ES Diario Oficial de la Unión Europea L 252/53

REGLAMENTO (UE) 2016/1628 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 14 de septiembre de 2016

sobre los requisitos relativos a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes y a la homologación de tipo para los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 1024/2012 y (UE) n.o 167/2013, y por el que se modifica y deroga la Directiva 97/68/CE

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 114,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A tal fin se adoptaron medidas para reducir la contaminación atmosférica debida a los motores instalados en máquinas móviles no de carretera por medio de la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Conviene seguir invirtiendo esfuerzos en el desarrollo y funcionamiento del mercado interior de la Unión.

(2) El mercado interior debe basarse en unas normas transparentes, sencillas y coherentes que ofrezcan una seguridad jurídica y una claridad de las que puedan gozar las empresas y los consumidores por igual.

(3) Se ha adoptado un nuevo enfoque normativo sobre la legislación de homologación de tipo de motores en la Unión con el fin de simplificar y acelerar la adopción de dicha legislación. Según ese enfoque, el legislador establece las normas y los principios fundamentales y faculta a la Comisión para adoptar actos delegados y de ejecución relativos a las especificaciones técnicas. Por consiguiente, en cuanto a los requisitos sustantivos, el presente Reglamento debe limitarse a establecer disposiciones esenciales sobre las emisiones de gas y partículas contaminantes y la homologación de tipo para los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera y debe facultar a la Comisión para que defina las especificaciones técnicas en actos delegados y de ejecución.

(4) El Reglamento (UE) n.o 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un marco regulador relativo a la homologación de los vehículos agrícolas y forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Dada la similitud de los ámbitos y la experiencia positiva de la aplicación del Reglamento (UE) n.o 167/2013, muchos de los derechos y obligaciones que este establece deben tenerse en cuenta para las máquinas móviles no de carretera. No obstante, es esencial adoptar un conjunto distinto de normas para tener plenamente en cuenta los requisitos específicos de los motores de las máquinas móviles no de carretera.

(5) La Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) establece los requisitos esenciales en materia de salud y seguridad en relación con el diseño y la fabricación de las máquinas que se comercializan con objeto de aumentar su seguridad. Sin embargo, dicha Directiva no establece requisitos relativos a las emisiones de gases y partículas contaminantes para los motores de las máquinas móviles no de carretera. En consecuencia, deben establecerse algunas obligaciones específicas destinadas a los fabricantes de máquinas móviles no de carretera con el fin de garantizar que la instalación de motores en dichas máquinas se lleva a cabo de una manera que no afecte negativamente al rendimiento del motor con respecto a sus emisiones de gases y partículas contaminantes. También son necesarias algunas obligaciones por lo que respecta a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes de motores para dichas máquinas, con objeto de garantizar la eficacia de los límites de emisiones para motores establecidos en el presente Reglamento.

(6) El presente Reglamento debe contener requisitos sustantivos en materia de límites de emisiones y procedimientos de homologación de tipo UE para motores de las máquinas móviles no de carretera. Los principales elementos de los requisitos pertinentes del presente Reglamento se basan en los resultados de la evaluación de impacto de 20 de noviembre de 2013 realizada por la Comisión, en la que se analizan distintas opciones enumerando las potenciales ventajas e inconvenientes por lo que se refiere a los aspectos económico, medioambiental, de la seguridad y social, y de los efectos para la salud. En el análisis se incluyeron tanto los aspectos cualitativos como los cuantitativos.

(7) Con el fin de garantizar el funcionamiento del mercado interior, el presente Reglamento debe establecer normas armonizadas para la homologación de tipo UE de motores de las máquinas móviles no de carretera. Con tal objetivo, deben establecerse nuevos límites de emisiones, que deben aplicarse tanto a las máquinas móviles no de carretera como a las máquinas agrícolas y forestales, que reflejen el progreso tecnológico y garanticen la convergencia con las políticas de la Unión en el sector del transporte por carretera. Dichos nuevos límites de emisiones deben establecerse para alcanzar los objetivos de calidad del aire de la Unión y reducir las emisiones de las máquinas móviles no de carretera y los vehículos agrícolas y forestales, lo que permitirá reducir la parte de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera en relación con las emisiones de vehículos de carretera. El ámbito de aplicación de la legislación de la Unión en este ámbito debe ampliarse en consecuencia para mejorar la armonización del mercado a escala de la Unión e internacional y minimizar el riesgo de distorsiones del mercado y de efectos perjudiciales para la salud.

(8) Además de ampliar el ámbito de aplicación de la legislación de la Unión en materia de armonización del mercado, al tiempo que se minimiza el riesgo de que este sufra distorsiones, el presente Reglamento tiene como objetivo simplificar el actual marco jurídico mediante medidas de simplificación de los procedimientos administrativos y mejorar las condiciones generales para la ejecución de la citada legislación, en particular reforzando las normas sobre vigilancia del mercado.

(9) El Libro Blanco de la Comisión de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», destaca la especial importancia del ferrocarril y de la navegación interior para alcanzar los objetivos de la política climática. Dado que los progresos de dichos medios de transporte en cuanto a la mejora de la calidad del aire son menores que los de otros sectores, la Comisión Europea y las autoridades de los Estados miembros deben prestar, en sus respectivos ámbitos de competencia, distintas formas de apoyo a la innovación en materia de tecnología de emisiones de modo que el constante aumento del transporte de mercancías por ferrocarril y por navegación interior vaya acompañado de una mejora de la calidad del aire en Europa.

(10) Los requisitos aplicables a los motores de máquinas móviles no de carretera deben ajustarse a los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión de 5 de junio de 2002 titulada «Plan de acción “Simplificar y mejorar el marco regulador”».

(11) El Séptimo Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente, adoptado mediante la Decisión n.o 1386/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) recuerda que la Unión acordó alcanzar niveles de calidad del aire que no den lugar a efectos negativos significativos en la salud humana y el medio ambiente, ni supongan riesgos para estos. La legislación de la Unión ha establecido límites de emisiones apropiados para la calidad del aire ambiente a efectos de proteger la salud humana y las personas más sensibles en particular, así como en relación con los límites máximos nacionales de emisión (7). Tras su Comunicación de 4 de mayo de 2001, que estableció el programa «Aire puro para Europa» (Clean Air for Europe, CAFE), el 21 de septiembre de 2005 la Comisión adoptó otra Comunicación titulada «Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica». Una de las conclusiones de la estrategia temática es la necesidad de seguir reduciendo las emisiones del sector del transporte (ya sea aéreo, marítimo o terrestre), de los hogares y de los sectores energético, agrícola e industrial para poder alcanzar los objetivos de la Unión en materia de calidad del aire. En este contexto, la tarea de reducir las emisiones de los motores de las máquinas móviles no de carretera debe plantearse como parte de una estrategia general. Los nuevos límites de emisiones, conocidos como de fase V, constituyen una de las medidas destinadas a reducir las emisiones en uso real de contaminantes atmosféricos, tales como los contaminantes en partículas, y los precursores de ozono como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los hidrocarburos.

(12) El 12 de junio de 2012, la Organización Mundial de la Salud, a través de su Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer, reclasificó las emisiones de motores diésel como «cancerígenas para los seres humanos» (grupo 1), basándose en pruebas suficientes de que la exposición se asocia a un aumento del riesgo de cáncer de pulmón.

(13) Para lograr una mejora de la calidad del aire de la Unión y alcanzar sus objetivos sobre protección del aire de una forma sostenible hasta 2020, y con posterioridad a dicha fecha, se requieren esfuerzos continuos para reducir las emisiones de los distintos tipos de motores. Por esa razón, debe proporcionarse con antelación a los fabricantes una información clara y exhaustiva sobre futuros valores límite para las emisiones y un plazo adecuado para cumplir con los mismos y desarrollar las innovaciones técnicas necesarias.

(14) Al establecer límites de emisión, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida.

(15) La reducción de las emisiones de los motores de manera sostenible requiere la intensificación constante de la cooperación directa entre los fabricantes y empresas relacionadas, por una parte, y los organismos de investigación científica bien arraigados, por otra. Esa cooperación desempeña un importante papel en el desarrollo de nuevos productos y tecnologías que contribuyen positivamente a la mejora de la calidad del aire.

(16) Las emisiones de los motores de las máquinas móviles no de carretera constituyen una proporción considerable del total de emisiones antropogénicas de determinados contaminantes atmosféricos nocivos. Los motores responsables de una parte considerable de la contaminación atmosférica por NOx y partículas deben estar sujetos a los nuevos límites de emisiones.

(17) Para garantizar un nivel de protección óptimo a las personas que trabajan en las proximidades de las máquinas y mantener lo más baja posible la exposición acumulativa de las personas que trabajan en las proximidades de varias máquinas y equipos móviles diferentes, debe utilizarse la tecnología disponible en la actualidad a fin de reducir al mínimo las emisiones.

(18) La Comisión debe mantener bajo examen las emisiones que aún no han sido objeto de regulación y que se originan como consecuencia de un uso más amplio de nuevas formulaciones de carburante, nuevas tecnologías en los motores y nuevos sistemas de control de las emisiones. En caso necesario, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta destinada a regular dichas emisiones.

(19) Es necesario fomentar la introducción de motores con carburantes alternativos que presenten bajas emisiones de NOx y de partículas contaminantes. Por tanto, deben adaptarse los valores límite de hidrocarburos totales para tener en cuenta las emisiones de hidrocarburos distintos del metano y las emisiones de metano.

(20) El presente Reglamento se ha de entender sin perjuicio de la facultad de los Estados miembros de establecer, de acuerdo con los Tratados, aquellos requisitos que consideren necesarios para que la población y los trabajadores estén protegidos cuando las máquinas móviles no de carretera a que se refiere el presente Reglamento estén en uso, siempre que tales requisitos no afecten a la comercialización de los motores que entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(21) Para garantizar que las emisiones de partículas contaminantes ultrafinas (tamaño igual o inferior a 0,1 μm) están reguladas, la Comisión ha de estar facultada para adoptar un planteamiento respecto de las emisiones de partículas basado en el número de estas, además del planteamiento que se aplica actualmente, basado en la masa. El planteamiento basado en el número de partículas debe sustentarse en los resultados del Programa de Medición de Partículas de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) y debe ser coherente con los ambiciosos objetivos actuales para el medio ambiente.

(22) Para lograr esos objetivos medioambientales, conviene que los límites aplicables al número de partículas establecidos en el presente Reglamento puedan reflejar los niveles más elevados de rendimiento que se logran en la actualidad con los filtros de partículas cuando se usa la mejor tecnología disponible.

(23) Habida cuenta del prolongado ciclo de vida de las máquinas móviles no de carretera, conviene readaptar los motores que ya están en servicio. Esta readaptación debe, en particular, ir dirigida a las zonas urbanas con gran densidad de población como medio para ayudar a los Estados miembros a cumplir la legislación de la Unión en materia de calidad del aire. A fin de garantizar un nivel comparable y ambicioso de readaptación, los Estados miembros deben tener en cuenta los principios del Reglamento n.o 132 de la CEPE.

(24) En su caso, y cuando las tecnologías correspondientes estén interconectadas, se deben buscar sinergias entre la reducción de las emisiones de gases y de partículas contaminantes en los motores de las máquinas móviles no de carretera y los límites en materia de emisiones tal como se aplican a los vehículos utilitarios pesados. Tal actuación podría contribuir a mejorar las economías de escala y la calidad del aire.

(25) La Comisión debe adoptar ciclos de ensayo armonizados a escala mundial en los procedimientos de ensayo que constituyen la base de la regulación de las emisiones de la homologación de tipo UE. También debe considerarse la aplicación de sistemas portátiles de medición de emisiones para la vigilancia de las emisiones en uso real.

(26) Con objeto de abordar la cuestión de las emisiones en uso real y de preparar el proceso de conformidad en servicio, debe adoptarse una metodología de ensayo para vigilar el cumplimiento de los requisitos de rendimiento en materia de emisiones basados en el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones en un espacio de tiempo apropiado.

(27) El buen funcionamiento del sistema de postratamiento de los gases de escape, especialmente en el caso de los NOx, es esencial para el respeto de los límites fijados para las emisiones de contaminantes. En este contexto, conviene introducir medidas dirigidas a garantizar un funcionamiento adecuado de los sistemas de postratamiento de los gases de escape basados en el uso de cualquier medio fungible o no recuperable.

(28) Las bombas portátiles de lucha contra incendios son esenciales en determinadas situaciones de emergencia en las que no se dispone de un suministro de agua canalizada. No obstante, la instalación de sistemas de postratamiento de los gases de escape en los motores de dichas máquinas incrementaría su peso y las temperaturas de funcionamiento en tal medida que resultarían peligrosas para el operario e imposibles de trasladar manualmente. Por consiguiente, las bombas portátiles de lucha contra incendios deben excluirse del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(29) Las modificaciones en un motor tales como la desactivación de su sistema de postratamiento de los gases de escape o el aumento de la potencia podrían tener graves consecuencias en su rendimiento y durabilidad en materia de emisiones. Las personas jurídicas que realicen dichas modificaciones deben por tanto ser responsables de garantizar que se respeten los límites de emisión aplicables.

(30) En los Estados miembros debe permitirse la introducción en el mercado de los motores que estén regulados por las nuevas normas sobre límites de emisiones y procedimientos de homologación de tipo UE establecidas en el presente Reglamento, y que las cumplan. Esos motores no deben estar sometidos a ningún otro requisito nacional en materia de emisiones respecto a su introducción en el mercado. Ello debe entenderse sin perjuicio de la facultad de los Estados miembros de fomentar o restringir el uso de motores ya introducidos en el mercado, siempre que los criterios que se apliquen no sean discriminatorios y estén objetivamente justificados. Los Estados miembros que concedan las homologaciones de tipo UE deben adoptar medidas de verificación para garantizar la identificación de los motores fabricados mediante los procedimientos de homologación de tipo UE.

(31) Los motores para la exportación y para el uso de las fuerzas armadas no deben estar sujetos a los límites de emisión establecidos en el presente Reglamento. No obstante, a fin de distinguir tales motores de los motores que están sujetos a los límites de emisión, procede exigir marcados en determinados casos.

(32) Con objeto de tener en cuenta los condicionantes logísticos de suministro y permitir el flujo de fabricación «justo a tiempo», así como para evitar costes y cargas administrativas innecesarios, debe permitirse que un fabricante entregue un motor separado de su sistema de postratamiento de los gases de escape con el consentimiento del fabricante del equipo original.

(33) Algunas máquinas móviles no de carretera operan en condiciones extremas que implican riesgos para la vida o la salud, o están sujetas a requisitos técnicos muy complejos. Habida cuenta de esas circunstancias particulares y del número relativamente pequeño de motores para esas máquinas móviles no de carretera, deben establecerse determinadas exenciones de los requisitos en materia de limitación de emisiones establecidos en el presente Reglamento respecto de los motores que se utilicen en atmósferas potencialmente explosivas y en vehículos lanzadores de botes salvavidas.

(34) Para permitir las actividades de ensayo que efectúan los fabricantes, que son inherentes al proceso de desarrollo de los motores, debe permitirse la introducción temporal en el mercado de los motores que no dispongan de homologación de tipo UE en esa fase. Deben contemplarse asimismo exenciones que permitan la introducción temporal en el mercado de motores con el fin de que se realicen ensayos de prototipos.

(35) Con objeto de tener en cuenta los proyectos a largo plazo en el sector ferroviario que exigen inversiones importantes, debe establecerse una exención, de conformidad con la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8), para los motores incluidos en proyectos iniciados antes de la fecha de aplicación del presente Reglamento que se encuentren en una fase de desarrollo avanzada.

(36) Es fundamental no obstaculizar la innovación técnica en relación con el nivel de emisiones de los motores para las máquinas móviles no de carretera con la imposición de requisitos no contemplados actualmente en los procedimientos administrativos existentes para la homologación de tipo. Por ello es necesario establecer determinadas exenciones y normas para los motores que incorporen nuevas tecnologías o nuevos conceptos.

(37) Los fabricantes de equipos originales que produzcan un número limitado de máquinas al año se enfrentan a grandes retos para rediseñar su flota durante el período normal de transición. Esos fabricantes suelen ser pequeñas y medianas empresas (en lo sucesivo, «pymes») que cuentan con capacidad de ingeniería limitada y que con frecuencia reciben la información sobre las futuras fases de los motores más tarde que otros fabricantes de equipos originales. Este es el caso, en particular, de los fabricantes de máquinas agrícolas que fabrican un número limitado de unidades al año que afrontarían un gran reto estructural al llevar a cabo la transición hacia los límites de emisión de la fase V. Por lo tanto, es necesario prever normas específicas para tales casos.

(38) Debe permitirse la introducción en el mercado de motores destinados a sustituir los motores que ya están instalados en las máquinas móviles no de carretera, y que se ajustan a límites de emisión menos estrictos que los establecidos en el presente Reglamento, con el fin de permitir que los fabricantes cumplan con sus obligaciones de garantía y garanticen una disponibilidad suficiente de dichos motores en el mercado.

(39) De acuerdo con las estimaciones actuales, entre 2016 y 2025 van a tener que sustituirse varias locomotoras de vía ancha. En el mercado de la Unión no hay locomotoras de motor de alta potencia que sean adecuadas para la red ferroviaria de 1 520 mm de ancho. Cualquier solución a medida aumentaría significativamente el coste de una nueva locomotora y disuadiría a los operadores ferroviarios de renovar sus flotas. Los condicionantes técnicos y económicos de la red ferroviaria de 1 520 mm de ancho deberían considerarse en los procedimientos de homologación de tipo UE. Con el fin de facilitar y acelerar la transformación ecológica del sector ferroviario en los Estados miembros afectados y de promover el uso de la mejor tecnología disponible actualmente en el mercado, debe concederse una exención temporal respecto de algunos requisitos para dichas locomotoras en la red ferroviaria. Tal exención podría permitir una reducción del impacto del tráfico ferroviario en el medio ambiente.

(40) La producción de algodón dentro de la Unión está limitada a muy pocos Estados miembros. Debido a los elevados costes de las máquinas destinadas a la cosecha del algodón y para evitar imponer una carga financiera adicional al sector algodonero que amenazaría aún más su viabilidad económica, es preciso conceder a los operadores el acceso a una gran variedad de máquinas cosechadoras de algodón de segunda mano. Por tanto, los Estados miembros deben poder contar con la posibilidad de aplicar, durante un período limitado de tiempo, el Derecho nacional a los motores instalados en dichas máquinas.

(41) En relación con la vigilancia del mercado, el presente Reglamento debe imponer obligaciones a las autoridades nacionales que sean más específicas que las obligaciones correspondientes establecidas en el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (9).

(42) Con el fin de garantizar que el procedimiento para controlar la conformidad de la fabricación, que es una de las piedras angulares del sistema de homologación de tipo UE, se aplica correctamente y funciona como es debido, la autoridad competente nombrada o un servicio técnico debidamente cualificado y designado a este fin debe realizar inspecciones periódicas de los fabricantes.

(43) La Unión es parte contratante del Acuerdo de la CEPE sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones (en lo sucesivo, «Acuerdo revisado de 1958»). En consecuencia, las homologaciones concedidas con arreglo a los reglamentos de la CEPE y sus modificaciones que cuenten con el voto favorable de la Unión o a los que la Unión se haya adherido, en aplicación de la Decisión 97/836/CE del Consejo (10), deben reconocerse como equivalentes a las homologaciones de tipo UE concedidas en virtud del presente Reglamento. Por tanto, con miras a garantizar la coherencia y correspondencia entre la normativa de la Unión y la de la CEPE, la Comisión debe estar facultada para adoptar actos delegados con el fin de determinar los reglamentos de la CEPE que se deban aplicar a las homologaciones de tipo UE.

(44) Para complementar el presente Reglamento con nuevos detalles técnicos, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos, de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en lo relativo a la vigilancia de las emisiones en servicio, ensayos técnicos y procedimientos de medición, la conformidad de la fabricación, la entrega por separado de sistemas de postratamiento de las emisiones de escape de un motor, los motores para ensayos, los motores para usar en atmósferas peligrosas, la equivalencia de las homologaciones de tipo UE de motores, la información para fabricantes de equipos originales y usuarios finales y las normas y evaluación de los servicios técnicos. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación (11) de 13 de abril de 2016. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(45) A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (12).

(46) Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento del presente Reglamento y velar por su ejecución. Esas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

(47) Con el fin de tener en cuenta el progreso técnico constante y los últimos hallazgos en los ámbitos de la investigación y la innovación, se debe identificar el potencial de reducción adicional de las emisiones contaminantes de los motores instalados en máquinas móviles no de carretera. La atención de dicha evaluación debe centrarse en las categorías de motores que se incluyan por primera vez en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y en aquellas cuyos límites de emisión se mantienen inalterados en virtud del presente Reglamento.

(48) Los valores límite específicos, los procedimientos de ensayo y los requisitos para las emisiones contaminantes establecidos en el presente Reglamento deben también aplicarse a los motores de tractores agrícolas y forestales a los que se aplica el Reglamento (UE) n.o 167/2013. Teniendo en cuenta el efecto combinado del aplazamiento de la fase IV en el caso de los tractores agrícolas de las categorías T2, T4.1 y C2 y las fechas de aplicación de la fase V, la fase IV tendría una duración muy breve en relación con la gama de potencia de 56-130 kW. Para evitar ineficiencias y cargas innecesarias, se debe retrasar un año la fecha obligatoria de la fase IV de homologación UE de tipo y aumentar en consecuencia la flexibilidad de las cantidades. Además, también deben aplicarse a los motores de la fase III-B las cláusulas de transición definidas en el presente Reglamento en lo que se refiere a los requisitos de aplicación de la fase V. Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) n.o 167/2013 y el Reglamento Delegado (UE) 2015/96 de la Comisión (13) en consecuencia.

(49) En interés de la claridad, la previsibilidad, la racionalidad y la simplificación y con el fin de limitar la carga para los fabricantes de motores y máquinas móviles no de carretera, el presente Reglamento debe contener solo un número limitado de fases de ejecución para la introducción de nuevos límites de emisión y procedimientos de homologación de tipo UE. Es fundamental definir en tiempo oportuno los requisitos para asegurarse de que los fabricantes disponen de tiempo suficiente para desarrollar, probar y aplicar soluciones técnicas en los motores fabricados en serie, y para que tanto los fabricantes como las autoridades de homologación pongan en marcha los sistemas administrativos necesarios.

(50) La Directiva 97/68/CE ha sido modificada en varias ocasiones y de forma sustancial. En interés de la claridad, la previsibilidad, la racionalidad y la simplificación, esa Directiva debe ser derogada y sustituida por un reglamento y un número limitado de actos delegados y de ejecución. La adopción de un reglamento garantiza que sus disposiciones sean directamente aplicables, en particular, a los fabricantes, a las autoridades de homologación y a los servicios técnicos y que puedan modificarse con mayor rapidez y eficacia para tener en cuenta en mayor medida el progreso técnico.

(51) Por consiguiente, la Directiva 97/68/CE debe derogarse con efectos a partir de una fecha que dé a la industria tiempo suficiente para adaptarse al presente Reglamento y a las especificaciones técnicas y las disposiciones administrativas que se establezcan en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud de este.

(52) La Directiva 97/68/CE no establece una excepción para los motores de las máquinas móviles no de carretera destinadas a ser utilizadas en atmósferas potencialmente explosivas. Con objeto de tener en cuenta los estrictos requisitos técnicos que son esenciales para la seguridad operativa de estos motores, debe modificarse la Directiva 97/68/CE con el fin de que se contemplen excepciones para esos motores que se apliquen hasta que se derogue la Directiva.

(53) Debe mejorarse el intercambio de datos e información relacionados con las homologaciones de tipo UE para que el presente Reglamento se pueda aplicar con eficacia y rapidez. Por consiguiente, se debe disponer que las autoridades nacionales de homologación cooperen eficientemente entre sí y con la Comisión, y que intercambien datos e información relativa a las homologaciones de tipo UE a través del Sistema de Información del Mercado Interior («IMI»), establecido por el Reglamento (UE) n.o 1024/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (14). Con el fin de facilitar la aplicación del presente Reglamento, debe crearse un módulo del IMI específicamente adaptado para máquinas móviles no de carretera. También debe ser posible que los fabricantes y los servicios técnicos utilicen el IMI para el intercambio de datos e información sobre motores de las máquinas móviles no de carretera.

(54) Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de normas armonizadas sobre los requisitos administrativos y técnicos en materia de límites de emisión y procedimientos de homologación de tipo UE para motores de las máquinas móviles no de carretera, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

CAPÍTULO I

OBJETO, ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES

Artículo 1

Objeto

1. El presente Reglamento fija para todos los motores mencionados en el artículo 2, apartado 1, límites de emisión para gases y partículas contaminantes, así como requisitos administrativos y técnicos relativos a la homologación de tipo UE.

El presente Reglamento también establece determinadas obligaciones en relación con las máquinas móviles no de carretera en las que un motor de los mencionados en el artículo 2, apartado 1, esté siendo o haya sido instalado, en lo relativo a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes de dichos motores.

2. El presente Reglamento establece también los requisitos para la vigilancia del mercado de los motores mencionados en el artículo 2, apartado 1, instalados o destinados a ser instalados en máquinas móviles no de carretera y sujetos a homologación de tipo UE.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. El presente Reglamento se aplica a todos los motores que entran dentro de las categorías establecidas en el artículo 4, apartado 1, que estén instalados o destinados a ser instalados en máquinas móviles no de carretera y, en lo que respecta a los límites de emisión de gases y partículas contaminantes de estos motores, a dichas máquinas móviles no de carretera.

2. El presente Reglamento no se aplica a los siguientes tipos de motores:

a) motores de propulsión de vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15);

b) motores de propulsión para tractores agrícolas y forestales tal como se definen en el artículo 3, punto 8, del Reglamento (UE) n.o 167/2013;

c) motores de propulsión de vehículos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (16);

d) motores de máquinas estacionarias;

e) motores de buques marinos que necesiten un certificado de navegación marítima o de seguridad válido;

f) motores tal como se definen en la Directiva (UE) 2016/1629 del Parlamento Europeo y del Consejo (17) y que no entran en su ámbito de aplicación;

g) motores de propulsión o con fines auxiliares de embarcaciones de navegación interior cuya potencia neta sea inferior a 19 kW;

h) motores de embarcaciones tal como se definen en el artículo 3, punto 1, de la Directiva 2013/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (18);

i) motores de aeronaves tal como se definen en el artículo 2, letra a), del Reglamento (UE) n.o 1321/2014 de la Comisión (19);

j) motores de vehículos recreativos, salvo motos de nieve, vehículos todo terreno y vehículos de asientos yuxtapuestos;

k) motores de vehículos y máquinas utilizados o destinados a ser utilizados exclusivamente en competiciones;

l) motores de bombas portátiles de lucha contra incendios tal como se definen y regulan por la norma europea sobre bombas portátiles de lucha contra incendios (20);

m) modelos a escala reducida o reproducciones a escala reducida de vehículos o máquinas fabricados con fines recreativos a una escala inferior a la original y que tengan una potencia neta inferior a 19 kW.

Artículo 3

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

1) «máquina móvil no de carretera»: una máquina móvil, un equipo transportable o un vehículo con o sin carrocería o con o sin ruedas, no destinado al transporte de pasajeros o de mercancías por carretera, incluidas las máquinas instaladas en el bastidor de vehículos destinados al transporte por carretera de pasajeros o de mercancías;

2) «homologación de tipo UE»: el procedimiento mediante el cual la autoridad de homologación certifica que un tipo o una familia de motores cumplen las disposiciones administrativas y los requisitos técnicos pertinentes del presente Reglamento;

3) «gases contaminantes»: los siguientes contaminantes en estado gaseoso emitidos por un motor: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos totales (THC) y óxidos de nitrógeno (NOx), denominación esta que representa el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), expresados como equivalentes de NO2;

4) «partículas» o «PM» (por sus siglas en inglés de particulate matter): la masa de cualquier material en el gas emitido por un motor recogido en un medio filtrante determinado tras diluir el gas con aire limpio filtrado, de forma que la temperatura no supere 325 K (52 °C);

5) «número de partículas» o «PN» (por sus siglas en inglés de particulate number): el número de partículas sólidas emitidas por un motor de diámetro superior a 23 nm;

6) «partículas contaminantes»: cualquier materia emitida por el motor que se mida en PM o en PN;

7) «motor de combustión interna» o «motor»: un dispositivo de transformación de la energía, distinto de una turbina de gas, diseñado para transformar energía química (entrada) en energía mecánica (salida) mediante un proceso de combustión interna; incluye, cuando haya sido instalado, el sistema de control de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la unidad o las unidades de control electrónico del motor y cualquier otra unidad de control del grupo motopropulsor o de la máquina móvil no de carretera necesaria para cumplir lo dispuesto en los capítulos II y III;

8) «tipo de motor»: un grupo de motores que no difieren en cuanto a sus características esenciales;

9) «familia de motores»: una agrupación de tipos de motores realizada por el fabricante que, por su diseño, tienen características similares de emisiones de escape y cumplen los valores límite de emisiones aplicables;

10) «motor de referencia»: un tipo de motor seleccionado dentro de una familia de motores cuyas características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores;

11) «motor de sustitución»: un motor que:

a) se utiliza exclusivamente para sustituir un motor ya introducido en el mercado e instalado en una máquina móvil no de carretera, y

b) se ajusta a una fase de emisiones inferior a la aplicable en la fecha en que se sustituye el motor;

12) «motor en servicio»: un motor que se utiliza en una máquina móvil no de carretera con arreglo a sus pautas de funcionamiento, condiciones y cargas útiles normales para realizar los ensayos de vigilancia de emisiones a que se refiere el artículo 19;

13) «motor CI» (por sus siglas en inglés de compression-ignition): un motor que funciona según el principio del encendido por compresión;

14) «motor SI» (por sus siglas en inglés de spark-ignition): un motor que funciona según el principio del encendido por chispa;

15) «motor portátil de encendido por chispa»: un motor de encendido por chispa con una potencia de referencia inferior a 19 kW, y usado en un equipo que cumple al menos una de las siguientes condiciones:

a) se transporta por el operario durante el desempeño de sus funciones;

b) funciona en distintas posiciones, como boca abajo o de lado, para llevar a cabo sus funciones;

c) su peso en seco, incluido el motor, es inferior a 20 kg. y cumple al menos una de las condiciones siguientes: i) el operario sujeta físicamente o lleva de alguna otra forma el equipo durante el desempeño de sus funciones, ii) el operario sujeta físicamente o controla la posición del equipo durante el desempeño de sus funciones, iii) se utiliza como generador o como bomba;

16) «combustible líquido»: un combustible que, en condiciones ambientales normales, se encuentra en estado líquido (298 K, presión ambiente absoluta 101,3 kPa);

17) «combustible gaseoso»: un combustible que, en condiciones ambientales normales, se encuentra íntegramente en estado gaseoso (298 K, presión ambiente absoluta 101,3 kPa);

18) «motor de combustible dual»: un motor diseñado para funcionar simultáneamente con un combustible líquido y con un combustible gaseoso que se miden por separado y en el que la cantidad consumida de uno de ellos en relación con el otro puede variar según el funcionamiento;

19) «motor de un solo combustible»: un motor que no es de combustible dual;

20) Coeficiente energético del gas o «GER» (por sus siglas en inglés de Gas Energy Ratio): en el caso de un motor de combustible dual, el cociente entre el contenido energético del combustible gaseoso y el contenido energético de ambos combustibles; en el caso de un motor de un solo combustible, el coeficiente energético del gas es 1 o 0, según el tipo de combustible;

21) «motor de régimen constante»: un motor cuya homologación de tipo UE se limita al funcionamiento a régimen constante, sin contar los motores cuya función de regulación del régimen constante se ha eliminado o inactivado; puede estar provisto de un régimen de ralentí que puede utilizarse durante el arranque y la parada y puede estar equipado de un regulador que puede ajustarse a un régimen distinto cuando el motor está parado;

22) «motor de régimen variable»: un motor que no es de régimen constante;

23) «funcionamiento a régimen constante»: el funcionamiento de un motor dotado de un regulador que mantiene la velocidad del motor, incluso con carga variable;

24) «motor auxiliar»: un motor instalado o destinado a ser instalado en una máquina móvil no de carretera que no suministre propulsión de manera directa ni indirecta;

25) «potencia neta»: la potencia del motor en kW obtenida en un banco de pruebas en el eje del cigüeñal, o su equivalente, medida conforme al método de medición de la potencia de motores de combustión interna especificado en el Reglamento de la CEPE n.o 120 con un combustible o combinación de combustibles de referencia según el artículo 25, apartado 2;

26) «potencia de referencia»: la potencia neta que se utiliza para determinar los valores límite de emisión aplicables al motor;

27) «potencia neta nominal»: la potencia neta en kW declarada por el fabricante de un motor a régimen nominal;

28) «potencia neta máxima»: el valor máximo de la potencia neta en la curva de potencia nominal a plena carga para el tipo de motor;

29) «régimen nominal»: el régimen máximo del motor a plena carga que permita el regulador, tal como lo diseñe el fabricante, o, en caso de que no haya regulador, el régimen al que se obtenga la potencia neta máxima del motor, tal como lo especifique el fabricante;

30) «fecha de fabricación del motor»: la fecha, expresada en mes y año, en que el motor pasa la inspección final una vez que ha salido de la línea de fabricación y está listo para su entrega o almacenamiento;

31) «período de transición»: los primeros veinticuatro meses después de la fecha establecida en el anexo III para la introducción en el mercado de los motores de la fase V;

32) «motor de transición»: un motor cuya fecha de fabricación es anterior a la fecha establecida en el anexo III de introducción en el mercado de los motores de fase V y que:

a) cumple los límites de emisión aplicables más recientes definidos en la legislación pertinente aplicable a 5 de octubre de 2016, o

b) se encuentra en una gama de potencia, o se utiliza o está destinado a ser utilizado en una aplicación, que no estaba sujeta a límites de emisiones contaminantes ni a homologación de tipo a escala de la UE a 5 de octubre de 2016;

33) «fecha de fabricación de la máquina móvil no de carretera»: el mes y el año indicados en el marcado reglamentario de la máquina o, si no hay marcado reglamentario, el mes y el año en que la máquina pasa la inspección final una vez que ha salido de la línea de fabricación;

34) «embarcación de navegación interior»: embarcación que entra en el ámbito de aplicación de la Directiva (UE) 2016/1629;

35) «grupo electrógeno»: una máquina móvil no de carretera independiente que no forma parte de un grupo motopropulsor, destinada primordialmente a generar electricidad;

36) «máquina estacionaria»: una máquina destinada a ser instalada de forma permanente en un lugar durante su primer uso y no destinada a moverse, por carretera ni en otro medio, salvo durante el envío desde el lugar de fabricación al lugar de su primera instalación;

37) «instalada de forma permanente»: una máquina empernada o sujeta de otro modo a unos cimientos o con alguna clase de condicionante tal que no pueda retirarse sin emplear herramientas u otros equipos y que está destinada a funcionar en un único lugar en un edificio, estructura, planta o instalación;

38) «moto de nieve»: una máquina autopropulsada destinada al desplazamiento fuera de las carreteras, principalmente por la nieve, movida por orugas en contacto con la nieve y dirigida con uno o más esquíes en contacto con la nieve y con un peso máximo sin carga y en orden de marcha de 454 kg (incluidos el equipamiento de serie, el refrigerante, los lubricantes, el combustible y las herramientas, pero excluidos los accesorios opcionales y el conductor);

39) «vehículo todo terreno» o «ATV» (por sus siglas en inglés de all-terrain vehicle): un vehículo motorizado impulsado por un motor destinado primordialmente a moverse sobre superficies no pavimentadas con cuatro o más ruedas con neumáticos de baja presión, con un solo sillín para el conductor o bien con un sillín para el conductor y un asiento para un pasajero como máximo y dirección con manillar;

40) «vehículo de asientos yuxtapuestos» o «SbS» (por sus siglas en inglés de side-by-side): un vehículo autopropulsado, controlado por un operario, no articulado, destinado primordialmente a desplazarse por superficies no pavimentadas con cuatro o más ruedas, con un peso mínimo sin carga y en orden de marcha de 300 kg (incluidos el equipamiento de serie, el refrigerante, los lubricantes, el combustible y las herramientas, pero excluidos los accesorios opcionales y el conductor) y una velocidad máxima de diseño de 25 km/h o más; además, tal vehículo está diseñado para transportar personas o mercancías y para arrastrar o empujar otros equipos y la dirección no se controla con un manillar; está diseñado con fines recreativos o utilitarios y no admite a más de seis personas, incluido el conductor, sentadas unas junto a otras en una o más filas de asientos que no sean sillines;

41) «vehículo ferroviario»: una máquina móvil no de carretera que funciona exclusivamente en una vía ferroviaria;

42) «locomotora»: un vehículo ferroviario diseñado para proporcionar, directamente por medio de sus propias ruedas o indirectamente por medio de las ruedas de otros vehículos ferroviarios, la fuerza motriz necesaria para impulsarse y para mover otros vehículos ferroviarios diseñados para llevar mercancías, pasajeros y otros equipos, y no diseñado ni destinado a transportar mercancías ni pasajeros salvo los operarios;

43) «automotor»: un vehículo ferroviario concebido para proporcionar, directamente por medio de sus propias ruedas o indirectamente por medio de las ruedas de otros vehículos ferroviarios, la fuerza motriz necesaria para impulsarse y que está diseñado especialmente para transportar mercancías o pasajeros o ambas cosas y que no es una locomotora;

44) «vehículo ferroviario auxiliar»: un vehículo ferroviario que no es un automotor ni una locomotora, incluidos, con carácter no limitativo, los vehículos ferroviarios diseñados especialmente para efectuar obras de mantenimiento o construcción u operaciones de elevación asociadas con las vías o con otras infraestructuras ferroviarias;

45) «grúa móvil»: una grúa de brazo automotriz que puede desplazarse ya sea en o fuera de carretera, cuya estabilidad depende de la gravedad y que funciona sobre neumáticos, orugas o con otros dispositivos móviles;

46) «quitanieves»: una máquina autopropulsada diseñada exclusivamente para retirar la nieve de una superficie pavimentada mediante la aspiración de una porción de nieve y su proyección enérgica a través de una tolva;

47) «comercialización»: todo suministro, remunerado o gratuito, de un motor o máquina móvil no de carretera para su distribución o utilización en el mercado de la Unión en el transcurso de una actividad comercial;

48) «introducción en el mercado»: la primera comercialización en la Unión de un motor o máquina móvil no de carretera;

49) «fabricante»: toda persona física o jurídica responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de homologación de tipo UE o autorización de un motor para asegurar la conformidad de la fabricación del motor; es también responsable de la vigilancia del mercado en relación con los motores fabricados, con independencia de que intervenga directamente o no en todas las etapas del diseño y la construcción del motor sujeto al proceso de homologación de tipo UE;

50) «representante del fabricante» o «representante»: toda persona física o jurídica establecida en la Unión, debidamente habilitada por el fabricante mediante un poder escrito para que lo represente en cuestiones relacionadas con la autoridad de homologación o la autoridad de vigilancia del mercado y para que actúe en su nombre en los asuntos a los que se aplica el presente Reglamento;

51) «importador»: toda persona física o jurídica establecida en la Unión que introduce en el mercado un motor desde un país tercero, con independencia de que el motor esté ya instalado o no en una máquina móvil no de carretera;

52) «distribuidor»: toda persona física o jurídica de la cadena de suministro, distinta del fabricante o importador, que comercializa un motor;

53) «agente económico»: el fabricante, el representante del fabricante, el importador, o el distribuidor;

54) «fabricante de equipo original» u «OEM» (por sus siglas en inglés de original equipment manufacturer): una persona física o jurídica que fabrica máquinas móviles no de carretera;

55) «autoridad de homologación»: la autoridad de un Estado miembro, establecida o nombrada por un Estado miembro y notificada a la Comisión por este, y que sea competente para:

a) todos los aspectos de la homologación de tipo UE de un tipo o una familia de motores;

b) el proceso de homologación;

c) la concesión y, en su caso, la retirada o la denegación de la homologación de tipo UE, y la expedición de los certificados de homologación de tipo UE;

d) actuar como punto de contacto con las autoridades de homologación de los demás Estados miembros;

e) la designación de servicios técnicos, y

f) garantizar que el fabricante cumpla sus obligaciones en lo que respecta a la conformidad de la fabricación;

56) «servicio técnico»: la organización o entidad designada por la autoridad de homologación como laboratorio de pruebas para llevar a cabo ensayos o como entidad de evaluación de la conformidad para llevar a cabo la inspección inicial y otros ensayos o inspecciones en nombre de la autoridad de homologación, o la propia autoridad de homologación cuando desempeña dichas funciones;

57) «vigilancia del mercado»: las actividades efectuadas y las medidas adoptadas por las autoridades nacionales para garantizar que los motores comercializados cumplen con la legislación aplicable de la Unión en materia de homologación;

58) «autoridad de vigilancia del mercado»: una autoridad de un Estado miembro que es responsable de ejercer la vigilancia del mercado en su territorio;

59) «autoridad nacional»: una autoridad de homologación o cualquier otra autoridad que, en relación con motores destinados a ser instalados en máquinas móviles no de carretera o con máquinas móviles no de carretera en que estén instalados motores, interviene y tiene responsabilidades en la vigilancia del mercado, el control de las fronteras o la introducción en el mercado en un Estado miembro;

60) «usuario final»: toda persona física o jurídica distinta del fabricante, el OEM, el importador o el distribuidor, que es responsable de utilizar el motor instalado en una máquina móvil no de carretera;

61) «estrategia de control de las emisiones»: un elemento o un conjunto de elementos de diseño que se incorporan en el diseño general de un motor, o en una máquina móvil no de carretera en la que está instalado un motor, y que se utiliza para controlar las emisiones;

62) «sistema de control de emisiones»: todo dispositivo, sistema o elemento del diseño que sirva para controlar o reducir las emisiones;

63) «estrategia de desactivación»: una estrategia de control de las emisiones que reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones en condiciones ambientales u operativas del motor que se produzcan ya sea durante un funcionamiento normal de la máquina o fuera de los procedimientos de ensayo de la homologación de tipo UE;

64) «unidad electrónica de control»: un dispositivo electrónico del motor que forma parte del sistema de control de emisiones y que utiliza datos de los sensores del motor para controlar los parámetros de este;

65) «recirculación de los gases de escape» o «EGR» (por sus siglas en inglés de exhaust gas recirculation): dispositivo técnico que forma parte del sistema de control de emisiones y que las reduce conduciendo de nuevo hacia el motor los gases de escape procedentes de la cámara o cámaras de combustión para que se mezclen con el aire de admisión antes de la combustión o durante esta, con excepción del uso de la distribución para aumentar los restos de gases de escape que permanecen en la cámara o cámaras de combustión y se mezclan con el aire de admisión antes de la combustión o durante esta;

66) «sistema de postratamiento de las emisiones de escape»: un catalizador, un filtro de partículas, un sistema de reducción de NOx, una combinación de sistema de reducción de NOx y filtro de partículas, o cualquier otro dispositivo de reducción de las emisiones, con excepción del sistema de recirculación de gases de escape y los turbocompresores, que forma parte del sistema de control de emisiones pero que está instalado después del colector de escape del motor;

67) «manipulación»: la desactivación, el ajuste o la modificación del sistema de control de emisiones del motor, lo que incluye cualquier software u otros elementos de control lógico de dicho sistema, que tenga el efecto, intencionado o no, de empeorar el rendimiento en materia de emisiones del motor;

68) «ciclo de ensayo»: una secuencia de puntos de ensayo, cada uno de ellos con un régimen y un par determinados, que debe seguir durante el ensayo el motor en estado continuo o de transición;

69) «ciclo de ensayo en estado continuo»: un ciclo de ensayo en el cual el régimen y el par del motor se mantienen en un conjunto finito de valores nominalmente constantes. Los ensayos en estado continuo se efectúan en modo discreto o con aumentos;

70) «ciclo de ensayo transitorio»: un ciclo de ensayo con una secuencia de valores de régimen y de par normalizados que varían segundo a segundo en el tiempo;

71) «cárter»: los espacios cerrados existentes dentro o fuera del motor y unidos al colector del lubricante por conductos internos o externos por los que se da salida a los gases y vapores;

72) «regeneración»: un suceso durante el cual los niveles de emisiones cambian mientras se restaura por diseño el rendimiento del postratamiento de las emisiones de escape; se clasifica como regeneración continua o regeneración infrecuente (periódica);

73) «período de durabilidad de las emisiones» (o «EDP», por sus siglas en inglés de emission durability period): el número de horas o, cuando sea aplicable, la distancia, utilizados para determinar los factores de deterioro;

74) «factores de deterioro»: el conjunto de factores que indican la relación entre las emisiones al principio y al final del período de durabilidad de las emisiones;

75) «ensayo virtual»: las simulaciones por ordenador, incluidos los cálculos, realizados para demostrar el grado de rendimiento de un motor como ayuda a la toma de decisiones sin necesidad de utilizar un motor físico.

Artículo 4

Categorías de motores

1. A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las siguientes categorías de motores, divididas en las subcategorías que figuran en el anexo I:

1) «categoría NRE»:

a) motores para máquinas móviles no de carretera destinados y adecuados para moverse o para ser movidos, por carretera o de otro modo, no excluidos en virtud del artículo 2, apartado 2, y no incluidos en ninguna otra de las categorías de los puntos 2 a 10 del presente apartado;

b) motores con una potencia de referencia inferior a 560 kW utilizados en lugar de motores de la fase V de las categorías IWP, IWA, RLL o RLR;

2) «categoría NRG»: motores con una potencia de referencia igual o superior a 560 kW destinados exclusivamente al uso en grupos electrógenos; los motores para grupos electrógenos distintos de los que tengan dichas características se incluyen en las categorías NRE o NRS, en función de sus características;

3) «categoría NRSh»: motores portátiles de encendido por chispa con una potencia de referencia inferior a 19 kW y destinados exclusivamente al uso en máquinas portátiles;

4) «categoría NRS»: motores de encendido por chispa con una potencia de referencia inferior a 56 kW y no incluidos en la categoría NRSh;

5) «categoría IWP»:

a) motores con una potencia de referencia superior o igual a 19 kW destinados exclusivamente al uso en embarcaciones de navegación interior, para su propulsión directa o indirecta, o destinados a esta de manera directa o indirecta;

b) motores utilizados en lugar de los motores de la categoría IWA siempre que cumplan el artículo 24, apartado 8;

6) «categoría IWA»: motores auxiliares con una potencia de referencia superior o igual a 19 kW destinados exclusivamente al uso en embarcaciones de navegación interior;

7) «categoría RLL»: motores destinados exclusivamente al uso en locomotoras para su propulsión o destinados a esta;

8) «categoría RLR»:

a) motores destinados al uso en automotores para su propulsión o destinados a esta;

b) motores utilizados en lugar de motores de fase V de categoría RLL;

9) «categoría SMB»: motores de encendido por chispa destinados exclusivamente al uso en motos de nieve; los motores para motos de nieve distintos de los motores de encendido por chispa se incluyen en la categoría NRE;

10) «categoría ATS»: motores de encendido por chispa destinados exclusivamente al uso en vehículos todo terreno y de asientos yuxtapuestos; los motores para vehículos todo terreno y de asientos yuxtapuestos distintos de los motores de encendido por chispa se incluyen en la categoría NRE.

2. Un motor de régimen variable de una categoría determinada puede utilizarse en lugar de un motor de régimen constante de la misma categoría.

Los motores de régimen variable de la categoría IWP utilizados para un funcionamiento a régimen constante cumplirán además los requisitos del artículo 24, apartado 7 o apartado 8, según corresponda.

3. Los motores para vehículos ferroviarios auxiliares y los motores auxiliares para automotores y locomotoras se incluyen en las categorías NRE o NRS, en función de sus características.

CAPÍTULO II

OBLIGACIONES GENERALES

Artículo 5

Obligaciones de los Estados miembros

1. Los Estados miembros establecerán o designarán a las autoridades de homologación y a las autoridades de vigilancia del mercado con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento.

2. Los Estados miembros notificarán a la Comisión el establecimiento y nombramiento de las autoridades de homologación y de vigilancia del mercado a que se refiere el apartado 1, incluido su nombre, sus direcciones postal y electrónica, así como sus ámbitos de responsabilidad. La Comisión publicará en su sitio web la lista y los detalles de las autoridades de homologación.

3. Los Estados miembros solo permitirán la introducción en el mercado de:

a) motores, con independencia de que ya estén instalados en máquinas móviles no de carretera, cubiertos por una homologación de tipo UE válida concedida con arreglo al presente Reglamento, y

b) máquinas móviles no de carretera en las que estén instalados motores contemplados en la letra a).

4. Los Estados miembros no prohibirán, restringirán o impedirán la introducción en el mercado de:

a) motores por motivos relacionados con aspectos de su construcción y funcionamiento cubiertos por el presente Reglamento cuando dichos motores cumplan los requisitos de este;

b) máquinas móviles no de carretera por motivos relacionados con aspectos de las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de los motores instalados en dichas máquinas, cuando los motores entren en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y cumplan los requisitos de este.

5. Los Estados miembros organizarán y llevarán a cabo actividades de vigilancia del mercado y control de los motores en el mercado de conformidad con el capítulo III del Reglamento (CE) n.o 765/2008.

Artículo 6

Obligaciones de las autoridades de homologación

1. Las autoridades de homologación garantizarán que los fabricantes que soliciten una homologación de tipo UE cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.

2. Las autoridades de homologación concederán la homologación de tipo UE solo a los tipos o familias de motores que cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.

3. Las autoridades de homologación difundirán, a través del IMI, un registro de todos los tipos y familias de motores para los que se hayan concedido, prorrogado o retirado las homologaciones de tipo UE, o respecto de los cuales la solicitud de homologación de tipo UE se haya denegado.

Dicho registro contendrá, como mínimo, los siguientes datos:

a) el nombre y la dirección del fabricante y el nombre de la empresa, si es diferente;

b) la marca o marcas, según corresponda, pertenecientes al fabricante;

c) la designación de los tipos de motores cubiertos por la homologación de tipo UE del tipo de motor o, en su caso, por la homologación de tipo UE de la familia de motores;

d) la categoría de motor;

e) el número de la homologación de tipo UE incluido el número de toda ampliación;

f) la fecha de concesión, ampliación, denegación o retirada de la homologación de tipo UE, y

g) el contenido de las secciones «Información general sobre el motor» y «Resultado final de las emisiones» del informe de ensayo contemplado en el artículo 24, apartado 12.

Artículo 7

Obligaciones de las autoridades de vigilancia del mercado

1. Las autoridades responsables de la vigilancia del mercado llevarán a cabo inspecciones documentales y, cuando sea apropiado, inspecciones físicas y de laboratorio de los motores, a una escala adecuada y basándose en un porcentaje adecuado de muestras. Para ello tendrán en cuenta los principios establecidos de evaluación de riesgos, las posibles reclamaciones y otra información pertinente.

2. Las autoridades responsables de la vigilancia del mercado podrán exigir a los agentes económicos que faciliten la documentación e información que se considere necesaria para ejercer sus funciones.

Artículo 8

Obligaciones generales de los fabricantes

1. Los fabricantes se asegurarán de que los motores que comercialicen se hayan fabricado y estén homologados de conformidad con el presente Reglamento.

2. Cuando los fabricantes modifiquen un motor sujeto a la homologación de tipo UE de tal modo que posteriormente se considere que pertenece a una categoría o subcategoría diferente, serán responsables de garantizar que el motor cumpla los requisitos aplicables a dicha categoría o subcategoría.

Cuando una persona jurídica modifique un motor de tal modo que deje de cumplir los límites de emisión aplicables al mismo de acuerdo con su categoría o subcategoría, la persona será considerada responsable de garantizar que se cumplan dichos límites de emisión.

3. Los fabricantes serán responsables ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de homologación de tipo UE y de garantizar la conformidad de la fabricación, con independencia de que hayan intervenido directamente o no en todas las etapas de construcción del motor.

4. Los fabricantes se asegurarán de que existan procedimientos para que la fabricación en serie se ajuste al tipo aprobado y para que la vigilancia de las emisiones de los motores en servicio se realice de conformidad con el artículo 19.

De conformidad con el capítulo VI, se tendrán en cuenta los cambios en el diseño o en las características de un tipo de motor y los cambios de los requisitos con arreglo a los cuales se ha declarado que un tipo de motor es conforme.

5. Además del marcado reglamentario al que se refiere el artículo 32, los fabricantes indicarán en los motores que hayan fabricado y que introduzcan en el mercado o, cuando no sea posible, en un documento que acompañe al motor, su nombre, su nombre comercial registrado o marca registrada y su dirección de contacto en la Unión.

6. Previa solicitud motivada, los fabricantes proporcionarán al OEM un duplicado del marcado reglamentario contemplado en el artículo 15, apartado 4.

7. Mientras sean responsables de un motor, los fabricantes se asegurarán de que las condiciones de almacenamiento o transporte no comprometan el cumplimiento de lo establecido en el presente capítulo y en el capítulo III.

8. Durante un período de diez años después de la introducción en el mercado de un motor, los fabricantes conservarán a disposición de las autoridades de homologación el certificado de homologación de tipo UE junto con sus anexos tal como se contempla en el artículo 23, apartado 1, y, en su caso, una copia de la declaración de conformidad mencionada en el artículo 31.

9. Los fabricantes proporcionarán a la autoridad nacional, previa solicitud motivada y por medio de la autoridad de homologación, una copia del certificado de homologación de tipo UE de un motor. Dicha copia deberá estar en un idioma fácilmente comprensible para la autoridad nacional solicitante.

10. A los efectos de la homologación de tipo UE de motores, los fabricantes establecidos fuera de la Unión nombrarán a un único representante establecido en la Unión para que les represente en sus relaciones con la autoridad de homologación.

11. A los efectos de vigilancia del mercado, los fabricantes establecidos fuera de la Unión nombrarán a un único representante establecido en la Unión, que podrá ser el representante contemplado en el apartado 10.

Artículo 9

Obligaciones de los fabricantes en relación con motores no conformes

1. Los fabricantes que consideren o que tengan motivos para creer que uno de sus motores introducido en el mercado no es conforme con el presente Reglamento, llevarán a cabo inmediatamente una investigación sobre la naturaleza de la supuesta no conformidad y la medida en que probablemente se produzca.

Basándose en el resultado de la investigación, los fabricantes adoptarán medidas correctoras para cerciorarse de que sus motores en fabricación sean conformes con el tipo de motor o la familia de motor homologados en tiempo oportuno.

El fabricante informará inmediatamente a la autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo UE de la investigación y proporcionará datos, en particular, sobre la falta de conformidad y las medidas correctoras adoptadas.

2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, un fabricante no estará obligado a adoptar medidas correctoras en relación con un motor que no sea conforme con el presente Reglamento como consecuencia de modificaciones efectuadas después de que el motor haya sido introducido en el mercado y que no hayan sido autorizadas por el fabricante.

Artículo 10

Obligaciones de los representantes de los fabricantes para la vigilancia del mercado

Como mínimo, los representantes de los fabricantes para la vigilancia del mercado efectuarán las siguientes tareas, que estarán especificadas en el mandato por escrito recibido del fabricante:

a) asegurarse de que el certificado de homologación de tipo UE junto con sus anexos tal como se contempla en el artículo 23, apartado 1, y, en su caso, una copia de la declaración de conformidad mencionada en el artículo 31 puedan ponerse a disposición de las autoridades de homologación durante un período de diez años a partir de la introducción en el mercado de un motor;

b) proporcionar a la autoridad de homologación, previa solicitud motivada, toda la información y documentación necesarias para demostrar la conformidad de la fabricación de un motor;

c) cooperar con las autoridades de homologación y de vigilancia del mercado, a petición de estas, respecto de cualquier acción adoptada en virtud del mandato.

Artículo 11

Obligaciones generales de los importadores

1. Los importadores solo introducirán en el mercado motores que cumplan los requisitos y hayan recibido la homologación de tipo UE.

2. Antes de introducir en el mercado un motor con homologación de tipo UE, los importadores se asegurarán de que:

a) el certificado de homologación de tipo UE junto con sus anexos, tal como se contempla el artículo 23, apartado 1, está a disposición;

b) el motor lleva la marca reglamentaria prevista en el artículo 32;

c) el motor cumple con lo dispuesto en el artículo 8, apartado 5.

3. Durante un período de diez años a partir de la introducción del motor en el mercado, los importadores, cuando sea aplicable, conservarán a disposición de las autoridades de homologación y de vigilancia del mercado una copia de la declaración de conformidad contemplada en el artículo 31 y garantizarán que el certificado de homologación de tipo UE junto con sus anexos tal como se contempla en el artículo 23, apartado 1, puedan ponerse a disposición de dichas autoridades previa petición.

4. Los importadores indicarán en el motor o, cuando ello no sea posible, en un documento que acompañe al motor, su nombre, su nombre comercial registrado o marca registrada y su dirección de contacto.

5. Los importadores se asegurarán de que el motor vaya acompañado de la información y las instrucciones previstas en el artículo 43.

6. Mientras sean responsables de un motor, los importadores se asegurarán de que las condiciones de almacenamiento o transporte no comprometan el cumplimiento de lo establecido en el presente capítulo o en el capítulo III.

7. Previa solicitud motivada, los importadores proporcionarán a la autoridad nacional solicitante toda la información y documentación necesarias para demostrar la conformidad de un motor. Dicha información y documentación deberán estar en un idioma fácilmente comprensible para la autoridad solicitante.

Artículo 12

Obligaciones de los importadores en relación con los motores no conformes

1. Los importadores que consideren o que tengan motivos para creer que un motor no es conforme con el presente Reglamento y, en particular, que no se ajusta a su homologación de tipo UE, no introducirán el motor en el mercado hasta que sea conforme.

Los importadores informarán de ello, sin dilación indebida, al fabricante, a las autoridades de vigilancia del mercado y a la autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo UE.

2. Los importadores que consideren o que tengan motivos para creer que un motor que hayan introducido en el mercado no es conforme con el presente Reglamento, llevarán a cabo inmediatamente una investigación sobre la naturaleza de la supuesta no conformidad y la medida en que probablemente se haya producido.

Basándose en el resultado de la investigación, los importadores adoptarán medidas correctoras e informarán de ello al fabricante para asegurar que los motores en fabricación sean puestos en conformidad con el tipo de motor o la familia de motor homologados en un tiempo prudencial.

Artículo 13

Obligaciones generales de los distribuidores

1. Al comercializar un motor, los distribuidores actuarán con la debida cautela respecto a los requisitos del presente Reglamento.

2. Antes de comercializar un motor, los distribuidores comprobarán que:

a) el fabricante ha cumplido con el artículo 8, apartado 5;

b) en su caso, el importador ha cumplido con el artículo 11, apartados 2 y 4;

c) el motor lleva el marcado reglamentario previsto en el artículo 32;

d) la información y las instrucciones previstas en el artículo 43 están disponibles en un idioma fácilmente comprensible para el OEM.

3. Mientras sean responsables de un motor, los distribuidores se asegurarán de que las condiciones de almacenamiento o transporte no comprometan el cumplimiento de lo establecido en el presente capítulo o en el capítulo III.

4. Previa solicitud motivada, los distribuidores se asegurarán de que el fabricante proporciona a la autoridad nacional solicitante la documentación especificada en el artículo 8, apartado 8, o de que el importador proporciona a la autoridad nacional solicitante la documentación especificada en el artículo 11, apartado 3.

Artículo 14

Obligaciones de los distribuidores en relación con los motores no conformes

1. Si un distribuidor considera o tiene motivos para creer que un motor no es conforme con el presente Reglamento, no podrá comercializarlo hasta que el motor haya sido puesto en conformidad.

2. Si un distribuidor considera o tiene motivos para creer que un motor que ha comercializado no es conforme con el presente Reglamento, informará de ello al fabricante o al representante del fabricante con objeto de asegurarse de que se adoptan las medidas correctoras necesarias para que los motores en fabricación sean conformes con el tipo de motor o la familia de motores homologados, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9 o el artículo 12.

Artículo 15

Obligaciones de los OEM en relación con la instalación de los motores

1. Los OEM instalarán motores con homologación de tipo UE en máquinas móviles no de carretera de conformidad con las instrucciones proporcionadas por el fabricante con arreglo a lo dispuesto en el artículo 43, apartado 2, y de una manera que no afecte negativamente al rendimiento del motor con respecto a sus emisiones de gases y partículas contaminantes.

2. En caso de que un OEM no siga las instrucciones previstas en el apartado 1 del presente artículo o modifique un motor durante su instalación en una máquina móvil no de carretera de manera que afecte negativamente al rendimiento del motor con respecto a sus emisiones de gases y partículas contaminantes, dicho OEM será considerado fabricante a los efectos del presente Reglamento y, en particular, estará sujeto a las obligaciones establecidas en los artículos 8 y 9.

3. Los OEM solo instalarán los motores con homologación de tipo UE en máquinas móviles no de carretera de conformidad con los tipos de uso exclusivo mencionados en el artículo 4.

4. En caso de que el marcado reglamentario del motor previsto en el artículo 32 no sea visible sin retirar algunas de las partes, el OEM fijará de manera visible en la máquina móvil no de carretera un duplicado del marcado tal como se contempla en dicho artículo y en el acto de ejecución pertinente, proporcionado por el fabricante.

5. Cuando la máquina móvil no de carretera que tenga instalado un motor de transición se introduzca en el mercado de conformidad con el artículo 58, apartado 5, los OEM incluirán la fecha de fabricación de la máquina móvil no de carretera como parte del marcado de la máquina.

6. En caso de que un fabricante entregue a un OEM un motor separado de su sistema de postratamiento de las emisiones de escape con arreglo al artículo 34, apartado 3, el OEM proporcionará al fabricante, en su caso, la información relativa al montaje del motor y de su sistema de postratamiento de las emisiones de escape.

Artículo 16

Aplicación de las obligaciones del fabricante a importadores y distribuidores

Un importador o distribuidor será considerado fabricante a los efectos del presente Reglamento y, en particular, estará sujeto a las obligaciones establecidas en los artículos 8 y 9 cuando comercialice un motor con su nombre o marca o modifique dicho motor de modo que pueda afectar al cumplimiento de los requisitos que sean de aplicación.

Artículo 17

Obligación de notificación para los agentes económicos y los OEM

Los agentes económicos y los OEM notificarán, previa solicitud, ante las autoridades de homologación y de vigilancia del mercado y durante un período de cinco años a partir de la fecha de introducción en el mercado lo siguiente:

a) todo agente económico que les haya suministrado un motor;

b) todo agente económico o, cuando se pueda identificar, todo OEM al que hayan suministrado un motor.

CAPÍTULO III

REQUISITOS SUSTANTIVOS

Artículo 18

Requisitos en materia de emisiones de escape para la homologación de tipo UE

1. Los fabricantes se asegurarán de que los tipos y familias de motores se diseñan, construyen y montan en cumplimiento de los requisitos establecidos en el capítulo II y en el presente capítulo.

2. A partir de las fechas de introducción en el mercado de los motores indicadas en el anexo III, los tipos y familias de motores no excederán de los valores límite de emisiones de escape descritos como de fase V establecidos en el anexo II.

Si, de acuerdo con los parámetros que definen la familia del motor establecidos en el acto de ejecución pertinente, una familia de motores cubre más de un intervalo de potencias, el motor de referencia (a los efectos de la homologación de tipo UE) y todos los tipos de motor de la misma familia (a los efectos de la conformidad de la fabricación) deberán, en relación con los intervalos de potencia aplicables:

a) cumplir los valores límite de emisiones más estrictos;

b) ser probados con los ciclos de ensayo que correspondan a los valores límite de emisiones más estrictos;

c) someterse a las fechas de aplicación más tempranas para la homologación de tipo UE y la introducción en el mercado indicadas en el anexo III.

3. Las emisiones de escape de los tipos y familias de motores se medirán con arreglo a los ciclos de ensayo establecidos en el artículo 24 y de conformidad con el artículo 25.

4. Los tipos y familias de motores se diseñarán y se ajustarán a las estrategias de control de las emisiones de manera que se impida la manipulación en la medida de lo posible. Queda prohibido el uso de estrategias de desactivación.

5. La Comisión adoptará actos de ejecución que establezcan los pormenores correspondientes a los parámetros utilizados para la definición de los tipos y familias de motores, con inclusión de sus modos de funcionamiento, y los pormenores técnicos para impedir la manipulación a que se refiere el apartado 4 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 56, apartado 2.

Artículo 19

Vigilancia de las emisiones de los motores en servicio

1. Las emisiones de gases contaminantes de motores que pertenezcan a tipos o familias de motores de emisiones de fase V homologados en virtud del presente Reglamento, serán vigiladas ensayando los motores en servicio instalados en máquinas móviles no de carretera en el curso de su ciclo operativo de servicio normal. Tales ensayos se harán, bajo la responsabilidad del fabricante y en cumplimiento de los requisitos de la autoridad de homologación, en motores correctamente mantenidos, cumpliendo las disposiciones sobre selección de motores, procedimientos de ensayo y notificación de resultados para las diferentes categorías de motores.

La Comisión llevará a cabo programas piloto con vistas al desarrollo de procedimientos de ensayo apropiados para las categorías y subcategorías de motores para las que no se disponga de tales procedimientos de ensayo.

La Comisión llevará a cabo programas de vigilancia para cada categoría de motores para determinar en qué medida las emisiones medidas a partir del ciclo de ensayo corresponden a las emisiones medidas en funcionamiento real. Dichos programas y sus resultados serán objeto de una presentación anual a los Estados miembros y, posteriormente, de una comunicación al público.

2. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 55 a efectos de completar el presente Reglamento con disposiciones detalladas respecto a la selección de motores, los procedimientos de ensayo y la comunicación de resultados mencionados en el apartado 1 del presente artículo. Dichos actos delegados se adoptarán a más tardar el 31 de diciembre de 2016.

CAPÍTULO IV

PROCEDIMIENTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE

Artículo 20

Solicitud de homologación de tipo UE

1. Los fabricantes presentarán una solicitud distinta de homologación de tipo UE para cada tipo o familia de motores ante la autoridad de homologación de un Estado miembro y cada solicitud irá acompañada del expediente del fabricante mencionado en el artículo 21. Se presentará una única solicitud para cada tipo de motor o, en su caso, cada familia de motores, y se presentará a una única autoridad de homologación.

2. Los fabricantes pondrán a disposición del servicio técnico responsable los ensayos de homologación de tipo UE un motor conforme con las características del tipo de motor o, en el caso de la familia de motores, con las del motor de referencia descritas en el expediente del fabricante mencionado en el artículo 21.

3. En el caso de una solicitud de homologación de tipo UE de una familia de motores, si la autoridad de homologación determina que, en relación con el motor de referencia seleccionado mencionado en el apartado 2 del presente artículo, la solicitud presentada no representa plenamente a la familia de motores descrita en el expediente del fabricante previsto en el artículo 21, los fabricantes presentarán una alternativa y, si fuera necesario, un motor de referencia adicional que la autoridad de homologación considere representativo de la familia de motores.

4. En el plazo de un mes a partir del inicio de la fabricación del tipo de motor homologado o la familia de motores homologada, los fabricantes presentarán el plan inicial para la vigilancia de los motores en servicio ante la autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo UE de dicho tipo de motor o, en su caso, de una familia de motores.

Artículo 21

Expediente del fabricante

1. El solicitante deberá presentar a la autoridad de homologación un expediente del fabricante que contenga los siguientes elementos:

a) una ficha de características que incluya una lista de los combustibles de referencia y, cuando así lo solicite el fabricante, de cualesquiera otros combustibles especificados, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles a que se refiere el artículo 25, apartado 2, y descritos de conformidad con el acto delegado previsto en el artículo 25, apartado 4 (en lo sucesivo, «ficha de características»);

b) todos los datos, planos, fotografías y demás información relevante relativa al tipo de motor o, en su caso, al motor de referencia;

c) cualquier otra información requerida por la autoridad de homologación en el contexto del procedimiento de solicitud de la homologación de tipo UE.

2. El expediente del fabricante podrá transmitirse en papel o en un formato electrónico que acepten el servicio técnico y la autoridad de homologación.

3. La Comisión podrá adoptar actos de ejecución que establezcan modelos para la ficha de características y el expediente del fabricante. Dichos actos de ejecución se adoptarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 56, apartado 2.

CAPÍTULO V

DESARROLLO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO UE

Artículo 22

Disposiciones generales

1. La autoridad de homologación que recibe la solicitud concederá la homologación de tipo UE a todos los tipos o familias de motores que cumplan todas las condiciones siguientes:

a) los datos del expediente del fabricante;

b) los requisitos del presente Reglamento, y en particular la conformidad con las disposiciones de fabricación mencionadas en el artículo 26.

2. Cuando un motor cumpla los requisitos establecidos en el presente Reglamento, las autoridades de homologación no impondrán ningún otro requisito para la homologación de tipo UE en materia de emisiones de escape de las máquinas móviles no de carretera en las que se haya instalado un motor de ese tipo.

3. Con posterioridad a las fechas relativas a la homologación de tipo UE de motores indicadas en el anexo III para cada subcategoría de motores, las autoridades de homologación no concederán la homologación de tipo UE a un tipo o una familia de motores que no cumplan los requisitos establecidos en el presente Reglamento.

4. Los certificados de homologación de tipo UE se numerarán de conformidad con un sistema armonizado que ha de establecer la Comisión.

5. A través del IMI, la autoridad de homologación:

a) pondrá a disposición de las autoridades de homologación de los demás Estados miembros una lista de las homologaciones de tipo UE que haya concedido o, en su caso, que haya prorrogado, en el plazo de un mes a partir de la expedición del correspondiente certificado de homologación de tipo UE;

b) pondrá sin dilación a disposición de las autoridades de homologación de los demás Estados miembros una lista de las homologaciones de tipo UE que haya denegado conceder o haya retirado, junto con los motivos de tal decisión;

c) en el plazo de un mes a partir de la recepción de una solicitud de la autoridad de homologación de otro Estado miembro, enviará a esa autoridad de homologación una copia del certificado de homologación de tipo UE del tipo o familia de motores, si lo hubiere, acompañado del expediente de homologación previsto en el apartado 6 de cada tipo o familia de motores que haya homologado, denegado o para el que haya retirado la homologación de tipo UE.

6. La autoridad de homologación establecerá un expediente de homologación, que estará compuesto por el expediente del fabricante, acompañado del informe de ensayo y todos los demás documentos que el servicio técnico o la autoridad de homologación hayan añadido al expediente de homologación durante el ejercicio de sus funciones (en lo sucesivo, «expediente de homologación»).

El contenido del expediente de homologación incluirá un índice, convenientemente numerado o marcado de otra manera para una fácil identificación de todas las páginas y del formato de cada documento, con objeto de indicar las sucesivas etapas del proceso de homologación de tipo UE, en especial las fechas de las revisiones y actualizaciones.

La autoridad de homologación velará por que la información incluida en el expediente de homologación esté disponible durante un período mínimo de veinticinco años a partir de que finalice la validez de la homologación de tipo UE correspondiente.

7. La Comisión podrá adoptar actos de ejecución por los que se establezca:

a) el método para establecer el sistema de numeración armonizado mencionado en el apartado 4;

b) los modelos y la estructura de los datos para el intercambio de datos previsto en el apartado 5.

Dichos actos de ejecución se adoptarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 56, apartado 2.

Artículo 23

Disposiciones específicas relativas al certificado de homologación de tipo UE

1. El certificado de homologación de tipo UE contendrá los siguientes anexos:

a) el expediente de homologación;

b) en su caso, el nombre y muestras de firma de la persona o personas autorizadas a firmar las declaraciones de conformidad mencionadas en el artículo 31 y una indicación del cargo que ostentan en la empresa.

2. La Comisión creará un modelo para el certificado de homologación de tipo UE.

3. Con respecto a cada tipo o familia de motores que haya sido homologada, la autoridad de homologación deberá:

a) cumplimentar todas las secciones pertinentes del certificado de homologación de tipo UE y adjuntar el informe de ensayo;

b) elaborar el índice del expediente de homologación;

c) expedir sin dilación al solicitante el certificado cumplimentado, junto con sus anexos.

4. Cuando una homologación de tipo UE, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 35, haya estado sujeta a restricciones respecto a su validez o cuando el tipo de motor o familia de motores haya sido eximido de determinados requisitos del presente Reglamento, el certificado de homologación de tipo UE especificará dichas restricciones o exenciones.

5. La Comisión podrá adoptar actos de ejecución que establezcan el modelo para el certificado de homologación de tipo UE a que hace referencia el apartado 2 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 56, apartado 2.

Artículo 24

Ensayos requeridos para la homologación de tipo UE

1. El cumplimiento de los requisitos técnicos establecidos en el presente Reglamento deberá probarse mediante los ensayos adecuados llevados a cabo por los servicios técnicos designados a tal efecto. Los procedimientos de medición y ensayo y el equipo y las herramientas prescritos para llevar a cabo tales ensayos serán los dispuestos en el artículo 25.

2. El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación todos los motores que sean precisos en virtud de los actos delegados pertinentes para llevar a cabo los ensayos requeridos.

3. Los ensayos requeridos se llevarán a cabo con motores que sean representativos del tipo de motor o, en su caso, del motor de referencia de la familia de motores que haya de homologarse.

No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, el fabricante podrá, de acuerdo con la autoridad de homologación, seleccionar un motor que, aunque no sea representativo del tipo de motor o, en su caso, del motor de referencia de la familia de motores que haya de homologarse, combine algunas de las características más desfavorables con relación al nivel de rendimiento exigido. Podrán utilizarse métodos ensayo virtual para facilitar la toma de decisiones durante el proceso de selección.

4. A los efectos de realización de los ensayos de la homologación de tipo UE, los ciclos de ensayo aplicables se recogen en el anexo IV. Los ciclos de ensayo aplicables a cada tipo de motor incluido en la homologación de tipo UE se indicarán en la ficha de características.

5. Un motor representativo del tipo de motor o, en su caso, del motor de referencia de la familia de motores, o un motor seleccionado de conformidad con el apartado 3, párrafo segundo, se ensayará en un dinamómetro utilizando el ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera que sea de aplicación, recogido en los cuadros IV-1 a IV-10 del anexo IV. El fabricante podrá elegir llevar a cabo ese ensayo en el modo discreto o en el modo con aumentos. Salvo en los casos previstos en los apartados 7 y 8, no es necesario que un motor de régimen variable de una categoría determinada utilizado en funcionamiento a régimen constante de la misma categoría se ensaye siguiendo el correspondiente ciclo de ensayo en estado continuo a régimen constante.

6. En el caso de un motor a régimen constante con un regulador que pueda ajustarse a un régimen alternativo, deberán cumplirse los requisitos del apartado 5 a todos los regímenes constantes aplicables, y la ficha de características indicará los regímenes aplicables a cada tipo de motor.

7. En el caso de un motor de la categoría IWP destinado al uso en funcionamiento a régimen variable y a régimen constante, deberán cumplirse por separado los requisitos del apartado 5 para cada ciclo de ensayo en estado continuo aplicable, y la ficha de características de la homologación de tipo UE indicará cada uno de los ciclos de estado continuo respecto de los que se han cumplido dichos requisitos.

8. En el caso de un motor de la categoría IWP destinado a ser usado en lugar de un motor de la categoría IWA conforme al artículo 4, apartado 2, deberán cumplirse por separado los requisitos del apartado 5 del presente artículo para cada ciclo de ensayo de estado continuo aplicable recogido en los cuadros IV-5 y IV-6 del anexo IV, y la ficha de características indicará cada uno de los ciclos de estado continuo respecto de los que se han cumplido dichos requisitos.

9. Salvo en el caso de los motores con homologación de tipo con arreglo al artículo 34, apartados 5 y 6, los motores de régimen variable de la categoría NRE con una potencia neta superior o igual a 19 kW pero no superior a 560 kW, además de cumplir los requisitos del apartado 5 del presente artículo, deberán pasar un ensayo en un dinamómetro que utilice el ciclo de ensayo transitorio recogido en el cuadro IV-11 del anexo IV.

10. Los motores de las subcategorías NRS-v-2b y NRS-v-3 con un régimen máximo inferior o igual a 3 400 rpm deberán, además de cumplir los requisitos del apartado 5, ensayarse en un dinamómetro con el ciclo de ensayo transitorio recogido en el cuadro IV-12 del anexo IV.

11. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 55 que completen el presente Reglamento por los que se establezcan las especificaciones técnicas detalladas y las características de los ciclos de ensayo en estado continuo y transitorio mencionados en el presente artículo, con inclusión del método correspondiente para determinar los parámetros de carga y velocidad del motor. Dichos actos delegados se adoptarán a más tardar el 31 de diciembre de 2016.

12. La Comisión podrá adoptar actos de ejecución que establezcan el formato único del informe de ensayo exigido para la homologación de tipo UE. Dichos actos de ejecución se adoptarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 56, apartado 2.

Artículo 25

Realización de mediciones y ensayos para la homologación de tipo UE

1. Los resultados definitivos de los ensayos de emisiones de escape de los motores sujetos al presente Reglamento se calcularán aplicando a los resultados de los ensayos del laboratorio todos los elementos siguientes:

a) las emisiones de gases del cárter, cuando así lo exija el apartado 3 y si no estuvieran ya incluidas en la medición del laboratorio;

b) todo factor de ajuste necesario, cuando así lo exija el apartado 3 y si el motor incluye un sistema de postratamiento de las emisiones de escape de regeneración;

c) para todos los motores, los factores de deterioro correspondientes a los períodos de durabilidad de las emisiones especificados en el anexo V.

2. El ensayo de un tipo o familia de motores para determinar si cumple los límites de emisiones establecidos en el presente Reglamento se efectuará utilizando los combustibles o combinaciones de combustible de referencia siguientes, según sea el caso:

a) diésel;

b) gasolina;

c) mezcla de gasolina y aceite para motores de dos tiempos de encendido por chispa;

d) gas natural/biometano;

e) gas licuado del petróleo (GLP);

f) etanol.

El tipo o la familia de motores deberán respetar, además, los valores límite de emisiones establecidos en el presente Reglamento para cualesquiera otros combustibles, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles específicos incluidos por el fabricante en una solicitud de homologación de tipo UE y descrito en el expediente del fabricante.

3. Para la realización de mediciones y ensayos, se cumplirán los requisitos técnicos correspondientes a:

a) aparatos y procedimientos para la realización de los ensayos;

b) aparatos y procedimientos de medición y muestreo de emisiones;

c) métodos de evaluación de datos y cálculos;

d) método de determinación de los factores de deterioro;

e) para los motores de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, SMB y ATS que cumplan los límites de emisiones de fase V establecidos en el anexo II: i) métodos de cálculo de las emisiones de gases del cárter, ii) métodos de determinación y cálculo de la regeneración continua o infrecuente de los sistemas de postratamiento de escape;

f) para los motores con control electrónico de las categorías NRE, NRG, IWP, IWA, RLL y RLR que cumplan los límites de emisiones de fase V establecidos en el anexo II y que utilicen el control electrónico para determinar la cantidad y el momento de inyección del combustible o para activar, desactivar o modular el sistema de control de emisiones utilizado para reducir los NOx: i) estrategias de control de emisiones, con inclusión de la documentación exigida para demostrar dichas estrategias, ii) medidas de control de NOx, con inclusión del método para demostrar dichas medidas de control, iii) área asociada con el ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera pertinente, dentro de la cual se controla la cuantía en la que se permite que tales emisiones superen los límites de emisiones establecidos en el anexo II, iv) la selección por el servicio técnico de más puntos de medida dentro del área de control durante el ensayo de emisiones.

4. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 55 que completen el presente Reglamento mediante el establecimiento de:

a) la metodología de la adaptación de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro mencionados en el apartado 1, letra c);

b) las características técnicas de los combustibles de referencia previstos en el apartado 2 y, en su caso, los requisitos para la descripción de cualesquiera otros combustibles, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles específicos descritos en el expediente del fabricante;

c) los requisitos técnicos detallados y las características para la realización de las mediciones y los ensayos mencionados en el apartado 3;

d) el método de medición de PN, teniendo en cuenta las especificaciones de la serie 06 del Reglamento n.o 49 de la CEPE;

e) los requisitos técnicos detallados para el ensayo de motores de combustible dual o motores de un solo combustible alimentados por combustibles gaseosos mencionados en el anexo II.

Dichos actos delegados se adoptarán a más tardar el 31 de diciembre de 2016.

Artículo 26

Disposiciones relativas a la conformidad de la fabricación

1. Una autoridad de homologación que haya concedido una homologación de tipo UE adoptará las medidas necesarias en relación con dicha homologación de tipo UE para verificar, si es preciso en colaboración con las autoridades de homologación de los demás Estados miembros, que se han adoptado las disposiciones adecuadas para garantizar que los motores en fabricación serán conformes con el tipo homologado en relación con los requisitos del presente Reglamento.

2. Una autoridad de homologación que haya concedido una homologación de tipo UE adoptará las medidas necesarias en relación con dicha homologación de tipo UE para verificar que las declaraciones de conformidad emitidas por el fabricante cumplen el artículo 31.

3. Una autoridad de homologación que haya concedido una homologación de tipo UE adoptará las medidas necesarias en relación con dicha homologación de tipo UE para verificar, si es preciso en colaboración con la autoridades de homologación de los demás Estados miembros, que las disposiciones mencionadas en el apartado 1 del presente artículo siguen siendo adecuadas, de modo que los motores en fabricación seguirán siendo conformes con el tipo homologado y que las declaraciones de conformidad, en su caso, seguirán cumpliendo el artículo 31.

4. Para verificar la conformidad de un motor con el tipo homologado, la autoridad de homologación que haya concedido la homologación de tipo UE puede efectuar cualesquiera comprobaciones o ensayos exigidos para la homologación de tipo UE con muestras obtenidas en las instalaciones del fabricante, incluidas las instalaciones de fabricación.

5. Cuando una autoridad de homologación que haya concedido una homologación de tipo UE compruebe que las disposiciones contempladas en el apartado 1 no se están aplicando, se apartan significativamente de las disposiciones acordadas a que se refiere el apartado 1, han dejado de aplicarse o ya no se consideran adecuadas aunque la fabricación continúe, dicha autoridad de homologación o bien adoptará las medidas necesarias para garantizar que el procedimiento para la conformidad de la fabricación se sigue correctamente o bien retirará la homologación de tipo UE.

6.