REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2022/594 DE LA COMISIÓN

de 8 de abril de 2022

por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en lo que respecta a la lista de las compañías aéreas cuya explotación queda prohibida o sujeta a restricciones dentro de la Unión

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y en particular su artículo 4, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión (2) establece la lista de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión.

(2) Las compañías aéreas certificadas por la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo (FATA) no están incluidas en los anexos A o B del Reglamento (CE) n.o 474/2006, a excepción de la compañía aérea SKOL Airline LLC, que fue añadida al anexo A por el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/2070 de la Comisión (3).

(3) Algunos Estados miembros de la Unión Europea (UE) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («Agencia») comunicaron a la Comisión información que podía ser pertinente en el contexto de la actualización de dicha lista, de conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 2111/2005. También facilitaron información pertinente terceros países y organizaciones internacionales. La Comisión ha tenido debidamente en cuenta la información facilitada a la hora de determinar si procede actualizar la lista.

(4) De conformidad con el Acuerdo celebrado en 1999 entre las Bermudas y Rusia sobre la aplicación del artículo 83 bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 («Convenio de Chicago») en lo que respecta a las aeronaves inscritas en el registro de las Bermudas y explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA, que concierne a la transferencia de las funciones y obligaciones de supervisión normativa que figuran en los anexos 1, 2 y 6 del mencionado Convenio, la Autoridad de Aviación Civil de las Bermudas («BCAA») comunicó a la FATA el 14 de marzo de 2022, mediante la nota general GEN-01-2022, que los certificados de aeronavegabilidad de todas las aeronaves arrendadas matriculadas en Bermudas y explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA quedarían suspendidos con efecto a partir del 12 de marzo de 2022, a las 23.59 h UTC, sobre la base de la determinación de que ya no es posible continuar asegurando la aeronavegabilidad de dichas aeronaves.

(5) De conformidad con el Acuerdo celebrado en 2002 entre Irlanda y Rusia sobre la aplicación del artículo 83 bis del Convenio de Chicago en lo que respecta a las aeronaves inscritas en el registro de Irlanda y explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA, que concierne a la transferencia de las funciones y obligaciones de supervisión normativa que figuran en los anexos 1, 2 y 6 de dicho Convenio, la Autoridad de Aviación de Irlanda («IAA») emitió el 15 de marzo de 2022 su comunicación aeronáutica A.114, en la que declaraba el cese de la validez de todos los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA, con efecto a partir de la fecha de la mencionada comunicación, sobre la base de la determinación de que ya no es posible continuar asegurando la aeronavegabilidad de dichas aeronaves.

(6) A pesar de estas decisiones de la BCAA y la IAA, adoptadas en su calidad de autoridades competentes de los Estados de matrícula, algunas aeronaves afectadas siguen siendo explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA, tanto dentro de Rusia como en otros terceros países. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en su boletín electrónico 2022/12, de 11 de marzo de 2022, recordó que dicha acción constituía una infracción directa de los artículos 29 y 31 del Convenio de Chicago. Con arreglo a dicho boletín electrónico, la FATA, en su calidad de autoridad responsable de garantizar el cumplimiento por parte de las compañías aéreas certificadas rusas de las normas internacionales pertinentes en materia de seguridad operacional, no debería haber permitido la realización de tales operaciones. Además, las compañías aéreas certificadas por la FATA que realizan tales vuelos con las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5 lo han hecho infringiendo a sabiendas las normas internacionales pertinentes en materia de seguridad operacional, en particular el anexo 6, parte I, capítulo 5, norma 5.2.3 de la OACI, según la cual «[u]n avión se explotará de conformidad con las condiciones de su certificado de aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones operativas aprobadas que figuran en su manual de vuelo», entendiéndose que dicho certificado de conformidad es expedido por el Estado de matrícula.

(7) Por otra parte, un gran número de estas aeronaves han sido inscritas en el registro de aeronaves de Rusia sin el consentimiento de los propietarios y sin la subsiguiente colaboración en materia de seguridad de la BCAA o de la IAA. Como también se indica en el boletín electrónico de la OACI mencionado en el considerando 6, esta acción infringe los artículos 17 y 18 del Convenio de Chicago.

(8) El 18 de marzo de 2022, la OACI publicó su comunicación a los Estados AN 3/1.1-22/41, en la que recuerda a todos los Estados contratantes del Convenio de Chicago las responsabilidades y obligaciones de supervisión derivadas de dicho Convenio y de sus anexos en lo que respecta al adecuado desempeño de la supervisión de la seguridad operacional.

(9) El 18 de marzo de 2022, Rusia anunció a las Bermudas la suspensión, con efecto inmediato, del Acuerdo sobre la aplicación del artículo 83 bis mencionado en el considerando 4. Como consecuencia, de conformidad con las normas internacionales pertinentes en materia de seguridad operacional de la aviación civil, cualquier responsabilidad de supervisión normativa transferida anteriormente a Rusia en virtud de dicho Acuerdo volvió a las Bermudas en tanto que Estado de matrícula.

(10) Incumpliendo las normas internacionales aplicables en materia de seguridad operacional de la aviación civil, la FATA ha conservado las responsabilidades de supervisión normativa transferidas a que se refieren los considerandos 4 y 5, y ha asumido, sin ninguna coordinación con las Bermudas e Irlanda como Estados de matrícula, las funciones y obligaciones reguladoras que figuran en el anexo 8 del Convenio de Chicago. No hay pruebas verificables que permitan concluir que la FATA ha desarrollado la capacidad de supervisión de la seguridad operacional necesaria para cumplir adecuadamente tal supervisión ampliada sobre un número tan extenso de aeronaves.

(11) El 21 de marzo de 2022, de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 473/2006 (4), la Comisión informó a la FATA de sus serias preocupaciones en relación con la situación de la supervisión de la seguridad operacional aérea en Rusia, así como de los principales hechos y consideraciones que podrían constituir la base de una decisión dirigida a imponer una prohibición de las compañías aéreas certificadas por la FATA dentro de la Unión.

(12) La Comisión brindó a la FATA la posibilidad de presentar observaciones por escrito y de hacer una presentación oral el 5 de abril de 2022 ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE. Se pidió a FATA que indicara, a más tardar el 1 de abril de 2022, si tiene intención de hacer uso de su derecho de defensa y si deseaba comparecer ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(13) El 21 de marzo de 2022, la Comisión informó al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre las consultas conjuntas que estaban teniendo lugar con la FATA, en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 y del Reglamento (CE) n.o 473/2006.

(14) El 31 de marzo de 2022, la FATA informó, en una carta dirigida a la Comisión, de que rechazaba las alegaciones relativas a los resultados en materia de seguridad operacional de las compañías aéreas certificadas por la FATA y de que consideraba que cumplía plenamente las obligaciones impuestas a los Estados contratantes de la OACI. Sin embargo, la FATA no aportó ninguna prueba ni información en apoyo de sus declaraciones, ni demostró el modo en que cumple sus obligaciones en relación con las funciones y obligaciones normativas que figuran en el anexo 8 del Convenio de Chicago, en particular en lo que respecta a las compañías aéreas que explotan las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5.

(15) El 1 de abril de 2022, la Comisión señaló que FATA no había indicado, como se solicitaba en la carta de la Comisión transmitida a la FATA el 21 de marzo de 2022, su intención de hacer uso de su derecho de defensa, tal como se establece en el Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(16) El 5 de abril de 2022, el Comité de Seguridad Aérea de la UE se reunió para debatir la situación de los resultados de seguridad de las compañías aéreas certificadas por la FATA, así como la capacidad de la FATA para cumplir las normas internacionales de seguridad operacional de la aviación. El Comité de Seguridad Aérea de la UE tomó nota de las infracciones del Convenio de Chicago mencionadas en los considerandos 6 y 7, así como del incumplimiento de las normas internacionales aplicables en materia de seguridad operacional de la aviación civil mencionadas en el considerando 10. También señaló la falta de voluntad de cooperar con la Comisión y los Estados miembros de la UE sobre la cuestión de la capacidad de la FATA y de las compañías aéreas certificadas por ella para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad y la seguridad operacional de la flota de las compañías aéreas, incluidas las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5.

(17) Se tuvo en cuenta, además, el impacto consiguiente de las medidas restrictivas derivadas del Reglamento (UE) 2022/328 del Consejo (5) por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 833/2014, y en particular el impacto operativo a corto plazo de tener un acceso limitado a las actualizaciones de las bases de datos de navegación y de las bases de datos de los sistemas de alerta de proximidad al suelo, lo que afecta gravemente a la capacidad de navegación segura de las aeronaves explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA.

(18) Se tomó nota de que, como consecuencia de las medidas restrictivas aplicables, los servicios de ingeniería y apoyo técnico a las compañías aéreas certificadas por la FATA han pasado a ser limitados. Asimismo, la falta de servicios de ingeniería y apoyo técnico, junto con el aumento de la actividad de vigilancia derivado de la inclusión de un número importante de nuevas aeronaves en el registro ruso, aumentará la carga de trabajo de la FATA y la necesidad de conocimientos especializados, lo que es poco probable que pueda lograrse inmediatamente teniendo en cuenta, por una parte, las condiciones del Acuerdo sobre la aplicación del artículo 83 bis en las que dicha actividad se ha gestionado en Rusia hasta la fecha y, por otra parte, las consecuencias de las medidas restrictivas aplicables.

(19) En vista de las infracciones mencionadas y de la falta de voluntad de cooperar con la Comisión y los Estados miembros de la UE abordando los puntos y preocupaciones específicos planteados por la Comisión en su carta de 21 de marzo de 2022, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE concluyeron, en consonancia con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, incluido, en particular, el tercer criterio, que no hay pruebas de que FATA pueda cumplir sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago y las normas contenidas en sus anexos en lo que respecta a las aeronaves explotadas por compañías aéreas certificadas por la FATA a las que se refieren los considerandos 4 y 5.

(20) Además, en consonancia con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, y en particular con el primer criterio, las compañías aéreas certificadas por la FATA que han explotado una o varias de las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5 han demostrado, al hacerlo, graves deficiencias de seguridad al permitir que las operaciones de vuelo se realicen incumpliendo las normas internacionales de seguridad operacional pertinentes aplicables al transporte aéreo comercial.

(21) La Comisión, de conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, considera que se debe modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación dentro de la Unión que figura en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006, para incluir a todas las compañías aéreas certificadas de Rusia que explotan las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5.

(22) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo, por parte de las compañías aéreas certificadas por la FATA, de las normas internacionales pertinentes en materia de seguridad operacional, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (6).

(23) La situación por lo que se refiere a la capacidad y aptitud de la FATA para desempeñar su función y sus responsabilidades en materia de vigilancia de su sector de la aviación, así como de todas las compañías aéreas certificadas en Rusia, incluidas, en particular, las compañías aéreas que explotan las aeronaves mencionadas en los considerandos 4 y 5, será objeto de un estrecho seguimiento y de un nuevo examen por parte de la Comisión, asistida por la Agencia, para su revisión en las próximas reuniones del Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(24) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(25) Los artículos 5 y 6 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 reconocen la necesidad de adoptar decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia, dadas las implicaciones para la seguridad operacional. Es esencial, por lo tanto, para la protección de la información de carácter sensible y de los pasajeros, que toda decisión de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de explotación dentro de la Unión se publique y entre en vigor inmediatamente después de su adopción.

(26) Las medidas contempladas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea de la UE establecido en virtud del artículo 15 de Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1 El Reglamento (CE) n.o 474/2006 se modifica como sigue: 1) El anexo A se sustituye por el texto que figura en el anexo I del presente Reglamento. 2) El anexo B se sustituye por el texto que figura en el anexo II del presente Reglamento.

Artículo 2 El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 8 de abril de 2022. Por la Comisión, en nombre de la Presidenta, Adina VĂLEAN Miembro de la Comisión

(1) DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

(2) Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 14).

(3) Reglamento de Ejecución (UE) 2021/2070 de la Comisión, de 25 de noviembre de 2021, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en lo que respecta a la lista de las compañías aéreas cuya explotación queda prohibida o sujeta a restricciones dentro de la Unión (DO L 421 de 26.11.2021, p. 31).

(4) Reglamento (CE) n.o 473/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, por el que se establecen las normas de aplicación de la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 84 de 23.3.2006, p. 8).

(5) Reglamento (UE) 2022/328 del Consejo, de 25 de febrero de 2022, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.o 833/2014, relativo a medidas restrictivas motivadas por acciones de Rusia que desestabilizan la situación en Ucrania (DO L 49 de 25.2.2022, p. 1).

(6) Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.o 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 296 de 25.10.2012, p. 1).