ES Diario Oficial de la Unión Europea L 325/1

DECISIÓN (UE) 2016/2068 DE LA COMISIÓN

de 29 de julio de 2013

relativa a la ayuda estatal SA.35611 (13/C) que Francia tiene previsto ejecutar en favor del grupo PSA Peugeot Citroën SA

[notificada con el número C(2013) 4971]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 5 de noviembre de 2012, la Comisión recibió una denuncia de una empresa que desea conservar el anonimato (en lo sucesivo, «el denunciante anónimo»).

(2) Mediante Decisión de 11 de febrero de 2013 (en lo sucesivo, «Decisión de salvamento») la Comisión autorizó temporalmente, por razones de estabilidad financiera, la garantía por Francia de emisiones de obligaciones de Banque PSA Finance SA (en lo sucesivo, «BPF») por un importe nominal de 1 200 millones EUR. En este contexto, las autoridades francesas se han comprometido a notificar un plan de reestructuración del grupo PSA Peugeot Citroën SA (en lo sucesivo, «PSA» o «el grupo» o «el grupo PSA») y un plan de viabilidad de BPF en los seis meses siguientes a la Decisión de salvamento.

(3) Mediante carta de 12 de marzo de 2013, Francia notificó a la Comisión una ayuda de reestructuración a favor del grupo PSA.

(4) Mediante carta de 2 de mayo de 2013, la Comisión informó a Francia de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «TFUE») con respecto a la ayuda notificada.

(5) La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «Decisión de incoación») se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 16 de mayo de 2013 (2). La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la ayuda. El 3 de junio de 2013, la Comisión envió un cuestionario a los principales competidores de PSA.

(6) La Comisión recibió observaciones de cinco partes interesadas: i) el grupo PSA, en su calidad de beneficiario de la ayuda, que presentó sus observaciones mediante carta de 13 de junio de 2013, ii) una empresa que desea conservar el anonimato (en lo sucesivo, «el denunciante anónimo»), que presentó sus observaciones mediante carta de 14 de junio de 2013, iii) los competidores Fiat, General Motors (en lo sucesivo, «GM») y Toyota, que presentaron sus observaciones por cartas de 17, 18 y 21 de junio de 2013.

(7) La Comisión envió dichas observaciones a Francia mediante sendas cartas de 19 y 21 de junio de 2013.

(8) Las autoridades francesas enviaron sus observaciones sobre la Decisión de incoación mediante carta de 3 de junio de 2013 y sus comentarios a las observaciones de los terceros interesados mediante carta de 28 de junio de 2013.

(9) A petición de la Comisión, las autoridades francesas presentaron información adicional el 1 y el 2 de julio de 2013.

(10) El 4 de julio de 2013, se celebró una conferencia telefónica entre los servicios de la Comisión, las autoridades francesas y el grupo PSA. Otras dos reuniones tuvieron lugar entre las mismas partes los días 11 y 12 de julio de 2013, así como una conferencia telefónica el 15 de julio de 2013. A raíz de estas reuniones, las autoridades francesas remitieron información por carta de 16 de julio de 2013, modificada por carta de 23 de julio de 2013.

2. DESCRIPCIÓN

2.1. EL GRUPO PSA

(11) El grupo PSA es una empresa que cotiza en el Euronext de París. En 2011, el grupo vendió más de 3,5 millones de vehículos y piezas de recambio en el mundo (el 42 % fuera de Europa). Comercialmente activo en 160 países, el grupo PSA posee 11 fábricas llamadas «terminales» (9 de las cuales están en la Unión Europea), en las que se montan los vehículos, así como 12 fábricas llamadas «mecánicas», especializadas en la producción de determinadas piezas. Las actividades del grupo se extienden también a la financiación del automóvil (BPF) y a los equipamientos del sector del automóvil (Faurecia). Hasta diciembre de 2012, PSA poseía también Gefco (actividades logísticas). El grupo PSA realizó un volumen de negocios (en lo sucesivo, «VN») de 55 400 millones EUR en 2012. La evolución del volumen de negocios del grupo en los últimos cinco años se presenta en el cuadro 1 siguiente: Cuadro 1 Volumen de negocios del grupo PSA en millones EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Volumen de negocios 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF es un banco cautivo controlado al 100 % por PSA, que garantiza la financiación de las ventas de vehículos de las marcas Peugeot y Citroën, las existencias de vehículos y de piezas de recambio de las redes de distribución, y propone distintos modos de financiación a los clientes del grupo. BPF está presente en 23 países. Con una tasa de penetración media (3) del 29,8 % en 2012, BPF financia gran parte de la demanda de vehículos producidos por el grupo y contribuye, de manera determinante, a la financiación de su actividad comercial. En 2012, su saldo vivo era de entre 23 y 24 000 millones EUR. En 2011, su resultado neto ascendió a unos 354 millones EUR

(13) Faurecia es un fabricante de recambios de automóvil propiedad al 57,18 % de PSA a 31 de diciembre de 2012. Su actividad se orienta fundamentalmente hacia la fabricación de asientos de automóviles, sistemas de interiores, tecnologías de control de emisiones y exteriores de automóviles. En 2012, su volumen de negocios ascendió a unos 17 400 millones EUR

2.2. LAS DIFICULTADES DEL GRUPO PSA

(14) En 2012, el volumen de negocios del grupo se redujo en un 5,2 %, principalmente debido al bajo rendimiento de la división del automóvil (que disminuyó en un 10,3 %, hasta 38 300 millones EUR). El resultado operativo corriente del grupo registró una pérdida de 576 millones EUR, frente al resultado positivo de 1 093 millones EUR en 2011. Solo para la división del automóvil, las pérdidas operativas ascendieron a 1 500 millones EUR en 2012, frente a los 92 millones EUR en 2011.

(15) Las dificultades proceden tanto de factores específicos del mercado del automóvil, de los efectos de la degradación económica y financiera de la zona del euro como de las desventajas estructurales del grupo PSA.

2.2.1. PERSISTENCIA DE LA CONTRACCIÓN DEL MERCADO EUROPEO DEL AUTOMÓVIL DESDE 2007

(16) Desde 2007, el mercado europeo del automóvil se ha ido reduciendo de forma constante. Antes de 2007, el mercado europeo del automóvil representaba unos 18 millones de vehículos al año, frente a los 14 millones de unidades vendidas en 2012, es decir, una caída del 15 %.

(17) En este contexto, PSA, muy implantado en Europa (y especialmente en la Europa meridional) vio como bajaban sus ventas en un 6,1 % en este mercado, donde realiza el 58 % de sus ventas. La cuota de mercado del grupo PSA disminuyó hasta el 13,3 %, frente al 14,2 % de 2010.

(18) Ahora bien, el grupo PSA no compensa la contracción del mercado europeo con sus ventas fuera de Europa. En 2012, las ventas de vehículos particulares y utilitarios en el resto del mundo no fueron suficientes para compensar por si solas el menor rendimiento del grupo en el mercado europeo.

2.2.2. UNA ESTRUCTURACIÓN DE LA COMPETENCIA NADA FAVORABLE PARA LOS FABRICANTES GENERALISTAS

(19) Según las autoridades francesas, PSA compite con: a) todos los demás generalistas: tanto los generalistas premium (Renault, Nissan, Opel, Toyota y Volkswagen) como los otros generalistas (Ford, Fiat, Škoda, Seat y Honda); b) todos los especialistas (Audi, BMW, Mercedes, etc.) que tienen una tendencia creciente a desarrollar productos premium en el conjunto de los segmentos, invadiendo así el corazón del mercado de los generalistas; c) fabricantes recientes, cada vez más eficaces, principalmente en los segmentos intermedios (Hyundai, Kia, etc.).

(20) En resumen, según las autoridades francesas, el mercado natural de los generalistas se vería atacado por «arriba», es decir, por los fabricantes especialistas de gama alta, que apuntan hacia nuevos segmentos (por ejemplo: Audi A1, etc.) y por «abajo», es decir, por fabricantes de gamas media/baja, en particular coreanos como Hyundai-Kia, que desean subir de nivel.

2.2.3. LAS DESVENTAJAS ESTRUCTURALES DEL GRUPO PSA

(21) Más de la mitad (el 53 % en 2011) de la producción de automóviles del grupo PSA se realiza en Europa occidental, donde el coste laboral es más elevado que en el resto del mundo. Ahora bien, este coste representa en total más del [20-30]* (*1) % del precio de coste para PSA. Además, la parte fundamental del personal de investigación y desarrollo («I+D») y administrativo del grupo se encuentra en Francia, lo que implica elevados costes de personal.

(22) El grupo también va a la zaga de sus competidores en el ámbito de la I+D, en particular en el ámbito de la normalización de los componentes.

(23) Por último, PSA padece un déficit de imagen y de notoriedad con respecto a los fabricantes alemanes premium.

(24) Las dificultades del grupo, y, en particular, de su división del automóvil, tienen repercusiones directas en BPF (y viceversa). En efecto, las dificultades del banco cautivo provienen fundamentalmente de dificultades del grupo, por el vínculo entre sus calificaciones financieras. La rebaja de la nota de PSA provoca la rebaja de la de BPF, lo que dificulta su acceso a los mercados para refinanciarse. Ahora bien, BPF es esencial para apoyar la actividad de la división del automóvil del grupo PSA. En 2012, por ejemplo, se hizo cargo de la financiación del 29,8 % de las ventas del fabricante y del 100 % de sus concesionarios europeos. La reducción significativa de las capacidades de financiación de BPF (y la correspondiente disminución de la concesión de préstamos) tienen, por tanto, un impacto negativo en la actividad de la división del automóvil. A través del mecanismo de calificación crediticia (rating), se entra en un círculo vicioso que implica una reducción adicional de las fuentes de financiación de BPF, que influirá a su vez en las ventas del grupo PSA mediante la restricción del crédito, y así sucesivamente.

2.3. MEDIDAS DE AYUDA

2.3.1. LA GARANTÍA ESTATAL SOBRE LAS EMISIONES DE OBLIGACIONES DE BPF

(25) A fin de permitirle poner en práctica su plan de reestructuración, el Gobierno francés ha decidido conceder al grupo PSA una garantía que cubra las emisiones en el mercado de bonos y obligaciones a largo plazo de BPF realizadas, como mínimo, en la fecha de la firma del acuerdo de garantía o de la autorización de la Comisión Europea y, a más tardar, el 31 de diciembre de 2016 (en lo sucesivo, «la garantía»). A este respecto, un acuerdo de garantía autónoma se firmará entre el Estado francés y el grupo PSA bajo condición suspensiva de la aprobación de la Comisión Europea en virtud de los artículos 107 y 108 del TFUE. Después de haber concluido un acuerdo inicial de garantía con carácter temporal correspondiente a un tramo de 1 200 millones EUR en principal, en aplicación de la Decisión de la Comisión de 11 de febrero de 2013 por la que se autoriza una ayuda de salvamento, las autoridades francesas se proponen celebrar, con el grupo PSA, un segundo acuerdo de garantía que cubra el tramo residual por un saldo vivo máximo de 5 800 millones EUR en principal.

(26) El artículo 85 de la Ley rectificativa de presupuestos generales para 2012, no 2012-1510, de 29 de diciembre de 2012, autoriza al ministro de economía a conceder, a título oneroso, la garantía del Estado a los títulos de deuda emitidos por BPF entre el 1 de enero de 2013 y el 31 de diciembre de 2016. La garantía cubrirá nuevas emisiones en el mercado de bonos y obligaciones a largo plazo de BPF. De este modo, beneficiará a los títulos de deudas quirografarios emitidos por BPF después de la fecha de autorización de la aplicación de la garantía por la Comisión y, a más tardar, el 31 de diciembre de 2016. Estos títulos tendrán un vencimiento contractual máximo de 36 meses a partir de la fecha de su emisión.

(27) Las autoridades francesas precisan que la determinación del límite máximo de la garantía necesaria para el grupo PSA se basa en el análisis de la estructura actual del balance de BPF (y, en particular, de la estructura de financiación de BPF), así como en las previsiones 2013-2016 de las necesidades futuras de financiación, fijadas por las autoridades francesas basándose en las siguientes hipótesis: a) un total de los saldos vivos, que se suponen prácticamente constantes, de aproximadamente 24 o 25 000 millones EUR que permitan mantener la financiación de las ventas de automóviles del grupo PSA; b) un aumento de la titulización en la financiación de BPF, que compense parcialmente la reducción de los pagarés de empresas y certificados de depósito (impacto A-3/P-3); c) la renovación de las líneas de financiación bancaria que han permitido a BPF confirmar 11 600 millones EUR de crédito bancario a medio plazo en enero de 2013, en particular el establecimiento de un nuevo crédito sindicado de 4 100 millones EUR con vencimiento a cinco años, la renovación de la mayoría de sus líneas bancarios bilaterales, la prolongación de una línea de crédito renovable de 1 200 millones EUR en principal, con un vencimiento ampliado hasta enero de 2016 y la ampliación simultánea de una línea de crédito de 1 800 millones EUR hasta diciembre de 2015 (véanse las precisiones en el considerando 31); d) la utilización de depósitos a partir de 2013.

(28) Según las autoridades francesas, la remuneración de la garantía se estableció a precio de mercado en aplicación de los criterios de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y reestructuración de empresas en crisis (4) (en lo sucesivo «las Directrices de salvamento y reestructuración») y de la Comunicación de la Comisión sobre la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE (ahora artículos 107 y 108 del TFUE) a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (5). Esta Comunicación establece que, cuando no exista una prima de garantía de referencia correspondiente en los mercados financieros, el coste financiero total del préstamo garantizado, incluidos los tipos de interés del préstamo y la prima de garantía, deberá compararse con el precio de mercado de un préstamo similar no garantizado.

(29) Las autoridades francesas alegan que para determinar el nivel de la remuneración del Estado, este quiso actuar en una lógica de pari passu con los bancos participantes en el New Club Deal, un acuerdo entre el BPF y sus bancos acreedores. Para ello, el coste del riesgo estimado por los bancos se basó en la remuneración total de las líneas de liquidez del New Club Deal, adaptada, en particular, para tener en cuenta las diferencias entre una aportación de liquidez y una garantía. La remuneración de la garantía estatal se fijó en 260 puntos básicos.

(30) BPF emitió bonos en su propio nombre, para los que existe un mercado secundario. El cuadro 2 ilustra los rendimientos medianos de los bonos existentes de BPF con un vencimiento próximo a los tres años durante el mes que precedió el anuncio por la prensa de la medida de apoyo al grupo (6). El rendimiento de una hipotética obligación con un vencimiento de exactamente tres años fue interpolado sobre la base de los rendimientos de las obligaciones de BPF con el vencimiento más próximo a los tres años en cada fecha determinada. Por último, el cuadro 2 presenta también los niveles de rendimiento de las obligaciones estatales con vencimiento a tres años. Cuadro 2 Rendimiento en el mercado secundario (%) A 16.10.2012 Mediana 16.9-16.10 Obligación vencimiento 25.9.2015 5,04 5,52 Obligación vencimiento 24.6.2015 4,84 5,57 Obligación vencimiento 25.2.2016 5,37 6,23 Obligación hipotética a 3 años (rendimientos interpolados) 5,09 5,54 Obligación asimilable del Tesoro a 3 años 0,34 0,39

(31) A finales de diciembre de 2012, BPF negoció nuevos créditos con un conjunto de bancos, que accedieron a concederle: a) liquidez mediante préstamos a largo plazo por un importe de 4 000 millones EUR (en lo sucesivo, «el New Club Deal»); b) líneas de crédito bilaterales por un importe de 4 600 millones EUR; c) una extensión de dos líneas de «reserva» (no está previsto que se utilicen) por un importe de 3 000 millones EUR. El compromiso total de estos bancos asciende, por tanto, a 11 600 millones EUR. Según la información facilitada por Francia, el recurso a las líneas de crédito del New Club Deal estaría condicionado por la adopción de la medida de apoyo estatal (7).

(32) El 25 de marzo de 2013, BPF realizó una emisión de bonos avalada por la garantía del Estado por un importe de 1 200 millones EUR. Este bono, con un cupón del 0,625 %, tiene un rendimiento del 0,664 %, es decir, un diferencial de 24 puntos básicos con respecto a la obligación asimilable del Tesoro (OAT, en sus siglas en francés) a tres años.

(33) La Comisión cuantificó el elemento de ayuda en el considerando 51 de la Decisión de salvamento dentro de una horquilla que va de 91,8 millones EUR hasta el importe nominal de las obligaciones emitidas de 1 200 millones EUR. Las autoridades francesas indican que, sobre la base de la metodología utilizada en la Decisión de salvamento, los resultados obtenidos en cuanto al elemento de ayuda contenido en la medida son: Cuadro 3 Cálculo del elemento de ayuda en obligaciones garantizadas Datos interpolados a 3 años Spread de 24 puntos básicos sobre el Estado Cotización al contado Mediana de las obligaciones 16.10.2012 12.7-16.10 16.9-16.10 OAT a 3 años 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread sobre el Estado tras garantía 0,24 % 0,24 % 0,24 % Tipo de interés BPSA tras garantía (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Coste de la garantía (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Coste total estimado de las emisiones garantizadas (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Rendimiento mercado secundario BPSA interpolado a 3 años 5,09 % 5,23 % 5,54 % Importe de la ayuda estatal inducido (millones EUR) 401 429 486 (Fuente: BNP Paribas Global Markets, DataStream)

(34) Las autoridades francesas consideran que la Comisión elige un período de referencia particularmente desfavorable en el historial de los rendimientos de las emisiones de BPF. El período que va del 12 de julio al 16 de octubre de 2012, es decir, a partir de la fecha en que se conocieron las dificultades del grupo PSA con el anuncio de un plan de reorganización, constituiría según las autoridades francesas, una mejor estimación del rendimiento de las obligaciones.

2.3.2. LA AYUDA AL PROYECTO «50CO2CARS»

(35) La financiación pública que Francia tiene previsto conceder al proyecto «50CO2Cars» se inscribe en el marco del programa «inversiones de futuro» creado por la Ley rectificativa de Presupuestos generales no 2010-237 de 9 de marzo de 2010. La Agencia para el Medio Ambiente y el control de la energía (en lo sucesivo, «ADEME») es uno de los operadores (8) a los que el Estado encargó la gestión de los créditos asignados a las inversiones de futuro. El presupuesto total a disposición de ADEME es de 26 500 millones EUR.

(36) En las inversiones de futuro, el proyecto «50CO2Cars» se inscribe en el marco de la acción «Vehículos del futuro», que pretende experimentar y fomentar tecnologías y organizaciones que consuman menos energía y emitan menos gases de efecto invernadero. En el marco de esta acción, se han seleccionado diferentes componentes tecnológicos en dos convocatorias de manifestaciones de interés (en lo sucesivo, «AMI»): a) La nueva familia de motores diésel de muy alta eficiencia energética y la caja de cambios DCT (transmisión de doble embrague) fueron seleccionados en el marco del AMI «Grupo motopropulsor y auxiliares de los vehículos de motor térmico» (en lo sucesivo, «AMI n.o 1») b) La tecnología de hibridación eléctrica fue seleccionada en el marco del AMI «Grupo motopropulsor, auxiliares y sistemas de almacenamiento de energía reversible para vehículos eléctricos e híbridos» (en lo sucesivo, «AMI n.o 2»).

(37) La acción «Vehículos del futuro» se enmarca, en particular, en el régimen de ayudas SA. 32466 (2011/X) (9) y está exenta de notificación, en virtud del Reglamento General de Exención por Categorías (10) (en lo sucesivo, «RGEC»).

(38) Las autoridades francesas facilitaron los detalles y la forma de la financiación pública que recibirá cada uno de los socios incluidos en el proyecto. Salvo para PSA, que dirige el proyecto, los importes de financiación pública en juego para la realización del proyecto «50CO2Cars» son inferiores a los umbrales de notificación individual establecidos en el artículo 6, apartado 1, letra e), del RGEC para todos los demás socios (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, e IC2MP). Siempre que constituyan ayudas estatales a efectos del artículo 107 del TFUE (11), estas financiaciones públicas ya están incluidas en el régimen declarado exento SA. 32466 (2011/X), citado anteriormente.

(39) En cambio, de conformidad con su artículo 1, apartado 6, letra c), el RGEC no se aplica a las ayudas a las empresas en crisis, definición a la que responde totalmente el grupo PSA desde, al menos, el 17 de octubre de 2012, fecha en que las autoridades francesas anunciaron su intención de conceder una garantía al grupo PSA. Por lo tanto, la ayuda que el Estado tiene previsto conceder a PSA para apoyar el proyecto «50CO2Cars» no puede acogerse al régimen de ayudas SA 32466 (2011/X), ni ser objeto de una notificación individual sobre la base del Marco comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación (12) (en lo sucesivo, «el Marco I+D+i») (13).

(40) En aras de la simplificación administrativa, los costes de las actividades de PSA en el marco del proyecto «50CO2Cars» fueron clasificados de la misma forma que los de los demás socios, es decir, utilizando las categorías establecidas en el RGEC (que coinciden con las del Marco I+D+i).

(41) PSA realizará, por tanto, actividades calificadas (14) como investigación fundamental (en lo sucesivo, «IF»), investigación industrial («II») y desarrollo experimental (en lo sucesivo, «DE») con unos costes subvencionables recogidos en el siguiente cuadro 4: Cuadro 4 Costes del proyecto 50CO2Cars por tipos de actividad de I+D (en miles EUR) Gastos Totales Subvencionables (15) IF II DE AMI n.o 1 [260-330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 AMI n.o 2 [50-110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Total [300-400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) De un importe total de 85,9 millones EUR, las ayudas que el Estado tiene previsto ejecutar en favor del grupo PSA en esta parte del plan de reestructuración se harán en forma de subvenciones (24,5 millones EUR) y de anticipos reembolsables (61,4 millones EUR). En términos de intensidad, corresponden a un índice de cobertura del 100 % de los costes subvencionables de IF, del 30 % para las actividades de II y del 25 % para las actividades de DE.

(43) Por lo que se refiere más concretamente a los anticipos reembolsables, su actualización se hará al tipo de referencia en vigor en enero de 2012, fecha en que se decidió conceder la ayuda: el 3,07 % para Francia. Serán reembolsados por PSA con arreglo a modalidades distintas para cada uno de los AMI.

(44) Para la parte del proyecto relativa al AMI n.o 1, tres configuraciones de hibridación son posibles y evaluadas en paralelo: mediante la caja de cambios eDCT, la fachada accesoria del motor y la fachada accesoria con rueda libre. El sistema de reembolso, que dependerá al final de la configuración seleccionada en una de las etapas del proyecto, adoptará una de las formas siguientes: a) Si se opta por una hibridación mediante la caja de cambios eDCT, el reembolso se basará en dos unidades: — [10-20]* EUR por cada motor diésel de potencias 40/50 kW y 70 kW producido a partir de la unidad [500 000-600 000]*, por lo que esta parte del anticipo se reembolsará en su totalidad en cuatro años, en valor actualizado, sobre la base de la hipótesis de producción nominal. Tras la devolución del 100 % del importe actualizado, el grupo PSA seguirá pagando un importe reducido de [3-6] EUR por motor producido durante [1-3]* años. — [30-40]* EUR por cada caja de cambios eDCT producida a partir de la unidad [500 000-600 000]*, por lo que esta parte del anticipo se reembolsará en su totalidad en cinco años, en valor actualizado, sobre la base de la hipótesis de producción nominal. Tras la devolución del 100 % del importe actualizado, el grupo PSA seguirá pagando un importe reducido de [5-10]* EUR por caja de cambios eDCT producida. b) Si se opta por la hibridación mediante la fachada accesoria, el reembolso tendrá como única unidad el motor diésel de potencias 40/50 kW y 70 kW, para el que PSA abonará [10-20]* EUR por cada unidad producida a partir de la [500 000-600 000]* hasta la completa devolución del importe actualizado (aproximadamente [0-5]* años en la hipótesis nominal) y [5-10]* EUR por unidad. c) Si se opta por una fachada accesoria con rueda libre, el reembolso se calculará también basándose en la unidad del motor diésel de potencias 40/50 kW y 70 kW: PSA abonará [20-30]* EUR por cada unidad producida a partir de la [500 000-600 000]* hasta la completa devolución del importe actualizado (aproximadamente [0-5]* años en la hipótesis de producción nominal) y luego [5-10]* EUR por unidad.

(45) Para la parte del proyecto relativa al AMI n.o 2, el reembolso se basará en la unidad del grupo motopropulsor eléctrico: PSA abonará [20-30]* EUR por cada unidad producida a partir de la [500 000-600 000]* hasta la completa devolución del importe actualizado (aproximadamente [5-10]* años en la hipótesis de producción nominal) y luego [5-10]* EUR por unidad.

(46) Las autoridades francesas consideran que estas modalidades son tales que el anticipo se reembolsará en valor actualizado con un hipotético resultado positivo para el proyecto basado en opciones prudentes y razonables y que, en caso de fracaso parcial, el reembolso será proporcional al grado de éxito alcanzado.

2.4. EL PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DEL GRUPO PSA

(47) El plan de reestructuración es consecuencia de las medidas de reducción de costes presentadas el 26 de octubre de 2011 (reducción de 800 millones EUR, con la supresión de 2 500 puestos de trabajo en Europa) y el 15 de febrero de 2012 (medidas complementarias por un importe de 200 millones EUR).

(48) El plan de reestructuración consta de tres tipos de medidas: reestructuración industrial, reducción de la estructura administrativa del grupo y realización del proyecto de I+D «50CO2Cars». Aunque el grupo PSA es un grupo establecido en muchos países del mundo, las medidas de reestructuración se refieren esencialmente a Francia, que concentra la mayor parte de los medios de producción del grupo.

2.4.1. LAS MEDIDAS DE REESTRUCTURACIÓN DEL DISPOSITIVO DE PRODUCCIÓN INDUSTRIAL

(49) Las principales medidas se refieren a plantas situadas en Francia: el cierre de la fábrica de Aulnay y la reducción significativa de la capacidad de la fábrica de Rennes, que conllevarán la pérdida de 4 400 empleos. Estas dos medidas se inscriben en el marco general de una optimización de los centros de producción de PSA.

(50) Por su posicionamiento histórico en el segmento de los vehículos utilitarios polivalentes (en lo sucesivo, «segmento B»), PSA dispone de una importante capacidad de producción en dicho segmento: en Francia (Aulnay, Poissy, y Mulhouse), España (Madrid) y Eslovaquia (Trnava). A pesar de las medidas de adaptación llevadas a cabo desde principios de la década del 2000 [cierre de Ryton (Reino Unido) en 2006 y reducción de la capacidad de Aulnay en 2008], su capacidad de producción sigue siendo excedentaria en el segmento B. El cierre de Aulnay desembocará en una reducción de la producción de 155 000 vehículos/año de los modelos 208, C3, DS3, respecto a la organización creada en 2012, lo que corresponderá a una reducción de capacidad máxima de 232 000 vehículos/año, y a una concentración de la producción del segmento B en las plantas de Poissy, Mulhouse y Trnava. Según las autoridades francesas, esta medida traerá consigo una reducción duradera de la capacidad en el segmento B, así como un ahorro considerable de gastos fijos para el grupo (estimado en [100-200]* millones EUR por año).

(51) La planta de Rennes se dedica en la actualidad a la producción de vehículos de los segmentos D y E (16). Se enfrenta a la baja continua de la demanda, en particular para las berlinas del segmento D. El paso de 2,5 equipos a 2, la supresión de un equipo de noche y de una minilínea de producción permitirán, según las autoridades francesas, limitar la producción solo a los Peugeot 508 (berlina y familiar) y C5 (berlina y familiar).

(52) La actividad I+D también se revisará a la baja (10 %) y los equipos se limitarán a ayudar a la planta (supresión de las tareas de desarrollo que benefician a la actividad general del grupo).

(53) PSA espera así mejorar la eficacia de su dispositivo europeo, en particular, gracias a una mejor utilización de la capacidad instalada y una mayor especialización de las plantas, que solo producirán uno o dos segmentos. El reto de esta reorganización es disminuir en aproximadamente [200-300]* a [200-300]* EUR el coste medio de cada vehículo.

2.4.2. MEDIDAS RELATIVAS A LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DEL GRUPO PSA

(54) El grupo PSA está considerando una reorganización de sus servicios administrativos y de todas sus direcciones. Esta reorganización implicará la supresión de 3 586 puestos de trabajo en total.

(55) En paralelo, y gracias a las medidas de reestructuración, PSA ha anunciado un plan de ahorro de 1 000 millones EUR, que afecta a la vez a las compras (400 millones EUR) y los gastos fijos (600 millones EUR); se realizará una serie de acciones en torno a las actividades industriales, la I+D y los gastos generales, en particular gracias a la alianza con GM.

2.4.3. EL PROYECTO DE I+D «50CO2CARS»

(56) En el marco de su reestructuración industrial, el grupo PSA está considerando también el desarrollo de nuevas tecnologías híbridas que contribuirían, según las autoridades francesas, al restablecimiento de la viabilidad. En efecto, en caso de éxito, este proyecto de I+D permitiría al grupo PSA controlar la producción a gran escala de vehículos diésel híbridos en el segmento B (con un peso comprendido entre 900 kg y 1,3 tonelada) y, de este modo, diversificar su producción en un segmento de actividad rentable. Los consumidores europeos prefieren generalmente los motores diésel pero, posteriormente, podrían adaptarse los componentes principales (17) del sistema híbrido a bases de motores de gasolina de una potencia equivalente, que podrían producirse a escala mundial.

(57) Este proyecto de I+D, denominado «50CO2Cars» apunta a crear y producir un grupo motopropulsor híbrido (no recargable) destinado al segmento B, que permitirá limitar, a medio plazo, a 50 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 (en lo sucesivo, «g CO2/km») de dichos vehículos y, por extensión, las de los vehículos familiares (segmento C) en alrededor de 65 g de CO2/km. El proyecto tiene por objeto poner esta tecnología al alcance de la mayoría.

(58) Técnicamente, el proyecto reunirá una nueva familia de motores diésel de alta eficiencia energética, una caja de cambios de doble embrague motorizada compatible con la hibridación («DCT») y una tecnología de hibridación eléctrica de bajo coste.

(59) PSA liderará el consorcio de I+D constituido para llevar a cabo el proyecto «50CO2Cars».

(60) Este consorcio reunirá también socios industriales y académicos: cinco grandes empresas (Delphi, Mann & Hummel, Valeo y Rhodia), una PYME (CTI), una asociación (IRMA) y cuatro organismos de investigación (IFPEN, LACCO, IRCELYON y IC2MP).

2.4.4. PLAN DE NEGOCIOS DEL GRUPO PSA

(61) El plan de negocios del grupo PSA abarca el período 2013-2017. Las autoridades francesas han precisado que el resultado operativo corriente del grupo, según el escenario medio, será positivo ya en 2014 con [1 200-2 000]* millones EUR, lo que representa el [1-5]* % del volumen de negocios. La mejora de la viabilidad se deberá principalmente a medidas internas contenidas en el plan de reestructuración. Se basa, por una parte, en una reducción importante de los costes de producción y una mejora de la tesorería y, por otra parte, en una hipótesis de replanteamiento geográfico de las actividades del grupo PSA. El objetivo es llegar en 2015 a que el 50 % de las ventas del grupo se lleven a cabo fuera de la Unión Europea, lo que permitiría beneficiarse de los potenciales de crecimiento en esas partes del mundo (en particular, China, Brasil, etc.).

(62) Las autoridades francesas han presentado el plan de negocios del grupo PSA hasta 2017. El plan se basa en hipótesis relativas al tamaño del mercado europeo y de las cuotas de mercado de PSA. Estas hipótesis reflejan las estimaciones facilitadas por el instituto IHS Global Insight.

(63) En lo que respecta a las dimensiones del mercado europeo, las autoridades francesas esperan un descenso del 2,2 % en 2013, pero debería registrarse un crecimiento anual del 6 % en 2014 y 2015, seguido por un crecimiento anual del 3 % en 2016 y 2017. Las cuotas de mercado de PSA alcanzarían un [12-15]* % en 2013, un [13-16]* % en 2014 y un [11-15]* % en 2015, 2016 y 2017.

(64) El plan de negocios se plantea varios escenarios. En el escenario «medio», el resultado operativo corriente del grupo PSA sería positivo ya en 2014 con [1 200-2 000]* millones EUR, lo que representa el [1-5]* % del volumen de negocios del grupo. Alcanzaría [3 000-3 800] millones EUR en 2017, lo que representa el [2-6]* % del volumen de negocios de PSA. Según las autoridades francesas, semejante nivel de rentabilidad permitiría al grupo PSA beneficiarse de una calificación suficiente para garantizar su refinanciación de forma autónoma en los mercados. Una mejor calificación del grupo se reflejaría automáticamente en la de BPF.

(65) También se han elaborado escenarios alternativos. En un escenario «desfavorable», las ventas del grupo PSA se reducirían (con respecto al escenario medio) en 100 000 vehículos adicionales por año en Europa a partir de 2013. En un escenario «favorable», las ventas europeas del grupo PSA tendrían al contrario un crecimiento del orden de 100 000 vehículos por año a partir de 2013. De acuerdo con el plan de negocios presentado, el resultado operativo corriente del grupo PSA en su conjunto, incluso con el escenario desfavorable, sería positivo a partir de 2014 (del orden del [1-5]* % del volumen de negocios), y alcanzaría el [2-6]* % en 2017. Sin embargo, se debe observar que las previsiones del grupo PSA apuntan a un fuerte crecimiento del volumen de negocios fuera de Europa, es decir, en unos mercados en crecimiento. Esta hipótesis explica que, a pesar de las previsiones pesimistas respecto al mercado europeo, el grupo PSA prevea un crecimiento de sus ventas: su objetivo es realizar el 50 % de sus ventas fuera de Europa en 2015.

(66) Por lo que respecta a la evolución de la capacidad de producción del grupo PSA, las autoridades francesas han presentado dos cuadros con los índices de utilización Harbour (18) de cada fábrica, antes y después de la reestructuración del grupo. Excepto para Poissy, dichos índices se mantienen iguales. Las autoridades francesas han precisado que la viabilidad de cada planta no puede medirse de forma independiente de la del grupo PSA. Por el contrario, convendría examinar la actividad del grupo PSA para cada segmento del mercado. Siempre según las autoridades francesas, cada planta tiene una cartera de vehículos que puede potencialmente producir. Si determinadas plantas tienen índices de utilización más bajos o más altos, se trata, por lo general, de variaciones conocidas y controladas, relacionadas con el ciclo de vida de los productos. Cuadro 5 Volumen de negocios previsto del grupo PSA en tres escenarios (en millones EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Escenario mediano [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Escenario desfavorable (diferencia de - 100 000 vehículos por año) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Escenario favorable (diferencia de + 100 000 vehículos por año) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Cuadro 6 Volumen de negocios previsto de la división del automóvil en tres escenarios (en millones EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Escenario mediano [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Escenario desfavorable (diferencia de - 100 000 vehículos por año) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Escenario favorable (diferencia de + 100 000 vehículos por año) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. MEDIDAS COMPENSATORIAS INICIALMENTE PRESENTADAS POR LAS AUTORIDADES FRANCESAS

(67) El grupo PSA anunció medidas de reestructuración que reducirán su capacidad de producción y su presencia en el mercado, en particular el cierre de la fábrica de Aulnay (que emplea a 3 000 trabajadores), junto con una significativa reducción de la capacidad de su fábrica de Rennes, lo que implica una reducción de unos 1 400 puestos de trabajo. Del mismo modo, está realizando o ya ha realizado cesiones de activos rentables, en particular, la apertura del capital de GEFCO, la cesión de determinados activos inmobiliarios y la de la empresa de alquiler de automóviles Citer. El grupo PSA ha anunciado también la reducción de sus gastos de inversión, lo que limitará su capacidad de producción a un nivel inferior al que estaba previsto inicialmente, antes de que empezaran sus problemas.

(68) Además, las autoridades francesas han propuesto las siguientes medidas compensatorias: — nuevas reducciones de las inversiones en activos fijos (2.4.5.1), — renuncia a la capacidad de la fábrica de Sevelnord en beneficio de un competidor (2.4.5.2), — renuncia al desarrollo y a la producción de la tecnología híbrida «enchufable» (2.4.5.3), — fijación de un índice máximo de penetración de BPF (2.4.5.4). Estas medidas se añadirían a las medidas de reestructuración, que estaban previstas en el marco del plan a medio plazo (19) (en lo sucesivo, «PMP») inicial de 2012.

2.4.5.1. Reducciones suplementarias de las inversiones del grupo PSA

(69) Están previstas reducciones suplementarias (con relación al PMP inicial de 2012) de las inversiones en activos fijos por un importe de 300 millones EUR en 2013 y 500 millones EUR por año en 2014 y 2015. En consecuencia, el plan 2013-2015 (inversiones en activos fijos e I+D) se redujo de 9 900 millones EUR a 8 600 millones EUR, lo que representa una reducción del 13 % entre los dos planes. Este importe supone una disminución del 27 % con relación a la media 2011-2012.

(70) Las inversiones de PSA se reducirán, pues, de 3 300 millones EUR por año a 2 860 millones EUR por año, en término medio. Esta reducción de 1 300 millones EUR afectará esencialmente (en más del 80 %) a la actividad automovilística del grupo en Europa.

(71) Según las autoridades francesas, la reducción de las inversiones en activos fijos reducirá significativamente la capacidad del grupo PSA para seguir siendo una fuerza competitiva en el mercado. La reducción suplementaria de determinadas inversiones en I+D y de las inversiones en activos fijos también tendrá otras consecuencias negativas importantes para PSA. Entre otras cosas, el grupo PSA se verá considerablemente penalizado en su capacidad para: a) responder a las expectativas de determinadas categorías de clientes, que tienen gran interés en el «efecto de gama» y en las tecnologías que el grupo PSA va a abandonar; b) reaccionar ante la evolución de los competidores; c) desarrollar directamente determinadas tecnologías atractivas que deberá adquirir a los competidores, en detrimento de sus beneficios; d) beneficiarse de algunos incentivos fiscales, como los relacionados con el CO2, etc.

(72) Las consecuencias de esta reducción serán, en particular: — el final de la producción del modelo Citroën C6 a 31 de diciembre de 2012 y la no renovación del modelo Peugeot 607 (segmento E) (a); — el final de la producción, con dos años de antelación, a partir de 2015, de los vehículos Bipper/Nemo y la no renovación de dichos vehículos (segmento B LCV) (b); — el final de la producción de los motores diésel superiores a 2 litros (segmento D) (c).

a) Final de la producción del modelo Citroën C6 - Peugeot 607

(73) Esta medida compensatoria incluirá dos aspectos relativos al segmento E en su conjunto: — el final de la producción del Citroën C6, inicialmente previsto en 2016, a partir de 2013, y — la no renovación de los Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Por lo que se refiere al primer aspecto, el grupo PSA evalúa su impacto en 3 000 vehículos (1 000 vehículos por año), lo que supone una pérdida de volumen de negocios de 90 millones EUR en tres años. El C6 forma parte del segmento E, que es un segmento «de gama alta». Según las estimaciones internas del grupo PSA, este segmento representaría el 5,7 % del mercado europeo del automóvil en 2013.

(75) Según las autoridades francesas, la no renovación de la gama alta del grupo dará lugar a una reducción significativa de la cobertura del mercado. Sobre la base del último modelo Peugeot (607), los volúmenes potenciales eran del orden de 20 000 vehículos por año, es decir, una pérdida de volumen de negocios de aproximadamente 500 millones EUR. Sobre la base del último modelo Citroën (C6), los volúmenes potenciales eran del orden de 7 000 vehículos por año, es decir, una pérdida de volumen de negocios de aproximadamente 200 millones EUR.

(76) El compromiso de no renovar los modelos Citroën C6 y Peugeot 607 se refiere al período 2016-2018. El grupo PSA evalúa las consecuencias de esta parte de la medida en 40 500 vehículos, lo que supone un volumen de negocios de 1 050 millones EUR. Además, la no renovación de estos modelos permitirá a PSA renunciar a las inversiones asociadas a partir de 2013 (la duración habitual del desarrollo de un nuevo vehículo es de tres años).

(77) Según las autoridades francesas, esta medida compensatoria tendrá como efecto indirecto un impacto negativo importante en términos de imagen del grupo PSA. Esta falta de modelos en el segmento E (o de motores bastante potentes) le impedirá, por ejemplo, participar en determinadas licitaciones. Por otra parte, esta salida del grupo PSA del segmento E implicará también una reducción de la presencia en la red del grupo PSA de particulares interesados en las ofertas de gama alta, lo que repercutirá negativamente en el desarrollo de las gamas de las marcas del grupo, incluyendo el segmento B (línea DS). El grupo PSA considera que este efecto será negativo en las licitaciones de flotas de 2 000 vehículos por año, lo que representaría una pérdida de volumen de negocios anual de 30 millones EUR, es decir, un total de 180 millones EUR para 12 000 vehículos.

(78) De forma global, el grupo PSA considera que las consecuencias de esta medida compensatoria supondrán una pérdida de volumen de negocios de 1 320 millones EUR.

b) Final y no renovación de la producción del modelo Bipper/Nemo

(79) El Bipper/Nemo es un vehículo utilitario comercializado con dos denominaciones distintas. La medida propuesta tendría dos aspectos: — la renuncia a su renovación (es decir, a sacar una nueva generación) de vehículos Bipper/Nemo a partir de 2017, cuyo impacto -en términos de volumen de negocios- PSA evalúa en 1 000 millones EUR, y — el final anticipado, ya en 2015, de la producción de los vehículos actuales Bipper/Nemo, inicialmente previsto en 2017, cuyo impacto, en términos de volumen de negocios, se estima en 560 millones EUR.

(80) En 2012, PSA vendió 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper en versión vehículo particular (en lo sucesivo, «VP») y vehículo utilitario (en lo sucesivo, «VU»), y 18 972 Nemo (VP y VU incluidos) lo que equivale a un volumen de negocios unitario medio de 8 950 EUR, es decir, un volumen de negocios total de 319 millones EUR por año.

(81) Los modelos Bipper/Nemo VU forman parte del segmento B VUL (20): en 2012, este segmento representaba el 3,7 % del mercado VUL europeo. La cuota de PSA era del 49 %. En 2012, el grupo PSA vendió 26 674 Nemo/Bipper VU en un mercado de 54 514 unidades. En 2012, el grupo PSA vendió 8 976 versiones VP (lo que representa una cuota de mercado del 10 %).

(82) Según las autoridades francesas, la comercialización de dichos vehículos no ha generado beneficios netos durante la vida útil del vehículo, teniendo en cuenta, en particular, que los modelos, en su fase inicial, no son inmediatamente rentables. Dichos vehículos solo fueron rentables después de la primera generación.

(83) El grupo PSA evalúa las consecuencias de esta medida compensatoria en una pérdida de 1 560 millones EUR de volumen de negocios.

c) Motor diésel superior a 2 litros

(84) Esta propuesta de medida compensatoria implica renunciar a producir motores de más de 2 litros para adecuarse a la futura norma EURO 6. Según las autoridades francesas, el grupo PSA dispone de los medios industriales para la producción de estos motores, en particular la versión EURO 6 del motor DW 12. A diferencia de sus competidores, no dispone de motores de gasolina superiores a 2 litros (sus motores de gasolina se limitan a 1,6 litros Turbo). Esta medida afectaría muy especialmente, por lo tanto, al segmento D.

(85) Las ventas de vehículos particulares del grupo PSA en el segmento D representaban el 1 % del mercado europeo en 2012 (150 000 vehículos). El número de vehículos particulares del grupo PSA con motores superiores a 2 litros alcanzó un máximo de 30 000 vehículos en los mejores años. El grupo PSA se ha basado, en sus estimaciones del impacto de la medida, en 10 000 vehículos al año, lo que representa alrededor del 20 % del segmento D.

(86) Basándose en los datos históricos de 2011 y 2012 respecto a la matriculación de vehículos VP diésel con un motor superior a 2 litros, PSA considera que el desarrollo de una oferta VP diésel híbrido enchufable habría hecho aumentar el número de vehículos con motores de cilindrada superior a 2 litros (o una potencia equivalente) a 30 000-40 000 unidades para el grupo PSA. Según las autoridades francesas, esta medida supondría 10 000 automóviles por año, lo que implicaría una pérdida de volumen de negocios anual de 200 millones EUR.

2.4.5.2. Transferencia de capacidad de la fábrica de Sevelnord a un competidor

(87) En virtud de esta medida, el grupo PSA renunciaría a capacidades de la fábrica de Sevelnord en beneficio de Toyota. La planta de Sevelnord se creó en 1988 en el marco de la ampliación de las actividades de la Sociedad Europea de Vehículos Ligeros («Sevel»), controlada conjuntamente («Empresa conjunta», en lo sucesivo, «EC») con el Grupo Fiat. En 2011, esta fábrica contaba con 2 700 empleados, y producía una media de 420 vehículos al día (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). En total, produjo 94 843 vehículos en 2011.

(88) Cuando Fiat quiso retirarse de la empresa conjunta establecida con el grupo PSA para la planta de Sevelnord, PSA firmó con Toyota un acuerdo de cooperación, en virtud del cual el grupo PSA construiría vehículos utilitarios ligeros que Toyota comercializaría en Europa bajo su propia marca. Esto permitiría a Toyota constituirse una base de clientela importante y a bajo coste.

(89) En virtud de dicho acuerdo, en una primera fase (a partir del segundo trimestre de 2013), el grupo PSA suministrará vehículos utilitarios ligeros procedentes de sus gamas existentes Peugeot Expert y Citroën Jumpy (oferta «G9»). El acuerdo incluye también una colaboración en la próxima generación de vehículos que debe producir el grupo PSA (oferta «K0»).

(90) Según las autoridades francesas, a falta de acuerdo con Toyota, el grupo PSA considera que habría podido mantener por sí solo la viabilidad de su actividad de vehículos utilitarios ligeros. El contrato con Toyota, por lo tanto, no habría sido necesario para garantizar el mantenimiento de la actividad en esa planta.

(91) Las autoridades francesas precisan que esta medida contribuye a la limitación de la presencia del grupo PSA en el mercado en beneficio directo de sus competidores en la medida en que: a) el grupo PSA renuncia a cerca del 30 % de la capacidad de producción de la planta de Sevelnord en beneficio de Toyota; b) este acuerdo permitirá que un competidor importante, Toyota, entre en un mercado en el que la empresa no estaba presente hasta entonces, y que amplíe su gama de vehículos utilitarios; c) este acuerdo conlleva una ventaja competitiva directa y evidente para Toyota, en la medida en que le permite captar una parte importante del margen de los vehículos objeto del acuerdo, así como contratar y fidelizar a clientes en un mercado en el que está ausente; d) esta medida se refiere a un mercado en el que el grupo PSA tiene una posición particularmente importante (el 21 % a nivel de Europa en 2011).

(92) En términos de volumen de negocios, el impacto de esta medida se estima en 443 millones EUR.

2.4.5.3. Renuncia al desarrollo y a la producción de la tecnología híbrida enchufable

(93) El grupo PSA reducirá su presencia en el mercado, poniendo fin al acuerdo celebrado el 25 de octubre de 2011 con BMW relativo a la creación de una EC para el desarrollo y la producción de una tecnología dedicada a los vehículos híbridos y eléctricos.

(94) La EC desarrollaba y fabricaba todos los componentes eléctricos indispensables para un grupo motopropulsor eléctrico. El grupo PSA y BMW invirtieron más de 100 millones EUR en este proyecto que, a finales de 2011, empleaba a 400 personas en el centro de I+D de Múnich. El final de esta EC tendrá como consecuencia la retirada del grupo PSA del segmento de los vehículos híbridos llamados «enchufables» a través de la resolución del acuerdo de empresa conjunta con BMW (segmento C).

(95) Según las autoridades francesas, al poner fin a la EC, el grupo PSA se retira de forma definitiva de un segmento con gran potencial y se cierra el acceso a alrededor del 6 % del mercado de aquí a 2016. El grupo PSA perderá también un acuerdo que favorece su imagen, debido a su condición de socio de BMW.

(96) La retirada del grupo PSA de la EC con BMW tendrá dos consecuencias: a) en primer lugar, el anuncio de la renuncia a la tecnología híbrida enchufable perjudicará la imagen del grupo en este segmento y en consecuencia, repercutirá, ya en 2013, en las ventas de híbridos diésel del grupo PSA. El grupo PSA evalúa este impacto (sobre la base del 10 % de los volúmenes) en 3 000 vehículos por año, es decir, una pérdida de volumen de negocios anual de 60 millones EUR; b) en segundo lugar, el fin del desarrollo de la tecnología híbrida enchufable, que debía producirse en 2016, se traducirá en una reducción de 20 000 vehículos de media en tres años, es decir, una pérdida de volumen de negocios de 400 millones EUR por año de promedio.

(97) En total, el grupo PSA evalúa el impacto de esta medida en 1 560 millones EUR de volumen de negocios.

2.4.5.4. Compromiso con un índice de penetración máximo para BPF

(98) Las autoridades francesas tienen la intención de comprometerse con el índice de penetración (21) máximo. Según las autoridades francesas, este índice aumentó sustancialmente en los últimos años, tanto en BPF como en sus competidores, pasando, en particular para BPF, del 27,5 % en 2009 al 29,8 % en 2012; y para RCI Banque SA (22), del 30,0 % al 35,0 % durante el mismo período, como se puede ver en el cuadro 6.

(99) Las autoridades francesas tienen previsto asumir este compromiso, en particular, porque consideran que el control del índice de penetración es simple y puede seguirse a partir de fuentes públicas.

(100) El compromiso previsto se presentará de forma distinta para el año 2013, por una parte, y para los años 2014 y 2015, por otra. Por lo que se refiere al año 2013, se propone no sobrepasar, para cada uno de los países europeos (en la zona G 10 (23)) en los que opera BPF, el índice H2 2012, incrementado con un nivel de flexibilidad de + 1 punto de penetración.

(101) Para los períodos posteriores, las autoridades francesas consideran que la rápida evolución tecnológica del sector hace necesario prever cómo el compromiso de BPF variará en función de la evolución de la situación. Por lo tanto, se propone adaptar el índice de penetración logrado por BPF en el año «N-1», fijando un índice máximo de penetración para el año «n» respecto a las variaciones del año «N-1» de este índice entre los competidores europeos de BPF. Esto permitirá evitar que BPF quede desconectado de las tendencias derivadas de su entorno competitivo.

(102) De este modo, a partir del 31 de diciembre de 2013, el compromiso del índice de penetración máximo de BPF en la zona G 10 para un año «N» será igual al índice de BPF realizado en dicha zona para el año «N-1» modificado por la variación del índice de penetración de los comparables para el año «N-1», teniendo en cuenta que este ajuste no podrá tener como efecto reducir el índice de penetración de BPF por debajo de un mínimo. Los comparables propuestos aquí son el segmento «Europa occidental» de RCI Banque SA y el segmento «Europa» de Volkswagen Financial Services (VWFS). A fin de protegerse contra evoluciones erráticas entre los competidores y de tener en cuenta un índice de penetración de BPF actualmente inferior a los de sus competidores, se fijará un índice de penetración mínimo para el índice de penetración máximo del 32,4 %, correspondiente al índice de penetración observado para la zona G 10 en el segundo semestre de 2012. Cuadro 7 Índice de penetración de BPF por países y grandes zonas geográficas para los vehículos nuevos (en %) Índice máximo H2 2012 * Nivel de flexibilidad Índice máximo propuesto* Alemania […] +1,0 […] Austria […] +1,0 […] Bélgica […] +1,0 […] Italia […] +1,0 […] España […] +1,0 […] Países Bajos […] +1,0 […] Portugal […] +1,0 […] Suiza […] +1,0 […] Francia […] +1,0 […] Reino Unido […] +1,0 […] Agregado G5 (24) 33,3 +1,0 34,3 Agregado M5 (25) 27,3 +1,0 28,3 Agregado G10 (26) 32,4 +1,0 33,4

2.4.6. ESTIMACIÓN DE LOS COSTES DE REESTRUCTURACIÓN Y DE SU FINANCIACIÓN

(103) Los costes estimados de la reestructuración ascienden a 1 708,9 millones EUR. Se refieren a las siguientes medidas propuestas: cese, en 2014, de las actividades de producción en Aulnay, que emplea a 3 000 trabajadores, reorientación de la producción en la región de París hacia Poissy y revitalización de la planta de Aulnay. Estos costes se estiman en [400-500]* millones EUR para el período 2012-2017. Los costes del ajuste del dispositivo industrial de la planta de Rennes, que conllevará una redistribución de 1 400 puestos de trabajo de un total de 5 600 empleados, se estiman en [100-200]* millones EUR para el período 2012-2017. La adaptación de las estructuras del grupo PSA, mediante las GPEC 1 y 2 («Gestión Previsional del Empleo y de las Competencias») tendrá un coste total estimado en [500-600]* millones EUR para 2012 y 2013. Cabe señalar que no hay solapamiento entre los planes GPEC 1 y 2 y los costes de reestructuración relativos a Aulnay y Rennes. Los costes de otras medidas, en particular, las reestructuraciones del comercio en Europa y la reducción de efectivos PCR (Peugeot Citroën Retail), correspondientes a la parte PSA de la red de concesionarios, principalmente en el sur de Europa, se estiman en [100-200]* millones EUR. Por último, los costes de las actividades de PSA en el marco del proyecto «50CO2Cars» ascienden a [300-400]* millones EUR.

(104) Con el fin de financiar los costes de reestructuración, el grupo PSA aplica, desde principios de 2012, un programa de cesión de activos, que le ha aportado los siguientes recursos: a) cesión de Gefco en diciembre de 2012: 878 millones EUR (27); b) cesión de Citer en febrero de 2012: 449 millones EUR; c) cesión de activos inmobiliarios (entre ellos, la sede social) en el año 2012: 628,7 millones EUR.

(105) Según las autoridades francesas, el grupo PSA ha reunido ya 1 956 millones EUR de tesorería libre, que se volverán a invertir en la reestructuración del grupo PSA para que pueda volver a ser viable.

(106) En términos de liquidez, el New Club Deal aporta 11 600 millones EUR procedentes de bancos privados para contribuir a la financiación del grupo durante el período de reestructuración.

2.5. EL PLAN DE VIABILIDAD DE BPF

(107) El plan presentado por las autoridades francesas contiene proyecciones financieras y un plan de financiación de BPF hasta finales de 2015. Según las autoridades francesas, el rendimiento de los fondos propios de BPF será del [5-10]* % en 2014 y del [10-20]* % en 2016. Recuerdan que, según la práctica decisoria de la Comisión, el rendimiento de los fondos propios que se considera aceptable para demostrar la viabilidad de un banco es del orden del 8 al 12 %.

2.5.1. PLAN DE FINANCIACIÓN

(108) BPF se plantea aumentar su financiación bancaria a largo plazo de [0-5 000]* millones EUR al final de 2012 a [5-10 000]* millones EUR a finales de 2015. El Banco propone también un producto de depósito dirigido a los particulares; la financiación procedente de este producto debería alcanzar los [800-900]* millones EUR en 2015, según las previsiones financieras (frente a cero a finales de 2012). La financiación por la titulización y las emisiones EMTN debería disminuir durante el mismo período. Cuadro 8 Situación de tesorería de BPF en el momento de la reestructuración* […]*

(109) Se prevé que el balance total del banco y, por tanto, la necesidad de financiación, aumente progresivamente durante el período considerado, de 27 186 millones EUR a finales de 2012 a [>28 000] millones EUR a finales de 2015.

2.5.2. RENTABILIDAD Y SOLVENCIA

(110) BPF fue rentable en el pasado, como se puede ver en el Gráfico 1 siguiente. A finales de 2012, el nivel de capitalización medido por el «coeficiente del capital ordinario de nivel 1» (28) ascendía al 13 %. Gráfico 1 Historial de rentabilidad de BPF

(111) El Banco tiene previsto seguir obteniendo beneficios durante el período de reestructuración del grupo, tal y como se muestra en el gráfico 1 anterior. Cuadro 9 Previsiones de rentabilidad de BPF (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Rentabilidad de los recursos propios (RoE, en sus siglas en inglés)* 8,0 % [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Según la información presentada, la interrupción de la actividad de BPF no implicará ninguna pérdida para los acreedores. Una gestión enfocada a la liquidación permitirá preservar, al cabo de tres años, un superávit de liquidez de entre [1 000-3 000]* millones y [2 000-4 000]* millones EUR en un escenario tenso, según el nivel de riesgo aplicado.

(113) Los activos de BPF tienen un plazo de vencimiento muy corto y, en término medio, más corto que el pasivo.

(114) El coste del riesgo del Banco aumentó de […]* en 2011 a […]* en 2012. Los saldos vivos dudosos aumentaron gradualmente del 3 % a finales de 2008 al 4,2 % a finales de 2012.

2.5.3. ÍNDICE DE PENETRACIÓN

(115) Según las autoridades francesas, con un índice de penetración en las ventas de automóviles del grupo PSA de alrededor del 29,8 % (en 2012), BPF financia gran parte de la demanda de vehículos fabricados por el grupo PSA y contribuye de manera determinante a la financiación de su actividad comercial, así como de toda la división del automóvil, con las redes de concesionarios y los clientes.

(116) Indican que el plan previsional parte de la hipótesis de un mantenimiento del índice de penetración en ligero aumento respecto al de 2011, hasta 2017. Esta evolución se basa en varios factores: a) la retirada parcial y gradual de los bancos tradicionales de este sector, en el contexto de una gestión selectiva de sus balances debido a las limitaciones de financiación y de capital, en particular por la entrada en vigor del Acuerdo de Basilea III; b) la evolución de las necesidades de financiación de los consumidores en un contexto de fuerte reducción del poder adquisitivo en Europa; c) el nivel de los tipos de interés, en este momento históricamente bajos, que incitaría a recurrir al crédito para financiar la compra de vehículos automóviles, y, por último, d) la tendencia del automóvil a convertirse en un bien de consumo corriente, casi un producto básico, lo que sería coherente con el desarrollo de la financiación mediante crédito y el pago por mensualidades.

(117) La evolución del índice de penetración de BPF por zona geográfica y por segmento (B, C, D, H y VU) se observa en el cuadro 10 siguiente (AP significa «Automóvil Peugeot» y AC significa «Automóvil Citroën») Cuadro 10 Índice de penetración de BPF por zonas geográficas, segmentos de vehículos y marcas (en %) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Francia Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Reino Unido Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Alemania Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Italia Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total España Segmento B […] […] […] […] […] […] Segmento C Segmento D Segmento H VU Total Total G 5 Segmento B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segmento C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segmento D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segmento H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] VU [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Total [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segmento B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segmento C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segmento D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segmento H 607, C6 VU Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. DEPENDENCIA DEL GRUPO

(118) Según las autoridades francesas, la calificación de BPF está relacionada con la de PSA, como se desprende de una estrecha correlación de los rendimientos de las obligaciones del grupo y del banco.

(119) Las agencias de calificación, en sus informes, pusieron de manifiesto el vínculo entre la calificación del grupo PSA y la de BPF fijando una diferencia máxima de dos grados entre la nota del grupo y la del banco cautivo (29). El 14 de febrero de 2013, la calificación de BPF fue rebajada a grado especulativo.

2.6. LA DENUNCIA

(120) El denunciante anónimo considera que la garantía aportada por el Estado francés permitirá a BPF proponer a los concesionarios y a los clientes de PSA unas condiciones de crédito más favorables que las que pueden ofrecer los bancos cautivos de los constructores de automóviles competidores.

3. MOTIVOS DE LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

(121) En la Decisión de incoación, la Comisión expresó dudas por las razones siguientes:

3.1. PLAN DE VIABILIDAD DE BPF

(122) Por lo que se refiere al plan de viabilidad de BPF, que debe examinarse a la luz de la Comunicación bancaria, la Comisión expresó sus dudas debido a la incertidumbre en cuanto a la viabilidad del grupo PSA en su conjunto.

3.2. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DEL GRUPO PSA

(123) Por lo que se refiere al plan de reestructuración del grupo industrial, que debe examinarse a la luz de las Directrices de salvamento y reestructuración citadas anteriormente, la Comisión considera que existen dudas sobre los siguientes puntos:

3.2.1. RESTABLECIMIENTO DE LA VIABILIDAD

(124) La Comisión desea recabar comentarios de terceros sobre: a) las hipótesis relativas a la evolución del mercado del automóvil en Europa y en el resto del mundo, en especial el carácter suficientemente conservador de estas hipótesis; b) las medidas de reestructuración propuestas para asegurar el restablecimiento de la viabilidad del grupo PSA; c) la contribución del proyecto «50CO2Cars» al restablecimiento de la viabilidad y, en particular, la coherencia de esta inversión en I+D tendente a la puesta en marcha de un programa de investigación en la «hibridación suave» frente al abandono, anunciado simultáneamente, de una tecnología híbrida enchufable que, al parecer, el grupo controlaría.

3.2.2. MEDIDAS COMPENSATORIAS

(125) La Comisión desea recabar comentarios de terceros sobre la cualificación, en el sentido de las Directrices de salvamento y reestructuración, de las medidas propuestas como medidas compensatorias, su cuantificación y su adecuación respecto a los riesgos de falseamiento de la competencia creados por las ayudas.

4. OBSERVACIONES DE FRANCIA SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

4.1. EL IMPORTE DE LA AYUDA

(126) Las autoridades francesas consideran que el importe de la ayuda no puede corresponder al importe nominal de la garantía, que las emisiones de BPF se realizarán necesariamente con una prima de liquidez y de riesgo variable, sin duda superior a los 24 puntos básicos constatados en el momento de la emisión realizada mediante la ayuda de salvamento, y que el período de referencia utilizado para determinar los rendimientos históricos de BPF debería ser de tres meses.

(127) Según las autoridades francesas, las dos condiciones acumulativas que permiten considerar que el importe de la ayuda es tan elevado como el importe cubierto por la garantía, es decir, una probabilidad especialmente elevada de que el prestatario no pueda devolver el préstamo cubierto por la garantía y la presencia de circunstancias excepcionales, no se cumplen en el presente caso. Por consiguiente, el importe de la ayuda incluido en la garantía del Estado correspondería a la diferencia entre el coste total de la financiación resultante de la garantía y la misma garantía, y el coste total de la financiación que la empresa habría pagado sin la garantía.

(128) Según las autoridades francesas, la hipótesis del diferencial para BPF del orden de 40 puntos básicos está fundada. En efecto, las emisiones realizadas por BPF el 25 de marzo de 2013 se hicieron en circunstancias de mercado especialmente favorables. Los spreads respecto a la OAT observados en el momento de esta emisión (24 puntos básicos) revelan niveles históricamente bajos. Las autoridades francesas consideran, por ejemplo, que los inversores deberían normalmente solicitar una remuneración superior para un banco cautivo del sector del automóvil que para organismos públicos como la UNEDIC (30) o la CADES (31), en la medida en que tendrían líneas disponibles para suscribir este tipo de transacciones CADES o UNEDIC y que no las tendrían necesariamente para una operación con BPF.

(129) Por último, el período de referencia elegido por las autoridades francesas (que va del 12 de julio al 16 de octubre de 2012) es el que mejor refleja la realidad de los rendimientos de las obligaciones de BPF en los mercados, teniendo en cuenta las dificultades del grupo PSA y no el anuncio de la garantía del Estado.

4.2. LA VIABILIDAD DE BPF

(130) Las autoridades francesas toman nota de la posición de la Comisión según la cual BPF no tiene problemas, ni de solvencia, ni de rentabilidad, y que su problema de liquidez solo se debe a su vínculo con el grupo PSA.

(131) Desean, sin embargo, hacer las siguientes observaciones: a) Según las autoridades francesas, el aumento del tamaño del balance de BPF seguirá siendo moderado, en línea con las perspectivas de inflación. Este aumento es el resultado de la degradación de las condiciones macroeconómicas y del recurso más frecuente de los consumidores al crédito para financiar la adquisición de vehículos. b) Para responder al argumento de la Comisión según el cual convendría evitar que BPF financiara préstamos de mala calidad para aumentar artificialmente el volumen de negocios del grupo PSA, las autoridades francesas recuerdan que: — el único objetivo de la medida compensatoria relativa a BPF es reducir la intensidad competitiva de su comportamiento y limitar su cuota de mercado, — el porcentaje de préstamos morosos, de alrededor del 4 %, evolucionó poco en los últimos tres años, — BPF establece su política de riesgo de manera independiente y bajo la supervisión de la autoridad de control cautelar. Como las agencias de calificación y el comité de auditoría de BPF siguen muy de cerca el porcentaje de créditos dudosos, cualquier modificación de la política de riesgo del banco es imposible, según las autoridades francesas.

4.3. RESTABLECIMIENTO DE LA VIABILIDAD DEL GRUPO PSA

4.3.1. Las hipótesis de evolución del mercado que se tienen en cuenta

(132) En primer lugar, las autoridades francesas consideran que las previsiones del grupo PSA no se ven cuestionadas ni por la evolución del mercado en el primer trimestre de 2013, ni por el supuesto desfase entre los resultados previstos para el año 2012 y los que finalmente se alcanzaron ese mismo año.

(133) Según las autoridades francesas, el declive continuo de las ventas en 2013 había sido previsto por el grupo PSA que considera, con el instituto IHS Global Insight, que la reducción del mercado será in fine del 4 % entre 2012 y 2013.

(134) Las autoridades francesas presentaron previsiones financieras actualizadas, basándose en hipótesis menos optimistas que las proyecciones recogidas en los considerandos 54 a 58 de la Decisión de incoación. La orientación estratégica descrita en los mismos considerandos de la Decisión de incoación se mantiene sin cambios.

(135) Las modificaciones de las previsiones son consecuencia de la actualización de las previsiones de evolución del mercado «Europa 30» por el instituto IHS Global Insight y se reflejan en el volumen de negocios de la división del automóvil, menos elevado durante el período de previsión.

(136) El escenario «desfavorable», en el que las ventas del grupo PSA se reducirían (con respecto al escenario medio) en 100 000 vehículos adicionales por año en Europa a partir de 2013, también fue actualizado. Cuadro 11 Tamaño del mercado europeo según las previsiones de IHS Global Insight y cuota de mercado de PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Tamaño del mercado europeo (Europa 30), previsto por IHS Global Insight en abril de 2013 (en miles de vehículos) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Cuota de mercado europea de PSA* [10-14] % [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Cuadro 12 Volumen de negocios previsto para el grupo PSA (en millones EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Escenario medio en la Decisión de incoación* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Escenario medio actualizado* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Escenario desfavorable actualizado (diferencia de - 100 000 vehículos por año)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Cuadro 13 Volumen de negocios previsto para la división del automóvil (en millones EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Escenario medio en la Decisión de incoación* [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Escenario medio actualizado* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 45 000 ] Escenario desfavorable actualizado (diferencia de - 100 000 vehículos por año)* [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) En términos de tesorería, la actualización se traduce en una reducción de los flujos de caja ligados a la explotación, pero los flujos de caja para las actividades de inversión se mantienen iguales. El resultado es un nivel previsto de deuda […]* superior a las previsiones de la Decisión de incoación y el nivel de deuda previsto en el caso medio es superior al que antes se había presentado en el escenario desfavorable.

(138) PSA también presentó previsiones de la deuda neta en un escenario más tenso en el que las ventas del grupo PSA se reducirían (respecto al escenario medio) en 200 000 vehículos adicionales por año en Europa a partir de 2013. Los niveles de deuda neta en los distintos escenarios se presentan en el cuadro 14. Según las cifras facilitadas por PSA, un factor de tensión de 100 000 vehículos aumenta la deuda […]* neta de [200-400]* millones EUR al año. Cuadro 14 Nivel de deuda […]* neta en millones EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Escenario medio en la Decisión de incoación […] […] […] […] […] Escenario medio actualizado […] […] […] […] […] Escenario desfavorable actualizado (diferencia de - 100 000 vehículos por año) […] […] […] […] […] Escenario más tenso actualizado (diferencia de - 200 000 vehículos por año)* […] […] […] […] […]

(139) Por otra parte, las autoridades francesas consideran que el elemento pertinente para basar las hipótesis de restablecimiento de la viabilidad a largo plazo del grupo PSA no será su volumen de negocios sino su resultado operativo corriente. Con ocasión del Consejo de supervisión de 6 de noviembre de 2012, este resultado habría sido evaluado como una pérdida de [1 000-2 000]* millones EUR; el resultado finalmente obtenido supone una pérdida de 1 504 millones EUR (es decir, una diferencia inferior al [0-3] %).

(140) Las autoridades francesas consideran, asimismo, que las perspectivas de evolución del mercado en que se basa el grupo PSA son particularmente prudentes, mientras que las cifras de los analistas en los que se basa el razonamiento de la Comisión serían parciales y discutibles.

(141) En efecto, todas las partes interesadas consideran que el mercado ha alcanzado su nivel más bajo y que, a partir de ahora, solo podrá volver a subir. En general, los últimos análisis (32) insisten en una mejora de las condiciones macroeconómicas en Europa en los próximos años. Según las autoridades francesas, esta mejora repercutirá necesariamente en la división del automóvil.

(142) Por último, las autoridades francesas consideran que la Comisión ha efectuado una selección no representativa de las notas de los analistas financieros, desechando las que se acercaban a las previsiones proporcionadas por el grupo PSA. En cualquier caso, las autoridades francesas ponen en tela de juicio la utilización de análisis financieros para evaluar un plan de reestructuración a medio plazo. Consideran, en efecto, que la actividad de los analistas financieros consiste en aconsejar la compra o la venta de valores, en función de un determinado objetivo de cotizaciones. No se centran principalmente en el volumen de las ventas previstas, ni en estimaciones de volumen de negocios. Estas apreciaciones, por consiguiente, están frecuentemente desconectadas de los principales indicadores económicos subyacentes.

(143) Por consiguiente, las autoridades francesas consideran que, para aplicar el plan de reestructuración, podrían basarse legítimamente en las previsiones del instituto IHS Global Insight, a las que se aplicaría un factor de tensión, sin tener en cuenta las hipótesis de los analistas financieros.

(144) Por último, las autoridades francesas destacan que el sector privado cree en el restablecimiento de la viabilidad del grupo PSA. Esta creencia se puede ver, en primer lugar, en el refuerzo de la alianza entre PSA y GM mediante la firma, el 20 de diciembre de 2012, de acuerdos definitivos sobre tres proyectos de vehículos y la creación de una empresa conjunta para las compras. Por otra parte, la financiación bancaria obtenida por BPF, de 11 600 millones EUR, constituye una prueba de la confianza del mercado en la posibilidad de una mejora. Por último, las recientes operaciones de titulización llevadas a cabo por BPF demuestran que el mercado no teme el riesgo que representa la división del automóvil.

4.3.2. ÍNDICES DE UTILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL GRUPO PSA Y DIVERSIFICACIÓN DE SUS VENTAS

(145) Las autoridades francesas consideran infundadas las dudas de la Comisión sobre las tasas de utilización, ya que no tiene en cuenta el cierre de la planta de Aulnay, que permitirá, según ellas, compensar el déficit de competitividad del grupo PSA en el segmento B. En la medida en que el grupo PSA sufre una fuerte competencia en dicho segmento, este cierre será especialmente significativo para su vuelta a la rentabilidad.

(146) Las autoridades francesas consideran que el grupo PSA ha tomado todas las medidas necesarias para alcanzar su objetivo de realizar el 50 % de sus ventas fuera de Europa en 2015: apertura de una tercera planta y nuevas concesiones en China, renovación de la gama de vehículos comercializados en América Latina, inclusión de dos modelos específicamente dedicados a las ventas fuera de Europa y, por último, en el marco de la alianza con GM, desarrollo de una plataforma conjunta para la comercialización de los vehículos del segmento B en Europa y en el resto del mundo, desarrollo en común de una nueva generación de pequeños motores de gasolina económicos y de proyectos de vehículos en América Latina, en Rusia y en otros mercados en pleno crecimiento.

4.3.3. CONTRIBUCIÓN DEL PROYECTO «50CO2CARS» AL RESTABLECIMIENTO DE LA VIABILIDAD DEL GRUPO PSA

a) Coherencia del proyecto «50CO2Cars» con el plan de reestructuración del grupo PSA

(147) Las autoridades francesas destacan que los importantes esfuerzos de I+D emprendidos en el marco de «50CO2Cars» pretenden dominar una tecnología que mejore el balance ecológico y energético del diésel. En este contexto, el proyecto de I+D contribuirá a la puesta en marcha de una estrategia de inversión de la tendencia a la baja observada en las ventas de vehículos diésel.

(148) Los vehículos diésel representan, en la actualidad, una importante fuente de ingresos para el grupo PSA: en 2012, el [60-80]* % de los vehículos vendidos por PSA en Europa estaban equipados con este tipo de motor. PSA dispone de una herramienta industrial optimizada, una buena imagen y una tasa de rendimiento importante para este tipo de vehículos, mejor que para los motores de gasolina. No obstante, el contexto actual no le favorece: deterioro gradual de la imagen de estos motores en Europa, evolución del marco reglamentario y normativo (Euro VI), que podría dar lugar a un diferencial relativo de los motores diésel respecto a los de gasolina y, por lo tanto, perjudicar las ventas de vehículos diésel, tanto más cuanto que la estrategia de adaptación a las normas mediante la reducción de cilindradas (33) que se aplica hasta ahora ha alcanzado sus límites y que algunos Estados o entidades locales se plantean adoptar un marco fiscal en contra del diésel. PSA considera que las pérdidas de margen relacionadas con la sustitución de las ventas de motores diésel por ventas de motores de gasolina en el mercado europeo serían del orden del [500-700]* millones EUR. En un contexto de disminución del poder adquisitivo de los hogares, y frente a las preocupaciones medioambientales cada vez mayores de los consumidores, el objetivo del mantenimiento de la competitividad y de la imagen de marca de los motores diésel (frente a la gasolina) es fundamental para el grupo PSA. Los niveles de precios de los vehículos híbridos diésel existentes no son compatibles con una difusión masiva y serían necesarias grandes inversiones en I+D para que esta tecnología fuera accesible a la mayoría. Asimismo, restableciendo la competitividad y la imagen del diésel, el proyecto «50CO2Cars» podría, según las autoridades francesas, contribuir positivamente al restablecimiento de la viabilidad, manteniendo no solo las ventas de vehículos diésel del grupo PSA sino también los márgenes del fabricante. Además, si el plan de industrialización sale adelante, la tecnología derivada del proyecto «50CO2Cars» constituiría, en un mercado incipiente, un potencial de crecimiento importante de cara al 2020. La oportunidad de aprovechar las probables oportunidades de los motores de hibridación suave diésel al final del plan de reestructuración permitiría asegurar el crecimiento del volumen de negocios mediante una diversificación hacia un segmento con potencial de crecimiento que se encuentra en el núcleo central al que apunta el grupo (vehículos de grandes series).

(149) Respecto a la necesidad de invertir, las autoridades francesas distinguen entre la reducción de las inversiones propuesta «como medida compensatoria», que pretende limitar el falseamiento de la competencia vinculado a la ayuda estatal, y el mantenimiento de inversiones de I+D necesarias a la empresa para «recuperar la viabilidad a largo plazo». Las autoridades francesas destacan que, en su práctica decisoria, la Comisión ha admitido, en varias ocasiones, que el restablecimiento de la viabilidad de una empresa puede basarse en la comercialización de nuevos productos, a fin de garantizar el crecimiento del volumen de negocios (34).

(150) Las autoridades explican que, en el marco del plan de reestructuración, la ausencia de ayuda estatal específica al proyecto «50CO2Cars» obligó a PSA a poner en marcha un proyecto «contrafactual». Incapaz de superar solo todos los obstáculos tecnológicos, y sin cooperación posible de los socios propuestos para realizar «50CO2Cars», el grupo tuvo que reducir sus inversiones al mínimo solo para garantizar que sus motores diésel se adecuarían a las evoluciones reglamentarias. Las autoridades francesas destacan a este respecto que la intervención de los poderes públicos no se limitaría a una aportación financiera al grupo PSA para llevar a cabo el proyecto «50CO2Cars» sino que permitiría, al contrario, federar en torno a él un consorcio de socios (industriales, asociaciones, centros de investigación, etc.) cuyos esfuerzos coordinados serían necesarios para suprimir los obstáculos tecnológicos al desarrollo de un vehículo híbrido diésel de bajo coste. Las mismas autoridades precisan que, con toda probabilidad, la no autorización de la ayuda estatal al grupo PSA como responsable de «50CO2Cars» afectaría a la realización de este proyecto, no solo para este último, sino también para el conjunto de sus socios. La estrategia contrafactual de sustitución del diésel por gasolina implicaría costes adicionales y se haría a costa de un riesgo industrial importante: renuncia a unos conocimientos en el sector del diésel, pérdidas de ventas durante el período de transición, captación de recursos para adaptar y redimensionar el aparato productivo del grupo hacia los motores de gasolina, recursos que, por otra parte, habrían sido necesarios para recuperar rentabilidad.

(151) En resumen, las autoridades francesas consideran que el proyecto «50CO2Cars» es necesario tanto para mantener la rentabilidad del núcleo de la actividad industrial del grupo PSA (los motores diésel) como para asentar el carácter definitivo del restablecimiento de la viabilidad del grupo, dándole medios de crecimiento tras la reestructuración (nueva gama de vehículos innovadores y rentables). Esta inversión en I+D se ajustaría entonces totalmente a los objetivos del plan de reestructuración.

b) Dudas expresadas por la Comisión en la Decisión de incoación

(152) Las autoridades francesas deducen de la Decisión de incoación, que la Comisión, partiendo de la existencia de un presunto retraso del grupo PSA en el ámbito de la I+D, considera que el proyecto «50CO2Cars»«solo podría ser necesario para el restablecimiento de la viabilidad del grupo PSA en la medida en que pudiera permitirle recuperar el retraso acumulado en materia de I+D con relación a sus competidores». Rechazan el principio mismo de este análisis. (a) En primer lugar, las autoridades francesas insisten en que el proyecto «50CO2Cars» puede contribuir al restablecimiento de la viabilidad del grupo: recuperación de la imagen medioambiental de los vehículos diésel, nueva dinámica de consumo (concepto de vehículos híbridos accesibles a la mayoría), reserva de crecimiento tras el plan de reestructuración. (b) En segundo lugar, las dificultades estructurales en materia de I+D, que se presentaron en la notificación como una posible explicación de algunas de las dificultades que afectan al grupo PSA, se deberían a un retraso en la normalización de los componentes que rebajaría la productividad de las inversiones en I+D en comparación con las de sus competidores (efecto de escala). Ahora bien, el proyecto «50CO2Cars» permitirá precisamente remediar esta situación, en la medida en que: — primero, mejorará la normalización de determinados componentes de automóviles y, en particular, el grupo motopropulsor; — segundo, las condiciones de ejecución del proyecto «50CO2Cars» mejorarán la productividad de las actividades de I+D del grupo PSA, en particular, gracias a las sinergias que ofrece la coordinación de los trabajos con distintos socios, y también por el seguimiento realizado por las autoridades públicas que conceden la ayuda. (c) En tercer lugar, y es lo más importante, las autoridades francesas reprochan el carácter «jurídicamente innovador» del criterio supuestamente utilizado por la Comisión en el considerando 169 de la Decisión de incoación, basado en la existencia de un retraso acumulado por el grupo PSA en materia de I+D. Consideran que los argumentos desarrollados hasta ahora son suficientes para demostrar la contribución positiva del proyecto «50CO2Cars» al restablecimiento de la viabilidad del grupo PSA. Por lo tanto, solo de forma subsidiaria se plantean la cuestión de saber si este criterio se cumple en el presente caso:

i) Existencia de un retraso tecnológico para las tecnologías de hibridación

(153) Según las autoridades francesas, este criterio de la existencia de un retraso acumulado en materia de I+D se cumple por las tres razones siguientes: a) primero, los tres componentes tecnológicos del proyecto «50CO2Cars» se centran en áreas tecnológicas en las que el grupo PSA habría acumulado un retraso: — por lo que se refiere a los motores diésel, el retraso afectaría a las tecnologías de limitación del consumo de los motores. Ahora bien, el proyecto «50CO2Cars» entra precisamente en este ámbito; — por lo que se refiere a las transmisiones, el grupo PSA ha acumulado un retraso en las transmisiones de doble embrague denominadas DCT (dual clutch transmissions) debido, en particular, a una preferencia tradicional por las cajas de cambio pilotadas o robotizadas denominadas «BVMP», cuando esta tecnología resultó ser menos eficaz comercialmente que su rival. El proyecto «50CO2Cars» permitiría a la empresa recuperar un doble retraso en materia de transmisiones DCT y eDCT; — por lo que se refiere a los sistemas híbridos, el grupo PSA sufre un retraso en una tecnología de hibridación asequible y lo suficientemente genérica para producirse en masa. Ahora bien, fabricantes competidores como Toyota, Honda o VAG (35) tienen (o tendrán próximamente acceso a) tecnologías de hibridación genéricas y, por lo tanto, más adaptadas al mercado de masas. A este respecto, las autoridades francesas avalan el análisis preliminar de la Comisión (presentado en el considerando 187 de la Decisión de incoación), según el cual la actual tecnología de microhibridación (36) de parada y arranque (Stop & Start) es insuficiente para alcanzar «la frontera tecnológica en materia de beneficios de CO 2 », que requiere el control de una tecnología híbrida moderada o híbrida total. Por lo tanto, el objetivo del proyecto «50CO2Cars» es realmente recuperar un retraso tecnológico en el ámbito de los sistemas de hibridación. b) segundo, consideran que el proyecto «50CO2Cars» ofrece al grupo PSA los medios de recuperar su retraso haciendo saltar unas cuantas barreras tecnológicas en materia de tecnología híbrida: — Los motores diésel desarrollados en el marco del proyecto «50CO2Cars» permitirían alcanzar emisiones de CO2 de [50-70]* g/km en el segmento B (motores de potencia comprendida entre 40 y 70 kW), incluso mediante el único recurso a la tecnología de parada y arranque, de modo que PSA podría acceder, de aquí a 2017-2018, a una oferta diésel de bajo consumo con un nivel de emisiones comparable al de sus competidores en el mercado europeo. — La transmisión inteligente de doble embrague eDCT permitiría optimizar el rendimiento energético del grupo motopropulsor híbrido, sin dejar de ser compatible con una amplia gama de potencia de distintos motores eléctricos. La normalización permitiría al grupo PSA recuperar el retraso tecnológico acumulado. — Por lo que se refiere, en último lugar, al sistema de hibridación, el proyecto «50CO2Cars» llevará a una ruptura, en términos de costes, con el doble juego de una dimensión energética mínima (batería y electrónica de potencia) y una optimización de la arquitectura mecánica (compaginación entre el motor eléctrico y el grupo motopropulsor). Asimismo, la normalización del sistema de hibridación permitirá aumentar los volúmenes producidos y, por tanto, hacerla más accesible en el segmento B. c) Por último, las autoridades francesas tratan del posible cambio de estrategia que consiste en llevar a cabo el proyecto «50CO2Cars» en paralelo con el final del híbrido enchufable. A este respecto, subrayan que las dos tecnologías («híbrida suave» y «enchufable») no tienen el mismo alcance ni las mismas consecuencias comerciales. Si bien su precio limitaría la segunda (37) a los vehículos premium (con importantes efectos colaterales en términos de imagen de marca, en particular entre los clientes de empresa), la accesibilidad de la primera permitiría apuntar a una amplia gama de categorías sociales (con ingresos entre bajos y medios), y, por consiguiente, satisfacer una mayor parte de los clientes del grupo. Las autoridades francesas destacan que estas dos soluciones tecnológicas no se excluyen mutuamente, y que el grupo PSA deseaba inicialmente optar por las dos simultáneamente, con el fin de juntar las ventas de vehículos premium híbridos enchufables con las de vehículos híbridos accesibles en los segmentos B y C. Asimismo, el abandono de la tecnología híbrida enchufable como medida compensatoria no constituye un «cambio de estrategia» sino el fin de una actividad comercialmente viable que no pone en peligro el restablecimiento de la viabilidad del grupo. En cuanto al proyecto «50CO2Cars», participa plenamente en el plan de reestructuración, por lo que las autoridades francesas consideran perfectamente coherente la estrategia propuesta en materia de hibridación en el plan de reestructuración.

ii) Coherencia de los medios utilizados para «50CO2Cars» con el resto del plan de reestructuración

(154) Según las autoridades francesas, la adaptación de la herramienta industrial del grupo PSA para la ejecución del proyecto «50CO2Cars» se inscribe en la lógica del plan de reestructuración. En particular, la normalización de los grupos motopropulsores y de transmisión de los vehículos diésel del grupo permitiría racionalizar y optimizar el aparato productivo: a) En el ámbito de los motores diésel, las inversiones realizadas en las plantas de Trémery y Douvrin ascienden a [100-200]* millones EUR, lo que representa el [0-5]* % de los [10 000-20 000]* millones EUR de inversiones previstos durante la ejecución del plan de reestructuración, proporción que las autoridades francesas consideran «especialmente modesta, por no decir insignificante». Dicha incidencia financiera ya fue integrada en el PMP del grupo PSA en noviembre de 2012 y figura en la versión actualizada del documento, de modo que las autoridades francesas consideran que estas inversiones se inscriben en la lógica del plan de reestructuración notificado. En términos de impacto industrial, las medidas pretenden modificar (38) la capacidad de producción existente de motores diésel con perímetro constante: no habrá aumento de la capacidad de producción, que se considera suficiente para los [100 000-200 000] vehículos anticipados en esta fase, una vez finalizado el proyecto «50CO 2Cars», sino reorientación de una parte del aparato productivo de un segmento con capacidad excesiva hacia un segmento potencialmente con capacidad insuficiente, puesto que está en fase de desarrollo (arbitraje interno en favor de los productos atractivos). b) En lo que respecta a las transmisiones, las autoridades francesas confirman el análisis recogido en el considerando 202 de la Decisión de incoación: en caso de éxito del proyecto «50CO2Cars», la producción actualmente externalizada volverá a realizarse internamente (39). Las inversiones necesarias, ya previstas en el plan de reestructuración notificado, se mantienen en el PMP actualizado. Las autoridades francesas consideran que esta estrategia de internalización es compatible con el restablecimiento de la viabilidad del grupo. Desde el punto de vista financiero, la operación permitirá internalizar el margen y librarse de un riesgo de cambio con Japón (40), así como de costes y plazos logísticos, sin recortar la capacidad de respuesta rápida del grupo PSA a la demanda. c) Por último, las inversiones relacionadas con los sistemas de hibridación ascienden a [40-50]* millones EUR para el período de ejecución del plan de reestructuración, es decir, menos del [0-5]* % del total previsto, parte que las autoridades francesas consideran de escasa amplitud. Afectan, además, a un mercado incipiente (y, en consecuencia, sin exceso de capacidad). Se sitúan, por tanto, también en la lógica del plan de reestructuración del grupo PSA.

iii) Impacto positivo en las ventas y la rentabilidad del grupo

(155) Según las autoridades francesas, el proyecto «50CO2Cars» permitirá impulsar, al final del plan de reestructuración, las ventas y la rentabilidad del grupo PSA. a) Al contestar las preguntas de la Comisión recogidas en los considerandos 210 y 211 de la Decisión de incoación (sobre el fundamento de una estrategia que favorece a los motores diésel respecto a los motores de gasolina), y en el considerando 216 (sobre el plan de negocios del proyecto «50CO2Cars» y la fiabilidad de sus hipótesis subyacentes), las autoridades francesas consideran que la estrategia elegida no solo es legítima del punto de vista industrial, sino que tendrá también un efecto positivo en las ventas del grupo. En lugar de desarrollar una tecnología de hibridación de bajo coste para motores de gasolina, sería preferible invertir en la mejora del balance ecológico y energético del diésel para, en un primer momento, «superar las reticencias de los consumidores», y considerar, posteriormente, adaptar (41) los resultados del proyecto «50CO2Cars» a los motores de gasolina, que podrían difundirse entonces mediante los proveedores a escala mundial, aumentando así la rentabilidad de las inversiones realizadas por efecto de escala. El fundamento de la estrategia prevista por PSA se ve confirmado por estudios de mercado, que prevén, de forma concordante (42), un crecimiento de las ventas de vehículos diésel limpios en los próximos años. b) Por lo que se refiere al impacto financiero del proyecto «50CO2Cars», las autoridades francesas han presentado un plan de negocios basado en hipótesis ampliamente compartidas en varios artículos de prensa, y que integran flujos previstos hasta 2026 (lo que estaría justificado en relación con futuras actualizaciones y por la sustitución de las normas EURO VI en esa fecha). Las actividades de I+D del proyecto «50CO2Cars» se realizarían entre 2013 y 2017, de tal manera que los primeros motores podrían comercializarse entre mediados de 2016 y principios de 2017, seguidos, en breve plazo, por un sistema de hibridación económico. Para los cálculos de rentabilidad se utilizaron dos tipos de actualizaciones (respectivamente, del [10-13]* % y del [13-15]* %) y el segundo tiene más en cuenta el aumento reciente del coste de financiación. No se esperan ingresos de las patentes de algunos resultados del proyecto «50CO2Cars». Finalmente los volúmenes y el precio de venta de nuevos motores diésel y de los grupos híbridos fueron estimados según distintos escenarios: un escenario «A» de ejecución del proyecto «50CO2Cars» con la ayuda del Estado, en el que la venta de un vehículo híbrido aportaría un margen adicional de entre [200-300]* EUR y [300-400]* EUR según la opción tecnológica (además del margen de [2 000-3 000]* EUR generado para el fabricante por la venta de un vehículo del segmento B); un escenario «B» de ejecución del proyecto «50CO2Cars» sin la ayuda del Estado, en el que los márgenes serían los mismos que en el escenario A. Las autoridades indican, sin embargo, que se trata de un escenario ficticio que el grupo PSA no estaría en condiciones de realizar (solo se plantea como comparación teórica); un escenario «C» contrafactual, que consiste, a falta de ejecución del proyecto «50CO2Cars», en la realización de un proyecto alternativo para el que los márgenes adicionales serían más reducidos (entre [100-200]* EUR y [200-300]* EUR). Partiendo de estas hipótesis, los valores actualizados netos («VAN») diferenciales (43) calculados para los productos «eDCT» y «Fachada accesoria» serían los siguientes: Cuadro 15 Indicadores financieros del proyecto «50CO2Cars» Grupo PSA (Comparación con el escenario C «contrafactual») Escenario A* («50CO2Cars» con ayuda) Escenario B* («50CO2Cars» sin ayuda) eDCT VAN a [10-13]* % [0-10] millones EUR - [60-70] millones EUR VAN a [13-15]* % - [50-60] millones EUR - [90-100] millones EUR Fachada accesoria VAN a [10-13]* % + [30-40] millones EUR - [20-30] millones EUR VAN a [13-15]* % - [20-30] millones EUR - [60-70] millones EUR Las autoridades francesas llegan a la conclusión de que, sea cual sea la opción tecnológica elegida, la rentabilidad relativa del escenario B será siempre negativa respecto al escenario C, de modo que, en ausencia de ayuda pública, el proyecto «50CO2Cars» sería «pura y simplemente inviable». El carácter muy limitado de los VAN obtenidos en el escenario A (ligeramente positivo con respecto al escenario C, con una actualización al [10-13]* %, negativa con un tipo de actualización al [13-15]* %), demuestra que tales niveles de rentabilidad relativa son proporcionales al objetivo de desarrollo de la primera generación de innovación. c) En cuanto a los riesgos que presenta el proyecto «50CO2Cars», son de cuatro tipos, y la ayuda estatal prevista permitiría reducirlos en gran medida: — riesgos reglamentarios, relacionados con el nuevo ciclo de homologación de los vehículos diésel, — riesgos tecnológicos para superar los numerosos bloqueos tecnológicos a fin de desarrollar una tecnología de hibridación suave accesible, — riesgos comerciales, relacionados con el comportamiento de los consumidores y su sensibilidad a las preocupaciones medioambientales, — riesgos financieros, en particular a la vista de las limitaciones que pesan sobre los fondos disponibles del grupo PSA.

4.4. LAS MEDIDAS COMPENSATORIAS

4.4.1. OBSERVACIONES DE CARÁCTER GENERAL SOBRE LA CALIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS COMO MEDIDAS COMPENSATORIAS GENERALES Y SOBRE EL ALCANCE DE LAS MISMAS

(156) Las autoridades francesas consideran que, en la Decisión de incoación, la Comisión no proponía ninguna evaluación precisa del falseamiento de la competencia alegado. Por lo tanto, las medidas compensatorias propuestas por el grupo PSA son ya ampliamente suficientes. Cualquier agravación adicional iría en contra del requisito de proporcionalidad mencionado en el punto 47 de las «Directrices de salvamento y reestructuración» ya mencionadas.

(157) Por otra parte, consideran