ES Diario Oficial de la Unión Europea L 113/32

DECISIÓN (UE) 2016/633 DE LA COMISIÓN

de 23 de julio de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited y de Airport Marketing Services Limited

[notificada con el número C(2014)5078]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Visto el Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas comunitarias a las rutas aéreas intracomunitarias (2),

Tras haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (3), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 26 de enero de 2010, la Comisión recibió una denuncia respecto a una serie de ventajas de que se beneficiaría la compañía aérea Ryanair Limited (en lo sucesivo, «Ryanair») en varios aeropuertos regionales y locales franceses. Por lo que se refiere al aeropuerto de Nimes, esta denuncia hace referencia también a determinadas aportaciones financieras cuyos beneficiarios serían los distintos gestores de este aeropuerto, la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan (en lo sucesivo, «la CCI») y Veolia Transport Aéroport de Nîmes (en lo sucesivo, «VTAN»).

(2) Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a Francia una versión no confidencial de la denuncia y también le pidió que aportara aclaraciones sobre las medidas en cuestión. Las autoridades francesas aportaron elementos de respuesta mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010.

(3) Mediante carta de 2 de noviembre de 2011, el denunciante envió información complementaria en apoyo de su denuncia. La Comisión transmitió esos elementos y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas solicitaron el 22 de diciembre de 2011 un plazo adicional de respuesta, plazo que la Comisión aceptó mediante carta de 4 de enero de 2012. Francia presentó sus observaciones y respuestas mediante carta de 27 de febrero de 2012.

(4) Mediante carta de 26 de abril de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento («la Decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) sobre las posibles ayudas en favor de la CCI, VTAN y Ryanair.

(5) Mediante escritos de 29 de mayo y 28 de junio de 2012, Francia solicitó dos plazos adicionales para responder a las solicitudes de información complementaria formuladas en la Decisión de incoación. Francia transmitió, el 31 de julio de 2012, sus observaciones, así como la información y los documentos solicitados por la Comisión en la Decisión de incoación.

(6) La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4) el 10 de agosto de 2012. La Comisión invitó a los terceros interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(7) La Comisión recibió observaciones de las partes interesadas. El 24 de septiembre de 2012, la CCI, VTAN y el sindicato mixto para la ordenación y el desarrollo del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes («SMAN») presentaron conjuntamente sus observaciones. Airport Marketing Services Limited («AMS») presentó sus observaciones el 3 de octubre de 2012. Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones el 3 de octubre de 2012. Además, el 20 de julio de 2012, el 10 de abril de 2013, el 20 de diciembre de 2013, el 31 de enero de 2014 y el 7 de febrero de 2014, Ryanair presentó observaciones generales y comunes a todos los asuntos de ayudas estatales examinados por la Comisión que le concernían.

(8) Mediante cartas de 24 de junio de 2012, 3 de mayo de 2013 y 9 de enero de 2014, la Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas. La Comisión dio a Francia la oportunidad de comentar esas observaciones. Francia respondió a estas cartas mediante correos con fechas 13 de julio de 2012, 16 de noviembre de 2012, 3 de mayo de 2013 y 3 de febrero de 2014. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella. Además, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros.

(9) Por carta de 18 de octubre de 2012, la Comisión solicitó información complementaria a Francia que respondió el 3 de diciembre de 2012.

(10) Por carta de 23 de diciembre de 2013, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia solicitó un plazo suplementario mediante carta de 24 de diciembre de 2013. La Comisión lo concedió mediante carta de 6 de enero de 2014. Francia volvió a solicitar un plazo suplementario mediante carta de 5 de febrero de 2014. La Comisión lo concedió mediante carta de 11 de febrero de 2014. Francia presentó respuestas parciales mediante carta de 19 de febrero de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 19 de marzo de 2014. Francia respondió mediante carta de 10 de abril de 2014.

(11) Mediante carta de 20 de marzo de 2014, la Comisión volvió a solicitar información complementaria. Francia respondió mediante carta de 25 de abril de 2014. Vista la información que faltaba, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante carta de 13 de mayo de 2014. Francia respondió mediante carta de 26 de mayo de 2014. Por último, la Comisión solicitó información complementaria mediante carta de 23 de junio de 2014. Francia respondió mediante carta de 1 de julio de 2014.

(12) La Comisión comunicó mediante cartas a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior sobre la base de las disposiciones de las «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (5)» («las nuevas Directrices»). La Comisión invitó a los destinatarios de esas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (6) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto.

(13) Air France presentó sus observaciones al respecto el 25 de abril de 2014. Ryanair hizo lo propio el 27 de marzo de 2014 y VTAN, el 23 de abril de 2014. Además, la organización no gubernamental Transport & Environment, presentó sus observaciones el 12 de mayo de 2014. Estas observaciones fueron comunicadas a Francia, que no quiso transmitir comentarios al respecto.

2. ANTECEDENTES DE HECHO

2.1 CARACTERÍSTICAS DEL AEROPUERTO Y AFLUENCIA DE PASAJEROS

(14) El aeropuerto de Nimes Garons (en lo sucesivo, «el aeropuerto de Nimes») está situado a 12 km al sur de Nimes, capital del departamento del Gard, en la región Languedoc-Rosellón (Francia). Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial, nacional e internacional. El aeropuerto de Nimes está situado a unos 60 km de los aeropuertos de Montpellier y de Aviñón, a 90 km del aeropuerto de Marsella-Provenza y a 120 km del aeropuerto de Béziers-Cap d'Agde.

(15) La pista principal, de 2 040 m × 45 m está, según Francia, en condiciones de acoger a aeronaves de código C (A319, A320, A321, B737-800) sin restricciones para escalas europeas. Francia estima la capacidad teórica del aeropuerto en 700 000 pasajeros, como máximo.

(16) El aeropuerto de Nimes era, principalmente, hasta 2011 un aeropuerto militar en el que la aviación civil representaba solo una actividad secundaria. Incluía, por lo tanto, una base aeronáutica militar y una base civil. La base aeronaval fue cerrada el 2 de julio de 2011 y, desde esa fecha, el aeropuerto de Nimes tuvo principalmente una actividad civil, con un apartado militar secundario.

(17) De 1965 a 2000, el tráfico de pasajeros se realizó exclusivamente en la línea Nimes/París, operada por Air France. No obstante, la actividad comercial de dicha línea cayó en picado tras la puesta en servicio de una línea de trenes de alta velocidad (TAV). En noviembre de 2001, Air France cerró la línea Nimes/París. La compañía Air Litoral retomó la explotación de esa ruta, hasta julio de 2003.

(18) Desde junio de 2000, el aeropuerto de Nimes acoge la compañía Ryanair, en un principio para un servicio regular con destino a Londres Stansted. En 2005, la línea hacia Londres Stansted fue sustituida por una línea hacia Londres Luton y se abrió una nueva línea hacia Liverpool. En 2006, Ryanair abrió dos nuevas rutas, una hacia Charleroi y otra hacia East Midlands. Después de 2007, las rotaciones hacia Liverpool se redujeron drásticamente y la línea hacia East Midlands fue definitivamente cerrada en 2009. Ryanair opera actualmente desde Nimes vuelos internacionales con destino a Liverpool, Londres Luton, Charleroi y Fez.

(19) Ryanair se convirtió en el operador principal en el aeropuerto de Nimes a partir de 2001 y luego, el único operador que proponía servicios regulares desde dicho aeropuerto a partir de 2003.

(20) El tráfico de pasajeros del aeropuerto de Nimes para los últimos años queda resumido en el cuadro 1 que figura en el presente considerando. Cuadro 1 Tráfico del aeropuerto de Nimes (1999-2012) en número de pasajeros 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total pasajeros 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2 OPERADORES Y PROPIETARIOS SUCESIVOS DEL AEROPUERTO

(21) La explotación de la zona civil del aeropuerto se concedió inicialmente a la CCI por orden ministerial de 15 de marzo de 1965 («la orden de 1965») en forma de una delegación de servicio público, por una duración de 60 años a partir del 1 de enero siguiente a la concesión, es decir, hasta el 1 de enero de 2026. La concesión fue completada por una orden relativa a la autorización de ocupación temporal («AOT») de unas 6 hectáreas de terrenos adicionales, concedida el 12 de noviembre de 1986 (7). El Estado puso fin a la concesión el 31 de enero de 2006 (8).

(22) A la orden de 1965 se adjuntó un pliego de condiciones en el que se fijan las condiciones en las que la CCI debe encargarse de que se establezcan, acondicionen, mantengan y exploten las obras, edificios, instalaciones y materiales. De conformidad con la autorización de ocupación temporal (AOT), los bienes constitutivos de los equipos del aeródromo pertenecían al Estado. No obstante, las modificaciones que debían introducirse en las obras e instalaciones estaban a cargo de la CCI. La CCI debía pagar una tasa de ocupación anual de 2 000 francos franceses (aproximadamente 300 EUR). La AOT precisa además que el aeropuerto está «asignado a la Marina Nacional (Aeronaval) en calidad de titular principal y a la [CCI] en calidad de titular secundario».

(23) La CCI forma parte de la red de Cámaras de Comercio e Industria. En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas con carácter administrativo que suelen representar los intereses generales del comercio, la industria y los servicios de su circunscripción. Las misiones y prerrogativas de las Cámaras de Comercio e Industria se fijan por ley y están sujetas a la tutela administrativa y financiera del Estado, a través del Ministerio de Finanzas y Desarrollo y del de Planificación y Administración del Territorio, cada uno dentro de su ámbito de competencias. Según el artículo R 712-2 del Código de Comercio, «la tutela de las Cámaras de Comercio e Industria regionales y de las Cámaras de Comercio e Industria territoriales está en manos del prefecto de la región, asistido por el responsable regional de finanzas públicas». La autoridad de tutela debe estar, por tanto, informada de determinados tipos de deliberaciones importantes establecidas por la normativa (por ejemplo, sobre el presupuesto, el recurso a empréstitos, la concesión de garantías a terceros, las cesiones, adquisiciones o extensiones de participaciones financieras en sociedades civiles o mercantiles, etc.). Dichos actos solo pueden ser ejecutados si han sido enviados a la autoridad de tutela, que puede oponerse a ellos. Las Cámaras de Comercio e Industria están dirigidas por una asamblea elegida entre los representantes de las empresas de su circunscripción.

(24) La CCI disponía de una contabilidad separada para la gestión de la zona civil del aeropuerto y la actividad de explotación de esta se imputó a una cuenta separada a lo largo de este período. Para distinguir las actividades del servicio general de la CCI de la actividad de gestión aeroportuaria, la parte de la CCI, que explotaba la zona civil del aeropuerto de Nimes se denominará «la CCI-Aeropuerto» en la presente Decisión.

(25) Desde el 1 de febrero de 2006, la responsabilidad del acondicionamiento, mantenimiento, explotación y desarrollo de la zona civil del aeródromo se encargó al SMAN mediante un convenio de 31 de enero de 2006. Con arreglo a dicho convenio, la zona civil del aeropuerto se pone a disposición del SMAN mientras que el Estado conserva la propiedad de los bienes.

(26) El SMAN es un organismo público (9) creado mediante orden del prefecto del Gard, de 9 de diciembre de 2005. Está formado por (10) el Consejo General del Gard («el CGG»), la Comunidad de Municipios de Nimes Métropole («la CANM»), y la Comunidad de Municipios de Alès-Cévennes («la CAAC»). Es competente para el acondicionamiento, mantenimiento y gestión, incluida la explotación y desarrollo de las infraestructuras aeroportuarias civiles (11).

(27) Entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, el SMAN concedió, de manera transitoria, la explotación del aeropuerto a la CCI mediante una delegación de servicio público (12). A este respecto, el SMAN definió las modalidades de acondicionamiento, desarrollo, mantenimiento y gestión del aeródromo. También se encargó, en coordinación con la CCI-Aeropuerto de las decisiones y la financiación necesaria para el desarrollo del aeródromo según las modalidades establecidas en su orden de creación y en el convenio de delegación de servicio público firmado con la CCI-Aeropuerto. Por su parte, la CCI-Aeropuerto debía encargarse de las modificaciones necesarias debido a las obras que emprendía, incluso si dichas modificaciones afectaban a obras o instalaciones situadas fuera de la zona civil. A la luz del convenio de delegación, no estaba previsto que la CCI abonara un canon por el uso de infraestructuras.

(28) Tras un procedimiento de licitación que enfrentó a dos ofertas competidoras, el SMAN optó por subcontratar, en el marco de un convenio de delegación de servicio público (en lo sucesivo, «el CDSP») que entró en vigor el 1 de enero de 2007, la explotación del aeródromo a la sociedad Veolia Transport. Esta creó una filial al 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, que sustituyó a su sociedad matriz para la ejecución del CDSP. El CDSP tenía por objeto conceder al delegado, a título exclusivo y por su cuenta y riesgo, la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, sus terrenos, obras, edificios, infraestructuras, equipos y redes, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios de acogida de aviones civiles en relación con el transporte de pasajeros y el de mercancías, para los entrenamientos de aviones civiles y para la actividad de las empresas instaladas en el sitio. Inicialmente firmado por un período de 5 años, el contrato de delegación de Veolia Transport se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2012 (13).

(29) El SMAN inició un nuevo procedimiento de delegación de servicio público y un nuevo convenio de explotación se firmó el 14 de diciembre de 2012 entre el SMAN y el grupo canadiense SNC-Lavalin. El nuevo concesionario explota el aeropuerto desde el 1 de enero de 2013.

(30) Tras la decisión de cierre de la base de aviación militar, el aeropuerto fue objeto de una transferencia de gestión a título gratuito en favor del SMAN, a partir del 1 de julio de 2011 (14) por un período de 50 años. El SMAN, pues, es el administrador estatal y la autoridad adjudicadora para la explotación del aeropuerto, del que el Estado sigue siendo propietario.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

3.1 MEDIDAS QUE SON OBJETO DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(31) Las medidas que son objeto del procedimiento de investigación formal se refieren a diferentes acuerdos celebrados por los sucesivos gestores del aeropuerto con Ryanair, directamente y a través de su filial AMS, durante ese mismo período, así como las aportaciones financieras de distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la apertura del procedimiento de investigación formal.

3.2 AYUDAS FINANCIERAS A LOS OPERADORES DEL AEROPUERTO

3.2.1 FINANCIACIÓN DE LOS COSTES DERIVADOS DE LAS FUNCIONES PROPIAS DEL ESTADO EN EL AEROPUERTO DE NIMES — SISTEMA NACIONAL DE FINANCIACIÓN DE LAS FUNCIONES PROPIAS DEL ESTADO EN LOS AEROPUERTOS FRANCESES

(32) Diversas funciones ejercidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes, relativas a la seguridad del tráfico aéreo o a la protección del medio ambiente, corrieron a cargo, del punto de vista financiero, de las autoridades públicas entre 2000 y 2012. Esta financiación entra en el ámbito del procedimiento de investigación formal.

(33) A este respecto, Francia hizo referencia al sistema general de financiación de las funciones propias del Estado en los aeropuertos franceses, fijado por la legislación nacional y que se presenta en los considerandos 36 y siguientes.

(34) Este sistema se basa en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria, así como en un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos mecanismos, así como el tipo de misiones que financian, se describen en los considerandos 37 y siguientes.

(35) En 1998, el Consejo de Estado estimó, en la sentencia SCARA (15) que las funciones de protección y seguridad en los aeropuertos eran funciones propias del Estado y, por tanto, no podían correr a cargo de los usuarios de los aeropuertos mediante cánones. A raíz de esta sentencia, la Ley n.o 98-1171, de 18 de diciembre de 1998, relativa a la organización de determinados servicios de transporte aéreo, y el artículo 136 de la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998 (Ley de Presupuestos para 1999) (16) instauraron la tasa aeroportuaria, a partir del 1 de julio de 1999. Se trata de un impuesto destinado a financiar solo determinados gastos, en el sentido de que su producto solo puede usarse para financiar ciertos gastos, en este caso, los de las misiones que Francia considera propias del Estado en los aeropuertos. Las disposiciones citadas anteriormente instauraron también un mecanismo complementario de financiación de dichas misiones. El ámbito de las misiones financiadas por esos mecanismos, las modalidades de la tasa aeroportuaria y las del mecanismo complementario se presentan sucesivamente a continuación.

(36) La legislación francesa, desarrollada por la normativa, define con precisión las tareas que pueden optar a la financiación por la tasa aeroportuaria. Se trata del salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre (17), la inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de los pasajeros y del equipaje de mano, el control de los accesos comunes a la zona reservada (18), las medidas de control medioambiental (19), así como el control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica. La referencia al control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica fue introducida en la legislación en 2008. Por lo demás, el ámbito de las misiones que pueden optar a financiación mediante la tasa aeroportuaria no ha cambiado desde el establecimiento de este mecanismo y se corresponde con las misiones recogidas en la sentencia SCARA. Diversas normativas, nacionales y europeas, precisan las obligaciones de los operadores aeroportuarios en cuanto al cumplimiento de dichas misiones. Por ejemplo, en cuanto al salvamento y lucha contra incendios en las aeronaves, estos textos especifican claramente los medios humanos y materiales de los que se tiene que disponer en función de las características del aeropuerto.

(37) En el caso de un aeropuerto determinado, cualquier compañía aérea que utilice el aeropuerto debe pagar la tasa aeroportuaria. Se calcula en función del número de pasajeros y de la masa de carga y correo embarcados por la compañía. La tarifa de la tasa aeroportuaria por pasajero o tonelada de carga o de correo se fija anualmente, para cada aeropuerto, en función de los gastos previstos derivados de la ejecución de las misiones financiadas por el mecanismo.

(38) Los operadores de aeropuertos elaboran cada año una declaración anual de gastos y tráfico. Dicha declaración recoge, para el año anterior, los niveles de tráfico y los gastos de las misiones de seguridad y protección (20) constatados, así como los importes recibidos en concepto de tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario para financiar estas misiones. Incluye además previsiones de tráfico, gastos e ingresos relativos a las misiones de seguridad y protección para el año en curso y los dos años siguientes. Estas declaraciones son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, que pueden, en particular, efectuar controles in situ. La tarifa de la tasa se fija luego, sobre esta base, mediante una orden interministerial.

(39) En la medida en que el cálculo de la tarifa de la tasa se hace sobre la base de previsiones de costes y tráfico, se estableció un mecanismo de ajuste a posteriori con el fin de garantizar que el producto de la tasa aeroportuaria más, en su caso, la financiación concedida a tenor del mecanismo complementario descrito en el considerando 40, no excedan los costes realmente sufragados en el marco de las misiones en cuestión. Dichos gastos incluyen los gastos de funcionamiento y de personal ocasionados por la ejecución de las misiones de protección y seguridad, las dotaciones a las amortizaciones correspondientes a las inversiones realizadas en el marco de dichas misiones, así como la parte de los gastos generales relacionados con estas misiones (21). Los operadores deben llevar una cuenta plurianual de los ingresos procedentes de la tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario, así como de los gastos derivados de las misiones correspondientes. Tan pronto como se constata un saldo positivo, se traslada a las cuentas acumuladas de ejercicios anteriores, de lo que puede resultar un saldo positivo o negativo. Este saldo se tiene en cuenta a la hora de fijar la tarifa de la tasa para el año siguiente. Por otra parte, a cada saldo positivo se le asignan gastos financieros a cargo del operador.

(40) Nada más instaurado, el mecanismo de financiación mediante la tasa aeroportuaria tuvo que ser completado con un mecanismo complementario. En efecto, los gastos de protección y seguridad no son proporcionales al tráfico aéreo, a diferencia de los ingresos de la tasa aeroportuaria. En este contexto, se observó que, en los aeropuertos con poco tráfico, habría sido necesario fijar el importe de la tasa aeroportuaria en un nivel alto, difícilmente asumible por los usuarios, para equilibrar los gastos de protección y seguridad. Para estos aeropuertos, por tanto, se adoptó la posibilidad de fijar la tasa aeroportuaria en un nivel inferior al necesario para cubrir los gastos y de recurrir a un mecanismo de financiación complementario para financiar, en caso necesario, las misiones que pudieran optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria.

(41) Varios dispositivos complementarios se fueron sucediendo. En un primer momento, las autoridades francesas recurrieron a un fondo especial, el Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo (FIATA), creado junto con la tasa aeroportuaria y, como ella, mediante la Ley n.o 98-1266, de 30 de diciembre de 1998, antes citada. Este Fondo, financiado mediante una cuota de la tasa de aviación civil, sustituyó al fondo de compensación de los transportes aéreos (FPTA), inicialmente dedicado a financiar las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. La financiación por el FIATA cubría las mismas misiones que las financiadas por el FPTA y se amplió para incluir las cubiertas por la tasa aeroportuaria para complementar esta última en el caso de los aeropuertos pequeños. Concretamente, las misiones del FIATA se repartían esencialmente en dos «secciones» distintas: una sección «aeropuertos», para la cobertura complementaria de las misiones de protección y seguridad en los pequeños aeropuertos, y una sección «transporte aéreo», para las subvenciones a las rutas aéreas útiles para la ordenación del territorio. Las decisiones de abonar las subvenciones del FIATA para la financiación complementaria de las misiones de protección y seguridad se adoptaban previo dictamen de un Comité de gestión de la sección «aeropuertos» del FIATA.

(42) En 2005, se suprimió el FIATA y la financiación correspondiente fue asumida directamente por los presupuestos del Estado durante dos años, según los mismos principios de funcionamiento que implicaban, en particular, el dictamen de un Comité de gestión. A partir de 2008, el Estado sustituyó este mecanismo por un incremento de la tasa aeroportuaria cuyo efecto fue fijarla a un nivel superior al necesario para cubrir los gastos de las misiones de protección y seguridad para determinados aeropuertos. Este excedente se redistribuye a los aeropuertos más pequeños para complementar el producto de la tasa aeroportuaria que se recauda en ellos.

(43) Como ya se señaló, las declaraciones anuales de los operadores de aeropuertos, que son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, indican los gastos previstos y constatados, así como los ingresos previstos y constatados, que proceden tanto de la tasa aeroportuaria como del mecanismo complementario. Asimismo, las cuentas anuales llevadas por los operadores, sobre cuya base se calcula el saldo de los gastos e ingresos reales que, si es positivo, da lugar a un ajuste a la baja de la tasa y la asignación de gastos financieros a cargo de los operadores, incluye a la vez el producto de la tasa aeroportuaria y los fondos recibidos en virtud del mecanismo complementario. El mecanismo de declaración, control y adaptación a posteriori, destinado a evitar el pago de recursos públicos superiores a los gastos realmente asumidos, se aplica, por consiguiente, tanto a la tasa aeroportuaria como al mecanismo complementario.

(44) Este sistema nacional se aplica al aeropuerto de Nimes. No obstante, cuando la base aeronaval estaba en activo, las misiones que entran en el ámbito del dispositivo descrito en los considerandos anteriores eran parcialmente ejecutadas por el operador de dicha base. Los costes soportados en consecuencia eran objeto de una refacturación solo parcial para el operador civil según las modalidades previstas en el Convenio por el que se establece la distribución de los gastos de inversión y de funcionamiento de las instalaciones y servicios de uso común entre el operador civil y el operador militar. Esta refacturación parcial tenía en cuenta el hecho de que la mayor parte de la actividad de la plataforma era militar. La parte de los costes a cargo del operador civil era posteriormente objeto de una compensación en aplicación del sistema de financiación de las misiones propias del Estado descritas en esta sección.

(45) Tras el cierre de la base aeronaval, el 1 de julio de 2011, VTAN asumió la ejecución de la totalidad de las misiones de protección y seguridad de la plataforma imputada a los operadores de aeropuertos civiles por la legislación francesa; los costes correspondientes eran objeto de una compensación en virtud del sistema mencionado anteriormente.

(46) Por otra parte, en la Decisión de incoación, la Comisión señaló que como el aeropuerto de Nimes fue hasta julio de 2011 un aeródromo principalmente militar, algunas inversiones relacionadas con las infraestructuras comunes, en particular, las pistas, se habían realizado bajo la dirección del Ministerio de Defensa.

3.2.2 APOYOS FINANCIEROS A LA CCI-AEROPUERTO

(47) La CCI-Aeropuerto se hizo cargo de la explotación del aeropuerto de Nimes hasta el 31 de diciembre de 2006.

3.2.2.1 Marco contractual

(48) La autorización de ocupación temporal de 1986 (22) establecía el pago por la CCI de un canon de 2 000 francos al año al Estado, propietario de la infraestructura. Además, no estaba prevista ninguna transferencia financiera en beneficio de la CCI-Aeropuerto en este marco contractual, que siguió en vigor hasta el 1 de febrero de 2006.

(49) A partir del 1 de febrero de 2006, el Estado puso a disposición del SMAN las infraestructuras aeroportuarias de la zona civil y le otorgó la competencia de organizar la actividad civil del aeropuerto, sin perjuicio de las prerrogativas del Ministerio de Defensa. El convenio celebrado el 31 de enero de 2006 entre el Estado y el SMAN estipula que el SMAN, o el tercero titular que designe, debe ejecutar y financiar el acondicionamiento de las áreas de movimiento, la asignación de los puestos de estacionamiento y las zonas de almacenamiento de material de la zona civil (23).

(50) En este contexto, un convenio de delegación de servicio público fue celebrado entre el SMAN y la CCI, a efectos delegar en esta última la gestión operativa (24) del aeropuerto entre el 1 de febrero y el 31 de diciembre de 2006, hasta que un procedimiento de licitación pudiera ponerse en marcha para la selección de un nuevo operador. El artículo 6 de dicho Convenio dispone que los gastos de funcionamiento del aeropuerto corren a cargo de la CCI, mientras que los gastos de inversión son financiados por el SMAN. Para cubrir los gastos de funcionamiento del aeropuerto, estaba previsto que el operador pudiera recurrir a las contribuciones de otras personas públicas interesadas (25). La CCI debía pagar al SMAN una tasa de ocupación anual de 1 EUR (26).

3.2.2.2 Inversiones en la zona aeroportuaria civil

(51) Las autoridades francesas presentaron el conjunto de las inversiones efectuadas en la zona aeroportuaria civil por la CCI-Aeropuerto durante el período 1970-2006, cuyo importe total en este período asciende a 19 447 268 EUR. Dichas inversiones se destinaron a la ampliación de la terminal de pasajeros. Las modificaciones afectaron, en particular, al hall público, la zona de facturación, la sala de embarque, la zona de llegada de los pasajeros y la zona reservada a las administraciones (27). Su objeto era adaptar la plataforma aeroportuaria para acoger entre 600 000 y 800 000 pasajeros al año. Estas obras fueron totalmente sufragadas por la CCI-Aeropuerto, que recurrió a la autofinanciación y al empréstito.

(52) Francia subrayó, por otra parte, que durante el período de explotación por la CCI, hasta el 1 de febrero de 2006, toda la plataforma aeroportuaria, con excepción de la terminal de pasajeros, estaba destinada a actividades militares de la base. La pista y la torre de control, por ejemplo, se habían construido y se utilizaban para la aviación militar. Estas infraestructuras existentes fueron posteriormente utilizadas para el transporte aéreo comercial, pero de manera accesoria a la actividad militar. El Ministerio de Defensa realizó inversiones a nivel de dichas infraestructuras. Sin embargo, dichas inversiones no tenían por finalidad el desarrollo o mantenimiento de las actividades comerciales del aeropuerto sino los de las actividades militares y, en consecuencia, no tenían por qué ser efectuados o asumidos por el operador civil. La CCI-Aeropuerto, en cambio, pagaba al operador militar una contribución correspondiente a su parte de los costes de infraestructuras comunes (principalmente, la pista y la torre de control) y a los servicios comunes prestados (principalmente la navegación aérea y los servicios de protección y de lucha contra incendios) (28).

3.2.2.3 Subvenciones de explotación

(53) Los principales datos contables y comerciales de la CCI-Aeropuerto para el período 1999-2005 se presentan en el cuadro 2 que figura en el presente considerando. Cuadro 2 Cifras clave de la CCI-Aeropuerto (k€) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ingresos Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Total productos 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Pagos a Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Total gastos 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Resultado - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Inmovilizaciones 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Fondos propios 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Total balance 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) En la Decisión de incoación, la Comisión indicó que había identificado en los balances financieros de la CCI-Aeropuerto relativos a los años 2000 a 2006 asientos contables relativos a subvenciones de explotación, cuyos importes figuran en el cuadro 3, en el presente considerando: Cuadro 3 Importes de las subvenciones de explotación recibidas por la CCI entre 2000 y 2006, (en EUR) identificados en la Decisión de incoación Estado Región CGG Municipios Otros Total 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francia aportó las siguientes explicaciones sobre estos distintos importes. En 2005, la CCI-Aeropuerto recibió subvenciones de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM y 500 000 EUR del GCC para cubrir su déficit de explotación (30). En 2006, la CCI-Aeropuerto recibió un ingreso de 200 000 EUR de parte del servicio general de la CCI para cubrir su déficit de explotación (31). En cambio, según Francia, ninguno de los demás importes mencionados en el cuadro 3 que figura en el considerando anterior corresponde a ayudas financieras de los entes públicos para las actividades económicas de la CCI-Aeropuerto. En efecto, según Francia: — los importes de 22 937 y 43 613 EUR mencionados respectivamente para los años 2000 y 2001 se asignaron al funcionamiento de la lanzadera entre el centro de Nimes y el aeropuerto; — el importe de 62 518 EUR mencionado en el año 2002 corresponde a la suma de 16 518 EUR para la financiación de la lanzadera y 46 000 EUR de una subvención del FIATA correspondiente, como se explicó anteriormente, al sistema nacional de financiación de las misiones propias del Estado, — el importe de 412 934 EUR mencionado en el año 2003 corresponde a la suma de 12 603 EUR para la financiación de la lanzadera, 14 218 EUR de una subvención del FIATA y 386 103 EUR de la financiación de las misiones propias del Estado en materia de seguridad dentro del ámbito de la tasa aeroportuaria y del FIATA, — el importe de 43 281 EUR mencionado en el año 2004 corresponde a la suma de 3 694 EUR para la financiación de la lanzadera y 39 587 EUR de una subvención del FIATA, — el importe de 13 758 EUR mencionado en la columna «Otros» para el año 2005 corresponde a una subvención del FIATA.

(56) En lo que respecta a la lanzadera, está operada por un prestatario externo con la financiación de diversas entidades públicas. No está bajo el control de la CCI-Aeropuerto y no entra en el ámbito de sus actividades.

(57) Francia precisó, además, que, con excepción del pago de 200 000 EUR en 2006, mencionado en el considerando 55, la CCI no realizó ninguna transferencia entre las cuentas del servicio general y las cuentas del servicio aeropuerto durante todo el período de la concesión. Subraya, no obstante, que se realizaron anticipos reembolsables. Los flujos y existencias (32) de estos anticipos se resumen en el cuadro 4 que aparece en el presente considerando. Cuadro 4 Anticipos del servicio general al servicio aeroportuario de la CCI (EUR) (33) Anticipo recibido Existencias anticipo final de ejercicio 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Las existencias de anticipos del servicio general de la CCI se convirtieron, de facto, en subvención en el momento de la ruptura de la concesión de servicio público, el 31 de enero de 2006 (34). En efecto, como se lo permitían los términos del contrato de concesión de 1965 (35), el Estado puso fin a dicha concesión de forma anticipada en 2006. Se aplicó entonces el artículo 48 del contrato de concesión de 1965, en virtud del cual, al finalizar la concesión «el Estado reembolsará a la Cámara de Comercio los anticipos que esta última hubiera podido hacer con cargo a sus recursos propios, etc.».

(59) Por último, la Comisión había observado, en la Decisión de incoación, que en el período 2000-2006 la CCI-Aeropuerto no había consignado cargas en la rúbrica «Contribución a los gastos generales del gestor» en sus cuentas. En la Decisión de incoación, la Comisión emitió la hipótesis de que el servicio general de la CCI no hubiera facturado gastos generales vinculados al empleo de sus recursos para la gestión, por ejemplo, administrativa o contable, del servicio aeroportuario. No obstante, en su respuesta a la Decisión de incoación, Francia indicó que todas las prestaciones comunes a los distintos servicios de la CCI, incluida la CCI-Aeropuerto, fueron objeto de una refacturación y que la contribución de cada servicio se determinó en función de una clave de reparto basada, a su vez, en el volumen de prestaciones utilizado por cada servicio de la CCI. Por ejemplo, por lo que respecta a los gastos informáticos, cada servicio asumía los costes en función del número de ordenadores conectados utilizados por el servicio en cuestión. Francia proporcionó el desglose de los importes de la participación del servicio aeroportuario en los gastos generales entre 2000 y 2006, partida por partida (control de gestión, gestión de personal, contabilidad, informática, material, seguros y correos).

3.2.3 APOYOS FINANCIEROS A VTAN

3.2.3.1 Marco contractual y subvenciones de explotación

(60) Se encargó a la sociedad Veolia Transport la explotación del aeropuerto de Nimes a partir del 1 de enero de 2007. El alcance de sus competencias y las condiciones de esta explotación fueron definidas por el SMAN, autoridad delegante, en el CDSP. Su objeto es la explotación, mantenimiento y conservación de la zona civil del aeropuerto, así como el desarrollo del tráfico y de los servicios para la acogida de aviones civiles y la actividad de las empresas instaladas en el emplazamiento.

(61) Posteriormente, de conformidad con el artículo 1bis del CDSP, Veolia Transport constituyó la sociedad VTAN para la ejecución del CDSP. La sociedad matriz de VTAN, Veolia Transport, también está autorizada a ejercer otras actividades comerciales «conexas» (36) a la misión de explotación del aeropuerto.

(62) De conformidad con el artículo 27 del CDSP, el SMAN paga cada año una contribución a tanto alzado a VTAN para garantizar el equilibrio financiero de la explotación del aeropuerto. Esta contribución se calcula haciendo la diferencia entre el compromiso del delegado en el nivel previsto de gastos (total de gastos más margen neto antes de impuestos) y el compromiso de este último en el nivel previsto de ingresos. Esta contribución es fija, con excepción de una indización anual sobre la base de una fórmula establecida en el artículo 27, apartado 6, del CDSP. Según el CDSP, el importe de la contribución a tanto alzado se fijó en [1,2-1,5] millones EUR anuales netos de IVA (valor EUR 2005) en un escenario de referencia correspondiente a las condiciones de explotación vigentes en el segundo trimestre de 2006.

(63) El CDSP estipula, no obstante, que el importe de la contribución a tanto alzado será modificado en caso de que VTAN se encuentre en un «escenario alternativo», definido por criterios precisos establecidos en el CDSP. Este escenario alternativo corresponde a una disminución de la actividad, que conlleva una modificación del calendario de rotación de los aviones de línea regular implicando la supresión del segundo equipo de personal del aeropuerto y reduciendo así los gastos previstos. Según el CDSP, en este escenario alternativo, la contribución a tanto alzado se reduciría hasta [1,0-1,3] millones EUR netos al año.

(64) Además, el CDSP estipula que si, en un año determinado, el margen antes de impuestos de la explotación del aeropuerto es superior al margen previsto inicialmente, es decir, si la economía de la actividad es mejor que la economía prevista y es atractiva, el [30 %-45 %] de la diferencia de margen reducirá el importe de la contribución a tanto alzado. Teniendo en cuenta un aumento de la imposición sobre sociedades igual al 10 % de la diferencia de margen antes de impuestos, esta fórmula de reducción permite un reparto equitativo de los beneficios no previstos inicialmente entre el SMAN y VTAN.

(65) El 27 de enero de 2010 se celebró una primera cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 1»), tras la imposibilidad para VTAN de cobrar el importe del canon relativo a la autorización de ocupación temporal de una fábrica situada en la zona aeroportuaria (la fábrica SGAÏ), elemento desconocido en el momento de elaborar la oferta de Veolia. La cláusula adicional n.o 1 del CDSP aumentó la contribución a tanto alzado en [20 000-50 000] EUR.

(66) Una segunda cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 2») se celebró el 20 de julio de 2010 para incitar a VTAN a renovar el grupo frío de la plataforma. Estipula que el SMAN indemnizará a VTAN por el valor no amortizada de los equipos al término de la delegación.

(67) Una tercera cláusula adicional («la cláusula adicional n.o 3») del CDSP se celebró el 23 de marzo de 2011. Introduce la posibilidad de incrementar la contribución a tanto alzado hasta el importe de las subvenciones recibidas por el SMAN de otros entes públicos. Estipula además que el SMAN transferirá a VTAN la subvención que recibió de la región Languedoc-Rosellón en aplicación del Convenio celebrado con este ente para el apoyo al desarrollo de los flujos turísticos relacionados con el tráfico aéreo de bajo coste. Esta subvención asciende a [100 000-300 000] EUR con cargo al año 2009. En efecto, el SMAN consideraba que VTAN había realizado gastos de ayuda al desarrollo de los flujos turísticos, y deseaba por ello aumentar la contribución a tanto alzado del importe de la subvención recibida.

(68) Francia indicó que esta subvención estaba destinada a cubrir los gastos asumidos por VTAN para hacer frente al descenso del tráfico provocado por la decisión de Ryanair, en marzo de 2009, de no operar más vuelos desde el aeropuerto de Nimes hacia East Midlands, y de disminuir el número de rotaciones hacia Liverpool y Londres Luton.

(69) Según VTAN, los gastos soportados, apoyados por la subvención de comunicación, en ningún caso financiaron publicidad adicional para la filial de Ryanair (AMS), sino que participaron en la misión de servicio público de desarrollo de los flujos turísticos y promoción de la economía local. VTAN contrató, en particular, a un responsable comercial responsable del desarrollo y del marketing de comunicación, así como de las iniciativas aeronáuticas de desarrollo a través de numerosas citas «b-to-b» en las sedes de las compañías aéreas, varias campañas por e-mail y la participación en ferias y foros en el ámbito del transporte aéreo (como, por ejemplo, el Salón BMT de Nápoles en Italia que permitió el contacto con cinco operadores turísticos italianos) directamente orientados a la clientela extranjera.

(70) El 8 de abril de 2011 se firmó un Protocolo de Acuerdo entre el SMAN y VTAN para definir un enfoque coordinado sobre el compromiso de los gastos necesarios al mantenimiento de la actividad aérea después del 1 de julio de 2011, fecha del cese de actividad de la base aeronaval que implicaba replantear la gobernanza de toda la plataforma.

(71) Desde el 2 de julio de 2011, el Estado traspasó al SMAN una parte del perímetro de la antigua zona militar, así como las misiones y competencias anteriormente ejercidas por el Ministerio de Defensa. Dicho traspaso tuvo por efecto modificar el perímetro y las responsabilidades concedidas a VTAN en el marco del CDSP. En este contexto, el 30 de junio de 2011, el SMAN y VTAN celebraron una nueva cláusula adicional del CDSP («la cláusula adicional n.o 4»), que tenía por objeto, por una parte, prorrogar el plazo inicial del CDSP por un año, y, por otra, modificar el alcance de las obligaciones del concesionario y las modalidades de su indemnización. A partir de esa fecha, VTAN pasó a ser responsable de las actividades hasta entonces asumidas por el Ministerio de Defensa, con excepción del control de la seguridad aérea. También debe adquirir las instalaciones de la zona militar, y efectuar las inversiones consideradas necesarias en dichas infraestructuras.

(72) Para tener en cuenta estos nuevos gastos de explotación y los gastos de inversiones adicionales, se asignó al delegado una contribución pública específica por un importe previsto de [300 000-600 000] EUR con cargo a 2011, así como subvenciones de equipo. Las subvenciones de equipo tenían un importe previsto de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012). Al término de la delegación, deberá efectuarse un reajuste para adecuar los pagos con los gastos efectivamente realizados por VTAN y las tasas efectivamente recaudadas por el SMAN. Francia alega que la subvención en cuestión tenía como objetivo cubrir inversiones correspondientes a actividades propias del Estado y obras de homologación del aeropuerto, no previstas en el momento de la adjudicación de la delegación de servicio público (37).

3.2.3.2 Inversiones en la zona aeroportuaria

(73) El CDSP estipula que solo una parte de las inversiones correrá a cargo del gestor (38). VTAN debe financiar, por tanto, las inversiones destinadas a la compra del material del restaurante, por un importe de [150 000-350 000] EUR, el acondicionamiento de las tiendas del aeropuerto, y la adquisición del material necesario para las actividades de la terminal. Estas inversiones, de un importe de [200 000-400 000] EUR, estaban previstas para el ejercicio 2007 y debían amortizarse durante el período de validez del CDSP. De conformidad con la cláusula adicional n.o 2 (39), VTAN financió la renovación del grupo frío del aeropuerto, que la autoridad delegante se compromete a asumir al término de la delegación, a cambio del pago al concesionario de una cantidad equivalente al valor no amortizado del bien. En general, el operador financia el mantenimiento y la renovación del material de explotación. Todas las demás inversiones incumben al SMAN y a sus entidades constitutivas.

(74) Desde el 2 de julio de 2011, el perímetro del CDSP incluye la zona militar. Ahora bien, la transferencia de la gestión de la zona militar implicó, según Francia, la realización de obras y adquisiciones indispensables para la continuidad de la explotación de la plataforma, en particular en el marco de su homologación (es decir, para garantizar la transferencia de la gestión de la antigua zona militar del aeropuerto de Nimes y de las misiones desempeñadas hasta entonces por la BAN, lo que tuvo por efecto modificar el perímetro de las obligaciones de VTAN y las modalidades de su indemnización). Estas obras fueron identificadas por los grupos de trabajo de la Dirección General de Aviación Civil, el Ministerio de Defensa, el SMAN y VTAN. Tal como se menciona en el considerando 72, como contrapartida de estas nuevas obligaciones, VTAN debía recibir una subvención para bienes de equipo por un importe previsto de [300 000-500 000] EUR para 2011 y [600 000-900 000] EUR para 2012, es decir, un total de [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Según Francia, las inversiones realizadas por VTAN en toda la duración del CDSP ascienden a [600 000-900 000] EUR.

3.3 CONTRATOS CELEBRADOS CON RYANAIR/AMS

(76) El historial de la actividad de Ryanair en el aeropuerto de Nimes se encuentra en el considerando 18.

3.3.1 CONTRATOS CELEBRADOS CON LA CCI-AEROPUERTO

(77) Las autoridades francesas precisan que la cuenca de actividades en torno a la plataforma, que contaba con más de 2 000 empleos, se inscribía en un equilibrio global que tenía en cuenta la coexistencia del ejército, de empresas industriales en el ámbito aeronáutico (reciclado de combustible) y de una actividad de transporte de pasajeros. En este contexto económico, la CCI, primero sola y luego con los entes locales y regionales socios, intentó mantener las rutas operadas en el aeropuerto de Nimes. La CCI trató, en particular, de paliar la caída del tráfico registrada desde el anuncio de la instalación de la línea de alta velocidad, que fue efectiva finalmente en junio de 2001.

(78) Las autoridades francesas han confirmado también que los contratos y cláusulas adicionales firmados con Ryanair y la CCI no fueron objeto de ninguna deliberación formal de su parte que autorizase las negociaciones. Así, Francia precisa que la celebración de contratos con compañías aéreas consiste en un acto administrativo corriente para el que no es necesario contar con el acuerdo de la asamblea general, ya que el Presidente de la CCI tiene un amplio poder que incluye, en particular, el derecho de firmar contratos en nombre de la CCI (40).

3.3.1.1 Convenio de 11 de abril de 2000 entre la CCI y Ryanair

(79) Un primer convenio, firmado el 11 de abril de 2000 entre la CCI y Ryanair por un período de 10 años, fijó el importe de las tasas aeroportuarias aplicables a Ryanair. La compañía aérea se comprometía también a realizar un servicio diario en el aeropuerto de Nimes. Según Francia, un compromiso oral versaba sobre un índice de ocupación del 70 %, que se superó, en realidad, en 10 puntos.

(80) A tenor del Convenio de 11 de abril de 2000, Ryanair se benefició de unos descuentos respecto a las tarifas aplicables en el aeropuerto de Nimes. Habida cuenta de las características y de los programas de vuelos, las tasas de estacionamiento y balizamiento no se aplicaron a la compañía aérea. Ryanair se benefició además de […]. Las tasas por pasajero y aterrizaje aplicadas a la compañía corresponden al cuadro general de tarifas. Francia recuerda que cualquier compañía que operase el mismo volumen de vuelos que Ryanair habría podido beneficiarse de una tarifa idéntica (41).

(81) Como contrapartida de los descuentos concedidos a Ryanair sobre la tasa de asistencia en tierra, dicho contrato estipulaba una penalización financiera aplicable a Ryanair en el supuesto de que la cifra anual de pasajeros no se alcanzara. En tal caso, Ryanair debía pagar una penalización de […] EUR por cada pasajero que faltaba. Una tarifa más ventajosa de […] EUR fue concedida a Ryanair por VTAN, habida cuenta del gran número de vuelos efectuados.

(82) El Convenio también establece el pago de una parte del producto de la tasa de aterrizaje estipulada en el contrato celebrado con Ryanair en concepto de contribución a los gastos de marketing. Esta contribución se asimiló a una parte del producto de la tasa de aterrizaje, calculada como la diferencia entre el importe de la tasa de aterrizaje pagada por Ryanair y la suma de […] EUR, más una parte de las tasas por pasajero igual a […] EUR por pasajero comunitario.

3.3.1.2 Modificaciones del Convenio de 11 de abril de 2000

(83) El convenio de 11 de abril de 2000 fue modificado tras un intercambio de cartas, por primera vez a finales del año 2001 (42), y por segunda vez en marzo de 2004 (43). En estas modificaciones se prevé un aumento de los pagos de la CCI a Ryanair con vistas al desarrollo de rutas complementarias.

(84) En efecto, las modificaciones de 2001 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing abonada por la CCI a Ryanair y fijada entonces en […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes en las rutas operadas hacia Londres hasta el 31 de octubre de 2002, con la condición de que Ryanair abriese la segunda ruta hacia Londres correspondiente al servicio de verano.

(85) No obstante, las modificaciones de 2004 preveían un aumento de la contribución a las actividades de marketing de […] EUR por pasajero, siempre que una segunda ruta con destino a Londres fuese abierta durante la temporada de verano (a partir del 29 de abril de 2004).

3.3.1.3 Convenio de 10 de octubre de 2005 entre la CCI y Ryanair

(86) El 10 de octubre de 2005, se celebró un nuevo convenio entre Ryanair y la CCI, por un período inicial de cinco años, renovable por otros cinco años. Con efecto retroactivo al 1 de enero de 2005, fija el importe de las tasas aeroportuarias adeudadas por Ryanair, que corresponde al cuadro general de tarifas aplicadas en el aeropuerto de Nimes, con excepción de la gratuidad de las tasas de estacionamiento, balizamiento y […]. Además, la compañía tiene la obligación de alcanzar objetivos de tráfico.

(87) El nuevo contrato contiene asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […] EUR por pasajero saliente del aeropuerto de Nimes y de […] EUR por aterrizaje durante todo el período de validez del contrato. Está prevista una cláusula de penalización en caso de que Ryanair no alcance los objetivos de tráfico fijados en el Convenio. Con arreglo a esta cláusula, si el volumen de pasajeros transportados se sitúa entre […] y […] % del tráfico previsto, el importe del ingreso por pasajero se rebaja a […] EUR durante todo el año en cuestión y hasta el restablecimiento del tráfico. Si el volumen de pasajeros transportados está por debajo del […] % del tráfico previsto, […].

(88) A tenor de dicho contrato, Ryanair se compromete a efectuar: — una conexión diaria con Londres Stansted por un volumen de 40 000 pasajeros/año, — una conexión diaria suplementaria con Londres Stansted en verano, durante 6 meses consecutivos, por un volumen adicional de 22 000 pasajeros, — una conexión con Liverpool 4 días por semana, por un volumen de 22 000 pasajeros, — una conexión suplementaria a partir de abril de 2006, con un destino pendiente de determinar, por un volumen de 22 000 pasajeros.

(89) Además, el contrato prevé penalizaciones financieras aplicables en virtud de los descuentos concedidos a Ryanair sobre las tasas de asistencia en tierra, así como una penalización de […] EUR por pasajero si la cifra anual de pasajeros no se alcanza.

3.3.1.4 Convenio de 10 de octubre de 2005 entre la CCI y AMS

(90) El 10 de octubre de 2005, un convenio se firma también por un período de cinco años prorrogable por un período idéntico, entre la CCI y Airport Marketing Services Limited (en lo sucesivo, «AMS»), filial al 100 % de Ryanair. Este convenio también tiene efectos retroactivos al 1 de enero de 2005. El objeto de este convenio es la adquisición por la CCI de prestaciones de servicios de marketing vinculados, a saber: — cinco párrafos de 150 palabras en la sección «5 cosas que hay que hacer» en la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair, — cinco enlaces a los sitios web designados por la CCI en la barra de estado de la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair, — un enlace al sitio web indicado por la CCI en la sección «5 cosas que hay que hacer» en la página del destino Nimes del sitio web de Ryanair, — la presencia de un enlace durante siete días al año al sitio web designado por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair. Todas las medidas citadas anteriormente, o paquete n.o 1, se facilitarán por un importe de […] EUR al año, libres de impuestos, — a partir del anuncio de nuevas rutas desde el aeropuerto de Nimes en 2006, la presencia de un enlace durante 26 días al año a la página web designada por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair (paquete n.o 2), por un importe de […] EUR al año, — a partir del anuncio de nuevas rutas desde el aeropuerto de Nimes en 2007, la presencia de un enlace durante tres días más al año a la página web designada por la CCI en la portada del sitio británico de Ryanair (paquete n.o 3), por un importe de […] EUR al año, — en 2005: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR; — en 2006: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR, — en 2007: una oferta por correo electrónico de promoción del destino Nimes por un importe de […] EUR.

(91) Este convenio fue modificado mediante dos cláusulas adicionales: 1. Cláusula adicional de 30 de enero de 2006 (enmienda n.o 1), que prorroga la duración del contrato entre la CCI y AMS hasta el final de la explotación efectiva del aeropuerto, es decir, el 31 de diciembre de 2006, y ello a pesar de la rescisión de la delegación de servicio público. Esta cláusula adicional introduce un apartado de «mejores esfuerzos» de la CCI y AMS para que un contrato equivalente sea firmado con el futuro operador. Según las autoridades francesas, esta cláusula adicional es la consecuencia lógica de la prórroga temporal de la explotación del aeropuerto de la CCI más allá del convenio de concesión (44). 2. Cláusula adicional de 17 de octubre de 2006 (enmienda n.o 2) por la que se reduce el importe de las prestaciones de marketing suministradas a la CCI ante la imposibilidad alegada por la CCI de instalar el material de marketing solicitado. La cláusula adicional establece que las prestaciones de marketing facilitadas a partir de 2007 son conformes al contrato de base. Ya que el suministro de prestaciones de marketing fue suspendido a partir de abril y julio de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006, debido a la incapacidad de la CCI de proporcionar el material de marketing que debía figurar en el sitio de Ryanair. En definitiva, los importes adeudados por la CCI para el año 2006 son los siguientes: — […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 1, — […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 2, — […] EUR en vez de […] EUR, por el paquete n.o 3, — otra prestación de […] EUR por gastos de expediente, que no había cambiado, estaba prevista en la cláusula adicional.

3.3.2 CONVENIOS CELEBRADOS CON VTAN (2007-2011)

(92) Francia precisó que las decisiones de celebrar los distintos convenios con Ryanair incumbían solo al director de VTAN y a su presidente y, por lo tanto, no fueron objeto de deliberaciones o reuniones (45).

3.3.2.1 Convenio de 2 de enero de 2007 entre VTAN y Ryanair

(93) El 2 de enero de 2007, se celebró un convenio de servicios aeroportuarios entre Ryanair y la sociedad VTAN por el que se fijaba el importe de las tasas de aterrizaje y por pasajero a cargo de la compañía aérea, y se le concedía una contribución por pasajero en virtud de un régimen de incentivo al desarrollo del tráfico. Este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

3.3.2.2 Convenio de 2 de enero de 2007 entre VTAN y AMS

(94) El mismo día, la sociedad VTAN celebró un convenio de servicios de marketing con la sociedad AMS para la compra de prestaciones de marketing por un importe de […] EUR. Como el anterior, este contrato estuvo vigente del 1 de enero al 31 de octubre de 2007.

(95) El 1 de agosto de 2007, VTAN y AMS firmaron una cláusula adicional al contrato en el que acordaron el pago de una contribución complementaria de […] EUR para el período comprendido entre el 1 de septiembre de 2007 y el 28 de febrero de 2008. Dicha cláusula adicional era una condición para el mantenimiento de la ruta de Ryanair a Charleroi durante la temporada de invierno 2007-2008. Francia considera que esta contribución adicional fue impuesta por Ryanair a VTAN que, habida cuenta de su situación de principiante en el mercado, no se encontraba en una posición de fuerza para negociar esta contribución a la baja. Francia ha confirmado asimismo que dicha cláusula adicional no podía modificar las rutas y frecuencias previstas en el convenio de 2 de enero de 2007 o el tráfico esperado (46).

3.3.2.3 Convenios de 1 de noviembre de 2007 entre VTAN y Ryanair/AMS

(96) El 7 de noviembre de 2007, se celebraron dos nuevos convenios por una duración inicial de un año renovable tres veces, para seguir ejecutando el convenio de servicios aeroportuarios y el de servicios de marketing que habían llegado a su vencimiento. Si los dispositivos son similares, los pagos a Ryanair y a su filial han aumentado y alcanzan un importe de […] EUR.

3.3.2.4 Convenio de 27 de agosto de 2008 entre VTAN y Ryanair/AMS

(97) El 27 de agosto de 2008, dos nuevos convenios, uno de servicios aeroportuarios y otro de servicios de marketing, sustituyeron al marco contractual descrito anteriormente, a partir del 1 de noviembre de 2008, por un período de un año, renovable dos veces.

(98) A tenor de dicho convenio de servicios aeroportuarios, Ryanair se compromete a efectuar (47): — una conexión diaria durante el verano y 4 días por semana en invierno hacia Londres Luton por un volumen de […] pax/año, — una conexión hacia Charleroi 4 días por semana, por un volumen de […] pasajeros.

(99) El nuevo convenio incluye asimismo un sistema de incentivos para el desarrollo del tráfico o incentive scheme. Este se basa en el pago por la CCI de una contribución de […]. Asimismo, el convenio incluye una penalización que deberá pagar Ryanair de […] EUR por pasajero si el número de pasajeros es inferior a […].

3.3.2.5 Cláusulas adicionales a los convenios de 27 de agosto de 2008

(100) Dos cláusulas adicionales, de 25 de agosto de 2009, han prorrogado la ejecución del contrato de servicios de marketing y del de servicios aeroportuarios hasta el 31 de diciembre de 2011.

(101) La cláusula adicional n.o 1 al contrato de servicios de marketing, de 18 de agosto de 2010, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN de [20 000-50 000] EUR para, según las partes contratantes, centrarse en nuevos turistas. Francia considera que su conclusión se inscribe en el contexto del mantenimiento de buenas relaciones comerciales entre el gestor del aeropuerto y Ryanair (48).

(102) La cláusula adicional n.o 2 al contrato de servicios de marketing, de 30 de noviembre de 2010, en relación con el mantenimiento por Ryanair de la ruta a Liverpool, aumentó puntualmente el importe de la contribución de VTAN en [35 000-65 000] EUR. Francia indicó que esta cláusula se acordó bajo la presión ejercida por Ryanair sobre VTAN a propósito de la ruta a Liverpool. En efecto, la carga de la ruta había disminuido considerablemente y Ryanair había amenazado con anular […] frecuencias en esta ruta y había condicionado el mantenimiento de las mismas para […] a la compra de prestaciones de marketing adicionales para contribuir a la promoción de esta ruta (49).

4. RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(103) La Comisión consideró necesario incoar el procedimiento de investigación formal para examinar la totalidad de las aportaciones financieras de las distintas entidades y autoridades públicas a los operadores del aeropuerto desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación, en particular las aportaciones financieras descritas en la sección 3.2, y evaluar las posibles ayudas a Ryanair incluidas en todos los contratos firmados entre los operadores del aeropuerto y la compañía aérea o sus filiales, desde 2000 hasta la fecha de la Decisión de incoación (25 de abril de 2012).

(104) En primer lugar, en su apreciación de las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto, la Comisión manifestó sus dudas sobre la existencia de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(105) Tanto los operadores del aeropuerto como Francia afirmaron que la gestión del aeropuerto de Nimes constituía un servicio de interés económico general en su conjunto y, por lo tanto, la Comisión evaluó las medidas de apoyo financiero en favor de los gestores del aeropuerto con arreglo a la jurisprudencia Altmark. La Comisión evaluó por separado el período de explotación de la CCI-Aeropuerto (2000-1 de febrero de 2006), el período cubierto por el Convenio de Delegación entre el CCI y el SMAN (1 de febrero-31 de diciembre de 2006) y la de VTAN (2007-2012). Por lo que respecta al período de explotación de la CCI, consideró que no se cumplió el primer requisito de la sentencia Altmark durante el período 2000-2006 y, por tanto, que las medidas concedidas a las CCI y a la CCI-Aeropuerto no podían considerarse una compensación por un servicio de interés económico general durante el período 2000-2006.

(106) En lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión consideró que las autoridades francesas no habían demostrado que el aeropuerto de Nimes era un caso excepcional que permitía calificar la gestión del aeropuerto en su totalidad como servicio de interés económico general. Además, la Comisión expresó sus dudas sobre el cumplimiento, en las cláusulas del CDSP, de las exigencias vinculadas a los requisitos segundo, tercero y cuarto de la sentencia Altmark.

(107) Por lo que respecta a la compatibilidad de las aportaciones financieras a la luz del principio del inversor en una economía de mercado, la Comisión no pudo excluir que las contribuciones financieras en cuestión hubieran conferido a los operadores sucesivos del aeropuerto de Nimes una ventaja selectiva en la totalidad del período cubierto por la Decisión y, por consiguiente, no pudo excluir que estas constituyeran ayudas estatales.

(108) Además, la Comisión también evaluó la compatibilidad de las medidas en favor de los operadores del aeropuerto con el mercado interior a la luz de las Directrices de 2005 (50) y de su práctica decisoria. En cuanto a las ayudas a la inversión, la Comisión concluyó que no disponía de datos precisos sobre las inversiones financiadas por las autoridades públicas en beneficio de los sucesivos operadores del aeropuerto. En cuanto a la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior, la Comisión consideró que dichas medidas constituían ayudas de funcionamiento para las que las autoridades francesas no habían facilitado ninguna justificación en cuanto a su eventual compatibilidad con el mercado interior.

(109) En segundo lugar, en lo que atañe a la apreciación de las posibles ayudas concedidas a Ryanair, la Comisión consideró que los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing celebrados paralelamente debían apreciarse conjuntamente, dado que Ryanair y AMS constituyen, de hecho, un único beneficiario de las medidas en cuestión. Por lo tanto, la Comisión consideró que, con objeto de determinar si estos contratos constituían ayudas estatales, procedía tener en cuenta este principio y aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado en las distintas fechas en que se celebraron los contratos, a saber: — en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, es decir, el 11 de abril de 2000, — en las fechas de las cartas de noviembre de 2001-febrero de 2002 y marzo de 2004, que modifican el contrato de servicios aeroportuarios celebrado el 11 de abril de 2000 con Ryanair, — en la fecha de celebración del nuevo marco contractual compuesto por el contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y el contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 10 de octubre de 2005, — en las fechas de las dos cláusulas adicionales que modifican el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS el 10 de octubre de 2005, a saber, la enmienda n.o 1 de 30 de enero de 2006 y la enmienda n.o 2 de 17 de octubre de 2006, — en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair, y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 2 de enero de 2007, — en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 1 de noviembre de 2007, — en la fecha de celebración del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair y del contrato de servicios de marketing con AMS, es decir, el 1 de noviembre de 2007, — en la fecha de la firma de las cláusulas adicionales del 25 de agosto de 2009 que prolongan la ejecución de los contratos de 27 de agosto de 2008 hasta el 31 de diciembre de 2011, — en las fechas de 1 de agosto de 2007, 18 de agosto de 2010 y 30 de noviembre de 2010, fechas de las cláusulas adicionales que modifican sustancialmente los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS.

(110) En este contexto, la Comisión consideró de manera preliminar, basándose en la información de que disponía, que no podía excluir que Ryanair/AMS se hubiera beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial con los sucesivos operadores del aeropuerto. La Comisión consideró que la medida en cuestión podía constituir una ayuda estatal sujeta a la prohibición de principio del artículo 107, apartado 1, del TFUE, abonada a AMS por los operadores. Esta apreciación se basaba en el análisis de la información presentada por Francia y de las circunstancias de la celebración de dicho contrato.

(111) Además, la Comisión manifestó sus dudas en cuanto al hecho de que los operadores del aeropuerto, al celebrar los contratos de servicios aeroportuarios y los de servicios de marketing, hayan actuado como operadores prudentes en una economía de mercado que perseguían una política estructural, global o sectorial, y se guiaban por perspectivas de rentabilidad a más o menos largo plazo. En efecto, la Comisión observó que no existía ningún estudio de mercado o plan de negocios de los diferentes contratos celebrados con Ryanair/AMS que apoyasen económicamente la decisión del aeropuerto de comprometerse tanto con Ryanair/AMS.

(112) Para realizar este análisis, la Comisión propuso aplicar el principio de la caja única (single till) en el marco de la gestión del aeropuerto teniendo en cuenta tanto los ingresos aeronáuticos (tasas de aeropuerto y asistencia en tierra) como los ingresos derivados de actividades no aeronáuticas del aeropuerto (tiendas, aparcamientos, etc.).

(113) Por lo que respecta al período de explotación por la CCI, la Comisión observó que era difícil determinar en qué medida las rebajas y descuentos concedidos en relación con las tasas aeroportuarias y la gratuidad de los servicios de asistencia en tierra se fijaron en relación con los costes de explotación de las infraestructuras del aeropuerto y, por tanto, los costes de la prestación de los servicios aeroportuarios. En este contexto, la Comisión puso en duda que la CCI-Aeropuerto hubiera actuado como un inversor prudente en una economía de mercado en el marco de sus relaciones con Ryanair.

(114) Por lo que respecta al período de explotación por VTAN, la Comisión señaló que la ejecución del nuevo marco contractual definido a partir de 2007 parecía deteriorar profundamente la situación financiera del operador, en fe de lo cual la Comisión no pudo excluir que Ryanair/AMS se hubieran beneficiado de ayudas estatales debido al marco contractual y comercial en cuestión.

(115) Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad de esas medidas con el mercado interior con arreglo a las Directrices de 2005.

5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

(116) La Comisión ha recibido observaciones de los siguientes terceros interesados: la CCI, VTAN, el SMAN, Ryanair y AMS y Transport & Environment.

5.1 OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

5.1.1 OBSERVACIONES CONJUNTAS DE LA CCI, VTAN Y DEL SMAN

(117) Los dos gestores del aeropuerto durante el período cubierto por la Decisión de incoación, en particular la CCI y VTAN, presentaron conjuntamente sus observaciones con el SMAN. La CCI, VTAN y el SMAN se designarán a continuación bajo el término «los operadores».

(118) Los operadores subrayan que Veolia Transport y VTAN son dos entidades distintas. La primera es la empresa seleccionada para la explotación del aeropuerto de Nimes mientras que VTAN sustituyó a Veolia Transport para la ejecución del Convenio de delegación de servicio público.

5.1.1.1 Recordatorio de la misión de servicio público de la explotación del aeropuerto de Nimes-Alès-Camargue-Cévennes

(119) Los operadores recuerdan que el SMAN es una persona jurídica de Derecho público. Fue el Estado francés quien atribuyó al SMAN misiones de servicio público en el marco del traspaso de competencias a los entes territoriales. Los operadores sostienen que, de conformidad con la jurisprudencia del Consejo de Estado francés (51), cuando un sindicato mixto se encarga de la explotación de un aeródromo, existe un servicio público inherente a la naturaleza de su actividad. El SMAN decidió posteriormente delegar la explotación del aeropuerto a la CCI y luego a VTAN con arreglo al Derecho francés y bajo el control de legalidad del Prefecto del Gard, sin que este encontrase nada ilegal.

5.1.1.2 Medida 1: Apreciación de las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto

5.1.1.2.1 Existencia de ayuda

5.1.1.2.1.1 Misiones relacionadas con prerrogativas del Estado e infraestructuras para el ejercicio de estas misiones

(120) Los operadores consideran que los servicios de lucha contra incendios de las aeronaves y de lucha contra el peligro que supone la fauna silvestre no son servicios relacionados con la seguridad, sino misiones del Estado vinculadas con la seguridad y cubiertas por la tasa aeroportuaria de forma que se trata de actividades no económicas que no entran dentro del ámbito de aplicación de las normas comunitarias en materia de ayudas estatales.

5.1.1.2.1.2 Financiación de la explotación

(121) Los operadores subrayan que, a lo largo del período de explotación por la CCI, ni los anticipos reembolsables pagados por el servicio general de la CCI en favor de las cuentas del aeropuerto, ni el sistema de refacturación de los gastos comunes pueden considerarse como actos que pueden valorarse a la luz de las normas en materia de ayudas estatales. Así, en el primer caso, la CCI se comportaría como un inversor privado para garantizar que su empresa dispone de los recursos necesarios y, en el caso del sistema de refacturación de gastos comunes, porque estos se deciden en función de criterios objetivos vinculados al volumen de las prestaciones proporcionadas a cada servicio.

5.1.1.2.1.3 Compatibilidad de la contribución a tanto alzado a la luz de la jurisprudencia Altmark

(122) Obligaciones de servicio público claramente definidas: los operadores no están de acuerdo con la opinión de la Comisión según la cual el desarrollo de la plataforma aeroportuaria, especialmente para vuelos comerciales, no puede calificarse como servicio de interés general. Por el contrario, consideran que i) los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación para definir lo que consideran un SIEG y ii) el «desarrollo del tráfico aéreo» persigue un objetivo más amplio, a saber, la ordenación del territorio, objetivo que, según los operadores, la Comisión ya reconoció como un objetivo de interés general.

(123) Además, los operadores han presentado un estudio que demuestre que el impacto del aeropuerto en la economía local es muy superior a la contribución a tanto alzado, debido a la importancia del aeropuerto como centro de actividad.

(124) Los operadores se refieren también al contenido del CDSP para demostrar que i) el CDSP contiene numerosas obligaciones vinculadas al mantenimiento y accesibilidad del aeropuerto, y ii) VTAN tiene la obligación de mantener la continuidad del servicio público so pena de sanciones, asumiendo obligaciones que un inversor privado, teniendo en cuenta su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida ni en las mismas condiciones.

(125) Los operadores sostienen que la Comisión desconoce el sentido de la expresión «desarrollo del tráfico aéreo». Contrariamente a la Comisión que considera que esta misión se refiere al desarrollo de la plataforma aeroportuaria, los operadores han indicado que, en su acepción más amplia, esta misión corresponde a la ordenación del territorio, que constituye un objetivo de interés general claramente definido. Además, esta misión comprende también el desarrollo del polo industrial.

(126) Los operadores subrayan asimismo que, contrariamente a la opinión de la Comisión, las compensaciones concedidas a VTAN no dependen del dinamismo de la actividad aérea. En efecto, la contribución a tanto alzado adopta la forma de una compensación de un importe fijo de [1 200-1 500] K EUR anuales en la hipótesis de referencia y que solo podrá variar a la baja y en determinadas condiciones, establecidas estatutariamente.

(127) Por último, los operadores consideran que la gestión del aeropuerto de Nimes, debido a su dimensión y a su papel local, debe considerarse en su conjunto como un SIEG ya que la Comisión no ha demostrado que un operador privado en una economía de mercado estaría dispuesto a aceptar esas obligaciones sin una compensación por servicio público.

(128) Parámetros previamente establecidos a fin de determinar el importe de la compensación: los operadores sostienen que la contribución a tanto alzado abonada por el delegante al delegado era fija y solo se indexaba cada año, según una fórmula claramente definida. Por otra parte, precisan que los incrementos puntuales previstos en las cláusulas adicionales fueron llevados a cabo a raíz de acontecimientos imprevisibles en el momento de elaborar la oferta de VTAN.

(129) Justa compensación de los costes generados por las obligaciones de servicio público: los operadores se basan en un análisis cuantitativo para demostrar que no existe compensación excesiva a favor del operador del aeropuerto. De este modo, habida cuenta del tamaño del aeropuerto de Nimes, todos los costes económicos del operador (excluidas las misiones propias del Estado) deben tenerse en cuenta para determinar la existencia de una compensación excesiva. En este contexto, existe una pérdida durante el período 2007-2011 de casi [1-3] millones EUR. Solo en el supuesto de que la totalidad de la contribución a tanto alzado fuese asignada únicamente a los costes de servicio público en sentido estricto, el operador tendría un beneficio de [2-4] millones EUR. Por último, los operadores subrayan que, si se considera la asignación de gastos AMS con las misiones de servicio público, la compensación solo cubre […] % de los gastos AMS que alcanzan [5-7] millones EUR durante el período 2007-2011, menos los costes por servicio público stricto sensu, lo que no supone ninguna compensación excesiva.

(130) Selección del proveedor: los operadores se basan en un estudio económico independiente para justificar que el procedimiento negociado haya permitido seleccionar al operador más eficaz i) mejorando la eficacia del contrato, y ii) permitiendo a los operadores presentar ofertas más agresivas. El procedimiento seguido con Veolia cumple el último criterio Altmark puesto que, como los costes estimativos sirvieron para calcular el importe de la contribución financiera, reflejan los costes de un aeropuerto de tamaño similar al de Nimes bien administrado.

5.1.1.2.1.4 Precisiones sobre los gastos AMS

(131) VTAN destaca que Ryanair y AMS constituyen dos entidades distintas y que, por consiguiente, sus relaciones contractuales deben tratarse por separado. Además, los operadores sostienen que todas las prestaciones concedidas a AMS se inscriben en el marco de las misiones de servicio público asignadas a VTAN. Recuérdese que estas misiones de servicio público tienen por objetivo primordial el desarrollo económico y turístico de la región de Nimes.

5.1.1.2.1.5 Financiación de las infraestructuras

(132) Los operadores confirman que las únicas obras efectuadas directamente por la CCI durante su gestión del aeropuerto de Nimes se referían a la ampliación y adaptación de la terminal de pasajeros, obras financiadas con recursos propios de la CCI o por empréstitos contraídos en su nombre. Dado que la gran mayoría de estas obras se hicieron durante los años 90, la legislación aplicable serían las Directrices de 1994, lo que tendría como consecuencia que la financiación de estas obras escaparía al control de las ayudas estatales efectuado por la Comisión.

(133) Los operadores recuerdan también que las inversiones realizadas, con excepción de la terminal de pasajeros, se destinaban a la base aeronaval y que la actividad empresarial era secundaria.

(134) Durante el período de explotación por VTAN, las principales inversiones, esencialmente de carácter militar, tenían por objeto la adaptación de la pista a las normas. Estas inversiones se hicieron para responder a las primeras necesidades de la BAN. Además, otras inversiones se realizaron entre 2010 y 2011 para adaptar la terminal, debido a un dictamen negativo de la Comisión de Seguridad que no se podía prever en el momento de la concesión del CDSP.

(135) En cuanto a la financiación de determinadas inversiones del SMAN, los operadores sostienen que ello era la única solución posible dada la corta duración del CDSP, claramente inferior al «período de amortización de las inversiones». Además, afirman que la asunción de la inversión en el momento de la licitación habría supuesto la solicitud de una compensación más elevada por parte de los interesados. Por último, afirman que la puesta a disposición gratuita de la infraestructura no confiere una ventaja a VTAN ya que, en ausencia de apoyo del SMAN para realizar determinadas inversiones, los costes de estas se habrían incluido directamente en el importe de la contribución a tanto alzado.

(136) En lo que respecta a la subvención de equipo concedida a VTAN tras la salida de la BAN, los operadores sostienen que no puede considerarse que las inversiones relativas al servicio de salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves en los aeródromos («SSLIA») y a la creación de un sistema de transmisión automática de los parámetros («STAP») pertenecen más a la actividad comercial del aeropuerto que a sus actividades propias de los poderes públicos.

5.1.1.2.1.6 Repercusión en los intercambios intracomunitarios y en la competencia

(137) Los operadores sostienen que la zona de influencia de un aeropuerto regional queda limitada a los aeropuertos que pueden alcanzarse en coche en un máximo de 60 minutos. Observan también que los clientes de las compañías de bajo coste son mucho más sensibles a los costes del transporte al aeropuerto.

(138) En el caso del aeropuerto de Montpellier, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, el aeropuerto de Montpellier responde a una demanda turística situada más bien al oeste del aeropuerto, mientras que el de Nimes cubre una zona de influencia diferente. Por último, la existencia de destinos idénticos a partir de los dos aeropuertos (Londres y Bruselas) y el estudio de su tráfico demuestra que no existe una presión competitiva entre el aeropuerto de Montpellier y el de Nimes.

(139) Igualmente, en el caso del aeropuerto de Aviñón, los operadores consideran que los pasajeros potenciales de este no estarían interesados en desplazarse a Nimes, dado el tiempo adicional que habría que dedicar al trayecto y el coste suplementario generado. Además, los destinos de los vuelos operados por los dos aeropuertos son diferentes (con excepción de Londres pero el aeropuerto de llegada es diferente y la ruta que sale de Aviñón apunta a otro tipo de viajeros, especialmente los viajeros de negocios). Por otra parte, un estudio sobre los pasajeros en 2011 subrayaba la escasa importancia del aeropuerto de Aviñón entre los demás aeropuertos de salida situados en la región.

(140) Por lo que se refiere al aeropuerto de Marsella, los operadores subrayan que, de conformidad con la práctica decisoria de la Comisión, las actividades de un aeropuerto de categoría D como el de Nimes no pueden afectar realmente las de un aeropuerto como el de Marsella, que registra un tráfico anual de más de 7 millones de pasajeros, dado que los dos aeropuertos no son intercambiables para los usuarios. Además, un estudio económico independiente demuestra que la disminución del número de pasajeros en Nimes tras la apertura de la terminal de bajo coste en Marsella en 2007 es inferior a las pérdidas registradas durante el período anterior a dicha apertura.

(141) Con respecto a la financiación concedida a la CCI y VTAN, los operadores consideran que estos no pueden afectar al mercado de la explotación de los aeropuertos, dado que el solapamiento de las zonas de influencia de los aeropuertos de Montpellier, Aviñón y Marsella es muy limitado.

5.1.1.2.1.7 Compatibilidad de las medidas con el mercado interior

(142) Los operadores consideran que todas las medidas examinadas son compatibles con el mercado interior. Dado que su finalidad es cumplir misiones de interés económico general, estas medidas cumplen de facto los criterios SIEG y son, por tanto, compatibles con las Directrices de 2005.

5.1.1.2.1.8 Compatibilidad de las ayudas a la financiación de la explotación con arreglo a la Decisión SIEG (52)

(143) Período de explotación por la CCI hasta febrero de 2006: las ayudas son compatibles con el mercado interior dado que i) existe un mandante que concede misiones de servicio público (en particular la AOT 1986), ii) la compensación se limita a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público (existen mecanismos legales, como la circular n.o 111, de 30 de marzo de 1993, para garantizar una justa compensación), y iii) hay controles regulares de la ausencia de compensación excesiva (informes mensuales para comprobar que el presupuesto votado ha sido efectivamente ejecutado).

(144) Período de explotación por la CCI desde el 1 de febrero hasta el 31 de diciembre de 2006: en este caso, también se cumplen los criterios SIEG ya que i) el Convenio de Delegación, de 1 de febrero de 2006, imponía obligaciones de servicio público claramente definidas, ii) el Convenio también estipula que la compensación debe limitarse a los costes necesarios para el ejercicio del servicio público, y iii) también se existían controles regulares.

(145) Período de explotación por VTAN: el CDSP cumple también los criterios, en particular, i) existe un mandante que concede misiones de servicio público, ii) se limita la compensación a los costes necesarios y iii) no se da una compensación excesiva ya que existe un informe anual al delegante que incluye los resultados económicos y financieros del ejercicio.

5.1.1.2.1.9 Compatibilidad de las ayudas a la financiación de las infraestructuras con arreglo a las Directrices de 2005

(146) Objetivo de interés general claramente definido: las medidas de inversión responden a un objetivo de interés general claramente definido, a saber: el desarrollo económico y turístico del departamento del Gard porque, según los operadores, el impacto neto específico del aeropuerto de Nimes en la economía local representa alrededor de 71 millones EUR sobre la base tanto de los empleos generados por el aeropuerto como de los flujos turísticos netos.

(147) Necesidad y proporcionalidad de las inversiones: la mayoría de las inversiones se realizaron en los años 90 y las inversiones efectuadas durante el período de explotación de la CCI cubierto por la Decisión de incoación eran menores y estaban destinados a la adaptación del aeropuerto a las normas de seguridad aplicables. Además, las inversiones efectuadas durante la explotación de VTAN consistieron en la reparación de la pista en 2007 y la adaptación de la terminal entre 2010 y 2011.

(148) Perspectivas satisfactorias de utilización a medio plazo: los operadores mantienen que las perspectivas satisfactorias existían durante los dos períodos de explotación. La CCI subraya que, durante su período de explotación, las perspectivas eran positivas, ya que el tráfico se había multiplicado por 3,5 durante los 20 años anteriores a la ampliación del aeropuerto. Asimismo, VTAN sostiene que, en el momento de la celebración del CDSP, existían perspectivas satisfactorias a medio plazo.

(149) Acceso igual y no discriminatorio a la infraestructura: el cuadro general de tarifas determinaba el nivel de los cánones pagaderos por cualquier compañía que operase desde el aeropuerto de Nimes.

(150) Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común: dado que las ayudas concedidas no pueden afectar a los aeropuertos situados en la zona de influencia del aeropuerto de Nimes.

(151) Proporcionalidad y necesidad de la ayuda — Efecto incentivador: de no existir tales medidas, el aeropuerto se habría cerrado. Además, el hecho de que una licitación para la gestión del aeropuerto se publicara en 2007 demuestra que ningún operador económico habría aceptado hacerse cargo de estas inversiones.

5.1.1.3 Medida 2: evaluación de posibles ayudas concedidas a Ryanair y AMS

5.1.1.3.1 Recursos estatales e imputabilidad al Estado de los pagos efectuados por VTAN a Ryanair y AMS

(152) Período de explotación por la CCI: los operadores sostienen que las ayudas no reúnen los criterios Stardust (53) en cuanto a la imputabilidad a los recursos estatales. Los operadores mantienen que el único argumento invocado por la Comisión para demostrar la imputabilidad es la tutela ejercida sobre la CCI, de conformidad con las disposiciones del Código Mercantil francés. Según ellos, la tutela de la región está limitada a determinadas categorías de compromisos financieros, de los que los contratos de servicios y de marketing celebrados con las compañías aéreas no forman parte en absoluto. Por lo tanto, este criterio resulta insuficiente para demostrar la imputabilidad a los recursos estatales. En cuanto al resto de los criterios de la jurisprudencia antes citada, los operadores consideran que i) no hay ninguna relación con una entidad pública, ii) las decisiones analizadas fueron tomadas por la CCI en el marco de actividades ejercidas en competencia con operadores privados, y iii) no se ha demostrado la implicación del Estado en las decisiones examinadas.

(153) Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que no existe una relación automática entre el importe de la contribución pública concedida a VTAN y los contratos negociados por VTAN con Ryanair y AMS. En cuanto a la imputabilidad de las medidas al Estado, la medida fue adoptada por una empresa privada, de modo que los criterios establecidos en la jurisprudencia Stardust no se cumplen.

5.1.1.3.1.1 Ventaja selectiva

5.1.1.3.1.1.1 Evaluación conjunta de los contratos de servicios aeroportuarios y de los de servicios de marketing

(154) Los operadores no están de acuerdo con el tratamiento conjunto de los contratos anunciado por la Comisión porque, a su juicio, los dos tipos de contratos tienen condiciones y objetos diferentes.

5.1.1.3.1.1.2 Evaluación de los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS

(155) Período de explotación por la CCI: los operadores consideran que la difusión de anuncios en sitios web especializados es un servicio esencial para el desarrollo de cualquier aeropuerto regional. Consideran que esta actividad se ajusta a la práctica de la Comisión y a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, puesto que se trata de un servicio remunerado a precios de mercado.

(156) Período de explotación por VTAN: los operadores recuerdan que todos los pagos efectuados a Ryanair han sido realizados en el marco de la delegación de servicio público concedida a VTAN, especialmente para la promoción de la región y el desarrollo económico y turístico de la misma.

5.1.1.3.1.1.3 Evaluación de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair

(157) Los operadores consideran que la Comisión no puede esperar que un pequeño aeropuerto como el de Nimes repercuta la totalidad de los costes asumidos en las compañías aéreas. En consecuencia, proponen que, para medir la rentabilidad de la relación comercial, se tengan en cuenta únicamente los costes variables exclusivamente atribuibles a la compañía y se excluyan los costes fijos que deben, en todo caso, ser asumidos.

(158) Período de explotación por la CCI: los operadores subrayan que las condiciones concedidas a Ryanair podían ofrecerse, de forma transparente y no discriminatoria, a cualquier compañía aérea que se comprometiese a lo mismo que Ryanair.

(159) Período de explotación por VTAN: los operadores consideran que la Comisión no puede imputar al 100 % los gastos AMS a los costes imputables a la explotación comercial del aeropuerto, en la medida en que dichos gastos se han efectuado, total o parcialmente, en el marco de la misión de servicio público de VTAN para la promoción del territorio. Además, los operadores recuerdan que el aeropuerto de Nimes fue el primer aeropuerto gestionado por VTAN y, por ello, era fundamental para VTAN asegurarse la presencia de Ryanair, incluso con una pérdida inicial, para permitir que el grupo adquiriese la experiencia necesaria para desarrollar su actividad de gestión de aeropuertos. Por último, los operadores subrayan que, en este marco, las autoridades públicas (y en particular el SMAN) no desempeñan ningún papel en la relación comercial existente entre Ryanair y VTAN.

5.1.2 RYANAIR

5.1.2.1 Observaciones de Ryanair sobre la Decisión de incoación

(160) Ryanair facilitó un informe elaborado por Oxera, un consultor económico independiente, para demostrar que los contratos de Ryanair con el aeropuerto de Nimes respetaban el principio del inversor en una economía de mercado. Dicho informe concluye que los cánones medios pagados por Ryanair en el aeropuerto de Nimes son superiores a la media de las aplicadas en aeropuertos comparables que actúan como inversores en una economía de mercado (Oxera se basó en los aeropuertos de […], […], […], […] y […]).

5.1.2.1.1 Ausencia de ayuda procedente de «recursos estatales», ausencia de imputabilidad al Estado

5.1.2.1.1.1 Contratos con la CCI (antes del 1 de enero de 2007)

(161) La Comisión alega que Ryanair y AMS han recibido sumas adeudadas, en virtud de sus respectivos contratos, no por la CCI sino por entidades estatales como la región Languedoc-Rosellón.

(162) Ryanair considera que la Comisión no puede sostener de forma válida sus afirmaciones sobre la imputación al Estado y la utilización de recursos estatales por sus argumentos relativos a la CCI. Ryanair afirma que, de conformidad con la jurisprudencia de la Unión (54) y desde el punto de vista del Derecho francés (55), el Estado francés no ejerce ninguna influencia en los procesos de toma de decisiones de las cámaras de comercio, ya que su papel se limita a controlar determinadas decisiones («tutela») y que su aprobación no es necesaria para la celebración de contratos, como el «contrato de servicios aeroportuarios» y el «contrato de servicios de marketing».

(163) Ryanair indica que todos los recursos de las CCI no proceden de las tasas, dado que esas cuentan con sus propios recursos generados, por ejemplo, por sus actividades comerciales. En el caso particular de los aeropuertos, las CCI deben financiar sus operaciones aeroportuarias de forma autónoma, aplicando el Código francés de Aviación Civil.

5.1.2.1.1.2 Contratos con VTAN (después del 1 de enero de 2007)

(164) Ryanair afirma que el hecho de que se trate de contribuciones a tanto alzado demuestra simplemente que estas contribuciones no correspondían a pagos específicos de VTAN en favor de Ryanair. Sostiene también que la Comisión no ha establecido la imputación de medidas al Estado por y que, por tanto, el análisis no cumple los criterios exigidos para la imputación de una medida al Estado.

(165) Además, Ryanair concluye que el cambio de socios contractuales (CCI y luego, VTAN) supuso un cambio de las condiciones de negociación, lo que demuestra que VTAN no era solo una sociedad pantalla para el Estado francés.

5.1.2.1.2 Aplicación inadecuada por la Comisión del principio del operador privado en una economía de mercado

(166) Ryanair considera que la Comisión ha omitido comparar los contratos de Ryanair con los contratos celebrados con los aeropuertos privados y semiprivados comparables, e indica que, según la jurisprudencia establecida en la sentencia Chronopost (56), solo en caso de ausencia de inversor privado de referencia se puede pasar de un análisis basado en el mercado a un análisis basado en los costes. Según Ryanair, existe una serie de aeropuertos con características similares a las del aeropuerto de Nimes a los que se incita a funcionar como inversores en una economía de mercado (57) y que la Comisión habría podido tomar como puntos de referencia en su análisis. Además, Ryanair considera que el análisis de la Comisión basado en los costes se limita a una mera mención de estos últimos.

(167) Además, Ryanair explica que, en el contexto actual de la aviación, algunos factores pueden apoyar la lógica comercial de una tarifación a un coste marginal (o incluso inferior). En concreto, hace referencia a los siguientes factores: i) el grado de competencia en el mercado de que se trate, ii) el interés de atraer a compañías aéreas hacia un aeropuerto regional con un poder de mercado limitado, iii) la existencia de factores externos de red en los aeropuertos, iv) la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, v) la definición correcta de los ingresos marginales, vi) la historia y el perfil característico de los aeropuertos regionales europeos, y vii) la definición correcta de los costes marginales.

(168) Por lo que se refiere a la presencia de factores externos de red en los aeropuertos, Ryanair sostiene que esas son a la vez unilaterales (cuantas más conexiones con salida desde un aeropuerto determinado, más posibilidades de crecimiento para este) y recíprocos (las compañías aéreas estarán más dispuestas a implicarse en aeropuertos con buenas infraestructuras de acceso de superficie y unos cuantos comercios, ya que eso aumentará el número de pasajeros).

(169) En cuanto a la ventaja económica resultante de los compromisos de las compañías aéreas en materia de número de pasajeros garantizado, Ryanair afirma que la afluencia garantizada y la existencia de sanciones en caso de incumplimiento de esos objetivos, tal como se estipula en los contratos de servicios aeroportuarios celebrados con Ryanair, permiten que el aeropuerto no solo planifique mejor sus actividades y adopte políticas de reducción drástica de los costes en mayor medida que si no hubiera existido ningún compromiso, sino también que atraiga operadores comerciales (58).

(170) Por lo que respecta a la necesidad de elaborar un enfoque coherente en cuanto a la definición de los ingresos marginales en comparación con la de los costes marginales, Ryanair propone la aplicación del principio de