LISTA DE ANEXOS

Anexo I Disposiciones técnicas para la realización de ensayos a los vehículos y los sistemas de protección delantera

Anexo II Modelo de documentación que debe facilitar el fabricante

Anexo III Modelos de certificado de homologación CE

Anexo IV Marca de homologación CE

Anexo V Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

ANEXO I

Disposiciones técnicas para la realización de ensayos a los vehículos y los sistemas de protección delantera

A los efectos del presente anexo se aplicarán las siguientes definiciones:

1.1. «Borde frontal del capó»: parte delantera de la estructura superior externa que abarca el capó, las aletas, las partes superiores y laterales del marco de los faros y cualquier otro accesorio acoplable.

1.2. «Línea de referencia del borde frontal del capó»: trazo geométrico que forman los puntos de contacto entre una regla de 1 000 mm de longitud y la superficie delantera del capó cuando la regla, mantenida en paralelo al plano vertical longitudinal del vehículo e inclinada 50° hacia atrás y con el extremo inferior a 600 mm por encima del suelo, pasa por el borde frontal del capó manteniéndose en contacto con el mismo. En los vehículos cuya parte superior del capó tenga una inclinación global de 50°, de forma que la regla esté en contacto continuo o en contacto con múltiples puntos en lugar de tener un punto de contacto único, la línea de referencia se determinará con la regla inclinada 40° hacia atrás. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo inferior de la regla, se tomará ese contacto como línea de referencia del borde frontal del capó, en esa posición lateral. En los vehículos en los que el primer contacto se produzca con el extremo superior de la regla, se tomará como línea de referencia del borde frontal del capó en esa posición lateral el trazo geométrico de la distancia perimétrica de 1 000 mm. El borde superior del parachoques se considerará también borde frontal del capó a los efectos del presente Reglamento cuando haya contacto entre este y la regla.

1.3. «Distancia perimétrica de 1 000 mm»: trazo geométrico descrito en la superficie superior delantera por el extremo de una cinta métrica flexible de 1 000 mm colocada en un plano vertical longitudinal del vehículo de manera que pase por la parte delantera del parachoques del capó y el sistema de protección delantera. La cinta métrica se mantendrá tensa durante la operación, manteniendo un extremo en contacto con el nivel de referencia del suelo, en la vertical de la cara delantera del parachoques, y el otro extremo en contacto con la superficie superior delantera. El vehículo deberá encontrarse en disposición normal de circulación.

1.4. «Parte superior del capó»: estructura externa que incluye la superficie superior de todas las estructuras exteriores excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos. Así pues, incluye (inter alia) el capó, las aletas, el panel del salpicadero, las varillas de los limpiaparabrisas y el marco inferior del parabrisas.

1.5. «Superficie superior delantera»: la superficie superior de todas las estructuras externas excepto el parabrisas, los pilares A y las estructuras situadas detrás de ellos.

1.6. «Nivel de referencia del suelo»: plano horizontal paralelo al nivel del suelo que representa el nivel del suelo de un vehículo estacionado en una superficie plana con el freno de mano echado y en disposición normal de circulación.

1.7. «Disposición normal de circulación»: la disposición del vehículo situado sobre el suelo en orden de marcha, con los neumáticos inflados a la presión recomendada, las ruedas delanteras de frente, con la máxima capacidad de todos los fluidos requerida para el funcionamiento del vehículo, con el equipamiento estándar suministrado por el fabricante, con una masa de 75 kg situada en el asiento del conductor y una masa de 75 kg situada en el asiento delantero del pasajero, y con una suspensión fijada para una velocidad de conducción de 40 km/h o 35 km/h en condiciones normales de marcha especificadas por el fabricante (especialmente para vehículos con una suspensión activa o un dispositivo de nivelación automática).

1.8. «Parabrisas»: cristal delantero del vehículo que cumple todos los requisitos pertinentes del anexo I de la Directiva 77/649/CEE del Consejo, de 27 de septiembre de 1977, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el campo de visión del conductor de los vehículos a motor (1).

1.9. «Criterio de referencia en el ensayo de comportamiento de la cabeza (Head Performance Criterion, HPC»: cálculo, durante un período de tiempo específico, de la aceleración máxima resultante experimentada durante el impacto. Se calculará a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, determinando el máximo (en función de t1 y t2) de la ecuación:

En esta fórmula, «a» es la aceleración resultante expresada como múltiplo de «g», y «t1» y «t2» son los dos puntos temporales (expresados en segundos) del impacto que definen el inicio y el final del registro que produzca el valor HPC máximo. Al calcular el valor máximo no se tendrán en cuenta los valores del HPC para los que el intervalo de tiempo (t1 – t2) sea mayor de 15 ms.

1.10. «Radio de curvatura»: el radio del arco del círculo que más se aproxime a la forma redondeada del componente de que se trate.

Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

2.1. Simulador de pierna contra el parachoques

Deberá efectuarse uno de los siguientes ensayos:

a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.

b) Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

2.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo no deberá superar un objetivo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se registrará y comparará con el objetivo posible de 300 Nm.

Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

2.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg. El HPC no excederá de 1 000 en dos tercios de la zona de ensayo del capó ni de 2 000 en el caso del tercio restante.

2.4. Simulador de cabeza de adulto contra el parabrisas

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,8 kg. El HPC se registrará y comparará con un posible objetivo de 1 000.

Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

3.1. Simulador de pierna contra el parachoques

Deberá efectuarse uno de los siguientes ensayos:

a) Simulador de la parte inferior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 19,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 170 g. Además, el fabricante podrá especificar anchuras de ensayo del parachoques de hasta 264 mm en total, donde la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 250 g.

b) Simulador de la parte superior de la pierna contra el parachoques: en este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

3.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el borde frontal del capó

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto por unidad de tiempo se comparará con un máximo posible de 5,0 kN y el momento flector del impactador se comparará con un máximo posible de 300 Nm.

Este ensayo se llevará a cabo solo con fines de seguimiento y sus resultados se registrarán íntegramente.

3.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg. El HPC cumplirá los requisitos del punto 3.5.

3.4. Simulador de cabeza de adulto contra la parte superior del capó

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 4,5 kg. El HPC cumplirá los requisitos del punto 3.5.

3.5. El HPC registrado no excederá de 1 000 en la mitad de la zona de ensayo del simulador de cabeza de niño y, además, no excederá de 1 000 en dos tercios de las zonas de ensayo combinadas de los simuladores de cabeza de niño y cabeza de adulto. El HPC de las demás zonas no excederá de 1 700 en ambos simuladores de cabeza.

Se requerirá la realización de los ensayos (en vehículos) que figuran a continuación.

4.1. Un ensayo de referencia para identificar el punto operativo del sistema en el que se activa el sistema antibloqueo de frenos (ABS, Anti-lock Braking System).

4.2. Un ensayo para verificar que el sistema de asistencia en la frenada se pone en marcha correctamente, de modo que se obtenga la máxima desaceleración del vehículo.

Se requerirá la realización de los ensayos (en sistemas de protección delantera, SPD) que figuran a continuación.

Se requerirá la realización de uno de los siguientes ensayos, con arreglo a los puntos 5.1.1 o 5.1.2:

Simulador de la parte inferior de la pierna contra el SPD

Todos estos ensayos se efectuarán a una velocidad de impacto de 40 km/h.

5.1.1.1. Para un SPD homologado para incorporarse en vehículos que cumplen los requisitos de la sección 2, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 21,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 200 g.

5.1.1.2. Para un SPD homologado para incorporarse en vehículos que cumplen los requisitos de la sección 3, el ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 19,0°, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 6,0 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 170 g.

Para un SPD homologado para su uso únicamente en vehículos que incumplen ya sea la sección 2 o la sección 3, los requisitos de ensayo a que se hace referencia en los puntos 5.1.1.1 y 5.1.1.2 podrán sustituirse por los requisitos de ensayo contemplados bien en el punto 5.1.1.3.1 o en el punto 5.1.1.3.2.

5.1.1.3.1. El ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla no deberá sobrepasar los 24,0, el desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla no superará los 7,5 mm y la aceleración medida en el extremo superior de la tibia no excederá de 215 g.

5.1.1.3.2. Se someterá el vehículo a dos ensayos, uno de ellos con el SPD incorporado y otro sin el mismo. Ambos ensayos se efectuarán en puntos equivalentes conforme a lo acordado con la autoridad competente en materia de homologación. Se registrarán los valores del ángulo máximo de flexión dinámica de la rodilla, del desplazamiento máximo de rotura dinámica de la rodilla y de la aceleración medida en el extremo superior de la tibia. En ninguno de estos casos el valor registrado para el vehículo con el SPD incorporado excederá del 90 % del valor registrado para el vehículo que no esté dotado de este sistema.

Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD

Todos estos ensayos se efectuarán a una velocidad de impacto de 40 km/h.

5.1.2.1. La suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 7,5 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 510 Nm.

Para un SPD homologado para su uso únicamente en vehículos que incumplen ya sea la sección 2 o la sección 3, los requisitos de ensayo a que se hace referencia en el punto 5.1.2.1 podrán sustituirse por los requisitos de ensayo contemplados bien en el punto 5.1.2.2.1 o en el punto 5.1.2.2.2.

5.1.2.2.1. La suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo no será superior a 9,4 kN y el momento de flexión del impactador no superará los 640 Nm.

5.1.2.2.2. Se someterá el vehículo a dos ensayos, uno de ellos con el SPD incorporado y otro sin el mismo. Ambos ensayos se efectuarán en puntos equivalentes conforme a lo acordado con la autoridad competente en materia de homologación. Se registrarán los valores de la suma instantánea de las fuerzas de impacto y el momento flector que actúe sobre del impactador. En ninguno de estos casos el valor registrado para el vehículo con el SPD incorporado excederá del 90 % del valor registrado para el vehículo que no esté dotado de este sistema.

5.2. Simulador de la parte superior de la pierna contra el SPD

En este ensayo, que se efectuará a una velocidad de impacto de 40 km/h, la suma instantánea de las fuerzas de impacto respecto al tiempo contra la parte superior y la parte inferior del impactador no debe superar un posible objetivo de 5,0 kN y el momento de flexión del impactador no debe superar un posible objetivo de 300 Nm. Ambos resultados se incluirán en un registro con fines de seguimiento.

5.3. Simulador de cabeza de niño/adulto pequeño contra el SPD

El ensayo se realizará a una velocidad de impacto de 35 km/h utilizando un impactador de 3,5 kg con forma de cabeza de niño/adulto pequeño. El HPC calculado a partir de los tiempos marcados por el acelerómetro, no excederá de 1 000 en ningún caso.

Disposiciones de fabricación e instalación de SPD

Los requisitos que se indican a continuación se aplican a los SPD que se suministran incorporados a vehículos nuevos y a los SPD que deban suministrarse como unidades técnicas independientes para su instalación en vehículos específicos.

6.1.1. Los componentes de los SPD estarán diseñados de manera que todas las superficies rígidas con las que pueda entrar en contacto una esfera de 100 mm tengan un radio mínimo de curvatura de 5 mm.

6.1.2. La masa total de un SPD, incluidos los soportes y fijaciones, no superará el 1,2 % de la masa máxima del vehículo para el que está diseñado, con un máximo de 18 kg.

6.1.3. La altura de un SPD incorporado a un vehículo no superará 50 mm por encima de la altura de la línea de referencia del borde delantero del capó.

6.1.4. El SPD no aumentará la anchura del vehículo en el que esté instalado. Si la anchura total del SPD es superior al 75 % de la anchura del vehículo, los extremos del SPD estarán doblados hacia adentro hacia la superficie externa con el fin de reducir al mínimo el peligro de enganchones. Se considerará cumplido este requisito cuando el SPD esté empotrado o integrado en la carrocería o bien el extremo del SPD esté doblado de forma que una esfera de 100 mm no pueda tocarlo y el espacio entre el extremo del SPD y la carrocería circundante no sea superior a 20 mm.

6.1.5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.1.4, el espacio entre los componentes del SPD y la superficie externa subyacente no será superior a 80 mm. No se tendrán en cuenta las discontinuidades locales del contorno general de la carrocería subyacente (como, por ejemplo, huecos de rejillas, tomas de aire, etc.).

6.1.6. En cualquier posición lateral a lo largo del vehículo, a fin de mantener los efectos beneficiosos del parachoques, la distancia longitudinal entre el extremo delantero del parachoques y el extremo delantero del SPD no será superior a 50 mm.

6.1.7. El SPD no reducirá significativamente la eficacia del parachoques. Se considerará cumplido este requisito si no hay más de dos componentes verticales y ningún componente horizontal del SPD superpuesto al parachoques.

6.1.8. El SPD no estará inclinado hacia delante de la vertical. Las partes superiores del sistema de protección delantera no excederán hacia arriba o hacia atrás (hacia el parabrisas) de más de 50 mm con respecto a la línea de referencia del borde delantero del capó del vehículo con el SPD desmontado.

6.1.9. La instalación del SPD no irá en menoscabo de la conformidad con los requisitos de la homologación de vehículos.

7. No obstante lo dispuesto en las secciones 2, 3 y 5, las autoridades competentes en materia de homologación podrán considerar que se han cumplido los requisitos de cualquiera de los ensayos a que se hace referencia en dichos puntos si se ha llevado a cabo otra prueba equivalente, realizada conforme a los requisitos de otro ensayo con arreglo al presente anexo.

(1) DO L 267 de 19.10.1977, p. 1.