Decisión de la Comisión

de 30 de octubre de 2001

sobre el sistema de desguace de residuos de automóvil en los Países Bajos

[notificada con el número C(2001) 3064]

(El texto en lengua neerlandesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/204/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Habiendo invitado a las partes interesadas a presentar sus comentarios de conformidad con dichas disposiciones y vistos esos comentarios(1),

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 19 de septiembre de 2000 (registrada el 25 de septiembre con la referencia A/37820), las autoridades neerlandesas notificaron a la Comisión su intención de ampliar el sistema de desguace de residuos de automóvil. El sistema original y la primera extensión se aprobaron en 1995 y 1998, respectivamente, pues la Comisión concluyó que la medida no constituía una ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE(2).

(2) Mediante carta de 9 de octubre de 2000 (D/55102), la Comisión pidió más información. La Comisión recordó a las autoridades neerlandesas esta petición por carta de 7 de diciembre de 2000 (D/56086). Las autoridades neerlandesas contestaron por carta de 8 de diciembre (registrada el 11 de diciembre con la referencia A/40432). Se envió otra petición de información mediante carta de 10 de enero de 2001 (D/50042) y las autoridades neerlandesas contestaron por carta de 19 de enero (registrada el 24 de enero con la referencia A/30634).

(3) Mediante su Decisión de 28 de febrero de 2001 la Comisión incoó el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado con respecto al sistema de desguace de residuos de automóvil. Por carta de 2 de marzo de 2001 (D/286578) la Comisión informó a los Países Bajos de esta Decisión. Después de pedir más tiempo (carta de 29 de marzo de 2001, registrada como A/32658 el 29 de marzo), que fue concedido por carta fechada el 5 de abril de 2001 (D/51465), los Países Bajos reaccionaron a la Decisión mediante una carta de 5 de junio de 2001 (registrada el 13 de junio de 2001 como A/34642).

(4) La decisión se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(3) y se invitó a los terceros interesados a presentar sus comentarios sobre la ayuda. La Comisión recibió diez comentarios, aunque dos de ellos después de finalizado el plazo de un mes desde la fecha de publicación. Se pidió a los Países Bajos que hicieran observaciones al respecto mediante cartas enviadas el 21 de mayo (D/52087) y el 16 de julio de 2001 (D/52884). Los Países Bajos enviaron tales comentarios mediante cartas de 20 de junio de 2001 (registrada el 22 de junio como A/34929) y 3 de agosto (registrada como A/36368 el 7 de agosto). Dos reuniones entre la Comisión, las autoridades neerlandesas y ARN, la organización que gestiona el sistema de residuos (véase más abajo), tuvieron lugar el 21 de marzo y el 4 de mayo de 2001.

(5) Las autoridades holandesas consideraron que la prolongación del sistema no podía aguardar a la Decisión final de la Comisión y declararon el nuevo sistema generalmente vinculante, teniendo en cuenta el vencimiento del período anterior.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

(6) El objetivo del sistema de desguace de residuos es garantizar que las empresas que fabrican y venden automóviles también asumen la responsabilidad de un alto grado de reciclaje y reutilización de los residuos. A causa de las significativas consecuencias ambientales el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil (en adelante "la Directiva")(4) que fija como objetivo que en el 2006 se reutilice el 80 % de los vehículos y que se reutilice y recicle el 85 %(5). Las cifras correspondientes para 2015 son el 85 % y el 95 %. Al haber alcanzado el primer objetivo, los participantes en el sistema neerlandés quieren conseguir el último mucho antes de 2015. Conforme al principio de la responsabilidad del productor y de que quien contamina paga, una contribución importante para alcanzar estos objetivos corresponde a los fabricantes e importadores de automóviles.

(7) A principios de los años noventa varias organizaciones del sector(6) se unieron para formar la fundación sin ánimo de lucro Stichting Auto & Recycling (en lo sucesivo, "SAR") y desarrollaron un sistema a nivel nacional de recogida y reciclaje de residuos de automóvil(7). Para la puesta en práctica y gestión del sistema el SAR creó una sociedad de responsabilidad limitada, Auto Recycling Nederland BV (en adelante, "ARN"), que es propiedad al 100 % de SAR. ARN es responsable de la organización y administración logística del reciclaje de residuos de automóvil. El sistema comenzó a funcionar el 1 de enero de 1995.

(8) La base del sistema es un acuerdo voluntario entre todos los fabricantes e importadores profesionales de automóviles en los Países Bajos (que forman el RAI), que acordaron pagar una cantidad por cada automóvil matriculado por primera vez en los Países Bajos. Esta cantidad es recogida por ARN, que utiliza los recursos para cubrir el coste de desmontar los residuos de automóvil y reciclar los materiales recogidos, incluyendo su transporte. El acuerdo se concluye por períodos de tres años. El acuerdo notificado, de 19 de julio de 2000, estipula que los fabricantes e importadores de automóviles pagan 45 euros (99,17 florines neerlandeses) por automóvil matriculado en los Países Bajos, independientemente de su marca o tipo(8). Para los primeros dos períodos esta cantidad fue de 113 euros (250 florines neerlandeses) y 68 euros (150 florines neerlandeses) por automóvil, respectivamente.

(9) La cantidad de 45 euros (99,17 florines neerlandeses) por automóvil se basa en un cálculo complejo cuyas variables más importantes son la composición media de los residuos del automóvil, el coste medio de desmontarlos y reciclarlos, el número esperado de residuos y el número esperado de nuevos automóviles matriculados en los Países Bajos. Otra variable importante es en qué medida las reservas existentes se utilizan para conceder primas al desmontaje. La cantidad consiste en un tanto alzado que se aplica a cualquier marca o tipo de automóvil porque, según ARN, el coste de desmontar y reciclar es aproximadamente igual para cada automóvil y una diferenciación no sería realmente posible.

(10) Para asegurarse que todos los fabricantes e importadores pagan esta cantidad, el Gobierno holandés declaró el acuerdo generalmente vinculante para todos los fabricantes e importadores del mercado para el período entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2004(9). El Ministerio de Vivienda, Planificación y Medio Ambiente puede conceder una exención si el solicitante garantiza la recogida de los residuos por lo menos de una manera equivalente a la del sistema declarado generalmente vinculante(10).

(11) Las primas se pagan solamente por piezas de automóviles que, según las autoridades neerlandesas, no pueden desmontarse ni recogerse y reciclarse de forma económicamente viable. Actualmente ARN concede primas de reciclaje para desmontar dieciocho materiales.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Hay planes para añadir a la lista, a partir de 2003, los sacos hinchables, las sujeciones del cinturón de seguridad, el aire acondicionado y los depósitos de combustible de plástico.

(12) En la situación teórica de desmontaje de todos los materiales según la norma de 2000, el coste total asciende a 87,55 euros (192,93 florines neerlandeses) por automóvil, 71,05 euros (156,58 florines neerlandeses) para desmontaje, 13,39 euros (29,50 florines neerlandeses) para embalaje y recogida, y 3,11 euros (6,85 florines neerlandeses) para los costes del reciclaje. Debido a la inflación, al mayor porcentaje de reciclaje (incluyendo nuevos materiales a reciclar) y a los avances tecnológicos experimentados por el automóvil, se espera que el coste aumente con el tiempo. Por consiguiente, la cifra total esperada para el 2003 es de 107,50 euros (236,89 florines neerlandeses). Para parte de los materiales, la prima de reciclaje es en realidad negativa, lo que significa que la empresa que desmonta recibe un pago de la empresa de reciclaje por el material reciclado que se deduce de la prima recibida de ARN.

(13) Actualmente alrededor de 267 empresas de desmontaje están afiliadas a ARN y desmontan alrededor del 90 % de todos los residuos de automóvil de los Países Bajos (286595 en 2000). ARN paga las primas de desmontaje solamente por la materia prima realmente desmontada. Esto equivale por término medio al 88,5 % de las cantidades acordadas, lo que corresponde a 62,9 euros (138,57 florines neerlandeses) en el 2000.

(14) ARN calcula que en el 2001 el número de residuos de automóvil sumarán entre 344000 y 372000. La cuota de mercado de ARN es de alrededor del 90 %. La cantidad total desembolsada en el 2000 ascendió a unos 23,9 millones de euros (52,7 millones de florines neerlandeses).

(15) El coste administrativo del sistema fue de 3,8 millones de euros (8,4 millones de florines neerlandeses) en el 2000 y se espera que crezca hasta 4,5 millones (10 millones de florines neerlandeses) en años posteriores.

(16) Cualquier empresa de desguace puede ser certificada por ARN y por lo tanto optar a las primas, a condición de que cumpla determinados criterios objetivos, por ejemplo contar con los correspondientes permisos ambientales, estar registrada en el sistema de registro en línea para desguaces de automóviles (ORAD), tener instalaciones de por lo menos 72 m2 y determinadas máquinas y herramientas, y utilizar programas informáticos compatibles con las normas ARN. El procedimiento de certificación es llevado a cabo por un organismo certificador independiente, Société Générale de Surveillance. Además, ARN requiere que las empresas de desguace estén reconocidas por el organismo neerlandés de matriculación de vehículos (RDW). La Ley establece que solamente las empresas establecidas legalmente en los Países Bajos pueden obtener tal reconocimiento, por lo que, de hecho, solamente estas empresas pueden obtener las primas.

(17) Una licitación se utiliza para conceder los contratos de recogida y transporte de los materiales desmontados a las empresas de reciclaje. Las empresas interesadas deben probar que cumplen determinadas normas técnicas y financieras mínimas, tales como un permiso ambiental de transporte, e instalaciones y experiencia apropiadas. Se selecciona una empresa por provincia, teniendo en cuenta el coste de la recogida, la calidad técnica y la organización. La recogida del aceite utilizado está sujeta a un sistema regulado por la Ley.

(18) También se utiliza una licitación para otorgar los contratos para el reciclaje de materiales. Las empresas interesadas tienen que cumplir varios requisitos técnicos y financieros mínimos, en especial un permiso ambiental, un equipo apropiado y ningún antecedente de quiebra ni penal. ARN selecciona las ofertas más atractivas para el material en cuestión, teniendo en cuenta en especial el coste de ejecución del reciclaje, los métodos de trabajo, la calidad técnica y la organización.

(19) Los productores e importadores de automóviles son libres de cobrar o no la cantidad a los compradores.

(20) Parte de los ingresos se utilizan para la profesionalización y para proyectos experimentales. El presupuesto anual para la profesionalización asciende a 0,5 millones de euros para el período 2001-2005, mientras que a partir de 2006 ascenderá a 0,2 millones. El presupuesto anual para proyectos experimentales relativos al reciclaje es de 3,4 millones de euros durante el período 2001-2003 y de 2,2 millones para años posteriores. Los ámbitos de investigación incluyen el análisis de métodos de desmontaje, el desarrollo de herramientas apropiadas, equipo y maquinaria, el desarrollo de sistemas de control de calidad, la investigación de nuevas tecnologías de separación, la optimización de sistemas logísticos, la investigación de nuevos productos, estudios de mercado y desarrollo de sistemas de tecnología de la información.

3. RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO EN EL APARTADO 2 DEL ARTÍCULO 88 DEL TRATADO

(21) La Comisión incoó el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado porque tenía dudas sobre varios aspectos del sistema. En primer lugar, parecía que era probable que las contribuciones para el desmontaje constituyeran una sobrecompensación a las empresas de desguace con una potencial repercusión en el mercado de los recambios. En segundo lugar, la naturaleza de la profesionalización y los proyectos experimentales, financiados por la recaudación, eran confusos.

(22) Además la Comisión expresó dudas por lo que se refiere a la infracción potencial del artículo 29 del Tratado (restricciones a la exportación) ya que ARN sólo permite participar en el sistema a las empresas de desguace si están reconocidas por el organismo neerlandés de matriculación de vehículos (RDW). Puesto que se establece por ley que únicamente las empresas con un establecimiento en los Países Bajos pueden obtener tal reconocimiento, en la práctica solamente tales empresas pueden obtener las primas.

(23) La Comisión no expresó dudas específicas sobre la ayuda potencial a fabricantes e importadores de automóviles o a las empresas de embalaje, recogida y reciclado. Sin embargo ofreció a las partes interesadas la oportunidad de presentar observaciones.

4. COMENTARIOS DE LAS PARTES INTERESADAS

(24) Tras la publicación del anuncio de incoación del procedimiento(11) la Comisión recibió nueve comentarios de terceros: tres de fabricantes de automóviles, tres de asociaciones de empresas del mercado de residuos de espuma de poliuretano, uno de un asesor de un grupo de empresas neerlandesas de vertido de residuos, de las autoridades del Reino Unido y de la organización central del sistema, ARN. Una cuarta asociación de empresas activas del sector de la espuma de poliuretano reaccionó posteriormente como respuesta a las otras tres reacciones. Sin embargo este último comentario y uno de los comentarios de los fabricantes de automóviles no fueron enviados en el plazo de un mes tras la publicación del anuncio en el Diario Oficial.

4.1. Comentarios de los fabricantes de automóviles

(25) Los tres comentarios de los fabricantes de automóviles se centran en aspectos muy diversos del sistema ARN. El primero, Renault, acoge con satisfacción el sistema porque asigna la responsabilidad de un producto, en la última etapa de su vida, al consumidor. También afirma que el requisito de que las empresas de desguace estén establecidas en los Países Bajos es una pequeña concesión a un Estado miembro que asume la responsabilidad de gestionar sus residuos(12). Sin embargo se opone al pago de una cantidad independientemente del estadio de la vida del vehículo e independientemente de su valor económico residual. Los fabricantes de automóviles hacen un esfuerzo de "diseño para reciclar" y les gustaría ver un rendimiento al capital invertido, en forma de diferenciación del coste de tratamiento de sus productos, en vez de tener que pagar un precio medio por vehículo.

(26) El segundo fabricante de automóviles, Peugeot, sostiene que el sistema ARN se basa en un planteamiento incompleto e incluso contestable, que lleva a una sobrestimación del coste de tratamiento de los residuos de automóvil. Por otra parte, ARN no tuvo en cuenta las diferencias de eficacia, que eran evidentes en ciertas experiencias europeas. La restricción a empresas establecidas en los Países Bajos no estaría, por lo tanto, justificada e iría contra la legislación europea. Finalmente Peugeot lamenta la falta total de transparencia, pues ARN se negó a comunicar los resultados de su investigación. Al ser estos resultados únicos en Europa, deben ser compartidos, permitiendo un análisis ulterior.

(27) El tercer fabricante, General Motors Europa (en adelante, "GME"), considera inaceptable que ARN aplique un precio medio, lo que significaría efectivamente que los fabricantes de automóviles subvencionarían involuntariamente a las empresas ineficaces. GME mantiene que el precio medio se basa en la peor estructura de costes de base y alega que las empresas de desguace neerlandesas utilizan el excedente que consiguen a través del sistema ARN para comprar residuos de automóvil en Alemania, lo que constituiría una competencia desleal. Si los fabricantes de automóviles participaran en el proceso, lo que parecería normal puesto que son quienes pagan, tendrían un sistema real de licitaciones y los automóviles irían a las empresas más eficaces. Esto forzaría a todas las empresas de desmontaje a llevar a cabo las mejoras de productividad requeridas. GME piensa que hay mucho margen para mejorar la productividad. Por otra parte cree que el sistema favorece casi solamente al desmontaje y que no se invierte dinero en recuperación de energía, que sería una buena forma de alcanzar las cuotas de reciclaje. Como Peugeot, GME sostiene que ARN no es suficientemente transparente, puesto que no da acceso a los resultados de estudios técnicos y no está claro cómo se logran las cuotas de reciclaje y cómo se utilizan los materiales reciclados, por ejemplo los cinturones de seguridad. Finalmente, GME considera que reservar el sistema ARN a empresas establecidas en los Países Bajos es un problema bastante complejo. GME cree que los operadores deben poder comunicarse en la lengua del país de acogida siempre que exista una supervisión apropiada.

4.2. Comentarios de las asociaciones de empresas que trabaja en el mercado de residuos de espuma de poliuretano

(28) Tres grupos de comentarios, de Transformadores europeos de plásticos, Asociación europea de productores de isocianato y Asociación europea de fabricantes de piezas moldeadas de poliuretano para la industria del automóvil (apoyada también por la Asociación europea de fabricantes de bloques flexibles de espuma de poliuretano), llaman la atención sobre los supuestos efectos del sistema ARN en el mercado de residuos de espuma de poliuretano. Las tres asociaciones mantienen que la industria de los Países Bajos ha reciclado durante muchos años, voluntariamente, sobrantes industriales de espuma de poliuretano, sin subvención y de forma rentable. Sin embargo, la subvención de ARN de 6,5 kg por vehículo tiene un impacto perjudicial en el nivel de precios de la espuma reciclada. El resultado final es que las actividades no subvencionadas de reciclaje de espuma de poliuretano se ven alejadas del mercado. Una de las asociaciones señala las alternativas previstas para la Directiva: prevención, reutilización, reciclado y otras formas de recuperación de vehículos en fin de vida y de sus componentes. Otra añade que el sistema discrimina a otros materiales de relleno utilizados en los asientos de automóvil u otras piezas porque no habría obligaciones similares. Finalmente se afirma que reciclar la espuma de poliuretano por separado podría no ser la solución más económica, pues el valor energético del residuo de automóvil es mucho más alto si todos los tipos de plásticos, incluida la espuma de poliuretano, se dejan en él.

(29) Un comentario posterior de la Asociación europea de fabricantes de plásticos, sin embargo, apoyó la opinión de que si el reciclaje de los plásticos quiere desarrollarse siguiendo las líneas prescritas por la legislación, debe haber una fuente de financiación. El sistema ARN representaría un tipo de marco para proporcionar tal apoyo para el reciclaje de plásticos.

4.3. Comentarios en nombre de las empresas de vertido de residuos

(30) El asesor que elaboró estos comentarios presentó una copia de las objeciones presentadas por varias empresas de vertido de residuos a la autoridad de los Países Bajos de competencia (NMa). Estas objeciones se refieren, entre otras cosas, a la distorsión de la competencia entre empresas de desmontaje participantes y no participantes, con respecto a aspectos tales como las piezas comercialmente rentables contenidas en los residuos de automóvil. Otro problema importante es la preocupación por la distorsión de la competencia resultante de la posición dominante de ARN en los mercados de los materiales desmontados. En especial se pone en cuestión el hecho de que ARN haya concluido solamente un contrato con una empresa de reciclado de aceite que cubre a todo el país. Los documentos declaran que la recogida y tratamiento de residuos peligrosos, como el aceite, los filtros de aceite y las baterías, son actividades rentables.

4.4. Comentarios de las autoridades del Reino Unido

(31) Las autoridades del Reino Unido subrayan que en la transposición de la Directiva sobre residuos de automóvil cada Estado miembro debe tener en cuenta los diversos sistemas y estructuras industriales existentes. Los operadores económicos no deberían verse impedidos de entablar negociaciones comerciales con respecto a contratos con pago fijo o variable, y deberían poder acordar contratos a precio fijo si así lo desearan. Sería innecesariamente complejo obligar a los operadores a firmar contratos variables.

4.5. Comentarios de ARN

(32) ARN presentó amplia información sobre el sistema, un nuevo estudio sobre el coste de desmontar un automóvil y un informe sobre la estructura de mercado en el sector del desguace de automóviles. Las autoridades neerlandesas apoyan completamente los comentarios de ARN y hay muchas coincidencias entre estos comentarios y la reacción de los Países Bajos. Por lo tanto estos dos grupos de comentarios se tratan conjuntamente en la sección siguiente.

5. COMENTARIOS DE LOS PAÍSES BAJOS Y DE ARN

5.1. Generalidades

(33) Las autoridades de los Países Bajos y ARN comienzan recordando a la Comisión sus dos decisiones anteriores sobre el sistema, en que concluyó que no había ninguna ayuda estatal, y que los principios del sistema no han cambiado entretanto. ARN duda de que la Comisión pudiera adoptar una Decisión que fuera contra sus dos Decisiones anteriores y afirma que la Comisión debe, en cualquier caso, seguir las normas procesales aplicables a la ayuda existente en vez de las aplicables a la nueva ayuda.

(34) El comentario de ARN también contiene una descripción del sistema. Entre otros aspectos ARN subraya que el sistema se basa en un acuerdo entre partes privadas y que es necesario firmar contratos con el mayor número posible de empresas de desguace para lograr los objetivos.

5.2. Definición de ayuda estatal y de recursos estatales

(35) Haciendo referencia a varios casos del Tribunal, en especial PreussenElektra, y a la opinión del Abogado General Jacobs en ese caso(13), ARN y los Países Bajos sostienen que el sistema no implica una ayuda estatal pues las recaudaciones no constituyen recursos estatales y que los recursos estatales serían fondos que el Estado controla de una forma u otra. Al contrario de los impuestos, en este caso los pagos se hace sobre la base de un acuerdo voluntariamente adoptado. El Ministerio declara tal acuerdo como generalmente vinculante solamente si cubre por lo menos el 75 % del mercado. En el caso de ARN, un 93 % del mercado ha adoptado voluntariamente el acuerdo; el otro 7 % está formado principalmente por importadores no profesionales. Las partes privadas no están obligadas a presentar una petición de declaración en el sentido de que el acuerdo es generalmente vinculante.

(36) Por otra parte, los fondos son pagados por empresas privadas a una persona jurídica privada, SAR, fundada por las partes privadas. En ningún momento los fondos recogidos a través de la tasa son propiedad del Estado ni el Estado ejerce cualquier forma de control sobre cómo se utilizan. ARN no es un organismo público ni una organización designada o establecida por el Estado. De hecho, al considerar una petición de declarar un acuerdo como generalmente vinculante, el Ministerio analiza sólo de forma limitada el acuerdo y el sistema de eliminación financiados por la carga acordada. El Ministerio evalúa si la organización encargada de gestionar el sistema es suficientemente independiente, si los objetivos de reciclaje establecidos en los reglamentos gubernamentales pueden cumplirse y si se ha hecho todo lo posible para implicar a tantas partes como sea posible. Esto significa que no hay ninguna influencia del Estado en la creación o funcionamiento real del sistema.

(37) Finalmente, la recogida de las tasas es responsabilidad de particulares. Si una de las partes se niega a observar sus obligaciones con respecto al sistema, cualquier otra parte interesada tendrá que recurrir a los tribunales conforme al Derecho civil, que es el que rige la totalidad del sistema.

(38) Las autoridades neerlandesas y ARN también mantienen que las contribuciones no afectan al comercio entre Estados miembros. No hay competencia entre empresas de desguace neerlandesas y extranjeras en este mercado, principalmente porque la legislación europea hace casi imposible, y en cualquier caso poco atractivo, exportar residuos de automóvil no tratados. Por esta razón tampoco hay ninguna ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

5.3. Sobrecompensación para las empresas de desguace de automóviles

(39) La opinión de las autoridades neerlandesas y de ARN es que las contribuciones a las empresas de desguace constituyen un pago razonable por los materiales que realmente desmontan sobre la base de cálculos realistas del coste del desmontaje. Las actividades por las que estas empresas reciben la remuneración no se llevarían a cabo sin tal remuneración porque no son económicamente rentables. Las empresas pueden adherirse al sistema o permanecer fuera de él. El sistema no modifica nada en la competitividad de estas empresas y el mercado sigue siendo abierto y competitivo también para las empresas no participantes.

(40) Las contribuciones a las empresas de desguace están basadas en una investigación independiente sobre el mercado y el coste de producción. Los productores e importadores de automóviles, representados en SAR, que determina las contribuciones, tienen interés en mantener las contribuciones tan bajas como sea posible. Siempre que sea factible ARN reducirá las contribuciones y tan pronto como las actividades de ARN lleguen a ser comercialmente posibles, se cancelará la contribución, para estas actividades. Al mismo tiempo es importante establecer las contribuciones a tal nivel que las empresas de desguace estén preparadas y sean capaces de hacer el trabajo.

5.3.1. Pagos reales

(41) Las contribuciones se pagan solamente por los materiales que realmente se desmontan. Teóricamente, la contribución total para el desmontaje, en caso de que todos los materiales y piezas se desmonten según las cantidades establecidas, sería 71,05 euros. La contribución media por automóvil es en la práctica solamente del 88,5 % de esta cantidad pues las empresas no siempre son capaces de desmontar todos los materiales según las normas establecidas por ARN. Esto puede ser debido al desmontaje de piezas comercialmente rentables o a que los residuos del automóvil no están "completos".

(42) Las cantidades reales que se están pagando son pequeñas. Casi la mitad de las empresas de desguace recibieron contribuciones inferiores a 100000 euros durante un período de tres años, tal como se explica en el cuadro siguiente. Para 122 empresas los pagos estuvieron por debajo de 100000 euros en el período 1998-2000 y para 260 empresas, por debajo de 500000 euros. Solamente en 17 casos se alcanzó una cifra mayor y el máximo estuvo por debajo de 1400000 euros. Incluso para las empresas que recibieron más de 100000 euros, la diferencia entre las contribuciones y sus costes es demasiado pequeña para suponer una ayuda superior al umbral.

>SITIO PARA UN CUADRO>

5.3.2. Costes de las empresas de desguace de automóviles

(43) La Comisión basó su decisión de incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado en una investigación de un experto independiente realizada entre abril y noviembre de 1998 y que concluyó en mayo de 1999. ARN observa que este informe se elaboró con el fin de determinar la menor contribución posible en vez de evaluar cualquier sobrecompensación. En este informe se citaba solamente a una empresa con un coste de 29 euros y la cifra en este caso es particularmente dudosa, mientras que hay un amplio grupo de empresas más pequeñas con un coste superior a 71 euros (y hasta 136 euros). El informe no debería por lo tanto interpretarse como que las empresas más baratas podrían desmontar los materiales ARN a un coste de 29 euros. En la práctica esto no es posible para cualquier empresa: 1) el propio informe indica ya que es incompleto y no fiable, pues está, por ejemplo, basado en sólo un año, en información administrativa incompleta obtenida de empresas a menudo muy pequeñas con experiencia limitada en asuntos contables y en los cálculos de estas mismas empresas; 2) nuevos materiales se añaden a la lista de materiales ARN y otros materiales se han hecho más difíciles de desmontar; 3) inflación general de costes y escasez de mano de obra cualificada en especial; 4) no se tuvieron en cuenta deliberadamente ciertos costes y elementos de coste (por ejemplo, equipo, asignación de costes generales, transporte y mantenimiento). En especial las empresas más grandes y eficaces indicaron que en la práctica tenían costes superiores al citado en el informe.

(44) Por estas razones ARN presentó un informe actualizado, elaborado por el mismo consultor. El nuevo informe se centra en las empresas que desmontan más de 1000 automóviles al año. Estas empresas supusieron el 71,7 % de todos los automóviles desmontados en el 2000 y por término medio desmontan 2000 al año. La especial atención a las empresas más grandes está justificado por el hecho de que se considera que las más pequeñas tienen costes totales mayores porque los costes fijos pesan más en su caso.

(45) Para la empresa media que desmontó 2000 automóviles en 1999 se calcula un coste de referencia de 151 florines neerlandeses (68,5 euros) por automóvil [excluidos los costes de transporte(14)]. Esta cifra está muy por encima del precio pagado por término medio(15).

(46) El informe calcula el precio de coste en 1999 sobre la base de todos los elementos pertinentes de coste, para seis empresas que también se analizaron en el informe anterior. La gama de costes (incluido el transporte) obtenidos varía de 144 florines neerlandeses (65 euros) a 196 florines neerlandeses (89 euros). Estas cifras son mucho más altas que las indicadas en el informe de 1997 y las variaciones son solamente limitadas. Para tres de estas empresas el informe calcula un coste de producción más bajo que el precio de coste de referencia (sólo dos si se incluyen los costes de transporte). En solamente un caso el informe calcula un coste de producción (incluido transporte) inferior al precio medio pagado a la empresa pertinente. La diferencia asciende a 5 florines neerlandeses (2,27 euros), lo que significa que el margen de beneficio de la empresa en esta actividad era inferior al 5 %.

(47) Como los costes son mayores, no hay ningún efecto en el mercado comercial de recambios. Por otra parte, las empresas más pequeñas, en especial, trabajan en este mercado. Para ellas las contribuciones de ARN son relativamente bajas con respecto a sus costes. Las contribuciones no tendrían un impacto significativo en el comercio entre Estados miembros o en la competencia.

5.3.3. Valoración económica del sector y de las licitaciones

(48) ARN presentó un estudio de otro asesor referente a una valoración económica del sector de desguace de automóviles y un análisis del resultado de las licitaciones si fueran utilizadas por ARN. El principal argumento es que bajo el sistema actual ARN concluye contratos con empresas de desguace en condiciones de mercado y que estas empresas no son, por lo tanto, sobrecompensadas. No hay ninguna razón para esperar que el uso de licitaciones para seleccionar a las empresas produzca mejores resultados, especialmente si se tienen en cuenta los efectos de la utilización de tal método en la capacidad de ARN para lograr sus propios objetivos y los comunitarios en materia de reciclaje. Al contrario, los pagos a las empresas de desguace serían probablemente más altos si se utilizaran las licitaciones. El estudio observa que también en los mercados normales las empresas más eficaces pueden lograr mayores beneficios.

(49) Las autoridades neerlandesas también sostienen que una licitación para la selección de empresas de desguace no permitiría lograr los objetivos neerlandeses y europeos para los residuos de automóvil. Es deseable la participación de un gran número de empresas de desguace. Una licitación, por definición, supondría seleccionar a un número limitado de empresas. Por otro lado ARN nunca será propietario de los residuos de automóvil y por lo tanto no está en condiciones de determinar qué empresa de desguace recibe los residuos. Además, una licitación no supondría menores costes de desmontaje. Si algunas empresas quisieran ofrecer servicios de desguace a un precio inferior no tendrían suficiente capacidad para desguazar todos los coches. También es probable que estas empresas se concentraran principalmente en automóviles relativamente nuevos (accidentados), que son comercialmente atractivos por los recambios y probablemente se negarían a desmontar automóviles más viejos, económicamente poco atractivos.

(50) Las autoridades neerlandesas no ven cómo criterios específicos de las licitaciones (número mínimo de empresas de desguace por región, por ejemplo) solucionarían efectivamente estos problemas. Tal planteamiento llevaría a la selección de un gran número de empresas de desguace dispares con costes muy diversos. Ello sería contrario al objetivo de coste bajo que era la razón principal de la Comisión para favorecer las licitaciones. Por otra parte, ARN jugaría un papel rector en el mercado mucho más determinante que actualmente.

(51) De hecho, la forma de seleccionar y concluir contratos con las empresas de desguace tiene los mismos efectos que una licitación. Si se utilizaran licitaciones reales para establecer los precios de mercado es poco probable que éstos fueran más bajos que las contribuciones actuales. Si fueran inferiores habría pocas empresas de desguace dispuestas a desmontar automóviles por este precio más bajo.

(52) Por todo ello, las autoridades neerlandesas y ARN concluyen que no hay ninguna sobrecompensación para las empresas de desguace de automóviles.

5.4. Actividades de investigación y desarrollo de ARN

(53) El presupuesto de ARN para investigación y desarrollo cubre: 1) costes internos de ARN, 2) estudios de viabilidad llevados a cabo por universidades o institutos de investigación sobre reciclaje de nuevos materiales o sobre nuevos métodos de reciclaje, 3) estudios de investigación sobre la eficacia del sistema ARN, 4) proyectos experimentales llevados a cabo por empresas que reciclan o tratan materiales desmontados. ARN proporcionó un desglose detallado de estos gastos durante el período 1998-2001 (primer trimestre).

(54) Ninguna de estas actividades implicaría ayuda estatal. Todas se llevan a cabo en beneficio de las empresas que pagan la tasa por vertido. Las asignaciones a terceros se dan siempre en condiciones de mercado. En la mayoría de los casos las cantidades pagadas son tan bajas que cualquier ayuda, en todo caso, estaría por debajo del umbral mínimo.

(55) La última categoría, la de proyectos experimentales, se refiere a la posibilidad de reciclado de materiales. Los recursos no se utilizan para el desarrollo de nueva tecnología, sino que las tecnologías de separación existentes, por ejemplo de la minería o del reciclaje de otros materiales, son investigados con vistas a su aplicación potencial a los materiales del automóvil. La aplicación de estas tecnologías es necesaria para alcanzar los objetivos fijados en la Directiva. ARN no siempre asume por sí mismo el coste completo de estos proyectos.

(56) Normalmente los resultados están públicamente disponibles. La única razón para que ARN no publique la información es cuando contiene detalles que pueden dañar los intereses de ARN o los intereses competitivos de otras empresas.

5.5. Obligaciones derivadas de la Directiva

(57) Las autoridades neerlandesas mantienen que hasta que no apliquen la Directiva no hay ninguna obligación legal para que los productores o importadores asuman la responsabilidad (financiera) de la recogida y tratamiento de residuos de automóvil. Mediante su acuerdo sobre la tarifa para el vertido de residuos, voluntariamente asumen una responsabilidad financiera adicional. Una vez que se aplique la Directiva, puede mantenerse que la recogida y tratamiento de residuos de automóvil constituye un coste que está normalmente incluido en el presupuesto de estas empresas. El acuerdo, sin embargo, no supone una exención de este coste sino que constituye la elaboración del principio subyacente.

5.6. Participación de empresas extranjeras de desguace

(58) Las autoridades neerlandesas y ARN no perciben ninguna infracción del artículo 29 del Tratado porque, en primer lugar, el artículo 29 no se refiere a medidas tomadas por partes privadas. El requisito de ser reconocida por ORAD (reconocimiento que debe facilitar RDW) no es la consecuencia de ninguna medida de Gobierno sino que lo impone ARN, que no es un organismo público. En segundo lugar, todas las empresas de desguace pueden crear un establecimiento en los Países Bajos para obtener el reconocimiento ORAD. En tercer lugar, las medidas que no hacen una distinción sobre la base de la nacionalidad no son objeto del artículo 29. El requisito de ser reconocida por ORAD es aplicable sin distinción a empresas de origen nacional y extranjero y a los automóviles con independencia de donde han sido producidos. En cuarto lugar, la exportación de residuos de automóvil a empresas de desguace extranjeras no es imposible y no es restringida por el sistema de reconocimiento ORAD. En quinto lugar, la libre circulación de mercancías (para las importaciones y exportaciones de residuos de automóvil) ha sido armonizada por el Reglamento (CEE) n° 259/93 del Consejo, de 1 de febrero de 1993, relativo a la vigilancia y al control de los traslados de residuos en el interior, a la entrada y a la salida de la Comunidad Europea(16).

(59) Alternativamente las autoridades neerlandesas mantienen la opinión de que hay una justificación objetiva para que ARN requiera el reconocimiento ORAD. El vínculo con el sistema de registro es la única manera de garantizar que las contribuciones se pagan solamente por automóviles producidos en los Países Bajos o importados allí.

(60) Las autoridades neerlandesas distinguen entre la situación anterior y posterior a la aplicación de la Directiva. Por lo que se refiere a la situación antes de la aplicación de la Directiva, RDW no proporciona el reconocimiento ORAD a las empresas sin establecimiento porque no puede controlarlas. Se sigue la misma política en el contexto de las inspecciones anuales de automóviles (APK). Las autoridades neerlandesas no consideran ninguna razón por la que la sentencia en el caso Van Schaik(17) no sería aplicable. Si RDW proporcionase el reconocimiento ORAD a empresas en el extranjero, ARN permitiría en teoría a estas empresas participar en el sistema.

(61) Por lo que se refiere a la situación después de la aplicación de la Directiva sobre la base del apartado 5 del artículo 5, los Estados miembros tienen que reconocer y aceptar mutuamente certificados de destrucción expedidos por las autoridades competentes en otros Estados miembros. Una vez que esto se ha logrado, RDW aceptará tales certificados y dará de baja los residuos del automóvil. Esto es diferente de dar a las empresas extranjeras el poder de dar de baja automóviles por sí mismas. Por otra parte, la quinta frase del apartado 3 del artículo 5 especifica que la expedición del certificado de destrucción no da derecho a la empresa a exigir ningún reembolso financiero.

(62) El desguace de automóviles es básicamente una actividad local. Por varias razones que no están relacionadas con el sistema ARN, la exportación de residuos de automóvil es limitada y las autoridades neerlandesas no ven ninguna razón para esperar que esto sea diferente en el futuro. En primer lugar, los residuos de automóvil que contienen líquidos sólo pueden exportarse de conformidad con el procedimiento de "lista roja" del Reglamento (CEE) n° 259/93. Parte de este procedimiento es la petición del permiso tanto del país de exportación como de importación, el pago de un depósito y permitir a terceros oponerse a la exportación prevista. Esto hace de tal exportación una actividad larga, cara y arriesgada. En segundo lugar, los residuos de automóvil sin líquidos pueden exportarse de conformidad con el procedimiento de lista verde del Reglamento (CEE) n° 259/93. La eliminación de los líquidos antes de la exportación, sin embargo, hace financiera y organizativamente poco atractivo exportar residuos de automóvil neerlandeses a empresas de desguace situadas en el extranjero.

(63) En caso de que varias empresas de desguace de automóviles extranjeras quisieran participar en el sistema ARN, podría llegar a ser necesario introducir medidas de recogida y reciclaje separadas para los materiales desmontados por estas empresas. Ello podría producir de nuevo problemas en el contexto del Reglamento (CEE) n° 259/93. Muchos de los materiales ARN no están en la lista verde. Por lo tanto, la participación de empresas de desguace extranjeras encarecería el sistema.

5.7. Ayuda potencial para empresas de embalado, recogida y reciclaje

(64) Las autoridades neerlandesas y ARN consideran que los contratos entre ARN y las empresas de embalaje, recogida y reciclaje son normales y no ven ninguna razón para poner en duda que son transparentes y no discriminatorios. Las garantías de un suministro mínimo de materiales a las empresas de reciclaje nunca constituirían una transferencia monetaria y se proporcionan siempre en condiciones de mercado normales.

5.8. Comentarios sobre los comentarios de terceros

(65) Las autoridades neerlandesas observan que los terceros, excepto ARN, casi no han proporcionado pruebas en apoyo de las diversas observaciones. También añaden que diversos comentarios apoyaron el sistema y que en distintos puntos las partes se contradicen entre sí.

(66) Las autoridades neerlandesas subrayan que no se utiliza ningún recurso para el reciclaje de espuma de poliuretano y que la contribución se refiere solamente al desmontaje de la espuma de los residuos de automóvil. Esta contribución tiene en cuenta los ingresos que las empresas de desguace obtienen por el material. Además, una distorsión de la competencia es poco probable. El sistema ARN lleva a desmontar aproximadamente 1700 toneladas de espuma de poliuretano al año, cifra que hay que comparar con una producción anual total de 2 millones de toneladas de nueva espuma de poliuretano. Los residuos de producción suman unas 120000 toneladas, 70000 de las cuales se exportan, principalmente a Estados Unidos. La calidad de la espuma de residuos de automóvil es muy inferior a la espuma de residuos de producción y se requiere un control profundo de la calidad. Las autoridades neerlandesas creen que los ingresos más bajos de la espuma de poliuretano con excepción de la espuma de residuos de automóvil son probablemente debidos a otros factores, especialmente la mala situación del mercado en Estados Unidos con un creciente suministro de espuma de residuos de producción y bajada de la demanda para su uso principal (alfombrillas). Ya entre 1993 y 1995, antes que ARN empezara a reciclar espuma de poliuretano, el precio de producción de espuma de residuos exportada a Estados Unidos cayó de 1,6 a 0,8 marcos alemanes por kg. Finalmente, las autoridades neerlandesas observan que otras formas de utilizar la espuma de residuos PUR pueden ser los hornos de cemento o instalaciones de gasificación y que la espuma de poliuretano puede obtenerse de residuos de triturado. Sin embargo, la Directiva expresa explícitamente una preferencia por la reutilización material en vez de por la recuperación.

(67) En cuanto a los comentarios de los fabricantes de automóvil, las autoridades neerlandesas están en principio a favor de la distinción de primas. ARN ha investigado este aspecto pero ha concluido que no era posible. En cuanto al nivel de costes, es dudoso si los fabricantes de automóviles tienen en cuenta los objetivos ambiciosos y los requisitos de alta calidad cuando afirman que el cálculo de ARN sobre el precio del reciclaje y el desmontaje es demasiado alto. Parece muy poco probable que un exceso de las cantidades permita que las empresas de desguace de automóviles compren residuos de automóvil en Alemania. En todo caso, no se paga ninguna contribución por desmontar automóviles no neerlandeses.

(68) En cuanto a los comentarios presentados en nombre de las empresas de vertidos de residuos, las autoridades neerlandeses afirman que estos comentarios no deben aceptarse pues el asesor no ha demostrado tener ningún interés en este caso. Mencionan igualmente que la autoridad neerlandesa de competencia (NMa) no ha revisado su Decisión positiva tras recibir los documentos presentados. Según las autoridades neerlandesas la base de los comentarios debe ser que desde 1999 los nuevos reglamentos han introducido la competencia en sector de la recogida de aceite, que ha permitido que ARN concluya contratos con empresas en condiciones bastante más ventajosas que antes.

6. EVALUACIÓN

6.1. Recursos estatales y efectos para el comercio

(69) En el asunto PreussenElektra(18) el Tribunal de Justicia dictaminó que una obligación impuesta a empresas privadas de suministro de electricidad para comprar la electricidad producida de fuentes energéticas renovables a precios mínimos fijos no implica ninguna transferencia directa o indirecta de recursos estatales a empresas que producen ese tipo de electricidad. Sin embargo el sistema ARN difiere de tal sistema porque hay una organización intermediaria responsable de la gestión de los recursos y de un fondo a los cuales se pagan las cargas. Los ingresos de la carga se deben utilizar solamente para la recogida y el reciclaje de materiales; la distribución de beneficios a las empresas participantes está prohibida. A causa de estas características la carga es comparable a una tasa parafiscal. En diversas ocasiones el Tribunal de Justicia ha dictaminado que el uso de tasas parafiscales a favor de determinadas empresas constituye una ayuda estatal(19).

(70) Sin embargo en el presente caso los fabricantes e importadores pueden obtener una exención si garantizan el tratamiento de los residuos de automóvil de una manera por lo menos equivalente al del sistema que se financia mediante los ingresos de la carga (véase el considerando 10). Los fabricantes e importadores son libres de tratar los residuos de automóvil mediante sus recursos propios, crear sus propios sistemas o afiliarse a otros sistemas. Estas opciones son reales para los fabricantes de automóviles y los grandes importadores. Por lo tanto la Comisión considera la decisión de las autoridades neerlandesas de declarar la carga generalmente vinculante como la imposición de una obligación de producir resultados en vez de como obligación de contribuir al sistema ARN. La Comisión considera que la carga es voluntaria o por lo menos opcional y que por lo tanto sus ingresos no constituyen recursos estatales.

(71) La ausencia de recursos de Estado significa que no hay ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado. Sin embargo en los siguientes apartados se deja claro que incluso si los ingresos de la carga constituyeran recursos estatales la Comisión concluiría que el sistema no conlleva ayuda estatal puesto que no favorece a determinadas empresas o a la producción de determinadas mercancías.

(72) En cuanto al efecto en el comercio entre Estados miembros, la Comisión no puede aceptar los argumentos de las autoridades neerlandesas y de ARN. El comercio de residuos de automóvil puede ser muy limitado, pero existe. Por otra parte, un número considerable de las empresas que participan en el sistema trabajan también en el mercado de los recambios. Los recambios son objeto de un comercio internacional, y de forma creciente. Por lo tanto, cualquier ayuda para actividades de desguace afectará al comercio entre Estados miembros. Además, la existencia del sistema tiene posiblemente un efecto en el comercio de automóviles.

6.2. Fabricantes de automóviles e importadores

(73) El apartado 4 del artículo 5 de la Directiva estipula que los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que los productores e importadores profesionales corran con la totalidad o una parte significativa de los costes de aplicación de esta medida [...](20). Esto coincide con el principio de responsabilidad del productor y del principio de que quien contamina paga. De hecho, el sistema neerlandés está basado en estos principios. Sin embargo, en el sistema neerlandés el coste de desmontar y reciclar residuos de automóvil se financia mediante los ingresos de una carga declarada generalmente vinculante por el Gobierno. Visto de forma aislada, esto favorece a los fabricantes de automóviles y a los importadores. Sin embargo, la Comisión puede tener en cuenta los acuerdos de contribución bajo los cuales son fundamentalmente los propios fabricantes de automóviles y los importadores los que financian el sistema de reciclaje. Por lo tanto no ven aliviados sus costes normales como empresas. En el campo del reciclaje, la carga tiene un propósito muy específico y único porque hay una relación directa y obligada entre la carga y el pago, ambos referidos precisamente al mismo bien, en diversos momentos de su ciclo de vida económico. En estas circunstancias el efecto de los acuerdos es simplemente obligar a las empresas que venden automóviles a internalizar todos los costes ambientales reales asociados con sus actividades, sin que sea necesaria cualquier otra intervención financiera del Estado miembro.

(74) Un fabricante de automóviles comentó que le gustaría ver un rendimiento para los capitales invertidos en el "diseño para reciclar" en forma de diferenciación del coste de tratamiento de sus productos. Sin embargo no puede deducirse de ello que el sistema contenga un elemento de ayuda para los fabricantes de automóviles que no invierten cantidades similares en "diseño para reciclar". En la notificación, ARN explicó que no eligió determinar diferentes importes para diferentes tipos de automóviles pues los cálculos serían difíciles y basados en una pobre información. Por otra parte, las consecuencias del "diseño para reciclar" sólo tendrán un impacto en el sistema de desguace de automóviles después de algunos años.

(75) Por lo tanto la Comisión espera que mediante el sistema cada fabricante o importador corra por lo menos con una parte significativa de los costes mencionados en el apartado 4 del artículo 5 de la Directiva y concluye que no hay ninguna ayuda estatal para los fabricantes e importadores de automóviles, incluso si estuvieran implicados recursos estatales.

6.3. Empresas de embalaje, recogida y reciclaje

(76) Tras la incoación del procedimiento del apartado 2 del artículo 88 no se recibió ningún comentario referente al carácter abierto de las licitaciones utilizadas por ARN. La Comisión por lo tanto asume que estos procedimientos garantizan que la remuneración se reduzca al mínimo necesario. Las autoridades neerlandesas no intervienen en modo alguno para inflar los pagos o sobrecompensar a las empresas concernidas. Las condiciones de las licitaciones parecen transparentes y no discriminatorias, las condiciones impuestas parecen objetivamente justificables y no parecen dar lugar a cualquier discriminación de facto.

(77) Incluso si las licitaciones públicas son suficientemente transparentes y no discriminatorias, son insuficientes en sí mismas para permitir sacar la conclusión de que ninguna ayuda estatal está implicada, porque las primas están compensando efectivamente la diferencia entre el coste de desguace y el precio que puede obtenerse en el mercado por los materiales reciclados. Sin embargo es responsabilidad de los fabricantes de automóviles y los importadores, de conformidad con el principio de que quien contamina paga, según lo acordado entre ellos y según lo confirmado por la orden que declara el acuerdo generalmente vinculante y por la Directiva, garantizar que se ejecuten las actividades por las cuales se paga la remuneración. Por lo tanto el efecto de los acuerdos es que las empresas implicadas en el embalaje, recogida y reciclaje están prestando efectiva y fundamentalmente un servicio para los fabricantes e importadores de automóviles, en contraposición con el Estado miembro o los consumidores. La Comisión por lo tanto concluye que no hay ninguna ayuda estatal para estas empresas, incluso si se considerara que los ingresos de la carga son recursos estatales.

(78) Los comentarios de las tres asociaciones implicadas en el reciclaje de espuma de poliuretano se refieren a los efectos de la contribución (2,86 euros por kg). Los hechos presentados por las autoridades neerlandesas indican, sin embargo, que el efecto del relativamente limitado suministro suplementario de espuma de residuos debe ser limitado. Por otra parte, cualquier efecto general del sistema sigue siendo un resultado típico de reglamentos que requieren que todos los costes ambientales relacionados con la venta de automóviles sean internalizados por la industria automovilística en su conjunto.

6.4. Empresas de desguace

(79) La Comisión ha evaluado el nuevo informe presentado por ARN que presenta nuevos cálculos sobre el coste de las empresas de desguace de automóviles y está de acuerdo con la visión general. Se muestra en especial que: 1) los costes reales de producción de desguazar automóviles son perceptiblemente mayores que los indicados en el informe de 1999; 2) el precio de coste de referencia de desmontar un automóvil medio está muy por encima de la contribución media que se paga y 3) las diferencias de costes son mucho más pequeñas que las recogidas en el informe de 1999. Solamente en un caso el coste de producción está por debajo de la contribución media pagada a la empresa pertinente, pero la diferencia es relativamente pequeña. Además la Comisión prevé la necesidad de tener un número suficiente de empresas desguazadoras participantes. Finalmente ARN y las autoridades neerlandesas han mostrado que las diferencias entre residuos de automóvil y empresas de desguace presentan dificultades para los procedimientos de licitación. La Comisión no excluye que pueda aún ser posible aplicar tales procedimientos pero acuerda que es poco probable que suponga contribuciones de desmontaje inferiores, incluso en el caso de las empresas más eficaces. En estas circunstancias la Comisión puede considerar las contribuciones de desmontaje como el reflejo de precios de mercado por los servicios de las desguazadoras de automóviles. Por lo tanto no hay ninguna sobrecompensación a estas empresas.

(80) La ausencia de sobrecompensación, vista de forma aislada, no es suficiente para permitir sacar la conclusión de que no existe ninguna ayuda estatal porque las primas cubren efectivamente la diferencia entre el coste desmontaje y el precio que puede obtenerse por los materiales reciclados en el mercado. Según lo descrito en el considerando 77, sin embargo, es responsabilidad de los fabricantes de automóviles y de los importadores, de conformidad con el principio de que quien contamina paga, según lo acordado entre ellos y según lo confirmado por la orden que declara el acuerdo generalmente vinculante y por la Directiva, garantizar que se lleven a cabo las actividades por las cuales se paga la remuneración. Por lo tanto el efecto de los acuerdos es que las empresas de desguace están prestando efectivamente un servicio primordialmente para los fabricantes e importadores de automóviles, en comparación con los Estados miembros o los consumidores. La Comisión por lo tanto concluye que no hay ninguna ayuda estatal para estas empresas, incluso si se consideraran los ingresos de la carga como recursos estatales.

(81) Cualquier sistema de desguace de residuos de automóvil implica necesariamente elegir entre una u otra tecnología con objeto de reutilizar, recuperar o reciclar un material específico. Los objetivos de ARN y las autoridades neerlandesas, favoreciendo el desmontaje selectivo en vez de las tecnologías combinadas de trituración y separación, pueden implicar una carga de trabajo relativamente grande para las empresas de desguace. Este hecho, sin embargo, no altera la naturaleza de las contribuciones, que son un pago en condiciones de mercado por servicios prestados y que, por las razones indicadas anteriormente, no constituyen una ayuda estatal.

6.5. Gastos de profesionalización y proyectos experimentales relativos al reciclaje

(82) Los estudios de investigación sobre la eficacia del sistema ARN y del desmontaje son de importancia básica para ARN y para el funcionamiento del sistema. No benefician directamente a empresas de desguace o reciclaje o a fabricantes de automóviles. Por lo tanto, la Comisión coincide con las autoridades neerlandesas en que, incluso si se considerara que los recursos presupuestarios eran recursos estatales, estos estudios no constituyen ayuda estatal pues no favorecen a empresas o actividades específicas en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado. La misma conclusión también se aplica a los costes internos de ARN bajo esta línea presupuestaria en cuanto se refieren a actividades también relacionadas con la eficacia del sistema.

(83) De su descripción se deduce que los estudios de viabilidad y los proyectos piloto sobre el desmontaje y el reciclado de nuevos materiales y piezas de automóviles también sirven fundamentalmente los intereses del sistema y no confieran beneficios específicos a los participantes en el sistema o a las empresas que llevan a cabo la investigación. No se prueba ninguna nueva tecnología; el trabajo solamente se refiere a investigación sobre la aplicación potencial de tecnologías existentes para materiales específicos y piezas de automóviles. La difusión de resultados está restringida solamente cuando los intereses de ARN o de terceros participantes en la investigación así lo requieren. ARN concede contratos de investigación a las empresas en condiciones de mercado, excluyendo ventajas específicas para las empresas participantes. Por lo tanto estos gastos no constituyen una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado, incluso si se considerara que los recursos presupuestarios son recursos estatales.

6.6. Infracciones de otras disposiciones del Tratado

(84) Como la Comisión considera que el sistema no conlleva una ayuda estatal, no tiene derecho a decidir, con arreglo al procedimiento del apartado 2 del artículo 88, si se infringen otras disposiciones del Derecho comunitario.

7. CONCLUSIONES

(85) La Comisión concluye que el sistema de desguace de residuos de automóvil no implica una ayuda estatal puesto que no se utiliza ningún recurso estatal ya que la obligación impuesta conforme a la ley sobre gestión ambiental y la declaración de que el sistema es generalmente obligatorio debe considerarse como obligación de obtener resultados. La decisión de pagar la carga es voluntaria, o por lo menos opcional. Además la medida no constituye una ayuda estatal incluso si se considerara que los ingresos de la carga son recursos estatales, puesto que no favorece a empresas específicas. Los fabricantes de automóviles realmente pagan por lo menos una parte significativa del coste del sistema, mientras que las contribuciones para las empresas de desguace de automóviles deben considerarse como remuneración de mercado por los servicios que prestan, a pesar de haberse constatado una cierta divergencia en los costes de producción. No hay pruebas de que la gestión del sistema por ARN haya proporcionado ventajas específicas para otros participantes en el sistema. Finalmente, la Comisión ha constatado que el presupuesto para proyectos de profesionalización y experimentales se utiliza enteramente en interés del sistema, sin conferir ventajas específicas a las empresas implicadas en la investigación. Como la Comisión concluye que el sistema no implica ayuda estatal, no tiene derecho, con arreglo al procedimiento del apartado 2 del artículo 88, a decidir sobre posibles infracciones de otras disposiciones del Tratado.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El sistema de desguace de residuos de automóvil declarado generalmente vinculante por las autoridades neerlandesas, según lo notificado a la Comisión, no constituye una ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de los Países Bajos.

Hecho en Bruselas, el 30 de octubre de 2001.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO C 111 de 12.4.2001, p. 2.

(2) Carta D/17343 de 28 de diciembre de 1995 sobre la ayuda estatal NN 93/95 y carta D/7090 de 17 de agosto de 1998 sobre la ayuda estatal N 656/97. En el párrafo 15 de su Guía de procedimiento en materia de ayudas estatales, la Comisión "exige la notificación cuando a la luz de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y de la práctica de la Comisión parece suficientemente probable que una medida constituya una ayuda estatal" (Derecho de la competencia en las Comunidades Europeas, volumen IIA, Normas aplicables a las ayudas estatales, Comisión Europea, 1998). La nota a pie de página 8 a este párrafo añade que la Comisión está dispuesta a indicar informalmente si es necesaria la notificación.

(3) Véase la nota 1.

(4) Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil (DO L 269 de 21.10.2000, p. 34).

(5) Pueden fijarse objetivos más bajos para vehículos producidos antes del 1 de enero de 1980.

(6) RAI en nombre de productores e importadores, BOVAG en nombre de los garajes, FOCWA por los fabricantes, STIBA por la industria de desguace y SVN (ahora MRF) por los fragmentadores.

(7) SAR es gestionado por cuatro directores. Las organizaciones industriales BOVAG, FOCWA, RAI y STIBA tienen derecho a designar a un director cada una. SAR está asesorado por un comité consultivo cuyos miembros son representantes de organismos públicos interesados, organizaciones ambientales y de consumidores. Son designados por el comité de SAR.

(8) En el 7 % de los casos la cantidad es pagada por un particular.

(9) El artículo 15,36 de la Ley sobre Gestión ambiental da al Ministerio de Vivienda, Planificación y Medio Ambiente el poder de declarar un acuerdo generalmente vinculante.

(10) Artículo 15.38 de la Ley sobre Gestión ambiental.

(11) Véase la nota 1.

(12) Ambas observaciones niegan el principio de quien contamina paga, que forma la base del sistema ARN.

(13) Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de marzo de 2001, asunto C-379/98: PreussenElektra AG contra Schleswag AG, y dictamen del Abogado General Jacobs adoptado el 26 de octubre de 2000 (Recopilación 2001, p. I-2099).

(14) ARN no toma estos costes en consideración para establecer primas. Sin embargo, si se utilizara una licitación, estas empresas tomarían ciertamente estos costes en consideración, porque son necesarios para tener un flujo constante de restos de automóviles, que permite evitar la capacidad ociosa. Para las seis empresas los costes de transporte varían entre 12 florines neerlandeses (5,4 euros) y 29 florines neerlandeses (13,2 euros)

(15) Este precio de coste de referencia está basado en la suposición de una gestión óptima y no tiene en cuenta la pesadez del trabajo y la complejidad cada vez mayor de desmontar los automóviles más recientes. Está también basado en la suposición de que una gran parte de los costes es cubierto por otras actividades. Esto se ha hecho más difícil, sin embargo, pues los precios de la chatarra han disminuido perceptiblemente desde 1998.

(16) DO L 30 de 6.2.1993, p. 1.

(17) Sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de octubre de 1994, asunto C-55/93: Van Schaik (Recopilación 1994, p. I-4837).

(18) Véase la nota 13, párrafos 59 a 61 de la sentencia.

(19) Por ejemplo, en el asunto 78/76 Steinike & Weinlig contra Alemania (Recopilación 1977, p. 595). En dicha sentencia el Tribunal afirmó: "(21) que la prohibición del apartado 1 del artículo 92 cubre toda la ayuda concedida por un Estado miembro o con cargo a recursos estatales, sin que se tenga que hacer una distinción entre la ayuda concedida directamente por el Estado o por organismos públicos o privados establecidos o nombrados por el Estado para administrar la ayuda. Al aplicar el artículo 92 deben considerarse en primer lugar los efectos de la ayuda para las empresas o productores favorecidos y no el estatuto de las instituciones que distribuyen o administran la ayuda;

(22) que una medida adoptada por una autoridad pública y que favorezca a determinadas empresas o producciones no pierde el carácter de ventaja por el hecho de que esté total o parcialmente financiada por contribuciones impuestas por la autoridad pública cobradas a las empresas afectadas."

(20) "Esta medida" refiere el primer párrafo del apartado do 4 del artículo 5, respecto a la entrega del vehículo a una instalación autorizada de tratamiento sin coste alguno para el último usuario y/o propietario por carecer el vehículo de valor de mercado o tener un valor de mercado negativo. Esto implica que no se puede transmitir algún déficit comercial resultando del desguace y reciclaje al último usuario y/o propietario. El segundo párrafo del apartado 4 del artículo 5, refiere al coste de tal déficit comercial.