DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 21 de diciembre de 1993 relativa a una ayuda del Gobierno irlandés al grupo Aer Lingus, suministrador principalmente de servicios de transporte aéreo (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (94/118/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,

Después de haber emplazado a los interesados, de conformidad con el citado artículo, para que presenten sus observaciones y vistas dichas observaciones,

Considerando lo que sigue:

I Por carta de 12 de agosto de 1993 registrada en la Secretaría General de la Comisión el 2 de septiembre de 1993, las autoridades irlandesas, tras una petición escrita de la Comisión, y de conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, notificaron a ésta su intención de efectuar una inyección de capital por un valor de 175 millones de libras irlandesas en el grupo Aer Lingus (en adelante denominado « Aer Lingus ») durante un período de tres años.

La inyección de capital propuesta forma parte de un plan de reestructuración llamado « Estrategia para el futuro » (en adelante llamado el « plan »), que las autoridades irlandesas enviaron adjunto con la notificación. El plan fue aprobado por las autoridades irlandesas el 6 de julio de 1993, y el ministro de Hacienda de Irlanda, en calidad de accionista, recibió la autorización de hacer una inyección de capital por valor de 175 millones de libras irlandesas en Aer Lingus. Esta inyección debería llevarse a cabo de la manera siguiente: 75 millones en 1993, 50 millones en 1994 y 50 millones en 1995.

La distribución y cuantía de la inyección de capital están sometidas a las siguientes condiciones:

a) la celebración de un acuerdo con los sindicatos apropiados para una reducción de costes necesaria de 50 millones de libras irlandesas anuales;

b) la presentación de pruebas satisfactorias de que las medidas propuestas se cumplen plenamente;

c) la aceptación oficial por parte de la Comisión del plan estratégico y de la inyección de capital propuesta.

El objetivo de esa inyección de capital es reducir la carga de la deuda de Aer Lingus y contribuir a restablecer la cobertura de los intereses y el ratio de la deuda a niveles moderados en un período de tiempo aceptable.

En la notificación, las autoridades irlandesas reconocían expresamente que la inyección de capital propuesta para Aer Lingus constituye una ayuda con arreglo al artículo 92 del Tratado. No obstante, mantenían que la ayuda podía considerarse compatible con el mercado común en virtud de la letra a) del apartado 3 del artículo 92, como ayuda regional, y también de la letra c) del apartado 3 del artículo 92, como ayuda destinada a facilitar el desarrollo de determinadas actividades.

El 13 de octubre de 1993, la Comisión decidió iniciar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado con respecto a la inyección de capital por valor de 175 millones de libras irlandesas prevista en favor de Aer Lingus. Considerando la grave situación financiera negativa de Aer Lingus en el momento de la notificación, la Comisión, con arreglo al principio de inversor privado, decidió que la aportación de capital contenía elementos de ayuda con arreglo al apartado 1 del artículo 92. Por añadidura, el Gobierno de Irlanda no puso en duda el carácter de ayuda de la inyección de capital. Las razones principales para iniciar el procedimiento fueron las dudas que tenía la Comisión sobre varios aspectos del plan de reestructuración y sus efectos en la competencia. Especialmente, la Comisión quería asegurarse de que:

- las reducciones de costes, que implican cierto número de medidas, entre otras, despidos negociados, se realicen de la manera prevista en el plan;

- el pago de los tramos segundo y tercero de la ayuda estén supeditados a que la compañía consiga objetivos específicos, especialmente con respecto a las mejoras de la productividad;

- la ayuda sea la última para el período de que se trata;

- los objetivos que persigue la nueva política adoptada por Aer Lingus en el aeropuerto de Shannon no vayan en detrimento de la viabilidad del plan;

- la ayuda no se utilice para trasladar las dificultades de Aer Lingus a sus competidores y, especialmente, no tenga efectos adversos para la competencia inaceptables en determinadas rutas en las que el nivel de tráfico es muy elevado y la competencia muy intensa, tales como la ruta Londres-Dublín;

- la ayuda no tenga por efecto fortalecer la posición de Aer Lingus hasta un extremo contrario al interés común en los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos irlandeses;

- la reestructuración empresarial de la compañía en cuatro divisiones esté sujeta a los impuestos del timbre y los impuestos sobre el capital aplicables a operaciones empresariales similares en Irlanda.

Por carta de 20 de octubre de 1993, la Comisión informó al Gobierno de Irlanda sobre su decisión y le envió la debida notificación para que presentara sus observaciones. La carta se publicó en el Diario Oficial (1). También se solicitó de los demás Estados miembros y partes interesadas que presentaran sus observaciones, de conformidad con el apartado 2 del artículo 93 del Tratado.

II Las autoridades irlandesas presentaron sus observaciones dentro del procedimiento mediante cartas fechadas el 24 de noviembre y el 9 y el 13 de diciembre de 1993, fax del 8 de diciembre de 1993, y durante varias reuniones celebradas con los funcionarios correspondientes de la Dirección General VII de la Comisión, en Dublín y en Bruselas. Las autoridades irlandesas no pusieron en duda el análisis económico y jurídico que había llevado a la Comisión a calificar la inyección de capital de ayuda en virtud del apartado 1 del artículo 92 y a abrir el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93. Las autoridades irlandeses estudiaron todos los problemas planteados por la Comisión en la apertura del procedimiento y que requerían mayor clarificación. Especialmente:

1) con respecto a la reducción de los costes, el Gobierno de Irlanda confirmó a la Comisión que « no hará la inyección de capital a menos de estar seguro de que la reducción anual de costes en Aer Lingus de 50 millones de libras irlandesas se estaba aplicando plenamente [ . . .] y que hará verificar de manera independiente que la reducción anual de 50 millones en los costes en Aer Lingus se está aplicando plenamente ». Además, el Gobierno de Irlanda informó a la Comisión de que « el programa de recorte de costes ha sido negociado y acordado entre la compañía y los sindicatos interesados » y de que « ya está el camino expedito para que Aer Lingus aplique con éxito el necesario plan de recorte de costes de 50 millones de libras irlandesas. »;

2) con respecto al vínculo entre el pago de los tramos segundo y tercero de la ayuda y la consecución de algunos objetivos específicos más, el Gobierno irlandés se comprometió a « informar a la Comisión sobre el progreso del programa de reestructuración, el desarrollo económico y financiero del grupo Aer Lingus y sus empresas, y la consecución de los compromisos » hechos en la correspondencia anterior con la Comisión con respecto a las mejoras en la productividad. Además, el Gobierno de Irlanda prometió que « el informe se entregará por lo menos cuatro semanas antes de los pagos de los segundo y tercero tramos de la ayuda en 1994 y 1995 para que la Comisión pueda hacer observaciones en caso necesario »;

3) con respecto al carácter final de la ayuda, el Gobierno de Irlanda garantizó a la Comisión que la presente ayuda a Aer Lingus « será la última para el período de la reestructuración » y puso en claro su « intención de no conceder ninguna otra ayuda a Aer Lingus en el futuro »;

4) según el Gobierno de Irlanda, la nueva estrategia prevista para el aeropuerto de Shannon refleja las consideraciones financieras y comerciales de la compañía aérea. Al parecer, la estrategia ha sido elegida libremente por Aer Lingus entre varias « opciones que van desde el status quo (que llevaría a un eventual cierre) hasta la plena integración con una compañía de transporte aéreo de Estados Unidos ». Los correspondientes resultados financieros previstos se han basado en hipótesis muy moderadas. A la luz de la última información sobre las tendencias del tráfico en las rutas entre Irlanda y los Estados Unidos, el Gobierno irlandés confía en que la nueva estrategia produzca resultados financieros muy firmes. Por lo que respecta a Boston, el Gobierno irlandés garantizó a la Comisión que « no ha impuesto ninguna obligación a Aer Lingus para volar en la ruta Shannon-Boston durante la temporada no turística ». Además, el Gobierno irlandés declaró que « Boston es un mercado de posición muy conveniente para Aer Lingus y si se cancelaran los vuelos de invierno las repercusiones en el rendimiento de verano serían negativas, especialmente para el tráfico comercial y de mercancías »;

5) por lo que respecta a los efectos de la ayuda en el comercio comunitario, el Gobierno irlandés mantiene que « no afectan ni afectarán a la gestión comercial de la compañía aérea ». El Gobierno irlandés declara que la inyección de capital no se utilizará para subvencionar rutas que tienen pérdidas. Como seguimiento de la reestructuración, el Gobierno exigirá a la compañía aérea que opere en cada grupo de rutas principales de manera comercialmente viable. Además, el plan no será excesivamente expansivo y no permitirá a Aer Lingus incrementar su cuota de mercado comunitario a expensas de sus competidores. Aer Lingus no ampliará su flota operativa existente (2) durante el período de reestructuración, si no es para las rutas transatlánticas en las que podrían ser necesarias más aeronaves en la temporada de verano, de mayor demanda, para mantener los niveles de capacidad, en caso de que las aeronaves B747-100 que se utilizan actualmente se sustituyan por aeronaves más pequeñas. Aer Lingus no tiene intención de cambiar la pauta general de sus operaciones durante el período de reestructuración. Además, no tiene un objetivo con respecto a la cuota de mercado y sus operaciones se basarán únicamente en razones de beneficios.

El Gobierno irlandés confirmó que los fondos recibidos se utilizarán en su totalidad para hacer frente a los costes de reestructuración y reducir las deudas de Aer Lingus con el fin de restablecer la situación financiera de la compañía. El Gobierno irlandés también declaró que « mientras dure el programa, Aer Lingus no comprará participaciones en ninguna otra compañía aérea de la Comunidad ».

Las autoridades irlandesas declaran que, en virtud de la propuesta reestructuración del grupo, las nuevas divisiones, incluida Aer Lingus Express, si se establecen y cuando se establezcan, « se convertirán en entidades jurídicas independientes y funcionarán como tales ». Para garantizar la transparencia, la contabilidad de esas compañías será auditada por separado.

En cuanto a Aer Lingus Express, el Gobierno de Irlanda ha informado a la Comisión de que la creación de esta operación de bajo coste no ha sido, por el momento, decidida. El Gobierno dio la seguridad de que el funcionamiento de Aer Lingus Express « solo se pondrá en marcha cuando la compañía aérea pueda demostrar con todo detalle (es decir, en cuanto a costes y en cuanto a ingresos) que esa operación de bajo coste puede funcionar con beneficios en un mercado de bajo coste ya muy competitivo ». Además, en caso de que se cree antes de que termine el período de reestructuración, Aer Lingus Express funcionará dentro del marco de la flota existente ya en funcionamiento de Aer Lingus.

El Gobierno de Irlanda declara, con respecto a la situación del tráfico en la ruta Dublín-Londres, que los datos sobre coeficientes de carga demuestran que esa ruta no registra exceso de capacidad y que « podría argumentarse que el hecho de que otras dos compañías aéreas estén proyectando iniciar servicios en esa ruta y que los transportistas marítimos hayan incrementado su número de pasajeros en un 8 % en 1993 con respecto a 1992 demuestra que hay una escasez de capacidad aérea ».

Sin embargo, el Gobierno de Irlanda dio garantías en el sentido de que la capacidad no se aumentaría en 1994 y en 1995. A este respecto, el Gobierno de Irlanda declaró que « para el año natural de 1994 [ . . .] el número de plazas que se ofrecerán para la venta al público en los servicios regulares de Aer Lingus no superarán los 3,42 millones para las rutas Irlanda/Reino Unido y 1,43 millones en la ruta Dublín/Heathrow ». Estas cifras reflejan la capacidad de Aer Lingus en los doce meses anteriores a la notificación de la ayuda. El Gobierno de Irlanda informó a la Comisión de que, por acuerdo entre la Comisión e Irlanda, se nombrarán asesores independientes a mediados de 1994 para que estudien el rendimiento actual y el esperado para 1994. Si el crecimiento del mercado Reino Unido/Irlanda así lo justifica, las cifras de capacidad mencionadas anteriormente se ajustarían para que reflejen ese crecimiento. Al mismo tiempo, se llevará a cabo para 1995 una evaluación independiente del crecimiento del mercado actual y en perspectiva, de manera que Aer Lingus pueda tener una capacidad suplementaria acorde con cualquier incremento del mercado total;

6) con respecto a los derechos exclusivos para los servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos irlandeses, el Gobierno de Irlanda declaró que « es inexacto decir que Aer Lingus tiene derechos exclusivos en los aeropuertos irlandeses ». Todas las compañías aéreas pueden prestar sus propios servicios en los aeropuertos irlandeses y el porcentaje de tráfico de terceras partes gestionado por Aer Lingus es muy reducido;

7) por lo que respecta a los impuestos, el Gobierno de Irlanda dio a la Comisión la garantía de que « con arreglo a las disposiciones legislativas de Irlanda, ni la reestructuración propuesta ni la inyección de capital serán gravadas con impuestos del timbre ni con impuestos del capital ».

III Presentaron observaciones el Gobierno del Reino Unido, varios competidores de Aer Lingus en las rutas Reino Unido/Irlanda, especialmente Ryanair y British Midland, y otras partes interesadas. Todas esas partes, en general, apoyaban la decisión de la Comisión de iniciar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 y plantearon varias cuestiones que están en parte vinculadas a las dudas expresadas en la decisión de la Comisión. Las preocupaciones comunes de las terceras partes estaban principalmente relacionadas con el hecho de que la ayuda a Aer Lingus podría afectar las condiciones comerciales hasta extremos contrarios al interés común. Se pueden resumir esas preocupaciones de la manera siguiente:

- la reestructuración de Aer Lingus, y especialmente la creación de Aer Lingus Express, puede mantener o crear un exceso de capacidad en algunas rutas Reino Unido/Irlanda. La inyección de capital permitiría a Aer Lingus mantener en esas rutas el mismo nivel de capacidad o aumentar la capacidad actual por medio de tarifas antieconómicas. Gracias a la ayuda, Aer Lingus podría operar en nuevas rutas o volver a operar en rutas anteriormente abandonadas. La creación del exceso de capacidad sería perjudicial para la situación de los competidores al reducir sus coeficientes de carga, obligándoles a ofrecer tarifas antieconómicas por lo bajas o forzarles a cesar su actividad comercial (3);

- la posibilidad de que Aer Lingus utilice la ayuda para fijar sus tarifas a un nivel inferior a sus costes. Esta práctica de precios en una ruta comunitaria se llevaría a cabo para competir con compañías aéreas que son más eficientes o que ofrecen un servicio más barato en esa ruta;

- la posible falta de transparencia de las relaciones financieras entre las compañías pertenecientes al grupo Aer Lingus. Algunas de las partes interesadas mantienen que, como consecuencia de la reestructuración, Aer Lingus establecerá una compañía de transportes de bajo coste (Aer Lingus Express) que no operará de manera independiente sino que recibirá subvenciones cruzadas. La introducción de operaciones de bajo coste en rutas que se sustentan en los costes podría perjudicar la situación de competencia de los competidores y, en determiandos casos, incluso obligarles a cesar la actividad comercial;

- la posibilidad de que Aer Lingus utilice la ayuda para comprar participaciones suplementarias en líneas aéreas comunitarias;

- preocupaciones de menor importancia relacionadas con la posición privilegiada de Aer Lingus en los aeropuertos irlandeses y el régimen fiscal de la reestructuración de la empresa.

Además, la Aer Lingus's Union (CRC) intervino también en el procedimiento alegando que no se trataba de ninguna ayuda y que, en cualquier caso, podría autorizarse la intervención del Estado sin condiciones en virtud de las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 92.

Todas estas observaciones se transmitieron al Gobierno de Irlanda que contestó a los argumentos expresados dentro del procedimiento.

IV El grupo Aer Lingus está formado actualmente por dos compañías, Aer Lingus plc y Aerlinte Eireann plc, con los mismos propietarios y la administración, la junta directiva y la contabilidad comunes.

Además de los servicios de transporte aéreo las principales actividades del grupo son las siguientes:

a) servicios a las compañías aéreas (mantenimiento, servicios de tierra y otros servicios auxiliares para la aviación). Su filial principal es TEAM Aer Lingus (en adelante denominada TEAM), que cuenta con aproximadamente 2 000 empleados y ofrece servicios aéreos, de reparación y de ingeniería;

b) hoteles. Aer Lingus posee y dirige, bajo el nombre de Copthorne, varios hoteles situados en las principales ciudades del Reino Unido y en algunas ciudades europeas como París y Bruselas;

c) holdings comerciales. Aer Lingus dirige un grupo de empresas dedicadas a servicios de informatización, servicios de personal, más una participación minoritaria en GPA, la compañía de arrendamiento de aeronaves.

La actividad principal y sin duda la más importante del grupo es el transporte aéreo. Aer Lingus es una de las antiguas compañías « nacionales » más pequeñas de la Comunidad. Opera 29 aeronaves para servicios regulares de pasajeros. El grupo cuenta con aproximadamente 12 700 empleados, 5 000 de ellos en el sector aeronáutico; el volumen de negocios del grupo fue de 817 millones de libras irlandesas en el año financiero 1992/93 (522 millones de libras irlandesas para la compañía aérea).

Aer Lingus es el principal suministrador de servicios nacionales e internacionales de Irlanda. Las principales rutas en las que opera Aer Lingus, por orden de importancia, son las siguientes: Irlanda-Londres (la red principal. En 1992/93 se transportaron 2 980 000 pasajeros en ese trayecto, 61 % de los cuales le correspondieron a Aer Lingus. Sin embargo, la cuota de mercado de Aer Lingus en las rutas Londres-Dublín ha registrado una acusada disminución hasta el 46 % durante el período de abril a septiembre de 1993); Irlanda-Europa continental; Irlanda-destinos provinciales del Reino Unido; y las rutas transatlánticas (Nueva York y Boston son los dos únicos destinos). Las rutas en las que opera son predominantemente trayectos cortos, ya que incluso los del Atlántico Norte son los más cortos de los efectuados por las compañías comunitarias, y por consiguiente su flota está compuesta principalmente por aeronaves B-737, compradas a finales de los años ochenta y principios de los noventa, que naturalmente forman una flota de cortos recorridos sumamente nueva. Por el contrario, la flota para las rutas transatlánticas está compuesta por tres aeronaves Boeing 747-100 que datan de 1970/71 y que se tiene intención de sustituir antes de 1995/96. En conjunto, la compañía Aer Lingus, con un promedio de edad de 5,3 años, tiene una de las flotas más jóvenes de Europa.

Tras nueve años de beneficios, a partir de 1991/92 Aer Lingus comenzó a tener pérdidas. En el ejercicio financiero 1991/92 el grupo registró 3,1 millones de libras irlandesas de pérdida bruta y 11,8 millones de libras irlandesas de pérdida neta. En el ejercicio 1992/93, la pérdida neta aumentó a 188 millones de libras irlandesas. Este resultado negativo se debe al escaso rendimiento de su explotación, a los costes de la reestructuración y a la liquidación total de sus acciones en GPA, debido al hundimiento de su emisión hace un año (4). El hundimiento del valor de las acciones GPA contribuyó a las pérdidas de 1992/93 por valor de 44 millones de libras irlandesas y tuvo un efecto negativo en las reservas de Aer Lingus por otros 69,6 millones de libras irlandesas. Aparte de GPA, el balance negativo se debe asimismo al escaso rendimiento de los demás sectores. Los beneficios brutos del sector de servicios descendieron de alrededor de 14 millones de libras irlandesas en 1991/92 a 6 millones de libras irlandesas un año después. En 1992/93, TEAM registró una pérdida bruta de 2,5 millones de libras irlandesas tras un beneficio superior a 3 millones el año anterior.

No obstante, el principal problema de Aer Lingus proviene del sector aeronáutico, que registra pérdidas desde 1989/90: 42 millones de libras irlandesas de pérdida bruta en 1990/91, 38 millones en 1991/92 y 50 millones en 1992/93 (más 60 millones para partidas especiales, entre otros los costes de reestructuración y la cancelación de las inversiones en GPA). Si se compara con otras aerolíneas europeas, la compañía aérea irlandesa está en peor posición que algunos de sus principales competidores.

Al igual que otras compañías aéreas, a Aer Lingus le ha afectado la tendencia descendente registrada en el sector, así como los principales cambios estructurales causados por la liberalización.

No es de esperar que la situación mejore en un futuro próximo. Las previsiones de pérdidas brutas y para partidas especiales, si no se adoptan medidas de reestructuración rápidamente, son de 58 millones de libras irlandesas en 1993/94 (64 millones de libras irlandesas para la sección de transporte aéreo).

El efecto negativo de los últimos resultados sobre la situación económica de Aer Lingus es grave. El capital accionarial (capital social) ha descendido de 361 millones de libras irlandesas en 1991/92 a 93 millones en 1992/93. La deuda neta del grupo ha aumentado de 494 millones de libras irlandesas en 1991/92 a 539 millones en 1992/93. El ratio deuda/capital ha aumentado un 378 %, pasando de 1,37 en 1991/92 a 5,18 en 1992/93.

Ello muestra que, a causa de su escaso rendimiento, Aer Lingus se enfrenta a una crisis financiera grave.

Gran parte de los problemas de Aer Lingus se deben al parecer a factores externos, a pesar de que existen algunos importantes, que se indican a continuación, controlables desde el interior. Los factores externos más evidentes guardan relación con la estructuración de los mercados de Aer Lingus, en los que predomina el tráfico de turismo.

El mercado nacional de la compañía es muy pequeño y por lo general registra pérdidas, hasta el punto de que el Gobierno irlandés tiene intención de imponer servicios públicos obligatorios en las principales rutas nacionales para garantizar un nivel suficiente de tráfico aéreo.

El mercado principal de Aer Lingus, Irlanda-Reino Unido, se liberalizó en gran medida a partir de 1986, tras un acuerdo entre los Gobiernos de Irlanda y del Reino Unido. La desreglamentación y la designación por parte del Gobierno de Irlanda de otras compañías irlandesas llevó a un aumento de la capacidad y de la competencia en las rutas Irlanda-Reino Unido. British Airways suprimió sus servicios en el trayecto Londres/Dublín en 1991, debido a las escasas perspectivas de obtener beneficios. Aer Lingus ha estado enfrentándose a una competencia de precios muy dura con compañías privadas más baratas (como British Midland y Ryanair), que ha desembocado en una rentabilidad menor y unos márgenes operativos más reducidos. Para luchar contra esa situación, para finales de 1992 había reducido su capacidad en varios trayectos comunitarios. La reducción más importante se concretó en el descenso del 20 % de la capacidad en el vuelo Dublín-Londres, que se consiguió suprimiendo los vuelos entre Dublín y Gatwick y reduciendo el número de vuelos entre Dublín y Heathrow.

La posición de la compañía en el mercado del Atlántico Norte ha sufrido un grave perjuicio a causa de la mayor competencia en las rutas Reino Unido/Estados Unidos. Las grandes compañías norteamericanas han introducido nuevos servicios con destino a Londres y salida de esta ciudad, y vuelos directos a Estados Unidos desde ciudades del norte de las islas Británicas, como Manchester y Glasgow, cercanas a Irlanda. Como consecuencia, el número de viajeros que utilizan vuelos indirectos a Irlanda aumentó en 1992 del 40 % al 55 %. La competitividad de la compañía en la ruta del Atlántico Norte se ha debilitado también debido a la política seguida por el Gobierno de Irlanda con respecto al aeropuerto de Shannon, que cubre los servicios de la región occidental y centro-occidental de Irlanda. Esa política, que exige que todos los vuelos transatlánticos con destino a Irlanda y salida del país hagan escala en Shannon, tiene origen en la época en que era necesario hacer una escala técnica en ese aeropuerto; se ha mantenido durante más de 50 años para proteger el empleo y contribuir al desarrollo de esa región irlandesa. Sin embargo, ha impedido a Aer Lingus realizar vuelos directos desde Dublín, base de la compañía. La escala obligatoria en Shannon ha impedido la utilización de Dublín como aeropuerto principal, ha causado gastos suplementarios y ha provocado la pérdida de tráfico para Aer Lingus en las rutas Dublín/Estados Unidos con importantes repercusiones negativas en los resultados globales de la compañía, ya que en los últimos años ésta ha perdido aproximadamente 10 millones de libras irlandesas anuales en los vuelos transatlánticos.

Otra causa de la crisis actual es el programa de renovación de la flota, que, como en otras compañías aéreas, comenzó a finales de los años ochenta sobre la base de previsiones económicas demasiado optimistas. En esa época era también necesario sustituir las aeronaves anticuadas. A partir de finales de 1987 comenzó la entrega de nuevas aeronaves que continuó durante la crisis, hasta abril de 1993, financiadas mediante préstamos a tipos de interés elevados en un momento en que la economía mundial empezaba a desplomarse.

Además, Aer Lingus mantiene una estructura de costes elevados y su productividad es relativamente baja, por lo que necesita mejoras importantes. La falta de productividad es especialmente problemática si tenemos en cuenta el elevado número de turistas que transporta, y las enormes consecuencias para su rendimiento. La compañía se encuentra, pues, en una situación difícil, atrapada entre sus bajos rendimientos y su escasa productividad que van mermando sus resultados operativos.

Otro problema de Aer Lingus es el carácter de temporada de sus operaciones.

En su notificación, las autoridades irlandesas incluyeron un plan, que se ha de aplicar a partir de 1995, para la reestructuración de la situación financiera y la viabilidad comercial de Aer Lingus. El objetivo principal del plan es reestructurar la actividad comercial principal de la compañía. Este objetivo se logrará mediante:

a) la reestructuración del grupo en cuatro secciones operativas:

- Aer Lingus, que seguirá operando los vuelos nacionales, los de enlace con el Reino Unido y los de Europa continental;

- Aer Lingus Shannon, con base en el aeropuerto de Shannon, que realizará vuelos transatlánticos a Estados Unidos;

- Aer Lingus Express, que será una compañía de bajo coste y tarifas reducidas y operará principalmente en el mercado Irlanda-Reino Unido, muy competitivo;

- compañías filiales y de apoyo (por ejemplo, TEAM), que serán centros de beneficios independientes con propia estructura de costes;

b) la rectificación de la política de escalas en Shannon. Con arreglo al nuevo plan, la flota transatlántica tendrá su base en Shannon. Este aeropuerto seguirá unido directamente a Nueva York y Boston (con dos vuelos directos semanales a Boston en invierno, que se aumentan a seis servicios semanales en verano, con enlace a Dublín todo el año, y un vuelo directo a Nueva York durante la temporada de verano únicamente). Además, habrá un vuelo directo durante todo el año de Shannon a Dublín y desde allí sin escalas a Nueva York;

c) la reducción de los costes básicos del grupo en aproximadamente 50 millones de libras irlandesas al año. Para conseguirlo se reducirán las nóminas de personal y los gastos generales. Del ahorro total, aproximadamente 34 millones de libras irlandesas corresponderán a la reducción de nóminas (que representan el 80 % de los gastos controlables de Aer Lingus). Con este fin, es posible que sea necesario suprimir 1 530 puestos de trabajo, es decir el 12 % del personal del grupo (1 280 en el sector aeronáutico y 250 en TEAM);

d) el traspaso del activo no esencial del grupo, principalmente la cadena de hoteles Copthorne, que en el informe anual de 1991/92 se valoró en 235 millones de libras irlandesas (sin tener en cuenta la deuda).

Como consecuencia de esa nueva estrategia, Aer Lingus espera volver a obtener beneficios en 1994/95, y reducir su deuda neta de 539 millones de libras irlandesas a 31 de marzo de 1993 a 102 millones para el 31 de marzo de 1997.

La división del grupo en cuatro secciones independientes aumentará la flexibilidad y también la transparencia en lo que se refiere a los beneficios y a las pérdidas.

V El artículo 92 del Tratado establece que serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

En el caso que nos ocupa, las autoridades irlandesas han previsto efectuar una inyección de capital de 175 millones de libras irlandesas en la compañía de propiedad estatal Aer Lingus mediante un aumento de capital en tres tramos.

El Tratado establece el principio de neutralidad por lo que respecta al sistema de propiedad existente en los Estados miembros y el principio de igualdad entre empresas públicas y privadas (artículo 222). Como consecuencia de estos principios, la acción de la Comisión no puede perjudicar ni beneficiar a las entidades públicas que efectúan inyecciones de capital en las empresas. No obstante, la Comisión debe investigar la intervención financiera de los fondos públicos en las empresas con el fin de impedir que los Estados miembros falseen, mediante ayudas de Estado, las condiciones de competencia en el mercado común.

La Comisión considera que las inyecciones de capital con cargo a fondos públicos no constituyen una ayuda cuando se da el caso de que algunos accionistas minoritarios particulares participan en la operación proporcionalmente a su participación como accionistas. Es esencial que la participación en el capital de los inversores privados tenga importancia económica (5). No obstante, el presente caso no puede examinarse a la luz de este principio ya que Aer Lingus, con excepción de las acciones dadas en pago a los directores, es propiedad del Gobierno irlandés al 100 %.

Para determinar la existencia de una ayuda de Estado, la Comisión basa su evaluación en el denominado principio de inversor privado, según el cual no existe una ayuda de estado cuando se aporta nuevo capital en circunstancias que serían aceptables para un inversor privado que opere en condiciones normales de economía de mercado (6).

El Tribunal de Justicia especificó que el comportamiento del inversor privado, al que debe compararse la actuación del inversor público, debe ser, por lo menos, el de un holding privado o un grupo privado de empresas que persigue una política estructural, global o sectorial, y se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo (7).

En el presente caso, la Comisión considera que, a la luz de la situación financiera de Aer Lingus, especialmente difícil, no parece probable que un inversor privado aceptara invertir capital en esa compañía aérea.

Las autoridades irlandesas han decidido intervenir en un momento especialmente difícil en el que la compañía aérea, cargada de deudas, podría ser declarada insolvente. Teniendo en cuenta la situación de Aer Lingus, la intervención tiene como objetivo salvar a la compañía y garantizar su supervivencia.

La situación financiera y la estructura y el volumen de las deudas de Aer Lingus son de tal magnitud que ningún inversor privado, operando en condiciones de mercado, podría esperar un rendimiento normal del capital invertido dentro de un plazo razonable.

La ayuda, dado el grado de la firmeza y dinamismo de competencia que existe en la mayor parte de las rutas de Aer Lingus, podría distorsionar la competencia entre los transportistas comunitarios. Es más, teniendo en cuenta las características transfronterizas del sector que, por su naturaleza, tiene una orientación internacional, la ayuda tiene consecuencias sobre el comercio entre Estados miembros, especialmente para el mercado Reino Unido/Irlanda, que fue liberalizado en 1986. El mercado Reino Unido/Irlanda, el más importante para Aer Lingus, se caracteriza por volúmenes de tráfico muy elevados y una competencia feroz. Se trata del mercado en el que, geográficamente y debido a sus peculiaridades, la ayuda podría tener una repercusión más fuerte en el comercio y en los competidores de Aer Lingus.

En consecuencia, la Comisión opina que la inyección de capital proyectada en Aer Lingus, que ha sido objeto de una notificación por las autoridades irlandesas como ayuda, de conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, constituye una ayuda con arreglo al apartado 1 del artículo 92.

La ayuda a Aer Lingus no puede considerarse compatible con el mercado común con arreglo al apartado 2 del artículo 92 del Tratado, ya que no corresponde a ninguna de las hipótesis formuladas en el mismo.

Las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 92 establecen excepciones para las ayudas destinadas a fomentar o facilitar el desarrollo de determinadas regiones. Las autoridades irlandesas mantienen que la ayuda debe ser concedida como ayuda regional, de acuerdo con lo dispuesto en la letra a) del apartado 3 del artículo 92. Esta afirmación se basa en el hecho de que Irlanda está incluida en el objetivo número uno del Fondo Europeo de Desarrollo Regional, como región menos desarrollada con un PIB per capita inferior al 75 % de la media comunitaria. Las autoridades irlandesas alegan que un sistema eficaz de transporte de acceso es tan crucial para la economía del país que Irlanda no puede correr el riesgo de depender de compañías aéreas con base en el extranjero. Si Aer Lingus no consigue sobrevivir, el resultado sería devastador para la economía irlandesa por lo que respecta al acceso al país, la industria, el comercio, el turismo, el empleo y el sector aéreo irlandés en general.

La Comisión no comparte la opinión de las autoridades irlandesas sobre la aplicabilidad de la letra a) del apartado 3 del artículo 92 a la ayuda a Aer Lingus. Aunque Irlanda es una región incluida en la definición de la letra a) del apartado 3 del artículo 92, la ayuda que se considera no consiste en un programa general en favor de todas las compañías aéreas con base en Irlanda y que la unan con el resto del mundo. Se trata de una medida ad hoc que ayuda a la compañía de propiedad estatal a superar su profunda crisis financiera y mantiene a Aer Lingus en el mercado. Por tanto, la letra a) del apartado 3 del artículo 92 no puede aplicarse en este caso.

En cuanto a la letra b) del apartado 3 del artículo 92, no parece que la ayuda esté dirigida a fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo ni a poner remedio a una grave perturbación en la economía irlandesa. En cualquier caso, las autoridades irlandesas no han invocado esa disposición.

Por lo que se refiere a la excepción establecida en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 para « las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas », la Comisión podrá considerar que cierto grado de ayuda a la reestructuración es compatible con el mercado común siempre que se cumplan una serie de condiciones (8). Estas condiciones deben considerarse en el contexto de los dos principios enunciados en la letra c) del apartado 3 del artículo 92: la ayuda debe ser necesaria para facilitar las actividades desde el punto de vista de la Comunidad y no debe alterar las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común (9).

Estos criterios se han interpretado en un contexto sectorial (aviación) en el Memorándum no 2 que dispone que, en algunos casos, la Comisión podrá decidir, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 92, la concesión de una ayuda a una compañía aérea concreta que se enfrente a dificultades financieras graves, siempre que se cumplan ciertas condiciones:

a) la ayuda deberá ser parte de un programa, que habrá de aprobar la Comisión, para restaurar la viabilidad comercial de la compañía de forma que, en un plazo razonablemente breve, pueda operar de forma viable sin necesidad de más ayudas;

b) la ayuda en cuestión no deberá transferir las dificultades de ese Estado miembro al resto de la Comunidad;

c) cualquier ayuda de ese tipo deberá estar estructurada de forma que sea transparente y pueda ser verificada.

Debido al aumento de la competencia y, en particular, a la liberalización introducida en la Comunidad en el sector del transporte aéreo, tras la adopción del tercer paquete (10), la Comisión debe seguir una estricta política de control de las ayudas estatales para evitar cualquier efecto que pudiera ser contrario al interés común.

Las autoridades irlandesas invocan la letra c) del apartado 3 del artículo 92 para la ayuda notificada. Según ellas, la inyección de capital, que forma parte de un paquete único de reestructuración financiera dirigido a restaurar la viabilidad de la compañía en un plazo breve, debería beneficiarse de una excepción como ayuda para facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas. Esa intervención permitiría a la compañía aérea hacer frente a los problemas financieros del pasado y a financiar la transición necesaria hacia la viabilidad. Es más, la reestructuración financiera no afectaría a las condiciones de los intercambios entre los Estados miembros en forma contraria al interés común; por el contrario, la ayuda serviría para mantener y fomentar la competencia, al permitir la continuidad de Aer Lingus, y para conservar un servicio de transporte aéreo fiable y de elevada calidad entre Irlanda y sus interlocutores comunitarios.

No cabe duda de que Aer Lingus, al igual que otras compañías comunitarias de propiedad estatal se ha visto obligada a crear puestos de trabajo, a mantener bajas las tarifas y, en general, a desempeñar obligaciones que la compañía aérea no habría asumido si hubiera tenido en cuenta sus intereses comerciales.

Se verificaron sistemáticamente los criterios expuestos en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 para evaluar si la ayuda a la reestructuración era compatible:

1) La Comisión verificó si la ayuda estaba justificada o no por las circunstancias del sector industrial de que se trata.

La industria comunitaria de la aviación parece haber superado a finales de 1993 la peor de las crisis económicas que se inició con la guerra del Golfo en 1990 y se agravó posteriormente con la recesión económica mundial. Muchas compañías aéreas siguen registrando descensos drásticos o un estancamiento de los ingresos y beneficios por un período más largo de lo que se esperaba. No obstante, el tráfico de pasajeros aumentó en 1992 en un 14 % (aerolíneas AEA) recuperándose con ello por encima de las pérdidas en pasajeros del año anterior. Esta tendencia se ha confirmado en 1993, año en que el tráfico regular de pasajeros aumentó en aproximadamente un 9 % sobre las cifras de 1992.

A pesar del crecimiento del tráfico, para la mayoría de las compañías aéreas comunitarias los resultados financieros siguen siendo poco satisfactorios. Una de las principales razones es que las aeronaves encargadas en los últimos años del decenio de 1980, basándose en previsiones demasiado optimistas, se están ahora recibiendo y poniendo en funcionamiento. Como consecuencia, la capacidad que se ofrece ha ido aumentando más deprisa que la demanda y, con ello los coeficientes de carga, para muchas compañías aéreas, siguen estando por debajo del punto en que ni se pierde ni se gana. Para ocupar las plazas que ofrecen, las compañías aéreas tienen que ofrecer tarifas de promoción especialmente durante la temporada de invierno. El descenso del tráfico comercial, consecuencia de la recesión económica general, contribuye en gran medida a reducir los beneficios y es otra razón más de los malos resultados que registran la mayoría de las compañías aéreas comunitarias.

Sin embargo, a largo plazo las previsiones para la industria de la aviación son muy positivas. Se esperan mejores resultados para los dos años próximos en caso de que la economía general consiga recuperarse. El exceso de capacidad parece ser un fenómeno temporal que podría solucionarse alrededor de 1995. Hay que observar que algunos análisis incluso prevén, como consecuencia del incremento de demanda de pasajeros y de retiradas de aeronaves viejas durante el decenio de 1990, una escasez de capacidad para 1997 (11).

Por ello, la Comisión no cree que el mercado de la aviación de la Comunidad esté en una situación de exceso de capacidad estructural generalizado; esta conclusión es válida a fortiori para el mercado Reino Unido/Irlanda que se liberalizó siete años antes que el mercado comunitario, y se caracteriza por niveles de tráfico más elevados que la media de la Comunidad. En cualquier caso, no son necesarias reducciones de capacidad para restablecer la viabilidad económica y financiera de Aer Lingus. En realidad, la flota de Aer Lingus, que consiste, como ya se dijo, en 29 aeronaves que se utilizan para servicios regulares, no parece excesiva a la luz de los diferentes mercados reservados por la compañía.

Con respecto al interés común y a la luz de lo anterior, la Comisión considera que la reestructuración de Aer Lingus contribuirá al desarrollo de la actividad del transporte aéreo en una zona periférica de la Comunidad. La Comisión reconoce la importancia de Aer Lingus como la más grande compañía aérea irlandesa, y a la que se le ha confiado tradicionalmente la tarea de mantener las comunicaciones entre Irlanda y el resto de la Comunidad e Irlanda y los Estados Unidos. La información recogida a lo largo del procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 ha permitido a la Comisión considerar que el plan está suficientemente bien estructurado y dirigido a una reestructuración radical de la compañía aérea que será beneficiosa tanto para la economía de Irlanda como para el interés de la Comunidad en su conjunto.

A la luz de lo anterior, la Comisión considera que una reestructuración genuina de Aer Lingus contribuirá al desarrollo del sector del transporte aéreo desde el punto de vista de la Comunidad.

2) La Comisión ha verificado si la ayuda está vinculada a la reestructuración de Aer Lingus.

El plan de reestructuración presentado por las autoridades irlandesas cubre un período corto, de mediados de 1993 a 1995. El objetivo principal del plan es centrarse en las actividades de transporte aéreo de Aer Lingus suprimiendo las demás actividades no relacionadas con los transportes. Si consiguiera llevar a cabo la reestructuración prevista en el plan, Aer Lingus podría convertirse en una compañía aérea eficiente capaz de restablecer su viabilidad a largo plazo dentro de un período razonable. La ayuda consiste en 175 millones de libras irlandesas, pagaderas en tres tramos. Aer Lingus utilizará el 75 % del primer tramo (75 millones), para financiar los despidos voluntarios y el resto para reducir su importante deuda. El pago de los tramos segundo y tercero estará sujeto a la condición, impuesta por el Gobierno de Irlanda, de que Aer Lingus consiga las reducciones de costes previstas en el plan. Además, el Gobierno irlandés se obliga a no conceder ninguna otra ayuda a Aer Lingus durante el período de la reestructuración. Asímismo, el Gobierno ha declarado que no tiene intención de conceder en el futuro ninguna otra ayuda. Dadas las circunstancias, es indudable que la inyección de capital está directamente vinculada con la reestructuración de la compañía aérea.

3) La Comisión verificó si la ayuda guarda o no proporción con el problema que se trata de resolver de manera que las perturbaciones de la competencia se mantengan en el mínimo y no se afecte a las condiciones comerciales en una medida contraria al interés común.

El importe de la ayuda de que se trata (175 millones de libras irlandesas) parece adecuado y proporcionado con el objetivo de financiar la transición y restablecer la viabilidad comercial de la compañía aérea. Se utilizarán 175 millones de libras irlandesas para financiar los despidos voluntarios y reducir las deudas. La inyección de capital que se haga en Aer Lingus no tendrá como consecuencia un exceso de capitalización de la comañía aérea, sino que, simplemente, reducirá los ratios financieros a límites más prudentes y, por tanto, restablecerá el equilibrio financiero. El grupo Aer Lingus financiará principalmente su propia recapitalización por medio de sus propios recursos y, en particular, con la venta de los hoteles Copthorne (12).

La estrategia que persigue Aer Lingus en su plan de reestructuración no es excesivamente expansionista. El Gobierno de Irlanda informó a la Comisión de que el grupo Aer Lingus no ampliará su flota operativa (tal como se definió anteriormente) durante el período de su reestructuración y no tiene intención de cambiar la pauta general de sus operaciones durante ese período. Como confirmó el Gobierno de Irlanda, el objetivo de Aer Lingus no es aumentar las cuotas de mercado y sus operaciones estarán orientadas hacia la consecución de beneficios.

Sin embargo, la Comisión necesita más garantías de que la ayuda no afectará a las condiciones de los intercambios perjudicando la situación competitiva de algunos de los competidores de Aer Lingus en el mercado Reino Unido/Irlanda. Este mercado funciona actualmente con niveles muy elevados de utilización de capacidad y se caracteriza por la entrada de nuevas compañías aéreas « regionales ». Además, y considerando que el Reino Unido se va recuperando progresivamente de la recesión, las perspectivas del tráfico a medio y largo plazo son optimistas para todas las rutas que parten del Reino Unido o con destino a él. Esto se aplica especialmente al mercado Reino Unido/Irlanda, orientado étnicamente y en el que la demanda es muy fuerte.

A la luz de lo anterior y teniendo en consideración que, debido a la feroz competencia de precios, los coeficientes de carga en el mercado Reino Unido/Irlanda son más elevados que la media de la Comunidad, la Comisión no considera que este mercado tenga actualmente un exceso de capacidad. La Comisión no comparte algunas de las alegaciones de terceras partes según las cuales los niveles de capacidad, en el mercado Reino Unido/Irlanda en conjunto, o en algunas de sus rutas, son artificialmente altos. En opinión de esas partes, esas rutas se verían afectadas por un exceso de capacidad en caso de que Aer Lingus no continuara su política antieconómica de tarifas bajas. Estas alegaciones se basan en meras hipótesis y no en un análisis económico detallado de la demanda. Sin embargo, la Comisión reconoce que en un mercado dinámico, que se caracteriza por una competencia muy reñida, siempre hay un riesgo de exceso de capacidad. Por ello, la Comisión opina que las garantías dadas por el Gobierno irlandés son de naturaleza tal que no será necesario utilizar la ayuda, por ejemplo, para apartar a competidores más pequeños o aumentar la capacidad hasta niveles inaceptables en el mercado Irlanda/Reino Unido.

En consecuencia, la Comisión toma nota de las garantías dadas por el Gobierno de Irlanda de que, durante el programa de reestructuración, Aer Lingus no aumentará la capacidad (expresada en número de plazas ofrecidas), ni en el mercado Reino Unido/Irlanda en su conjunto, ni en la ruta Dublín-Londres Heathrow, más allá del nivel alcanzado en los 12 meses anteriores a la notificación y que los fondos que reciba se utilizarán únicamente para los propósitos establecidos en el plan de reestructuración. Esto no es obstáculo para que Aer Lingus incremente la capacidad en caso de que aumente el tráfico en ese mercado geográfico particular.

La Comisión opina que las garantías del Gobierno irlandés son condiciones necesarias para evitar que la ayuda afecte a las condiciones comerciales en medida contraria al interés común y que será posible para Aer Lingus competir libre y equitativamente en el mercado común, considerando la demanda existente y el futuro crecimiento del mercado.

4) La Comisión verificó si estaban bien fundadas las preocupaciones expresadas en su decisión de iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 93.

Aparte de la cuestión relativa a los efectos de la ayuda en los intercambios, que ya se ha estudiado más arriba, la Comisión acepta con satisfacción las garantías del Gobierno irlandés sobre los demás puntos expuestos en la carta por la que se inicia el procedimiento del apartado 2 del artículo 93. Por consiguiente, la decisión se adopta sobre la base de las siguientes hipótesis:

- la reducción de costes, tal como está prevista en el plan, es condición esencial del pago de los tramos segundo y tercero de la ayuda;

- la reducción de costes será objeto de una auditoría por separado realizada por un consultor independiente;

- la compañía ha alcanzado y celebrado un acuerdo con los sindicatos a propósito de las reducciones de personal;

- la nueva estrategia que se aplica en el aeropuerto de Shannon fue elegida libremente por la compañía y refleja sus consideraciones comerciales;

- el Gobierno irlandés se abstendrá de conceder ninguna otra ayuda a Aer Lingus durante el período de la reestructuración;

- la reestructuración de la empresa no está sujeta, con arreglo a la legislación de Irlanda, al impuesto del timbre ni a los impuestos del capital y esto no es un privilegio individual o sectorial en favor de Aer Lingus.

Por lo que respecta a los servicios en tierra en los aeropuertos irlandeses, y al no existir legislación comunitaria que regule esta actividad, la Comisión considera suficientes las observaciones presentadas por Irlanda y, en particular, el hecho de que se permita a terceras partes efectuar sus propios servicios en tierra en los aeropuertos irlandeses.

VI A la luz de lo anterior, la ayuda, en forma de inyección de capital que otorgará el Gobierno de Irlanda al grupo Aer Lingus para apoyar su programa de reestructuración, podrá acogerse a la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado siempre que se cumplan una serie de requisitos para garantizar que la ayuda no afecta de manera adversa las condiciones comerciales en una medida contraria al interés común,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se considera la ayuda a la reestructuración de Aer Lingus, en forma de inyección de capital por valor de 175 millones de libras irlandesas, que se concederá en tres tramos en 1993, 1994 y 1995, compatible con el mercado común de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 92, siempre que el Gobierno irlandés:

a) cumpla su compromiso de no proceder al pago de los tramos segundo y tercero en caso de que Aer Lingus no consiga la reducción anual de costes de 50 millones de libras irlandesas, y obtenga una verificación independiente de que las reducciones de costes se han ejecutado plenamente;

b) cumpla su compromiso de presentar a la Comisión un informe sobre los progresos del programa de reestructuración, sobre el desarrollo económico y financiero del grupo Aer Lingus y sus empresas, en particular con respecto a las mejoras de la productividad tal como se menciona en su carta de 24 de noviembre de 1993. El informe deberá ser presentado por lo menos cuatro semanas antes de los pagos de los tramos segundo y tercero de la ayuda en 1994 y 1995 de manera que la Comisión pueda, en caso necesario, hacer observaciones;

c) cumpla su compromiso de no conceder ninguna otra ayuda ya sea en forma de inyección de capital o en cualquier otra al grupo Aer Lingus;

d) cumpla su compromiso de no ampliar la flota operativa de Aer Lingus durante el período del plan de reestructuración excepto para las operaciones transatlánticas en las que puedan ser necesarias aeronaves suplementarias para mantener los niveles de capacidad;

e) cumpla su compromiso de que, en caso de que se cree, Aer Lingus Express operará dentro del marco de la flota operativa de Aer Lingus;

f) cumpla su compromiso de que, en virtud de la reestructuración, las operaciones en Europa, las operaciones transatlánticas, y Aer Lingus Express, si se establece y cuando se establezca, serán entidades jurídicas independientes y operarán como tales y tendrán una contabilidad auditada por separado que permita un análisis transparente de sus diversas operaciones;

g) cumpla su compromiso de que el número de plazas ofrecidas a la venta para el público en los servicios regulares de Aer Lingus no superará, en el año natural de 1994, y para las rutas Reino Unido/Irlanda, los 3,42 millones de plazas en total y, para la ruta Dublín-Londres Heathrow, 1,43 millones de plazas para ese mismo año;

h) cumpla su compromiso de que, mediante acuerdo entre la Comisión e Irlanda, se nombren evaluadores independientes a mediados de 1994 para que analicen los rendimientos actuales y en perspectiva para 1994. Si así lo justificara el crecimiento de los mercados Irlanda/Reino Unido, las cifras contempladas en la letra g) se ajustarán para que reflejen ese crecimiento. Al mismo tiempo, se llevará a cabo una evaluación independiente del crecimiento del mercado actual y en perspectiva para determinar la capacidad adicional de Aer Lingus para 1995 de acuerdo con cualquier incremento del mercado total;

i) cumpla su compromiso de no injerirse en la gestión de Aer Lingus por otras razones que no sean las comerciales;

j) cumpla su compromiso de que Aer Lingus se abstenga de adquirir con la ayuda participaciones del capital de cualquier compañía aérea comunitaria.

Artículo 2

Los compromisos previstos en el artículo 1 se mantendrán vigentes hasta el 31 de diciembre de 1995.

Artículo 3

El destinatario de la presente Decisión será Irlanda.

Hecho en Bruselas, el 21 de diciembre de 1993.

Por la Comisión

Abel MATUTES

Miembro de la Comisión

(1) DO no C 291 de 28. 10. 1993, p. 4.

(2) Los servicios regulares de la flota consisten en tres B747-100, seis B737-400, diez B737-500, sies Fokker 50, cuatro SAAB-340B; además, la compañía podrá utilizar dos B767 únicamente para servicios en momentos de mucha demanda, así como cuatro aviones de carga (un B737 y tres DC8).

(3) Hay que observar que otro competidor presentó una denuncia ante la Comisión el 19 de abril de 1993, en la que alegaba que Aer Lingus ha incumplido el artículo 86 del Tratado al establecer precios de rapiña en la ruta de Londres Heathrow y Dublín, lo que investiga actualmente la Comisión.

(4) Hay que observar que, a pesar de su resultado negativo, la inversión en GPA efectuada en 1975 ha sido en conjunto positiva. Las anteriores ventas de acciones GPA y los dividendos pagados por GPA a Aer Lingus han aportado al balance de Aer Lingus unos beneficios de 70 millones de libras irlandesas por encima del coste de la inversión original.

(5) Véase la Comunicación de la Comisión a los Estados miembros relativa a la participación del capital en las empresas de las autoridades públicas de 17 de septiembre de 1984, Boletín de las Comunidades Europeas no 9-1984.

(6) Véase la Comunicación de la Comisión sobre la participación de las autoridades públicas, op. cit.; Tribunal de Justicia, asuntos acumulados 296 y 318/82, Países Bajos y Leeuwarden Papierwarenfabriek contra Comisión (1985) Rec. p. 809, considerando 17, p. 823.

(7) Véase la sentencia de 21 de marzo de 1991 en el asunto 305/89, Italia contra Comisión (1991) Rec. p. I-1603, considerando 20, p. 1640.

(8) Octavo informe sobre la política de competencia, punto 176.

(9) Véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980 en el asunto 730/79, Philip Morris contra Comisión de las Comunidades Europeas, Rec. 1980, p. 2671.

(10) Reglamentos (CEE) nos 2407/92, 2408/92 y 2409/92 (DO no L 240 de 24. 8. 1992, pp. 1, 8 y 15).

(11) ESG Aviation Services, véase artículo en « The Avmark Aviation Economist » de septiembre de 1993, p. 15.

(12) La reestructuración debería tener un impacto en el coeficiente de apalancamiento del grupo de la manera siguiente: 499 % en 1993/94, 264 % en 1994/95, 75 % en 1995/96, y 41 % en 1996/97. Estas dos últimas cifras dependen principalmente de que Aer Lingus venda los hoteles en el ejercicio fiscal de 1995/96.