Decisión de la Comisión

de 20 de junio de 2001

relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 82 del Tratado CE

(COMP/E-2/36.041/PO - MICHELIN)

[notificada con el número C(2001) 1582]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/405/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento N° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1216/1999(2), y, en particular, el apartado 1 de su artículo 3 y el apartado 2 de su artículo 15,

Vista la decisión de la Comisión de 28 de junio de 1999 de incoar el procedimiento en este asunto,

Después de haber dado a las empresas interesadas la oportunidad de manifestar su opinión con respecto a las quejas presentadas por la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 19 del Reglamento n° 17 y en el Reglamento n° 2842/98 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE(3),

Previa consulta al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes,

Considerando lo que sigue:

I. HECHOS

A. LA EMPRESA EN CUESTIÓN

(1) El Grupo Michelin, con un volumen de negocios neto de 13763 millones de euros en 1999 (90280 millones de francos franceses) y una cuota de mercado mundial (entre todas las categorías de neumáticos) superior al 18 %, está en competencia con el grupo japonés Bridgestone y la alianza Goodyear/Sumitomo por el liderazgo mundial en el sector de los neumáticos. En la Comunidad, Michelin ocupa con mucho el primer lugar, con una cuota de mercado (cercana al 32 %) casi dos veces superior a la de su competidor más cercano, Goodyear/Sumitomo. En Francia, el fabricante tiene una posición claramente preponderante, con cuotas de mercado estimadas en el [...](4) del total (entre todas las categorías de neumáticos).

B. PROCEDIMIENTO

(2) En mayo de 1996, la Comisión abrió un expediente de procedimiento de oficio contra Michelin. La Comisión disponía de elementos que le permitían sospechar que esta empresa explotaba abusivamente su posición dominante en el mercado francés del neumático de recambio para camiones, imponiendo a los minoristas condiciones comerciales no equitativas, basadas, en particular, en un sistema complejo de descuentos por fidelidad y destinadas a vincularles estrechamente. Se solicitó información detallada en sucesivas ocasiones a Michelin, a sus competidores y a minoristas e importadores de neumáticos. Asimismo, en junio de 1997 se realizaron comprobaciones en Michelin (Francia) en virtud del apartado 3 del artículo 14 del Reglamento n° 17. El 28 de junio de 1999, la Comisión envió una comunicación de objeciones a Michelin. La audiencia de las partes (Michelin y la parte interesada, la empresa Bandag Inc.) tuvo lugar el 20 de diciembre de 1999.

C. PRODUCTO

(3) El sector del neumático abarca la fabricación de cubiertas interiores y exteriores, así como la renovación de la banda de rodadura de los neumáticos gastados. En la presente Decisión sólo se tratará la fabricación de las cubiertas exteriores y la renovación de las bandas de rodadura de los neumáticos gastados.

(4) Con el fin de comprender lo que es un neumático, conviene realizar tres grandes distinciones:

1. DISTINTOS TIPOS DE NEUMÁTICOS

(5) En primer lugar, conviene distinguir, según los vehículos a que se destinan, varias categorías de neumáticos:

- neumáticos ligeros para turismos,

- neumáticos para camionetas de reparto y camiones ligeros,

- neumáticos pesados para camiones y autobuses,

- neumáticos para tractores agrícolas, maquinaria de construcción de carreteras y excavadoras, aviones, etc.

(6) Cada una de estas categorías de neumáticos incluye a su vez muchos tipos, que difieren por su calidad, perfil y dimensión. La elección de un neumático viene determinada por la categoría del vehículo y el uso al que se destina. No son intercambiables los neumáticos para turismos y los neumáticos para camiones y autobuses. Además, existen grandes diferencias entre la estructura de la demanda de los compradores de neumáticos para turismos y la de los compradores de neumáticos para camiones. En efecto, una parte importante y creciente de la distribución de neumáticos para turismos se realiza a través de los centros de mantenimiento y de cambio de aceite, de los centros de automóviles y de la gran distribución, que tienen una muy escasa actividad en el sector de los camiones. Por su parte, los neumáticos para camiones son en su mayoría distribuidos por comerciantes especializados.

(7) La diferencia entre estas categorías de neumáticos se pone de manifiesto también en su precio unitario. En las dimensiones más corrientes, el precio de los neumáticos para camiones y autobuses es cinco veces superior al de los neumáticos para turismos. Conviene por otra parte destacar que no es sustituible la oferta entre los neumáticos para camiones y autobuses y las otras categorías. Según Michelin, "los medios que deben utilizarse para concebir y fabricar los neumáticos para camiones y autobuses son radicalmente diferentes de los requeridos para la fabricación de los otros tipos de neumáticos"(5) (tipos de máquinas-herramientas, talleres específicos, mezclas de gomas, propiedades requeridas y normas que deben cumplirse).

2. NEUMÁTICOS NUEVOS

(8) Asimismo, el mercado de los neumáticos se divide en dos sectores, en función del tipo de consumidor, que conviene distinguir claramente, a saber, el mercado del neumático de primer equipamiento y el del neumático de recambio.

(9) La venta de los neumáticos de primer equipamiento (también llamados "de primer montaje") se efectúa sin intermediarios, directamente del fabricante de neumáticos al fabricante de automóviles. En cambio, en el mercado del neumático de recambio, la venta al consumidor final se realiza principalmente a través de un gran número de empresas comerciales especializadas. Así pues, la distribución de los neumáticos para camiones se realiza principalmente mediante comerciantes especializados en neumáticos. La presencia de estos minoristas intermedios, abastecidos por los fabricantes, por los mayoristas o por los importadores oficiales, diferencia claramente el mercado del neumático de recambio del de los neumáticos de primer montaje.

3. NEUMÁTICOS RECAUCHUTADOS

(10) Por último, las necesidades de neumáticos para camiones y autobuses no se cubren solamente con la oferta de neumáticos nuevos, puesto que cuando las carcasas de los neumáticos gastados siguen en buen estado, es posible montar una nueva banda de rodadura: se trata de la operación de recauchutado. En algunos casos, la operación de renovación puede repetirse. Puede ser efectuada por los propios fabricantes de neumáticos (en Francia, Michelin es la principal empresa de recauchutado de neumáticos para camiones), pero también y sobre todo por un gran número de empresas especializadas.

(11) Existen dos técnicas de recauchutado: el método de recauchutado en caliente y el método de recauchutado en frío.

(12) El recauchutado en caliente (o en molde) consiste en la instalación de una nueva banda de rodadura sobre la carcasa del neumático, que se moldea a continuación en fábrica y en caliente. Este método, que permite sustituir la banda de rodadura, requiere el control de las técnicas y herramientas de fabricación de los neumáticos nuevos, y por ello, sólo se utiliza por empresas de carácter industrial. Implica asimismo un sistema complicado de recogida de carcasas, dificultades de transporte debido a su centralización, así como un tiempo de tratamiento relativamente largo. En 1995, el recauchutado en caliente representó el 47 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental(6), pero esta cifra está en decadencia progresiva en favor del recauchutado en frío.

(13) El recauchutado en frío consiste en la instalación de una banda de rodadura premoldeada, procedente de un proveedor externo, sobre la carcasa del neumático. Este método se utiliza en pequeños talleres explotados por comerciantes especializados o recauchutadores independientes. En 1995, el recauchutado en frío representó el 53 % de las operaciones de recauchutado en Europa Occidental.

(14) Debido a las características de las técnicas aplicadas, los dos métodos descritos se dirigen generalmente a clientelas diferentes. El método del recauchutado en caliente va dirigido mayoritariamente a una clientela compuesta por comerciantes especializados y mayoristas (que desempeñan la función de intermediarios frente al usuario final), mientras que el método de recauchutado en frío va dirigido prioritariamente a una clientela compuesta principal y directamente por usuarios finales.

(15) A pesar de las diferencias que caracterizan a las dos técnicas de recauchutado, los productos obtenidos son perfectamente sustituibles desde el punto de vista del usuario. Los comerciantes de neumáticos pueden por tanto recurrir a las dos técnicas. Asimismo, hay que tener en cuenta que, si bien requiere un equipamiento más costoso que la técnica en frío, el recauchutado en caliente no es privativo de los fabricantes y lo realizan muchas empresas independientes de tamaño medio. Además es importante indicar que en los estudios de mercado sobre el recauchutado, la distinción entre caliente y frío nunca se tiene en cuenta en la medida en que no tiene consecuencias ni sobre el precio ni sobre la competencia. Por otra parte, existe una competencia en Europa entre empresas que utilizan técnicas diferentes.

(16) Globalmente, los neumáticos actualmente utilizados por las empresas de transporte establecidas en Europa y, en particular en Francia, son a partes casi iguales neumáticos nuevos y neumáticos recauchutados. No obstante, estas cifras varían considerablemente en función de los países. Como ejemplo, en Finlandia los neumáticos recauchutados representan el 74,3 % de los neumáticos vendidos anualmente, mientras que en España este porcentaje es solamente del 37,3 %.

(17) Desde el punto de vista de las características del producto y el uso al que se destina, a pesar de los progresos realizados por los recauchutadores durante los años ochenta y noventa, sigue habiendo diferencias apreciables entre los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados. Para la mayoría de los usuarios y distribuidores, la utilización de un neumático cuya banda de rodadura ha sido renovada implica una menor fiabilidad que hay que tener en cuenta. Por esta razón, los transportistas excluyen a menudo el montaje de tales neumáticos en las ruedas direccionales de los vehículos de motor, o evitan utilizarlos para los transportes de larga distancia o el transporte de mercancías muy perecederas. Por otra parte, algunos fabricantes, entre los que se encuentra Michelin, así como la mayoría de los minoristas, siguen recomendando, aún hoy, algunas de estas precauciones. Esta es una de las razones que explica que el precio de los neumáticos recauchutados sea muy inferior al de los neumáticos nuevos.

(18) En efecto, el precio de los neumáticos recauchutados (a pesar de contar con un kilometraje útil comparable en caso de buena utilización) es normalmente inferior al 50 % del precio de un neumático nuevo. Sólo los neumáticos nuevos llamados de "tercera línea" resisten mejor la comparación en términos de precio, aunque siguen siendo más costosos. Se trata de neumáticos de menor calidad, en su mayoría importados de Asia, Europa Central y Oriental o vendidos con marcas llamadas "private brands" (neumáticos fabricados para marcas llamadas "de distribución"). Estos neumáticos, generalmente no recauchutables, experimentaron un cierto desarrollo a principios de los años noventa, en la crisis que afectó al conjunto del sector. Constituyen apenas una parte minoritaria del total de los neumáticos nuevos para camiones en el mercado francés (según documentos recogidos en Michelin, el [...] de las ventas totales, [...] según otros fabricantes, [...] entre el 3 y el 6 %).

D. EL MERCADO DE LOS NEUMÁTICOS

(19) Analizaremos sucesivamente las principales características del mercado de los neumáticos, antes de enumerar las especificidades del mercado del recauchutado. Se prestará atención especial al mercado francés de neumáticos de recambio para camiones, puesto que es en este mercado donde se han producido los comportamientos objeto de litigio.

(20) En general, el sector del neumático se caracteriza por una fuerte concentración, tanto a escala mundial como europea. En 1997, seis grupos (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo y Pirelli), presentes en numerosos países, controlaban más del 72 % de las ventas mundiales de neumáticos y más del 86 % de las ventas europeas.

(21) A escala mundial, dos fabricantes, los grupos Michelin (Francia) y Bridgestone (Japón) han estado hasta ahora en lucha constante por el liderazgo, con ventas situadas en 1997 entre el 18 y el 20 % del total de neumáticos vendidos. Goodyear (EE.UU.) seguía de cerca, con un 15 % del mercado. A más distancia, Continental (Alemania), Sumitomo/Dunlop (Japón) y Pirelli (Italia), controlaban respectivamente el 8 %, el 6 % y el 5 % del mercado.

(22) Esta situación se modificó en 1999 con la fusión de los grupos Goodyear y Sumitomo, que propulsó a este nuevo grupo a la primera fila del pelotón de cabeza, con cuotas de mercado acumuladas superiores al 21 %.

(23) La distribución de las cuotas de mercado no es uniforme en el mundo: cada uno de los tres principales protagonistas, Michelin, Bridgestone y Goodyear tiene una presencia preponderante en su mercado "nacional".

(24) Así pues, en Europa Occidental, los seis líderes mundiales se clasifican en un orden ligeramente diferente. El cuadro 1 que figura a continuación permite observar que la concentración en el mercado europeo es aún más fuerte que a escala mundial, y que el Grupo Michelin se afirma como líder europeo indiscutible, con una cuota de mercado muy superior a las de Continental y Goodyear, que ocupaban respectivamente el segundo y tercer puesto antes del anuncio de la alianza Goodyear/Sumitomo. Esta última operación coloca al nuevo grupo en segunda fila, aunque permanece muy por detrás de Michelin, y su cuota de mercado acumulada es inferior en un 10 % a la del fabricante francés.

(25) Entre los demás competidores, además de algunos pequeños productores europeos (por ejemplo: Vredestein (Países Bajos), Nokian (Finlandia), Trelleborg (Suecia), Marangoni (Italia)), están presentes en el mercado una serie de productores del Sudeste Asiático y de Europa Central y Oriental, que dan salida a parte de su producción en Europa Occidental. El volumen de estas ventas en relación a las de los seis grandes no es, no obstante, significativo. Las ventas realizadas por Yokohama o Toyo, por ejemplo, representan a lo sumo un 1 % del mercado, respectivamente.

Cuadro 1: Cuotas de mercado en Europa, entre todos los neumáticos (en %)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: The Economist Inteligence Unit(7).

Cuadro 2: Productores de Europa Central y Oriental

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: "La industria del caucho en la Unión Europea", BLIC, octubre de 1995.

(26) La estructura de la oferta en la Comunidad no es homogénea y varía considerablemente según los Estados miembros. Las cuotas de mercado del Grupo Michelin son, por ejemplo, muy variables en Europa: [...] en España, Italia y Países Bajos, [...] en Francia y Finlandia, se sitúan en torno al [...] en Alemania y el Reino Unido. En Francia, donde el fabricante goza de un prestigio histórico particular, el peso de Michelin en términos de cuotas de mercado ([...] entre todas las categorías), es especialmente importante y muy superior a su posición en el resto de la Comunidad.

(27) En el conjunto de Europa, existen unas 120 ábricas productoras de neumáticos. Michelin, que posee 30, suma más del doble que su competidor más cercano. En Francia, 5 empresas poseen unidades de producción. De un total de 19 unidades, Michelin controla 11, lo que representa, en términos de capacidad de producción francesa, más de 50 % del total. La empresa Pneumatiques Kléber, también controlada por Michelin, posee otras 2. Las demás unidades se distribuyen del siguiente modo: Bridgestone/Firestone y Goodyear poseen cada una 1 fábrica, mientras que Continental y Dunlop (Sumitomo) poseen cada una 2 fábricas. De estas 19 fábricas, solamente 5 producen neumáticos para camiones; 4 pertenecen a Michelin y una es propiedad de Dunlop.

(28) Esta concentración horizontal se acompaña de una fuerte integración vertical. Los fabricantes de neumáticos controlan cada vez más los circuitos de distribución. Este movimiento, que se inició en el Reino Unido en los años setenta, se extendió a Francia a principios de los años noventa.

(29) Finalmente, desde hace casi una década, se desarrolló una oferta de neumáticos nuevos baratos y de calidad mediocre, llamados "de tercera línea". No obstante, estos neumáticos tuvieron un desarrollo limitado y representan menos del 10 % de los neumáticos nuevos de recambio. Inicialmente, los neumáticos de tercera línea eran fabricados solamente por empresas de países del Sudeste Asiático y Europa Central y Oriental. Sin embargo, hace algunos años los grandes fabricantes de neumáticos invirtieron también en este segmento, a menudo mediante la adquisición de algunas de estas empresas. Es el caso, en particular, de Michelin (Taurus y Stomil), y también de Continental (Barum) y de Goodyear (Debica). Se trata así de hacer frente a la demanda de una clientela para la que el precio es un criterio determinante en la compra de un neumático.

(30) Desde el punto de vista de la demanda, conviene destacar la importancia de los comerciantes especializados en la distribución de neumáticos en Europa. En 1995, los distribuidores especializados representaban el 70 % de las ventas de neumáticos de recambio para vehículos automóviles. A continuación estaban los concesionarios de automóviles y los talleres, con un 18,9 % de las ventas, seguidos de los supermercados, con el 7,1 % y las estaciones de servicio con el 4 %. Este dominio de la distribución especializada es aún más fuerte por lo que se refiere a los neumáticos para camiones. La venta a los profesionales de la carretera está ampliamente dominada por comerciantes especializados, capaces de prestar servicios y asesoría personalizados. La elección, el montaje y el seguimiento de la vida de los neumáticos de los camiones exigen en efecto numerosas consideraciones técnicas.

(31) Cada vez más, los fabricantes participan directamente en la distribución de neumáticos, especialmente por medio de redes integradas y franquicias. Estos canales de distribución ofrecen un mayor potencial de promoción de las marcas que los comerciantes independientes. A cambio, el temor de que la distribución esté cada vez más controlada por los competidores conduce a los fabricantes a involucrarse más en este sentido.

(32) Si bien la distribución de neumáticos de recambio está por lo general muy atomizada, existen importantes diferencias entre los mercados de neumáticos para turismos y de neumáticos para camiones. La distribución de neumáticos para turismos está muy diversificada y se efectúa principalmente mediante los centros del automóvil (31 %), las redes de fabricantes de automóviles (26 %) y los comerciantes especializados en neumáticos.

(33) En cambio, por lo que respecta a los neumáticos para camiones, los comerciantes especializados, ya sean independientes o estén agrupados en redes, distribuyen entre el 75 y el 85 % de las cubiertas en el mercado de neumáticos nuevos para recambio, puesto que los centros del automóvil y la gran distribución en particular no participan prácticamente en este mercado. El 15 al 25 % restante se suministra directamente, en ejecución de contratos públicos y también a grandes flotas o mediante compras directas de talleres y concesionarios de marcas de camiones. Cabe también señalar que parte del suministro adopta la forma de contratos de mantenimiento o de servicio completo de neumáticos ("mantenimiento kilometraje") celebrados entre fabricantes y transportistas independientes. Michelin, en un documento interno de 1996, afirma que los especialistas en neumáticos efectúan [...] de las ventas de neumáticos de recambio. El resto se reparte entre ventas directas a los usuarios [...], a concesionarios de marcas de camiones [...] y contratos de mantenimiento [...].

(34) Según las estimaciones de la Comisión, los comerciantes especializados franceses controlan cerca de 2225 puntos de venta, 500 de los cuales pertenecen a redes integradas controladas por fabricantes de neumáticos. Michelin posee, con mucho, la red más importante. En efecto, el fabricante francés creó una red europea con la denominación "Euromaster", cuyo "holding" se encuentra en los Países Bajos y que cuenta con más de 1200 puntos de venta distribuidos en ocho países. Aunque la red está controlada por Michelin, no se trata en realidad de un distintivo de venta, puesto que Euromaster comercializa marcas competidoras además de productos Michelin. La red posee en Francia unos 330 puntos de venta, de los cuales más de 240 distribuyen neumáticos para camiones. Por su parte, Sumitomo/Dunlop controla directamente 120 puntos de venta (por medio de "Vulco", anteriormente "Pneu Holding"), mientras que Bridgestone/Firestone posee 26 (con los distintivos "Gay", "Métifiot" y "Maxi-pneu"). En términos de cuota de mercado, la importancia de las redes de fabricantes es aún mayor. Estos últimos controlan más del 30 % del mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones. Las cuotas de mercado se distribuyen del modo siguiente: [...] para Euromaster, [...] para "Vulco" y[...] para Bridgestone/Firestone.

(35) Por otra parte, los fabricantes, y en particular Michelin, han intentado estos últimos años mantener el contacto más estrecho posible con los distribuidores independientes. A tal efecto, se desarrollaron redes o "clubes", formados por minoristas independientes a los que un fabricante concede ventajas específicas a cambio de numerosos compromisos, consistentes principalmente en favorecer las marcas del fabricante. Estas redes se han calificado de "franquicias blandas". En Francia, el ejemplo más significativo es la red formada por los signatarios del "Convenio bilateral de cooperación profesional y asistencia técnica", conocida con el nombre de "Club de amigos Michelin", que cuenta con 163 miembros y 375 puntos de venta y que representa, según Michelin, [...] del mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones y [...] del mercado de neumáticos recauchutados. Los otros clubes o redes pertenecientes a fabricantes, de importancia claramente inferior, son respectivamente: "Réseau BF Partner", con un número de miembros entre [...] y [...]; "Vulcopneu +", con [...] miembros; "Sempérit" ([...] miembros) y "Réseau Pneu expert", la más recientemente constituida, introducida en 1997 en Francia por Continental.

(36) Frente a esta entrada masiva de los fabricantes en la distribución, algunos minoristas independientes intentaron agruparse. Sin embargo, no siempre han logrado organizarse para crear auténticas cadenas estandarizadas, capaces de competir con éxito con las redes de fabricantes o sus distintos "clubes". Según la investigación de la Comisión, realizada en 1997, las agrupaciones de independientes más importantes son respectivamente "Arc en Ciel", que con [...] puntos de venta en Francia agrupados bajo el mismo signo, controla el [...] del mercado para camiones; la sociedad cooperativa "Seda-Point S", que con [...] miembros controlaría [...] del mercado; y finalmente PAP, cuyos [...] miembros controlarían alrededor del [...] del mercado. Este último conjunto no constituye una agrupación propiamente dicha, sino más bien un "sindicato profesional". Ninguna de estas agrupaciones ha sido hasta ahora reconocida como tal por Michelin, de modo que sus miembros no gozan, respecto del líder del mercado, de las condiciones más favorables de las sociedades cooperativas. Por último, se han desarrollado grupos regionales tales como DK ([...] puntos de venta), Ayme [...] o Vaysse [...].

(37) En definitiva, el reparto de las distintas formas de distribución de neumáticos (de todas las categorías) en el mercado francés se presentaba del siguiente modo en 1996: redes integradas (fabricantes): 25,52 %; redes independientes: 17 %; sociedades cooperativas (independientes): 34 %; otros independientes: 23,48 %. Podemos observar, pues, que cerca del 75 % de la distribución de neumáticos en Francia sigue siendo, al menos formalmente, independiente de los fabricantes.

(38) No obstante, la estructura de la demanda varía claramente según los Estados miembros. Si en algunos países (Reino Unido y Alemania) la distribución de neumáticos está muy concentrada, en otros países permanece atomizada (Italia, España y Portugal). De hecho, si los comerciantes especializados independientes dominan en los países donde las cadenas (redes integradas y centros de cambio de aceite, llamados "fast-fit") están históricamente poco desarrolladas, en particular debido a unos mercados hasta ahora considerados demasiado estrechos, asistimos no obstante a un fuerte crecimiento de las cadenas integradas de servicio rápido. De hecho, si las cuotas de mercado de los comerciantes especializados y de las cadenas siguen creciendo más allá del año 2000, este crecimiento beneficiará principalmente a las cadenas integradas, y los minoristas especializados independientes correrían a largo plazo el riesgo de verse cada vez más excluidos del mercado.

Cifras del mercado de neumáticos para camiones

(39) En general, por lo que se refiere a la Comunidad, el análisis de distintas fuentes estadísticas permite considerar que las ventas totales de neumáticos para camiones sin distinción de categorías (incluidas las cubiertas recauchutadas) se situaban en torno a 15,5 millones de unidades. El cuadro 3 que figura a continuación, encontrado en Michelin y relativo al año 1995, es bastante representativo y proporciona una buena estimación global de la situación:

Cuadro 3: Mercado de los neumáticos para camiones en la Comunidad((Fuente Michelin: extracto del documento "Informe sobre el recauchutado enviado al Sr. Vasdeboncoeur".))

>SITIO PARA UN CUADRO>

(40) Entre estos 15,5 millones de unidades, los neumáticos de primer montaje corresponden a cerca del 14 % del total, es decir, 2,25 millones. El mercado europeo global de recambio es pues de unos 13,3 millones. Dentro de éste, el mercado del recauchutado representa aproximadamente el 48 % de las ventas.

(41) Dadas las especificidades que caracterizan al mercado francés del neumático de recambio para camiones, conviene presentar algunos datos sobre su evolución.

Cuadro 4: Número de neumáticos para camiones vendidos en Francia de 1988 a 1996((Estudio sobre neumáticos, Journal de l'Automobile n° 544 de 20 de septiembre de 1996.))

>SITIO PARA UN CUADRO>

(42) En el período en cuestión, el mercado total de neumáticos para camiones representa por término medio 2,5 millones de cubiertas, que corresponden al 14,2 % de neumáticos de primer montaje, al 45,3 % de neumáticos nuevos de recambio y al 40,5 % de neumáticos recauchutados.

(43) En el mercado de recambio, que suma por término medio 2,15 millones de cubiertas, las ventas se distribuyen en 1,14 millones de neumáticos nuevos y algo más de un millón de neumáticos recauchutados. La parte del recauchutado puede por tanto estimarse en un 47,2 % de media.

Especificidades del recauchutado

(44) Según las estimaciones de Michelin, en 1995 se recauchutaron en Europa Occidental cerca de [...] carcasas de neumáticos para camiones. Se observa un crecimiento generalizado del segmento del recauchutado en frío y una regresión del recauchutado en caliente. Así pues, en Francia, la parte del recauchutado en caliente era del 82 % en 1992, frente a cerca del 75 % en la actualidad.

(45) A escala comunitaria, la estructura de la oferta varía también considerablemente según los Estados miembros. Los dos principales protagonistas del mercado son Bandag y Michelin, que operan en la mayoría de los países, pero de diferente manera. Michelin utiliza principalmente el método de recauchutado en caliente y dispone de grandes fábricas de recauchutado en Europa, dos de ellas en Francia (Clermont-Ferrand y Avalon). En cambio, Bandag ha creado una red de franquicias que realizan recauchutado en frío. Con cerca de 1500000 carcasas recauchutadas anualmente, Michelin tendría cerca del [...] del mercado europeo, y la red de franquicias Bandag controlaría por su parte cerca del [...].

(46) No obstante, el peso de los dos competidores varía sensiblemente según los países. En Francia sobre todo, caracterizada por la presencia tradicional de Michelin y su filial Pneu Laurent especializada en recauchutado, las cuotas de mercado conjuntas de estos últimos sobrepasan regularmente [...]. La red de franquicias Bandag, segunda en el mercado, sólo tendría [...].

(47) Los usuarios pueden abastecerse de neumáticos recauchutados para camiones de distintas maneras. Bien proporcionan su propia carcasa a un comerciante especializado, a uno franquiciado o a un recauchutador industrial y lo recuperan una vez recauchutado (recauchutado llamado "nominativo"); bien proporcionan una carcasa y compran al mismo tiempo un neumático recauchutado de otra carcasa (recauchutado llamado "intercambio estándar"); o bien compran directamente un neumático recauchutado, sin proporcionar carcasa alguna. En Francia, a diferencia de otros Estados miembros, el recauchutado nominativo es una práctica mayoritaria (según las estimaciones de los fabricantes, representaría entre el 75 y el 90 % de los neumáticos recauchutados).

(48) Por esta razón, la actividad de recauchutado no suele percibirse en Francia como una actividad de venta, sino como una actividad de prestación de servicios, o incluso una prestación de "servicio posventa". En efecto, la mayoría de los transportistas calculan el coste de un neumático para camión sobre la base del precio de compra, el kilometraje recorrido y el valor residual de la carcasa en una posible reventa. Para calcular el precio de coste de un neumático de camión o autobús, se tienen en cuenta por tanto normalmente las distintas "vidas" de este neumático: una primera vida como neumático "nuevo" y posteriormente una o incluso dos vidas como neumático "renovado". El precio de un neumático renovado es muy inferior al de un neumático nuevo, por lo que el recauchutado hace bajar el precio de coste total del neumático por kilómetro, calculado sobre su duración de vida máxima. En la práctica, resulta que el transportista quiere tener la certeza de recibir a cambio, después del recauchutado, las carcasas de los neumáticos que compró nuevos y que considera haber utilizado en condiciones óptimas durante su primera vida. Considera que las carcasas en buen estado siguen siendo de su propiedad, y sólo las confía a una empresa de recauchutado especificando el número de matriz en el lado del neumático. De esta manera, puede comprobar que recibe a cambio, tras la renovación, sus propios neumáticos y no otros neumáticos que pudiesen presentar defectos insospechados.

(49) Se desprende por tanto que la demanda de neumáticos recauchutados o del servicio de recauchutado procede, en definitiva, de los transportistas. Dicho esto, los comerciantes especializados que distribuyen neumáticos para camiones, en la mayoría de los casos, actúan como intermediarios entre el recauchutador y el transportista.

E. LA POLÍTICA COMERCIAL DE MICHELIN

(50) Señalaremos los elementos de la política comercial aplicada por Michelin en Francia desde 1980 hasta 1998 inclusive, puesto que después del 31 de diciembre de 1998, los compromisos asumidos por Michelin ante la Comisión pusieron fin al carácter abusivo de esta política comercial. Analizaremos cada uno de los tres elementos que la componían, a saber:

1. las "condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales", que constituyen la columna vertebral de la política comercial de Michelin. (Por conveniencia se incluirán en esta categoría los "Convenios de cooperación comercial" individuales, que no son sino una prolongación de las condiciones generales);

2. el "convenio para el rendimiento óptimo de los neumáticos para camiones de Michelin" ("Convenio PRO"), al que pueden adherirse, bajo algunas condiciones, los minoristas de neumáticos para camiones que deseen obtener descuentos o ventajas suplementarios;

3. el "convenio de cooperación profesional y de asistencia y servicio" (llamado "Club de amigos Michelin"), reservado a un número limitado de minoristas deseosos de establecer una asociación más estrecha con Michelin.

1. CONDICIONES GENERALES DE PRECIOS EN FRANCIA PARA LOS MINORISTAS PROFESIONALES

(51) Las "condiciones generales de precios en Francia para los minoristas profesionales", destinadas a los minoristas profesionales, fijaban, entre otras las condiciones de venta y los precios de gran parte de los neumáticos Michelin destinados al mercado de recambio, y en particular: neumáticos para turismos, camionetas, vehículos de mantenimiento, camiones, vehículos utilizados en obras públicas, maquinaria agrícola, maquinaria ligera de construcción y recauchutado.

(52) Estas condiciones configuraban un sistema de tarifas que incluía por una parte un precio de "tarifa" llamado "baremo de facturación" (baremo neto facturado, sin rebajas ni descuentos) y por otra parte un conjunto muy complejo de rebajas o bonificaciones que hasta 1997, en la mayoría de los casos, sólo se pagaban el último día de febrero del año siguiente al ejercicio en cuestión.

(53) En 1997, tras la entrada en vigor de una, ley francesa sobre la reventa con pérdida (ley francesa de 1 de julio de 1996 que prohibe las reventas con pérdida), Michelin decidió modificar sensiblemente su política comercial. A partir de este momento, el grueso de las rebajas o remuneraciones pagadas anteriormente a finales del mes de febrero del año siguiente al período de referencia, se "pagaron sobre factura". Se analizará sucesivamente el sistema existente hasta 1996 inclusive, y posteriormente el sistema establecido a partir de 1997.

El sistema de descuentos de 1980 a 1996

Generalidades

(54) Antes de 1997, las "condiciones generales" de Michelin presentaban un sistema complejo de descuentos que abarcaban un año de facturación que comenzaba el 1 de enero y terminaba el 31 de diciembre, y en su mayoría sólo se pagaban el último día de febrero del año civil siguiente al ejercicio en cuestión.

(55) El minorista pagaba por tanto los neumáticos nuevos o recauchutados por Michelin al precio que figuraba en el "baremo de facturación" oficial de Michelin. En la mayoría de los casos, este importe debía pagarse en el plazo de "30 días tras finalizar el mes de facturación". En cambio, el importe de los "descuentos" obtenidos sólo se percibía al final del mes de febrero del año siguiente, es decir, hasta 13 meses después de la fecha de la transacción en cuestión.

Los distintos "descuentos"

(56) Los "descuentos" o rebajas previstos por las "condiciones generales" se dividían en tres categorías: los descuentos cuantitativos, los descuentos por la calidad del servicio del minorista a los usuarios ("prima de servicio") y los descuentos en función de los esfuerzos de venta de artículos nuevos ("prima de progreso"). Además, los minoristas que sobrepasaran durante dos ejercicios consecutivos un determinado límite máximo de volumen de negocios "Michelin" obtenían el derecho a negociar un "convenio de cooperación comercial" (llamado "Convenio individual") que daba derecho a descuentos suplementarios.

Los descuentos cuantitativos

(57) El importe de los descuentos cuantitativos dependía del volumen de negocios obtenido por el minorista con Michelin, durante el año de facturación y entre todas las categorías de neumáticos, excepto las categorías "neumáticos para maquinaria pesada de construcción" y recauchutado. En las condiciones figuraba una "parrilla" con los porcentajes deducibles del precio de "tarifa" para el conjunto del volumen de negocios obtenido. Como ejemplo, en 1995 estos porcentajes de descuento iban desde el 7,5 % para un volumen de negocios de 9000 francos franceses hasta el 13 % para un volumen de negocios superior a 22 millones de francos franceses.

(58) Las categorías "neumáticos para maquinaria pesada de construcción" y "neumáticos recauchutados", tenían cada una su propia "parrilla". Como ejemplo, en 1995 los descuentos iban, en el caso del recauchutado, desde el 2 % para un volumen de negocios superior a 7000 francos franceses, al 6 % para compras que superaban los 3,92 millones de francos franceses.

(59) En 1995 y 1996 las condiciones generales pasaron a prever, bajo algunas condiciones, tres anticipos sobre los descuentos cuantitativos, pagaderos respectivamente en mayo, septiembre y diciembre del ejercicio en curso y correspondientes, provisionalmente, al 5 % del volumen de negocios "neumáticos para camiones + neumáticos para vehículos utilizados en obras públicas + neumáticos para vehículos de mantenimiento + neumáticos para maquinaria ligera de construcción" obtenido para cada uno de los períodos correspondientes.

La "prima de servicio"

(60) La "prima de servicio" era un incentivo complementario propuesto por Michelin a los comerciantes especializados, "para la mejora del su equipamiento y su servicio posventa". En realidad, el grado de cooperación y los servicios ofrecidos a Michelin también se tenían muy en cuenta para la fijación del tipo(8).

(61) Para poder optar a esta prima, era necesario haber obtenido un volumen de negocios anual mínimo con Michelin durante el año. Esta cifra varió de 160000 francos franceses en 1980 a 205000 francos franceses en 1985. Posteriormente, fue de 50000 francos franceses y pasó a 45000 francos franceses en 1995 y 1996.

(62) El tipo de la prima, fijado a principios de año mediante un convenio anual con el minorista en un documento titulado "prima de servicio", dependía del cumplimiento de los compromisos adquiridos por el minorista en una serie de ámbitos. Cada compromiso daba lugar a una serie de puntos, y el rebasamiento de algunos límites máximos de puntos daba derecho a una prima correspondiente a un porcentaje del volumen de negocios obtenido con Michelin Francia entre todas las categorías. Este porcentaje iba del 0 al 1,5 % de 1980 a 1991, y del 0 al 2,25 % de 1992 a 1996.

(63) De 1980 a 1995, los compromisos que debían cumplir los minoristas evolucionaron sensiblemente, tanto por lo que se refiere a su número (entre 10 y 13 rúbricas que permiten obtener puntos) como a su contenido. Dicho esto, la mayoría de los criterios se referían a servicios prestados a la clientela o a conocimiento de los productos. Así pues, entre los criterios que permitían aumentar el tipo de la prima, se encontraban la formación del personal, la posesión de herramientas, vehículos y conocimientos determinados, la calidad de las instalaciones, etc. No obstante, había también criterios cuyo beneficiario principal era Michelin. Destacaremos tres de ellos:

(64) Servicio nuevos productos: en 1980 y hasta 1987, el compromiso consistió en "difundir entre la clientela los nuevos productos de la marca" y "aprovisionarse de productos nuevos a razón de, según del tipo y la dimensión considerada: menos del 30 %: 0 puntos, del 30 al 50 %: 1 punto, más del 50 %: 2 puntos". De 1987 a 1990, el compromiso varió y consistió en aprovisionarse de estos nuevos productos en una proporción: inferior (0 puntos), igual (1 punto) o superior (2 puntos) a la cuota regional prevista de estos productos. A partir de 1990, el compromiso adoptó la forma de una "contribución positiva al lanzamiento de los nuevos productos Michelin: conocimiento y argumentación sobre dichos productos: 2 puntos. Desarrollo de la publicidad en el lugar de venta: 1 punto".

(65) Información sobre el mercado: de 1980 a 1987 el compromiso consistió en proporcionar un máximo de información a Michelin ("el proveedor") para la orientación de sus fabricaciones, relativa, en particular, al comportamiento de los distintos tipos de productos, a los rendimientos kilométricos, etc., al año (1 punto) o al trimestre (2 puntos). De 1987 a 1992, Michelin exigió además, en virtud de esta rúbrica, "estadísticas sobre las ventas por productos, conocimiento del mercado local". A partir de 1992, los minoristas debían proporcionar información pertinente sobre sus estadísticas, previsiones de venta por productos (2 puntos) e información técnica sobre sus productos con resultados y referencias (2 puntos) o información sin cifras (1 punto). Algunos minoristas consultados confirmaron que se les habían pedido estadísticas con las cantidades vendidas y la posición de Michelin con relación a sus competidores.

(66) Recauchutado: de 1980 a 1987 los minoristas obtenían puntos si disponían de un vehículo de intervención para camiones (1 punto) y de conocimientos que les permitieran realizar la selección de las carcasas (2 puntos). De 1987 a 1992, si disponían de conocimientos y medios que les permitieran proceder regularmente a la selección de las carcasas Michelin para su recauchutado y su posible redibujado (técnica que consiste en rehacer la impresión de la banda de rodadura), obtenían de 0 a 2 puntos. A partir de 1992, obtenían 1 punto si promocionaban la perforación y 1 punto si sistemáticamente recauchutaban las carcasas Michelin en Michelin. En 1996, solamente se exigía la realización sistemática del primer recauchutado de las carcasas Michelin en Michelin.

Descuentos en función de los esfuerzos de venta de artículos nuevos ("prima de progreso")

(67) Esta categoría estaba compuesta por dos tipos de descuentos, la prima de progreso y la prima de cadencia. Sin embargo, al no aplicarse esta última a los neumáticos para camiones, no la mencionaremos.

(68) La prima de progreso tenía por objeto recompensar a los minoristas que aceptaban al principio del año comprometerse por escrito a superar una "base mínima, fijada de común acuerdo, en función de la actividad previa y de las perspectivas de futuro" y que lograsen sobrepasarla. En este contexto, la base se proponía cada año y era objeto de una negociación con el minorista.

(69) Michelin empleaba la fórmula siguiente para calcular el descuento:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

(70) En esta fórmula, "C" es el volumen de negocios para camiones, "R" los resultados efectivos en número de cubiertas al año y "B" la "base" (compromiso de compra en número de cubiertas). "T" es un tipo que aumentaba progresivamente en función de los compromisos de compra de los minoristas en número de cubiertas. Los descuentos que podían obtenerse, así como los mecanismos de cálculo de estos descuentos, evolucionaron sensiblemente en los últimos años.

(71) De 1980 a 1984, este porcentaje pasó del 2,5 %, para un compromiso de 30 a 1499 cubiertas, al 15 % para un compromiso de más de 8500 cubiertas, con 6 niveles diferentes. En 1985, el porcentaje mínimo del descuento pasó al 5 %, pasando el número de niveles a 5. Finalmente, de 1986 a 1994 el porcentaje mínimo aumentó y pasó al 7,5 % mientras que los niveles se redujeron a 4: de 30 a 999 cubiertas: 7,5 % de rebasamiento de la base, de 1000 a 2699 cubiertas: 10 % del rebasamiento de la base, de 2700 a 8499 cubiertas: 12,5 % del rebasamiento de la base, 8500 en adelante: 15 % del rebasamiento de la base, limitándose estos rebasamientos al 25 % de la base.

(72) En 1995 y 1996, el mecanismo de cálculo de la prima cambió sensiblemente. Solamente había 2 niveles, pero sobre todo, a partir de un rebasamiento superior o igual al 20 % de la base, se aplicaba un tipo de descuento a la totalidad del volumen de negocios obtenido. Así pues:

- de 30 a 999 cubiertas: un 12 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2 % del volumen de negocios total de neumáticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base,

- más de 1000 cubiertas: un 15 % del rebasamiento de la base si el progreso es inferior al 20 % de la base, y un 2,5 % del volumen de negocios total de neumáticos nuevos para camiones si el progreso es igual o superior al 20 % de la base.

(73) Por otra parte, si el minorista sólo realizaba compras equivalentes a la "base", recibía a pesar de todo un descuento del 0,5 % del total de los neumáticos comprados.

(74) Para comprender bien el funcionamiento de esta prima, cabe destacar dos de sus características:

a) el elemento clave de esta prima y uno de los elementos fundamentales en la negociación de los compromisos anuales era la determinación de la "base", ya que la amplitud de su rebasamiento determinaba el nivel máximo de remuneración posible. El interés de los minoristas era pues fijarlo en un nivel mínimo, con el fin de alcanzarlo fácilmente. El interés de Michelin era, por el contrario, fijarlo en el nivel más elevado posible, para maximizar su efecto de incentivo;

b) las primas se acordaban a principios de año, teniendo en cuenta la situación del minorista, de modo que en caso de cambio en el control de la empresa durante el año (venta, adquisición, fusión, etc.), los compromisos se extinguían y las primas debían renegociarse en función de la nueva situación. Además, hacia el final de diciembre, podía tener lugar un ajuste a la baja de esta base. Este ajuste venía determinado unilateralmente por Michelin, y podía variar de una categoría de productos a otra. Servía también para calcular los coeficientes reductores que debían aplicarse para el cálculo de las bases del año siguiente. Por otra parte, en algunos casos excepcionales, podía pagarse la prima incluso cuando no se alcanzaba la base (en particular, en caso de que la escasez del producto hubiera impedido efectuar las entregas, o en caso de pertenencia del minorista al "Club de amigos").

Las condiciones específicas de los signatarios de los "Convenios de cooperación comercial"

(75) Los minoristas que realizaban con Michelin Francia un volumen de negocios superior a la cifra máxima prevista en el cuadro I proporcionado por Michelin relativo a los descuentos cuantitativos (por ejemplo: 24 millones de francos franceses de 1991 a 1994 y 22 millones en 1995 y 1996) podían firmar un Convenio de cooperación comercial (comúnmente llamado "Convenio individual") con Michelin. A partir de 1993, si compraban más de 1000 cubiertas para camiones, vehículos utilizados en obras públicas o maquinaria ligera de construcción, firmaban dos convenios individuales: un convenio "turismos y camionetas" y un Convenio llamado "productos industriales". Estos Convenios no sustituían a las condiciones generales, sino que las completaban. Según Michelin, entre 16 y 18 minoristas importantes firmaron este tipo de convenios de 1993 a 1996, y 11 a 13 de ellos firmaron Convenios "Productos industriales".

(76) Los principales compromisos asumidos en la firma de estos convenios eran los siguientes: garantizar la información técnica y el servicio posventa de los productos Michelin; contribuir al lanzamiento de los nuevos productos Michelin; dar a conocer sus previsiones de compra y venta mensuales o trimestrales a Michelin, y abastecerse regularmente de productos Michelin. Las ventajas recibidas en contrapartida distaban mucho de ser desdeñables:

- una prolongación de los cuadros correspondientes a los descuentos cuantitativos (que podían suponer una diferencia de hasta el 2 % del volumen de negocios),

- un sistema específico y favorable de cálculo de la prima de progreso.

(77) Se aplicaba una escala específica que implicaba el encuadre de la prima entre un umbral mínimo y un límite máximo. Así pues, por lo general los minoristas podían obtener una prima de progreso del 1 % (umbral mínimo) del volumen de negocios anual (neumáticos para camiones, para vehículos utilizados en obras públicas y para maquinaria ligera de construcción) por el simple hecho de alcanzar la base, hasta un máximo del 3 % si superaban esta base en un 15 % (límite máximo).

(78) Como ejemplo, en 1996, un compromiso situado entre 1000 y 8999 cubiertas permitía obtener una prima que iba desde el 1 % (mínimo) si se alcanzaba la base, hasta el 2,5 % (máximo) si se superaba ésta en un 15 %. Un compromiso de más de 9000 cubiertas permitía obtener hasta un 3 % suplementario en caso de rebasarse la base en un 15 %.

(79) A partir de 1993, podía obtenerse una prima suplementaria de ayuda a los productos industriales, del 1 % del volumen de negocios de neumáticos nuevos para camiones, para vehículos utilizados en obras públicas, para vehículos de mantenimiento y para maquinaria ligera de construcción, obtenido con Michelin, si se alcanzaba la base de neumáticos para camiones, así como:

- un crédito suplementario para el pago (10, 20 o 30 días de más),

- el pago de una parte del descuento de final de año, el primer día hábil del mes de enero del año siguiente, en vez del último día del mes de febrero.

El sistema de descuentos en 1997 y 1998

(80) A partir de 1997, Michelin modificó sensiblemente sus condiciones comerciales respecto a los minoristas y eliminó algunas de las prácticas abusivas que habían caracterizado su comportamiento hasta esta fecha. En 1998 se hicieron nuevas modificaciones. Las razones de tales cambios, realizados en cualquier caso tras el inicio de la investigación de la Comisión, se deben en parte a la modificación de la legislación francesa que prohíbe la reventa con pérdida, así como a la profunda reestructuración del Grupo Michelin a finales de 1996.

El nuevo sistema de descuentos

(81) Se establecieron condiciones comerciales diferentes e independientes para cada una de las cinco categorías de productos siguientes: 1) neumáticos para turismos y camionetas, 2) neumáticos para camiones - vehículos utilizados en obras públicas, 3) neumáticos para maquinaria ligera de construcción - vehículos de mantenimiento, 4) neumáticos para maquinaria agrícola, 5) neumáticos para vehículos de dos ruedas; y dentro de cada una de estas categorías, se concedieron condiciones diferentes a los minoristas con derecho a la firma de un convenio comercial individual por razón de su volumen de compras (más de 2500 cubiertas en la categoría neumáticos para camiones/vehículos para obras públicas/maquinaria ligera de construcción).

a) Condiciones generales

(82) Por lo que se refiere al sector de los neumáticos para camiones, las cubiertas nuevas y las recauchutadas se trataban diferentemente.

i) Neumáticos nuevos para camiones

(83) Las principales modificaciones consistieron en la desaparición de los descuentos cuantitativos, la prima de servicio y la prima de progreso, así como la aparición de nuevas categorías: los "descuentos sobre factura", la "prima de objetivo alcanzado", los "descuentos de final de año" y un "descuento multiproducto".

(84) Descuentos sobre factura: se concedían descuentos sobre factura en función del número de cubiertas nuevas para camiones, vehículos utilizados en obras públicas o maquinaria ligera de construcción compradas durante el año anterior, de la media de los dos años anteriores, o también la media de los tres años anteriores, según conviniese más al minorista, de acuerdo con el baremo siguiente:

Cuadro 5

>SITIO PARA UN CUADRO>

(85) Los minoristas que deseaban obtener descuentos sobre factura superiores al tipo determinado en el baremo anterior debían firmar un contrato de objetivos, fijado de acuerdo con Michelin y que debía tener en cuenta "el potencial del minorista y la evolución prevista del mercado". El descuento sobre factura que podía obtenerse correspondía entonces al tramo en el que se situaba el compromiso asumido por el minorista.

(86) Estos "objetivos" debían ser reales y no sobrestimados o subestimados. Michelin proponía al minorista elegir entre sus resultados del año anterior o los correspondientes a la media de los dos o tres últimos años, aumentados "con la evolución del progreso previsto en el mercado". En 1997, este progreso se fijó en el 1 %, para todas las regiones.

(87) Excepcionalmente, podía realizarse una elección diferente si se había visto afectada la capacidad de compra del minorista (instalación de un competidor en la misma zona, pérdida de un cliente con gran potencial, etc.). También excepcionalmente, el objetivo del año en curso podía ser igual a los resultados del año anterior.

(88) Los minoristas cuyas compras durante el año les permitían aspirar a un tipo de descuento superior al aplicado durante el año, se beneficiaban de una regularización al final del año, pagada a finales de febrero del año siguiente y correspondiente a la diferencia entre los tipos.

(89) Finalmente, conviene señalar que por lo que se refiere a los nuevos minoristas, el descuento sobre factura se fijaba en el 15 % del volumen de negocios, a menos que éstos hubieran firmado un contrato de objetivos. En este caso, el tipo de descuento se determinaba en relación al objetivo anual.

(90) Prima por objetivo alcanzado: los minoristas que firmaban un contrato de objetivos obtenían en 1997 una prima del 2 % sobre el volumen de negocios neto anual facturado, pagada a finales de febrero si se lograba el objetivo. En 1998, esta prima se fijó en el 1,5 %.

(91) Descuento de final de año: en función del descuento sobre factura acordado inicialmente, así como del volumen de negocios neto facturado, se pagaba un descuento a finales de febrero, de acuerdo con el baremo siguiente:

Cuadro 6

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(92) "Descuento multiproducto": los minoristas con un volumen de negocios de neumáticos, de todas las categorías, superior al 50 % de su volumen de negocios total y con resultados significativos en al menos 2 de las 4 categorías siguientes: neumáticos para turismos/camionetas, motos/vespas, camiones y maquinaria agrícola, tenían derecho a un descuento de final de año sobre el volumen de negocios facturado en nuevos productos (excepto en neumáticos para maquinaria pesada de construcción) y en productos recauchutados, según una escala que iba del 1 % al 2,20 % en 1997 y del 1,5 % al 2,70 % en 1998.

ii) Neumáticos recauchutados para camiones

(93) El sistema era sencillo e incluía dos descuentos:

- un descuento sobre factura del 5 %, aplicado a todos los productos recauchutados,

- un descuento cuantitativo de final de año, en función del volumen de negocios neto total de neumáticos recauchutados (neumáticos para camionetas, camiones pequeños, vehículos utilizados en obras públicas, maquinaria agrícola, y neumáticos para maquinaria pesada de construcción), que aumentaba progresivamente un 1 % (a partir de 6500 francos franceses) hasta un 4 % (más de 2500000 francos franceses) del volumen de negocios neto total de neumáticos recauchutados, según una parrilla de 16 niveles, con variaciones desde el 1 % en la parte inferior de la escala al 0,1 % en el tope de ésta. Este descuento se suprimió en 1998.

b) Los convenios comerciales

(94) Los minoristas que firmaban convenios individuales gozaban de condiciones similares, así como de una prolongación de los baremos en función de las cantidades compradas.

(95) Para los neumáticos nuevos para camiones, el tipo de descuento sobre factura y el descuento de final de año ascendían por tanto a:

Cuadro 7

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(96) Por lo que se refiere a los neumáticos recauchutados, el tipo de descuento sobre factura se fijó en el 6 % y el descuento de fin de año, en 1997, en el 6 %. Además, en 1998, los minoristas signatarios de un convenio tenían derecho a un descuento de final de año del 1 % (base baremo de facturación) si realizaban entre 2500 y 10000 cubiertas recauchutadas y del 1,5 % si realizaban más de 10000.

2. EL CONVENIO PRO ("CONVENIO PARA EL RENDIMIENTO ÓPTIMO DE LOS NEUMÁTICOS MICHELIN PARA CAMIONES")

(97) Destinado exclusivamente a los minoristas que compraban cubiertas nuevas para camiones a Michelin Francia, el "Convenio para el rendimiento óptimo de los neumáticos Michelin para camiones", creado en 1993, permitía a los minoristas obtener descuentos suplementarios. Para ello, el minorista debía cumplir varias obligaciones:

- firmar con Michelin un compromiso de prima de progreso de neumáticos para camiones para el año en curso,

- presentar al recauchutado Michelin "nominativo" e "intercambio reparación" las carcasas de camiones Michelin que hubiesen llegado al desgaste legal de retirada.

(98) Como contrapartida, para cada carcasa de camión estimada "válida para recauchutado" por la agencia Michelin, el minorista se beneficiaba del pago de 45, 65 o 120 francos franceses en función del tipo de neumático en cuestión. Además, si las carcasas se habían redibujado y posteriormente se habían vuelto a poner en rodaje, el minorista percibía además 15, 25 o 40 francos franceses. El minorista podía pues obtener un descuento máximo de 160 francos franceses, lo que representaba un porcentaje de descuento considerable (según Bandag: 15 %; Michelin lo estima entre [...] y [...], un nivel similar al de la prima de servicio y la prima de progreso conjuntamente respecto al precio facturado al minorista por Michelin para un neumático recauchutado). Por último, la importancia de esta prima queda patente por el hecho de que en 1994, según Michelin, [...] del total de descuentos en neumáticos para camiones.

(99) Algunas condiciones suplementarias permiten precisar el alcance de este convenio:

- la "prima" máxima posible estaba en función de los resultados del minorista en neumáticos Michelin nuevos, es decir, del número de neumáticos para camiones comprados a Michelin durante el año anterior. Así pues, el número máximo de las primas "PRO" quedaba limitado por el número de neumáticos nuevos para camiones comprados el año anterior. En cambio, a partir de 1997, el importe de las primas concedidas ya no se veía limitado por el número de neumáticos comprados el año anterior, sino por el número de neumáticos que el minorista se había comprometido a comprar durante el año en curso, en su contrato de objetivos para 1997,

- el cálculo de la prima se efectuaba por punto de venta (por minorista a partir de 1997), realizándose una regularización al final del año,

- la prima se pagaba en forma de crédito sobre las compras de neumáticos Michelin para camiones, concedido a la cuenta del minorista. Las primas obtenidas se deducían pues del pago del mes siguiente.

(100) En 1998, desapareció el "Convenio PRO", sustituyéndose por una cláusula que figuraba en las "condiciones generales" denominada "servicio calidad recauchutado". En virtud de la misma, el minorista podía obtener primas por cada carcasa enviada a Michelin para su recauchutado, sin ningún compromiso ni límite máximo.

3. EL CONVENIO BILATERAL DE COOPERACIÓN PROFESIONAL Y DE ASISTENCIA Y SERVICIO ("CLUB DE AMIGOS MICHELIN")

(101) Mediante la firma de un "Convenio bilateral de cooperación profesional y de asistencia y servicio" y a cambio de numerosos compromisos, algunos minoristas pueden obtener ventajas económicas suplementarias por parte de Michelin. El conjunto de los signatarios forman lo que en la profesión se conoce bajo el nombre de "Club de amigos Michelin".

(102) Este "Club", aparecido en 1990, agrupaba ya a más de 295 puntos de venta a finales de 1991. En abril de 1997, formaban parte de este Convenio más de 163 especialistas en neumáticos, que representaban 375 puntos de venta y más del 20 % del mercado de neumáticos nuevos y recauchutados para camiones. La importancia del Convenio para Michelin Francia se explica por el hecho de que los miembros del Club distribuyen por sí solos, en Francia, la misma cantidad que el conjunto de redes integradas, entre todas las marcas, así como cerca del 30 % de los neumáticos Michelin para camiones.

Características del "Club"

Filosofía

(103) Tres elementos constituyen la columna vertebral del Club: 1. mentalidad/profesionalidad, 2. confianza recíproca Michelin/Club y 3. volumen y "temperatura" Michelin. Michelin está dispuesta a apoyar, en particular financieramente, a los miembros del Club para que sean más potentes y más profesionales, pero como contrapartida, es necesario que los miembros correspondan y cooperen con Michelin, lo que implica, en particular, garantizar al fabricante un determinado nivel en cuanto a volúmenes y "temperatura" Michelin (cuotas de mercado).

Contribución de Michelin

(104) Michelin participa en el esfuerzo financiero de los minoristas, en particular mediante una contribución a las inversiones y a la formación, así como con una contribución financiera de un máximo del 0,75 % del volumen de negocios anual del servicio Michelin. Esta contribución vinculada al volumen de negocios del servicio se condiciona a la consecución de un objetivo concreto, fijado con el cliente al principio del año. Un minorista afirma que este objetivo se fijó en términos de compromiso de compra. Los importes en juego son muy importantes. Como ejemplo, en 1993 representaron el 0,9 % del volumen de negocios total de los minoristas pertenecientes al Club, es decir, el 2,8 % de su margen bruto y un 24,9 % de sus beneficios antes de impuestos, es decir, una cuarta parte del beneficio de los minoristas pertenecientes al Club.

(105) Michelin concede también otras ventajas más difícilmente cuantificables, pero cuya importancia dista mucho de ser desdeñable:

- transferencia de conocimientos técnicos en numerosos ámbitos,

- acceso prioritario a los cursos de formación (de hecho, el 50 % de los cursos del Centro de Formación Michelin se imparten a miembros del Club),

- presentación prioritaria de propuestas contractuales para nuevas actividades a los especialistas (por ejemplo, subcontratación de neumáticos para flotas, o cadena de reparación),

- transmisión de datos sobre la evolución del mercado,

- distribución exclusiva de neumáticos para turismos BF Goodrich.

(106) El conjunto garantiza a los minoristas una situación financiera más cómoda (los minoristas del Club tuvieron en 1995 una rentabilidad media del 3,9 %, superior a la rentabilidad media de los comerciantes especializados).

Compromisos de los miembros

(107) Las contrapartidas exigidas por Michelin para la entrada en el Club son considerables, y sobre todo, conceden a Michelin un derecho de fiscalización de las actividades del comerciante especializado, exigiéndole lo siguiente:

1. comunicar anualmente a Michelin los balances y cuenta de resultados (detallando productos y cargas), las estadísticas sobre el volumen de negocios y las prestaciones de servicio. El balance provisional y los planes de tesorería y financiación deben también comunicarse, en caso necesario. El minorista debe también comunicar a Michelin la identidad de todos los tenedores directos o indirectos del capital de la empresa, y tenerla informada de cualquier acontecimiento que pudiera afectar al control por la empresa titular del negocio o de sus orientaciones estratégicas. Sobre esta base, Michelin realiza análisis financieros individuales de los minoristas pertenecientes al Club y celebra con ellos reuniones, proponiendo soluciones a los problemas detectados. Esto permite a Michelin obtener estadísticas y cuadros con los balances consolidados de los minoristas pertenecientes al Club;

2. permitir a Michelin efectuar un análisis de su punto o puntos de venta en varios ámbitos: cualificación y competencia del personal, calidad de los servicios y la argumentación; y acondicionamiento de los puntos de venta. Este análisis permitirá establecer un compromiso anual para el progreso en uno o varios de estos ámbitos, así como de todos los "ejes de progreso", propuesto y aceptado conjuntamente. El cumplimiento de este compromiso condicionará el pago anual de una prima proporcional al volumen de negocios de los servicios;

3. favorecer la marca Michelin y, en particular, sus nuevos productos; instalar en sus puntos de venta la publicidad proporcionada (incluidos paneles luminosos o mástiles con bandera) y el distintivo estándar, y realizar publicidad participativa;

4. "no desviar la demanda de Michelin de los clientes usuarios; Michelin se reserva el derecho a controlar el respeto de esta cláusula". Este compromiso figuraba textualmente en los primeros convenios, y sólo se suprimió formalmente a partir de 1996. En realidad, esta cláusula es el núcleo mismo del Convenio, y se traduce en un compromiso no escrito de fidelidad en términos de "temperatura" de los productos Michelin, tanto por lo que se refiere a la gama para turismos como a la gama para camiones;

En efecto, Michelin condiciona el acceso al Club al respeto por el minorista de una determinada "temperatura" Michelin: en un documento interno relativo al Club(9), se afirma con respecto al grado de asociación o la cuota de mercado del cliente: [...] y utiliza claramente esta condición como baza en sus negociaciones comerciales, tal como muestran numerosos documentos recogidos en la inspección;

5. mantener unas existencias de productos Michelin suficientes para atender inmediatamente a la demanda de la clientela;

6. comunicar a Michelin sus estadísticas y previsiones de venta, categoría por categoría y de todas las marcas, así como la evolución de las cuotas de mercado de Michelin;

7. realizar el primer recauchutado de las carcasas de neumáticos para camiones, maquinaria de construcción y camionetas en Michelin Francia. Esta obligación figuraba en una primera versión de 1991. En una segunda versión de 1993, desapareció para las camionetas. Según Michelin, este compromiso no podía aprobarse y nunca lo habría sido. A partir de octubre de 1995, se suprimió esta cláusula.

Conviene no obstante señalar el caso de un minorista deseoso de tratar activamente con recauchutadores competidores, que se quejó de verse amenazado con la no admisión en el Club;

8. participar activamente en los programas de dinamización de los puntos de venta, de camiones y de profesionales agrícolas, así como en programas de formación profesional y, cuando proceda, participar en la cadena de reparación de camiones y en otros servicios prestados a los transportistas en la medida de sus posibilidades.

(108) En caso de incumplimiento de sus compromisos por el especialista, Michelin puede rescindir el convenio sin indemnización alguna. En este caso, el especialista deberá devolver a Michelin los manuales, documentos y ejemplares entregados en ejecución del convenio. En una primera versión de este último, a principios de 1990, el minorista debía asimismo reembolsar a Michelin, en cinco años y a partes iguales, la totalidad de las sumas percibidas como contribución financiera. A partir de 1992 esta obligación se hace más ambigua, y el minorista sólo pierde "todo derecho a las contrapartidas previstas en virtud de los artículos 1 a 7".

II. ANÁLISIS JURÍDICO

A. MERCADOS DE REFERENCIA

1. MERCADOS DE PRODUCTOS

(109) Los productores y minoristas, consultados por la Comisión, coinciden en afirmar que el mercado de los neumáticos para camiones y autobuses constituye un mercado claramente diferenciado del mercado de neumáticos destinados a otras categorías de vehículos. Confirman por otro lado las diferencias existentes entre el mercado de primer montaje y el mercado de recambio. Estos puntos no serán por tanto objeto de un análisis más profundo (véanse los considerandos 3 a 48 más arriba).

(110) Se puede en cambio cuestionar si los neumáticos nuevos de recambio para camiones constituyen por sí solos un mercado de referencia (con exclusión por tanto de los neumáticos recauchutados) o si, por el contrario, los neumáticos recauchutados deben incluirse con los neumáticos nuevos en un mercado de referencia único de neumáticos de recambio. Esta última hipótesis implicaría la existencia de una relación de competencia significativa entre los dos tipos de neumáticos.

(111) En su Decisión 81/969/CEE(10) (asunto IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, en lo sucesivo denominada "la Decisión NBIM"), la Comisión definió como de referencia el mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas confirmó más tarde la conclusión de la Comisión según la cual el mercado de neumáticos nuevos no estaba sujeto a una competencia de los neumáticos recauchutados, suficiente para modificar de manera sustancial las condiciones de la competencia y la posición dominante de Michelin en el mercado de los neumáticos nuevos. Este análisis sigue siendo válido, lo que Michelin confirmó por otra parte en la fase de investigación (en respuesta a las peticiones de información de la Comisión).

(112) La Decisión NBIM se limitaba al mercado de los neumáticos nuevos, por lo que ni la Comisión ni el Tribunal de Justicia tuvieron ocasión de pronunciarse sobre el carácter de mercado de referencia o no del mercado de los neumáticos recauchutados, lo que sí es necesario en este caso. A la luz de argumentos idénticos a los desarrollados en apoyo a la calificación de mercado de referencia del mercado de neumáticos nuevos, queda claro que el mercado de neumáticos recauchutados tampoco no está sujeto a una competencia de los neumáticos nuevos susceptible de modificar las condiciones de competencia que lo caracterizan. Los mercados de neumáticos nuevos y neumáticos recauchutados constituyen pues dos mercados de referencia distintos. Recordemos los principales elementos que fundamentan esta apreciación:

(113) En primer lugar, existe una muy clara diferencia de precio entre los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados, lo que pone de manifiesto diferencias significativas entre estos productos. En su gran mayoría, los neumáticos nuevos se comercializan a un precio muy superior al de los neumáticos recauchutados, siendo el precio unitario medio de estos últimos equivalente al 50 % del precio de una cubierta nueva. Esta diferencia se debe no sólo a características diferentes, sino también -puesto que el recauchutado nominativo es la práctica mayoritaria- a la no valorización de la carcasa en la facturación de la operación, lo que pone de relieve un funcionamiento muy diferente de los dos mercados, tal como se verá a continuación.

(114) En segundo lugar, las estructuras respectivas de la oferta y la demanda de los dos productos son todo salvo idénticas. Por lo que se refiere a la oferta, los productores de neumáticos nuevos son en general distintos de los recauchutadores, siendo Michelin la única empresa con una posición fuerte en los dos segmentos. Desde el punto de vista de la demanda, los clientes de los fabricantes de neumáticos nuevos son mayoritariamente comerciantes especializados, mientras que los clientes de los recauchutadores son mayoritariamente transportistas, que sólo recurren a los comerciantes especializados como intermediarios. En la gran mayoría de los casos, el recauchutado prolonga en efecto la utilización del neumático nuevo por su propietario original. La empresa de recauchutado desempeña pues el papel de un prestador de servicios cualificado, que no mantiene necesariamente un vínculo con el sector de la venta de neumáticos. Si bien la mediación del minorista es habitual, no es esencial.

(115) En tercer lugar y sobre todo, el mercado del recauchutado se presenta como un mercado secundario de prestación de servicios posventa, frente al mercado de neumáticos nuevos. De ello se desprende que los neumáticos nuevos no pueden sustituir válidamente a los neumáticos recauchutados. En efecto, la operación de recauchutado resulta precisamente de la preocupación por prolongar la vida de un neumático con el fin de diferir la compra de un neumático nuevo, por lo que se excluye la existencia de una verdadera competencia entre el recauchutado y la compra de un neumático nuevo. El hecho de que en Francia más del 80 % de los transportistas recurran solamente al recauchutado nominativo, con exclusión del recauchutado llamado "completo" (compra de una carcasa recauchutada de la que el transportista no era anteriormente propietario) pone de relieve hasta qué punto el mercado del recauchutado es complementario y en consecuencia distinto del mercado de neumáticos nuevos. Eso es tanto más cierto cuanto que una de las características principales del mercado de los neumáticos para camiones es que, al contrario de los compradores de neumáticos para turismos, los transportistas tienen sistemáticamente en cuenta el precio de coste por kilómetro. El recauchutado forma parte de una estrategia de reducción del coste del neumático, lo que excluye prácticamente que en esta fase de desgaste de la cubierta, la actividad de recauchutado esté en competencia efectiva con la compra de un neumático nuevo.

(116) Finalmente, el análisis pone de manifiesto que debido a sus características propias y en cuanto a su uso por el usuario final, los neumáticos nuevos y los neumáticos recauchutados tampoco son realmente sustituibles. En efecto, los transportistas evitan sistemáticamente montar neumáticos recauchutados en las ruedas delanteras de sus vehículos (ruedas direccionales) o en camiones que efectúan transportes peligrosos. Estas prácticas se deben menos a consideraciones de estricta seguridad (si bien la mayoría de los comerciantes especializados reconocen una menor fiabilidad, están de acuerdo en que un recauchutado de buena calidad reduce el riesgo casi a cero) que a la voluntad, en un contexto de práctica generalizada de producción ajustada, de evitar cualquier incidente susceptible de retrasar una entrega. Así pues, la situación que prevalecía en 1981 no ha cambiado significativamente.

(117) Por su parte, los recauchutadores y los comerciantes de neumáticos recauchutados tampoco consideran estos productos como una verdadera alternativa a los neumáticos nuevos, sino como productos complementarios en la medida en que, por una parte, en el ejercicio de su actividad comercial dependen de un suministro regular de neumáticos nuevos que no puede sustituirse, o sólo puede hacerse de manera muy insuficiente, con el suministro de neumáticos recauchutados, y por otra parte, los neumáticos recauchutados representan un producto secundario con relación a los neumáticos de primer montaje o de recambio gastados, constituyendo estos últimos una "materia prima" indispensable para el recauchutado.

(118) Puede por tanto concluirse que los mercados de los neumáticos nuevos de recambio para camiones por una parte, y de los neumáticos recauchutados para camiones por otra parte, son muy distintos. Es por tanto sobre estos dos mercados de referencia que la presente decisión analizará si Michelin está en posición dominante.

2. MERCADOS GEOGRÁFICOS

(119) El mercado geográfico de referencia comprende el territorio sobre el que la empresa interesada se dedica a la venta de bienes y servicios, en el que las condiciones de competencia son suficientemente homogéneas, y que puede distinguirse de las zonas vecinas porque, en particular, las condiciones de competencia difieren de manera apreciable.

El mercado de los neumáticos nuevos de recambio

(120) En la Decisión NBIM, la Comisión concluyó que el mercado de los neumáticos de recambio para camiones era un mercado nacional. Esta valoración tenía en cuenta el carácter limitado de las importaciones paralelas, la organización nacional de las filiales de comercialización y el hecho de que Michelin sólo contabilizaba las compras nacionales para el cálculo de sus descuentos. El Tribunal de Justicia confirmó la exactitud de este análisis en su sentencia de 9 de noviembre de 1983 en el asunto 322/82: NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin contra Comisión(11), en lo sucesivo denominada "la sentencia NBIM", en particular, en el considerando 26: "En la práctica, los minoristas establecidos en los Países Bajos sólo se abastecen de los proveedores que ejercen sus actividades en los Países Bajos. Por tanto, la Comisión consideró con razón que la competencia a que se expone NBIM se ejerce principalmente en el mercado neerlandés, y que en este nivel las condiciones objetivas de competencia son similares para los agentes económicos".

(121) Michelin afirma ahora que el mercado se ha vuelto mundial. En apoyo de esta tesis, el fabricante alega el hecho de que "la estructura de la competencia en el mercado del neumático de recambio es mundial: los principales actores (...) realizan una competencia a escala mundial". Michelin destaca por otro lado que el grupo se reorganizó en 1996 en "líneas de producto europeas" (las UOT)(12), que ahora existe una normativa europea común y, finalmente, que "el carácter mundial del mercado del neumático se ha confirmado durante estos últimos años marcados por importaciones masivas de neumáticos procedentes de Asia y de Europa del Este".

(122) El fenómeno innegable de intensificación de los intercambios que caracterizó los diez últimos años requería un reexamen de la dimensión geográfica de la competencia en el mercado del producto de referencia. Al término de este reexamen, la Comisión estimó que, a pesar de los argumentos formulados por Michelin, las condiciones de competencia no son homogéneas a escala europea y que las que caracterizan el mercado francés son muy diferentes de las que prevalecen en los otros mercados de la Comunidad.

(123) El argumento de que los principales fabricantes mundiales de neumáticos compiten en numerosos países y en el conjunto de la Comunidad, no permite de manera alguna prejuzgar el carácter mundial del mercado geográfico de referencia. Esta situación es, en efecto, perfectamente compatible con la existencia de condiciones de competencia sensiblemente diferentes en los distintos países. Por otra parte, esta situación ya caracterizaba al sector del neumático en la época en la que el Tribunal de Justicia reconoció el carácter nacional del mercado neerlandés de neumáticos nuevos de recambio.

(124) Lo que cuenta en este caso concreto, es bien más bien medir la capacidad real de los minoristas para abastecerse fuera de su territorio nacional, así como las semejanzas o disparidades que pueden encontrarse en la estructura de la oferta.

Compra a la filial nacional y carácter limitado de las importaciones paralelas

(125) La Comisión, solicitando información para su investigación, constató que los grandes fabricantes organizaban en 1997 la distribución y la comercialización de sus neumáticos según una lógica nacional. Esta situación no ha evolucionado, por tanto, desde la Decisión NBIM. La propia Michelin reconoce que "realiza actividades en los distintos mercados nacionales de recambio por medio de sociedades constituidas de acuerdo con el Derecho nacional aplicable y comercialmente autónomas. [...]". Por otro lado, el conjunto de los fabricantes confirman que los minoristas nacionales se abastecen casi exclusivamente de las filiales comerciales nacionales. La propia Michelin confirma que aunque les sea posible abastecerse de fuentes distintas de la filial nacional, "los minoristas, al menos por lo que se refiere a su suministro regular, se dirigen generalmente a la empresa Michelin establecida en su país".

(126) Es importante recordar que en su sentencia NBIM, el Tribunal consideró que el simple hecho de que los minoristas se abastezcan de manera casi sistemática de la filial nacional, permitía determinar el carácter nacional del mercado. Partiendo de la constatación de que "la política comercial de las distintas filiales de los grupos que compiten a nivel europeo e incluso mundial se adapta generalmente a las condiciones específicas de cada mercado", el Tribunal concluyó que "con razón, la Comisión consideró que la competencia a la que [Michelin estaba] expuesta se ejerc[ía] principalmente en el mercado neerlandés". La situación a este respecto no ha cambiado y sigue valiendo en la actualidad para Francia.

(127) Los datos recogidos por otra parte certifican el carácter extremadamente limitado de las importaciones paralelas, y ello a pesar de las grandes diferencias de precio existentes entre los distintos mercados nacionales de la Comunidad. A este respecto, uno de los mayores importadores de neumáticos (la empresa Vandenban) explica así, en un artículo de prensa proporcionado por Michelin "que su actividad consiste en un 98 % en neumáticos para turismos, pues la actividad de neumáticos para camiones se dejó a los fabricantes, y el 2 % restante representa reparaciones para clientes habituales".

(128) Esto se debe a varias razones:

1. Razones económicas

Aunque el minorista pueda teóricamente abastecerse de una filial extranjera de Michelin, económicamente no le interesa hacerlo, ya que entonces pagaría el precio de tarifa y estas compras no se contabilizarían para el cálculo de los descuentos por Michelin.

2. Razones históricas

En Francia, el comercio al por mayor (sistema de distribución que favorece las importaciones paralelas) está muy poco desarrollado. Por otro lado, es casi inexistente en el mercado de los neumáticos para camiones. En cuanto a la oferta a los minoristas ("sell-in"), existen en efecto grandes diferencias entre países donde, habida cuenta de la inexistencia del comercio al por mayor, los minoristas tienen relación directa con los fabricantes (por ejemplo, Francia o Italia), y otros países donde el canal de comercio al por mayor tiene gran importancia (Países Bajos o Alemania).

3. Razones técnicas

El elemento técnico es probablemente el más determinante. Los minoristas necesitan imperativamente un suministro regular y seguro de toda la gama. Estas condiciones no se ven garantizadas en modo alguno mediante el recurso a importadores paralelos. Esta situación es tanto menos sorprendente por cuanto la reventa de neumáticos a transportistas profesionales es una actividad muy técnica que requiere no sólo conocimientos técnicos, sino también el seguimiento riguroso de una serie de directrices emitidas por el fabricante, sobre todo cuando los neumáticos pueden ser, como es el caso sistemáticamente para los neumáticos Michelin, recauchutados y redibujados. Es lógico por lo tanto que los minoristas se abastezcan exclusivamente de las filiales nacionales de los fabricantes, que les proporcionan al mismo tiempo documentación y consejos para el montaje y el seguimiento de los neumáticos.

(129) Por otra parte, si bien es cierto que existen minoristas que compran en importación, estas compras son esporádicas y mínimas: son complementarias del suministro nacional y no podrían nunca substituirlo. Este punto constituyó una piedra de toque en la definición del mercado geográfico en la Decisión 88/518/CEE de la Comisión(13) (asunto IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar).

(130) Así pues, el carácter limitado de las importaciones paralelas y las compras masivas realizadas en las filiales nacionales demuestran la existencia de un mercado geográfico limitado al territorio francés en el sentido de la sentencia NBIM.

(131) Además, una estructura de la oferta diferenciada entre los distintos Estados miembros, así como grandes diferencias de precio, son criterios que permiten también determinar la existencia de mercados nacionales separados y la existencia del mercado de referencia constituido por el territorio francés.

Estructura de la oferta diferenciada

(132) A este respecto, hay que tener en cuenta que las cuotas de mercado de cada uno de los grandes fabricantes varían sensiblemente según los países. El cuadro 8 que figura a continuación ilustra el caso de Michelin:

Cuadro 8: Cuotas de mercado de Michelin en el mercado de neumáticos nuevos de recambio para camiones en Europa Occidental (en %)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Michelin(14).

(133) Tales variaciones nacionales son poco compatibles con la hipótesis de un mercado europeo caracterizado por una competencia homogénea. En efecto, tales diferencias pueden deberse a implantaciones más o menos recientes o a tradiciones nacionales que siguen afectando al comportamiento de los consumidores. De confirmarse, la existencia de tales fenómenos confirmaría la hipótesis de que el mercado de los neumáticos de recambio para camiones en la Comunidad sigue teniendo líneas divisorias nacionales.

Sensible diferencia de precios

(134) Las sensibles diferencias que han caracterizado, durante todo el período de referencia, el precio de los neumáticos según el país donde se comercializan estos últimos, confirman la hipótesis del carácter nacional del mercado geográfico de referencia. Michelin proporcionó un conjunto de cuadros que ponen de relieve diferencias significativas de precios en la Comunidad. Así pues, si se compara el precio, en seis Estados miembros, de uno de los neumáticos más vendidos en una de las dimensiones más corrientes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), se obtiene el cuadro siguiente:

Cuadro 9

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).

Fuente: Michelin.

(135) Este cuadro permite constatar que en 1993, en relación al mercado francés, los precios "baremo de facturación" eran más bajos [...] y [...], pero claramente más elevados [...] y [...]. Es sorprendente que para un mismo producto, la diferencia pueda alcanzar hasta un [...] en el caso [...] y [...]. Desde entonces, estas diferencias se han difuminado, pero siguen siendo importantes. Con relación al mercado francés, los precios "baremo" seguían siendo en 1996 más bajos [...] y [...], mientras que permanecieron más elevados [...] y [...]. La diferencia entre los países donde más caro y menos caro se vendía el neumático es de [...], en este caso [...].

(136) Si se toman como referencia los precios "baremo", deduciendo los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente, que permite constatar la permanencia de diferencias significativas:

Cuadro 10

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).

Fuente: Michelin.

(137) Finalmente, si se comparan los precios netos aplicados por Michelin después de deducir los descuentos máximos, se obtienen las cifras siguientes:

Cuadro 11

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha en cuestión).

Fuente: Michelin.

(138) Podemos observar que, a partir de 1994 en particular, el precio era regular y sensiblemente más elevado [...] que en los otros países de referencia. Como ejemplo, en 1994, el precio del neumático era cerca del [...] más barato [...].

(139) Se observan claramente variaciones significativas, incluso si conviene utilizar estas cifras con prudencia. En efecto, resulta extremadamente difícil establecer comparaciones precisas. Aparte de que las fluctuaciones monetarias pueden enturbiar la interpretación, los baremos tarifas no corresponden casi nunca al precio realmente pagado, y los descuentos varían en función de la situación específica de cada minorista. A este respecto, es esencial señalar que los descuentos "después de factura" son proporcionalmente mucho más importantes en Francia que en países como los Países Bajos, Alemania o Inglaterra. El hecho de que las cifras indicadas supra tengan en cuenta los descuentos máximos después de factura, muy teóricos por lo que se refiere a Francia, puesto que pocos minoristas pueden beneficiarse en su totalidad, tiene claramente como efecto subestimar los precios franceses con relación a estos países.

(140) Aunque todos estos elementos constituyen fuertes indicios de la existencia de un mercado nacional de neumáticos nuevos de recambio en Francia, Michelin planteó las tres objeciones que figuran a continuación:

(141) En primer lugar, la importancia de los flujos intracomunitarios de neumáticos sería una prueba de la dimensión comunitaria del mercado: Michelin sostiene así en su respuesta a las quejas que "más del [...] del total de neumáticos nuevos de recambio para camiones vendidos en el mercado francés no se fabrican en Francia". Ahora bien, los flujos descritos por Michelin reflejan una organización de la producción a escala europea, lo que no excluye de ninguna manera la existencia de mercados nacionales. En efecto, son las condiciones de comercialización las que determinan en este caso la dimensión del mercado, y los flujos en cuestión descritos por Michelin son flujos realizados entre fábricas de neumáticos, como la propia Michelin en gran parte, y por tanto fuera del mercado. En cambio, las importaciones paralelas están mucho más limitadas.

(142) En segundo lugar, los transportistas por carretera podrían también muy fácilmente comprar sus neumáticos en el extranjero: Según Michelin, a pesar del carácter nacional de la relación fabricante-distribuidor, los usuarios finales, es decir, las flotas de transportes por carretera, podrían fácilmente liberarse de esta compartimentación comprando directamente los neumáticos a comerciantes especializados de los países que aplican los precios más bajos. Esta situación no corresponde en ningún caso a la realidad. Teniendo en cuenta por una parte los problemas logísticos que tal estrategia plantearía, y por otra parte la presión que pesa sobre los transportistas en términos de cadencia, parece que puede excluirse que las propias flotas de transporte puedan abastecerse en el extranjero, sobre todo teniendo en cuenta que la gestión de los neumáticos de una flota requiere conocimientos técnicos y un seguimiento riguroso que harían imposible tales prácticas.

(143) Es importante recordar que para un transportista por carretera, y especialmente si se trata de una verdadera flota, la gestión de los neumáticos reviste un carácter muy técnico: evaluación del grado de desgaste de los neumáticos y del momento en que conviene intervenir, práctica de la permutación de los neumáticos para homogeneizar su desgaste y alargar su utilización, etc. Por tanto, para un profesional de la carretera, la compra de neumáticos es difícilmente disociable del servicio prestado con este motivo por el minorista. Además, la intervención sobre los neumáticos debe hacerse en momentos concretos, por lo que es difícil que un transportista pueda prever con seriedad abastecerse en el extranjero y almacenar los neumáticos así adquiridos.

(144) En efecto, varios elementos contradicen la hipótesis planteada por Michelin:

i) el seguimiento técnico: numerosos elementos del expediente ponen de manifiesto que el seguimiento técnico constante de la flota de neumáticos es esencial [...]. Si bien es cierto que cerca del 20-25 % de los trayectos en Europa se hacen de vacío, no es realista (habida cuenta del imperativo de seguimiento técnico regular de los neumáticos y de la necesidad de almacenarlos) que los transportistas se abastezcan en el extranjero poco a poco;

ii) los problemas lingüísticos: las empresas de transportes son en su mayoría microempresas (véase infra), y los obstáculos lingüísticos que pueden obstaculizar el comercio intracomunitario no son desdeñables, sobre todo teniendo en cuenta que el comercio de neumáticos sería una actividad adjunta al transporte por carretera, y en consecuencia sin financiación específica (ejemplo: formación en lenguas extranjeras y negociación en estas lenguas);

iii) las políticas comerciales específicas: el desarrollo de los contratos globales por kilómetro va también contra esta hipótesis;

iv) la estructura del transporte por carretera: ésta, en Francia, tiende a demostrar que en cualquier caso, solamente una parte muy limitada de transportistas podrían permitirse tal medida.

(145) Según el informe del grupo de sabios sobre el transporte de mercancías por carretera en el mercado único (1994), en 1990, de 37037 empresas de transporte de mercancías por carretera en Francia, 81,6 % contaban con 1 a 5 vehículos; el 5,6 % con 6 a 10 vehículos y solamente el 12,8 % tenían 11 vehículos o más. La proporción de pequeñas empresas aumentó con relación a 1985.

(146) El mismo informe afirmaba lo siguiente: "La gran mayoría de las operaciones de transporte de mercancías por carretera se realiza en los mercados locales". Incluso en los países donde las distancias de transporte son mayores [Italia], "el 50 % de la carga se transporta en distancias inferiores a 50 km".

(147) Asimismo, una investigación de la Comisión confirmó que la mayoría de los grandes fabricantes de neumáticos aplican una política de flota con un servicio y precios específicos, dirigida precisamente a las empresas con un gran número de vehículos. Los fabricantes de neumáticos afirman que esta política (y en consecuencia los servicios asociados) se limita a Francia. Queda pues claro que incluso si algunas empresas de transportes tuvieran la tentación de realizar sus compras en el extranjero, esta política de márketing específica, [...] se lo impediría. Por otra parte, cabe considerar este submercado como un mercado de referencia, habida cuenta de las características de precio y distribución que le son específicas. Sin embargo, a efectos de la presente Decisión, al no tener este punto consecuencias favorables o desfavorables para Michelin, no es necesario desarrollar su análisis.

(148) En tercer lugar, Michelin afirma que el carácter mundial del mercado del neumático se confirmó durante estos últimos años, marcados por importaciones masivas de neumáticos procedentes de Asia y de Europa del Este.

(149) Este argumento debe refutarse por dos razones principales.

(150) En primer lugar, las importaciones alegadas por Michelin se refieren casi exclusivamente a los neumáticos llamados de "tercera línea"(15), que compiten de manera muy limitada con los productos que forman el núcleo de la gama Michelin. En segundo lugar, estos productos se refieren claramente a menos del 20 % de las cubiertas de recambio vendidas en Europa. Las cifras de Eurostat indican que las importaciones "fuera de la Unión Europea" sólo representaron en 1996 el 6,2 % de las ventas de neumáticos nuevos para camiones en el mercado francés (con el siguiente desglose: PECO: 2 %; Sudeste Asiático y Japón: 3,3 %).

Cuadro 12: Flujos comerciales de neumáticos nuevos para camiones en 1996

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Eurostat.

(151) En segundo lugar, hay que tener en cuenta que el mercado francés es con mucho el mercado menos expuesto a la penetración de los neumáticos de tercera línea (tomando como punto de referencia una media comunitaria del 16,5 % y un Estado miembro como los Países Bajos, con una penetración del 91,4 %), lo que refuerza aún más el carácter especialmente cerrado del mercado francés.

(152) En conclusión, todo indica claramente que ninguno de los argumentos formulados por Michelin en apoyo de su tesis es convincente. En el contexto específico del presente asunto, se justifica definir el mercado geográfico de referencia, con respecto a los neumáticos nuevos de recambio para camiones, como el mercado nacional francés.

El mercado de los neumáticos recauchutados

(153) El mercado de los neumáticos recauchutados se presenta claramente como un mercado nacional, en particular, por lo que se refiere a Francia.

(154) En primer lugar, la mayoría de los fabricantes consultados por la Comisión para obtener información afirman que el mercado de los neumáticos recauchutados es un mercado nacional. Por lo demás, la propia Michelin confirma en su respuesta a la Comisión que el mercado del recauchutado es nacional, ya que es un mercado de prestación de servicios, y en consecuencia un mercado de proximidad. El mercado del recauchutado es un mercado de servicios, y los servicios no pueden por definición almacenarse, por lo que se trata de un mercado de proximidad y en consecuencia, a lo sumo, de dimensión nacional. Incluso en el caso del recauchutado en caliente, donde los recauchutadores sólo disponen de instalaciones de recauchutado en caliente en algunos países, la gestión de las cubiertas gastadas se realiza a escala nacional, según indica Michelin.

(155) Otros factores refuerzan esta constatación:

a) La estructura de la oferta se caracteriza por su heterogeneidad en la Comunidad

(156) El panorama comunitario se caracteriza por claras diferencias, que traducen unas cuotas de mercado muy diferenciadas de los fabricantes. El mercado francés se distingue en particular por la presencia muy claramente preponderante de Michelin, con una cuota de mercado, por ejemplo para el año 1995, cercana al [...], mientras que Bandag, primer competidor, tiene menos del [...] de este mismo mercado. En cambio, en los otros países de Europa Occidental, las relaciones de competencia con las fuerzas presentes son diferentes, y a veces van en detrimento de Michelin, tal como muestra el cuadro siguiente:

Cuadro 13: Cuotas de mercado de los dos principales actores del mercado de neumáticos recauchutados en Europa Occidental en 1995 (en %)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente: Michelin.

b) Las diferencias que afectan a la estructura de la demanda en la Unión Europea contribuyen a individualizar mucho el mercado francés

(157) Las diferencias que caracterizan la estructura de la demanda en los mercados del recauchutado en la Comunidad son marcadas. El carácter ampliamente mayoritario en Francia de los sistemas de recauchutado en caliente y de recauchutado nominativo contribuye a este respecto a la gran individualización del mercado francés. En efecto, la técnica en caliente supone la utilización de instalaciones industriales de recauchutado, dificultades debidas al transporte de las carcasas, tiempo de tratamiento largo, y sobre todo un sistema complicado de recogida de carcasas. Por consiguiente, la presencia de un intermediario (normalmente el comerciante especializado) entre el recauchutador y el transportista es casi indispensable. En cambio, en los países donde el recauchutado "en frío" está muy extendido, suele ser el propio comerciante especializado o el recauchutador quienes efectúan el recauchutado, de modo que la relación entre el recauchutador y el transportista es directa.

c) La diferencia de precios entre los Estados miembros es muy grande

(158) Existen grandes diferencias entre los precios aplicados en los distintos países, ya considere la Comisión los baremos de facturación proporcionados por Michelin o los precios tras el descuento, lo que pone de manifiesto la falta de homogeneidad de las condiciones de competencia en Europa. Prueba de ello es por ejemplo la comparación del precio de un neumático recauchutado muy corriente (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vendido a un minorista en seis países.

Cuadro 14

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).

Fuente: Michelin.

(159) En comparación con el mercado francés, las diferencias de precio son sensibles, tanto en 1993 como en 1996. En 1993, los precios fueron menos elevados [...], pero mucho más elevados [...] y sobre todo [...]. La diferencia entre [...] es casi del [...] para un mismo neumático. En 1996, la diferencia de precio entre un neumático recauchutado [...] era del [...].

(160) Si la Comisión considera el precio de este mismo neumático, previa deducción de los descuentos sobre factura, se obtiene el cuadro siguiente:

Cuadro 15

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).

Fuente: Michelin.

(161) Finalmente, si se tiene en cuenta el precio neto final, previa deducción de todos los descuentos:

Cuadro 16

>SITIO PARA UN CUADRO>

(en francos franceses, al tipo de cambio de la fecha indicada en el cuadro).

Fuente: Michelin.

(162) Aquí también, el precio final de coste pagado por el minorista es ciertamente inferior, en función de los descuentos o ventajas a que tenga derecho y que varían sensibl