DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 16 de septiembre de 1998

relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE

(asunto IV/35.134-Trans-Atlantic Conference Agreement)

[notificada con el número C(1998) 2617]

(Los textos en lenguas alemana, danesa, inglesa y sueca son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

(1999/243/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europeo,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,

Visto el Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, Primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado de la CE(1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, sus artículos 3 y 15,

Visto el Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable(2), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, sus artículos 11 y 22,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos(3), modificado por el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, sus artículos 11 y 19,

Vista la Decisión de la Comisión, de 24 de mayo de 1996, de iniciar un procedimiento en el presente asunto,

Después de haber dado a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer su punto de vista acerca de los cargos formulados por la Comisión y de presentar cualesquiera observaciones adicionales, de acuerdo con el artículo 19 de Reglamento n° 17, el artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y el artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, en combinación con los Reglamentos n° 99/63/CEE(4), (CEE) n° 1630/69(5) y (CEE) n° 4260/88(6) de la Comisión,

Previa consulta con el Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes, con el Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en el sector del transporte y con el Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en el transporte marítimo,

Considerando lo siguente

HECHOS

I. SOLICITUD

(1) El 5 de julio de 1994, los miembros del Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) citados a continuación (respecto a los cuales se facilitan más detalles en el anexo I) presentaron a la Comisión, con arreglo al apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, una solicitud de exención en virtud del apartado 3 del artículo 85 del Tratado de la CE y del apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE con respecto al Trans-Atlantic Conference Agreement TACA:

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk) ,

Atlantic Container Line AB (ACL) ,

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd) ,

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd) ,

P& O Containers Limited (P& O) ,

Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land) ,

Mediterranean Shipping Co. (MSC) ,

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL) ,

Polish Ocean Lines (POL) ,

DSR/Senator Lines (DSR/Senator) ,

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang) ,

Neptune Orient Lines Ltd (NOL) ,

Nippon Yusen Kaisha (NYK) ,

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM) ,

Tecomar SA de CV (Tecomar) .

(2) Tecomar es una filial de TMM desde enero de 1994. En 1997, las empresas Nedlloyd Lijnen BV y P& O Containers Limited se fusionaron en la sociedad P& ONedlloyd. En ese mismo año, Hapag Lloyd AG transfirió sus actividades de transporte marítimo de línea en contenedor a Hapag Lloyd Container Linie GmbH, y Hanjin Shipping Co Ltd (en lo sucesivo "Hanjin") adquirió el control de DSR/Senator.

(3) En virtud del apartado 8 del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 4260/88, se informó a los miembros del TACA de que la Comisión se proponía asimismo analizar la solicitud de exención individual presentada con arreglo al Reglamento n° 17 y al Reglamento (CEE) n° 1017/68, puesto que algunas de las actividades notificadas no pertenecían al ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) n° 4056/86.

(4) El acuerdo TACA sustituyó al Trans-Atlantic Agreement (TAA), un acuerdo inicialmente notificado a la Comisión el 28 de agosto de 1992. El 19 de octubre de 1994, la Comisión adoptó la Decisión 94/980/CE(7) por la que se prohibía el TAA ("Decisión TAA"). La Decisión TAA prohibió a las empresas destinatarias, inter alia, todas las actividades de fijación de precios que tuvieran un objeto o efecto idéntico o similar a las incluidas en el TAA.

(5) Todos los antiguos miembros del TAA forman parte del TACA. Hanjin se adhirió al TAA el 26 de agosto de 1994 y al TACA el 31 de agosto de 1994. Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (en lo sucesivo "Hyundai") se unió al TACA el 31 de agosto de 1995.

(6) El 15 de diciembre de 1994, el Director General Adjunto de la Dirección General de Competencia de la Comisión escribió a los miembros del TACA informándoles de la valoración preliminar, según la cual determinadas disposiciones del TACA no parecían cumplir los requisitos establecidos en el apartado 3 del artículo 85, e instándoles a presentar sus observaciones sobre dicha valoración preliminar.

(7) El 21 de junio de 1995 y el 1 de marzo de 1996, la Comisión adoptó, respectivamente, un pliego de cargos y un pliego de cargos adicional dirigido a los miembros del TACA (a excepción de Hyundai, que no formaba parte del TACA en la fecha de adopción del primer pliego de cargos), notificando la intención de la Comisión de adoptar una decisión por la que se eliminase cualquier tipo de inmunidad frente a la imposición de sanciones derivadas de la notificación del TACA con respecto al acuerdo entre sus miembros sobre fijación de precios para los servicios de transporte terrestre prestados dentro del territorio de la Comunidad. El 26 de noviembre de 1996(8) se adoptó la Decisión de retirar dicha inmunidad.

(8) El 24 de mayo de 1996, la Comisión adoptó un pliego de cargos(9) destinado a los miembros del TACA en el que, entre otras cosas, comunicaba su opinión de que el TACA se incluía en el ámbito de aplicación de la prohibición contemplada en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado y de que dicho acuerdo contenía varios elementos a los que no era aplicable el apartado 3 del artículo 85 del Tratado. En el pliego de cargos se establecía igualmente la intención de la Comisión de adoptar una decisión declarando que los miembros del TACA incumplían el apartado 1 del artículo 85 y exigiéndoles poner fin a aquellas prácticas no incluidas en el ámbito de aplicación del apartado 3 del artículo 85. En el pliego de cargos la Comisión también afirmaba que, en su opinión, los miembros del TACA habían efectuado una explotación abusiva de su posición dominante, infringiendo así el artículo 86 del Tratado.

(9) El 11 de abril de 1997, la Comisión adoptó un pliego de cargos adicional en el que se declaraba que, a pesar de la notificación del sistema hub and spoke del TACA (véase del considerando 47), la Comisión seguía teniendo la intención de adoptar una decisión que declarase que los miembros del TACA incumplían el apartado 1 del artículo 85 y les exigiese poner fin a las prácticas que el pliego de cargos de 24 de mayo de 1996 consideraba no pertenecientes al ámbito de aplicación del apartado 3 del artículo 85, incluida la práctica de los miembros del TACA de fijar precios en los servicios de carrier haulage (transporte interior efectuado por el transportista) no incluidos en el ámbito del sistema radial (el denominado sistema "hub and spoke") del TACA y prestados dentro de la Comunidad.

(10) Los miembros del TACA han presentado sus observaciones en 9 audiencias orales celebradas respectivamente el 6 de mayo de 1996 y el 25 de octubre de 1996. En el anexo II se esbozan los principales pasos del procedimiento relacionado con el TAA y el TACA.

II. ACUERDO NOTIFICADO

(11) En la notificación del TACA a la Comisión, sus miembros alegaron que se trata de una conferencia marítima cubierta por la exención por categorías para conferencias marítimas contemplada en el Reglamento (CEE) n° 4056/86. En otro caso, los miembros solicitaban una exención individual. Aunque el TACA había sido notificado a la Comisión el 5 de julio de 1994, no entró en vigor hasta el 24 de octubre de 1994, la primera fecha en que podía hacerlo sin infringir la legislación estadounidense.

(12) Dos semanas antes de la notificación del TACA, lord Sterling of Plaistow (en su calidad de Presidente del TACA) escribió al señor Van Miert, miembro de la Comisión responsable de competencia, en los términos siguientes:

"En mi opinión, los cambios que proponemos son de tal magnitud que deben reflejarse en un nuevo acuerdo en lugar de modificar uno antiguo.

Siendo así, creo que lo mejor sería informar a la Comisión de que las compañías navieras están abandonando el antiguo TAA y notificar formalmente el nuevo acuerdo."

(Carta de 21 de junio de 1994.)

(13) El TACA permite que sus miembros acuerden las tarifas, cánones y otras condiciones de transporte aplicables dentro de su tarifa común, esto es, tarifas oceánicas, segmentos terrestres de las tarifas únicas y tarifas multimodales. La tarifa común contiene una matriz de precios para el transporte de mercancías entre puntos determinados: se distinguen veintiséis clases diferentes de cargamentos y se especifica un flete para cada una de ellas. El TACA publica esta tarifa, poniéndola a la disposición de todos los cargadores.

(14) El TACA cubre las rutas marítimas en sentido oeste-este y este-oeste entre: i) por una parte, los puertos europeos situados en latitudes comprendidas entre la de Bayona (Francia) y la del Cabo Norte (Noruega), con excepción de los puertos no bálticos de Rusia, los del Mediterráneo y los de España y Portugal, y los puntos interiores y costeros de Europa accesibles a través de los puertos citados, exceptuados los puntos de España y Portugal; y ii) por otra parte, los puertos de los cuarenta y ocho Estados contiguos de Estados Unidos y el distrito federal de Columbia, y los puntos de Estados Unidos accesibles a través de los puertos citados (en lo sucesivo "el Mercado").

(15) Además del mayor número de miembros, que han pasado de once a diecisiete compañías navieras (descendiendo nuevamente a dieciséis con la fusión de P& O y Nedlloyd), las diferencias más significativas entre el TAA y el TACA son, entre otras, las siguientes:

a) los miembros del TACA han abandonado su complejo sistema de acuerdos de no utilización de parte de la capacidad marítima (programa de gestión de capacidades);

b) los miembros del TACA han abandonado oficialmente las distintas categorías de adhesión al acuerdo y la estructura de doble tarifa que caracterizaban al TAA;

c) los miembros del TACA han eliminado las detalladas disposiciones relativas al intercambio de slots en buques y de material;

d) los miembros del TACA han modificado las normas relativas a la acción independiente(10);

e) los miembros del TACA han modificado las normas en materia de contratos de servicios para permitir iniciativas unilaterales(11) referentes a contratos de servicios de TACA y a contratos de servicios individuales;

f) los miembros del TACA han acordado retirarse de los acuerdos Gulfway y Eurocorde(12).

(16) El TACA contiene las mismas disposiciones que el TAA con respecto a la fijación de precios de los servicios de transporte terrestre prestados dentro del territorio de la Comunidad.

A. Versión del TACA de julio de 1994

(17) Las disposiciones principales de la versión del TACA de julio de 1994 eran las siguientes:

a) acuerdo sobre las tarifas, cánones y otras condiciones de transporte aplicables dentro su tarifa común, como son tarifas oceánicas, segmentos terrestres de las tarifas únicas y tarifas multimodales;

b) derecho a desviarse de las tarifas oceánicas oficiales y de las de los segmentos terrestres, emprendiendo acciones independientes(13) al término de un plazo de preaviso escrito de cinco días. Para emprender acciones independientes con respecto a otras tarifas oficiales y otros cargamentos, el plazo de preaviso es de diez días;

c) acuerdo sobre las tarifas de los contratos de servicios, las tarifas de los contratos de fidelidad y los cánones por servicios de transporte terrestre y otros servicios vinculados al transporte marítimo de cargamentos en el Mercado, como por ejemplo cánones de manipulación en terminal, cánones por ajustes de moneda y de combustible, cánones por manejo/uso de equipamiento y otros recargos relacionados con la manipulación de contenedores en tierra, tales como recargos por detención y por demora;

d) acuerdos sobre las tarifas y otras condiciones de los contratos de servicios (incluidos recargos por servicios adicionales a los de transporte marítimo) entre cargadores y uno o varios miembros del TACA, con arreglo al mecanismo siguiente:

i) previo acuerdo de un mínimo de la mayoría menos dos de los miembros que votan en virtud del acuerdo, los miembros del TACA pueden celebrar contratos de servicios con cargadores que acepten un compromiso mínimo de cargamento de 100 TEU (twenty foot equivalent units) o de 100000 dólares estadounidenses de ingresos netos por flete oceánico de puerto a puerto;

ii) si uno de los miembros del TACA no desease participar en un determinado contrato de servicios, tiene la posibilidad de emprender una acción independiente(14) con respecto al importe mínimo estipulado en el contrato de servicios más 100 TEU, siempre que la acción independiente tenga el mismo período de duración que el contrato de servicios, y;

- si el volumen mínimo estipulado en el contrato de servicios es inferior a 1000 TEU, la acción independiente debe aplicarse a un máximo de 100 TEU, o

- si dicho nivel mínimo es superior a 1000 TEU, la acción independiente debe aplicarse como máximo al 10 % de tal suma mínima, con un límite máximo de 200 TEU;

e) acuerdo sobre fijación de precios para las tarifas de los contratos de servicios multimodales, y para acciones independientes o iniciativas unilaterales con respecto a tales tarifas;

f) la limitación de todos los contratos de servicios (excepto para determinadas mercancías estacionales o que no pueden viajar en contenedor) a un período máximo de un año natural [letra a) del apartado 2 del artículo 14]. Ninguno de los miembros del TACA puede participar simultáneamente, en solitario o en combinación con otro miembro, en más de un contrato de servicios con un solo cargador respecto a un cargamento que se transporte en el Mercado [letra d) del apartado 2 del artículo 14];

g) prohibición de incluir en los contratos de servicios cláusulas de reducción de las tarifas a pagar en virtud de dichos contratos por referencia a condiciones acordadas con otros cargadores en otros acuerdos [letra b) del apartado 2 del artículo 14]. El TACA denomina este tipo de disposiciones "cláusulas de contingencia"; se volverá sobre ellas en los considerandos 489 y 490;

h) la regulación de la capacidad disponible para el transporte de cargamentos tanto en sentido oeste-este como este-oeste del Mercado se regirá por los principios siguientes:

i) los miembros del TACA revisarán continuamente las condiciones de oferta y demanda del Mercado, y consultarán a tal efecto con los servicios de la Comisión y con los usuarios;

ii) la capacidad agregada disponible será del 125 % de la demanda prevista del transporte de cargamentos entre puertos y puntos del Mercado, con un ajuste trimestral. De esta capacidad agregada, el 85 % se asignará entre los miembros individuales del TACA, y el 15 % restante quedará sin asignar. La capacidad de los buques de los miembros del TACA que supere el 125 % de la demanda prevista no podrá ofrecerse al mercado.

(18) En principio, el TACA es de duración indefinida (artículo 9). Los miembros pueden retirarse del acuerdo sin penalización alguna, con un plazo de preaviso escrito de noventa días (apartado 3 del artículo 7).

(19) La notificación se refería además a otras veinticinco disposiciones del acuerdo que, en opinión de los miembros, podían limitar su libertad de tomar decisiones comerciales independientes. Estas disposiciones se refieren, entre otras cosas, a:

a) acuerdos relativos a importes, niveles o tasas de corretaje y retribución de los transitarios, incluidas las condiciones de pago de estas sumas y la designación de los corredores [punto 3 de la letra c) del apartado 1 del artículo 5];

b) precios mínimos y máximos pagaderos a los transportistas que operan por ferrocarril, por carretera, por aire o por vías navegables en el segmento terrestre europeo de servicios de transporte con tarifa única [punto 6 de la letra c) del apartado 1 del artículo5], y

c) la capacidad de reunirse entre los miembros y con terceros, al objeto de negociar y celebrar otros acuerdos, como por ejemplo acuerdos de intercambio de información [letra f) del apartado 1 del artículo 5].

(20) La versión del TACA de julio de 1994 contenía igualmente detalladas disposiciones relativas al fletamiento de espacio slot e intercambio de material, aunque los miembros no las incluyeron en su lista de disposiciones del acuerdo que podían, en su opinión, incidir sobre su libertad comercial de tomar decisiones comerciales independientes. Dichas disposiciones permitían a los miembros informarse recíprocamente de la necesidad o disponibilidad de capacidad de buques para fletamientos. Asimismo, se autorizaba a los miembros del TACA a fletar a otros miembros del TACA espacio o slots de transporte en un determinado trayecto, buques de enlace o buques relay utilizados para transportar cargamentos incluidos en el ámbito del TACA (sección 3 del anexo B).

(21) El artículo 10 del TACA dispone la creación de una "autoridad encargada de la aplicación"; los miembros acuerdan crear y financiar un órgano independiente de supervisión de los deberes y obligaciones de los miembros en virtud del acuerdo. La función y competencia de la autoridad encargada de la aplicación se definen en el anexo C del TACA (Rules Governing Self-Policing). Según estas normas, la autoridad encargada de la aplicación puede, a iniciativa propia o previa denuncia, investigar cualquier supuesto incumplimiento de las condiciones del acuerdo.

(22) La autoridad encargada de la aplicación tiene "acceso ilimitado [[...]] a todos los documentos que puedan estar relacionados con actividades de un transportista en el Mercado" y está autorizada para inspeccionar registros y locales, entrevistar y tomar declaración a las personas. La autoridad encargada de la aplicación está igualmente autorizada a imponer sanciones de entre 100000 y 150000 dólares estadounidenses por incumplimiento del acuerdo y, en particular, de los diversos acuerdos tarifarios. Además, los miembros investigados no pueden denegar el acceso de la autoridad, so pena de una multa obligatoria de 75000 dólares estadounidenses la primera vez, 150000 la segunda y 250000 cada vez que esta circunstancia se repita en un período de dos años. La reincidencia en cualquier incumplimiento está penada con un máximo de 300000 dólares estadounidenses dentro del período de un año. Todos los importes así recaudados se distribuirán al resto de los miembros.

(23) En la notificación de 5 de julio de 1994, los miembros del TACA propusieron igualmente a la Comisión aceptar los compromisos que se exponen a continuación, si la Comisión concedía al TACA una exención individual o lo declaraba incluido en el ámbito de aplicación de la exención por categorías aplicable a conferencias marítimas:

a) los miembros del TACA presentarían a la Comisión un informe provisional sobre la capacidad real y la demanda prevista, al objeto de racionalizar tales servicios de la manera más eficaz;

b) los miembros del TACA celebrarían consultas con los servicios de la Comisión y con los usuarios para evaluar las necesidades de estos últimos y, en particular, para efectuar previsiones de la demanda futura;

c) los miembros del TACA notificarían los programas comerciales y la modificación de tarifas con una antelación de tres meses (incluido el mes en curso) antes de su entrada en vigor;

d) los miembros del TACA revisarían, previa solicitud, las modificaciones tarifarias que implicasen una desventaja competitiva importante para los cargadores individuales y, si tal revisión no produjese resultados satisfactorios, el asunto se pondría en manos de un grupo especial integrado por miembros del TACA y representantes de los cargadores, que propondría una solución;

e) aquellos miembros del TACA que perteneciesen asimismo a los acuerdos Eurocorde o Gulfway se retirarían de los mismos;

f) los miembros del TACA no intercambiarían información confidencial con otros transportistas activos en las rutas entre Europa y Canadá y entre Europa y Estados Unidos vía la "Canadian Gateway", salvo para la racionalización de sus servicios;

g) los miembros del TACA presentarían a la Comisión informes trimestrales sobre el funcionamiento del acuerdo;

h) los miembros del TACA informarían a la Comisión de cualesquiera contactos existentes entre los miembros del acuerdo y otros transportistas acerca de la fijación de precios o la regulación de la capacidad.

B. Versión del TACA de octubre de 1994

(24) El 17 de octubre de 1994, los miembros del TACA notificaron a la Comisión las modificaciones del TACA que a continuación se exponen.

(25) Se eliminaron las disposiciones detalladas relativas a la no utilización de la capacidad. A pesar de la eliminación de estas disposiciones referentes al programa de regulación de la capacidad, el TACA sigue permitiendo la cooperación entre sus miembros al objeto de regular la capacidad de transporte que cada uno de ellos ofrece (apartado 3 del artículo 5). La notificación no da explicación alguna del procedimiento que seguirán los miembros del TACA para hacerlo.

(26) Se eliminó el punto 6 de la letra c) del apartado 1 del artículo 5, que contemplaba la celebración de acuerdos comunes con transportistas por ferrocarril, por carretera, por aire o por vías navegables para el segmento interior europeo de servicios de transporte multimodal y los precios máximos y mínimos pagaderos a estos transportistas en concepto de dichos servicios de transporte.

(27) Se eliminó la letra f) del apartado 1 del artículo 5, relativa a las actividades con otras personas, incluido el intercambio de información, estadísticas y otros datos pertinentes acerca de los acuerdos interconferencias y acuerdos de trabajo exclusivos, preferentes o de cooperación con operadores de terminal marítima o con common carriers que explotan o no buques propios.

(28) Se redujo el período de preaviso necesario para adoptar acciones independientes en relación con las tarifas oceánicas y terrestres [en virtud de la letra a) del apartado 1 del artículo 13], pasando de cinco a tres días hábiles.

(29) Se redujo el volumen mínimo obligatorio para los contratos de servicios [mencionado en la letra b) del apartado 2 del artículo 14]. Se introdujo una nueva disposición según la cual las acciones independientes deben ser acordadas con el cargador y transmitidas a la Secretaría del TACA para su notificación a la Federal Maritime Comission (FMC) como máximo quince días después de archivar el contrato original y con la misma fecha del vencimiento.

(30) La fórmula que permitía a los miembros del TACA celebrar contratos de servicios (la mayoría menos dos) se sustituyó por la aprobación de cualesquiera cinco miembros del acuerdo [letra b) del apartado 3 del artículo 14]. En el considerando 132 se describen los mecanismos de negociación de los contratos de servicios.

C. Versión del TACA de febrero de 1995

(31) El 3 de febrero de 1995, los miembros del TACA informaron a la Comisión de que habían celebrado un acuerdo conciliatorio condicional con la FMC. A cambio de que la FMC conviniese en poner fin a varias investigaciones de supuestos incumplimientos de la US Shipping Act de 1984 por parte de los miembros del TACA, éstos abandonarían su plan comercial de 1995, volverían a las tarifas de 1994 e introducirían varias modificaciones en el acuerdo TACA. Las principales disposiciones del acuerdo propuesto eran las siguientes:

a) eliminación de otros acuerdos entre navieras de línea relacionados con el Mercado (incluidos Eurocorde y Gulfway);

b) varias modificaciones técnicas en las disposiciones relativas a las acciones independientes, que imponían los requisitos siguientes:

i) la Secretaría publicaría inmediatamente avisos de la existencia de una acción independiente;

ii) los miembros del TACA tendrían el derecho, pero no la obligación, de debatir sus acciones independientes con otros miembros con antelación;

iii) cada una de las compañías navieras otorgaría autónomamente la competencia para autorizar las acciones independientes;

c) exlusión del ámbito del TACA de los acuerdos sobre el fletamiento de espacio (salvo los acuerdos ad hoc(15): se eliminaron los acuerdos de conexión de transportistas(16);

d) fomento de una mayor participación del transportista en la negociación de contratos de servicios (si bien se mantuvieron los acuerdos de autorización, y la Secretaría del TACA conservó la facultad de asistir a las negociaciones de contratos de servicios con los cargadores); eliminación de determinadas prácticas discriminatorias contra los NVOCC (common carriers que no explotan buques propios);

e) modificaciones en las prácticas de determinados miembros del TACA con relación a recargos por acceso a depósitos de contenedores en tierra en Estados Unidos;

f) nueva conversión de los aumentos de precios de 1995 en las tarifas de 1994 (con un coste estimado para las compañías navieras del TACA de 60 a 70 millones de dólares estadounidenses).

(32) El 9 de marzo de 1995, los miembros del TACA informaron a la Comisión de que la FMC les había impuesto además otra condición. Tal condición les exigía que modificasen el TACA para permitir que los miembros individuales del acuerdo celebrasen contratos de servicios en 1996 sin previa autorización del resto de los miembros, siempre que tales contratos cumpliesen las disposiciones del apartado 2 del artículo 14 del TACA.

D. Versión del TACA de octubre de 1995

(33) En octubre de 1995, los miembros del TACA informaron a la Comisión de un conjunto de modificaciones relativas a los "acuerdos de combinaciones de transporte terrestre de importación y exportación dentro de transportes terrestres efectuados tanto por el transportista como por el comerciante" que habían entrado en vigor el 20 de julio de 1995. Tales modificaciones traducen las recomendaciones efectuadas por el Intra-Industry Intermodal Committee (IMC) sobre la conveniencia de tomar medidas para eliminar "cualquier normativa discriminatoria en el transporte terrestre en la tarifa de la conferencia"(17). El IMC había sido creado por el sector de transportes de línea para garantizar una reacción coordinada frente a la aplicación de las normas comunitarias de competencia a la fijación de precios del transporte terrestre por parte de la Comisión.

(34) Según los miembros del TACA:

"[...] estas modificaciones tendrán supuestamente los efectos siguientes:

1) Mientras un miembro asuma plenamente la responsabilidad de todo el transporte de importación y exportación, los cargadores que realmente hacen uso de las etapas de importación y exportación podrán ser diferentes.

2) Ahora que los cargamentos de importación pueden salir de, y los cargamentos de exportación llegar a, puertos diferentes, y ahora que el destino en tierra de las mercancías importadas y el origen en tierra de las mercancías exportadas puede ser diferente, serán cada vez más los cargadores quienes consideren la posibilidad de utilizar una combinación de importación/exportación para atender sus necesidades de transporte terrestre.

3) Las combinaciones de importación/exportación eliminan la necesidad de recoger un contenedor vacío en un puerto y devolverlo al mismo puerto. Por consiguiente, reducen el transporte de contenedores vacíos, así como los costes de este tipo de combinaciones para los cargadores"

(18).

E. Versión del TACA de noviembre de 1995

(35) El 24 de noviembre de 1995, los miembros del TACA informaron a la Comisión de la modificación de las letras a) y f) del apartado 2 del artículo 14 del TACA, relativas a los contratos de servicios: se prolongaba la duración máxima de los contratos de servicios del TACA de uno a dos años (19) y se permitía limitar la variación del factor de ajuste monetario (currency adjustment factor, CAF) durante el plazo de validez de los contratos de servicios.

(36) El 29 de noviembre de 1995, los miembros del TACA notificaron a la Comisión la creación del European Inland Equipment Interchange Arrangement (EIEIA).

(37) En principio, el objetivo del EIEIA es mejorar la eficiencia con respecto al traslado de contenedores vacíos en Europa fomentando intercambios de contenedores vacíos entre sus miembros. El acuerdo establece un sistema de información por ordenador que permite a todos los transportistas del TACA introducir información sobre el exceso o la escasez de contenedores en varios lugares europeos, de manera que otros transportistas del TACA puedan acceder fácilmente a estos datos para determinar si pueden utilizar los contenedores para un servicio concreto en ese lugar o cerca de él.

(38) Por ejemplo, en virtud del acuerdo, un transportista del TACA que necesite un contenedor vacío en un puerto o en un punto del interior puede averiguar con este sistema de información si otro transportista del TACA tiene o espera tener equipos vacíos disponibles en un lugar o cerca de él. Del mismo modo, el acuerdo permite que un transportista con exceso presente o futuro de contenedores en un lugar determinado se ponga en contacto con un transportista que haya declarado tener necesidad de contenedores, para determinar si puede disponer de su material.

(39) Este sistema comenzó a funcionar el 1 de agosto de 1995, fecha en que se produjo la primera notificación de transportistas en virtud del acuerdo para la zona del Benelux; las notificaciones se extendieron a otros Estados miembros dentro del ámbito geográfico del TACA en varias fechas hasta el 10 de octubre de 1995(20). Los lugares clave son fundamentalmente puertos o ciudades (por ejemplo, Amberes o París), en los cuales se considera siempre incluida la región circundante y, en algunos casos, determinadas zonas (el Rin o el Ruhr). El acuerdo, al igual que el TACA, es de duración indefinida, si bien cualquier miembro del TACA puede retirarse en cualquier momento.

(40) Cada uno de los informantes introduce:

a) su nombre;

b) las semanas a las que se refiere la información;

c) el exceso o la escasez de cada tipo de material, por ejemplo si se trata de material estándar (contenedores dry van y altos) en los lugares clave, y

d) los datos del responsable a quien los interesados pueden llamar para llegar a un acuerdo individual de intercambio de material.

(41) En las notificaciones se utilizan "símbolos" establecidos. Los desequilibrios se comunican como: i) exceso importante ["++"] (el transportista dispone de gran número de contenedores en exceso); ii) exceso menos importante ["+"], o iii) escasez ["-"]. Las notificaciones son quincenales y cada una de ellas incluye un resumen de las previsiones de existencias de material para las dos semanas siguientes. La notificación de operaciones realizadas en virtud del acuerdo se envía a la Secretaría del TACA cada cuatro semanas.

(42) Los solicitantes han acordado la documentación estándar que debe ser utilizada por los miembros que intercambien información cuando no hayan negociado, o no vayan a hacerlo en el futuro, acuerdos bilaterales de intercambio. Esta documentación estándar consta de las condiciones del acuerdo de intercambio proforma ("condiciones proforma") y el acuerdo de intercambio ("acuerdo abreviado"). El conjunto estándar de cláusulas recogido en las condiciones proforma se ocupa de aspectos tales como el mantenimiento y el seguro de los contenedores, así como de la entrega y devolución de los mismos. El acuerdo abreviado incluye las condiciones proforma y añade los detalles concretos del intercambio en cuestión.

(43) Los solicitantes han acordado unos cánones diarios orientativos para cada tipo de material, pero supuestamente tienen entera libertad para negociar otros niveles. En teoría, estos cánones orientativos reflejan las tarifas vigentes en el mercado para intercambios ad hoc u ocasionales.

(44) Los miembros del TACA han declarado(21) que durante los primeros siete meses de funcionamiento del EIEIA se han intercambiado más de 3 600 contenedores, "reduciendo así el número de traslados de contenedores en tierra, y aumentando la eficacia". Sin embargo, esta información se ve matizada por la siguiente declaración de los miembros:

"Esta cifra representa el número total de intercambios de contenedores en los que han participado los miembros del TACA. Además de la autoridad competente prevista en el EIEIA, algunos de los encuestados son también miembros de otros acuerdos que contemplan una autoridad similar"

(22).

(45) En consecuencia, la cifra de 3 600 no se refiere a intercambios de contenedores que se hayan producido como resultado directo del EIEIA, sino a todos los intercambios entre miembros del TACA, incluidos los previstos en acuerdos bilaterales celebrados antes de que entrase en vigor dicho acuerdo. No se ha enviado a la Comisión información alguna acerca de las repercusiones prácticas del EIEIA. En la audiencia oral celebrada el 6 de mayo de 1996, el Consejo de los miembros del TACA declaró que era imposible determinar qué parte de los 3600 intercambios de contenedores podía atribuirse directamente al mismo(23).

(46) Así, con respecto al EIEIA, los miembros del TACA no han ofrecido información alguna sobre el número de intercambios de contenedores vacíos que se han derivado de él, ni sobre qué miembros del TACA han participado en el intercambio de contenedores. Tampoco han especificado los ahorros de costes u otros beneficios, ni de qué forma se han transferido esos beneficios a los cargadores. Como se verá más adelante, los miembros del TACA no han aportado pruebas en apoyo de la conclusión de que la fijación de los precios del transporte terrestre puede considerarse indispensable para el funcionamiento del EIEIA.

F. Versión del TACA de enero de 1997

(47) El 10 de enero de 1997, los miembros del TACA notificaron la aplicación a partir del 1 de enero de 1997 del sistema llamado "hub an spoke" de cooperación en tierra en tres centros de prueba, Fráncfort del Main, Lyon y Múnich. Según la notificación, es posible que los miembros del TACA amplíen el sistema a quince centros nodales.

(48) Los miembros del TACA han argumentado que esta nueva cooperación, que viene a sumarse a las demás modalidades ya existentes entre ellos, permite satisfacer las condiciones previstas en el apartado 3 del artículo 85 del Tratado CE para la concesión de una exención a la fijación colectiva de precios en todas sus actividades de transporte terrestre.

(49) Con el sistema hub and spoke, el precio fijado por los miembros del TACA para el carrier haulage entre un puerto oceánico y un destino en el interior se calcula partiendo de dos traslados terrestres:

a) transporte terrestre entre el puerto oceánico y el nudo interior ("retapa troncal"), y

b) transporte terrestre entre el nudo interior y el local del cargador ("retapa local").

(50) Para 1997, se mantiene que las tarifas hub and spoke de la etapa troncal (denominadas "tarifas nodales básicas") han sido fijadas por los miembros del TACA en torno al coste medio de prestación del servicio terrestre para los miembros del TACA. Las tarifas nodales básicas constan de cuatro elementos:

a) Gastos medios de transporte a plena carga (en un sentido) en que incurren los miembros del TACA

Supuestamente, reflejan las tarifas que los miembros del TACA pagan a los operadores terrestres nacionales. Por ejemplo, si la etapa troncal entre un puerto alemán y Múnich se realiza por tren, la tarifa aplicable recogerá la tarifa media a la que los miembros del TACA adquieren el transporte terrestre al operador terrestre (en este caso, Transfracht); de forma similar, las tarifas entre La Haya y el centro nodal de Lyon incluirán las abonadas por los miembros del TACA a CNC, operador nacional de transporte ferroviario de Francia.

Los miembros del TACA argumentan que la introducción de tarifas unilaterales reducirá significativamente los importes a pagar por cargadores y transitarios por la devolución de los contenedores vacíos. (Con las condiciones actuales, la tarifa terrestre consta de una tarifa por todo el trayecto, calculada sobre la base del 100 % del coste de transportar un contenedor lleno desde el puerto oceánico al punto de destino, y del 85 % de tal suma para la devolución del contenedor vacío al puerto.)

b) Manipulación en tierra

Supuestamente, este aspecto incluye los elementos de coste siguientes:

- entrega y recepción del contenedor en la terminal,

- inspección y notificación del estado de los contenedores,

- introducción/extracción del contenedor en/del camión/barcaza/vagón,

- traslado del contenedor desde/hasta un depósito de contenedores, y

- almacenamiento de contenedores vacíos/cargados.

c) Traslado de contenedores vacíos/factor de desequilibrio

Supuestamente, se trata del coste medio que para los miembros del TACA supone trasladar contenedores vacíos a los centros nodales para resolver desequilibrios de cargamentos.

d) Administración

Se trata de un canon fijo correspondiente a costes administrativos tales como la tramitación de documentos y el despacho de aduana.

(51) Con el sistema hub and spoke, la etapa troncal de un traslado de contenedores debe realizarse por ferrocarril o por vías navegables. La tarifa nodal básica se fija en el mismo nivel para todos los transportistas, independientemente de la dirección de la terminal correspondiente y de la decisión del transportista individual de efectuar esa etapa por tren o por barcaza.

(52) Asimismo, si un cargador o transitario se decide por el carrier haulage para la etapa local, la tarifa aplicable corresponde al importe en tren/carretera o barcaza/carretera que resulta de la combinación de la tarifa nodal básica y la tarifa de transporte por carretera entre el centro nodal y el local del cargador. Sin embargo, un cargador puede emplear el carrier haulage para la etapa troncal y el merchant haulage para la local. En tales casos, dicho cargador tendrá acceso al depósito interior previo pago de la tarifa nodal básica más un recargo por manipulación. El cargador no tendrá que pagar más recargos para cambiar al merchant haulage en la etapa local, siempre que el contenedor se recoja y se devuelva al mismo centro nodal. Un cargador que importe mercancías de Estados Unidos podrá recoger un contenedor cargado del centro nodal y posteriormente depositarlo vacío, y un cargador que exporte podrá recogerlo del centro y devolverlo con carga.

(53) Aunque en la notificación se señala que los miembros del TACA han fijado las tarifas nodales básicas "en torno al coste medio de los servicios terrestres para los miembros del TACA"(24), la información proporcionada posteriormente por los mismos ha puesto de manifiesto que las tarifas de la etapa troncal no se basan en los costes medios de todos los miembros del TACA, sino únicamente en los de siete de ellos. Además, de esta información se deduce claramente que se ha tomado una cifra nominal para los costes de administración, y no una estimación de los costes de administración reales. En tanto que las tarifas para Fráncfort y Múnich parecen aproximarse a la media de las siete compañías navieras, de los datos suministrados por los miembros del TACA se desprende que las tarifas nodales básicas del centro nodal de Lyon desde los puertos del Benelux son un [secreto comercial] superiores a los costes medios de las siete compañías navieras en los que supuestamente se basan las tarifas, según el cuadro siguiente:

Cuadro 1

Comparación de las tarifas nodales de Lyon con los costes medios

>SITIO PARA UN CUADRO>

(54) En su solicitud de exención individual para el sistema hub and spoke, los miembros del TACA argumentan que los acuerdos notificados a la Comisión contribuyen a mejorar los servicios de transporte, cumpliendo así uno de los requisitos para la concesión de una exención individual a los acuerdos notificados. Según ellos, "con el sistema hub an spoke, la etapa troncal de un traslado de contenedor se realizará por tren o por vía navegable". Por tanto, el uso del sistema hub and spoke del TACA "contribuirá a la reducción del transporte por carretera", limitando así el exceso de tráfico y generando ventajas para el medio ambiente.

(55) El 17 de febrero de 1997, la Comisión envió a los miembros del TACA una solicitud de información con arreglo al artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y al artículo 19 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, pidiendo confirmación de que los centros nodales de Múnich y Lyon podían recibir entregas de contenedores por barcaza. Los miembros del TACA respondieron a la Comisión el 10 de marzo de 1997, confirmando que ambos centros podían recibir entregas de barcazas: "Los miembros del TACA confirman que tanto el centro nodal de Múnich como el de Lyon pueden recibir entregas por ferrocarril o por barcaza.".

(56) Además, los miembros del TACA afirmaron que "el sistema hub and spoke se aplica al transporte de contenedores por barcaza desde y hasta los centros de Múnich y Lyon. Las tarifas nodales básicas establecidas para ambos centros en el anexo V de la notificación de 10 de enero se aplican igualmente a traslados por barcaza.".

(57) El 12 de marzo de 1997, la Comisión envió a los miembros del TACA otra solicitud de información [igualmente con arreglo a lo dispuesto en el artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y en el artículo 19 del Reglamento (CEE) n° 1017/68] pidiendo más datos de los traslados por barcaza en Múnich/Lyon. En respuesta, los miembros del TACA escribieron a la Comisión el 26 de marzo de 1997, afirmando que no existen servicios de barcazas activos entre los puertos de Europa del Norte y los centros de Lyon o Múnich.

(58) En una carta enviada a la Comisión con fecha 14 de abril de 1997, los miembros del TACA declararon que, salvo acuerdo explícito en sentido contrario, cuando ellos crean un centro nodal, se establece un único conjunto de tarifas para el transporte desde y hasta tal centro, aplicables por igual al transporte por ferrocarril o por barcaza, sin especificar normalmente la modalidad que se utilizará en realidad. Así, el hecho de que las tarifas se apliquen igualmente a ferrocarril y a barcaza no implica necesariamente que ambas modalidades sean geográficamente determinantes para ese centro nodal en particular. Los miembros del TACA exponían asimismo que existen tramos de las vías navegables que conectan los centros de Múnich y Lyon con los puertos de Europa del Norte que no son navegables para barcazas de contenedores.

(59) Por último, las tarifas establecidas para la etapa troncal entre los puertos del Benelux y los centros nodales de Fráncfort del Main sólo se aplican a los traslados por barcaza.

III. MERCADO DE REFERENCIA

(60) En su solicitud a la Comisión, los miembros del TACA exponían que, en la práctica, deben hacer frente a la competencia externa de:

a) otros operadores de servicios de línea en contenedor en las rutas directas;

b) operadores de servicios de línea en contenedor en rutas alternativas;

c) otros operadores de servicios de línea;

d) empresas que explotan buques de línea no regulares;

e) operadores de transporte aéreo.

(61) En el asunto C-333/94: Tetra Pak contra Comisión(25), el Tribunal de Justicia, en su sentencia de 14 de noviembre de 1996, declaró que la estabilidad de la demanda de un producto determinado constituye la base más adecuada para definir un mercado de referencia, y que el hecho de que varios productos sean en cierta medida intercambiables no elimina la conclusión de que tales productos pertenecen a mercados de producto distintos.

A. El mercado de productos de referencia. Transporte marítimo

(62) La Comisión considera que el transporte aéreo constituye un mercado distinto al del transporte marítimo de línea en contenedor, entre otras razones porque no se ha demostrado que una proporción importante de las mercancías transportadas en contenedores pueda optar fácilmente por el transporte aéreo(26). En el Atlántico Norte, el transporte aéreo de mercancías es hasta veinte veces más caro que el marítimo, y hasta nueve veces más rápido. Estas cifras no incluyen los retrasos adicionales, con los consiguientes costes por congestión de los puertos, especialmente cuando se trata de la descarga de grandes buques, que puede prolongarse ocho días más en ambos extremos del recorrido(27).

(63) En su respuesta al pliego de cargos, los miembros del TACA abandonaron su argumento de que los servicios de transporte aéreo son intercambiables por los de transporte marítimo.

(64) La Comisión estima igualmente que, para la inmensa mayoría de las mercancías y de los usuarios de transporte marítimo de línea en contenedor, las otras modalidades de transporte marítimo, incluido el transporte de línea convencional (carga fraccionada o Break-bulk), no suponen una alternativa aceptable a los servicios de transporte en contenedor en las rutas incluidas en el presente mercado geográfico de referencia, y que tales servicios constituyen uno o más mercados independientes.

(65) Es obvio que muchos productos a granel pueden cargarse en contenedores y que, antes de que existieran éstos, su transporte se efectuaba a granel de un modo u otro. En el caso presente, para determinar las condiciones de competencia del mercado de referencia es necesario considerar el efecto de intercambiabilidad entre el transporte en contenedor y el transporte a granel: la intercambiabilidad entre el granel y el contenedor es irrelevante.

(66) Prácticamente todas las mercancías pueden transportarse en contenedores y, con el tiempo, es probable que sea muy elevada la proporción de contenedores utilizada en la mayor parte de los mercados marítimos de los Estados miembros. En mercados maduros, como los que hay entre Europa del Norte y Estados Unidos o entre Europa del Norte y el Lejano Oriente, la transición al uso de contenedores está ya más o menos terminada; quedan muy pocas mercancías que, pudiéndose transportar en contenedores, se sigan transportando a granel.

(67) Además, una vez que una mercancía se transporta regularmente en contenedores, es improbable que vuelva a transportarse a granel, ya que los cargadores se acostumbran a cargar con mayor frecuencia y en cantidades menores, aparte del hecho de que, una vez que el cargamento se ha introducido en un contenedor, es más fácil trasladarlo del puerto de entrega al destinatario último mediante el transporte multimodal.

(68) Así, a medida que aumenta el grado de utilización de contenedores, los cargadores de mercancías que no los emplean recurren a ellos, pero el proceso no se invierte; una vez que los cargadores se han acostumbrado al transporte en contenedores, no vuelven a la situación anterior. Estos ejemplos de intercambiabilidad en una sola dirección no son raros.

(69) Drewry(28) calcula, en una estimación prudente, que la cuota de uso de contenedores en el comercio mundial de cargamentos ha aumentado del 20,7 % en 1980 al 35,1 % en 1990, y al 41,6 % en 1994. Drewry prevé que para el año 2000, este porcentaje se elevará al 53,8 %. La transición del transporte a granel a los contenedores refleja, no solamente un cambio en la naturaleza de las mercancías (esencialmente, de materias primas a productos manufacturados), sino también en las características propias del transporte marítimo de línea en contenedor.

(70) Entre sus características se cuentan las siguientes: el transporte más reducido y más frecuente (como es el caso típico del transporte con contenedores) genera menores gastos de inventario; la probabilidad de que las mercancías en contenedor sufran averías y hurtos es menor, y los cargamentos en contenedor son más fáciles de transportar utilizando varias modalidades (transporte multimodal). Por estas razones, una vez que un producto se ha pasado del granel a los contenedores, posiblemente en función de cada ruta, las diferencias en el servicio prestado determinan que, tras el período de transformación, la probabilidad de que el cargador retorne al transporte a granel sea muy pequeña(29).

(71) En este contexto, no es importante que algunos productos sigan utilizando ambas modalidades; la cuestión esencial para determinar la intercambiabilidad de la demanda es si la elección de la modalidad se realiza en función de las características de la misma. Así, el hecho de que algunos productos de acero sean transportados a granel y otros en contenedor no demuestra que ambas modalidades sean intercambiables, ya que no se tiene en cuenta la naturaleza (y el valor) diferente de los productos, ni los requisitos de entrega de los clientes. Lo mismo vale para los demás productos cuya intercambiabilidad entre el granel y los contenedores alegan los miembros del TACA.

(72) El único ejemplo concreto ofrecido por los miembros del TACA ([secreto comercial]) resulta interesante ya que, como se expone en los considerandos 210 a 213, demuestra la capacidad de los miembros del TACA de aplicar discriminación de precios para alejar productos marginales de los transportistas a granel sin afectar a las tarifas de fletamiento en general. No existen pruebas de que los transportistas a granel puedan aplicar de forma similar precios distintos a clientes diferentes.

(73) En lo que se refiere a los servicios de buques frigoríficos, los miembros del TACA sostienen que los contenedores frigoríficos son intercambiables con los servicios a granel en buques frigoríficos. Aun admitiendo que tal sea el caso(30), por las razones ya expuestas ello no quiere decir que los servicios a granel en buques frigoríficos sean intercambiables con los servicios en contenedores frigoríficos. Aparte de las ventajas de los servicios de línea en contenedor, como por ejemplo menores volúmenes y facilidad de paso a otras modalidades de transporte, en los contenedores frigoríficos pueden viajar una variedad mayor de productos que en los buques frigoríficos a granel. Entre tales productos figuran las pieles y los cueros, los productos farmacéuticos, los artículos electrónicos y, debido a las temperaturas constantes y a la capacidad de controlar la maduración, las frutas.

(74) Por ello, aunque es posible que, en circunstancias excepcionales, pueda en alguna medida intercambiarse la carga fraccionada por el transporte en contenedor, en la inmensa mayoría de los casos no se ha demostrado que haya intercambiabilidad perenne de los contenedores a las cargas a granel.

(75) Desde el punto de vista de la oferta, los miembros del TACA han aducido que los transportistas de carga fraccionada y a granel pueden transformar sus buques en un tiempo mínimo para entrar en el mercado de referencia, y deben por ello considerarse competidores potenciales. Además, han argumentado que existe un gran número de operadores de línea de grandes dimensiones que se proponen entrar en las rutas transatlánticas. Estos problemas de competencia potencial (y las pruebas aportadas por los miembros del TACA en apoyo de sus argumentos, como el Informe Dynamar) se tratan en los considerandos 278 a 282.

B. El mercado geográfico de referencia. Transporte marítimo

(76) De forma similar, si bien para algunos cargadores los puertos de Europa del Norte son intercambiables por algunos puertos mediterráneos, son pocos o ninguno los cargadores que opinan que estos últimos son intercambiables por los primeros.

(77) En primer lugar, a pesar de que los miembros del TACA mantienen que todos los puertos del Mediterráneo son intercambiables por los puertos de Europa del Norte incluidos en el ámbito del TACA, no es cierto que exista la posibilidad - y no se han presentado pruebas en este sentido- de que los puertos del Mediterráneo al este de la latitud 20o o al sur de la longitud 36o (lo que incluye parte o la totalidad de Grecia, Turquía, Líbano, Israel, Chipre, Egipto, Libia, Túnez, Argelia y Marruecos), salvo posiblemente Algeciras en España, puedan ser utilizados por los cargadores de Europa del Norte como sustitutos de los puertos de Europa del Norte (o viceversa).

(78) En segundo lugar, las pruebas de intercambiabilidad de puertos en Francia, España, Italia y Croacia no permiten extraer la conclusión de que dichos puertos puedan intercambiarse lo bastante para considerarlos pertenecientes al mismo mercado que los de Europa del Norte. Los miembros del TACA han apartado las siguientes pruebas de la intercambiabilidad de los puertos del Mediterráneo por los de Europa del Norte para los cargadores:

"[secreto comercial] desvió una parte considerable de su volumen a los puertos del Mediterráneo en 1994 y 1995. Aunque las compañías navieras del TACA siguen transportando una parte del volumen total del cargador, [secreto comercial] transporta aproximadamente [secreto comercial] TEU al año a través del Mediterráneo."

"[secreto comercial] transporta también unos [secreto comercial] TEU de carga a través de los puertos del Mediterráneo, tanto con transportistas del SEAC como con navieras independientes. Una parte de esa carga se transportaba antes a través de Europa del Norte. Se entiende que los cargamentos que salen de la planta de producción de [secreto comercial] en [secreto comercial] siguen transportándose tanto a través de los puertos de Europa del Norte como a través de los puertos del Mediterráneo."

"[secreto comercial] ha desviado aproximadamente [secreto comercial] TEU de carga de los servicios del TACA a los servicios del Mediterráneo explotados por Evergreen.".

(79) Partiendo de estas pruebas (la supuesta intercambiabilidad de unos 8000 a 10000 TEU), los miembros del TACA consideran que en el mercado global al que se aplica el TACA deben incluirse unos 48000 TEU. Según los miembros del TACA, esta medida tendría el efecto de aumentar el mercado global en un 2 %. Puesto que los cargamentos transportados por miembros del TACA en rutas externas al ámbito geográfico de aplicación del TACA no se incluyen en la cuota de mercado del TACA, la cuota de los miembros del TACA en el mercado pertinente se reduciría aproximadamente en un 1 %.

(80) La Comisión opina que los datos presentados por los miembros del TACA son insuficientes para refutar las pruebas de que los puertos del Mediterráneo no son intercambiables por los de Europa del Norte. En primer lugar, la inconveniencia de utilizar los puertos del Mediterráneo para cargamentos destinados a Norteamérica se ve demostrada por el hecho de que los miembros del TACA que pertenecen también al VSA han dispuesto dos o tres viajes semanales de ida y vuelta entre Milán y Rotterdam; sin embargo, los miembros del TACA no han aportado pruebas de que cargador alguno haya enviado cantidades sustanciales de mercancías a los puertos del Mediterráneo desde los de Europa del Norte con destino último en Norteamérica.

(81) En segundo lugar, no existen pruebas de que los cargamentos en cuestión puedan haberse transportado a través de los puertos de Europa del Norte. En tercer lugar, de los tres ejemplos presentados por los miembros del TACA se deduce que, aparentemente, en dos de los tres casos los transportes en cuestión se realizaron a través del servicio mediterráneo de uno de los miembros del TACA.

(82) En este contexto, es importante observar que los puertos del Mediterráneo no parecen ser intercambiables por los de Europa del Norte, ni siquiera para servicios entre Europa y el Lejano Oriente, ya que en éstos las ventajas geográficas de los puertos del Mediterráneo son mucho mayores que en el caso de los servicios transatlánticos. Así, Drewry considera lo siguiente:

"Atravesando el Mediterráneo, los buques que cubren las rutas entre Europa y el Lejano Oriente podrían acortar en más de dos semanas el trayecto de ida y vuelta, cuya duración media es de nueve semanas (un incremento del 22 % en la productividad de los buques), pero es improbable que esto suceda en un futuro próximo debido a las limitaciones infraestructurales de los puertos meridionales y del sistema ferroviario europeo"

(31).

(83) Por último, el efecto de la competencia marginal de otros medios de transporte para determinadas categorías de cargamentos puede ser limitado. Esta situación se produce porque las compañías navieras de línea pueden identificar a los cargadores de tales mercancías y porque la diferente estructura de precios en el transporte de línea ofrece menores precios a estos cargadores sin afectar a los precios en general (véanse los considerandos 203 a 213).

C. Conclusiones con respecto al mercado de referencia del transporte marítimo

(84) Por todas estas razones, la Comisión considera que el mercado de servicios de transporte marítimo al que se refiere el TACA es el mercado de los transportes marítimos de línea en contenedor entre Europa del Norte y Estados Unidos, a través de las rutas marítimas entre los puertos del norte de Europa y los de Estados Unidos y Canadá(32).

D. Cuotas del mercado de referencia del transporte marítimo

(85) En los cuadros 2 y 3 se exponen las cifras sobre las cuotas de mercado suministradas por los miembros del TACA. Estas cifras incluyen en el mercado de productos algunos productos a granel y de transporte fraccionado que transitan por los puertos canadienses (la denominada "Canadian Gateway") e incluyen a Islandia y a Puerto Rico en el mercado geográfico, productos y países que no pertenecen al ámbito del TACA. En consecuencia, las cifras que se presentan subestiman la cuota de mercado del TACA, aunque probablemente este efecto no sea demasiado importante. El efecto de la competencia potencial se considera más adelante, en los considerandos 276 a 306.

Cuadro 2

Cuotas del mercado de cargamentos en contenedores (1994-1996)

(Europa del Norte-Estados Unidos, incluida vía la "Canadian Gateway")

>SITIO PARA UN CUADRO>

(86) Estas cifras pueden desglosarse en cuatro segmentos, en función de la costa en que se sitúa el puerto de entrada en Estados Unidos: costa este, costa del Golfo y costa oeste de Estados Unidos y puertos de la costa este de Canadá para cargamentos destinados al medio oeste de Estados Unidos ("Canadian Gateway").

Cuadro 3

Cuota de mercado por segmento (1994-1996)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(87) La importancia relativa de cada uno de estos segmentos se pone de manifiesto en el gráfico siguiente:

Gráfico

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(88) De los cuadros 2 y 3 del gráfico pueden extraerse las conclusiones siguientes: en 1994, 1995 y 1996, la cuota de mercado de los miembros del TACA fue aproximadamente del 60 %. En estos tres años, acapararon también cuotas de mercado superiores al 55 % en todos los segmentos del mercado en la ruta directa entre Europa del Norte y Estados Unidos, y aproximadamente una cuota del 70 % en el segmento entre Europa del Norte y la costa este de Estados Unidos, un segmento que es más de cuatro veces mayor que el siguiente segmento del mercado.

(89) Según Drewry(33), la demanda de servicios de transporte marítimo entre los puertos de Europa del Norte los de Estados Unidos, Canadá y México aumentó en más del 7 % entre 1993 y 1994, y en casi un 6 % entre 1994 y 1995. El 1 de octubre de 1997, el Journal of Commerce publicó que el mercado estaba "creciendo entre el 6 % y el 9 % al año".

(90) El 13 de octubre de 1997, los miembros del TACA publicaron su plan comercial para 1998, según el cual se preveía un crecimiento en 1998 de "aproximadamente entre un 8 % y un 9 % en sentido este-oeste y entre un 3 % y un 4 % en sentido oeste-este". El plan añadía: "El crecimiento del mercado en 1997 ha absorbido la capacidad introducida por nuevos participantes, tanto en términos de servicios directos en Estados Unidos como de servicios transfronterizos a través de Canadá. Así, el crecimiento continuado en 1998 se traducirá en un crecimiento real para los transportistas del TACA.".

E. El mercado de referencia del transporte terrestre

(91) Los servicios de transporte terrestre contemplados a los efectos de la presente Decisión son los servicios de transporte interior efectuados dentro del territorio de la Comunidad que los cargadores solicitan junto con otros servicios como parte de una operación de transporte multimodal para el traslado de cargamentos en contenedores entre Europa del Norte y los Estados Unidos de América. Estos servicios no forman parte del mercado de servicios de transporte marítimo descrito antes, sino que constituyen un mercado diferente.

(92) Estos servicios de transporte terrestre pueden prestarse de dos formas distintas: merchant haulage (transporte terrestre efectuado por el comerciante) y carrier haulage (transporte terrestre efectuado por el transportista). Si se trata de carrier haulage, el servicio es prestado por una de las compañías navieras de línea presentes en el mercado de servicios de transporte marítimo ya descrito. En 1995, los miembros del TACA prestaron servicios de carrier haulage dentro del territorio de la Comunidad para aproximadamente un 48 % de los cargamentos que transportaron entre Europa del Norte y Estados Unidos.

IV. CONFERENCIAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA

(93) En general, las conferencias de transporte marítimo de línea son asociaciones de armadores con una Secretaría común. Los armadores actúan conjuntamente para establecer fletes comunes o uniformes, y para adoptar una política común de descuentos o bonificaciones que pueden ofrecerse a determinados cargadores. Dependiendo de la ruta, pueden compartir el cargamento entre ellos de varias formas, coordinar los plazos de navegación, agrupar los ingresos y adoptar medidas contra competidores no pertenecientes a la conferencia. Se ocupan asimismo de las solicitudes de adhesión(34).

(94) A diferencia de los consorcios de transportes de línea, las conferencias no implican un funcionamiento común de los servicios de transporte de línea. Dejando aparte la programación, todas las demás cuestiones operativas quedan fuera del ámbito de la actividad de la conferencia. No es raro encontrarse con uno o más consorcios dentro de una conferencia marítima.

(95) Las Secretarías de las conferencias organizan las reuniones de sus miembros y vigilan las condiciones del mercado. Esto último se lleva a cabo cotejando las estadísticas sobre volúmenes y precios suministradas por los miembros de la conferencia. En el caso del TACA, la Secretaría ha desempañado una función especialmente importante, interviniendo directamente, inter alia, en la negociación de contratos de servicios y en la vigilancia del cumplimiento de las normas del TACA por parte de sus miembros.

V. TARIFA DEL TACA

(96) Al igual que ocurre con las tarifas de muchas otras conferencias, la tarifa del TACA consta de cinco partes, con tarifas diferentes para cada uno de los servicios siguientes:

a) transporte terrestre hasta el puerto;

b) manipulación de carga en el puerto (cambio de la modalidad de transporte terrestre a la de buque);

c) transporte marítimo (de un puerto a otro);

d) manipulación de carga en el puerto de destino (cambio de la modalidad de transporte en buque al terrestre);

e) transporte terrestre desde el puerto de destino hasta el destino final.

(97) El primero y quinto de estos servicios se facturan al cargador en moneda local. Los servicios segundo, tercero y cuarto se cobran en dólares estadounidenses.

(98) Se establece asimismo un baremo para cánones y recargos por los conceptos siguientes: servicios de contenedores, servicios de transitarios y despacho de aduana (Reino Unido/Irlanda), servicios CFS breakbulk, manipulación en terminal, cargamento en CFS/muelle, llenado/vaciado (de contenedores), entrega/descarga opcional (recargos adicionales); desviación de carga (tasas de administración), portes en puerto (algodón en contenedores), recargos por adelantado (gastos de cobro), equipo de aislamiento temporal (cánones de traslado), cánones de traslado de liner bag o flexitank/flexibag, recargos por demora, cánones de parada (cargamento consolidado), cánones de recogida (cánones consolidados), cánones de muellaje y manipulación.

(99) La tarifa del TACA se basa en la del TAA que se introdujo en 1993 en sustitución de las tarifas anteriormente aplicadas por las conferencias en las rutas entre Europa del Norte y Estados Unidos. La Secretaría del TAA ha descrito la tarifa este-oeste que fue sustituida por la tarifa del TAA de la manera siguiente: "publicada en 6 volúmenes, tiene unas 2500 páginas, incluye aproximadamente 10000 partidas, tiene un grosor de unos 25 centímetros y pesa más de 12 kilogramos(35). Según los miembros del TACA, la tarifa actual del TACA abarca miles de páginas: por ello, cuando la Comisión solicitó una copia, los miembros del TACA optaron por entregársela en soporte electrónico."

VI. PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE POR PARTE DE LOS MIEMBROS DEL TACA

(100) >La ampliación de las actividades de las compañías marítimas de línea al transporte terrestre se trató en los considerandos 12 a 29 de la Decisión 94/985/CE de la Comisión(36) (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (en lo sucesivo "Decisión FEFC"). Las observaciones allí recogidas son igualmente válidas para los miembros del TACA; de hecho, diez de los quince miembros del TACA pertenecen también a la Far Eastern Freight Conference (FEFC).

(101) Así, aparte de la fijación común de precios y condiciones de carrier haulage, el TACA no organiza, ni directa ni indirectamente, actividades de transporte terrestre. Las compañías navieras que son miembros del TACA negocian las condiciones de adquisición en transporte terrestre por separado. Hasta ahora, sólo algunas compañías navieras del TACA han invertido en infraestructuras de transporte terrestre (como depósitos) o equipamiento (como maquinaria de tracción); el caso más notable es el de los depósitos interiores de P& O en el Reino Unido, y el de las empresas de transporte por carretera propiedad de diversos transportistas (como por ejemplo Nedlloyd y Maersk).

(102) Como ya se ha expuesto, los miembros del TACA han establecido, y solicitado exención para dos acuerdos que les sitúan en una posición diferente de la descrita en la Decisión FEFC: el European Inland Equipement Interchange Agreement y el sistema hub and spoke.

VII. CONTRATOS DE SERVICIOS

A. Diferencia entre tarifas y contratos

(103) El rasgo más sobresaliente de los acuerdos de una conferencia consiste en que los miembros de dicha conferencia acuerdan aplicar unas tarifas fijas. Dichas tarifas constituyen en conjunto la tarifa de la conferencia, publicada y puesta a disposición de todos los cargadores. La tarifa de la conferencia establece una serie de tarifas diferentes: tarifas estándar, tarifas ajustadas al tiempo/volumen, tarifas de contratos de fidelidad. Asimismo, los miembros de la conferencia ofrecen ocasionalmente descuentos secretos sobre la tarifa de la conferencia para conseguir una mayor cuota de mercado en detrimento de otros miembros de la conferencia.

(104) En virtud de la legislación estadounidense, el derecho que los miembros de una conferencia beneficiaria de exención tienen a tomar acciones independientes es obligatorio con respecto a las tarifas oficiales; en otros términos, cualquier miembro de una conferencia tiene derecho a desviarse de la tarifa de la conferencia con respecto a una clase determinada de mercancías, siempre que lo notifique a los demás miembros de la conferencia.

(105) Los acuerdos tarifarios incluyen no sólo el transporte de cargamentos aplicando las tarifas oficiales estándar, sino también los acuerdos de fidelidad y los acuerdos de tiempo/volumen, con arreglo a los cuales las mercancías son transportadas también aplicando unas tarifas oficiales, pero inferiores a las tarifas oficiales estándar. En virtud de estos acuerdos tarifarios, algunas condiciones de la relación vienen determinadas por la tarifa.

(106) Los transportistas que operan con arreglo a acuerdos tarifarios deben anunciarse públicamente como common carriers. En resumen, un common carrier se mueve entre lugares prefijados, no diferencia entre clientes y acepta la obligación de transportar cualquier mercancía que sea adecuada y para la que disponga de espacio. Son escasas las compañías navieras de línea que están obligadas legalmente a actuar como common carriers, lo que no es óbice para que se espere que lo hagan(37). La legislación estadounidense exige que, para poder beneficiarse de la inmunidad frente a la legislación antimonopolio de Estados Unidos, los miembros de una conferencia actúen como common carriers.

(107) Existe una importante distinción entre acuerdos tarifarios y acuerdos contractuales. Los acuerdos contractuales no dependen de las condiciones establecidas en la tarifa, y sus miembros pueden negociar libremente las condiciones que estimen más convenientes.

(108) La diferencia principal reside en que, en el caso de los acuerdos tarifarios, el precio no se negocia individualmente, sino que se establece en la tarifa. En el caso de transporte contractual (como, por ejemplo, un contrato de servicios), el precio no es el que aparece en la tarifa. Los miembros del TACA reconocieron esta distinción en una carta a la Comisión con fecha 10 de agosto de 1995, en la que se afirma que los miembros del TACA "utilizan el término 'tarifa' para referirse al documento en que se publican las tarifas de la conferencia".

B. Contratos de servicios en virtud de la legislación vigente en Estados Unidos

(109) La US Shipping Act de 1984 autorizó explícitamente, por primera vez, una forma de transporte contractual para common carriers en las rutas de Estados Unidos: los contratos de servicios. Si bien no eran desconocidos en tales rutas antes de 1984, su desarrollo se había visto obstaculizado por la incertidumbre jurídica en torno a la cuestión de si eran o no discriminatorios ante la legislación estadounidense.

(110) En la sección 3(21) de la US Shipping Act de 1984 se ofrece la siguiente definición de "contrato de servicios":"[...] un contrato entre un cargador y un common carrier oceánico o una conferencia, en virtud del cual el cargador se compromete a transportar un determinado mínimo de cargamento en un período determinado, y el common carrier oceánico o la conferencia se compromete a aplicar unas tarifas determinadas, así como a prestar un nivel de servicio determinado, tal como espacio asegurado, tiempo de tránsito, rotación de puertos o servicios similares; [...]".

(111) Los contratos de servicios se introdujeron tras la prohibición de celebrar "contratos de fidelidad" colectivos dispuesta en la US Shipping Act(38). En el momento de la aplicación de la US Shipping Act de 1984, las tarifas de unas treinta y tres conferencias que servían las rutas de Estados Unidos contenían tarifas de contratos de fidelidad. Estados Unidos consideraba excesivamente anticompetitivos los contratos de conferencias o los contratos de fidelidad colectivos, ya que podían suponer una discriminación contra los pequeños cargadores. Se consideraba igualmente que los contratos de servicios serían a largo plazo beneficiosos para los intereses de las exportaciones comerciales de Estados Unidos, y servirían de contrapeso (junto con las acciones independientes) para garantizar que la inmunidad antimonopolio concedida a las conferencias no produjera una excesiva reducción de la competencia de precios entre las compañías navieras de línea.

(112) Con arreglo a la legislación de Estados Unidos, los cargadores pueden celebrar contratos de servicios con transportistas individuales o con conferencias, que deben notificar a la FMC con carácter confidencial. Deben remitir asimismo un resumen de las principales condiciones(39) de los contratos de servicios, que serán publicadas por la FMC; las mismas condiciones deben ponerse al alcance de "todos los cargadores en situación similar".

C. Acuerdos de fidelidad

(113) El transporte de cargamentos en virtud del sistema de tarifas no excluye la celebración de un contrato adicional entre el cargador y el armador con respecto a acuerdos de fidelidad. Por las razones expuestas, este tipo de contrato es completamente diferente a una relación puramente contractual como la establecida por un contrato de servicios. La definición de "contrato de servicios" utilizada en la US Shipping Act (véase el considerando 110) no se aplica a los contratos relativos a un porcentaje o una parte de la mercancía del cargador.

(114) A diferencia de los contratos de servicios, los acuerdos de fidelidad son mencionados explícitamente en el Reglamento (CEE) n° 4056/86; en el punto 2 de su artículo 5 se somete la exención por categorías a varios requisitos relativos a los acuerdos de fidelidad. El considerando 10 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 reza como sigue:"[considerando que] conviene no aceptar otros acuerdos de fidelidad que los que se ajusten a modalidades no unilateralmente restrictivas de la libertad de los usuarios y, por tanto, de la competencia en el sector del transporte, ello sin perjuicio del derecho de la conferencia a sancionar a aquellos de sus componentes que eludan de forma abusiva la obligación de fidelidad, que supone la contrapartida de las devoluciones, las reducciones en los fletes o las comisiones que la conferencia les concede;"

(115) Las disposiciones del Reglamento (CEE) n° 4056/86 en materia de acuerdos de fidelidad deben analizarse a la luz del Código de la UNCTAD(40). El Reglamento (CEE) n° 954/79 del Consejo(41) permitía -pero no obligaba- a los Estados miembros ratificar el Código, que entró en vigor el 6 de octubre de 1983, pero que no ha llegado a ser ratificado por Estados Unidos. La única forma de contrato entre cargadores y conferencias reconocida por el Código de la UNCTAD, en particular en su capítulo III ("Relaciones con cargadores"), es claramente el contrato de fidelidad, que se examina específicamente en el artículo 7 del Código.

(116) Existen tres tipos de acuerdos de fidelidad: el sistema de bonificación diferida, el contrato de fidelidad y el contrato con doble tarifa.

(117) Con el sistema de bonificación diferida, al cargador que utiliza exclusivamente buques de compañías navieras adheridas a la conferencia para el transporte de cargamentos entre los puertos cubiertos por la conferencia, se le aplicará en principio la tarifa de fletamiento íntegra, pero tendrá derecho a recibir una bonificación diferida de un determinado porcentaje de sus pagos totales por fletamientos. La bonificación se calcula para un período determinado ("período de transporte"), en general de tres a seis meses, pero se abona tras un período ("período de demora") de la misma duración una vez concluido el período de transporte, con la condición de que el cargador haya ofrecido su apoyo exclusivo a las compañías navieras de la conferencia durante ambos períodos. Así, la recompensa de la fidelidad en el pasado se somete a la condición de fidelidad en el futuro. La bonificación no es un derecho legal del cargador, ya que su pago no se estipula en un contrato.

(118) En virtud del contrato de fidelidad, los transportistas ofrecen un descuento inmediato a aquellos cargadores que firmen un contrato comprometiéndose a utilizar exclusivamente transportistas de la conferencia. Un ejemplo de este sistema es el "contrato de carga general" de la Far Eastern Freight Conference (FEFC): a cambio de un 9,5 % de descuento sobre las tarifas oficiales de la conferencia, los cargadores que celebren un contrato de carga general se comprometen a "dar a los transportistas [de la conferencia] todo su apoyo", a "garantizar que todos los contratos de transporte de cargamento de la conferencia [...] se celebran con transportistas [de la conferencia]" y a "abstenerse de participar directa o indirectamente en acuerdos relativos al transporte de cargamento de la conferencia con buques que no correspondan a transportistas [de la conferencia]". El "cargamento de la conferencia" se define como cargamentos incluidos en el ámbito geográfico de la conferencia, excluido un reducido número de mercancías transportadas generalmente a granel.

(119) La tercera forma de acuerdos de fidelidad es el contrato con doble tarifa. Con este tipo de contrato, se aplica íntegramente la tarifa de fletamiento de la conferencia a los cargadores que no firmen un contrato de subordinación exclusiva con las compañías navieras de la conferencia, y una tarifa inferior a cargadores que sí lo celebren.

D. Tarifas ajustadas al tiempo/volumen

(120) La tarifa de la conferencia incluye tarifas ajustadas al tiempo/volumen, que son inferiores a las tarifas oficiales estándar dependiendo del volumen del cargamento en un determinado período de tiempo. Así, se aplican tarifas diferentes a volúmenes distintos de una mercancía concreta comprometida para su transporte(42). Las tarifas ajustadas al tiempo/volumen no contienen ningún elemento adicional de servicio; al igual que las tarifas de fidelidad, constituyen en la práctica descuentos sobre las tarifas estándar y su finalidad, constituyen en la práctica descuentos sobre las tarifas estándar y su finalidad es proteger la cuota de mercado total de la conferencia mediante la vinculación de los cargadores a los transportistas de la conferencia.

(121) En virtud de la legislación estadounidense, la facultad de adoptar acciones independientes es obligatoria con respecto a las tarifas ajustadas al tiempo/volumen, ya que se trata de tarifas oficiales: en consecuencia, cualquier miembro de una conferencia tiene derecho a desviarse de la tarifa de la conferencia con respecto a un tipo particular de mercancías, siempre que informe de ello al resto de los miembros de la conferencia.

E. Los contratos de servicios en la práctica

(122) En las rutas transatlánticas, es probable que aproximadamente del 50 % al 60 % de los cargamentos se transporten en virtud de contratos de servicios(43), aunque las mercancías más consolidadas(44) se transportan con arreglo a tarifas de la conferencia ajustadas al tiempo/volumen (que se incluyen en la tarifa de la conferencia). La alta proporción de contratos de servicios en las rutas transatlánticas se debe a la prohibición de Estados Unidos del contrato de fidelidad, prohibición que no existe en otras legislaciones en materia de competencia.

(123) En las rutas transpacíficas desde el oeste de Estados Unidos hasta el Lejano Oriente, se han celebrado en los últimos tiempos muy pocos contratos de servicios, como resultado de la oposición de las conferencias; en los pocos casos en que han existido, se referían a cantidades muy grandes(45). En el sentido contrario parecen existir cientos de contratos de servicios. En las rutas entre Europa del Norte y el Lejano Oriente, donde no están prohibidos los acuerdos de fidelidad, no existen contratos de servicios similares a los celebrados en las rutas de Estados Unidos. Los acuerdos se celebran bien con la FEFC (acuerdos de fidelidad), bien individualmente en función de descuentos por volumen y sin intervención de la Secretaría de la FEFC. En estas rutas se pueden negociar tarifas "todo incluido" (es decir, tarifas que incluyen los recargos).

(124) Como puede comprobarse a juzgar por el número de notificaciones a la FMC, la popularidad de los contratos de servicios experimentó un intenso crecimiento tras su introducción en 1984, y alcanzó su punto álgido en enero de 1986. Los cargadores celebraban contratos de servicios para obtener precios inferiores a las tarifas oficiales estándar. Los transportistas los ofrecían porque se trataba del mecanismo legal más cercano a los contratos de fidelidad, y su principal atractivo residía en la posibilidad de vincular los cargadores a un transportista en particular o a una conferencia, aunque también ayudaban a las compañías navieras de línea a planificar el futuro.

(125) En 1986, la mayoría de los contratos de servicios no conllevaban la prestación de ningún servicio adicional de los transportistas, y se utilizaban meramente para obtener unas tarifas inferiores a la tarifa estándar de la conferencia, puesto que los descuentos ad hoc sobre las tarifas de la conferencia estaban prohibidos en virtud de la US Shipping Act. Parece ser que algunos contratos de servicios abarcaban un volumen tan escaso como tres TEU, y que algunos cubrían períodos tan reducidos como siete días.

(126) Para contrarrestar los efectos negativos de los contratos individuales de servicios en los ingresos, las conferencias que servían las rutas transpacíficas comenzaron a prohibirlos aproximadamente desde principios de 1986(46). Además, puesto que la adopción de acciones independientes con respecto a contratos de servicios no es obligatoria en la legislación estadounidense, estas conferencias empezaron asimismo a prohibirlos en los contratos conjuntos de servicios. Las conferencias que operaban en las rutas transatlánticas no habían permitido nunca abiertamente los contratos de servicios individuales hasta su introducción por parte de los miembros del TACA en 1996.

F. Contratos de servicios del TACA

(127) La Comisión ha analizado unos 350 contratos conjuntos de servicios del TACA correspondientes a 1995. Prácticamente ninguno de ellos contiene condiciones negociadas individualmente con respecto al servicio. Se limitan a establecer una tarifa oficial inferior a la tarifa oficial estándar en función del volumen. Los miembros del TACA han negado una de las conclusiones incluidas en el pliego de cargos de la Comisión, según la cual muy pocos contratos de servicios de 1995 contenían servicios negociados individualmente, aduciendo que noventa y ocho contratos de servicios de 1995 contenían uno o varios de los cuarenta y ocho tipos distintos de servicios adicionales.

(128) A juicio de la Comisión, sólo dieciséis de las cuarenta y ocho cláusulas diferentes señaladas por los miembros del TACA puede decirse que se refieren a servicios y no a precios. De estas dieciséis, doce aparecen, respectivamente, en doce contratos, y en total se aplican sólo a siete cargadores: cuatro aparecieron únicamente en el contrato con [secreto comercial], dos en el contrato con [secreto comercial] y dos con [secreto comercial] (los contratos con [secreto comercial] contenían cada uno una sola cláusula de este tipo). De los otros cuatro tipos de cláusula, dos se refieren al merchant haulage, una a la "entrega contra reembolso" y otra al almacenamiento en tránsito.

(129) El derecho por ley a acciones independientes con respecto a las tarifas ajustadas al tiempo/volumen en virtud de la legislación estadounidense (concebido como medida en defensa de la competencia) explica probablemente por qué las compañías navieras de línea de las rutas transatlánticas han preferido ofrecer contratos de servicios antes que tarifas ajustadas al tiempo/volumen(47) La actitud de los miembros del TACA ante las acciones independientes queda patente en un documento informativo del TACA de 15 de febrero de 1996, en el que se califican de "recurso de última instancia".

(130) En su Informe de 1989 sobre la US Shipping Act, la FMC señala lo siguiente:"La Ley de 1984 autoriza expresamente las tarifas ajustadas al tiempo/volumen, definiéndolas como tarifas que [...] pueden variar según el volumen de carga ofertado durante un período de tiempo específico [...]. Sin embargo, con la promulgación de las disposiciones sobre los contratos de servicios y el amplio uso que se ha hecho posteriormente de estos contratos, pocos han sido los transportistas y conferencias que se han aprovechado de las disposiciones sobre las tarifas ajustadas al tiempo/volumen.".

(131) La ausencia de acciones independientes con respecto a los contratos de servicios, junto con las normas del TACA sobre las condiciones de los contratos de servicios, entre ellas las que obligan a informar a los demás miembros del TACA, significa una menor competencia de precios entre los miembros del TACA que la que existiría si las compañías navieras ofreciesen verdaderas tarifas ajustadas al tiempo/volumen y no tarifas ajustadas al tiempo/volumen disfrazadas de contratos de servicios.

(132) Hasta la introducción de los contratos individuales de servicios, todos los contratos de servicios entre un cargador y un miembro del TACA se venían negociando en la Secretaría del TACA, en nombre y por cuenta de sus miembros. A continuación, los contratos de servicios negociados por la Secretaría del TACA se someten al procedimiento de votación del TACA. Un miembro del TACA que no desee participar en ese contrato de servicios puede tomar una "iniciativa unilateral" con respecto a ese contrato de servicios. El ámbito de aplicación de la "iniciativa unilateral" presenta numerosas limitaciones que probablemente desincentivan este tipo de iniciativas.

(133) En primer lugar, la iniciativa unilateral debe contar con el acuerdo del cargador y ser notificada a la Secretaría del TACA para su archivo (prestación a la FMC) como máximo quince días después de la notificación del contrato de servicios original. Este requisito sirve para limitar considerablemente la posibilidad de que los cargadores negocien con compañías navieras que no deseen participar en contratos de servicios del TACA. Por otra parte, también implica que los cargadores no podrán beneficiarse de los cambios de las condiciones del mercado.

(134) La segunda limitación importante en el ámbito de aplicación de las "iniciativas unilaterales" referentes a los contratos de servicios es que únicamente podrán referirse a cargamentos que superen el mínimo acordado para su transporte en el contrato de servicios. Además, el miembro del TACA que tome una "iniciativa unilateral" no podrá participar en el contrato de servicios.

(135) Todo ello tiene varias consecuencias. En primer lugar, los cargadores tratarán normalmente de obtener un contrato de servicios para el mayor volumen que, en su opinión, puedan requerir, ya que ello les permite beneficiarse de un descuento mayor sobre las tarifas oficiales(48). Puesto que la "iniciativa unilateral" sólo puede referirse a volúmenes superiores a la cantidad mínima comprometida, un cargador sabe que si negocia una menor cantidad mínima comprometida conseguirá un descuento menor sobre la tarifa oficial, pero no sabrá si podrá lograr una tarifa inferior para el resto de sus necesidades mediante una "iniciativa unilateral". Por lo tanto, es poco probable que los cargadores consideren las "iniciativa unilaterales" lo bastante ventajosas para producir un efecto significativo de aumento de la competencia entre los miembros del TACA.

(136) La segunda consecuencia de esta limitación es que hace poco atractiva la "iniciativa unilateral" para los transportistas, puesto que les impediría transportar la cantidad mínima comprometida y les obligaría a transportar las mercancías únicamente a la tarifa convenida en la "iniciativa unilateral". Además, la "iniciativa unilateral" debe ser efectiva durante todo el período de validez del contrato de servicios. Por lo tanto, la "iniciativa unilateral" es un sistema inflexible en cuanto a los transportistas se refiere, y es poco probable que aumente significativamente la competencia entre los miembros del TACA.

(137) La tercera limitación importante consiste en que las cantidades que pueden transportarse con la "iniciativa unilateral" son demasiado reducidas para que tal iniciativa tenga una utilidad general. La cantidad transportada mediante el contrato de servicios tendrá que ser inferior a los requisitos generales, y el resto de las obligaciones del cargador tendrán que transferirse a otros transportistas. Esta limitación puede verse acentuada por la probabilidad de que los miembros del TACA anticipen las necesidades anuales totales de los cargadores individuales como resultado de relaciones comerciales anteriores.

(138) La cuarta limitación importante se deriva del hecho de que la "iniciativa unilateral" tiene lugar en el contexto del contrato de servicios del TACA y, por tanto, no puede durar más que dicho contrato.

(139) El 17 de noviembre de 1995, los miembros del TACA informaron a la Comisión de que, a 10 de noviembre de 1995, "no se ha tomado ninguna iniciativa unilateral con respecto a los contratos de servicios del TACA en 1995"(49).

(140) Es también importante señalar que, en virtud del TAA, los miembros que no pertenecían al Comité de contratos(50) eran libres de celebrar contratos individuales de servicios con tarifas negociadas directamente entre un cargador y la compañía naviera. El TACA, tal como fue notificado en julio de 1994, eliminó esta posibilidad, y todos sus miembros quedaron vinculados por las restricciones contenidas en el TACA con respecto a los contratos de servicios.

(141) Como se indicó en el considerando 32, el 9 de marzo de 1995 los miembros del TACA informaron a la Comisión de que habían modificado el TACA para permitir que sus miembros celebrasen en 1996 contratos de servicios sin la autorización previa de un mínimo de cinco miembros más del TACA, siempre que esos contratos cumplieran lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 14 del TACA.

(142) En la respuesta al pliego de cargos, los miembros del TACA afirmaron que, al 28 de agosto de 1996, se habían celebrado unos sesenta contratos individuales de servicios con miembros del TACA. Esos contratos no fueron sometidos a votación entre los miembros del TACA, aunque sí se les notificaron sus condiciones.

(143) Estos sesenta contratos representan aproximadamente un 3,2 % del transporte efectuado por los miembros del TACA en las rutas directas entre Estados Unidos y Europa del Norte en la primera mitad de 1996. Aproximadamente un 75 % de los volúmenes transportados en virtud de estos contratos fueron realizados por seis transportistas(51), ninguno de los cuales pertenecía a la conferencia ni tampoco al Comité de contratos del TAA.

(144) Esto significa que los anteriores miembros del Comité de contratos del TAA se repartieron menos del 1 % (0,8 %) de los transportes totales del TACA en las rutas directas con contratos individuales de servicios, cifra que debe compararse con el 59,4 % de transportes realizados con contratos de servicios del TACA.

(145) Los representantes de los cargadores han aducido que, antes del TAA y del TACA, los contratos de servicios de las rutas transatlánticas se negociaban individualmente, e incluían una variada gama de servicios diferentes. A continuación se presentaban a la Secretaría de la conferencia para información/aprobación y notificación a la FMC. No había contacto directo entre la Secretaría y el cargador.

(146) Desde que el TAA y el TACA empezaron a funcionar, la posibilidad de negociar contratos de servicios que incluyan servicios diferentes parece haber desaparecido. La función del TAA/Secretaría del TACA se ha ampliado considerablemente y, según los cargadores, es el principal obstáculo para negociar contratos individualmente. Se ha comunicado a la Comisión que los representantes de ventas de las compañías navieras declaran no estar autorizados, en virtud de las condiciones del TAA/TACA, a ofrecer otra cosa que no sea un contrato de servicios tipificado, es decir, un contrato reaccionado con el volumen, sin servicios adicionales.

(147) Aunque las conferencias que prestan servicios en las rutas transatlánticas nunca han permitido abiertamente contratos individuales de servicios, los representantes de los cargadores han comunicado a la Comisión que antes del TAA existían contratos individuales de servicios que no se notificaban, así como contratos de servicios de la conferencia de cuyas condiciones no se informaba plenamente. Las normas del conferencia de cuyas condiciones no se informaba plenamente. Las normas del TAA/TACA en materia de contratos de servicios parecen haber puesto fin a este tipo de condiciones. Varios ejemplos de este tipo de condiciones que no se notificaban son:

a) reembolsos en metálico en cuentas separadas,

b) clasificación de cargamentos en una categoría de menor tarifa,

c) ausencia de facturación para servicios como el transporte terrestre,

d) ausencia de recargo para equipamientos especiales,

e) tarifas inferiores con la misma compañía naviera en una ruta diferente,

f) ausencia de aplicación de cláusulas de indemnización por daños y perjuicios derivados del incumplimiento de un contrato de servicios.

(148) En un documento informativo del TACA de 15 de febrero de 1996, se afirma que las "tarifas multimodales de factor único" y las "tarifas que incluyen el CSC, THC, CAF, etc." son "los pilares del TAA/TACA". Esta afirmación se deriva de la circunstancia de que con Neusara y Usanera (antecesor del TAA/TACA) podían negociarse contratos de servicios "todo incluido"(52).

(149) Además de imponer normas para la negociación de los contratos de servicios, el TACA ha impuestos una serie de "directrices" vinculantes (apartado 2 del artículo 14) con relación al contenido de los contratos de servicios y a las circunstancias en las que pueden celebrarse tales contratos. Entre las restricciones sobre el contenido de los contratos de servicios se cuentan limitaciones de duración, prohibición de cláusulas de contingencia y contratos múltiples, obligación de no confidencialidad y acuerdo sobre el nivel de indemnización por daños y perjuicios que puedan derivarse del incumplimiento del contrato.

(150) Tras la revisión de los contratos de servicios de 1995 del TACA, se deduce que un gran número de contratos de servicios con common carrier que no explotan buques propios (NVOCC) han sido celebrados únicamente por miembros del TACA(53) que anteriormente eran miembros no estructurados del TAA(54) (véase la nota 84). Estas compañías navieras eran antes independientes, no pertenecían a ninguna conferencia y operaban en las rutas transatlánticas.

(151) Los miembros del TACA han explicado que los anteriores miembros estructurados intencionadamente no compiten con los anteriores miembros no estructurados para estos cargamentos(55). Esta aseveración debe interpretarse partiendo del hecho de que, según "Contracts between Shippers an Shipping Conferences", un estudio realizado para la Dirección General de Transporte de la Comisión por Brinkman-ship Ltd en febrero de 1996, "en el Atlántico Norte, se dice que casi el 23 % de toda la carga está contratada por NVOCC".

(152) Por último, de la revisión de los contratos de servicios de 1995 del TACA resulta igualmente evidente que muchos de ellos (aproximadamente un tercio) contienen una estructura de doble tarifa, por la cual los anteriores miembros "no estructurados" del TAA aplican tarifas inferiores, dentro del mismo contrato de servicios, que los anteriores miembros "estructurados" del TAA. La reducción varía entre 50 y 100 dólares estadounidenses por FEU, aunque en al menos un caso se eleva a 150 dólares estadounidenses. Estas estructuras de doble tarifa se encuentran también en los contratos de servicios del TACA de 1996 y 1997.

(153) Los miembros del TACA han ofrecido la siguiente explicación de la estructura de doble tarifa de los contratos de servicios:

"A la vista de la Decisión de la Comisión relativa al TAA, se han ofrecido contratos de servicios del TACA para 1995 a los cargadores aplicando unas tarifas uniformes, es decir, tarifas que son aplicables por igual a todas las navieras participantes. Esto significa que los miembros del TACA, tras recibir asesoramiento jurídico, acordaron que, para cumplir la Decisión relativa al TAA en lo que se refiere a este punto, las ofertas de contratos de servicios no debían incluir ni reflejar la estructura de doble tarifa, es decir, una diferencia predeterminada de tarifas. Por tanto, en las ofertas de contratos de servicios, al igual que en la lista oficial de tarifas, el precio fijado para una cierta mercancía o un tipo de mercancías es aplicable a todos los miembros del TACA (participantes), puesto que el TACA no diferencia entre distintas clases de miembros.

Durante la posterior negociación de algunas ofertas de contratos de servicios, el cargador solicitó tarifas reducidas a ciertas navieras participantes por considerar que prestaban menores niveles de servicio. Todas estas peticiones se estudiaron caso por caso. Las condiciones finales negociadas con cada cargador se sometieron posteriormente a los procedimientos de votación de los contratos de servicios de la conferencia"

(56).

(154) No se ha presentado prueba alguna que respalde la afirmación de que, en todos los casos, la iniciativa de un contrato de servicios con doble tarifa partió del cargador. Sea como fuere, es obvio que la estructura de doble tarifa fue autorizada colectivamente por los miembros del TACA. La solicitud de exención de 5 de julio de 1994 describe en su punto 4.2.2 el mecanismo de autorización de tarifas de contratos de servicios. Sin embargo, ni en ésta ni en ninguna otra parte de la notificación se menciona el hecho de que los miembros del TACA consideraban que su acuerdo les permitía celebrar contratos de servicios con estructura de doble tarifa. Esta importante circunstancia no se puso de manifiesto hasta que la Comisión solicitó oficialmente copias de los contratos de servicios del TACA.

(155) Como se expone en el considerando 296, la reserva de los contratos de servicios con NVOCC a los anteriores miembros no estructurados del TAA y la inclusión sistemática de precios de doble tarifa en los contratos de servicios en favor de los mismos tienen el efecto de ampliar la pertenencia al TACA a un número de compañías navieras de línea mucho mayor de lo que sería el caso en otras circunstancias.

VIII. INTERMEDIARIOS QUE NO EXPLOTAN BUQUES PROPIOS

(156) Los cargadores pueden adquirir servicios de transporte marítimo de tres maneras distintas: en primer lugar, pueden establecer contacto directamente con los transportistas; en segundo lugar, pueden utilizar los servicios de un common carrier que no explota buques propios; por último, pueden dirigirse a un transitario. Los miembros del TACA consideran que "los servicios de transporte multimodal prestados por los miembros del TACA pueden sustituir a esos mismos servicios prestados por intermediarios que no explotan buques propios, es decir, transitarios y common carriers que no explotan buques propios"(57).

(157) He aquí un argumento nuevo, que no aparecía en la solicitud de exención, en la que los miembros del TACA definían el mercado de referencia de la manera siguiente:

"Los solicitantes se enfrentan a competencia en el transporte de mercancías en contenedor entre Europa y Estados Unidos, tanto en sentido este-oeste como en sentido contrario. Dicha competencia procede de: a) otros operadores de servicios de transporte de línea en contenedor en las rutas directas; b) operadores de servicios de transporte de línea en contenedor en rutas alternativas; c) otros operadores de servicios de línea; d) operadores que no prestan servicios de línea; e) operadores de transporte aéreo; y f) posibles nuevos transportistas en las rutas transatlánticas."

(58).

A. Operadores que no explotan buques propios

(158) Debe distinguirse claramente entre dos clases diferentes de operadores que no explotan buques propios (NVO) en las rutas del Atlántico Norte. El primer tipo de NVO corresponde a operadores que, aunque no disponen de buques en esas rutas