Decisión de la Comisión

de 17 de enero de 2001

relativa a la ayuda estatal que el Reino Unido se propone conceder a Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd

[notificada con el número C(2001) 164]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2001/398/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Visto el Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(1),

Tras haber pedido a los interesados que presenten sus observaciones en relación con estas disposiciones,

Considerando lo siguiente:

Procedimiento

(1) Mediante carta de 25 de julio de 2000, el Reino Unido notificó a la Comisión su proyecto de ayuda de conformidad con el apartado 3 del artículo 88 del Tratado. El 19 de julio de 2000, se celebró una reunión previa a la notificación entre las autoridades del Reino Unido, los representantes de Nissan y de Renault y los servicios de la Comisión.

(2) El 20 de septiembre de 2000, la Comisión decidió iniciar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado en relación con la ayuda. El Reino Unido fue informado de esta decisión mediante carta de 29 de septiembre de 2000.

(3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(2). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

(4) La Comisión no ha recibido observaciones al respecto de los interesados.

(5) En carta de 25 de octubre de 2000, el Reino Unido presentó sus observaciones y facilitó información, que se considera necesaria para evaluar la ayuda. Tras una visita de representantes de la Comisión llevada a cabo los días 8 y 9 de noviembre de 2000 sobre el terreno en Sunderland y Flins (Francia), la Comisión formuló preguntas adicionales, que fueron contestadas por el Reino Unido mediante carta de 23 de noviembre de 2000.

Descripción detallada del proyecto de ayuda

(6) El beneficiario de la ayuda sería Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. (en lo sucesivo, "NMUK"). La fábrica de NMUK está situada en Sunderland. NMUK es de propiedad total de Nissan Motor Co., Ltd (Japón) (en lo sucesivo, "Nissan Motor"). En 1999, la facturación de NMUK fue de 1813,5 millones de libras esterlinas y su beneficio neto de 8,3 millones. La fábrica de Sunderland de NMUK produjo 271000 vehículos (157000 Micra y 114000 Primera) en 1999.

(7) Renault ha adquirido una participación en el capital del 36,8 % en Nissan Motor, del 22,5 % en Nissan Diesel y del 100 % en las filiales financieras de Nissan para la venta en Europa. El 27 de marzo de 1999, Renault y Nissan firmaron un acuerdo de alianza que incluía el desarrollo conjunto de plataformas, una política de adquisiciones conjunta y global, el desarrollo y la utilización conjuntos de motores y cajas de cambios y una estrecha cooperación en otros ámbitos.

(8) La ayuda considerada constituye ayuda a la inversión regional encaminada a la transformación de la fábrica de Nissan en Sunderland con el fin de introducir el nuevo "Micra" en sustitución del modelo actual. El nuevo Micra incluirá un modelo de tres puertas y otro de cinco puertas, así como otro modelo derivado. Se construirá en una plataforma común Nissan-Renault creada para sustituir a los Nissan Micra, March y Cube, así como a los Renault Clio y Twingo.

(9) El nuevo Micra competirá en el segmento B con modelos tales como el Ford K, Fiat Punto, Volkswagen Polo, Toyota Yaris y Citroen Saxo.

(10) Está previsto que el proyecto se lleve a cabo de enero de 2001 a marzo de 2005. Según las autoridades del Reino Unido, Nissan aún no ha tomado su decisión relativa al lugar de producción, previéndose la adopción de la decisión final para enero de 2001. Está previsto iniciar la producción en enero de 2003. El importe total de la inversión es de 315,8 millones de libras esterlinas, de los que 211,8 millones pueden ser objeto de ayuda. El valor actual neto de las inversiones seleccionables es de 193,2 millones de libras esterlinas. Estas inversiones consisten en maquinaria y equipo (155,3 millones) y utillaje de proveedores (38 millones). La ayuda de 40 millones de libras (con un valor actual neto de 36 millones) se concedería como ayuda selectiva regional. La intensidad de la ayuda es del 18,62 % (equivalente bruto de subvención).

(11) Sunderland fue reconocida por la Comisión como zona económica asistida a efectos de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, de conformidad con el mapa de ayudas regionales para el período 2000-2006(3), con un límite máximo regional del 20 % de equivalente neto de subvención.

(12) El análisis coste-beneficio que compara los costes y beneficios de la localización elegida (Sunderland) con los de la localización alternativa (Flins, Francia), arroja una desventaja neta comparativa de 62,8 millones de libras esterlinas para Sunderland respecto de Flins. Por consiguiente, el proyecto tiene una desventaja de intensidad del 32,48 %.

(13) En su decisión de incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 respecto del proyecto de ayuda regional, la Comisión planteó dudas principalmente acerca de la necesidad de la ayuda, la seleccionabilidad de los costes, diversas hipótesis empleadas por las autoridades del Reino Unido para el análisis coste-beneficio y los efectos sobre la capacidad de producción.

Observaciones de los interesados

(14) La Comisión no ha recibido observaciones de los interesados al respecto.

Observaciones del Reino Unido

(15) Mediante carta de 25 de octubre de 2000, el Reino Unido presentó a la Comisión sus observaciones acerca de la incoación del procedimiento y en carta de 23 de noviembre del mismo año facilitó más información. Estas observaciones se han tenido en cuenta.

(16) En primer lugar, el Reino Unido explicó el carácter y objetivos de la alianza Renault-Nissan. Un objetivo fundamental de la misma es reducir globalmente el número de las principales plataformas de automóviles de turismo y aumentar la producción media de cada plataforma. Cuando una de estas empresas considera la localización de un proyecto de inversión relativo a un nuevo modelo, puede tener en cuenta la capacidad total disponible de los socios de la alianza para tomar su decisión de localización. Se mencionan otros proyectos de inversión que aplican esta estrategia.

(17) En segundo lugar, en materia de movilidad, el Reino Unido ha hecho referencia a la rentabilidad y viabilidad de los dos modelos anteriores con unos volúmenes de producción similares o inferiores a los previstos en el caso de un desplazamiento de la producción del modelo Micra a Flins. Según el Reino Unido, ya se han tomado las decisiones de producir el modelo Almera (hasta 2005) y el nuevo Primera (de 2002 a 2007) en Sunderland, y la producción de estos modelos está asegurada independientemente de la decisión relativa al modelo Micra. Además, NMUK dispondrá de nuevas oportunidades para obtener inversiones en futuros modelos en competencia con otras fábricas pertenecientes a la alianza.

(18) En tercer lugar, el Reino Unido indicó que todos los elementos del proyecto de inversión guardan relación con la transformación ya que implican el total desmantelamiento de las cadenas finales de montaje y de chasis del Micra. Las estimaciones iniciales sobre utillaje de proveedores incluidas en la notificación para ambas localizaciones se han modificado con objeto de tener en cuenta la planificación más avanzada del proyecto.

(19) Asimismo, el Reino Unido ha expresado sus puntos de vista y facilitado información más detallada acerca de una serie de hipótesis y factores de coste incluidos en el análisis coste-beneficio.

(20) Por último, el Reino Unido ha expresado que la capacidad total de la alianza Nissan-Renault en los Estados miembros y en los países de Europa Central y Oriental no se modificaría como consecuencia de la inversión.

Evaluación de la ayuda

(21) La medida notificada por el Reino Unido constituye ayuda estatal según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Dicha ayuda sería financiada por el Estado o mediante recursos estatales. Además, al constituir una proporción significativa de la financiación del proyecto, la ayuda podría falsear la competencia en la Comunidad al ofrecer a NMUK una ventaja comparativa sobre otros competidores que no reciban ayudas. Por último, existe un comercio intenso entre los Estados miembros en el mercado del automóvil.

(22) La ayuda considerada está destinada a una empresa que fabrica automóviles, por lo que forma parte del sector de vehículos automóviles conforme a lo dispuesto en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor(4) (en lo sucesivo, "las directrices sobre ayudas estatales al sector del automóvil").

(23) La ayuda prevista se concedería en el marco del régimen de ayuda selectiva regional, que fue adaptado por el Reino Unido a las Directrices sobre ayudas regionales nacionales(5), después de que la Comisión propusiera medidas apropiadas de conformidad con el apartado 1 del artículo 88 del Tratado(6).

(24) Las Directrices sobre ayudas estatales al sector del automóvil especifican que, conforme al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, las ayudas que las autoridades públicas prevén conceder a un proyecto individual en el marco de un régimen de ayudas autorizado en favor de una empresa del sector del automóvil deben ser objeto de notificación previa si el coste total del proyecto es de 50 millones de euros o la ayuda bruta total para el proyecto ya se trate de ayuda estatal o de ayuda comunitaria es igual a cinco millones de euros.

(25) Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda rebasaban el umbral de notificación. Por ello, al notificar el proyecto de ayuda a NMUK, el Reino Unido ha cumplido con las exigencias del apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

(26) El apartado 2 del artículo 87 del Tratado especifica algunos tipos de ayudas que son compatibles con el Tratado. A la luz del carácter y el objetivo de la ayuda, y de la localización geográfica de la inversión, no son aplicables las letras a), b) y c) del apartado 2 del artículo 87. El apartado 3 del artículo 87 especifica otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La compatibilidad ha de evaluarse desde el punto de vista del conjunto de la Comunidad y no en un contexto meramente nacional. Con el fin de mantener el funcionamiento adecuado del mercado común, y considerando el principio recogido en la letra g) del artículo 3 del Tratado, las excepciones del apartado 3 del artículo 87 han de interpretarse estrictamente. En cuanto a las excepciones de las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 87, es claro que la ayuda considerada no se destina a un proyecto de interés común europeo ni a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro o promover la cultura y la conservación del patrimonio. En lo que se refiere a las excepciones de las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 87, la Comisión observa que la fábrica está situada en la región de Sunderland, que puede recibir ayuda de conformidad con la letra c).

(27) Con objeto de decidir si la ayuda regional prevista es compatible con el mercado común, la Comisión debe verificar si se han cumplido las condiciones especificadas en las Directrices sobre ayudas estatales al sector del automóvil.

(28) Para autorizar ayudas en el marco de estas Directrices, la Comisión, tras verificar que la región considerada puede recibir ayudas conforme a la legislación comunitaria, determina si el inversor podría haber elegido una localización alternativa para su proyecto, y ello para demostrar la necesidad de la ayuda, haciendo particular referencia a la movilidad del proyecto. Según el nuevo mapa de ayudas regionales del Reino Unido, la fábrica de automóviles de Sunderland está localizada en una zona asistida de conformidad con la letra c) del apartado 3 el artículo 87 con un límite máximo de ayuda regional del 20 % de equivalente neto de subvención para empresas grandes.

(29) Teniendo en cuenta la estructura de propiedad de la alianza Nissan-Renault y las características técnicas del proyecto considerado, la Comisión estima que las dos empresas, Nissan y Renault, pueden ser consideradas como una única unidad empresarial a efectos de analizar el requisito de necesidad y proporcionalidad en el caso que nos ocupa.

(30) La Comisión ha estudiado la movilidad geográfica del proyecto. En cuanto a la fiabilidad de la fábrica de Sunderland en el caso de un desplazamiento de la producción del modelo Micra a Flins, el Reino Unido confirmó que ya se han tomado las decisiones de producir el modelo Almera (hasta 2005) y el nuevo Primera (hasta 2007), y la producción de estos modelos en Sunderland está garantizada, independientemente de la decisión relativa al modelo Micra. Para este escenario, los costes de amortización relativos al valor residual de las inversiones a largo plazo anteriores atribuibles al Micra se han asignado a la producción que se mantiene en Sunderland y se han tenido en cuenta en el análisis coste-beneficio. La Comisión considera que la planta de Flins constituye una alternativa viable a la de Sunderland. Esto ha sido confirmado por una visita de las instalaciones de Flins y por documentos técnicos facilitados por el Reino Unido. Además, el Reino Unido presentó documentos que muestran la auténtica intención de Nissan de estudiar la producción del modelo Micra en Flins. De esta forma, el proyecto está dotado de movilidad, por lo que puede considerarse apto para recibir ayuda regional, ya que la ayuda es necesaria para atraer la inversión a la región asistida.

(31) Las ayudas regionales destinadas a la modernización y la racionalización, que generalmente no son móviles, no están autorizadas en el sector del automóvil. Sin embargo, las transformaciones que impliquen un cambio radical de las estructuras de producción de las instalaciones existentes pueden recibir ayuda regional. Sobre la base de la información facilitada por el Reino Unido y la visita sobre el terreno, la Comisión considera que las inversiones para el lanzamiento del nuevo modelo Micra constituyen una transformación que implica un cambio radical de las estructuras de producción.

(32) La Comisión, junto con su experto independiente en el sector del automóvil, ha evaluado el análisis coste-beneficio notificado con el fin de determinar en qué medida la ayuda regional prevista es proporcionada a los problemas regionales que pretende resolver. El tipo de cambio empleado en el análisis coste-beneficio es generalmente el tipo de cambio vigente al adoptarse la decisión de localización. Si el momento de la decisión de localización no se puede verificar o si la decisión aún no se ha tomado -como ocurre en el presente caso- el tipo aplicable es el vigente en el momento de la notificación. El examen a fondo del análisis coste-beneficio ha permitido aclarar los elementos señalados en la decisión de incoación del procedimiento. Considerando la información adicional recibida del Reino Unido tras el inicio del procedimiento, el análisis coste-beneficio se modificó en relación con varios elementos.

(33) Las estimaciones iniciales sobre utillaje de proveedores incluidas en la notificación para ambas localizaciones se han modificado a fin de tener en cuenta la planificación más avanzada del proyecto. El efecto sobre el análisis coste-beneficio (expresado en términos de valor actual neto) es un aumento de la inversión subvencionable en 7,9 millones de libras esterlinas (hasta 193,2 millones), un aumento de la desventaja relativa al coste de inversión en 1,6 millones de libras y una reducción de la otra desventaja en 300000 libras esterlinas.

(34) La Comisión considera que en el primer análisis coste-beneficio comunicado se había sobreestimado la desventaja comparativa de Sunderland en lo que se refiere a los costes laborales de los directivos y otros asalariados. El análisis coste-beneficio se modificó para tener en cuenta este elemento, con el efecto (en términos de valor actual neto) de reducir la desventaja comparativa de Sunderland en materia de costes laborales en 17,7 millones de libras esterlinas.

(35) Estas modificaciones llevan a unos resultados del análisis coste-beneficio diferentes de los notificados inicialmente por el Reino Unido. La desventaja comparativa de Sunderland en materia de intensidad se redujo del 42,71 % inicialmente notificado al 32,48 %. La intensidad de ayuda revisada es del 18,62 % de equivalente bruto de subvención, frente al 19,41 % inicial.

(36) La Comisión ha considerado la cuestión de los "complementos de ayuda", consistentes en un aumento de la intensidad de ayuda autorizada con el fin de ofrecer un incentivo adicional al inversor para invertir en la región de que se trate. Estos complementos se autorizan a condición de que la inversión no agrave los problemas de capacidad del sector del automóvil. En el caso presente, los resultados del análisis coste-beneficio hacen innecesario este examen.

Conclusión

(37) La intensidad de ayuda del proyecto es inferior a la desventaja determinada por el análisis coste-beneficio y al límite máximo de ayuda regional. Por consiguiente, la ayuda regional que el Reino Unido se propone conceder a NMUK es compatible con el mercado común de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal que el Reino Unido se propone conceder a Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd para su fábrica de Sunderland, por un importe máximo de 40 millones de libras esterlinas, y con una intensidad de ayuda del 18,62 % de equivalente bruto de subvención, es compatible con el mercado común de conformidad con lo dispuesto en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.

Por consiguiente, se autoriza dicha ayuda.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.

Hecho en Bruselas, el 17 de enero de 2001.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(2) DO C 310 de 28.10.2000, p. 6.

(3) DO C 272 de 23.9.2000, p. 43.

(4) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1.

(5) DO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(6) Carta de la Comisión de 19 de julio de 2000.