ANEXO

Especificaciones técnicas de interoperabilidad referentes al subsistema «material rodante-ruido» del sistema ferroviario transeuropeo convencional

APÉNDICE C:

SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO CONVENCIONAL

Especificación técnica de interoperabilidad

Subsistema: Material rodante convencional

Ámbito de aplicación: Ruido

Aspecto: Ruido emitido por vagones de mercancías, locomotoras, unidades acopladas y coches de viajeros

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito de aplicación técnico

La presente ETI regula el subsistema «material rodante», según figura en el anexo II de la Directiva 2008/57/CE. Para más información sobre el subsistema «material rodante», véase el capítulo 2.

La ETI trata del ruido emitido por el material rodante en el ámbito cubierto por la misma.

1.2. Ámbito de aplicación geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo convencional descrito en el anexo I de la Directiva 2008/57/CE.

1.3. Contenido de la presente ETI

De conformidad con el artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, en esta ETI:

c)

La presente ETI no contiene especificaciones relativas a los componentes de interoperabilidad.

En virtud del artículo 5, apartado 5, cada ETI podrá prever casos específicos; dichos casos se indican en el capítulo 7.

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Definición del subsistema/ámbito de aplicación

El material rodante objeto de la presente ETI comprende las unidades indicadas en este apartado que pueden circular por la totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional. La presente ETI establece límites para el ruido estacionario, el ruido de puesta en marcha, el ruido de paso y el ruido interior en la cabina del conductor.

2.1.1. Trenes automotores térmicos o eléctricos

Este tipo de unidad incluye cualquier tren de viajeros consistente en uno o más vehículos en una formación fija o predefinida. Algunos (o todos) los vehículos del tren llevan instalados equipos de tracción térmicos o eléctricos y el tren dispone de al menos una cabina de conductor.

Este tipo es conocido también como de unidades acopladas.

Ejemplos de unidades acopladas: composiciones fijas, unidades acopladas eléctricas o diésel, automotores.

2.1.2. Unidades motrices térmicas o eléctricas

Este tipo de unidad comprende los vehículos de tracción que no pueden transportar carga útil, tales como locomotoras térmicas o eléctricas o cabezas motrices. Estos vehículos están destinados al transporte de mercancías o de viajeros.

Este tipo es asimismo conocido como locomotora.

Ejemplos de locomotoras: locomotora, locomotora de maniobras, cabeza motriz, vehículo automotor.

2.1.3. Coches de viajeros

Este tipo de unidad incluye vehículos no de tracción que transportan viajeros o equipajes y que funcionan en formación variable con vehículos de la categoría «unidades motrices térmicas o eléctricas» anteriormente definida, que suministran la tracción.

Este tipo es normalmente conocido como coche.

Ejemplos de coches de viajeros: coche, coche de mando, furgón, coche remolque con cabina y vagones para el transporte de automóviles, si se utilizan en trenes de viajeros.

2.1.4. Vagones de mercancías, incluidos los vehículos diseñados para el transporte de camiones

Este tipo de unidad incluye vehículos sin tracción que transportan mercancías y no están destinados a acoger personas durante su utilización.

Este tipo es asimismo conocido como vagones de mercancías, o vagones.

2.1.5. Máquinas de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias)

Este tipo de unidad entra en el ámbito de la aplicación de la presente ETI solo cuando responda a las características siguientes:

c)

La configuración de trabajo no entra en el ámbito de aplicación de la presente ETI.

Este tipo es asimismo conocido como OTM. Las unidades OTM cumplirán los requisitos establecidos en la presente ETI para las locomotoras.

2.2. Interfaces del subsistema

La presente ETI «ruido» tiene interfaces con:

el ruido de puesta en marcha (no aplicable a los coches de viajeros),

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Generalidades

El cumplimiento de los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3 de la presente ETI se garantizará mediante la conformidad con las especificaciones expuestas en el capítulo 4 relativas al subsistema, demostrada por el resultado positivo de la evaluación de la verificación del subsistema, según se señala en el capítulo 6.

Sin embargo, la correspondiente evaluación de la conformidad se realizará de acuerdo con procedimientos establecidos bajo la responsabilidad del Estado miembro afectado si una parte de los requisitos esenciales se recoge en la normativa nacional por alguno de los siguientes motivos:

c)

3.2. Requisitos esenciales

Los requisitos esenciales se refieren a los siguientes aspectos:

c)

Estos requisitos pueden ser generales y específicos de cada subsistema.

3.3. Requisitos esenciales generales

3.3.1. Protección del medio ambiente

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo convencional debe respetar la reglamentación en vigor en materia de molestias acústicas, como dispone el requisito esencial 1.4.4 del anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

Por lo que respecta al subsistema «material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante, este requisito esencial se aborda en las especificaciones de los siguientes subapartados:

c)

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo convencional (al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del cual forma parte el subsistema «material rodante») es un sistema integrado cuya coherencia deberá ser verificada. Esta coherencia deberá verificarse en particular con respecto a las especificaciones del subsistema y sus interfaces con el sistema en el que está integrado, así como a las normas de explotación y mantenimiento.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, en el presente capítulo se caracteriza el subsistema «material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante.

Esta ETI es aplicable a los vehículos nuevos y al material rodante renovado o rehabilitado, si así lo exigen las disposiciones del capítulo 7.

En el apéndice G se incluye información general y definiciones en relación con los ensayos de ruido. En caso de ausencia de disposiciones precisas en la presente ETI, deberán aplicarse las normas EN respecto a los términos, definiciones, instrumentación y calibración, calidad de las mediciones, requisitos de los informes de ensayo y demás datos relativos a los ensayos de ruido.

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

De acuerdo con los requisitos esenciales del capítulo 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema «material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante son las siguientes:

c)

4.2.1. Ruido emitido por los vagones de mercancías

El ruido emitido por los vagones de mercancías se subdivide en ruido de paso y ruido estacionario.

El ruido de paso de los vagones de mercancías viene determinado en gran parte por el ruido de rodadura (ruido producido por el contacto entre ruedas y carriles), que depende de la velocidad.

El ruido de rodadura se produce a su vez debido a la aspereza acústica combinada de ruedas y carriles y al comportamiento dinámico de la vía y de los juegos de ruedas.

El ruido de paso se caracteriza por el siguiente conjunto de parámetros:

c)

El ruido estacionario de los vagones de mercancías solo será pertinente si el vagón está equipado con dispositivos auxiliares, como motores, generadores o sistemas de refrigeración.

El ruido estacionario se caracteriza por el siguiente conjunto de parámetros:

4.2.1.1. Límites aplicables al ruido de paso

El indicador del ruido de paso será el nivel de presión acústica continua equivalente LpAeq,Tp ponderado por A, medido durante el tiempo de paso a una distancia de 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice E.

Las mediciones de los niveles de ruido de paso efectuadas en una vía conforme con lo dispuesto en el apéndice A deberán ajustarse a los valores indicados en el cuadro 1. Los ensayos podrán efectuarse en vías no conformes con el apéndice A y si los niveles de ruido no superan los valores indicados en el cuadro 1, se dará por supuesta la conformidad con este requisito.

Al efectuar las mediciones del ruido de paso se medirán y registrarán las siguientes condiciones de la vía:

En caso de que la vía en la que se efectúen las mediciones sí se ajustara a las condiciones de referencia indicadas en el apéndice A, o si se cumpliera el criterio del apéndice B, los valores medidos serán clasificados como «comparables». De lo contrario los valores medidos serán clasificados como «no comparables».

Las entradas que se registren en el expediente técnico y en el ERATV deberán ser «comparables» o «no comparables». Los valores relativos a la medición del ruido, junto con los relativos a la calidad de vía, se incluirán en el expediente técnico para evaluar posteriormente la correspondencia entre el ruido del vehículo y el ruido de la vía, tanto en datos comparables como no comparables.

La medición de la aspereza acústica de la vía será válida durante el período comprendido entre tres meses antes de la medición y tres meses después de la misma, siempre que en dicho período no se haya realizado una labor de mantenimiento que haya influido en la aspereza acústica de la vía.

La medición de las tasas de atenuación de la vía será válida durante el período comprendido entre un año antes de la medición y un año después de la misma, siempre que en dicho período no se realizara una labor de mantenimiento que influyera en las tasas de atenuación de la vía.

Si se efectuaran mediciones de ruido de paso en el mismo tramo de vía fuera del período señalado, deberán medirse de nuevo la aspereza acústica y las tasas de atenuación de la vía. En el expediente técnico deberá acreditarse que los datos de la vía relativos a la medición del ruido de paso del tipo considerado eran válidos en el día o días en que se hubieran realizado las pruebas, por ejemplo, consignando la fecha del último mantenimiento que haya podido influir en el ruido.

Cuadro 1

Valores límite LpAeq,Tp aplicables al ruido de paso de vagones de mercancías

APL es el número de ejes dividido por la longitud entre topes.

Si la velocidad máxima operativa de la unidad es inferior a 80 km/h, los ensayos se efectuarán a esta velocidad máxima y los valores límite de ruido de paso a 80 km/h se aplicarán sin corrección. De lo contrario el ruido de paso de una unidad se medirá a 80 km/h y a v (entendiéndose que v = 190 km/h o la velocidad máxima operativa para la que está diseñada la unidad, si es inferior a 190 km/h). El valor que se comparará con los límites (véase el cuadro 1) será el valor máximo medido a 80 km/h y el valor medido a velocidad máxima pero referido a una velocidad de 80 km/h mediante la ecuación LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)–30*log (v/80 km/h).

4.2.1.2. Límites aplicables al ruido estacionario

El ruido estacionario se determina por el nivel de presión acústica continuo equivalente LpAeq,T ponderado por A.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice C.

En el cuadro 2 se recoge el valor límite del ruido estacionario de los vagones de mercancías a una distancia de 7,5 m del centro de la vía y 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril. El indicador de la presión acústica será LpAeq,T.

Cuadro 2

Valor límite LpAeq,T aplicable al ruido estacionario de vagones de mercancías

4.2.2. Ruido emitido por locomotoras, unidades acopladas, coches de viajeros y OTM

4.2.2.1. Introducción

Como se indica en el punto 2.1.5, las OTM deberán evaluarse con arreglo a los requisitos establecidos para las locomotoras. Si procede, la categoría de las locomotoras (eléctricas, diésel) cuyos requisitos son los aplicables, corresponderá al equipo de tracción instalado en las OTM. Si la OTM lleva una motorización diésel, deberá corresponder a la de las locomotoras diésel de una potencia P >/= 2 000 kW medida en el eje de transmisión. Si la OTM no va equipada con un equipo de tracción, deberán aplicarse las condiciones de medición de los coches y vagones (sin prueba de ruido de puesta en marcha), pero los valores límite serán los de las locomotoras.

El ruido emitido por las locomotoras, unidades acopladas y coches de viajeros se subdivide en ruido estacionario, ruido de puesta en marcha y ruido de paso. El ruido de la cabina del conductor es un parámetro aplicable a las unidades equipadas con una cabina de conductor.

El ruido estacionario viene determinado, en gran medida, por los sistemas auxiliares, como los sistemas de refrigeración, aire acondicionado y compresores.

El ruido de puesta en marcha combina aportaciones de componentes de tracción como los motores diésel y de los ventiladores de refrigeración y los sistemas auxiliares.

El ruido de paso viene determinado, en gran medida, por el ruido de rodadura relacionado con la interacción entre las ruedas y el carril, que depende de la velocidad del vehículo.

El ruido de rodadura se produce, a su vez, debido a la aspereza combinada de ruedas y carriles y al comportamiento dinámico de la vía y de los ejes de ruedas.

A menor velocidad, el ruido de los sistemas auxiliares y de los equipos de tracción también es significativo.

El nivel de ruido emitido se caracteriza por los siguientes parámetros:

c)

El ruido estacionario se caracteriza por el siguiente conjunto de parámetros:

4.2.2.2. Límites aplicables al ruido estacionario

Los límites aplicables al ruido estacionario se definirán a una distancia de 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril. El indicador de la presión acústica será LpAeq,T. Los valores límite de la emisión de ruido de los vehículos en las condiciones antes mencionadas figuran en el cuadro 3.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice C.

Cuadro 3

Valores límite LpAeq,T aplicables al ruido estacionario de locomotoras eléctricas y diésel, OTM, EMU, DMU y coches de viajeros

El nivel especificado de ruido estacionario es la media energética de todos los valores medidos en los puntos de medición definidos en el apéndice C.

4.2.2.3. Límites aplicables al ruido de puesta en marcha

Los límites aplicables al ruido de puesta en marcha se definirán a una distancia de 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice D.

En el caso de las OTM el procedimiento de puesta en marcha se llevará a cabo sin remolques adicionales. El indicador del nivel acústico será LpAFmax. Los valores límite aplicables al ruido de puesta en marcha de los vehículos en las condiciones antes mencionadas figuran en el cuadro 4.

Cuadro 4

Valores límite LpAFmax aplicables al ruido de puesta en marcha de las locomotoras eléctricas y diésel, OTM, EMU y DMU

4.2.2.4. Límites aplicables al ruido de paso

Los límites aplicables al ruido de paso se definirán a una distancia de 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril para una velocidad del vehículo de 80 km/h. El indicador del nivel acústico continuo equivalente ponderado por A es LpAeq,Tp.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice E.

Las mediciones de los niveles de ruido de paso efectuadas en una vía conforme con lo dispuesto en el apéndice A deberán ajustarse a los valores indicados en el cuadro 5. Los ensayos podrán efectuarse en vías no conformes con el apéndice A y si los niveles de ruido no superan los valores indicados en el cuadro 5, se dará por supuesta la conformidad con este requisito.

Al efectuar las mediciones del ruido de paso se medirán y registrarán las siguientes condiciones de la vía:

En caso de que la vía en la que se efectúen las mediciones sí se ajustara a las condiciones de referencia indicadas en el apéndice A, o si se cumpliera el criterio del apéndice B, los valores medidos serán clasificados como «comparables». De lo contrario los valores medidos serán clasificados como «no comparables».

Las entradas que se registren en el expediente técnico y en el ERATV deberán ser «comparables» o «no comparables». Los valores relativos a la medición del ruido, junto con los relativos a la calidad de vía, se incluirán siempre en el expediente técnico para evaluar posteriormente la correspondencia entre el ruido del vehículo y el ruido de la vía, tanto en datos comparables como no comparables.

La medición de la aspereza acústica de la vía será válida durante el período comprendido entre tres meses antes de la medición y tres meses después de la misma, siempre que en dicho período no se haya realizado una labor de mantenimiento que haya influido en la aspereza acústica de la vía.

La medición de las tasas de atenuación de la vía será válida durante el período comprendido entre un año antes de la medición y un año después de la misma, siempre que en dicho período no se haya realizado una labor de mantenimiento que haya influido en las tasas de atenuación de la vía.

Si se efectuaran mediciones de ruido de paso en el mismo tramo de vía fuera del período señalado, deberán medirse de nuevo la aspereza acústica y las tasas de atenuación de la vía. En el expediente técnico deberá acreditarse que los datos de la vía relativos a la medición del ruido de paso del tipo considerado eran válidos en el día o días en que se hubieran realizado las pruebas, por ejemplo, consignando la fecha del último mantenimiento que haya podido influir en el ruido.

Si la velocidad máxima operativa de la unidad es inferior a 80 km/h, los ensayos se efectuarán a esta velocidad máxima y los valores límite de ruido de paso a 80 km/h se aplicarán sin corrección. De lo contrario el ruido de paso de una unidad se medirá a 80 km/h y a v (entendiéndose que v = 190 km/h o la velocidad máxima operativa para la que está diseñada la unidad, si es inferior a 190 km/h). El valor que se comparará con los límites (véase el cuadro 5) será el valor máximo medido a 80 km/h y el valor medido a velocidad máxima pero normalizado a una velocidad de 80 km/h mediante la siguiente ecuación:

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v)–30*log (v/80 km/h).

Los valores límite aplicables a la emisión de ruido de las locomotoras eléctricas y diésel, EMU, DMU y coches de viajeros en las condiciones antes mencionadas figuran en el cuadro 5. En el caso de las OTM el procedimiento se llevará a cabo sin remolques adicionales.

Cuadro 5

Valores límite LpAeq,Tp aplicables al ruido de paso de las locomotoras eléctricas y diésel, OTM, EMU, DMU y coches de viajeros

Se considerará que las OTM con un sistema de frenado consistente únicamente en zapatas de freno de material compuesto o frenos de disco se ajustan a los requisitos de nivel de ruido de paso del cuadro 5 sin necesidad de mediciones. Lo mismo puede decirse de vehículos equipados de cepillos limpiadores de materia compuesta.

4.2.3. Ruido interior de locomotoras, unidades acopladas y coches de viajeros dotados de cabina

Como se indica en el punto 2.1.5, las OTM deberán evaluarse con arreglo a los requisitos establecidos para las locomotoras.

El nivel de ruido en el interior de los vehículos de viajeros no se considera un parámetro básico. Sin embargo, el nivel de ruido en la cabina del conductor es un aspecto importante. Los niveles de ruido en la cabina deberán mantenerse lo más bajos posible, limitando el ruido en origen y adoptando las medidas adicionales apropiadas (aislamiento acústico o absorción de sonido). Los valores límite se definen en el cuadro 6. En el caso de las OTM el procedimiento se llevará a cabo sin remolques adicionales.

Las mediciones se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en el apéndice F.

Cuadro 6

Valores límite LpAeq,T aplicables al ruido en la cabina del conductor de locomotoras eléctricas y diésel, OTM, EMU, DMU y coches de viajeros con cabina

Los valores de este cuadro son aplicables a la cabina del conductor. En todo caso, las empresas ferroviarias y su personal deberán aplicar la Directiva 2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de febrero de 2003, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (ruido) (1), pero el cumplimiento de esta Directiva no afecta a la verificación «CE» del material rodante con cabina de conductor.

4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

Esta ETI forma parte del conjunto de ETI que establecen requisitos para el subsistema de material rodante ferroviario convencional.

4.4. Normas de explotación

De acuerdo con los requisitos esenciales del capítulo 3, no hay normas de explotación específicamente aplicables al subsistema «material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante.

4.5. Normas de mantenimiento

Véase el expediente de mantenimiento especificado en la ETI sobre material rodante ferroviario convencional.

4.6. Competencias profesionales

No existen requisitos adicionales a la legislación europea vigente ni a las normas nacionales compatibles con la legislación europea sobre cualificaciones profesionales.

4.7. Condiciones de seguridad y salud

La Directiva 2003/10/CE [decimoséptima Directiva específica con arreglo al artículo 16, apartado 1, de la Directiva 89/391/CEE del Consejo (2)] recoge en su artículo 3 los valores inferiores de exposición que dan lugar a una acción y que se alcanzan con los actuales límites de ruido interior en la cabina del conductor:

4.8. Registros de infraestructuras y material rodante

4.8.1. Registro de infraestructuras

No aplicable a la presente ETI.

4.8.2. Registro de material rodante

Por lo que respecta al subsistema «material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante, se incluirá la siguiente información en el registro de material rodante:

c)

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

En la presente ETI no se especifica ningún componente de interoperabilidad.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O LA IDONEIDAD PARA EL USO DE LOS COMPONENTES Y VERIFICACIÓN DEL SUBSISTEMA

6.1. Componentes de interoperabilidad

No procede.

6.2. Subsistema «Material rodante» en relación con el ruido emitido por el material rodante

6.2.1. Procedimientos de evaluación

A petición del solicitante, la verificación «CE» de conformidad con el anexo VI de la Directiva 2008/57/CE y con lo dispuesto en los módulos correspondientes la llevará a cabo un organismo notificado.

El solicitante deberá redactar la declaración «CE» de verificación para el subsistema «material rodante», incluido el aspecto del ruido, de conformidad con el artículo 18, apartado 1, y el anexo V de la Directiva 2008/57/CE.

6.2.2. Módulos

En el procedimiento de verificación de los requisitos de ruido, según se especifica en el capítulo 4, el solicitante podrá escoger uno de los módulos siguientes:

El módulo SD solo podrá elegirse cuando el solicitante haya implantado un sistema de calidad para la producción, la inspección y el ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección.

El módulo SH1 solo podrá elegirse cuando el solicitante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y el ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado de su elección.

6.2.3. Métodos de verificación específicos para los aspectos del ruido del material rodante

6.2.3.1. Introducción

No obstante las excepciones establecidas en el presente capítulo, por defecto todos los tipos nuevos deben evaluarse con arreglo a los requisitos establecidos en el capítulo 4 de la presente ETI. En lugar de los procedimientos de ensayo recogidos en el capítulo 4 de la presente ETI, algunos o todos los ensayos podrán ser sustituidos por un método de evaluación simplificado. En el presente capítulo se recogen los criterios y requisitos de admisibilidad del método de evaluación simplificado.

El método de evaluación simplificado consiste en comparar acústicamente el tipo objeto de evaluación con un tipo ya existente que dispone de una descripción de características de ruido documentada y conforme con la ETI relativa al ruido; el segundo tipo es conocido también como tipo de referencia.

Podrán sustituirse los ensayos de ruido por una evaluación simplificada si el tipo objeto de evaluación es comparable con un tipo de referencia que ya ha sido ensayado de conformidad con:

Podrán acogerse a la posibilidad de evaluación simplificada las siguientes unidades:

c)

La prueba de conformidad de las unidades objeto de evaluación simplificada deberá comportar una descripción de los cambios experimentados por el ruido en comparación con el tipo de referencia. Partiendo de tal descripción, se efectuará una evaluación simplificada (véanse puntos 6.2.3.2 y 6.2.3.3) que determine las diferencias de ruido, en términos de emisión prevista, entre la unidad de referencia y la unidad objeto de evaluación en los supuestos de ruido especificados en el punto 4.2.

La evaluación simplificada de una unidad podrá utilizarse en cada supuesto de ruido separadamente, de forma autónoma: ruido estacionario, ruido de puesta en marcha, ruido en la cabina y ruido de paso.

6.2.3.2. Evaluación simplificada de locomotoras, unidades acopladas, coches de viajeros y OTM

La evaluación simplificada servirá, en los supuestos de ruido en los que se utilice, para demostrar que la unidad objeto de evaluación se ajusta a los niveles de ruido fijados por la presente ETI.

La evaluación simplificada de una unidad consistirá en demostrar factualmente que los sistemas y las características acústicas consideradas, o bien son idénticas a las del tipo de referencia, o no darán lugar a una emisión de ruido mayor que la de la unidad objeto de evaluación. La evaluación simplificada puede consistir en un cálculo, en una medición simplificada (por ejemplo, la potencia acústica de la fuente de ruido), o en una combinación de ambos. Los sistemas que produzcan ruido y difieran del tipo de referencia se especificarán en el expediente técnico.

6.2.3.3. Evaluación simplificada de los vagones de mercancías

Tratándose de vagones renovados o rehabilitados, véase también el punto 7.6.1. Cuando sea necesaria una evaluación de la conformidad suplementaria, y se cumplan los criterios del cuadro 7, el método de evaluación simplificada podrá utilizarse para la evaluación de vagones de mercancías renovados o rehabilitados.

En el caso de vagones nuevos: Si se cumplen los criterios del cuadro 7, el método de evaluación simplificada podrá utilizarse para la evaluación de vagones de mercancías.

Cuadro 7

Lista de los parámetros de ruido para los vagones de mercancías y variación permitida respecto a la configuración de un «tipo de referencia»

No se permiten cambios respecto al tipo de referencia

No se permiten cambios respecto al tipo de referencia

Si está autorizada la utilización de la evaluación simplificada:

En el caso del ruido estacionario, la evaluación simplificada consistirá en demostrar factualmente que los sistemas y las características acústicas consideradas, o bien son idénticas a las del tipo de referencia, o no darán lugar a una emisión de ruido mayor que la de la unidad objeto de evaluación. La evaluación simplificada puede consistir en un cálculo, en una medición simplificada (por ejemplo, la potencia acústica de la fuente de ruido), o en una combinación de ambos. Los sistemas que produzcan ruido y difieran del tipo de referencia se especificarán en el expediente técnico.

6.2.4. Unidades que requieran certificación CE en relación con la ETI MRT AV y con la presente ETI

Cuando una unidad haya sido evaluada con resultado positivo en relación con la ETI MRT AV, se considerará que se ajusta a los requisitos de la presente ETI sin necesidad de realizar más pruebas. En este caso, el solicitante podrá emitir la declaración CE sin necesidad de más evaluaciones. Esto solo será posible si no existen excepciones relativas a aspectos del ruido.

7. EJECUCIÓN

7.1. Generalidades

Al ejecutar las ETI hay que tener en cuenta la migración general de la red ferroviaria convencional hacia la plena interoperabilidad.

A fin de facilitar esta migración, las ETI permiten una aplicación gradual y escalonada y una puesta en práctica coordinada con otras ETI.

7.2. Revisión de la ETI

De conformidad con el artículo 6, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE, la Agencia deberá preparar la revisión y la actualización de las ETI y formular recomendaciones oportunas a la Comisión con objeto de tener en cuenta la evolución tecnológica o las exigencias sociales. Además, la progresiva adopción y revisión de otras ETI también podrá afectar a la presente ETI. Las propuestas de modificación de la presente ETI serán objeto de una revisión rigurosa y las ETI actualizadas se publicarán con una periodicidad indicativa de tres años.

En cualquier caso la Comisión entregará al Comité mencionado en el artículo 29 de la Directiva 2008/57/EC (llamado también «Comité de los RIS»), para el 23 de junio de 2013 como máximo, un informe y, en su caso, una propuesta de revisión de la presente ETI en relación con los siguientes aspectos:

la evaluación de la puesta en práctica de la ETI y, en particular, de sus costes y beneficios;

el uso de una curva continua de valores límite LpAeq,Tp del ruido de paso de los vagones de mercancías en función de los APL (ejes por unidad de longitud), siempre que ello no impida la innovación técnica, en particular para ramas de vagones;

los límites del ruido de paso de vagones de mercancías, locomotoras, unidades acopladas y coches de viajeros (véase el punto 7.3) para la segunda etapa, de acuerdo con los resultados de campañas de mediciones comparables de ruido, teniendo en cuenta en particular los avances técnicos y las tecnologías disponibles para la vía y el material rodante y los análisis de coste-beneficio;

c)

7.3. Un proceso en dos etapas

Se recomienda que, en caso de realizarse un pedido de material rodante nuevo después del 23 de junio de 2016 o de autorizar su puesta en servicio después del 23 de junio de 2018, los puntos 4.2.1.1 y 4.2.2.4 de la ETI se aplicarán con una reducción de 5 dB, salvo en las DMU y EMU. En estos dos últimos casos, la reducción será de 2 dB. Esta recomendación servirá únicamente de base para la revisión de los puntos 4.2.1.1 y 4.2.2.4 en el contexto del proceso de revisión de las ETI mencionado en el punto 7.2.

7.4. Programa de adaptación para la reducción del ruido

Dada la larga vida útil de los vehículos ferroviarios, también es necesario tomar medidas con respecto a la flota de material rodante ya existente, prioritariamente los vagones de mercancías, a fin de promover una reducción notable del nivel de ruido percibido en un período de tiempo razonable. La Comisión tomará iniciativas para debatir las posibilidades de adaptación de los vagones de mercancías con las partes interesadas correspondientes, a fin de llegar a un acuerdo general con el sector.

7.5. Aplicación de la presente ETI al material rodante nuevo

Las especificaciones recogidas en la presente ETI se aplican a todo el material rodante nuevo en el ámbito de la presente ETI.

7.5.1. Ruido de puesta en marcha

Los valores límite aplicables al ruido de puesta en marcha podrán incrementarse en 2 dB para todas las DMU con una potencia superior a 500 kW por motor cuya entrada en servicio esté autorizada hasta el 23 de junio de 2011 inclusive.

7.5.2. Excepciones para acuerdos nacionales, bilaterales, multilaterales o multinacionales

7.5.2.1. Acuerdos existentes

Si los acuerdos notificados establecen requisitos relativos al ruido, estos acuerdos seguirán admitiéndose hasta que se adopten las medidas necesarias, incluidos los acuerdos a nivel de la Unión relativos a la presente ETI con la Federación de Rusia y todos los demás países de la CEI fronterizos con la UE.

7.5.2.2. Acuerdos futuros o modificación de acuerdos existentes

Todo acuerdo futuro o modificación de un acuerdo existente deberá tener en cuenta la legislación de la UE y, en particular, la presente ETI. Los Estados miembros notificarán dichos acuerdos o modificaciones a la Comisión.

7.6. Aplicación de la presente ETI al material rodante ya existente

7.6.1. Renovación o rehabilitación de los vagones de mercancías ya existentes

En caso de renovación o rehabilitación de un vagón de mercancías, el Estado miembro, en virtud del artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE, deberá decidir si es necesaria una nueva autorización de puesta en servicio. Si durante la renovación o rehabilitación se modifica el funcionamiento del sistema de freno del vagón y es necesaria una nueva autorización de puesta en servicio, se aplicará el requisito de que el nivel de ruido de paso del vagón habrá de ajustarse al nivel pertinente señalado en el cuadro 1 del punto 4.2.1.1.

Si durante la renovación o rehabilitación se equipa un vagón de mercancías (o está ya equipado) con zapatas de material compuesto, sin añadir fuentes de ruido adicionales, se presupondrá que se cumplen los valores del punto 4.2.1.1 sin necesidad de realizar pruebas.

No es obligatoria la rehabilitación para la reducción de emisiones acústicas exclusivamente, pero si se realiza la rehabilitación por otra razón, deberá demostrarse que no aumenta los niveles de ruido de paso o, si lo hace, permanecen dentro de los límites especificados en la presente ETI.

En cuanto al ruido estacionario, deberá demostrarse que los niveles no aumentan o, si lo hacen, permanecen dentro de los límites especificados en la presente ETI.

Como alternativa a una medición completa, podrá demostrarse la conformidad de una unidad mediante una evaluación acorde con lo dispuesto en el punto 6.2.3 de la presente ETI. En este caso la unidad de referencia será la unidad misma antes de su rehabilitación.

7.6.2. Renovación o rehabilitación de locomotoras, unidades acopladas, coches de viajeros y OTM

Deberá demostrarse que los niveles de ruido de las unidades renovadas o rehabilitadas no aumentan o, si lo hacen, permanecen dentro de los límites especificados en la presente ETI.

Como alternativa a una medición completa, podrá demostrarse la conformidad de una unidad también mediante una evaluación acorde con lo dispuesto en el punto 6.2.3 de la presente ETI. En este caso la unidad de referencia será la unidad misma antes de su rehabilitación.

7.7. Casos específicos

7.7.1. Introducción

En los casos específicos recogidos en este punto se aplicarán las disposiciones especiales que se exponen a continuación.

Los casos específicos pertenecen a dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (caso «P») o temporal (caso «T»). En los casos temporales, se recomienda que los Estados miembros afectados se ajusten al subsistema pertinente en 2010 (caso «T1»), que es el objetivo establecido en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (3), o en 2020 (caso «T2»).

7.7.2. Lista de casos específicos

7.7.2.1. Límite para el ruido estacionario «de aplicación rigurosamente exclusiva en la red británica e irlandesa»

Categoría «P» — Permanente

Cuadro 8

Valor límite LpAeq,T aplicable al ruido estacionario de los DMU

7.7.2.2. Finlandia

Categoría «P» — Permanente

Se autorizará la aplicación de las normas técnicas nacionales en lugar de los requisitos de la presente ETI al material rodante de terceros países utilizado en la red finlandesa 1524 para el tráfico entre Finlandia y la red 1520 de terceros países.

Categoría «T1» — Temporal

En el territorio de Finlandia, los límites establecidos en el punto 4.2.1.2 para el ruido estacionario no se aplicarán a los vagones de mercancías equipados con un grupo diésel de generación eléctrica de más de 100 kW cuando se utilice el grupo. En este caso, el límite de ruido estacionario podrá incrementarse 7 dB debido a que la gama de temperaturas desciende hasta – 40 °C, con heladas y peligro de congelación.

7.7.2.3. Límites del ruido de puesta en marcha «de aplicación rigurosamente exclusiva en la red británica e irlandesa»

Categoría «P» — Permanente

Cuadro 9

Valores límite LpAFmax aplicables al ruido de puesta en marcha de locomotoras eléctricas, diésel y DMU

7.7.2.4. Límites del ruido de paso de vagones de mercancías en Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania

Categoría «T1» — Temporal

Los límites de emisión de ruidos aplicables a los vagones de mercancías no serán válidos en Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania. El motivo radica en los aspectos de seguridad que requieren las condiciones invernales de los países nórdicos. Este caso específico será válido hasta que se incorporen la especificación funcional y el método de evaluación de zapatas de freno de material compuesto en la versión revisada de la ETI sobre vagones de mercancías.

Ello no impedirá que los vagones de mercancías de otros Estados miembros operen en los Estados nórdicos y bálticos.

7.7.2.5. Caso específico de Grecia

Categoría «T1» — Temporal: material rodante para el ancho de vía de 1 000 mm o inferior.

Se aplicarán las normas nacionales a los casos aislados de ancho de vía de 1 000 mm.

7.7.2.6. Caso específico de Estonia, Letonia y Lituania

Categoría «T1» — Temporal

Los límites de emisión de ruido aplicables a todo el material rodante (locomotoras, coches de viajeros, EMU y DMU) no serán válidos para Estonia, Letonia y Lituania hasta la revisión de la presente ETI. Mientras tanto, se realizarán campañas de medición en estos Estados; la revisión de la presente ETI tendrá en cuenta los resultados de dichas campañas.

(1) DO L 42 de 15.2.2003, p. 38.

(2) DO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(3) DO L 228 de 9.9.1996, p. 1.

El espectro de ruido revisado se obtiene en un proceso simplificado. Este procedimiento no se utilizará como método de predicción para corregir niveles de ruido.

A continuación hay que distribuir la energía en cada banda de frecuencia sobre de las normalizadas de acuerdo con el algoritmo que figura en el anexo C de EN15610.

En primer lugar se obtienen las frecuencias de las longitudes de onda utilizando la formula f = v/λ en la que λ es la longitud de onda y f la frecuencia correspondiente, a una determinada velocidad del tren v. Esto lleva a un espectro de frecuencias de la irregularidad en bandas de un tercio de octava no normalizado.

Las desviaciones respecto a las tasas de atenuación de la vía no son admisibles a efectos del método de cálculo para desviaciones pequeñas.

El tiempo de medición T será de al menos 20 s. Como excepción, si no fuera posible mantener la fuente de ruido en su carga nominal durante 20 s, el tiempo de medición T podría reducirse a un mínimo de 5 s. Esta reducción deberá especificarse y motivarse en el informe de ensayo.

Se exigen al menos tres mediciones válidas en cada posición, tomadas de forma secuencial, bien en cada una de las posiciones, o pasando de una a otra. Se evaluará la validez de las mediciones por lo que respecta a su relación con el ruido de fondo (véase el apartado «Nivel de presión acústica de fondo» del presente anexo) y a la dispersión de las mediciones (si se exige una serie de tres mediciones, tendrán que presentar una dispersión igual o inferior a 3 dB para que la medición sea considerada válida. Si no es así, se efectuarán mediciones suplementarias).

Ejemplo de la parrilla de mediciones de ruido estacionario de una unidad acoplada. Cada uno de los vehículos a, b, y c se divide en zonas de igual distribución, cada una de una longitud igual a l a /5, l b /4 y l c /4 de entre 3 m y 5 m, respectivamente

Habrá que tener cuidado de que el ruido procedente de otras fuentes (por ejemplo, otros vehículos, plantas industriales, viento) no influya de forma significativa en las mediciones.

podrán existir otras vías en la zona siempre que la altura del lecho de balasto no supere la de la superficie del carril de la vía de pruebas.

no deberá haber nadie en la zona, y el observador deberá situarse de tal forma que no influya de forma significativa en la medición del nivel de presión acústica,

APÉNDICE C

Se requerirán tres mediciones válidas en cada posición. Se evaluará la validez de las mediciones por lo que respecta a su relación con el ruido de fondo (véase el apartado «Nivel de presión acústica de fondo» del presente anexo) y a la dispersión de las mediciones (si se exige una serie de tres mediciones, tendrán que presentar una dispersión igual o inferior a 3 dB para que la medición sea considerada válida. Si no es así, se efectuarán mediciones suplementarias).

Para unidades superiores a 50 m se instalará al menos una posición 10 m por delante del centro de la unidad. Si la distancia entre dos posiciones de medición es mayor de 50 m se requerirán posiciones de medición suplementarias. La distancia D entre posiciones de medición consecutivas será constante y no superior a 50 m.

Tratándose de unidades iguales o inferiores a 50 m, no se necesitarán más posiciones de medición.

Si el tren sometido a la prueba no comprende una composición indeformable, la carga transportada deberá definirse y ser suficiente para garantizar que durante la medición se desarrolle el máximo esfuerzo de tracción.

Si el ruido de un elemento o equipo auxiliar influye de forma significativa en el resultado y no puede repetirse, no será considerado parte de la medición. Habrá que identificar en un gráfico de L AF (t) cualquier parte de la medición que se haya descartado.

En la sección de medición, la vía estará exenta de juntas (carril soldado), así como de defectos visibles en la superficie, tales como quemaduras, hoyos o puntas causadas por la compresión de cuerpos externos entre la rueda y el raíl: no deberán producirse ruidos de impacto perceptibles debidos a soldaduras o a traviesas flojas.

Habrá que tener cuidado de que el ruido procedente de otras fuentes (por ejemplo, otros vehículos, plantas industriales, viento) no influya de forma significativa en las mediciones.

podrán existir otras vías en la zona siempre que la altura del lecho de balasto no supere la de la superficie del carril de la vía de pruebas.

no deberá haber nadie en la zona, y el observador deberá situarse de tal forma que no influya de forma significativa en la medición del nivel de presión acústica,

APÉNDICE E

PRECISIONES PARA LAS MEDICIONES DE RUIDO DE PASO

Ensayo de velocidad constante

E1. Condiciones ambientales

E1.1. Entorno acústico

En la zona triangular entre la vía y el micrófono que se extiende a ambos lados a lo largo de la vía hasta una distancia doble de la del micrófono, el lugar del ensayo deberá permitir la libre propagación del sonido. Para conseguir este resultado:

— el nivel del suelo en la zona se encontrará entre + 0 m y – 2 m en relación con la cota de cabeza del carril,

— la zona estará libre de otras vías, materias que absorban el sonido (por ejemplo, nieve, vegetación alta) o superficies reflectantes (por ejemplo, agua, hielo, asfalto u hormigón),

— no deberá haber nadie en la zona, y el observador deberá situarse de tal forma que no influya de forma significativa en la medición del nivel de presión acústica.

Del mismo modo, alrededor de los micrófonos deberá existir un área de un radio por lo menos tres veces mayor que la distancia de medición y que esté libre de grandes objetos reflectantes, como barreras, colinas, rocas, puentes o edificios.

E1.2. Nivel de presión acústica de fondo

Habrá que tener cuidado de que el ruido procedente de otras fuentes (por ejemplo, otros vehículos, plantas industriales, viento) no influya de forma significativa en las mediciones.

El valor máximo de L Aeq,T T = 20 s para el ruido de fondo en todas las posiciones de los micrófonos deberá encontrarse al menos 10 dB por debajo del L pAeq,Tp obtenido al medir el ruido de la unidad en presencia de ruido de fondo. Para el análisis de frecuencias (necesario solo si se utiliza el proceso de desviaciones pequeñas), esta diferencia deberá ser de al menos 10 dB en cada banda de frecuencias de interés.

E2. Condiciones de la vía

E2.1. Aspectos generales

La vía en la que se efectúen las mediciones deberá tener una superestructura sólida a lo largo de una longitud que tendrá como mínimo, por ambos lados, dos veces la distancia del micrófono. En este sentido hay que considerar la geometría de la línea, la calidad de la vía, la irregularidad del carril y su tasa de atenuación, según se dispone en la presente ETI.

E2.2. Geometría de la línea

El radio de curvatura r de la vía será el siguiente:

r ≥ 1 000 m en ensayos a una velocidad v ≤ 70 km/h;

r ≥ 3 000 m en ensayos a una velocidad 70 < v ≤ 120 km/h;

r ≥ 5 000 m en ensayos a una velocidad v > 120 km/h.

Cuando se ensayen unidades motorizadas, la pendiente de la vía será como máximo de 5 : 1 000.

E2.3. Superestructura de la vía

La superestructura normalizada para el ensayo de velocidad constante consistirá en una vía sobre lecho de balasto y traviesas de madera u hormigón reforzado sin ningún tipo de protección del carril o la vía (se acepta el uso de amortiguadores para facilitar la conformidad con los límites de la tasa de atenuación de vía de la presente ETI).

La vía de pruebas estará exenta de hielo, escarcha y demás materias derivadas de la congelación del agua. Está autorizado que las temperaturas bajen por debajo de cero grados Celsius durante las mediciones.

En la sección de medición, la vía estará exenta de juntas (carril soldado), así como de defectos visibles en la superficie, tales como quemaduras, hoyos o puntas causadas por la compresión de cuerpos externos entre la rueda y el raíl: no deberán producirse ruidos de impacto perceptibles debidos a soldaduras o a traviesas flojas.

E3. Condiciones del vehículo

E3.1. Aspectos generales

Los sistemas de tratamiento del aire, incluidas rejillas, filtros y ventiladores, estarán libre de toda obstrucción.

Durante las mediciones, las puertas y ventanas de la unidad deberán estar cerradas.

E3.2. Carga

Serán de aplicación las condiciones de funcionamiento normales de las mediciones del ruido estacionario, determinadas en el anexo C de la presente ETI. Por otro lado, en unidades de composición indeformable, se ejercerá un esfuerzo de tracción mínimo para mantener una velocidad constante durante la medición del ruido de paso. Para garantizar unas condiciones de funcionamiento constante, podría ser necesario hacer funcionar la unidad previamente un cierto tiempo con arreglo a dichas condiciones.

Con la excepción de las locomotoras, durante las mediciones del ruido de paso las unidades no irán cargadas físicamente por encima de lo anteriormente especificado, es decir, los vagones de mercancías no llevarán mercancías y los coches de viajeros no llevarán viajeros.

Si la unidad objeto de ensayo es una locomotora, la carga remolcada será de al menos dos tercios del valor máximo autorizado. A efectos de esta norma, puede permitirse la utilización del máximo esfuerzo de tracción que puede generarse a velocidad máxima como un indicador de la carga remolcada máxima permisible (véase el gráfico 5). Cuando la cabina de la locomotora objeto de ensayo disponga de los contadores e indicadores apropiados, podrán garantizarse las condiciones requeridas para el ensayo correcto haciendo funcionar la locomotora con un esfuerzo de tracción indicado de al menos dos tercios del esfuerzo máximo de tracción disponible. Está permitido garantizar estas condiciones mediante la inclusión entre los vehículos remolcados de un vehículo con frenos provistos de instrumentos que permita controlar de forma precisa el esfuerzo de tracción durante el período de ensayo merced a la utilización del freno.

El informe del ensayo describirá el estado de los equipos de tracción durante el ensayo.

Gráfico 5

Ejemplo de esfuerzo de tracción y su relación con la velocidad del tren en el caso de una locomotora

E3.3. Acondicionamiento de la banda de rodadura

La unidad se encontrará en condiciones normales de funcionamiento y, para el ensayo a velocidad constante, las ruedas deberán haber rodado al menos 1 000 km por vías de tráfico normal. Las bandas de rodadura estarán, en la medida de lo posible, exentas de irregularidades, tales como aplanaduras.

En unidades con frenos de zapata o cepillos (frenos que limpian la banda de rodadura), la pareja zapata/banda de rodadura se encontrará en una fase de rodaje tal que la zapata y la banda de rodadura se hayan ajustado suficientemente. Antes de comenzar las mediciones del ruido de paso (normalmente, justo antes de empezar tales mediciones, pero no más de 24 horas antes), estas unidades se habrán frenado dos veces hasta la posición de parado. El frenado comenzará a 80 km/h o a la velocidad máxima de la unidad si fuera inferior a 80 km/h. Se frenará la unidad hasta detenerse completamente con una deceleración que sea habitual en funcionamiento normal y que garantice que no se produzcan aplanaduras en las ruedas.

E3.4. Composición del tren (vehículos adyacentes)

Los ruidos de otras partes del tren no deberán influir en la medición de la unidad o unidades objeto de ensayo. Por lo tanto, para medir el ruido de una unidad remolcada, habrá un vehículo acústicamente neutro a un lado de al menos dos unidades objeto de ensayo, y ningún vehículo o un vehículo acústicamente neutro al otro lado. Para la medición de locomotoras, el vehículo adyacente será acústicamente neutro.

Se considerará que un vehículo adyacente es acústicamente neutro cuando:

a) sea un vehículo del mismo tipo que la unidad o unidades objeto de ensayo, o

b) el L pAeq,Tp1 no supere en más de 2,0 dB al L pAeq,Tp, siendo los tiempos de paso T p1 y T p los que se indican en el gráfico 6 (en esta evaluación se redondearán los valores a un decimal).

El cumplimiento de esta condición se comprobará y documentará al menos una vez para cada velocidad ensayada.

Gráfico 6

Tiempo de paso para la evaluación de la neutralidad acústica del vehículo o vehículos adyacentes

E4. Posiciones de medición

La posición de medición se situará a una distancia de 7,5 m del centro de la vía, 1,2 m por encima de la cota de cabeza del carril.

Las mediciones se realizarán a ambos lados de la unidad. Si ambos lados de la unidad son idénticos (simétricos respecto a un eje o respecto a un punto), es admisible omitir los puntos de medición en uno de ellos.

E5. Cantidades medidas

Las cantidades acústicas básicas medidas son L pAeq,Tp , la velocidad del tren y el tiempo de paso T p. Si procede, y debido al uso del método de desviaciones pequeñas mencionado en el anexo B de la presente ETI, deberá determinarse también el espectro de frecuencias.

E6. Procedimiento de ensayo

Se efectuará una serie de al menos tres mediciones en cada posición y en cada situación de medición (una situación de los vehículos dada a una velocidad dada).

Se evaluará la validez de las mediciones por lo que respecta a su relación con el ruido de fondo (véase el apartado «Nivel de presión acústica de fondo» del presente anexo) y a la dispersión de las muestras de medición (si se exige una serie de tres mediciones, tendría que presentar una dispersión igual o inferior a 3 dB para que la medición sea considerada válida. Si no es así, se efectuarán mediciones suplementarias).

E6.1. Velocidades de paso

Las velocidades de los ensayos se recogen en los puntos 4.2.1.1 y 4.2.2.4 de la presente ETI.

En la sección de medición de la vía, la unidad objeto de ensayo rodará a las velocidades establecidas estabilizadas a ± 5 %. La velocidad se medirá mediante un dispositivo con una precisión superior al 3 %. Podrá utilizarse el velocímetro del tren, siempre que se efectúe un calibrado que demuestre una precisión superior al 3 %.

E6.2. Tiempos de registro y de medición

E6.2.1. Tiempo de registro

Independientemente del tipo de material rodante objeto de medición, se escogerá el tiempo de registro T rec de forma que comience cuando el nivel de presión acústica ponderado por A sea inferior en al menos 10 dB respecto al observado cuando la parte delantera del tren se encuentra enfrente de la posición del micrófono. El registro no terminará hasta que el nivel de presión acústica ponderado por A sea inferior en al menos 10 dB respecto al observado cuando la parte trasera del tren se encuentra enfrente de la posición del micrófono (véase el gráfico 7).

Gráfico 7

Ejemplo de selección del tiempo de registro T rec, con una composición de tren indeformable

E6.2.2. Tiempos de medición: casos generales

Tratándose de unidades acopladas o de trenes de composición indeformable, el tiempo de medición T coincidirá con el tiempo de paso T p de toda la unidad por el punto de medición.

Los ensayos de las locomotoras o remolques automotores siempre se efectuarán a la cabeza del tren de pruebas.

El tiempo de medición T coincidirá con el tiempo de paso T p de toda la unidad (entre los topes) por el punto de medición (véase el gráfico 8).

Gráfico 8

Tiempo de medición de las locomotoras o remolques automotores

Tratándose de unidades de remolque que forman parte del tren, el tiempo de medición T comenzará cuando el centro de la primera unidad pase por el punto de medición (T 1) y terminará cuando el centro de la última unidad pase por el punto de medición (T 2). Este procedimiento solo se aplicará cuando estén disponibles al menos dos unidades del tipo ensayado. El apartado siguiente, «Tiempo de medición: casos especiales» expone unos procedimientos de ensayo aceptables para las unidades de remolque especiales allí mencionadas.

Al efectuar mediciones en una unidad comprendida en un tren, la unidad se localizará utilizando un dispositivo independiente, como un activador óptico o un detector de ruedas.

El gráfico 9 muestra el tiempo de medición mínimo necesario T min para la medición de una unidad de remolque.

Gráfico 9

Ejemplo de selección del tiempo de medición T, tratándose de partes de tren

E6.2.3. Tiempos de medición – casos especiales

Únicamente cuando no puedan aplicarse los requisitos generales de evaluación expuestos en el punto E6.2.2 del presente apéndice debido a que la configuración física de la unidad objeto de ensayo es incompatible, o a que la unidad es única, se permitirá utilizar el método especial de evaluación siguiendo las normas expuestas en el apartado «normas generales» del presente anexo. En los párrafos que siguen al punto relativo a las «normas generales» se precisa la aplicación de las normas generales a tipos de unidades específicos.

E6.2.3.1. Normas generales

a) En cualquier caso el vehículo o vehículos adyacentes serán acústicamente neutros y cumplirán, por lo tanto, las condiciones especificadas en el apartado «Composición del tren (vehículos adyacentes)» del presente anexo.

b) El tiempo de medición escogido deberá permitir evaluar toda la firma acústica de la unidad objeto de ensayo. Por ello, el tiempo de medición mínimo T min corresponderá al tiempo de paso (o a un múltiplo del mismo) de la unidad por la posición de medición.

c) El tiempo de medición comenzará cuando el centro del segmento más largo entre dos pares de ruedas consecutivos pase por el micrófono y terminará cuando la misma posición de la última unidad objeto de ensayo pase por el micrófono.

E6.2.3.2. Unidades con pares de ruedas situados en su centro o cerca del mismo

En algunas configuraciones los pares de ruedas están situados cerca del centro de la unidad objeto de ensayo. En estos casos, el tiempo de medición mínimo T min no comenzará cuando el centro de la primera unidad objeto de ensayo pase por la posición de medición, sino cuando lo haga el centro del segmento más largo entre dos pares de ruedas consecutivos de dicha unidad. Terminará después de que el punto equivalente de la última unidad pase por la posición de medición (véanse los ejemplos de los gráficos A.10 y A.11).

Gráfico A.10

Tiempo de medición mínimo de las unidades con pares de ruedas situados cerca del centro

Gráfico A.11

Tiempo de medición mínimo de las unidades con pares de ruedas situados en el centro

E6.2.3.3. Unidades de dos vehículos acoplados de forma permanente

Cuando la unidad objeto de ensayo esté compuesta de dos vehículos, no necesariamente idénticos, acoplados de forma permanente, estará permitido efectuar la medición de solo una unidad, siempre que ambos vehículos sean simétricos respecto a un punto. En este caso, T 1 corresponderá al paso del centro del primer vehículo de la unidad y T 2 al paso del centro del último vehículo.

NOTA: Se recomienda en este caso que la unidad objeto de ensayo se coloque al final del tren.

Gráfico A.12

Tiempo de medición mínimo de una unidad compuesta de dos vehículos diferentes acoplados de forma permanente

E6.2.3.4. Medición de una unidad de remolque única

Cuando una serie consista en una sola unidad, estará permitido medir esta siempre que sea acústicamente simétrica respecto a un punto.

Este procedimiento no se aplicará a los remolques automotores.

La unidad objeto de ensayo se colocará al final del tren. El tiempo de medición T comenzará cuando el centro de la unidad pase por la posición de medición y terminará cuando el nivel del ruido medido en la posición de medición haya disminuido en al menos 10 dB respecto al nivel máximo de ruido medido durante el paso de la unidad (véase el gráfico A.13).

El nivel de ruido de paso equivalente ponderado por A se evaluará con arreglo a:

Donde tiempo de paso de media unidad en s

L longitud de la unidad en m v velocidad del tren en m/s

Gráfico A.13

Tiempo de medición cuando solo sea objeto de ensayo una unidad al final del tren

E7. Proceso de datos

Se calculará el valor de L pAeq,Tp en cada posición de medición. El resultado del ensayo consistirá en la media aritmética de cada serie de mediciones, redondeada al decibelio entero más cercano.

Cuando sea necesaria una normalización del ruido de paso en relación con una velocidad de referencia, aquella se efectuará antes del redondeo.

Si los niveles de presión acústica medidos en cada lado de la unidad son diferentes, se escogerá como resultado final del ensayo el nivel más alto.

Cuando se requieran espectros por utilizar el método de «desviaciones pequeñas», se los dotará de bandas de un tercio de octava en la gama de frecuencias de al menos [31,5 Hz – 8 000 Hz].