ES Diario Oficial de la Unión Europea L 339/1

DECISIÓN (UE) 2017/2336 DE LA COMISIÓN

de 7 de febrero de 2017

SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) y SA.31149 (2012/C) — Alemania Presuntas ayudas estatales a favor de Flughafen Lübeck GmbH, Infratil Limited, Ryanair y las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto

[notificada con el número C(2017) 602]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con el citado artículo (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con el citado artículo (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

1.1. PROCEDIMIENTO SA.21877

(1) En los años 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006 la Comisión recibió diversas denuncias de la compañía aérea Air Berlin, de una ONG ecologista (Bund für Umwelt und Naturschutz) y de particulares en relación con una presunta ayuda estatal a favor de Flughafen Lübeck GmbH (en lo sucesivo, «FLG»), de Infratil Limited (en lo sucesivo, «Infratil») (3) y de la compañía aérea Ryanair (4).

(2) El 7 de noviembre de 2005, la Comisión solicitó información a Alemania, que dicho Estado miembro remitió mediante escrito de 7 de febrero de 2006. Con escrito de 22 de marzo de 2006 se pidió información adicional, a lo que respondió Alemania el 12 de junio de 2006. Los días 14 de octubre y 4 de diciembre de 2006 tuvieron lugar encuentros entre los servicios de la Comisión, Infratil, el accionista mayoritario del operador aeroportuario y la ciudad de Lübeck. Tras dichos encuentros, el 16 y el 31 de octubre, el 6 de noviembre y los días 4, 6 y 21 de diciembre de 2006, Infratil facilitó información adicional por correo electrónico y por fax.

(3) Mediante escrito de 18 de enero de 2007, Alemania pidió a la Comisión la suspensión del procedimiento de examen preliminar. Por escrito de 2 de mayo de 2007, la Comisión denegó esa solicitud.

(4) El 24 de abril de 2007, Alemania remitió a la Comisión nuevas observaciones. El 21 de junio de 2007 se celebró una reunión en la que participaron Alemania y los servicios de la Comisión.

(5) Mediante escrito de 10 de julio de 2007, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar un procedimiento con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE, debido a la financiación del aeropuerto de Lübeck, las relaciones financieras entre la ciudad de Lübeck e Infratil y las relaciones financieras entre el aeropuerto y Ryanair (en lo sucesivo, «Decisión de incoación de 2007»). El procedimiento de investigación formal fue registrado con el número SA.21877 (C 24/2007).

(6) El 24 de octubre de 2007 tuvo lugar una corrección de errores de la Decisión de incoación de 2007.

(7) El 29 de noviembre de 2007, la Decisión de incoación fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (5). La corrección de errores fue publicada el 7 de diciembre de 2007 (6). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(8) En este asunto, la Comisión recibió observaciones de Ryanair, Air Berlin, Infratil, FLG, dos ONG (7), la Industrie- und Handelskammer zu Lübeck (Cámara de Industria y Comercio de Lübeck; en lo sucesivo, «CIC Lübeck») (8), la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (Federación de Compañías Aéreas Alemanas; en lo sucesivo, «BDF») y varios particulares (9). Alemania respondió a estas observaciones el 17 de abril de 2008.

(9) El 24 de julio de 2008 la asesoría independiente de la Comisión, Ecorys, solicitó a Alemania información para poder redactar un informe sobre el asunto. El 1 de agosto de 2008 Alemania se dirigió a la Comisión impugnando el derecho de Ecorys a recabar información y documentos. La Comisión respondió el 8 de agosto de 2008, confirmando que había cedido sus facultades a este respecto a Ecorys. Así pues, la información solicitada fue recibida el 18 de septiembre de 2008.

(10) El 16 de abril de 2009 la Comisión requirió información adicional a Alemania, que solicitó una ampliación del plazo el 21 de abril de 2009 y una vez más el 7 de julio de 2009. La información requerida fue enviada el 30 de octubre de 2009. El 29 de octubre de 2009 la Comisión solicitó información adicional, que Alemania remitió el 16 de diciembre de 2009.

(11) El 17 de octubre de 2010 la Comisión recibió información presentada por Air Berlin.

(12) La Comisión solicitó información adicional a Alemania mediante carta de 28 de marzo de 2011. El 15 de abril de 2011 Alemania pidió una ampliación del plazo. El 20 de abril de 2011 la Comisión concedió a Alemania dicha ampliación. El 21 de abril de 2011 Alemania solicitó una nueva ampliación del plazo, que fue concedida por la Comisión el 27 de abril de 2011. Alemania presentó la primera parte de la información solicitada el 16 de mayo de 2011. Mediante escrito de 20 de mayo de 2011, la Comisión comunicó que consideraba incompleta la información presentada y requirió la información que faltaba. Alemania se opuso a ese punto de vista por carta de 7 de junio de 2011. La Comisión respondió el 15 de junio de 2011 y requirió la información pendiente.

(13) El 8 de abril de 2011 la Comisión remitió a Ryanair un cuestionario, cuya respuesta fue recibida por la Comisión el 4 de julio de 2011. La Comisión reenvió estas respuestas a Alemania el 18 de julio de 2011 y le solicitó que se pronunciase al respecto antes del 18 de agosto de 2011. El 8 de agosto de 2011 la Comisión remitió a Alemania una versión traducida de las respuestas de Ryanair y amplió el plazo de respuesta de Alemania hasta el 9 de septiembre de 2011. Finalmente, el 8 de septiembre de 2011 Alemania remitió a la Comisión sus observaciones. El 7 de febrero de 2012 la Comisión requirió información adicional a Ryanair para su análisis por Oxera, que Ryanair presentó el 4 de julio de 2011. El 13 de febrero de 2012 Ryanair solicitó una ampliación del plazo de respuesta. El 16 de febrero de 2012 Oxera solicitó a la Comisión la aclaración de una de las cuestiones planteadas. La aclaración fue facilitada por la Comisión el 17 de febrero de 2012. Ryanair remitió sus observaciones a la Comisión el 13 de abril de 2012, y la Comisión se las reenvió a Alemania el 27 de junio de 2012. Mediante escrito de 10 de septiembre de 2012, Alemania presentó sus observaciones acerca de la respuesta de Ryanair.

(14) El informe final de Ecorys de 29 de marzo de 2011 fue presentado a Alemania el 29 de junio de 2011, solicitando sus observaciones al respecto. El 24 de agosto de 2011 Alemania recibió una traducción del informe con la petición de que se pronunciase al respecto hasta el 26 de septiembre de 2011. Alemania remitió sus observaciones el 10 de octubre de 2011.

(15) El 30 de junio de 2011 Alemania remitió la segunda mitad de la información requerida por la Comisión. El 29 de junio de 2011 Alemania respondió al escrito de la Comisión de 15 de junio de 2011. El 5 de julio de 2011 la Comisión instó a Alemania a presentar la información que faltaba. Alemania facilitó dicha información el 15 de julio de 2011.

(16) El 4 de julio de 2011 Ryanair remitió a la Comisión unas observaciones que fueron reenviadas a Alemania el 8 de agosto de 2011. Alemania se pronunció sobre dicha respuesta el 8 de octubre de 2011.

(17) El 20 de febrero de 2012 la Comisión requirió información adicional a Alemania. El 19 de marzo de 2012 Alemania solicitó una prórroga del plazo fijado para facilitar dicha información hasta el 17 de abril de 2012. La Comisión la concedió el 21 de marzo de 2012. Mediante carta de 17 de abril de 2012, Alemania respondió a las preguntas de la Comisión de 24 de febrero de 2012. El 18 de abril de 2012 la Comisión instó a Alemania a presentar la información que faltaba antes del 28 de abril de 2012, sin posibilidad de prórroga. Asimismo, la Comisión indicó que, en caso de incumplimiento, expediría un requerimiento de información con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (10). El 2 de mayo de 2012 se celebró una reunión entre la Comisión y Alemania. El 3 de mayo de 2012 la Comisión concedió una ampliación del plazo hasta el 11 de mayo de 2012. Mediante escrito de 7 de mayo de 2012, Alemania alegó un error de procedimiento de la Comisión y se negó a facilitar más información.

(18) Mediante escrito de 10 de abril de 2013, Ryanair remitió a la Comisión un informe sobre el punto de vista de Oxera acerca del principio del operador privado en una economía de mercado (en lo sucesivo, «OPEM»). Dicho informe fue reenviado a Alemania el 3 de mayo de 2013. El 20 de diciembre de 2013 Ryanair remitió a la Comisión nuevas observaciones.

(19) Mediante escrito de 24 de febrero de 2014, la Comisión instó a Ryanair a que se pronunciase sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 (11). El 21 de marzo de 2014 la Comisión instó a Infratil a que se pronunciase sobre las Directrices de aviación de 2014. El 15 de abril de 2014 se publicó en el Diario Oficial (12) una invitación formal a todos los interesados a presentar observaciones sobre las Directrices de aviación de 2014. Alemania remitió sus observaciones el 12 de mayo de 2014. También presentaron observaciones Air Berlin, Infratil y la Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (en lo sucesivo, «SGF») (13).

1.2. PROCEDIMIENTOS SA.27585 Y SA.31149

(20) El 28 de enero de 2009, la SGF presentó una denuncia sobre el asunto de ayuda estatal SA.21877. Fue registrada como asunto de ayuda estatal con el número CP 31/2009 (SA.27585).

(21) Mediante escrito de 5 de febrero de 2009, la Comisión instó a Alemania a presentar información sobre informes de prensa relativos al aeropuerto de Lübeck. Alemania respondió mediante sendas cartas de 5 y 12 de marzo de 2009.

(22) Mediante escrito de 16 de abril de 2009, la Comisión instó a Alemania a presentar información adicional. Alemania respondió el 9 de julio de 2009.

(23) Los días 22 y 30 de junio de 2010, SGF interpuso una nueva denuncia en la que alegaba que Alemania había concedido otras ayudas estatales ilegales a FLG y a Infratil. La denuncia se registró con el número CP 162/2010 (SA.31149).

(24) La Comisión notificó esta denuncia a Alemania mediante escrito de 7 de julio de 2010 y le pidió que remitiese información. Mediante escrito de 13 de julio de 2010, Alemania solicitó una prórroga del plazo de respuesta. Por carta de 14 de octubre de 2010, la Comisión accedió a la prórroga solicitada por Alemania.

(25) Mediante escrito de 28 de marzo de 2011, la Comisión instó a Alemania a que presentara información adicional. Mediante escrito de 8 de abril de 2011, la Comisión requirió a Ryanair información sobre sus contratos con FLG.

(26) Alemania solicitó una prórroga del plazo de respuesta hasta el 15 de julio de 2011. Mediante escrito de 20 de abril de 2011, la Comisión instó a Alemania a pronunciarse sobre las denuncias hasta el 28 de abril de 2011. Alemania solicitó una nueva prórroga mediante carta de 21 de abril de 2011. Mediante escrito de 27 de abril de 2011, la Comisión concedió la ampliación del plazo hasta el 16 de mayo de 2011. Alemania remitió la información el 16 de mayo de 2011.

(27) El 20 de mayo de 2011, la Comisión remitió un recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999, indicando que la información remitida era incompleta. Fijó un plazo para responder hasta el 7 de junio de 2011. Alemania respondió mediante carta de 7 de junio de 2011 rechazando que el escrito de 20 de mayo de 2011 constituyese un recordatorio a efectos del Reglamento (CE) n.o 659/1999, ya que al parecer se había modificado la redacción de dos de las preguntas y otra más era totalmente nueva, según Alemania.

(28) Mediante escrito de 15 de junio de 2011, la Comisión remitió a Alemania un segundo recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 y le concedió la posibilidad de presentar información hasta el 29 de junio de 2011. En caso de no atender dicho recordatorio, la Comisión consideraría enviar un requerimiento de información. Alemania respondió por carta de 29 de junio de 2011 a algunas de las preguntas y comunicó a la Comisión que la respuesta a las preguntas restantes la remitiría en el curso del mes de julio de 2011.

(29) Mediante carta de 4 de julio de 2011, la Comisión recibió nueva información de Ryanair.

(30) Mediante escrito de 5 de julio de 2011, la Comisión remitió a Alemania un tercer recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 y le concedió la posibilidad de responder a las preguntas pendientes hasta el 15 de julio de 2011. Alemania contestó por escrito el 15 de julio de 2011.

(31) Mediante escrito de 18 de julio de 2011, la Comisión reenvió a Alemania las respuestas de Ryanair de 4 de julio de 2011 y le pidió que se pronunciase al respecto. Alemania solicitó la traducción al alemán de las observaciones de Ryanair. La Comisión facilitó a Alemania la versión alemana del texto mediante escrito de 8 de agosto de 2011.

(32) Mediante escrito de 8 de septiembre de 2011, Alemania se pronunció sobre las observaciones de Ryanair. El 7 de febrero de 2012 la Comisión requirió información adicional a Ryanair para su análisis por Oxera. El 13 de febrero de 2012 Ryanair solicitó una ampliación del plazo de respuesta. El 16 de febrero de 2012 se solicitó una aclaración de una de las preguntas formuladas por la Comisión, aclaración que la Comisión facilitó el 17 de febrero de 2012.

(33) Mediante escrito de 22 de febrero de 2012, la Comisión comunicó a Alemania su decisión de incoar un procedimiento con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE, debido a las presuntas ayudas estatales a favor de Infratil, FLG, Ryanair y otras compañías aéreas que operaban desde el aeropuerto de Lübeck (en lo sucesivo, «Decisión de incoación de 2012») (14). En su respuesta, Alemania pidió a la Comisión, por carta de 14 de marzo de 2012, que oscureciese determinada información que contenía la Decisión de incoación. Mediante escrito de 20 de marzo de 2012, la Comisión accedió parcialmente a tal petición, pero no consideró oportuno oscurecer cierta información. Mediante escrito de 3 de abril de 2012, Alemania formuló nuevas objeciones a la postura de la Comisión en cuanto a la confidencialidad. A este respecto, el 25 de abril de 2012 la Comisión remitió a Alemania un escrito al que adjuntó una nueva versión de la Decisión de incoación de 2012, aduciendo nuevos argumentos.

(34) El 2 de marzo de 2012, Ryanair solicitó a la Comisión el acceso a la Decisión de incoación de 2012 antes de su publicación, a fin de evitar la publicación de información confidencial. La Comisión respondió el 6 de marzo de 2012, indicando que correspondía al Estado miembro facilitar esa información a Ryanair. Tras una intensa correspondencia entre Ryanair, la Comisión y Alemania, el 27 de abril de 2012 Ryanair formuló varias solicitudes de supresión de información confidencial y expuso críticas relativas al procedimiento. Asimismo, el 30 de abril de 2012 Alemania presentó ante la Comisión nuevas solicitudes por parte de Ryanair de oscurecimiento de determinada información. El 29 de junio de 2012 se remitió a Ryanair la versión oscurecida de la Decisión de incoación de 2012.

(35) Atendiendo al requerimiento de la Comisión de 7 de febrero de 2012, el 13 de abril de 2012 Ryanair presentó un escrito de observaciones, y la Comisión se las reenvió a Alemania el 27 de junio de 2012. Mediante escrito de 10 de septiembre de 2012, Alemania se pronunció sobre la respuesta de Ryanair.

(36) Mediante escrito de 24 de febrero de 2012, la Comisión instó a Alemania a presentar información adicional sobre los asuntos en el plazo de veinte días. El 19 de marzo de 2012 Alemania solicitó una prórroga del plazo hasta el 20 de abril de 2012. Mediante escrito de 21 de marzo de 2012, la Comisión concedió la ampliación del plazo hasta el 17 de abril de 2012. Alemania remitió la información solicitada el 17 de abril de 2012. Mediante escrito de 18 de abril de 2012, la Comisión comunicó que consideraba incompleta la información presentada y requirió la información que faltaba, a más tardar, el 28 de abril de 2012. Asimismo, la Comisión indicó que, en caso de incumplimiento, enviaría un requerimiento de información con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999. El 3 de mayo de 2012 la Comisión reclamó a Alemania en un nuevo escrito que de forma urgente presentase la información pendiente para el 11 de mayo de 2012.

(37) El 14 de mayo de 2012 Alemania presentó a la Comisión unas observaciones sobre la Decisión de incoación de 2012.

(38) La Decisión de incoación de 2012 fue publicada en el Diario Oficial (15) el 10 de agosto de 2012. Todos los interesados tuvieron ocasión de presentar observaciones relativas a la Decisión en el plazo de un mes. Mediante dos escritos de 16 y 22 de agosto de 2012, Ryanair solicitó una prórroga del plazo de respuesta hasta el 24 de septiembre de 2012. El 24 de agosto de 2012 Wizz Air solicitó una prórroga hasta el 24 de septiembre de 2012. El 31 de agosto de 2012 Infratil solicitó una prórroga hasta el 10 de octubre de 2012. El 5 de septiembre de 2012, la ciudad de Lübeck y FLG solicitaron a la Comisión una prórroga hasta el 10 de octubre de 2012. El 7 de septiembre de 2012, la Bundesverband der deutschen Verkehrsflughäfen (Federación de Aeropuertos Alemanes; en lo sucesivo, «ADV») (16) solicitó una prórroga hasta el 10 de octubre de 2012. En esa misma fecha, la Comisión concedió a Ryanair, Wizz Air, ADV, la ciudad de Lübeck, FLG e Infratil las prórrogas solicitadas.

(39) El 9 de septiembre de 2012 Pro Airport Lübeck e.V. presentó sus observaciones.

(40) El 10 de septiembre de 2012 Flughafen Hamburg GmbH y el Gobierno del Land de Schleswig-Holstein solicitaron a la Comisión una ampliación del plazo fijado para presentar observaciones hasta el 10 de octubre de 2012. Al día siguiente, la Comisión concedió dicha ampliación. El 10 de septiembre de 2012 SGF presentó sus observaciones a la Comisión.

(41) Ryanair presentó sus observaciones a la Comisión el 24 de septiembre de 2012, incluido un informe de Oxera. Mediante escrito de 8 de octubre de 2012, la ciudad de Lübeck presentó sus observaciones a la Comisión. El 10 de octubre de 2012 la Comisión recibió las observaciones de ADV, FLG, Infratil y Wizz Air, incluido un informe de Oxera. En esa misma fecha, Ryanair presentó también varios informes de Oxera.

(42) El 3 de mayo de 2014, la Comisión remitió a Alemania las versiones no confidenciales de los informes de Oxera y le instó a presentar sus observaciones.

(43) El 15 de mayo de 2013 y los días 17 y 31 de enero de 2014 Ryanair presentó información adicional.

(44) Mediante carta de 11 de febrero de 2013, la Comisión instó a Alemania a presentar todos los contratos relativos a la privatización del aeropuerto de Lübeck en el plazo de veinte días. La petición le fue denegada a la Comisión mediante escrito de 28 de febrero de 2014, al considerar Alemania que la privatización del aeropuerto de Lübeck no era objeto del presente procedimiento. Tras una serie de consultas entre la Comisión y Alemania, este Estado miembro remitió los detalles de la privatización del aeropuerto de Lübeck mediante escrito de 13 de marzo de 2014.

(45) El 24 de febrero de 2013 y el 17 de marzo de 2014 la Comisión puso en conocimiento de Alemania la introducción de las Directrices de aviación de 2014 y su relevancia para el presente procedimiento y requirió a Alemania que presentase observaciones. Alemania aportó información el 27 de marzo de 2014. También se recibieron respuestas de Wizz Air, mediante escrito de 30 de abril de 2014, y de Alemania, mediante escrito de 12 de mayo de 2014.

(46) Mediante sendos escritos de 2, 12 y 26 de septiembre de 2014, Ryanair presentó nuevos informes de Oxera sobre la actual postura de la Comisión en cuanto a la prueba del OPEM.

1.3. PROCEDIMIENTO ACUMULADO RESPECTO A SA.21877, SA.27585 Y SA.31149.

(47) En 2014, la Comisión acumuló los procedimientos SA.21877, SA.27585 y SA.31149.

(48) Mediante escrito de 30 de septiembre de 2014, la Comisión instó a Alemania a presentar información adicional.

(49) El 6 de octubre de 2014, Alemania solicitó a la Comisión una ampliación del plazo para la presentación de la información requerida hasta el 30 de noviembre de 2014. La Comisión prorrogó el plazo hasta el 17 de noviembre de 2014. El 21 de noviembre de 2014, la Comisión remitió a Alemania un recordatorio para que presentase la información requerida, a más tardar, el 3 de diciembre de 2014. La Comisión indicó que, en caso de incumplimiento del recordatorio, expediría un requerimiento de información con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999. Las autoridades alemanas facilitaron la información requerida el 3 de diciembre de 2014. Tras una conversación telefónica de 18 de diciembre de 2014, los días 12 y 14 de enero de 2015 Alemania facilitó información adicional.

(50) Mediante sendos correos electrónicos de 26 de enero de 2015, 9 de febrero de 2015 y de 27 de febrero de 2015 se recibieron en la Comisión las respuestas de Ryanair.

(51) El 30 de enero de 2015 Air Berlin comunicó su interés en una decisión de la Comisión relativa a la presunta ayuda estatal a favor de Ryanair.

(52) Mediante escrito de 23 de marzo de 2015, la Comisión reenvió nuevas observaciones de terceros e instó a Alemania a pronunciarse al respecto. Alemania respondió el 9 de abril de 2015 presentando sus observaciones a las alegaciones de los terceros.

(53) En un correo electrónico de 20 de abril de 2015, la Comisión requirió información adicional sobre Yasmina Flughafenmanagement GmbH (en lo sucesivo, «Yasmina») (17), la operadora del aeropuerto de Lübeck en los años 2013 y 2014. El 4 de mayo de 2015 se formularon a Alemania nuevas preguntas sobre el precio pagado por Infratil por la opción de venta.

(54) El 5 de mayo de 2015 la ciudad de Lübeck respondió a las preguntas sobre Yasmina. Mediante escrito de 11 de mayo de 2015, Alemania respondió a la petición de la Comisión de información adicional sobre el precio de la opción de venta.

(55) El 13 de mayo de 2015 la Comisión interrogó a Oxera sobre la presunta ayuda estatal para las tasas de deshielo. El 18 de mayo de 2015 Oxera presentó un informe sobre el deshielo.

(56) Por correo electrónico de 22 de mayo de 2015, la Comisión pidió a Oxera aclaraciones sobre sus informes de septiembre de 2014 y de febrero de 2015 sobre la rentabilidad de los convenios suplementarios de 2010 entre Ryanair y FLG. La respuesta fue recibida por la Comisión el 28 de mayo de 2015.

(57) El 23 de junio de 2015 la Comisión instó a Alemania a que facilitasen información adicional. Las respuestas fueron recibidas el 25 de junio y el 3 de julio de 2015. El 29 de junio de 2015 la Comisión formuló a Alemania nuevas preguntas, que fueron contestadas por escrito el 24 de julio de 2015.

(58) El 3 de julio de 2015 la Comisión recibió de Ryanair una comunicación aclaratoria de Oxera.

(59) El 4 de agosto de 2015 la Comisión instó a las autoridades alemanas a que facilitasen información adicional. Las respuestas fueron recibidas el 10 de septiembre de 2015.

(60) El 30 de noviembre de 2015 Ryanair remitió a la Comisión una nueva comunicación de Oxera sobre valoraciones de los convenios entre el aeropuerto y las compañías aéreas con arreglo a la prueba del OPEM en relación con la rentabilidad global del aeropuerto. La ciudad de Lübeck presentó información adicional el 20 de enero de 2016 y Alemania lo hizo el 19 de febrero de 2016.

1.4. IMPUGNACIÓN DE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2012 EN RELACIÓN CON EL REGLAMENTO DE TASAS AEROPORTUARIAS

(61) La ciudad de Lübeck solicitó la anulación parcial de la Decisión de incoación de 2012. El Tribunal General anuló la Decisión de incoación de 2012 en lo que respecta al Reglamento de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Lübeck de 2006 («Reglamento de tasas de 2006») (18). La Comisión interpuso recurso contra dicha sentencia, pero la sentencia del Tribunal General fue confirmada por el Tribunal de Justicia (19). En consecuencia, la Decisión de incoación de 2012 fue declarada nula definitivamente en lo que respecta al Reglamento de tasas de 2006. Por lo tanto, el Reglamento de tasas de 2006 no es objeto de la presente Decisión.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Y CONTEXTO DE LAS MEDIDAS

2.1.1. Área de influencia, evolución del volumen de pasajeros y compañías aéreas que vuelan al aeropuerto

(62) El aeropuerto de Lübeck se encuentra en Schleswig-Holstein, a una distancia aproximada de 73 km de Hamburgo.

(63) El propio aeropuerto designa el área metropolitana de Hamburgo y Öresund (área metropolitana de Copenhague-Malmoe) como su área de influencia. En dicha región existen los siguientes aeropuertos: — Aeropuerto de Hamburgo (~78 km desde el aeropuerto de Lübeck, ~65 min. de trayecto en coche). — Aeropuerto de Rostock (~134 km desde el aeropuerto de Lübeck, ~1 h 19 min. de trayecto en coche). — Aeropuerto de Bremen (~185 km desde el aeropuerto de Lübeck, ~1 h 56 min. de trayecto en coche). — Aeropuerto de Hannover (~208 km desde el aeropuerto de Lübeck, ~2 h 8 min. de trayecto en coche). — Aeropuerto de Copenhague (~280 km desde el aeropuerto de Lübeck, ~3 h de trayecto en coche y transbordador).

(64) Según un estudio de mercado del aeropuerto del año 2009, la mayor parte de los pasajeros (salientes) del aeropuerto de Lübeck procedían de Hamburgo (el 47,20 %). El aeropuerto preveía un aumento de los pasajeros (salientes) daneses una vez que se terminase el enlace fijo del Fehmarn Belt entre Alemania y Dinamarca. El gráfico 1 ofrece una visión general del origen de los pasajeros del aeropuerto de Lübeck. Gráfico 1 Origen de los pasajeros salientes del aeropuerto de Lübeck (estudio de mercado de 2009)

(65) El volumen de pasajeros del aeropuerto se incrementó de 48 652 en 1999 a 546 146 en 2010 (véase el cuadro 1). Hasta 2015, el aeropuerto preveía que las cifras de pasajeros se incrementaran hasta los 2,2 millones. Sin embargo, tal evolución no se produjo. Cuadro 1 Volumen de pasajeros del aeropuerto de Lübeck entre 1999 y 2013 (20) Año Número de pasajeros 1999 48 652 2000 142 586 2001 192 726 2002 244 768 2003 514 560 2004 578 475 2005 710 788 2006 677 638 2007 612 858 2008 544 339 2009 697 559 2010 546 146 2011 344 068 2012 359 974 2013 367 252

(66) En la fecha de la presente Decisión, ninguna compañía aérea utiliza el aeropuerto de Lübeck. No se ofrecen vuelos ni de línea ni chárter.

2.1.2. Situación de la propiedad

(67) Inicialmente, el aeropuerto de Lübeck era gestionado por Flughafen Lübeck GmbH, una sociedad de responsabilidad limitada. Parte de la infraestructura del aeropuerto y del terreno seguía siendo propiedad de la ciudad de Lübeck. FLG utilizaba la infraestructura del aeropuerto en virtud de un contrato de arrendamiento. Las circunstancias societarias de FLG variaron sucesivamente en los últimos años. Hasta el 30 de noviembre de 2005, todas sus participaciones (100 %) estaban en poder de la ciudad de Lübeck. Mediante el «contrato de participación de 2005», la ciudad de Lübeck vendió a Infratil el 90 % de sus participaciones en FLG con fecha de 1 de diciembre de 2005. La participación minoritaria restante (10 %) siguió en manos de la ciudad de Lübeck. El contrato de participación de 2005 contenía una serie de condiciones y de opciones de venta y de compra para ambas partes (para más detalles, véase la sección 2.3.1).

(68) Para evitar que Infratil ejercitase su opción de venta, en 2009 se firmó un convenio complementario entre la ciudad de Lübeck e Infratil, con arreglo al cual esta última debía seguir gestionando el aeropuerto hasta octubre de 2009, percibiendo a cambio una compensación de determinados gastos (véase el cuadro 3).

(69) A finales de 2009, Infratil hizo uso de su opción de venta y devolvió sus participaciones a la ciudad de Lübeck.

(70) Desde noviembre de 2009, la ciudad de Lübeck volvió a ser propietaria única (100 % de las participaciones) de FLG. En noviembre de2009, la Bürgerschaft de Lübeck (21) decidió buscar un nuevo inversor privado para FLG antes de finalizar febrero de 2010 y que el aeropuerto dejase de recibir financiación.

(71) El 25 de abril de 2010 los ciudadanos de Lübeck se pronunciaron en una consulta local a favor de garantizar la continuidad del aeropuerto. La ciudad de Lübeck consideró necesarias nuevas inversiones en mejoras de la infraestructura del aeropuerto, a fin de privatizarlo.

(72) El 16 de agosto de 2012 la ciudad de Lübeck publicó un anuncio de licitación en el anexo del Diario Oficial de la Unión Europea (22) para la venta del aeropuerto de Lübeck. Hasta el 24 de septiembre de 2012 se recibieron siete comunicaciones de interesados. Hasta el 15 de octubre de 2012, cinco licitadores presentaron ofertas indicativas,no vinculantes. Hasta el 20 de noviembre de 2012, tres licitadores presentaron ofertas vinculantes y definitivas. Se compararon las tres ofertas, aplicando un sistema de puntuación que tenía en cuenta tanto la oferta financiera como los respectivos planes de negocio y construcción. La oferta de 3Y Logistic und Projektbetreuung GmbH, con sede en Fráncfort («3Y»), que preveía una cesión de los activos («Asset Deal»), era con diferencia la más favorable. 3Y es la sociedad de cartera de Yasmina, una sociedad de responsabilidad limitada constituida para la compra y explotación del aeropuerto de Lübeck. El 29 de noviembre de 2012, la Bürgerschaft de Lübeck aprobó las condiciones y la venta. El contrato de compraventa se firmó el 14 de diciembre de 2012 y entró en vigor el 1 de enero de 2013. Yasmina adquirió una parte de los activos de FLG. Los activos no cedidos a Yasmina fueron transferidos a la ciudad de Lübeck mediante fusión de FLG con la ciudad de Lübeck. Desde ese momento, FLG dejó de existir como persona jurídica autónoma.

(73) A causa de las continuas pérdidas del aeropuerto, en abril de 2014 Yasmina se declaró insolvente, lo que condujo a la apertura de un procedimiento concursal el 23 de abril de 2014. El 1 de agosto de 2014 se hizo cargo del aeropuerto de Lübeck el inversor chino PuRen Germany GmbH (en lo sucesivo, «PuRen»). PuRen se declaró insolvente en septiembre de 2015, lo que condujo a la apertura de un procedimiento concursal el 30 de septiembre de 2015. El 1 de julio de 2016 se hizo cargo del aeropuerto de Lübeck la sociedad Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG (en lo sucesivo, «Stöcker»).

(74) La Comisión estudió las siguientes medidas, que posiblemente constituían una ayuda estatal en favor de FLG, de Infratil, de Ryanair y de otras compañías aéreas.

2.2. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE FLG

(75) La Comisión ha incoado un procedimiento de investigación formal respecto a las siguientes medidas a favor de FLG: — asunción de todas las pérdidas del período entre 1978 y 2004; — arrendamiento de terrenos e infraestructura aeroportuaria (antes del 1 de enero de 2006) a un precio inferior al de mercado; — asunción de todas las deudas pendientes derivadas de diversos préstamos concedidos a FLG por bancos comerciales; — ayuda a la inversión a favor de FLG en el sentido de la Decisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales (23) y su presunta infracción; — compensación de las pérdidas de FLG desde noviembre de 2009; — financiación de inversiones en infraestructuras por la ciudad de Lübeck y el Land de Schleswig-Holstein en los años 2010 a 2015; — subordinación de deudas para los préstamos participativos concedidos por la ciudad de Lübeck a FLG.

2.3. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE INFRATIL

2.3.1. Venta de las participaciones en FLG

(76) Ante las continuas pérdidas de explotación de FLG, la ciudad de Lübeck decidió vender sus participaciones en FLG. A fin de encontrar al mejor comprador posible, la ciudad publicó un anuncio de licitación que apareció en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de marzo de 2003.

(77) La ciudad de Lübeck recibió manifestaciones de interés de cinco empresas. A las cuatro primeras les remitió un paquete de información detallada. Una de las empresas presentó su oferta el 17 de junio de 2003, después de expirado el plazo.

(78) Solo una empresa, Infratil, presentó una oferta formal. Por lo tanto, la ciudad de Lübeck inició las negociaciones con Infratil. El primer contrato de compraventa se celebró en marzo de 2005. Sin embargo, estaba supeditado a la condición de que, dentro de un período de tiempo determinado, se aprobara una autorización definitiva de proyecto para la ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuerto. Sin embargo, tras una sentencia del Oberverwaltungsgericht Schleswig (Tribunal Superior de lo Contencioso-Administrativo de Schleswig; en lo sucesivo, «OVG Schleswig») de 18 de julio de 2005 (24) ya no fue posible el cumplimiento de esta condición.

(79) La sentencia tuvo efectos decisivos sobre la posición negociadora de ambas partes. Dado que el procedimiento previo de adjudicación de contratos públicos solo tuvo como resultado una oferta formal, la ciudad de Lübeck estimó poco probable que, tras la suspensión de la ampliación del aeropuerto, pudiese haber más interesados. En consecuencia, optó por no publicar un segundo anuncio de licitación. En su lugar, la ciudad de Lübeck e Infratil negociaron de nuevo sobre la base de las nuevas circunstancias y se pusieron de acuerdo en un contrato de privatización condicionado. El 24 de octubre de 2005 se celebró un contrato de participación (en lo sucesivo, «contrato de participación de 2005»), que entró en vigor el 1 de diciembre de 2005.

(80) El contrato de participación de 2005 contemplaba la cesión del 90 % de las participaciones en FLG por la ciudad de Lübeck a Infratil con efectos a 1 de diciembre de 2005. A cambio, Infratil pagaría a la ciudad de Lübeck el llamado «precio de compra I» por importe de […] (*1) EUR más otros […] EUR correspondientes a un crédito al contado que la ciudad de Lübeck había concedido previamente a FLG para la financiación de los costes de explotación y de nuevas inversiones. Además, Infratil debía asumir las pérdidas de explotación del aeropuerto del año 2005.

(81) Por otro lado, el contrato de participación de 2005 disponía que Infratil pagaría un «precio de compra II» por importe de […] EUR en un momento posterior siempre que se diesen las siguientes dos condiciones: a) que el aeropuerto hubiese recibido una autorización de proyecto incondicional y definitiva para un contenido contractual específico [véase el considerando 82)] que no impusiera a FLG medidas activas de protección acústica, como prohibiciones de vuelo nocturno o un cupo máximo de ruido, o que FLG se hubiese comprometido contractualmente a realizar obras en relación con un determinado valor de las medidas contractualmente pactadas; b) que en 2008 utilizasen el aeropuerto al menos […] pasajeros o, si la primera condición ya se hubiese cumplido en 2006 o 2007, que en 2006 utilizasen el aeropuerto al menos […] pasajeros o en 2007 al menos […] pasajeros.

(82) El contenido de la autorización de proyecto establecido en contrato comprendía los siguientes elementos: — ampliación de la pista de despegue y aterrizaje; — instalación de un sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría II o III («ILS CAT II» o «ILS CAT III»); — ampliación del aparcamiento; — el aeropuerto existente; — ampliación de la plataforma.

(83) Del precio de compra II se habían de deducir las siguientes partidas: — el precio de compra I ([…] EUR); — las pérdidas de explotación del aeropuerto de los años 2005 a 2008, con un importe máximo total de […] EUR; — los costes resultantes del procedimiento judicial por ayudas estatales iniciado por Air Berlin ante los tribunales de lo civil alemanes, que Alemania cifra en aproximadamente […] EUR; — si la autorización de proyecto se expide con el contenido establecido en contrato (véase el considerando 82), la diferencia entre los costes de la autorización de proyecto (excluidos los costes de las medidas de compensación) y una suma a tanto alzado de […] EUR; Alemania estima dicha diferencia en […] EUR; — si la autorización de proyecto no se aprueba con el contenido establecido en contrato (véase el considerando 82), los costes de la autorización de proyecto.

(84) Con arreglo al contrato de participación de 2005, los costes de la autorización de proyecto comprendían todos los costes con efectos en la liquidez. Esto incluye los gastos en medidas de compensación para el procedimiento de autorización entre el 1 de octubre de 2005 y el 31 de diciembre de 2008.

(85) El contrato de participación de 2005 disponía además una opción de venta en virtud de la cual Infratil podría revertir la adquisición inicial de las participaciones en FLG y restituir algunos de los costes pactados, siempre que: — la autorización de proyecto no llegase a ser aprobada o las obras relativas a las medidas mencionadas en el considerando 82 no quedasen establecidas en contrato antes del 31 de diciembre de 2008, y — no se alcanzase un determinado número de pasajeros.

(86) En caso de ejercicio de la opción de venta, la ciudad de Lübeck habría de reembolsar el precio de compra I y compensar por determinadas pérdidas. Con arreglo al contrato de participación de 2005, la ciudad de Lübeck había de pagar a Infratil […] EUR en caso de que Infratil ejercitase la opción de venta. Dicho importe se calcularía del siguiente modo: Cuadro 2 Precio de la opción de venta a 31 de diciembre de 2008 en EUR Préstamos participativos de 2005 […] + Saldo de los préstamos participativos que fueron concedidos para: Pérdidas de explotación efectivas autorizadas […] Costes de inversión efectivos autorizados […] – Fondos públicos […] + Costes del procedimiento de autorización […] Costes del procedimiento judicial iniciado por Air Berlin […] = Saldo de los préstamos participativos concedidos […] + 5 % de interés anual sobre los préstamos participativos […] + Precio de compra I […] Total […]

2.3.2. El convenio complementario de 2009 y la renegociación de la opción de venta – Asunción de nuevas pérdidas, inversiones y otros costes

(87) En 2008, Infratil anunció el ejercicio de su opción de compra, al no haberse concedido la autorización de proyecto, no haberse incrementado el número de pasajeros al nivel previsto en el contrato de participación de 2005 y haber sido las pérdidas de explotación de FLG mayores de lo esperado. Para que Infratil siguiese gestionando el aeropuerto, la ciudad de Lübeck acordó la renegociación de determinadas cláusulas del contrato de participación de 2005 en relación con la opción de venta. El resultado fue el convenio complementario de 2009, firmado el 12 de noviembre de 2008. En él se incrementaba, por el importe de nuevas pérdidas, inversiones y otros costes, el precio de la opción de venta que habría de pagar la ciudad de Lübeck a Infratil con arreglo al contrato de participación de 2005.

(88) Con arreglo al convenio complementario de 2009, el nuevo precio de la opción de venta se calculó del siguiente modo: Cuadro 3 Precio de la opción de venta en octubre de 2009 en EUR Precio de la opción de venta (31 de diciembre de 2008) […] + […] % de intereses sobre el precio de la opción de venta de 2008 para 2009 […] + Saldo de los préstamos participativos que fueron concedidos para: Pérdidas de explotación efectivas autorizadas de 2009 […] Costes de inversión efectivos autorizados de 2009 […] Costes del procedimiento de autorización de 2009 […] Otros gastos de 2009 […] Costes del procedimiento judicial iniciado por Air Berlin correspondientes a 2009 […] = Saldo de los préstamos participativos concedidos […] + […] % intereses de los préstamos participativos correspondientes a 2009 […] – Gastos de 2009 no cubiertos por préstamos […] + Compensación de las prestaciones del seguro colectivo (es decir, la participación en las primas de seguro colectivo de Infratil correspondiente a FLG) […] Total […]

(89) En relación con un préstamo participativo concedido por Infratil a FLG, la ciudad de Lübeck debía pagar prestaciones de seguro colectivo. Dicho seguro cubría todos los aeropuertos gestionados por Infratil. La participación correspondiente a FLG ascendía a […] EUR.

(90) Por lo tanto, la diferencia entre el precio de la opción de venta con arreglo al convenio complementario de 2009 y el precio de la opción de venta que hubiera debido pagar la ciudad de Lübeck con arreglo al contrato de participación de 2005 asciende a […] EUR.

(91) Como contraprestación, Infratil renunció a su derecho a ejercer la opción de venta antes del 22 de octubre de 2009 y concedió a la ciudad de Lübeck más derechos de participación. Además, Infratil presentó a la ciudad de Lübeck una declaración de intenciones por escrito entre FLG y Ryanair en la que ambas partes confirmaban su intención de incrementar el número de pasajeros y de colaborar en la creación de la base de Ryanair en el aeropuerto de Lübeck.

2.4. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE RYANAIR

2.4.1. Convenio de 2000

(92) Hasta el año 2000, el aeropuerto gestionado por FLG era una infraestructura financiada por los ingresos del tráfico aéreo generados por vuelos chárter y el transporte aéreo general. En el año 2000, el aeropuerto cambió su modelo de negocio y se convirtió en un aeropuerto para compañías de bajo coste, cuyos ingresos se obtenían de una combinación de actividades de transporte aéreo y de otros tipos.

(93) El 29 de mayo de 2000 FLG firmó con Ryanair un convenio de servicios aeroportuarios (en lo sucesivo, «convenio de 2000»). El convenio de 2000 contenía una especificación de las tasas aeroportuarias que había de satisfacer Ryanair, así como de los incentivos a la comercialización que se habían de pagar al aeropuerto. La vigencia prevista del convenio de 2000 era del 1 de junio de 2000 al 31 de mayo de 2010.

(94) Para el trayecto a Londres-Stansted, el aeropuerto estimó los costes e ingresos del siguiente modo: Cuadro 4 Costes e ingresos conforme al convenio de 2000, en opinión de FLG Componentes del convenio con Ryanair < 18 operaciones aéreas semanales ≥ 18 operaciones aéreas semanales Costes de FLG en EUR Apoyo a la comercialización – Costes por pasajero de llegada […] […] Hasta el 31 de mayo de 2005 Desde el 1 de junio de 2005 Ingresos de FLG en EUR Tasas pagaderas por Ryanair por avión […] […] Tasas pagaderas por Ryanair por pasajero de llegada […] […] Tasas netas pagaderas por Ryanair por pasajero de llegada (deducido el apoyo a la comercialización) […] […] Otros: Tasas sobre el volumen de ventas por cada billete vendido por FLG […] % […] % Participación en el volumen de ventas con los coches de alquiler reservados mediante FLG […] % […] % Tasa de seguridad (pagada por Ryanair a la autoridad competente) en EUR […] […]

2.4.2. Convenios de 2010

(95) El 29 de marzo de 2010, Ryanair y el aeropuerto de Lübeck firmaron el convenio suplementario n.o 1 al convenio de 2000 para el período del 28 de marzo al 30 de octubre de 2010. Dicho convenio suplementario prorrogaba el convenio de 2000 hasta el 30 de octubre de 2010 y establecía un incentivo de […] EUR pagadero a Ryanair por cada pasajero, aparte del pago de los servicios de comercialización, establecido en el contrato de servicios aeroportuarios de 2000 y que ascendía a la suma de […] EUR por pasajero (en caso de menos de 18 operaciones semanales) o de […] (en caso de más de 18 operaciones semanales). Semanalmente Ryanair efectuó más de 18 vuelos, de manera que FLG debía pagar un total de […] EUR por pasajero a Ryanair. Todas las demás condiciones del convenio de 2000 se mantuvieron en vigor, de modo que las tasas aeroportuarias por pasajero saliente, que se habían de pagar a FLG, ascendían a […] EUR; las tasas de asistencia en pista por operación de vuelo, a […] EUR; las tasas de asistencia a pasajeros por pasajero, a […] EUR, y las tasas de seguridad por pasajero, a […] EUR.

(96) En octubre de 2010 se firmó el convenio suplementario n.o 2, que no mantenía las condiciones del primer convenio suplementario, sino que establecía el retorno a los pagos de comercialización establecidos en el convenio original de 2000. El convenio suplementario de octubre de 2010 prorrogaba las disposiciones del convenio de 2000 tres años, hasta el 1 de noviembre de 2013.

(97) En la fecha de suscripción del convenio suplementario n.o 1, es decir, el 29 de marzo de 2010, FLG firmó también con Airport Marketing Services Limited (en lo sucesivo, «AMS»), una filial participada al 100 % por Ryanair, un convenio de servicios de comercialización. Dicho convenio de servicios de comercialización cubría igualmente el período del 29 de marzo al 30 de octubre de 2010 y especificaba los servicios publicitarios que había de prestar AMS en la página web www.ryanair.com, por los cuales FLG pagaría […] EUR.

2.5. TASAS DE DESHIELO DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO

(98) Las tasas de deshielo se rigen por el Reglamento de tasas especiales para todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto. El Reglamento de tasas especiales es un documento aparte del Reglamento general de tasas del aeropuerto y se actualiza periódicamente. Diferencia entre diversas categorías, es decir, deshielo de aeronaves de hasta 10 tm de peso máximo al despegue, deshielo de aeronaves a partir de 10 tm de peso máximo al despegue, líquido de deshielo y agua caliente, y establece un precio para cada una de esas categorías.

3. RAZONES PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(99) En sus Decisiones de incoación de 2007 y 2012, la Comisión inició investigaciones en relación con posibles ayudas estatales a favor de FLG, Infratil, Ryanair, Wizz Air y otras compañías aéreas por cuenta de Globalis Reisen.

3.1. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE FLG

(100) La Comisión albergaba dudas acerca del contrato de cesión de ganancias y pérdidas de 19 de octubre de 1978 (en lo sucesivo, «contrato de asunción de pérdidas»), con arreglo al cual la ciudad de Lübeck asumió las pérdidas de explotación de FLG entre 1978 y 2004, el contrato de arrendamiento de los terrenos y la infraestructura aeroportuaria y la asunción de las deudas pendientes. Asimismo, la Comisión albergaba dudas acerca de las posibles ayudas a la inversión en el marco de la Decisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales y su presunta infracción, la compensación de pérdidas desde noviembre de 2009, la financiación de inversiones en infraestructuras por la ciudad de Lübeck y el Land de Schleswig-Holstein y la subordinación de deudas para los préstamos participativos concedidos por la ciudad de Lübeck a FLG. En relación con dichas medidas, la Comisión expresó sus dudas sobre si un operador en una economía de mercado, en condiciones normales de mercado, hubiera obtenido también unas ventajas similares a las de FLG.

3.2. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE INFRATIL

(101) Cuando se vendieron a Infratil el 90 % de las participaciones en FLG, la Comisión expresó sus dudas acerca de la compatibilidad del proceso de privatización con la normativa de ayudas estatales. Además, la Comisión sospechó de posibles ayudas estatales cuando se renegociaron las condiciones de la opción de venta de 2008/2009.

3.3. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE RYANAIR

(102) En cuanto al convenio de 2000 con Ryanair y los convenios suplementarios de marzo y octubre de 2010, la Comisión expresó sus dudas sobre si dicho convenio no concedió a Ryanair una ayuda especial que constituyese, por tanto, una ayuda estatal.

3.4. TASAS DE DESHIELO DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO

(103) La Comisión albergaba dudas acerca de si las tasas facturadas desde noviembre de 2009 por el deshielo no constituían una ayuda estatal, dado que existían indicios de que los precios del deshielo de la aeronave eran inferiores a los costes que representaban para el aeropuerto.

4. OBSERVACIONES DE ALEMANIA

4.1. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE FLG

(104) Alemania señaló que FLG ya no existía. En el curso de la privatización del aeropuerto de Lübeck, FLG se fusionó con la ciudad de Lübeck, de manera que esta última se convirtió en sucesora universal de FLG, quedando sin efecto las deudas entre FLG y la ciudad de Lübeck. Alemania señaló por tanto que todas las cuestiones relativas a una ayuda estatal por parte de la ciudad de Lübeck a FLG habían caducado. Además, Alemania se pronunció sobre cada una de las medidas concretas y señaló que todas ellas eran conformes con la normativa de ayudas estatales, pues bien constituían una ayuda existente o bien superaban la prueba del OPEM. — Contrato de asunción de pérdidas: según la exposición de Alemania, el contrato de asunción de ganancias y pérdidas no puede ser objeto de examen, ya que se celebró en 1978 y expiró el 31 de diciembre de 2004. Si se considerase como ayuda estatal, en su opinión sería simplemente una «ayuda existente». Por otro lado, argumenta Alemania que el contrato de asunción de pérdidas constituye una medida general de política económica que no puede ser considerada como ayuda estatal. A su parecer, el contrato de cesión de ganancias y pérdidas satisface además el criterio del OPEM, pues con las medidas en cuestión se pretendía convencer a las compañías aéreas de que se estableciesen en el aeropuerto, incrementando así las cifras de pasajeros. — Contrato de arrendamiento y asunción de préstamos: según Alemania, todas las ayudas relativas a estas medidas deben calificarse de ayudas existentes. Además, Alemania señaló que la renta era conforme al mercado, tal y como queda acreditado en un estudio independiente de Ernst & Young, encargado por la ciudad de Lübeck antes de la venta de FLG a Infratil. Alemania entregó dicho estudio a la Comisión. En cuanto a la asunción de préstamos, Alemania alegó que todas las garantías de las deudas se habían aportado exclusivamente en el marco de la prefinanciación de infraestructuras, que siempre fueron financiadas posteriormente con los pagos previstos en el contrato de asunción de pérdidas. — Ayuda a la inversión a favor de FLG en el sentido de la Decisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales y su presunta infracción: Alemania comunicó que las medidas en cuestión o bien no se aplicaron nunca o bien constituían funciones públicas. — Compensación de las pérdidas de FLG desde noviembre de 2009: Alemania alegó que la financiación de FLG por la ciudad de Lübeck desde el año 2009 es conforme con la normativa de ayudas estatales de la UE, ya que FLG no desarrollaba actividad económica alguna y pueden verse afectados servicios correspondientes a funciones públicas o servicios de interés económico general. — Financiación de inversiones en infraestructuras por la ciudad de Lübeck y el Land de Schleswig-Holstein: Alemania argumentó que la financiación de inversiones en infraestructuras afecta a servicios de interés público o a servicios correspondientes a funciones públicas, por lo que es conforme a la normativa de ayudas estatales según lo establecido en las Directrices de aviación de 1994 (25) (esto se aplica también a la compensación de pérdidas desde 2009). — Subordinación de deudas para los préstamos participativos concedidos por la ciudad de Lübeck a FLG: Alemania alegó que la subordinación de deudas de la ciudad de Lübeck a favor de FLG constituye una práctica habitual en el mercado y que no generó ninguna ventaja para FLG.

4.2. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE INFRATIL

4.2.1. Venta de las participaciones en FLG

(105) Alemania argumentó que el precio acordado era un precio de mercado. Asimismo, alegó que el procedimiento de licitación para la venta del 90 % de las participaciones en FLG fue un procedimiento abierto, transparente, incondicional y no discriminatorio. Alemania comunicó que la renegociación del contrato, que se hizo necesaria a raíz de la resolución del OVG Schleswig de 18 de julio de 2005 (26), no afectó al resultado del procedimiento de licitación, pues Infratil había presentado la única y más alta oferta. Según Alemania, la sentencia hacía innecesaria una nueva invitación a formular ofertas, ya que la situación para los potenciales licitadores había perdido aún más atractivo respecto a la situación anterior.

(106) Alemania alegó que no había ningún motivo para una nueva invitación a presentar ofertas, pues la resolución del OVG Schleswig ciertamente había afectado al valor del aeropuerto, pero no al objeto real del procedimiento de licitación. Además, en opinión de Alemania las modificaciones del contrato siempre deberían ser posibles. En respaldo de este argumento, Alemania se remitió a la normativa alemana en materia de contratación pública.

(107) Por otro lado, según Alemania, del informe pericial de Ernst & Young se desprende que las condiciones de la privatización reflejaban el valor de mercado de FLG en ese momento y que el resultado económico era sustancialmente más favorable que el de una posible liquidación.

4.2.2. El convenio complementario de 2009 y la renegociación de la opción de venta – Asunción de nuevas pérdidas, inversiones y otros costes

(108) Alemania señaló que el contrato entre Infratil y la ciudad de Lübeck debía valorarse en el contexto de la situación jurídica y económica del aeropuerto de Lübeck en el año 2009. Entre las circunstancias que habían de tenerse en cuenta están la autorización de proyecto aún no expedida, el procedimiento judicial pendiente, en que estaba implicado el aeropuerto, y la crisis económica y financiera.

(109) Alemania negó el argumento de que Infratil hubiese gozado de ventaja, ya que el precio de la opción de venta había sido negociado anteriormente en el marco del contrato inicial con Infratil de 2005, en un procedimiento de licitación abierto, transparente y no discriminatorio. Alemania alegó que el moderado incremento de los precios en el año 2009 respecto al importe acordado en 2005 para la contraprestación de Infratil debe considerarse adecuado.

(110) En su opinión, la asunción de las pérdidas fue económicamente más ventajosa que las consecuencias que hubiera tenido el ejercicio de la opción de venta por Infratil. Alemania señaló que, en primer lugar, no se consideró el cierre del aeropuerto, ya que el funcionamiento del aeropuerto a tiempo completo constituye una obligación de servicio público. En segundo lugar, no habría sido posible encontrar a un nuevo inversor privado en un período razonable, pues hubiera sido necesario un procedimiento público de adjudicación a escala de la Unión, y un procedimiento así es largo y costoso (puede durar aproximadamente doce meses).

4.3. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE RYANAIR

4.3.1. Convenio de 2000

(111) Según informa Alemania, Ryanair no obtuvo ninguna ventaja económica. Alemania alegó que un operador privado comparable a FLG también habría celebrado el contrato con Ryanair en condicione similares. Al celebrar el convenio de 2000, FLG intentaba ser rentable a largo plazo. A este respecto, Alemania argumentó que la estrategia comercial de los aeropuertos normalmente se basa en actividades tanto de transporte aéreo como de otros tipos, como por ejemplo la explotación de tiendas, restaurantes y aparcamientos. Por lo tanto, en opinión de Alemania es rentable ofrecer a todas las compañías aéreas tasas aeroportuarias bajas a fin de incrementar las cifras de pasajeros y obtener un crecimiento sustancial en el ámbito distinto del transporte aéreo, con el cual compensar los menores ingresos obtenidos en el ámbito del transporte aéreo.

(112) Alemania señaló, asimismo, que la captación de compañías aéreas que ofrecen servicio regular proporciona diversas ventajas. En particular, argumentó Alemania que el aeropuerto puede contar con que las distintas compañías aéreas en el futuro no celebren convenios con aeropuertos competidores. Además, de esta manera el aeropuerto también puede atraer a nuevas compañías aéreas.

(113) En apoyo de su argumento relativo al cumplimiento de las condiciones de mercado, Alemania se remitió al informe pericial de Ernst & Young. Asimismo, alegó que, después de la privatización, el socio mayoritario privado Infratil continuó con la estrategia descrita en el considerando 112.

(114) Alemania argumentó que la estrategia comercial del año 2000 también estaba justificada considerada a posteriori. Las cifras de pasajeros aumentaron sustancialmente, Ryanair introdujo nuevos destinos y el aeropuerto de Lübeck estuvo en condiciones de captar nuevas compañías aéreas, como Wizz Air. Alemania alegó que el contrato con Ryanair fue decisivo para conseguir el inversor privado Infratil.

(115) Asimismo, Alemania adujo que para Ryanair no significó ninguna ventaja selectiva, ya que FLG podría haber ofrecido las mismas condiciones a cualquier otra compañía aérea interesada.

(116) Por otro lado, habida cuenta de la sentencia dictada en el asunto Stardust Marine (27), Alemania considera que las eventuales ventajas que pueda haber obtenido Ryanair no se pueden imputar al Estado. Según Alemania, FLG actuó autónomamente y sin injerencias del Estado, tanto antes como durante y después de la celebración del contrato con Ryanair en el año 2000. Además, Alemania alegó que FLG no estaba integrada en las estructuras de la Administración pública. Por último, señaló que la supervisión de la gestión de FLG por las autoridades se limitaba a la navegación aérea y a aspectos de competencia pública, que no incluían ningún tipo de actividad de gestión. Por otro lado, Alemania argumentó que la ciudad de Lübeck y, en particular, el consejo de supervisión de FLG no participaron en la decisión relativa al contrato con Ryanair, de lo cual quedó constancia en el acta de la sesión del consejo de supervisión de 11 de julio de 2000 y en una confirmación por escrito del entonces administrador de FLG.

(117) Por último, Alemania alegó que el convenio de 2000 no falseó ni amenazó con falsear la competencia ni afectar a los intercambios entre los Estados miembros, pues entre el aeropuerto de Lübeck y otros aeropuertos no existe auténtica competencia.

4.3.2. Convenios de 2010

(118) Alemania argumentó que el convenio suplementario n.o 1 era conforme con las condiciones habituales en el mercado y no concedió ninguna ventaja a Ryanair. Alegó que, en referencia al asunto Helaba I (28), no existe ventaja alguna cuando otros operadores de aeropuertos regionales ofrecen condiciones similares a Ryanair. Por otro lado, Alemania señaló que esto está acreditado por el análisis comparativo de Ryanair.

(119) Alemania alegó que las compañías aéreas de bajo coste como Ryanair y Wizz Air tienen menos necesidad de servicios de asistencia en tierra y precisan menos infraestructuras. En primer lugar, necesitan menos mostradores de facturación, pues en Ryanair la facturación se puede hacer por Internet y se transporta menos equipaje. En segundo lugar, no utiliza autobuses de pasajeros. En tercer lugar, los aviones de Ryanair permanecen menos tiempo en tierra, pues los trayectos a pie en el aeropuerto de Lübeck son breves. En cuarto lugar, al no haber vuelos de conexión, no son necesarias instalaciones de enlace. En quinto y último lugar, hay menor necesidad de servicios de limpieza en tierra, pues con frecuencia la limpieza del avión la efectúa el mismo personal de a bordo.

(120) Con los mismos argumentos que respecto al convenio de 2000, Alemania señaló que los convenios suplementarios no se pueden atribuir al Estado.

(121) Alemania adujo que el convenio suplementario n.o 2 constituye una prórroga del contrato de 2000, sin modificarlo sustancialmente. Dado que el convenio de 2000 es conforme con las exigencias del mercado, lo mismo se puede afirmar respecto del convenio suplementario n.o 2.

(122) Por último, Alemania alegó que no se produjeron efectos negativos sobre la competencia ni sobre el comercio, pues el aeropuerto de Lübeck es un pequeño aeropuerto regional que no compite con el aeropuerto de Hamburgo.

4.4. TASAS DE DESHIELO DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO

(123) Alemania declaró que las tasas de deshielo no se negociaban individualmente, sino que se basaban en un reglamento de servicios especiales que se aplicaba a todas las compañías aéreas. Por otro lado, señaló que no existía ahí ayuda estatal alguna, puesto que no se daban los elementos básicos de la misma. En primer lugar, las tasas no eran selectivas. En segundo lugar, las tasas no se podían atribuir al Estado, como demuestra el hecho de que Infratil y Yasmina, dos inversores privados, eran los responsables del establecimiento de dichas tasas durante el período relevante en que gestionaron el aeropuerto. En tercer lugar, no se produjo ventaja alguna. Los inversores privados Infratil y Yasmina optaron por no modificar el reglamento de servicios especiales, lo que significa que las tasas eran conformes con las exigencias del mercado.

5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

5.1. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE FLG

(124) En cuanto a una posible ayuda estatal a favor de FLG, la mayor parte de los interesados que se pronunciaron al respecto fueron del mismo parecer que Alemania. En particular, fue así en el caso de Ryanair, FLG, la CIC Lübeck y ADV.

(125) De opinión diferente fueron SGF, la BDF y los dos particulares Peter C. Klanowski y Horst Conrad. Según ellos, FLG había recibido ayudas estatales de la ciudad de Lübeck: — Contrato de asunción de pérdidas: SGF alegó que la única obligación de servicio público que existe en cuanto a la gestión del aeropuerto es la que atañe a la navegación aérea en general, lo que no incluye la navegación comercial. A diferencia de Alemania, SGF era del parecer de que los aeropuertos en Alemania pueden ser cerrados a solicitud de su gestor. Por otro lado, SGF señaló que la renta pagada por FLG era demasiado reducida, tanto antes como después de 2006. — Contrato de arrendamiento y asunción de préstamos: según la BDF, el hecho de que Alemania se negase a presentar a la Comisión suficiente información indica la existencia de una ayuda. — Posible ayuda a la inversión a favor de FLG en el sentido de la Decisión de 2005 sobre los aeropuertos regionales y su presunta infracción: al contrario de la Decisión de incoación, SGF alegó que el aeropuerto recibió ayudas de forma prematura, ya que aún no se contaba con una autorización de proyecto. Según SGF, el aeropuerto de Lübeck obtuvo una ventaja temporal respecto a otros aeropuertos, y amenazó la competencia en el mercado. En cuanto a las posibles ayudas para medidas de infraestructuras, SGF y Klanowski consideran que algunas de las medidas (concretamente, la financiación de las vallas de seguridad, la iluminación y el sistema de aterrizaje por instrumentos) deben calificarse de ayudas a la explotación. Además, SGF alegó que dichas medidas no cumplían los criterios relativos a la contabilidad y rendición de cuentas establecidos por el Tribunal de Justicia en su sentencia Altmark (29). Por otro lado, SGF considera que las medidas no se orientan a un objetivo de interés general claramente definido. Asimismo, en su opinión no existen perspectivas razonables a medio plazo de que la infraestructura vaya a ser utilizada. Por último, SGF alegó que, aun en el marco del nuevo reglamento de tasas, el acceso a la nueva infraestructura no es uniforme y no discriminatorio, ya que solo Ryanair puede cumplir los criterios para aprovecharse de las tasas más bajas. — Financiación de inversiones en infraestructuras por la ciudad de Lübeck y el Land de Schleswig-Holstein: SGF argumentó también que las futuras inversiones habían sido calculadas sobre la base de premisas erróneas, resultando en consecuencia excesivas. En su opinión, el aeropuerto no estaba en condiciones de incrementar las cifras de pasajeros, y tampoco podía reducir sus pérdidas. Remitiéndose al Plan de navegación aérea de Alemania Septentrional, SGF argumentó que todos los grandes aeropuertos del norte de Alemania (incluido el de Hamburgo) disponían de suficiente capacidad. Al menos hasta el año 2030 no habría cuellos de botella en las capacidades. Además, alega que las inversiones, en particular el sistema de aterrizaje por instrumentos, no pueden considerarse como retribución por un servicio público. Según SGF, detrás de la inversión en dicho sistema había un interés económico de FLG para poder alcanzar objetivos económicos a medio plazo. — Subordinación de deudas para los préstamos participativos concedidos por la ciudad de Lübeck a FLG: SGF entiende que el aeropuerto de Lübeck es una empresa en crisis, y ya era así en 2008/2009. Por este motivo, SGF cree que la subordinación de deudas constituía un instrumento esencial para evitar la insolvencia. En su opinión, la subordinación de deudas para los préstamos participativos ascendió a […] EUR.

5.2. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE INFRATIL

5.2.1. Venta de las participaciones en FLG

5.2.1.1. Infratil

(126) Infratil alegó que las participaciones en FLG fueron adquiridas en el marco de un procedimiento de licitación a escala de la Unión, abierto, transparente y no discriminatorio. Además, el precio se corresponde con el valor de mercado del 90 % de las participaciones en FLG en las circunstancias imperantes. Por lo tanto, el contrato de participación de 2005 carecía de los elementos de una ayuda estatal. Infratil añadió que su oferta fue la mejor, a lo cual no afecta el hecho de que la ciudad de Lübeck e Infratil emprendiesen una segunda ronda de negociación para modificar las condiciones del contrato inicial.

5.2.1.2. Ryanair

(127) Según Ryanair, la privatización se produjo en el marco de un procedimiento de licitación abierto, transparente y no discriminatorio, como demuestra el informe pericial de Ernst & Young. A este respecto, Ryanair hace hincapié en la reputación e independencia de Ernst & Young. Según Ryanair, el cierre del aeropuerto no se consideró por razones económicas y políticas.

5.2.1.3. SGF

(128) Con respecto a una posible ayuda estatal en relación con la privatización de FLG, SGF expresó serias dudas sobre la compatibilidad del precio de compra con las normas del mercado. Asimismo, SGF argumentó que el contrato contenía garantías de la ciudad de Lübeck que también tenían relevancia desde el punto de vista de las ayudas estatales.

5.2.2. El convenio complementario de 2009 y la renegociación de la opción de venta – Asunción de nuevas pérdidas, inversiones y otros costes

5.2.2.1. Infratil

(129) Infratil expuso que el convenio complementario de 2009 debe considerarse en el contexto del contrato de participación de 2005 y de la condición de que se obtuviese la autorización de proyecto. Al no producirse dicha autorización debido a la sentencia del OVG Schleswig, en 2008 Infratil anunció su intención de ejercitar la opción de venta. La única posibilidad que tenía la ciudad de Lübeck para disuadir a Infratil era el convenio complementario de 2009.

(130) Infratil declaró que la opción elegida por la ciudad de Lübeck fue conforme a mercado. Si Infratil hubiese ejercitado la opción de venta, a partir del 31 de diciembre de 2008 la ciudad de Lübeck habría tenido que asumir todos los costes y pérdidas relativos a la explotación del aeropuerto de Lübeck. No habría sido posible encontrar en poco tiempo un inversor privado a quien revender el aeropuerto, y su cierre no entraba en los planes de la ciudad de Lübeck, debido a sus obligaciones de servicio público y a razones financieras. Además, la salida de Infratil habría ocasionado, con toda probabilidad, que Ryanair hubiese restringido o suspendido sus operaciones en el aeropuerto de Lübeck. Por ese motivo, según Infratil, las pérdidas de explotación de FLG habrían sido mayores si Infratil hubiese ejercitado su opción de venta.

(131) Infratil alegó que la diferencia entre el precio pagado de la opción de venta con arreglo al convenio complementario de 2009 y el precio de la opción de venta que se hubiese tenido que pagar en enero de 2009 se debe a ciertas prestaciones en que se pusieron de acuerdo las partes. En cualquier caso, tras la desprivatización, la ciudad de Lübeck hubiera debido cubrir todos los gastos adicionales, salvo dos, lo que conduce a la conclusión de que el convenio complementario de 2009 fue la decisión económicamente más favorable.

(132) Infratil argumentó, asimismo, que los gastos adicionales no constituían ventaja alguna para Infratil. En primer lugar, porque Infratil no hubiera debido soportar las pérdidas de 2009 si hubiese ejercido su opción de venta. En segundo lugar, porque la obligación de la ciudad de Lübeck de pagar intereses por los préstamos participativos entre el 1 y el 22 de octubre de 2009 no puede considerarse una ventaja económica, ya que con el ejercicio de la opción de venta en enero de 2009 Infratil habría podido obtener unos ingresos iguales o incluso superiores. En un hipotético caso, Infratil habría utilizado esos ingresos para amortizar deudas pendientes, ahorrándose así intereses. Además, Infratil afirma que no obtuvo ninguna ventaja, ya que no se podía contar con que el aeropuerto de Lübeck fuese a obtener beneficios a corto plazo, sino más bien que probablemente seguiría registrando pérdidas.

(133) Infratil argumentó que el ejercicio de la opción de venta no habría dado a Infratil la posibilidad de restablecer completamente a la situación de partida, pues Infratil habría debido soportar, sin compensación alguna, determinadas pérdidas (la diferencia entre las pérdidas de explotación autorizadas y las pérdidas efectivas).

(134) Aunque la Comisión apreciase que la renegociación de la opción de venta constituía una ayuda estatal, en opinión de Infratil es conforme con el mercado interior. Si la Comisión llegase a la conclusión de que, con la asunción de las pérdidas de explotación de FLG en 2009, la ciudad de Lübeck concedió una ayuda estatal a Infratil, en opinión de Infratil esto habría constituido simplemente una compensación por las pérdidas inherentes a la prestación de servicios de interés económico general.

5.2.2.2. Ciudad de Lübeck

(135) La ciudad de Lübeck argumentó que el convenio de asunción de pérdidas fue la alternativa más favorable y menos arriesgada. En particular, esto se justificaría por la obligación legal que incumbe a la ciudad de Lübeck de mantener el aeropuerto, con arreglo al artículo 45, apartado 1, de la Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Decreto sobre la autorización de servicios aéreos; en lo sucesivo, «LuftVZO»). Por ese motivo no se consideró el cierre del aeropuerto. Además, para el cierre del aeropuerto habrían sido necesarios tiempo y recursos en una medida excesiva.

(136) La ciudad de Lübeck recordó a la Comisión, por otro lado, que ni la propia ciudad ni Infratil tenían experiencia previa en la privatización de aeropuertos, lo cual pudo dar lugar a ciertos errores de cálculo, pero no permite concluir que las partes incumpliesen los principios de la economía de mercado. Además, la ciudad de Lübeck argumentó que Infratil fue el único licitador que presentó una oferta para la privatización, lo que debilitó la posición negociadora de la ciudad de Lübeck.

5.2.2.3. SGF

(137) SGF alegó que el convenio complementario de 2009 constituía una nueva ayuda y que reportó una ventaja a Infratil. Dado que la ayuda excedía el umbral de minimis, debió haber sido comunicada, cosa que Alemania omitió.

(138) Según SGF, Infratil obtuvo una clara ventaja merced al convenio complementario de 2009. En cuanto a la aplicación de la prueba del OPEM, SGF señaló que no se deben tener en cuenta los efectos positivos del convenio para la región. A este respecto, SGF alegó que para el aeropuerto de Lübeck no existían perspectivas de rentabilidad y añadió que a comienzos de 2008 FLG solo gracias a las concesiones de Infratil pudo evitar la insolvencia. SGF no apreció que se respetase el principio del OPEM, puesto que ningún inversor privado habría estado dispuesto a mantener la explotación con unas pérdidas tan elevadas, tal y como demuestra el ejercicio de la opción de venta por Infratil.

(139) En cuanto al cierre del aeropuerto, SGF argumentó que Hamburgo disponía de suficiente capacidad para garantizar el servicio sin necesidad de Lübeck como reserva de capacidad. Además, los costes del cierre, en opinión de SGF, fueron sobreestimados por FLG. En su opinión, el cuadro 5 es más realista, aunque, según SGF, quizá siga mostrando unos valores excesivamente altos: Cuadro 5 Costes del cierre del aeropuerto de Lübeck, presentados por SGF Costes En miles de EUR Costes del administrador concursal […] Nuevas pérdidas por la continuación temporal de la explotación hasta 2010/2011 […] Medidas laborales […] Devolución de subvenciones […] Costes de auditoría […]

(140) Por otro lado, SGF expresa dudas acerca de la supuesta obligación de mantener el aeropuerto como servicio público, ya que la autorización de explotación de aeropuertos no implica necesariamente que el servicio sea de interés económico general, aparte del hecho de que la autorización también puede ser revocada.

5.2.2.4. Ryanair

(141) Ryanair argumentó que la diferencia entre los precios pactados en 2005 y 2009 para la opción de venta y el precio efectivamente pagado por la ciudad de Lübeck por la misma se puede deber a diversos factores, como pueden ser las fluctuaciones en el precio de las participaciones. Las circunstancias económicas imperantes en 2005 eran, en su opinión, mucho más positivas que en 2009, lo cual explicaría la diferencia de precios.

5.3. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE RYANAIR

5.3.1. Convenio de 2000

5.3.1.1. Ryanair

(142) Ryanair alegó que el contrato celebrado con la ciudad de Lübeck se basó en consideraciones económicas. A su parecer, el aeropuerto de Lübeck era visto como un aeropuerto secundario operativo junto al aeropuerto de Hamburgo, y Lübeck misma representa un importante destino cultural. Además, en el aeropuerto de Lübeck se introdujeron servicios para crear una base de costes reducidos y para analizar las estructuras demográficas a fin de comprobar si en torno al nuevo aeropuerto existía un área de influencia suficientemente grande. Si bien Ryanair no pudo presentar ningún plan de negocio que respaldase los motivos para emprender las operaciones en el aeropuerto de Lübeck, subrayó que, en principio, para un inversor privado tal plan de negocio no es necesario. Ryanair aclaró que dejó de prestar servicios en el aeropuerto de Lübeck por razones económicas, entre ellas el incremento de los costes y que los beneficios (debido a la crisis económica) fueron menores de lo previsto.

(143) Ryanair alegó que los aeropuertos regionales de la Unión se encuentran en una posición de mercado muy complicada. Por ese motivo, deben tenerse en cuenta los ingresos del aeropuerto tanto de las actividades de navegación aérea como de otro tipo, lo que se conoce también como «concepto single till». Los contratos con Ryanair normalmente tienen perspectivas de un elevado número de pasajeros, por lo que tales relaciones comerciales suelen contribuir a incrementar el reconocimiento del aeropuerto y a atraer a otras compañías aéreas, comercio minorista y otros prestadores de servicios. Asimismo, Ryanair expuso que existen sólidas razones para entender que un incremento en el número de pasajeros se traducirá en mayores ingresos de las actividades distintas de la navegación aérea. Como muestra, Ryanair presentó el siguiente cuadro: Cuadro 6 Porcentaje de ingresos por actividades distintas de la navegación aérea respecto de los ingresos totales de aeropuertos seleccionados Millones de GBP 2010/11 (%) Bournemouth […] Liverpool […] Leeds Bradford […] Humberside […] Doncaster Sheffield […] Exeter […] Bristol […] Luton […] Manchester […] Belfast International […] East Midlands […] Newcastle […] Birmingham […] Glasgow […] Cardiff […] Stansted […] Edimburgo […] Aberdeen […] Southampton […] Media […] Fuente: UK Airports Performance Indicator.

(144) Ryanair argumentó que toda oferta comercial generalmente representa una mejora de la situación actual, dentro del respeto del principio del OPEM, siempre que el beneficio marginal previsto supere los costes marginales. Por otro lado, Ryanair argumentó que es preciso tener en cuenta que, merced a su modelo de negocio y a su eficiencia operativa, Ryanair ha reducido sensiblemente sus necesidades en comparación con otras compañías aéreas.

(145) Para acreditar mejor que el convenio de 2000 era conforme con las exigencias del mercado, Ryanair comparó el aeropuerto de Lübeck con otros aeropuertos que se encuentran en una situación similar y son de tamaño semejante. A tal fin, recurrió a los aeropuertos de Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes y Prestwick. Una comparación de las tasas que Ryanair pagaba a los aeropuertos comparados demostraba que las tasas pagadas por Ryanair al aeropuerto de Lübeck eran superiores al valor medio de los aeropuertos comparados, tanto por pasajero como por operación aérea. Ryanair sugirió con insistencia a la Comisión que, al valorar si el convenio de 2000 respetaba el principio del OPEM, debía tener más en cuenta el análisis comparativo que el de rentabilidad.

(146) En su informe, Oxera calcula el valor actual neto («VAN») del convenio de 2000. Según dicho informe, el valor positivo VAN se cifra en […] EUR. Para hacer el cálculo, Oxera efectuó una serie de pruebas de sensibilidad.

5.3.1.2. Air Berlin

(147) Air Berlin apreció que los vuelos ofrecidos por Ryanair desde el aeropuerto de Lübeck entraban en competencia directa con los que ofrecía Air Berlin desde el aeropuerto de Hamburgo. Así sucedía, en particular, con los destinos Londres, Milán y Barcelona, adonde volaban las dos compañías aéreas.

(148) Air Berlin alegó que el objetivo de la estrategia de comercialización de Ryanair era la captación de potenciales clientes de otras compañías, entre ellas Air Berlin. Debido a los precios más bajos de Ryanair, los clientes cambiaban el aeropuerto de Hamburgo por el de Lübeck. Air Berlin afirma haber sufrido sustanciales pérdidas económicas a causa de la ayuda estatal. Debido a la oferta paralela de Ryanair desde el aeropuerto de Lübeck, Air Berlin hubo de suprimir algunos vuelos. Además, Air Berlin alegó que, mientras Ryanair ofreciese desde el aeropuerto de Lübeck destinos similares a precios extremadamente reducidos, sería difícil para Air Berlin llegar a nuevos aeropuertos de destino desde el aeropuerto de Hamburgo.

(149) En apoyo de sus argumentos relativos a las tasas indebidamente bajas de Ryanair y a la competencia entre Lübeck y Hamburgo, Air Berlin se refirió también al cierre del aeropuerto de Lübeck durante seis días desde el 19 de abril de 2004. Durante ese cierre, Ryanair hubo de trasladar sus operaciones del aeropuerto de Lübeck al de Hamburgo y, a causa de las mayores tasas aeroportuarias en el aeropuerto de Hamburgo, Ryanair facturó a FLG los costes adicionales por importe de […] EUR. En opinión de Air Berlin, esto demuestra que en solo seis días Ryanair obtenía una ventaja por importe de […] EUR respecto a las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Hamburgo.

(150) Asimismo, en respaldo de su argumento, Air Berlin presentó un cuadro con datos sobre los pasajeros y vuelos antes (hasta 1999) y después (desde 2000) del inicio de la operaciones de Ryanair en el aeropuerto de Lübeck: Cuadro 7 Pasajeros y vuelos (cuadro presentado por Air Berlin) Cifras de pasajeros (en número de personas) Movimientos de aeronaves 1997 34 132 […] 1998 60 520 […] 1999 48 522 […] 2000 142 586 […] 2001 192 726 […] 2002 244 684 […] 2003 514 472 […]

(151) Según el cuadro 7, las cifras de pasajeros crecieron notablemente en el año 2000, cuando Ryanair inició sus operaciones en el aeropuerto. Air Berlin alegó que el 97 % de los pasajeros correspondían a Ryanair. En cambio, fue inversa la evolución de las pérdidas de FLG antes (hasta 1999) y después (desde 2000) del inicio de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de Lübeck: Cuadro 8 Pérdidas de FLG (cuadro presentado por Air Berlin) FLG Pérdidas (en EUR) 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] Total […]

(152) Basándose en el cuadro 7 y en el cuadro 8, Air Berlin argumentó que, si bien las cifras de pasajeros casi se duplicaron entre 2002 y 2003, en ese período las pérdidas se incrementaron en más de […] EUR. Asimismo, Air Berlin alegó que FLG concedía a Ryanair condiciones especiales, descuentos, reembolsos y otros pagos. Las tasas abonadas por Ryanair al aeropuerto de Lübeck eran inferiores a las que establecía el reglamento de tasas entonces vigente. Además, según Air Berlin, Ryanair prestaba servicios de comercialización al margen de los costes de la comercialización. En su opinión, las ventajas de los servicios de comercialización que obtenía Ryanair no parecían guardar relación con los costes efectivos de comercialización de Ryanair.

(153) Por lo tanto, Air Berlin considera que el convenio de 2000 entre FLG y Ryanair no cumplía las exigencias de la economía de mercado. Según Air Berlin, el aeropuerto de Lübeck se gestiona atendiendo a criterios de política regional, antes que de rentabilidad.

(154) En opinión de Air Berlin, la aplicación de condiciones preferentes para Ryanair en Lübeck, por un lado, y la naturaleza de la privatización condicionada del aeropuerto, por otro, son difícilmente disociables. Air Berlin considera que el contrato de participación con Infratil no demuestra el cumplimiento del principio del OPEM, pues contiene una opción de venta. Por el contrario, en su opinión un operador en una economía de mercado habría iniciado una nueva licitación para el aeropuerto en 2005.

(155) Asimismo, Air Berlin alegó que el convenio con Ryanair debía imputarse a Alemania. De conformidad con los estatutos de FLG, el consejo de supervisión debe autorizar las tasas aplicadas por el uso del aeropuerto (artículo 12 de los estatutos). Cuatro de los seis miembros de dicho consejo son elegidos por la ciudad de Lübeck. De ahí deduce Air Berlin que la responsabilidad se puede atribuir a la ciudad de Lübeck. Air Berlin considera que ciertas manifestaciones de colaboradores directivos de FLG demuestran también que el convenio controvertido era imputable a la ciudad de Lübeck.

5.3.1.3. Infratil

(156) En cuanto a una posible ayuda estatal a favor de Ryanair, Infratil alegó que el convenio de 2000 era económicamente adecuado, de gran importancia para el desarrollo del aeropuerto y totalmente conforme con el principio del OPEM. Infratil, por otro lado, considera que el convenio de 2000 y su aplicación no se pueden imputar a la ciudad de Lübeck ni a ningún otro organismo del Estado. La ciudad de Lübeck o el consejo de supervisión no impartieron instrucción alguna ni dictaron directrices para la aceptación del convenio de 2000 ni tampoco la controlaron.

5.3.1.4. BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, Federación de aeropuertos alemanes)

(157) La BDF considera que las condiciones que Ryanair obtuvo de FLG no eran compatibles con el mercado interior, pues no satisfacían los requisitos de transparencia y no discriminación ni preveían sanciones para el caso de que Ryanair incumpliese sus obligaciones contractuales derivadas del convenio de 2000.

(158) Según la BDF, las excepciones discriminatorias en los reglamentos de tasas en vigor a favor de una determinada compañía aérea generan considerables distorsiones de la competencia y una redistribución subvencionada de los pasajeros de una aglomeración urbana que no beneficia a la economía en su conjunto. Además, la BDF declaró que es preciso comunicar a la Comisión una medida si no se puede descartar la posibilidad de que incluya una ayuda estatal. En opinión de la BDF, en determinadas circunstancias es admisible legalmente cerrar un aeropuerto alemán a petición de su gestor.

5.3.2. Convenios de 2010

5.3.2.1. Flughafen Lübeck GmbH

(159) FLG alegó que la medida no se puede imputar a Alemania, ya que los convenios de 2010 fueron negociados por FLG de forma autónoma.

5.3.2.2. Ryanair

(160) Ryanair alegó que los acuerdos de 2010 no se pueden imputar al Estado.

(161) El convenio suplementario n.o 1 y el convenio suplementario n.o 2 con Ryanair fueron, en su opinión, simples acuerdos accesorios breves con los que se prorrogó la vigencia de los pactos existentes con arreglo al convenio de Ryanair de 2000. El único elemento nuevo era una modificación negociada en condiciones de mercado, relativa al fomento de la comercialización en el convenio suplementario n.o 1. Por lo tanto, Ryanair declaró que las observaciones de Ryanair sobre el convenio de 2000 son válidas también para los efectos de ambos convenios suplementarios.

(162) Ryanair presentó un informe de Oxera (30) en que se examinaba la rentabilidad prevista para los convenios suplementarios n.o 1 y n.o 2 sobre la base del plan de negocio de 2009 (31), que fue elaborado por la ciudad de Lübeck antes de la firma de los convenios suplementarios n.o 1 y n.o 2. Del informe se desprende que, conformea presunciones realistas en el momento de la celebración de ambos convenios suplementarios, podía considerarse que eran suficientemente rentables. Un aeropuerto que actuase como un operador en economía de mercado habría ofrecido condiciones similares. Según Oxera, esta valoración sería correcta también si el convenio de servicios de comercialización de 2010 se hubiese tenido en cuenta junto con los convenios suplementarios de marzo y octubre de 2010. Por lo tanto, los costes de comercialización del aeropuerto de Lübeck se tuvieron en cuenta en la valoración.

5.3.2.3. Air Berlin

(163) Air Berlin señaló que en el año 2010 se firmaron tres convenios: el convenio suplementario n.o 1, el convenio suplementario n.o 2 y el convenio sobre servicios de comercialización de 2010. En su valoración, la Comisión debería tener en cuenta todos los convenios de 2010.

5.4. TASAS DE DESHIELO DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO

RYANAIR Y WIZZ AIR

(164) Ryanair y Wizz Air argumentan que, conforme a la sentencia Stardust Marine (32), no todas las ayudas estatales que supuestamente concedió el aeropuerto de Lübeck a Wizz Air y a otras compañías aéreas deben imputarse al Estado alemán. Wizz Air alegó que, si bien la ciudad de Lübeck era la propietaria única del aeropuerto en el momento relevante, ello no basta para demostrar la imputabilidad al Estado. En su opinión, resulta aún más evidente la no imputabilidad a Alemania durante el período en que Infratil poseía el 90 % de las participaciones en FLG.

(165) Ryanair y Wizz Air alegaron que dichas tasas y los eventuales descuentos constituían una parte insignificante de los costes aeroportuarios de una compañía aérea. Según Ryanair, dichas tasas no se pueden valorar de forma independiente unas de otras, pues no existe un mercado minorista para el deshielo. El descuento por el deshielo se compensaría, con gran probabilidad, con los rendimientos comerciales que el aeropuerto obtenía por otros medios. Ryanair citó la sentencia Charleroi, en que se confirmó que «al aplicar el criterio del inversor privado es necesario contemplar la transacción comercial en su conjunto» (33).

(166) Por último, Ryanair y Wizz Air alegaron que el precio del anticongelante para el aeropuerto de Lübeck es un precio estándar aplicado en los aeropuertos públicos y privados.

6. OBSERVACIONES DE ALEMANIA RESPECTO A LAS RESPUESTAS DE LOS INTERESADOS

6.1. OBSERVACIONES RELATIVAS A LAS RESPUESTAS DE RYANAIR

(167) Según Alemania, las respuestas de Ryanair demuestran que FLG actuó conforme al principio del OPEM.

(168) En particular, Alemania se refirió a la utilidad del planteamiento de Ryanair para demostrar la compatibilidad del convenio con el mercado por medio de un análisis de rentabilidad y un análisis comparativo.

(169) Según Alemania, los convenios suplementarios n.o 1 y n.o 2 no son relevantes para dicho examen. En primer lugar, los convenios suplementarios de marzo y octubre de 2010 no se pueden atribuir al Estado, ya que fueron negociados y firmados autónomamente por FLG sin intervención de la ciudad de Lübeck. En segundo lugar, en cuanto al convenio suplementario n.o 2 Alemania señaló que este constituye simplemente una prórroga del convenio inicial, de manera que no constituye ninguna modificación esencial. Por lo tanto, todo lo afirmado sobre el convenio de 2000 es aplicable también a los convenios suplementarios.

(170) Alemania declaró que no entendía por qué el convenio de servicios de comercialización de 2010 había de ser objeto de este examen, habida cuenta de que no afectaba a fondos públicos. Los costes establecidos en el convenio de servicios de comercialización los cubría la CIC Lübeck. Además, señaló Alemania que dicho convenio podía considerarse conforme al mercado, tal como corroboraba el hecho de que FLG había de pagar unos costes menores que otros aeropuertos con convenios similares. Por otro lado, alegó que el convenio de servicios de comercialización con el aeropuerto de Lübeck se basó en la promesa de Ryanair de ampliar la oferta de vuelos añadiendo dos destinos nuevos.

(171) Otro aspecto que, según Alemania, se ha de tener en cuenta es la función del aeropuerto de Lübeck como reserva de capacidad para el aeropuerto de Hamburgo y como infraestructura necesaria para la población del norte de Alemania.

6.2. OBSERVACIONES RELATIVAS A LAS RESPUESTAS DE SGF

(172) Alemania señaló que SGF no es un interesado a efectos del artículo 108, apartado 2, del TFUE y del artículo 1, letra h), del Reglamento (CE) n.o 659/1999, por lo que tampoco está legitimada para presentar observaciones. Alegó que los miembros de SGF simplemente son propietarios de fincas en las proximidades del aeropuerto y que quieren librarse de las desventajas que para ellos supone el funcionamiento del aeropuerto. Sin embargo, tal objetivo debe perseguirse mediante los recursos nacionales.

(173) Por otro lado, Alemania argumentó que las respuestas de SGF tampoco son correctas en cuanto a su contenido. En primer lugar, Alemania niega el argumento de SGF de que el aeropuerto de Lübeck no prestaba un servicio público. SGF había alegado que la explotación del aeropuerto solo era un servicio público en lo que respecta al interés de la navegación aérea en general. A eso opone Alemania que, debido al servicio público en cuanto a las infraestructuras y a su función como reserva de capacidad para el aeropuerto de Hamburgo, el aeropuerto de Lübeck debía cumplir una obligación de servicio. Esta última función está consagrada oficialmente en el Plan de navegación aérea de Alemania Septentrional.

(174) En cuanto al contrato de arrendamiento, Alemania reiteró su opinión de que FLG no obtuvo ventaja alguna ni con el contrato antiguo, en vigor hasta finales de 2005, ni con el nuevo, a partir de 2006.

(175) Alemania se pronunció también sobre las respuestas de SGF en relación con las inversiones en infraestructuras. Alegó que la autorización de proyecto constituye un mero instrumento administrativo que puede ser otorgado con efectos retroactivos, y no es un requisito para la concesión de financiación ni tiene efectos sobre la competencia. Además, Alemania se opuso a la calificación de las inversiones por SGF como medidas de mantenimiento en lugar de medidas de mejora para la función de transporte del aeropuerto. Según Alemania, las medidas eran necesarias para adecuarse a las normativas nacionales e internacionales. En su opinión, el hecho de que Ryanair fuese la compañía que más utilizaba el aeropuerto no significa que con ello recibiese un trato de favor.

(176) En cuanto al cálculo de las perspectivas a medio plazo del aeropuerto de Lübeck por SGF, Alemania alegó que las respuestas presentadas no eran correctas. Alemania argumentó que en el momento de efectuar la inversión existían demostrables perspectivas optimistas a medio plazo, tal como la propia Comisión reconoció en su Decisión de incoación de 2007.

(177) Además, Alemania se pronunció sobre la afirmación de SGF de que FLG era una empresa en crisis. En opinión de Alemania, es irrelevante cualquier argumentación de SGF basada en las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis, pues estas no son aplicables, debido sobre todo a que las prestaciones concedidas no constituyen ayuda estatal alguna. Las prestaciones nunca se calificaron como ayudas de salvamento o reestructuración ni debieron calificarse como tales con arreglo a otras directrices.

(178) Alemania niega la afirmación de SGF de que la ciudad de Lübeck había señalado que el cierre del aeropuerto no era posible y que no consideró tal posibilidad. Según Alemania, la ciudad de Lübeck sí sopesó la posibilidad, pero la rechazó, dado que los cálculos indicaban que no era la solución económicamente más razonable. Además, Alemania aclaró que, con arreglo al artículo 45, apartado 1, de la LuftVZO, no era posible un cierre ad hoc del aeropuerto. Los aeropuertos sirven al interés general y deben cumplir una obligación de servicio. Por lo tanto, para cerrar el aeropuerto, antes hubiera debido retirarle la licencia de explotación mediante un largo proceso judicial. Alemania alegó que la retirada de la licencia quedaba descartada si la autoridad competente consideraba que preponderaba el interés público en la continuación del funcionamiento del aeropuerto. Por lo tanto, si bien el cierre del aeropuerto no hubiera sido imposible, sí habría sido muy complicado, largo y costoso. Es lo que sucedió, por ejemplo, con el cierre del aeropuerto de Berlín-Tempelhof. En consecuencia, Alemania sostuvo que la decisión de no cerrar el aeropuerto sino, por el contrario, ampliarlo e invertir en la infraestructura para encontrar un inversor privado, fue la más razonable desde el punto de vista económico. A la larga, se demostró que era así, ya que se encontró un inversor privado.

6.3. OBSERVACIONES RELATIVAS A LAS RESPUESTAS DE AIR BERLIN

(179) Según Alemania, Air Berlin habría gozado de las mismas ventajas que Ryanair si hubiese cumplido los mismos criterios en cuanto a cifras de pasajeros y frecuencia de vuelos. Sin embargo, Air Berlin rechazó todas las ofertas de negociación con FLG, pues nunca tuvo intención de utilizar el aeropuerto de Lübeck. En cambio, Air Berlin nunca se ha pronunciado en contra de las condiciones en que Ryanair utiliza el aeropuerto de Hamburgo.Además, son varias las compañías aéreas las que se han quejado (entre otros, a la Comisión) de que Air Berlin se ha aprovechado de cuantiosas ayudas estatales por parte de los Emiratos Árabes Unidos. Por lo tanto, en opinión de Alemania, Air Berlin no puede presentarse como víctima de su principal competidor, Ryanair.

(180) Asimismo, Alemania se opuso a la postura de Air Berlin en relación con la competencia entre el aeropuerto de Lübeck y el de Hamburgo. En particular, se refirió al hecho de que en el año 2000, en el momento de la firma del convenio con Ryanair, el aeropuerto de Hamburgo tenía 70 veces los pasajeros del aeropuerto de Lübeck. La ausencia de quejas de otros aeropuertos demuestra que no existía competencia entre los dos. Por otro lado Alemania señaló que el aeropuerto de Hamburgo y el aeropuerto de Rostock experimentaron un crecimiento en 2008, mientras que el número de pasajeros del aeropuerto de Lübeck se redujo en un 10 %.

(181) Además, Alemania rechazó el argumento de Air Berlin de que Ryanair obtuvo una ventaja económica. Alemania alegó que Air Berlin se basó en cálculos inexactos y que el único examen relevante para poder valorar la compatibilidad con el mercado es la prueba del OPEM. Alemania considera que los convenios con Ryanair cumplían las exigencias del mercado, pues las perspectivas a largo plazo del aeropuerto eran positivas en el año 2000.

6.4. OBSERVACIONES RELATIVAS A LAS RESPUESTAS DE LA BDF

(182) Alemania señaló que Air Berlin es miembro de la BDF, lo que implica que exista una estrecha relación y similitud en el contenido de las respuestas. Alemania no compartía la opinión de que FLG generase artificialmente una mayor demanda merced a unos precios extremadamente bajos y que se hubiese apartado del reglamento de tasas de forma discriminatoria a favor de una compañía aérea. Según Alemania, FLG no tenía ninguna razón para discriminar a compañías concretas para incrementar la demanda, pues un número mayor de compañías aéreas en el aeropuerto de Lübeck habría significado más actividad comercial. Por lo tanto, Alemania alegó que cualquier compañía aérea habría podido firmar un contrato con el aeropuerto de Lübeck en condiciones similares si hubiese presentado una oferta comparable a la de Ryanair.

7. APRECIACIÓN

7.1. INTRODUCCIÓN

(183) En virtud del artículo 107, apartado 1, del TFUE, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». Los criterios mencionados en el artículo 107, apartado 1, del TFUE, son acumulativos. Por lo tanto, una medida solo constituye una ayuda estatal si reúne los siguientes requisitos: — el beneficiario es una empresa; — la medida en cuestión le otorga una ventaja; — la ventaja se concede mediante fondos estatales; — la ventaja es selectiva; — la medida falsea o amenaza falsear la competencia y puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(184) Por lo tanto, procede examinar si se cumplen estos requisitos en el caso de cada una de las medidas aquí controvertidas. Las medidas de que aquí se trata son: — la posible ayuda estatal en favor de FLG; — la posible ayuda estatal en favor de Infratil; — la posible ayuda estatal en favor de Ryanair y — las tasas de deshielo de aeronaves en el aeropuerto.

(185) En relación con la posible ayuda estatal a favor de FLG, la Comisión comprobará en primer lugar si FLG continúa existiendo como beneficiaria de la posible ayuda estatal y, de no ser así, si se ha mantenido su actividad económica. Además, la Comisión deberá examinar si la presunta ventaja obtenida por FLG merced a una ayuda estatal pudo ser transmitida a su sucesor, es decir, si hubo una continuidad económica.

(186) Por lo que respecta a la posible ayuda estatal a favor de Ryanair, la Comisión analizará exclusivamente el contrato de 2000. En el momento de la presente Decisión, la Comisión carece de información suficiente para poder comprobar si los contratos celebrados con posterioridad a dicha fecha, en particular los del año 2010, constituyen ayudas estatales a favor de Ryanair. Por lo tanto, se pronunciará acerca de dichos contratos en una decisión posterior.

7.2. POSIBLE AYUDA ESTATAL EN FAVOR DE FLG

7.2.1. Beneficiarios de la posible ayuda estatal

(187) La Comisión ha incoado un procedimiento de investigación formal respecto a una posible ayuda estatal a favor de FLG. Sin embargo, en enero de 2013 parte de los activos de FLG fueron vendidos a Yasmina. FLG se incorporó a la ciudad de Lübeck, de manera que la persona jurídica FLG ya no existe. En 2014, Yasmina se declaró insolvente, de modo que en abril de ese mismo año se inició un procedimiento concursal. En agosto de 2014, PuRen se hizo con los activos de Yasmina.

(188) Si la Comisión adopta una decisión negativa exigiendo la recuperación de una ayuda a favor de una empresa que fuera incompatible con el mercado interior en virtud de los artículos 107 y 108 del TFUE, la obligación de devolver la ayuda podrá hacerse exten