DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 19 de octubre de 1994

relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Los textos en lenguas alemana, danesa, inglesa y neerlandesa son los únicos auténticos)

(94/980/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Grecia y, en particular, el apartado 1 de su artículo 11,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (2) y, en particular, el apartado 1 de su artículo 11,

Vista la notificación efectuada el 28 de agosto de 1992 por compañías navieras de línea, presentada con arreglo al apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y relativa a un acuerdo celebrado entre ellas y denominado Trans Atlantic Agreement (en lo sucesivo, TAA),

Después de haber informado a las partes notificantes por carta de 24 de septiembre de 1992, y con arreglo al apartado 8 del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 4260/88 de la Comisión (3), modificado por el Reglamento (CEE) n° 3666/93 (4), relativo a las comunicaciones, las quejas, las solicitudes y las audiencias previstas en el Reglamento (CEE) n° 4056/86, que examinaría también el acuerdo con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1017/68,

Vistas las denuncias de infracción, presentadas con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y al artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 4056/86,

Vista la decisión tomada por la Comisión el 14 de abril de 1993 de iniciar un procedimiento en este asunto,

Después de haber dado a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer su punto de vista acerca de los cargos imputados por la Comisión, de acuerdo con el apartado 1 del artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, el apartado 1 del artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1630/69 de la Comisión, de 8 de agosto de 1969, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 26 de Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo de, 19 de julio de 1968 (5), y lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 4260/88,

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en los ámbitos del transporte terrestre y marítimo,

Considerando lo que sigue:

PARTE I: EL ACUERDO

I. LAS PARTES

(1) El «TAA» agrupa a 15 compañías navieras de línea. Estas compañías son:

(2) Desde el 28 de agosto de 1992, fecha de la notificación:

- Sea-Land Service Inc,

- AP Moeller - Maersk Line,

- Atlantic Container Line AB (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd,

- P& O Containers Limited (P& OCL),

- Mediterranean Shipping Co (MSC),

- Orient Overseas Container Line (OOCL),

- Polish Ocean Lines (POL),

- DSR/Senator Lines GmbH,

- Cho Yang Shipping Company Ltd.

(3) Desde el 12 de marzo de 1993 (6):

- Nippon Yusen Kaisha (NYK).

(4) Desde el 31 de marzo de 1993 (7):

- Neptune Orient Lines (NOL).

NYK y NOL no efectuaban hasta entonces ninguna ruta transatlántica.

(5) Desde el 7 de abril de 1993 (8):

- Transportación Marítima Mexicana (TMM),

- Tecomar.

TMM y Tecomar ya estaban presentes antes de esta fecha en rutas transatlánticas.

(6) Hanjin Shipping Co Ltd se convirtió en miembro del TAA el 26 de agosto de 1994, entrando en el comercio transatlantico a través de un acuerdo de utilización de espacio o capacidad con DSR/Senator y Cho Yang. La presente Decisión no está dirigida a Hanjin Shipping Co Ltd pero debe ser leída a la luz del hecho que Hanjin ha decidido realizar rutas transatlánticas como parte del TAA (véanse, en particular, más adelante los considerandos 186, 261, 458-459 y el Anexo II).

II. EL ACUERDO NOTIFICADO

1. Alcance del Acuerdo

(7) El TAA entró en vigor el 31 de agosto de 1992 y cubre las líneas marítimas en sentido este-oeste y oeste-este situadas entre i) por una parte, los puertos europeos situados en latitudes comprendidas entre la de Bayona (Francia) y la del Cabo Norte (Noruega), con excepción de los puertos no bálticos de Rusia, los del Mediterráneo y los puertos de España y Portugal), y los puntos interiores y costeros de Europa accesibles a través de los puertos citados, exceptuados los puntos de España y Portugal; y ii) por otra parte, los puertos de los 48 Estados contiguos de Estados Unidos y el Distrito Federal de Columbia, y los puntos de Estados Unidos accesibles a través de los puertos citados.

2. Objetivos alegados del Acuerdo

(8) De acuerdo con las partes, el objetivo del TAA es, ante todo, garantizar la estabilidad del tráfico en el Atlántico Norte. Los armadores afirman que, debido al exceso de capacidad (véase considerando 102 para más detalles), sólo podrá llegarse a una situación estable regulando la utilización de las capacidades existentes con el fin de permitir aumentar las tarifas de fletamento.

3. Características principales del Acuerdo

a) Generalidades

(9) El TAA permite que sus miembros discutan y decidan conjuntamente toda una serie de temas relativos al transporte transatlántico de línea, tales como los precios (en segmentos marítimos y terrestres), las condiciones de transporte y las capacidades (artículo 5 del Acuerdo).

(10) Los miembros del TAA se han dotado de una organización y de unas normas de procedimiento que les permiten definir en común las estrategias y llevarlas a la práctica (artículo 8 del Acuerdo).

b) Tarifas de fletamento

(11) Los miembros del TAA establecen las tarifas de los segmentos marítimo y terrestre, y las publican conjuntamente. Toda acción independiente de alguno de los miembros (tarifas inferiores a las acordadas) (véase considerando 78) debe ser señalada con 10 días de anticipación a la Secretaría del TAA, quien informa a los demás miembros (artículo 13 del Acuerdo, modificado).

(12) Un «Comité de tarifas» vigila de forma permanente la aplicación de los objetivos del Acuerdo en lo que se refiere a las tarifas (artículo 13 del Acuerdo). Está compuesto por antiguos miembros de las conferencias marítimas que regulan el tráfico entre el norte de Europa y la costa este de Estados Unidos (9) (ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk), más OOCL y NYK (10). La aplicación de estos acuerdos sobre conferencias fue suspendida tras la entrada en vigor del TAA (véase considerando 117 y siguientes).

c) Contratos de servicio

(13) Los contratos de servicio (11) celebrados por los miembros del TAA deben obedecer a ciertas normas, entre ellas las siguientes:

- la duración de los contratos no debe ser superior a un año; todos deben ajustarse al límite del 31 de diciembre del año en curso;

- no podrán firmarse contratos por volúmenes anuales inferiores a 250 contenedores EVP o TEU (unidades Equivalentes a Veinte Pies o Twenty Foot Equivalent Units) (12). El 16 de septiembre de 1993, las partes informaron a la Comisión de que habían entregado a la Federal Maritime Commission una enmienda al acuerdo por la que se rebajaba el límite a 200 TEU a partir del 1 de enero de 1994.

(14) Existe un «Comité de contratos» permanente, compuesto por los mismos miembros que el Comité de tarifas, es decir, principalmente antiguos miembros de las conferencias, que se encarga de llevar a la práctica la política del TAA en lo referente a los contratos de servicio (artículo 14 del Acuerdo).

(15) Los miembros del Comité de contratos pueden negociar y firmar conjuntamente contratos de servicios colectivos, pero no están autorizados a firmar contratos de servicios individuales. Los armadores no pertenecientes a este Comité pueden negociar y firmar entre sí contratos individual o colectivamente sin notificación previa. Estos últimos armadores sólo pueden participar en contratos de servicio de miembros del Comité de contratos de forma individual y siempre que haya un acuerdo mutuo.

d) Programa de Gestión de Capacidades (Capacity Management Program CMP)

(16) Todos los miembros del TAA participan en un programa de gestión de capacidades (Capacity Management Program o CMP), que se describe en el artículo 18 del Acuerdo.

(17) Por el momento, el CMP sólo funciona en sentido este-oeste, es decir, en sentido Europa-Estados Unidos. El TAA prevé también la posibilidad de que sus miembros amplíen el programa en sentido oeste-este (Estados Unidos-Europa) si lo consideran necesario, pero sólo previo acuerdo de las autoridades estadounidenses.

(18) De este modo, el CMP surte efecto por el momento principalmente sobre las exportaciones europeas hacia Estados Unidos.

(19) El objetivo del programa es limitar la oferta de transporte en el mercado sin reducir la capacidad real de que disponen los armadores. Para ello, estos armadores acuerdan no utilizar gran parte (hasta un 25 %) de su capacidad disponible.

(20) Concretamente, los miembros del TAA han determinado, para cada período de tres meses en los próximos dos años, la capacidad realmente disponible para cada miembro y las cantidades de carga que cada uno de ellos está autorizado a transportar. Así, el armador A, que podría transportar, por ejemplo, 10 000 TEU en un período de tres meses, se compromete a no transportar más de 8 000, y a pagar a la Secretaría del TAA una multa de 500 dólares por TEU si sobrepasa su cuota. Incluso si su buque no va lleno, este armador debe renunciar a transportar la carga si su cuota para el período de tres meses se ha agotado; sí puede, sin embargo, fletar «slots» con otros miembros del TAA, si éstos no han agotado sus cuotas.

(21) Los volúmenes definidos por el programa son revisables.

(22) El CMP es un acuerdo de no utilización de capacidad o, dicho de otra manera, de limitación de la utilización de la capacidad; no contiene un mecanismo de reducción real de la misma.

e) Garantía financiera

(23) Está previsto que cada miembro deposite una garantía de 600 000 dólares, suma que puede aumentarse. Un organismo neutro, y en el caso del CMP, la Secretaría del TAA y un auditor, se encargan de que los miembros respeten el TAA. Pueden imponer multas elevadas en caso de que no respeten las disposiciones del TAA o de su CMP [. . .] (*).

f) Utilización de espacio o capacidad en buques e intercambio de material

(24) Aparte de los seis acuerdos de intercambio de buques vigentes entre los miembros del TAA (acuerdos que se sitúan fuera de este último), el TAA comporta disposiciones relativas al fletamento adicional de «slots» y al intercambio de material. Dichas disposiciones reproducen las relativas a fletamento voluntario de «slots» de las Conferencias Neusara y Usanera.

PARTE II: LAS RUTAS TRANSATLÁNTICAS

I. EL MERCADO

(25) En general, un cargador puede organizar el transporte de sus mercancías entre un punto del norte de Europa y uno de Estados Unidos de tres maneras diferentes:

- bien contrata separadamente los servicios de transporte terrestre y el de transporte marítimo,

- bien se dirige a un transitario para que le organice el transporte terrestre y marítimo,

- bien se dirige a un armador que también puede organizarle el transporte terrestre y marítimo en beneficio del cargador, normalmente subcontratando el trayecto terrestre.

(26) El TAA cubre los servicios de transporte marítimo de línea en contenedor entre el norte de Europa y Estados Unidos, así como los trayectos terrestes anteriores y posteriores en contenedores, tanto en Europa como en Estados Unidos.

A. Transporte marítimo

1. Mercado de servicios marítimos

(27) El mercado de servicios marítimos en el que se inscribe el TAA es el del transporte marítimo de línea en contenedores entre el norte de Europa y Estados Unidos a través de las rutas marítimas entre los puertos septentrionales de Europa y los de Estados Unidos y Canadá.

(28) Para analizar si estos servicios constituyen un mercado independiente, hay que comprobar si estos servicios se pueden sustituir por otros en las mismas rutas o por otros servicios de transporte de las mismas características técnicas pero en rutas marítimas diferentes. Por esta razón, para describir el mercado de servicios marítimos, es necesario hacer primero un análisis técnico y un análisis geográfico.

a) análisis técnico del servicio

(29) Existen varios tipos de servicios de transporte de mercancías entre el norte de Europa y Estados Unidos. En primer lugar hay que distinguir entre:

- transporte aéreo,

- transporte marítimo.

(30) El transporte aéreo entre el norte de Europa y Estados Unidos sólo afecta a cantidades limitadas de mercancías de un alto valor añadido o que requieren un tiempo de transporte muy corto, ya que los costes del transporte son muy elevados. En comparación con el tráfico marítimo en contenedor, el transporte aéreo no es muy importante por su volumen.

(31) En su respuesta de 17 de marzo de 1994, el TAA indicó que, en ciertas categorías de mercancías, el transporte aéreo representa una parte no desdeñable del volumen transportado (entre el 14 % y el 19 %). Pero el TAA no ofrece ningún dato que permita concluir que existen mercancías de esta categoría que normalmente se transportan por vía marítima y que en cualquier momento podrían serlo por transporte aéreo. Por otro lado, de los cuadros facilitados por el TAA (13) se desprende que, entre las categorías de mercancías que podrían pasar al transporte aéreo, las que efectivamente lo hacen tienen un valor muy superior al valor medio de las mercancías transportadas por vía marítima. No está demostrado que una parte sustancial de las mercancías transportadas en contenedor podrían serlo fácilmente por transporte aéreo. El TAA cita toda una serie de mercancías y una gran variedad de productos algunos de los cuales, debido a sus características, podrían transportarse de forma económicamente viable por vía aérea, pero otras no [hay que señalar, por otro lado, que el sistema de tarifas aéreas no es discriminatorio (véase considerando 77) entre los diferentes productos, sino que se basa en el peso o volumen de las mercancías].

(32) La Comisión estima que el transporte aéreo forma parte de un mercado distinto del de los servicios de transporte marítimo de línea en contenedor.

(33) En lo que se refiere al transporte marítimo, hay que distinguir varios tipos de servicios:

- transporte no regular (de «tramp»),

- transporte regular (de línea),

- transporte especializado.

i) Transporte marítimo no regular (de «tramp»)

(34) El transporte marítimo no regular, normalmente llamado «tramp», es el que se utiliza para la mayoría del volumen de mercancías transportado por vía marítima. Son servicios irregulares de transporte en buques fletados expresamente (14). En nuestros días se utiliza ante todo para transportar a granel ciertas mercancías (petróleo, minerales, cereales, etc.) para las que los buques están especialmente equipados. La mercancía es homogénea y suele llenar toda o gran parte de la capacidad disponible en los buques. Las condiciones del contrato se fijan generalmente en un contrato de flete (15) negociado entre el armador y el usuario (16).

ii) Transporte marítimo regular

- Caracteres generales

(35) El transporte marítimo regular o transporte de línea es, hablando en términos económicos, el más importante. Se caracteriza por unas condiciones de la oferta y la demanda muy específicas en comparación con las de los demás modos de transporte.

(36) La demanda se caracteriza por su gran diversidad, tanto por los tipos de mercancías transportadas como por la variedad y número de clientes (usuarios de transporte). El transporte de línea es el más apropiado para el transporte de mercancías en cantidades pequeñas o medianas que por sí solas no podrían llenar un buque o una parte importante del mismo en condiciones económicamente viables. Las mercancías tienen unas características físicas y un valor muy heterogéneos, y con ellas trabajan multitud de cargadores (véase punto 5 del Anexo III).

(37) La oferta del transporte de línea presenta la característica del «common carrier»: se trata de una capacidad de transporte permanente, independiente de demandas específicas, abierta a todos los usuarios sobre unas bases establecidas previamente y no discriminatorias, con unos precios anunciados de antemano (véase punto 1 del Anexo III). Este tipo de transporte se ofrece a todos partiendo de unas tarifas públicas; la manera más normal de establecer una relación contractual es la del conocimiento de embarque (17).

(38) Existen dos formas distintas de transporte de línea:

- transporte de línea en contenedores,

- transporte de línea convencional (o «break-bulk»).

Estas dos formas de transporte pueden a veces intercambiarse.

- Transporte de línea en contenedores

(39) Como su nombre indica, estos servicios de transporte de línea son los indicados para las mercancías transportadas en contenedor, es decir, en recipientes de metal de tamaño estándar, normalmente de 20 o de 40 pies de largo, que van en buques especialmente equipados para su transporte.

(40) Los contenedores se transportan, bien en buques cargados a la manera denominada «lolo» (lift on-lift off, es decir, mediante carga vertical por grúas en buques celulares), bien cargados a la manera «roro» (roll on-roll off, es decir, mediante carga horizontal en chasis de camiones que son introducidos por una rampa en las bodegas de los buques) (18).

(41) La oferta de servicios de transporte en contenedor es de carácter regular, gran frecuencia (la gran mayoría de servicios transatlánticos en contenedor son semanales) y permite reducir de forma considerable el riesgo de deterioro de las mercancías en las operaciones de carga y descarga, así como los costes de embalaje y seguro a cargo de usuario (19). El transporte en contenedores permite además realizar de forma rápida y económica las operaciones portuarias y, la mayoría de las veces, la expedición terrestre anterior y posterior.

- El transporte de línea convencional (mediante cargas fraccionadas o «break-bulk»)

(42) Este transporte («break-bulk») consiste en transportar, de forma convencional y sin contenedor, mercancías diversas. Los buques disponen de bodegas abiertas en las que se apilan los lotes de mercancías uno a uno hasta agotar la capacidad de la bodega. Esta forma de transporte de línea era la más extendida hasta la proliferación de los contenedores a finales de los años sesenta, que han permitido incrementos de productividad tales, especialmente por las ventajas de manutención portuaria (20) que ofrece, que han desplazado casi totalmente al transporte convencional («break-bulk») en las grandes rutas este-oeste en todas las mercancías susceptibles de transportarse en contenedores.

(43) Aun y todo, existe un cierto número de mercancías que, por su peso excesivo o su tamaño, no pueden transportarse en contenedores y deben serlo de forma tradicional. Este es el caso, por ejemplo, de mercancías tales como los productos siderúrgicos o metalúrgicos o algunos «project cargo» materiales de construcción prefabricados).

- Transporte marítimo regular en las diferentes rutas

(44) En algunas rutas norte-sur, tales como las que son tratadas en las Decisiones de la Comisión 92/262/CEE (21) (Comités de armadores) y 93/82/CEE (22) (Cewal, Cowac y Ukwal), las deficiencias de los servicios portuarios y la penuria de infraestructuras de transporte terrestre reduce considerablemente las ventajas competitivas del transporte en contenedor frente al convencional. Por esta razón, en estas rutas hay una cierta intercambiabilidad entre las dos formas de transporte de línea, por lo que los armadores a menudo operan en ellas con buques que efectúan tanto transporte en contenedor como «break-bulk».

(45) Por el contrario, en rutas muy desarrolladas como la transatlántica, las dos formas de transporte no son intercambiables, el tráfico se realiza mayormente en contenedores, los servicios más importantes los realizan buques dedicados exclusivamente a ellos y el transporte de línea convencional («break-bulk») sólo atrae a las mercancías que no pueden ir en contenedor (véase punto 4 del Anexo III).

(46) El tráfico transatlántico, al unir dos espacios fuertemente industrializados, comporta una proporción especialmente importante de productos manufacturados para los que el contenedor es normalmente la forma más indicada. A los exportadores de mercancías les suelen, además, interesar ciertas características de los servicios de contenedores, tales como su rapidez, su regularidad y frecuencia, su fiabilidad, la seguridad que supone para la mercancía, el ahorro en embalajes y seguros o su adecuación al transporte multimodal. Estas características del transporte en contenedores son especialmente ciertas tratándose del tráfico transatlántico (véase punto 6 del Anexo III).

iii) Transporte especializado

(47) Existen también transportistas marítimos especializados en ciertos tipos de mercancías en contenedor. Cuando un cargador dispone de una cantidad importante de una mercancía homogénea que normalmente transporta en contenedor de forma regular, y si puede contratar normalmente las cantidades necesarias, puede resultarle más económico utilizar buques especializados que transportar las mercancías por contenedor.

(48) Este tipo de transporte, conocido con el nombre de neo-granel o «neo-bulk», se utiliza con ciertos tipos de mercancías que se transportan en cantidades demasiado grandes como para meterlas en contenedores y que pueden por sí solas llenar un buque o gran parte de él. En esta categoría están sobre todo los productos siderúrgicos y metalúrgicos, los fertilizantes, algunos productos químicos, madera y derivados de la misma, automóviles.

(49) En este caso, los transportistas celebran contratos a largo plazo con uno o algunos grandes cargadores, utilizando estos servicios especializados de forma regular pero a través, normalmente, de contratos de fletamento o de servicio. Esta regularidad, ligada a una demanda aislada o concentrada de servicios de transporte, responde a una negociación entre los transportistas especializados y sus clientes, y es diferente a la de los servicios de transporte de línea, que explotan unos servicios regulares independientemente de la demanda específica, y que ofrecen sus servicios de manera no discriminatoria a todos los cargadores.

iv) Posibilidad de intercambiar servicios

(50) El transporte por «tramp» se utiliza con mercancías de características muy diferentes a las de las transportadas en contenedor (en cantidades mucho mayores), se regula por contratos diferentes a los del transporte en contenedores y tiene una estructura de la demanda distinta a la del transporte de línea.

(51) El transporte de línea convencional («break-bulk») ya no constituye, en las rutas transatlánticas, una alternativa razonable para el transporte en contenedor, ya que en la actualidad son unos servicios en gran parte diferenciados de los del transporte de línea en contenedor (véanse considerandos 42 a 46).

(52) Aunque pueda utilizarse con mercancías que podrían ir en contenedor, el transporte especializado («neo-bulk») constituye una oferta de transporte diferente a la del de línea en contenedor y sólo representa una alternativa razonable frente a este último si se trata de cargadores que disponen de grandes cantidades de un número limitado de categorías de mercancías. Por lo tanto, esta forma de transporte no constituye una alternativa para la inmensa mayoría de usuarios del transporte en contenedor, y debe considerarse un mercado distinto del de los servicios de transporte de línea en contenedor.

(53) Tratándose de mercancías líquidas, citadas por el TAA como un tipo aparte (23), la conclusión es la misma: los contenedores cisterna se transportan en buques portacontenedores, como los del TAA; se trata precisamente del mercado que estamos tratando. Y a la inversa, los buques cisterna son buques especializados que forman parte del transporte especializado anteriormente descrito.

(54) Hay que señalar, sin embargo, que para ciertas mercancías que a veces pueden transportarse por «tramp» o «neo-bulk», podría resultar atractivo el sistema de tarifas favorable que los transportistas de línea han instituido para este tipo de mercancías: mediante este sistema de tarificación diferenciada o discriminatoria según la naturaleza de la mercancía, algunas pueden transportarse a un precio muy inferior al aplicado para la mayoría de las cargas en el transporte de línea en contenedores. En algunos casos particulares, los precios de ambos modos de transporte pueden ser similares, como indica el TAA en su respuesta.

(55) Pero esta similitud de precios sólo es posible con ciertas categorías de mercancías y, sobre todo, está limitada a una pequeña parte de los usuarios del transporte de línea en contenedor. E incluso en estos casos, los servicios son de naturaleza diferente y, como indica el TAA en su respuesta (24), la elección del cliente dependerá de las características específicas de cada modo de transporte (regularidad, velocidad, frecuencia, número de puertos, fecha de transporte, destino final, transporte multimodal, volumen de que se trate).

(56) Es decir, que aunque existan varias categorías de mercancías que puedan transportarse tanto en contenedor como de manera convencional o en buques especializados (25), ello no significa que los clientes que quieran transportarlas puedan cambiar fácil, rápida y económicamente a otro modo de transporte. Hay que señalar, por otro lado, que a pesar de los grandes aumentos de precios introducidos por el TAA en el transporte en contenedor, no ha podido facilitar a la Comisión ejemplos de clientes que efectivamente hayan cambiado del transporte en contenedor a otra forma de transporte.

(57) Por otro lado, el informe Dynamar (26), que presenta toda una serie de transportistas que efectúan regularmente rutas en el Atlántico (27), demuestra que la mayor parte de los operadores de «break-bulk», «neo-bulk», etc., no ofrecen un servicio equivalente al del transporte íntegramente en contenedores [frecuencia del servicio (28), número de puertos utilizados, ausencia de oferta multimodal, . . .].

(58) Se puede llegar a la conclusión de que, en el caso de la inmensa mayoría de mercancías y usuarios del transporte de línea en contenedores, las demás formas de transporte marítimo, incluido el transporte de línea convencional («break-bulk»), no suponen una alternativa razonable a los servicios de transporte en contenedor, por lo que éstos constituyen un mercado independiente.

b) Análisis geográfico del servicio

(59) En el ámbito de los transportes, unos servicios técnicamente equivalentes pero que cubran campos geográficos diferentes no pueden, en principio, considerarse intercambiables, por lo que no forman parte del mismo mercado (por ejemplo, un servicio de contenedores de Rotterdam a Nueva York no puede sustituir a uno igual de Rotterdam a Hong Kong). La definición de mercado de servicios contiene en este caso un factor geográfico diferente al normalmente utilizado en la definición de mercado en el sentido de zona de comercialización de servicios.

(60) Los servicios considerados en nuestro caso son los de transporte de línea en contenedor entre el norte de Europa y Estados Unidos a través de las rutas marítimas entre los puertos septentrionales de Europa y los de Estados Unidos y Canadá.

(61) El norte de Europa utiliza los puertos situados en su zona; tratándose de las grandes líneas en sentido este-oeste, los de Hamburgo, Bremen, Rotterdam, Amberes, Le Havre, Felixstowe. Estados Unidos utiliza todos los puertos de las costas este, oeste y del Golfo de México así como, en ciertas zonas, los puertos de la costa este de Canadá, Halifax y Montreal. Por ello, en lo que se refiere al transporte marítimo entre Europa y Estados Unidos, las rutas que nos ocupan son las rutas marítimas entre los puertos del norte de Europa y los de Estados Unidos y Canadá.

(62) Hay que señalar que todos los servicios considerados no son intercambiables de igual modo. Por ejemplo, los servicios a través de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos y los de la costa este son dos segmentos distintos del mismo mercado. Del mismo modo, los servicios prestados a través de los puertos del Reino Unido pueden también considerarse un segmento diferente de los prestados a través de los continentales. Por otro lado, los puertos canadienses sólo pueden oponer una cierta competencia en servicios de transporte cuyo origen o destino sea la costa este de Estados Unidos o la región de los grandes lagos. Sin embargo, en nuestro caso, el TAA abarca todos los servicios analizados [con excepción de los que se realizan a través de los puertos de Canadá (29)], y las condiciones de competencia son relativamente homogéneas. Por ello, los servicios que nos ocupan deben ser considerados un mercado a efectos del artículo 85 del Tratado.

(63) Existe otra vía de transporte marítimo entre Europa y Estados Unidos: se trata de las rutas entre los puertos del Mediterráneo y los de Estados Unidos. Pero la competencia que podrían ejercer a los servicios que nos ocupan es muy marginal, y ello por una serie de razones:

(64) Los costes de los trayectos terrestres y los retrasos correspondientes limitan considerablemente la posibilidad de utilizar los puertos del Mediterráneo en vez de los del norte de Europa. Para los cargadores del norte de Europa, los servicios por el Mediterráneo no constituyen una alternativa razonable.

(65) Además, en las circunstancias actuales, la competencia de los servicios mediterráneos es aún menor, debido a que son menos eficaces y su frecuencia más reducida. Los servicios de los puertos del norte de Europa suelen, por el contrario, atraer a cargadores del sur de Europa (por ejemplo, del norte de Italia), mientras que el caso contrario se da de forma más aislada.

(66) Por ello, los puertos del Mediterráneo sólo son una alternativa real frente a los del norte de Europa cuando los cargadores se encuentren cerca del Mediterráneo (30). Todo ello hace pensar que el tráfico que opera a través de los puertos mediterráneos ejercen una competencia desdeñable y apenas cuantificable en el mercado que nos ocupa, el que comunica Estados Unidos con el norte de Europa.

2. Mercado geográfico

(67) El mercado geográfico es la zona de comercialización de los servicios que se definen. De ese modo, el mercado geográfico europeo de los servicios de transporte marítimo de línea en contenedor entre el norte de Europa y Estados Unidos, a través de las rutas marítimas que unen los puertos del norte de Europa y los de Estados Unidos y Canadá, es el constituido por las zonas de atracción de los puertos del norte de Europa.

(68) El grado de atracción de estas zonas depende de la distancia hasta los puertos y de los costes de los trayectos terrestes. En nuestro caso, puede considerarse que las zonas de atracción son, principalmente, Irlanda, Reino Unido, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, la mayor parte de Alemania y el norte y centro de Francia.

3. Conclusión

(69) El TAA indica en su respuesta (31) que, para analizar correctamente un mercado, las diferentes fuentes de competencia deben considerarse colectivamente, no de forma aislada. Este sería el caso, por ejemplo, si los transportistas no pudieran hacer diferencias entre diferentes demandas, o si la competencia en una fracción de la demanda tuviera repercusiones en los precios del conjunto del mercado. Pero en nuestro caso, los transportistas pueden hacer diferencias entre las distintas categorías de mercancías aplicando fletes diferenciados (véase considerando 77) y pueden, por lo tanto, limitar los efectos de una competencia marginal en el transporte de categorías específicas de mercancías. Por ello, los servicios descritos son los que constituyen el mercado en causa.

(70) El mercado de servicios marítimos definido de esta manera constituye un campo de actividades independiente con unas condiciones de competencia relativamente homogénas. El acuerdo TAA lo abarca casi íntegramente (con excepción de las rutas a través de los puertos canadienses fuera del ámbito de la legislación de Estados Unidos) e impone unas normas a sus miembros.

B. Transporte terrestre

(71) Los servicios de transporte terrestre de contenedores prestados a los cargadores en régimen multimodal además del transporte marítimo por, entre otras, las compañías miembros del TAA, están también cubiertos por la presente Decisión.

(72) Se trata del transporte de contenedores en trayectos anteriores y posteriores y régimen multimodal entre los puertos del norte de Europa y puntos interiores de dicho continente.

C. Organización del mercado del transporte marítimo

1. Organización de los servicios

(73) El transporte marítimo de línea entre el norte de Europa y Estados Unidos está organizado en servicios regulares; cada uno de ellos está constituido por un determinado número de buques (cuatro o cinco en general) que efectúan trayectos constantes y hacen escala en cada puerto en fechas fijas. Son trayectos de ida y vuelta entre el norte de Europa y uno o varios puertos de las costas americanas (costa este, oeste o del Golfo de México) o vueltas al mundo en ambos sentidos.

(74) Para organizar unos servicios regulares de tanta envergadura, las compañías navieras se ven obligadas a agruparse, bien compartiendo buques dentro de un mismo servicio, bien retirando sus propios buques para utilizar los servicios de otros, bien alquilándose mutuamente el espacio, explotando su propia capacidad.

(75) En el TAA todas las compañías participan en estos acuerdos de reparto de capacidades en grupos de 2, 3 o 4 compañías. Estos acuerdos, que suelen datar de antes de la celebración del TAA, son independientes de los acuerdos de precios o de limitación de la utilización de las capacidades celebrados entre todos los miembros del TAA.

2. Organización comercial tradicional

(76) Hasta la entrada en vigor del TAA, la organización comercial del tráfico se basaba tradicionalmente en el sistema de conferencias marítimas: un cierto número de compañías se obligaban por un acuerdo de conferencia; las demás seguían siendo independientes y operando autónomamente en rutas que hacían la competencia a las de las otras conferencias. La conferencia (Usanera o Neusara, según el sentido del tráfico), que contaba con un 50 % aproximadamente del mercado en los últimos años, publicaba unas tarifas válidas para todos sus miembros.

(77) La particularidad de las tarifas marítimas es la de discriminar entre diferentes mercancías, normalmente según su valor: las más caras pagan un precio más elevado que las más baratas. El precio del transporte puede así variar entre 1 y 5, a veces más, por un mismo servicio.

(78) De esta forma, un cliente podía mantener tres tipos de relación comercial con una conferencia:

- bien el cliente pagaba la tarifa propuesta por la conferencia y transportaba sus mercancías a través del miembro de la conferencia que eligiese,

- bien obtenía una rebaja de un miembro de la conferencia, quien en dicho caso debía señalar a los demás su «iniciativa independiente» («Independent Rate Action») (32),

- bien firmaba un contrato de servicio con la conferencia por el que se comprometía a transportar una cantidad mínima en un período dado por un precio global inferior a la tarifa oficial en un 15 o 20 %, a veces más.

(79) Las conferencias que operaban en el Atlántico nunca han permitido a uno de sus miembros firmar contratos de servicio individualmente.

(80) Con los independientes, las relaciones comerciales eran similares:

- bien el cliente pagaba la tarifa del independiente,

- bien firmaba con dicho armador un contrato de servicio.

(81) En los últimos años las iniciativas independientes dentro de las conferencias han sido más bien marginales en las rutas transatlánticas; los contratos de servicio han alcanzado un volumen del orden del [. . .].

(82) Incluso en las negociaciones de los contratos de servicio, la tarifa seguía siendo una referencia muy importante para determinar la remuneración del contrato de servicio.

II. CONTEXTO ECONÓMICO

(83) A pesar de ser, por su volumen, la menor de las grandes rutas este-oeste, el tráfico transatlántico es el tercero mundial detrás del transpacífico y del tráfico Europa-Extremo Oriente. Por lo tanto, se trata de un tráfico de importancia mundial especialmente importante para la economía europea.

(84) Para dar una idea del volumen que representa el tráfico transatlántico, los intercambios totales entre la Comunidad Europea y Estados Unidos se elevaron en 1992 a 73 900 millones de ecus para las exportaciones europeas y a 86 700 para las americanas. Se estima que, en valor, el comercio de productos manufacturados representa un 69 % del comercio mundial. Por otro lado, las mercancías diversas suponen dos tercios, también en valor, de las mercancías transportadas por vía marítima (33). Consiguientemente, una gran parte, en valor, del comercio entre Europa y Estados Unidos circula mediante transporte marítimo de línea. La Comisión no dispone, sin embargo, de datos precisos sobre el valor de las mercancías transportadas en rutas transatlánticas de línea.

(85) En cuanto al volumen, el tráfico transatlántico directo entre el norte de Europa y Estados Unidos representó en 1992 aproximadamente un millón de TEU en cada sentido.

A. Oferta

(86) Hasta 1990, esas rutas experimentaron un cierto crecimiento de sus capacidades disponibles: el informe Drewry de 1991 calcula que el tráfico entre Europa y América del Norte aumentó un 4 % entre 1985 y 1987, y luego un 12,8 % entre 1987 y 1990 (34).

(87) Entre 1990 y 1992, la tendencia ha sido más bien de disminución. Se estima que las capacidades totales del tráfico transatlántico han disminuido en un 2,4 % en sentido este-oeste (partiendo de Europa) y en un 1,1 % en sentido oeste-este (35) (partiendo de Estados Unidos).

B. Demanda

(88) En cuanto a la demanda, la situación de los años 1987-1988 fue la de un tráfico este-oeste muy superior al inverso; el volumen de tráfico desde el norte de Europa hacia América del Norte (incluida la costa este de Canadá, pero excluida la costa oeste de toda Norteamérica) fue en 1988 superior en un 27 % al realizado en sentido oeste-este (36).

(89) Entre 1988 y 1992 el tráfico tuvo tendencias desiguales: estancamiento en el sentido este-oeste y crecimiento en sentido contrario.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(90) De este modo, mientras que el tráfico hacia el oeste experimentaba un estancamiento en cuanto a su volumen, con una caída transitoria en 1991 que se compensó al año siguiente, el tráfico en sentido este experimentó entre 1988 y 1992 un crecimiento relativamente fuerte e ininterrumpido.

(91) En 1993, de acuerdo con los datos del TAA, el tráfico experimentó la siguiente evolución:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(92) De este modo, el tráfico en sentido oeste ha seguido creciendo claramente en 1993, mientras que el tráfico hacia Europa experimentaba dicho año una fuerte contracción.

C. Desequilibrio entre ambos sentidos

(93) Con una situación de partida muy desigual en favor del tráfico hacia el oeste (el volumen en este sentido fue en 1988 superior en un 27 % al tráfico en sentido este) (véase considerando 88), la evolución registrada en los años 1998-1992 fue la de un aminoramiento de la tendencia en 1990 y un gran aumento del volumen de tráfico hacia el este en 1991, hasta el punto que casi se produce un cierto desequilibrio en favor de las rutas en dicha dirección. Se estima que el volumen de éstas superó en 1991 en un 10,2 % (42) al transportado en las de sentido inverso. Desde 1992, la recuperación del tráfico hacia el oeste ha reducido dicho desequilibrio a una diferencia del 6,9 % aproximadamente (43).

(94) El desequilibrio registrado entre 1991 y 1992 (10,2 % y 6,9 %) entre las rutas transatlánticas hacia el este y las de sentido inverso es más bien débil y pasajero en comparación con otros desequilibrios anteriores de las mismas rutas (27 % en 1988) o con los de las otras dos grandes rutas este-oeste mundiales: 25 % aproximadamente en las del comercio transpacífico en 1991 y 35 % en las del Extremo Oriente (44).

(95) En 1993, las divergencias de la evolucion de la demanda en ambos sentidos ha provocado una nueya inversión del desequilibrio: en sentido oeste, el volumen de transporte fue un 15 % superior (45). Más concretamente, el equilibrio se alcanzó el primer trimestre, y el volumen de transporte hacia el oeste superó al efectuado hacia el este en los tres últimos trimestres (46). Por lo tanto, la situación de desequilibrio que imperaba en el momento de la constitución del TAA se ha invertido en 1993.

D. Nivel de utilización

(96) El nivel de utilización de los buques, que es la relación entre el volumen de la demanda y la capacidad disponible total, constituye un buen indicador de la situación del mercado. Como se trata de servicios regulares, la capacidad es siempre excedentaria y el nivel de utilización raramente alcanza el 100 %.

(97) En 1990 los niveles de utilización de los buques se estimaron en un 60,5 % en sentido oeste y en un 59,4 % en sentido este (47). Estas cifras son las que recoge el TAA en su notificación de 28 de agosto de 1992.

(98) El informe Drewry de diciembre de 1992 estima que los niveles de utilización medios en el conjunto del tráfico norte de Europa, Estados Unidos, Canadá y México fueron los siguientes (48):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(99) Estos datos revelan un estancamiento en sentido este-oeste y una mejora en sentido inverso, evolución que corresponde a la del volumen de tráfico en cada sentido (véase apartado 90).

(100) Por otro lado, el TAA ha indicado a la Comisión que los niveles de utilización de sus buques fueron, en promedio (49) los siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(101) En realidad, estos promedios ocultan grandes disparidades. Los niveles de utilización de los miembros del TAA oscilaron en 1992 entre el [. . .] y el [. . .], en sentido este, y entre el [. . .] y el [. . .] en sentido inverso.

(102) Los miembros del TAA estiman que el exceso de capacidad de las rutas transatlánticas era en 1991 de 30 % en sentido oeste y del 19 % en sentido inverso (50), lo que parece realista a la vista de los datos generales facilitados por el informe Drewry, aunque quizá algo pesimista comparado con los niveles medios de utilización reales de los miembros del TAA en 1991.

(103) El informe Drewry calcula los siguientes niveles de utilización en las tres grandes rutas mundiales en 1992 (51):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(104) En el Atlántico, y en comparación con las otras grandes rutas, el nivel de utilización del segmento fuerte (en sentido este, 72,4 %) parece bajo en 1992, lo que es un signo de exceso de capacidad global. Consiguientemente, de las tres grandes rutas este-oeste, la transatlántica parece ser la que registra mayores excesos de capacidad con relación al volumen global de tráfico.

(105) Por el contrario, el nivel de utilización del segmento débil (62,6 % en sentido oeste) es parecido al de las demás grandes rutas. El nivel de utilización en 1992 del segmento este-oeste parece también relativamente normal, tratándose de un segmento débil, si lo comparamos con el nivel de 46 % registrado en 1987 por el segmento transatlántico oeste-este (52).

(106) En 1993, los niveles de utilización medios de los miembros del TAA confirman las tendencias del tráfico analizadas anteriormente: en el segmento este-oeste, los niveles han llegado al [. . .], mientras que en el segmento oeste-este descendían ligeramente hasta un [. . .] (53).

E. Tarifas de flete

(107) El análisis de las tarifas de flete es complejo: éstas varían fuertemene de una mercancía a otra, y la media depende en gran parte del tipo de mercancías transportadas (54) (véase considerando 77). Del mismo modo, los precios de los contratos de servicios son a menudo inferiores a las tarifas, y es difícil cuantificar sus efectos. Finalmente, los recargos (véase considerando 191) y los costes de los trayectos terrestres pueden ser superiores a la parte correspondiente al transporte marítimo, pero no se puede hacer un desglose que permita analizar el segmento marítimo.

(108) Sin embargo, se suele considerar que las tarifas de flete han bajado sustancialmente entre 1980 y 1992, siguiendo la evolución siguiente (55):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(109) Por otro lado, según el Informe Drewry (56), si las tarifas de flete parecen haber caído del 23 % al 27 % entre 1988 y 1991 en el segmento este-oeste, parecen haber aumentado del 10 % al 13 % en el otro.

(110) Según el TAA (57), los ingresos por TEU (58) parecen haber seguido la evolución siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(111) Esto respresenta una caída del 20 % en el segmento este-oeste y se aprecia estabilidad en el inverso.

(112) El TAA señala, por otro lado, que las tarifas de flete del segmento este-oeste han descendido de manera continua entre 1985 [. . .] y 1992 [. . .], alcanzando en dicha fecha un nivel especialmente bajo (59).

(113) De todas estas diferentes afirmaciones parece desprenderse que, en el período anterior a la institución del TAA, el estancamiento en el volumen de transporte en el segmento este-oeste entre 1988 y 1992 fue seguido de un descenso continuo de las tarifas de flete, y que la mejora neta del volumen en el otro segmento en el mismo período no permitió más que un débil e imperceptible incremento de dichas tarifas en este sentido.

F. Pérdidas financieras

(114) Los miembros del TAA han señalado que los excesos de capacidad y la baja continua de las tarifas de flete produjeron pérdidas entre los armadores que operaban en las rutas transatlánticas. Las pérdidas acumuladas de los miembros del TAA activos en el Atlántico en 1991 se elevaban, según ellos, a [. . .] de dólares, repartidos entre las navieras en cantidades que oscilaban entre [. . .].

(115) Los miembros del TAA han facilitado a la Comisión las cifras de pérdidas y ganancias de 1992 y 1993 tanto a nivel del grupo del que forman parte, como del conjunto de actividades marítimas de línea a escala mundial, o de sus actividades marítimas de línea en el Atlántico (60).

>SITIO PARA UN CUADRO>

Estas pérdidas en el tráfico transatlántico, correspondientes al volumen transportado en ambos sentidos, reflejan una pérdida de [. . .] dólares USA por TEU en 1992 (61).

(116) Según el TAA, estas pérdidas explican por qué los miembros del TAA han puesto en práctica un «programa de eliminación de pérdidas» en forma de incrementos de fletes entre 1993 y 1995 (62). Pero hay que subrayar que los resultados de las rutas transatlánticas no son el único criterio que tienen en cuenta los amadores al decidir sobre la utilización de sus capacidades en el Atlántico. A menudo los buques utilizados en el Atlántico forman parte de servicios que abarcan varios océanos simultáneamente: de los 10 servicios del TAA que funcionaban en enero de 1994 (63), cuatro son servicios de lanzadera (en los que están incluidas rutas transpacíficas) o de vuelta al mundo. Por estas razones, y por otras de presencia comercial y logística (redistribución de contenedores vacíos, por ejemplo), los armadores pueden llegar a la conclusión de que, a pesar de las pérdidas en este único segmento, es necesaria una presencia en las rutas transatlánticas.

PATE III: FUNCIÓN DEL TAA

I. ORIGEN DEL TAA

A. Conferencia, Independientes y Eurocorde

(117) Antes de la entrada en vigor del TAA, se distinguía entre tráfico transatlántico, armadores organizados en conferencias y armadores independientes que operaban por cuenta propia («outsiders»).

(118) Antes de 1984, entre la costa este de Estados Unidos y Europa operaban no menos de nueve conferencias. A partir de ese año, había dos conferencias de línea que unían la costa este de Estados Unidos y el norte de Europa: en sentido este-oeste la Neusara y en sentido inverso la Usanera. Estas dos conferencias agrupaban en 1992 a los mismos miembros:

- Atlantic Container Line (ACL),

- Compagnie Générale Maritime (CGM),

- Hapag Lloyd,

- Maersk Line,

- Nedlloyd,

- P& OCL,

- Sea-Land.

(119) En 1992, la cuota de mercado de estas navieras en las rutas entre Estados Unidos y el norte de Europa ascendía a un 52,9 % en sentido oeste-este y a 55,7 % en sentido inverso (64).

(120) Las otras grandes navieras presentes en las rutas del Atlántico eran, en 1992, las siguientes:

- OOCL,

- Cho Yang Line,

- DSR/Senator,

- Mediterranean Shipping Company,

- Polish Ocean Line,

- Atlantic Cargo Shipping,

- Evergreen,

- Independent Container,

- Lykes,

- Star Shipping.

(121) Todas las demás compañías contaban en 1992 con una cuota de mercado inferior al 1 % en los dos sentidos (65).

(122) Desde 1985, las conferencias se vincularon a algunas compañías independientes mediante los acuerdos Eurocorde (66) y Gulfway (67). Estos acuerdos, calificados de «conversaciones», permitían a sus miembros discutir los precios, las tarifas, los contratos, las condiciones de transporte. Sin embargo, no limitaban directamente la libertad comercial de los armadores mediante decisiones obligatorias.

(123) Las compañías independientes miembros de los acuerdos Eurocorde eran, en 1992:

- Evergreen,

- Polish Ocean Lines,

- Mediterranean Shipping Co.,

- OOCL,

- Lykes.

(124) Los acuerdos Eurocorde ya han sido investigados en profundidad por la Comisión. Ésta señaló a las partes, mediante carta de 30 de enero de 1992, que no había razón para conceder una excepción en virtud del apartado 3 del artículo 85. La Comisión no ha tomado, sin embargo, ninguna decisión para prohibirlos, limitándose a señalar a las partes que «siguen gozando de inmunidad frente a las multas de la Comisión gracias a la notificación, como dispone el Reglamento (CEE) n° 4056/86, pero que si prosiguen sus actividades con arreglo al acuerdo es por su cuenta y riesgo».

(125) En la carta, la Comisión indicó también a los miembros de los acuerdos Eurocorde que «si entretanto surgieran cambios importantes en la situación del mercado (por ejemplo, cambios en la pertenencia a las conferencias del Atlántico Norte, a los acuerdos Eurocorde o al mercado en su conjunto, o si se firmaran acuerdos restrictivos suplementarios que comportaran mecanismos de estabilización que limitaran o redujeran las capacidades), se reconsideraría la situación a la luz de las circunstancias del momento». Con «mecanismos de estabilización» la Comisión hacía referencia especialmente a los acuerdos del tipo TAA.

B. El nacimiento del TAA

(126) No obstante, los armadores no consideraban que los acuerdos Eurocorde bastaban para imponer la disciplina necesaria sobre el tráfico que permitiera fijar aumentos de las tarifas que pudieran satisfacer tanto a los miembros de las conferencias como a las compañías independientes.

(127) Al menos desde 1990, armadores de las conferencias e independientes del Atlántico Norte han celebrado reuniones para negociar la limitación de las capacidades de sus buques (68).

(128) Las compañías que operaban en el Atlántico Norte venían expresando desde 1990 el deseo de establecer una nueva plataforma de trabajo que ofreciera más posibilidades que los acuerdos Eurocorde.

(129) El presidente de Senator Lines (antes compañía independiente que no pertenecía ni a las conferencias ni a los acuerdos Eurocorde, pero que en la actualidad es miembro del TAA) ha defendido reiteradamente la necesidad de dotar al transporte marítimo de línea de nuevas estructuras que puedan integrar a los armadores de las conferencias y a las compañías independientes como la suya (69).

(130) Según este último, las nuevas estructuras deberían ser de distinta naturaleza que las conferencias tradicionales.

(131) Los problemas económicos sufridos en 1991 y 1992 (descritos en los considerandos 114 a 116) llevaron a los armadores a negociar y elaborar este proyecto de acuerdo de estabilización aún desconocido en el Atlántico, pero ya experimentado en el Pacífico.

(132) Por lo tanto, los miembros de las conferencias y algunos independientes han celebrado un acuerdo de nuevo cuño, el TAA, que complementa el flexible marco de negociación precedente (resultado de los acuerdos Eurocorde y Gulfway), con un programa de gestión de capacidades como instrumento adicional para elevar los fletes.

C. Los dos tipos de miembros

(133) Una de las características principales del acuerdo, resultado de la evolución del tráfico transatlántico y que también se deriva tanto del propio acuerdo como de la práctica actual del TAA, es la existencia de dos categorías de miembros.

(134) Era imposible agrupar tal proporción del tráfico en un mismo acuerdo a través de una conferencia, porque algunas cláusulas que tradicionalmente imponían los acuerdos de conferencia eran difícilmente aceptables por los antiguos independientes.

(135) Por este motivo, incluso dentro del TAA, se concedió a los antiguos independientes más libertad de la que disponían los antiguos miembros de las conferencias en lo que respecta a las tarifas de fletamento, los baremos y los contratos de servicios (70).

(136) Según los propios documentos del TAA (71), todos los antiguos miembros de las conferencias constituyeron el grupo de los «miembros estructurados», mientras que casi todos los antiguos independientes permanecían como «miembros no estructurados». Los primeros son los que participan en el «Comité de tarifas» y en el «Comité de contratos de servicios».

(137) Otros dos miembros (OOCL y NYK) que no participaban en las conferencias Usanera y Neusara se unieron a estos dos comités por las siguientes razones: por su parte, OOCL fue hasta 1992 un armador independiente que explotaba sus propios buques en las rutas transatlánticas; poco después de la introducción del TAA, OOCL retiró sus buques del tráfico para alquilar espacio en los buques de Sealand, P& O y Nedlloyd, miembros estructurados; desde entonces, el estatuto de miembro no estructurado dejaba de estar justificado para OOCL, que se unió a los antiguos integrantes de las conferencias en los comités. Por su parte, NYK no operaba en el Atlántico en 1992, pero, por lo general, participa en las conferencias de las rutas que cubre (72).

(138) Originalmente, una de las diferencias entre los miembros estructurados y los demás era la forma de llevar a cabo las iniciativas independientes (IA); por ejemplo, la aplicación de tarifas inferiores a la tarifa del TAA. Los miembros estructurados debían notificar esta iniciativa con diez días de antelación, mientras que los miembros no estructurados no estaban sujetos a tal obligación.

(139) A raíz de una carta enviada por la Comisión el 27 de agosto de 1992, explicando por qué la estructura del TAA no le permitía acogerse a la exención por categorías concedida a las conferencias, entre otras razones debido a las diferentes posibilidades de acción independiente, los miembros del TAA modificaron el acuerdo en diciembre de 1992 en lo que respecta a la notificación previa. A partir de entonces, todos los miembros del TAA deben notificar con diez días de antelación las iniciativas independientes (73).

(140) No obstante, otros factores indican que el TAA prevé la existencia de dos categorías de miembros y de distintos niveles de precios. En primer lugar, los documentos del TAA muestran que: i) se ha autorizado directamente a los miembros no estructurados a aplicar una reducción de precios respecto a los miembros estructurados de 100 dólares USA por contenedor (74); ii) todos los miembros del TAA han acordado que, en caso necesario, los miembros no estructurados utilizaban las iniciativas independientes para establecer tarifas diferentes (75).

(141) En segundo lugar, los miembros estructurados no pueden celebrar contratos de servicios individuales, mientras que los miembros no estructurados pueden hacerlo, lo que otorga a estos últimos un mayor margen de maniobra desde el punto de vista comercial.

(142) En tercer lugar, los miembros no estructurados, en determinadas circunstancias, pueden tomar parte en contratos de servicios negociados por el Comité de contratos, mientras que los miembros estructurados no pueden participar en contratos análogos negociados por los miembros no estructurados.

(143) En cuarto lugar, los precios del transporte son a veces diferentes, con un mismo contrato de servicio, para unos y otros miembros (76).

(144) De este modo, el TAA agrupa a los antiguos miembros de las conferencias (que se adhieren a las prácticas habituales de las conferencias del Atlántico Norte) y a los independientes que desean mantener cierta flexibilidad de precios, todo ello en una estructura que permite elevar las tarifas de fletamento en beneficio de las dos categorías de miembros del TAA.

II. LA POSICIÓN DEL TAA EN EL MERCADO

A. Las cuotas de mercado del TAA

(145) Tal y como queda definido en el considerando 27, el mercado de referencia abarca tanto las rutas por los puertos de Estados Unidos como las que transcurren vía los puertos de Canadá con destino a Estados Unidos. No obstante, la mayoría de las estadísticas hacen referencia a las rutas transatlánticas directas, es decir, vía los puertos estadounidenses. Por lo tanto, primero se indicarán las cuotas de mercado del TAA en las rutas transatlánticas directas y después se evaluarán las repercusiones de aquellas que tocan los puertos canadienses sobre la cuota de mercado del TAA en el conjunto de las rutas consideradas.

(146) Los miembros del TAA, en lo que respecta a las rutas transatlánticas directas cubiertas geográficamente por el acuerdo, tenían las siguientes cuotas de mercado:

Cuota de mercado de las compañías del TAA en las rutas transatlánticas directas durante los años 1991-1993 (77)

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

(147) Según las cifras facilitadas por el TAA (81), las rutas entre Estados Unidos y Europa vía los puertos canadienses representaron el 7,8 % en 1993 (7,8 % dirección oeste y 7,8 % dirección este) del total de las rutas entre Estados Unidos y Europa. Los miembros del TAA estiman que del 80 % al 90 % de estos volúmenes vía los puertos canadienses son transportados por compañías no integrantes del TAA. Por consiguiente, se puede estimar que las cuotas de mercado de los miembros del TAA en el conjunto del mercado considerado fueron del orden del 75 % en 1991 y 1992, y del 65 al 70 % en 1993 (si se utilizan los datos del considerando 146, se llega al 67,5 % en dirección oeste y al 70,4 % en dirección este en 1993).

B. Las compañías independientes del TAA

(148) Según las estadísticas de la FMC (82), las cuotas de mercado de las únicas compañías que permanecieron al margen del TAA fueron en 1992, en lo que respecta a las rutas directas entre Estados Unidos y el norte de Europa, las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(149) Estas cifras revelan que la principal compañía independiente no perteneciente al TAA es Evergreen, la segunda compañía naviera de línea del mundo en tamaño y, entre las no integradas en el TAA, la única que cuenta al mismo tiempo con una capacidad importante, recursos financieros necesarios, una presencia comercial en el mercado de referencia y una red mundial que le permite desarrollar sus actividades. En consecuencia, su capacidad para ejercer cierta presión competitiva sobre el TAA es muy superior a la de las demás compañías no miembros del mismo.

(150) En 1992, Evergreen controlaba entre el 7 % y el 8 % del mercado transatlántico directo, de modo que las demás compañías independientes del TAA se repartían entre el 10 y el 13 % en las rutas vía los puertos estadounidenses.

(151) Evergreen es miembro del Eurocorde Discussion Agreement. Este acuerdo permite la negociación entre Evergreen y los miembros del TAA que también son miembros del EDA (entre ellos los miembros de Neusara y Usanera véanse los considerandos 118 y 123) en torno a numerosas cuestiones, en particular los fletes y las condiciones generales de transporte.

(152) A pesar de la carta de la Comisión citada en el considerando 124, los miembros del TAA que también son miembros del EDA han previsto mantener en vigor este último acuerdo paralelamente al TAA, con objeto de negociar los fletes y otras condiciones de transporte con Evergreen y, en su caso, con otras compañías navieras no miembros del TAA, habida cuenta de que el EDA es un acuerdo abierto a la participación de todas las compañías navieras que lo deseen.

(153) Evergreen ofrece pocos equipamientos especiales («open top», «flat») en el Atlántico, y no constituye una alternativa real al TAA para los cargadores cuyos productos necesitan tales equipamientos.

(154) Evergreen ha estado asociada a numerosos grupos de trabajo creados con vistas a la constitución del TAA; inicialmente estaba previsto que participara en el acuerdo, e intercambió con los futuros miembros del TAA algunas informaciones sobre capacidad disponible.

(155) A pesar de haber permanecido al margen del TAA, Evergreen ha mantenido contactos regulares con algunos de los miembros del acuerdo para debatir las respectivas estrategias, y ha sido ampliamente informada de la política de precios del TAA, con las consecuencias sobre sus tarifas que se exponen en el considerando 215.

(156) Por su parte, Lykes es una compañía de tamaño considerablemente inferior a Evergreen, que opera principalmente en las rutas entre el norte de Europa y la costa del golfo de Estados Unidos. Asimismo, es miembro de los acuerdos Eurocorde y Gulfway, [. . .] (83).

(157) Las demás compañías independientes del TAA que operan en las rutas directas son de dimensión muy inferior, disponen de cuotas de mercado poco significativas en las rutas transatlánticas (salvo, ocasionalmente, en algunos segmentos del mercado) y no siempre pueden ofrecer servicios con la suficiente frecuencia. Por consiguiente, no tienen capacidad para ejercer una presión competitiva real sobre el TAA.

(158) Las compañías que operan en las rutas vía los puertos canadienses son las siguientes: Cast, Canada Maritime y Balt Canada Line. Según el TAA, estas compañías representan entre el 80 % y el 90 % del tráfico de o hacia Estados Unidos por los puertos canadienses; juntas, ocuparon en 1993 menos del 8 % del trafico total en el mercado de referencia.

(159) Las dos primeras, que, por lo tanto, representan cada una de ellas menos del 3 % al 4 % del mercado considerado, son miembros de la Conferencia sobre las rutas entre Canadá y el norte de Europa, en la que también participan cuatro miembros del TAA (OOCL, POL, ACL, Hapag Lloyd). Este Conferencia es competente sobre las rutas que salen o tienen como destino puntos de Canadá, y no sobre las rutas que salen o tienen como destino Estados Unidos vía los puertos canadienses.

(160) No obstante, para analizar si Cast y Canada Maritime infringen la normativa sobre competencia en el mercado considerado, ha de tenerse en cuenta la intensa cooperación en materia de tarifas entre estas compañías y cuatro miembros del TAA en la Conferencia sobre el mercado norte de Europa-Canadá. En efecto, es poco probable que estas dos compañías, obligadas a ofrecer tarifas establecidas en común en la conferencia junto con los citados cuatro miembros del TAA para el transporte de contenedores entre puertos del norte de Europa y puertos de Canadá con destino a este país, puedan acordar una actuación radicalmente diferente en la aplicación de tarifas sobre el mismo transporte marítimo, pero para mercancías cuyo origen o destino final fuera Estados Unidos.

(161) Además, una parte de los volúmenes transportados por Cast y Canada Maritime en el mercado considerado por los puertos de Canadá se basa en el sistema de «merchant haulage»: sólo la parte marítima del transporte está bajo la responsabilidad de los armadores, aunque tales transportes entren dentro del ámbito de la autoridad de aplicación de tarifas de la Conferencia canadiense, en la que los miembros del TAA son mayoría.

(162) Por consiguiente, ha de concluirse que las compañías Canada Maritime y Cast, debido a su pertenencia a la Conferencia sobre las rutas hacia el norte de Europa y partir de Canadá, no pueden ejercer una competencia efectiva sobre el TAA en el mercado considerado.

(163) Este análisis se ve reforzado por los factores que se describen en el apartado 218, que demuestran que existe cierta cooperación entre un miembro del TAA y los dos miembros de la Conferencia canadiense no miembros del mismo con respecto a los precios aplicables al tráfico procedente de Estados Unidos o destinado a este país.

(164) Por último, la compañía Balt Canada Line dispone de capacidades aun muy inferiores a las de Cast y Canada Maritime; por lo tanto, tiene una cuota de mercado relativamente mínima del mercado considerado.

C. Competencia potencial

(165) El TAA insiste en la importancia de dos fuentes de competencia potencial (84):

- los transportistas que ya operan en el Atlántico capaces de ampliar su oferta de servicios en contenedor,

- los transportistas marítimos con contenedores ausentes del Atlántico pero con posibilidades de acceder a él.

(166) En lo que respecta a la primera fuente de competencia potencial, el TAA se refiere a los transportistas convencionales («break-bulk») y a los que llama especializados («neo-bulk», «roro», «specialised tankers») que operan en el Atlántico, y se apoya en estimaciones del volumen de contenedores que estos transportistas podrían ofrecer si orientaran sus servicios tradicionales hacia servicios en contenedor. No obstante, el TAA no indica a qué coste ni a qué plazo podrían estos transportistas llevar a cabo tal transformación de sus servicios, ni si los servicios transformados serían competitivos desde el punto de vista económico frente a los buques especializados en el transporte de contenedores explotados por los miembros del TAA.

(167) Ahora bien, las rutas transatlánticas, como las otras dos grandes rutas este-oeste, son muy importantes, en volumen y están cubiertas por servicios regulares de gran envergadura, hasta el punto de que los mayores operadores mundiales tienen una tendencia generalizada a agruparse para explotarlas en común (por ejemplo, los servicios de P& O, Nedlloyd y Sea-Land, o los de NYK, Hapag LLoyd y NOL).

(168) En estas rutas, para explotar servicios que sean competitivos, hacen falta buques modernos, de tamaño considerable y en cantidad suficiente.

(169) Por lo tanto, es poco probable que los operadores sin contenedores, incluso ampliando su oferta de transporte de contenedores, puedan ofrecer servicios competitivos frente a los grandes operadores de línea en contenedor.

(170) Además, de la información facilitada por el TAA parece deducirse que la gran mayoría de los operadores explota sus servicios con frecuencia mensual o bimensual, mientras que, según el TAA, la existencia de un servicio semanal es un factor esencial de calidad de servicio. Del mismo modo, estos servicios sólo cubren un número limitado de puertos del norte de Europa o de Estados Unidos. Por consiguiente, parece que estos servicios, incluso transformados para transportar contenedores, no podrían ejecer una presión competitiva real sobre los servicios de línea en contenedor.

(171) Esta conclusión se ve confirmada por el siguiente análisis: una competencia potencial tiene efectos económicos en la medida en que, si los precios se elevan por encima del nivel competitivo, pueda esperarse que nuevos competidores accedan rápidamente al mercado considerado. Pero el sistema de tarifas diferenciadas del transporte marítimo hace que ciertas mercancías paguen el transporte mucho más caro (dos, tres o incluso cinco veces más). Los precios de estas mercancías, muy remuneradores, permiten subvencionar el transporte de otras que lo son menos.

(172) Si la competencia de los transportistas que no operan con contenedores fuera real, como sostiene el TAA, se interesarían en estas mercancías muy remuneradoras, transformarían parcialmente sus buques e intentarían imponer su capacidad y hacerse con esta parte selecta del mercado, de forma que el sistema vigente de tarifas diferenciadas sería muy difícil de mantener. El hecho de que los transportistas atlánticos de mercancías sin contenedor no intervengan prácticamente en el segmento más remunerador del mercado que nos ocupa demuestra claramente que no oponen una competencia potencial efectiva en el mercado del transporte de línea en contenedor.

(173) La competencia potencial que ejercen los transportistas de línea en contenedor que no operan en las rutas transatlánticas es de índole diferente. Una de las particularidades que con frecuencia resaltan los representantes del sector del transporte marítimo es la movilidad de las flotas y, como consecuencia de ello, la fácil penetración de las rutas por nuevos puntos de entrada. El Reglamento (CEE) n° 4056/86, en su octavo considerando, hace referencia a este factor: «. . . la movilidad de las flotas, rasgo distintivo de la organización de la oferta en el sector de los servicios de transporte marítimo, ejerce una continua presión de competencia sobre las conferencias, que por lo general no tienen posibilidad de eliminar la competencia en relación con una parte considerable de los servicios de transporte marítimo considerados» (cursiva añadida).

(174) A este respecto, han de tenerse en cuenta, en el presente caso, dos elementos: por un lado, las características específicas de las rutas transatlánticas y, por otro, las características específicas del acuerdo considerado.

(175) Como ya se ha señalado, las rutas transatlánticas son muy importantes en volumen y, para ser competitivos, los servicios han de ser de gran envergadura, es decir, deben contar con buques modernos, de gran tamaño, especializados en el transporte de numerosos contenedores. Los mayores operadores mundiales se agrupan para explotar estos servicios en común: de los diez servicios regulares del TAA, sólo el de Maersk se explota a título individual; los nueve restantes funcionan sobre la base de acuerdos de agrupación de buques y de reparto de capacidades.

(176) En estas rutas, aunque es fácil poner en funcionamiento los buques, son pocos los que pueden ejercer una competencia potencial efectiva, porque sólo algunos grandes armadores mundiales, o grandes agrupaciones de armadores, pueden aportar capacidades adaptadas y suficientes para ejercer una competencia real.

(177) No obstante, entre este reducido grupo de grandes armadores mundiales ausentes del tráfico transatlántico, casi todos están estrechamente vinculados a determinados miembros del TAA en la prestación de servicios en otras rutas. En el Anexo III se presenta una lista no exhaustiva de los acuerdos en los que participan los mayores operadores mundiales de las otras grandes rutas este-oeste (transpacífica y Europa-lejano Oriente) ajenos al TAA.

(178) Más concretamente, la participación de casi todos los operadores en los acuerdos de estabilización EATA y TSA, similares al TAA en términos de congelación de capacidades, muestra la tendencia que tienen estas empresas a celebrar este tipo de acuerdos en las rutas en las que operan. También muestra que a estos operadores les conviene no oponer una competencia que pueda poner en peligro el equilibrio de los acuerdos tipo TAA que existen en el mundo (véase el artículo «Lloyd's List» citado en el Anexo II).

(179) Por otro lado, la naturaleza del TAA es distinta a la de una conferencia, en cuanto que permite mantener artificialmente excesos de capacidad inútiles en las rutas y ofrece un marco flexible de negociación de precios.

(180) La competencia potencial no se hace efectiva salvo que exista una amenaza real al acceso de nuevos operadores; es decir, ha de considerarse si un nuevo operador que entre en el mercado tiene posibilidades razonables de obtener beneficios y de no soportar gastos excesivos en caso de salir de él. Al mantener el exceso de capacidad en las rutas transatlánticas elevando al mismo tiempo las tarifas, el TAA crea unas condiciones en las cuales la llegada de nuevas capacidades en cantidad suficiente para ejercer una competencia real podría agravar el exceso de capacidad y provocar una caída rápida de los precios a niveles que impedirían obtener beneficios, como consecuencia de lo cual las actividades del nuevo operador no serían rentables.

(181) De este modo, la congelación de las capacidades permite reducir el estímulo a penetrar en un mercado que incluso sea momentáneamente rentable; por lo tanto, limita la presión de la competencia potencial. Gracias al CMP, los miembros del TAA ocupan una posición de considerable fuerza en el mercado, y, por este motivo, pueden ejercer presiones para desmotivar a los posibles competidores.

(182) La otra condición necesaria para que la competencia potencial sea efectiva es que el armador que tenga previsto acceder al mercado sea también capaz de salir de él sin perder demasiado dinero. Pero, para un gran armador, la retirada de una ruta principal como la transatlántica perjudica su reputación comercial y afecta significativamente a su situación competitiva en otras rutas. Además, tal retirada merma sus posibilidades futuras de regresar si la demanda se restablece. Por consiguiente, los costes de salida de un mercado pueden reducir el estímulo de un armador a la hora de adoptar la decisión de acceder rápidamente a un nuevo mercado.

(183) Además, en contraste con las conferencias exentas, el TAA es un acuerdo que proporciona un marco de fijación de precios lo suficientemente flexible para integrar a compañías independientes y a nuevos operadores.

(184) Por todo ello, queda reducida la posibilidad de que un armador independiente y ajeno al TAA venga a aportar nuevas capacidades en un volumen significativo; la estructura del TAA incrementa la probabilidad de que los armadores interesados en las rutas transatlánticas traten de hacerlo a través del TAA, repartiéndose las capacidades con los operadores ya presentes en ese mercado.

(185) Esto es precisamente lo que hicieron dos grandes armadores asiáticos, NYK y NOL, que, en marzo de 1993, accedieron a las rutas transatlánticas a través de un servicio común con Hapag Lloyd, dentro del TAA. Este tipo de operación no puede ejercer una competencia nueva y efectiva para el TAA.

(186) Por último, dos armadores mexicanos, que ya operaban en el Atlántico, se unieron al TAA en abril de 1993 poniendo en marcha otro servicio común con Hapag Lloyd.

(187) Todos estos factores permiten analizar con precaución el concepto de competencia potencial sobre el tráfico transatlántico, y sirven para explicar en parte por qué las alzas introducidas por el TAA en enero de 1993 y el descontento provocado entre los clientes de los transportistas marítimos no han traído como consecuencia, hasta el momento, la entrada en el mercado de nuevos operadores de línea en contenedor que ejerzan una competencia real sobre el TAA.

(188) Si bien es cierto que, aunque las particularidades del tráfico transatlántico mitigan considerablemente las repercusiones de la competencia potencial sin eliminarlas completamente, no lo es menos que han de evaluarse también las posibilidades de acceso a las rutas entre el norte de Europa y Canadá, que podrían tener repercusiones sobre determinados segmentos del mercado de referencia. En cambio, la entrada de nuevos operadores en las rutas que enlazan el Mediterráneo con Estados Unidos no podría ejercer una presión real sobre el mercado de referencia.

III. REPERCUSIONES DEL ACUERDO

(189) Los miembros del TAA han modificado sustancialmente la estructura de los precios del transporte marítimo de línea en el Atlántico y, simultáneamente, han provocado alzas importantes en el nivel general de las tarifas de fletamento.

A. Repercusiones sobre la estructura de los precios

(190) Hasta la entrada en vigor del TAA, las relaciones comerciales estaban articuladas del modo descrito en los apartados 78 y 80.

(191) En concreto, los precios de los contratos de servicios podían incluir los tramos de transporte terrestre, los Container Service Charges (CSC), el transporte marítimo propiamente dicho, los Terminal Handling Charges (THC), el Currency Adjustment Factor (CAF), el Bunker Adjustment Factor (BAF), y otros cánones.

(192) No se imponía ningún límite al volumen mínimo al que se comprometían los cargadores para poder celebrar un contrato de servicios; había contratos de servicios por volúmenes anuales tan reducidos como 20 Twenty Foot Equivalent Unit (TEU), que equivalen a 20 contenedores de 20 pies o a 10 de 40 pies.

(193) Por último, el precio facturado variaba en función de la naturaleza de la mercancía transportada, y se fijaba sobre la base de unos baremos bastante complejos.

(194) La entrada en vigor del TAA ha obligado a sus miembros a modificar profundamente la estructura de las tarifas aplicables a las rutas transatlánticas (85).

(195) En primer lugar, las categorías de productos han sido remodeladas, y las correspondientes tarifas han sido desglosadas en 26 clases (86). Las propias tarifas han sido modificadas, pero al haber cambiado la estructura, es necesario efectuar un análisis caso por caso para determinar la importancia de los aumentos.

(196) En segundo lugar, los contratos de servicios de los miembros del Comité de contratos, que reúne a la mayoría de los miembros del TAA, los negocian conjuntamente los miembros del Comité y, en la mayoría de los casos, son propuestos a los clientes a través de la secretaría del TAA. Esta secretaría elabora propuestas de contratos de servicios precisando, según los casos, los volúmenes que uno u otro de sus miembros van a transportar (87). Los armadores que no son miembros del Comité de contratos pueden participar caso por caso en un contrato del Comité de contratos, y pueden negociar por separado (88).

(197) En tercer lugar, los miembros del TAA, en su conjunto, no aceptan más contratos de servicios por volúmenes anuales inferiores a 250 TEU (89), y, por consiguiente, obligan a los cargadores que se encuentran por debajo de esta barrera a pagar generalmente la tarifa (90), que es más cara que un contrato de servicios.

(198) En cuarto lugar, a partir de ahora los contratos de servicios se proponen de acuerdo con el siguiente desglose:

- transporte puerto a puerto,

- CAF,

- THC,

- CSC,

- transporte terrestre.

(199) La principal diferencia con respecto al sistema precedente es que los armadores ya no garantizan el importe de los recargos (CAF, THC, CSC, transporte terrestre) y, en cambio, indican que estos valores pueden ser objeto de modificación durante la vigencia del contrato de servicios (91)

(200) En quinto lugar, la fijación de las tarifas en función de los puertos ha cambiado: los puertos de Escocia, del norte de Inglaterra y de Dinamarca pierden su calidad de «Base Port», y las rutas que pasen por ellos están sujetas a un canon adicional («Arbitrary or range additionnals») (92).

B. Repercusiones sobre las tarifas

(201) Uno de los objetivos del TAA en otoño de 1992 era elevar las tarifas, antes del 1 de enero de 1993, entre [. . .] dólares USA por contenedor de 20 pies y entre [. . .] dólares USA por contenedor de 40 pies (93).

(202) Habida cuenta de la complejidad y la variedad de los cambios introducidos, la influencia del TAA sobre los precios sólo puede ser analizada caso por caso.

(203) Cuando se elevaron las tarifas en diciembre de 1992 y enero de 1993, se propusieron a los cargadores aumentos muy significativos, que en general oscilaban entre el 30 % y el 100 %, pero que en un caso alcanzaron el 175 %.

(204) Además, el TAA trató de imponer aumentos muy importantes en plazos especialmente breves si se tienen en cuenta las costumbres del sector. Por ejemplo, los cargadores [. . .] denunciaron a la Comisión las condiciones y los plazos en que les fueron impuestos los aumentos del TAA (94).

(205) Como consecuencia de las denuncias de los cargadores y de la apertura del procedimiento contra el TAA por parte de la Comisión, algunas de estas propuestas fueron revisadas a la baja, pero las cifras definitivas son mucho más elevadas que las de 1992.

(206) El TAA ha indicado (95) la evolución, desde 1989, de las tarifas aplicables a las mercancías que representan algo menos del 40 % del volumen de tráfico en dirección oeste, con el fin de mostrar que los aumentos con respecto a 1992 suponían simplemente una vuelta a los niveles de 1989.

(207) No obstante, con respecto a las mercancías que se citan a continuación, los aumentos introducidos en 1993 con respecto a 1992 son los siguientes:

Evolución 1993/1992

Cerveza [. . .] [. . .]

Productos químicos [. . .] [. . .]

Papel [. . .]

Licores [. . .] [. . .]

Piezas automóvil [. . .]

Cables de acero [. . .]

Neumáticos [. . .] [. . .]

(208) Además, en su respuesta al pliego de cargos presentado por la Comisión, del 14 de abril de 1993, el TAA indicó que los aumentos, para determinados cargadores y determinados productos, pueden alcanzar las siguientes cifras:

[. . .]

(209) Algunos cargadores a quienes se propusieron aumentos muy significativos pudieron encontrar alternativas por el Mediterráneo o a través de algunas compañías competidoras del TAA; pero, en general, las tarifas aplicadas eran también muy elevadas (véanse, por ejemplo, los considerandos 215, 218 y 219).

(210) De estas cifras parece derivarse que el TAA logró imponer un aumento generalizado y muy significativo de los fletes en el sentido Europa/Estados Unidos. Aun suponiendo que estos aumentos fueran necesarios para compensar las pérdidas y volver a niveles anteriores, como alegaron los miembros del TAA, no ha de olvidarse que provocaron una modificación sustancial del mercado con repercusiones significativas.

(211) Para 1994, el TAA ha anunciado nuevos aumentos con respecto a 1993 en las rutas en dirección oeste, que oscilan entre 40 y 160 dólares USA por TEU.

C. Efectos sobre el mercado

(212) Lógicamente, estos considerables aumentos han provocado serias repercusiones sobre las rutas transatlánticas directas y sobre los mercados vecinos.

(213) Los cargadores, a los que en 1992 se les anunciaron tarifas mucho más elevadas por parte del TAA, con plazos de preaviso relativamente breves, han tratado de buscar alternativas.

(214) Las escasas compañías independientes han podido de este modo beneficiarse del choque provocado por la operación del TAA, cuya finalidad es aumentar sus cuotas de mercado elevando al mismo tiempo de forma significativa sus tarifas. Evergreen (de Taiwán), en particular, ha pasado de una cuota de mercado del 7 % en el tráfico directo dirección oeste en el primer trimestre de 1992 al 13,8 % en el primer trimestre de 1993 (96).

(215) Al mismo tiempo, Evergreen modificó sus baremos en respuesta a las evoluciones del TAA, e introdujo aumentos comparables aunque ligeramente inferiores a los del TAA con el fin de salvaguardar su situación competitiva.

(216) Por su parte, el TAA sufrió cierta pérdida de su cuota de mercado en las rutas en dirección oeste. Los miembros del TAA se encontraron en el primer trimestre de 1993 con una cuota del 71 %, frente al 78 % registrado en el mismo período de 1992 (97).

(217) En cuanto al tráfico a través de Canadá, que puede ejercer cierta competencia en determinados segmentos del mercado, la Comisión dispone de elementos que muestran la existencia de cierta cooperación entre el TAA y la Conferencia canadiense que puede limitar aún más los efectos reales sobre la competencia en las rutas a través de Canadá.

(218) Uno de los miembros del TAA ha facilitado (98) a los dos miembros de esta Conferencia que no pertenecen al TAA los pormenores de los cambios introducidos en las estructuras de las tarifas y en los métodos de cálculo utilizados por el TAA para los aumentos previstos al 1 de enero de 1993. Esa transmisión tuvo lugar con la suficiente antelación a la entrada en vigor de las nuevas tarifas para que la Conferencia canadiense pudiera adoptar medidas similares. La Conferencia canadiense anunció también a los cargadores unos baremos nuevos, una modificación del sistema de fijación de las tarifas de los puertos, y aumentos considerables de las tarifas de los contratos de servicios. Las condiciones eran muy similares a las propuestas por el TAA, y su entrada en vigor se fijó para el 1 de febrero de 1993 (99).

(219) Los efectos del TAA también se hicieron sentir en las rutas mediterráneas: la Conferencia SEUSA sobre las rutas a partir del Mediterráneo refundió sus tarifas a la manera del TAA e introdujo una serie de aumentos significativos. Hay que señalar que 4 de los 8 miembros de esta conferencia pertenecen también al TAA (Maersk, Nedlloyd, P& O y Sea-Land).

(220) Las rutas mediterráneas también se beneficiaron de los aumentos del TAA, porque el tráfico hacia Estados Unidos aumentó en un 14 % entre los primeros trimestres de 1992 y 1993, mientras que el aumento fue del 9 % por los puertos del norte de Europa. En efecto, en respuesta a los aumentos introducidos por el TAA, algunos cargadores, más especialmente los que están establecidos en el sur de Francia, decidieron desviar sus cargamentos, total o parcialmente, hacia los puertos mediterráneos. No obstante, esta alternativa sigue siendo inaccesible para la gran mayoría de los cargadores del norte de Europa afectados por las medidas del TAA.

(221) Según los datos de que dispone la Comisión, para la gran mayoría de los cargadores, durante el año 1993, el tráfico no ofrecía alternativas reales al TAA en la medida en que algunos independientes que operan en estas rutas habían llegado al límite de sus capacidades y no podían aceptar nuevas demandas de transporte por parte de usuarios.

D. Los efectos del «Capacity Management Program»

1. Justificación del CMP presentada por el TAA

(222) En su notificación del acuerdo, los miembros del TAA explicaron que el CMP tenía como finalidad responder al problema del desequilibrio entre las direcciones este y oeste y del consiguiente exceso de capacidad de las rutas en dirección oeste. Por este motivo, el CMP sólo se había puesto en marcha en las rutas hacia el oeste, aunque los miembros del TAA se reservaran en el acuerdo la posibilidad de ampliar su ámbito de aplicación a las rutas en dirección inversa.

(223) En su respuesta del 17 de marzo de 1994, los miembros del TAA ofrecieron las siguientes explicaciones:

- uno de los objetivos del TAA era racionalizar las rutas mediante la retirada física del exceso de capacidades,

- el CMP era indispensable para el desarrollo de dicho programa de racionalización,

- además, el CMP servía para responder a los problemas de desequilibrios este-oeste, de fluctuaciones estacionales de la demanda y de exceso de capacidad cíclico.

(224) En los hechos, cada una de las justificaciones se tropieza con las siguientes dificultades:

2. Racionalización del tráfico

(225) Respecto a la racionalización mediante la retirada física de capacidad, la Comisión ha podido comprobar:

a) La racionalización como objetivo del TAA

(226) Respecto a la racionalización de tráfico mediante la retirada física de capacidad, el TAA se refiere en su respuesta de 17 de marzo de 1994 a un documento fechado el 13 de enero de 1992 para demostrar que esta racionalización era uno de los objetivos del TAA.

(227) Este documento no fue puesto en conocimiento de la Comisión por los miembros del TAA, sino que aquélla lo encontró en los locales de un armador independiente con motivo de una visita de comprobación. En general, el TAA no presentaba en un principio la racionalización del tráfico como un objetivo del acuerdo; tampoco cuando, en agosto de 1992, el TAA fue notificado a la Comisión.

(228) Los miembros del TAA jamás informaron a la Comisión, ni en la notificación ni durante el procedimiento, que tuvieran previsto un programa de racionalización de las rutas. La Comisión fue informada a posteriori de las medidas de racionalización adoptadas por algunos miembros del TAA.

(229) No sólo no fue notificado a la Comisión ningún acuerdo entre los miembros del TAA con el fin de emprender una retirada física de capacidades, sino que los miembros del TAA precisaron en su notificación de 28 de agosto de 1992 que uno de los objectivos del TAA era evitar tal retirada:

«(U)nder the agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .)» (100).

«That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market» (101).

(230) Por otro lado, el texto del acuerdo relativo al CMP no establece un vínculo entre congelación y retirada física de las capacidades. La función de los comités encargados del seguimiento del CMP no es hacer recomendaciones en materia de racionalización y, caso de aumentar el exceso de capacidad, los ajustes previstos en el acuerdo hablan de congelación de la misma, pero no de programas de racionalización.

Finalmente, el programa de congelación de la capacidad notificado a la Comisión se refiere a un índice de congelación constante del orden del 20 % durante dos años (véase considerando 244), lo que demuestra que los miembros del TAA no tenían, en el momento de la notificación, un programa de retirada de la capacidad, porque de otro modo hubiera sido tomado en cuenta en el programa de congelación. Sólo fue después, al llevar a cabo algunos de los miembros del TAA una cierta retirada de capacidad, cuando se modificó el programa de congelación de la capacidad (véase considerando 246).

(231) Todo esto lleva a pensar que la racionalización de la capacidad no era considerada por los miembros del TAA como uno de los objectivos importantes del acuerdo, e incluso que aquéllos no instauraron el acuerdo con el objeto de racionalizar el tráfico mediante una retirada sustancial de capacidad.

b) El CMP, medio necesario para la racionalización

(232) Por otro lado, el TAA explica en su respuesta de 17 de marzo de 1994 que el CMP es un medio necesario para llevar a cabo una racionalización del tráfico mediante una retirada de capacidades.

(233) En primer lugar, la Comisión no está convencida de que la introducción de cuotas de venta como el CMP sea, en general, necesaria para llevar a cabo una reducción del exceso de capacidad de la oferta. Al contrario, estas cuotas permiten en general el mantenimiento del exceso de capacidad en detrimento de clientes y consumidores (102).

(234) En segundo lugar, de las explicaciones del TAA y de la evolución del tráfico se desprende que las retiradas físicas de capacidad pueden llevarse a cabo, y lo han sido en el pasado, gracias a acuerdos de intercambio o de fletamento de espacio entre un pequeño número de armadores (entre dos y cuatro) (103).

(235) Esto es precisamente lo que explica el TAA en una respuesta del 15 de julio de 1993 a una pregunta de la Comisión referida justamente a los vínculos entre el TAA y las medidas de racionalización adoptadas. Sobre este punto, el TAA se limita a precisar que un marco de cooperación, especialmente en materia de tarifas, facilita la aplicación de estos acuerdos de intercambio de espacio entre determinados miembros. En esta respuesta no se hace referencia al CMP.

(236) Por último, en su respuesta del 24 de mayo de 1993 al pliego de cargos relativo a las medidas provisionales (Anexo 6), el TAA presentó las distintas medidas de racionalización adoptadas por los armadores entre 1987 y 1993; es decir, tanto antes como después de la entrada en vigor del TAA. Se hizo referencia a las decisiones individuales de los armadores o a acuerdos de intercambio de capacidades, entre un número limitado de armadores, pero en ningún caso a una decisión concertada del conjunto de los miembros del TAA.

(237) En su respuesta de 17 de marzo de 1994, el TAA explica que el CMP es necesario para la racionalización porque garantiza el mantenimiento de las cuotas de mercado de los operdores que retiran buques. En primer lugar, el mantenimiento de las cuotas de mercado de todos los operadores, incluso de los que llevan a cabo una racionalización de los servicios, no es a priori una condición necesaria para la regulación de la oferta y la demanda; especialmente, los acuerdos de reparto de capacidades citados anteriormente permiten que los operadores que retiran buques mantengan una explotación comercial y, consiguintemente, su cuota de mercado, independientemente del CMP. Este argumento del TAA no parece estar fundado.

(238) Por todo ello, no parece que el TAA (y, en particular, el CMP) haya sido un medio necesario para racionalizar el tráfico mediante la retirada física de capacidades.

(239) En cuanto a los demás argumentos justificativos que se han avanzado en torno al CMP, y que trataban de los desequilibrios este-oeste, de las fluctuaciones estacionales y del exceso de capacidad cíclico, han de tomarse en consideración los siguientes factores:

3. Desequilibrios entre ambos sentidos del tráfico

(240) El TAA justifica la sola existencia del CMP en el segmento de las rutas en dirección oeste alegando un desequilibrio del orden del 10 % en 1991 (véanse considerandos 93 y 94). Ahora bien, ya se ha visto que este desequilibrio era habitual en el transporte marítimo de línea, y que incluso se situaba por debajo de niveles anteriores y de otras rutas. Por sí mismo, este argumento no justifica la introducción de un instrumento para limitar la oferta por encima del 20 %.

(241) Pero también se ha indicado que este desequilibrio se atenuó desde 1992 y desapareció en 1993 (véase considerando 95). Al contrario, el desequilibrio se invirtió; el volumen del tráfico en dirección oeste sobrepasó respectivamente en un 14 % y en un 37 % a las rutas hacia el este en los trimestres segundo y tercero de 1993.

(242) Es difícil comprender el interés económico que puede tener el CMP en las rutas hacia el oeste únicamente. El surgimiento de un desequilibrio en detrimento de las rutas hacia el este en 1993 no ha provocado hasta el momento la introducción de un CMP. La justificación del CMP por la existencia de un desequilibrio este/oeste parece insuficiente en lo que respecta a 1991 y 1992, e inaceptable en lo que respecta a 1993.

4. Fluctuaciones de temporada

(243) Si el CMP estuviera destinado a hacer frente a las fluctuaciones estacionales de la demanda, que, según el TAA, no podían complementarse con fluctuaciones correspondientes de las capacidades existentes, el nivel de congelación de las capacidades debería seguir la evolución estacional de la demanda.

(244) Según el TAA, en las rutas hacia el oeste la demanda es, por tradición, más débil en el primer trimestre y más fuerte en el cuarto. Sin embargo, el nivel de congelación de las capacidades impuesto inicialmente por el TAA (según los datos facilitados a la Comisión en la notificación del TAA del 28 de agosto de 1992) era, por trimestres a partir de la entrada en vigor del acuerdo, el siguiente:

primer período: [. . .]

segundo período: [. . .]

tercer período: [. . .]

cuarto período: [. . .]

quinto período: [. . .]

sexto período: [. . .]

séptimo período: [. . .]

octavo período: [. . .]

(245) De este modo, el programa inicial de gestión de capacidades de ningún modo tenía la finalidad de responder a las fluctuaciones estacionales de la demanda.

(246) Posteriormente el programa de gestión de las capacidades ha sido revisado por el TAA, quizá debido a la evolución favorable de los volúmenes o las reducciones de la capacidad real. El 16 de junio de 1993, el TAA facilitó el programa siguiente (104):

primer período: [. . .]

segundo período: [. . .]

tercer período: [. . .]

cuarto período: [. . .]

quinto período: [. . .]

sexto período: [. . .]

séptimo período: [. . .]

octavo período: [. . .]

(247) Tampoco en este caso sigue el programa una evolución de carácter estacional. Por lo tanto, no parece que el TAA sea un instrumento destinado a responder a las fluctuaciones estacionales de la demanda.

5. Excesso de capacidad cíclico

(248) En el apartado 87 se ha indicado que, desde 1990, se ha impuesto la tendencia a una reducción de la oferta ( P2,4 % en dirección oeste entre 1990 y 1992). Entre el 1 de septiembre de 1992 y el 1 de enero de 1994, algunos miembros del TAA, al margen del acuerdo propiamente dicho, llevaron a cabo una retirada o una racionalización de la capacidad, lo que llevó a una reducción de la capacidad total del TAA que se situó en torno al [. . .] (105).

(249) Según los datos de que dispone la Comisión, entre 1991 y 1993, las capacidades del segmento transatlántico pudieron caer varios puntos.

(250) En cuanto a la demandada, parece que el volumen del tráfico en dirección oeste aumentó en un 9,1 % entre 1991 y 1992, y en un 11 % entre 1992 y 1993, lo que supone un aumento del orden del 20 % en el período 1991-1993.

(251) De este modo, si el tráfico transatlántico en sentido oeste experimentó una baja en 1991, los volúmenes ya se habían recuperado ampliamente en 1992, y en 1993 alcanzaron un nivel sin precedentes desde hacía siete años (106). El TAA no explica cómo se puede calificar esta situación como de exceso de capacidad cíclico.

(252) Por otro lado, el exceso de capacidad era ya en 1991 del 30 %. Con un alza de los volúmenes del 20 % entre 1991 y 1993 y una baja correlativa de la capacidad, la Comisión no comprende cómo, en 1993, el exceso de capacidad puede calificarse de cíclico.

(253) Por lo tanto, no está probado que el CMP sea un instrumento destinado a hacer frente a un exceso de capacidad cíclico.

6. Conclusión sobre el CMP

(254) A la luz de todos los elementos expuestos, el CMP, tal y como funciona en la actualidad, no parece ser un medio puntual para responder a una situación de crisis motivada por un desequilibrio entre las direcciones este y oeste y por el exceso de capacidad en las rutas hacia el oeste, ni siquiera para permitir la racionalización del tráfico; más bien parece tratarse de un instrumento destinado a mantener artificialmente capacidades inútiles y a elevar artificialmente los fletes en las rutas en dirección oeste.

(255) Esto es, precisamente, lo que anticipaba en 1992 el informe Drewry, que, basándose en la hipótesis de un CMP mantenido en las rutas hacia el oeste, prevé la siguiente evolución del promedio de tarifas:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(256) De este modo, el CMP exclusivamente en el sentido oeste no parece estar justificado si se consideran los datos económicos del tráfico. Permite elevar artificialmente los precios del transporte marítimo de Europa hacia Estados Unidos e impone costes suplementarios a las empresas europeas que exportan a este último país.

(257) Algunos de los argumentos justificativos del CMP esgrimidos por el TAA respecto a 1993 serían aplicables, como mucho, al tráfico desde Estados Unidos hacia Europa, pero en ningún caso en sentido inverso.

E. La flota europea

(258) Uno de los factores aducidos por los miembros del TAA para justificar su acuerdo es la defensa de la flota europea, dado que, según ellos, los primeros armadores que sufrirían las consecuencias de su prohibición por parte de la Comisión serían los europeos.

(259) La parte de la flota de línea mundial que pertenece a navieras europeas está en claro descenso desde hace muchos años; la de las asiáticas, por el contrario, ha aumentado enormemente. Entre las 20 principales compañías de línea mundiales existentes en 1992, seis eran europeas y explotaban un 27,6 % de la capacidad, mientras que la mayor cuota de mercado la tenían las navieras asiáticas, con nueve miembros y un 48,2 % de la capacidad explotada (107).

(260) En las rutas transatlánticas, las compañías