Decisión de la Comisión

de 12 de julio de 2000

relativa a la ayuda estatal que Italia prevé acordar a Fiat Auto para su fábrica de Mirafiori Carrozzeria

[notificada con el número C(2000) 2450]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2001/47/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Después de haber invitado a los interesados a que le presentaran sus observaciones con arreglo a dichos artículos(1),

Considerando lo siguiente:

I. PROCEDIMIENTO

Con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE, Italia notificó, entre octubre y diciembre de 1997, seis proyectos de ayuda estatal a la empresa Fiat Auto SpA entre ellos el de Fiat Mirafiori Carrozzeria (registrado el 29 de octubre de 1997 bajo el número N 728/97) referido a inversiones en una fábrica de montaje de coches en Mirafiori (cerca de Turín, Piamonte). Se enviaron a las autoridades italianas solicitudes de información complementaria, así como varios recordatorios, para reunir los datos indispensables para que la Comisión pudiese adoptar una decisión. Una reunión se celebró, en presencia de representantes del Gobierno italiano, el 23 de abril de 1998 para examinar las distintas modalidades de examen del expediente. Finalmente, mediante carta del 20 de noviembre de 1998 se recibieron respuestas parciales a las cuestiones planteadas por la Comisión.

La Comisión informó a Italia(2) de su decisión del 3 de febrero de 1999 de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado contra este proyecto de ayuda y le pidió que le facilitara, en el plazo de un mes, todos los documentos, informaciones y datos necesarios para apreciar la compatibilidad de las ayudas en cuestión. A falta de respuesta, la Comisión anunció que adoptaría una decisión sobre la base de los elementos de los que dispusiese.

La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(3). La Comisión invitó a los interesados a presentarle sus observaciones pero no recibió ningún comentario.

Representantes de la Comisión se trasladaron a Mirafiori el 24 de febrero de 1999 con el fin de abordar, entre otras cosas, este caso.

Después de haber pedido, el 9 de abril de 1999, un plazo suplementario para elaborar la respuesta, las autoridades italianas transmitieron a la Comisión, por carta del 16 de abril de 1999, las informaciones que consideraron necesarias para concluir el examen del expediente.

Otros análisis posteriores reforzaron las dudas de la Comisión en este caso, en especial con respecto a la necesidad de la ayuda prevista. Por lo tanto, la Comisión informó a Italia(4) de su Decisión del 26 de mayo de 1999 de complementar la incoación del procedimiento del 3 de febrero de 1999 y la emplazó para que le facilitara, en el plazo de un mes, todos los documentos, información y datos necesarios para apreciar la compatibilidad de las ayudas, añadiendo que en caso de no obtener una respuesta la Comisión adoptaría una decisión sobre la base de los elementos de los que dispusiera.

La decisión de la Comisión de complementar la incoación del procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(5). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones pero no recibió ninguna.

II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA AYUDA - MOTIVACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DEL APARTADO 2 DEL ARTÍCULO 88

La ayuda notificada se asignaría a la empresa Fiat Auto SpA, filial de Fiat SpA. El grupo Fiat está presente en el sector del automóvil por medio de tres sociedades: Fiat Auto para los vehículos de turismo, IVECO para vehículos industriales y Magneti Marelli para los componentes.

Fiat Auto posee fábricas en Italia, Polonia, Turquía y Sudamérica. Vendió unos 2,4 millones de vehículos(6) en 1998 a través de las marcas Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia y Maserati, el 38 % de ellos en Italia, un 29 % en el resto de Europa y un 33 % en otros países del mundo.

La inversión notificada, por un importe de 643000 millones de liras italianas (332 millones de euros), tuvo lugar en Mirafiori, en los alrededores de Turín. Desde marzo de 1995 Mirafiori está considerada como zona asistida en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87. El límite de intensidad máxima de las ayudas se estableció entonces, y hasta 1999, en el 10 % del equivalente neto de subvención (ENS) para las grandes empresas.

Mirafiori Carrozzeria produce distintos vehículos; en 1994, al ponerse en marcha el proyecto, 411800 Uno, Thema, Croma, Panda y Punto; en 1999, una vez hechas las inversiones, 357800 Punto/Modelo 188(7), Marea y Multipla.

El proyecto notificado contemplaba inicialmente, de 1994 a 1999, la mejora de la gestión y la organización de la planta para la fabricación de nuevos vehículos (Marea, Modelo 188 y Multipla). Además, en la medida en que la localización urbana de la fábrica crea grandes dificultades de producción y logística, las inversiones realizadas deberían también mejorar las condiciones de trabajo, ahorrar energía y reforzar la protección del medio ambiente.

Por último, estas inversiones salvaguardaban numerosos empleos en una región en declive industrial.

A todo ello se añadieron algunas ayudas regionales, por un importe actualizado de 8700 millones de liras italianas (4 millones de euros), en virtud del régimen aprobado "Legge 488" del 19 de diciembre de 1992. La intensidad de la ayuda actualizada se estimaba en el 2,0 %.

Posteriormente las autoridades italianas decidieron modificar los términos de la notificación y así, en sus respuestas a las cuestiones adicionales planteadas por la Comisión en noviembre de 1997, Italia escribe el 20 de noviembre de 1998 que la intensidad de las ayudas regionales inicialmente previstas, del 2,01 %, hace superflua la realización de un análisis de costes y beneficios puesto que estas ayudas podrían autorizarse como ayudas a la inversión con fines de innovación. Se describen así algunas inversiones con fines de innovación, divididas en 6 subproyectos para los vehículos Multipla y Marea, que ascienden a 51100 millones de liras italianas en términos nominales (33700 millones actualizados) y se presentan otras innovaciones, calificadas de "marginales complementarios" pero no se cuantifican.

Se programaron ayudas a la innovación por un importe actualizado de 8130 millones de liras italianas en virtud del régimen aprobado "Legge 488" del 19 de diciembre de 1992. La intensidad de la ayuda alcanzaría así el 24,1 % del equivalente bruto de subvención (EBS).

La carta de las autoridades italianas de 20 de noviembre de 1998 precisa que el proyecto de inversión en cuestión es móvil puesto que existiría la posibilidad, ventajosa desde el punto de vista económico, de reducir drásticamente la capacidad de Mirafiori y realizar la mayor parte de las inversiones en Polonia, en Bielsko-Biala. Sólo la parte del proyecto relativa al Multipla se habría mantenido en la región de Turín pero en ese caso en Rivalta, con un coste equivalente.

El 3 de febrero de 1999 la Comisión decidió incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE ya que la información de la que disponía seguía siendo incompleta y al examinar el caso habían surgido numerosas dudas sobre la compatibilidad de la ayuda. Así pues:

i) la Comisión no podía decidir sobre el carácter innovador de cada uno de los métodos notificados y se preguntaba sobre la fijación de la fecha de referencia para el éxamen de estas supuestas innovaciones y sobre las consecuencias prácticas de esta fijación;

ii) el cálculo de la intensidad de la ayuda no era posible para los subproyectos que habrían presentado un carácter innovador;

iii) la intensidad de la ayuda considerada superaba significativamente el tipo máximo autorizado por la Comisión en casos de ayuda a la inversión con fines de innovación; además, el riesgo asumido por Fiat Auto no parecía suficientemente elevado para permitir conceder una intensidad de ayuda del 10 %.

Más tarde, resultó que Mirafiori Carrozzeria no perteneció a una zona asistida hasta marzo de 1995 pero el proyecto había empezado en 1994 y había ido precedido de estudios de viabilidad, de localización, etc. que debieron desarrollarse hacia 1993. Así pues, la decisión de invertir en Mirafiori se habría tomado, a priori, a más tardar en 1993/94, cuando la fábrica no estaba situada en una región asistida. La Comisión decidió entonces aportar un complemento al inicio del procedimiento, en el que expresaba serias dudas sobre el hecho de que el inversor hubiera podido considerar en la financiación del proyecto la obtención de ayudas regionales. Por lo tanto, la ayuda no habría sido necesaria para realizar las inversiones en cuestión en Mirafiori.

Además en el inicio del procedimiento y en el complemento la Comisión ordenaba a Italia comunicarle en el plazo de un mes todos los datos necesarios para apreciar la compatibilidad de las ayudas en cuestión. A falta de respuesta la Comisión adoptaría una decisión sobre la base de los elementos de los que dispusiera.

III. COMENTARIOS DE ITALIA

Después de haber pedido, el 9 de abril de 1999, un plazo suplementario para concretar su respuesta ante el inicio del procedimiento del 3 de febrero de 1999, las autoridades italianas transmitieron a la Comisión, por carta de 16 de abril de 1999, informaciones complementarias para el examen del expediente Mirafiori.

En primer lugar, el Gobierno italiano hace hincapié en la divergencia que existiría, a su modo de ver, entre la realidad económica de la decisión de implantación y el examen realizado por la Comisión, en particular sobre los temas vinculados de movilidad y preparación de los análisis coste/beneficio. Las observaciones hechas a este respecto sobrepasan el marco del expediente Mirafiori y se extienden a los seis expedientes de Fiat mencionados anteriormente.

Por lo que respecta a las fábricas de montaje(8), Italia indica que Fiat habría desarrollado un programa coherente de inversiones en el período 1993-1998, basado principalmente en una alternativa: las inversiones en cuestión favorecen a las fábricas italianas o a las polacas (maximizando la transferencia de actividades a Tichy y Bielsko-Biala). Los diagramas anexos a la carta de 16 de abril de 1999 ilustran las capacidades de cada fábrica, en función de la hipótesis escogida. Distintos análisis realizados por Fiat mostraron que la rentabilidad de instalar las capacidades de producción en Polonia para los vehículos de los segmentos B, C y D, para las marcas Fiat y Alfa Romeo, habría sido mejor que la escogida finalmente por Fiat y que limita la producción polaca a un único segmento. Con inversiones iguales o ligeramente superiores, esta rentabilidad superior habría sido el resultado de menores costes de mano de obra y de transporte a los mercados de destino(9) pero también de componentes puesto que la red de fabricantes de equipos locales de Fiat, ya bien organizada, habría sido aún mejorada.

Italia precisa que la reducción de personal necesaria por las transferencias de producción a Polonia habría podido ser realizada por Fiat gracias a los efectos de rotación del personal, en especial las jubilaciones no cubiertas que habrían sido numerosas debido a la pirámide de edades de las fábricas del grupo. En cambio, una consecuencia percibida como negativa, incluso por Fiat, habría sido la reducción del empleo en Italia, en regiones en decadencia industrial o en el sur del país.

Las ayudas regionales consideradas inicialmente no bastan para compensar los costes excesivos de la decisión de localizar las inversiones en Italia pero desempeñaron un papel evidente de inducir a la decisión final.

Por ello el Gobierno italiano considera que los proyectos de Casino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano y Rivalta son móviles.

Por lo que se refiere al proyecto Mirafiori Carrozzeria, la movilidad resulta de las explicaciones generales anteriores. Italia añade que, en el marco del fuerte nexo que existe entre las plantas de Rivalta y Mirafiori, que forman el conjunto muy integrado que Fiat denomina "comprensorio di Rivalta-Mirafiori", le decisión real que Fiat debía tomar era, para el modelo Marea, asignar 400 vehículos/día a Mirafiori y 200 a Rivalta o 300 a Mirafiori y un equivalente(10) de otros 300 a Bielsko-Biala. No se dispone de ninguna información suplementaria relativa a la movilidad del Punto/Modelo 188 y del Multipla.

En segundo lugar, la Ley n° 488/92 no permitía, en los seis casos citados, la concesión de ayudas a un único programa transversal sino que pedía una separación de las solicitudes de subvención. Puesto que seis instalaciones están afectadas por los dos primeros concursos que sirven para determinar los proyectos susceptibles de recibir una ayuda, Fiat presentó seis solicitudes distintas. A continuación, los seis casos se notificaron a la Comisión, una vez más de manera separada. Otra dificultad en el tratamiento de los seis casos procede de la notificación de los proyectos en dos momentos distintos: octubre y diciembre de 1997. Eso condujo a la Comisión a reclamar la aplicación de dos marcos diferentes. El primero exige que el lugar de comparación para el análisis coste/beneficio esté localizado en una región no asistida de la Comunidad y el segundo permite utilizar un elemento de comparación situado en Europa o en los Países de Europa Central y Oriental (PECO).

Esta doble dicotomía, artificial, no respeta la realidad económica de las inversiones porque ignora la interdependencia productiva de las instalaciones y las sinergias que resultan de ello. Las autoridades italianas consideran que es difícil aplicar de manera separada dos metodologías de análisis de costes y beneficios tales como las que pidió la Comisión, ya que ello no traduciría el aspecto integrado del programa de inversión y los cálculos financieros derivados. Los análisis de coste/beneficio habrían debido ser examinados de forma global por la Comisión.

La carta de 16 de abril de 1999 enumera datos que podrían servir de base para los análisis de costes y beneficios para las fábricas de Mirafiori, Rivalta, Cassino y Pomigliano con relación a Bielsko-Biala, en un contexto de distribución óptima de la producción entre Italia y Polonia. De manera específica se comparan los costes de los proyectos en Mirafiori y en Polonia en la hipótesis de movilidad mencionada anteriormente. Las inversiones, de 643000 millones de liras italianas, estaban previstas con el calendario siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

En tercer lugar las autoridades italianas precisan que las inversiones en cuestión pueden también dividirse según otras dos categorías:

i) de carácter innovador, por un importe nominal de 80000 millones de liras italianas;

ii) tecnológicas, admisibles a las ayudas regionales, por un importe nominal de 563000 millones de liras italianas.

Con respecto a las inversiones innovadoras, se establecen tres subcategorías y las intensidades se precisan en función del grado de innovación:

>SITIO PARA UN CUADRO>

El Gobierno italiano tiene en cuenta que la fecha de referencia para la evaluación del carácter innovador de los proyectos "perfiles de sección variable" y "Multipla" debe ser 1995 ya que fue entonces cuando se iniciaron las inversiones en cuestión.

Estos proyectos se realizaban por primera vez en Europa por un fabricante de automóviles, con el apoyo de un fabricante de equipos (EMARC).

Con respecto a las inversiones tecnológicas, Italia observa que la intensidad de la ayuda regional considerada, además de las ayudas a las inversiones innovadoras, sería solamente del 1 %, lo que representa un 10 % del límite máximo regional del 10 %. Por lo tanto no se requeriría ningún análisis coste/beneficio.

Las ayudas notificadas serían las siguientes, finalmente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

En cuarto lugar Italia recuerda de manera general las condiciones específicas de aplicación de la Ley n° 488/92, en particular por lo que se refiere a las condiciones de retroactividad para la admisibilidad de las inversiones.

En respuesta al complemento al inicio del procedimiento decidido por la Comisión el 26 de mayo de 1999, Italia envió una carta, de 20 de julio de 1999, que enumera dos elementos principales: los antecedentes de la aprobación del nuevo régimen de ayudas y el nexo con la aplicación de las ayudas en cuestión y el respeto de las exigencias formales de la solicitud de ayuda.

IV. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

Las medidas notificadas en favor de Fiat Auto cumplen las condiciones previstas por el apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE porque serían financiadas por el Estado o con fondos estatales y además, al representar una parte no desdeñable de la financiación del proyecto, amenazan con falsear la competencia en la Unión favoreciendo a Fiat Auto con relación a otras empresas que no se benefician de ayudas. Por último, el mercado de los vehículos automóviles se caracteriza por un importante comercio entre Estados miembros.

Estas ayudas estatales, que serían otorgadas en virtud del régimen aprobado por la Ley n° 488/92, se destinan a una empresa que ejerce una actividad de fabricación y montaje de vehículos automóviles por lo que los proyectos de ayuda deben ser examinados con arreglo al marco comunitario pertinente, el relativo al sector del automóvil. El Gobierno de Italia notificó el caso el 28 de octubre de 1997. La notificación fue registrada en la Comisión el 29 de octubre. El marco de aplicación es por lo tanto el publicado en el DO C del 18 de mayo de 1989(11) así confirmado por el que entró en vigor el 1 de enero de 1998; este último enuncia que los expedientes notificados antes del 1 de noviembre de 1997 y sobre los cuales la Comisión aún no se hubiera pronunciado en cuanto a su compatibilidad o para los cuales hubiera incoado el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado antes de esa fecha, se examinarían en función del marco anterior, que entró en vigor el 1 de enero de 1996 por un período de dos años. Italia no impugnó esta evaluación en el marco del procedimiento.

La Comisión añade que las ayudas se concederían en virtud de un régimen aprobado y que el coste del proyecto sobrepasa los 17 millones de euros. Así pues, las autoridades italianas respetaron la obligación de notificación del proyecto pero la Comisión lamenta el largo plazo transcurrido entre la firma, el 20 de noviembre de 1996, del Decreto ministerial que preveía la concesión de la ayuda y la fecha de la notificación oficial, a finales de octubre 1997.

El apartado 2 del artículo 87 especifica algunas formas de ayuda compatibles con el Tratado. Habida cuenta de la naturaleza y el objetivo de la ayuda, así como de la localización geográfica de las inversiones, sus letras a), b) y c) no son aplicables al proyecto en cuestión. El apartado 3 del artículo 87 enumera las ayudas que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La compatibilidad debe apreciarse en el contexto de la Comunidad en su conjunto y no en un contexto puramente nacional. Con el fin de preservar el buen funcionamiento del mercado común y visto el principio enunciado en la letra g) del artículo 3 del Tratado, las excepciones enunciadas en la letra g) del apartado 3 del artículo 87 deben interpretarse de manera restrictiva. Por lo que se refiere a las derogaciones previstas en las letras b) y d), la ayuda en cuestión no se destina manifiestamente a un proyecto de interés común ni a un proyecto susceptible de remediar una grave perturbación de la economía italiana; no sirve tampoco para promover la cultura o para conservar el patrimonio. En cuanto a las derogaciones previstas en las letras a) y c) solamente esta última resulta pertinente ya que la región de Mirafiori es asistida en virtud de dicha letra pero nunca según la letra a).

La Comisión ha comprobado si se cumplen las condiciones previstas por el marco comunitario de ayudas estatales al sector automóvil para decidir la compatibilidad de las ayudas regionales previstas con el mercado común, de conformidad con la derogación prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE.

La Comisión debe velar para que las ayudas concedidas sean proporcionales a la gravedad de los problemas planteados y a la realización del proyecto. El respeto simultáneo de estos dos aspectos de proporcionalidad y necesidad(12) resultan obligatorios para que la Comisión pueda autorizar una ayuda estatal.

En este contexto general, conviene analizar sucesivamente los proyectos de ayuda regional y de ayuda a las inversiones con fines innovadores.

La ayuda regional

Si, de manera habitual, la cuestión de la proporcionalidad de las ayudas regionales se trata utilizando un análisis coste/beneficio, en el presente caso la Comisión podrá limitar la parte fundamental de su examen al respeto únicamente del criterio de necesidad.

En primer lugar la Comisión indicaba en el inicio del procedimiento que una situación particular había rodeado a la autorización por Italia del régimen de la Ley n° 488/92. Como continuación, por ejemplo, de las Decisiones de la Comisión del 18 de noviembre de 1997(13), 30 de septiembre de 1998(14) y 7 de abril de 1998(15), resulta que circunstancias muy específicas en la ejecución de dicha Ley puedan explicar los plazos entre el comienzo del proyecto, el principio de la producción en serie de los vehículos objeto del proyecto, la solicitud de ayuda en 1996 y la notificación en octubre de 1997. No obstante, el examen de la necesidad de la ayuda para la implantación del proyecto en Mirafiori no puede reducirse sólo a este análisis. La Comisión debe comprobar la consideración efectiva de la ayuda regional en los análisis realizados para la selección por Fiat del emplazamiento de Mirafiori, en particular el estudio de localización.

Por añadidura, la Comisión debe controlar la suficiencia de las pruebas aportadas por Italia para apoyar sus afirmaciones, en el contexto de una interpretación restrictiva de las excepciones enunciadas en el apartado 3 del artículo 87 y de las demandas de información del 3 de febrero y del 26 de mayo de 1999.

La carta de las autoridades italianas de 16 de abril de 1999 recuerda que el programa relativo a los vehículos Marea, Multipla y (nuevo) Punto empezó el 31 de mayo de 1994. Resulta, por otro lado, de la información obtenida por la Comisión que los gastos de este programa comenzaron a ejecutarse en mayo de 1994 y que las preseries del modelo Marea (único vehículo afectado por la movilidad abogada y en consecuencia único vehículo para el que una ayuda regional podría autorizarse) comenzaron en agosto de 1995.

La carta de las autoridades italianas de 20 de julio de 1999 precisa que los pedidos de herramientas se efectuaron en marzo/abril de 1994 y que las primeras entregas de estas herramientas tuvieron lugar en el segundo semestre de 1994. Además se confirma que el estudio de localización que habría llevado a Fiat a elegir Mirafiori se habría desarrollado en 1993 y 1994.

La Comisión indica que Mirafiori no perteneció a una zona asistida hasta marzo de 1995, fecha en que la zona de Mirafiori fue clasificada como región asistida en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87. Además, tal como se recordó en la carta del 20 de julio de 1999, Italia no presentó una primera propuesta de regiones para clasificar en dicha letra hasta septiembre de 1994.

La Comisión concluye pues que la decisión de inversión para el programa Marea-Multipla-Nuevo Punto fue tomada en una fecha en que la fábrica de Mirafiori no estaba situada en zona asistida.

Ni el hecho de que Mirafiori esté localizada en una zona del objetivo n° 2 ni la posibilidad alegada de transferir los equipos de un lugar a otro durante las primeras fases del proyecto cambian esta constatación.

La puesta en marcha de las preseries del Marea, producido en 1995 según los datos recibidos del Gobierno italiano, confirma además que una parte sustancial de las inversiones necesarias para la producción del Marea se realizó antes de la decisión de clasificación en zona asistida. No obstante, la Comisión no recibió ninguna información sobre el desglose de las inversiones por tipo de vehículo.

Por lo tanto resulta extremadamente dudoso que Fiat considerara en la financiación de su proyecto de Mirafiori la obtención de una ayuda regional. Las autoridades italianas no aportaron pruebas en sentido contrario.

Aunque la empresa hubiera integrado en su razonamiento la posibilidad de beneficiarse de una ayuda regional, aceptaba de manera implícita el riesgo de no recibirla, ya que una decisión de la Comisión debía autorizarla previamente en virtud del marco de ayudas al sector del automóvil.

Por otro lado, en el momento de la decisión de inversión de Fiat y, en consecuencia, de la consideración de una eventual ayuda estatal para la financiación del proyecto de Mirafiori, la práctica de la Comisión hacía necesaria un análisis de costes y beneficios basado en una comparación entre la fábrica regional y un emplazamiento alternativo en una región no asistida de la Comunidad, donde Fiat habría realizado, probablemente, la inversión en cuestión. Italia y Fiat conocían ya en ese momento esta metodología puesto que ya habían tenido que ocuparse, por ejemplo, del caso Fiat Mezzogiorno(16). La Comisión no dispone de ninguna información sobre la selección del emplazamiento a efectos comparativos pero la mayor probabilidad habría correspondido a una fábrica del Centro o del Norte de Italia. La experiencia de la Comisión muestra que un análisis de costes y beneficios así efectuado habría hecho difícil, o incluso imposible, la constatación de las limitaciones de Mirafiori y por lo tanto la posibilidad de autorización de una ayuda regional. Tampoco en este extremo las autoridades italianas han demostrado la consideración por Fiat de una ayuda regional en su decisión de invertir en Mirafiori.

De manera redundante, la Comisión tiene en cuenta que el recurso a una fábrica alternativa en Polonia (Bielsko-Biala), como lo desea Italia en el caso presente, sólo fue posible con la instauración de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor, que entraron en vigor en enero de 1998, cuatro años después de la decisión de inversión.

Por último, la Comisión considera que no puede existir ninguna confianza legítima por parte de un Estado miembro o de una empresa sobre la clasificación de una región con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 mientras la Comisión no haya tomado una decisión en este sentido.

Esta es la razón por la que la Comisión concluye que el Gobierno italiano no ha demostrado que Fiat consideró realmente la concesión de una ayuda regional como criterio necesario para la selección del emplazamiento de Mirafiori. Así pues, la ayuda regional notificada no es necesaria para alcanzar los objetivos fijados por la letra c) del apartado 3 del artículo 87, es decir, para facilitar el desarrollo de algunas regiones económicas.

En segundo lugar, para demostrar la necesidad de una ayuda regional, la práctica de la Comisión según el marco en vigor consiste en comprobar que la sociedad beneficiaria de la ayuda posee una alternativa económicamente viable para la implantación de su proyecto o de partes del proyecto. En efecto, si ningún otro nuevo centro industrial, existente o preexistente, no pudiera, dentro de un grupo, acoger la inversión en cuestión, la empresa se vería obligada a aplicar su proyecto en la única fábrica de recepción posible, incluso a falta de ayuda.

Las informaciones facilitadas por Italia a este respecto, a pesar de las reiteradas peticiones, siguen siendo incompletas. Sólo se ha comunicado una muy breve explicación a la Comisión, que afirma que la elección de Fiat se realizó entre las fábricas de Fiat Auto en Polonia y el polígono de Rivalta/Mirafiori. No debe olvidarse que la solución polaca poseía numerosas ventajas con relación a Italia, en especial en términos de coste de la mano de obra.

La Comisión considera que en el momento de la decisión de inversión, hacia 1993/94, la oportunidad real de una implantación del proyecto en Polonia no era tan evidente como las autoridades italianas lo presentan hoy. Por ejemplo, el riesgo industrial no era desdeñable en una época en que Fiat Auto Poland estaba en plena reorganización. Las redes de fabricantes de equipos locales no eran tan densas como hoy y el éxito de las implantaciones de los proveedores resultaba aún hipotético. Además, las grandes ventajas en términos de flexibilidad, uno de los objetivos estratégicos de Fiat, que resultan de la constitución y el mantenimiento del polígono RivaltalMirafiori son eludidas por las autoridades italianas al analizar la movilidad del proyecto.

Así pues, el Gobierno italiano sólo ha podido proporcionar a la Comisión indicaciones muy fragmentarias con respecto a la posibilidad real de producir en condiciones óptimas el Marea según la alternativa siguiente: 400 vehículos/día en Mirafiori y 200 en Rivalta, o 300 en Mirafiori y 300 en Bielsko-Biala. No se ha facilitado ninguna justificación satisfactoria para explicar las razones de los niveles de producción por fábrica ni casi ninguna información sobre la intención real de Fiat de deslocalizar la inversión en cuestión en Polonia.

Por lo tanto, la Comisión considera que Italia no ha demostrado la movilidad del proyecto, incluso teóricamente. Así pues, la ayuda regional notificada no es necesaria para alcanzar los objetivos establecidos en la letra c) del apartado 3 del artículo 87, es decir, facilitar el desarrollo económico de determinadas regiones.

En tercer lugar, pero de manera redundante, la Comisión indica que el examen de la proporcionalidad de la ayuda regional plantea también dificultades.

Italia considera que las inversiones seleccionables ascienden a 563000 millones de liras italianas y que no es necesario ningún análisis de costes y beneficios en el presente caso puesto que la intensidad de la ayuda regional considerada sería del 1 %, lo que representa un 10 % del límite máximo regional del 10 %. Una ayuda nominal de 5630 millones de liras italianas sería entonces permisible.

La práctica de la Comisión dentro del marco vigente es considerar que todas las regiones asistidas sufren de limitaciones estructurales mínimas. Por ello una intensidad del 10 %(17) del límite máximo regional puede considerarse como la compensación mínima de las desventajas a las cuales se enfrenta un inversor en una zona asistida; un análisis costes/beneficios no es necesario entonces para evaluar las desventajas netas del proyecto en la región cuestión. No obstante, la Comisión observa que la intensidad de la ayuda se calcula por definición con relación a un importe admisible. En el sector del automóvil, solamente las inversiones móviles pueden ser seleccionables. Ahora bien, Italia admite que sólo 230000 millones de liras italianas serían inversiones móviles. Con relación a los 5630 millones de liras italianas de la ayuda considerada, la intensidad sería entonces del 2,4 %. Además, la Comisión considera que Italia no proporcionó información detallada para apoyar sus alegaciones con respecto al valor de las inversiones móviles. No debe excluirse que el importe real sea aún inferior al propuesto, por lo que la intensidad de la ayuda sería aún más elevada.

Por otra parte, la información transmitida por el Gobierno italiano no permite realizar un análisis costes/beneficios suficientemente preciso. Así pues, por ejemplo, las inversiones requeridas en Polonia no se explican con todo detalle.

Por ello, aunque la necesidad de la ayuda se hubiera demostrado (quod non), y en el contexto de las exigencias de información decididas en este caso, la Comisión no habría podido comprobar el respeto del criterio de proporcionalidad de la ayuda regional considerada.

Conclusión:

La ayuda regional prevista por las autoridades italianas en favor de Fiat Mirafiori Carrozzeria por un importe de 5630 millones de liras italianas no es necesaria para alcanzar los objetivos previstos por la letra c) del apartado 3 del artículo 87, es decir, facilitar el desarrollo de determinadas actividades o regiones económicas. Además, tampoco se ha demostrado su proporcionalidad. Por lo tanto, la ayuda regional en cuestión es incompatible con el mercado común.

Ayudas a la inversión con fines de innovación

El hecho de que no sean necesarias ayudas regionales para la implantación del proyecto en la región asistida seleccionada no significa que no se requieran determinadas ayudas para favorecer la aplicación de innovaciones industriales en el sector del automóvil.

El marco automóvil de referencia prevé que la Comisión debe adoptar una actitud firme con respecto a las ayudas de modernización e innovación. Los proyectos de ayudas a la innovación se examinan para determinar si se refieren realmente a la introducción a escala comunitaria de productos o métodos verdaderamente innovadores.

Así pues, la Comisión pidió a sus expertos que analizaran los elementos técnicos de los proyectos considerados como innovadores por las autoridades italianas y los compararan a los métodos actuales en la industria automovilística europea en el momento de decidir la inversión y la fabricación de las herramientas.

Los expertos concluyeron que la producción de secciones de perfil variable y el proceso Multipla resultaban innovadores, en particular al no corresponder a componentes de aluminio. Además, estas inversiones siguen siendo aún hoy bastante innovadoras. El elemento de riesgo industrial se considera presente en ambos proyectos y justifica una intensidad de ayuda bruta del 10 %.

En cambio, tras un examen profundo, las otras inversiones presentadas por Italia no pueden calificarse de innovadoras en el sentido del marco automóvil porque los riesgos que representan eran muy escasos.

El cuadro de síntesis sería el siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las ayudas previstas por Italia para la producción de perfiles de sección variable y el proceso Multipla representaron un efecto incitativo en la decisión de inversiones innovadoras tomada por Fiat. Una intensidad bruta del 10 % con relación al obj etivo perseguido sería proporcionada.

Conclusión:

Por lo tanto, la ayuda con fines de innovación de una intensidad bruta del 10 %, para inversiones por un importe nominal máximo de 69000 millones de liras italianas para la producción de perfiles de sección variable y para el proceso Multipla, es compatible con el mercado común.

Otras ayudas

Otros objetivos de las ayudas, citados en algún momento por el Gobierno italiano, como la protección del medio ambiente, nunca fueron objeto de explicaciones detalladas, a pesar de las peticiones de información de la Comisión. Así pues, determinadas ayudas relativas a posibles acciones de protección del medio ambiente no pudieron ser examinadas por la Comisión.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda con fines de innovación, para inversiones admisibles nominales de 69000 millones de liras italianas, que la República Italiana prevé conceder en favor de Fiat Mirafiori Carrozzeria es compatible con el mercado común en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87, hasta un total de una intensidad bruta del 10 %.

Por lo tanto se autoriza la ejecución de esta ayuda.

Artículo 2

Cualquier otra ayuda estatal suplementaria prevista por la República Italiana en favor del proyecto de inversión de Fiat en Mirafiori Carrozzeria es incompatible con el mercado común.

Artículo 3

La República Italiana informará a la Comisión, en el plazo de dos meses a partir de la fecha de la notificación de la presente Decisión, de las medidas que adopte para conformarse a la misma.

Artículo 4

El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 12 de julio de 2000.

Por la Comisión

Philippe Busquin

Miembro de la Comisión

(1) DO C 120 de 1.5.1999 y DO C 288 de 9.10.1999.

(2) Mediante carta del 9 de marzo de 1999; referencia: SG(99) D/1742.

(3) DO C 120 de 1.5.1999.

(4) Mediante carta del 14 de junio de 1999.

(5) DO C 288 de 9.10.1999.

(6) Fuente:

hechos y datos de Fiat 1999.

(7) Sustituto del Punto.

(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano y Rivalta en el marco de la presente Decisión.

(9) Se trata de los mercados de Europa Central (Alemania, Francia, Bélgica, Países Bajos, etc.) y de Europa del Este.

(10) De hecho son 280 vehículos/día en Polonia puesto que el número de días trabajados es superior en este país que en Italia.

(11) Modificado en el DO L 231 de 3.9.1994 y en el DO C 284 de 28.10.1995.

(12) Véase a este respecto la sentencia del 17 de septiembre de 1980 en el asunto 730/79: Philip Morris (Rec. 1980, p. 2.671, apartado 17).

(13) DO C 70 de 6.3.1998, p. 7.

(14) DO C 409 de 30.12.1998, p. 7 y DO C 384 de 12.12.1998, p. 20.

(15) DO C 240 de 31.7.1998, p. 3.

(16) DO C 37 de 11.2.1993, p. 15.

(17) Véase el asunto de ayuda a Ford Bridgend (N 781/96), DO C 139 de 6.5.1997, p. 4.