiblemente más altos que en la venta del camión nuevo. Los datos presentados por Volvo confirman que la mayor parte de los ingresos de un distribuidor proceden del servicio y de la venta de recambios. Por lo tanto, un distribuidor que sabe que la venta de un camión a un cliente específico no generará beneficios en la posventa estará menos inclinado a ofrecer un precio atractivo a este cliente. Así pues, los clientes que intentan importar camiones privadamente de otros Estados miembros (por ejemplo, los clientes daneses que desean comprar en Alemania) podrían encontrarse con que tendrán que pagar precios más altos que los clientes locales. También se ha informado a la Comisión que los distintos problemas (servicio, garantías, etc.) que supone la importación privada desde un país vecino significarían que es necesaria una diferencia de precios de hasta el 10 % antes de comprar camiones en el país vecino para que la operación fuese rentable, e incluso entonces solamente para los clientes que compran un cierto número de camiones.

(60) Otro problema que influye en el atractivo para un cliente de importar camiones privadamente o de comprarlos a un importador paralelo es la posibilidad, parcial o total, de ser reembolsado por los problemas que podría presentar un camión después de la expiración del período de garantía. Sin embargo, la decisión de ofrecer tal reembolso es tomada generalmente por el importador, quien, por supuesto, estará poco inclinado a ofrecer tal reembolso para un camión no importado a través del importador oficial.

Red de distribución y servicio

(61) La investigación de mercado ha revelado otro punto que necesita tenerse en cuenta al determinar la dimensión geográfica del mercado pertinente. Aunque algunos operadores hagan referencia al mercado de los camiones pesados como "mercado europeo", indican invariablemente que un factor clave en la decisión relativa a la compra de camiones es la red de posventa (mantenimiento ordinario y extraordinario y suministro de recambios) que ofrece el fabricante. Las respuestas de los clientes indican invariablemente que unos servicios posventa y de mantenimiento efectivos y bien extendidos geográficamente, son esenciales. De hecho, la investigación de mercado ha dejado claro que la decisión de un operador de comprar un tipo de camión dependerá de ciertas variables esenciales para la decisión de compra. Así, los elementos más importantes son: precio, servicio posventa, valor de segunda mano y condiciones de garantía (todos estos elementos reflejados en una marca, como se verá más tarde). Por lo tanto, la elección de un operador de comprar cierta marca de camión dependerá en gran medida de la posibilidad de que este fabricante ofrezca una asistencia posventa efectiva. Esta conexión entre el fabricante y su red de servicios posventa podría explicar porqué la mayor parte de los clientes (a pesar de que Volvo los califique como "compradores profesionales") no se aprovechan de las diferencias de precios existentes. Por la misma razón, es probable que los intermediarios encuentren difícil convencer a clientes en determinados países de comprar vehículos importados de forma paralela(13). Debe considerarse que aunque las garantías ofrecidas por los fabricantes son válidas en general en Europa, esto sólo cubre los defectos de fabricación. El mantenimiento normal del vehículo no está cubierto por la garantía sino que en general se hace localmente, a menudo mediante un contrato de servicio con el distribuidor que vendió el vehículo.

(62) Como se indicó en la evaluación, especialmente en todos los países nórdicos, la situación es tal que las otras empresas europeas de camiones tienen redes posventa mucho más pequeñas y menos repartidas geográficamente, y que las redes alternativas existentes están destinadas, fundamentalmente, a cubrir en parte las necesidades de las empresas internacionales que utilizan camiones pesados (que requieren un servicio de reparación de urgencia en toda Europa) y en parte al mantenimiento de coches y furgonetas. La investigación de mercado ha indicado que una adaptación de las redes del competidor al nivel de las de Volvo y Scania para cumplir los requisitos de los clientes que trabajan en los países nórdicos, requeriría inversiones sustanciales que, por supuesto, habría que comparar con el atractivo económico del mercado.

(63) En el curso de la investigación de mercado los competidores indicaron que la decisión relativa a la creación o desarrollo de una red de servicios en un país depende de que exista un mínimo de vehículos vendidos. Se ha sugerido que éste podría ser del orden del 10 %, dependiendo de varios factores ligados a los costes y oportunidades ofrecidos por el mercado en cuestión. Para los países nórdicos, con sus mercados relativamente pequeños y los costes adicionales derivados de requisitos técnicos, parece que una cuota de mercado del 10-15 % sería el mínimo necesario para justificar la decisión de incurrir en estos costes suplementarios. También se ha informado a la Comisión de que el tamaño relativamente pequeño de los países nórdicos puede no ofrecer un suficiente incentivo para penetrar en estos mercados, incluso en el caso de un incremento de los precios del 5-10 %.

(64) A efectos de la definición del mercado geográfico pertinente es suficiente observar que es probable que la importancia de las redes de distribución y servicio sea uno de los elementos principales que impiden a los clientes comprar fuera de su país y que también limitan la capacidad de los intermediarios para aprovecharse de las diferencias de precios existentes entre Estados miembros.

Variaciones de la cuota de mercado

(65) Además, el argumento de Volvo en cuanto a un mercado en todo el EEE para los camiones pesados no es apoyado por la realidad de sus ventas en dicho Espacio, según se señala en la notificación. Se ha indicado que Volvo tiene una cuota de mercado del 15,2 % en el EEE pero que su cuota es perceptiblemente más alta en varios Estados miembros (45 % en Suecia, 34 % en Finlandia, 29 % en Dinamarca, 38 % en Noruega y entre un 22 y un 25 % en Irlanda, Bélgica, los Países Bajos, Portugal y Grecia). Además, sus cuotas en varios países están perceptiblemente por debajo de esta media del EEE (12 % en Austria, 8 % en Alemania, 13 % en España, 12 % en Italia y 11 % en Luxemburgo). Según lo indicado en la siguiente tabla, diferencias nacionales similares en la cuota media del EEE pueden observarse para Scania y los demás fabricantes de camiones pesados. Incluso entre Estados miembros vecinos con topografía similar, como Dinamarca y Alemania, hay grandes variaciones en las cuotas de mercado de los fabricantes principales. Aparte de vagas referencias a razones históricas, Volvo no ha facilitado ninguna explicación sobre cómo, en su opinión, tales diferencias entre Estados miembros podrían ser compatibles con su argumento de que el mercado de los camiones pesados abarca a todo el EEE.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Notificación (basada en cifras oficiales de matriculaciones).

Conclusión sobre los mercados geográficos pertinentes para los camiones pesados

Suecia

(66) La Comisión considera que Suecia constituye un mercado geográfico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigación de mercado mostró que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribución y servicio constituyen una barrera que impide la penetración de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. Esto se aplica en especial a MAN e Iveco, que carecen de cuota de mercado para camiones pesados en Suecia. Este condicionamiento nacional de la compra fue confirmado por la investigación llevada a cabo por la autoridad sueca de competencia, que mostró que los clientes tienden de forma aplastante a comprar camiones pesados en el ámbito nacional y quizás, incluso, en el ámbito local. En segundo lugar, según lo descrito anteriormente, los precios en Suecia son diferentes de los de sus países vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) en Suecia para la cabeza tractora [un modelo corriente](14) es un [10-20 %] más alto que en Dinamarca, un [10-20 %] más alto que en Noruega y un [0-10 %] que en Finlandia. En tercer lugar, los márgenes de beneficio de Volvo en Suecia son diferentes de los registrados en otros países nórdicos. Por ejemplo, el margen de beneficio neto de Volvo en 1998 para su[...] fue del [...] en Suecia contra un [...] en Dinamarca, un [...] en Finlandia y un [...] en Noruega. En cuarto lugar, las especificaciones técnicas son diferentes en Suecia con respecto al resto de Europa porque en este país se permite un mayor tonelaje y camiones más largos. Por otra parte, la prueba sueca de accidente de cabina constituye una barrera normativa específica para la entrada, que ha significado que algunos modelos de camión no se vendan actualmente en Suecia. Finalmente, RVI solamente tiene una cuota de mercado del 1 % en Suecia mientras que en la vecina Finlandia la marca "nacional" RVI/Sisu tiene el 18 %. Por estas razones, las condiciones de competencia en el mercado sueco son diferentes de las de sus países vecinos y Suecia constituye por ello un mercado geográfico pertinente separado.

Dinamarca

(67) La Comisión considera que hay claros indicios de que Dinamarca constituye un mercado geográfico pertinente separado para los camiones pesados. La investigación de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribución y servicio constituyen una barrera para la penetración de fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, según lo descrito anteriormente, los precios en Dinamarca son diferentes de los de sus países vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para el [...] es un [10-20 %] más alto en Suecia que en Dinamarca. Además, los precios netos de los distribuidores ajustados a las especificaciones para el modelo [...], que figuran en la notificación, indican un precio medio que es un [0-10 %] más bajo en Dinamarca que en Alemania. En tercer lugar, los márgenes de beneficio de Volvo en Dinamarca son diferentes de los de otros países vecinos. Por ejemplo, el margen neto de Volvo en 1998 para su [...] fue del [...] en Dinamarca contra un [...] en Suecia, un [...] en Finlandia y un [...] en Noruega. En cuarto lugar, los tres modelos de camiones pesados Volvo más vendidos en Dinamarca tienen especificaciones distintas de los modelos preferidos en los otros países nórdicos. Finalmente, el hecho de que Volvo tenga una cuota de mercado del 29 % en Dinamarca pero sólo del 8 % en Alemania, Scania del 30 % en Dinamarca pero sólo del 9 % en Alemania, DaimlerChrysler del 42 % en Alemania pero sólo del 18 % en Dinamarca y MAN del 26 % en Alemania pero sólo del 10 % en Dinamarca tiende a confirmar que Dinamarca y Alemania no pertenecen al mismo mercado geográfico pertinente. Estas razones constituyen claros indicios de que las condiciones de competencia en el mercado danés son diferentes de las de sus países vecinos y que, por lo tanto, Dinamarca constituye un mercado geográfico pertinente separado. Según se explica más adelante, si se considerase a Dinamarca como mercado geográfico separado la operación llevaría a la creación de una posición dominante en este mercado. Sin embargo, dado que, según se explica más adelante, la transacción notificada, en cualquier caso, sería incompatible con el mercado común incluso si no creara una posición dominante en el mercado danés de camiones pesados, no hay que responder a esta cuestión en el contexto del actual procedimiento.

Noruega

(68) La Comisión considera que Noruega constituye un mercado geográfico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigación de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribución y servicio constituyen una barrera para la penetración de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, según lo descrito anteriormente, los precios en Noruega son diferentes de los de sus países vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para el [...] es un [10-20 %] más alto en Suecia que en Noruega y un [10-20 %] en Finlandia que en Noruega. En tercer lugar, los márgenes de beneficio de Volvo en Noruega son diferentes de los de otros países nórdicos. Por ejemplo, el margen de beneficio neto de Volvo en 1998 para su [...] fue del [...] en Noruega contra el [...] en Suecia, un [...] en Dinamarca y un [...] en Finlandia. En cuarto lugar, los tres modelos Volvo de camión pesado más vendidos en Noruega tienen especificaciones distintas de los modelos preferidos en Dinamarca. Finalmente, las cuotas de mercado difieren entre Noruega y Suecia ya que MAN tiene el 12 % en Noruega y el 0 % en Suecia, mientras que Volvo y Scania tienen el 38 y el 32 %, respectivamente, en Noruega, y el 45 y el 46 % en Suecia. Además, RVI solamente tiene una cuota de mercado del 1 % en Noruega mientras que en Finlandia la marca "nacional" RVI/Sisu tiene el 18 %; en Dinamarca DaimlerChrysler posee el 18 % y solamente el 9 % en Noruega. Por ello, las condiciones de competencia en el mercado de camiones pesados en Noruega son diferentes de las de sus países vecinos y Noruega constituye así un mercado geográfico pertinente separado.

Finlandia

(69) La Comisión considera que Finlandia constituye un mercado geográfico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigación de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribución y servicio constituyen una barrera para la penetración de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, según lo descrito anteriormente, los precios en Finlandia son diferentes de los de sus países vecinos. Por ejemplo, el precio (ajustado) para la [un modelo corriente] es un [10-20 %] más alto en Finlandia que en Noruega y un [0-10 %] en Suecia que en Finlandia. En tercer lugar, los márgenes de beneficio de Volvo en Finlandia son diferentes de los de otros países nórdicos. Por ejemplo, el margen de beneficio neto de Volvo en 1998 para su [un modelo corriente] fue del [...] en Finlandia contra el [...] en Suecia, un [...] en Dinamarca y un [...] en Noruega. En cuarto lugar, en Finlandia se permite una mayor carga máxima y camiones más largos que en el resto de Europa, excepto en Suecia. Además, la marca "nacional" RVI/Sisu tiene una cuota de mercado del 18 % en Finlandia mientras que sólo es del 1 % en Suecia y Noruega y del 3 % en Dinamarca. Por ello, las condiciones de competencia en el mercado de camiones pesados en Finlandia son diferentes de las de sus países vecinos y Finlandia constituye así un mercado geográfico pertinente separado.

Irlanda

(70) La Comisión considera que Irlanda constituye un mercado geográfico pertinente separado para los camiones pesados. Primero, la investigación de mercado ha mostrado que la compra de camiones pesados se hace a escala nacional y que las redes de distribución y servicio constituyen una barrera para la penetración de los fabricantes que no tienen una red local bien desarrollada. En segundo lugar, los datos de las listas de precios proporcionados por Volvo para los camiones rígidos y las cabezas tractoras más vendidos son considerablemente más bajos [40-50 %] en el Reino Unido que en Irlanda. En tercer lugar, los requisitos técnicos en Irlanda son diferentes de los de otros Estados miembros. El volante a la derecha restringe seriamente la posibilidad de importar vehículos destinados a Europa continental. Además, las normas para los vehículos del mismo modelo son más estrictas en Irlanda que en el Reino Unido debido a la mala calidad de las carreteras irlandesas. Finalmente, las cuotas de mercado de los principales fabricantes en Irlanda difieren preceptiblemente de los de la mayor parte del resto de Europa. Aunque la diferencia con respecto al Reino Unido es menos pronunciada, la cuota de mercado combinada de Volvo y Scania es del 49 % en Irlanda pero sólo del 37 % en el Reino Unido. Por las razones anteriormente mencionadas, las condiciones de competencia en el mercado de los camiones pesados en Irlanda son diferentes de las de sus países vecinos e Irlanda constituye por ello un mercado geográfico pertinente separado.

C. EVALUACIÓN

(71) El artículo 2 del Reglamento sobre concentraciones requiere una evaluación de las concentraciones propuestas con objeto de establecer si efectivamente son compatibles con el mercado común. La cuestión clave para realizar esta evaluación es si la operación propuesta llevará a la creación o consolidación de una posición dominante. Uno de los parámetros clave de esta evaluación es la posición de mercado de las empresas concernidas y su poder económico y financiero. Desde un punto de vista económico los efectos de una fusión en condiciones de mercado pueden medirse de diversas maneras. Tradicionalmente, el poder de mercado de las partes en la concentración se ha medido utilizando criterios tales como sus cuotas de mercado en los mercados pertinentes y las de los competidores restantes. Este análisis se complementa normalmente con una evaluación del posible poder adquisitivo de los clientes, la probabilidad de que lleguen nuevos competidores, etc. La Comisión ha realizado el análisis en este caso y ha llegado a la conclusión de que la concentración propuesta sería incompatible con el mercado común.

(72) La Comisión también solicitó un estudio econométrico a los profesores Ivaldi y Verboven para intentar medir directamente cuáles podrían ser los efectos de la fusión en los precios cobrados por los fabricantes de camiones pesados en los distintos mercados nacionales. Los resultados de tales estudios pueden ser un suplemento valioso para la forma en que la Comisión ha medido tradicionalmente el poder de mercado. Esto puede, en especial, ocurrir cuando los clientes de un producto están muy fragmentados, de modo que es difícil llegar a un segmento satisfactorio de clientes a través de una encuesta. Como hay muchos miles de propietarios de camión en cada país, muchos con sólo un vehículo, se consideró que un estudio sería útil en este caso.

(73) El estudio está basado en un modelo conocido como modelo desagregado exponencial donde ciertos parámetros relativos a las decisiones de fijación de precios de las empresas y de compra de los clientes se calculan a partir de los precios, las cuotas de mercado y otras variables. En este caso, el modelo se aplicó utilizando datos de dos años y dos tipos de camión para cada uno de los siete principales fabricantes de camiones de cada uno de los Estados miembros y de Noruega. Los resultados así obtenidos se utilizaron para simular los efectos de la concentración tanto en los precios de la entidad combinada ("nueva Volvo") como de sus competidores.

(74) Los resultados del estudio señalan graves problemas de competencia, en especial en los países nórdicos e Irlanda, en donde la presente Decisión comprueba que la fusión llevará a la creación de una posición dominante.

(75) La Comisión reconoce que la utilización de este tipo de estudio es un método relativamente nuevo en el control europeo de las concentraciones. Además, en su respuesta Volvo impugnó la validez del estudio, alegando que el análisis presentaba graves defectos y que los resultados no pueden basarse en él. Aunque los profesores Ivaldi y Verboven respondieron a estas críticas, Volvo impugna aún parte de los elementos fundamentales del estudio. Dada la novedad del planteamiento y el nivel de desacuerdo, la Comisión no basará su evaluación en los resultados del estudio.

Estructura actual del mercado europeo de camiones pesados

(76) Según las tablas de la clasificación europeo de los fabricantes de camiones pesados en 1998 proporcionadas por Volvo en la notificación, DaimlerChrysler era el líder europeo con el 20,6 % del mercado del EEE, Scania era segunda con el 15,6 %, tercera era Volvo con el 15,2 %, y cuatro productores (MAN, Paccar/DAF, RVI e Iveco) tenían cuotas de mercado en el EEE de entre el 10,4 y el 12,6 %(15).

(77) Por lo tanto, antes de la puesta en práctica de la operación propuesta, el mercado europeo se caracterizaba por la presencia de siete productores. Los más fuertes en Europa, teniendo también en cuenta su presencia en el ámbito mundial, eran DaimlerChrysler, Volvo y Scania.

(78) Además, teniendo en cuenta la respectiva posición de mercado en el EEE de cada uno de estos fabricantes, parece que solamente DaimlerChrysler, Volvo y Scania tienen una presencia significativa en toda Europa. Los otros fabricantes tienden a especializarse más geográficamente. Aunque incluso DaimlerChrysler, Volvo y Scania sean más fuertes en su "patria" o mercado "natural", sólo estas tres empresas están bien representadas en toda Europa. La cuota de DaimlerChrysler va del 6,2 al 17,7 % en Europa septentrional (países nórdicos e Irlanda) y del 12 al 42 % en el resto de Europa. El perfil de Volvo y Scania es muy similar, puesto que su posición es muy fuerte en el conjunto de Europa septentrional (países nórdicos e Irlanda) y está equilibradamente distribuida en el resto de Europa, con cuotas que varían entre un 8-9 % en Alemania hasta un 16-23 % en los Países Bajos.

(79) Los otros fabricantes europeos tienen una posición relativamente fuerte en su "hogar" o mercado "natural" (RVI el 38 % en Francia, Iveco el 41 % en Italia, Paccar/DAF el 33 % en los Países Bajos y MAN el 26 % en Alemania y el 34 % en Austria), pero son muy débiles o prácticamente no están presentes en algunas zonas de Europa.

(80) Además, antes de la transacción propuesta, Volvo y Scania parecían ser los competidores recíprocos más importantes, con estrategias de mercado similares. Tanto Volvo como Scania son fabricantes suecos y son percibidos generalmente como productos de calidad, ofreciendo un servicio fiable en el ámbito mundial. Un examen de sus cuotas de mercado respectivas muestra claramente sus posiciones esencialmente paralelas en el conjunto de Europa (cifras de 1998).

>SITIO PARA UN CUADRO>

(81) Estas cifras se refieren a 1998 solamente. Sin embargo, incluso considerando las variaciones existentes en las cuotas de mercado que pueden observarse en años previos, la impresión general es que, en gran parte, hay simetría entre la posición de mercado de ambas empresas. Esto es coherente con las observaciones de terceros en el sentido de que Scania ha sido el competidor más directo de Volvo.

(82) Además, al examinar la situación en los países nórdicos está claro que durante mucho tiempo (1989-1998) la posición media de mercado de Volvo y Scania no sólo ha seguido siendo relativamente estable sino que también la mayor parte de las variaciones en la cuota de mercado de una de las dos empresas corresponden a una variación en dirección opuesta de la otra.

Suecia

>PIC FILE= "L_2001143ES.009001.EPS">

Dinamarca

>PIC FILE= "L_2001143ES.009002.EPS">

Finlandia

>PIC FILE= "L_2001143ES.009101.EPS">

Noruega

>PIC FILE= "L_2001143ES.009102.EPS">

Estos gráficos muestran so solamente que Volvo y Scania tienen posiciones de mercado similares sino también que son el sustituto más plausible recíprocamente.

(83) Además de las ventas, la presencia de un fabricante de camiones en cierta área puede también ser medida por el número de ventas realizadas y los puntos de asistencia de los que dispone. Según las cifras proporcionadas por Volvo, alrededor del [75-80 %] del volumen de ventas total de un distribuidor de camiones pesados corresponde a servicios y venta de recambios, mientras que el [20-30 %] proviene de ventas de nuevos vehículos. La siguiente tabla indica el número total de puntos de venta y servicio en los mercados pertinentes, según lo indicado por los principales proveedores de camiones pesados. Debe considerarse que un distribuidor puede tener uno o varios puntos de venta. La tabla tiene como finalidad dar una idea de la capilaridad de la red de cada fabricante, y por lo tanto indica el número total de puntos de venta. La tabla es orientativa de la ventaja combinada de la entidad sobre los proveedores de la competencia en los mercados pertinentes, en especial porque todas las ventas y los puntos de servicio de Volvo y Scania se dedican en gran parte a camiones pesados, mientras que varios de los puntos de venta y de servicio de los competidores se utilizan para camiones medios y ligeros, coches y furgonetas y no para camiones pesados. Mientras que algunos puntos de servicio destinados al mantenimiento de camiones medios pueden también mantener camiones pesados, debe notarse que la investigación ha indicado que los camiones medios se utilizan en gran parte sólo en zonas urbanas(16). Los competidores, sin embargo, han indicado que los camiones pesados precisan puntos de servicio en todos los países y que los compradores de camiones pesados no podrán ser persuadidos de comprar camiones de competidores que solamente tengan una presencia en las principales ciudades. Por lo tanto, para el mercado de los camiones pesados la siguiente tabla tiende a sobrestimar la extensión y calidad de las redes de los competidores de la nueva Volvo.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Estructura del mercado en los Estados miembros: estructura actual y efectos de la operación propuesta

(84) En su respuesta, Volvo hace dos comentarios generales referentes al análisis de los efectos competitivos de la fusión en Estados miembros individuales. En primer lugar, sostiene que los clientes no tienen un nivel de preocupación claro por la concentración propuesta. En segundo, afirma que las diferencias de precios entre clientes grandes y pequeños no es posible en el mercado de los camiones pesados. La Comisión ha considerado cuidadosamente estas observaciones generales y ha llegado a la conclusión de que no se apoyan de ningún modo de forma concluyente en los hechos disponibles. Más adelante, y antes de analizar los resultados en los Estados miembros individuales, se establecerán las razones de esta conclusión.

Preocupación del cliente

(85) Al evaluar el argumento de Volvo de que los clientes no están preocupados, es necesario tener en cuenta que el sector del transporte por camión tiene una estructura de clientes sumamente fragmentada. Para dar un ejemplo, según las cifras de Volvo sólo en Suecia hay más de 23000 propietarios de camiones pesados de los que menos del 5 % cuentan con una flota de más de 10 vehículos. La situación es muy similar en otros Estados miembros (y también para los mercados de autobuses y en especial para los autocares).

(86) En un mercado con una estructura de la demanda tan fragmentada sería irrazonable esperar que la mayoría de tales clientes estuviera en condiciones de proporcionar un análisis jurídico sofisticado de la fusión propuesta. Esto significa que no es posible, como Volvo sugiere, considerar que los clientes que, por razones desconocidas, no han participado activamente en el procedimiento no se sienten concernidos. En cambio, la responsabilidad de la autoridad de competencia de considerar cuidadosamente los efectos de una fusión en tal mercado es particularmente grande.

(87) Así pues, la Comisión no puede aceptar la opinión de Volvo de que la pregunta de si existen preocupaciones significativas en cierto mercado puede ser contestada por referencia a las respuestas de una muestra limitada, tal como los 20 mayores compradores de un país. Ésta plantearía ciertamente la cuestión sobre la representatividad de los puntos de vista de estos compradores con respecto a los efectos de la concentración para los pequeños clientes. En la propia documentación de Volvo hay pruebas de que existe discriminación con respecto a los precios en estos mercados.

(88) Sin embargo, incluso sobre la base de una muestra limitada, la Comisión encuentra que hay un fuerte motivo de preocupación en los países indicados más adelante. En este contexto dee subrayarse que la cuestión pertinente no es, según afirma Volvo, el número de "denuncias" presentadas sino efectuar un análisis cualitativo de las respuestas proporcionadas. En este contexto está claro que una autoridad de competencia tiene sólidos argumentos para inquietarse cuando como en este caso, una proporción no insignificante de los mayores clientes indica, entre otras cosas, que las partes se convertirán en dominantes, que Scania es la única alternativa a Volvo, que otras marcas son incapaces de adecuarse a sus requisitos técnicos o no tienen redes de servicio suficientes, y que tendrían que aceptar un incremento de los precios de 5-10 %(17). Incluso admitiendo que algunos clientes no han expresado preocupación ante la concentración propuesta, la Comisión no puede aceptar el argumento de Volvo de que no existe ninguna preocupación.

(89) El mismo argumento también se aplica a las doce encuestas llevadas a cabo por GfK en nombre de Volvo para su respuesta (en lo sucesivo denominadas "las encuestas de GfK"). Estas encuestas se llevaron a cabo por teléfono con una muestra de "grandes" clientes en cada uno de los cuatro países nórdicos, el Reino Unido, Irlanda, Bélgica y Portugal; además, en los países nórdicos se hizo una encuesta adicional para los "pequeños" clientes. La Comisión no puede admitir el argumento de Volvo de que las encuestas GfK demuestran la falta de preocupación. Las razones de esto son dobles. Primero, desde un punto de vista metodológico hay varias cuestiones relativas a la manera en que se formularon las cuestiones (por ejemplo, no se preguntó a los demandados cómo reaccionarían si tanto Volvo como Scania subieran sus precios tras la fusión). Tales lagunas metodológicas reducen inevitablemente el valor de prueba que podría atribuirse a la encuesta de GfK.

(90) En segundo lugar, incluso asumiendo que las cuestiones metodológicas pudieran ser contestadas satisfactoriamente, es difícil seguir el argumento de Volvo de que las encuestas de GfK demuestran que la fusión propuesta no plantearía problemas de competencia. Una de las preguntas hechas en las encuestas era si el demandado cambiaría de proveedor como reacción a un incremento de los precios del 5 % por parte de Volvo o Scania. Mientras que el resultado de cada encuesta muestra que algunos sí cambiarían (menos de la mitad de los interrogados en cada encuesta), es poco probable que la nueva Volvo adoptara una estrategia para imponer un incremento general de precios, ya que la información proporcionada por Volvo muestra que aplica una estrategia de precios individual para cada transacción y que grandes diferencias de precios se observan para diversos clientes. Hay también pruebas claras de que Volvo puede discriminar entre los precios para clientes pequeños y grandes. Debe también señalarse que las encuestas muestran que la respuesta más común de los demandados en cuanto a la empresa a la cual cambiarían es Volvo y Scania. Por lo tanto parece que, al declarar su inclinación a cambiar en respuesta a un incremento de los precios del 5 %, se ha permitido que los demandados asuman que su capacidad de cambiar de Volvo a Scania (o viceversa) antes de la concentración propuesta no cambiaría después de la misma. Por lo tanto parece probable que la ya baja proporción de clientes que indicaron que cambiarían en respuesta a un incremento de los precios del 5 % sería incluso más baja si se les hubiera dicho que, tras la concentración, su capacidad de cambiar de Volvo a Scania (o viceversa) sería decidida por la estrategia de comercialización de Volvo para las dos marcas.

Diferencias de precios

(91) En su respuesta Volvo sostiene que sería sumamente difícil proceder a una discriminación de precios acertada en el mercado de los camiones pesados y que los probables riesgos de perder ventas a clientes que no están dispuestos a pagar un precio más alto sobrepasarían las potenciales ganancias de tal comportamiento. Además, en la audiencia oral Volvo presentó los resultados de un análisis de sus ventas a clientes suecos y daneses en 1998. Después de hacer diversos ajustes para las especificaciones del vehículo y el tamaño de la flota el análisis concluye que la diferencia de precios es pequeña (precios inferiores en un [0-10 %] para los clientes grandes: los que compran por lo menos 30 camiones) y no constituye una discriminación de precios significativa. Sin embargo debe considerarse que este análisis de las ventas de Volvo a clientes suecos y daneses en 1998 no contiene ninguna referencia a sus márgenes por las ventas a distintos grupos de clientes. Como se dijo en la sección sobre mercados geográficos pertinentes, Volvo ha afirmado que la discriminación de precios debería definirse como los distintos márgenes de beneficio por la venta del mismo producto a consumidores diferentes.

(92) Además, el argumento de Volvo sobre la no discriminación de precios contrasta claramente con sus propios documentos internos suministrados a la Comisión en el curso del procedimiento. A petición de la Comisión Volvo presentó información que indica sus precios, beneficios y márgenes de venta a los compradores pequeños, medios y grandes del camión [...] con tres motores distintos(18). Para la potencia más común ([...]), la información muestra que un pequeño cliente pagará un precio un [20-30 %] más alto que un cliente grande o un [0-10 %] más alto que un cliente mediano. Más significativamente, es evidente que el margen de beneficio de Volvo por la ventas de este modelo al pequeño cliente es del [10-20 %], mientras que para los clientes grandes y medianos es, respectivamente, del [0-10 %] y del [10-20 %]. Así pues, una diferencia de precios relativamente modesta, como la del [0-10 %] entre un cliente pequeño y mediano, se traduce en otra del [30-40 %] en el margen de beneficio logrado. Al mismo tiempo, el margen de beneficio obtenido con el pequeño cliente es [0-10 %] veces superior al obtenido con los clientes grandes (el margen para los medianos es [0-10 %] veces superior al de los clientes grandes).

(93) En consecuencia debe concluirse que este documento interno preexistente de Volvo constituye un indicio claro de que la empresa realmente ha podido ejercer una discriminación de precios entre las ventas a distintos grupos de clientes y que estas pruebas tienen más peso que los argumentos antes mencionados expuestos en la respuesta y en la audiencia oral.

Evaluación para distintos Estados miembros

(94) Ahora procederemos a evaluar por separado las posiciones prominentes en el mercado de Volvo y Scania en los países nórdicos e Irlanda.

Suecia

Estructura actual del mercado

Cuotas de mercado

(95) La estructura actual del mercado sueco de camiones pesados se resume en la tabla siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(96) Se ve que Volvo y Scania son actualmente los únicos competidores significativos en el mercado sueco porque tienen una posición de mercado siete veces superior a la del competidor más próximo, DaimlerChrysler. Los demás fabricantes no están presentes en el mercado sueco o tienen una presencia totalmente insignificante.

(97) Además, como se comprueba mediante los gráficos del considerando 82, Volvo y Scania compiten directamente entre sí. Esto lo demuestra que cualquier variación de cuota de mercado de una de las dos empresas está muy ligada a una variación opuesta en la cuota de mercado de la otra.

Marca

(98) Tanto Volvo como Scania son marcas suecas muy reputadas. Su punto fuerte es que son consideradas como productos de alta calidad que tienen redes posventa efectivas y muy amplias. Según la documentación justificativa presentada por Volvo, ambas partes presentan el valor de segunda mano de sus vehículos como parte de su imagen de marca. Todos estos elementos las convierten en "las marcas" por antonomasia en los países nórdicos y especialmente en Suecia. La investigación de mercado indica que la demanda en el mercado de los camiones pesados es muy inelástica en el sentido de que el precio de compra es sólo uno de los elementos que determinan la elección de cierto tipo de camión. Esto es así porque los compradores de camiones pesados consideran normalmente el coste total de vida del vehículo, es decir, el precio de compra inicial, la financiación, la red posventa, las garantías y el valor indirecto (incluyendo la venta de los camiones usados). Como lo demuestran claramente las cuotas de mercado, solamente Volvo y Scania han podido ofrecer hasta ahora un paquete suficientemente atractivo, con un buen equilibrio de todos estos elementos.

(99) Estos se confirma por el hecho de que la información sobre los precios en posesión de la Comisón muestra que los precios que las partes aplican a los camiones pesados en Suecia son invariablemente más altos, para modelos comparables, que los de otros competidores potenciales. Esto prueba que, en Suecia, un comprador típico de camión pesado no sólo estudiará el precio inicial sino que considerará varios elementos como la calidad del producto, la red posventa y el valor indirecto, que compensarán el precio más alto pagado en el momento de la compra inicial.

(100) Teniendo esto en cuenta, Volvo y Scania han incrementado con el tiempo la lealtad de su clientela en el conjunto de los países nórdicos, y en Suecia en especial. En este mercado "lealtad" significa que los participantes consideran que desde hace tiempo Volvo y Scania proporcionan productos de alta calidad, buen servicio a los clientes y un alto valor de segunda mano y esta reputación inclina a los clientes a continuar comprando estas marcas. Estas lealtad se expresa por lo menos a dos niveles: el del comprador final, es decir, el usuario del camión, y el del distribuidor.

Lealtad a la marca: red de servicio

(101) La investigación de mercado ha proporcionado indicaciones de que en el mercado de los camiones pesados una red posventa amplia y eficaz es crucial para penetrar en un mercado. Tanto Volvo com Scania tienen una amplia red de distribuidores y posventa en Suecia, la mayoría de los cuales son exclusivos. La fuerza de una red es representada por su densidad, por la capacidad técnica de distribuidor o servicio para servir al usuario del camión y por los contactos que existen entre los distribuidores y servicios y el usuario. Este último elemento se traduce, después de varios años, en relaciones de confianza entre el distribuidor o servicio y el operador del camión. Esta relación de confianza es parte de la reputación de la marca y su valor acumulado es significativo y se refleja en el hecho de que una parte sustancial del precio que Volvo ofrecía pagar por Scania se refiere al fondo de comercio.

(102) La investigación ha mostrado que los distribuidores y servicios suecos tienden a ser leales a Volvo y Scania y por lo tanto se resistirán a cambiar de proveedor. Debido, en especial, al gran número de vehículos Volvo y Scania, estas empresas pueden garantizar unos beneficios mayores y más seguros a la inversión hecha por el distribuidor o el servicio.

Lealtad a la marca: cliente final

(103) La investigación de mercado también proporcionó indicaciones de que los compradores finales de camiones pesados tienden a ser leales a las marcas nacionales, Volvo y Scania. Esto ocurre esencialmente por las razones mencionadas anteriormente y porque ambos fabricantes pueden ofrecer a los clientes los mejores costes a largo de toda la vida útil del camión. Además, en Europa septentrional y en los países nórdicos en especial, Volvo y Scania son considerados como quienes proporcionan un producto que satisface las necesidades específicas de transporte de los clientes. En este contexto se han mencionado factores tales como la adaptación a las condiciones climáticas y viales y el cumplimiento de todos los requisitos técnicos, incluida la legislación nacional. Debe subrayarse, y este factor se explicará más abajo, que la gran mayoría de los compradores suecos no son, al contrario de lo que afirma Volvo, clientes de flotas con un gran número de camiones sino, en general, usuarios con 1 o 2 vehículos. En general este tipo de cliente será más sensible a consideraciones de lealtad a la marca que los clientes con un gran número de camiones en sus flotas.

(104) En la respuesta Volvo rebate la conclusión de que las condiciones viales y climáticas en los países nórdicos suponen un obstáculo sustancial para la entrada. En apoyo de esta afirmación Volvo hace referencia a una revista británica especializada en camiones que eligió un camión MAN como mejor vehículo (por delante de Volvo y Scania) en una prueba de camiones de distintos fabricantes en condiciones árticas. Hay que indicar que esta prueba fue organizada por revistas escandinavas y que Volvo no presentó la evaluación a la que llegaron las otras revistas que participaron en la prueba. Además, no debe olvidarse que el comportamiento y las preferencias de compra de los clientes pueden basarse en la calidad percibida de un producto.

Efectos de la operación propuesto en el mercado sueco de camiones pesados

Cuotas de mercado y estructura de mercado

(105) La adquisición propuesta de Scania por Volvo daría lugar a una nueva Volvo cuya cuota de mercado combinada en Suecia sería igual al 90,8 % del mercado, según cifras de 1998. El competidor más cercano sería DaimlerChrysler, con una cuota del 6,2 %. Los otros fabricantes europeos de camiones prácticamente están ausentes del mercado (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: sin ventas).

(106) Por lo tanto, la operación propuesta resulta en un significativo solapamiento entre las actividades de las partes. Además, la concentración propuesta aumentaría perceptiblemente la diferencia entre la cuota de mercado de la nueva Volvo y la de su competidor más cercano en cada uno de los países nórdicos y especialmente en Suecia. Antes de la concentración, el competidor más cercano en Suecia (DaimlerChrysler) tenía una cuota que era alrededor de 7,5 veces más pequeña que la del líder de ventas. Tras la puesta en práctica de la concentración este competidor tendría uno cuota 14,5 veces inferior a la de al nueva entidad.

(107) Además, la información proporcionada por Volvo (corroborada posteriormente por los gráficos del considerando 82) así como la investigación de la Comisión, ratifican claramente lo ya comprobado en el sentido de que, antes de la concentración propuesta, Volvo y Scania eran los dos principales competidores recíprocos. A consecuencia de la concentración propuesta esta competencia se perdería y la ventaja que la nueva Volvo obtendría sobre los restantes competidores aumentaría perceptiblemente.

(108) La situación se ve agravada por el hecho de que la muy fuerte posición de mercado de cada una de las partes en la concentración no es un fenómeno reciente o el resultado de bruscas variaciones de cuota de mercado. Por lo tanto, no es probable que otros fabricantes ejerciten una presión competitiva significativa sobre las partes. Una evaluación de las cuotas de mercado de las partes en Suecia, ilustradas anteriormente por los gráficos del considerando 82, muestra que sus posiciones respectivas han sido relativamente estables durante un período muy largo de tiempo (diez años). Además, la investigación de mercado ha corroborado este hecho.

Lealtad de los distribuidores autorizados y de los clientes

(109) La nueva Volvo estará en condiones de actuar en un mercado, el sueco de camiones pesados, en donde se beneficiará de algunos puntos fuertes específicos. En primer lugar, de una lealtad tradicional de los distribuidores y los clientes. En el curso de la investigación de mercado se vio que los competidores de Volvo y Scania se enfrentan a dificultades significativas para encontrar distribuidores y puntos de servicio eficaces y fiables, esencialmente porque éstos están tradicionalmente ligados a sus proveedores nacionales, que pueden ofrecer un mayor volumen de actividad y por lo tanto un mejor rendimiento para la inversión del distribuidor.

Estructura de la clientela

(110) Además, dada la estructura de la clientela de camiones pesados en Suecia, la nueva entidad estará en condiciones de beneficiarse de su lealtad y por lo tanto de subir los precios. Además, los cinco principales clientes suecos de Volvo para los camiones pesados representan solamente el [0-10 %] de las ventas totales de Volvo en ese país. La situación es similar para Scania. La proporción de ventas de la entidad combinada a los cinco mayores clientes sería incluso más baja.

(111) Esto se ratifica con los propios cálculos de Volvo (véase la página 5 de la declaración del 25 de noviembre de 1999) referentes a sus ventas de un camión pesado específico ([...]), que es un modelo comúnmente vendido en Suecia. La información muestra que, en Suecia, el [80-90 %] de estos camiones se venden uno a uno. Volvo indicó que ésta es una variable útil con respecto al tamaño de la flota.

(112) Además, según un cuadro proporcionado por Volvo en un fax del 13 de diciembre de 1999, en Suecia, de un total de más de 61000 camiones pesados, el [20-30 %] son propiedad de una persona o una empresa que posee sólo ese camión y el [40-50 %] de personas o empresas que tienen entre 2 y 10 camiones en su flota. Esto significa que una gran mayoría ([60-70 %] de los camiones pesados suecos son propiedad de operadores muy pequeños. Según la misma fuente, de un total de más de 23000 propietarios suecos de camiones pesados, solamente [10-20 %] tienen flotas compuestas por más de 100 camiones y sólo [50-60 %] tienen entre 51 y 100.

Estructura de la clientela y aprovisionamiento dual

(113) Volvo sostiene que muchos de sus clientes en los países nórdicos (y en otros) son compradores profesionales sofisticados con una política de aprovisionamiento dual. Según Volvo, estos clientes llevan a cabo actualmente una política de aprovisionamiento dual o múltiple para no depender de un solo fabricante de camiones.

(114) Según la información facilitada por Volvo en el cuadro del considrando 112, en Suecia hay [más de 30000] camiones en flotas mixtas, de los que [más de 14000] son Volvo. Esto significa que el 50 % de todos los camiones pesados suecos pertenecen a flotas mixtas y que la mitad de ellos son Volvo. Sin embargo, debe observarse que la definición que Volvo da de una flota mixta incluye cualquier proporción, por ejemplo una flota de 50 Volvo y un Scania sería una flota mixta según esta definición. Por otra parte, es dudoso si, basándose en esta definición y considerando que los camiones pesados son mercancías durables, el predominio de flotas mixtas es un dato significativo sobre el futuro desarrollo del mercado, o si es la reacción de clientes con una política actual de compra dual. Por otra parte, hay más de 23000 propietarios de camiones pesados en Suecia y sólo [menos de 5000] (menos del 18 %) tienen una flota mixta. Esto significa que más del 80 % de todos ellos sólo tienen una marca en su flota. En estas circunstancias el valor de los argumentos relativos al aprovisionamiento dual no debe exagerarse.

(115) Además, la investigación de mercado ha revelado que, especialmente en lo tocante a los intereses de los operadores más pequeños, existe un gran interés económico en concentrar la flota en una marca. Eso se debe a las posibilidades que este tipo de estrategia puede ofrecer en términos de reducción de costes de mantenimiento y formación del personal (fundamentalmente los conductores).

Estructura de la clientela y efecto de contracción

(116) En las fusiones con coincidencias horizontales en mercados industriales donde hay un cierto aprovisionamiento dual, las partes que se concentran a menudo presentan cálculos sobre una cierta pérdida de cuota de mercado resultado de clientes que cambian de proveedor. A menudo estos cálculos son motivados en parte porque la dirección quiere aparecer como prudente ante sus accionistas. Por lo tanto, los cálculos frecuentemente son más hipótesis de la peor situación que predicciones reales. Por ello la Comisión debe evaluar cuidadosamente las suposiciones en que se basan los cálculos y la probabilidad de que las pérdidas se materialicen realmente. Solamente si esta evaluación resulta en la comprobación de que una determinada concentración puede predecirse con seguridad y llevar a la pérdida de cuota de mercado que cambiarían perceptiblemente la situación competitiva, estas pérdidas se tendrán en cuenta para evaluar la competencia. En este caso particular Volvo pudo, por las razones establecidas a continuación, justificar suficientemente sus argumentos de que la entidad combinada sufrirá pérdidas de ventas tan importantes que justificarían el cambio de situación competitiva en los mercados pertinentes.

(117) Según Volvo, la operación propuesta inevitablemente supondrá un efecto de contracción, es decir, los actuales compradores de camiones pesados Volvo y Scania cambiarían a otras marcas. Para apoyar esta opinión Volvo facilitó a la Comisión los resultados finales de un estudio realizado por JP Morgan para Volvo. Según estos resultados, la operación propuesta supondría una pérdida de clientes equivalente, en porcentaje de la cuota de mercado, a un [10-20 %] en Suecia y Finlandia y un [10-20 %] en Dinamarca y Noruega. Sobre este argumento hay que apuntar lo siguiente.

(118) Según Volvo, la mejor fuente para evaluar la probabilidad de una reducción de las cuotas de mercado tras la concentración son los susodichos informes financieros elaborados por peritos de los valores de mercado para evaluar la concentración propuesta. Sin embargo estos informes deben abordarse con cierta precaución. Primero, es obvio que los informes no se elaboraron para evaluar los efectos de la concentración en la competencia sino que su objetivo es evaluar el valor de las acciones en las empresas implicadas, en caso de que se apruebe la concentración. No debe excluirse el hecho de que los peritos puedan ser excesivamente prudentes u optimistas en su presentación, para adaptarse a la recomendación a largo o corto plazo que desean. Efectivamente, en una declaración del 21 de octubre de 1999 Volvo afirmaba que "si la evaluación de la adquisición fuera excesivamente optimista porque los beneficios totales se exageraran o las pérdidas de subestimaran, entonces Volvo podría sufrir graves consecuencias negativas ya que los mercados de capitales venderían acciones de Volvo y reducirían el valor total de la empresa". En segundo lugar, el modo en que los peritos presentan sus recomendaciones no tiene que seguir ningún planteamiento sistemático específico, tal como el impuesto por el Reglamento sobre concentraciones, donde hay que evaluar por separado cada mercado pertinente. Tercero, Volvo ha hecho saber que los informes financieros a los que se refiere se basan sólo en la información facilitada por la propia Volvo.

(119) Volvo indicó que varios expertos, con excepción de JP Morgan, expresaron sus opiniones sobre la pérdida combinada de cuota de mercado, y varios de ellos confirmaron los puntos de vista de JP Morgan. Sin embargo, todas estas predicciones se hicieron cerca del momento del anuncio de la operación y, en cualquier caso, antes de la fecha de la notificación a la Comisión. No puede excluirse que la mayoría de estos primeros informes se basaron en el mismo material que el facilitado a JP Morgan por Volvo. Además, las pérdidas de cuota de mercado mencionadas en los informes no son, a menudo, cálculos en el sentido estricto de la palabra sino más bien hipótesis utilizadas para cuantificar el riesgo de bajada del precio de las acciones de la nueva Volvo tras la adquisición.

(120) En su respuesta Volvo se basa en algunos de estos cálculos sobre pérdidas de cuota de mercado. Varios de ellos son tan altos que no pueden claramente calificarse, como hace Volvo, de "efecto de contracción". Por ejemplo, Volvo informa que Handelsbanken Markets estimó una cuota de mercado a largo plazo para Volvo/Scania del 46 % en Suecia, lo que implicaría una pérdida de cuota del 45 %, equivalente a toda la adición de cuota de mercado. Según Volvo, tanto el Danske Bank (8 de agosto de 1999) como Enskilda Securities (9 de agosto de 1999) calculan una pérdida de cuota a largo plazo del 31,5 %. Una vez más, esta cifra es tan alta que no puede calificarse de lo que Volvo llama "el efecto de contracción".

(121) Sin embargo, es útil considerar las dos más recientes predicciones sobre los efectos de contracción, hechas por otros dos expertos (Salomon Smith Barney, Londres, 4 de octubre de 1999, y Alfred Berg ABN Amro, 6 de octubre de 1999). Esta última, en especial, se hizo claramente considerando las predicciones de todos los informes anteriores, que son mucho más conservadores sobre la pérdida de cuota de mercado que los anteriores.

(122) Por ejemplo, Alfred Berg Research de ABN Amro, en su informe del 6 de octubre, indica: "A corto plazo, las dudas sobre la autorización de la Unión Europea del acuerdo con Scania y las sinergias, podrían hacer descender las acciones, pero estamos convencidos de que Volvo tiene una buena ocasión de aprovechar las sinergias y defender sus cuotas de mercado". Y: "Basándonos en nuestra investigación y tras haber hablado con clientes, creemos que el riesgo para la cuota de mercado en Europa Occidental podría ser más limitado de lo que muchos parecen temer". Las hipótesis de Alfred Berg sobre la pérdida total de cuota de mercado en Europa Occidental son de entre el 0 y el 3 %.

(123) Teniendo en cuenta estas debilidades, y para evaluar la probabilidad del "efecto de contracción" propuesto, la Comisión se puso en contacto con varios clientes importantes para evaluar el probable efecto que la concentración tendría en sus decisiones futuras de compra. Además, la autoridad de competencia de Suecia, en nombre de la Comisión, procedió a una investigación similar con clientes suecos más pequeños.