DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 30 de julio de 1997 relativa a las ayudas concedidas por la región de Friul-Venezia Giulia (Italia) a las empresas de transporte de mercancías por carretera de la región (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/182/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 93,

Después de haber emplazado a los interesados para que le presentaran sus observaciones (1), de conformidad con el artículo mencionado,

Considerando lo que sigue:

I

La Comisión fue informada de la existencia de la Ley n° 4, de 7 de enero de 1985, de la región italiana de Friul-Venezia Giulia (denominada en lo sucesivo «Ley n° 4/85») en el marco de otro expediente de ayudas. Dado que el régimen nunca se notificó a la Comisión, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, fue tratado como una ayuda no notificada.

El 29 de septiembre de 1995, la Comisión envió a las autoridades italianas una solicitud de información adicional. Mediante fax de 27 de octubre de 1995, las autoridades italianas solicitaron una prórroga del plazo de contestación a dicha carta, que la Comisión aceptó el 9 de noviembre de 1995. La respuesta llegó fuera de plazo, mediante dos cartas de 10 de enero de 1996, registradas en la Dirección General de Transportes el 11 de enero de 1996, y sólo contenía datos incompletos sobre el régimen de ayudas instaurado por la Ley n° 4/85.

Tras una carta de 30 de mayo de 1996 de las autoridades italianas, la Comisión, mediante carta de 19 de junio de 1996, les recordó que seguía faltando la información solicitada mediante la carta de 29 de septiembre de 1995, especialmente el texto de la Ley n° 4/85. El 18 de julio de 1996 se celebró en Bruselas una reunión entre la Comisión y las autoridades italianas, en la que se transmitió finalmente el texto de la Ley n° 4/85. El 18 de noviembre de 1996, la Comisión recibió información adicional respecto de otro expediente de ayuda, pero directamente relacionada con el expediente de que ahora se trata.

El 13 de febrero de 1997 se celebró una reunión entre las autoridades italianas y la Comisión en la que éstas reiteraron los problemas específicos con que se enfrentan los transportistas de Friul-Venezia Giulia y presentaron el proyecto de reestructuración del transporte por carretera en la región, cuyas directrices se incluían en el informe enviado en noviembre de 1996.

Mediante carta de 14 de febrero de 1997, la Comisión comunicó al Gobierno italiano su decisión de incoar el procedimiento contra el régimen de ayudas en favor de las empresas de transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena de la región de Friul-Venezia Giulia. La Comisión invitó a las autoridades italianas a pronunciarse sobre la decisión de apertura del procedimiento e informó a los demás Estados miembros y a los terceros interesados mediante la publicación de la carta correspondiente en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (2).

Las autoridades italianas presentaron sus observaciones mediante carta de 27 de marzo de 1997, registrada en la Comisión el 3 de abril de 1997. La publicación en el Diario Oficial no dio lugar a reacciones de terceros interesados en cuanto a la presentación de observaciones.

II

La Ley n° 4/85 sustituye al régimen establecido desde 1981 por la Ley regional n° 28/81, pero la mayor parte de los datos de que dispone la Comisión corresponden a la Ley de 1985. Ambos regímenes, cuyo objetivo es favorecer el desarrollo del sector del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena en la región de Friul-Venezia Giulia, establecen las tres medidas que se exponen a continuación.

El artículo 4 prevé la financiación de los intereses hasta un importe máximo del 60 % (70 % en el caso de las empresas cooperativas) para operaciones de préstamo por un período inferior a diez años destinadas a infraestructuras, lo que incluye los locales necesarios para depósito, almacenamiento y manipulación de las mercancías, así como los equipos fijos y móviles de las empresas.

Según el informe de las autoridades italianas de 18 de noviembre de 1996, el presupuesto previsto para el período 1985-1995 fue de 13 000 millones de liras italianas (6,7 millones de ecus) y se aprobaron 155 solicitudes. La intensidad media de las subvenciones efectivamente concedidas osciló entre un 13 % y un 26 % del coste total de los préstamos e intereses. El presupuesto previsto en el marco del régimen anterior para el período 1981-1985 fue de 930 millones de liras italianas (0,4 millones de ecus) y se aceptaron 14 solicitudes.

El artículo 5 prevé la financiación del coste de las operaciones de leasing relacionadas con vehículos nuevos o tecnología informática, por períodos de tres o cinco años, hasta un 25 % del precio de adquisición de los bienes (30 % en el caso de las cooperativas). La Leyes regionales nos 3/1988 y 2/1989 redujeron el importe máximo al 20 % y al 15 % para todos los beneficiarios.

Según el informe de las autoridades italianas de noviembre de 1996, el presupuesto previsto para esta medida fue de 23 300 millones de liras italianas (11,8 millones de ecus) para el período 1985-1995, en el que se aprobó un total de 1 691 solicitudes, siendo la financiación media del 19 % aproximadamente. En 1993, se aprobaron 83 solicitudes y el porcentaje de financiación quedó limitado al 10 %. En el marco del régimen anterior, se concedieron 5 790 millones de liras italianas (2,9 millones de ecus) correspondientes a 305 solicitudes.

El artículo 6 de la Ley n° 4/1985 prevé una financiación máxima del 50 % de los costes de gestión y renovación de los equipos fijos y móviles de las empresas cooperativas o consorcios. La inversión objeto de la ayuda debe favorecer la construcción o adquisición de las instalaciones y equipos necesarios para realizar los objetivos de la cooperativa o del consorcio, o contribuir a la gestión y desarrollo de los servicios comunes para guardar, mantener y reparar vehículos, así como de las instalaciones y equipos conexos. Según las escasas informaciones procedentes de las autoridades italianas, las financiaciones se concedieron para inversiones en la sede social, estacionamientos para el material rodante, despachos, cajas móviles y depósitos para el almacenamiento de las mercancías.

A raíz de la apertura del procedimiento, las autoridades italianas indicaron que, con arreglo al artículo 6 de la Ley n° 4/85, se concedieron ayudas para inversión en elementos de transporte combinado. Según estos datos, entre un 10 % y un 15 % del total de las subvenciones concedidas sobre la base del régimen en cuestión se destinó a la compra de cajas móviles y de las instalaciones correspondientes de enganche sobre vehículos y semirremolques de uso intermodal.

Según el informe mencionado anteriormente, el presupuesto comprometido fue de 1 074 millones de liras italianas (0,5 millones de ecus) para el período 1985-1995 y se aprobaron 14 solicitudes, con una financiación media del 32 %. Por lo que se refiere al régimen instaurado por la Ley n° 28/81, el presupuesto fue de 480 millones de liras italianas (0,2 millones de ecus) para un total de 23 solicitudes.

Las autoridades italianas destacaron en sucesivas ocasiones que, si bien existían previsiones presupuestarias hasta el año 2004 para la financiación de los intereses y hasta 1999 para las operaciones de leasing, la concesión de las subvenciones de suspendió en 1995 a raíz de las observaciones de la Comisión respecto del régimen de ayudas.

Los beneficiarios de las ayudas son las empresas, cooperativas, consorcios y empresas asociadas en cooperativas o consorcios que realizan actividades de transporte de mercancías por cuenta ajena, inscritas en el registro de transportistas de las provincias de Friul-Venezia Giulia, así como ante la Cámara de comercio, industria, artesanado y agricultura de la región. Por lo que se refiere a la medida prevista por el artículo 6, los beneficiarios son las empresas de transportes, en forma de cooperativa o consorcios con sede social en la región, así como posibles empresas afiliadas cuya sede social está fuera del territorio regional, pero hasta un máximo del 20 % de los asociados.

Se han aprobado 2 202 solicitudes desde 1981 y la mayoría (más de un 80 % según las autoridades italianas) corresponde a microempresas con un solo vehículo que se dedican exclusivamente al transporte local o regional.

III

El cabotaje en el transporte de mercancías por carretera quedó excluido de la competencia comunitaria hasta el 1 de julio de 1990, fecha de entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 4059/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, por el que se determinan las condiciones de admisión de transportistas no residentes en los transportes nacionales de mercancías por carretera en un Estado miembro (3), que introdujo los contingentes de cabotaje y concedió a Italia 1 767 autorizaciones.

Este Reglamento ha sido sustituido por el Reglamento (CEE) n° 3118/93 del Consejo (4), actualmente en vigor, que fija al 1 de julio de 1998 la liberalización completa de este cabotaje y establece un período transitorio con un aumento anual del 30 % sobre un número inicial de 30 000 autorizaciones comunitarias a partir del 1 de enero de 1994.

Por otra parte, entre 1990 y 1993, un 14 % del cabotaje de carretera comunitario (en toneladas/kilómetro) se realizaba en Italia, con lo que este país era el segundo más atractivo de la Unión Europea para los transportistas comunitarios.

Por lo que se refiere al transporte internacional de mercancías por carretera, el acceso a este mercado se abrió a la competencia comunitaria a partir de 1969, fecha de entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 1018/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, relativo a la constitución de un contingente comunitario para los transportes de mercancías por carretera efectuados entre Estados miembros (5), aunque, ya existían acuerdos bilaterales entre los Estados miembros. El acceso al transporte internacional quedó supeditado a contingentes comunitarios hasta la aprobación del Reglamento n° 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad, que tengan como punto de partida o de destino el territorio de un Estado miembro o efectuados a través del territorio de uno o más Estados miembros (6). Por consiguiente, el mercado está totalmente abierto a la competencia desde el 1 de enero de 1993.

Por lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera de la región de Friul-Venezia Giulia, y según el informe enviado a la Comisión el 18 de noviembre de 1996, 31 700 empresas aproximadamente ejercen su actividad por cuenta propia, frente a 3 250 empresas de transportes por cuenta ajena, que disponen sin embargo de un 56 % de la capacidad de carga total de la región.

A raíz de la apertura del procedimiento, las autoridades italianas hicieron valer que en 1993 la cuota del transporte internacional realizado por los transportistas de Friul-Venezia Giulia en relación con el transporte total efectuado en Italia era del 4 % (esta cifra se calcula teniendo en cuenta las toneladas y asciende al 16 % si se tienen en cuenta las toneladas/kilómetro). El porcentaje del transporte internacional procedente de la región y con destino a la misma sólo representaría un 5,4 % (en toneladas) del transporte total de la región e incluye el transporte efectuado por todos los transportistas regionales, nacionales y extranjeros. Esta cifra sería mayor si se tuvieran en cuenta las toneladas/kilómetro (7).

IV

El artículo 92 del Tratado declara incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. El concepto de ayuda requiere el análisis de tres elementos fundamentales: implicación de recursos estatales, existencia de distorsión de la competencia y afectación de los intercambios.

V

El concepto de ayuda de Estado se refiere tanto a las ayudas concedidas por las autoridades centrales como por la administración regional o local de un Estado miembro (8). En el caso analizado, el artículo 1 de las Leyes nos 4/85 y 28/81 autoriza explícitamente a la administración regional a conceder recursos financieros a las empresas de transporte de mercancías por carretera para fomentar y desarrollar la región de Friul-Venezia Giulia. Se trata, pues, de recursos estatales a tenor de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado.

VI

La Comisión destacó en la apertura del procedimiento que el objetivo del régimen en cuestión puede producir una distorsión de competencia, ya que pretende mejorar la posición competitiva de las empresas de transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena establecidas en la región de Friul-Venezia Giulia, reduciendo los costes normales de su actividad empresarial. Estos costes se cargarían, en cambio, a los competidores, es decir, a las empresas de transporte por cuenta propia y ajena ubicadas fuera de la región.

En la carta de 27 de marzo de 1997, las autoridades italianas destacaron los enormes gastos en que habían incurrido los transportistas de la región para adaptar su parque a las exigencias impuestas por Austria en materia de protección del medio ambiente, lo que favoreció en gran parte a los transportistas de este país, especialmente frente a los de la región limítrofe de Friul-Venezia Giulia. Por otra parte, se hizo referencia a la situación de privilegio de los transportistas austriacos frente a los transportistas italianos en general y a los de Friul-Venezia Giulia en particular, ya que hasta 1994 Austria pudo conceder a sus empresas de transporte ayudas de Estado de diversa cuantía y sin condición alguna, antes de su adhesión a la Comunidad, lo que supuso un desequilibrio del mercado en su favor.

En lo que respecta a este argumento aducido por las autoridades italianas, es preciso tener en cuenta que Austria, en su calidad de miembro del EEE, estaba sujeta desde 1994 a las normas comunitarias en materia de ayudas estatales, tal como quedaron incorporadas en el acuerdo EEE. Además, existían acuerdos previos celebrados entre los países miembros de la AELC y la Comunidad que ya establecían normas en este sector desde 1972.

Por lo que se refiere a la legislación austriaca, se desprende de los contactos con las autoridades italianas que el problema radicaría en el sistema de derechos de tránsito (Ecopuntos) establecido en virtud del Acuerdo celebrado el 2 de mayo de 1992 entre la Comunidad Europea y la República de Austria en materia de tránsito de mercancías por carretera y ferrocarril. No se trata por tanto de una normativa unilateral impuesta por Austria, sino de una legislación comunitaria aprobada por Decisión 92/577/CEE del Consejo, de 27 de noviembre de 1992, relativa a la celebración del Acuerdo entre la Comunidad Económica Europea y la República de Austria en el ámbito del tráfico de tránsito de mercancías por carretera y ferrocarril (9), con repercusiones para todos los Estados miembros, y por la que Italia se benefició de algunas ventajas habida cuenta de su proximidad con Austria.

Por otra parte, las autoridades italianas destacaron su situación de desventaja frente a los transportistas de Eslovenia y de Croacia, ya que estos países pueden intervenir libremente en el sector al no estar sujetos a las normas en materia de ayudas de Estado. Esta situación desfavorable para la región de Friul-Venezia Giulia justificaría, según las autoridades italianas, la solicitud de mantener cierta ayuda a corto plazo para evitar que el sector sufra una pérdida total de competitividad. Por consiguiente, para las autoridades italianas, las financiaciones no serían ayudas, sino compensaciones por tales desventajas.

Ahora bien, el Tribunal de Justicia ha confirmado en su jurisprudencia (véase, en particular, la sentencia de 10 de diciembre de 1969 en los asuntos acumulados 6/69 y 11/69, Comisión/Francia), que las disparidades legislativas que provocan distorsiones de la competencia no justifican en ningún caso las ayudas de Estado compensatorias (10).

La Comisión considera que, aunque hubiese habido efectivamente distorsiones exteriores, todos los transportistas comunitarios estarían en igualdad de competencia frente a ellas, por lo que no pueden justificar la introducción de un régimen de ayudas que produce distorsiones de competencia entre transportistas comunitarios. Por otra parte, en la actualidad, las condiciones de competencia para el transporte realizado en Italia por los transportistas croatas y eslovenos se derivan de acuerdos bilaterales celebrados entre el Estado italiano y estos terceros países, así como de los controles efectivos del cumplimiento de los mismos.

La Comisión considera, por tanto, que la ayuda beneficia a los operadores de un sector particular, el transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena, y de una región particular ya que reduce los costes normales de las empresas y causa, por ende, una distorsión de la competencia.

VII

Por otra parte, los transportistas por carretera de mercancías por cuenta ajena de la región de Friul-Venezia Giulia están en competencia tanto con transportistas por carretera del resto de Italia y de otras nacionalidades, como con los transportistas por cuenta propia.

Las autoridades italianas invocaron la aplicación de la norma de minimis, ya que los importes de las subvenciones son bastante reducidos. Ahora bien, es preciso recordar que las directrices comunitarias sobre ayudas alas PYME, así como la norma de minimis, sólo se adoptaron en 1992 (11), y se modificaron en 1996 (12), y que estas normas no son aplicables al sector de los transportes, de acuerdo con el punto 2 del artículo 2 de dichas directrices, ya que existen normas especiales de competencia para este sector.

Es preciso establecer una distinción entre las empresas que se dedican exclusivamente al transporte nacional, regional o local, y las que se dedican al transporte internacional.

Las primeras están en competencia con el resto de los transportistas italianos y con los transportistas comunitarios que se dedican al cabotaje en Italia.

Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, hasta la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 4059/89, el mercado nacional del transporte por carretera no estaba abierto a la competencia comunitaria, como se ha mencionado anteriormente. Ante esta ausencia de competencia comunitaria, la concesión de ayudas a las empresas que se dedican exclusivamente al transporte nacional, regional o local no podía afectar a los intercambios intracomunitarios.

La Comisión considera, por tanto, que las subvenciones concedidas entre 1981 y el 1 de julio de 1990, en virtud de las Leyes regionales nos 28/81 y 4/85 de Friul-Venezia Giulia, a las empresas de transporte que se dedican exclusivamente al transporte nacional, regional o local, no constituyen ayudas de Estado a efectos de los dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado.

Sin embargo, las ayudas concedidas a partir de la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 4059/89, es decir, a partir del 1 de julio de 1990, a las empresas de transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena de la región de Friul-Venezia Giulia constituyen ayudas de Estado a efectos de lo dispuesto en el artículo 92 del Tratado, ya que han podido afectar a los intercambios entre Estados miembros.

A raíz de la apertura del procedimiento, las autoridades italianas alegaron que más de un 80 % de los beneficiarios son microempresas con un solo vehículo y que se dedican exclusivamente al transporte local. La Comisión considera sin embargo que el carácter local de la actividad no constituye un criterio que permita excluir una afectación de los intercambios, habida cuenta de la existencia del cabotaje, aunque esté sujeto a contingentes.

Por lo que se refiere a las empresas de la región de Friul-Venezia Giulia que se dedican al transporte internacional, desde 1969, están en competencia con otras empresas italianas que también se dedican a esta actividad.

Según las autoridades italianas, los transportistas de la región Friul-Venezia Giulia no participan apenas en el transporte internacional, lo que permitirá afirmar que la competencia de los vehículos regionales en materia de transporte internacional es poco significativa. Sin embargo, la Comisión considera que el carácter limitado de la competencia no permite eludir la aplicación del apartado 1 del artículo 92 del Tratado en el sector del transporte por carretera.

Dado que se consolida la posición de las empresas de un sector particular que participa en los intercambios intracomunitarios, debe considerarse que dichos intercambios se ven afectados a efectos de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado. La ayuda que establecen las Leyes nos 4/85 y 28/81 consolida la posición financiera y las posibilidades de acción de las empresas de transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena de la región de Friul-Venezia Giulia frente a sus competidores, y este efecto se produce desde el 1 de julio de 1990 para las empresas que se dedican al transporte nacional y desde 1969 para las que se dedican al transporte internacional, en el marco de los intercambios intracomunitarios, de tal forma que éstos pueden verse afectados.

VIII

Dado que parte de las medidas financieras en favor del sector del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena constituye una ayuda a efectos de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado, es preciso analizar si pueden acorgerse a las exenciones previstas en los artículos 77, 92 y 93 del Tratado.

La letra d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (13), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 543/97 (14), autoriza «hasta la entrada en vigor de regulaciones comunitarias relativas al acceso al mercado de los transportes, cuando las ayudas se concedan a título excepcional y temporal con objeto de eliminar, en el marco de un plan de saneamiento, un exceso de capacidad que entrañe graves dificultades estructurales, contribuyendo así a una mejor satisfacción de las necesidades del mercado de los transportes».

Las autoridades italianas subrayaron en la respuesta a la apertura del procedimiento que no existe en la región de Friul-Venezia Giulia una capacidad excesiva en este sector sino, por el contrario, un parque automóvil en un 20 % aproximadamente a las necesidades reales, es decir, una explotación excesiva de los medios y del personal existente en la región, lo que podría tener repercusiones negativas en términos de seguridad.

La Comisión considera, por tanto, que la ayuda de que se trata no puede acogerse a la exención que figura en la letra d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento mencionado, ya que la ayuda no se inscribe en ningún plan de saneamiento del sector en cuestión, con arreglo a lo dispuesto en este artículo, y ya que no responde a un exceso de capacidad del sector, por lo que no se cumplen los requisitos para la aplicación de esta exención.

Las autoridades italianas hicieron valer en su respuesta a la apertura del procedimiento que el parque móvil de la región es muy antiguo, lo que provoca efectos perjudiciales en materia de contaminación atmosférica, ruido y seguridad. Por consiguiente, sería necesario un esfuerzo financiero importante para su renovación difícilmente asumible por los operadores del sector. Por otra parte, las autoridades italianas alegaron que la concesión de ayudas para la renovación del parque móvil no parece haber sido rechazada anteriormente por la Comisión, tal como se desprende de la respuesta parlamentaria n° E/1883/96.

La Comisión considera que las subvenciones para operaciones de leasing relacionadas con material rodante constituyen ayudas difícilmente compatibles con el mercado común, ya que, en particular, suponen un aumento de la capacidad, lo que sería contrario el espíritu de la letra d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70. Por otra parte, la respuesta de la Comisión a la pregunta parlamentaria invocada por las autoridades italianas se limita a indicar que tales ayudas deben ser presentadas a la Comisión para su aprobación, de conformidad con la dispuesto en el artículo 93 del Tratado, lo que en ningún caso supone una posición favorable de la Comisión ante las ayudas para renovación de vehículos.

Tal como se ha mencionado anteriormente, entre un 10 % y un 15 % de las subvenciones se destinó a financiar material de transporte combinado. En la medida en que tales ayudas hayan sido temporales y hayan tenido por objeto facilitar el desarrollo del transporte combinado, pueden acogerse a exención en virtud del Reglamento (CEE) n° 1107/70, modificado por los Reglamentos (CEE) nos 1658/82 (15) y 1100/89 (16) para las ayudas concedidas hasta el 31 de diciembre de 1992, y en virtud del Reglamento (CEE) n° 1107/70, modificado por los Reglamentos (CEE) n° 3578/92 (17) y (CE) n° 543/97 para las ayudas concedidas posteriormente, siempre que estuvieran relacionadas con inversiones en materiales de transporte específicamente adaptados a los transportes combinados y utilizados exclusivamente para el transporte combinado.

Las ayudas al transporte combinado en el marco del régimen previsto por las Leyes nos 28/81 y 4/85 se destinaron a la compra de cajas móviles y de las correspondientes instalaciones de enganche a vehículos y semirremolques de uso intermodal. Por consiguiente, estas ayudas cumplen los requisitos para acogerse a las exenciones mencionadas anteriormente, destinadas a favorecer el desarrollo del transporte combinado.

La Comisión considera, por tanto, que pueden acogerse hasta el 31 de diciembre de 1997 a la exención que establece la letra e) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70.

En lo que se refiere a las exenciones previstas en las letras a) y b) del apartado 2 y en las letras b) y d) del apartado 3 del artículo 92, la Comisión considera que no son aplicables en este caso concreto, ya que la ayuda no constituye una ayuda de carácter social para consumidores individuales, no está destinada a reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional, no se refiere a un proyecto de interés europeo ni está destinada a promover la cultura y la conservación del patrimonio.

Las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 92 incluyen una exención para las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo económico de determinadas regiones. Las autoridades italianas hicieron valer en la carta de respuesta a la apertura del procedimiento que dos tercios del territorio regional forman parte de las zonas en declive industrial (objetivo n° 2) y desfavorecidas (objetivo n° 5b).

Sin embargo, la ayuda prevista no se inscribe en un plan de desarrollo regional que afecte a todos los sectores de la economía de la región, sino que se trata de una medida de índole sectorial que sólo se refiere al sector del transporte de mercancías por carretera por cuenta ajena de la región de Friul-Venezia Giulia; por otra parte, no todo el territorio regional se incluye en las regiones que pueden acogerse a estas exenciones. La Comisión considera, por tanto, que la exención de las letras a) y c) del apartado 3 del artículo 92 no es aplicable en este caso.

La exención que establece la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado se aplica a las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común. Sin embargo, en lo que se refiere a las ayudas a las operaciones de leasing relacionadas con material rodante, tal como se describen en el artículo 5 de la Ley n° 4/85, se trata de ayudas de funcionamiento. De conformidad con la sentencia del Tribunal de Primera Instancia, de 8 de junio de 1995, en el asunto T-459/93, Siemens/Comisión (18), se consideran ayudas de funcionamiento las ayudas que tienen por objeto liberar a una empresa de los costes que normalmente hubiera debido soportar en el marco de su gestión corriente o de sus actividades normales, y en principio no se incluyen en el ámbito de aplicación del apartado 3 del artículo 92 mencionado.

Además, esta exención no podría aplicarse a este régimen, ya que las subvenciones no van acompañadas de ninguna acción destinada a alcanzar un objetivo de interés común, como por ejemplo un plan de reestructuración. Aunque en la respuesta a la apertura del procedimiento las autoridades italianas mencionaron la reestructuración del sector, se referían al proceso futuro de reestructuración y racionalización del sector que tienen previsto aplicar en la región mediante nuevos instrumentos legislativos de ayuda.

Por última, las autoridades italianas no han invocado ni demostrado que las ayudas reúnan los requisitos para acogerse a otra exención prevista por el Tratado o por el Reglamento (CEE) n° 1107/70.

Dado todo lo que precede, la Comisión considera que la ayuda concedida a partir del 1 de julio de 1990 en virtud de las Leyes nos 28/81 y 4/85 a las empresas de transporte de mercancías por carretera de la región de Friul-Venezia Giulia que se dedican al transporte nacional, así como a las que se dedican al transporte internacional, no es compatible con el mercado común, a tenor de lo dispuesto en el artículo 92 del Tratado.

IX

De conformidad con el apartado 3 del artículo 93 del Tratado, la ayuda debería haber sido notificada a la Comisión a su debido tiempo. El Gobierno italiano ha aplicado el régimen de ayudas sin haber cumplido esta obligación de notificación, por lo que el régimen debe considerarse ilegal.

En la apertura del procedimiento, comunicada mediante carta de 14 de febrero de 1997, la Comisión recabó la atención de las autoridades italianas sobre la comunicación (19) en la que se recuerda que toda ayuda concedida ilegalmente puede ser objeto de una decisión por la que se ordena al Estado miembro recuperar la ayuda. En el caso presente, la Comisión considera necesaria la recuperación para restablecer las condiciones de competencia equitativas que existían antes de la concesión de la ayuda,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Las subvenciones concedidas hasta el 1 de julio de 1990, en virtud de las Leyes nos 28/81 y 4/85 de la región de Friul-Venezia Giulia (denominadas en lo sucesivo «las subvenciones») a las empresas que se dedican exclusivamente al transporte local, regional o nacional no constituyen ayuda de Estado a efectos de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado.

Artículo 2

Las subvenciones no contempladas en el artículo 1 constituyen ayudas a efectos de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 92 del Tratado y son ilegales, ya que se aplicaron en infracción de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 92.

Artículo 3

Las subvenciones destinadas a la financiación de elementos específicamente adaptados a los transportes combinados y utilizados exclusivamente para el transporte combinado constituyen ayudas a efectos del apartado 1 del artículo 92 del Tratado, pero son compatibles con el mercado común en virtud de la letra e) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70.

Artículo 4

Las subvenciones concedidas a las empresas que se dedican al transporte local, regional o nacional, a partir del 1 de julio de 1990, y a las que se dedican al transporte internacional son incompatibles con el mercado común, ya que no reúnen ninguna de las condiciones necesarias para acogerse a las exenciones previstas en los apartados 2 y 3 del artículo 92 del Tratado y en el Reglamento (CEE) n° 1107/70.

Artículo 5

Italia suprimirá y recuperará la ayuda mencionada en el artículo 4. La ayuda deberá reembolsarse con arreglo a los procedimientos y disposiciones de la legislación italiana y se incrementará con los intereses correspondientes, que se calcularán aplicando el tipo de referencia utilizado para la evaluación de los regímenes de ayudas regionales, intereses que se devengarán desde la fecha de concesión de la ayuda hasta la fecha del reembolso efectivo.

Artículo 6

El Gobierno italiano informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas en cumplimiento de la misma.

Artículo 7

El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 30 de julio de 1997.

Por la Comisión

Emma BONINO

Miembro de la Comisión

(1) DO C 98 de 26. 3. 1997, p. 16.

(2) DO C 98 de 26. 3. 1997, p. 16.

(3) DO L 390 de 30. 12. 1989, p. 3.

(4) DO L 279 de 12. 11. 1993, p. 1.

(5) DO L 175 de 23. 7. 1968, p. 13.

(6) DO L 95 de 9. 4. 1992, p. 1.

(7) Estos datos se desprenden, al parecer, del artículo «La actividad del transporte de mercancías por carretera en 1993», publicado en la revista trimestral Sistemi di Trasporto, julio-septiembre de 1995.

(8) Sentencia del Tribunal de Justicia, de 14 de noviembre de 1984, en el asunto C-323/82, Intermills/Comisión, Rec. 1984, p. 3809, y sentencia de 14 de octubre de 1987 en el asunto C-284/84, Alemania/Comisión, Rec. 1987, p. 4013.

(9) DO L 373 de 21. 12. 1992, p. 4.

(10) Rec. 1969, p. 523.

(11) DO C 213 de 19. 8. 1992, p. 2.

(12) DO C 213 de 23. 7. 1996, p. 4, y

DO C 68 de 6. 3. 1996, p. 9.

(13) DO L 130 de 15. 6. 1970, p. 1.

(14) DO L 84 de 26. 3. 1997, p. 6.

(15) DO L 184 de 29. 6. 1982, p. 1.

(16) DO L 116 de 28. 4. 1989, p. 24.

(17) DO L 364 de 12. 12. 1992, p. 11.

(18) Rec. 1995 p. II-1679.

(19) DO C 318 de 24. 11. 1983, p. 3.