ES Diario Oficial de la Unión Europea L 268/1

DECISIÓN (UE) 2017/1861 DE LA COMISIÓN

de 29 de julio de 2016

relativa a la ayuda estatal SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) ejecutada por Italia — Compensación a los aeropuertos de Cerdeña por obligaciones de servicio público (SIEG)

[notificada con el número C(2016) 4862]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a las partes interesadas a que presentaran sus observaciones de conformidad con los citados artículos (1) y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 30 de noviembre de 2011 Italia notificó un régimen de compensación en beneficio de las entidades gestoras de los aeropuertos de Cerdeña por sus obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «OSP») con el propósito de reforzar y desarrollar el transporte aéreo. Dicha notificación se realizó a través del sistema electrónico de notificación de la Comisión.

(2) La Comisión solicitó a Italia que proporcionara información adicional relativa a la notificación por medio de sus cartas de fecha 30 de enero de 2012, 24 de abril de 2012 y 12 de julio de 2012. Italia respondió a estas solicitudes mediante sus cartas de fecha 24 de febrero de 2012, 30 de mayo de 2012 y 9 de agosto de 2012.

(3) Basándose en la información recibida relativa a que Italia podría haber aplicado esta medida antes de que la Comisión hubiera tomado la decisión de autorizarla, esta ha decidido investigar dicha medida con arreglo al capítulo 3 del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (2) relativo a ayudas estatales ilegales.

(4) El 30 de noviembre de 2012, Italia solicitó a la Comisión que le indicase los plazos aplicables a esta decisión, además de varias aclaraciones sobre el procedimiento. La Comisión respondió mediante su carta remitida a Italia el 7 de diciembre de 2012.

(5) Por medio de su carta de 23 de enero de 2013, la Comisión informó a Italia sobre su decisión de iniciar el procedimiento que establece el artículo 108, apartado 2, del Tratado («decisión de incoación») con relación al régimen notificado.

(6) Italia hizo llegar sus observaciones sobre la decisión de incoación el 21 de marzo de 2013 (los anexos se recibieron el 22 de marzo de 2013).

(7) La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de mayo de 2013. La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda.

(8) El 10 de abril de 2013, la Comisión recibió observaciones sobre el asunto de Ryanair Ltd., en calidad de parte interesada. La Comisión transmitió dichas observaciones a Italia por medio de su carta de fecha 3 de mayo de 2013. Italia no ha remitido ninguna observación relativa a los comentarios de Ryanair.

(9) Posteriormente, la Comisión recibió observaciones al respecto de las siguientes partes interesadas: a) Ryanair y una consultora que actúa en su nombre, el 28 de junio de 2013; b) GEASAR S.p.A., la entidad gestora del aeropuerto de Olbia, el 1 de julio de 2013; c) SOGEAAL S.p.A., la entidad gestora del aeropuerto de Alguer, el 29 de julio de 2013; d) SOGAER S.p.A., la entidad gestora del aeropuerto de Cagliari, el 30 de julio de 2013 y el 2 de agosto de 2013; e) easyJet, el 30 de julio de 2013.

(10) El 31 de julio de 2013, la Comisión remitió a Italia las versiones no confidenciales de los comentarios de GEASAR y SOGEAAL, a la que de este modo se ofreció la oportunidad de reaccionar. La Comisión reenvió a Italia los comentarios de SOGAER y Ryanair el 2 de agosto, y los de easyJet el 7 de agosto.

(11) El 27 de septiembre de 2013, Italia informó a la Comisión de que no tenía observaciones que formular respecto a los comentarios de estas tres entidades gestoras de aeropuertos. El 20 y el 21 de noviembre de 2013 Italia remitió a la Comisión sus observaciones sobre los comentarios de Ryanair. Italia no formuló ninguna observación al respecto de las observaciones de easyJet.

(12) El 20 de diciembre de 2013, Ryanair presentó observaciones adicionales, que fueron remitidas a Italia el 9 de enero de 2014. Italia no formuló ninguna observación respecto de estos comentarios.

(13) El 17 de enero de 2014 y el 31 de enero de 2014, Ryanair presentó nuevos comentarios, que fueron remitidos a Italia el 12 de enero de 2015. Italia no formuló ninguna observación al respecto de estos comentarios.

(14) Por medio de su carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Italia sobre la adopción, el 20 de febrero de 2014, de las Directrices de aviación de 2014 (3) y sobre el hecho de que estas serían aplicables al asunto en cuestión a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial. La Comisión dio a Italia la oportunidad de presentar observaciones sobre estas Directrices y su aplicación en un plazo de 20 días hábiles contados a partir de su publicación en el Diario Oficial.

(15) Por medio de sus cartas de 24 de febrero de 2014, la Comisión informó también a las partes interesadas sobre la adopción de las Directrices de aviación de 2014, así como sobre el hecho de que estas serían aplicables al asunto en cuestión a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial. La Comisión dio a las partes interesadas la oportunidad de presentar sus observaciones sobre las Directrices y su aplicación en un plazo de 20 días hábiles contados a partir de su publicación en el Diario Oficial.

(16) Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial el 4 de abril de 2014, y sustituyeron a las Directrices de aviación de 1994 (4) y las Directrices de aviación de 2005 (5).

(17) El 15 de abril de 2014 se publicó un anuncio en el Diario Oficial por el que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 al presente asunto en el plazo de un mes contado a partir de la fecha de su publicación (6).

(18) El 13 de junio de 2014, SOGAER presentó sus comentarios sobre el asunto en el contexto de la adopción de las nuevas Directrices. GEASAR y SOGEAAL formularon sus comentarios el 16 de junio de 2014 y easyJet el 4 de julio de 2014. La Comisión transmitió a Italia los comentarios de SOGAER, GEASAR, SOGEAAL y easyJet el 9 de julio de 2014. Italia no ha formulado ninguna observación al respecto de dichos comentarios.

(19) El 12 y el 26 de septiembre de 2014 Ryanair planteó nuevos comentarios sobre este asunto. La Comisión remitió estos comentarios a Italia el 28 de octubre de 2014. Italia no ha formulado ninguna observación al respecto de dichos comentarios.

(20) El 26 de enero de 2015, Ryanair y una consultora que actúa en su nombre presentaron nuevas observaciones, las cuales fueron remitidos a Italia el 4 de febrero de 2015. Italia no ha formulado ninguna observación al respecto de dichos comentarios.

(21) El 27 de febrero de 2015 y el 2 de marzo de 2015, Ryanair y una consultora que actúa en su nombre presentaron nuevos comentarios, los cuales fueron remitidos a Italia el 24 de marzo de 2015. Italia no ha formulado ninguna observación al respecto de dichos comentarios.

(22) El 18 de marzo de 2015, la Comisión solicitó a Italia que proporcionara información adicional relativa al asunto. Italia remitió sus respuestas el 11, el 18 y el 19 de mayo de 2015.

(23) El 31 de marzo de 2015, easyJet formuló comentarios adicionales que completaban la información presentada originalmente el 30 de julio de 2013. A fecha de 1 y 14 de mayo de 2015, easyJet y una consultora que actúa en su nombre aportaron nuevos comentarios respecto al asunto. El 1 de junio de 2015, easyJet presentó comentarios adicionales sobre este asunto. Todos ellos fueron remitidos a Italia el 6 de julio de 2015. El 17 de septiembre de 2015, Italia formuló sus observaciones sobre los comentarios de easyJet y la consultora que actúa en su nombre.

(24) El 29 de junio de 2015, la Comisión solicitó información adicional a Italia. Italia envió una respuesta parcial el 14 de julio de 2015 y remitió los anexos a su respuesta el 10 de septiembre de 2015.

(25) El 17 de julio de 2015 la Comisión solicitó información adicional a Italia. Italia respondió el 11 de septiembre de 2015.

(26) El 8 y el 14 de octubre de 2015 la Comisión pidió información adicional a Italia. Italia respondió el 5 de noviembre de 2015.

(27) El 24 de noviembre de 2015 Italia proporcionó más información sobre este asunto.

(28) El 24 de noviembre de 2015 la Comisión solicitó aclaraciones adicionales a Italia. Italia respondió el 27 de noviembre de 2015.

(29) El 4 de diciembre de 2015, Ryanair y una consultora que actúa en su nombre proporcionaron información adicional sobre el asunto, la cual fue remitida a Italia el 8 de diciembre de 2015. Italia respondió el 16 de diciembre de 2015, indicando que no tenía observaciones que formular con respecto a estos documentos.

(30) El 11, 16 y el 17 de diciembre de 2015, Italia envió nuevas observaciones respecto al asunto.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA

2.1. TÍTULO Y OBJETIVOS DE LA MEDIDA

(31) El régimen notificado establece una compensación por las obligaciones de servicio público a las entidades gestoras de aeropuertos ubicados en Cerdeña, con el objetivo de reforzar y desarrollar el transporte aéreo. Italia afirma que dichas obligaciones de servicio público están relacionadas con un servicio de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»). Este régimen se ha establecido de conformidad con el artículo 3 de la ley regional de Cerdeña n.o 10 (en lo sucesivo, «Ley 10/2010») de 13 de abril de 2010 (7).

(32) Este artículo define el objeto de dicho régimen, que consiste en reforzar el transporte aéreo hacia y desde Cerdeña mediante la ampliación de las operaciones de vuelo, tanto en cuanto a las frecuencias en los períodos de invierno, como al número de nuevos destinos cubiertos. Con este fin, los aeropuertos de Cerdeña pretendían canalizar esta financiación pública a las compañías aéreas como una compensación por servicio público.

(33) El objetivo general de este régimen es el de reforzar la economía de la región al incrementar el flujo de turistas, sobre todo fuera de la temporada de verano.

2.2. AUTORIDAD QUE CONCEDE LA AYUDA

(34) La Región de Cerdeña (en lo sucesivo, «Región») es la autoridad que concede la ayuda. Esta se beneficia de su condición especial de región autónoma dentro de Italia.

2.3. MARCO JURÍDICO

(35) El artículo 3 de la Ley 10/2010 establece la financiación a modo de compensación por las obligaciones de servicio público a las entidades gestoras de los aeropuertos de Cerdeña para el período 2010-2013. La Ley 10/2010 se aplica por medio de las decisiones adoptadas por el Ejecutivo regional.

(36) El Decreto Regional n.o 122/347 de 17 de mayo de 2010 (8) establece que los importes definidos en la Ley 10/2010 corren a cargo del presupuesto regional.

(37) El Ejecutivo regional de Cerdeña ha adoptado varios actos de ejecución que definen las condiciones y las disposiciones para acceder a la financiación con arreglo a la Ley 10/2010, los cuales de enumeran a continuación: a) la Decisión de Cerdeña n.o 29/36 (9), de 29 de julio de 2010, define los criterios, la naturaleza y la duración del servicio de transporte al que podría otorgarse financiación, y establece las directrices para la elaboración y la evaluación de los planes de actividades («programmi di attività») de los aeropuertos; b) La Decisión de Cerdeña n.o 43/37, de 6 de diciembre de 2010 (10), aprueba los planes de actividades presentados por las entidades gestoras de aeropuertos correspondientes a 2010 y el importe específico que se otorgará a cada una de ellas en dicho año; c) La Decisión de Cerdeña n.o 52/117, de 23 de diciembre de 2011 (11), establece los importes anuales que otorgará la Región a las entidades gestoras de aeropuertos durante el período 2011-2013 con arreglo a los planes de actividades presentados por las entidades gestoras de aeropuertos en 2011.

(38) La ley regional de 19 de enero de 2011, n.o 1 (12) redujo las contribuciones que otorga la Región a los aeropuertos, con arreglo a lo definido en la Ley 10/2010, a 21 100 000 EUR en 2011 y 21 500 000 EUR en 2012 y 2013.

(39) La ley regional de 30 de junio de 2011, n.o 12 (13) establece un mecanismo de anticipos financieros que operará mediante la constitución de un fondo financiero ad hoc dentro de la SFIRS (14). La SFIRS es la sociedad financiera interna de la Región de Cerdeña en la que esta ha confiado, en calidad de agente financiero y brazo operativo de la Región, para que establezca y gestione el fondo regional que tiene por objeto conceder anticipos financieros a modo de financiación a los accionistas que devenga intereses (15). La SFIRS está bajo el control directo de la Región y esta se encarga de gestionarla. Su función es la de administrar los planes, políticas y programas que establece la Región para el desarrollo económico y social del territorio. La Región se encarga de designar a su consejo de administración. El acto de atribución n.o 15, de 9 de agosto de 2011 (16), confía a la SFIRS la constitución y la gestión del «fondo regional de aeropuertos» (17) («fondo regional»), que tiene por objeto otorgar anticipos financieros a las contribuciones de la Región. Por la Decisión n.o 500, de 9 de agosto de 2011 (18), se aprueban las normas específicas de aplicación del fondo regional. Por la Decisión n.o 22, de 30 de enero de 2012 (19), se completan las normas que se establecen por la Decisión n.o 500 de 9 de agosto de 2011.

(40) La ley regional de 7 de agosto de 2012, n.o 15 (20) modifica la ley regional de 30 de junio de 2011. La Decisión n.o 694, de 2 de octubre de 2012 (21), aplica la ley regional de 7 de agosto de 2012 y completa y modifica las normas de aplicación del fondo regional al ampliar la aplicación de la ley de 30 de junio de 2011 para los años 2012 y 2013.

(41) La Decisión n.o 4/34, de 5 de febrero de 2014 (22), modifica la asignación de las contribuciones regionales correspondientes al año 2013, teniendo en cuenta la reducción de las contribuciones regionales determinadas en el contexto del presupuesto de la Región asignadas a la financiación de las actividades de conformidad con la Ley 10/2010, así como los costes efectivos que soportan las tres entidades gestoras de aeropuertos.

2.4. EL RÉGIMEN

(42) El régimen notificado tiene por objeto desarrollar el transporte aéreo y reducir la estacionalidad de las conexiones aéreas hacia y desde Cerdeña, lo cual contribuye al objetivo general de atraer el turismo y reforzar la economía de la región. En ese sentido, la Ley 10/2010 establece una financiación a modo de compensación por las obligaciones de servicio público dirigida a las entidades gestoras de los aeropuertos de Cerdeña durante el período 2010-2013.

(43) En las decisiones de ejecución se aclara que el objetivo de la Ley 10/2010 —reducir la estacionalidad— consiste en ampliar el período de operación de los vuelos. Esto implica aumentar la frecuencia de los vuelos durante la denominada temporada media (es decir, los meses próximos a la temporada de verano —abril, mayo, septiembre y octubre) o la temporada de invierno, así como la apertura de nuevas rutas hacia y desde lugares que todavía no disponen de conexión con Cerdeña. Este régimen tiene por objeto promover una política de transporte aéreo regional que refuerce la cohesión económica, social y territorial de las comunidades en cuestión abordando las desventajas de accesibilidad a las que se enfrenta Cerdeña por su condición insular.

(44) Las decisiones mencionadas en la sección 2.3 establecen las tres actividades siguientes: a) Incremento del tráfico aéreo de las compañías («actividad 1»). Las compañías aéreas y las entidades gestoras de aeropuertos deben definir estrategias para aumentar el tráfico aéreo y favorecer la desestacionalización de los flujos turísticos dentro de «planes de actividades» detallados, mediante la definición de rutas de interés estratégico, frecuencias, oferta de capacidad y posteriores objetivos de tráfico. La compensación financiera se recibe si se cumplen estos objetivos; de lo contrario se impondrán sanciones. b) Promoción de Cerdeña como destino turístico por parte de las compañías aéreas («actividad 2»). En los «planes de actividades» arriba mencionados, las compañías aéreas y las entidades gestoras de aeropuertos deben definir también actividades concretas de comercialización y publicidad que tengan por objeto aumentar el número de pasajeros y promover la zona de atracción del aeropuerto. c) Otras actividades promocionales que las entidades gestoras de aeropuertos confían en nombre de la Región a proveedores de servicios independientes que no son compañías aéreas (23) («actividad 3»).

(45) Una vez que la Región ha aprobado los planes de actividades y evaluado las actividades que se proponen en ellos con arreglo a su impacto económico para el aeropuerto y el conjunto de la actividad económica de Cerdeña, esta distribuye oportunamente los recursos financieros disponibles para cada año y cada aeropuerto.

(46) La compensación a las entidades gestoras de aeropuertos se calcula con arreglo a los costes estimados que asumen las compañías aéreas por operar rutas estratégicas, nacionales o internacionales, y cumplir los objetivos anuales de pasajeros. Una vez definidos los objetivos de pasajeros, las entidades gestoras de aeropuertos seleccionan las compañías aéreas a las que se les solicita que presten los servicios en cuestión. Los proveedores de vuelos seleccionados reciben la compensación, que cubre la diferencia entre sus costes operativos y los ingresos reales o previstos de los billetes de los pasajeros.

(47) El documento de notificación de Italia menciona que la Región debería aprobar el procedimiento de licitación organizado por las entidades gestoras de aeropuertos a fin de seleccionar a las compañías aéreas interesadas. La Comisión no ha sido informada de ninguna licitación organizada por las entidades gestoras de aeropuertos. Según Italia, las compañías aéreas han sido seleccionadas con arreglo a las ofertas comerciales más atractivas presentadas a las entidades gestoras de aeropuertos después de que hubieran publicado anuncios en sus sitios web. En lo que se refiere a los aeropuertos, el régimen de ayudas ha sido concebido para coordinar el desarrollo del sistema aeroportuario regional situando a los aeropuertos regionales en posiciones complementarias entre sí (24).

2.5. ACTIVIDADES DE COMERCIALIZACIÓN LLEVADAS A CABO POR LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

(48) La Ley 10/2010 establece que, en el contexto de la actividad 2, las entidades gestoras de aeropuertos deben formalizar contratos de comercialización con las compañías aéreas, a fin de promover Cerdeña como destino turístico. Por consiguiente, los planes de actividades deben definir estrategias concretas de comercialización y publicidad que tengan por objeto aumentar el número de pasajeros y promover la zona de atracción del aeropuerto.

(49) Las entidades gestoras de aeropuertos han celebrado dos tipos distintos de contrato, en función de la compañía aérea: o bien un único contrato que incluye tanto servicios aeroportuarios como servicios de comercialización, o bien dos contratos distintos, como sucede en el caso de Ryanair, con la que existe un contrato de servicios aeroportuarios, además de un contrato de servicios de comercialización con su filial de plena propiedad dedicada a la comercialización, AMS (Airport Marketing Services). Estos contratos combinan y vinculan el aumento del tráfico y las medidas de comercialización, y se basan en un sistema de primas condicionado al éxito de las medidas destinadas a aumentar el tráfico. Con arreglo a los contratos, el proveedor de vuelos debe operar un programa de vuelos definido y simultáneamente desarrollar un plan de comercialización y publicidad.

(50) La comercialización se basa en dedicar una página específica sobre el destino del aeropuerto en el sitio web del proveedor de vuelos, que en ocasiones incluye una guía de viaje. La comercialización tiene por objeto promover los atractivos turísticos y empresariales de la región y maximizar la proporción de viajeros procedentes del extranjero.

2.6. AEROPUERTOS AFECTADOS

(51) En 2010, Cerdeña tenía cinco aeropuertos: a) Alguer, cuya entidad gestora de aeropuerto es SO.GE.A.AL S.p.A. («SOGEAAL»); b) Cagliari-Elmas, cuya entidad gestora de aeropuerto es So.G.Aer. S.p.A. («SOGAER»); c) Olbia, cuya entidad gestora de aeropuerto es GEASAR S.p.A. («GEASAR»); d) Tortoli, cuya entidad gestora de aeropuerto es GE.AR.TO. S.p.A. («GEARTO»); e) Oristán, cuya entidad gestora de aeropuerto es SO.GE.A.AL S.p.A. S.p.A. («SOGEAOR»).

(52) Todas estas empresas son sociedades anónimas. SOGEAAL y SOGAER son compañías de titularidad pública. GEASAR está controlada por la compañía aérea Meridiana.

(53) Italia confirmó que, pese a que la Ley 10/2010 se refiere a todos los aeropuertos de Cerdeña, los dos aeropuertos de menor tamaño de la isla, Oristán y Tortolì-Arbatax (con menos de 200 000 pasajeros al año (25)), no recibieron financiación con arreglo a dicha ley.

(54) Alguer se encuentra en el noroeste de Cerdeña, Olbia en el noreste y Cagliari en el sur. Las distancias y duración del trayecto por carretera entre estos aeropuertos son las siguientes (26): Cagliari-Alguer 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alguer 136 km — 1h53

2.6.1. AEROPUERTO DE CAGLIARI

(55) La entidad gestora del aeropuerto, SOGAER, es de titularidad pública, ya que la Cámara de Comercio de Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) posee la mayoría de sus acciones, tal como se indica en el cuadro 1. La Región no controla la Cámara de Comercio de Cagliari (27), que cuenta con financiación autónoma gracias a la cuota anual de sus socios. La Cámara de Comercio es una entidad pública autónoma que se encarga de prestar diversos servicios a los socios (28). Cuadro 1 Estructura del accionariado de SOGAER (29) (en %) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) En 2014, el aeropuerto acogió a 3 639 627 pasajeros (30). Se encuentra en la parte sur de la isla y constituye el principal aeropuerto en lo que a tráfico se refiere. Desde 2007, SOGAER es titular de la concesión de la gestión del aeropuerto en su totalidad. El aeropuerto opera vuelos nacionales e internacionales y las principales compañías aéreas presentes en él son Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea y AirBerlin. Durante el período 2007-2009, el 69 % del tráfico de pasajeros del aeropuerto se registró entre los meses de abril y octubre.

(57) A 31 de diciembre de 2013, el volumen de negocios de SOGAER era de 26,8 millones EUR y su resultado neto positivo de 1,7 millones EUR. Su activo total ascendía a 125,5 millones EUR.

2.6.2. AEROPUERTO DE ALGUER

(58) La entidad gestora del aeropuerto de Alguer, SOGEAAL, es en un 80,20 % propiedad de la Región de Cerdeña y en un 19,80 % de SFIRS SpA (sociedad interna propiedad de la Región) (31). SOGEAAL inició su actividad en 1995 por medio de una concesión parcial y temporal, que posteriormente se transformó en una concesión completa en 2007 (32).

(59) El aeropuerto está situado en la parte noroeste de la isla. Según Italia, su zona de atracción abarca aproximadamente el 35 % de la isla e incluye a entre 450 000 y 600 000 habitantes de las provincias de Sácer, Oristán y Nuoro. En lo que a tráfico comercial de pasajeros se refiere, Alguer es el tercer aeropuerto de Cerdeña, con un total de 1 639 374 pasajeros en 2014 (33).

(60) En el aeropuerto operan tres tipos de compañías aéreas: las tradicionales, como Alitalia, Meridiana, Iberia y Lufthansa; las de bajo coste, como easyJet y Ryanair; y las de vuelos chárter, como Tui Fly y Jet Time. Durante el período 2007-2009, el 75 % del tráfico de pasajeros del aeropuerto se registró entre los meses de abril y octubre.

(61) A 31 de diciembre de 2013, el volumen de negocios de SOGEAAL ascendía a 15,9 millones EUR y su resultado neto negativo era de 1,5 millones EUR. Su activo total ascendía a 42,0 millones EUR.

2.6.3. AEROPUERTO DE OLBIA

(62) La entidad gestora del aeropuerto de Olbia, GEASAR, cuenta con una mayoría de accionistas privados (34) , tal como se indica en el cuadro 2. Cuadro 2 Estructura del accionariado de GEASAR (en %) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR inició su actividad en 1989, con una concesión parcial para la gestión del aeropuerto de Olbia. Olbia se encuentra en la parte noreste de Cerdeña. El aeropuerto alberga a compañías aéreas tradicionales, como Alitalia y Lufthansa; de bajo coste, como easyJet y Vueling; y de vuelos chárter como Smartwings y Mistral Air.

(64) El aeropuerto tuvo 2 127 718 pasajeros en 2014 (35). Se dedica principalmente al tráfico comercial de pasajeros, tanto nacional como internacional. La vocación del aeropuerto es eminentemente turística y presta servicio a la concurrida Costa Smeralda. Por consiguiente, su tráfico se concentra principalmente entre los meses de mayo y octubre: durante el período 2007-2009, el 84 % del tráfico de pasajeros del aeropuerto se registró entre los meses de abril y octubre.

(65) A 31 de diciembre de 2013, el volumen de negocios de GEASAR ascendía a 27,0 millones EUR y su resultado neto positivo a 2,8 millones EUR. Su activo total ascendía a 57,3 millones EUR.

2.7. MECANISMO Y ESTRUCTURA DE LA FINANCIACIÓN ESTABLECIDA POR LA REGIÓN DE CERDEÑA

2.7.1. IMPORTE GLOBAL DE LAS CONTRIBUCIONES COMPROMETIDAS POR LA REGIÓN DE CERDEÑA

(66) Originalmente, el artículo 3 de la Ley 10/2010 autorizaba a la Región a conceder a las entidades gestoras de aeropuertos 19 700 000 EUR para 2010 y 24 500 000 EUR para cada uno de los años posteriores (2011, 2012 y 2013).

(67) Teniendo en cuenta sus recursos propios y los planes de actividades presentados por los aeropuertos, la Región redujo progresivamente durante el período los importes comprometidos originalmente para la financiación del régimen, tal como figura en el cuadro 3. Cuadro 3 Compensación comprometida en favor de los aeropuertos de Cerdeña para el período 2010-2013 (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alguer 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristán 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) La Decisión n.o 4/34, de 5 de febrero de 2014, modificó la contribución regional para 2013 y establece un importe global de 17 500 000 EUR para 2013 correspondiente a las tres entidades gestoras de aeropuertos, tal como se recoge en el cuadro 4. Cuadro 4 Compensación comprometida en favor de los aeropuertos de Cerdeña para 2013 (con arreglo a la Decisión n.o 4/34, de 5 de febrero de 2014) (en EUR) Año 2013 Alguer 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Total 17 500 000

(69) Las contribuciones definitivas resultantes de las distintas modificaciones otorgadas de forma efectiva por la Región de Cerdeña a los tres aeropuertos se recogen en el cuadro 5 (36). Cuadro 5 Compensación definitiva comprometida en favor de los aeropuertos de Cerdeña para el período 2010-2013 (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alguer 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristán 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Esta medida adopta la forma de subvenciones directas de la Región a las entidades gestoras de los aeropuertos de Cerdeña, que posteriormente transferirán las sumas en cuestión a las compañías aéreas y a otras entidades implicadas. Las subvenciones se financian de forma directa con cargo al presupuesto regional. Las entidades gestoras de aeropuertos deben gestionar cuentas independientes para mantener un registro de los importes percibidos.

2.7.2. PLANES DE ACTIVIDADES Y RUTAS DE INTERÉS ESTRATÉGICO

(71) Las entidades gestoras de los aeropuertos de Cerdeña deben elaborar planes de actividades y remitirlos a la Región para su aprobación. Estos planes de actividades deben incluir actividades que consisten en desarrollar conexiones aéreas de punto a punto, con destinos tanto nacionales como europeos hacia y desde los aeropuertos de Cerdeña, por medio de acuerdos con las compañías aéreas. En este sentido, el propio plan debe indicar qué iniciativas, de las enumeradas (37), consideran viables las entidades gestoras de aeropuertos con relación a los objetivos que recoge la Ley 10/2010 de mejorar el transporte aéreo y menos dependiente de las estaciones.

(72) Los planes deben identificar las rutas de interés estratégico (nacionales e internacionales) y los objetivos anuales relativos a frecuencia de vuelos, factor de carga, nuevas rutas, número de pasajeros y actividad de comercialización.

(73) Los planes de actividades deben respetar los principios siguientes: a) Las rutas de interés estratégico no pueden solaparse con las que ya operan con arreglo a un régimen de obligación de servicio público (OSP) (38) en virtud del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (39). b) La contribución financiera correspondiente a cada una de las rutas subvencionadas debe reducirse con el tiempo. c) El acuerdo financiero celebrado con las compañías aéreas debe incluir un plan de promoción del territorio local que sea coherente con la estrategia de comunicación relacionada con el turismo de la Región. d) Cuando el total de la compensación solicitada por los aeropuertos sea mayor que el importe total autorizado por el presupuesto regional, se dará preferencia a las conexiones internacionales respecto a las rutas nacionales (salvo en el caso de los destinos que prestan servicio a más de 3 millones de habitantes), las rutas que dan conexión a nodos de tráfico aéreo, las rutas con un gran potencial de tráfico, las rutas a las que deben prestarse servicios durante todo el año y no únicamente de forma estacional, y las empresas que decidan crear una base operativa en el aeropuerto local.

(74) La explotación de las rutas de interés estratégico constituye el SIEG que deben prestar las compañías aéreas a cambio de la compensación (con la condición de que se cumplan los objetivos establecidos para el tráfico de pasajeros). Los planes de actividades deberían contar con el respaldo de unas previsiones económicas y financieras adecuadas que ilustren las perspectivas de rentabilidad de las iniciativas en cuestión e indiquen los requisitos financieros asociados con dichas actividades para cada año en cuestión. Estos requisitos incluyen una indicación del nivel de recursos propios invertidos por la entidad gestora del aeropuerto, así como del nivel de inversión de terceros que vayan a beneficiarse del incremento de tráfico.

(75) Los «planes de actividades» reales presentados por Italia durante el procedimiento formal se adaptan a los requisitos expuestos en el considerando 73. Estos recogen la información obligatoria que exige la Región, como es una presentación de la oferta del transporte subvencionada, un cálculo detallado de la compensación que se otorgará y los beneficios económicos previstos del apoyo público.

(76) Una vez que se han aprobado los planes de actividad, la Región decide otorgar oportunamente los recursos financieros anuales a cada aeropuerto, evaluando las actividades llevadas a cabo con arreglo a la valoración de su impacto económico sobre la actividad económica de Cerdeña.

(77) La financiación de los planes es la siguiente: a) la entidad gestora de aeropuerto beneficiaria recibirá un primer importe a modo de anticipo que equivaldrá al 20 % de la suma total prevista en los planes; b) el 60 % de la financiación total se recibirá a modo de pago provisional una vez que se haya recibido un informe trimestral; c) el pago del último importe se abonará en el plazo de 60 días contados tras la recepción de la documentación pertinente, una vez que la Región haya verificado la actividad llevada a cabo, los resultados obtenidos y los gastos en que se ha incurrido.

(78) Los planes de actividades han sido aprobados mediante dos decisiones de la Región: a) La Decisión de Cerdeña n.o 43/37, de 6 de diciembre de 2010, aprobó los planes de actividades para 2010 presentados por las entidades gestoras de aeropuertos de Cagliari, Olbia, Alguer y Oristán, así como los importes específicos que se otorgarán a cada una de ellas (40). b) La Decisión de Cerdeña n.o 52/117, de 23 de diciembre de 2011, aprobó los planes de actividades presentados por las entidades gestoras de Cagliari, Olbia y Alguer para el período 2011-2013. Se especifican los objetivos anuales de pasajeros por aeropuerto, así como el desglose de la compensación entre los tres aeropuertos. Asimismo, la Decisión aclara que los planes correspondientes a 2011 deben considerarse definitivos, ya que tienen que ver con actividades que ya se han llevado a cabo, mientras que los correspondientes a los dos años siguientes, 2012 y 2013, están sujetos a cambios.

2.7.3. PROCESO DE VIGILANCIA

(79) De acuerdo con las disposiciones de la Ley 10/2010 y sus distintos actos de ejecución, corresponde a las entidades gestoras de aeropuertos elaborar los planes de actividades. Dichas entidades deben interactuar con las compañías aéreas durante su elaboración y el plan definitivo debe ser aprobado por la Región. En caso de que la Región no esté de acuerdo u observe incoherencias con las disposiciones de la Ley 10/2010, puede exigir que se introduzcan cambios en los planes de actividades.

(80) La Región exige a las entidades gestoras de aeropuertos que controlen el desempeño de las compañías aéreas e impongan multas por incumplimiento de los objetivos definidos previamente, en concreto con respecto a las frecuencias y a los pasajeros. Este mecanismo sancionador debe establecerse en los acuerdos con las compañías aéreas.

(81) Las decisiones del Ejecutivo regional por las que se aplica la Ley 10/2010 prevén que la Región deberá establecer un mecanismo de vigilancia a fin de evitar que se produzca un exceso de compensación de los costes anuales previstos para las actividades en cuestión. La Región debe definir de antemano acciones de control, comprobar y, en última instancia, recuperar toda compensación excesiva, en concreto controlando el número real de vuelos y pasajeros.

(82) La Región controla los costes reales que soportan las entidades gestoras de aeropuertos en la ejecución de las actividades en cuestión mediante la comprobación de la correspondiente documentación e informando sobre los costes anuales (facturas emitidas por las compañías aéreas a las entidades gestoras de aeropuertos). Las entidades gestoras de aeropuertos deben informar a la Región sobre la financiación de las actividades, basándose en las facturas recibidas de los contratistas (compañías aéreas para las actividades 1 y 2 y otras compañías para la actividad 3). La Región también comprueba que la ruta sujeta a compensación no es una ruta objeto de servicio público (OSP) con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1008/2008.

(83) La financiación Regional con arreglo a la Ley 10/2010 únicamente puede otorgarse en el contexto de los planes de actividades arriba mencionados, que deben ser aprobados por la Región. Debido a que estos planes fueron elaborados antes de que se llevaran a cabo las actividades que se recogen en la Ley 10/2010, pueden producirse algunas variaciones en su ejecución. Por lo tanto, el mecanismo organizado por la Región establece que debe adaptar su contribución final a las variaciones en la ejecución de las actividades o en los costes que soportan los aeropuertos (41). Por consiguiente, la contribución final sobre la que decide la Región tiene en cuenta la ejecución real que se hace de los planes de actividades y la coherencia de las actividades para las que se solicita financiación con los objetivos de la Ley 10/2010 y el plan de comercialización turística de la Región. En aquellos casos en que se detecten discrepancias la contribución final será adaptada por la Región (42).

(84) La documentación que ha presentado Italia demuestra que las entidades gestoras de aeropuertos sí han informado a la Región sobre la financiación pública recibida (incluidas pruebas documentales, como son las facturas relativas a los gastos en que han incurrido) y proporcionado pruebas de sus actuaciones de comercialización y promoción. La Región ha comprobado esta información y abonado el plazo restante a las entidades gestoras de aeropuertos.

2.7.4. ANTICIPOS FINANCIEROS Y FUNCIONES DEL FONDO REGIONAL

(85) Como ya se ha mencionado en la sección 2.3, la ley regional de 30 de junio de 2011 establece el fondo regional (43) gestionado por la SFIRS y financiado por la Región.

(86) El mecanismo financiero establecido por la Región de conformidad con la Ley 10/2010 es el siguiente: a) Los recursos financieros relativos a la ejecución de las tres actividades son anticipados por las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas presentes en los aeropuertos en cuestión (en el caso de las actividades 1 y 2) y a los restantes proveedores de servicios implicados (en el caso de la actividad 3). b) Cada año, tras recibir las solicitudes de prefinanciación de las entidades gestoras de aeropuertos, la Región decide si la SFIRS debe otorgar anticipos financieros a los aeropuertos —por medio del fondo regional—. Posteriormente, previa solicitud, el fondo regional otorga financiación a las entidades gestoras de aeropuertos a cambio de una remuneración (comisión más intereses) como anticipo por el importe prorrateado con arreglo a la Ley 10/2010. El anticipo debería corresponderse con un máximo del 85 % (44) de la contribución que la Región se ha comprometido a entregar a las entidades gestoras de aeropuertos. El anticipo financiero está sujeto a intereses (Euríbor a 6 meses + 2 % en 2010 y Euríbor a 6 meses + 1,5 % para el período 2011-2013) y un porcentaje de comisión (1 % en 2010 y 0,50 % para el período 2011-2013), que deben abonar las entidades gestoras de aeropuertos a la SFIRS. c) Posteriormente la Región confirma los importes definitivos que se otorgarán a las entidades gestoras de aeropuertos («la contribución» de la Región), dentro de los límites de sus recursos disponibles y teniendo en cuenta los importes abonados de forma efectiva por las entidades gestoras de aeropuertos en el contexto de la ejecución de las tres actividades. A tal fin, las entidades gestoras de aeropuertos presentan los correspondientes informes que: i) indican los resultados obtenidos e incluyen un análisis del impacto; ii) especifican de forma detallada los costes en los que ha incurrido realmente el aeropuerto a causa de las iniciativas llevadas a cabo y, asimismo, recogen las pruebas documentales necesarias (facturas o documentos similares). d) El fondo regional deduce una retención del 4 % del importe de la contribución regional, que se devuelve a la Región. Una vez que se ha determinado la contribución final, el fondo regional otorga la parte restante de la financiación (45) a la entidad gestora del aeropuerto. Se supone que el fondo debe otorgar la parte restante a la entidad gestora del aeropuerto en un plazo máximo de seis meses contados a partir de la conclusión de los planes de actividades.

2.8. FLUJO FINANCIERO

2.8.1. FLUJO FINANCIERO DE LA REGIÓN A LAS ENTIDADES GESTORAS DE AEROPUERTOS

(87) Pese a que la Región se había comprometido a otorgar un importe total de 76 654 887 EUR durante el período 2010-2013 (véase el cuadro 5), en realidad transfirió 68 510 256 EUR a las entidades gestoras de aeropuertos para financiar las tres actividades con arreglo a la Ley 10/2010 (46) (véase el cuadro 6, columna A): 35 516 988 EUR para SOGEAAL, 19 250 617 EUR para SOGAER y 13 742 651 EUR para GEASAR.

(88) El total de anticipos financieros transferidos desde el fondo regional a las entidades gestoras de aeropuertos asciende a 42 987 645 EUR (cuadro 6, columna B). La comisión más intereses se calculan a partir del anticipo financiero y el fondo los deduce en el momento del desembolso del anticipo financiero a la entidad gestora del aeropuerto. La retención representa el 4 % de la contribución a la que se ha comprometido la Región, y el fondo la deduce del importe de la contribución en el momento de abonar la parte restante de la cantidad otorgada por la Región al aeropuerto (una vez que se han abonado los anticipos financieros) (47).

(89) Por lo tanto, el importe neto que percibirá la entidad gestora del aeropuerto (cuadro 6, columna C) puede calcularse mediante la contribución de la Región menos las tres cargas financieras (comisión, intereses y retención). Las cantidades que ha comunicado Italia como importes netos percibidos en realidad por las entidades gestoras de aeropuertos (cuadro 6, columna D) difieren ligeramente de los importes teóricos: a) En el caso de SOGEAAL, Italia explica que la entidad gestora del aeropuerto todavía tiene que percibir 167 661 EUR de la Región con respecto a la contribución de 2013. b) Las contribuciones regionales a SOGAER y GEASAR correspondientes a 2013 (4 946 576 y 3 795 930 EUR respectivamente) fueron determinadas por la Región el 19 de junio de 2014 y el 10 de junio de 2014, respectivamente, pero nunca se abonaron (48): Italia reconoce que la decisión regional constituye un compromiso legalmente vinculante de abonar los importes en cuestión, el cual puede invocarse ante un órgano jurisdiccional nacional. No obstante Italia ha decidido esperar hasta que haya concluido el procedimiento de ayuda estatal en curso. Cuadro 6 Flujo financiero efectivo de la Región a las entidades gestoras de aeropuertos SOGEAAL-ALGUER (en EUR) Período de actividad de referencia Contribución establecida por la Región (A) Anticipo financiero (B) Cargas financieras Importe que percibirá la entidad gestora del aeropuerto (C) Importe neto realmente percibido por la entidad gestora del aeropuerto (C) Diferencia (C)-(D) Importe Fecha del compromiso Importe Fecha de pago Retención del 4 % Porcentaje de comisión Intereses 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12.11.2012 […] 8.2.2012 y 23.8.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3.6.2013 […] 22.10.2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27.10.2014 […] 17.10.2013 […] […] […] […] […] […] Total 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER-CAGLIARI (en EUR) Período de actividad de referencia Contribución establecida por la Región (A) Anticipo financiero (B) Cargas financieras Importe que percibirá la entidad gestora del aeropuerto (C) Importe neto realmente percibido por la entidad gestora del aeropuerto (C) Diferencia (C)-(D) Importe Fecha del compromiso Importe Fecha de pago Retención del 4 % Porcentaje de comisión Intereses 2010 4 657 311 7.11.2012 […] 10.9.2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7.11.2012 […] 15 6.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13.6.2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19.6.2014 — — […] — — […] […] […] Total 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR-OLBIA (en EUR) Período de actividad de referencia Contribución establecida por la Región (A) Anticipo financiero (B) Cargas financieras Importe que percibirá la entidad gestora del aeropuerto (C) Importe neto realmente percibido por la entidad gestora del aeropuerto (C) Diferencia (C)-(D) Importe Fecha del compromiso Importe Fecha de pago Retención del 4 % Porcentaje de comisión Intereses 2010 3 972 223 7.11.2012 […] 19.9.2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7.11.2012 […] 1.6.2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — […] — — […] […] […] Total 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FLUJO FINANCIERO DE LAS ENTIDADES GESTORAS DE AEROPUERTOS A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS Y LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS INDEPENDIENTES PARA FINANCIAR LAS TRES ACTIVIDADES

(90) Las entidades gestoras de los aeropuertos de Alguer, Cagliari y Olbia han financiado a compañías aéreas y proveedores de servicios independientes a fin de ejecutar las actividades 1, 2 y 3 durante el período 2010-2013. Según Italia, la compensación percibida por las entidades gestoras de aeropuertos de la Región durante el período 2010-2013 para financiar las actividades 1, 2 y 3 se ha transmitido a compañías aéreas y proveedores de servicios independientes. Las compañías aéreas han recibido financiación para las actividades 1 y 2, y han sido seleccionadas en función de «la oferta comercial más atractiva» (49). Los proveedores de servicios independientes que se encargan de las medidas de comercialización, como son agencias de publicidad o turísticas, recibieron financiación para la actividad 3.

(91) En el cuadro 7 se resume el flujo financiero de las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas y los proveedores de servicios independientes para financiar las actividades 1, 2 y 3. Cuadro 7 Flujo financiero de las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas y los proveedores de servicios independientes para financiar las actividades 1, 2 y 3 SOGEAAL-ALGUER (en EUR) Período de actividad de referencia Financiación de las actividades Actividades 1 y 2 Actividad 3 Total (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Total […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER-CAGLIARI (en EUR) Período de actividad de referencia Financiación de las actividades Actividades 1 y 2 Actividad 3 Total (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Total […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR-OLBIA (en EUR) Período de actividad de referencia Financiación de las actividades Actividades 1 y 2 Actividad 3 Total (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Total […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) En el cuadro 8 se resumen los pagos de las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas para financiar las actividades 1 y 2. Cuadro 8 Flujo financiero de las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas para financiar las actividades 1 y 2 SOGEAAL-ALGUER (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Total […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER—CAGLIARI (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR-OLBIA (en EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUSIÓN

(93) Como ya se ha indicado en el cuadro 6, la financiación prestada por la Región ha sido transferida en su totalidad a las entidades gestoras de aeropuertos, que a su vez han proporcionado más financiación que la que han percibido de esta para la ejecución de las actividades 1, 2 y 3 con arreglo a sus planes de actividades [la diferencia entre la financiación que se ha facilitado en realidad para la ejecución de las actividades 1, 2 y 3 (columna B del cuadro 9) y el importe que han percibido realmente de la Región las entidades gestoras de aeropuertos por llevar a cabo estas actividades (columna C del cuadro 9) asciende a 12 733 760 EUR]. Cuadro 9 Comparación entre la financiación proporcionada por la Región y los importes financiados por las entidades gestoras de aeropuertos para la aplicación de las tres actividades con arreglo a la Ley 10/2010 (en EUR) Contribución establecida por la Región (A) Importe total financiado por los aeropuertos para las tres actividades (B) Diferencia (A)-(B) Importe neto realmente percibido de la Región por las entidades gestoras de aeropuertos (C) Diferencia (B)-(C) Alguer 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTAL 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Además, en lo que se refiere a las compañías aéreas, tal como se recoge en el cuadro 8, la financiación que ha proporcionado la Región a las compañías aéreas a través de las entidades gestoras de aeropuertos para las actividades 1 y 2 se ha transferido a las siguientes empresas: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easyJet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings.

3. MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO Y EVALUACIÓN INICIAL DE LA COMISIÓN

(95) De acuerdo con la decisión de incoación, el alcance del procedimiento formal de investigación comprende las actividades siguientes: a) la compensación financiera de la Región a las tres entidades gestoras de aeropuertos (SOGEAAL, GEASAR y SOGAER) durante el período 2010-2013 para financiar las actividades 1, 2 y 3; b) las compensaciones financieras proporcionadas por las tres entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas para financiar las actividades 1 y 2 durante el período 2010-2013 (51).

(96) En la decisión de incoación se señaló que, puesto que la Comisión estaba investigando una posible ayuda ilegal otorgada por la entidad gestora del aeropuerto de Alguer en el asunto SA.23098 (52), el presente asunto únicamente abarca las medidas de ayuda que no se han examinado en dicho asunto (53).

(97) Con relación a la compensación financiera de la Región a las tres entidades gestoras de aeropuertos, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la compensación otorgada a los aeropuertos de Cerdeña constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, y que Italia no había respetado la obligación de efecto suspensivo que recoge el artículo 108, apartado 3, del Tratado con respecto a dicha compensación.

(98) La Comisión manifiesto sus dudas relativas a la compatibilidad con el mercado interior del régimen de compensación a las entidades gestoras de aeropuertos. En concreto, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que esta compensación en cuestión no podría considerarse como tal con respecto a un auténtico SIEG confiado a las entidades gestoras de aeropuertos.

(99) En lo que se refiere a la compensación financiera proporcionada por las tres entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas para financiar las actividades 1 y 2, la Comisión consideró que podría implicar una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, y que podría considerarse ilegal con arreglo al artículo 108, apartado 3, del Tratado, teniendo en cuenta que parece haberse otorgado a los beneficiarios incumpliendo la obligación de efecto suspensivo. En concreto, la Comisión consideró que la Región ejercía su control sobre los recursos objeto de consideración, claramente comprometidos en el presupuesto regional para el propósito concreto, entre otros, de subvencionar rutas de transporte aéreo hacia y desde los aeropuertos. Por lo tanto, la Comisión consideró que las transferencias de las entidades gestoras de aeropuertos a las compañías aéreas eran imputables al Estado e implicaban recursos de este. Asimismo la Comisión consideró que la financiación que habían percibido las compañías aéreas redujo los costes que de otro modo habrían tenido que asumir con sus propios recursos en caso de haber tenido que operar el mismo régimen de vuelos, y llegó a la conclusión de que habían obtenido una ventaja económica.

(100) Por otra parte, la Comisión expresó sus dudas relativas a si la compensación financiera abonada a las compañías aéreas que operan en los aeropuertos de Alguer, Cagliari y Olbia puede considerarse compatible con el mercado interior conforme al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. En concreto, la Comisión manifestó sus dudas relativas a la compatibilidad de acuerdo con la Decisión SIEG de 2011 (54) en relación con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008, el Marco SIEG de 2011 (55) en relación con el Reglamento (CE) n.o 1008/2008, y las Directrices de aviación de 2005.

4. OBSERVACIONES DE ITALIA SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

4.1. LA LEY 10/2010

(101) Italia justifica la intervención financiera basada en la Ley 10/2010 para el período 2010-2013 por el desarrollo del transporte aéreo entre Cerdeña y destinos tanto nacionales como europeos con el objetivo de incrementar los flujos turísticos, en especial fuera de la temporada de verano, lo cual tiene una gran importancia para la economía de Cerdeña.

(102) Esta ley asigna una responsabilidad específica a las entidades gestoras de aeropuertos para cumplir su objetivo y diseñar sus condiciones y criterios. En concreto, las entidades gestoras de aeropuertos deben elaborar «planes de actividades» sometidos a la autorización de la Región, en los que se especifiquen las actuaciones que deben desarrollarse para favorecer la desestacionalización e incrementar el transporte aéreo. Estos «planes de actividades» incluyen un plan de negocio financiero, en el que se presentan los resultados previstos y los recursos financieros que serán necesarios para alcanzar el objetivo.

(103) Los planes de actividades deben respetar las condiciones siguientes: a) las rutas a las que se refiere el plan deben ser distintas de las que ya se incluyen en la compensación por servicio público; b) en el caso de establecerse nuevas rutas o de que aumente el período de funcionamiento de los vuelos, debe preverse una promoción adecuada de la isla.

(104) Cuando los recursos financieros necesarios superen el presupuesto de la Región, deberán asignarse los fondos necesarios de acuerdo con los criterios que se definen en la Decisión de Cerdeña n.o 29/36, de 29 de julio de 2010 (56) (prioridad a las rutas internacionales, servicio a nodos de tráfico aéreo, desestacionalización, mayor frecuencia de vuelos, etc.).

(105) La Ley 10/2010 establece tres categorías de actividades que financiará la Región, tal como se indica en los considerandos 44 y ss.

(106) Las diversas actividades preparadas por las entidades gestoras de aeropuertos se describen detalladamente en los planes de actividades de cada aeropuerto, e Italia ha facilitado a la Comisión cuadros en los que se resumen las actividades llevadas a cabo, así como la financiación regional correspondiente. Italia alega que estas actividades tuvieron un impacto positivo en la Región, puesto que en el período en cuestión se han visto incrementados tanto el tráfico aéreo como los flujos de pasajeros asociados.

(107) Italia especifica que las compañías aéreas son las principales beneficiarias de la financiación regional con arreglo a la Ley 10/2010: de hecho, la Ley 10/2010 prevé la financiación de las compañías aéreas dispuestas a abrir nuevas rutas o incrementar las existentes a través de los aeropuertos de Cerdeña, y establece la desestacionalización de las rutas existentes en el período 2010-2013.

4.2. ANTICIPOS FINANCIEROS

(108) La ley regional de 30 de junio de 2011, n.o 12 (57) establece que el anticipo financiero dispuesto por la Ley 10/2010 debe devengar intereses. Con ese fin, el 9 de agosto de 2011 (58), la Región confió a la SFIRS la creación y la gestión de un fondo regional dedicado a gestionar estos anticipos financieros.

(109) Italia argumenta que estos anticipos son préstamos proporcionados con arreglo a condiciones de mercado: según las normas que rigen el fondo, los préstamos financieros soportaron un tipo de interés del Euríbor a seis meses más un diferencial del 2 % en 2010 y un diferencial del 1,50 % en 2011 y 2012. Por otra parte, las entidades gestoras de aeropuertos deben abonar una comisión de gestión del 1 % del anticipo financiero en 2010 y del 0,5 % en 2011. Italia considera que las condiciones de mercado que presentan los anticipos financieros deben evaluarse mediante el ISC (59) (indicador resumido de costes), que tiene en cuenta todos los costes asociados con los préstamos que se cargarán al aeropuerto. Italia ha facilitado a la Comisión un cuadro en el que se recogen los detalles del ISC correspondiente a cada anticipo financiero otorgado. El ISC asociado al anticipo financiero otorgado a SOGAER es superior a los restantes y también a las condiciones del mercado, ya que el anticipo financiero se otorgó en septiembre de 2012 y el cálculo del ISC se hace para el conjunto del año 2012.

(110) Italia ha facilitado la información que se recoge en el cuadro 10 relativa a los anticipos financieros otorgados a las tres entidades gestoras de aeropuertos en 2010 y 2011, y concluye que los anticipos financieros se otorgaron con condiciones financieras acordes a las condiciones de operaciones similares en el mercado. Italia especifica que, para los años 2010 y 2011, los préstamos tenían por objeto compensar a las entidades gestoras de aeropuertos por los importes que ya habían transferido a las compañías aéreas para el desarrollo de las actividades 1 y 2. Cuadro 10 Anticipos financieros otorgados a las tres entidades gestoras de aeropuertos en 2010 y 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alguer […] 01.07.2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25.09.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27.09.2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alguer […] 02.01.2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 05.07.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20.07.2012 […] […] […] […]

4.3. OTRA INFORMACIÓN

(111) Italia señala que el Decreto Regional n.o 122/347 de 17 de mayo de 2010 (60) constituye el instrumento administrativo que permite registrar de forma efectiva los fondos asignados por la Ley 10/2010 en el presupuesto regional.

(112) Italia especifica que, aunque la Ley 10/2010 hace referencia a todos los aeropuertos de Cerdeña, las entidades gestoras de aeropuertos que estuvieron interesadas en beneficiarse de las actividades fueron las de Alguer, Olbia y Cagliari. El 22 de septiembre de 2010, la entidad gestora del aeropuerto de Oristán presentó un plan de actividades y financiación por importe de 300 000 EUR para 2010 que fue aprobado por la Región. Sin embargo, la entidad gestora del aeropuerto de Oristán fue liquidada en mayo de 2011 y en la actualidad el aeropuerto está cerrado.

(113) Italia ha facilitado a la Comisión cuadros en los que se resumen las actividades llevadas a cabo y la financiación regional correspondiente, así como los contratos formalizados entre la SFIRS y las entidades gestoras de aeropuertos.

(114) Italia afirma (61) que era necesaria la intervención estatal, ya que de lo contrario los aeropuertos no habrían sido capaces de cubrir los costes asumidos para financiar las actividades realizadas con arreglo a la Ley 10/2010. Las tres entidades gestoras de aeropuertos no habrían sido capaces de llevar a cabo y financiar las actividades que se disponen en la Ley 10/2010, ni con sus propios recursos ni mediante financiación bancaria. a) Aeropuerto de Cagliari: los resultados económicos de la empresa para el período 2007-2009 fueron negativos y, pese a que su EBITDA (62) fue positivo, la actividad de la empresa no cubría los costes de depreciación que hicieron que el EBIT (63) fuese negativo. En ese momento la empresa se caracterizaba por un constante desajuste económico y financiero que hacía peligrar su solvencia. En 2008 fue necesaria una ampliación de capital por importe de 4,4 millones EUR para cubrir las pérdidas acumuladas. Dada la su difícil situación financiera, la entidad gestora del aeropuerto era incapaz de cubrir con sus propios recursos los costes asumidos para llevar a cabo las actividades con arreglo a la Ley 10/2010. Tampoco era capaz de obtener financiación adicional externa de instituciones financieras, puesto que no habría podido devolverla a causa de su generación insuficiente de flujos de efectivo financieros. Durante el período 2010-2013, el margen operativo de la entidad gestora del aeropuerto se redujo ligeramente un 40 % en lo que a EBIT se refiere, y el informe financiero anual de 2013 reveló una capitalización insuficiente de la empresa, además de una situación financiera que pasaría a ser crítica en caso de que la Región no pagase la financiación prevista correspondiente a 2014 (64). b) Aeropuerto de Alguer: en el período 2007-2009 registró importantes dificultades económicas y financieras, y el resultado neto negativo superó los recursos propios, lo cual desencadenó la recapitalización de la empresa, que tuvo lugar en 2009. El sistema de anticipos financieros gestionado por la Región se destinó principalmente a SOGEAAL, para poder ejecutar las actividades establecidas en la Ley 10/2010 sin imponer ninguna carga adicional sobre la empresa. El EBITDA del aeropuerto tan solo fue positivo en 2007 y su EBIT fue negativo durante todo el período, llegando a deteriorarse hasta alcanzar el nivel de los – 11,3 millones EUR en 2009. El patrimonio neto se había ido contrayendo de forma continua durante el período analizado, hasta alcanzar un importe negativo de – 4,8 millones EUR en 2009. Por tanto, la empresa no era capaz de financiar las actividades en cuestión con sus propios recursos, ni de recurrir a la financiación bancaria externa adicional, debido a su incapacidad para reembolsar la posible deuda contraída. Durante el período 2010-2013 el margen operativo fue constantemente negativo en lo que a EBIT se refiere, que pasó de ser de – 3,6 millones EUR en 2010 a – 1,5 millones EUR en 2013. La estructura de capital se deterioró durante el período, ya que su patrimonio neto se redujo a más de la mitad hasta alcanzar el nivel de los 2,4 millones EUR en 2013 para un activo total de 41,9 millones EUR (65). c) Aeropuerto de Olbia: durante el período 2007-2009, la entidad gestora del aeropuerto experimentó una importante ralentización económica que tuvo que ver principalmente con la reducción del número de pasajeros. El EBITDA se redujo un 22,8 % y el EBIT un 41,3 % durante el período. Pese a los resultados netos positivos, la empresa no generó flujos de tesorería netos positivos debido al incremento del capital circulante y a un cuantioso programa de inversiones durante el período 2007-2009 (por importe de 13,2 millones EUR). El endeudamiento global aumentó en 2 millones EUR durante el período, y la posibilidad de adquirir un mayor endeudamiento con instituciones financieras era muy improbable, ya que habría hecho peligrar el equilibrio financiero de la empresa (66). Por otra parte, la situación financiera de la entidad gestora del aeropuerto provocaba que fuese incapaz de financiar las actividades con sus propios recursos, puesto que la generación de flujos de efectivo financieros no era suficiente para cubrir las inversiones en capital circulante y activos fijos. Una tercera opción podría haber sido recurrir a los accionistas para incrementar el capital, a fin de garantizar la liquidez necesaria para financiar las tres actividades establecidas en la Ley 10/2010. A fin de determinar si esto habría sido una opción válida, se ha evaluado la inversión necesaria desde el punto de vista de un inversor en una economía de mercado. El análisis llevado a cabo por GEASAR (67), con arreglo a una metodología estándar para la evaluación de la rentabilidad de una inversión, indica que el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR) calculados con arreglo a los acuerdos formalizados entre la entidad gestora del aeropuerto y las compañías aéreas eran negativos, con lo que se descartaría cualquier interés por parte de los accionistas en un posible incremento de capital. Durante el período 2010-2013 se registró cierto estancamiento en el EBITDA en torno al nivel de los 5,9 millones EUR. Pese a que el margen del EBIT y el resultado neto mejoraron ligeramente durante el período, la empresa continuó teniendo dificultades para generar flujos de tesorería netos positivos debido a los incrementos del capital circulante y de las inversiones (68).

5. COMENTARIOS DE LAS PARTES INTERESADAS

5.1. COMENTARIOS DE RYANAIR

5.1.1. COMENTARIOS SOBRE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN

5.1.1.1. Consideraciones generales

(115) Ryanair señala que únicamente vuela a Alguer y a Cagliari, pero no a otros aeropuertos de Cerdeña. La empresa hace énfasis en que su derecho a presentar observaciones se ha visto dificultado por no disponer de una descripción lo suficientemente detallada de la supuesta ayuda a Ryanair, sobre todo con respecto al aeropuerto de Cagliari. Por lo tanto, AMS y Ryanair no pueden presentar observaciones que aborden de forma completa los acuerdos entre Ryanair, AMS y el aeropuerto de Cagliari.

(116) Ryanair encargó a una consultora la elaboración de un análisis comparativo detallado del PIEM (69), en el que se demuestra que los cargos abonados por Ryanair al aeropuerto de Cagliari son acordes a los abonados por esta a aeropuertos comparables de titularidad privada o pública-privada, o los superan, y que por lo tanto se adaptan al PIEM.

(117) Ryanair argumenta no haber tenido conocimiento de la existencia de la Ley 10/2010 de la región de Cerdeña en el momento de celebrar los acuerdos con Cagliari y Alguer. Asimismo argumenta que AMS negoció con las entidades gestoras de aeropuertos con arreglo a una base comercial, mediante referencia a las condiciones aplicables en aeropuertos comparables de toda Europa (en el caso de Ryanair) y teniendo en cuenta la correspondiente hoja de tarifas de AMS aplicable en el momento (en el caso de AMS).

(118) Según Ryanair, los aeropuertos de Cerdeña eran los beneficiarios directos de la supuesta ayuda, mientras que las compañías aéreas eran las beneficiarias indirectas. Ryanair observa que la Comisión asume que se ha prestado la ayuda a los aeropuertos con arreglo a una fórmula; sin embargo, en la decisión de incoación únicamente se facilitan sus componentes y no la propia fórmula. Esta falta de información deniega a Ryanair su derecho a formular observaciones en este sentido.

(119) Por otra parte, aunque los aeropuertos hayan recibido una ayuda, la Comisión no puede limitarse a concluir que esta se ha transmitido a las compañías aéreas, sin proporcionar ninguna prueba concreta que respalde esta afirmación. Ryanair especifica que la Comisión no ha identificado ningún elemento incluido en los contratos entre el aeropuerto de Cagliari y Ryanair/AMS que pueda constituir una ayuda estatal.

(120) Por último, Ryanair refuta que se hayan utilizado las Directrices de aviación de 2005 en la decisión de incoación a fin de determinar si se otorgó una ayuda a los aeropuertos. De hecho, las Directrices de 2005 no proporcionan un marco de referencia fiable para evaluar una supuesta ayuda estatal a los aeropuertos y a las compañías aéreas de bajo coste.

5.1.1.2. Acuerdos de Ryanair con los aeropuertos

(121) Con relación a los contratos con los aeropuertos, Ryanair hace énfasis en el hecho de que negocia con estos con arreglo a una verdadera base comercial, lo cual explica por qué el resultado de dichas negociaciones difiere entre un aeropuerto y otro. Para evaluar los acuerdos de Ryanair con los aeropuertos, esta señala que la Comisión debe: a) considerar todos los factores relevantes mediante una evaluación de los contratos con los aeropuertos, teniendo en cuenta la implicación de los ingresos de origen no aeronáutico y los factores externos de la red; b) basarse en aeropuertos de referencia; c) tener en cuenta la posición de mercado de los aeropuertos regionales de Europa que siguen teniendo una mayor exposición a la fuerte competencia de aeropuertos vecinos, a pesar de que prácticamente no se han concebido ni gestionado con arreglo a una base comercial; d) considerar la planificación de los aeropuertos a largo plazo: los aeropuertos regionales no responden a la aplicación de un plan de negocio estándar a cinco años; e) aplicar el planteamiento de la caja única, teniendo en cuenta los ingresos aeroportuarios generados tanto por las actividades de origen aeronáutico como no aeronáutico; f) integrar los factores externos de la red: un aumento del número de usuarios de un aeropuerto hace que este sea más valioso para otros usuarios potenciales y, por lo tanto, incrementa su valor global; g) tener en cuenta que los contratos de Ryanair con los aeropuertos no se celebran con carácter exclusivo: por lo general los aeropuertos objeto de investigación disponen de una amplia capacidad adicional para dar cabida a otras compañías aéreas.

(122) A la hora de evaluar las tasas que abona Ryanair a los aeropuertos a cambio de los diversos servicios que recibe, deben tenerse en cuenta las necesidades notablemente menores de Ryanair en comparación con otras compañías aéreas, debido a su modelo de negocio, así como los importantes ingresos de origen no aeronáutico que generan los aeropuertos gracias a esta.

5.1.1.3. Contratos de comercialización

(123) Ryanair reitera que los contratos de comercialización de AMS con los aeropuertos se negocian y se suscriben por separado de los contratos de Ryanair con los mismos aeropuertos. En concreto, Ryanair y AMS especifican que no existe ninguna ventaja para esta última, ya que AMS celebra contratos de comercialización con aeropuertos tanto públicos como privados. Por lo tanto, son partes públicas y privadas las que compiten por el limitado espacio disponible para publicidad en Ryanair.com. Así pues, AMS no se beneficia de ninguna ventaja a los efectos de la legislación sobre ayudas estatales, ya que el PIEM se cumple en su totalidad en la formalización de dichos contratos.

(124) Por otra parte, Ryanair argumenta que la Comisión no ha presentado ninguna justificación legal ni objetiva para cuestionar los motivos comerciales de la decisión de las entidades gestoras de los aeropuertos de Alguer y Cagliari para anunciarse en Ryanair.com, en circunstancias en las que AMS ofrece sus servicios a un precio de mercado. Por consiguiente, AMS no está en condiciones de ejercer su derecho de defensa.

(125) Ryanair presentó así mismo otros dos estudios sobre el cambio de tendencia que están experimentando los ingresos aeroportuarios. Con el paso de los años, los aeropuertos han visto cómo sus ingresos aumentaban de forma considerable a partir de los servicios no aeronáuticos. Según Ryanair, la publicidad en su sitio web aumenta la proporción de la llegada de pasajeros y, por lo tanto, los ingresos de origen no aeronáutico.

(126) Ryanair afirma que la comercialización y la publicidad en los sitios web de todas las compañías aéreas se han convertido en una práctica generalizada; esto se aplica en especial a las empresas aeroportuarias, que han comenzado a promover su marca en Internet, sobre todo a través de los sitios web de las compañías aéreas.

(127) Ryanair especifica que AMS no discrimina entre aeropuertos, autoridades públicas y otros clientes no aeroportuarios. Aeropuertos de propiedad privada o bajo control privado, así como otras partes privadas, han formalizado contratos con AMS con arreglo a términos similares no discriminatorios.

5.1.1.4. Pormenores de la ayuda estatal

(128) Ryanair considera que no pueden imputarse al Estado las medidas en cuestión: el simple hecho de que las autoridades de Cerdeña hayan aprobado los planes de actividades del aeropuerto no es suficiente para que pueda imputarse una medida al Estado.

(129) Ryanair hace énfasis en que la selección de las compañías aéreas con arreglo a ofertas comerciales —que son presentadas a las entidades gestoras de aeropuertos tras la publicación de anuncios en sus sitios web— constituye de por sí un procedimiento de licitación. Por otra parte, no es necesaria una licitación en aquellos casos en que el acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea cumple el PIEM y no existe un SIEG/OSP aplicable a la compañía aérea, como sucede en este caso.

(130) Ryanair también plantea dudas con respecto a los criterios selectivos cuestionados por la Comisión, ya que cualquier compañía aérea que lo desease podría haber celebrado acuerdos con los aeropuertos de Alguer o Cagliari.

(131) Por último, Ryanair afirma que la situación de Cerdeña se deriva de la deficiencia de las normas que rigen las rutas con obligaciones de servicio público con arreglo al Reglamento (CE) n.o 1008/2008 y su aplicación por parte de las autoridades italianas. Por lo tanto, los aeropuertos italianos se ven ante las siguientes opciones: i) atender las rutas con obligaciones de servicio público que operan las compañías aéreas tradicionales, mediante pequeñas aeronaves y con un bajo número de pasajeros a costa de elevadas subvenciones (que no obstante no serían suficientes para garantizar que los precios de los billetes fuesen baratos), o ii) formalizar relaciones comerciales con proveedores de vuelos de bajo coste, lo cual garantiza el volumen de pasajeros, el uso de aviones de gran tamaño, la llegada de un gran número de pasajeros, que no se recurra a las subvenciones y unos precios de los billetes bajos. Ante una elección así, cualquier inversor en una economía de mercado habría elegido la segunda opción.

(132) Teniendo en cuenta estas observaciones, Ryanair extrae la conclusión de que ni ella ni AMS se han beneficiado de ayudas estatales y que los aeropuertos de Cerdeña actuaron en consonancia con el PIEM.

5.1.2. EVALUACIÓN DEL PIEM ECONÓMICO CON RELACIÓN AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CAGLIARI (70)

(133) Ryanair encargó a una consultora la elaboración de un análisis comparativo del PIEM, en el que se demuestra que los cargos abonados por Ryanair al aeropuerto de Cagliari son acordes a los que esta abona a aeropuertos comparables de titularidad privada o público-privada o los superan, y que por lo tanto se adaptan al PIEM. La consultora que actúa en nombre de Ryanair remitió la versión confidencial completa de dicho informe directamente a la Comisión.

(134) Según el análisis, el nivel global de gastos abonados por Ryanair en el aeropuerto de Cagliari es, en promedio, superior al nivel de gastos comparable abonado por la compañía aérea durante el mismo período en los aeropuertos de referencia. En concreto, el promedio de gastos abonado por Ryanair en el aeropuerto de Cagliari es entre 2,3 y 2,4 veces superior al que esta abona en los aeropuertos de referencia, tanto por pasajero como por frecuencia, durante el período transcurrido entre 2006/07 y 2012/13.

(135) Este estudio llegó a la conclusión de que los distintos contratos considerados en el procedimiento eran compatibles con el mismo nivel de gastos que habría ofrecido un inversor propietario de un aeropuerto a Ryanair en una economía de mercado en circunstancias similares.

5.1.3. DEFINICIÓN DEL VALOR DE REFERENCIA DEL MERCADO EN EL ANÁLISIS COMPARATIVO CON VISTAS A LAS PRUEBAS RESPECTO AL PIEM (71)

(136) La consultora que actúa en nombre de Ryanair considera deficiente el planteamiento de la Comisión de aceptar únicamente aeropuertos de referencia de la misma zona de atracción que el aeropuerto investigado.

(137) Esta alega que los precios de referencia del mercado obtenidos de los aeropuertos de referencia no están afectados por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos vecinos. Por consiguiente, es posible estimar de manera fiable el valor de referencia del mercado en las pruebas respecto al PIEM, ya que: a) habitualmente se utilizan análisis de referencia en pruebas respecto al PIEM efectuadas en otros ámbitos que las ayudas estatales; b) las empresas afectan a las decisiones de fijación de precios de otras empresas únicamente si sus productos son sustitutos o complementarios; c) los aeropuertos de la misma zona de atracción no necesariamente compiten entre sí, y los aeropuertos de referencia utilizados en los informes presentados se enfrentan a una competencia limitada de los aeropuertos estatales en su zona de influencia (menos de un tercio de los aeropuertos comerciales dentro de la zona de influencia de aeropuertos de referencia son totalmente de propiedad estatal y ninguno de los aeropuertos de la misma zona de influencia de aeropuertos de referencia era objeto, en abril de 2013, de ningún procedimiento relativo a ayudas estatales); d) incluso cuando los aeropuertos de referencia tienen que hacer frente a la competencia de los aeropuertos públicos en la misma zona de atracción, conviene considerar que su comportamiento se ajusta al PIEM (por ejemplo, si el sector privado tiene una participación importante o si el aeropuerto está gestionado de forma privada). e) los aeropuertos que respetan el PIEM no fijan sus precios por debajo de los costes marginales.

5.1.4. PRINCIPIOS QUE SUSTENTAN EL ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD EN LAS PRUEBAS RESPECTO AL PIEM (72)

(138) La consultora que actúa en nombre de Ryanair aduce que su análisis de rentabilidad presentado a la Comisión sigue los principios que aplica un inversor del sector privado que actúa con racionalidad. y refleja el enfoque que surge de decisiones anteriores de la Comisión. De hecho, el valor final puede adaptarse, basándose en una hipótesis prudente, sobre la probabilidad de una prórroga del contrato con Ryanair o de que se acuerden condiciones similares con otras compañías aéreas. La rentabilidad adicional para los aeropuertos de los contratos con Ryanair debería valorarse con arreglo a las estimaciones de las medidas del VAN y la TIR.

5.1.5. BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING [FORMACIÓN DE MARCAS: POR QUÉ Y DE QUÉ FORMA LAS MARCAS PEQUEÑAS DEBERÍAN INVERTIR EN COMERCIALIZACIÓN] (73)

(139) El estudio tiene por objeto exponer la lógica comercial en la que se fundamentan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar espacios publicitarios a AMS en el sitio Ryanair.com.

(140) Dado que existe un gran número de aeropuertos muy conocidos y utilizados habitualmente, los competidores que parten de una posición de mayor debilidad deben salvar los hábitos de compra estáticos de los consumidores y buscar un modo de comunicar su mensaje de marca de forma coherente a una audiencia amplia. Sin embargo, las formas tradicionales de comunicación comercial exigen asumir unos gastos que están por encima de sus recursos.

(141) En cambio, la publicidad a través de AMS: i) ofrece una oportunidad de llegar a una audiencia significativa, formada por consumidores que ya están pensando en adquirir un viaje; ii) implica unos costes relativamente bajos (hoja de tarifas a los tipos comerciales de las comunicaciones en línea); iii) permite la comunicación durante la fase de compra; iv) hace posible la publicidad creativa.

5.1.6. OBSERVACIONES DE RYANAIR DE 20 DE DICIEMBRE DE 2013

(142) Ryanair presentó sus observaciones el 20 de diciembre de 2013, con relación a los pagos realizados a AMS, su filial al 100 % dedicada a la publicidad a través de Internet.

(143) Ryanair no está de acuerdo con la apreciación de la Comisión según la cual los pagos a AMS representan un coste para el aeropuerto, pues este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto. Ryanair manifiesta, además, su convencimiento de que, a los efectos del análisis para verificar el cumplimiento del principio del operador en una economía de mercado, la compra de valiosos servicios de comercialización a precios de mercado debe ser sometida a un examen aparte de un acuerdo contractual afín entre el aeropuerto y la compañía aérea.

(144) Como apoyo a esta afirmación, Ryanair presenta un análisis de una consultora que actúa en su nombre en el que se comparan los precios aplicados por AMS con los precios de servicios comparables que ofrecen otros sitios web de viajes. Se deriva de este análisis que los precios practicados por AMS estaban bien por debajo de la media, bien en la franja intermedia de los precios facturados por los sitios web de referencia.

(145) Según Ryanair, esto demuestra que los precios de AMS están en consonancia con los precios del mercado. Por lo tanto, la decisión por parte de un aeropuerto público de adquirir los servicios de AMS es acorde con el criterio de operador privado en una economía de mercado.

(146) Ryanair solicita a la Comisión que vuelva a evaluar el planteamiento adoptado para analizar los contratos de AMS. Ryanair expresa su convencimiento de que los acuerdos con AMS deben considerarse por separado de los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair y que, por lo tanto, deben someterse a una evaluación aparte para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado. Si la Comisión insiste en realizar una evaluación conjunta para comprobar si los acuerdos con AMS y los acuerdos de servicios aeroportuarios de Ryanair cumplen el principio del operador privado en una economía de mercado, por lo menos no debería dejarse de lado el valor de los servicios de AMS para el aeropuerto.

(147) El informe de la consultora que actúa en nombre de Ryanair, de fecha 20 de diciembre de 2013, relativo a los precios de AMS, hace referencia a las conclusiones extraídas en informes presentados anteriormente por los asesores en materia de comercialización Mindshare (2004) y Zenobie Conseil (2011), así como al informe del profesor McLoughlin (2012) en el que se señala la importancia de la publicidad para las marcas pequeñas. Dichos informes confirman que Ryanair posee una marca paneuropea sólida, capaz de aplicar un suplemento de precio a sus servicios de publicidad.

(148) En el análisis se compararon las tarifas de AMS con los precios de la publicidad aplicados por una muestra de sitios web de referencia durante el período 2004-2005, en el que se introdujo por primera vez la hoja de tarifas de AMS, y 2013. Según los resultados, Ryanair.com duplica con creces el número de visitantes mensuales del siguiente sitio web de viajes más popular, y es más probable que sus visitantes realicen otras operaciones de comercio electrónico. Estas características singulares, junto con una gran popularidad de la marca, permiten que Ryanair pueda cobrar un suplemento.

(149) En conclusión, en ambos períodos y en todos los sectores quedó de manifiesto que las tarifas de AMS corresponden a la horquilla de los precios cobrados por sitios web del grupo de referencia o se sitúan por debajo de dichos precios.

(150) Como justificación, Ryanair presentó datos sobre el tráfico registrado entre noviembre de 2012 y noviembre de 2013 en su página de inicio en el Reino Unido, así como en el período 2009-2012, además de datos sobre los servicios de AMS adquiridos por varios aeropuertos y los contratos de AMS con dichos aeropuertos.

(151) En el anexo B.4 de la documentación presentada por Ryanair el 20 de diciembre de 2013 figura el contrato de AMS de fecha 27 de marzo de 2009. En concreto, el contrato establece que «Airport Marketing Services proporcionará un paquete de servicios de comercialización durante el período transcurrido entre el 29 de marzo de 2009 y el 28 de marzo de 2010 por un valor de 1 600 000,00 EUR. Durante el período transcurrido entre el 29 de marzo de 2010 y hasta el 28 de marzo de 2014, el valor de los servicios de Internet ascenderá a 2 000 000,00 EUR anuales y se basará en la hoja de tarifas vigente de Airport Marketing Services. […]»

5.1.7. OBSERVACIONES DE RYANAIR DE 17 DE ENERO DE 2014

(152) Ryanair presentó un informe elaborado por una consultora sobre los principios que, a su entender, deben aplicarse a la evaluación del criterio de rentabilidad del operador en una economía de mercado, que comprende tanto los contratos de servicios aéreos suscritos entre Ryanair y los aeropuertos, como los contratos de comercialización celebrados entre AMS y estos mismos aeropuertos. Ryanair destaca que esto no afecta su punto de vista respecto a que los contratos de AMS y los contratos de servicios aéreos deben someterse a evaluaciones separadas del criterio del operador en una economía de mercado.

(153) El informe indica que los ingresos generados por AMS deberían incluirse en los ingresos en un análisis de rentabilidad conjunto, mientras que los gastos de AMS se imputan a los costes. Para ello, el informe propone un método basado en los flujos de tesorería que prevea que los gastos relativos a AMS se traten como costes de funcionamiento incrementales.

(154) Según el informe, las actividades de comercialización contribuyen a la creación y al aumento del valor de la marca, lo que puede generar actividad y beneficios durante la vigencia de los contratos de comercialización y también después de su finalización. Al existir un contrato con Ryanair, es más probable que otras compañías aéreas se vean atraídas por el aeropuerto, lo que incrementaría el flujo de operadores comerciales y los ingresos de origen no aeronáutico del aeropuerto. Si la Comisión realiza un análisis de rentabilidad conjunto, estas ventajas del tratamiento de los gastos para AMS deberán considerarse costes de funcionamiento incrementales. No obstante, las ganancias incrementales deberán calcularse ajustadas por los pagos de AMS. Por otra parte, a fin de captar el valor acumulado una vez que haya vencido este plazo, podría incluirse un valor final en las ganancias incrementales previstas.

(155) En apoyo a este planteamiento, en el informe se presenta un resumen de los resultados de estudios llevados a cabo que demuestran cómo la publicidad puede contribuir a generar valor de marca y mejorar la fidelidad de los clientes. En particular, la publicidad en Ryanair.com incrementa la presencia de la marca de un aeropuerto. Sobre todo los aeropuertos regionales más pequeños que aspiran a incrementar su flujo de tráfico podrán ampliar el valor de su marca suscribiendo contratos publicitarios con AMS.

(156) Por último, se alega que el enfoque del flujo de tesorería concuerda con las decisiones de la Comisión relativas a las ayudas estatales y no estatales en materia de competencia; es decir, el asunto BayernLB, en el que la Comisión señaló que aplicaría un modelo de evaluación según el método de descuento de dividendo para estimar el flujo de tesorería y que luego asignaría un valor final basándose en un crecimiento previsto del dividendo. Asimismo, se menciona el asunto del desfase entre precios y costes en relación con Telefónica, en el que la Comisión incluyó un valor final en su estado de flujo de tesorería actualizado.

5.1.8. INFORME DE OXERA DE 31 DE ENERO DE 2014: TRATAMIENTO DE LOS CONTRATOS DE AMS EN EL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD REALIZADO COMO PARTE DE LA EVALUACIÓN DEL CRITERIO DE OPERADOR PRIVADO EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO. APLICACIÓN PRÁCTICA

(157) El 31 de enero de 2014, Ryanair se manifestó con relación a las investigaciones de la Comisión sobre la ayuda estatal en las que se encuentra implicada en la actualidad. Con arreglo a los estudios encargados a una consultora, Ryanair aborda los aspectos prácticos de incorporar a AMS en un análisis de rentabilidad conjunto (74) de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios (75), y argumenta como, en un principio, con arreglo a la idea que esta tiene del planteamiento de la Comisión, los contratos de AMS pueden incorporarse en un análisis de rentabilidad conjunto de los contratos de AMS y del contrato de servicios aeroportuarios.

(158) El planteamiento adoptado tiene en cuenta el potencial del contrato de servicios aeroportuarios y de los contratos de AMS para mantener los beneficios de un aeropuerto una vez finalizados los contratos de servicios aeroportuarios.

(159) Ryanair argumenta que su presencia en un aeropuerto podría atraer a otros pasajeros o compañías aéreas a utilizar dicho aeropuerto. La publicidad y la promoción derivadas de los contratos de AMS podría generar más tráfico de pasajeros tanto de Ryanair como de otras compañías, con posterioridad al vencimiento previsto del contrato de servicios aeroportuarios con Ryanair. Por otra parte, también podría incrementar los ingresos de origen no aeronáutico del aeropuerto. En opinión de Ryanair, se trata de un resultado intuitivo, ya que la mayoría de las empresas de la economía invertirá en actividades de comercialización para mejorar su rentabilidad a través de la diferenciación de sus productos. Por lo tanto, teniendo en cuenta los beneficios habituales que aportan las actividades de comercialización, y los efectos de red asociados con el crecimiento de los aeropuertos, sería incorrecto asumir que los únicos ingresos incrementales asociados a la comercialización de AMS serán los pasajeros de Ryanair que utilicen el aeropuerto mientras dure el contrato de servicios aeroportuarios.

5.1.9. OBSERVACIONES DE RYANAIR DE 12 DE SEPTIEMBRE DE 2014

(160) Ryanair señala que el examen del acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea debe incluir un análisis para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado, tal como se reconoce en la sección 3.5 de las Directrices de aviación de 2014.

(161) Por otra parte, Ryanair argumenta que el «enfoque basado en la capacidad» con respecto a la asignación de los costes de la inversión es correcto desde el punto de vista legal según el criterio de rentabilidad previo, y también desde el punto de vista económico. De hecho, el «planteamiento habitual real» no refleja el hecho de que los análisis de rentabilidad para verificar el cumplimiento del principio del operador privado en una economía de mercado deben realizarse de forma previa.

5.1.10. ASIGNACIÓN DE LOS COSTES DE LA INVERSIÓN (76)

(162) El informe de la consultora que actúa en nombre de Ryanair hace énfasis en el apartado 64 de las nuevas Directrices de aviación y afirma que, de hecho, la hipotética terminal o instalaciones nuevas no solo son necesarias para una compañía aérea concreta, sino que también pueden beneficiar a las restantes. En él se señala que no es justo atribuir el 100 % de los costes a una empresa aunque se trate de la única que opera en el aeropuerto, y que un buen método podría ser el cálculo de los costes basado en la utilización de la capacidad generada por las inversiones.

(163) Ryanair hace énfasis en la diferencia fundamental para medir la utilización con respecto a la capacidad y no con respecto a la cuota de tráfico. Se pone como ejemplo el aeropuerto de Angulema, en el que Ryanair representaba el 95-97 % del tráfico, pero tan solo el 25-28 % de la capacidad utilizada.

(164) La consultora proporciona varios ejemplos a la Comisión, incluido el caso de Alguer (77). En 2004 en el aeropuerto de Alguer se abrió al servicio una nueva terminal de pasajeros que incrementó de forma notable su capacidad, que pasó de 0,8 a 2,5 millones de pasajeros. Este incremento de la capacidad de la terminal se vio reflejado en los planes de negocio de SOGEAAL por medio de un aumento de las rotaciones y de la salida de pasajeros a partir de 2004.

(165) En conclusión, la nota indica que la forma adecuada de asignar los costes de la inversión es con relación a la cuota de capacidad prevista que representa el contrato de una compañía aérea concreta.

5.1.11. EVALUACIÓN DE LA REPERCUSIÓN GENERAL DE LOS CONTRATOS DE AMS SOBRE EL TRÁFICO DEL AEROPUERTO (78)

(166) La consultora que actúa en nombre de Ryanair ha examinado la rentabilidad adicional prevista como consecuencia de los contratos desde la perspectiva del aeropuerto, para lo que no solo ha analizado los costes de los pagos de AMS, sino también los beneficios, desde el punto de vista del aumento del atractivo del aeropuerto, y el potencial tanto de obtener mayores niveles de tráfico de pasajeros de compañías distintas a Ryanair, como el correspondiente aumento de los niveles de ingresos de origen no aeronáutico.

(167) A fin de demostrar la repercusión general de los contratos de AMS, la consultora analizó el caso del aeropuerto de Alguer. Los resultados de dicho análisis revelan una repercusión positiva para SOGEAAL gracias a los contratos de comercialización firmados con AMS. En concreto, el aeropuerto se vio beneficiado por: i) un posible aumento de su atractivo para otras compañías aéreas; ii) un descenso limitado del número de pasajeros debido a la crisis financiera, y iii) una audiencia potencial para la publicidad de AMS que supera más de 50 veces la de acuerdos similares con Alitalia.

(168) Por último, en el informe se argumenta que, dado que no existe ningún análisis empírico de la repercusión que tiene la publicidad en Ryanair.com, es incorrecto extraer la conclusión de que los únicos beneficios de la publicidad en dicha página son los de incrementar los niveles del tráfico de Ryanair, y que los beneficios de los contratos de AMS no se mantienen con posterioridad al vencimiento de los mismos.

5.1.12. EL PAPEL DEL ANÁLISIS COMPARATIVO EN LAS EVALUACIONES CON ARREGLO AL PIEM (79) (80)

(169) Ryanair defiende que, en el momento de realizar los análisis de rentabilidad, la Comisión no ha hecho ninguna evaluación de la eficiencia de los costes de los aeropuertos. Por lo tanto, hace énfasis en el hecho de que Ryanair no está en condiciones de saber si se espera que el acuerdo sea rentable para el aeropuerto.

(170) El análisis llevado a cabo por la consultora que actúa en nombre de Ryanair pone de relieve la importancia de que exista un análisis comparativo para comprender los costes reales de un aeropuerto. Plantea numerosos ejemplos de análisis comparativos empleados por la Comisión en los últimos años y hace énfasis en el hecho de que la propia Comisión afirma que este tipo de análisis tiene una gran importancia en las evaluaciones con arreglo al principio del operador en una economía de mercado.

(171) En conclusión, Ryanair sugiere que se utilice el análisis comparativo al menos para hacer una verificación cruzada de los resultados del análisis de rentabilidad.

5.1.13. EVALUACIONES ECONÓMICAS CON ARREGLO AL PRINCIPIO DEL OPERADOR EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO: ANÁLISIS COMPARATIVO EN EL QUE SE INCLUYE A AMS (81)

(172) El estudio facilitado por Ryanair demuestra que los resultados correspondientes a 2012 y 2013 de los aeropuertos de Lübeck y Cagliari no cambian después de incluir los pagos de AMS en el análisis comparativo.

(173) En él se extrae la conclusión de que, durante el período analizado (2007-2013), las cargas netas abonadas por Ryanair en el aeropuerto de Cagliari han sido, en promedio, superiores a la media en los aeropuertos de referencia. Esto implica que es probable que un operador en una economía de mercado hubiera ofrecido acuerdos similares a Ryanair. En concreto, argumentan que el resultado no es sensible al trato de los pagos de AMS, y es sólido con arreglo a varios controles de sensibilidad.

5.1.14. EVALUACIÓN ECONÓMICA CON ARREGLO AL PRINCIPIO DEL OPERADOR EN UNA ECONOMÍA DE MERCADO: AEROPUERTO DE CAGLIARI, ANÁLISIS DE RENTABILIDAD (82)

(174) El estudio pretende demostrar por medio de un análisis previo, que los contratos de servicios aeroportuarios de enero de 2007, diciembre de 2007 y diciembre de 2009 fueron considerados rentables por SOGAER SpA (entidad gestora del aeropuerto de Cagliari) y habrían sido considerados también rentables por cualquier otra empresa gestora, con arreglo a las Directrices de aviación de 2014.

(175) En concreto, el análisis de rentabilidad basado en el cálculo del VAN muestra un resultado positivo del índice para la totalidad del período (2007 y 2009). Por lo tanto, los acuerdos en el aeropuerto de Cagliari parecen adaptarse a las condiciones de mercado.

(176) Según las pruebas, en circunstancias similares, un operador en una economía de mercado de dicho aeropuerto habría considerado rentable la oferta de acuerdos similares a los suscritos entre Ryanair y el aeropuerto de Cagliari.

5.1.15. REPERCUSIÓN DE LAS OPERACIONES DE RYANAIR SOBRE LOS INGRESOS DE ORIGEN NO AERONÁUTICO DE LOS AEROPUERTOS (83)

(177) La consultora que actúa en nombre de Ryanair consideró que el comienzo de las operaciones de Ryanair había tenido una notable repercusión positiva sobre el nivel de ingresos de origen no aeronáutico del aeropuerto por pasajero. Sobre esta base, el informe afirma que el planteamiento utilizado hasta la fecha en su análisis de la rentabilidad con arreglo al principio del operador en una economía de mercado, así como en el análisis de la Comisión (84), eran conservadores, puesto que no incluían este incremento de los ingresos del aeropuerto.

(178) El informe realiza un análisis empírico con una muestra de 57 aeropuertos europeos de los que se pretende que sean lo más similares posibles a los aeropuertos evaluados en la presente investigación. El resultado es que el comienzo de las operaciones de Ryanair (85) en 29 de estos aeropuertos generó un incremento de aproximadamente 12,0-13,7 % de los ingresos de origen no aeronáutico por pasajero de salida en términos reales (por encima de la inflación), efecto que se considera estadísticamente significativo. Es probable que esto se deba a que los pasajeros de Ryanair gastan más que los pasajeros de otras compañías aéreas, en parte como consecuencia de los escasos servicios de restauración que se proporcionan a bordo de los operadores de vuelos de bajo coste, y como consecuencia de que el comienzo de las operaciones de Ryanair haya dado lugar al desarrollo de la terminal —por ejemplo, al atraer a un mayor número de comercios minoristas.

(179) El informe observa también que este efecto se produce de forma general en el caso de los operadores de vuelos de bajo coste. Dado el crecimiento que está experimentando el sector de estos proveedores, con marcas sólidas que transportan niveles considerables de tráfico de pasajeros, el comienzo de las operaciones de un proveedor de vuelos de bajo coste en un aeropuerto podría generar un importante desarrollo de este y, por tanto, un aumento de los ingresos de origen no aeronáutico por pasajero. En cambio, basándose en la muestra de aeropuertos considerada, el comienzo de las operaciones por parte de proveedores de vuelos que aplican billetes a precio entero no tiene un efecto significativo en los ingresos de origen no aeronáutico por pasajero de los aeropuertos.

(180) Según dicho informe, los resultados ponen de relieve la naturaleza conservadora del planteamiento utilizado hasta la fecha en su análisis de la rentabilidad con arreglo al principio del operador en una economía de mercado, así como en el análisis de la Comisión. Estos análisis no asumen que se produzca ninguna aceleración del crecimiento de los ingresos de origen no aeronáutico por pasajero y, por lo tanto, no captan los beneficios más amplios para los aeropuertos derivado