DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 16 de enero de 1996 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE y del artículo 53 del Acuerdo EEE (IV/35 545 LH/SAS) (Los textos en lenguas alemana y sueca son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE) (96/180/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,

Visto el Reglamento (CEE) n° 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) n° 2410/92 (2), y, en particular, su artículo 5,

Vista la notificación (3) efectuada de conformidad con el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87,

Vista la notificación (4) efectuada de conformidad con el apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87,

Previa consulta en el seno del Comité consultivo en materia de acuerdos y posiciones dominantes en el sector del transporte aéreo,

Considerando lo que sigue:

I. LOS HECHOS

A. Notificación

(1) Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) y Scandinavian Airlines System (SAS) notificaron el 11 de mayo de 1995 un acuerdo general de alianza celebrado entre las partes el mismo día, por el que se establecía un sistema integrado de transporte aéreo entre ambas compañías.

(2) Las partes llamaron la atención de la Comisión sobre el hecho de que su acuerdo no infringe el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE y de que, en caso de que lo hiciera, se cumplen las condiciones de concesión de una exención en virtud del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE y del apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo sobre el EEE.

(3) La Comisión publicó un resumen de la solicitud en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, de 7 de junio de 1995, en aplicación del apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(4) El 26 de julio de 1995, la Comisión envió a Lufthansa y SAS una carta en la que manifestaba sus «serias dudas» a tenor de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(5) El 5 de agosto de 1995, la Comisión efectuó una notificación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 en la que invitaba a las terceras partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la intención de la Comisión de autorizar el acuerdo, siempre que se cumplieran ciertas condiciones.

B. Empresas afectadas

(6) Lufthansa es la sociedad holding del grupo Lufthansa, que opera en el ámbito del transporte aéreo de pasajeros y mercancías y en otras actividades asociadas al transporte aéreo.

(7) Lufthansa está controlada:

- en un 59,35 % por el sector privado,

- en un 35,68 % por Alemania,

- y en un 4,97 % por diversas empresas públicas.

(8) Las principales participaciones de Lufthansa son las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(9) Lufthansa realizó en 1993 un volumen de negocios de 8 000 millones de ecus en el ámbito del transporte, de los cuales [ . . . ] (5) millones se realizaron dentro de la Comunidad. En 1993 la empresa sufrió pérdidas por valor de 57 millones de ecus, frente a un beneficio antes de impuestos de 158 millones de ecus en 1994.

(10) En términos de pasajeros-kilómetros en Europa en 1994 (6), Lufthansa se sitúa en segunda posición, con 10 800 millones de pasajeros-kilómetros, frente a los 13 700 millones de British Airways.

Tratándose del tráfico mundial, Lufthansa es también la segunda compañía europea, con 56 500 millones de pasajeros-kilómetro, frente a los 86 200 millones de British Airways.

(11) En las grandes regiones mundiales, ocupa entre las compañías europeas la posición siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(12) En Europa, Lufthansa explota 20 rutas de más de 100 000 pasajeros; las más importantes son Frankfurt-Londres, con [ . . . ] pasajeros, y Frankfurt-París, con [ . . . ].

(13) En cuanto al transporte regular de mercancías, Lufthansa es, sin embargo, la primera compañía europea, tanto en el transporte intraeuropeo como mundial.

A nivel europeo, Lufthansa realiza 156 millones de toneladas-kilómetros, situándose muy por delante de British Airways, que se encuentra en segunda posición con 93 millones. Hay que subrayar, sin embargo, que el transporte intraeuropeo de mercancías sólo supone un 2,9 % del transporte mundial de mercancías efectuado por Lufthansa.

(14) En términos de la importancia de la flota, British Airways se situaba a finales de 1994 en primera posición europea con 253 aviones en servicio y 53 pedidos. Lufthansa se encuentra en segunda posición con 220 aviones en servicio y 16 pedidos.

(15) (SAS) está controlada por las tres compañías nacionales de Dinamarca, Noruega y Suecia:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cada compañía nacional está controlada en un 50 % por el Estado de origen y en el otro 50 % por inversores privados.

(16) Las principales participaciones de SAS son las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(Airlines of Britain Holdings es la sociedad holding de British Midland, Manx Airlines y Loganair).

(17) En 1994, SAS realizó un volumen de negocios en el sector del transporte de 2 800 millones de ecus a nivel mundial de los cuales [ . . . ] millones en la Comunidad.

En 1993, los resultados financieros de SAS arrojaron un déficit de 54 millones de ecus. En 1994, SAS registró un beneficio antes de impuestos de 165 millones de ecus.

(18) En cuanto al transporte de mercancías dentro de la Comunidad y a nivel mundial, SAS se sitúa en octava posición entre las compañías europeas.

(19) Aunque SAS cuenta con una red interior importante, sin embargo, fuera de Europa esta red es relativamente limitada. En Europa se encuentra en tercera posición entre las compañías europeas por el número de pasajeros-kilómetro, pero solamente alcanza la séptima posición por lo que respecta al número de pasajeros-kilómetro transportados a nivel mundial.

Desglosando las grandes regiones del mundo, SAS se sitúa en las siguientes posiciones:

- [ . . . ] en el tráfico Europa-América del Norte,

- [ . . . ] en el tráfico Europa-Oriente Medio,

- [ . . . ] en el tráfico Europa-Extremo Oriente.

SAS está prácticamente ausente del tráfico entre Europa y América del Sur y Central, y entre Europa y África.

(20) En Europa, SAS explota 154 rutas, 61 de ellas en Escandinavia (un 40 % del total). De estas 154 rutas, 52 registran un tráfico superior a los 100 000 pasajeros, 36 de ellas en Escandinavia. Las dos rutas más importantes son interiores:

>SITIO PARA UN CUADRO>

SAS cuenta con dos principales centros de operaciones: Copenhague y Estocolmo.

(21) Por su flota, 155 aviones en servicio y 11 pedidos, SAS se encontraba a finales de 1994 en tercera posición, por delante de Air France.

C. El acuerdo

(22) Las partes tienen la intención de crear una alianza duradera estableciendo un sistema integrado de transporte aéreo basado en un completo surtido de relaciones de larga duración en los campos comercial, de comercialización y operativo, lo que implica la integración de sus redes mundiales y de otras actividades. Los principales elementos de la propuesta alianza son los siguientes:

(23) Creación de una empresa común para el tráfico alemán-escandinavo

Las partes crearán una empresa común regional, de propiedad conjunta e igualdad de participaciones como su medio exclusivo de ofrecer unos servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros entre Alemania y Escandinavia. La dirección de la empresa común decidirá en cuestiones tales como capacidad, frecuencias y tarifas. Cada parte suministrará al menos el [ . . . ] de los servicios de transporte a la empresa común, que no será una compañía independiente. Las partes se repartirán los beneficios y pérdidas de la empresa común.

Las partes conservarán, sin embargo su propia imagen comercial.

(24) Cooperación a nivel mundial

Lufthansa y SAS se proponen crear a nivel mundial un sistema de transporte integrado que implique en particular la planificación conjunta de redes y una política común en materia de tarifas y de presupuesto. Se prevé también el acceso recíproco a los programas para premiar la fidelidad de los pasajeros, utilización del «code sharing», armonización de los servicios e integración del tratamiento de datos.

Las operaciones de mantenimiento y asistencia en escala correrán a cargo de SAS en Escandinavia y Lufthansa en Alemania. En los demás Estados, las partes escogerán el modo más económico para su sistema integrado.

(25) Estrategia de marketing única

SAS y Lufthansa trabajarán juntas en los campos del marketing y de las ventas, combinando sus fuerzas y recursos.

En Escandinavia, será SAS la responsable de las actividades de marketing y ventas, aunque tendrá en cuenta las operaciones de marketing organizadas por Lufthansa.

En Alemania, será Lufthansa la responsable de las actividades de marketing y ventas, aunque tendrá en cuenta las operaciones de marketing organizadas por SAS.

En terceros países, las partes crearán entidades o representaciones comunes, responsables del marketing y de las ventas.

Sin embargo, cada parte conservará total libertad para explotar servicios directos entre su mercado nacional y destinos en el extranjero, cuando sea económicamente posible.

(26) Tratándose de operaciones de transporte dentro de Escandinavia y Alemania, cada compañía ejercerá sus actividades de forma autónoma.

(27) Organización del sistema de centros de operaciones

Las partes tienen la intención de organizar su sistema de centros de operaciones en torno a cinco aeropuertos:

- Copenhague: para el tráfico interno escandinavo, entre la zona del mar Báltico y el exterior de la misma, así como entre Europa y el nordeste asiático;

- Estocolmo: para el tráfico interior sueco, el tráfico cuyo origen o destino sea Suecia y el tráfico entre la zona del mar Báltico y el exterior de la misma;

- Oslo: para el tráfico interior noruego y para el tráfico cuyo origen o destino sea Noruega;

- Frankfurt: para el tráfico interior alemán, el tráfico cuyo origen o destino sea Alemania, el tráfico intraeuropeo y el tráfico entre Europa y otros continentes;

- Múnich: para el tráfico cuyo origen o destino sea Alemania, el tráfico intraeuropeo y el efectuado entre Europa y los demás continentes.

(28) También se integrarán en la medida de lo posible las actividades de las dos compañías en el ámbito del transporte de mercancías, con el fin de mejorar su eficacia y los servicios prestados a los clientes.

D. Observaciones de terceros

(29) A raíz de las notificaciones efectuadas en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas en aplicación del apartado 2 del artículo 5 y del apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, la Comisión ha recibido observaciones de terceros, que han insistido en los puntos siguientes:

- el acuerdo entre Lufthansa y SAS supondrá una restricción muy importante de la competencia en las rutas situadas entre Escandinavia y Alemania;

- si se concede una exención, deberán establecerse unas condiciones que permitan a otras compañías acceder a las rutas mencionadas;

- a este respecto, la penuria de franjas horarias libres en algunos aeropuertos es una cuestión importante que debe ser tomada en consideración. El número de movimientos efectuados por las partes es muy elevado, por lo que debe preverse una congelación o incluso una reducción de dicho número, así como la congelación de sus capacidades;

- también se ha pedido a la Comisión que ponga fin a determinados acuerdos de cooperación celebrados entre las partes y otras compañías, en particular entre Lufthansa y Lauda Air, debido a los efectos que el acuerdo podría producir en mercados periféricos.

II. VALORACIÓN JURÍDICA

A. El mercado pertinente

(30) La Comisión estima que los mercados de referencia en este caso son, por una parte, el mercado del transporte aéreo regular de pasajeros y, por otra, el mercado del transporte aéreo regular de mercancías, para cada una de las rutas entre Escandinavia y Alemania, incluidos los centros de operaciones que se encuentren en la extremidad de las rutas.

(31) En efecto, la Comisión considera que, en el presente caso, el transporte aéreo chárter no constituye una verdadera alternativa al transporte regular, especialmente si, como en el caso que nos ocupa, la clientela está compuesta básicamente por personas que viajan con fines profesionales, es decir, que han de trasladarse imperativamente a las principales ciudades europeas para asistir a reuniones de trabajo a horas convenidas, por lo que no pueden aceptar el carácter aleatorio de los vuelos chárter, a diferencia de las personas que viajan por placer.

(32) Conviene no excluir la hipótesis en la que el tren de gran velocidad puede ofrecer una alternativa al transporte aéreo. En las distancias medias, el tren de gran velocidad presenta, en efecto, características de rapidez y regularidad que hacen de él un medio de transporte que puede sustituir al transporte aéreo (7).

(33) De modo análogo si se hace referencia al transporte intraeuropeo de mercancías, los transportes por carretera y ferrocarril pueden, en determinadas condiciones, servir de alternativa al transporte aéreo. El transporte aéreo de mercancías también puede ir precedido o seguido de un transporte terrestre, que, en ese caso, es un medio independiente del transporte aéreo (8).

No obstante, es evidente que, en el caso que nos ocupa, no existen, en grado significativo, estos medios de transporte alternativos.

(34) De la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Tribunal de Primera Instancia se deduce que, en el ámbito del transporte, no puede definirse un mercado global nacional o europeo, sino que las posibles alternativas de transporte han de ser evaluadas en cada ruta, o en rutas que pueden reemplazarlas.

(35) Este enfoque no excluye que se tenga en cuenta la existencia de redes controladas por las compañías aéreas (9), ni el hecho de que pueda existir competencia entre los centros de operaciones de grandes compañías.

(36) En el caso que nos ocupa, el núcleo básico de la cooperación entre las dos compañías se centra en todas las rutas entre Escandinavia y Alemania. Sigue siendo escasa la posibilidad de sustitución en estas rutas, debido especialmente a que el tráfico interesa principalmente a los hombres de negocios, como han declarado las partes. Como consecuencia de la escasa distancia que media entre Escandinavia y Alemania, la posibilidad de realizar vuelos indirectos no constituye una verdadera alternativa para aquellas personas que desean trasladarse con rapidez a su lugar de trabajo.

(37) La Comisión no ignora el hecho de que una parte, a menudo importante, de los pasajeros que viajan entre Escandinavia y Alemania son pasajeros en tránsito, que se dirigen a un aeropuerto que funciona como «centro de operaciones», para allí conectar en dirección a otro destino europeo o intercontinental. En ese caso, el transporte entre Escandinavia y Alemania no es más que una parte de un viaje mucho más amplio, desde el punto de vista geográfico.

(38) No obstante, en el caso que nos ocupa, el acuerdo se refiere fundamentalmente a los enlaces entre Escandinavia y Alemania, independientemente del hecho de que la clientela se divida entre viajeros en tránsito y viajeros que se desplazan exclusivamente entre Escandinavia y Alemania.

B. Concepto de acuerdo

(39) El acuerdo de cooperación celebrado entre las partes implica, en concreto, la creación de una empresa común, propiedad, a partes iguales, de las dos compañías y dirigida conjuntamente. No obstante, esta empresa común sólo pretende cubrir los servicios de transporte entre Escandinavia y Alemania, es decir, representa exclusivamente una parte de la cooperación entre ambas compañías.

(40) La empresa común no dispondrá de los recursos necesarios para ejercer una actividad económica duradera, por lo que seguirá siendo, de forma permanente, totalmente dependiente de Lufthansa y de SAS, que prestarán, en su propio nombre, los servicios de transporte. El punto 2.5 del acuerdo de cooperación establece a este respecto que las partes seguirán siendo compañías aéreas independientes y que cada parte conservará su propia identidad comercial. Por otra parte, las partes seguirán siendo autónomas y se reservarán expresamente su poder de decisión autónomo.

Así pues, la empresa común operará en el mercado con arreglo a modalidades similares a las de un establecimiento de venta en común y no ejercerá las funciones de una empresa autónoma en el mercado.

(41) Por otra parte, conviene comprobar que las dos sociedades matrices no se retiran, definitivamente del mercado de servicios en cuestión, dado que se reservan los medios de intervenir sin dilación en las rutas entre Escandinavia y Alemania.

(42) Desde un punto de vista jurídico, la Comisión estima, por lo tanto, que la empresa común creada por las dos compañías tiene por objeto y efecto coordinar el comportamiento competitivo de empresas que siguen siendo independientes. Por lo tanto, nos encontramos ante una empresa común de carácter cooperativo.

(43) Esta empresa común forma parte de un acuerdo de cooperación mucho más amplio que entra en el ámbito de aplicación del artículo 85 del Tratado.

C. Restricciones de la competencia

C.1. Restricciones de la competencia en el transporte de pasajeros en las rutas entre Escandinavia y Alemania

(44) En el curso del procedimiento, las partes hicieron hincapié en el hecho de que una parte no despreciable del tráfico entre Escandinavia y Alemania es de tránsito. A continuación se ofrecen los porcentajes de pasajeros en tránsito en las principales rutas:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(45) Estos pasajeros en tránsito utilizan un centro de operaciones de Lufthansa o SAS antes de tomar otro vuelo, en concreto hacia otras partes del mundo.

Para al menos una parte de estos pasajeros, los centros de operaciones alemanes y escandinavos compiten con otros centros europeos explotados por otras compañías, y especialmente con los de Londres, Amsterdam o Bruselas. Esta competencia se desarrolla fundamentalmente en los vuelos intercontinentales.

(46) La Comisión estima, sin embargo, que la competencia no sólo se ha de evaluar en los centros de operaciones, sino también en las rutas que alimentan dichos centros, especialmente las que unen Escandinavia y Alemania.

(47) Alrededor de 25 rutas enlazan Escandinavia y Alemania; de ellas las más importantes son las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(48) En el momento de la firma del acuerdo, Lufthansa y SAS explotan conjuntamente ocho rutas con las siguientes frecuencias diarias:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Lufthansa y SAS son las únicas compañías que explotan estas ocho rutas, con excepción de Singapore Airlines, que tiene un vuelo diario entre Frankfurt y Copenhague.

Por el número de pasajeros transportados, estas ocho rutas representan el 66 % de todo el tráfico entre Escandinavia y Alemania.

(49) Se observa, por otra parte, que al menos una de las dos compañías está presente en doce rutas que enlazan Escandinavia y Alemania. Por consiguiente, el nuevo grupo, constituido de la forma prescrita, estará presente en 20 de las 25 rutas existentes entre Escandinavia y Alemania.

(50) Lufthansa y SAS tienen la intención de coordinar su actividad en todas estas rutas mediante la empresa común, tanto por lo que se refiere a capacidad, como a frecuencias, tarifas y política comercial.

Con ello, las sociedades matrices limitan sensiblemente la competencia, tanto real como potencial, que pueda existir entre ellas en el conjunto de estas rutas.

(51) Por otra parte, el acuerdo entre Lufthansa y SAS restringirá sensiblemente la competencia respecto de terceros, al crear obstáculos de acceso en las mencionadas rutas.

(52) Es probable que, la cooperación entre Lufthansa y SAS incremente sensiblemente el poder económico de ambas compañías. Este incremento será fruto, especialmente a nivel económico, de la coordinación de los recursos, la disponibilidad de la primera flota europea, las posibilidades de interlínea entre compañías, y la coordinación de las redes y las frecuencias.

(53) El acceso recíproco a los programas destinados a premiar la fidelidad de pasajeros es también un elemento que se ha de considerar a la hora de evaluar el poder económico de las empresas. Tratándose principalmente de una clientela de hombres de negocios, es evidente que éstos optarán por aquellas empresas que ofrezcan un programa común que les permita obtener puntos sea cual sea la compañía utilizada. Por consiguiente, el establecimiento de un sistema común puede constituir un obstáculo importante para otras compañías, que no disponen de programas comparables (10).

(54) Un factor que potencia el poder económico de ambas compañías es el hecho de que controlen una parte importante de las franjas horarias en los principales aeropuertos alemanes y escandinavos, que se caracterizan por una saturación de las capacidades disponibles en las horas punta.

Ambas compañías controlan aproximadamente:

- el [ . . ] de las franjas horarias asignadas en Frankfurt,

- el [ . . ] de las franjas horarias asignadas en Oslo,

- el [ . . ] de las franjas horarias asignadas en Estocolmo y

- el [ . . ] de las franjas horarias asignadas en Düsseldorf.

(55) El peso económico de Lufthansa y SAS también es fruto del elevado número de frecuencias que operan a partir de los principales aeropuertos en cuestión.

A continuación se ofrece la situación existente en tres aeropuertos importantes (11).

Número de frecuencias ofrecidas con salida de Copenhague y destino a 30 ciudades importantes de Europa

>SITIO PARA UN CUADRO>

Número de frecuencias ofrecidas con salida de Frankfurt y destino a 30 ciudades importantes de Europa

>SITIO PARA UN CUADRO>

Número de frecuencias ofrecidas con salida de Düsseldorf y destino a 30 ciudades importantes de Europa

>SITIO PARA UN CUADRO>

También es conveniente observar que, como consecuencia de su acuerdo de cooperación, Lufthansa y SAS ofrecerán más del 50 % de las frecuencias a partir de estos aeropuertos.

(56) En general, merced a su acuerdo de cooperación, Lufthansa y SAS dispondrán, por consiguiente, de un poder económico que obstaculizará considerablemente el acceso de otros competidores en el conjunto de las rutas que enlazan Escandinavia y Alemania.

C.2. Restricciones de la competencia en el transporte de pasajeros en las demás rutas

(57) En las demás rutas, es decir, todas aquellas que no enlazan Escandinavia y Alemania, Lufthansa y SAS también van a llevar a cabo una estrategia de cooperación, especialmente en los ámbitos de la planificación conjunta de la red, la política de tarifas, la armonización de los servicios, «code sharing» y el acceso recíproco a programas destinados a premiar la fidelidad de los pasajeros.

(58) Por consiguiente, esta parte del acuerdo de cooperación también tiene por objeto y efecto limitar la competencia entre las partes.

No obstante, las consecuencias que estas restricciones de la competencia tienen en el mercado no son comparables a los efectos que el acuerdo de cooperación produce en las rutas entre Escandinavia y Alemania.

En las demás rutas europeas, Lufthansa y SAS compiten directamente con otras compañías importantes.

(59) En estas rutas y habida cuenta especialmente de las reducidas cuotas de mercado de Lufthansa y SAS, el acuerdo de cooperación que suscriben estas dos compañías no puede, en sí mismo, suponer un obstáculo significativo al acceso al mercado.

C.3. Restricciones de la competencia en el transporte intraeuropeo de mercancías

(60) Las partes tienen la intención de integrar, en la medida de lo posible, sus actividades de transporte de mercancías.

(61) En el transporte de mercancías en Europa, el acuerdo de cooperación entre Lufthansa y SAS tendrá también por objeto y efecto una sensible restricción de la competencia.

(62) En consecuencia, de los elementos referidos en los puntos 44 a 61, se deduce que el acuerdo de cooperación entre Lufthansa y SAS tiene por objeto y efecto restringir la competencia, infringiendo lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado y que no cabe conceder la declaración negativa solicitada por las partes.

D. Efectos en el comercio entre Estados miembros

(63) El acuerdo de cooperación entre Lufthansa y SAS abarca el transporte internacional de pasajeros y mercancías entre los Estados miembros, por lo que afecta a los intercambios entre dichos Estados miembros.

E. Apartado 3 del artículo 85

a) Contribución al progreso económico

(64) Varios son los niveles en los que se puede apreciar la contribución del acuerdo al progreso económico.

a. 1. Establecimiento de una red europea

Las compañías consideran que su acuerdo les permitirá establecer una red europea más amplia, comparable a las de otras grandes empresas, que repercutirá concretamente en los enlaces entre Escandinavia y Alemania. Con ella lograrán ofrecer a los usuarios un servicio de mejor calidad, especialmente por lo que se refiere al número de vuelos directos e indirectos y a un mayor número posible de conexiones entre las diversas rutas.

(65) En los puntos 10, 11 y 12 y 19 y 20, ya se ha hecho referencia a las diferencias de configuración de las redes entre Lufthansa y SAS.

En el cuadro que figura a continuación se pueden observar las diferencias con respecto a las demás grandes compañías europeas.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(66) Mientras la estructura de las redes de British Airways y Air France es relativamente similar, Lufthansa muestra una proporción más elevada de rutas intraeuropeas y, correlativamente, una menor presencia en las rutas extraeuropeas.

Por su parte, SAS dispone de una posición muy fuerte a nivel nacional y europeo, para casi desaparecer a nivel extraeuropeo. Además, la proporción de rutas «europeas» de SAS, contiene, de hecho, una proporción elevada de rutas «intraescandinavas». Aunque, por el número de pasajeros transportados en Europa, SAS sea la tercera compañía, su tráfico se realiza sobre todo en el interior de Escandinavia.

(67) En el cuadro que se ofrece a continuación pueden observarse las características de las redes que resultan del análisis comparativo de la distancia media de las etapas de cada compañía.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Del mismo modo puede observarse la diferencia de configuración de las redes que resulta del análisis de la relación ingresos totales/toneladas-kilómetros ofrecidas.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Mientras que Lufthansa se sitúa dentro de la media europea, se observa que SAS desarrolla sus actividades en el marco de una red mucho más regional.

(68) Habida cuenta de estos elementos, la Comisión estima que ha quedado demostrada la complementariedad de las redes de Lufthansa y SAS y que su integración permitirá mejorar sensiblemente los servicios que se ofrecen a los usuarios especialmente en los enlaces intraeuropeos y, en particular, los procedentes o con destino a Escandinavia.

a.2. Reducción de costes

(69) La Comisión considera que la reducción de los costes de las compañías aéreas europeas es un elemento importante que se ha de tener en cuenta. Si se comparan los costes de las compañías aéreas americanas y europeas, se observa que los de las compañías europeas son hasta un 48 % más elevados que los de las compañías americanas (12).

(70) Según las partes, el acuerdo debe permitir ahorrar unos [ . . . ] millones de marcos alemanes anuales, es un período de [ . . . ] años, merced a la reducción de costes y a una mejor sinergia.

El ahorro se conseguirá principalmente en los cuatro sectores siguientes:

- la gestión del tráfico, que ha de permitir la mejora de los servicios y, por consiguiente, atraer a un mayor número de pasajeros;

- el sistema integrado de comercialización, que debe permitir que se reduzcan los costes, en particular, eliminando la duplicación de funciones comerciales en determinados países;

- en los servicios de asistencia en escala mediante una mejor organización;

- el establecimiento de un sistema integrado de intercambio de datos y de sistemas de reserva y distribución, que debe permitir un ahorro sustancial.

(71) Conviene subrayar que, en el ámbito del transporte aéreo, los expertos consideran que, por regla general, los rendimientos de escala son constantes, lo que significa que un incremento del tamaño de la red en un X% hace que se incrementen los costes en la misma proporción. Por el contrario, los rendimientos de densidad son crecientes, lo que implica que un incremento del tráfico en un 1 %, con la red estable, sólo produce un aumento del 0,82 % en los costes. Del mismo modo, se observa que, en general, un incremento en un 1 % de la distancia media entre dos escalas contribuye a que los costes disminuyan.

Por último, un incremento del coeficiente de ocupación hace descender los costes en un 0,26 % (13).

(72) Por consiguiente, el incremento del tamaño de las compañías no va a contribuir necesariamente a reducir sus costes, dado que para ello sería necesario establecer un plan voluntarista de reducción de los mismos y aplicarlo durante varios años. En el caso que nos ocupa, hemos de señalar que las dos compañías han puesto en marcha un plan de estas características. Es razonable estimar que la cooperación estrecha entre ambas compañías permitirá aumentar sensiblemente el tráfico en el conjunto de la red y contribuir así a la reducción de costes.

Por otra parte, la constitución de una red común a ambas compañías a nivel mundial puede racionalizar los servicios y aumentar la distancia media entre escalas, con lo que se contribuiría a la reducción de costes.

(73) En resumen, habida cuenta de los elementos a que se hace referencia en los puntos 64 a 72, la Comisión estima que el acuerdo puede contribuir al progreso económico en el sentido de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 85 del Tratado.

b) Ventajas para los usuarios

(74) Los usuarios del transporte aéreo se beneficiarán directamente de la creación de una red común por las dos compañías que les facilitará una oferta de servicios de mayor calidad y mucho más amplia, desde el punto de vista geográfico, tanto a nivel europeo como mundial.

(75) Los usuarios también se beneficiarán de la bajada de tarifas, fruto de la reducción de costes de las compañías. No obstante, resulta conveniente que la Comisión establezca condiciones y obligaciones conducentes a garantizar que estas ventajas se mantengan durante todo el período de validez de la presente Decisión.

c) Carácter indispensable de las restricciones

(76) Sin un acuerdo de estrecha cooperación entre ambas compañías, resulta difícilmente concebible la creación de una red europea importante que cubra en concreto Escandinavia y Alemania.

(77) A este respecto, conviene plantear la cuestión de la posibilidad de Lufthansa de intervenir por sí sola en todas las rutas escandinavas con objeto de transportar a los pasajeros a sus centros de operaciones en Alemania. Para ello, Lufthansa tendría que disponer de un número suficiente de aeronaves adaptadas a los servicios en cuestión, y en particular de los servicios regionales en Escandinavia.

(78) Ahora bien, la comparación de las flotas de ambas compañías revela que, a 31 de diciembre de 1993, SAS poseía 80 aeronaves, de un total de 160, con una capacidad inferior o igual a 100 pasajeros, mientras que, en la misma fecha, Lufthansa no poseía ninguna.

Por consiguiente Lufthansa no podría explotar directamente un número importante de enlaces en Escandinavia por no disponer de una flota apropiada para prestar tales servicios.

(79) Por otra parte, aunque es posible reducir costes sin celebrar un acuerdo de cooperación, es evidente, sin embargo, que el acuerdo considerado es capaz de facilitar una reducción mayor, gracias especialmente a la puesta en común de importantes recursos materiales, humanos y financieros.

(80) Por consiguiente, la Comisión considera que, dado el estado actual del mercado, las restricciones de la competencia son necesarias.

(81) No obstante, parece apropiado que la Comisión establezca condiciones destinadas a garantizar que las restricciones de la competencia no excedan de lo necesario y a asegurar la presencia en el mercado de las compañías competidoras.

d) No eliminación de la competencia

(82) La no eliminación de la competencia debe analizarse a la luz de los factores que se ofrecen a continuación y de las condiciones que la Comisión tiene previsto establecer. Otras compañías ya están prestando servicios en una parte de las rutas entre Escandinavia y Alemania y pueden ampliar sus actividades a las nuevas rutas, en competencia con Lufthansa y SAS. Por otra parte, a raíz de la liberalización del transporte aéreo europeo se han eliminado los obstáculos reglamentarios para el acceso al mercado.

(83) Por consiguiente, el acuerdo entre Lufthansa y SAS no elimina totalmente la competencia potencial y/o real en el mercado de que se trata.

(84) De todos modos, es conveniente que también se tenga en cuenta el hecho de que, en virtud de su acuerdo de cooperación, Lufthansa y SAS serán las únicas empresas que exploten determinadas rutas y que, por otra parte, sin el establecimiento de condiciones, no se puede garantizar plenamente el libre acceso a ese mercado.

(85) Por lo tanto, la Comisión considera que determinadas condiciones son imprescindibles para que puedan seguir accediendo al mercado nuevos competidores y se resuelva en concreto el problema de los obstáculos que dificultan su acceso.

F. Modalidades de la exención

(86) En virtud de lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, la decisión de aplicación del apartado 3 del artículo 85 debe indicar su período de validez y puede ir acompañada de condiciones y obligaciones.

(87) En virtud de lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, el período de validez de la exención no es normalmente inferior a seis años. No obstante, es conveniente tener en cuenta que el acuerdo de cooperación en cuestión constituye una operación muy importante para ambas compañías, que exige un trabajo de reestructuración que sólo puede lograrse a largo plazo.

(88) Por consiguiente, la Comisión considera que, en el caso que nos ocupa, se justifica un período de diez años, es decir, hasta el 31 de diciembre de 2005. La presente Decisión debería surtir efecto a partir de la fecha de notificación, es decir, el 11 mayo de 1995.

(89) La concesión de la exención ha de estar supeditada, sin embargo, a determinadas condiciones y obligaciones destinadas a evitar que las restricciones de la competencia excedan de lo indispensable y que en el transporte de pasajeros se elimine la competencia en el mercado en cuestión.

(90) La Comisión considera que estas condiciones no han de ser aplicables en todas las rutas sino únicamente en aquellos enlaces entre Escandinavia y Alemania en los que las dos compañías explotaban servicios que competían entre sí antes de la celebración del acuerdo, y que, además, tengan un tráfico anual por lo menos de 30 000 pasajeros. Esta cifra de 30 000 pasajeros fue considerada por el Consejo en el artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 (14), como un umbral más allá del cual debe necesariamente de haber competencia.

Las rutas que figuran a continuación cumplen estos dos criterios:

- Düsseldorf - Copenhague,

- Düsseldorf - Estocolmo,

- Frankfurt - Copenhague,

- Frankfurt - Gotemburgo,

- Frankfurt - Oslo,

- Frankfurt - Estocolmo,

- Múnich - Copenhague,

- Hamburgo - Estocolmo.

(91) Estas condiciones están destinadas a garantizar que no se elimine la competencia y que puedan acceder al mercado nuevos competidores. Para fijar el período de aplicabilidad de dichas condiciones, conviene tomar en consideración los siguientes elementos:

- LH y SAS ocupan respectivamente el segundo y tercer lugar entre las compañías aéreas europeas para el transporte de pasajeros en términos de pasajero-kilómetro;

- la cooperación entre las mencionadas compañías abarca 25 rutas entre Alemania y Escandinavia, doce de las cuales registran un tráfico superior a 45 000 pasajeros anuales;

- dicha cooperación está destinada a establecer una densa red de relaciones que permitirá que dos redes importantes sean complementarias;

- las rutas más importantes enlazan diversos aeropuertos, algunos de los cuales se ven afectados a determinadas horas por una saturación.

Debido a todos estos factores, existirán importantes obstáculos para el acceso a estas rutas, que podrían persistir por largo tiempo.

Así pues, la Comisión estima adecuado un período de siete años para la aplicación de las condiciones para garantizar que otras compañías puedan establecerse de forma duradera en las referidas rutas.

(92) Habida cuenta del peso económico de las dos compañías y de su presencia conjunta en estas rutas, la Comisión estima conveniente que ambas compañías congelen el número de frecuencias diarias que explotan en una ruta determinada, en el caso de que una nueva compañía decida explotarla. Esta condición pretende evitar que las empresas activas en el mercado aumenten de forma considerable su número de frecuencias para eliminar del mercado a las nuevas compañías. Esta congelación del número de frecuencias deberá mantenerse en vigor mientras el nuevo competidor explote servicios en la ruta o rutas de que se trate, sin que pueda exceder del período de validez de la presente Decisión.

(93) No obstante, conviene dejar a Lufthansa y SAS el margen de flexibilidad necesario para la explotación de sus servicios y prever que, en caso de llegada de un nuevo competidor, puedan añadir una nueva frecuencia a las frecuencias diarias en la ruta de que se trate.

(94) En el supuesto de que las nuevas compañías que accedan al mercado exploten un número de frecuencias superior al explotado por Lufthansa y SAS, estas últimas también han de tener la posibilidad de alcanzar el mismo número de frecuencias de sus competidores, aunque sin superarlo.

(95) Con objeto de que los nuevos competidores puedan penetrar eficazmente en el mercado, se les ha de ofrecer la posibilidad de celebrar un acuerdo de interlínea con Lufthansa y SAS.

(96) Se ha subrayado que la puesta en común por parte de Lufthansa y SAS de sus programas para premiar la fidelidad de pasajeros puede constituir un obstáculo nada despreciable para el acceso al mercado. En consecuencia, conviene que las demás compañías que presten o deseen prestar servicios en las rutas de que se trate, y no posean un programa destinado a premiar la fidelidad aplicable a nivel internacional, puedan participar en el programa de Lufthansa y SAS.

(97) Lufthansa y SAS disponen de acuerdos de cooperación con otras compañías europeas que son competidoras reales o potenciales. A la luz de la alianza celebrada entre Lufthansa y SAS, conviene analizar si es posible mantener tales acuerdos.

(98) SAS es parte de la «European Quality Alliance» (EQA), que reunía inicialmente a Swissair, Austrian Airlines y SAS. Esta Alianza está constituida por acuerdos bilaterales entre SAS y Swissair, entre SAS y Austrian Airlines y entre Swissair y Austrian Airlines. Los acuerdos, que entraron en vigor en 1990, establecen una estrategia de coordinación de los sistemas de tráfico de las compañías, con objeto de potenciar el tráfico de larga distancia a partir de los aeropuertos escandinavos, suizos o austríacos.

(99) La EQA establece una coordinación de los sistemas de transporte a partir de los principales aeropuertos respectivos, con arreglo a las modalidades siguientes:

- según el acuerdo SAS-Swissair: Zúrich y Ginebra desempeñarán la función de aeropuertos principales para el tráfico entre Escandinavia, por una parte, y África, Oriente Medio, la India, Pakistán, América del Sur y el Sur de Europa, por otra. De forma análoga, Copenhague, Oslo y Estocolmo serán los aeropuertos principales entre Suiza, por una parte, y Asia, América del Norte y el Norte de Europa, por otra;

- según el acuerdo SAS-Austrian Airlines: Viena desempeñará la función de aeropuerto principal entre Escandinavia, por una parte, y África, Oriente Medio y el Este y el Sur de Europa, por otra. Del mismo modo, Copenhague y Estocolmo servirán de aeropuertos principales entre Austria, por una parte, y Asia, América del Norte y el Norte de Europa, por otra.

En los dos casos, el hecho de que una compañía asociada explote determinados servicios utilizando los aeropuertos principales de otra compañía asociada deberá estar supeditado a la aprobación de esta última.

(100) Los acuerdos complementarios celebrados entre las tres compañías comprenden además las facilidades de interlínea y la participación de Swissair y Austrian Airlines en el sistema de bonificación de SAS.

(101) A raíz de su acuerdo con Sabena, Swissair se ha comprometido a poner fin, a más tardar, el 1 de enero de 1996, a su acuerdo de cooperación con SAS en el marco de la EQA.

(102) La Comisión considera que, en el marco de la presente Decisión, también conviene solicitar a SAS que ponga fin a estos acuerdos con Swissair y Austrian Airlines ya que a raíz de los acuerdos de cooperación celebrados en 1955 se han creado dos nuevos conjuntos en Europa:

- un conjunto que reúne a Lufthansa y SAS,

- un conjunto que engloba a Sabena y Swissair.

La Comisión estima que los acuerdos destinados a constituir estos dos conjuntos pueden en determinadas condiciones, quedar excluidos de la prohibición de los acuerdos restrictivos de la competencia. No obstante, es conveniente que la competencia sea efectiva entre estos dos conjuntos y que, por ello, se ponga fin a los acuerdos entre SAS y Swissair y entre SAS y Austrian Airlines.

(103) Lufthansa ha celebrado, por su parte, acuerdos de cooperación con Transwede y Finnair para la explotación de rutas entre Escandinavia y Alemania. También se ha de poner término a estos acuerdos, dado que estas dos compañías compiten en los enlaces entre Escandinavia y Alemania.

(104) Lufthansa también ha celebrado un acuerdo de cooperación con la compañía Lauda Air, en la que posee una participación del 39,7 %.

Las rutas que explota principalmente Lauda Air son las siguientes:

- Viena - Londres,

- Viena - París,

- Viena - Manchester,

- Viena - Barcelona,

- Viena - Madrid,

- Viena - Frankfurt,

- Viena - Múnich,

- Viena - Düsseldorf,

- Salzburgo - París,

- Salzburgo - Londres,

- Salzburgo - Frankfurt,

- Salzburgo - Berlín.

(105) Salvo en el enlace Viena-Londres, en todas estas rutas se establece una cooperación con Lufthansa en forma de acuerdos de «code-sharing». No obstante, se observa que ninguna de estas rutas está situada en los mercados definidos en el punto 30. Por ello, el acuerdo entre Lufthansa y Lauda Air no puede producir efectos sensibles en los enlaces entre Escandinavia y Alemania. Por otra parte, la existencia del acuerdo entre Lufthansa y Lauda Air no tiene un efecto directo en las relaciones entre los dos conjuntos contemplados en el punto 102.

(106) En consecuencia y sin prejuzgar la licitud de los acuerdos entre Lufthansa y Lauda Air, la Comisión estima que el mantenimiento de la competencia en las rutas que enlazan Escandinavia y Alemania no requiere que se imponga a Lufthansa la obligación de poner término a toda cooperación con Lauda Air.

(107) La disponibilidad de franjas horarias en los aeropuertos escandinavos y alemanes condiciona el acceso de las nuevas compañías a las rutas entre Escandinavia y Alemania. Sin embargo, es un hecho que los aeropuertos de Frankfurt, Düsseldorf, Estocolmo y Oslo están saturados en determinadas horas del día, por lo que es prácticamente imposible obtener en ellos franjas horarias siguiendo los procedimientos normales de asignación.

(108) En consecuencia, conviene que Lufthansa y SAS cedan, cuando proceda, un número determinado de franjas horarias en cada uno de los aeropuertos mencionados para que otras compañías puedan explotar servicios que compitan con los suyos en las rutas mencionadas en el punto 90.

(109) Esta cesión sólo se justifica en el caso de que la nueva compañía no haya podido obtener las franjas horarias siguiendo el procedimiento normal de asignación vigente en cada aeropuerto. Asimismo, se han de establecer condiciones precisas con objeto de que las franjas horarias cedidas por Lufthansa y SAS sólo se utilicen para garantizar el mantenimiento de la competencia en las rutas entre Escandinavia y Alemania.

(110) Por otra parte, también es conveniente asegurarse de que las ventajas que se puedan obtener de esta condición no se pierdan por la cesión de las franjas horarias a una empresa relacionada con Lufthansa o SAS.

(111) La cesión de una franja horaria por parte de Lufthansa o SAS estará supeditada a la celebración de un contrato entre éstas y el beneficiario. Las cláusulas contenidas en dicho contrato serán exclusivamente las contenidas en la presente Decisión.

(112) Habida cuenta de la larga duración de la exención y de las condiciones incluidas en la presente Decisión, es preciso que las partes transmitan con regularidad a la Comisión información que le permita tener la certeza del cumplimiento de las condiciones. Asimismo, se han de remitir a la Comisión datos sobre los precios practicados, para que la Comisión pueda evaluar las consecuencias del acuerdo sobre los precios y tener la certeza de que el acuerdo sigue beneficiando a los usuarios.

(113) A efectos de la presente Decisión, el término Escandinavia abarcará a Dinamarca, Noruega y Suecia.

(114) La presente Decisión no es óbice para la aplicabilidad del artículo 86 del Tratado,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

De conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE y en el apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE, las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 del Tratado y del apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE se declaran inaplicables al acuerdo de cooperación celebrado el 11 de mayo de 1995 entre Deutsche Lufthansa AG y Scandinavian Airlines System para el período comprendido entre el 11 de mayo de 1995 y el 31 de diciembre de 2005.

Artículo 2

1. La exención contemplada en el artículo 1 irá acompañada de las condiciones y obligaciones previstas en los artículos 3, 4 y 5.

2. Las condiciones y obligaciones previstas en el apartado 1 serán aplicables en las rutas siguientes:

- Düsseldorf - Copenhague,

- Düsseldorf - Estocolmo,

- Frankfurt - Copenhague,

- Frankfurt - Gotemburgo,

- Frankfurt - Oslo,

- Frankfurt - Estocolmo,

- Hamburgo - Estocolmo,

- Múnich - Copenhague.

3. A los efectos de la presente Decisión, se entenderá por conjunto Lufthansa/SAS:

- las compañías Lufthansa y SAS, así como cualquier compañía en la que SAS y/o Lufthansa posean una participación superior al 10 %;

- toda compañía con la que Lufthansa y/o SAS tengan un acuerdo estructural;

- toda compañía con la que Lufthansa y/o SAS haya celebrado un acuerdo de «code sharing» aplicable en las rutas entre Escandinavia y Alemania.

Artículo 3

Hasta el 31 de octubre de 2002 se aplicarán las condiciones siguientes para el transporte de pasajeros:

1) a) en el caso de que una compañía aérea establecida en el EEE y ajena a la alianza concluida entre Lufthansa y SAS comunique a estas últimas, al menos tres meses antes de que se inicie la próxima temporada de transporte, su intención de prestar servicios en una o varias de las rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2, el conjunto Lufthansa/SAS estará obligado a congelar su número global de frecuencias diarias en la ruta o rutas de que se trate en el nivel alcanzado:

- el 31 de octubre de 1995 para las próximas temporadas de verano,

- el 1 de noviembre de 1995 para las próximas temporadas de invierno.

Esta congelación del número de frecuencias deberá mantenerse en vigor mientras el nuevo competidor explote servicios en la ruta o rutas de que se trate, sin que pueda exceder del período de validez de la presente Decisión;

b) no obstante lo dispuesto en la letra a), cuando un nuevo competidor se introduzca en una de las rutas anteriormente mencionadas en el apartado 2 del artículo 2, Lufthansa y SAS podrán incrementar en una frecuencia el número acumulado de frecuencias diarias en la ruta de que se trate;

c) en cada una de las ocho rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2, Lufthansa y SAS también podrán incrementar su número global de frecuencias diarias para igualar, sin sobrepasarlo, el número acumulado de frecuencias operadas por otras compañías en cada una de estas rutas.

2) Cualquier compañía aérea establecida en un Estado del EEE que preste servicios en una o varias de las rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2 podrá solicitar la celebración de un acuerdo de interlínea con Lufthansa y SAS en la ruta o rutas de que se trate. Lufthansa y SAS celebrarán un acuerdo conforme a las condiciones habituales del sector. Tales acuerdos se aplicarán durante siete años a partir de la fecha de su celebración, sin que, sin embargo, puedan prolongarse más allá del 31 de diciembre de 2005.

3) SAS y Lufthansa ofrecerán a toda compañía establecida en un Estado del EEE que preste servicios en una o varias de las rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2 y no tome parte en un programa destinado a premiar la fidelidad aplicable en varios Estados, la posibilidad de participar en el programa de SAS o Lufthansa o en el programa común para la venta de servicios en las rutas antes mencionadas, una vez que se haya establecido. Esta participación se llevará a cabo con arreglo a condiciones financieras no discriminatorias.

4) A más tardar el 31 de enero de 1996, SAS pondrá término a su acuerdo de cooperación con Swissair en el marco de la European Quality Alliance.

5) A más tardar el 1 de enero de 1997, SAS pondrá término a su acuerdo de cooperación con Austrian Airlines en el marco de la European Quality Alliance.

6) A más tardar el 1 de enero de 1997, Lufthansa pondrá término a su acuerdo de cooperación con Transwede por lo que se refiere a la Marketing Alliance en Escandinavia.

7) A más tardar el 1 de enero de 1997, Lufthansa pondrá término a su acuerdo de cooperación con Finnair por lo que se refiere a las rutas entre Escandinavia y Alemania.

8) En el caso de que una compañía establecida en un Estado del EEE, ajena a la alianza celebrada entre Lufthansa y SAS, desee iniciar o incrementar sus servicios en una o varias de las rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2, y no pueda obtener las franjas horarias necesarias con arreglo al procedimiento normal de asignación, Lufthansa y SAS pondrán a disposición del solicitante franjas horarias en los aeropuertos de Frankfurt, Düsseldorf, Estocolmo y Oslo, con arreglo a las condiciones siguientes:

a) el número diario de franjas horarias concedidas en cada uno de los aeropuertos no podrá exceder de ocho;

b) Lufthansa y SAS deberán poner las franjas horarias a disposición del solicitante en un período de sesenta minutos inmediatamente anterior a posterior a la hora solicitada, entendiéndose que las franjas horarias solicitadas durante las horas punta deberán concederse en tales períodos horarios;

c) Lufthansa y SAS no estarán obligadas a poner a disposición del mismo solicitante más de cuatro franjas horarias en cada aeropuerto por período de dos horas;

d) Lufthansa y SAS no estarán obligadas a ceder más de seis franjas horarias en cada aeropuerto en las horas punta;

e) a efectos de la presente Decisión, se entenderá que las horas punta estarán comprendidas entre las 7 y las 9 horas, y entre las 17 y las 19 horas, hora local;

f) Lufthansa y SAS deberán conceder las franjas horarias al solicitante, siempre que éste haya realizado los trámites necesarios para su obtención con arreglo al procedimiento normal de asignación y no las haya obtenido en un período de sesenta minutos inmediatamente anterior o posterior a la hora solicitada o en las horas punta, si la solicitud se refería a tal período;

g) las franjas horarias cedidas por Lufthansa y SAS sólo podrán ser utilizadas para prestar servicios en las rutas contempladas en el apartado 2 del artículo 2, durante el período de validez de la presente Decisión. Además, la nueva compañía podrá canjear una franja horaria que le haya sido concedida en el marco del procedimiento de cesión por otra utilizada por dicha compañía en otra ruta, o por una franja utilizada por otra compañía, siempre que esta última franja esté más próxima de la hora solicitada inicialmente y que se le apliquen las obligaciones y condiciones que llevaba aparejadas la primera;

h) todo nuevo competidor que esté en posesión de franjas horarias cedidas por Lufthansa y SAS deberá informar sin dilación a estas últimas y devolverles las franjas horarias a más tardar al término de la temporada IATA en curso en las circunstancias siguientes:

i) si el nuevo competidor ya no utiliza la franja o franjas horarias en cuestión para prestar servicios en las rutas mencionadas en el apartado 2 del artículo 2, o

ii) si el nuevo competidor no utiliza la franja o franjas horarias en cuestión al menos en un 80 %, salvo en el caso de que tal subtilización esté justificada por una de las razones contempladas en el apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93 del Consejo (15), o

iii) si se anulase la presente Decisión por la que se establece la exención o si Lufthansa y SAS pusiesen término a su acuerdo, o

iv) si el titular de las franjas horarias incumpliese una cláusula importante de un contrato celebrado con Lufthansa o SAS para la concesión de las franjas horarias, o

v) si el titular de las franjas horarias perdiese la categoría de compañía aérea establecida en un Estado del EEE;

i) Lufthansa y SAS garantizarán la cesión de franjas horarias a todo nuevo competidor de conformidad con el procedimiento de cesión, tras la celebración de un contrato en el que figuren las condiciones contempladas en las letras g) y h). Estos contratos se notificarán a la Comisión y al organismo de asignación de franjas horarias del aeropuerto de que se trate, en el plazo de una semana a partir de la fecha de su celebración;

j) Lufthansa y SAS pondrán las franjas horarias a disposición del nuevo competidor, siempre que éste haya presentado una solicitud a una de las dos compañías en un plazo máximo de un mes a partir del término de la reunión de asignación de franjas horarias para una temporada IATA.

9) Para la temporada de invierno 1995/96, la solicitud se podrá presentar en un plazo máximo de un mes tras la publicación de la presente Decisión en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. En cualquier caso, Lufthansa y SAS deberán dar una respuesta al solicitante en un plazo máximo de dos semanas a partir de la presentación de la solicitud.

Artículo 4

Hasta el 31 de octubre de 2002, las obligaciones siguientes serán válidas para el transporte de pasajeros:

Al término de cada temporada de verano, Lufthansa y SAS facilitarán a la Comisión los datos siguientes relativos a las dos temporadas anteriores:

- el número de frecuencias diarias operadas por Lufthansa y SAS en las rutas mencionadas en el apartado 2 del artículo 2;

- la lista de los acuerdos de interlínea celebrados por Lufthansa y SAS con arreglo a lo dispuesto en el punto 2 del artículo 3;

- la lista de los acuerdos relativos a los programas de fidelidad celebrados por Lufthansa y SAS con arreglo a lo dispuesto en el punto 3 del artículo 3;

- la lista de las franjas horarias puestas a disposición de las demás compañías con arreglo a lo dispuesto en el punto 8 del artículo 3.

Artículo 5

Hasta el 31 de diciembre de 2005 las obligaciones siguientes serán válidas para el transporte de pasajeros.

Al término de cada temporada de verano, Lufthansa y SAS facilitarán a la Comisión los datos siguientes relativos a las dos temporadas anteriores:

- el precio medio del billete de ida y vuelta en clase «business» en cada una de las rutas mencionadas en el apartado 2 del artículo 2 y, en su caso, la diferencia que exista con el precio resultante de las consultas de tarifas entre compañías aéreas organizadas con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 1617/93 de la Comisión (16);

- la capacidad total mensual ofrecida por Lufthansa y SAS en cada una de las rutas mencionadas en el apartado 2 del artículo 2;

- el estado en que se encuentra la realización del plan de reducción de costes previsto por las partes.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Decisión serán:

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D - 50769 Cologne, y

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S - 195 87 Stockolm.

Hecho en Bruselas, el 16 de enero de 1996.

Por la Comisión

Karel VAN MIERT

Miembro de la Comisión

(1) DO n° L 374 de 31. 12. 1987, p. 1.

(2) DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 18.

(3) DO n° C 141 de 7. 6. 1995, p. 9.

(4) DO n° C 201 de 5. 8. 1995, p. 2.

(5) En el texto de la presente Decisión, destinado a la publicación, se han omitido ciertas cifras de conformidad con lo dispuesto en materia de no divulgación de los secretos comerciales, enunciados en el artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2423/88.

(6) Por el conjunto de las compañías pertenecientes a la «Association of European Airlines» (AEA).

(7) A este respecto, véase el Étude relative aux complémentarités Trains/Avions en Europe - Institut du Transport Aérien, París, diciembre de 1991.

(8) A este respecto, véase la sentencia del Tribunal de Justicia, de 5 de octubre de 1995, en el asunto C 96/94, Centro Servizi Spediporto/Spedizione Marittima del Golfo Srl, pendiente de publicación.

(9) Véanse especialmente las sentencias del Tribunal de Justicia, de 11 de abril de 1989, en el asunto T-66/86: Ahmed Saeed Flugreisen. Rec. 1989, p. 803 y del Tribunal de Primera Instancia, de 19 de mayo de 1994, en el asunto T-2/93 Air France/Comisión, Rec. 1994, p. II-323.

(10) A este respecto, véase el estudio denominado «Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe», David Encaoua y Anne Perrot, 1991.

(11) Fuente: ABC, febrero de 1993.

(12) Véase especialmente el Informe del Comité de sabios «Expanding Horizons. Civil Aviation in Europe, an action programme for the future», 1993.

(13) A este respecto, véase el estudio denominado «Concurrence et Coopération dans le transport aérien en Europe», David Encaoua y Anne Perrot, 1991.

(14) DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8.

(15) DO n° L 14 de 22. 1. 1993, p. 1.

(16) DO n° L 155 de 26. 6. 1993, p. 18.