REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2019/317 DE LA COMISIÓN

de 11 de febrero de 2019

por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación en el cielo único europeo y se derogan los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 390/2013 y (UE) n.o 391/2013

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (Reglamento marco) (1), y en particular su artículo 11, apartado 6,

Visto el Reglamento (CE) n.o 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (2), y en particular su artículo 15, apartado 4,

Considerando lo siguiente:

(1) El sistema de evaluación del rendimiento a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CE) n.o 549/2004 tiene por objeto mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en el cielo único europeo.

(2) El sistema de tarificación de los servicios de navegación aérea a que se refiere el artículo 15 del Reglamento (CE) n.o 550/2004 es fundamental para aplicar con éxito el sistema de evaluación del rendimiento y, por tanto, debe complementarlo. Se espera que el sistema de tarificación favorezca una mayor transparencia con respecto a la fijación, la imposición y la recaudación de las tasas que se cobran a los usuarios del espacio aéreo, así como que contribuya a la rentabilidad en la prestación de servicios de navegación aérea y a la eficiencia de los vuelos, al mismo tiempo que se mantiene un nivel óptimo de seguridad. El sistema de tarificación debe ser compatible con el sistema de tarificación de Eurocontrol relativo a las tasas de ruta y con el artículo 15 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 1944 («el Convenio de Chicago»).

(3) En aras de la claridad, y a fin de establecer un marco normativo adaptado para el tercer período de referencia del sistema de evaluación del rendimiento, es preciso revisar las normas de desarrollo por las que se rigen los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación que figuran en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013 de la Comisión (3) y en el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 391/2013 de la Comisión (4), y consolidar estas disposiciones en un único reglamento de ejecución.

(4) De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, el sistema de evaluación del rendimiento debe comprender los servicios de navegación aérea y las funciones de red a que se refiere el artículo 6 del Reglamento (CE) n.o 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Por consiguiente, es preciso que el presente Reglamento se aplique al Gestor de la Red nombrado con arreglo al artículo 4, apartado 3, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123 de la Comisión (6).

(5) Los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación deben mejorar el rendimiento de los servicios de navegación aérea a través de un enfoque «de puerta a puerta» que abarque tanto los servicios de navegación aérea de ruta como los de aproximación. Estos sistemas han de fomentar la mejora a largo plazo en el rendimiento de los servicios de navegación aérea, como se refleja en el Plan Maestro ATM (7), sin dejar de tomar debidamente en consideración los objetivos prioritarios de seguridad. Se espera que el sistema de evaluación del rendimiento contribuya a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación y permita hacer un uso óptimo del espacio aéreo, habida cuenta de los flujos de tránsito aéreo en el espacio aéreo europeo.

(6) A petición de la Comisión, un organismo de evaluación del rendimiento podrá ofrecerle asesoramiento independiente en todos los ámbitos que afecten al rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red en la Unión.

(7) Es conveniente que las autoridades nacionales de supervisión puedan obtener de todas las partes correspondientes, en particular los proveedores de servicios de navegación aérea bajo su supervisión, los datos pertinentes que sean necesarios a efectos de garantizar la correcta aplicación y la supervisión del presente Reglamento a escala local. Los proveedores de servicios de navegación aérea deben facilitar las inspecciones y encuestas que lleven a cabo las autoridades nacionales de supervisión para el seguimiento de la aplicación de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación.

(8) El Gestor de la Red ha de aportar la información pertinente para la fijación de objetivos a escala de la Unión, nacional y de bloque funcional de espacio aéreo, así como apoyar la consecución de los objetivos de rendimiento a través de medidas y procesos previstos en el Plan de Operaciones de Red.

(9) Al aplicar el sistema de evaluación del rendimiento, es preciso que la Comisión y los Estados miembros se coordinen con la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea a fin de garantizar que los aspectos relativos a la seguridad se traten debidamente, en consonancia con los objetivos y requisitos de seguridad que se derivan del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo (8).

(10) La duración de un período de referencia para el sistema de evaluación del rendimiento debe ser tal que ofrezca la seguridad necesaria para ejecutar programas plurianuales de inversión a fin de obtener la rentabilidad prevista de las inversiones en forma de mejoras del rendimiento, velando en todo momento por la exactitud de las previsiones.

(11) Se han de definir indicadores clave de rendimiento en los ámbitos clave de rendimiento relativos a la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y la rentabilidad. Estos indicadores clave de rendimiento deben usarse para fijar objetivos de rendimiento alcanzables, sostenibles, realistas y acotados en el tiempo, a escala de la Unión, nacional o de bloque funcional de espacio aéreo. Es preciso que los indicadores clave de rendimiento comprendan los servicios de navegación aérea tanto de ruta como de aproximación y las funciones de red, con miras a mejorar el rendimiento global de la red.

(12) La Comisión ha de establecer objetivos de rendimiento a escala de la Unión, tomando en consideración el nivel de rendimiento logrado en el período o los períodos de referencia anteriores y los datos correspondientes que aporten el Organismo de Evaluación del Rendimiento, el Gestor de la Red y las autoridades nacionales de supervisión. Los datos proporcionados por las autoridades nacionales de supervisión han de incluir, en particular, el coste inicial e información sobre las previsiones de tránsito para el período de referencia de que se trate. La Comisión debe motivar los objetivos de rendimiento a escala de la Unión con una descripción de los supuestos de base y la justificación subyacentes. Es necesario que la definición de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión se someta a consulta con las partes interesadas.

(13) Los Estados miembros deben tener la posibilidad de decidir si sus respectivos planes de rendimiento se establecerán a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, según las circunstancias locales.

(14) Las autoridades nacionales de supervisión han de ser las responsables de diseñar planes de rendimiento nacionales o para bloques funcionales de espacio aéreo, que incluirán objetivos de rendimiento vinculantes, sobre la base de indicadores clave de rendimiento aplicados a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo. Es conveniente que dichos planes incluyan iniciativas de apoyo a la cooperación transfronteriza entre proveedores de servicios de navegación aérea, con independencia de su alcance geográfico.

(15) Los planes de rendimiento deben ser plenamente transparentes en cuanto a los costes determinados de las inversiones nuevas y en curso respecto de la compra, el desarrollo o el arrendamiento de activos fijos. Las inversiones importantes han de describirse con detalle, justificarse y ser coherentes con el despliegue del programa SESAR y las mejoras del rendimiento previstas.

(16) Es conveniente organizar consultas a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo a fin de garantizar que se tengan en cuenta las opiniones de las partes interesadas al establecer los planes de rendimiento y los objetivos contenidos en ellos.

(17) Dados los fuertes vínculos existentes entre los distintos ámbitos clave de rendimiento, es preciso, a la hora de fijar los objetivos de rendimiento, tener debidamente en cuenta las interdependencias entre estos, sin dejar de lado los objetivos prioritarios de seguridad.

(18) Los objetivos de rendimiento deben ir acompañados de incentivos que fomenten la mejora del rendimiento, en particular mediante la aplicación de un mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con el tránsito respecto del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad. Los sistemas de incentivos han de ser eficaces y establecer parámetros transparentes y no discriminatorios a fin de recompensar o penalizar el rendimiento real con respecto a los objetivos de rendimiento adoptados. Habida cuenta de su carácter prioritario, el ámbito clave de rendimiento en materia de seguridad no debe estar sujeto a incentivo alguno. Los Estados miembros han de velar por que la aplicación de sistemas de incentivos no perjudique a las inversiones previstas o en curso destinadas a ofrecer la capacidad y la eficiencia de vuelo adecuadas a los usuarios.

(19) Los Estados miembros deben adoptar proyectos de planes de rendimiento y presentarlos a la Comisión para que esta los evalúe y revise. A este respecto, la Comisión debe verificar en primer lugar si los planes de rendimiento están completos. Si es así, la Comisión ha de determinar si los objetivos de rendimiento propuestos en los planes de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. En caso de no poder concluirse que exista la coherencia requerida, la Comisión debe pedir al Estado miembro o los Estados miembros correspondientes que revisen sus planes y objetivos de rendimiento o que adopten medidas correctoras.

(20) Los Estados miembros no tienen que adoptar y publicar las versiones definitivas de sus respectivos planes de rendimiento hasta que la Comisión no concluya que los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento fijados a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («objetivos de rendimiento FAB») contenidos en dichos planes se ajustan a los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(21) Es preciso que los objetivos establecidos en los proyectos de planes de rendimiento se apliquen durante los procedimientos de evaluación desde el inicio del período de referencia y, en su caso, durante la revisión de los objetivos de rendimiento establecidos a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo. Tras la adopción de los planes de rendimiento definitivos, los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad deben aplicarse con carácter retroactivo mediante un ajuste de las tarifas unitarias para garantizar que los usuarios del espacio aéreo se beneficien de las mejoras en el rendimiento desde el inicio del período de referencia.

(22) Los Estados miembros han de pedir permiso a la Comisión si desean revisar uno o varios objetivos de rendimiento durante un período de referencia. Esta petición puede presentarse cuando se alcancen los umbrales de alerta o cuando el Estado miembro en cuestión demuestre que los datos, supuestos de base y justificaciones iniciales, en particular respecto de las inversiones, en que se apoyan los objetivos de rendimiento han dejado de ser precisos, en un grado significativo y de forma duradera, debido a circunstancias que eran imprevisibles en el momento de adoptar el plan de rendimiento. La Comisión debe autorizar al Estado miembro interesado a llevar a cabo la revisión prevista solo si es necesario y proporcionado en vista de las circunstancias antes mencionadas y cuando esté garantizado que los objetivos de rendimiento revisados mantendrán la coherencia con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión.

(23) Si bien se prevé que, con el paso del tiempo, la introducción de nuevas tecnologías y modelos de negocio para fomentar la prestación integrada de servicios dé lugar a reducciones significativas de los costes en beneficio de los usuarios, puede que haya costes iniciales de reestructuración. Si un Estado miembro demuestra que las medidas de reestructuración aportarían un beneficio neto para los usuarios, debe poder igualmente solicitar una revisión de los objetivos locales de rentabilidad a fin de recuperar los costes de reestructuración correspondientes mediante una revisión de los costes determinados que figuren en sus planes de rendimiento, con sujeción a la autorización de la Comisión.

(24) La Comisión ha de revisar los objetivos de rendimiento a escala de la Unión durante el período de referencia para determinar si siguen siendo adecuados. Es conveniente que la Comisión contemple la posibilidad de revisar los objetivos de rendimiento a escala de la Unión cuando, durante un período de referencia, se demuestre que esos objetivos han dejado de ser adecuados debido a un cambio en las circunstancias y que la revisión de los objetivos es necesaria y proporcionada. La revisión de los objetivos a escala de la Unión durante un período de referencia debe dar lugar al inicio de un nuevo período de referencia, en particular por lo que respecta al establecimiento de los planes de rendimiento y los objetivos de rendimiento correspondientes a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo.

(25) Las funciones de red han de estar sometidas también a objetivos de rendimiento y deben contribuir a la consecución de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. Para ello, es preciso que el Gestor de la Red prepare el Plan de Rendimiento de la Red, que ha de ser verificado y adoptado por la Comisión.

(26) De cara a la consecución de los objetivos de rendimiento de las funciones de red, es especialmente importante que haya una asociación operativa eficaz y una toma de decisiones cooperativa entre las principales partes interesadas, a saber, los proveedores de servicios de navegación aérea, los bloques funcionales de espacio aéreo, los aeropuertos, los usuarios del espacio aéreo civil y militar, y el Gestor de la Red.

(27) Los costes determinados de los servicios de navegación aérea deben financiarse mediante la imposición de tasas a los usuarios del espacio aéreo. Estas tasas han de cobrarse en zonas de tarificación establecidas para los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación. Los Estados miembros deben velar por que el alcance geográfico de estas zonas de tarificación esté claramente definido y por que las zonas de tarificación sean coherentes con la prestación de los servicios de navegación aérea. Puede que sea necesario modificar una zona de tarificación de aproximación durante un período de referencia debido a cambios en la gestión de los aeropuertos.

(28) Conviene establecer respecto de cada zona de tarificación una base de costes para las tasas que comprenda los costes determinados de los servicios de navegación aérea y las instalaciones pertinentes. Es preciso que los Estados miembros también estén autorizados a incluir en estas bases de costes los costes determinados que asuman sus autoridades nacionales de supervisión y otros costes estatales relacionados con la prestación de servicios de navegación aérea.

(29) Los costes determinados a efectos de las tasas de ruta y de aproximación deben establecerse antes del inicio de cada período de referencia, como parte de los planes de rendimiento. Estos costes determinados se especificarán para cada año civil del período de referencia de que se trate. Las autoridades nacionales de supervisión deben verificar que los costes determinados establecidos solo incluyen costes admisibles en el marco del sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación.

(30) Los costes determinados incluidos en una base de costes para servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación han de incluir los gastos de personal, los gastos de explotación distintos de los gastos de personal, los costes de amortización, el coste del capital y los costes excepcionales. Los costes reales que se asuman deben notificarse anualmente siguiendo la misma categorización a fin de garantizar la coherencia y la transparencia.

(31) Antes del inicio de cada período de referencia, las autoridades nacionales de supervisión deben definir los criterios aplicados para imputar los costes entre los servicios de ruta y de aproximación, e informar a la Comisión en consecuencia. Estos criterios tienen que garantizar que los costes determinados se fijen de manera transparente y que no haya subvenciones cruzadas entre servicios de ruta y de aproximación.

(32) Es preciso que los Estados miembros calculen anualmente las tarifas unitarias para sus zonas de tarificación de ruta y de aproximación. Al calcular las tarifas unitarias, los Estados miembros deben asegurarse de que los servicios o las instalaciones financiados con fondos públicos, en particular a través de programas de ayudas de la Unión como el relativo a la red transeuropea de transporte, el Mecanismo «Conectar Europa» o el Fondo de Cohesión, no se imputen a los usuarios del espacio aéreo. También con respecto al cálculo de las tarifas unitarias, es conveniente autorizar a los Estados miembros a ajustar sus costes determinados por inflación.

(33) El sistema de evaluación del rendimiento y de tarificación debe prever un mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con el tránsito para incentivar la prestación de servicios. Es preciso que las autoridades nacionales de supervisión estén autorizadas a ajustar los valores de los parámetros de distribución de los riesgos relacionados con el tránsito definidos en el presente Reglamento a fin de poder tomar en consideración las circunstancias locales y ofrecer un mejor incentivo para la prestación de servicios de navegación aérea. El ajuste debe hacerse tras consultar a los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo. No obstante, estos ajustes no han de reducir la exposición al riesgo del proveedor o los proveedores de servicios de navegación aérea de que se trate con respecto al mecanismo por defecto establecido en el presente Reglamento.

(34) Los proveedores de servicios de navegación aérea han de soportar el riesgo vinculado a las diferencias entre los costes determinados y los costes reales, salvo por lo que se refiere a un número limitado de costes sujetos a requisitos específicos.

(35) Los proveedores de servicios de navegación aérea no deben estar autorizados a generar superávits financieros como resultado de la cancelación o el aplazamiento de inversiones nuevas o en curso durante un período de referencia. Es preciso que los proveedores de servicios de navegación aérea puedan ajustar anualmente las inversiones importantes previstas durante un período de referencia, siempre y cuando presenten una justificación detallada y los cambios solicitados sean aprobados por la autoridad nacional de supervisión correspondiente. Cuando los costes reales de las inversiones nuevas y en curso superen los costes determinados correspondientes a lo largo de un período de referencia, las autoridades nacionales de supervisión deben hacerse cargo de verificar las justificaciones detalladas que presenten los proveedores de servicios de navegación aérea, así como de autorizar la posible recuperación posterior de los costes adicionales de parte de los usuarios del espacio aéreo. Las diferencias significativas en relación con estos costes no han de repercutirse en los usuarios, salvo que la autoridad nacional de supervisión determine que los costes adicionales se han debido exclusivamente a inversiones nuevas y en curso necesarias para realizar cambios operativos coherentes con la aplicación del Plan Maestro ATM, y en particular los proyectos comunes del programa SESAR.

(36) Los cambios no previsibles en las condiciones jurídicas o financieras aplicables pueden dar lugar, durante un período de referencia, a diferencias significativas entre el gasto real en pensiones y el gasto determinado en pensiones que figure en los planes de rendimiento. Estas diferencias en los costes deben trasladarse a los usuarios del espacio aéreo mediante el ajuste de las tarifas unitarias, que ha de ser examinado por la autoridad nacional de supervisión.

(37) Los Estados miembros han de fijar anualmente una tarifa unitaria para cada zona de tarificación. Los Estados miembros deben poder fijar sus tarifas unitarias de forma colectiva, especialmente cuando las zonas de tarificación cubran el espacio aéreo de más de un Estado miembro o cuando formen parte de un sistema común de tasas de ruta. Es preciso que la Comisión verifique que las tarifas unitarias presentadas por los Estados miembros se ajustan a las disposiciones sobre el cálculo de tarifas unitarias del presente Reglamento.

(38) El sistema de tarificación ha de garantizar que se disponga de información completa y transparente sobre las bases de costes para las tasas, los costes reales y las tarifas unitarias. Antes del inicio de un período de referencia, los Estados miembros deben consultar los costes determinados previstos, las inversiones previstas, las previsiones de unidades de servicio y la política de tarificación para el período de referencia de que se trate con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo y, en su caso, los gestores y los coordinadores de aeropuertos. Durante el período de referencia, los Estados miembros han de garantizar que, anualmente, se consulten con dichas partes interesadas las tarifas unitarias que se prevea establecer y los costes reales asumidos en relación con la prestación de servicios de navegación aérea. Es preciso que, a efectos de las consultas, los Estados miembros pongan a disposición de todas las entidades consultadas información completa y adecuada.

(39) Los Estados miembros deben poder tomar la decisión de modular las tasas de navegación aérea para incentivar el equipamiento de las aeronaves con sistemas incluidos en los proyectos comunes del programa SESAR. Asimismo, conviene que los Estados miembros puedan modular las tasas en función del grado de congestión de la red en una zona o en una ruta concretas en momentos concretos, a fin de lograr que los servicios de navegación aérea sean más eficientes y promover su uso optimizado.

(40) Es preciso que los Estados miembros puedan recaudar el pago de las tasas de ruta de manera colectiva a través de una tasa única por vuelo en el marco de un sistema común de tasas de ruta, con miras a mejorar la eficiencia del sistema de tarificación y reducir la carga de trabajo administrativo y contable.

(41) Conviene prever medidas de ejecución para garantizar un pago rápido y completo de las tasas de navegación aérea por parte de los usuarios del espacio aéreo.

(42) Las tasas de navegación aérea para un vuelo específico han de calcularse, respecto de cada zona de tarificación, como el producto de la tarifa unitaria aplicable y el número de unidades de servicio. El nivel de las tasas impuestas, en particular a las aeronaves ligeras, no debe disuadir de la utilización de las instalaciones y los servicios necesarios para garantizar la seguridad ni de la introducción de nuevas técnicas y procedimientos. Los Estados miembros deben cubrir los costes de los servicios que los proveedores de servicios de navegación aérea hayan prestado a vuelos exentos de tasas de navegación aérea.

(43) Cuando no haya datos históricos sobre problemas operativos, conviene que los Estados miembros puedan aplicar un sistema simplificado de tarificación a fin de incentivar a los proveedores de servicios de navegación aérea y reducir la carga administrativa para los proveedores de servicios de navegación aérea y las autoridades nacionales de supervisión correspondientes.

(44) Cuando los servicios de navegación aérea de aproximación, los servicios de comunicación, navegación y vigilancia, los servicios meteorológicos para la navegación aérea y los servicios de información aeronáutica («servicios CNS, MET y AIS»), o los servicios de datos ATM se presten en condiciones de mercado, los Estados miembros han de estar autorizados a eximir a estos servicios de determinadas disposiciones relativas al sistema de tarificación, así como de la fijación de objetivos en materia de rentabilidad. Es preciso que los Estados miembros puedan establecer tales condiciones de mercado durante un período de referencia.

(45) Es fundamental, a efectos de la fijación de objetivos de rendimiento y del seguimiento a escala de la Unión y a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, que las autoridades nacionales de supervisión, los proveedores de servicios de navegación aérea, los gestores de aeropuertos, los coordinadores de aeropuertos, los usuarios del espacio aéreo y el Gestor de la Red faciliten datos e información adecuados.

(46) Las autoridades nacionales de supervisión deben hacer un seguimiento periódico de los progresos realizados en pos de la consecución de los objetivos de rendimiento que se recogen en los planes de rendimiento. Cuando no se cumplan los objetivos, el Estado miembro o la autoridad nacional de supervisión correspondiente han de aplicar las medidas apropiadas que hayan determinado para afrontar la situación.

(47) Es preciso que la Comisión haga un seguimiento del rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que evalúe periódicamente el grado de consecución de los objetivos de rendimiento. La Comisión debe presentar anualmente al Comité del Cielo Único los resultados de esta labor de seguimiento.

(48) Sin perjuicio de las exigencias de confidencialidad inherentes a las condiciones de mercado, conviene que la información esencial y los informes finales exigidos por el presente Reglamento se pongan a disposición del público para garantizar una adecuada transparencia y permitir la debida consulta de las partes interesadas.

(49) Procede derogar el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 390/2013 y el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 391/2013 con efecto a partir del 1 de enero de 2020, si bien ambos deben seguir aplicándose pasada esta fecha en lo referente a las obligaciones relativas al segundo período de referencia.

(50) El presente Reglamento ha de aplicarse al tercer período de referencia y los períodos de referencia posteriores. A fin de poder adoptar los objetivos a escala de la Unión y preparar y adoptar los planes de rendimiento antes del inicio del tercer período de referencia, es preciso que el presente Reglamento se aplique con efecto inmediato desde la fecha de su entrada en vigor.

(51) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cielo Único.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1 Objeto y ámbito de aplicación 1. El presente Reglamento establece las medidas necesarias para el funcionamiento de los sistemas de evaluación del rendimiento y de tarificación de los servicios de navegación aérea y las funciones de red. 2. El presente Reglamento se aplica a la prestación de servicios de navegación aérea y las funciones de red para el tránsito aéreo general en la región europea («EUR») de la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI»), en la que los Estados miembros son responsables de la prestación de servicios de navegación aérea. El presente Reglamento se aplica a: a) los proveedores de servicios de navegación aérea a que se refiere el artículo 2, punto 5, del Reglamento (CE) n.o 549/2004; b) el organismo designado por la Comisión para desempeñar las tareas necesarias para la ejecución de las funciones de red (el «Gestor de la Red») de conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 551/2004 y nombrado de conformidad con el artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123. Asimismo, el presente Reglamento se aplica, a efectos de la definición de objetivos y del seguimiento del rendimiento en materia de rentabilidad, a las autoridades o entidades que incurran en costes que puedan ser recuperados a través del cobro de tasas a los usuarios, según se especifica en el artículo 15, apartado 2, letra b), del Reglamento (CE) n.o 550/2004 y en el artículo 22, apartado 1, párrafo tercero, del presente Reglamento. 3. El presente Reglamento se aplica a los servicios de navegación aérea de aproximación prestados en aeropuertos situados dentro de los territorios de los Estados miembros con 80 000 o más movimientos de transporte aéreo mediante reglas de vuelo por instrumentos («IFR») al año. 4. Los Estados miembros podrán tomar la decisión de aplicar también las disposiciones del presente Reglamento a los servicios de navegación aérea de aproximación prestados en aeropuertos situados dentro de sus respectivos territorios distintos de los mencionados en el apartado 3. 5. Los Estados miembros podrán asimismo tomar la decisión de aplicar las disposiciones del presente Reglamento a: a) los servicios de navegación aérea y las funciones de red prestados en el espacio aéreo bajo su responsabilidad dentro de regiones de la OACI distintas de la región EUR, sin perjuicio de los derechos y las obligaciones de los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 1944 (el «Convenio de Chicago»); b) los proveedores de servicios de navegación aérea que, de conformidad con el artículo 7, apartado 5, del Reglamento (CE) n.o 550/2004, hayan recibido permiso para prestar servicios de navegación aérea sin certificación. 6. Los Estados miembros informarán sin demora a la Comisión de cualquier decisión adoptada con arreglo al apartado 4 o al apartado 5. Los Estados miembros garantizarán que la duración de tales decisiones se corresponda con la duración de un período de referencia. No modificarán ni revocarán estas decisiones durante un período de referencia. 7. El presente Reglamento se aplicará al tercer período de referencia establecido en el artículo 7 y a los períodos de referencia posteriores.

Artículo 2 Definiciones A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por: 1) «coste real», el coste efectivamente asumido en un año civil por la prestación de servicios de navegación aérea sujetos a la certificación de cuentas o, en su defecto, a una auditoría final; 2) «dependencia de servicios de tránsito aéreo» o «dependencia ATS», la dependencia, ya sea civil o militar, responsable de prestar servicios de tránsito aéreo en un espacio aéreo determinado; 3) «coordinador de aeropuertos», la persona física o jurídica nombrada por un Estado miembro para llevar a cabo las funciones de coordinación en los aeropuertos coordinados que se indican en el artículo 4 del Reglamento (CEE) n.o 95/93 del Consejo (9); 4) «gestor de aeropuertos», la persona física o jurídica que se ocupa de la gestión de uno o más aeródromos; 5) «usuario del espacio aéreo», el operador de la aeronave en el momento en que se efectúa el vuelo o, si la identidad del operador no se conoce, el propietario de la aeronave, salvo que pueda demostrarse que el operador en ese momento era otra persona; 6) «representante de los usuarios del espacio aéreo», la persona física o jurídica que representa los intereses de una o varias categorías de usuarios del espacio aéreo; 7) «centro de control de área», la dependencia que presta servicios de tránsito aéreo a los vuelos controlados en su área de responsabilidad; 8) «zona de tarificación de ruta», el volumen de espacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta el espacio aéreo superior inclusive, en que se prestan servicios de navegación aérea de ruta y para el que se establecen una base de costes y una tarifa unitaria únicas; 9) «acontecimiento excepcional», las circunstancias en que la capacidad de ATM es anormalmente reducida, de manera que el nivel de retrasos en la gestión de afluencia del tránsito aéreo («ATFM») es anormalmente elevado a consecuencia de una limitación prevista inducida por un cambio operativo o técnico, circunstancias meteorológicas adversas graves, la indisponibilidad de grandes partes del espacio aéreo por causas naturales o políticas, o una huelga, y la activación de la Célula de Coordinación de Crisis de la Aviación Europea («CCCAE») por el Gestor de la Red; 10) «movimientos de transporte aéreo IFR al año», la suma de los despegues y los aterrizajes efectuados según las IFR, calculada como la media anual de los tres años civiles anteriores al año en que debía presentarse el proyecto de plan de rendimiento de conformidad con el artículo 12; 11) «estimación del índice de inflación», el índice de inflación anual basado en el tercer año antes del inicio de un período de referencia y calculado empleando la estimación de la inflación más reciente disponible de la variación porcentual media del índice de precios de consumo (IPC) publicada por el Fondo Monetario Internacional para el Estado miembro de que se trate en el momento de la elaboración del plan de rendimiento; si la variación porcentual publicada por el Fondo Monetario Internacional para un año determinado es negativa, se usará un valor cero; 12) «índice real de inflación», el índice real de inflación anual basado en el tercer año antes del inicio de un período de referencia y calculado empleando la tasa real de inflación publicada por la Comisión en el índice armonizado de precios de consumo de Eurostat para el Estado de que se trate en abril del año n + 1; si la variación porcentual publicada por la Comisión para un año determinado es negativa, se usará un valor cero; 13) «inversión importante», la adquisición, el desarrollo, la sustitución, la mejora o el arrendamiento de activos fijos que representa un valor total a lo largo de toda la vida de los activos superior a 5 millones EUR en términos reales; 14) «autoridad nacional», una autoridad reguladora o supervisora establecida por uno o más Estados miembros a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo; 15) «inversión nueva y en curso», la adquisición, el desarrollo, la sustitución, la mejora o el arrendamiento de activos fijos en que los costes de amortización, el coste del capital o, en el caso del arrendamiento, los costes de explotación se contraen durante el período de referencia abarcado por el plan de rendimiento; 16) «período de referencia», el período de validez y aplicación de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, según lo establecido en el artículo 11, apartado 3, letra d), del Reglamento (CE) n.o 549/2004 y en el artículo 7 del presente Reglamento; 17) «valor de referencia», el valor de retraso ATFM en ruta calculado por el Gestor de la Red para cada Estado miembro y cada bloque funcional de espacio aéreo a efectos de garantizar el cumplimiento del objetivo de retraso ATFM en ruta a escala de la Unión; 18) «costes de reestructuración», los costes puntuales y significativos asumidos por los proveedores de servicios de navegación aérea en el proceso de reestructuración debido a la introducción de nuevas tecnologías, procedimientos o modelos empresariales para estimular la prestación integrada de servicios, el pago de indemnizaciones a los empleados, el cierre de centros de control del tránsito aéreo, la transferencia de actividades a nuevas ubicaciones, la amortización de activos o la adquisición de participaciones estratégicas en otros proveedores de servicios de navegación aérea; 19) «incursión en pista», cualquier incidencia en un aeródromo que implique la presencia incorrecta de una aeronave, un vehículo o una persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves; 20) «infracción de las distancias mínimas de separación», la situación en que no se respetan las distancias mínimas de separación entre aeronaves prescritas; 21) «zona de tarificación de aproximación», un aeropuerto o un grupo de aeropuertos situados dentro de los territorios de un Estado miembro en que se prestan servicios de navegación aérea de aproximación y para los que se han establecido una base de costes y una tarifa unitaria únicas.

CAPÍTULO II

TAREAS Y RESPONSABILIDADES

Artículo 3 Asistencia del Organismo de Evaluación del Rendimiento Cuando sea necesario para el ejercicio de sus tareas relacionadas con los pormenores del funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento, la Comisión podrá solicitar la asistencia del Organismo de Evaluación del Rendimiento a efectos de lo siguiente: a) la recogida, el examen, la validación y la difusión de los datos pertinentes para el rendimiento de los servicios de navegación aérea y las funciones de red; b) la selección o adaptación de los ámbitos clave de rendimiento; c) la definición de indicadores clave de rendimiento e indicadores de seguimiento; d) la determinación de intervalos para los objetivos de rendimiento a escala de la Unión y la fijación y la revisión de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión; e) el establecimiento de los valores de referencia, los umbrales de alerta y los grupos de comparación a que se refiere el artículo 9, apartado 4; f) la evaluación de la coherencia entre los proyectos de objetivos de rendimiento a escala nacional o los objetivos de rendimiento determinados a escala de bloques funcionales de espacio aéreo («objetivos de rendimiento FAB») y los objetivos de rendimiento a escala de la Unión de conformidad con el artículo 14 y el artículo 15, y la revisión de los proyectos de planes de rendimiento de conformidad con el artículo 14, apartado 1, y el artículo 15, apartado 1; g) la verificación de la integridad de los proyectos de planes de rendimiento de conformidad con el artículo 13; h) la verificación, de conformidad con el artículo 19, del proyecto de Plan de Rendimiento de la Red a que se refiere el artículo 10, apartado 5, del presente Reglamento; i) la evaluación de los objetivos de rendimiento revisados y de las medidas correctoras adoptadas por los Estados miembros con arreglo al artículo 15, apartado 5; j) el seguimiento del rendimiento de los servicios de navegación aérea, en particular las inversiones y el gasto de capital, a escala de la Unión, nacional y de bloques funcionales de espacio aéreo; k) el seguimiento del rendimiento de las funciones de red de conformidad con el artículo 37, apartado 2; l) la evaluación, de conformidad con el artículo 37, apartado 3, de la información recibida de las autoridades nacionales de supervisión acerca de los planes de rendimiento a efectos del seguimiento del rendimiento de la red europea de ATM; m) la evaluación del grado de consecución de los objetivos de rendimiento durante el período de referencia; n) el mantenimiento y el apoyo para la coordinación de un calendario de consultas con las partes interesadas en relación con los planes de rendimiento y los requisitos relativos a las consultas a que se refieren el artículo 24, apartados 2 y 3, y el artículo 30.

Artículo 4 Suministro de información y facilitación del seguimiento por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea 1. Cuando sea necesario para que las autoridades nacionales de supervisión lleven a cabo sus tareas relacionadas con los pormenores del funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento, los proveedores de servicios de navegación aérea les proporcionarán, previa petición y sin demora, lo siguiente: a) información sobre las condiciones locales pertinentes para la fijación de los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento a escala de bloque funcional de espacio aéreo; b) datos para determinar la rentabilidad de los recursos propios en relación con las tasas de navegación aérea; c) información sobre las inversiones previstas en los cinco años siguientes a la fecha de la solicitud en que se muestre el perfil de gasto previsto para inversiones nuevas y en curso durante y después del período de referencia, así como el modo en que las inversiones importantes contribuyen al rendimiento en cada ámbito clave de rendimiento; d) el plan empresarial a que se refiere el punto ATM/ANS.OR.D.005 del anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/373 de la Comisión (10); e) la información necesaria a efectos de la aplicación del artículo 28, apartado 3; f) datos sobre las bases de costes e información sobre la imputación de costes entre los servicios de navegación aérea de ruta y los de aproximación, así como datos sobre los ingresos procedentes de actividades comerciales y sobre los fondos públicos recibidos. 2. Los proveedores de servicios de navegación aérea facilitarán las actividades necesarias a efectos del seguimiento a que se refiere el artículo 37, apartado 1, llevado a cabo por la autoridad nacional de supervisión competente o en su nombre de conformidad con el Derecho nacional del Estado miembro de la autoridad de que se trate, en particular proporcionando, previa petición, los documentos, los datos, la información y las explicaciones orales pertinentes, así como, cuando el Derecho nacional de dicho Estado miembro lo permita y de conformidad con sus disposiciones, concediendo acceso a los locales, los terrenos o los vehículos correspondientes.

Artículo 5 Asistencia del Gestor de la Red El Gestor de la Red, en relación con los pormenores del funcionamiento del sistema de evaluación del rendimiento: a) apoyará a la Comisión proporcionándole los datos pertinentes para determinar los objetivos de rendimiento a escala de la Unión antes del inicio de los períodos de referencia y para hacer un seguimiento del grado de consecución de tales objetivos durante los períodos de referencia, en particular llamando la atención de la Comisión, sin demoras injustificadas, sobre cualquier caso de incumplimiento o riesgo de incumplimiento de los objetivos de rendimiento o sobre cualquier situación en que se observe una disminución persistente y significativa del rendimiento operativo; b) a petición de la Comisión, apoyará a las autoridades nacionales de supervisión proporcionándoles los datos correspondientes para la preparación de los planes de rendimiento e informando a la autoridad nacional de supervisión correspondiente, sin demoras injustificadas, de cualquier caso de incumplimiento o riesgo de incumplimiento de los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento FAB, o de cualquier situación en que se observe una disminución persistente y significativa del rendimiento operativo; c) apoyará a los proveedores de servicios de navegación aérea de cara a la consecución de los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento FAB, en particular a través de la elaboración y la aplicación del Plan de Operaciones de Red a que se refiere el artículo 9 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123.

Artículo 6 Coordinación con la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea Con arreglo al artículo 13 bis del Reglamento (CE) n.o 549/2004, y de conformidad con el artículo 75, apartado 2, letra h), y el artículo 93, letra b), del Reglamento (UE) 2018/1139, la Comisión y los Estados miembros se coordinarán con la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea a fin de garantizar que: a) los aspectos de seguridad se aborden debidamente, en particular la determinación, revisión y aplicación de los indicadores clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento a escala de la Unión en el ámbito clave de rendimiento en materia de seguridad; b) los indicadores clave de rendimiento y los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento en materia de seguridad sean coherentes con el Plan Europeo de Seguridad Aérea a que se refiere el artículo 6 del Reglamento (UE) 2018/1139.

CAPÍTULO III

DETERMINACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE RENDIMIENTO

Artículo 7 Duración de los períodos de referencia 1. El tercer período de referencia abarcará los años civiles de 2020 a 2024, ambos inclusive. 2. Cada uno de los períodos de referencia siguientes abarcará cinco años civiles. 3. La duración de los períodos de referencia especificados en los apartados 1 y 2 se entenderá sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 6.

Artículo 8 Indicadores clave de rendimiento e indicadores de seguimiento 1. Los indicadores clave de rendimiento y los indicadores de seguimiento del rendimiento de los servicios de navegación aérea a escala de la Unión respecto de cada ámbito clave de rendimiento serán los establecidos en el anexo I, sección 1. 2. Los indicadores clave de rendimiento y los indicadores de seguimiento del rendimiento de los servicios de navegación aérea a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo serán los establecidos en el anexo I, sección 2. 3. Los indicadores clave de rendimiento y los indicadores de seguimiento del rendimiento de las funciones de red serán los establecidos en el anexo I, sección 3. 4. Los Estados miembros podrán establecer indicadores clave de rendimiento e indicadores de seguimiento adicionales a los que se mencionan en el apartado 2 por lo que respecta, en particular, a aspectos civil-militares o meteorológicos.

Artículo 9 Objetivos de rendimiento a escala de la Unión 1. A más tardar diecinueve meses antes del inicio de un período de referencia, las autoridades nacionales de supervisión proporcionarán a la Comisión, en relación con el próximo período de referencia, datos sobre los costes iniciales e información sobre las previsiones de tránsito a que se refiere el artículo 10, apartado 2, letra f), que servirán de base para la determinación de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. 2. A más tardar quince meses antes del inicio de un período de referencia, la Comisión publicará intervalos indicativos para los objetivos de rendimiento a escala de la Unión que consistirán en los valores mínimos y máximos anuales dentro de los cuales la Comisión pretende fijar tales objetivos. La Comisión consultará estos intervalos con las partes interesadas que se mencionan en el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, con otras personas y organizaciones pertinentes, y, por lo que se refiere a los aspectos de seguridad, con la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. 3. A más tardar siete meses antes del inicio de un período de referencia, la Comisión adoptará, de conformidad con el artículo 11, apartado 3, letra a), del Reglamento (CE) n.o 549/2004, los objetivos de rendimiento a escala de la Unión para los indicadores clave de rendimiento a que se refiere el artículo 8, apartado 1. Al efecto, la Comisión: a) tendrá en cuenta los datos y la información pertinentes aportados por el Organismo de Evaluación del Rendimiento, el Gestor de la Red y las autoridades nacionales de supervisión; b) usará las previsiones de tránsito en ruta, expresadas en movimientos IFR y en unidades de servicio, y basadas en la previsión de base del Servicio de Estadísticas y Previsiones de Eurocontrol («STATFOR») más reciente de que se disponga; c) motivará cada objetivo de rendimiento a escala de la Unión mediante la descripción de los supuestos de base y la justificación subyacentes al objetivo, incluidos el uso que se haya hecho de los datos y la información mencionados en la letra a) del presente apartado, el resultado de la consulta a que se refiere el apartado 2 y otros datos fácticos pertinentes. 4. Paralelamente a la adopción de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, la Comisión establecerá lo siguiente: a) Un «valor de referencia para los costes determinados» a escala de la Unión y un «valor de referencia para el coste unitario determinado» a escala de la Unión, a fin de definir objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad a efectos del indicador clave de rendimiento a que se refiere el anexo I, sección 1, punto 4.1. Estos valores de referencia se calcularán con respecto al año anterior al inicio del período de referencia. El valor de referencia para los costes determinados se estimará a partir de los costes reales disponibles en relación con el período de referencia anterior y se ajustará para tomar en consideración las estimaciones de costes más recientes de que se disponga, las variaciones en el tránsito y su relación con los costes. El valor de referencia para el coste unitario determinado se obtendrá dividiendo el valor de referencia de los costes determinados entre la previsión del tránsito expresada en unidades de servicio respecto del año anterior al inicio del período de referencia. b) Los umbrales de alerta por encima de los cuales los Estados miembros podrán solicitar una revisión de los objetivos de rendimiento contenidos en los planes de rendimiento, de conformidad con el artículo 18, apartado 1, letra a), inciso i). Estos umbrales de alerta se basarán en los parámetros siguientes: i) la divergencia entre el tránsito real y el tránsito previsto en un año civil determinado, expresada en porcentaje de movimientos IFR, ii) la divergencia entre el tránsito real y el tránsito previsto en un año civil determinado, expresada en porcentaje de unidades de servicio, iii) la variación de los valores de referencia a consecuencia de las actualizaciones estacionales del Plan de Operaciones de Red con arreglo al artículo 9, apartado 4, letra a), y el artículo 9, apartado 8, del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123 frente a los valores de referencia de la versión más reciente del Plan de Operaciones de Red disponible en el momento de elaborar el plan de rendimiento; la variación se expresará en porcentaje de variación o en fracción de minutos de retraso ATFM en ruta, según la magnitud de los valores de referencia. c) Los grupos de comparación de proveedores de servicios de navegación aérea con un entorno operativo y económico similar, a efectos de la evaluación de los objetivos de rendimiento en el ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad.

Artículo 10 Planes de rendimiento 1. Las autoridades nacionales de supervisión elaborarán planes de rendimiento, bien a escala nacional, bien a escala de bloques funcionales de espacio aéreo. 2. Los planes de rendimiento se elaborarán de conformidad con el modelo que figura en el anexo II e incluirán lo siguiente: a) Los objetivos nacionales de rendimiento vinculantes u objetivos de rendimiento FAB vinculantes, determinados a partir de los indicadores clave de rendimiento a que se refiere el artículo 8, apartado 2, así como un «valor de referencia para los costes determinados» y un «valor de referencia para el coste unitario determinado» respecto de cada zona de tarificación, con miras a definir objetivos en el ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad. Estos valores de referencia se calcularán en relación con el año anterior al inicio del período de referencia. El valor de referencia para los costes determinados se estimará a partir de los costes reales disponibles en relación con el período de referencia anterior y se ajustará para tomar en consideración las estimaciones de costes más recientes de que se disponga, las variaciones en el tránsito y su relación con los costes. El valor de referencia para el coste unitario determinado se obtendrá dividiendo el valor de referencia de los costes determinados entre la previsión del tránsito más reciente de que se disponga expresada en unidades de servicio respecto del año anterior al inicio del período de referencia. b) Los costes determinados para los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación fijados de conformidad con el artículo 15, apartado 2, letras a) y b), del Reglamento (CE) n.o 550/2004 y el presente Reglamento. c) Los sistemas de incentivos establecidos de conformidad con el artículo 11, especificando los parámetros de estos sistemas, el mecanismo de modulación de los valores pivote a que se refiere el artículo 11, apartado 3, en su caso, así como las medidas destinadas a la consecución de los objetivos de dichos sistemas de incentivos. d) Una descripción de las principales medidas destinadas a la consecución de los objetivos de rendimiento. e) La confirmación de su coherencia con el ámbito de aplicación del presente Reglamento, de conformidad con su artículo 1 y con el artículo 7 del Reglamento (CE) n.o 549/2004. f) Las previsiones de tránsito en ruta, expresadas en movimientos IFR y en unidades de servicio, y basadas en la previsión de base de STATFOR. g) Las previsiones de tránsito de aproximación, expresadas en movimientos IFR y en unidades de servicio, y basadas en la previsión de base de STATFOR. h) Una descripción de las iniciativas de apoyo a la coordinación transfronteriza y la prestación de servicios transfronterizos que sean beneficiosas para el rendimiento operativo o la rentabilidad, o ambos. i) Información acerca de lo siguiente: i) inversiones importantes, ii) planes de gestión del cambio para la entrada en servicio de cambios importantes en el espacio aéreo o para la introducción de mejoras en el sistema de ATM, con el objetivo de minimizar cualquier efecto negativo en el rendimiento de la red. No obstante, por lo que respecta a las letras f) y g), las autoridades nacionales de supervisión podrán optar por usar previsiones del tránsito en ruta y de aproximación distintas de las elaboradas a partir de la previsión de base de STATFOR de Eurocontrol. En tal caso, lo someterán a consulta con los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea correspondientes y expondrán los motivos que justifican el uso de previsiones distintas en el plan de rendimiento. Toda diferencia con respecto a la previsión de base de STATFOR de Eurocontrol deberá estar ligada a factores locales específicos que no se hayan tenido suficientemente en cuenta en dicha previsión de base. Se emplearán las mismas previsiones para todos los ámbitos clave de rendimiento. 3. Los planes de rendimiento podrán contener objetivos de rendimiento adicionales fijados a partir de los indicadores clave de rendimiento a que se refiere el artículo 8, apartado 4. Estos objetivos contribuirán a la consecución de los objetivos de rendimiento a que se refieren el artículo 9, apartado 3, y el apartado 2, letra a), del presente artículo. 4. De conformidad con el artículo 10, apartado 1, y el artículo 11, apartado 3, letra b), del Reglamento (CE) n.o 549/2004, las autoridades nacionales de supervisión consultarán los proyectos de planes de rendimiento, en particular los objetivos de rendimiento y los sistemas de incentivos contenidos en ellos, con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo y, en su caso, los gestores de aeropuertos y los coordinadores de aeropuertos. 5. El Gestor de la Red elaborará el Plan de Rendimiento de la Red. El Plan de Rendimiento de la Red se elaborará de conformidad con el modelo que figura en el anexo III y dispondrá lo siguiente: a) El valor añadido del apoyo del Gestor de la Red a las actividades de los Estados miembros, los bloques funcionales de espacio aéreo, los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo civil y militar con miras a la consecución de los objetivos en materia de capacidad y medio ambiente, y la contribución de las funciones de red a la consecución de los objetivos de rendimiento a escala de la Unión. b) Los objetivos de rendimiento y los objetivos para el Gestor de la Red y para cada función de red, así como las medidas dirigidas al logro de tales objetivos. 6. Cuando la Comisión, según se dispone en el artículo 11, apartado 3, letra c), párrafo cuarto, del Reglamento (CE) n.o 549/2004, revise los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, los Estados miembros, de conformidad con el presente Reglamento, revisarán sus planes de rendimiento e incluirán objetivos de rendimiento revisados.

Artículo 11 Sistemas de incentivos 1. Los sistemas de incentivos contenidos en los planes de rendimiento adoptados por los Estados miembros: a) establecerán incentivos de carácter financiero con miras a la consecución de los objetivos de rendimiento de los ámbitos clave de rendimiento en materia de rentabilidad y capacidad de manera eficaz y proporcional; b) se aplicarán durante la totalidad del período abarcado por el plan de rendimiento; c) serán transparentes, eficaces y no discriminatorios; d) se aplicarán a los servicios de navegación aérea de ruta y de aproximación. 2. Los sistemas de incentivos en relación con los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad se regirán por lo dispuesto en los artículos 27 y 28. 3. Los sistemas de incentivos en relación con los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de capacidad se ajustarán, además de a los principios establecidos en el apartado 1, a los principios que se indican a continuación: a) Serán proporcionados con respecto al nivel de retraso ATFM y consistirán en ventajas y desventajas financieras con una incidencia significativa en los ingresos expuestos a riesgo. b) Se establecerán de tal manera que las desventajas financieras máximas sean al menos iguales a las ventajas financieras máximas. La autoridad nacional de supervisión determinará los porcentajes fijos máximos a que se refiere el anexo XIII, punto 2.1, letra a), párrafo segundo, y letra b), párrafo segundo, y punto 2.2, letra a), párrafo segundo, y letra b), párrafo segundo, a efectos del cálculo de las ventajas y desventajas financieras, con sujeción a la consulta de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea correspondientes. Respecto de los porcentajes fijos máximos a que se refiere el anexo XIII, punto 2.1, letra a), párrafo segundo, y punto 2.2, letra a), párrafo segundo, a efectos del cálculo de las ventajas financieras, los porcentajes no excederán del 2 %. c) A efectos del cálculo de las ventajas o desventajas financieras, se usarán valores pivote. Las autoridades nacionales de supervisión decidirán, antes del inicio del período de referencia, si los valores pivote deben basarse: i) en los objetivos de rendimiento a escala nacional, desglosados en cada uno de los proveedores de servicios de navegación aérea, o ii) en objetivos de rendimiento modulados a escala nacional, desglosados en cada uno de los proveedores de servicios de navegación aérea, fijados anualmente por la autoridad nacional de supervisión para el año siguiente de conformidad con el anexo XIII, punto 1, y con sujeción a la consulta de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea correspondientes; el mecanismo de modulación se definirá en el plan de rendimiento, se aplicará a cada uno de los años del período de referencia y no se modificará durante el período de referencia. La autoridad nacional de supervisión informará anualmente a la Comisión de los valores pivote. d) Habrá un intervalo simétrico en torno al valor pivote establecido por la autoridad nacional de supervisión, con sujeción a la consulta de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea correspondientes, a fin de garantizar que las variaciones menores en el retraso ATFM no conlleven ventaja o desventaja financiera alguna. e) Cuando la media del retraso ATFM real por vuelo en el año n sea inferior al valor pivote fijado para dicho año y se sitúe fuera del intervalo a que se refiere la letra d), el resultado será una ventaja financiera a través del aumento de la tarifa unitaria del año n + 2 de conformidad con el anexo XIII, punto 2. f) Cuando la media del retraso ATFM real por vuelo en el año n sea superior al valor pivote fijado para dicho año y se sitúe fuera del intervalo a que se refiere la letra d), el resultado será una desventaja financiera a través de la reducción de la tarifa unitaria del año n + 2 de conformidad con el anexo XIII, punto 2. g) Respecto de los objetivos en ruta correspondientes al ámbito clave de rendimiento en materia de capacidad, y cuando el plan de rendimiento se establezca a escala de bloque funcional de espacio aéreo, se aplicarán, además de los principios mencionados en las letras a) a f), las disposiciones siguientes: i) Las autoridades nacionales de supervisión correspondientes desglosarán el objetivo de rendimiento FAB a que se refiere el anexo I, sección 2, punto 3.1, letra a), en cada uno de los proveedores de servicios de navegación aérea de que se trate, a fin de establecer incentivos a escala nacional. Los valores resultantes servirán de base para los valores pivote a que se refiere la letra c). ii) Las autoridades nacionales de supervisión correspondientes aplicarán el mismo sistema de incentivos, de manera coherente, a todos los proveedores de servicios de navegación afectados. iii) Además de valores pivote para cada uno de los distintos proveedores de servicios de navegación aérea como se indica en el inciso i), se usarán valores pivote para el bloque funcional de espacio aéreo basados: — bien en los objetivos de rendimiento a escala de bloque funcional de espacio aéreo, — bien en objetivos de rendimiento modulados a escala de bloque funcional de espacio aéreo de conformidad con el anexo XIII, punto 1, y con sujeción a la consulta de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea afectados. iv) No obstante lo dispuesto en la letra c), todas las autoridades nacionales de supervisión afectadas decidirán conjuntamente si es preciso modular o no los valores pivote a escala de los distintos proveedores de servicios de navegación aérea y de bloque funcional de espacio aéreo. La decisión se aplicará de manera uniforme a todos los valores pivote a escala de los distintos proveedores de servicios de navegación aérea y de bloque funcional de espacio aéreo, durante la totalidad del período de referencia. v) Cuando los objetivos de rendimiento a escala nacional y de bloque funcional de espacio aéreo deban modularse, se aplicará el mismo mecanismo de modulación a ambos casos. vi) Cuando el total del retraso ATFM en ruta por vuelo en el año n a escala de bloque funcional de espacio aéreo sea superior al valor pivote fijado para el año n a que se refiere el inciso iii) y se sitúe fuera del intervalo mencionado en el apartado 3, letra d), no se aplicará el apartado 3, letra e), y el apartado 3, letra f), se aplicará únicamente a los proveedores de servicios de navegación aérea cuyo retraso ATFM real por vuelo en el año n sea superior al valor pivote establecido para el año n y se sitúe fuera del intervalo mencionado en la letra d). vii) Cuando el total del retraso ATFM en ruta por vuelo en el año n a escala de bloque funcional de espacio aéreo sea inferior al valor pivote fijado para el año n a que se refiere el inciso iii) y se sitúe fuera del intervalo mencionado en el apartado 3, letra d), no se aplicará el apartado 3, letra f), y el apartado 3, letra e), se aplicará únicamente a los proveedores de servicios de navegación aérea cuyo retraso ATFM real por vuelo en el año n sea inferior al valor pivote establecido para el año n y se sitúe fuera del intervalo mencionado en la letra d). 4. Los sistemas de incentivos contenidos en los planes de rendimiento adoptados por los Estados miembros podrán establecer asimismo incentivos de carácter financiero a efectos de la consecución de los objetivos de rendimiento correspondientes al ámbito clave de rendimiento en materia de medio ambiente o a efectos de la consecución de los objetivos de rendimiento adicionales a que se refiere el artículo 10, apartado 3, en sintonía con el apartado 1, letras b) y c), siempre y cuando sean eficaces y proporcionados. Tales sistemas de incentivos se aplicarán de forma adicional a los sistemas de incentivos a que se refieren los apartados 2 y 3, y con independencia de estos. La ventaja financiera agregada o la desventaja financiera agregada que resulten de estos sistemas de incentivos no excederán, respectivamente, del 2 % o del 4 % de los costes determinados del año n.

CAPÍTULO IV

ADOPCIÓN, EVALUACIÓN Y REVISIÓN DE LOS PLANES DE RENDIMIENTO

Artículo 12 Adopción y presentación de los proyectos de planes de rendimiento Cada Estado miembro adoptará un proyecto de plan de rendimiento, elaborado por la autoridad nacional o las autoridades nacionales de supervisión de que se trate a escala nacional o de bloque funcional de espacio aéreo, y lo presentará a la Comisión a más tardar tres meses antes del inicio del período de referencia a que corresponda. Cuando el proyecto de plan de rendimiento se elabore a escala de bloque funcional de espacio aéreo, se presentará a la Comisión una vez todos los Estados miembros interesados lo hayan adoptado.

Artículo 13 Verificación de la integridad de los proyectos de planes de rendimiento 1. La Comisión verificará si los proyectos de planes de rendimiento presentados por los Estados miembros de conformidad con el artículo 12 contienen todos los elementos necesarios para valorar el cumplimiento de los requisitos enumerados en el artículo 10, apartados 2 y 4, y, en su caso, también los apartados 3 y 5. 2. Cuando la Comisión constate, tras llevar a cabo la verificación contemplada en el apartado 1, que faltan uno o varios elementos, solicitará al Estado miembro o los Estados miembros correspondientes, en el plazo de un mes desde la fecha de recepción del proyecto de plan de rendimiento, que presenten un proyecto actualizado que contenga el elemento o los elementos faltantes. En tal caso, el Estado miembro o los Estados miembros de que se trate presentarán el proyecto actualizado de plan de rendimiento a la Comisión sin demoras injustificadas y, en todo caso, en el plazo de tres semanas desde la fecha de la petición de la Comisión. 3. La Comisión iniciará la evaluación del proyecto de plan de rendimiento a que se refiere el artículo 14 una vez haya constatado, tras la verificación mencionada en el apartado 1, que el proyecto contiene todos los elementos requeridos, o una vez reciba el proyecto actualizado que se indica en el apartado 2, según corresponda.

Artículo 14 Evaluación y revisión de los proyectos de planes de rendimiento y los objetivos de rendimiento 1. La Comisión evaluará la coherencia entre los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento FAB contenidos en los proyectos de planes de rendimiento y los objetivos de rendimiento a escala de la Unión sobre la base de los criterios que se disponen en el anexo IV, punto 1, y tomando en consideración las circunstancias locales. La Comisión, como complemento a la evaluación, podrá revisar los proyectos de planes de rendimiento con respecto a los elementos especificados en el anexo IV, punto 2. 2. Cuando, sobre la base de la evaluación contemplada en el apartado 1, la Comisión constate que los objetivos de rendimiento contenidos en un proyecto de plan de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, adoptará, en el plazo de cinco meses desde la fecha de recepción del proyecto de plan de rendimiento o, en su caso, el proyecto revisado a que se refiere el artículo 13, apartado 2, una decisión para notificarlo al Estado miembro o los Estados miembros afectados. 3. Cuando, sobre la base de la evaluación contemplada en el apartado 1, la Comisión constate que uno o varios de los objetivos de rendimiento contenidos en un proyecto de plan de rendimiento no son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, adoptará, en el plazo de cinco meses desde la fecha de recepción del proyecto de plan de rendimiento o, en su caso, el proyecto revisado a que se refiere el artículo 13, apartado 2, una decisión en la que formulará las recomendaciones mencionadas en el artículo 11, apartado 3, letra c), del Reglamento (CE) n.o 549/2004. En tal caso, el Estado miembro o los Estados miembros afectados, en el plazo de tres meses desde la fecha de adopción de la decisión de la Comisión, revisarán los objetivos de rendimiento y adoptarán las medidas apropiadas para revisar en consecuencia el proyecto de plan de rendimiento, tomando en consideración las recomendaciones de la Comisión, y presentarán a esta el proyecto revisado de plan de rendimiento.

Artículo 15 Evaluación de los proyectos de planes de rendimiento y los objetivos de rendimiento revisados y adopción de medidas correctoras 1. Una vez la Comisión reciba el proyecto revisado de plan de rendimiento que le sea presentado de conformidad con el artículo 14, apartado 3, evaluará dicho proyecto revisado, así como la coherencia entre los objetivos de rendimiento revisados contenidos en él y los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, sobre la base de los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1, y tomando en consideración las circunstancias locales. La Comisión, como complemento a la evaluación, podrá revisar los proyectos de planes de rendimiento con respecto a los elementos especificados en el anexo IV, punto 2. 2. Cuando, sobre la base de la evaluación contemplada en el apartado 1, la Comisión constate que los objetivos de rendimiento revisados contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, adoptará, en el plazo de cinco meses desde la fecha de recepción del proyecto revisado de plan de rendimiento, una decisión para notificarlo al Estado miembro o los Estados miembros afectados. 3. Cuando, sobre la base de la evaluación contemplada en el apartado 1, la Comisión dude de la coherencia entre los objetivos de rendimiento revisados contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento y los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, procederá, en el plazo de cinco meses desde la fecha de recepción del proyecto revisado de plan de rendimiento, a efectuar un examen pormenorizado de dichos objetivos de rendimiento y de las circunstancias locales pertinentes, a cuyos efectos solicitará información complementaria a las autoridades nacionales de supervisión si fuera necesario, e informará de ello al Estado miembro o los Estados miembros afectados. 4. Cuando, tras llevar a cabo el examen pormenorizado a que se refiere el apartado 3, la Comisión constate que los objetivos de rendimiento revisados contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, adoptará, en el plazo de cinco meses desde el inicio del examen pormenorizado, una decisión para notificarlo al Estado miembro o los Estados miembros afectados. 5. Cuando, tras llevar a cabo el examen pormenorizado a que se refiere el apartado 3, la Comisión constate que los objetivos de rendimiento revisados contenidos en el proyecto revisado de plan de rendimiento no son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, adoptará, en el plazo de cinco meses desde el inicio del examen pormenorizado, una decisión por la que establecerá las medidas correctoras que el Estado miembro o los Estados miembros afectados deberán tomar, de conformidad con el artículo 11, apartado 3, letra c), párrafo tercero, del Reglamento (CE) n.o 549/2004. 6. Cuando la Comisión adopte la decisión a que se refiere el apartado 5, el Estado miembro o los Estados miembros interesados le comunicarán, en el plazo de tres meses desde la fecha de adopción de dicha decisión, las medidas que hayan adoptado en consecuencia. Asimismo, le proporcionarán información que demuestre que las medidas se ajustan a la decisión. 7. Sobre la base de la información que le sea comunicada de conformidad con el apartado 6, la Comisión valorará si las medidas tomadas por el Estado miembro o los Estados miembros afectados son suficientes para garantizar el cumplimiento de la decisión mencionada en el apartado 5, de acuerdo con los requisitos del Reglamento (CE) n.o 549/2004 y del presente Reglamento. Cuando la Comisión constate que las medidas son suficientes para garantizar el cumplimiento de la decisión contemplada en el apartado 5, lo notificará al Estado miembro o los Estados miembros afectados. Cuando la Comisión constate que las medidas no son suficientes para garantizar el cumplimiento de la decisión contemplada en el apartado 5, lo notificará al Estado miembro o los Estados miembros afectados y, en su caso, tomará las medidas necesarias para tratar el caso de incumplimiento, como son las actuaciones previstas en el artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 16 Adopción de los planes de rendimiento Cada Estado miembro adoptará y publicará su plan de rendimiento en una de las circunstancias siguientes, según corresponda: a) una vez la Comisión haya adoptado una decisión en aplicación del artículo 14, apartado 2, o del artículo 15, apartado 2 o apartado 4; b) una vez la Comisión haya adoptado una decisión con arreglo al artículo 15, apartado 7, párrafo segundo; c) una vez la Comisión haya adoptado la decisión, a raíz de la petición de un Estado miembro o de los Estados miembros afectados, de revisar los objetivos de rendimiento durante el período de referencia conforme al artículo 18, apartado 1, siempre y cuando el Estado miembro interesado ajuste el plan de rendimiento con respecto a los objetivos de rendimiento revisados.

Artículo 17 Objetivos de rendimiento o medidas correctoras adoptados tras el inicio del período de referencia 1. Cuando, debido al tiempo necesario para completar los procedimientos a que se refieren los artículos 14 y 15, los Estados miembros no hayan sido capaces de adoptar sus planes de rendimiento antes del inicio del período de referencia de conformidad con el artículo 16, se aplicarán con carácter provisional los objetivos de rendimiento contenidos en la versión más reciente de los proyectos de planes de rendimiento, hasta que se adopten los planes de rendimiento. 2. En caso de darse la situación que se menciona en el apartado 1, una vez se adopten los planes de rendimiento, los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad se aplicarán de forma retroactiva mediante un ajuste de las tarifas unitarias de conformidad con el artículo 29, apartado 5.

Artículo 18 Revisión de los objetivos de rendimiento durante un período de referencia 1. Durante el período de referencia, los Estados miembros podrán revisar uno o más de los objetivos de rendimiento contenidos en los planes de rendimiento y, en consecuencia, adoptar planes de rendimiento modificados, siempre y cuando se cumplan las dos condiciones siguientes: a) el Estado miembro o los Estados miembros interesados consideran que la revisión prevista es necesaria y proporcionada en vista del acaecimiento de una o más de las situaciones siguientes: i) se ha alcanzado al menos uno de los umbrales de alerta a que se refiere el artículo 9, apartado 4, letra b), y la autoridad nacional o las autoridades nacionales de supervisión correspondientes han evaluado la situación y demostrado que no es posible mitigar en grado suficiente los efectos derivados de haber alcanzado el umbral o los umbrales de alerta a menos que se revisen los objetivos de rendimiento, ii) los datos, supuestos de base y justificaciones iniciales, en particular acerca de las inversiones, a partir de los que se fijaron los objetivos de rendimiento en cuestión han dejado de ser precisos en un grado significativo y de forma duradera debido a circunstancias que eran imprevisibles en el momento de adoptar el plan de rendimiento, y la autoridad nacional o las autoridades nacionales de supervisión de que se trate han evaluado la situación y demostrado que, a menos que se revisen los objetivos de rendimiento, no es posible mitigar en grado suficiente los efectos resultantes; b) la Comisión, sobre la base de una solicitud motivada del Estado miembro o los Estados miembros interesados, decide que: i) coincide en que la revisión prevista es necesaria y proporcionada dado el acaecimiento de una o más de las situaciones mencionadas en la letra a), ii) los objetivos de rendimiento revisados que se prevén son coherentes con los objetivos de rendimiento a escala de la Unión, tras haber evaluado esos objetivos con arreglo a los criterios establecidos en el anexo IV, punto 1. La Comisión adoptará la decisión a que se refiere la letra b) en el plazo de siete meses desde la fecha en que el Estado miembro o los Estados miembros interesados hayan presentado la solicitud completa. 2. No se aplicará con carácter retroactivo ninguna revisión de los objetivos de rendimiento que se adopte en aplicación del presente artículo.

Artículo 19 Aprobación del Plan de Rendimiento de la Red 1. El Gestor de la Red presentará el proyecto de Plan de Rendimiento de la Red a la Comisión, previa aprobación por el Consejo de Administración de la Red según se menciona en el artículo 18, apartado 1, letra o), del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/123, a más tardar tres meses antes del inicio del período de referencia. 2. La Comisión evaluará si el Plan de Rendimiento de la Red satisface los criterios establecidos en el anexo V. La Comisión podrá solicitar al Gestor de la Red que presente una revisión de dicho proyecto de Plan de Rendimiento de la Red cuando sea necesario para garantizar el cumplimiento de los criterios establecidos en el anexo V. 3. Cuando la Comisión considere que el proyecto de Plan de Rendimiento de la Red cumple los criterios del anexo V, procederá a su adopción. 4. El Gestor de la Red publicará y aplicará el Plan de Rendimiento de la Red tras su adopción por la Comisión con arreglo al apartado 3. 5. Cuando, debido al tiempo necesario para completar los procedimientos a que se refieren los apartados 2 y 3, el Plan de Rendimiento de la Red no haya sido adoptado por la Comisión antes del inicio del período de referencia, se aplicará con carácter provisional la versión más reciente del proyecto de Plan de Rendimiento de la Red que haya aprobado el Consejo de Administración de la Red, hasta que la Comisión adopte el Plan de Rendimiento de la Red.

CAPÍTULO V

FINANCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA, ESTABLECIMIENTO DE LAS ZONAS DE TARIFICACIÓN, ESTABLECIMIENTO DE LAS BASES DE COSTES PARA LAS TASAS Y TRANSPARENCIA

Artículo 20 Principios para la financiación de los servicios de navegación aérea 1. Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de ruta se financiarán mediante tasas de ruta impuestas a los usuarios del espacio aéreo y, en los que casos en que se aplique el artículo 25, apartado 3, mediante otros ingresos según lo dispuesto en ese artículo. 2. Los costes determinados de los servicios de navegación aérea de aproximación se financiarán mediante tasas de aproximación impuestas a los usuarios del espacio aéreo y, en los que casos en que se aplique el artículo 25, apartado 3, mediante otros ingresos según lo dispuesto en ese artículo. 3. Los ingresos obtenidos de las tasas de ruta o de aproximación no se usarán para financiar las actividades comerciales de los proveedores de servicios de navegación aérea.

Artículo 21 Establecimiento de las zonas de tarificación 1. Los Estados miembros, en el espacio aéreo bajo su responsabilidad en que se presten servicios de navegación aérea a usuarios del espacio aéreo, establecerán una o más zonas de tarificación a efectos de la aplicación de las tasas de ruta («zona de tarificación de ruta») y una o más zonas de tarificación a efectos de la aplicación de las tasas de aproximación («zona de tarificación de aproximación»). Antes de establecer o modificar tales zonas, los Estados miembros lo someterán a consulta con los representantes correspondientes de los usuarios del espacio aéreo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, y, en su caso, también al Servicio Central de Tarifas de Ruta («CRCO») de Eurocontrol, el establecimiento o la modificación de las mencionadas zonas de tarifación, como mínimo siete meses antes del inicio del período de referencia. 2. Los Estados miembros velarán por que el alcance geográfico de las zonas de tarificación esté claramente definido. Las zonas de tarificación serán coherentes con la prestación de servicios de navegación aérea y podrán incluir servicios prestados por un proveedor de servicios de navegación aérea establecido en otro Estado miembro en relación con el espacio aéreo transfronterizo. 3. Cuando los servicios de tránsito aéreo relacionados con la aproximación y la salida de aeronaves se presten de manera conjunta para un grupo de aeropuertos, los Estados miembros podrán establecer una zona específica de tarificación de aproximación dentro del área de aproximación de que se trate. 4. Cuando los Estados miembros decidan establecer zonas de tarificación de ruta o zonas de tarificación de aproximación que se extiendan por el espacio aéreo del que sea responsable más de un Estado miembro, o cuando los Estados miembros decidan establecer una zona común de tarificación, los Estados miembros interesados garantizarán que el presente Reglamento se aplique de forma coherente y uniforme a la prestación de servicios de navegación aérea en el espacio aéreo en cuestión. Los Estados miembros informarán sin demora a la Comisión y al CRCO de Eurocontrol de tales decisiones. 5. Los Estados miembros podrán modificar o establecer una nueva zona de tarificación de aproximación durante un período de referencia, siempre y cuando: a) consulten a los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea afectados antes de la modificación; b) notifiquen la modificación, sin demoras injustificadas, a la Comisión y al CRCO de Eurocontrol; c) proporcionen a la Comisión, sin demoras injustificadas, todos los elementos siguientes: i) los datos pertinentes relativos a los costes y al tránsito en que se refleje adecuadamente la situación antes y después de la modificación, ii) las observaciones de los representantes de los usuarios del espacio aéreo y los proveedores de servicios de navegación aérea consultados de conformidad con la letra a), iii) una evaluación de los efectos que se prevé que tenga la modificación en lo que respecta a la consecución de los objetivos nacionales de rendimiento o los objetivos de rendimiento FAB del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad, así como en lo que respecta al seguimiento del rendimiento, iv) una actualización del plan de rendimiento con los datos pertinentes. 6. Los Estados miembros no modificarán una zona de tarificación de ruta durante un período de referencia.

Artículo 22 Establecimiento de la base de costes para las tasas 1. La base de costes para las tasas de ruta y de aproximación consistirá en los costes determinados en relación con la prestación de servicios de navegación aérea en la zona de tarificación de que se trate. Los costes determinados que resulten de nuevos sistemas de ATM y revisiones importantes de los sistemas de ATM ya existentes solo se incluirán en la base de costes cuando tales sistemas sean coherentes con la aplicación del Plan Maestro de ATM europeo, y en particular con los proyectos comunes a que se refiere el artículo 15 bis, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 550/2004. Los Estados miembros podrán tomar la decisión de incluir en la base de costes los costes determinados que se indican a continuación, contraídos en relación con la prestación de servicios de navegación aérea, de conformidad con el artículo 15, apartado 2, letra b), segunda frase, del Reglamento (CE) n.o 550/2004: a) costes determinados asumidos por las autoridades competentes; b) costes determinados asumidos por los organismos cualificados a que se refiere el artículo 3 del Reglamento (CE) n.o 550/2004; c) costes determinados derivados del Convenio Internacional de Cooperación relativo a la Seguridad de la Navegación Aérea «Eurocontrol», de 13 de diciembre de 1960, conforme a su última modificación. 2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 18, los costes determinados incluidos en las bases de costes para las tasas de ruta y de aproximación se fijarán en términos reales antes del inicio de cada período de referencia, como parte del plan de rendimiento, y se especificarán para cada año civil de dicho período en términos reales y nominales, a excepción de los costes determinados a que se refiere el apartado 1, párrafo tercero, y los costes determinados a que se refiere el apartado 4, letras c) y d), que se fijarán en términos nominales cuando se aplique la contabilidad de costes históricos. 3. Los costes determinados incluidos en las bases de costes para las tasas de ruta y de aproximación se calcularán en la moneda nacional. Cuando se haya establecido una zona común de tarificación con una tarifa unitaria única, los Estados miembros de que se trate garantizarán la conversión de los costes determinados a una única moneda, que podrá ser el euro u otra moneda nacional de uno de los Estados miembros interesados, a fin de garantizar un cálculo transparente de la tarifa unitaria única en aplicación del artículo 25, apartado 4. 4. Los costes determinados incluidos en las bases de costes para las tasas de ruta y de aproximación consistirán en lo siguiente: a) gastos de personal; b) gastos de explotación distintos de los gastos de personal; c) costes de amortización; d) coste del capital; e) costes excepcionales. Por lo que respecta a la letra a), los gastos de personal incluirán la remuneración bruta, los pagos por horas extra, las cotizaciones del empleador a los regímenes de seguridad social y los gastos de pensiones y otras prestaciones. Los gastos de pensiones se calcularán empleando hipótesis prudentes basadas en el régimen de pensiones aplicable o en el Derecho nacional, según corresponda. Dichas hipótesis se especificarán en el plan de rendimiento. Por lo que respecta a la letra b), los gastos de explotación distintos de los gastos de personal incluirán los gastos en que se incurra para la adquisición de bienes y servicios utilizados en la prestación de servicios de navegación aérea, en particular servicios subcontratados, material, energía, servicios públicos, alquiler de inmuebles, equipos e instalaciones, mantenimiento, costes de seguros y gastos de viaje. Por lo que respecta a la letra c), los costes de amortización incluirán los costes correspondientes a los activos fijos totales utilizados para la prestación de servicios de navegación aérea. El valor de los activos fijos se amortizará según sus previsiones de vida útil, de acuerdo con el método lineal aplicado a los costes de los activos amortizados. Para el cálculo de la amortización se aplicará una contabilidad de costes corrientes o históricos. La metodología empleada para calcular los costes de amortización no se modificará mientras dure el período de amortización y será coherente con el coste del capital aplicado, esto es, el coste nominal del capital en el caso de la contabilidad de costes históricos y el coste real del capital en el caso de la contabilidad de costes corrientes. Cuando se aplique la contabilidad de costes corrientes, el coste del capital no incluirá la inflación y se facilitarán también las cifras equivalentes de la contabilidad de costes históricos con fines comparativos y de evaluación. Por lo que respecta a la letra d), el coste del capital será igual al resultado de los elementos siguientes: i) la suma del promedio del valor contable neto de los activos fijos en explotación o en construcción y los posibles ajustes de los activos totales determinados por la autoridad nacional de supervisión y utilizados por el proveedor de servicios de navegación aérea, y del promedio del valor de los activos circulantes netos, excluidas las cuentas que devengan intereses, necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea, ii) la media ponderada del tipo de interés sobre las deudas y de la rentabilidad de los recursos propios; para los proveedores de servicios de navegación aérea sin recursos propios, la media ponderada se calculará sobre la base de una rentabilidad aplicada a la diferencia entre el total de los activos mencionados en la letra i) y las deudas. Para establecer el coste del capital, los factores de ponderación se basarán en la proporción de financiación mediante endeudamiento o mediante recursos propios. El tipo de interés sobre las deudas será igual al tipo medio ponderado de interés sobre las deudas del proveedor de servicios de navegación aérea. La rentabilidad de los recursos propios será la indicada en el plan de rendimiento para el período de referencia y se basará en el riesgo financiero del proveedor de servicios de navegación aérea. Cuando los proveedores de servicios de navegación aérea soporten costes de arrendamiento de activos fijos, estos costes no se incluirán en el cálculo del coste del capital. Por lo que respecta a la letra e), los costes excepcionales consistirán en los costes extraordinarios vinculados a la prestación de servicios de navegación aérea, incluidos los impuestos no recuperables y los derechos de aduana. 5. Los costes determinados se imputarán de forma transparente entre las diferentes zonas de tarificación en las que dichos costes se hayan asumido realmente. Los costes determinados que se hayan asumido en varias zonas de tarificación se imputarán de forma proporcional, aplicando una metodología transparente. A tal efecto, las autoridades nacionales de supervisión establecerán, antes del inicio de cada período de referencia, los criterios utilizados para imputar los costes determinados entre las zonas de tarificación, en particular con respecto a las letras b) y c) del presente apartado, y los criterios para imputar los costes determinados entre los servicios de ruta y de aproximación, e incluirán esta información en el plan de rendimiento de conformidad con el anexo II, punto 3.3, letra d). Los costes determinados incluidos en las bases de costes para las zonas de tarificación de aproximación comprenderán el coste de los servicios siguientes: a) servicios de control de aeródromos o servicios de información de vuelo para aeródromos, incluidos los servicios de asesoramiento del tránsito aéreo y servicios de alerta; b) servicios de tránsito aéreo relacionados con la aproximación y la salida de aeronaves dentro de una determinada distancia en torno a un aeropuerto que se definirá atendiendo a requisitos operativos; c) la parte proporcional de los servicios de navegación aérea comunes a los servicios de ruta y de aproximación. 6. Los costes determinados que se asuman en relación con vuelos exentos de conformidad con el artículo 31, apartados 3 a 5, se compondrán de lo siguiente: a) los costes determinados de los vuelos VFR exentos, calculados con arreglo a una metodología de costes marginales; b) los costes determinados de los vuelos IFR exentos, calculados como el producto de los elementos siguientes: i) los costes determinados soportados en relación con vuelos IFR, que consistirán en el total de los costes determinados menos los costes determinados de los vuelos VFR, ii) la relación entre el número de unidades de servicio exentas y el número total de unidades de servicio, que consistirá en las unidades de servicio respecto de los vuelos IFR y, cuando no estén exentos, de los vuelos VFR. A efectos del cálculo de la tarifa unitaria, los costes determinados de los vuelos VFR exentos se separarán de los costes determinados que se hayan asumido en relación con los vuelos IFR. 7. Las autoridades nacionales de supervisión verificarán, respecto de cada zona de tarificación, que las bases de costes para las tasas de ruta y de aproximación se ajustan a los requisitos del artículo 15, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 550/2004 y del presente artículo. A tal efecto, las autoridades nacionales de supervisión examinarán los documentos contables correspondientes, incluidos los registros de activos y demás material pertinente para establecer la base de costes para las tasas.

Artículo 23 Costes reales Las disposiciones del artículo 22 se aplicarán mutatis mutandis al establecimiento de los costes reales.

Artículo 24 Transparencia de los costes 1. Los Estados miembros establecerán de manera transparente bases de costes para las tasas respecto de cada zona de tarificación. 2. A más tardar cuatro meses antes del inicio del período de referencia, los Estados miembros, de forma coordinada, organizarán consultas con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo y, en su caso, los gestores y los coordinadores de aeropuertos, acerca de los costes determinados incluidos en la base de costes para las tasas de ruta y las tasas de aproximación que se prevé establecer, las inversiones nuevas y en curso, las previsiones en materia de unidades de servicio y la política de tarificación para el período de referencia de que se trate. Los Estados miembros también llevarán a cabo estas consultas durante un período de referencia cuando tengan la intención de solicitar una revisión de los objetivos de rendimiento del ámbito clave de rendimiento en materia de rentabilidad de conformidad con el artículo 18, apartado 1. Los Estados miembros proporcionarán los cuadros de notificación y la información requeridos en los anexos VII y IX a las entidades invitadas a las consultas como mínimo tres semanas antes de su celebración. 3. Durante el período de referencia, los Estados miembros, de manera coordinada y de conformidad con el anexo XII, punto 1, organizarán anualmente consultas con los proveedores de servicios de navegación aérea, los representantes de los usuarios del espacio aéreo y, en su caso, los gestores y los coordinadores de aeropuertos, acerca de los costes reales soportados durante el año anterior y la diferencia entre los costes reales y los costes determinados que figuren en el plan de rendimiento. Los Estados miembros proporcionarán el cuadro de notificación y la información requeridos en el anexo VII a las entidades invitadas a las consultas como mínimo tres semanas antes de su celebración. 4. Los Estados miembros proporcionarán la información a que se refieren el apartado 2, último párrafo, y el apartado 3, último párrafo, a la Comisión en la misma fecha en que la faciliten a las partes consultadas. Asimismo, los Estados miembros informarán a la Comisión del resultado de las consultas.

CAPÍTULO VI

CÁLCULO DE LAS TARIFAS UNITARIAS Y LAS TASAS

Artículo 25 Cálculo de las tarifas unitarias 1. Los Estados miembros calcularán las tarifas unitarias de ruta y de aproximación antes del inicio de cada año del período de referencia. 2. Estas tarifas se calcularán dividiendo el número total previsto de unidades de servicio de ruta o de aproximación para el año de que se trate, calculado de acuerdo con el anexo VIII, puntos 1 y 2, respectivamente, entre la suma algebraica de los elementos siguientes: a) los costes determinados, expresados en términos nominales, para el año en cuestión según figuren en el plan de rendimiento, b) los ajustes por inflación de conformidad con el artículo 26; c) los ajustes resultantes de aplicar el mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con el tránsito de conformidad con el artículo 27, apartados 2 a 5; d) los ajustes resultantes de aplicar el mecanismo de distribución de los riesgos relacionados con los gastos de conformidad con el artículo 28, apartados 4 a 6; e) los ajustes resultantes de aplicar los sistemas de incentivos financieros de conformidad con el artículo 11, apartados 3 y 4; f) los ajustes resultantes de la modulación de las tasas de navegación aérea de conformidad con el artículo 32; g) los ajustes resultantes de las variaciones del tránsito de conformidad con el artículo 27, apartado 8; h) los ajustes resultantes de las variaciones del tránsito de conformidad con el artículo 27, apartado 9; i) una deducción de otros ingresos de conformidad con el apartado 3 del presente artículo; j) la financiación cruzada entre zonas de tarificación de ruta, o entre zonas de tarificación de aproximación, de conformidad con el artículo 15, apartado 2, letra e), del Reglamento (CE) n.o 550/2004; k) ajustes por diferencias en los ingresos resultantes de la aplicación temporal de la tarifa unitaria de conformidad con el artículo 29, apartado 5; l) ajustes relativos a los períodos de referencia anteriores. 3. A efectos del apartado 2, letra i), los ingresos de los proveedores de servicios de navegación aérea obtenidos en el año n que se indican a continuación se deducirán de los costes determinados como «otros ingresos»: a) fondos públicos obtenidos de autoridades públicas, incluidas las ayudas financieras con cargo a los programas de asistencia de la Unión; b) ingresos obtenidos de actividades comerciales, cuando el Estado miembro o los Estados miembros de que se trate hayan decidido que tales ingresos deben ser deducidos; c) con respecto a los servicios de navegación aérea de aproximación, los ingresos obtenidos de contratos o acuerdos celebrados entre proveedores de servicios de navegación aérea y gestores de aeropuertos, cuando el Estado miembro o los Estados miembros de que se trate hayan decidido que tales ingresos deben ser deducidos. En lo referente a la letra a), los fondos públicos destinados a sufragar gastos de personal y otros gastos de explotación se deducirán de los costes determinados, a más tardar, en el año n + 2. Los fondos públicos destinados a sufragar costes de amortización se deducirán de los costes determinados de acuerdo con el calendario de amortización del activo financiado (duración y renta). Un Estado miembro podrá tomar la decisión de no deducir de los costes determinados un importe ligado a los gastos administrativos contraídos en relación con la presentación de información sobre el acuerdo de financiación si estos gastos administrativos no están incluidos en la base de costes para las tasas. Del mismo modo, un Estado miembro podrá tomar la decisión de no deducir de los costes determinados los fondos públicos recibidos para cubrir costes desconocidos en el momento de elaborar el plan de rendimiento y, por consiguiente, no incluidos en la base de costes para las tasas. No se imputarán a los usuarios del espacio aéreo aquellos gastos cubiertos por fondos públicos. En lo referente a las letras b) y c), los ingresos mencionados en ambas letras se deducirán de los costes determinados, a más tardar, en el año n + 2. 4. Las tarifas unitarias se calcularán en la moneda nacional. Cuando los Estados miembros decidan establecer una zona de tarificación común de conformidad con el artículo 21, apartado 4, la tarifa unitaria se calculará en una única moneda, que podrá ser el euro u otra moneda nacional de uno de los Estados miembros afectados. Los Estados miembros de que se trate comunicarán a la Comisión y al CRCO de Eurocontrol la moneda aplicable.

Artículo 26 Ajuste por inflación Respecto de cada año del período de referencia, los costes determinados incluidos en las bases de costes para las tasas de ruta y de aproximación del año n expresadas en términos nominales se ajustarán a partir de la diferencia porcentual entre el índice real de inflación y el índice previsto de inflación para dicho año, y se incluirán como ajuste para el cálculo de la tarifa unitaria para el año n + 2. Cuando se aplique la contabilidad de costes históricos, los costes determinados que se mencionan en el artículo 22, apartado 1, párrafo tercero, y apartado 4, letras c) y d), no estarán sujetos a ningún ajuste por inflació