DIRECTRICES COMUNITARIAS SOBRE AYUDAS DE ESTADO AL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR (97/C 279/01)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

1. NECESIDAD Y ALCANCE DE LAS DIRECTRICES

a) Antecedentes

Debido a su gran importancia en los ámbitos del empleo, del comercio y de la evolución tecnológica, la mayor parte de los Estados miembros consideran generalmente que el de los vehículos de motor es un sector estratégico. Durante las décadas de los años setenta y ochenta, los Gobiernos de varios Estados miembros efectuaron grandes inyecciones de ayuda con objeto de garantizar la modernización y el desarrollo, incluso a veces la supervivencia, de su industria automobilística nacional (1). Estas prácticas dieron origen a una carrera de la competencia. Fruto de ello, la Comisión estableció en 1989 unas Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor (2) (en adelante denominadas «las Directrices»), con el doble objetivo de garantizar la transparencia de los flujos de ayuda e imponer una disciplina estricta para la concesión de la misma, con vistas a limitar al máximo las distorsiones de la competencia en este sector de la industria comunitaria. En aquel momento, el sector de los vehículos de motor no experimentaba en Europa un exceso de capacidad productiva; sin embargo, el comercio intracomunitario de vehículos y motores era muy importante, convirtiendo a este sector en un sector sensible.

Las Directrices se adoptaron basándose en el apartado 1 del artículo 93 del Tratado CE, por un período de dos años (3), al término del cual la Comisión había de examinar su alcance y utilidad. En diciembre de 1990, la Comisión decidió renovarlas sin indicar una fecha límite de validez, pero comprometiéndose a revisarlas al cabo de dos años y a introducir las modificaciones que pudieran ser necesarias, o a suprimirlas tras consultar a los Estados miembros (4). El 23 de diciembre de 1992, previa consulta a los Estados miembros, la Comisión decidió (5) no modificarlas y prorrogarlas hasta una nueva evaluación. A raíz de un recurso presentado por España, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas manifestó en su sentencia de 29 de junio de 1995 en el asunto C-135/93, España/Comisión (6), que dicha prórroga debía entenderse como limitada hasta el próximo examen de las Directrices, previsto en este caso a más tardar para el 31 de diciembre de 1994. Habida cuenta de esta sentecnia, el 5 de julio de 1995, la Comisión propuso a los Estados miembros la reintroducción de las Directrices a más tardar el 1 de enero de 1996 como medida apropiada a los efectos del apartado 1 del artículo 93 del Tratado, incluyendo algunas modificaciones tales como la revalorización del umbral de notificación, que pasaba a situarse en 17 millones de ecus (7). Asimismo, la Comisión informaba a los Estados miembros de que se reservaba el derecho a examinar de nuevo las Directrices y, en su caso, a revisarlas o suprimirlas, transcurridos dos años, en función de la evolución de un eventual sistema horizontal de control (8).

Durante 1996, la Comisión realizó un estudio pormenorizado de las Directrices con ayuda de empresas consultoras independientes, llegando a la conclusión de que eran eficaces en términos generales y recomendando ciertos ajustes referentes, en particular, a los umbrales de notificación, la definición del sector y las modalidades de ejecución del análisis coste/beneficio.

Durante una reunión multilateral, la Comisión, basándose en estos trabajos, comunicó a los representantes de los Estados miembros su nuevo proyecto de Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor y posteriormente decidió proponerlo a los Estados miembros en forma de medida apropiada a los efectos del apartado 1 del artículo 93 del Tratado.

b) Marco general

La industria automovilística continúa teniendo una importancia capital para la economía de la Comunidad. Según los expertos, de cada puesto de trabajo en el sector dependen a su vez otros diez puestos en total. Esta industria ocupa, directa o indirectamente, a cerca del 10 % de la población activa. Además, el sector se caracteriza por una mundialización acelerada de los mercados. Los constructores europeos y sus proveedores deben hacer frente a un número cada vez mayor de competidores en sus mercados tradicionales. Por este motivo, tratan de conservar o incrementar sus implantaciones comerciales en los principales sectores de exportación, recurriendo a menudo a la creación de centros locales de producción, frecuentemente situados en Europa central, Asia o América del Sur.

Sin embargo, tal y como señalaba la Comunicación de la Comisión (9) de 10 julio de 1996 relativa a la industria automovilística europea, desde 1993 la tasa de utilización de la capacidad de producción de la mayor parte de los grandes fabricantes europeos es inferior al 80 %. Es harto improbable que esta tasa mejore significativamente a medio plazo (10), en un momento en que la industria automovilística se hallará en un contexto general de escaso crecimiento en un mercado maduro y de carácter cíclio.

En los últimos años la industria europea ha progresado considerablemente, por ejemplo en lo que respecta al incremento de la productividad y a la calidad de fabricación, acercándose así a los niveles mundiales más altos. No obstante, los esfuerzos para superar el retraso con respecto a los fabricantes japoneses o a los estadoumidenses exigen un mayor fomento de las inversiones inmateriales, especialmente en I+D y formación, así como el desarrollo de la cooperación industrial, la modernización de la función de los poderes públicos, la creación de un entorno económico estable y propicio y la garantía de una competencia efectiva (11). La adaptación de las Directrices a las nuevas condiciones económicas se inscribe plenamente en el ámbito de esta perspectiva.

Por todas estas razones, la Comisión ha decidido proponer a los Estados miembros que notifiquen previamente, en virtud del apartado 3 del artículo 93 del Tratado, los casos más significativos de ayuda al sector de los vehículos de motor a partir del 1 de enero de 1998 con arreglo a las normas que a continuación se establecen.

2. NORMAS SOBRE NOTIFICACIÓN

2.1. Definición del sector

Se entendrá por «sector de los vehículos de motor», el desarrollo, fabricación y montaje de «vehículos automóviles», de «motores» para los vehículos automóviles y de «módulos o subsistemas» para estos vehículos o motores, ya sea directamente por un constructor o por un «fabricante de componentes de primer orden», y en este último caso únicamente en el marco de un «proyecto global».

a) Vehículos automóviles

Se entenderá por «vehículos automóviles» los coches particulares, furgonetas, camionetas, camiones, vehículos de tracción para uso en carretera, autobuses, autocares y demás vehículos industriales. Quedan excluidos los vehículos de competición, los vehículos destinados a ser utilizados fuera de la red de carreteras (por ejemplo, en la nieve o en campos de golf), las motocicletas, los remolques, los tractores agrícolas y forestales, las caravanas, los vehículos destinados a usos especiales (por ejemplo, vehículos de lucha contra incendios o coches-taller), los volquetes, las carretillas automóviles (por ejemplo, las carretillas elevadoras, las carretillas puente y las transportadoras) y los vehículos militares destinados a los ejércitos.

b) Motores para vehículos automóviles

Se entenderá por «motores para vehículos automóviles» los motores de compresión o de explosión, los motores eléctricos, de turbina, de gas, híbridos y otros destinados a los vehículos automóviles.

c) Módulos y subsistemas

Se entenderá por »módulo o subsistema» un conjunto de componentes primarios, destinado a un vehículo automóvil o a un motor, producido, ensamblado o montado por un fabricante de componentes de primer orden y suministrado mediante un pedido de suministro informatizado o producción ajustada.

Los servicios logísticos de abastecimiento y almacenamiento, así como la subcontratación de operaciones coherentes (como la pintura de subconjuntos) que intervienen en la cadena de producción se asimilarán a los módulos o subsistemas.

d) Fabricantes de componentes de primer orden

Se entenderá por «fabricante de componentes de primer orden» un proveedor, independiente o no de un constructor, que participa en el estudio y desarrollo (12), y que, durante las fases de fabricación o montaje, fabrica, monta y/o suministra a un industrial del sector de los vehículos de motor subsistemas o módulos. Este socio industrial suele estar vinculado al constructor mediante un contrato cuya duración es similar al ciclo de la vida del modelo (por ejemplo, hasta una remodelación del mismo). Un fabricante de componentes de primer orden puede también prestar servicios, especialmente de carácter logístico, tales como la gestión de un centro de suministro.

e) Proyecto global

Un constructor puede integrar en el mismo lugar de la inversión o en uno o varios polos industriales situados en cierta proximidad geográfica (13) uno o varios proyectos de fabricantes de componentes de primer orden destinados a garantizarle el suministro de módulos o subsistemas para los vehículos o motores a los que corresponde su proyecto. Se entenderá por «proyecto global» el conjunto de estos proyectos.

El proyecto global tendrá una duración equivalente a la del proyecto de inversión del constructor de vehículos de motor.

Para que la inversión de un fabricante de componentes de primer orden pueda integrarse en la definición de un proyecto global, será necesario que al menos la mitad de la producción resultante de esta inversión se entregue al constructor en la fábrica de que se trate.

2.2. Ayudas que deben notificarse

La notificación previa de las ayudas previstas por los Estados miembros tiene por objeto permitir a la Comisión verificar de la mejor manera posible la compatibilidad de las ayudas previstas en el sector de los vehículos de motor con las normas de competencia del Tratado.

a) Ayudas en virtud de un régimen autorizado

Todas las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual o a un proyecto global en virtud de regímenes de ayuda autorizados, en beneficio de una o varias empresas que ejerzan su actividad o actividades en sector de los vehículos de motor deberán notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 93 del Tratado, siempre que se supere por lo menos uno de los dos umbrales siguientes:

- el importe nominal del proyecto de inversión (14) [coste total del proyecto (15)]: igual a 50 millones de ecus, o

- el importe bruto total (16) de las ayudas de Estado y de las ayudas procedentes de instrumentos comunitarios (como los Fondos estructurales y los programas marco), independientemente de su forma y su objetivo, para los proyectos cuyo importe sea igual a 5 millones de ecus.

Posteriormente, la Comisión analizará los proyectos del constructor y de cada fabricante de componentes de primer orden para determinar la compatibilidad en cada una de las ayudas propuestas.

b) Ayudas específicas

Todas la ayudas que los poderes públicos prevean conceder al margen de un régimen autorizado en beneficio de una o varios empresas que ejerzan su actividad en el sector de los vehículos de motor deberán notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 93 del Tratado, salvo si cumplen los umbrales y las normas establecidas en la Comunicación de la Comisión relativa a las ayudas de minimis (17).

c) Ayudas se salvamento y reestructuración de empresas en crisis

Todas las ayudas de salvamento y de reestructuración que los poderes públicos prevean conceder en beneficio de una o varias empresas que ejerzan su actividad en el sector de los vehículos de motor deberán notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 93 del Tratado, salvo si cumplen los umbrales y las normas establecidas en la Comunicación relativa a las ayudas de minimis.

d) Presentación de la notificación

La notificación de la ayudas de Estado deberá efectuarse mediante el formulario que figura en el Anexo II y completarse con un formulario apropiado que se deberá solicitar a la Dirección General de Competencia.

Todos los expedientes relativos a la notificación de ayudas deberán enviarse directamente a la Secretaría General de la Comisión.

Los Estados miembros suministrarán toda la información que consideren necesaria para corroborar y completar los formularios de notificación. En el caso concreto de las ayudas regionales, los estudios sobre la elección definitiva del lugar de implantación deberán suministrarse cuando estén disponibles.

2.3. Control y evaluación a posteriori

En su decisión, la Comisión podrá exigir que se realicen operaciones de control y una evaluación a posteriori de las ayudas concedidas, variando los detalles en función de cada caso concreto y del efecto potencial de falseamiento del mercado.

En todo caso, deberá enviarse a la Comisión una copia del contrato final de ayuda suscrito entre el Estado miembro y la empresa beneficiaria tan pronto como haya sido firmado por ambas partes.

Para poder controlar el cumplimiento de la decisión de la Comisión, los Estados miembros, en colaboración con las empresas beneficiarias de las ayudas, deberán proporcionar, durante las principales etapas del proyecto, una nota de seguimiento de los pagos de las subvenciones o una copia del informe intermedio de ejecución del contrato de ayuda y, posteriormente, un informe final en el que consten los objetivos -en cuanto a plazos, inversiones y observancia de las condiciones específicas establecidas por el Estado miembro- y los logros alcanzados al término del proyecto.

2.4. Informe anual

Los Estados miembros deberán presentar a la Comisión un informe anual que contenga información sobre todas las ayudas concedidas, cualquiera que sea su forma, durante el año transcurrido, a las empresas del sector de los vehículos de motor. Las ayudas no sujetas a la obligación de notificación deberán mencionarse también en el informe anual.

El formulario tipo del informe anual deberá enviarse a la Dirección General de Competencia antes del 1 de abril del año siguiente al de referencia.

Los informes anuales podrán comunicarse, a petición de un Estado miembro, en la lengua original del documento.

2.5. Instrumentos comunitarios

Habida cuenta de la necesidad de garantizar que las actividades financiadas con Fondos estructurales o que reciban una ayuda del Banco Europeo de Inversiones (BEI) o de cualquier otro instrumento financiero existente cumplen con las disposiciones de los artículos 92, 93 y 94 del Tratado, la Comisión supervisará todas las solicitudes y concesiones de ayuda procedentes de instrumentos comunitarios y garantizará el respeto de las presentes Directrices.

2.6. Entrada en vigor y período de validez

Las presentes Directrices entrarán en vigor el 1 de enero de 1998; las Directrices anteriores, que entraron en vigor el 1 de enero de 1996 por un período de dos años, servirán de base para el examen de los proyectos de ayuda notificados antes del 1 de noviembre de 1997 respecto de los cuales la Comisión no se haya pronunciado todavía en cuanto a su compatibilidad, o haya iniciado el procedimiento del apartado 2 del artículo 93 del Tratado antes de dicha fecha.

Las presentes Directrices serán aplicables durante un período de tres años. Al final de dicho período, la Comisión examinará su posible prórroga, especialmente teniendo en cuenta la evolución de las directrices multisectoriales.

3. NORMAS GENERALES PARA EL EXAMEN DE LAS AYUDAS

La evaluación de las ayudas ha de tomar en consideración factores generales de orden económico e industrial, así como consideraciones especificas del sector y de la empresa, sin olvidar los aspectos regionales, medioambientales y sociales. No obstante, la Comisión no trata de imponer una estrategia industrial al sector; es preferible que ésta sea definida dentro del sector y del mercado. El propósito de la Comisión es velar por que los fabricantes comunitarios del sector trabajen en un clima de competencia leal; para ello, la Comisión pretende limitar las distorsiones de la competencia causadas por las ayudas y mantener un entorno competitivo, lo que conduce al incremento de la competitividad y productividad del sector.

A este respecto, los criterios en lo que se basará la Comisión al examinar las ayudas variarán en función de los objetivos que persigue cada una de ellas. No obstante, la Comisión velará siempre por que las ayudas concedidas sean a la vez proporcionales a la importancia de los problemas que se pretende resolver y necesarias para la realización del proyecto. El respeto de estos dos criterios de proporcionalidad y necesidad es imprescindible para que la Comisión autorice la concesión de una ayuda de Estado en el sector de los vehículos de motor. La evaluación de las distintas ayudas que se describen a continuación dependerá directamente de la observancia de dichos criterios.

La notificación de un proyecto puede contener ayudas de distinto tipo; cada una de las ayudas previstas se analizará con arreglo a sus modalidades propias de evaluación.

3.1. Ayudas de salvamento y reestructuración de empresas en crisis

Las ayudas de salvamento y de reestructuración se evaluarán a la luz de los criterios contenidos en las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (18) sin perjuicio del párrafo segundo siguiente. La Comisión velará especialmente por que las ayudas de reestructuración, al igual que las de salvamento, en principio no sean necesarias más que una sola vez.

Teniendo en cuenta la persistencia del exceso de capacidad estructural del sector de los vehículos de motor hasta el final del decenio, la Comisión impondrá la prohibición de utilizar las ayudas de Estado destinadas al incremento neto de la capacidad de producción. Además, la Comisión exigirá por lo general que se reduzcan las capacidades instaladas. Finalmente, la Comisión considera necesario que la reducción de la capacidad de producción sea proporcional a la intensidad de la ayuda, evaluada con arreglo a la relación «ayudas/costes de reestructuración».

3.2. Ayudas de carácter regional

El sector de los vehículos de motor puede obtener ayudas regionales destinadas a crear nuevas instalaciones o a ampliar las ya existentes en zonas asistidas de la Comunidad, aportando una contribución valiosa al desarrollo regional al crear o conservar puestos de trabajo, con frecuencia altamente cualificados, y al producir efectos indirectos significativos.

Mediante la notificación previa, la Comisión puede comparar las ventajas desde el punto de vista del desarrollo regional con los eventuales efectos perjudiciales para el conjunto del sector. Esta comparación, realizada a través del análisis coste/beneficio, no tiene por objeto negar la contribución esencial de las ayudas regionales a la cohesión en la Comunidad, sino garantizar que se tienen en cuenta otros elementos de interés para la Comunidad, tales como el desarrollo y la competitividad general del sector en Europa y el respeto de una competencia leal.

a) Necesidad de la ayuda

Para demostrar la necesidad de una ayuda regional, la empresa beneficiaria (19) debe demostrar claramente que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto o de una o varias partes del mismo. En efecto, si ningún emplazamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso careciendo de ayuda.

La existencia de esta alternativa viable define la «mobilidad» del proyecto. Para demostrar esta movilidad, el inversor (20) puede, en caso necesario, basarse en los estudios que haya realizado con objeto de determinar el lugar definitivo de instalación. El emplazamiento alternativo no tiene por qué hallarse en la Comunidad. No obstante, la Comisión controlará las posibilidades reales de la alternativa, teniendo especialmente en cuenta los mercados pertinentes.

Por consiguiente, para poder autorizar una ayuda regional, la Comisión estudiará el carácter de movilidad geográfica del proyecto notificado tras haber comprobado que la región de destino puede recibir ayudas con arreglo al Derecho comunitario. No podrá autorizarse ninguna ayuda regional destinada a un proyecto o a partes del mismo que no sean móviles desde el punto de vista geográfico.

En su demostración de la movilidad de un proyecto, cuando el emplazamiento alternativo no se halle en el Espacio Económico Europeo, o en los países de Europa Central y Oriental, el inversor deberá probar en particular mediante un estudio de localización que ha previsto al menos una implantación viable económicamente en el Espacio Económico Europeo, en Europa Central y Oriental, en Eslovenia o en los países bálticos, distinta de la elegida. En ausencia de ello, el emplazamiento escogido se considerará por definición el mejor. Por consiguiente, sólo podrán autorizarse las ayudas regionales cuya intensidad no supere el umbral [definido en la letra c) del punto 3.2] por debajo del cual no es necesario efectuar un análisis coste/beneficio.

No se autorizarán en el sector de los vehículos de motor las ayudas regionales para modernización o racionalización, que no suelen ser móviles (véase el punto 3.7).

Habida cuenta de las características de la actividad industrial en el sector de los vehículos de motor, sucede a veces que se procede a desmantelar líneas enteras de producción que han quedado obsoletas. Estas medidas, excepcionales por su propia naturaleza, pueden contener un factor de movilidad en el sentido de que la empresa suele encontrarse ante la siguiente disyuntiva: o bien adaptar el emplazamiento existente o bien cerrarlo y crear en otro lugar una nueva instalación productiva mediante una ampliación o la instalación en una zona nueva («greenfield»). Este cambio radical de las estructuras de producción en el emplazamiento antiguo, tal y como se describe anteriormente, se denomina «transformación» (21) y podrá ser objeto de ayudas regionales.

Por último, la transformación difiere de la reestructuración, ya que ésta se dirige a empresas con dificultades financieras.

b) Costes subvencionables

La Comisión examinará si los costes previstos para los elementos móviles del proyecto son o no subvencionables; los costes subvencionables serán definidos por el régimen regional aplicable en la región asistida asistida de que se trate.

c) Proporcionalidad de la ayuda

La Comisión velará por que la medida de ayuda prevista para los elementos subvencionables móviles del proyecto sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. Por este motivo, se utilizará el método del análisis coste/beneficio. En aras de la transparencia, en el Anexo II figura un ejemplar de las fichas estándar de notificación del análisis coste/beneficio.

Hasta la fecha en que la Comisión apruebe los mapas regionales en función de las nuevas directrices regionales, aprobación prevista en principio para el 1 de enero de 2000, cuando la intensidad de la ayuda regional prevista resulte igual o inferior al 10 % (22) del límite máximo regional, la Comisión no estimará necesario el análisis coste/beneficio. Este criterio se ha adoptado al considerar que un proyecto móvil situado en una región asistida siempre tiene sus desventajas. Pasada dicha fecha, y en la medida en que los nuevos mapas regionales fijen límites reducidos, la intensidad mínima a partir de la cual será necesario realizar el análisis coste/beneficio se establecerá en el 20 % del nuevo límite máximo regional.

El análisis coste/beneficio comparará, por lo que respecta a los elementos móviles, los costes que deberá sufragar el inversor para llevar a cabo su proyecto en la región de que se trate con los que le corresponderían para un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas específicas de la región asistida. La Comisión autorizará las ayudas regionales hasta el límite de las desventajas regionales derivadas de la inversión en el lugar objeto de la comparación.

En el análisis coste/beneficio, el lugar objeto de la comparación debe hallarse en el Especio Económico Europeo o, en los países de Europa Central y Oriental, cuando el objeto de la inversión sea la producción de vehículos o elementos de vehículos destinada en su mayoría a los mercados europeos (23).

Si el lugar de comparación del análisis coste/beneficio se halla en otra zona asistida según lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 92 del Tratado, o en el apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE, la eventual diferencia de los tipos de ayuda regional no constituirá ni una ventaja ni una desventaja a efectos del análisis coste/beneficio, sino que se considerará neutra por definición.

Según se indica en la letra d) del punto 2.2, los estudios sobre la elección definitiva del lugar de implantación deberán suministrarse a la Comisión cuando estén disponibles, con objeto de facilitar la tramitación del caso y acelerar el plazo de la decisión.

La evaluación de las desventajas operativas abarcará un período de tres años para los proyectos de ampliación, y de cinco años para las nuevas implantaciones en zonas nuevas («greenfield»). La Comisión estima que estos períodos corresponden por lo general al tiempo necesario para superar las dificultades de la puesta en marcha y alcanzar un nivel normal de producción en ambos casos.

Se entenderá por «nueva implantación» una ubicación nueva que todavía no ha sido acondicionada. Debido a ello, la empresa ha de hacer frente, en comparación con la ampliación de una fábrica ya existente, a los siguientes problemas específicos: falta de infraestructura adecuada, de una logística organizada, de mano de obra formada para las necesidades concretas de la empresa y de una estructura de subcontratistas. Sin embargo, si estos servicios pueden ser asumidos por una unidad perteneciente al mismo grupo y situada en las cercanías, el proyecto se considerará, de conformidad con la Decisión 96/666/CE de la Comisión (24), como ampliación si se ha construido en una zona nueva («greenfield»).

En un proyecto global, los fabricantes de componentes de primer orden pueden beneficiarse del mismo porcentaje de desventaja regional que resulte del análisis coste/beneficio que el constructor de vehículos de motor, sin necesidad de aplicarles un análisis coste/beneficio individual. En cambio, si un fabricante de componentes de primer orden que participa en un proyecto global estima que se ve afectado por desventajas regionales específicas que le permiten obtener una intensidad de ayuda superior, podrá solicitar un análisis coste/benefico específico cuyo resultado se le aplicará sea cual fuere este último.

d) Análisis de los efectos sobre el sector y sobre los competidores

Teniendo en cuenta el carácter sensible del sector de los vehículos de motor, la Comisión estudiará los efectos de cada proyecto de inversión sobre la competencia, especialmente desde el punto de vista de la variación de las capacidades de producción (25) del grupo de que se trate en el mercado pertinente (26).

Por este motivo se realizará un ajuste («top-up») con arreglo a las modalidades siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota: El ajuste se expresa en cantidad de puntos que se aplican a la intensidad autorizada a tenor del análisis coste/beneficio.

Una incidencia elevada sobre el sector significa que la relación entre la capacidad del grupo tras la inversión [C(f)] y la capacidad del mismo antes de la inversión [C(i)] es superior o igual a 1,01.

Una incidencia media significa que 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 o que se ha creado un nuevo segmento en el mercado de que se trate.

Una incidencia mínima significa que C(f)/C(i) es inferior o igual a 0,99.

La distinción entre las regiones de la letra a) del apartado 3 del artículo 92 y las de la letra c) del apartado 3 del artículo 92 es necesaria para tener mejor en cuenta las dificultades peculiares de cada tipo de región e incrementar el efecto incentivador de la ayuda regional para los inversores.

e) Determinación de la intensidad de la ayuda

La ayuda autorizada, expresada en equivalente bruto de subvención, no puede en ningún caso superar la suma de los importes determinados en las etapas descritas en las letras a) a d) (movilidad, inversiones subvencionables, determinación de las posibles desventajas regionales, ajuste eventual) y actualizados y expresados normalmente en procentajes de las inversiones subvencionables para poderlos comparar al equivalente bruto de subvención de la región asistida. La ayuda debe ser siempre igual o inferior al límite máximo regional aplicable al tipo de empresa de que se trate.

3.3. Ayudas de investigación y desarrollo

El examen de las ayudas de I+D se realizará con arreglo al Encuadramiento comunitario sobre ayudas de Estado de investigación y desarrollo (27).

La Comisión analizará pormenorizadamente el reparto de costes entre las distintas categorías de I+D; el inversor deberá establecer una distinción clara entre, por una parte, la investigación industrial y las auténticas actividades de desarrollo precompetitivas y, por otra, la introducción de nuevas tecnologías mediante inversiones productivas o de desarrollo competitivo.

3.4. Ayudas a la inversión con fines de innovación

Por «innovación» se entiende el desarrollo y la industrialización en la Comunidad o en el Espacio Económico Europeo o en los países de Europa Central y Oriental de productos o procesos auténtica y sustancialmente nuevos, es decir, nunca utilizados o comercializados por otros competidores del sector. Toda verdadera innovación contiene un elemento de riesgo de fracaso cuyo grado se tiene en cuenta en el examen de la intensidad de la ayuda prevista realizado por la Comisión.

Por lo general, el sector europeo de los vehículos de motor debe mejorar su competitividad respecto a sus competidores estadounidenses, japoneses o coreanos. Para ello debe, por ejemplo, incrementar su capacidad de innovación con objeto de superar su retraso tecnológico e industrial (28).

Las ayudas a la inversión con fines de innovación sólo podrán autorizarse, en casos debidamente justificados, como incentivos para que se asuman riesgos industriales o tecnológicos.

La intensidad máxima de este tipo de ayudas se fija en el 10 % del total de los costes subvencionables, que son los correspondientes a inversiones y actividades de ingeniería relacionadas directa y exclusivamente con la parte innovadora del proyecto.

Un proyecto innovador sólo podrá corresponder a un solo emplazamiento (29) para un mismo grupo del sector de los vehículos de motor. La dispersión del proyecto entre varias fábricas no podrá ser objeto de ayuda.

3.5. Ayudas para la protección del medio ambiente y para el ahorro de energía

Las ayudas destinadas a luchar contra la contaminación en general, es decir, las concedidas en las condiciones establecidas en las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado en favor del medio ambiente (30), pueden considerarse compatibles.

Cabe señalar que las citadas Directrices implican evaluaciones técnicas complejas, por ejemplo, en el análisis de los sobrecostes «ecológicos» soportados por el inversor. Además, al evaluar la compatibilidad de la ayuda, la Comisión estudiará en detalle las economías de costes (energía, materiales, etc.) realizadas por el inversor gracias a los elementos de protección medioambiental de su proyecto.

3.6. Ayudas para la formación profesional

La Comisión adopta, por lo general, una actitud favorable con respecto a los programas de formación, de reciclaje y de reconversión profesional. Las ayudas de Estado previstas para los programas de formación profesional deberán analizarse para garantizar que no sirven exclusivamente para reducir los costes que las empresas deberían soportar en condiciones normales.

Por otro lado, la Comisión adoptará próximamente unas directrices sobre las ayudas de Estado para la información que se aplicarán igualmente en el sector del automóvil.

3.7. Ayudas para la modernización y la racionalización

La modernización y la racionalización son necesarias para mantener la competitividad de las empresas en un mercado mundial. Sin embargo, suponen un riesgo muy elevado de distorsión de la competencia y deben financiarse por lo general con fondos propios de la empresa.

Si una empresa sujeta a la competencia internacional no puede financiar por sí sola sus actividades de modernización y racionalización, su capacidad para hacer frente a la competencia y su viabilidad acabarán desapareciendo. Por lo tanto, no se podrá conceder a una empresa del sector de los vehículos de motor ninguna ayuda destinada a la modernización y racionalización.

3.8. Ayudas de funcionamiento

La ayudas de funcionamiento falsean la competencia de forma duradera en sectores tales como el de los vehículos de motor. Por este motivo, la Comisión no autorizará ayuda alguna de funcionamiento, ni siquiera en zonas asistidas. Además, basándose en el apartado 1 del artículo 93 del Tratado, la Comisión propondrá a los Estados miembros que conceden actualmente este tipo de ayuda con arreglo a regímenes existentes que supriman gradualmente las ayudas de funcionamiento que beneficien a una o a varias empresas del sector de los vehículos de motor.

(1) Entre 1977 y 1987, se concedieron ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor, fundamentalmente en forma de inyecciones de capital o de asunción de importantes deudas, por un importe estimado en 26 000 millones de ecus. Entre 1989, año de entrada en vigor de las Directrices, y 1996, la Comisión autorizó ayudas para este sector por un total de 5 400 millones de ecus.

(2) DO C 123 de 18. 5. 1989, p. 3.

(3) La aplicación de las Directrices se retrasó durante el primer semestre de 1989 a la espera de que diez Estados miembros las aceptasen, hasta enero de 1990 para que lo hiciera España y hasta mayo del mismo año para que lo hiciera Alemania. España y Alemania se opusieron inicialmente a su aplicación.

(4) DO C 81 de 26. 3. 1991, p. 4.

(5) DO C 36 de 10. 2. 1993, p. 17.

(6) Rec. 1995, p. I-1651.

(7) DO C 284 de 28. 10. 1995, p. 3.

(8) El 15 de abril de 1997, el Tribunal de Justicia anuló la Decisión de la Comisión de julio de 1995 por la que se prorrogaban, con carácter retroactivo a partir del 1 de enero de 1995, las Directrices hasta el 31 de diciembre de 1995, en tanto se volvían a introducir las Directrices por un período de dos años, es decir, del 1 de enero de 1996 al 31 de diciembre de 1997.

(9) COM(96) 327 final.

(10) Una encuesta efectuada en el primer semestre de 1996 entre todos los constructores de vehículos de motor existentes en la Comunidad y en el Espacio Económico Europeo reveló que en 1995 la tasa de utilización de la capacidad de producción ascendía al 71 %, es decir una producción anual de 12,9 millones de vehículos para una capacidad instalada de 18,1 millones.

(11) Véase la nota a pie de página 9.

(12) Los estudios y el desarrollo de los productos suelen efectuarse en el banco de pruebas del fabricante.

(13) Esta proximidad podría manifestarse, en particular, mediante la existencia de un vínculo fijo (por ejemplo, líneas de transportadoras automatizadas) que permita el suministro directo de los módulos a la fabrica de vehículos de motor.

(14) Se entiende normalmente por «proyecto de inversión» cualquier inversión de una empresa para adquirir activos nuevos necesarios para la creación, ampliación, modernización o racionalización de instalaciones de producción en un enclave industrial determinado. Un proyecto de inversión no podrá fraccionarse artificialmente en varios subproyectos y/o en varios ejercicios presupuestarios con objeto de eludir la obligación de notificación.

(15) El coste total del proyecto se define como el importe total de los gastos efectuados por una empresa para adquirir, en virtud de un proyecto de inversión, nuevos inmovilizados materiales e inmateriales que se amortizarán durante su vida útil o se arrendarán. Por lo tanto, este coste es igual al importe del capital invertido en el proyecto. El coste del proyecto puede ser diferente del coste subvencionable mediante ayudas de Estado [véase la letra b) del punto 3.2].

(16) El importe bruto total de las ayudas de Estado se obtiene sumando las subvenciones y los equivalentes de subvención de las ayudas previstas; si éstas se conceden libres de impuestos, se transformarán en equivalente bruto teniendo en cuenta la repercusión fiscal, siempre que sea posible.

(17) Actualmente, DO C 68 de 6. 3. 1996, p. 9.

(18) Actualmente, DO C 368 de 23. 12. 1994, p. 12.

(19) El proyecto de un fabricante de componentes de primer orden, proveedor de un módulo o subsistema, en el marco de un proyecto global, vinculado directamente a la inversión móvil de un constructor, se considerará también móvil por definición. Cabe señalar que el proyecto de un fabricante de componentes de primer orden puede ser móvil aunque no lo sea el del constructor; en este caso, el fabricante de componentes de primer orden deberá demostrarlo a la Comisión.

(20) La movilidad no siempre es suficiente para demostrar por sí sola la necesidad de una ayuda; por ejemplo, el emplazamiento elegido puede ofrecer ventajas netas desde el punto de vista de la competencia en comparación con la alternativa propuesta por el inversor.

(21) Una transformación supone el desmantelamiento completo de las antiguas líneas de chapistería (vehículos de motor) o de mecanización (motores), así como, al mismo tiempo, el de las líneas de ensamblado final de la fábrica, y la instalación de nuevas líneas de chapistería o mecanización y de ensamblado final en una estructura global de producción manifiestamente distinta de la anterior.

(22) Véase el expediente de ayuda del asunto Ford Bridgend (N 781/96), DO C 139 de 6. 5. 1997, p. 4.

(23) El estudio de la movilidad de la inversión y el análisis coste/beneficio pueden efectuarse en otros emplazamientos alternativos diferentes.

(24) DO L 308 de 29. 11. 1996, p. 46.

(25) Debido al exceso de capacidad estructural del sector.

(26) El mercado de productos pertinente engloba los productos (eventualmente los servicios) a que se refiere el proyecto de inversión, así como los productos de sustitución posibles desde el punto de vista del consumidor (debido a las caracteríticas de los productos, su precio y el uso que se propone hacer del mismo) y del productor (gracias a la flexibilidad de las instalaciones de producción). El mercado geográfico de referencia abarca, en principio, el Espacio Económico Europeo, y los países de Europa Central y Oriental.

(27) DO C 45 de 17. 2. 1996, p. 5.

(28) Cabe ilustrar este retraso considerando el tiempo medio necesario para la construcción de un vehículo: 25 horas en Europa, 22 en América del Norte y 16 horas en Japón (véase la nota a pie de página 9).

(29) O un número pequeño de emplazamientos si subpartidas no redundantes del proyecto se desarrollan en un pequeño número de localizaciones.

(30) Actualmente, DO C 72 de 10. 3. 1994, p. 3.

ANEXO I

ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO EN EL CONTEXTO DE LAS DIRECTRICES COMUNITARIAS SOBRE AYUDAS DE ESTADO AL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

Página

1. Ayudas regionales y falseamiento de la competencia . 10

1.1. Repercusiones para el sector . 10

1.2. Equilibrio: método de evaluación . 10

2. Análisis coste/beneficio y planteamiento de la Comisión . 10

2.1. ¿Qué es el análisis coste/beneficio? . 10

2.2. Planteamiento de la Comisión . 11

2.3. Análisis de incidencia en el mercado . 12

2.4. Estudio pericial y confidencialidad . 12

3. Explicación del método . 12

3.1. El objetivo regional frente a otros objetivos del proyecto de ayuda . 12

3.2. Comparación: ubicación alternativa del proyecto . 13

3.3. Factores que han de tomarse en consideración . 13

3.4. Resultado final del análisis coste/beneficio: «índice de desventaja regional» frente a «intensidad de la ayuda» . 14

3.5. Análisis de incidencia en el mercado: «ajuste regional» («top-up») . 15

4. Procedimiento . 15

4.1. Contacto previo a la notificación . 15

4.2. Notificación . 16

4.3. Evaluación . 16

5. Formularios sobre el análisis coste/beneficio a glosario . 16

ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO

1. AYUDAS REGIONALES Y FALSEAMIENTO DE LA COMPETENCIA

1.1. Repercusiones para el sector

A la hora de evaluar los proyectos de concesión de ayuda regional al sector del automóvil presentados por los Estados miembros, las Directrices correspondientes establecen que la Comisión sopese los beneficios para el desarrollo regional y las posibles repercusiones adversas para el sector, como puede ser la creación de un importante exceso de capacidad.

Además, dado el carácter sensible del sector de los vehículos automóviles y el fuerte riesgo de que se falsee injustificadamente la competencia, es necesario asegurarse de que la ayuda regional guarda proporción con los problemas regionales que trata de solucionar.

La Comisión ha fijado un límite de ayuda para cada una de las regiones a las que es de aplicación lo dispuesto en las letras a) o c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado. No obstante, aun cuando el límite máximo de ayuda regional aplicable a la zona en la que se vaya a realizar el proyecto sea superior a la intensidad de la ayuda prevista en favor de una empresa de automóviles, si el nivel de la ayuda supera las desventajas reales en materia de costes a las que habrá de hacer frente la empresa en esa zona asistida, esta empresa disfrutará de una ventaja competitiva en relación con aquellas que no reciban ayudas.

El riesgo de falseamiento injustificado de la competencia es particularmente elevado en el sector de la automoción, ya que el grado de mundialización y el exceso de capacidad estructural que afecta a la mayor parte de los fabricantes conducen a una fuerte competencia en materia de precios. Esta fuerte competencia reduce los márgenes de beneficios, lo que, a su vez, obliga al sector a reducir constantemente los costes. En consecuencia, toda compensación excesiva de las desventajas regionales puede tener efectos desfavorables sobre los competidores que no reciben ayudas. El riesgo de falseamiento indebido de la competencia es también elevado ya que, debido a las empresas multinacionales de automóviles, existe una competencia entre los Estados miembros y las regiones para la localización de los proyectos de inversión a gran escala. Por tanto, existe una tendencia a conceder ayudas desproporcionadas a tales proyectos. Esta puja puede incluir no sólo ayudas regionales, sino también otras ayudas horizontales, ayudas específicas y medidas generales.

Por consiguiente, al someter a un riguroso análisis todos los casos de ayudas regionales, la Comisión pretende limitar tales ayudas a lo estrictamente necesario para influir en la localización de los proyectos económicamente viables de la industria del automóvil, y evitar así un falseamiento injustificado de la competencia.

1.2. Equilibiro: método de evaluación

Al evaluar la propuesta de un Estado miembro de conceder ayuda regional a un fabricante de automóviles para un proyecto importante y móvil de inversión, la Comisión calcula hasta qué punto la ayuda regional guarda relación con las desventajas estructurales a las que se enfrenta un inversor en la zona asistida. Para realizar este cálculo, viene optando desde 1990 por un método denominado «análisis coste/beneficio» (ACB), que se basa en el estudio de la Unidad de Investigación de la Industria del Automóvil titulado «The effect of different state aid measures on intra-Community competition» y publicado en 1990 (1).

Habida cuenta de que son las empresas que operan en el mercado las que provocan el falseamiento de la competencia, la Comisión se pone deliberadamente en el lugar del inversor privado al calcular los costes o beneficios asociados a una determinada ubicación. Al comparar los costes de inversión y explotación de la ubicación elegida en la zona asistida con los de la mejor ubicación alternativa, la Comisión puede determinar tales costes y beneficios. A continuación se puede comparar el valor actual del coste adicional neto calculado del emplazamiento regional con el valor actual de la ayuda regional prevista. El saldo entre los valores expresados en porcentaje de la inversión subvencionable da lugar a un estudio de impacto sectorial del proyecto considerado.

2. ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO Y PLANTEAMIENTO DE LA COMISIÓN

2.1. ¿Qué es el análisis coste/benefico?

En términos generales, el ACB es un método para evaluar la pertinencia de un proyecto, sopesando sus beneficios y sus costes. Los resultados pueden expresarse de distintas maneras, entre las que se incluye la tasa interna de rendimiento, el valor actual neto y la relación coste/beneficio. Al amparo de una serie de planteamientos prácticos basados en el principio de la actuación racional de un inversor privado en condiciones de mercado, el ACB ha hallado una gran aceptación entre las empresas privadas y los organismos públicos en la evaluación de los principales proyectos de inversión.

2.2. Planteamiento de la Comisión

El planteamiento de la Comisión consiste en utilizar una variante del modelo de ACB para obtener una estimación del coste adicional neto que resulta de la decisión de una empresa de automóviles de localizar un proyecto de inversión móvil en una determinada zona asistida, en lugar de hacerlo en la mejor ubicación alternativa (2). Entre 1991 y 1996, este método ha servido para justificar la concesión de ayuda regional a 17 proyectos de inversión.

En primer lugar, debe comprobarse la movilidad del proyecto. El grupo fabricante de automóviles al que está previsto conceder la ayuda debe demostrar de forma clara y convincente que existe una ubicación alternativa económicamente viable para su proyecto. Éste es obviamente el caso de los proyectos de nueva creación y de los proyectos de expansión que no suponen una sustitución de instalaciones ya existentes.

Cabe señalar que, si la empresa no cuenta con ninguna posibilidad viable de llevar a cabo el proyecto en otro emplazamiento, nuevo o ya existente, debido a limitaciones de carácter industrial, la concesión de ayuda regional para respaldar la ubicación elegida no se justifica, puesto que tal ayuda no es, en absoluto, necesaria: el grupo fabricante de automóviles realizará, de todas formas, el proyecto en el único lugar posible. Los proyectos de inversión sin movilidad se centran en alguno de los siguientes objetivos: modernización, racionalización o sustitución.

Sin embargo, con ocasión de una renovación total de modelos (con o sin incidencia en la capacidad productiva de la planta) que suponga el desmantelamiento de todas las líneas de producción antiguas y su sustitución por otras nuevas, la empresa puede aducir argumentos en favor de la movilidad. En tales casos, la empresa puede tratar de cerrar la planta y transferir la producción a otro lugar. La reforma radical de la planta existente se denomina transformación (3) y puede justificar la concesión de ayuda regional. Una transformación puede incrementar o reducir la capacidad global de la planta. En general, la alternativa de una transformación suele ser la ampliación de otra planta existente o la realización de un proyecto de nueva creación.

La existencia de una «alternativa viable» determina el carácter «móvil» del proyecto. La «movilidad» ha de ser demostrada por la empresa a partir de los estudios de emplazamiento realizados con vistas a examinar distintas ubicaciones alternativas y proponer la más ventajosa de todas ellas. Es importante señalar que el emplazamiento más interesante puede estar situado fuera de la Comunidad. En cualquier caso, la Comisión comprueba si se justifica objetivamente la elección del emplazamiento alternativo, prestando especial atención a los mercados en los que la empresa tiene puestas sus miras al realizar su inversión.

En conclusión, para evaluar un proyecto de concesión de ayuda regional, la Comisión examina la movilidad geográfica real del proyecto notificado. No puede aprobarse ninguna ayuda regional en favor de un proyecto que no es necesario debido a su falta de movilidad, es decir, cuando la empresa no cuenta con ninguna posibilidad real de ubicar el proyecto en otro lugar.

El estudio de emplazamiento llevado a cabo por el inversor o por cuenta del mismo proporcionará, en principio, toda la información necesaria para cumplimentar los formularios de costes y beneficios. Asimismo, debe facilitarse a la Comisión una copia del informe inicial. En principio, todas las partidas en las que existan diferencias de costes (4) entre los dos emplazamientos examinados pueden ser incluidas en el análisis de la Comisión. Únicamente se consideran excepciones y quedan descartadas las desventajas por las cuales se concederá una ayuda específica con una finalidad distinta (por ejemplo, formación). Otra diferencia puede ser el número de años incluidos en el ACB, en relación con el cual la Comisión ha optado por un período uniforme de tres y cinco años (véase el punto 3.3).

El ACB permite calcular el coste adicional neto vinculado a la ubicación de la planta en una zona asistida en comparación con el mejor emplazamiento alternativo. La proporción entre el valor actual de dicho coste adicional neto y el valor actual de la inversión subvencionable se denomina «índice de desventaja regional».

2.3. Análisis de incidencia en el mercado

A fin de determinar el impacto de la ayuda regional sobre los competidores, la Comisión comenzará por definir el mercado de productos de referencia a escala europea para el proyecto considerado, teniendo en cuenta la sustituibilidad de la oferta y la demanda que registra el sector. Si existe una fuerte sustituibilidad entre distintos segmentos o nichos del mercado, la Comisión los agregará para llegar al mercado de referencia. Así, por ejemplo, en los turismos la Comisión no suele establecer ninguna distinción entre la mayoría de los segmentos del mercado, a menos que el vehículo se diferencie lo suficiente por su uso y su modo de producción (por ejemplo, vehículos todo terreno).

Como la mayor parte de los fabricantes de vehículos fabrican sus propios motores, la Comisión ha venido considerando que el mercado de referencia en lo que respecta a la fabricación de motores por parte de una empresa de automóviles es el mercado de los vehículos a los que se destinan los motores. No obstante, en lo referente a los sistemas o módulos de componentes, que actualmente entran también en el ámbito de aplicación de las Directrices, la Comisión opina que existe un mercado independiente para cada uno de tales módulos. De hecho, un fabricante de automóviles sólo decidirá fabricar (o seguir fabricando) por sí mismo un determinado módulo tras cotejar su rentabilidad con la posibilidad de subcontratar la fabricación de tal módulo.

En caso de notificación de un proyecto global que incluya tanto la fabricación de vehículos o motores como la de los correspondientes módulos, la Comisión definirá el mercado de referencia como la combinación del mercado de vehículos y los mercados de los diferentes módulos.

El efecto de la ayuda regional se evaluará minuciosamente y se clasificará en función de tres categorías, a saber, incidencia mínima, media o alta para los competidores en el mercado de referencia. Este análisis estará estrechamente vinculado a las variaciones en la capacidad y la cuota de mercado originadas por el proyecto.

El exceso de capacidad estructural que padece actualmente la industria de vehículos automóviles en la Comunidad ha llevado a la Comisión a adoptar un planteamiento más estricto frente a las ayudas de Estado para proyectos que contribuyen a agravar el problema, con independencia de que estén ubicados en zonas asistidas o no. Por este motivo, el «índice de desventaja regional» puede modificarse, añadiendo o restando del mismo algunos puntos porcentuales («ajuste regional»).

El concepto de exceso de capacidad, su verificación dentro de un determinado grupo y el «ajuste regional» se presentan con mayor detenimiento en el punto 3.4.

2.4. Estudio pericial y confidencialidad

Tanto la existencia de un emplazamiento alternativo viable como el cálculo de los costes y beneficios adicionales son objeto de un estudio pericial independiente.

Dado que los resultados del ACB dependen de los datos facilitados por la propia empresa beneficiaria, la Comisión recurre a un estudio pericial independiente para comprobar tales datos. La Comisión contrata a una empresa consultora con experiencia en el sector de la automación, la cual se selecciona a través de un sistema de licitación, con arreglo a los procedimientos de contratación pública de la Comisión.

La mayor parte de la información y de los datos técnicos facilitados a la Comisión por el fabricante de automóviles beneficiario en marco del ACB están estrictamente sujetos al requisito de confidencialidad. El ACB utiliza información pormenorizada sobre los costes de inversión y explotación del proyecto y otros datos confidenciales acerca de los planes de la empresa en materia de ventas, producción y capacidad, datos todos ellos que pueden estar sujetos al secreto comercial protegido por la ley. La empresa consultora contratada por la Comisión está obligada por las disposiciones contractuales a no divulgar cualquier información, exponiéndose a elevadas multas y sanciones en tal eventualidad. La Comisión puede, asimismo, garantizar a la empresa beneficiaria que los documentos con la mención «confidencial» no serán divulgados.

3. EXPLICACIÓN DEL MÉTODO

3.1. El objetivo regional frente a otros objetivos del proyecto de ayuda

Antes de iniciar el análisis, es importante determinar si el proyecto tiene exclusivamente un objetivo regional o si incluye asimismo otros objetivos susceptibles de ayuda con arreglo a las Directrices. Si el proyecto puede ser asimismo objeto de ayuda en virtud de otros objetivos (medioambiental, I+D, formación), será importante cerciorarse de que el gasto subvencionable y el ACB no los tienen en cuenta, puesto que dichos objetivos se financiarán con otras ayudas. En el caso de la innovación, resulta algo diferente cuando está vinculada a la inversión. No obstante, el gasto podrá ser subvencionado en virtud de criterios regionales y de innovación.

3.2. Comparación: ubicación alternativa del proyecto

La Comisión examina atentamente la planta alternativa del proyecto, que constituye un elemento clave del análisis y que, al igual que el resto de la información o datos técnicos remitidos por la empresa puede ser puesta en tela de juicio por los expertos técnicos:

- en principio, se solicita a la empresa que facilite copia íntegra del estudio de emplazamiento del proyecto, que aportará pruebas sobre las ubicaciones alternativas que se han barajado antes de optar por la planta seleccionada;

- cuando no disponga de un estudio completo, la empresa (5) deberá aportar pruebas suficientes para demostrar que ha buscado activamente un emplazamiento alternativo que, a corto plazo, hubiera resultado más rentable desde el punto de vista de los costes, pero que finalmente no ha sido elegido por diversas razones. En ese caso, los expertos de la Comisión tendrán que comprobar la veracidad de estas pruebas.

En el ACB de la Comisión, el emplazamiento alternativo o de referencia está situado, en principio, dentro del Espacio Económico Europeo o en los países de Europa Central y Oriental, cuando la inversión tiene como finalidad la producción de vehículos o componentes destinados, en gran medida, a los mercado europeos (6). En los casos excepcionales en que la empresa se limite a comparar un emplazamiento europeo con otro fuera de Europa a partir del cual importaría los vehículos, el ACB se efectuará tomando como referencia un supuesto emplazamiento alternativo. Cuando la empresa pueda demostrar que más de la mitad de su producción está destinada a la venta fuera de Europa, la planta alternativa de referencia para el ACB podrá estar situada fuera de Europa.

Si el emplazamiento alternativo señalado por la empresa está situado en otra zona asistida de la Comunidad cubierta por la excepción prevista en el apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE o en el apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE, la posible diferencia entre los respectivos límites máximos de ayuda no constituirá ni una ventaja ni un inconveniente para la realización del ACB, puesto que se considera indiferente para el resultado final del análisis.

3.3. Factores que han de tomarse en consideración (7)

Como ya se ha explicado anteriormente, la Comisión y los expertos técnicos de sus servicios proceden a la comprobación y validación de la información y datos técnicos remitidos por la empresa. Estos datos generales de referencia (tasa de inflación, salarios medios en el sector en los diferentes países, etc.) se contrastan con los datos estadísticos generales disponibles a escala comunitaria (Eurostat, Dirección General II de la Comisión Europea, etc.).

El ACB examina las diferencias de los costes de inversión y de los posibles costes de explotación en que se ha incurrido durante tres años, en las plantas ya existentes, y durante cinco años en los proyectos de nueva creación, a partir del primer año de fabricación de nuevos vehículos y motores, tanto en la planta situada en una zona asistida como en la planta alternativa de referencia.

Cabe señalar que la expresión «proyecto de nueva creación» define las plantas totalmente nuevas en una zona en la que el fabricante se implanta asimismo por primera vez. Este tipo de proyecto exige, entre otros factores, el desarrollo de infraestructuras básicas, la instalación de servicios logísticos, la contratación y formación intensiva de mano de obra nueva, así como la organización de una red de proveedores. En caso de que todas estas actividades queden garantizadas por otra unidad de producción del mismo grupo empresarial ya implantada en las proximidades, el proyecto se considerará una ampliación de las instalaciones existentes, aunque esté situado en una zona totalmente nueva (8).

Los períodos de tres y cinco años han sido fijados siguiendo las recomendaciones de los expertos, que los consideran los más adecuados para recuperar los costes iniciales, en función de la naturaleza del proyecto: la ampliación o la transformación de una instalación ya existente exige, por regla general, un plazo más breve para alcanzar la plena producción que la creación de una nueva planta, en la que el proceso de aprendizaje es más lento.

La Comisión espera que la empresa demuestre que las desventajas de explotación netas van reduciéndose con el paso del tiempo y que, por lo tanto, la elección del lugar de implantación, determinada normalmente por las ventajas comparativas a largo plazo del lugar elegido por el inversor frente a posibles emplazamientos alternativos, está objetivamente justificada.

El ACB toma en consideración los siguientes factores:

Diferencias en los costes de inversión

Los diferentes costes de inversión (9) adicionales en los que incurre el grupo fabricante de automóviles dependiendo del lugar en que esté ubicada cada una de las plantas deben examinarse detalladamente. El análisis tendrá en cuenta, como mínimo, cinco categorías de costes: compra de terrenos, edificios e infraestructura, maquinaria y equipo, herramientas y moldes, y utillaje de proveedores. Pueden identificarse asimismo otras categorías correspondientes a los activos que se depreciarán a lo largo de su ciclo de vida. El fabricante de automóviles deberá explicar a la Comisión estas diferencias de costes, presentándole toda la documentación de que disponga (incluidos los proyectos técnicos de la planta antes y después de la inversión).

El análisis de los diferentes costes de inversión de las dos plantas objeto de comparación suele requerir una inspección sobre el terreno de los expertos de la Comisión. El examen de estos elementos es también un factor fundamental para detectar los estrangulamientos de capacidades que se producen en la planta beneficiaria de la subvención en los casos en que pueda producirse un incremento de la capacidad de producción.

El análisis de las desventajas de la inversión muestra si la ubicación en una zona asistida supone una ventaja o un inconveniente para la empresa, habida cuenta de los costes mayores o menores en los que se habría incurrido al realizar la inversión en la planta alternativa, en comparación con el coste de la inversión en dicha zona asistida.

Diferencias en los costes de explotación

También habrá que examinar pormenorizadamente las diferencias existentes entre los costes de explotación correspondientes a los primeros tres o cinco años de plena producción. En los documentos de apoyo que se remitan deberá establecerse una distinción entre las diferencias de costes normales o permanentes y las diferencias de costes iniciales para cada categoría. Estos datos deberán expresarse en la moneda del Estado miembro que conceda la ayuda (habrá que adjuntar asimismo previsiones sobre los tipos de cambio), en precios corrientes para los años anteriores y en precios constantes para los futuros. Los factores que generalmente se toman en consideración son los siguientes:

- coste de la mano de obra: diferencias en la masa salarial de la producción al nivel de productividad más elevado, que puede desglosarse en escala de salarios, horas trabajadas y mano de obra;

- componentes y materiales: diferencias en los costes de los componentes y suministros, teniendo en cuenta las políticas de los proveedores locales, las políticas centrales de compra, etc.;

- almacenamiento de existencias: diferencias en los costes de financiación del almacenamiento de existencias, tanto materias primas como productos acabados, derivadas de la elección de uno u otro lugar de ubicación (es decir, diferencias expresadas en número de días de almacenamiento de las existencias en la fábrica o en los medios de transporte);

- transporte: diferencias en los costes a los que tiene que hacer frente la empresa de fabricación de automóviles debido a la localización periférica de la planta regional, tanto por lo que respecta al transporte de materias primas como de productos acabados, en función de las diversas distancias y de los costes unitarios de transporte;

- otras desventajas de explotación: diferencias en los costes de diversos servicios públicos y garantías.

3.4. Resultado final del análisis coste/beneficio: «índice de desventaja regional» frente a «intensidad de la ayuda»

Aplicando el modelo de ACB se obtiene el coste incremental neto entre ambos lugares de implantación. El valor nominal deberá actualizarse aplicando el tipo de referencia del Estado miembro interesado vigente en el momento de iniciarse el proyecto. Cuando las desventajas de explotación se expresen en precios constantes, el valor nominal de dichas desventajas se actualizará aplicando el tipo de interés real, que equivale al tipo de referencia menos la tasa de inflación del país en cuestión.

La Comisión examina asimismo la correcta aplicación de las Directrices sobre ayudas regionales en el cálculo del gasto subvencionable. La «intensidad de la ayuda» de referencia que determina la decisión de la Comisión sobre el proyecto de ayuda es el índice entre el flujo de ayuda actualizado y el flujo de inversión subvencionable actualizado aplicando el tipo de referencia. Esta intensidad de la ayuda se expresa en equivalente bruto de subvención.

El «índice de desventaja regional» se obtiene dividiendo el valor actual del coste marginal neto por el valor actual de la inversión susceptible de ayuda.

Este «índice de desventaja regional» se compara con la «intensidad de la ayuda» expresada en equivalente bruto de subvención incluida en la propuesta del Estado miembro. De la comparación de ambos índices, se pueden extraer las siguientes propuestas iniciales:

- si la intensidad de la ayuda se sitúa bastante por debajo del índice de desventaja regional, puede considerarse que la empresa de fabricación de automóviles no recibirá un volumen de ayuda injustificado: la ayuda servirá para compensar en cierta medida las desventajas financieras derivadas de la elección de esa zona geográfica;

- si la intensidad de la ayuda es notablemente superior al índice de desventaja regional, podría asumirse en este punto del análisis que la empresa de fabricación de automóviles podría recibir un volumen de ayuda injustificado: la ayuda podría servir para compensar en exceso las desventajas financieras derivadas de la elección de esa zona geográfica;

- si la intensidad de la ayuda es parecida al índice de desventaja regional, el análisis de incidencia en el mercado determinará si la propuesta es aceptable.

3.5. Análisis de incidencia en el mercado: «ajuste regional» («top-up»)

Habida cuenta de la situación de exceso de capacidad por la que atraviesa en la actualidad el sector europeo de fabricación de automóviles, la Comisión, a la hora de evaluar los casos de ayuda regional en este sector, pone un énfasis especial en la determinación de la capacidad de producción del fabricante de automóviles (10) beneficiario de la ayuda «antes» y «después» de la inversión, así como del segmento del mercado de vehículos que se verá afectado como consecuencia de la adopción del proyecto de ayuda.

Las propuestas de ayuda en favor de inversiones que puedan agravar el problema de exceso de capacidad del sector pueden modularse mediante la reducción del índice de desventaja regional en dos puntos; como consecuencia de este ajuste, la Comisión podría verse obligada a incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 93 del Tratado, aun cuando la ayuda propuesta no lleve aparejada una compensación excesiva de la desventaja regional.

A la inversa, un proyecto que contribuya a la mejora global de la situación de exceso de capacidad que sufre el sector podrá beneficiarse de un aumento de hasta cuatro puntos (en las zonas asistidas) del índice de desventaja regional calculado mediante el método de ACB.

El ajuste regional es el siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Nota: el «ajuste regional» se expresa en puntos porcentuales que se suman al índice de desventaja regional calculado mediante el ACB (o se sustraen del mismo).

Es preciso establecer una distinción entre las zonas contempladas en la letra c) y en la letra a) del apartado 3 del artículo 92 a fin de tener en cuenta la diferente situación en que se encuentran las regiones e incrementar el efecto de estímulo de la ayuda regional sobre el potencial inversor.

4. PROCEDIMIENTO

4.1. Contacto previo a la notificación

En algunos casos, antes de proceder a la notificación, los Estados miembros pueden desear ponerse en contacto con la Comisión a fin de obtener un asesoramiento que permita realizar dicha notificación de la forma más completa posible. Este paso previo es particularmente importante cuando no se sabe con certeza si determinadas medidas tienen carácter de ayuda, cuando una ayuda responde a más de un objetivo, cuando se duda sobre la necesidad de aplicar el ACB, o cuando la empresa no ha realizado un estudio de emplazamiento.

4.2. Notificación

El Estado miembro, asistido por la empresa beneficiaria de la ayuda, deberá cumplimentar el formulario de notificación normalizado, así como los formularios sobre el ACB, adjuntando los documentos de apoyo que considere necesarios.

4.3. Evaluación

Una vez registrada la notificación, la Comisión informará al Estado miembro lo antes posible y, generalmente, en los quince días hábiles siguientes, de las lagunas existentes en la información (11) enviada que impiden que dicha notificación esté completa y pueda procederse a la evaluación de todos los aspectos relacionados con el caso. Al mismo tiempo, propondrá a los Estados miembros la celebración de una reunión en sus oficinas o en el lugar donde se realiza la inversión a fin de tratar sobre la información ya recibida y la pendiente.

En la reunión los Estados miembros y la Comisión podrán ser asistidos por los expertos competentes a fin de poder estudiar en detalle toda la información técnica y financiera disponible. Durante la reunión, la Comisión precisará cuál es la información que falta para poder evaluar el caso, y todas las partes deberán ponerse de acuerdo sobre los documentos de apoyo que van a facilitarse y sobre un proyecto de calendario para la toma de decisiones. Tras la reunión (12), la Comisión confirmará por escrito su solicitud definitiva de información adicional.

Tras la recepción de la información solicitada y siempre que ésta responda a las expectativas de la Comisión, la decisión será normalmente adoptada en los treinta días hábiles siguientes cuando se trate de una ayuda notificada en el marco de un régimen de ayuda ya autorizado o en el plazo de dos meses cuando se trate de una ayuda notificada específicamente.

No obstante, dentro de ese plazo, la Comisión invitará al Estado miembro, que podrá, en su caso, estar asistido por sus expertos, a que, en el marco de una reunión que tendrá lugar en Bruselas, revise el ACB. Todavía será posible corregir cualquier error o defecto de interpretación antes de elaborar una versión definitiva.

5. FORMULARIOS SOBRE EL ANÁLISIS COSTE/BENEFICIO Y GLOSARIO

Véase el Anexo II.

(1) Publicado por la Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas con el número ISBN 92-826-0381-4. No existe versión española de dicha publicación.

(2) Hasta la revisión de las Directrices, la ubicación alternativa tenía que, en todos los casos, la mejor ubicación posible del mismo proyecto en una zona no asistida. Si la empresa no contemplaba tal opción, se invitaba a la misma a seleccionar tal emplazamiento.

(3) El concepto de transformación difiere del de reestructuración, que se limita a las empresas en dificultades o a plantas que se cerrarían si el proyecto de inversión no prosperase.

(4) Las diferencias en los impuestos de las sociedades no se consideran un elemento de coste.

(5) Normalmente, los fabricantes de componentes que fueran a establecerse en las proximidades de una planta de fabricación de vehículos de motor no habrían elaborado un estudio de este tipo. Su emplazamiento alternativo es, por ello, el mismo que el del fabricante de vehículos. Por otro lado, un ensamblador de automóviles que haya competido con otros emplazamientos no tendrá acceso al estudio de emplazamiento elaborado por la empresa de fabricación de vehículos.

(6) El estudio sobre la movilidad de la inversión y el ACB pueden llevarse a cabo tomando como referencia distintos emplazamientos alternativos.

(7) Este punto será más comprensible si se compara con los formularios ACB que figuran en el Anexo II.

(8) Decisión 96/666/CE de la Comisión (DO L 308 de 29. 11. 1996, p. 46).

(9) Los costes de inversión pueden ser superiores a la inversión subvencionable, que queda definida por el régimen de ayuda regional aplicable en el caso concreto.

(10) Cuando se trate de módulos, la Comisión no tendrá en cuenta las consideraciones relacionadas con el exceso de capacidad, ya que no parece que los proveedores de componentes de primer orden vayan a invertir en nuevas capacidades a menos que tengan pedidos en firme.

(11) Dado que cada caso tiene sus propias características, es normal que la notificación no facilite una descripción pormenorizada de todos los aspectos técnicos y financieros del proyecto. En los casos en que el Estado miembro haya consultado a la Comisión antes de la notificación, la necesidad de información adicional será, evidentemente, menor.

(12) Si una empresa aduce que las diferencias en los costes de inversión entre los dos emplazamientos son considerables, puede ser necesario que los expertos de la Comisión visiten también el emplazamiento alternativo.

ANEXO II

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

PARTE I - INFORMACIÓN GENERAL

>SITIO PARA UN CUADRO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE I - INFORMACIÓN GENERAL Formulario 1 - Documentación de apoyo

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Documentación de apoyo

Toda la información facilitada en los formularios debe remitir a documentos de apoyo. Relacione a continuación los documentos adjuntados indicando una única referencia que se empleará al cumplimentar la correspondiente serie de formularios:

Documento

Referencia

Ejemplo: Evaluación del proyecto AUTO X, diciembre de 1996

EA.96

I. Información general

Últimas cuentas financieras del grupo y de la empresa

Copia del fundamento jurídico nacional que ampara las ayudas

II.A. Proyecto de inversión regional móvil

Estudio de implantación

Estudio completo de viabilidad

II.B.1. Salvamento

Plan de salvamento

II.B.2. Reestructuración

Plan de reestructuración

II.C. Investigación y desarrollo

Plan y presupuesto de investigación

II.D. Innovación

Evaluación del proyecto

Formulario 1 de 3

Página 1 de 2

II.E. Protección del medio ambiente y ahorro de energía

Evaluación del proyecto

II.F. Formación

Programa de formación

OTROS DOCUMENTOS DE APOYO

Formulario 1 de 3

Página 2 de 2

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE I - INFORMACIÓN GENERAL Formulario 2 - Resumen del proyecto

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Fecha de cumplimentación:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

1 Administración nacional

1a Estado miembro:

1b Organismo público encargado del expediente:

Nombre

Dirección

Persona de contacto

Nombre y apellidos:

Teléfono:

Fax:

E-mail:

2 Beneficiario

2a Nombre de la empresa (1):

2b Propiedad (2):

1. . . . %

3. . . . %

(indíquese nombre, nacionalidad y porcentaje de participación)

2. . . . %

4. otros . . . %

2c Departamento encargado del proyecto:

Nombre

Dirección

Persona de contacto

Nombre y apellidos:

Teléfono:

Fax:

E-mail:

2d Actividad principal(marque sólo una casilla)

Fabricación/montaje de vehículos de motor

Fabricación/montaje de módulos

(especifíquese)

Fabricación/montaje de motores

2e Resultados financieros del grupo (3) (más recientes)

Divisa:

Unidades: millones miles de millones

(marque sólo una casilla)

volumen de negocios

beneficio neto

ejercicio último: . . . / . . .

ejercicio anterior: . . . / . . .

2f Resultados financieros de la empresa beneficiaria (3) (más recientes)

Divisa:

Unidades: millones miles de millones

(marque sólo una casilla)

volumen de negocios

beneficio neto

ejercicio último: . . . / . . .

ejercicio anterior: . . . / . . .

Formulario 2 de 3

Página 1 de 5

3 Clasificación del proyecto (con arreglo al objetivo de la ayuda) (4)

Inversión regional móvil

Salvamento y reestructuración

Investigación y desarrollo

Innovación

Protección del medio ambiente/ahorro de energía

Formación

4 Resumen del proyecto

4a Objetivos y alcance del proyecto

4b En su caso, breve descripción de los productos

4c En su caso, breve descripción de los segmentos de mercado pertinentes

4d Si el proyecto entraña la transferencia de actividad de otra zona, aporte la correspondiente información

5Información detallada del proyecto

5a Localización:

región

zona asistida:

sí

no

provincia

población

código postal

5b Calendario de ejecución (5):

mes

año

comienzo:

número de meses

final:

Formulario 2 de 3

Página 2 de 5

5c Coste del proyecto (6):

divisa:

unidades: millones miles de millones

(marque sólo una casilla)

COSTE TOTAL DEL PROYECTO

Costes de inversión

Referencia

Otros costes

Referencia

terreno

gastos de explotación

edificios

I+D

instalaciones y maquinaria

otros (especifiquese)

equipos

activos inmateriales

otros

5d Financiación del proyecto

Referencia

resursos propios

aportaciones privadas de capital

préstamos externos

préstamos privados

préstamos públicos

organismo público nacional

subvención comunitaria

TOTAL

6 Reprecusiones del proyecto

Fábrica

con el proyecto

sin el proyecto

Referencia

Grupo

con el proyecto

sin el proyecto

Referencia

sobre:

6a (*) la capacidad (7)

6b el empleo (8)

6c la producción (9)

6d la cuota de mercado

6d.1 nacional . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.2 resto del EEE . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.3 fuera del EEE . . . % . . . % . . . % . . . %

(*) Indique los supuestos en que se basa la definición de capacidad (tasas de rendimiento, etc.) y la localización de los estrangulamientos de la producción

Formulario 2 de 3

Página 3 de 5

7 Subvención pública

7a Proporcione información sobre los siguientes aspectos de la ayuda de Estado prevista: tipos de ayuda, regímenes de ayuda y fundamentos jurídicos que ampararían la ayuda, así como los organismos públicos implicados

Tipo (10)

Régimen de ayuda (11)

Fundamento jurídico nacional (12)

Organismo público (13)

7a.1 1.

7a.2 2.

7a.3 3.

7a.4 4.

7a.5 5.

7b Indique en cada año el valor nominal bruto de cada tipo de subvención pública citado en el punto 7a

Indique el calendario de ejecución de los pagos de las ayudas

Divisa:

Unidades: millones miles de millones (marque sólo una casilla)

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Total

Referencia

7b.1 1.

7b.2 2.

7b.3 3.

7b.4 4.

7b.5 5.

7b.6 Total

7b.7 Estimación de la ayuda de Estado total en EBS (equivalente bruto de subvención (14)

7b.8 Ayuda de Estado total

7b.9 Indique la tasa de descuento (15) utilizada para calcular el valor actual neto de las ayudas de Estado (7b.10) . . . %

7b.10 Valor actual neto de las ayudas de Estado (16)

Si los tipos o regímenes de ayuda son más de cinco, emplee copias de la presente página (formulario 2 de 3, página 4 de 5) para proporcionar esta información.

Formulario 2 de 3

Página 4 de 5

7c Indique si alguna de las financiaciones públicas no representa una ayuda de Estado y explique brevemente el motivo

Ayuda prevista

Descripción

Referencia

8 Otras solicitudes de financiación pública pendientes

Indique las otras solicitudes pendientes, por parte de la empresa o del grupo, de financiación pública en Europa, así como los organismos implicados (BEI, BERD, Fondos I+D, etc.)

Divisa:Unidades millones miles de millones (marque sólo una casilla)

Organismo público

Fecha solicitud

mes

año

Tipo de ayuda

Importe

Fecha resultado

mes

año

Formulario 2 de 3

Página 5 de 5

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE I - INFORMACIÓN GENERAL Formulario 3 - Información del mercado

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

1 Indique el número de modelos (17) suministrados por el grupo en el Espacio Económico Europeo (EEE)

2 Describa brevemente los modelos suministrados por el grupo en el EEE, por orden de importancia

(en el mercado correspondiente)

Descripción

Referencia

2a Modelo 1

2b Modelo 2

2c Modelo 3

2d Modelo 4

Otros

Formulario 3 de 3

Página 1 de 4

3 Indique la previsión de mercado en millones/miles de unidades según el desglose siguiente

3a MERCADO NACIONAL (18)

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3a.1 Modelo 1

3a.2 Modelo 2

3a.3 Modelo 3

3a.4 Modelo 4

3a.5 Otros

3a.6 Total

3b MERCADO DEL RESTO DEL EEE (19)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3b.1 Modelo 1

3b.2 Modelo 2

3b.3 Modelo 3

3b.4 Modelo 4

3b.5 Otros

3b.6 Total

3c MERCADOS DE LOS PAÍSES DE EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL (PECO) (20)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3c.1 Modelo 1

3c.2 Modelo 2

3c.3 Modelo 3

3c.4 Modelo 4

3c.5 Otros

3c.6 Total

Formulario 3 de 3

Página 2 de 4

3d TOTAL EUROPA (NACIONAL + RESTO EEE + PECO)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3d.1 Modelo 1

3d.2 Modelo 2

3d.3 Modelo 3

3d.4 Modelo 4

3d.5 Otros

3d.6 Total

3e RESTO DEL MUNDO

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3e.1 Modelo 1

3e.2 Modelo 2

3e.3 Modelo 3

3e.4 Modelo 4

3e.5 Otros

3e.6 Total

3f TOTAL GENERAL (3d + 3e)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3f.1 3d.6 + 3e.6

4 Indique las ventas totales de la empresa (todos los modelos) en millones/miles de unidades según el desglose siguiente. Las ventas en el mercado nacional y en los otros mercados del EEE deben incluir las importaciones.

miles millones(marque sólo una casilla)

Mercados

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

4a.1 Nacional

4a.2 Resto del EEE

4a.3 PECO

4a.4 Resto del mundo

4a.5 Total

Formulario 3 de 3

Página 3 de 4

5 Indique la previsión de ventas del grupo (incluidas las importaciones) en millones/miles de unidades según el desglose que figura a continuación

Mercados

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

5a.1 Nacional

5a.2 Resto del EEE

5a.3 PECO

5a.4 Resto del mundo

5a.5 Total

Formulario 3 de 3

Página 4 de 4

>FIN DE GRÁFICO>

Parte I: Información general

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

Notas

(1) Nombre de la empresa: nombre de la empresa nacional que realiza las actividades de fabricación/montaje en el Estado miembro que presenta la solicitud (por ejemplo, Ford Reino Unido, Fiat Francia, etc.).

(2) Propiedad: grupo o grupos a los que pertenece la empresa.

(3) Resultados financieros: resultados financieros del grupo o de la empresa durante el ejercicio considerado (por ejemplo: 1995/96 o 1996).

(4) Clasificación del proyecto: un proyecto puede clasificarse según el objetivo de la ayuda al amparo de la cual la empresa solicita financiación pública.

(5) Calendario de ejecución del proyecto: fecha de comienzo (mes y año): cuando se produce el primer desembolso en relación con la inversión; fecha de terminación (mes y año): cuando se produce el último desembolso en relación con la inversión.

(6) Coste del proyecto: valor nominal de los costes y gastos de inversión presupuestados para la realización del proyecto durante el período considerado.

(7) Capacidad: capacidad horaria máxima (ritmo de la cadena de montaje), teniendo en cuenta los estrangulamientos de la producción, multiplicada por el número de horas al año que la factoría trabaja «normalmente» (según previsión), incluida la capacidad inactiva.

(8) Empleo: número de trabajadores a tiempo completo y equivalente de trabajadores a tiempo completo.

(9) Producción: número total de unidades producidas.

(10) Tipos de ayuda: subvención, bonificación de interés, desgravación fiscal, préstamo, garantía de préstamo, participación en el capital, reducción en las cotizaciones de seguridad social, etc.

(11) Regímenes de ayuda: regímenes de ayuda aprobados: desarrollo regional, investigación y desarrollo, formación, protección del medio ambiente/ahorro de energía, ayudas específicas.

(12) Fundamento jurídico nacional: ley, reglamento u otra forma jurídica en que se establecen las condiciones de financiación pública.

(13) Entidad pública: organismo nacional, regional o local que concede la financiación pública.

(14) EBS (equivalente bruto de subvención): remítase al documento comunicado/publicado por la Comisión a este respecto.

(15) Tasa de descuento o tipo de referencia: remítase al documento comunicado/publicado por la Comisión a este respecto.

(16) Valor actual neto de las ayudas de Estado: flujos de tesorería de ayudas de Estado descontados al año base aplicando el tipo de descuento oficial durante el período de inversión pertinente.

(17) Modelo: tipo de producto con sus diferentes versiones (ejemplo para los automóviles: Ford Mondeo, Renault Laguna, etc.).

(18) Mercado nacional: mercado del Estado miembro que notifica la financiación pública.

(19) Mercados del EEE (Espacio Económico Europeo): Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Suecia, Reino Unido, Islandia, Liechtenstein, Noruega.

(20) PECO (países de Europa Central y Oriental): Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia, República Checa, Rumanía.

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA

>SITIO PARA UN CUADRO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 1 - Resumen del análisis coste/beneficio

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

1 Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Descripción

Implantación A (1)

VAN (2)

Implantación B (1)

VAN (2)

Coste/beneficio neto

(A-B)

Referencia

A

B

2 Total costes de funcionamiento

Formulario 4

Formulario 5

2a Personal

Formulario 4

Formulario 5

2b Componentes/materiales

Formulario 4

Formulario 5

2c Alquileres

Formulario 4

Formulario 5

2d Costes almacenamiento existencias

Formulario 4

Formulario 5

2e Energía/agua

Formulario 4

Formulario 5

2f Telecomunicaciones

Formulario 4

Formulario 5

2g Transporte de entrada

Formulario 4

Formulario 5

2h Transporte de salida

Formulario 4

Formulario 5

2i Formación

Formulario 4

Formulario 5

2j Otros

Formulario 4

Formulario 5

3 Costes totales de inversión

3a Compra terrenos

Formulario 4

Formulario 5

3b Edificios/construcciones

Formulario 4

Formulario 5

3c Maquinaria/equipos

Formulario 4

Formulario 5

3d Herramientas y moldes

Formulario 4

Formulario 5

3e Utillaje proveedores

Formulario 4

Formulario 5

3f Otros

Formulario 4

Formulario 5

4 Otros

Formulario 4

Formulario 5

5 Costes totales

6 Costes incrementales netos para la realización (3) del proyecto en la implantación A

7 Inversión subvencionable (4)

8 Índice de desventaja (5) . . . %

Formulario 1 de 6

Página 1 de 1

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 2 - Supuestos del análisis coste/beneficio - Implantación A

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

Descripción

Año 1:

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Referencia

1 Tipo de descuento anual (6) . . . %

2 Tasa de inflación anual (7) . . . %

2a Ajuste . . . %

3 Tipos de cambio (8) . . . %

4 Producción/ventas presupuestadas (unidades)

4a Modelo 1

4b Modelo 2

4c Modelo 3

4d Modelo 4

4e Otros

5 Precio unitario franco fábrica

Divisa:

Unidades:

5a Modelo 1

5b Modelo 2

5c Modelo 3

5d Modelo 4

5e Otros (9)

6 Utilización capacidad (10) de producción (%)

6a Utilización capacidad grupo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % Capacidad grupo inactiva (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Utilización capacidad empresa . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % Capacidad empresa inactiva (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulario 2 de 6

Página 1 de 3

Formulario 2 de 6

Página 2 de 3

Descripción

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5:

Referencia

7 Total personal

(número de trabajadores necesarios)

7a Producción (subtotal)

7a.1 Dirección

7a.2 Resto asalariados

7a.3 Trabajadores por horas directos

7a.4 Trabajadores por horas indirectos

7a.5 Aprendices

7b Otros (subtotal)

7b.1 Asalariados

7b.2 Pagados por horas (total horas)

8 Salario medio anual (14)

Divisa: Unidades:

8a Producción

8a.1 Dirección

8a.2 Resto asalariados

8a.3 Trabajadores por horas directos

8a.4 Trabajadores por horas indirectos

8a.5 Aprendices

8b Otros asalariados

9 Tasa salarial medio por hora (15)

Divisa: Unidades:

9a Producción

9b Otros

Divisa: Unidades:

10 Existencias

10a Productos acabados10a.1 Miles de unidades

10a.2 Valor

10b Productos semiacabados

10b.1 Miles de unidades

10b.2 Valor

10c Componentes/materiales

10c.2 Valor

10d Valor total existencias

10e Tasa (%) cómputo gastos

almacenamiento . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Divisa:

11 Consumo energético

11a Electricidad

11a.1 Unidades:

11a.2 Coste unitario: /

11b Combustible

11b.1 Unidades:

11b.2 Coste unitario: /

11c Agu

11c.1 Unidades:

11c.2 Coste unitario: /

12 Telecomunicaciones

12a.1 Unidades:

12a.2 Coste unitario: /

Formulario 2 de 6

Página 3 de 3

13 Indique las factorías del grupo y sus capacidades de producción (10), en miles de unidades, antes y después del proyecto de inversión

Nombre factoría

País

Capacidad de producción

antes

después

Diferencia

Referencia

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19 TOTAL

14 Indique si habría desplazamiento de la capacidad de producción de una factoría a otra a raíz de la realización del proyecto o en el período de duración del proyecto

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 3 - Supuestos del análisis coste/beneficio - Implantación B

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

Descripción

Año 1:

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5

Referencia

1 Tipo de descuento anual (6) . . . %

2 Tasa de inflación anual (7) . . . %

2a Ajuste . . . %

3 Tipos de cambio (8) . . . %

4 Producción/ventas presupuestadas (unidades)

4a Modelo 1

4b Modelo 2

4c Modelo 3

4d Modelo 4

4e Otros

5 Precio unitario franco fábrica

Divisa:

Unidades:

5a Modelo 1

5b Modelo 2

5c Modelo 3

5d Modelo 4

5e Otros (9)

6 Utilización capacidad (10) de producción (%)

6a Utilización capacidad grupo (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % Capacidad grupo inactiva (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Utilización capacidad empresa . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % Capacidad empresa inactiva (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulario 3 de 6

Página 1 de 2

Formulario 3 de 6

Página 2 de 2

Descripción

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

Año 5:

Referencia

7 Total personal

(número de trabajadores necesarios)

7a Producción (subtotal)

7a.1 Dirección

7a.2 Resto asalariados

7a.3 Trabajadores por horas directos

7a.4 Trabajadores por horas indirectos

7a.5 Aprendices

7b Otros (subtotal)

7b.1 Asalariados

7b.2 Pagados por horas (total horas)

8 Salario medio anual (14)

Divisa: Unidades:

8a Producción

8a.1 Dirección

8a.2 Resto asalariados

8a.3 Trabajadores por horas directos

8a.4 Trabajadores por horas indirectos

8a.5 Aprendices

8b Otros asalariados

9 Tasa salarial medio por hora (15)

Divisa: Unidades:

9a Producción

9b Otros

Divisa: Unidades:

10 Existencias

10a Productos acabados10a.1 Miles de unidades

10a.2 Valor

10b Productos semiacabados

10b.1 Miles de unidades

10b.2 Valor

10c Componentes/materiales

10c.2 Valor

10d Valor total existencias

10e Tasa (%) cómputo gastos

almacenamiento . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Divisa:

11 Consumo energético

11a Electricidad

11a.1 Unidades:

11a.2 Coste unitario: /

11b Combustible

11b.1 Unidades:

11b.2 Coste unitario: /

11c Agua

11c.1 Unidades:

11c.2 Coste unitario: /

12 Telecomunicaciones

12a.1 Unidades:

12a.2 Coste unitario: /

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 4 - Desglose de ventas y costes anuales - Implantación A

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Descripción

VAN (2)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

1 Total ventas factoría

1a Modelo 1

1b Modelo 2

1c Modelo 3

1d Modelo 4

1e Otros

2 Total costes funcionamiento

2a Total personal

2a.1 Personal producción

2a.1.1 Dirección

2a.1.2 Resto asalariados

2a.1.3 Por horas directos

2a.1.4 Aprendices

2a.2 Resto personal

2a.2.1 Asalariados

2a.2.2 Por horas indirectos

2b Total componentes/materiales (16)

2b.1 Producción

2b.1.1 Origen interno

2b.1.2 Origen externo

2b.1.2.a Suministro local

2b.1.2.b Suministro no local

2b.2 Otros

2c Alquileres

2d Costes almacenamiento

2e Energía/agua

2f Telecomunicaciones

2g Transporte de entrada

Productos semiacabados

Componentes/materiales

2h Transporte de salida

Productos acabados

Productos semiacabados

2i Formación

2j Otros

Formulario 4 de 6

Página 1 de 2

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Descripción

VAN (2)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3 Total costes de inversión

3a Compra terrenos

3b Edificios/construcciones

3c Maquinaria/equipos

3d Herramientas y moldes

3e Utillaje proveedores

4 Total otros costes

4a

4b

4c

5 Total costes

Formulario 4 de 6

Página 2 de 2

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 5 - Desglose de ventas y costes anuales - Implantación B

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Descripción

VAN (2)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

1 Total ventas factoría

1a Modelo 1

1b Modelo 2

1c Modelo 3

1d Modelo 4

1e Otros

2 Total costes funcionamiento

2a Total personal

2a.1 Personal producción

2a.1.1 Dirección

2a.1.2 Resto asalariados

2a.1.3 Por horas directos

2a.1.4 Aprendices

2a.2 Resto personal

2a.2.1 Asalariados

2a.2.2 Por horas indirectos

2b Total componentes/materiales (16)

2b.1 Producción

2b.1.1 Origen interno

2b.1.2 Origen externo

2b.1.2.a Suministro local

2b.1.2.b Suministro no local

2b.2 Otros

2c Alquileres

2d Costes almacenamiento

2e Energía/agua

2f Telecomunicaciones

2g Transporte de entrada

Productos semiacabados

Componentes/materiales

2h Transporte de salida

Productos acabados

Productos semiacabados

2i Formación

2j Otros

Formulario 5 de 6

Página 1 de 2

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque sólo una casilla)

Descripción

VAN (2)

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

3 Total costes de inversión

3a Compra terrenos

3b Edificios/construcciones

3c Maquinaria/equipos

3d Herramientas y moldes

3e Utillaje proveedores

4 Total otros costes

4a

4b

4c

5 Total costes

Formulario 5 de 6

Página 2 de 2

>FIN DE GRÁFICO>

NOTIFICACIÓN A LA COMISIÓN DE UN PROYECTO SUBVENCIONADO EN EL SECTOR DE LOS VEHÍCULOS DE MOTOR PARTE II.A - PROYECTO DE INVERSIÓN MÓVIL EN UNA ZONA ASISTIDA Formulario 6 - Financiación pública

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

(Reservado a la Comisión)

Ayuda de Estado no .

Estado miembro:

.

Empresa:

.

Fecha de cumplimentación:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sector:

vehículos de motor

motores

módulos

(especifíquese)

.

1 Indique el importe nominal de la subvención pública

Divisa:

Unidades: millones miles de millones(marque una sola casilla)

Tipo de subvención

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

1a Subvenciones

1b Participación

1c Préstamos

1d Garantía de préstamos

1e Desgravación/crédito fiscal

1f Reducción cotizaciones

1g Otros

1h Total subvención pública

2 Dé una estimación de la financiación pública en equivalente bruto de subvención (17)

Equivalente bruto de subvención

Año 1:

Año 2:

Año 3:

Año 4:

Año 5:

Referencia

2a Subvenciones

2b Participación

2c Préstamos

2d Garantía de préstamos

2e Desgravación/crédito fiscal

2f Reducción cotizaciones sociales

2g Otros

2h Total

3 Indique el valor actual neto de la ayuda de Estado expresado en equivalente bruto de subvención (2h) (18)

Valor actual neto de la ayuda de Estado

Formulario 6 de 6

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>FIN DE GRÁFICO>

Parte II.A - Proyecto de inversión móvil en zona asistida

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

Notas

(1) Implantación A: zona asistida donde el proyecto contaría con financiación a cargo de fondos públicos.

Implantación B o implantación de referencia: implantación alternativa comercialmente viable.

(2) VAN (valor actual neto): valor de los flujos de tesorería descontados al año base aplicando la tasa de descuento oficial durante el período de inversión pertinente.

(3) Costes incrementales netos por realización del proyecto en la implantación A: coste adicional que generaría el establecimiento del proyecto en la implantación A (la zona desfavorecida) en lugar de hacerlo en la implantación B (implantación alternativa comercialmente viable).

(4) Inversión subvencionable: porcentaje de la inversión que puede optar a una subvención concedida por una Administración nacional con arreglo al régimen de ayudas.

(5) Índice de desventaja: costes incrementales netos (6) divididos por el VAN de los costes de inversión en la implantación A (costes de explotación + costes de inversión), expresados en porcentaje.

(6) Tasa de descuento o tipo de referencia: remítase al documento comunicado/publicado por la Comisión a este respecto.

(7) Tasa de inflación o tasa de inflación prevista: previsiones de la tasa de inflación, con remisión a la documentación de apoyo, indicando la fuente (oficial u otra) de la cual proceden.

(8) Tipo de cambio: previsiones cambiarias, con remisión a la documentación de apoyo, indicando la fuente (oficial u otra) de la cual proceden.

(9) Precio unitario franco fábrica, Otros: precio unitario franco fábrica ponderado para el grupo de productos incluidos en el apartado «Otros».

(10) Capacidad de producción: capacidad horaria máxima (ritmo de la cadena de montaje) teniendo en cuenta los estrangulamientos de la producción, multiplicada por el número de horas al año que la factoría trabaja «normalmente» (según previsión), incluida la capacidad inactiva.

(11) % de utilización de la capacidad de producción del grupo: porcentaje de la capacidad total del grupo que va a utilizarse, incluida la de las factorías para las cuales se solicita financiación pública.

(12) % de capacidad inactiva del grupo: (capacidad inactiva del grupo) / (capacidad total del grupo) expresada como porcentaje.

(13) % de capacidad inactiva de la empresa: (capacidad inactiva de la empresa) / (capacidad total de la empresa) expresada como porcentaje.

(14) Salario medio anual: salarios más cotizaciones de seguridad social.

(15) Tasa salarial normal media por hora: tasa salarial normal media por hora por trabajador asalariado, incluidas las cotizaciones de seguridad social.

(16) Costes operativos - componentes/materiales: coste franco fáb