ES Diario Oficial de la Unión Europea L 33/1

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 6 de noviembre de 2008

Relativa a la ayuda estatal C 17/05 (ex N 194/05 y PL 34/04) concedida por Polonia al Astillero Gdynia

[notificada con el número C(2008) 6771]

(El texto en lengua polaca es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2010/47/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones (1), de conformidad con los citados artículos del Tratado y el Acuerdo,

Considerando lo siguiente:

I. PROCEDIMIENTO

(1) De conformidad con las disposiciones del anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión, por las que se rige el procedimiento de medidas transitorias, el 29 de abril de 2004 las autoridades polacas notificaron medidas de reestructuración a favor de Stocznia Gdynia SA (en lo sucesivo, «el Astillero Gdynia»). El asunto se registró con el número PL 34/04.

(2) Mediante carta de 19 de mayo de 2004, la Comisión solicitó a las autoridades polacas que facilitasen algunos documentos que faltaban. Estos documentos fueron facilitados el 16 de junio de 2004. La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 30 de julio de 2004, 8 de octubre de 2004, 23 de noviembre de 2004 y 4 de marzo de 2005, a las que las autoridades polacas respondieron, respectivamente, mediante cartas de 3 de septiembre de 2004, registrada el 7 de septiembre de 2004; 10 de noviembre de 2004, registrada el 15 de noviembre de 2004; 17 de febrero de 2005, registrada el 21 de febrero de 2005; 30 de marzo de 2005, registrada el 1 de abril de 2005; y 18 de abril de 2005, registrada el 20 de abril de 2005. Mediante carta de 22 de abril de 2005, registrada ese mismo día, las autoridades polacas aceptaron que la Comisión tratase la notificación del asunto PL 34/04 de fecha 29 de abril de 2004 como una notificación al amparo del artículo 88, apartado 2, del Tratado CE relativa a toda medida que haya sido considerada nueva ayuda. Al asunto se le asignó un nuevo número: N 194/05.

(3) El 1 de junio de 2005, la Comisión adoptó la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, que se publicó en el Diario Oficial (2), e invitó a las autoridades polacas y a los terceros interesados a presentar sus observaciones.

(4) Después de que se les concediera una prórroga del plazo para presentar observaciones (carta de 9 de agosto de 2005), las autoridades polacas presentaron sus observaciones por carta de 2 de septiembre de 2005, registrada el 5 de septiembre de 2005. En su respuesta las autoridades polacas remitieron a la Comisión el renovado «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia» de 4 de marzo de 2004 (en lo sucesivo, «el Plan de reestructuración de 2004»).

(5) Las autoridades polacas enviaron observaciones adicionales mediante carta de 3 de noviembre de 2005, registrada el 7 de noviembre de 2005.

(6) El Astillero Gdynia presentó observaciones por carta de 10 de octubre de 2005, registrada el 14 de octubre de 2005. Asimismo remitieron observaciones las siguientes empresas y entidades: Ray Car Carriers (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 10 de octubre de 2005), la Representación Permanente de Dinamarca ante la Unión Europea (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 11 de octubre de 2005), la asociación de construcción naval danesa Danish Maritime (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada ese mismo día), el sindicato Solidaridad (por carta de 7 de octubre de 2005, registrada el 10 de octubre de 2005) y la asociación polaca de construcción naval Forum Okrętowe (por carta de 10 de octubre de 2005, registrada el 11 de octubre de 2005).

(7) La Comisión remitió estas observaciones a las autoridades polacas mediante cartas de 26 de octubre de 2005 y 12 de diciembre de 2005 (3). Las autoridades polacas respondieron a las observaciones presentadas por el Astillero Gdynia mediante carta de 16 de enero de 2006, registrada el 18 de enero de 2006. Las autoridades polacas no realizaron comentario alguno a propósito de las observaciones de los terceros interesados.

(8) La Comisión recurrió a un consultor externo para que evaluase el plan de reestructuración de 2004. El consultor presentó su informe a la Comisión en diciembre de 2005.

(9) Mediante carta de 13 de enero de 2006, la Comisión solicitó a las autoridades polacas que le facilitasen información actualizada sobre su reciente cambio de estrategia en relación con la privatización del Astillero Gdynia. Las autoridades polacas respondieron por carta de 20 de febrero de 2006, registrada el 21 de febrero de 2006, y el 22 de febrero de 2006 se celebró una reunión entre los servicios de la Comisión, las autoridades polacas y representantes del Astillero Gdynia. Las autoridades polacas anunciaron que el plan de reestructuración de 2004 había quedado obsoleto y que habían adoptado una nueva estrategia para la reestructuración del Grupo del Astillero Gdynia, que implicaba la segregación del Astillero Gdynia del Grupo y su privatización parcial. Las autoridades polacas anunciaron también que antes del 30 de junio de 2006 iban a presentar un plan de reestructuración modificado y que en breve comenzaría el proceso de privatización del Astillero Gdynia.

(10) A raíz de esta reunión, el 8 de marzo de 2006 la Comisión envió una carta a las autoridades polacas, a la que estas respondieron mediante carta de 13 de marzo de 2006, en la que anunciaban un calendario de privatización. Las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización mediante carta de 29 de marzo de 2006, registrada el 30 de marzo de 2006. La Comisión solicitó nuevos datos mediante carta de 30 de marzo de 2006, a lo que las autoridades polacas respondieron por carta de 19 de abril de 2006, registrada el 20 de abril de 2006.

(11) Mediante carta de 6 de abril de 2006, registrada el 10 de abril de 2006, las autoridades polacas enviaron un primer borrador del documento «Una estrategia para el sector de la construcción naval (astilleros de construcción naval) en Polonia 2006-2010». La Comisión presentó observaciones mediante carta de 12 de abril de 2006. El documento fue aprobado finalmente el 31 de agosto de 2006 y enviado a la Comisión por carta de 1 de septiembre de 2006, registrada ese mismo día.

(12) Mediante correo electrónico de 15 de mayo de 2006, el Astillero Gdynia envió a la Comisión el «Memorando informativo del Astillero Gdynia» de mayo de 2006, que fue puesto a disposición de los inversores potenciales el 10 de mayo de 2006.

(13) Mediante carta de 26 de mayo de 2006, registrada el 30 de mayo de 2006, las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización en curso, incluida la lista de las empresas a las que las autoridades polacas habían enviado, a través de su asesor en materia de privatizaciones, la oferta para participar en la nueva ampliación de capital aprobada por la Asamblea General del Astillero Gdynia que tuvo lugar el 19 de abril de 2006. Por carta de 13 de julio de 2006, registrada el 17 de julio de 2006, las autoridades polacas facilitaron nuevos datos en relación con el proceso de privatización en curso. En esta carta informaban a la Comisión que dos empresas habían presentado ofertas preliminares para participar en la ampliación de capital y ofrecían un análisis comparativo de las mismas elaborado por el asesor en materia de privatizaciones.

(14) El 9 de junio de 2006, el Astillero Gdynia presentó a la Comisión el primer borrador de modificación del plan de reestructuración. El 13 de junio de 2006 se produjo la visita al astillero de representantes de la Comisión que hicieron observaciones preliminares a propósito del plan de reestructuración modificado. El consultor externo de la Comisión presentó sus observaciones en un informe de julio de 2006. Por último, la Comisión hizo comentarios acerca de las carencias del proyecto de modificación del plan de reestructuración mediante carta de 17 de julio de 2006.

(15) Se celebraron varias reuniones entre los servicios de la Comisión y las autoridades polacas en las que se trató del proceso de privatización y de la elaboración de la reforma del plan de reestructuración. Se trata de las reuniones celebradas en Bruselas los días 31 de enero, 22 de febrero y 10 de mayo de 2006 y la que tuvo lugar en la sede del Astillero Gdynia el 13 de junio de 2006.

(16) En respuesta a la carta de la Comisión de 17 de julio de 2006, las autoridades polacas respondieron por carta de 31 de agosto de 2006, registrada el 1 de septiembre de 2006.

(17) Las autoridades polacas comunicaron las modificaciones al «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia SA» con fecha 3 de septiembre de 2006 (en lo sucesivo «Plan de reestructuración de 2006») y la nueva ayuda estatal concedida al Astillero Gdynia en el momento en que la Comisión adoptaba la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.

(18) Las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de reestructuración del Grupo Astillero Gdynia mediante carta de 12 de septiembre de 2006, registrada el 13 de septiembre de 2006, en la que indicaban en particular que se había separado el capital del Astillero Gdańsk y el del Grupo Astillero Gdynia.

(19) Mediante carta de 26 de septiembre de 2006, registrada el 27 de septiembre de 2006, se facilitó más información sobre el proceso de privatización del Astillero Gdynia.

(20) Las autoridades polacas notificaron una nueva ayuda adicional al Astillero Gdynia mediante carta de 21 de noviembre de 2006, registrada el 27 de noviembre de 2006.

(21) El 7 de diciembre de 2006 se celebró una reunión entre la comisaria Neelie Kroes y el Ministro de Economía polaco Piotr Woźniak. El ministro afirmó que Polonia estaba decidida a relanzar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante un procedimiento abierto y transparente que debía finalizar antes de junio de 2007. Las autoridades polacas confirmaron esta aseveración por carta de 27 de diciembre de 2006, registrada el 4 de enero de 2007, que remite a la decisión del Consejo de Ministros de 19 de diciembre de 2006 por la que se aprueba un documento titulado «El estado actual del sector de la construcción naval». Las autoridades polacas solicitaron a la Comisión el inicio de conversaciones sobre medidas compensatorias.

(22) El 19 de diciembre de 2006, algunos representantes de la Comisión visitaron el astillero en compañía del consultor externo con objeto de recabar los datos y elementos de hecho necesarios para evaluar las medidas compensatorias. El 16 de enero de 2007, el consultor externo de la Comisión presentó un informe sobre la capacidad actual del astillero.

(23) En respuesta a la carta de 27 de diciembre de 2006, la Comisión remitió el 29 de enero de 2007 un escrito en el que, entre otras cosas, instaba a las autoridades polacas a presentar, antes de finales de 2007, una propuesta de medidas compensatorias para el Astillero Gdynia.

(24) Mediante carta de 28 de febrero de 2007, registrada ese mismo día, las autoridades polacas dieron algunas explicaciones relativas a la privatización del Astillero Gdynia y presentaron un propuesta de medidas compensatorias.

(25) Partiendo de esta base, el 15 de marzo de 2007 tuvo lugar una reunión de carácter técnico entre los servicios de la Comisión, las autoridades polacas y representantes del astillero en la que se abordó principalmente la cuestión de las medidas compensatorias, aunque también se habló del proceso de privatización en curso. La Comisión y las autoridades polacas coincidieron en que la primera entablaría conversaciones directas con el Astillero Gdynia con el fin de hacer acopio de todos los datos necesarios para su evaluación de las medidas compensatorias propuestas por Polonia. El Astillero Gdynia remitió los primeros datos sobre su capacidad de producción mediante correo electrónico de 12 de marzo de 2007, registrado el 27 de abril de 2007.

(26) La Comisión solicitó información adicional sobre las medidas compensatorias mediante cartas de 29 de marzo, 27 de abril y 25 de mayo de 2007, a las que el Astillero Gdynia respondió mediante cartas de 20 de abril de 2007, registrada el 23 de abril de 2007; 9 de mayo de 2007, registrada el 10 de mayo de 2007; y 30 de mayo de 2007, registrada el 31 de mayo de 2007, respectivamente. El Astillero Gdynia facilitó información adicional en una reunión con representantes de la Comisión celebrada el 6 de junio de 2007 y posteriormente por carta de 18 de junio de 2007, registrada el 21 de junio de 2007. La Comisión planteó nuevas preguntas por correo electrónico de 20 de junio de 2007 a las que el Astillero Gdynia respondió por carta de 25 de junio de 2007, registrada ese mismo día.

(27) Mediante carta de 31 de julio de 2007, la Comisión informó a las autoridades polacas de que su análisis preliminar de las medidas compensatorias propuestas por Polonia para el Astillero Gdynia sugería que las medidas eran aceptables, siempre que se cumplieran determinadas condiciones. En respuesta a la carta de 24 de agosto de 2007, registrada el 27 de agosto de 2007, las autoridades polacas presentaron observaciones sobre las condiciones por las que se rige la ejecución de la medida compensatoria para el Astillero Gdynia. Por último, la Comisión dio por concluida la cuestión de las medidas compensatorias mediante carta de 3 de octubre de 2007.

(28) En una conversación telefónica de 24 de mayo de 2007, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que tenían la intención de reiniciar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante licitación pública. La Comisión solicitó información exhaustiva sobre los últimos acontecimientos en el proceso de privatización mediante carta de 29 de mayo de 2007 y reiteró su solicitud por carta de 6 de junio de 2007. Las autoridades polacas respondieron mediante carta de 22 de junio de 2007, registrada el 25 de junio de 2007 y, a raíz de una nueva solicitud de información de 28 de junio de 2007, completaron su respuesta mediante carta de 11 de julio de 2007, registrada ese mismo día. Mediante esta misma carta, las autoridades polacas enviaron también a la Comisión el documento titulado «Memorando informativo sobre el Astillero Gdynia» de 4 de julio de 2007 (en lo sucesivo, «el Memorando informativo»). Mediante carta de 31 de julio de 2007, la Comisión subrayó que el proceso de privatización ya no podía retrasarse por más tiempo.

(29) La Comisión envió sus observaciones a propósito del Memorando informativo por carta de 30 de julio de 2007. Las autoridades polacas respondieron por carta de 21 de agosto de 2007, registrada el 27 de agosto de 2007. Mediante carta de 29 de agosto de 2007, registrada ese mismo día, las autoridades polacas enviaron un borrador titulado «Información complementaria al Memorando informativo» de 29 de agosto de 2007 (en lo sucesivo, «el anexo al Memorando informativo»). La Comisión presentó observaciones sobre este anexo mediante carta de 4 de septiembre de 2007, a la que las autoridades polacas respondieron mediante carta de 7 de septiembre de 2007 en la que se incluía una versión modificada del anexo al Memorando informativo. La Comisión presentó sus observaciones definitivas mediante carta de 14 de septiembre de 2007.

(30) Las autoridades polacas remitieron información sobre los últimos acontecimientos del proceso de privatización mediante cartas de 7 de septiembre de 2007, registrada ese mismo día; 23 de octubre de 2007, registrada el 24 de octubre de 2007; y 25 de octubre de 2007, registrada ese mismo día.

(31) En respuesta a una carta de la Comisión de 30 de noviembre de 2007, las autoridades polacas facilitaron información adicional sobre el proceso de privatización mediante cartas de 13, 19 y 21 de diciembre de 2007, registradas el 14, 20 y 21 de diciembre de 2007, respectivamente. En la última carta, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que habían recibido tres ofertas vinculantes para la adquisición del Astillero Gdynia. Estas ofertas fueron presentadas a la Comisión mediante carta de 8 de febrero de 2008, registrada el 11 de febrero de 2008.

(32) El 10 de enero de 2008, se celebró en Bruselas una reunión entre los servicios de la Comisión y las autoridades polacas cuyas conclusiones fueron reiteradas por la Comisión en cartas de 17 y 30 de enero de 2008.

(33) Por carta de 30 de enero de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que se había invitado a dos licitadores a entablar negociaciones con el Tesoro Público. Mediante carta de 14 de febrero de 2008, registrada el 19 de febrero de 2008, las autoridades polacas anunciaron que el proceso de privatización del Astillero Gdynia se completaría antes del verano de 2008. La Comisión respondió mediante carta de 28 de febrero de 2008.

(34) Mediante carta de 29 de febrero de 2008, registrada el 3 de marzo de 2008, las autoridades polacas presentaron el primer borrador del nuevo plan de reestructuración elaborado por uno de los licitadores, la empresa Amber Sp. z o.o. El 20 de marzo de 2008 se concedió a la empresa exclusividad temporal para negociar. La empresa presentó una nueva versión del borrador del plan de reestructuración por correo electrónico de 9 de abril de 2008, registrado el 24 de abril de 2008. Este licitador ofreció información adicional en el documento titulado «Principales estrategias de reestructuración», presentado en una reunión celebrada el 10 de abril de 2008 y registrado el 18 de abril de 2008. La información preparada por el segundo licitador se remitió posteriormente, mediante carta de 7 de abril de 2008, registrada el 19 de abril de 2008, después de que se enviara un recordatorio el 18 de marzo de 2008.

(35) Las autoridades polacas enviaron información sobre la evolución de las negociaciones con Amber Sp. z o.o., en calidad de licitador exclusivo, mediante cartas de 28 de marzo de 2008, registrada ese mismo día; 7 de abril de 2008, registrada el 18 de abril de 2008; 23 de abril de 2008, registrada ese mismo día; y 25 de abril de 2008, registrada ese mismo día. El 10 de abril de 2008, se celebró en Varsovia una reunión entre representantes de la Comisión, el Astillero Gdynia, la empresa Amber Sp. z o.o. y las autoridades polacas. Las autoridades polacas enviaron su acta de la reunión a la Comisión mediante carta de 7 de mayo de 2008, registrada el 13 de mayo de 2008.

(36) La Comisión presentó observaciones a propósito de la evolución del proceso de privatización mediante cartas de 21 y 30 de abril de 2008.

(37) Mediante carta de 12 de mayo de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que la empresa Amber Sp. z o.o. se había retirado del proceso de privatización. Por último, mediante carta de 26 de mayo de 2008, registrada el 27 de mayo de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que, el 15 de mayo de 2008, el Ministro del Tesoro Público había adoptado la decisión de dar por concluido el proceso de privatización en el marco de la convocatoria pública para entablar negociaciones con los licitadores cuyas ofertas habían sido admitidas al procedimiento iniciado en 2007.

(38) Las autoridades polacas informaron también a la Comisión de que estaban tomando medidas para relanzar el proceso de privatización con vistas a celebrar acuerdos de privatización en noviembre de 2008. Desde el 3 de junio de 2008, las autoridades polacas han venido presentando diariamente a la Comisión informes sobre las medidas adoptadas por diversos terceros interesados en el relanzado proceso de privatización. Mediante carta de 6 de junio de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas presentaron a la Comisión el «Memorando informativo del Astillero Gdynia» de 2 de junio de 2008 (en lo sucesivo, «el Memorando informativo de 2008»).

(39) A instancias de las autoridades polacas, el 10 de junio de 2008 se celebró una reunión entre representantes de la Comisión, las autoridades polacas e ISD Polska, que se presentó a la Comisión en calidad de compradora potencial del Astillero Gdynia. El 13 de junio de 2008, se celebró otra reunión entre la Comisión y las autoridades polacas.

(40) Por carta de 26 de junio de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas presentaron un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia y el Astillero Gdańsk elaborado por ISD Polska (propietaria del Astillero Gdańsk) y un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia elaborado por la empresa Polish Shipbuilding Company (en lo sucesivo, «PSC»).

(41) Mediante carta de 4 de julio de 2008, la Comisión pidió aclaraciones a propósito de determinadas cuestiones relativas al proyecto de plan de reestructuración elaborado por ISD Polska. Las autoridades polacas respondieron por cartas de 7 y 8 de julio de 2008, registradas esos mismos días. El 8 de julio de 2008, se celebró una reunión entre representantes de las autoridades polacas, ISD Polska y la Comisión.

(42) Mediante carta de 14 de julio de 2008, las autoridades polacas se comprometieron a presentar a la Comisión un plan de reestructuración completo antes del 12 de septiembre de 2008.

(43) El 16 de julio de 2008, la Comisión avaló con carácter preliminar la evaluación y las conclusiones presentadas en un proyecto de decisión relativa a la conclusión del procedimiento de investigación formal en el que se concluye que la ayuda concedida al Astillero Gdynia es incompatible con el mercado común y ha de ser recuperada. No obstante, a la luz de la carta de las autoridades polacas de 14 de julio de 2008, la Comisión decidió aplazar la adopción de la decisión con el fin de evaluar si el plan de reestructuración que han de presentar las autoridades polacas antes del 12 de septiembre de 2008 mejoraría significativamente la situación y permitiría que la ayuda fuese considerada compatible con el mercado común.

(44) Desde ese momento, las autoridades polacas han venido informando a la Comisión con periodicidad semanal sobre las novedades en el proceso de privatización (cartas de 28 de julio, 4 de agosto, 12 de agosto, 21 de agosto, 25 de agosto, 1 de septiembre, 8 de septiembre, 16 de septiembre y 23 de septiembre, registradas esos mismos días).

(45) Mediante carta de 18 de julio, registrada el 21 de julio, las autoridades polacas solicitaron tres rondas de consultas con la Comisión sobre el proyecto del plan de reestructuración con vistas a preparar una versión final que incorporase las observaciones de la Comisión. Por carta de 31 de julio, la Comisión dio su acuerdo al calendario de reuniones.

(46) No obstante, la primera reunión no oficial entre las autoridades polacas y los servicios de la Comisión no se celebró hasta el 21 de agosto de 2008. El 2 de septiembre de 2008 tuvo lugar otra reunión con las autoridades polacas en presencia de ISD Polska. El 28 de agosto de 2008, las autoridades polacas remitieron informalmente el proyecto de plan de reestructuración de ISD Polska y una versión modificada de este proyecto el 8 de septiembre de 2008.

(47) Por carta de 12 de septiembre de 2008, registrada ese mismo día, las autoridades polacas facilitaron la versión definitiva del plan de reestructuración de ISD Polska para el Astillero Gdynia y el Astillero Gdańsk.

(48) Mediante carta de 16 de septiembre de 2008, registrada el 17 de septiembre de 2008, las autoridades polacas remitieron un proyecto de acuerdo de privatización entre ISD Polska y el Ministerio polaco del Tesoro Público.

(49) El 30 de septiembre de 2008, se organizó una reunión entre las autoridades polacas y la Comisión, en la que participaron representantes de ISD Polska.

(50) Mediante carta de 27 de octubre de 2008, la Comisión informó a las autoridades polacas de las condiciones marco para la aplicación de la presente Decisión. Por carta de 3 de noviembre de 2008, registrada el 4 de noviembre de 2008, las autoridades polacas se comprometieron a observar plenamente estas condiciones. La Comisión aceptó este compromiso de las autoridades polacas por carta de 6 de noviembre de 2008.

(51) Mediante carta de 14 de junio de 2007, la Comisión pidió a las autoridades polacas que presentaran una visión de conjunto de todas las ayudas públicas concedidas al astillero desde la adhesión de Polonia a la UE, el 1 de mayo de 2004. Polonia respondió por carta de 11 de julio de 2007, registrada ese mismo día. La Comisión solicitó aclaraciones adicionales por carta de 13 de noviembre de 2007, a la que las autoridades polacas respondieron por carta de 9 de enero de 2008, registrada ese mismo día. Las autoridades polacas informaron a la Comisión de las ayudas adicionales concedidas al Astillero Gdynia mediante cartas de 6 de diciembre de 2007, registrada ese mismo día; 12 de febrero de 2008, registrada el 13 de febrero de 2008; y 6 de junio de 2008, registrada ese mismo día.

II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS DE AYUDA

1. EMPRESA

(52) El beneficiario de la ayuda es el Astillero Gdynia. La empresa tiene su sede en la región de Gdańsk-Gdynia-Sopot, al norte de Polonia.

(53) La Comisión señala que, con arreglo a las normas sobre ayudas estatales, las empresas de esta región son susceptibles de recibir ayuda de los Fondos Estructurales en el marco del objetivo de Convergencia (4) y del Fondo de Cohesión (5). En particular, las empresas ubicadas en la región son susceptibles de recibir ayuda del Programa Operativo Regional en el marco de los ejes prioritarios cuyo objetivo es ayudar a las pequeñas y medianas empresas, la innovación y las medidas de transferencia de tecnología (orientadas a la creación de empleo a largo plazo) y desarrollar la infraestructura social y educativa con vistas a la formación profesional y a lo largo de toda la vida. Las empresas de la región también pueden acogerse a los programas operativos «Economía Innovadora» y «Recursos Humanos», habiendo sido este último especialmente concebido para ayudar a las empresas y al mercado laboral a adaptarse a la evolución de la economía, sin olvidar los procesos de reestructuración.

(54) El Astillero Gdynia desarrolla su actividad en los siguientes ámbitos: construcción de buques, fabricación de cascos, construcción de puentes de acero, servicios de construcción naval y otros.

(55) Los principales accionistas del Astillero Gdynia son (6): el Ministerio del Tesoro Público, que posee el 32 % de las acciones, lo que corresponde al 35 % de los derechos de voto; la empresa privada Ray Car Carriers Ltd (con el 16 % y el 22 %, respectivamente); Korporacja Polskie Stocznie SA (Corporación de Astilleros Polacos, 10 % y 6 %); Agencja Rozwoju Przemysłu SA (Agencia de Desarrollo Industrial, en lo sucesivo, «ARP», con un 9 % y un 13 %, respectivamente) y Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny SA (Fondo de Inversión para la Construcción Naval, 7 % y 5 %, respectivamente). Ninguno de los accionistas restantes posee una participación superior al 4 %.

(56) El Astillero Gdynia es la sociedad matriz del Grupo Astillero Gdynia, formado por doce filiales. Hasta hace poco, el Astillero Gdańsk SA era una de ellas pero, mediante acuerdo de octubre de 2007, el Astillero Gdynia cedió las acciones que aún tenía en su poder del Astillero Gdańsk al nuevo accionista mayoritario del Astillero Gdańsk SA Sin embargo, de 1998 al otoño de 2006, el Astillero Gdynia fue propietario de la mayoría de las acciones del Astillero Gdańsk SA (anteriormente denominado Astillero Gdańsk – Grupo Astillero Gdańsk), razón por la cual la reestructuración de los dos astilleros se llevó a cabo en paralelo.

(57) Entre los principales productos de construcción naval del Astillero Gdynia se encuentran los buques portacontenedores de entre 1 100 y 5 000 TEU y los buques de tipo ro/ro con una capacidad de carga que oscila entre los 2 100 y los 6 000 vehículos. Entre los demás productos se encuentran los buques polivalentes (multipropósito), los buques de carga general y de productos químicos, los graneleros y los gaseros (que transportan LPG).

(58) En el segmento de los buques portacontenedores de hasta 3 000 TEU, los principales competidores son los astilleros europeos Aker Ostsee y Volkswerft Stralsund en Alemania y los astilleros coreanos y chinos. En el segmento de los buques para transporte de automóviles, el astillero produce los mayores buques del mundo (en términos de DWT) y su cuota de la cartera de pedidos de estos productos a escala mundial es del 11 % (7). Ningún otro astillero de la UE produce buques para transporte de vehículos de este tamaño y el único competidor europeo es el Astillero Uljanik de Croacia. Los demás competidores del Astillero Gdynia son los astilleros coreanos y japoneses.

(59) Entre 2002 y 2006, el Astillero Gdynia construyó 48 buques. En 2004, ocupaba el 13o puesto a escala mundial por su cartera de pedidos (medida en CGT, tonelaje bruto compensado). Aunque en 2005 ocupaba el puesto 21, seguía siendo el mayor astillero europeo.

(60) En la actualidad (situación a abril de 2008) (8), su cartera de pedidos consta de 16 contratos (doce buques para transporte de vehículos y 4 portacontenedores) con un volumen total de 581 000 CGT para entrega en 2008 y 2009.

(61) Entre sus principales instalaciones de producción, el Astillero Gdynia cuenta con dos diques secos, SD I y SD II.

(62) En agosto de 2007, el Astillero Gdynia contaba con una plantilla de 4 611 empleados, el 68 % de los cuales estaba relacionado directamente en el proceso productivo (9). Ello representa una reducción del 26 % en relación con diciembre de 2004, cuando el astillero empleaba a 6 249 personas (10).

(63) El Grupo Astillero Gdynia experimentó dificultades por primera vez en 2002. El plan de reestructuración de 2004 explica que los factores que contribuyeron a la difícil situación financiera eran de carácter externo, como la competencia de los países asiáticos, la revalorización del zloty con respecto al dólar, el incremento de los precios del acero y los problemas para obtener crédito a raíz del concurso de acreedores de Stocznia Szczecin Porta Holding SA y la caída de una grúa de pórtico en el Astillero Gdynia como consecuencia de una violenta tormenta en 1999. Otros factores fueron de carácter más bien interno. En el contexto de sus esfuerzos por llenar su cartera de pedidos, especialmente después de que la adquisición del Astillero Gdańsk, que tuvo lugar en 1998, aumentara su potencial productivo, el Astillero Gdynia tomó una serie de decisiones de gestión que se revelaron problemáticas. El Astillero Gdynia asumió riesgos de diseño, tecnológicos, financieros y comerciales (nuevos productos, prototipos y la construcción de buques con pérdidas, que era la primera vez que se construían en el astillero, como buques de carga mixta, de transporte de productos químicos, de tipo ro/ro, gaseros, graneleros y de carga general). Por otra parte, el ritmo al que el Astillero Gdynia redujo sus costes de producción también fue insatisfactorio.

(64) Estas dificultades han continuado a lo largo del proceso de reestructuración. Con arreglo al plan de reestructuración de 2006, las razones de estas persistentes dificultades eran la apreciación del zloty frente al dólar y un aumento sin precedentes de los precios del acero, que no se reflejaban en los contratos suscritos por el astillero. Otra razón era la falta de recursos para la financiación de operaciones de reestructuración de amplio alcance.

(65) Las dificultades financieras del Grupo llevaron a que se acumularan retrasos en el pago de las deudas contraídas con entidades públicas y privadas, y en el pago de los salarios, y condujeron a la escasez de materiales, la ralentización de la producción, el incremento de los costes (consumo de mano de obra, sanciones) e importantes retrasos en el cumplimiento de los contratos.

(66) La situación financiera del Astillero Gdynia se ha ido deteriorando gradualmente. Cuadro 1 Actividad operativa del Astillero Gdynia (en millones PLN) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Volumen de negocios 1 724 891 1 327 1 599 1 259 1 040 Resultado – 477 – 190 –77 – 114 – 292 – 311 Capital propio – 288 – 285 – 576 – 928 Fuente: plan de reestructuración de 2006 y memorando informativo.

(67) El astillero espera seguir incurriendo en pérdidas sustanciales en 2008 y 2009 en la ejecución de su actual cartera de pedidos (11).

2. DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO CONTEMPLADO EN EL ARTÍCULO 88, APARTADO 2, DEL TRATADO CE

(68) En su decisión de incoar un procedimiento de investigación formal, la Comisión indicó que algunas de las medidas que se le habían notificado con arreglo al anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión constituían nueva ayuda porque habían sido concedidas con posterioridad a la adhesión de Polonia a la UE el 1 de mayo de 2004 o aún no habían sido concedidas en el momento de la decisión. La Comisión enumeró estas medidas en el anexo I, parte B, de la mencionada decisión.

(69) La Comisión decidió también que una serie de medidas indicadas en el anexo I, parte A, de la decisión habían sido concedidas al Astillero Gdynia con anterioridad al 1 de mayo de 2004 y no eran de aplicación después de la adhesión con arreglo al anexo IV, punto 3, del Tratado de Adhesión, por lo que no se evaluarían con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE. Por consiguiente, la presente Decisión no se aplica a estas medidas. Sin embargo, tenían que incluirse en la evaluación de la compatibilidad con el mercado común de las medidas concedidas después de la adhesión.

(70) Esencialmente, la Comisión alegó que no se había adoptado una decisión jurídicamente vinculante sobre las medidas enumeradas en el anexo I, parte B de la Decisión antes de la adhesión, si bien reconoció que se habían dado algunos pasos previos en pos de dicha decisión jurídicamente vinculante.

(71) Con respecto a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas con arreglo al procedimiento del capítulo 5a basado en la Ley de ayudas estatales a las empresas de especial importancia para el mercado laboral, de 30 de octubre de 2002, modificada (12), la Comisión concluyó que la decisión de reestructuración dictada por el presidente de la ARP, la entidad pública encargada de aplicar el procedimiento del capítulo 5a, era jurídicamente vinculante. En este caso, sin embargo, no se había adoptado ninguna decisión de reestructuración antes de la adhesión (13). La decisión adoptada por el presidente de la ARP el 19 de abril de 2004, por la que se autoriza el plan de reestructuración, no reunía los requisitos procedimentales y sustantivos para ser considerada una decisión de reestructuración.

(72) La Comisión aceptó la explicación dada por las autoridades polacas de que los intereses acumulados sobre estas deudas contraídas con entidades públicas serían condonados automáticamente junto con el capital, debido a su carácter accesorio, sin que fuera necesario adoptar una decisión distinta.

(73) La Comisión no encontró evidencia alguna de decisiones jurídicamente vinculantes en relación con una serie de medidas tales como las garantías para la producción, la inyección de capital, la emisión de obligaciones y la permuta financiera de deuda por acciones, enumeradas como medidas 28-34 del anexo I, parte B, de la Decisión. La Comisión respondió esencialmente al principal argumento de las autoridades polacas, es decir, que estas medidas habían sido incluidas en el plan de reestructuración de 2004 del Astillero Gdynia, que había sido autorizado por su Consejo de Supervisión, con representantes del Ministerio del Tesoro Público que obligaban a las autoridades competentes a aplicar las medidas votando a favor del plan.

(74) La Comisión llegó a la conclusión, entre otras cosas, de que, en la medida en que los accionistas no habían adoptado los pasos necesarios a tal efecto, el Consejo de Supervisión no había sido facultado para adoptar decisiones con repercusiones financieras para los accionistas. La Comisión concluyó también que, incluso partiendo de la base de que el Consejo de Supervisión estuviera facultado para adoptar tales decisiones en nombre y por cuenta de los accionistas, seguía sin quedar claro si tal decisión generaría una obligación real al Tesoro Público de conceder ayuda estatal, puesto que no suele ser posible considerar en pie de igualdad las medidas adoptadas por el Estado en calidad de operador del mercado y las adoptadas en el contexto de la realización de diversos objetivos públicos.

(75) Por lo que respecta a la medida 32 del anexo I, parte B, de la Decisión (inyección de capital por importe de 40 millones PLN), la Comisión albergaba dudas de que fuera legalmente válida la Decisión por la que se obligaba al Tesoro Público a llevar a cabo una inyección de capital antes de la adhesión de Polonia a la UE, ya que no se había satisfecho el requisito de notificar al órgano jurisdiccional competente en el plazo de seis meses todo incremento de capital.

(76) Tras haber constatado que una serie de medidas destinadas al Astillero Gdynia constituían nueva ayuda, la Comisión manifestó dudas de que se hubiera cumplido alguna de las condiciones para que la ayuda fuese autorizada en calidad de ayuda de reestructuración.

3. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

a) Observaciones del Astillero Gdynia

(77) El beneficiario presentó dos tipos de argumentos: argumentos relativos a la competencia de la Comisión para tomar iniciativas con respecto a las medidas que figuran en el anexo I, parte B, de la Decisión, y argumentos relativos a las dudas de la Comisión sobre la compatibilidad de esta ayuda, en la medida en que se consideraba nueva ayuda, con el mercado común.

(78) Por lo que respecta a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas con arreglo al capítulo 5a, el beneficiario alegó que el hecho de conceder la ayuda constituía una decisión de reestructuración por parte del presidente de la ARP. El beneficiario mantuvo, sin embargo, como hicieron las autoridades polacas en la fase preliminar del procedimiento de investigación formal de la Comisión, que la decisión pertinente fue adoptada por el presidente de la ARP el 19 de abril de 2004, es decir, antes de la adhesión.

(79) El beneficiario alegó que fue el acuerdo de todos los distintos acreedores públicos con la reestructuración con arreglo al capítulo 5a lo que constituyó la concesión de la ayuda, antes de la adhesión (14).

(80) Contrariamente a lo que las autoridades polacas habían afirmado en la primera fase del procedimiento de investigación formal de la Comisión, el beneficiario alegó que con posterioridad al 30 de junio de 2003 no se habían acumulado intereses de mora sobre las deudas contraídas con entidades públicas reestructuradas de conformidad con el capítulo 5a.

(81) El beneficiario alegó que el nivel exacto de riesgo asumido por el Estado con relación a la medida 32 (inyección de capital) se había conocido antes de la adhesión y que, por tanto, se debería considerar que la ayuda se concedió antes de la adhesión.

(82) El beneficiario comentó también otros aspectos de la Decisión. En particular, señaló que las garantías para la producción facilitadas por la Agencia de Seguro de Crédito a la Exportación (KUKE) no constituían ayuda estatal. El beneficiario alegó que el sistema de garantía de la KUKE es un régimen de autofinanciación en el que a largo plazo las primas recaudadas superan los riesgos cubiertos y los importes abonados realmente. El beneficiario describió las condiciones en que la KUKE emite estas garantías (primas y tipo de aval necesario).

(83) Por lo que respecta al requisito de que la ayuda se circunscriba al mínimo necesario, el beneficiario alegó que el importe de la ayuda se había limitado al mínimo estricto y que estaría justificado conceder más ayuda, si fuera posible. El beneficiario también sugirió que, a pesar de que la Comisión definió los costes de reestructuración de manera restrictiva (sin incluir los costes de explotación del astillero), el componente de financiación de estos costes libre de ayuda estatal sería del orden del 30 %, con lo que se cumplirían las Directrices de Reestructuración de 1999 (15).

(84) El beneficiario alegó también que la ayuda estatal al Astillero Gdynia no falsea la competencia en Europa, ya que la verdadera amenaza competitiva para los astilleros europeos procede de los países de Extremo Oriente. El beneficiario reconoce que también se construyen buques portacontenedores en otros astilleros de Europa, especialmente en Alemania, si bien alega que los construidos en este país difieren en términos de diseño y especificaciones técnicas. Por lo que respecta a los buques para transporte de vehículos, el beneficiario aseguró que ningún otro astillero europeo los construye y que, por lo tanto, el Astillero Gdynia no compite en este segmento con ningún otro astillero de la UE.

(85) Por último, el beneficiario señaló que su reestructuración se completaría definitivamente a finales de 2007.

b) Observaciones de las demás partes interesadas

(86) Dinamarca y la organización Danish Maritime apoyaron los esfuerzos de la Comisión por garantizar que la ayuda se concediera con arreglo a la normativa vigente. Señalaron que, como consecuencia de la dura competencia en el mercado mundial de la construcción naval, una parte de los astilleros daneses habrían cerrado o suspendido pagos de no haber recibido ayudas públicas. También confirmaron que la gama de productos de los astilleros daneses era similar a la de los astilleros polacos, con lo que los primeros podrían verse afectados por cualquier tipo de competencia desleal. Además, las autoridades danesas instaron a la Comisión a que obligara al Astillero Gdynia a reducir su capacidad de producción de forma que la ayuda estatal no se empleara para incrementar aún más el exceso de capacidad a escala mundial.

(87) La empresa Ray Car Carriers, en su calidad de principal cliente y accionista minoritario del Astillero Gdynia, subrayó la importancia del astillero para su propio funcionamiento, habida cuenta de los contratos que la vinculan al astillero. La empresa Ray Car Carriers estaba convencida de que, gracias a una plantilla y a una dirección altamente cualificadas, el astillero se convertiría en uno de los primeros de Europa, si se reestructurara y recibiera ayuda estatal a tal efecto.

(88) El sindicato Solidaridad subrayó la difícil situación por la atravesaba el astillero, alegando la necesidad de que se llevara a cabo una reestructuración con urgencia. El sindicato describió alguna de las medidas de reestructuración adoptadas en el astillero y manifestó su convencimiento de que, merced a la tecnología y la mano de obra de que disponía, pasaría a engrosar las filas de los astilleros europeos rentables. Así pues, la ayuda estatal era necesaria para llevar a la práctica el plan de reestructuración.

(89) La Asociación polaca de construcción naval Forum Okrętowe explicó las razones de las dificultades a las que se enfrentaba el astillero y expresó su apoyo al proceso de reestructuración y al uso de ayuda estatal a tal efecto.

c) Observaciones de las autoridades polacas

(90) Al igual que el beneficiario, las autoridades polacas se pronunciaron tanto sobre aspectos de competencia como de compatibilidad.

(91) Por lo que se refiere a la reestructuración de las deudas contraídas con entidades públicas de conformidad con el capítulo 5a, las autoridades polacas no ofrecieron ningún argumento adicional. No obstante, en su respuesta a las observaciones del beneficiario, expresaron su desacuerdo con la interpretación de este último de la normativa polaca.

(92) En relación con las medidas 28-34 del anexo I, parte B, de la Decisión, las autoridades polacas no rechazaron las conclusiones de la Comisión recogidas en la decisión de incoar el procedimiento de investigación. No obstante, las autoridades polacas esgrimieron un nuevo argumento según el cual había que considerar que las declaraciones de los representantes de distintas autoridades públicas en el marco del equipo del sector de la construcción naval relativas a los planes para ampliar estas medidas constituían compromisos administrativos. Estas declaraciones se realizaron con anterioridad a la adhesión de Polonia a la UE.

(93) Por lo que respecta a la medida 32 (inyección de capital), las autoridades polacas alegaron que, en la medida en que el Tesoro Público había actuado en las juntas generales de accionistas en calidad de propietario del Astillero Gdynia, este hecho no podía disociarse de su intervención como autoridad pública que concede una ayuda pública.

(94) Al mismo tiempo, las autoridades polacas reconocen que, si bien las actuaciones relativas a las inyecciones de capital se encuadran en el ámbito de la titularidad (dominium) y se les aplica el Derecho civil, al ampliar el capital en acciones de empresas el ministro (Tesoro Público) está obligado a observar otras normas de derecho público que no se aplican a los operadores normales del mercado (imperium).

(95) A continuación las autoridades polacas explicaron que la norma de seis meses (el plazo para registrar suscripciones de acciones ante los tribunales) no era más que un requisito formal que no tenía efecto alguno en el momento en que entró en vigor la obligación de los accionistas de suscribir acciones. Las autoridades polacas sostuvieron que esta obligación entró en vigor en 2004, con anterioridad a la adhesión de Polonia a la UE, y que su observancia «solo requería la aprobación de una nueva resolución sobre un ampliación del capital en acciones del astillero, que tuvo lugar el 4 de marzo de 2005». La suscripción por parte del Tesoro Público tuvo lugar posteriormente, el 23 de junio de 2005.

(96) En cuanto a la compatibilidad de la nueva ayuda con el mercado común, las autoridades polacas afirmaron que el plan de reestructuración de 2004 constituía una base económica sólida para el proceso de reestructuración del astillero. Las autoridades polacas reconocieron que el proceso de reestructuración se llevó a cabo con recursos financieros limitados. Seguidamente, las autoridades polacas presentaron una descripción sucinta de las medidas de reestructuración recogidas en el plan de 2004 con objeto de demostrar que el proceso de reestructuración no se limitaba a la reestructuración financiera. Las autoridades polacas defendieron las medidas compensatorias propuestas en el plan de reestructuración de 2004 y ejecutadas en el Grupo Astilleros Gdynia. Con respecto a la obligación de que la ayuda se circunscriba al mínimo imprescindible, las autoridades polacas señalaron que la ayuda no se empleó para fines distintos de la reestructuración y alegaron que la intensidad de ayuda ascendió al 31 %, es decir, ayuda en porcentaje de los costes totales de reestructuración, incluidos los costes de funcionamiento. Las autoridades polacas alegaron que se deberá considerar «contribución propia» la renegociación de los precios establecidos en los contratos, junto con los beneficios acumulados y el flujo de tesorería positivo generado por el astillero en el futuro.

(97) Las autoridades polacas describieron en detalle de qué forma funcionaba el sistema de garantía de crédito a la exportación por parte de la KUKE y alegaron que estas garantías no constituían ayuda estatal.

4. DESCRIPCIÓN CRONOLÓGICA DE ACONTECIMIENTOS DECISIVOS QUE TUVIERON LUGAR A RAÍZ DE LA DECISIÓN DE LA COMISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(98) A continuación se resumen el procedimiento de investigación formal y los acontecimientos que tuvieron lugar en el transcurso de dicho procedimiento.

(99) En respuesta a la decisión de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal, en el otoño de 2005 las autoridades polacas dieron dos tipos de explicaciones: en primer lugar, cuestionaron la competencia de la Comisión para actuar en relación con las medidas consideradas nueva ayuda en su decisión; y, en segundo lugar, alegaron que, aunque tales medidas constituyesen nueva ayuda, eran compatibles con el mercado común en calidad de ayuda de reestructuración. La reacción del Astillero Gdynia a la decisión de la Comisión fue similar. Ambas se describen a continuación.

(100) En apoyo de sus argumentos sobre la compatibilidad de la ayuda, las autoridades polacas remitieron a la Comisión el plan de reestructuración del Astillero Gdynia de 2004, que era idéntico al plan de reestructuración en relación con el cual incoó el procedimiento de investigación formal por albergar dudas en cuanto a su credibilidad y autenticidad. No obstante, la Comisión lo analizó pormenorizadamente y, a tal efecto, solicitó ayuda a un consultor externo. La Comisión concluyó que el plan de reestructuración de 2004 no reunía ninguna de las condiciones para autorizar la ayuda de reestructuración establecida en las Directrices correspondientes. En la reunión celebrada el 22 de febrero de 2006, la Comisión hizo partícipe a las autoridades polacas de las principales dudas que albergaba. La Comisión subrayó las principales carencias del plan de reestructuración de 2004: el escaso nivel de inversiones, la baja productividad prevista, los elevados costes de producción, especialmente los costes generales, y un reforzamiento insuficiente de la base de capital propio del astillero. La ayuda concedida al astillero tenía que ser considerada ayuda de funcionamiento destinada a la reestructuración de la deuda y a la continuación de su actividad.

(101) En diciembre de 2005, la Comisión supo por fuentes públicas (16) que se había creado Korporacja Polskie Stocznie (en lo sucesivo, «KPS»), grupo de capital de titularidad pública, con el fin de integrar los tres grandes astilleros de Gdynia, Gdańsk y Szczecin (en lo sucesivo, «el plan de consolidación»). La misión principal de KPS consistía en financiar la producción del astillero. Las autoridades polacas no informaron a la Comisión del plan de consolidación en ningún momento del procedimiento, ni antes ni después de la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.

(102) Al mismo tiempo, la Comisión tuvo conocimiento por la prensa de las conversaciones que estaban teniendo lugar sobre la venta de los Astilleros Gdynia y Gdańsk a inversores estratégicos y sobre la separación de las dos empresas, que hasta ese momento habían operado formando parte del mismo grupo. Mediante carta de 13 de enero de 2006, la Comisión solicitó al Gobierno polaco que definiese cuál era realmente su estrategia en relación con el Astillero Gdynia.

(103) Por carta de 20 de febrero de 2006, las autoridades polacas explicaron que efectivamente se había previsto anteriormente un plan de consolidación, que, sin embargo, había sido descartado y que en breve se adoptaría una nueva estrategia de reestructuración para el sector polaco de la construcción naval.

(104) En la reunión de 22 de febrero de 2006 y por carta de 13 de marzo de 2006, las autoridades polacas comunicaron a la Comisión que el plan de reestructuración de 2004 era obsoleto y debía ser modificado. Las autoridades polacas se comprometieron a presentar antes de junio de 2006 el nuevo plan de reestructuración modificado. Asimismo, presentaron las líneas maestras de la nueva estrategia de reestructuración para el sector polaco de la construcción naval. En primer lugar, se debía separar el Astillero Gdańsk del Astillero Gdynia lo antes posible. En segundo lugar, el Gobierno debía autorizar una inyección de capital privado en los Astilleros Gdynia y Gdańsk con el objetivo de privatizarlos completamente a largo plazo.

(105) En la Asamblea General del Astillero Gdynia celebrada el 19 de abril de 2006 se adoptó la decisión de realizar una ampliación de capital por importe de 300 millones PLN. Se encargó al Consejo de Administración que buscara inversores interesados en tomar parte. En consecuencia, a partir del 10 de mayo de 2006 se puso a disposición de los inversores potenciales el memorando informativo de mayo de 2006 y el consultor para la privatización del Astillero Gdynia contactó directamente a unos 80 inversores. El astillero recibió dos ofertas preliminares para participar en la ampliación de capital: una del productor siderúrgico ucraniano Donbas y otra de Ray Car Carriers, el principal cliente del astillero. Por último, el 28 de agosto de 2006 estas dos empresas presentaron ofertas en firme que, sin embargo, quedaban supeditadas a la cobertura y a la condonación de la deuda por parte del vendedor, el Estado. Con arreglo al calendario anunciado por las autoridades polacas (carta de 26 de septiembre de 2006), las negociaciones con los dos licitadores debían ultimarse antes de finales de octubre de 2006 y la suscripción de nuevas acciones debía finalizar antes del 15 de diciembre de 2006.

(106) La Comisión recibió el primer borrador del plan de reestructuración de 2006 el 9 de junio de 2006. Tras haber visitado el astillero y recibido el dictamen de un consultor externo, la Comisión manifestó serias dudas sobre este borrador durante la visita sobre el terreno celebrada el 13 de junio de 2006 y mediante escrito de 17 de julio, en los que señaló que el plan de reestructuración no parecía ser lo suficientemente ambicioso para restablecer la rentabilidad a largo plazo del astillero, no se había dispuesto la reestructuración financiera, no había una perspectiva real de financiar la reestructuración con recursos exentos de ayuda estatal y, por último, no se habían propuesto medidas compensatorias. A propósito del recurso permanente a las garantías para la financiación de buques concedidas por la KUKE, que es una entidad estatal, la Comisión advirtió al astillero y a las autoridades polacas de que estas garantías constituían ayuda estatal.

(107) A pesar de estas advertencias, el plan de reestructuración de 2006 remitido finalmente por las autoridades polacas, con un retraso de dos meses, no difería sustancialmente de la primera versión. A continuación se mencionan las principales críticas de la Comisión al plan de reestructuración de 2006.

(108) En el transcurso de una reunión celebrada el 7 de diciembre de 2006 y mediante escrito de 29 de enero de 2007, la Comisión informó a las autoridades polacas de que un análisis preliminar había concluido que el plan de reestructuración de 2006 no reunía ninguna de las condiciones para la autorización de ayuda de reestructuración con arreglo a las Directrices vigentes.

(109) En esa reunión las autoridades polacas anunciaron su intención de relanzar el proceso de privatización del Astillero Gdynia mediante un procedimiento abierto y transparente con el fin de atraer a un inversor privado que estuviera dispuesto a asumir el pleno control del astillero. Las autoridades polacas indicaron que el proceso de privatización debía finalizar antes de junio de 2007. A la espera de la elaboración de los documentos de privatización, las autoridades polacas solicitaron a la Comisión que hiciese una declaración sobre las medidas compensatorias que necesitaba el Astillero Gdynia de modo que los posibles inversores pudieran contar con la información correcta.

(110) En los meses siguientes, el Astillero Gdynia siguió manteniendo conversaciones con los dos inversores, Donbas y Ray Car Carriers, que presentaron sus ofertas en agosto de 2006. Simultáneamente, el Gobierno preparó diversos documentos de privatización con vistas a relanzar el proceso en caso de que fracasasen las negociaciones en curso. En mayo de 2007, las autoridades polacas anunciaron el fracaso de las negociaciones y que se relanzaría el proceso de privatización. Mediante carta de 22 de junio de 2007, las autoridades polacas presentaron un nuevo calendario para el proceso de privatización, en el que figuraba diciembre de 2007 como posible fecha para su culminación, es decir, medio año después de la fecha límite fijada por las autoridades polacas en enero de 2007. Por carta de 31 de julio de 2007, la Comisión indicó que el proceso de privatización ya no podía sufrir nuevos retrasos. La Comisión también advirtió a las autoridades polacas de que, en ese momento, no parecía que se hubieran cumplido las condiciones de que se restableciese la rentabilidad a largo plazo del astillero y de que la reestructuración se financiara al menos en parte a partir de recursos libres de ayuda estatal.

(111) Al mismo tiempo, a raíz de un acuerdo celebrado entre la comisaria Neelie Kroes y el ministro Piotr Woźniak en diciembre de 2006, la Comisión entabló un intenso debate con las autoridades polacas y el Astillero Gdynia con objeto de determinar las medidas compensatorias necesarias. Mediante carta de 28 de febrero de 2007, las autoridades polacas se comprometieron a cerrar el dique seco SD I del Astillero Gdynia una vez que se hubieran entregado los pedidos pendientes y realizado las inversiones necesarias en el dique seco SD II, es decir, a partir de enero de 2010.

(112) Con objeto de verificar si esta propuesta constituía una verdadera medida compensatoria, la Comisión solicitó al Astillero Gdynia que le facilitase información sobre una serie de cuestiones. Finalmente, mediante carta de 31 de julio de 2007, los servicios de la Comisión informaron a las autoridades polacas de que, con carácter preliminar, estaban dispuestos a plantearse el cierre del dique seco SD I como medida compensatoria suficiente, siempre que implicase desmantelar la instalación de tal modo que se eliminasen de forma irreversible las actividades de ensamblado y botadura de buques y que el cierre se llevase a cabo el 1 de septiembre de 2009, o antes, si el buque 8185/04, el último de la cartera de pedidos del astillero a 8 de marzo de 2007, se botara antes de esa fecha. Por otra parte, en 2009, el dique seco SD I solo podía utilizarse para ensamblar los dos buques cuyo ensamblado estaba previsto que se realizara en ese dique en 2009 y que no podía transferirse al dique SD II (buques gaseros 8185/03 y 8185/04). Más adelante se describe en qué se basa la Comisión para llegar a tal conclusión.

(113) El nuevo procedimiento de privatización basado en la Ley de privatización, de 30 de agosto de 1996, comenzó en julio de 2007. El 5 de julio de ese año, la Asamblea General del Astillero Gdynia adoptó una resolución relativa a una ampliación de capital de 515 millones PLN, siendo el Tesoro Público quien suscribiría las acciones, si la privatización se llevaba a cabo con éxito. El 4 de julio de 2007 se elaboró un memorando informativo, que fue puesto a disposición de los inversores potenciales a partir del 10 de julio de 2007, es decir, en la fecha en que se publicó en la prensa polaca e internacional el anuncio de licitación. Como se ha descrito en el procedimiento anterior, la Comisión presentó observaciones a propósito del memorando informativo que las autoridades polacas tuvieron en cuenta.

(114) Al constatar nuevos retrasos en el proceso de privatización, la Comisión instó a las autoridades polacas, mediante carta de 3 de octubre de 2007, a culminarlo sin demora. Por carta de 23 de octubre de 2007, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que la privatización no finalizaría como se había previsto antes de finales de 2007. En lugar de eso, las autoridades polacas se comprometieron a entablar negociaciones con determinados inversores seleccionados a partir de enero de 2008. La Comisión reiteró su inquietud ante los retrasos mediante carta de 30 de noviembre de 2007 e indicó que esperaba que el nuevo propietario del Astillero Gdynia le presentara el primer borrador de un nuevo plan de reestructuración antes de que finalizara febrero de 2008. La Comisión volvió a reiterar esta solicitud en varias ocasiones. Además, insistió con frecuencia en la necesidad de ajustarse de modo estricto al calendario de privatización y afirmó que no parecía que estuviera justificado que las autoridades polacas volvieran a iniciar el proceso de privatización.

(115) Las autoridades polacas comunicaron que once empresas habían solicitado el memorando informativo del Astillero Gdynia y que cuatro habían presentado ofertas iniciales antes de que expirara el plazo el 1 de octubre de 2007. Estas cuatro empresas fueron admitidas a un análisis de diligencia debida. En último término, antes de la fecha límite del 20 de diciembre de 2007 se presentaron tres ofertas vinculantes. A finales de enero de 2008, las autoridades polacas decidieron entablar negociaciones con dos de estos inversores. A mediados de febrero de 2008, las autoridades polacas anunciaron que antes del verano de 2008 habría finalizado el proceso de privatización del Astillero Gdynia, es decir, un año después de lo inicialmente prometido por Polonia en enero de 2007.

(116) El 20 de marzo de 2008, a uno de los inversores, la empresa Amber Sp. z o.o. (en lo sucesivo, «Amber»), filial de Złomrex, empresa polaca que opera en el sector siderúrgico, se otorgaron derechos exclusivos de negociación, que posteriormente fueron prorrogados en varias ocasiones y expiraron finalmente el 12 de mayo de 2008.

(117) El 29 de febrero de 2008, las autoridades polacas remitieron a la Comisión un proyecto de plan de reestructuración para el Astillero Gdynia elaborado por la empresa Amber (17). Además, el 9 de abril de 2008 Amber envió por correo electrónico unas previsiones financieras actualizadas. La Comisión hizo observaciones a este proyecto verbalmente en una reunión con representantes de las autoridades polacas, Amber y el Astillero Gdynia, celebrada el 10 de abril de 2008, y por escrito, por carta de 21 de abril de 2008.

(118) En una reunión mantenida con las autoridades polacas el 12 de mayo de 2008, Amber anunció que se retiraba del proceso de privatización del Astillero Gdynia. Ese mismo día fue informada la Comisión de este hecho por las autoridades polacas. En la justificación de su decisión que remitió al Tesoro Público, Amber explicó que la razón principal que le había llevado a retirarse era que, tras una análisis en profundidad de diligencia debida de la situación del astillero, había llegado a la conclusión de que este no sería rentable ni siquiera una vez llevadas a cabo las medidas de reestructuración, y realizadas cuantiosas inversiones.

(119) El 15 de mayo de 2008, las autoridades polacas decidieron clausurar el proceso de privatización desarrollado a través de invitación pública a entablar negociaciones con licitadores cuyas ofertas habían sido admitidas en el procedimiento iniciado en 2007.

(120) El 26 de mayo de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que se había vuelto a poner en marcha el proceso de privatización. En sucesivos informes diarios, las autoridades polacas informaron a la Comisión de los pasos que habían dado para encontrar un comprador para el Astillero Gdynia. Polonia remitió varias cartas a la Comisión en las que algunos inversores potenciales manifestaban interés en que se les mantuviera informados sobre el proceso de privatización en curso y en recibir el memorando informativo cuando estuviera disponible.

(121) En la reunión de 10 de junio de 2008 se evidenció que las autoridades polacas estaban llevando a cabo conversaciones en profundidad con ISD Polska, actual propietario del Astillero Gdańsk, sobre la posible compra del Astillero Gdynia y la fusión de los dos astilleros. Las autoridades polacas propusieron nuevas medidas compensatorias e indicaron que el nuevo inversor había solicitado nuevas ayudas estatales como condición para tomar parte en la privatización. Las autoridades polacas comunicaron a la Comisión que ISD Polska estaba preparando un plan de reestructuración conjunto para ambos astilleros que iba a presentar a la Comisión antes del 26 de junio de 2008, de conformidad con la solicitud de información adoptada por la Comisión con respecto al asunto de ayuda estatal C 18/05 (18).

(122) A instancias de las autoridades polacas, en la reunión de 10 de junio de 2008 y también en la celebrada el 13 de junio de 2008, la Comisión informó a Polonia y a ISD Polska de que se tendrían que cumplir determinadas condiciones generales para que ISD Polska pudiera adquirir el Astillero Gdynia con la intención de explotarlo conjuntamente con el Astillero Gdańsk. Estas condiciones generales eran las siguientes: la empresa ISD Polska tendría que presentar un plan de reestructuración conjunto para ambos astilleros antes del 26 de junio de 2008, contribuir notablemente a los costes de reestructuración y adoptar medidas compensatorias realistas de conformidad con las Directrices pertinentes. La Comisión señaló que la contribución propuesta por ISD Polska a los costes de reestructuración era insuficiente, habida cuenta de la cuantía de ayuda estatal que el astillero había recibido hasta entonces y de la ayuda adicional que la empresa había solicitado en el contexto de la privatización.

(123) Mediante carta de 6 de junio de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que el 3 de junio de 2008 el Gobierno había adoptado la decisión de inyectar capital por importe de 515 millones PLN en el Astillero Gdynia, para cubrir parcialmente, entre otras cosas, las pérdidas previstas como consecuencia de los contratos vigentes de construcción de buques.

(124) El 26 de junio de 2008, la Comisión recibió un proyecto de plan de reestructuración, fechado en junio de 2008 y elaborado por ISD Polska, con el título «Plan de reestructuración para los nuevos Astilleros Gdańsk-Gdynia», en el que presentaba una estrategia de reestructuración conjunta de estos astilleros [en lo sucesivo, «el plan de reestructuración (de ISD)»]. La Comisión recibió también un proyecto de plan de reestructuración, fechado en junio de 2008 y elaborado por Polish Shipbuilding Company, titulado «Plan de reestructuración del Astillero Gdynia para 2008-2012» (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración de PSC»). A continuación figura una breve descripción de los dos planes.

(125) Mediante carta de 14 de julio de 2008, las autoridades polacas informaron a la Comisión de que continuaba el proceso de privatización del Astillero Gdynia y solicitaron que se ampliara el plazo para que los inversores potenciales ultimaran el plan de reestructuración. Las autoridades polacas se comprometieron a presentar un plan de reestructuración definitivo para el Astillero Gdynia antes del 12 de septiembre de 2008.

(126) La Comisión accedió a esperar hasta que se adoptara una decisión para presentar un plan de reestructuración definitivo.

(127) El 12 de septiembre de 2008, las autoridades polacas presentaron el plan de reestructuración definitivo elaborado por ISD Polska titulado «Plan de reestructuración del nuevo Astillero Gdańsk-Gdynia» (en lo sucesivo, «el plan de reestructuración conjunto de 12 de septiembre»), que es fundamentalmente una versión actualizada del plan de reestructuración conjunto de 26 de junio de 2008.

5. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE 2006

(128) Con arreglo al plan de reestructuración de 2006, las modificaciones introducidas en el plan de 2004 eran necesarias como consecuencia de la evolución del entorno macroeconómico, es decir, la apreciación del zloty frente al dólar estadounidense de 4,1 PLN a 3,0 PLN por USD y el incremento del precio del acero de 300 USD/t a 700 USD/t, que ha afectado negativamente a la situación económica del astillero, junto a una ayuda estatal insuficiente, como resultado de la cual no se pudo aplicar en su integridad el plan de reestructuración de 2004.

(129) El plan de reestructuración de 2006, elaborado por el astillero con ayuda de Ernst & Young, abarca el período 2006-2012. No obstante, la mayoría de las medidas se ha de llevar a cabo antes de finales de 2009. El plan de reestructuración de 2004 abarcó el período 2003-2008.

(130) Los objetivos del plan de reestructuración de 2006 son los siguientes: limitar de manera efectiva los costes de funcionamiento del astillero y garantizar que la actividad de construcción naval sea rentable. A tal efecto, el astillero tenía la intención, en primer lugar, de renegociar los contratos en vigor, eliminando así las pérdidas previstas en relación con la construcción de buques cuya finalización estaba prevista en 2006 y 2007. Además, se establecería un programa de reducción de costes para rebajar los costes de producción.

a) Estrategia de ventas

(131) La estrategia de ventas prevista consistía en concentrar la producción en buques estándar, entre los que se incluían buques portacontenedores y para transporte de vehículos. Simultáneamente, el astillero tenía la intención de mantener su capacidad de producción para mercados nicho, si llegaban ofertas rentables.

b) Reestructuración industrial y operativa

(132) Medidas principales — Aumento de la eficiencia mediante inversiones por importe de 61 millones EUR a lo largo del período 2007-2009. Las inversiones se destinan a eliminar los estrangulamientos en el proceso productivo (especialmente en la prefabricación de acero) y a aumentar la eficiencia de la producción. Asimismo se han previsto inversiones de TI por valor de 6,6 millones EUR. — Reestructuración de la plantilla, es decir, eliminación de contratos laborales de duración determinada, cada vez más habituales, y medidas destinadas a alcanzar determinados niveles de empleo. Introducción de un régimen de incentivos. El astillero también tiene previsto incrementar los salarios de los trabajadores que participen directamente en la producción en un 10 % en 2006 y en un 4 % anual de 2008 a 2010. En la actualidad, los principales problemas a los que se enfrenta el astillero son el elevado absentismo y la falta de trabajadores cualificados. — El plan subrayaba la importancia de proteger al astillero frente al riesgo cambiario. A tal efecto, se ha de proteger frente a este riesgo el 70 % de los ingresos del astillero de 2007 a 2012 mediante ayuda a las operaciones en divisas. — Se producirán nuevas segregaciones de filiales (tales como Zakładowa Służba Ratownicza, Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych, etc.) y ventas de determinados activos. — Mejoras en el proceso de diseño (estandarización de las soluciones de diseño). En este contexto también se incluye la posibilidad de segregación del departamento de diseño que se iba a decidir en 2007. — Otras medidas como renegociación de contratos, aplicación de cláusulas de indización en contratos para ofrecer protección frente a los riesgos cambiarios, régimen de incentivos para los empleados, optimización de los procesos y ventas de activos financieros.

c) Medidas de reestructuración financiera

(133) El astillero debía llevar a cabo una reestructuración financiera. A finales de 2005, el capital de la empresa ascendía a -285,4 millones PLN. En 2006-2007 se previó mejorar la situación de capitalización del astillero mediante una ampliación de capital de 1 015 millones PLN en total: en 2006 se iba a financiar una ampliación de capital por importe de 500 millones PLN por parte de inversores privados y otra ampliación de 515 millones PLN por parte de un inversor público o privado.

d) Cifras que se pretenden alcanzar al término de la reestructuración – restablecimiento de la rentabilidad a largo plazo

(134) Al término del período de reestructuración en 2009, se espera que la producción del astillero alcance 298 610 CGT, frente a 279 258 CGT en 2006. El número de buques construidos se reducirá de trece en 2006 (ocho portacontenedores y cinco para transporte de vehículos) a once (cinco portacontenedores y seis para transporte de vehículos). Se calcula que la producción seguirá aumentando hasta 324 110 CGT en 2012, cuando el astillero producirá doce buques.

(135) La media de la plantilla se reducirá de 5 208 trabajadores en mayo de 2006 a un nivel previsto de 4 530 a finales de 2007.

(136) Se espera que mejore la productividad (índice de laboriosidad) de 44,8 horas-hombre/CGT en 2007 a 37,0 horas-hombre/CGT en 2012. Según el consultor de la Comisión, la productividad de los astilleros comparables más eficientes de Europa se sitúa por debajo de las 20 horas-hombre/CGT.

(137) Se espera que aumente el volumen de negocios de 1 599 millones PLN en 2005 a 1 869 millones PLN en 2012. Se espera que se incremente el beneficio operativo de 7,35 millones PLN en 2005 y -233,5 millones PLN en 2006 a 67,8 millones PLN en 2012. El primer ejercicio rentable será el de 2009.

e) Análisis de sensibilidad

(138) El plan consta de un análisis de sensibilidad sobre las cuestiones siguientes: — la apreciación del zloty frente al dólar estadounidense en 0,05 y 0,1 PLN anual en oposición a un tipo de cambio constante de 3,0 PLN/USD como en la hipótesis de base, — el mantenimiento de la producción de buques en diez unidades en 2009-2010, mientras que en la hipótesis de base se han de construir once buques en 2009-2010 y doce en 2011-2012, — un crecimiento más rápido de diversas tasas de remuneración (remuneración del trabajo y tasas aplicables a la cooperación variable e invariable) en 2008-2012 que en la hipótesis de base, — la caída del precio de los buques del 5 % y del 10 % en 2009-2012, — el aumento de los precios de los materiales unido al incremento del precio de los buques a partir de 2007.

f) Medidas compensatorias

(139) El plan de reestructuración de 2006 propuso, como medida compensatoria, limitar la producción a 340 000 CGT anuales, partiendo de la base de que la capacidad técnica de producción del astillero era de 540 000 CGT. Como se explica en detalle más adelante, en febrero de 2007 las autoridades polacas propusieron el cierre irreversible del dique seco SD I. El astillero facilitó datos que demostraban que la capacidad técnica de producción actual está bastante por debajo de 540 000 CGT. En último término, los servicios de la Comisión dieron su acuerdo preliminar a la reducción propuesta de la capacidad de producción, que sustituía a las medidas compensatorias que se recogían en el plan de reestructuración de 2006.

6. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN CONJUNTO ELABORADO POR LA EMPRESA ISD

(140) La empresa ISD Polska, en calidad de propietaria mayoritaria del Astillero Gdańsk, se introdujo en el proceso de privatización tras la retirada de Amber de la ronda de privatización iniciada en 2007. Como se ha indicado anteriormente, ISD Polska revisó el plan de reestructuración que había presentado a la Comisión el 26 de junio de 2008, remitiendo una versión actualizada el 12 de septiembre de 2008. Las autoridades polacas remitieron a la Comisión el plan de reestructuración actualizado. La descripción que se ofrece a continuación explica, cuando procede, las modificaciones introducidas en el plan de reestructuración conjunto de septiembre.

(141) La lógica que subyace a la estrategia conjunta preparada por ISD Polska consiste en que se deberían emplear las sinergias entre los dos astilleros y se deberían aunar los mejores activos productivos de ambas instalaciones (19). Las principales instalaciones de almacenamiento de materiales se situarán en el Astillero Gdynia, en el que también se desarrollará el proceso de prefabricado de planchas y perfiles. A continuación se transportan las planchas y perfiles por vía marítima al Astillero Gdańsk, en el que se producen las secciones y bloques. El ensamblado se llevará a cabo en los diques secos del Astillero Gdynia y el acabado final se realizará en los muelles de ambos astilleros.

(142) El plan de reestructuración conjunto analiza el fracaso del plan de reestructuración de 2006 por lo que se refiere al restablecimiento de la rentabilidad del astillero y señala las causas de las dificultades financieras por las que atraviesan actualmente ambos astilleros. Entre tales causas se incluyen el fracaso a la hora de privatizar el astillero y la imposibilidad de ampliar el capital de la empresa hasta niveles que hiciesen posible la reestructuración, amén del hecho de que el astillero no recibió ayudas estatales en cantidad suficiente. El plan de reestructuración conjunto también identifica factores macroeconómicos tales como la apreciación del zloty polaco frente al dólar estadounidense, los precios del acero en aumento, y factores internos, como la pérdida de trabajadores cualificados del astillero, la escasa productividad y la celebración de contratos sin la cobertura necesaria frente a la evolución de los tipos de cambio y el coste de los materiales, lo que resultó en pérdidas para el astillero.

(143) El objetivo del plan de reestructuración conjunto es el de restablecer la rentabilidad de los dos empresas reestructuradas, los Astilleros Gdynia y Gdańsk. Aunque la presente Decisión solo se refiere al Astillero Gdynia, la descripción que figura a continuación y la evaluación del plan de reestructuración conjunto también ha de tener en cuenta, sin duda, la existencia del Astillero Gdańsk, sus anteriores intentos de reestructuración y la ayuda estatal que ha recibido y recibirá en el futuro.

a) Estrategia de ventas

(144) Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, los astilleros fusionados deberían desarrollar dos actividades: construcción naval y otras actividades distintas de la construcción naval.

(145) Por lo que respecta a la división de construcción naval, ISD Polska se concentrará a corto plazo en segmentos tales como los de construcción de buques portacontenedores (de tamaño entre pequeño y mediano, 500-3 000 TEU), buques de carga general (buques «clásicos» para el transporte de carga seca, buques multipropósito y buques para el transporte de cargas pesadas) y buques para transporte de vehículos (buques de gran tamaño solo para el transporte de vehículos, de tamaño C6600) y también desarrollará actividades en el segmento de buques de tipo off-shore (por ejemplo, buques de tipo AHTS, es decir, remolcadores para maniobra y manipulación de anclajes, buques para operaciones de suministro a plataformas y buques para las tripulaciones), que a medio plazo pasará a ser el segmento más demandado.

(146) El análisis de mercado se basa en una comparación con la producción de otros astilleros europeos y la experiencia de los astilleros fusionados. En el plan se reconocía que se tendrían que desarrollar los conocimientos técnicos especializados imprescindibles para la construcción de buques off-shore y que la producción se llevaría a cabo con subcontratistas en los primeros años. El plan de reestructuración conjunto de septiembre describe la experiencia previa del Astillero Gdańsk en la construcción de cascos de buques off-shore y explica que el astillero tiene buques de este tipo en su cartera de pedidos. El plan también mostraba que el Astillero Gdańsk había firmado recientemente una carta de intenciones relativa a una cooperación de cinco años con un renombrado constructor de buques de tipo off-shore que subcontrataría la construcción de cascos con un grado creciente de complejidad al Astillero Gdańsk. El plan contempla un cambio gradual del trabajo de este subcontratista a construir buques de tipo off-shore totalmente equipados y reconoce la necesidad de adquirir gradualmente la capacidad para construir buques plenamente equipados y de crear una red de proveedores.

(147) La cartera de producción prevista parte de la base de que se mantiene inicialmente la construcción de buques portacontenedores, aunque irá quedando marginada hasta 2011, para ser abandonada posteriormente. El plan contempla una cartera que consta de buques off-shore y grandes buques para transporte de vehículos C6600. Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, después de junio los astilleros fusionados debían celebrar contratos para la construcción de trece buques en 2008 (tres portacontenedores, cinco buques off-shore y cinco buques para transporte de vehículos), dieciséis buques en 2009 (dos portacontenedores, ocho buques off-shore y seis para transporte de vehículos) quince buques en 2010 y 2011 (un portacontenedores, siete buques off-shore y siete para transporte de vehículos), diecisiete buques en 2012 (diez buques off-shore y siete para transporte de vehículos) y dieciocho buques en 2013 y 2014 (catorce buques off-shore y cuatro para transporte de vehículos). El plan de producción fue modificado por el plan conjunto de septiembre: entre 2009 y 2011, se deberán construir doce o trece buques (cinco-siete buques para transporte de vehículos y seis buques de tipo off-shore; no hay portacontenedores en la cartera de pedidos después de 2008).

(148) Por lo que respecta a la división de actividades distintas de la construcción naval, ISD Polska tiene la intención de iniciar la producción de aerogeneradores y estructuras de acero en los astilleros fusionados. El plan prevé que la producción de aerogeneradores comenzará en 2011 (75 unidades), y aumentará a 350 en 2014 (longitud prevista de 80 m).

(149) El plan de julio preveía la producción de diversas estructuras de acero (por ejemplo, plumas, estructuras de almacenamiento, estructuras de acero para la industria de la construcción y partes de buques), incrementándose de 2 174 toneladas en 2008 a 13 500 en 2011 (20).

(150) El plan de reestructuración de septiembre ofrece datos pormenorizados de los conocimientos técnicos especializados con que cuenta la empresa ISD Polska (u otras empresas del Grupo Donbas) en el ámbito de las estructuras de acero. Se ha previsto trasladar una parte de la producción de Huta Częstochowa a los astilleros fusionados. El plan resume los resultados de un análisis de mercado llevado a cabo por un consultor independiente (Roland Berger) en preparación para el desarrollo del segmento de estructuras de acero en el Astillero Gdańsk después de que ISD Polska adquiriera su participación a principios de 2007. Con arreglo a la información contenida en el plan, el estudio prevé un crecimiento en el segmento de la construcción de estructuras de acero en Europa en general y en Polonia en particular (es decir, el desarrollo de la infraestructura con el apoyo de los Fondos Estructurales). Este estudio no se remitió a la Comisión.

(151) El plan de septiembre incluye distintas previsiones en relación con el volumen de producción de estructuras de acero, como se muestra en el siguiente cuadro 1a. Cuadro 1a Producción prevista de estructuras de acero en toneladas (plan de reestructuración conjunto de septiembre de 2008) Productos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Plumas 274 2 000 2 000 2 000 2 000 2 000 2 000 Elevadores 0 1 100 1 500 1 500 1 500 1 500 1 500 Estructuras de almacenamiento 1 500 6 000 16 000 22 400 36 000 36 000 36 000 Estructuras de acero para la construcción 0 1 100 3 000 4 000 4 000 4 000 4 000 Componentes de buques 0 1 000 1 450 5 000 13 000 13 000 13 000 Total 1 774 11 200 23 950 34 900 56 500 56 500 56 500

b) Reestructuración industrial y operativa

(152) El plan de reestructuración conjunto muestra que los activos productivos de ambos astilleros se han deteriorado significativamente y se encuentran en el mismo nivel que los de los astilleros europeos a principios de los años 90. La cuantía de las inversiones previstas asciende a 111 millones EUR para las actividades de construcción naval y a 193 millones PLN para actividades distintas de construcción naval (175 millones PLN destinados a aerogeneradores y 18 millones PLN para estructuras de acero).

(153) Las inversiones en actividades de construcción naval se llevarán a cabo en dos fases entre 2009 y 2011, que se solaparán en el tiempo. Entre las inversiones más importantes (21) se cuentan las realizadas en el corte de planchas, la fabricación de paneles planos, un nuevo tren de fabricación de tubos y una nueva instalación de tratamiento de perfiles. Junto a los cambios organizativos, estas inversiones deberían tener como resultado una mejora de la productividad de las 45 horas-hombre/CGT de la actualidad al objetivo de 20 horas-hombre/CGT (22).

(154) Las principales necesidades de carácter organizativo son: ventas (contratos), compras de materiales y servicios, capacidades de diseño, producción, recursos humanos y tecnologías de la información.

(155) El plan de reestructuración conjunto contempla la creación de un Centro de planificación que sería responsable de planificar la producción de modo eficaz a todos los niveles organizativos de los astilleros fusionados. Con la creación de este Centro se pretende colmar todas las carencias en el proceso de planificación, programación, presupuesto y verificación del proceso productivo.

(156) Por lo que atañe, en cambio, a la contratación, la empresa ISD Polska tiene la intención de introducir cláusulas de indización para proteger al astillero frente a los incrementos de los precios de los materiales y los salarios transfiriendo el riesgo al armador. El astillero también debe introducir un nuevo modelo de contrato. Al plan de reestructuración conjunto de septiembre se adjuntaron extractos de algunos contratos de construcción naval en vigor con el fin de demostrar que el astillero estaba en condiciones de negociar cláusulas de indización para protegerse frente a las fluctuaciones en los precios del acero.

(157) Para protegerse frente al riesgo de fluctuaciones en los tipos de cambio, el astillero pretende introducir la infraestructura necesaria tras identificar los costes e ingresos que generan el riesgo cambiario y definir niveles tolerables de exposición a dicho riesgo. El sistema de gestión del riesgo establecido en el plan de reestructuración conjunto se basa en cuatro elementos principales: tener en cuenta el riesgo a la hora de definir la estrategia del astillero (definición de tolerancia al riesgo y control del mismo); modificar la estructura organizativa; usar las tecnologías de la información; y adoptar diversas fórmulas para minimizar el riesgo (cobertura natural, cláusulas de indización en los contratos y adquisiciones de productos financieros tales como opciones y futuros de divisas). El plan de reestructuración conjunto de septiembre describe más detalladamente la estrategia propuesta de cobertura del riesgo cambiario. El plan identifica tres instrumentos de cobertura de que debería valerse el astillero; cuantifica la exposición de la cartera de pedidos a los riesgos cambiarios hasta 2010; y calcula los costes de estos instrumentos de cobertura partiendo de esa base. De acuerdo con el plan, ISD Polska se puso en contacto con algunos bancos que, con objeto de preparar ofertas de cobertura, le pidieron que les presentara una estrategia adecuada. Según el plan, esta estrategia debería elaborarse en los seis primeros meses de reestructuración.

(158) En el ámbito de la producción, el objetivo es tratar de resolver el problema de la logística ineficiente en el Astillero Gdańsk y los estrangulamientos del Astillero Gdynia. El plan propone dividir la plantilla entre las dos instalaciones y un nuevo esquema de flujo de materiales.

(159) Por lo que respecta a las compras y a la gestión de materiales, el principal objetivo es reducir costes. Entre las medidas de reestructuración se incluyen, por ejemplo, la compra de materiales sobre la base de tres ofertas, como mínimo, la cooperación en materia de compras con Huta Częstochowa, la gestión de existencias, etc.

(160) En el ámbito de las tecnologías de la información, el astillero tiene la intención de contratar y formar trabajadores cualificados y ampliar el uso de las tecnologías de la información ya existentes y modernizarlas.

(161) En el ámbito del empleo, se trata de resolver el problema de la elevada rotación y el absentismo. La empresa ISD Polska tiene la intención de cooperar con una empresa de contratación local. A nivel interno, el plan pretende ampliar los sistemas de desarrollo de carrera, introducir programas de remuneración con incentivos (gestión de horas extraordinarias, evaluación de los empleados, controles de absentismo y remuneración basada en la productividad, la puntualidad y la calidad de la ejecución) y desarrollar la identidad corporativa. El plan invoca la necesidad de reducir la plantilla de 8 137 trabajadores (2 651 en el Astillero Gdańsk, 4 238 en el Astillero Gdynia y 1 248 en filiales de este último) a 5 395 empleados. Con arreglo al plan de reestructuración conjunto de septiembre, los despidos se llevarán a cabo gradualmente entre 2009 y 2012. El plan actualizado incluye un cálculo de los costes y resultados de la reestructuración de la plantilla de trabajadores.

(162) Por lo que se refiere a las actividades de diseño, el plan prevé que se racionalice el trabajo de la Oficina de diseño y se vincule más estrechamente al proceso productivo.

(163) En el plan se incluye una breve descripción general de los efectos que se persiguen con estas medidas de reestructuración organizativa, que cuantifica asegurando que la mejora de la productividad será de unas 12 horas-hombre/CGT (23).

c) Reestructuración financiera

(164) Por lo que atañe a la reestructuración financiera, el plan prevé que se ejecute la ayuda estatal que se notificó a la Comisión en el transcurso de su procedimiento de investigación formal (véase el capítulo 9 a continuación). Asimismo, el plan contempla una inyección de capital por parte del Estado por importe de 385 millones PLN destinada a cubrir las deudas contraídas con entidades públicas y anticipa que algunas deudas públicas (especialmente las cotizaciones sociales adeudadas a la Seguridad Social) se reembolsarán a plazos antes de 2018 (deudas contraídas con entidades públicas de un valor nominal de 418,8 millones PLN (24), que el Estado inyectará capital por importe de 250 millones PLN para cubrir las pérdidas previstas en 2008, y, a través de la Agencia de Desarrollo Industrial, por importe de 200 millones PLN para financiar capital de explotación y, por último, que se hará cargo de una deuda potencial de 308 millones PLN relacionados con el litigio en curso relativo a las deudas fiscales del Astillero Gdańsk.

(165) El plan prevé financiar unos 712 millones PLN de costes de reestructuración a partir de los futuros flujos de tesorería de la empresa.

d) Costes de reestructuración y contribución propia

(166) El plan de reestructuración conjunto cuantifica los costes de reestructuración incurridos por el Astillero Gdynia hasta la fecha en 936 702 419 PLN, incluidos unos costes de inversión por importe de 98 millones PLN y la reestructuración de deudas de 365 millones PLN (25). Con arreglo al plan de reestructuración conjunto, la reestructuración del Astillero Gdańsk ha costado 311 533 500 PLN, incluidos, por ejemplo, unos costes de inversión de 23 millones PLN y la reestructuración de deudas por importe de 48 millones PLN (26). El plan de reestructuración conjunto de septiembre no introduce cambios en los costes incurridos en el pasado, sino que modifica la previsión de los costes de reestructuración para los astilleros fusionados. Se pueden identificar los siguientes: costes de inversión de 552 millones PLN; reembolso de deudas contraídas con entidades públicas por importe de 892 millones PLN (27); reembolso de deudas contraídas con entidades comerciales por importe de 889 millones PLN; cobertura de las pérdidas previstas para 2008 por importe de 250 millones PLN (28); reembolso de deudas potenciales por importe de 308 millones PLN en relación con el litigio relativo a las deudas fiscales pendientes del Astillero Gdańsk; costes de eliminación de los activos productivos redundantes (gradas) por importe de 42,8 millones PLN; y costes de reestructuración de la plantilla de 69 millones PLN. En total, los costes previstos ascienden a 3 000 millones PLN.

(167) En la reunión de 30 de septiembre, las autoridades polacas propusieron que se ignorase la ayuda de funcionamiento concedida en el pasado al astillero, que tenía carácter de funcionamiento de facto, a la hora de analizar la contribución propia destinada a cubrir los costes de reestructuración. Las autoridades polacas propusieron que, en su evaluación, la Comisión considerase que se incurrió en costes de reestructuración a partir del momento en que el inversor se hizo con el control del astillero. ISD Polska pasó a ser el accionista mayoritario del Astillero Gdańsk el 28 de noviembre de 2008 y las autoridades polacas alegan que los costes de reestructuración incurridos en el astillero desde entonces ascienden a 62,5 millones PLN. Habida cuenta de que ISD Polska aún no posee una participación en el Astillero Gdynia, se deberán ignorar cualesquiera costes de reestructuración en que se incurriera en relación con este astillero anteriormente. Como consecuencia de ello, los costes de reestructuración propuestos por las autoridades polacas en la reunión de 30 de septiembre ascenderían a 3 065 millones PLN.

(168) La empresa ISD Polska cree que la contribución propia del astillero y sus accionistas a los costes de reestructuración es la que se recoge en el cuadro 1b, que figura a continuación, y refleja las propuestas presentadas en el plan de reestructuración conjunto de septiembre. Cuadro 1b Contribución propia a los costes de reestructuración con arreglo al plan de reestructuración conjunto de septiembre (PLN) Presunta contribución propia aportada anteriormente 1. Cesión de activos por parte del Astillero Gdynia 3 783 515 2. Permuta de deuda por capital social llevada a cabo por los trabajadores y acreedores privados 70 740 000 3. Cesión de activos financieros por parte del Astillero Gdynia entre el 1 de mayo de 2004 y el 24 de junio de 2008 72 797 423 4. Arrendamiento de activos productivos — Gdynia 8 335 000 5. Gasto en inversiones en el período 2004-2007 — Gdynia 98 044 000 6. Compra de acciones por parte de ISD 35 875 059 7. Gasto en inversiones en el período 2004-2007 — Gdańsk 22 238 900 8. Arrendamiento de los activos productivos — Gdańsk 14 700 000 9. Crédito destinado a la reestructuración de Bank Nord/LB 20 000 000 10. Crédito concedido por ISD 2 000 000 Presunta contribución propia en el futuro 11. Ampliación de capital por parte de ISD 305 000 000 12. Ampliación de capital por parte de ISD 100 000 000 13. Cesión de activos 240 000 000 14. Crédito de capital de explotación 280 000 000 15. Crédito de inversión para actividades distintas de la construcción naval 185 000 000 16. Crédito de capital de explotación para actividades distintas de la construcción naval 45 000 000 17. Adquisición de acciones del astillero a ARP (29) 69 560 400

(169) Según las explicaciones relativas al plan de reestructuración conjunto ofrecidas por las autoridades polacas el 7 de julio de 2008 y el plan de reestructuración conjunto de septiembre, en la actualidad no se conocen las fuentes externas de financiación enumeradas en los apartados 14 a 16.

(170) ISD Polska prevé que se le conceda un crédito de capital de explotación por importe de 280 millones PLN en 2012 y estima que esta hipótesis es realista a la vista de la ratio favorable deuda/EBITDA que se espera en 2012.

(171) Por lo que respecta a los créditos destinados a actividades distintas de la construcción naval (producción de aerogeneradores; partidas 15-16), la empresa ISD Polska tiene la intención de crear una filial de los astilleros fusionados con el objetivo específico de producir energía eólica y espera que el negocio atraiga capital externo. El plan de reestructuración conjunto de septiembre ofrecía información adicional sobre el crédito de inversión para el proyecto de aerogeneradores (partida 15). En él se incluye un resumen del proyecto de aerogeneradores que iba a ser presentado a la consideración de varios bancos. Al plan de reestructuración se adjuntaban dos cartas de interés en relación con este proyecto, de Kredyt Bank (KBC) y Fortis Bank, de 4 de agosto y 4 de septiembre de 2008, respectivamente. Fortis Bank asegura que su interés por proyectos de energías renovables es de sobra conocido. Fortis Bank afirma que el proyecto de energía eólica de ISD parece ser muy interesante y que estaría interesado en mantener conversaciones sobre cuestiones específicas. Kredyt Bank confirma que está interesado en financiar proyectos de energías renovables. El banco enumera los análisis que tendrán que realizarse antes de plantearse una solicitud de crédito. Se trata de los siguientes: una evaluación del plan de negocio y del modelo financiero basándose en hipótesis reales que reflejen las leyes del mercado; una evaluación de la rentabilidad del proyecto y de su sensibilidad a factores tales como los precios de los materiales y el tipo de cambio; una evaluación de los contratos de suministro en vigor y el resultado de los procedimientos administrativos en curso en relación con la situación legal de los terrenos en los que el proyecto se ha de llevar a cabo.

(172) Mediante carta de 8 de julio de 2008, las autoridades polacas facilitaron una lista de activos financieros y productivos que ISD Polska pretendía ceder con objeto de obtener unos ingresos de 189 millones PLN. El plan de reestructuración conjunto de septiembre corrige la cifra de 240 millones PLN. La diferencia consiste esencialmente en la evaluación del componente principal de estas cesiones: la venta del terreno que ocupan en la actualidad las tres gradas del Astillero Gdańsk. Mientras que el plan de reestructuración de junio indicaba los ingresos netos que se preveía obtener de la cesión (precio de venta menos el coste de preparar el terreno para la venta), el plan de septiembre refleja el valor nominal de los ingresos obtenidos de la venta e incluye los costes de preparación del terreno en su estimación de los costes de reestructuración. Por otra parte, al plan de septiembre se adjuntó una tasación independiente del terreno. Si bien esta tasación no indica el precio de mercado actual del terreno, calcula, sin embargo, su valor para un inversor que lo adquiera para su promoción (construcción de apartamentos, edificios de oficinas, etc.)

(173) Las autoridades polacas explicaron que las gradas del Astillero Gdańsk y los terrenos adyacentes son propiedad actualmente de la empresa Synergia 99. El Astillero Gdynia es uno de los accionistas de Synergia 99 y, en el marco de un acuerdo de accionistas, está facultado para adquirir las gradas y los terrenos adyacentes, si Synergia solicitase el concurso de acreedores. Según la información facilitada por las autoridades polacas, la división de los activos de Synergia 99 entre sus accionistas depende de que se avance en los procedimientos administrativos en curso para definir los límites del puerto de Gdańsk.

(174) El plan de reestructuración conjunto de septiembre explica que los procedimientos administrativos en curso no afectan a la parcela contigua a las gradas e incluye información facilitada por Synergia 99, de fecha 28 de agosto de 2008, según la cual la empresa presentará una solicitud a las autoridades competentes para que el terreno en que están situadas las gradas quede excluido del área del puerto.

(175) El plan de reestructuración conjunto de septiembre explicaba también los acuerdos alcanzados por los accionistas de Synergia 99 para su liquidación, que se llevará a cabo en dos etapas: en primer lugar, Synergia 99 se dividirá en dos empresas, cada una de las cuales heredará determinados activos de la empresa, y, en segundo lugar, el Astillero Gdynia pasará a ser único propietario de la empresa que había adquirido los terrenos en los que estaban situados las gradas. Según el plan, la primera etapa del proceso de liquidación debería desarrollarse en una reunión de los accionistas de Synergia 99 el 15 de octubre de 2008. No obstante, la división prevista está supeditada a que se modifiquen los límites del puerto. El acuerdo de accionistas sobre las medidas para la liquidación de Synergia 99 está limitado en el tiempo.

(176) Según el balance del Astiller