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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 21 de diciembre de 1988

relativa a las ayudas concedidas por el Gobierno francés a una empresa del sector automovilístico Peugeot SA

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(89/305/CEE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 del artículo 93,

Tras haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones con arreglo al artículo 93, y habida cuenta de dichas observaciones,

Considerando lo que sigue:

I

El Gobierno francés mediante dos cartas de fecha 30 de abril de 1985, registradas el miswmo día, remitió a la Comisión información relativa a la concesión de ayudas en favor del grupo Peugeot SA/Citroën.

Dichas ayudas fueron concedidas en forma de tres préstamos del Fondo Industrial de Modernización (FIM):

- un préstamo de 200 millones de francos a un tipo de interés del 9,75 % concedido el 5 de julio de 1984 a la Societé Mécanique Automobile de l'Est (SMAE) para iniciar la fabricación en Caen de una caja de cambios completamente nueva y aligerada en un 20 % en relación con los cajas actuales. El importe de la inversión a los efectos del préstamo del FIM se eleva a 1 016 millones de francos.

- un préstamo de 500 millones de francos a un tipo de interés del 9,75 % concedido el 30 de mayo de 1984 a la Société Autombiles Peugeot para el montaje de un taller polivalente de carrocería totalmente automatizado y de cadenas automatizadas de montaje y submontaje en Poissy así como para la puesta en marcha de un conjunto de medios de fabricación de concepción avanzada para la realización de los trenes delanteros y traseros. El importe de la inversión a los efectos del préstamo se eleva a 1 167 millones de francos.

- un préstamo de 500 millones de francos a un tipo de interés del 8,75 % concedido el 12 de julio de 1985 a la Société Automobiles Citroën para el desarrollo, con motivo de la fabricación de un nuevo modelo de gama baja particularmente económico en combustible, de un utillaje industrial optimizado que recurre en más de un 60 % a materiales de alta tecnología, junto a técnicas de gestión de producción por ordenador y que introduce una gran flexibilidad generadora de mejoras de productividad. El importe de la inversión a los efectos del préstamo del FIM se eleva a a 1 150 millones de francos.

La Comisión, por Decisión 85/378/CEE (1), precisó que los préstamos del FIM constituyen ayudas en el sentido del apartado 1 del artículo 92 del Tratado CEE y subordinó la concesión de dichos préstamos a la obligación de notificar previamente todos los casos concretos significativos.

Estos préstamos fueron concedidos inicialmente a tipos de interés diferentes, por una duración máxima de 10 años y período de carencia que alcanzaba los dos años. Estaban destinados a apoyar inversiones que presentasen un carácter innovador y, fundamentalmente, las que preveían la instalación de máquinas y equipos de alta tecnología, el desarrollo de la ofimática y de la biotecnología.

La Comisión consideró, pues, que los tres préstamos, por un montante global de 1 200 millones de francos, contentían elementos de ayuda con arreglo al apartado 1 del artículo 92 y no parecían satisfacer las condiciones del apartado 3 del artículo 92 para poder beneficiarse de alguna de las excepciones en él contempladas. Por lo tanto, inició el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 contra esta ayuda.

La principal razón de la apertura del procedimiento era la falta de información relativa a la medida en la cual los préstamos FIM contribuían al desarrollo de productos realmente innovadores.

Por carta de 29 de enero de 1986 la Comisión emplazó al Gobierno francés para que presentara sus observaciones. Los demás Estados miembros fueron informados de la apertura del procedimiento e invitados a presentar sus observaciones mediante carta de 15 de mayo de 1986 y se informó a las terceras partes interesadas mediante publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (1).

A petición de la Comisión, el Gobierno francés le informó, por carta de 9 de septiembre de 1987, de la concesión, el 12 de marzo de 1986, de un préstamo FIM de 500 millones de francos a la Société Automobiles Citroën. Este préstamo se inscribía en el mismo contexto que el préstamo FIM de 500 millones de francos concedidos a la Société Automobiles Citroën en 1985. Por aplicarse al mismo programa, este préstamo corresponde a la misma finalidad y fue otorgado con un tipo de interés (8,75 %) y una duración idénticos. El importe de la inversión a los efectos del préstamo FIM se eleva a 1 136 millones de francos.

La Comisión consideró que el préstamo de 500 millones de francos contenía elementos de ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 92 y no parecía satisfacer las condiciones del apartado 3 del artículo 92 para poder beneficiarse de alguna de las excepciones en él contempladas. Por lo tanto inició el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 contra esta ayuda.

La principal razón de la apertura del procedimiento era la falta de información relativa a la medida en la cual los préstamos FIM contribuían al desarrollo de productos realmente innovadores.

Por carta de 11 de diciembre de 1987 la Comisión emplazó al Gobierno francés para que presentara sus observaciones. Los demás Estados miembros fueron informados de la apertura del procedimiento e invitados a la presentación de observaciones por carta de 29 de febrero de 1988; los terceros interesados lo fueron por notificación publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (1).

Por carta de 31 de marzo de 1987, la Comisión emplazó a las autoridades francesas para que le proporcionaran información complementaria que permitiese apreciar el carácter tecnológico de dichas inversiones.

II

Las autoridades francesas presentaron sus observaciones por cartas de 12 de agosto de 1986, 14 de agosto de 1987, 9 de septiembre de 1987, 2 de marzo de 1988, 4 de julio de 1988 y 1 de diciembre de 1988.

Según las autoridades francesas, la totalidad de las inversiones efectuadas por el grupo PSA deben ser consideradas en el contexto de una reorganización y reestructuración del conjunto de los medios industriales del Grupo. Tras absorber, en 1978, a Chrysler Europe, lo cual tuvo lugar en un contexto del mercado automovilístico profundamente deprimido a partir de 1979, la política del Grupo PSA consistió en reducir sus excedentes de capacidad de producción para tender a reconducirlo al nivel de demanda de sus productos. Esto provocó cierres de fábricas y, por lo tanto, pérdidas de puestos de trabajo y violentos conflictos sociales en 1982 y 1983, sobre todo en Poissy y Aulnay, Solamente inversiones innovadoras podían permitir al Grupo PSA mejorar su productividad y alcanzar en 1985 una rentabilidad que continúa siendo muy frágil.

Por lo que respecta al carácter innovador de las inversiones financiadas por préstamos del FIM, las autoridades francesas consideran que se destinarían a inversiones con un carácter verdaderamente innovador y se realacionarían, en particular, con la introducción de procedimientos y técnicas de fabricación que permitiesen la realización de productos realmente nuevos.

En lo que se refiere al préstamo para SMAE, el carácter innovador de las inversiones se justificaría por la importancia del salto tecnológico realizado por la SMAE en la concepción e industrialización de la caja de cambios MA y por el hecho de que este producto se fabrica bajo licencia por otro constructor de automóviles.

El carácter innovador de las inversiones financiadas por el FIM en 1985 y 1986 en las instalaciones de Peugeot y Citroën con motivo del lanzamiento de dos nuevos vehículos de concepción original (Peugeot 309 y Citroën AX) sin duda estaría en aquel momento al más alto nivel tecnológico tanto en Europa como en el resto del mundo. La aplicación, en el conjunto de las inversiones realizadas, de numerosos procedimientos técnicos realmente innovadores, tanto al principio como al final de la cadena de producción considerada en su conjunto, representó para la empresa un riesgo real que, sin embargo, asumió, en la perspectiva de obtener mejoras significativas en materia de calidad, seguridad y gestión de la producción.

Las autoridades francesas consideran que estas inversiones, que no supusieron ningún aumento de capacidad, habrían contribuido así a mejorar eficazmente la posición competitiva de la industria automovilística. Estiman por lo tanto que la concesión de dichos préstamos al Grupo Peugeot es compatible con el mercado común y no supone distorsión de la competencia con respecto a empresas de los demás Estados miembros.

El Grupo Peugeot efectuó, entre 1984 y 1985, inversiones por un total de 9 300 millones de francos; los tres préstamos obtenidos del FIM en estos dos años representaban el 13 % de las inversiones. Para asegurar la financiación de este programa parece ser que la empresa recurrió ampliamente a la autofinanciación y que, de otro lado, recibió aportaciones de sus accionistas y se acogió a varios préstamos a largo y medio plazo del sistema bancario francés o del mercado financiero a tipos de interés muy diverso, dependiendo de las modalidades de financiación.

Según las autoridades francesas se necesita tomar en cuenta el conjunto de los medios de financiación movilizados por el grupo, al menos durante un ejercicio completo, para poder apreciar de forma objetiva la eventual existencia de una diferencia real de costes entre una inversión financiada por recurso al mercado y una inversión financiada por el FIM.

Los tipos de interés de los préstamos concedidos al grupo PSA en 1984, 1985 y 1986 no parecen haber sido sustancialmente diferentes del tipo medio de los préstamos que el Grupo pudo o habría podido obtener en el mercado nacional e internacional en el curso de los mismos ejercicios. En junio de 1986, por ejemplo, el Grupo PSA contrató un emprésito internacional de 1 000 millones de francos a un tipo de interés del 8 % anual por un período de 10 años; es decir, un tipo inferior al del préstamo FIM contratado el mismo año. Igualmente PSA había previsto proceder en el otoño de 1986 a una emisión de obligaciones a un tipo de interés variable por un período de 7 años y a un coste actuarial inferior al 9 % anual.

En el marco de estos procedimientos, los Gobiernos de otros dos Estados miembros han expuesto sus observaciones.

III

Sobre la base de la Decisión 85/378/CEE de la Comisión, todos los préstamos del FIM constituyen ayudas en el sentido del apartado 1 del artículo 92 del Tratado puesto que afectan a los intercambios entre Estados miembros y falsean o amenazan con falsear la competencia al favorecer a ciertas empresas o a determinadas producciones.

Por lo tanto, los cuatro préstamos del FIM que el Gobierno francés concedió a PSA por un valor total de 1 700 millones de francos constituyen ayudas que han permitido al beneficiario realizar una serie de inversiones sin tener que soportar la totalidad de los gastos. Estas ayudas afectan a los intercambios entre los Estados miembros porque hay un importante comercio intracomunitario de productos fabricados por el Grupo PSA. De hecho, en 1986 y por lo que respecta a los automóviles particulares, los intercambios entre los Estados miembros afectaron a 5 030 402 vehículos, de los cuales el 17,4 % (878 927 unidades) fueron exportaciones de Francia hacia los demás Estados miembros. En 1986 Peugeot y Citroën exportaron hacia los demás países de la Comunidad 688 996 automóviles, lo que representa el 45 % de su producción total de automóviles particulares en Francia.

Es necesario recordar que los elementos de ayuda de los préstamos FIM resultan del período de carencia de dos años y de la diferencia entre el tipo de interés del préstamo FIM concedido a la empresa y el tipo de referencia en Francia, que corresponde al tipo de interés aplicado por el Crédit National para sus « préstamos de equipo ». En este contexto es necesario recalcar que fue el propio Gobierno francés el que fijó el tipo de interés del Crédit National para la determinación del elemento de ayuda de los préstamos a interés reducido en el contexto de los principios de coordinación de los regímenes de ayudas regionales.

Ahora bien, los cuatro préstamos FIM en cuestión fueron concedidos al beneficiario a un tipo de interés del 9,75 % para los préstamos de 200 millones de francos a la Société SMAE y de 500 millones de francos a Peugeot, y a un tipo del 8,75 % para los dos préstamos de 500 millones de francos a Citroën en 1985 y 1986. En la fecha de la concesión de los préstamos, los tipos de referencia antes citados eran del 14,75 % para los préstamos a SMAE y a Peugeot, del 13 % para el préstamo a Citroën en 1985 y del 11 % para el préstamo a Citroën en 1986. La bonificación de interés se eleva así al 5 % para los préstamos a SMAE y a Peugeot, y al 4,25 % para el préstamo a Citroën en 1985 y al 2,25 % para el préstamo a Citroën en 1986.

Por lo que respecta al año 1986, para el cual las autoridades francesas han proporcionado ejemplos para demostrar la ausencia de elementos de ayuda, es necesario considerar que el tipo de interés de referencia bajó rápidamente en el curso del primer semestre de 1986, del 13 % a 1 de enero de 1986 al 9,25 % a 27 de mayo de 1986. Como consecuencia de ello, no es posible comparar préstamos contratados después del 27 de mayo de 1986 con el préstamo FIM del 12 de marzo de 1986.

IV

Desde el punto de vista del procedimiento, y según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 93, las ayudas deben ser notificadas en su estado de proyecto y concedidas únicamente tras decisión de la Comisión (efecto suspensivo). Por el contrario, al haber sido ya otorgadas las ayudas que nos ocupan, se deduce que son ilegales por violación de las disposiciones de procedimiento del apartado 3 del artículo 93.

A este respecto conviene recordar que, teniendo en cuenta el carácter imperativo de las reglas de procedimiento fijadas por el apartado 3 del artículo 93 (véanse las sentencias del Tribunal de Justicia de 11 de diciembre de 1973 en el asunto 120/73 - Lorenz y de 22 de marzo de 1977 en el asunto 78/76-Steinike), la ilegalidad de la ayuda no puede ser regularizada a posteriori. Además la Comisión puede obligar a los Estados miembros a suprimir la ayuda por vía de recuperación de los beneficiarios (véase sentencia de 12 de julio de 1973 en el asunto 70/72 - Kohlegesetz).

(1) DO no L 216 de 13. 8. 1985, p. 12.

(1) DO no C 144 de 11. 6. 1986, p. 3.

(2) DO no C 60 de 4. 3. 1988, p. 2.

V

El Grupo PSA se formó en 1980 como resultado de la absorción por Peugeot de Citroën y de las actividades de producción automovilística de Chrysler Europe. Las nuevas divisiones adolecían, en diferente medida, de una falta de inversiones y de una gama de productos parcialmente superada. La tentativa de relanzamiento de la gama Chrysler mediante el retorno de la marca « Talbot », heredada por Simca, no obtuvo el éxito esperado y se suprimió al integrarse totalmente en Peugeot. A pesar de ello el Grupo PSA mantuvo los tres conceptos de producción, lo cual provocó considerables problemas de organización de la producción.

El Grupo PSA ha conseguido superar esta complicación en su organización de producción, lo cual se refleja en su recuperación financiera, que ha obtenido crecientes beneficios a partir de 1985. En 1987, el margen bruto de autofinanciación consolidada fue, por vez primera desde hacía muchos años, superior a las inversiones. Este margen, añadido al producto del aumento de capital realizado a lo largo del año y al efecto de la continua disminución de la necesidad de fondos de operaciones, ha contribuido a la notable reducción de 11 000 millones de francos, lo que significa más de un tercio del endeudamiento financiero del Grupo. El endeudamiento financiero neto de 19 000 millones de francos era, en 1987, ligeramente inferior al capital propio. Esta recuperación ha sido posible gracias a los esfuerzos conjugados de las dos empresas, Peugeot y Citroën. En 1987 el beneficio neto del Grupo, tras pago parcial de impuestos, representó el 4,2 % del volumen de negocios, cifra que se sitúa por encima de las de los constructores japoneses o alemanes pero que aún es inferior a la de otros constructores europeos y americanos.

La recuperación del Grupo se manifiesta también en la constante progresión de sus ventas de automóviles particulares y comerciales en el mercado europeo a partir de 1985. La progresión ha sido sensiblemente mayor que la de cualquier otro constructor. Así, el Grupo ha podido aumentar su penetración en el mercado europeo en 1987 y 1988 (8 meses) a, respectivamente, el 12,2 % y el 12,7 %; en 1986 este porcentaje había sido del 11,4 % del mercado. En 1981, antes del esfuerzo de reestructuración y de integración, la penetración de PSA en el mercado europeo era del 13,1 %. El Grupo ocupa en la actualidad la tercera posición en el mercado europeo y se aproxima regularmente a su objetivo: situarse rápidamente en el primer puesto de Europa.

VI

El apartado 1 del artículo 92 instaura como principio la incompatibilidad con el mercado común de las ayudas que presenten las características en él enunciadas. Por lo que respecta a las excepciones a este principio, las que se recogen en el apartado 2 del artículo 92 son aquí inaplicables si se consideran la naturaleza y los objetivos de las ayudas previstas.

Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 92 las ayudas que pueden ser consideradas compatibles con el mercado común deben ser apreciadas en el contexto comunitario y no en el de un solo Estado miembro. Para preservar el buen funcionamiento del mercado común y tener en cuenta los principios enunciados en la letra f) del artículo 3 del Tratado, al examinar cualquier régimen de ayudas o cualquier medida individual de ayuda, las excepciones al principio del apartado 1 del artículo 92 recogidas en el apartado 3 de dicho artículo deben interpretarse restrictivamente.

En particular, las excepciones sólo pueden ser aplicables en el caso en que la Comisión constate que, a falta de dichas ayudas, el libre juego de las fuerzas de mercado no sería suficiente por sí mismo para incitar a los eventuales beneficiarios a actuar para alcanzar uno de los objetivos deseados.

Aplicar excepciones a casos que no contribuyan a dicho objetivo significaría otorgar una ventaja a los industriales o a las empresas de algunos Estados miembros, afectando a las condiciones de los intercambios entre Estados miembros de forma contraria al interés común.

En el marco del examen de las excepciones y teniendo en cuenta las disposiciones de la letra a) del apartado 3 del artículo 92 relativas a las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo de determinadas regiones, es preciso tener en cuenta que las regiones en las que se efectuaron las inversiones del Grupo PSA no adolecen de un nivel de vida anormalmente bajo o de una grave situación de subempleo en el sentido de la excepción contemplada en la letra a) del apartado 3 anteriormente citado. Las regiones afectadas no forman parte de la categoría de regiones susceptibles de beneficiarse de esta excepción.

Por lo que respecta a la letra b) del apartado 3 del artículo 92, ningún elemento del expediente permite considerar, bajo ninguna de las interpretaciones posibles, que las ayudas en cuestión estaban destinadas a apoyar un proyecto de interés común europeo (véase la sentencia de 8 de marzo de 1988, en los asuntos 62/87 y 72/87) o a poner remedio a una perturbación grave de la economía francesa. El Gobierno francés, por otro lado, no ha invocado motivos de este género para justificar dichas ayudas.

Además, estas ayudas no satisfacen las condiciones de la letra c) del apartado 3, en lo que atañe al aspecto regional. En efecto, los préstamos del FIM no se conceden, generalmente, a empresas que desarrollen sus actividades en regiones predeterminadas; es decir, no tienen como objetivo facilitar el desarrollo de zonas determinadas y, en el caso que nos ocupa, el Gobierno francés no ha invocado motivos de tal orden para justificar la concesión de los préstamos al Grupo PSA. Por consiguiente, las ayudas no pueden beneficiarse de dicha excepción.

Por último, en lo relativo a la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 en favor de ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, hay que tener en cuenta de manera especial que, tomando como base la Decisión 85/378/CEE, únicamente pueden beneficiarse de los préstamos FIM las inversiones que presenten un carácter innovador a nivel comunitario. La Comisión, por Decisión 85/378/CEE relativa a la autorización del régimen de ayudas FIM, concluyó que, ni el interés industrial prioritario francés ni la modernización de las empresas industriales como tales podían considerarse como una contrapartida comunitaria que justificase la concesión de una de las excepciones del apartado 3 del artículo 92; antes bien, al contrario, dichas ayudas amenazan con alterar los intercambios intracomunitarios en una medida contraria al interés común si se conceden en casos individuales significativos, puesto que refuerzan particularmente la posición de las empresas beneficiarias en relación con otras empresas competidoras en lo que respecta a los intercambios intracomunitarios. El Tribunal de Justicia ha confirmado la legitimidad del enfoque de la Comisión en este asunto (véase sentencia de 13 de julio de 1988 en el asunto 102/87 - República francesa contra Comisión).

El Gobierno francés adjuntó a sus cartas de 16 de junio de 1987, 2 de marzo de 1988, 4 de julio de 1988 y 1 de diciembre de 1988 notas técnicas en las que se describían las inversiones a cuya financiación contribuyen los préstamos del FIM.

La Comisión sometió dicha información a un profundo examen técnico a fin de determinar en qué medida las inversiones que se benefician de ayudas dan lugar a verdaderas innovaciones a nivel comunitario y, por lo que respecta a los préstamos concedidos a Citroën (por un total de 1 000 millones de francos) y SMAE (200 millones de francos) llegó a las siguientes conclusiones:

En el ámbito de la carrocería se ha abandonado la concepción tradicional de los talleres de carrocería, definidos y destinados a un determinado vehículo, puesto que había que posibilitar la construcción simultánea en un mismo taller de tres familias de productos, pertenecientes a segmentos de mercado diferentes, como las que representan los modelos Citroën AX, Peugeot 205, Peugeot 309, Citroën BX y Peugeot 405.

El sistema polivalente, introducido en Poissy en 1985, fue mejorado significativamente en las instalaciones de Aulnay en 1986 y 1987. En Poissy la implantación se realizó intercalando, entre las distintas operaciones, puestos manuales de acabado para suplir las posibles paradas del sistema de automatización o de robótica. Este sistema polivalente, que sólo obtuvo un éxito parcial, ya había sido introducido por otro constructor comunitario de automóviles con anterioridad a 1985. En Aulnay, por el contrario, el sistema polivalente estaba ligado a un audaz enfoque del « flujo rápido ». El flujo rápido suprime todos los puestos manuales de acabado. El ciclo de soldadura por robots se realiza sin posibilidad de procedimiento degradado (« sans fil »). Este sistema conducía a una mejor calidad y a una reducción drástica del tiempo de desplazamiento en la cadena y de la acumulación de existencias en todos los puntos de la misma. Debido a que la más mínima avería, incluso al principio de la cadena, suponía una pérdida de producción, Citroën se vio obligada a crear un taller normal de carrocería suplementario en Rennes. Las inversiones necesarias para el montaje de un taller de carrocería polivalente de « flujo rápido » se elevaban a 747,8 millones de francos. Además, hubo que enfrentarse a importantes gastos de puesta en marcha y elevados desembolsos de formación relacionados con el sistema de « flujo rápido ». El conjunto de gastos excepcionales de puesta en marcha relacionados con la introducción del sistema fue evaluado en 150 millones de francos. El taller de carrocería polivalente de flujo rápido, que se basa en un sistema japonés Toyota, ha constituido, por lo tanto, una experiencia costosa. Se trata, sin duda, de una innovación a nivel europeo, aunque por el momento el taller de carrocería de Aulnay sólo fabrique un modelo.

Por lo que se refiere al montaje del AX en Aulnay, PSA ha decidido no seguir un enfoque de elevada automatización, como ciertas marcas de la competencia han hecho (por ejemplo Volkswagen en la nave 54). Por el contrario, PSA ha intentado evitar los elevados costes de tal política introduciendo un input manual más intenso para conseguir flexibilidad a un coste de inversión reducido (82,6 millones de francos o el 2,5 % del total global). Esta flexibilidad era necesaria debido a la muy amplia diversidad (al menos 15 000 definiciones) del vehículo AX.

Algunas operaciones en la línea de montaje se robotizaron al introducir innovaciones significativas, sobre todo en lo que respecta a la instalación del revestimiento del techo y a la fijación del parabrisas. La alternancia de zonas manuales, por las que el coche debe desplazarse por delante de los operadores con una velocidad constante, y de zonas de montaje automático, en las que debe pararse e incluso separarse de su transportador de balancín para ser puesto en posición geométrica constante, ha supuesto el desarrollo de un nuevo concepto de transportador automotriz programado. Este transportador automotriz, equipado de un microordenador, es capaz de compensar el tiempo de detención en los puestos automáticos y de emplear varias velocidades e incluso una marcha atrás para facilitar el acceso al coche en determinados puestos. El desarrollo y realización de este sistema de transportador fue encargado a un subcontratista exterior por un coste total de 150,4 millones de francos. Este sistema de transportadores de balancín automotrices constituye una innovación fundamental que ha sido reutilizada desde entonces, en esta configuración o más evolucionado, por otros constructores europeos. El Grupo PSA tuvo que dedicar 268 millones de francos a la fábrica de Aulnay en tanto que inversiones no materiales para la introducción de conceptos innovadors tales como un taller de carrocería polivalente de flujo rápido y un taller de montaje semimanual.

La fábrica de Caen proporciona a la fábrica de montaje de Aulnay, para el eje delantero, dos brazos delanteros preparados y dos elementos portadores ensamblados, y, para el eje trasero, un conjunto completo. Las características técnicas previstas para el AX condujeron a la redefinición íntegra de las líneas de fabricación de las suspensiones delantera y trasera. Las exigencias particularmente estrictas del pliego de condiciones condujeron a la definición de líneas de producción y de montaje muy automatizadas. Las técnicas aplicadas descansan en la utilización sistemática de la robotización y de las técnicas asociadas; por ejemplo, aprovisionamiento, identificación y carga automáticos de los componentes y control de conformidad electrónica por láser y vídeo antes de la designación de los subcomponentes. La automatización de las cadenas se acompañó de la aplicación del sistema de producción sincronizado, caracterizado por la aceleración de los flujos, la mejora del proceso de producción y una creciente disponibilidad de medios. El conjunto de las líneas de fabricación y montaje supuso una inversión de 435 millones de francos. Algunos aspectos de estas instalaciones ultramodernas, que representan alrededor de la mitad de la inversión total, constituyen innovaciones a nivel comunitario.

En conclusión, las innovaciones introducidas por Citroën en el marco de los dos préstamos FIM corresponden aproximadamente a los dos tercios de las bases de cálculo de las inversiones seleccionadas (1 470 millones de francos de 2 288 millones de francos). En consecuencia la Comisión considera que la mayoría de las inversiones de Citroën, en conjunción con los dos préstamos FIM, no constituyen simplemente inversiones de modernización sino que son inversiones destinadas a desarrollar productos y procesos realmente innovadores desde el punto de vista comunitario en el momento de su puesta en práctica.

El examen técnico de la Comisión ha relevado que las inversiones de 895,3 millones de francos en la fábrica SMAE (filial de Citroën) de Borny constituyen innovaciones de productos y de procedimientos a nivel comunitario. En efecto, el programa SMAE ha permitido iniciar la fabricación de una caja de cambios totalmente nueva, aligerada en torno a un 20 % respecto a las cajas actuales. El conjunto de operaciones relativas al mecanizado de los componentes de la caja (árbol, piñones, coronas), es decir, forneado, tallado, mantaje, brochado, rectificación y fregado, está automatizado por líneas y el movimiento de las piezas entre los puntos de fabricación se asegura mediante cintas transportadoras. Las operaciones de montaje también están automatizadas íntegramente, lo cual ha permitido alcanzar una productividad muy próxima de los logros japonses actuales.

La importancia del salto tecnológico realizado por la SMAE en la concepción e industrialización de la caja de cambios se confirma tras la compra, por otro constructor automovilístico, de la licencia de fabricación de este producto.

En consecuencia, las ayudas provenientes de los créditos FIM concedidas a Citroën por un montante global de 1 000 millones de francos y a su filial SMAE por 200 millones de francos, y que han permitido la introducción de las innovaciones anteriormente mencionadas, son compatibles con el mercado común porque satisfacen las condiciones fijadas por la Comisión en su Decisión de 16 de diciembre de 1984.

Teniendo en cuenta todas las consideraciones precedentes, los elementos de ayuda, en el sentido del apartado 1 del artículo 92 del Tratado, en forma de bonificación de intereses y de carencia en amortización por dos años, contenidos en los tres préstamos FIM de 1 200 millones de francos aunque hayan sido concedidos ilegalmente contraviniendo las disposiciones del apartado 3 del artículo 93 del Tratado, puede considerarse que son ayudas que pueden facilitar el desarrollo de determinadas actividades económicas, en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 92, que no alteran las condiciones de los intercambios en una medida contraria al interés común y que son compatibles, por lo tanto, con el mercado común.

VII

El examen técnico pone de manifiesto, por el contrario, que las inversiones financiadas por el préstamo FIM a Peugeot de 500 millones de francos han contribuido a la modernización de las instalaciones y a la actualización de los productos, pero que no pueden considerarse como innovadoras en el marco comunitario en el momento de su realización. Éste se refiere a las siguientes inversiones del FIM:

- prensas de embutición en Poissy (280,2 millones de francos);

- taller de carrocería polivalente en Poissy (505,7 millones de francos);

- montaje de guarniciones y pintura en Poissy (55,3 millones de francos);

- fabricación de los trenes delantero y trasero y de los amortiguadores en Mulhouse y Bart y su montaje en Poissy (317,2 millones de francos);

- dirección y adaptación de motores en Dijon (8,7 millones de francos).

Este conjunto de inversiones totalizan 1 167,1 millones de francos.

En particular, las instalaciones de embutición, carrocería polivalente, montaje de guarniciones y pintura, así como de montaje de los trenes delantero y trasero, han sido automatizadas y modernizadas para alcanzar un nivel tecnológico medio en el sector. Sin embargo, las instalaciones de embutición y de montaje se han relevado convencionales y el viejo parque de maquinaria está parcialmente anticuado. Como se ha dicho anteriormente, el sistema polivalente de carrocería, tal como funciona en Poissy, ya había sido introducido por una empresa competidora comunitaria antes de 1985, y por ello no puede presentar el carácter innovador requerido por los préstamos FIM. Por lo que respecta a las inversiones de dirección y adaptación de motores y de fabricación de los trenes delantero y trasero, las autoridades francesas no han dado información alguna que permita establecer el carácter innovador de estas inversiones, pese a la petición de información complementaria enviada por la Comisión por carta de 31 de marzo de 1987. En conclusión, las inversiones de Peugeot, ayudadas por el préstamo FIM, sólo tienen por objeto unas simples modernizaciones. Los competidores de Peugeot SA han tenido que afrontar por sí mismos las exigencias tecnológicas y han realizado sus inversiones sin ayudas de Estado. Constituye una práctica normal, que redunda en interés del propio productor, el que éste utilice las técnicas y materiales más adecuados que le permitan reducir los gastos de producción y de gestión al mismo tiempo que modernizar la gama de productos (véase a este respecto la sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de julio de 1988 en el asunto 102/87 (SEB) y la sentencia de 8 de marzo de 1988, en el asunto 62/87 - 72/87 (GLAVERBEL) así como las Decisiones de la Comisión en los casos FIM para Renault, de 29 de marzo de 1988, y Valeo, de 23 de noviembre de 1988).

En consecuencia, la ayuda procedente del préstamo FIM concedida a Peugeot y destinada a inversiones en los sectores antes mencionados no es compatible con el mercado común ya que no satisface las condiciones previstas en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 y las que la Comisión fijó en su Decisión 85/378/CEE. El préstamo FIM de 500 millones de francos concedido a Peugeot constituye por tanto una ayuda incompatible con el mercado común en el sentido del artículo 92 y debe ser suprimido por vía de recuperación.

Para ello debe suprimirse el elemento de ayuda incompatible detectado en el préstamo FIM a Peugeot, exigiendo el reembolso del préstamo ajustándolo a las condiciones normales de mercado, y, de cualquier modo, requiriendo la restitución de la bonificación de interés incompatible de la que Peugeot se haya venido beneficiando hasta el momento de la mencionada modificación de las condiciones del préstamo en el sentido de este ajuste. Al cuantificar el elemento de ayuda la Comisión ha calculado, en primer lugar y para el préstamo FIM en cuestión, la diferencia entre el tipo de interés de referencia en el mercado de la concesión del préstamo (14,75 % a fecha de 30 de mayo de 1984) y el tipo de interés del préstamo concedido (9,75 %); la bonificación de intereses se eleva, pues, a cinco puntos. Con fecha de la presente Decisión la bonificación de interes incompatible derivada de este préstamo se concreta en una ganancia de 107,81 millones de francos.

A este montante se le debería añadir la bonificación de interés de la que posteriormente podría beneficiarse el Grupo PSA en caso de retraso en la ejecución de la presente Decisión, y ello durante el período que va de la fecha fijada en el artículo 3 de la presente Decisión a la fecha de reembolso efectivo o de la adaptación de las condiciones del susodicho préstamo incompatible,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda constituida por la bonificación de intereses del préstamo FIM de 500 millones de francos, destinada a unas inversiones que se elevan a 1 167,1 millones de francos, concedida a Peugeot SA y comunicada a la Comisión con fecha de 30 de abril de 1985 es ilegal por contravenir las disposiciones de procedimiento del apartado 3 del artículo 93 del Tratado CEE. Además, es incompatible con el mercado común en el sentido del apartado 1 del artículo 92.

Artículo 2

Se obliga al Gobierno francés a suprimir el elemento de ayuda contenido en el préstamo FIM citado en el artículo 1, solicitando el reembolso de este préstamo o aplicando al mismo un tipo de interés conforme al tipo del mercado; dicho tipo corresponderá al de los « préstamos de equipo » practicado por el Crédit National en la fecha de la concesión del préstamo FIM (14,75 %). En cualquier caso, se obliga al Gobierno francés a que exija la restitución de la bonificación de intéreses derivada del préstamo, que se eleva a 107,81 millones de francos y de la cual PSA se ha beneficiado hasta la adopción de la presente Decisión.

Artículo 3

El Gobierno francés deberá informar a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, acerca de las medidas adoptadas en cumplimiento de la misma.

Artículo 4

El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 21 de diciembre de 1988.

Por la Comisión

Peter SUTHERLAND

Miembro de la Comisión