N° C 59/2 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 9. 3. 90 
Comunicación con arreglo al apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 del 
Consejo y al apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, sobre el 
Asunto n° IV/33.168 Acuerdo 1237 
(90/C 59/02) 
1. El 7 de julio de 1989 las partes mencionadas en el 
punto 2 iniciaron el procedimiento previsto en el apar­
tado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 
y solicitaron a la Comisión que declarase válido el 
acuerdo descrito en el punto 3, alegando las disposicio­
nes del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CEE. La 
Comisión, con arreglo al apartado 8 del artículo 4 de su 
Reglamento (CEE) n° 4260/88, de 16 de diciembre de 
1988, hizo saber a los solicitantes que también examina­
ría el acuerdo a la luz de las disposiciones del Regla­
mento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, por el que se es­
tablecen normas detalladas para la aplicación de los artí­
culos 85 y 86 del Tratado al transporte terrestre y por 
vía navegable. Posteriormente los solicitantes presentaron 
sus comentarios al respecto. 
Las partes 
2. Las partes son varias empresas navieras dedicadas al 
tráfico regular entre el norte de Europa y los EE.UU. Se 
trata, concretamente, de las siguientes: 
Atlantic Container Line BV 
Atlantic House 
Herbert Walker Avenue 
West Docks 
Southampton, S09 1HA 
Reino Unido 
Hapag Lloyd AG 
Ballindamm 25 
2000 Hamburgo 1 
República Federal de Alemania 
Sea-Land Service, Inc. 
PO Box 800 
Iselin 
New Jersey 08830 
P & O Containers (TFL) Limited 
Beagle House 
Braham Street 
London El 8EP 
Reino Unido 
Incotrans BV 
PO Box 7320 
3000 HH Rotterdam 
Países Bajos 
AP Moller-Maersk Line 
50 Esplanaden 
1098 Copenhague K 
Dinamarca 
Compagnie General Maritime (CGM) 
Cedex 18 
92085 Paris La Défense 
Francia Nedlloyd Lijnen BV 
Boompjes 40 
3011 XB Rotterdam 
Países Bajos 
Todos ellos forman parte de los acuerdos tarifarios norte 
de Europa-EEUU (NEUSARA) y EE UU-norte de 
Europa (USANERA), excepto la AP MeHer-Msersk 
Line, que sólo participa en USANERA y funciona como 
línea independiente en el tráfico regulado por NEU­
SARA, con cuyos miembros ha firmado este acuerdo. 
El acuerdo 
3. El acuerdo, que entró en vigor el 29 de mayo de 
1989, se refiere a todas las rutas de navegación que ten­
gan 
— como origen, cualquier puerto de Europa (inclusive 
los del Reino Unido y la República de Irlanda) si­
tuado en una latitud comprendida entre la de Bayona 
(Francia) y la del Cabo Norte (Noruega) —excepto 
los puertos soviéticos no situados en el Mar Báltico, 
los puertos del Mar Mediterráneo y los puertos de 
España y Portugal—. Se entiende que tienen este ori­
gen las rutas que partan de cualquier punto interior o 
costero de Europa, salvo los situados en España y 
Portugal, y pasen a continuación por alguno de los 
puertos europeos mencionados y no exceptuados; 
— como destino, cualquier puerto de los cuarenta y 
ocho Estados adyacentes de los Estados Unidos o del 
Distrito de Columbia; se entiende que tienen este 
destino a las rutas que pasen por alguno de estos 
puertos y se dirijan después a algún otro punto si­
tuado en los EE UU. 
El acuerdo establece la posibilidad, pero no la obliga­
ción, de que las partes se reúnan para intercambiar infor­
mación o lo hagan por escrito, estudien temas de interés 
común (en especial, sus respectivas tarifas, condiciones 
de transporte y servicios) y lleguen a un acuerdo sobre 
ellos. De manera más concreta, el acuerdo trata todas las 
cuestiones relacionadas con las tarifas, complementos y 
recargos del transporte interior en Europa, los acuerdos 
con los transportistas europeos de interior sobre el tramo 
interior del transporte y los contratos de fidelidad y de 
servicios. El acuerdo no autoriza a las partes a establecer 
tarifas conjuntas ni a unificar las cláusulas fundamentales 
de los contratos de servicios. 
Pueden adherirse al acuerdo todos los transportistas pú­
blicos oceánicos que explotan buques. 
Según las partes, la finalidad del acuerdo es estabilizar el 
sector mediante una regulación conjunta. Se afirma que 
la Maersk Line ha decidido colaborar con otros transpor­
tistas por medio de este acuerdo porque desea adquirir 
mayor experiencia en el tráfico en sentido occidental 
—al cual se dedica desde hace relativamente poco 
9. 3. 90 Diario Oficial de las Comunidades Europeas N° C 59/3 
tiempo— antes de estudiar la posibilidad de adherirse a 
la conferencia existente en la actualidad. 
Según las partes, el intercambio de información tarifaria 
limitará la competencia de precios. 
El mercado 
4. Las partes del acuerdo afirman que, durante el año 
natural de 1988, sumaron entre todas ellas un 47,1 % del 
total del mercado del tráfico entre el norte de Europa y 
los Estados Unidos. Esta cifra se obtiene dividiendo la 
cantidad total de carga transportada por las empresas 
que son parte del acuerdo entre la cantidad total de 
carga transportada por todas las empresas del sector en 
dicho período. La proporción del mercado que suman las 
partes del acuerdo en los diversos subsectores del tráfico 
es el 58,6 % de la ruta atlántica, el 34,3 % de la ruta del 
Golfo y el 20,8 % de la ruta de la Costa Occidental. 
Dentro de estas cifras totales, La Maersk Line representa 
el 4,4 % del tráfico norte de Europa-EE UU, el 5,08 % 
del tráfico del subsector norte de Europa-costa atlántica 
de los EE UU y el 9,52 % del tráfico del subsector norte 
de Europa-costa norteamericana del Pacífico. Maersk no 
presta servicios con destino a los puertos del Golfo, pero 
opera en esa zona por medio de servicios de transporte 
interior desde los puertos del Atlántico o del Pacífico. 
Se afirma que existen otras 21 empresas navieras que no 
son parte del acuerdo pero prestan servicios en el sector 
al que éste se refiere. 
Las partes del acuerdo afirman que existen, además, 
otras empresas navieras que compiten con ellas en el 
transporte de mercancías por rutas alternativas que in­
cluyen puertos de Canadá (11 empresas) o del sur de 
Europa (19 empresas). 
Según se afirma, si se toma en consideración el trans­
porte de mercancías a través de los puertos de Canadá y 
del sur de Europa, las partes del acuerdo suman un 
31,7 % del mercado. 
Se afirma, por último, que los cargadores de productos 
que tradicionalmente han venido transportándose en bu­
ques de línea regular entre el norte de Europa y los 
EE UU disponen en la actualidad de otros sistemas de 
transporte alternativos: el transporte en graneleros y fle­
teros, el transporte aéreo y los servicios prestados por 
transportistas públicos que no explotan buques. 
Validez del acuerdo 
5. Como ya se ha dicho, las partes reconocen que los 
acuerdos que han concluido limitan la competencia de 
precios. Estiman, sin embargo, que pueden declararse vá­
lidos en en virtud de lo dispuesto en el apartado 3 del 
artículo 85, ya que: 
i) contribuyen a mejorar la distribución y a fomentar el 
progreso económico, al promover la estabilidad me­
diante la cooperación tarifaria; ii) reservan a los usuarios una participación equitativa 
en el beneficio resultante, puesto que la estabilidad 
mejora la calidad de los servicios prestados a los car­
gadores; 
iii) imponen únicamente las restricciones indispensables 
para alcanzar los objetivos mencionados. Según las 
partes: 
— De la aplicación del acuerdo sólo resulta una li­
mitación de la competencia: la que afecta a los 
precios como consecuencia del intercambio de in­
formación tarifaria (y del eventual acuerdo sobre 
las tarifas). Con respecto la competencia de pre­
cios, los solicitantes afirman: 
En primer lugar, que cabe suponer que una pro­
porción considerable de la mercancía transpor­
tada por las partes se regulará mediante contratos 
de prestación de servicios negociados individual­
mente. En segundo lugar, que la obligación de 
registrar las tarifas impuesta por la legislación es­
tadounidense da lugar a una gran transparencia 
de precios en el sector. Y, en tercer lugar, que el 
acceso al tráfico norte de Europa-EE UU está to­
talmente abierto. 
— La competencia de precios se reduce, pero no se 
elimina. Es, precisamente, esta reducción lo que 
provoca los efectos estabilizadores alegados como 
causa beneficiosa que justifica el que se declare 
válida la cooperación entre una serie de empresas 
navieras que prestan servicios regulares. 
— Así pues, la única restricción de la competencia 
que se deriva del acuerdo es indispensable para 
alcanzar los objetivos beneficiosos aceptados. 
— Queda salvaguardada la flexibilidad de las partes 
en lo que se refiere a la fijación de precios, ya 
que todas ellas mantienen el derecho de adoptar 
medidas tarifarias independientes; 
iv) no eliminan la competencia respecto de una parte 
sustancial de los servicios de que se trata, ya que: 
— la movilidad de las flotas somete a los cárteles 
marítimos a una competencia constante que, 
como norma general, les es imposible eliminar, al 
menos en lo que se refiere a una parte sustancial 
de sus servicios de transporte; 
— al no haber obstáculos que impidan el acceso a 
las rutas de que se trata, las empresas navieras 
que han suscrito el acuerdo están sujetas a una 
competencia constante que les es imposible elimi­
nar; 
— por último, los solicitantes afirman que la existen­
cia de otros competidores efectivos constituye 
una prueba más de que las consecuencias del 
acuerdo son compatibles con la condición final 
que impone el apartado 3 del artículo 85 del Tra­
tado para su validez. 
6. La presente comunicación se publica en virtud del 
procedimiento dispuesto en el artículo 12 del Regla-
N° C 59/4 Diario Oficial de las Comunidades Europeas 9. 3. 90 
mentó (CEE) n° 4056/86 y en el artículo 12 del Regla­
mento (CEE) n° 1017/68, una vez que la Comisión ha 
comprobado que, prima facie, el acuerdo de que se trata 
reúne los criterios que establece el apartado 1 del artí­
culo 85 del Tratado. En esta fase del procedimiento, la 
Comisión no puede pronunciarse sobre la aplicabilidad 
del apartado 3 del artículo 85 del Tratado al citado 
acuerdo. 
Con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 
12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y en el apartado 2 
del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 1017/68, la Comisión invita a las partes interesadas a que envíen sus 
comentarios dentro de los treinta días siguientes a la 
fecha de publicación de la presente comunicación, men­
cionando la referencia IV/33.168, a: 
Comisión de las Comunidades Europeas 
Dirección General de Competencia 
Dirección «Prácticas restrictivas, abuso de posición do­
minante y otras distorsiones de la competencia III» 
rué de la Loi 200, 
B-1049 Bruselas.