Decisión de la Comisión

de 10 de octubre de 2001

relativa a un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE

(Asunto COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

[notificada con el número C(2001) 3028]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/758/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(1), cuya útima modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 1216/1999(2), y, en particular, su artículo 3, el apartado 2 de su artículo 15 y el apartado 1 de su artículo 16,

Vista la Decisión de la Comisión, de 30 de marzo de 1999, de incoar el procedimiento en este asunto,

Después de dar a las empresas afectadas la oportunidad, con arreglo al apartado 1 del artículo 19 del Reglamento n° 17 y al Reglamento (CE) n° 2842/98 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE(3), de responder por escrito al pliego de cargos de la Comisión,

Tras oír al Comité consultivo de acuerdos y prácticas dominantes,

Visto el informe final del consejero auditor en el presente asunto,

Considerando lo siguiente:

1. HECHOS

1.1. PROCEDIMIENTO

(1) A comienzos de 1995, la Comisión empezó a recibir cartas de consumidores que se quejaban de que las empresas del grupo Daimler-Benz AG de distintos Estados miembros obstaculizaban la exportación de vehículos nuevos de la marca Mercedes-Benz. De este modo, la Comisión disponía de indicios de que empresas pertenecientes al grupo Daimler-Benz estaban practicando un cierre del mercado contrario al apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE.

(2) El 4 de diciembre de 1996, la Comisión adoptó unas decisiones de verificación conforme al artículo 14 del Reglamento n° 17. Las verificaciones se realizaron los días 11 y 12 de diciembre de 1996 en las siguientes empresas:

- Alemania: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart,

- Bélgica: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen,

- Países Bajos: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum,

- España: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) El 21 de octubre de 1998, la Comisión envió a Daimler-Benz AG una solicitud de información conforme al artículo 11 del Reglamento n° 17, que fue respondida el 10 de noviembre de 1998. El 15 de junio de 2001, la Comisión remitió una segunda solicitud de información, a la que DaimlerChrysler AG respondió el 9 de julio de 2001.

(4) El 31 de marzo de 1999, la Comisión envió a DaimlerChrysler AG el pliego de cargos.

(5) DaimlerChrysler AG formuló sus observaciones al pliego de cargos por escrito, mediante carta de 14 junio de 1999, así como en una audiencia oral celebrada el 29 de junio de 1999. Por otra parte, el 7 de diciembre de 1999 presentó un informe del Sr. Ulmer, catedrático de universidad, relativo a la evaluación con arreglo al apartado 1 del artículo 81 de la distribución de vehículos en Alemania a través de agentes comerciales. El 4 de septiembre de 2000, DaimlerChrysler presentó otro escrito a efectos de apreciación de las pruebas en el que se remite a la apreciación realizada por el Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas en su sentencia de 6 de julio de 2000 en el asunto T-62/98, Volkswagen/Comisión (Rec. 2000, II-2707).

(6) La presente Decisión se basa en la documentación encontrada con motivo de las verificaciones, en las respuestas a las solicitudes de información y en las observaciones de DaimlerChrysler AG.

1.2. LAS EMPRESAS AFECTADAS Y SU RED DE DISTRIBUCIÓN

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Daimler-Benz AG se fusionó el 21 de diciembre de 1998 con DaimlerChrysler AG como consecuencia del business combination agreement de 7 de mayo de 1998. DaimlerChrysler AG se ha convertido, de este modo, en sucesora legal de Daimler-Benz AG. Por consiguiente, en virtud del artículo 20.1 de la Ley alemana de transformación de sociedades (Umwandlungsgesetz, UmwG)(4), los derechos, activos, pasivos y obligaciones de Daimler-Benz AG han pasado en su totalidad a manos de DaimlerChrysler AG(5). El volumen de negocios de DaimlerChrysler en el año 2000 alcanzó los 162384 millones de euros a escala mundial y los 50348 millones de euros en la Comunidad.

(8) Con la venta de 1052742 turismos de la marca Mercedes-Benz a nivel mundial se realizó en el año 2000 un volumen de negocios de 43133 millones de euros. Ese mismo año se vendieron en la Comunidad 666198 turismos Mercedes-Benz y se alcanzó un volumen de negocios comunitario de 25050 millones de euros(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG Y MERCEDES-BENZ AG

(9) Hasta el 21 de diciembre de 1998, Daimler-Benz AG fue la sociedad dominante del grupo Daimler-Benz. Éste ejercía actividades a escala mundial a través de sus filiales del ámbito de la fabricación y distribución de vehículos de motor, electrónica para automóviles, vehículos ferroviarios, motores de gasóleo, productos aeroespaciales y sistemas defensivos, y de los ámbitos de la prestación de servicios financieros y de seguros, tecnologías de la información, telecomunicaciones, comercio y servicios inmobiliarios.

(10) El volumen de negocios consolidado a escala mundial del grupo Daimler-Benz AG ascendió en 1997 a 64963 millones de ecus y la cifra de negocios en la Comunidad, a 37995 millones de ecus. El volumen de negocios del grupo en el ámbito de los turismos alcanzó en 1997 los 21955 millones de ecus a nivel mundial.

(11) Hasta 1989, la fabricación y distribución de turismos y vehículos industriales de la marca Mercedes-Benz corría a cargo de Daimler-Benz AG o de sus filiales. De 1989 al 26 de mayo de 1997, la fabricación de turismos competía a Mercedes-Benz AG, filial de Daimler-Benz AG. La distribución en Alemania se realizaba directamente a través de Mercedes-Benz AG y, en Bélgica y España, a través de las filiales de Daimler-Benz AG Mercedes-Benz Belgium SA/NV y Mercedes-Benz España SA, respectivamente.

(12) Mercedes-Benz AG fue transferida el 26 de mayo de 1997 mediante fusión a Daimler-Benz AG. Desde ese día, Mercedes-Benz es la división responsable de las operaciones de vehículos en el seno del grupo Daimler-Benz AG, ahora DaimlerChrysler AG. A fin de simplificar, en adelante se hablará en su caso de "Mercedes-Benz", independientemente de que se trate de Daimler-Benz AG (hasta 1989), de Mercedes-Benz AG (hasta 1997), de Daimler-Benz AG (1997/98) o de DaimlerChrysler AG (desde 1998).

(13) El volumen de negocios realizado en Alemania con turismos Mercedes-Benz, incluidas las ventas a empleados de la empresa, ascendió a 15494 millones de euros en el año 2000(7).

(14) El negocio de los turismos en Alemania arroja las siguientes cifras(8):

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(15) La distribución(9) de turismos Mercedes-Benz se realiza en Alemania fundamentalmente a través de sucursales propiedad del grupo (Niederlassungen; 43 en 1996, 41 en 1998, 35 en 2000) y de agentes (Vertreter, también llamados Vertragspartner o socios contractuales; 237 en 1996, 208 en 1998, 110 en 2000), los cuales conforme al Derecho mercantil alemán tienen un estatuto de agentes comerciales que reviste la forma de agentes intermediarios (primera opción de la primera frase del artículo 84.1 del Código Mercantil, CM), así como a través de tres comisionistas (los llamados Großvertreter o agentes mayoristas)(10), uno de los cuales forma parte del grupo Mercedes-Benz(11). Si bien los agentes mayoristas actúan de cara al exterior en su propio nombre, su relación interna con Mercedes-Benz está asimilada a la de los demás agentes(12). Como los contratos de agente mayorista y de agente son en gran medida idénticos en cuanto a su contenido, las consideraciones sobre los agentes que se exponen a continuación también son aplicables a los agentes mayoristas no pertenecientes al grupo, salvo que se indique lo contrario. Por otra parte, en Alemania hay unos 500 talleres oficiales, que, con arreglo al artículo 92.b del CM, pueden ejercer la profesión accesoria de agentes comerciales e intermediar en la venta de vehículos nuevos de los agentes o sucursales de Mercedes-Benz responsables en su territorio.

En el período 1996-2000, una media en torno al [...] % de los turismos Mercedes-Benz vendidos en Alemania correspondió a las sucursales y un [...] %, aproximadamente, a los socios contractuales que actuaban en calidad de agentes intermediarios (en adelante, "agentes"). Si se toma como base el volumen de negocios correspondiente a la venta de vehículos nuevos por parte de estas empresas de distribución, se obtienen los mismos porcentajes(13). Las ventas y cifras de negocios de los talleres oficiales alemanes que intermedian en la venta de vehículos nuevos a través de una sucursal o de un agente están contenidas en estos porcentajes y suman un total del [...] %, aproximadamente.

(16) Con arreglo al contrato de agente (CA)(14), los agentes alemanes de Mercedes-Benz (que ejercen tal profesión como actividad principal) asumen una serie de riesgos que están inseparablemente vinculados a su actividad de intermediación en la venta de turismos nuevos. Dichos riesgos se exponen detalladamente en el considerando 153 y siguientes.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (en adelante, "MBBel") era filial de Daimler-Benz Holding Belgium SA, que a su vez estaba directa o indirectamente controlada por Daimler-Benz AG. MBBel había sido, desde una fecha no comunicada, filial directa al 100 % de Daimler-Benz AG. Desde el 21 de diciembre de 1998 es filial al 100 % de DaimlerChrysler AG.

(18)

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(19) La red belga de distribución de turismos consta, por una parte, del importador, MBBel, que en el período de referencia vendía vehículos nuevos por su cuenta al menos a través de dos sucursales(15), y, por otra, de unos 45 concesionarios(16). En Bélgica hay, asimismo, unas 44 agencias o talleres; estos últimos también ejercen de intermediarios en la venta de vehículos nuevos.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz España SA (en adelante, "MBE") es filial al 100 % del holding nacional Daimler-Benz España, SA, que a su vez fue filial al 99,88 % de Daimler-Benz AG. Desde el 21 de diciembre de 1998, este holding es filial al 100 % de DaimlerChrysler AG. MBE dispone de una planta de carrocerías y montaje para furgonetas y el modelo V (monovolumen), fabrica motores y cajas de cambio, así como piezas para ejes de furgonetas, y distribuye vehículos Mercedes-Benz y productos Daimler-Benz.

(21) La distribución de turismos se realiza en España a través de tres sucursales de MBE y por medio de unos 70 concesionarios. En España también hay talleres oficiales, que no venden vehículos(17) sino que sólo actúan como intermediarios en la venta.

(22)

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1.3. LA IMPORTANCIA DE LAS EMPRESAS IMPLICADAS EN EL ÁMBITO DE LOS TURISMOS

(23) El mercado de los turismos puede dividirse en un gran número de segmentos, en función de factores como el precio de compra o el tamaño del vehículo. Otros factores, en cambio, como la cilindrada, la calidad y la imagen de marca, tienen una importancia menor a la hora de clasificar los vehículos por segmentos. Habitualmente se establece una división en los segmentos siguientes: A vehículos mini, B vehículos pequeños, C vehículos medianos, D categoría media alta, E categoría alta, F categoría de lujo, G vehículos multiuso y deportivos. En ocasiones, aún se procede a una subdivisión de este último segmento G. En los cuadros que figuran a continuación se indica la cuota de Mercedes-Benz en la Comunidad y en los Estados miembros tomando como base las unidades vendidas. Hay indicios importantes de que, en caso de tomarse como base el precio de los vehículos, la cuota de Mercedes-Benz, que sobre todo vende vehículos caros, sería aún superior.

(24)

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1.4. COMERCIO PARALELO DE TURISMOS MERCEDES-BENZ EN ALEMANIA, BÉLGICA Y ESPAÑA, ASÍ COMO SUS RAZONES Y ALCANCE

1.4.1. DIFERENCIAS DE PRECIO ENTRE LOS ESTADOS MIEMBROS

(30) La Comisión publica dos veces al año unas listas de precios de los coches en la Comunidad(18). Las cifras se las facilitan los propios fabricantes. Uno de los objetivos perseguidos por la Comisión con la publicación de estas listas es el de lograr una mayor transparencia de precios. Se pretende que el consumidor final esté en condiciones de comprar su vehículo en el Estado miembro en el que los precios y demás condiciones de venta sean más favorables. Ahora bien, la Comisión no persigue la armonización de precios en la Comunidad, sino que su objetivo es que las fuerzas del mercado desatadas mediante la mayor transparencia de precios repercutan en una reducción de las diferencias de precios.

(31) Sobre la base de estas estadísticas de precios, las diferencias de precios entre los distintos Estados miembros de los modelos más vendidos pueden ilustrarse de la siguiente manera (el precio antes de impuestos en el país más económico se ha establecido en 100):

(32)

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(34)

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1.4.2. RAZONES Y ALCANCE DEL COMERCIO PARALELO DE TURISMOS DE LA MARCA MERCEDES-BENZ EN EUROPA, EN PARTICULAR EN ALEMANIA, BÉLGICA Y ESPAÑA

1.4.2.1. Alemania

(35) De la documentación encontrada con motivo de las verificaciones se deduce que, en los años 1995 y 1996, las sucursales alemanas de Mercedes vendieron, directamente o a través de los agentes comerciales alemanes, un número considerable de vehículos nuevos y seminuevos a distribuidores independientes no integrados en la red oficial de distribución y, en algunos casos, también a consumidores finales, sobre todo de Bélgica y España.

(36) Los vehículos nuevos de la marca Mercedes enviados de Alemania a Bélgica fueron [...] en 1992, [...] en 1993, [...] en 1994, [...] en 1995(19) y [...] en los seis primeros meses de 1996(20). No se trata de suministros canalizados a través del importador oficial MBBel, sino de ventas de las sucursales y agentes alemanes a consumidores finales o comerciantes paralelos belgas. Las considerables importaciones paralelas, a las que MBBel se refirió en 1996 como "el horrible monstruo que ha vuelto a la vida y representa el 15 % del mercado belga"(21), se deben, a juicio de MBBel y de los distribuidores belgas a las circunstancias que se exponen a continuación.

(37) Según afirmó MBBel el 17 de octubre de 1995, la política de precios de Mercedes-Benz en Bélgica, con un índice de 103 frente al índice 100 de Alemania, es la causante de este considerable comercio paralelo. Señala que esto da lugar a una diferencia de precios de +- 7 % respecto del mercado paralelo belga(22). En el pasado ya se adujeron las diferencias de precios como causantes del comercio paralelo: en 1992, MBBel ya advirtió a Mercedes-Benz que no podía cumplirse la previsión de ventas de Mercedes-Benz para el mercado belga si no se lograba reducir sustancialmente la cuota del mercado gris mediante una equiparación de los precios. MBBel partía de que esto podía conseguirse "mediante la imposición de una mayor armonización de precios hasta situar la diferencia en tan sólo un 2 % respecto de los precios nacionales de todos los modelos, incluido el equipamiento opcional"(23). Además de la diferencia de precios, en la ingente correspondencia entre MBBel y Mercedes-Benz aún se citan otras razones para el considerable comercio paralelo de vehículos nuevos, sobre todo de la clase W 210 (nueva clase E), respecto de la cual MBBel habla de "una invasión de W 210 procedentes de Alemania". En el origen de ello está, a juicio de MBBel, que diversas sucursales de Mercedes ya no pueden vender sus antiguos modelos W 124 (antigua clase E) y los ofrecen en paquetes, junto con los nuevos W 210, con un descuento del 30 % sobre los W 124 y del 10 % sobre los W 210. Afirma, además, que los comerciantes belgas del mercado gris disponen de vehículos en stock del tipo W 210 y pueden suministrar vehículos nuevos a medida en un plazo de seis a ocho semanas, mientras que los plazos de entrega de la red de distribución oficial belga es superior a las dieciocho semanas(24). MBBel señala que, en abril de 1996, aún se agudizó la situación del W 210: el plazo de entrega de la red de distribución oficial belga era de seis meses, mientras que los comerciantes del mercado paralelo podían entregarlo, con el equipamiento deseado, en un plazo de cuatro semanas. Esto explica, a su juicio, por qué entre junio de 1995 y finales de marzo de 1996, la red de distribución alemana suministró un total de 411 unidades del W 210 a Bélgica(25).

(38) La asociación belga de distribuidores de Mercedes también quiso formular sus quejas por "los efectos nocivos y parasitarios que desde hace años produce en Bélgica el mercado paralelo". En el borrador de esta carta, remitida el 25 de enero de 1993 por MBBel a Mercedes-Benz, se señalaba que era decepcionante que en el año 1992 se volvieran a suministrar 2000 vehículos a Bélgica, 800 de ellos a través de la red de distribución alemana. Se instó a Mercedes-Benz a que verificara si en el seno de la red de distribución alemana se habían adoptado medidas para garantizar la viabilidad de la red de distribución belga. La asociación belga de distribuidores se quejó en diversas cartas a MBBel del elevado número de importaciones grises y del hecho de que los plazos de entrega de los distribuidores de Mercedes alcanzaran los doce meses debido al escaso cupo atribuido, lo que redundaba en beneficio de los "cazadores del mercado gris". La asociación señalaba que estos plazos de entrega eran mucho más largos que en Alemania. Además, afirmaba que los importadores paralelos ya podían "presumir" de un modelo nuevo (en este caso, el Mercedes 300 S D) que ni siquiera había llegado a todos los distribuidores belgas(26).

(39) Es de suponer que estas circunstancias también eran la razón por la que algunos clientes alemanes compraban vehículos nuevos en Alemania e inmediatamente los revendían en Bélgica. Así se desprende de numerosos escritos de los años 1995 y 1996 relativos a vehículos vendidos en Alemania y matriculados en Bélgica(27). En parte se trataba de clientes que sólo revendieron un coche y, en parte, de clientes que revendían coches en Bélgica de forma continuada(28). Ahora bien, una parte de estos vehículos eran vehículos de exposición. Pero en el curso de la investigación también se descubrieron ventas ocasionales a consumidores finales(29).

(40) Las sucursales alemanas de Mercedes también vendieron vehículos nuevos a consumidores finales españoles. Según la información facilitada por MBE, esto ocurrió en 1994 en "bastantes casos" conocidos por Mercedes-Benz y en condiciones que no podía ofrecer la red de distribución española(30). En años posteriores también se hicieron entregas directas de vehículos nuevos a consumidores finales españoles; en 1996, por ejemplo, se suministró un E 50 AMG de la sucursal de Múnich(31) y diversos vehículos Mercedes E 300 D procedentes del agente comercial de Mercedes-Benz Hirschvogel(32).

(41) MBE se lamentaba, en una carta de 2 de septiembre de 1996 dirigida al distribuidor español Itra SL(33), de que la sucursal de Mercedes-Benz de Berlín ofreciera en EL País, el diario español de mayor tirada, vehículos en España y de que incluso hubiera abierto una línea telefónica ("export-service hotline") para permitir la comunicación en español.

(42) MBE parte, de entrada, de que el 85 % de las importaciones paralelas de vehículos en España proceden de Alemania(34). Referida a las importaciones de vehículos nuevos en España (véase el considerando 52 a este respecto), esta estimación significaría que las importaciones paralelas de vehículos nuevos de Alemania a España ascendieron en 1993 a unas [...] unidades, en 1994, a unas [...], en 1995, a unas [...] y en los diez primeros meses de 1996, a unas [...].

1.4.2.2. Bélgica

(43) Según la documentación disponible, han sido pocos los vehículos exportados a Alemania. En 1996, por ejemplo, apareció en el establecimiento de un comerciante paralelo de Sörup un Mercedes 290 TD Kombi vendido de Bélgica a Alemania(35). En 1993 ya habían llegado a Alemania dos Mercedes 190 D procedentes de Bélgica(36). DaimlerChrysler(37) no excluye que se enviaran aún más vehículos a Alemania.

(44) Por otra parte, se enviaron vehículos de Bélgica a España. Garage de l'Etoile de Wavre, por ejemplo, suministró en los siete primeros meses de 1995 al menos diez vehículos -según datos de la propia empresa- a consumidores finales españoles(38).

(45) Como ya se ha señalado, las importaciones de vehículos nuevos en Bélgica eran considerables. MBBel elaboraba unas listas mensuales al respecto, en las que se relacionaban los vehículos importados de forma paralela, el nombre del titular, su dirección, el tipo de vehículo, el número de chasis y el país de procedencia(39). En otra lista separada se consignaba el nombre de la empresa distribuidora alemana de la que procedía el vehículo enviado a Bélgica o bien, si el vehículo procedía de otro país, el nombre del país en cuestión. En 1995, por ejemplo, se importó un total de 1314 vehículos, de los que 599 procedían de Alemania, 327 de Italia, 119 de los Países Bajos, 105 de Francia, 97 de Luxemburgo, 6 de España, 2 de Austria y otros 2 de Suecia(40). En los seis primeros meses del año 1996 se importó en Bélgica un total de 1003 vehículos nuevos, de los cuales 827 procedían de Alemania, 120 de Italia, 83 de los Países Bajos, 102 de Francia, 45 de Luxemburgo, 2 de España y uno de Austria(41). DaimlerChrysler(42) confirma estas cifras y señala que demuestran de manera muy palpable el alcance de las actividades de los aproximadamente 45 revendedores no autorizados que comercian en Bélgica con vehículos nuevos de Mercedes-Benz.

(46) De la documentación disponible se desprende que se realizaron envíos continuados de vehículos nuevos de los Países Bajos a Bélgica. En los seis primeros meses de 1996 fueron [...] vehículos, en 1995, [...], en 1994, [...], en 1993, [...] y en 1992, [...](43).

(47) La razón de ello estriba en que los precios en Bélgica eran entre un 3 % y un 6 % más altos que en los Países Bajos(44).

1.4.2.3. España

(48) MBE ha recopilado en un cuadro todos los vehículos exportados en 1994 y 1995 al extranjero; para 1995 incluso dispone de información sobre las exportaciones notificadas (78 vehículos) y no notificadas (67 vehículos) por los distribuidores. Con arreglo a estas cifras, en 1995 (1994) se exportaron 145 (243) vehículos, de los cuales 51 (169) a Portugal. En 1995 se exportaron, además, 76 vehículos a los Países Bajos, 10 a Austria y 2 a Francia(45).

(49) Tras el comienzo de las verificaciones el 11 de diciembre de 1996, el distribuidor español de Mercedes Louzao comunicó a MBE, por fax de 11 de diciembre de 1996(46), que había vendido un total de ocho vehículos a consumidores finales portugueses. Otro distribuidor español, Garza Automoción, notificó a MBE por fax de 11 de diciembre de 1996 la venta de otros cuatro vehículos vendidos con destino a Portugal(47). Al final del escrito, este distribuidor señala que Mercedes-Benz no obstaculiza en absoluto este tipo de operaciones.

(50) Por otra parte, en 1995 se enviaron 6 vehículos nuevos de España a Bélgica, en 1994, 13, en 1993, 1 y 1 también en 1992.

(51) Para ilustrar la gran importancia de las importaciones paralelas de vehículos en España, MBE(48) confeccionó una lista con las cifras de matriculaciones del distrito de Cádiz correspondientes a los nueve primeros meses de 1996. Según esta lista, en Cádiz se produjeron las siguientes matriculaciones:

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(52) Según la documentación encontrada con motivo de las verificaciones, en España se vendieron entre enero de 1993 y octubre de 1996 las siguientes cantidades de vehículos nuevos de la marca Mercedes(49):

>SITIO PARA UN CUADRO>

(53) MBE parte, de entrada, de que el 85 % de las importaciones paralelas de vehículos en España proceden de Alemania(50). De la documentación no se desprende de qué países procedían los demás vehículos enviados a España.

1.5. TÉRMINOS RELATIVOS A LAS VENTAS TRANSFRONTERIZAS DE VEHÍCULOS

(54) En este capítulo se explicarán los términos utilizados por el grupo Mercedes-Benz en sus comunicaciones dirigidas a distribuidores particulares o a toda la red de distribución de un Estado miembro para aludir a la venta de vehículos a clientes extranjeros, concretamente a revendedores y consumidores finales. De la documentación encontrada con motivo de las verificaciones se desprende que, en total, se utilizaron tres términos distintos en el contexto de este tipo de operaciones, a saber, "mercado gris" (Graumarkt), "mercado paralelo" (Parallelmarkt) y "envío" (Einlieferung). Cuando se trata de ventas a clientes extranjeros de un país del Espacio Económico Europeo (EEE), también se emplea el término "clientes desplazados" [Komm-Kunden(51)].

1.5.1. EL CONCEPTO DE MERCADO GRIS

(55) El concepto de actividades en el mercado gris se define en una alocución del Sr. E. Herzog del 17 de febrero de 1989(52) con motivo de una reunión del departamento responsable de turismos, en la que se afirma lo siguiente: "A nuestro entender, las actividades del mercado gris se caracterizan por el hecho de que unos vendedores independientes (y digo conscientemente vendedores, que no distribuidores, ya que puede tratarse perfectamente de particulares: algún diplomático, al igual que algún proveedor pequeño, se ha ganado con esto un sobresueldo nada despreciable, sobre todo en tiempos de recesión económica), decía que unos vendedores independientes venden vehículos eludiendo la red oficial de distribuidores del fabricante para realizar un beneficio en el extranjero. El segmento servido en cada caso por estos vendedores constituye el mercado gris"(53). En esta alocución se exponen, además, las razones que originan el mercado gris (diferencias de precio y de disponibilidad), su alcance, cifrado en unas 30000 unidades, de las que 14000 corresponden a Italia y 8000 a Japón; asimismo, se señala lo siguiente: por parte de los proveedores "domina muy claramente la VOI(54), casualmente también con unas 22000 unidades anuales". En el discurso del Sr. Herzog se procede, por último, a una valoración desde el punto de vista de la política de distribución y se hace hincapié en que "la prohibición tajante de cualquier tipo de operaciones en el mercado gris mediante amenazas y la imposición de sanciones de gran alcance no me parece ni viable ni pertinente. Por una parte, cada caso tendría que demostrarse de manera incontestable, lo que en general requiere un esfuerzo criminalístico. Por otra parte, y habida cuenta sobre todo de nuestra buena situación comercial actual, deberíamos privilegiar un enfoque de 'sintonía fina' a escala europea (léase armonización de precios). En lo que difícilmente podemos incidir es en aquella variante en la que personas concretas actúan como 'hombres de paja' y ejercen de compradores intermediarios sin el conocimiento de nuestra organización. En este caso estamos, en general, obligados a suministrar. Sólo podemos denegar el suministro si logramos demostrar, tras una investigación por lo común muy costosa, que el comprador es un revendedor. Contrariamente a lo que ocurría en el pasado, la protección de datos nos impone en este contexto unos límites muy severos".

(56) En un escrito interno del departamento VP/VEV1(55) al Sr. Rau, relativo a la discusión sobre el mercado gris de Bélgica del 26 de junio de 1992, se señala que también se discutieron las ventas a consumidores finales. En el curso de estas conversaciones se comprobó, entre otras cosas, que MBNL(56) había vendido vehículos a consumidores finales holandeses residentes en Bélgica. Además, se constató que la empresa Meris, un distribuidor luxemburgués de Mercedes-Benz, había vendido vehículos a trabajadores fronterizos empleados en Luxemburgo, a funcionarios europeos con doble residencia y a empresas de alquiler con sede social en Luxemburgo y Bruselas(57).

(57) En una nota interna de 16 de enero de 1996(58), el Sr. Schütz, del servicio jurídico de Mercedes-Benz AG, advierte que al revisar la documentación de VP/M2 sólo le ha llamado la atención "que el término 'mercado gris' se emplea de manera un tanto vaga o que no se distingue con claridad entre las actividades de los revendedores independientes y las de los consumidores finales". Sin embargo, al final de la nota se precisa que "en las circulares e instrucciones pertinentes de los países suministradores, sobre todo de Italia, se establece una distinción cuidadosa entre revendedores independientes y consumidores finales".

(58) A juicio de la Comisión, la conclusión de que en el grupo Mercedes-Benz no siempre se distinguió nítidamente entre ventas a revendedores y a consumidores finales también se deduce de lo siguiente. Por una parte, en dos comunicaciones manuscritas de contenido casi idéntico(59) del Sr. Stolberg, del departamento VP/EM1 de Mercedes-Benz, a MBBel se distingue entre operaciones del mercado gris y otras operaciones con consumidores finales: en la primera comunicación de 14 de mayo de 1995 se insta a MBBel a que compruebe "si un vehículo importado de forma paralela en España tal vez constituye una 'operación gris' por parte del concesionario MB de Wavre"; en la segunda comunicación, de 3 de julio de 1995, se insta a MBBel a que examine el anexo a la comunicación con objeto de comprobar si en éste figuran "meras operaciones de turistas o también 'reexportaciones grises'. De este modo estarían Uds. en condiciones de cerrar, en su caso, un cauce del mercado gris no descubierto hasta ahora". El tenor de ambos escritos apunta a que en este caso se distinguió entre "operaciones grises" y otras operaciones con consumidores finales. Sin embargo, en un escrito de MBBel al Sr. Roth de Mercedes-Benz de 19 de julio de 1995, relativo a la venta de un Mercedes de ocasión en Alemania a un miembro del Club Rotario de Bélgica -es decir, a una operación con un consumidor final- dicha operación se califica en el objeto de la carta de "grey import"(60).

(59) En resumidas cuentas puede concluirse, por tanto, que el término "mercado gris" se utilizaba en el grupo Mercedes-Benz en parte para designar las ventas a revendedores no autorizados y en parte para aludir a las operaciones transfronterizas incluso con consumidores finales. Sea como fuere, habida cuenta de las circunstancias del contexto aquí pertinente en que se utilizó el término, debía deducirse que a Mercedes también se preocupaba por las operaciones con consumidores finales.

(60) En cuanto al término "mercado gris", DaimlerChrysler admite que en el seno de Mercedes-Benz no había una terminología uniforme ni unas definiciones vinculantes de los conceptos. Afirma que el término admite en los distintos documentos una interpretación más o menos amplia y que la inseguridad terminológica aún se ha visto agudizada por la utilización de distintas lenguas. A su juicio, el significado de este término sólo se puede deducir del contexto de cada documento y tomando en consideración los correspondientes antecedentes. El término "mercado gris" se ha empleado para hablar de las ventas a revendedores o en el contexto de la investigación de operaciones transfronterizas respecto de las cuales no se sabía si eran "blancas" (lícitas) o "negras" (ilícitas)(61). La empresa alega, asimismo, que el término no sólo se ha utilizado en los países suministradores, que es lo único que importa, sino también en los países receptores, es decir, allí donde no se sabía si se trataba de una operación lícita o ilícita. DaimlerChrysler considera, en cualquier caso, que desde el punto de vista de la competencia lo único que importa son los términos utilizados en el país suministrador.

(61) Este último argumento no puede aceptarse. En su carta de 14 de septiembre de 1994(62), Mercedes-Benz confirma lo siguiente: "obviamente seguimos dispuestos a investigar todas las pistas que apunten a operaciones profesionales del mercado gris", es decir, que el término "mercado gris" se emplea en el país suministrador para aludir a las ventas a revendedores independientes. En cambio, en el telex de Mercedes-Benz a MBE, de 29 de julio de 1994(63), el término "importación gris" se utiliza para hacer referencia a dos operaciones realizadas con el futbolista R. La primera se refería a un Mercedes 600 SEC, que Mercedes-Benz vendió a este cliente en Alemania directamente de fábrica, mientras que en el segundo caso se trataba de un SL 600 de ocasión revendido a este futbolista por un cliente alemán que lo utilizaba en su segunda residencia en España. Estos documentos confirman que Mercedes-Benz también utilizaba el término "mercado gris" en los países suministradores (el Mercedes 600 SEC fue vendido en Alemania al cliente español) incluso para aludir a las operaciones transfronterizas con consumidores finales.

1.5.2. EL CONCEPTO DE ENVÍO

(62) En muchos documentos se habla de "envíos" ("Einlieferungen") o "envíos de vehículos" ("Fahrzeugeinlieferungen")(64) al país importador en alusión a la venta transfronteriza de vehículos. Este término se utiliza en el contexto de la investigación del paradero de vehículos entregados en Alemania o en otro Estado miembro a consumidores finales extranjeros, a revendedores no autorizados o a consumidores finales nacionales que los han revendido al extranjero (las llamadas transmisiones de clientes o Kundenweitergaben)(65). En el cuadro sobre los "Envíos de vehículos a Bélgica en septiembre de 1995"(66) se indica el número de vehículos nuevos y de exposición entregados por las distintas regiones o sucursales alemanas a "clientes desplazados" o al "mercado gris" a lo largo de los nueve primeros meses de 1995. La misma terminología se empleó en una comunicación de 23 de abril de 1996 de la Región Sur VP al departamento MBVD(67)/VP de Mercedes-Benz AG. En la comunicación titulada "Envíos de vehículos W 210 a Bélgica en los meses de enero y febrero de 1996" se puntualiza que los envíos de vehículos de la Región Sur a Bélgica constan en dos tercios de transmisiones de los propios clientes y en un tercio, aproximadamente, de envíos de vehículos de exposición después de su período obligatorio de tenencia. Se señala, además, que "sólo se vendieron cuatro vehículos directamente a clientes desplazados en Bélgica"(68).

(63) Por consiguiente, puede concluirse que con el término "envío" se designaban todo tipo de operaciones transfronterizas, incluidas las ventas a consumidores finales extranjeros de un país del EEE, los llamados clientes desplazados (a este respecto, véase también el considerando 68).

(64) En las observaciones al pliego de cargos(69), DaimlerChrysler confirma que este término se utilizaba indistintamente para todo tipo de comercio transfronterizo.

1.5.3. IMPORTACIONES PARALELAS

(65) El concepto de importación paralela se utiliza, por ejemplo, en el objeto de una nota informativa sobre el procedimiento de imposición de multa de la Comisión en el asunto IV/35.733-VW, en el que, entre otras cosas, se abordaba el hecho de que Volkswagen y Audi impidieran a sus distribuidores italianos la venta de vehículos nuevos a consumidores finales de otros Estados miembros. El término también se emplea en una carta de MBBel a MBF(70) en el contexto de la venta de vehículos de distribuidores franceses a clientes belgas(71).

(66) Por tanto, las empresas del grupo Mercedes-Benz utilizan el término "importación paralela" para referirse también a operaciones transfronterizas con consumidores finales.

(67) En las observaciones al pliego de cargos(72), DaimlerChrysler confirma que este término se utilizaba indistintamente para todo tipo de comercio transfronterizo.

1.5.4. CLIENTES DESPAZADOS

(68) En un dictamen interno del servicio jurídico de Daimler-Benz al departamento PR/P, de 8 de agosto de 1995(73), se redactó un texto para una "comunicación oficial" en la que se hace constar que los clientes desplazados son clientes extranjeros del EEE que se dirigen por iniciativa propia a un distribuidor. De la carta de Mercedes-Benz AG de 23 de octubre de 1992 a MBNl(74), así como de la circular n° 76/92 de 9 de noviembre de 1992(75), se desprende que el término "clientes desplazados" se utiliza en el contexto de las ventas transfronterizas a consumidores finales de otro Estado miembro de la Comunidad.

1.5.5. RESUMEN

(69) En consecuencia, puede concluirse que los términos "envíos" e "importaciones paralelas" se utilizaban en el seno del grupo Mercedes-Benz para designar las ventas de vehículos a todo tipo de clientes extranjeros, es decir, no sólo a revendedores no autorizados y no pertenecientes a la red oficial, sino también a consumidores finales. El término "mercado gris" también podía tener este significado amplio. En cambio, el término "clientes desplazados" aparentemente sólo se empleaba en el contexto de la venta de vehículos a consumidores finales extraterritoriales de otros Estados miembros de la Comunidad o del EEE.

1.6. EXPOSICIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS RESTRICTIVAS DE LA COMPETENCIA

1.6.1. OBSTACULIZACIÓN DE LAS EXPORTACIONES (ALEMANIA)

1.6.1.1. Exhortación a los distribuidores alemanes a no vender a clientes de fuera de su territorio contractual

(70) De la documentación que obra en poder de la Comisión se desprende que Mercedes-Benz viene intentando limitar el comercio paralelo desde hace tiempo.

(71) Ya en una nota del departamento VOI/VNM de 28 de octubre de 1985, relativa a las "Ventas de vehículos con volante a la derecha en la República Federal de Alemania"(76), se vertían observaciones sobre un comunicado del servicio jurídico. La nota reza así:

"Como no podemos impedir a nuestros socios contractuales que vendan vehículos con volante a la derecha a clientes británicos desplazados, tampoco deberíamos imponer a nuestras sucursales ninguna prohibición oficial al respecto. Ahora bien, deberíamos indicar claramente a nuestras sucursales y socios contractuales que si bien están autorizados para vender o intermediar en la venta de vehículos con volante a la derecha, no están obligados a hacerlo. Por otra parte, deberíamos hacer hincapié en que, en última instancia, está en el interés de todas las sucursales y de todos los socios contractuales atender con la cuota asignada exclusivamente a los clientes e interesados de su propio territorio contractual. En este contexto habría que destacar, en especial, los siguientes puntos:

- calidad de la atención al cliente,

- utilización de las capacidades del taller, y

- penetración en el mercado.

Si no hay objeciones por parte del servicio jurídico, estas indicaciones deberían formularse por escrito o, en caso contrario, tendrían que aprovecharse a tal fin las próximas reuniones de los directores de sucursales, directores de ventas y responsables territoriales.

Klein Fahr"

(72) En un apartado titulado "Operaciones con vehículos de exposición" del acta de 28 de julio de 1995(77) de una conversación del departamento MBVD(78) se afirma lo siguiente en lo relativo a estas operaciones: "existen disposiciones inequívocas y vinculantes de que sólo en casos excepcionales se puede realizar la venta antes de vencer el período obligatorio de tenencia y únicamente en el territorio propio. Se debe velar por un cumplimiento más escrupuloso de esta normativa. En casos excepcionales deberían aplicarse las normas relativas a las operaciones con vehículos nuevos.". Esta nota demuestra que, antes del 28 de julio de 1995, ya existían unas disposiciones inequívocas para la distribución en Alemania, con arreglo a las cuales los coches de exposición, antes de la expiración del período de tenencia, y excepcionalmente también los vehículos nuevos sólo podían venderse en el propio territorio contractual.

(73) El siguiente hecho demuestra que, ya en una fase temprana, Mercedes-Benz obstaculizaba directamente, al menos en determinados casos concretos, la venta de vehículos nuevos a consumidores finales de otros Estados miembros: en el fax de Mercedes-Benz, Región Oeste, de 10 de noviembre de 1995, se informaba al departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG de la venta de un vehículo por parte del agente de Mercedes-Benz Hess, de Tréveris, a un cliente desplazado belga, es decir, a un consumidor final(79). En dicho fax se afirma lo siguiente: "La dirección territorial insta a la empresa Hess a renunciar en el futuro a este tipo de operaciones.".

(74) La carta de Mercedes-Benz AG, red de distribución en Alemania, Región Oeste, de 17 de noviembre de 1995(80), destinada al agente de Mercedes-Benz Hess, de Tréveris, también es inequívocamente contraria a la venta de vehículos nuevos a clientes extranjeros. En la carta se afirma lo siguiente:

"Operaciones en Bélgica

Muy Sres. míos:

La central nos ha informado de que su establecimiento suministró en septiembre de este año un vehículo del tipo E 300 D (W210) a un ciudadano belga residente en Bélgica.

Se trata del pedido n° 05 231 05231.

Debemos rechazar con toda contundencia su afirmación, ya formulada por el Sr. Premm por teléfono, de que se trata de una operación con un cliente desplazado.

El concepto de cliente desplazado está claramente definido en el ámbito de la MBVD, pero no en el caso de otros Estados. Para personas de otros países sigue rigiendo el contrato de turista cuando se trata de un vehículo nuevo.

Lo apremiamos a que se atenga a este procedimiento.

Nos sorprende, en particular, su actuación respecto de la serie W 210, dado que Ud. siempre ha argumentado que le faltaban vehículos para la clientela de su territorio.

Atentamente,

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Región Oeste - Oficina de Mannheim

Niedorff Scheele".

(75) La instrucción contenida en esta carta de utilizar, en lugar del régimen de cliente desplazado previsto para la venta de vehículos nuevos a clientes de la Unión Europea, el llamado régimen de turistas (Touristenregelung) da lugar a que, en la práctica se complique considerablemente la venta de vehículos a clientes comunitarios. De una circular de Mercedes AG a toda la red alemana de distribución del año 1985(81) se desprende que un turista debe efectuar personalmente el pedido y también la recogida de un vehículo nuevo. Además, en este tipo de operaciones el agente o la sucursal que realiza la venta debe cobrar una comisión del 3 % de servicio al cliente(82). En cambio, en el caso de los clientes comunitarios se aplica el régimen de cliente desplazado, que es mucho más cómodo (véase el considerando 68), ya que el pedido y la recogida del vehículo se pueden delegar por escrito en un intermediario. Además, no es necesario que el agente o la sucursal que realiza la venta aplique la comisión de servicio al cliente si el vehículo se traslada en un plazo de seis meses desde su venta al territorio contractual de otro distribuidor.

(76) DaimlerChrysler admitió en sus observaciones al pliego de cargos(83) que no fue pertinente la instrucción dada de aplicar a la venta a consumidores finales de otros Estados miembros comunitarios el régimen de turistas en lugar del de clientes desplazados.

(77) En un fax de 24 de noviembre de 1995 de Mercedes-Benz AG, Región Oeste, relativo a otra venta de un vehículo nuevo por parte de la empresa Hess (Tréveris) a un ciudadano belga, se informaba al departamento MBVD/VP de lo siguiente: "Se trata indudablemente de una práctica ilícita del agente Hess de Tréveris. El vehículo fue directamente suministrado a un belga. En el anexo les adjuntamos una carta de la Región Oeste a la dirección de ventas de la empresa Hess, en la que se le vuelven a recordar con toda claridad las reglas del juego"(84). Este anexo no se encontró en el curso de las verificaciones. En el considerando 74 ya se ha mencionado una carta de amonestación similar de la Región Oeste a la empresa Hess, de 17 de noviembre de 1995, la cual, sin embargo, se refería a otra operación con un cliente belga.

(78) El 6 de febrero de 1996, Mercedes-Benz pasó a exhortar a todos los distribuidores alemanes sin excepción a renunciar a la venta fuera de sus respectivos territorios contractuales. En la comunicación del departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG, redactada el 6 de febrero de 1996 por los Sres. Panka y Fahr y destinada a los directores de las sucursales, propietarios y gerentes, agentes y agentes mayoristas, se informaba a toda la red de distribución alemana de lo siguiente(85):

"Muy Sra. mía, muy Sr. mío:

La demanda de la serie W 210 se sitúa, desde su lanzamiento en el mercado, en un nivel elevado y estable. En 1995 registramos 390 pedidos por día laborable de la nueva clase E. El inicio del año en curso también está siendo bueno, con 326 pedidos por día laborable.

La situación a escala mundial es similar, con la consecuencia de que, sobre todo en el primer semestre de 1996, disponemos de una producción claramente insuficiente y en parte se plantean problemas considerables en lo relativo a los plazos de entrega.

Habida cuenta de esta situación, consideramos inaceptable que algunos distribuidores no centren la venta de la producción de la serie W 210 que les ha sido asignada en su propio territorio y que la competencia por los clientes no se produzca en el ámbito de los Servicios prestados, sino en el de los precios y las condiciones aplicadas.

Por consiguiente, les rogamos que, en su actuación diaria, consideren los valores anclados en los acuerdos sobre objetivos para el año 1996 como base vinculante para las decisiones que adopten.

Tenemos la íntima convicción de que si esta política se aplica de manera consecuente, podremos solventar eficazmente la competencia interna no sólo en lo relativo a la W 210, sino también a las demás series. Por ello contamos con su apoyo incondicional.

Por lo que se refiere a la serie W 210 deseamos, asimismo, que tomen conciencia de las cada vez más notorias actividades de reventa. El año pasado ya registramos exportaciones grises, sobre todo con destino a Bélgica y Turquía, que perjudicaron sensiblemente a nuestras redes de distribución en aquellos países, puesto que sólo disponen de unos contingentes muy limitados de la serie W 210. Esta situación no ha cambiado en el presente año. Por ello, les rogamos que hagan todos los esfuerzos necesarios para impedir de manera eficaz las operaciones con revendedores, sobre todo las relativas a la serie W 210. En caso de incumplimiento notorio de la prohibición de suministrar a revendedores nos reservamos la posibilidad de recortar las cuotas de la serie W 210 asignadas a los distribuidores en un número equivalente al de las unidades que se hayan enviado al extranjero por medio de revendedores que deberían haberse reconocido como tales si se hubiera respetado el deber de diligencia que les incumbe a todos Uds.

Nuestro deseo es que todos los establecimientos puedan mantener sin restricciones la producción que les ha sido asignada. Sin embargo, no dudaremos en cancelar entregas de vehículos de la serie W 210 si comprobáramos que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifica la producción atribuida. Está exclusivamente en sus manos evitar que se llegue a tal situación.

Les saluda atentamente,

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Panka Dr. Fahr".

(79) DaimlerChrysler aduce a este respecto que los cinco primeros párrafos de esta comunicación, exclusivamente destinada a la red de distribución alemana, sólo se refieren a la competencia en Alemania. Afirma que únicamente el sexto párrafo se refiere a actividades de reventa en Bélgica, entre otros países. La exhortación del último párrafo a impedir este tipo de ventas y la amenaza de cancelar la entrega de vehículos de la serie W 210 en caso de que la capacidad de absorción de determinadas zonas no justifique la producción atribuida se refieren, siempre según DaimlerChrysler, a las actividades de reventa y, por tanto, no son objetables(86).

(80) La Comisión no objeta la afirmación de DaimlerChrysler de que el texto del sexto párrafo ("Por lo que se refiere ... como tales.") hace referencia a operaciones con revendedores (véase el apartado 4 del punto 82 del pliego de cargos).

(81) Sin embargo, en todo lo demás la Comisión no puede aceptar la interpretación de DaimlerChrysler: en el segundo párrafo de la comunicación ya se alude a la demanda de la serie W 210 "a escala mundial" y no sólo a la evolución de las ventas en Alemania. En el tercer párrafo se enlaza con esta afirmación ("Habida cuenta de esta situación, consideramos inaceptable ...") y se insta a los distribuidores de Alemania a que se centren en su propio territorio contractual y no atraigan a clientes de fuera de dicho territorio mediante condiciones más ventajosas. En el cuarto párrafo se señala, asimismo, que la actuación diaria debe guiarse por los acuerdos sobre objetivos(87), es decir, por los acuerdos sobre los vehículos que las sucursales deben vender en su territorio contractual. De este modo, según afirma la empresa en el quinto párrafo, se puede "solventar con eficacia la competencia interna" no sólo en lo relativo "a la W 210, sino también a las demás series". Por lo tanto, los cinco primeros párrafos de la comunicación instan a los distribuidores alemanes a circunscribirse a su propio territorio contractual, lo cual implica inevitablemente que se les está emplazando a que sólo vendan vehículos de la serie W 210, y también de las demás series, a clientes de su propio territorio contractual y no, en cambio, a clientes de los demás territorios contractuales nacionales o extranjeros. Este hecho se ve confirmado en el documento de 26 de febrero de 1996, citado en el considerando 84.

(82) Tampoco es posible relacionar el séptimo párrafo de esta comunicación únicamente con el sexto, en el que se critican las operaciones con revendedores, hecho al que la Comisión no plantea objeciones.

(83) Y es que en el último párrafo se amenaza, de forma general, con cancelar pedidos de la serie W 210 en caso de que se compruebe que la capacidad de absorción de determinados territorios no justifica la producción asignada de dicha serie W 210. Este párrafo no se refiere, ni textualmente ni por su contenido, sólo a las operaciones con revendedores citadas en el sexto párrafo, sino a todas las afirmaciones vertidas anteriormente, o sea, también a los párrafos uno a cinco, en los que se insta a los distribuidores a concentrarse en su territorio contractual y a vender en éste los vehículos asignados de todas las series. En este sentido, la comunicación contiene, cuando menos, la exhortación dirigida a los distribuidores a que, con objeto de evitar una reducción del suministro de vehículos nuevos de la serie W 210, vendan en su territorio contractual y, por tanto, no realicen ventas a clientes cuya residencia o sede social no se encuentre en su territorio contractual. El documento que se aborda a continuación, que remite explícitamente a la comunicación de 6 de febrero de 1996 descrita en el considerando 78, confirma la interpretación de la Comisión.

(84) En la reunión LVP(88) de 26 de febrero de 1996, se volvió a hacer mención de la importancia de respetar lo dispuesto en la comunicación de 6 de febrero de 1996, según consta bajo la rúbrica TOP 4c) "Envíos a Bélgica" del acta de la reunión:

"El Sr. Bruhn distribuye la lista de envíos a Bélgica en enero del 96 (más de 100 E W 210) e informa del deseo de que se entreguen a MB Bel 200 unidades W 210 para reducir los plazos de entrega. En caso de que se realizara la reducción, el reparto por regiones se produciría con arreglo a la lista elaborada por MB Bel. La región repercute las reducciones a las correspondientes sucursales.

Se vuelve a insistir en la necesidad de respetar las comunicaciones de los Sres. Panka y Fahr"

(89).

(85) Como se ha señalado en el considerando 63, el término "envío" alude a todo tipo de ventas transfronterizas, incluidas las ventas a consumidores finales. En una comunicación de MBVD/RNP de 15 de marzo de 1996 a todos los VLP (Vertriebsleiter Personenwagen, directores de distribución de turismos) y GBL-P (Gebietsleiter Personenwagen, directores regionales de turismos) de la Región Norte, que abarca las sucursales de Bielefeld, Braunschweig, Breme, Dortmund, Emden, Hamburgo, Hannover, Kassel, Kiel y Lübeck(90), se señalaba en el anexo [titulado "Matriculaciones del mercado gris (vehículos nuevos), envíos a Bélgica a 2/96") que en los meses de enero y febrero de 1996 se habían vuelto a enviar 23 vehículos a Bélgica. Acto seguido se afirma lo siguiente:

"Volvemos a apremiarles a que hagan todo lo que esté en sus manos para evitar este tipo de envíos. Si en el futuro se demostrara que los envíos se realizan bajo la responsabilidad de las sucursales de la Región Norte, las infracciones se sancionarán con firmeza.".

(86) Aunque esta comunicación sólo está destinada a las sucursales de la Región Norte, de su formulación se desprende que no se trataba sólo de evitar las operaciones con concesionarios belgas, lo cual sería inobjetable desde el punto de vista de la competencia por tratarse de una operación interna del grupo. De la formulación "bajo la responsabilidad de las sucursales de la Región Norte", se deduce, más bien, que éstos debían impedir, asimismo, las operaciones de los socios contractuales o agentes con todo tipo de clientes belgas y, por tanto, también con consumidores finales belgas.

(87) Las sucursales cuentan con esa posibilidad, ya que los agentes o socios contractuales tienen la obligación de presentarles las solicitudes de compra de un vehículo nuevo de sus clientes con objeto de que las sucursales las examinen y, en su caso, envíen al comprador una confirmación del pedido(91). La comunicación también apunta a esta confirmación de los pedidos por parte de las sucursales y su objetivo es que éstas no confirmen los pedidos de consumidores finales extranjeros (los llamados clientes desplazados) que les presenten los agentes.

(88) La propia DaimlerChrysler no niega este hecho en sus observaciones al pliego de cargos(92). Sin embargo, advierte que, bajo el rótulo "envíos", utilizado de forma indistinta en ambos documentos, sólo se discutieron las ventas a revendedores. Afirma que la comunicación a las sucursales de la Región Norte también se refería únicamente a las ventas a revendedores belgas, debido a que aquéllas realizaron importantes entregas a éstos. La empresa asegura que no había motivo alguno para adoptar medidas contra las ventas a consumidores finales.

(89) La Comisión señala, a este respecto, que en la reunión LVP de 26 de febrero de 1996 se hizo alusión a la comunicación de 6 de febrero de 1996 (véase el considerando 84) destinada a la red de distribución alemana. Tal y como se ha expuesto en el considerando 81, la comunicación de 6 de febrero de 1996, respecto de la cual "se vuelve a insistir en la necesidad de [que sea respetada]", se refería a todo tipo de operaciones transfronterizas. Por tanto, la trascendencia de la comunicación de 6 de febrero de 1996 aún se realzó mediante este recordatorio del 26 de febrero de 1996.

(90) Del mismo modo, la exhortación de la comunicación de 15 de marzo de 1996 a "evitar" los "envíos" a Bélgica significa que debía renunciarse a todo tipo de operaciones con el extranjero. Determinar si hubo una razón concreta para formular esta exhortación no tiene relevancia alguna para la interpretación del contenido de una comunicación de este tipo. La comunicación iba dirigida a un amplio círculo de destinatarios, que no necesariamente conocían los antecedentes de la comunicación. Ésta tampoco contiene ninguna alusión a tales antecedentes ni explica de forma inequívoca que, al hablar de envíos a Bélgica, sólo se esté aludiendo a compras a revendedores independientes.

(91) A juicio de la Comisión, una comunicación destinada a impedir los suministros a revendedores independientes tiene que estar formulada de manera inequívoca y clara. Ésta es la única manera de que el destinatario pueda apreciar inmediatamente y con la necesaria claridad lo que le está vetado y lo que le está permitido. La Comisión toma nota de que la propia DaimlerChrysler(93) admite que no cabe excluir que las medidas destinadas a impedir la venta a revendedores, tal como fueron formuladas, "trasciendan del objetivo perseguido" y puedan interpretarse, al menos retrospectivamente, en el sentido de que también abarcaban las ventas lícitas a consumidores finales.

(92) De la documentación disponible se desprende, asimismo, que Mercedes-Benz recalcó reiteradamente estas exhortaciones a los agentes alemanes contra las exportaciones paralelas mediante advertencias a la red de distribución alemana, incluidos los agentes, para evitar en lo posible la "competencia interna" entre distribuidores.

En la comunicación -ya reproducida en su integridad (véase el considerando 78)- del departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz AG de 6 de febrero de 1996(94) a los directores de las sucursales, propietarios y gerentes, agentes y agentes mayoristas, se advierte a éstos que se considera "inaceptable que algunos distribuidores" no se centren "en su propio territorio y que la competencia por los clientes no se produzca en el ámbito de los servicios prestados, sino en el de los precios y las condiciones aplicadas". En la comunicación se afirma, además, lo siguiente: "Tenemos la íntima convicción de que si esta política se aplica de manera consecuente, podremos solventar eficazmente la competencia interna no sólo en lo relativo a la W 210, sino también a las demás series. Por ello contamos con su apoyo incondicional".

(93) En una carta de 26 de junio de 1996(95) de la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG, BVMB eV) a Mercedes-Benz AG se hace referencia a la normativa sobre operaciones con vehículos de exposición citada en el considerando 72. En la carta se advierte, en relación con la venta por parte de la sucursal de Regensburg de un vehículo de exposición S 500 con un descuento del 31,5 % (al parecer, en casos similares se conceden descuentos de hasta el 38 %) a un cliente del territorio contractual de un agente de Mercedes, que estos descuentos restringen o aun anulan las posibilidades de los agentes de utilizar vehículos de la clase S como vehículos de empresa o de exposición. Asimismo, reducen las posibilidades de concluir operaciones en el territorio propio. En el interés de una presencia de la clase S en todo el mercado y del consiguiente afianzamiento de las ventas, se pide a Mercedes-Benz AG, "que defienda con contundencia el cumplimiento de las 'reglas del juego' convenidas para reconducir la competencia interna de toda la organización minorista.".

En la carta se afirma además lo siguiente:

"Volvemos a hacer hincapié en que el comité de agentes siempre ha apoyado las medidas destinadas a atenuar la competencia interna y a proceder convenientemente contra las empresas minoristas -ya sean sucursales o agentes- que persiguen otros objetivos y, de este modo, también minan económicamente el derecho de distribución exclusiva por medio de una competencia predatoria.".

(94) En la respuesta de Mercedes-Benz AG de 22 de julio de 1996(96) se comunica a la BVMB eV que la venta de vehículos de exposición en condiciones "elevadas" o excesivas sólo pueden realizarse en casos aisladas y exclusivamente en el territorio propio. "De lo contrario se produciría, en efecto, una competencia interna que rechazamos y combatimos con la misma firmeza que Uds. Creemos haberlo demostrado reiteradamente en el pasado.".

(95) En las observaciones al pliego de cargos(97), DaimlerChrysler sostiene que las restricciones mencionadas sólo tenían un alcance nacional y no se referían a las ventas al extranjero. Alega que estos hechos no tienen relevancia alguna para las restricciones de la exportación examinadas por la Comisión.

(96) La Comisión no puede aceptar estos argumentos. La exhortación a los agentes a vender los vehículos mencionados sólo en su propio territorio contractual está destinada a impedir que los clientes que no tengan su residencia en el territorio contractual del agente -incluidos, por tanto, los clientes extranjeros- puedan comprar este tipo de vehículos en condiciones ventajosas; es decir, Mercedes-Benz pretende impedir que los clientes de Mercedes se vean atraídos mediante precios y condiciones atractivos a comprar un vehículo a un distribuidor que no sea el de su territorio. Como se desprende de la respuesta de Mercedes-Benz de 22 de julio de 1996, la competencia "interna" se rechazaba y combatía con firmeza, una circunstancia a la que, por otra parte, ya se había aludido en el quinto párrafo de la comunicación de 6 de febrero de 1996(98).

(97) Para dar más fuerza a las citadas exhortaciones a los distribuidores alemanes, Mercedes-Benz recortó o, al menos, amenazó con recortar el suministro de vehículos a dichos distribuidores, tal y como se desprende de lo siguiente.

(98) La comunicación de Mercedes-Benz, departamento MBVD, de 5 de marzo de 1996(99) a todas las regiones y LVP reza así:

"Recorte W 210

en favor de MB Bélgica

Tal como se acordó en la reunión LVP del 26 de febrero de 1996, se recortarán las asignaciones de la serie W 210 de diversas sucursales.

El motivo de ello son los envíos de vehículos a Bélgica en el mes de enero.

En el anexo les adjuntamos un cuadro recapitulativo de los recortes para los meses de junio y julio.

En caso de que no retrocedieran los envíos a Bélgica, aplicaremos esta medida también a las nuevas series.".

(99) DaimlerChrysler señala en las observaciones al pliego de cargos que esta comunicación sólo iba dirigida a las sucursales y que ello no suscita problemas jurídicos de ningún tipo(100). Afirma que los envíos a Bélgica fueron casi exclusivamente ventas a revendedores no autorizados y que los recortes aplicados sólo afectaron a sucursales que habían realizado operaciones con revendedores. La empresa asegura que no se adoptaron medidas contra los agentes, como afirma la Comisión en el punto 114 del pliego de cargos.

(100) A este respecto, la Comisión señala lo siguiente: tal y como se expuso en el punto 102 del pliego de cargos, la sucursal de Regensburg informó a la Región Sur en su comunicación de 12 de marzo de 1996 de que, en el caso de un vehículo llegado a Bélgica, se trataba de una transmisión de un cliente alemán que nunca antes había realizado una transmisión. Por esta razón, la sucursal se opone al recorte(101). Este documento prueba claramente que Mercedes-Benz recortó las asignaciones de vehículos nuevos a las sucursales a raíz de las exportaciones a Bélgica en su conjunto, sin examinar previamente los detalles, y no sólo en los casos en que podía demostrarse la venta de vehículos nuevos a revendedores.

(101) La afirmación de DaimlerChrysler de que no se adoptaron medidas en detrimento de los agentes(102) no es convincente. Habida cuenta de la constelación de intereses, no resulta plausible que las operaciones de exportación dieran lugar a reducciones de cara a la sucursales, pero no a los agentes. Así lo demuestran los documentos que se citan a continuación. En la documentación encontrada en el curso de las verificaciones los agentes mayoristas de Múnich (Auto Henne) y Karlsruhe (Schönperlen) también se califican de "sucursales" que han enviado vehículos a Bélgica(103). Además, la comparación del número de pedido de los vehículos enviados por el agente Hirschvogel de Straubing a Bélgica(104) con las listas confeccionadas por MBBel demuestra que ésta se basa en el número de los pedidos para asignar los vehículos enviados por los agentes a las correspondientes sucursales, aun cuando el vehículo haya sido vendido por intermediación de un socio contractual(105). Por último, en la nota manuscrita del Sr. Bruhn de 4 de marzo de 1996(106) se hace constar el propósito de suministrar 200 unidades adicionales de vehículos W 210 a Bélgica, que debían proceder del recorte realizado en sucursales (NDL) o socios contractuales (VP): "¡El recorte debe producirse previo acuerdo con los LVP de las NDL/VP que suministran a Bélgica!". Por consiguiente, debe rechazarse la alegación de DaimlerChrysler de que sólo iban a recortarse las asignaciones de las sucursales, pero no las de los agentes.

1.6.1.2. Instrucción dada a los agentes de exigir un anticipo del 15 % sobre las exportaciones paralelas

(102) Las instrucciones dadas a los agentes de exigir en el caso de las exportaciones paralelas -las llamadas operaciones con clientes desplazados- un anticipo del 15 % también constituyen medidas que dificultan las exportaciones paralelas lícitas.

(103) En la circular n° 52/85 de Mercedes-Benz de 12 de septiembre de 1985, dirigida, entre otros, a los agentes mayoristas, agentes y talleres oficiales y relativa al Reglamento comunitario de exención por categorías "repercusiones sobre la red nacional de distribución"(107), se establece que, en el caso de las operaciones con clientes desplazados de la Comunidad o del EEE, debe pedirse un anticipo del 15 % del precio de compra. Esto afecta prácticamente a todas las operaciones con clientes desplazados, según se desprende de la circular, donde se afirma lo siguiente:

"...

Conforme a los nuevos contratos de agente y en consonancia con las disposiciones del Reglamento comunitario de exención por categorías, en el caso de los clientes de la CE regirán las siguientes normas:

...

...

Anticipos en las operaciones con clientes de la CE

Como ya es usual en las operaciones con turistas a escala mundial, consideramos necesario que se pida un anticipo en los siguientes casos, también cuando se trate de clientes de la CE:

1. Pedidos de versiones distintas a las nacionales, debido a las dificultades de venta en el mercado nacional si el cliente no adquiere el vehículo.

2. Pedidos reiterados de un cliente CE para su propio uso empresarial.

3. Vehículos con un gran número de opciones que, en caso de no ser adquiridos por el cliente, posiblemente tendrían que revenderse con un descuento. Esto se corresponde con la práctica habitual en el caso de los clientes nacionales.

4. Por otra parte, el pago de un anticipo, también por parte de clientes de la CE, nos parece necesario en aquellos casos en que el cliente encarga un vehículo en una versión nacional. Esto nos parece conveniente puesto que es necesario que el cliente extranjero demuestre que tiene la firme intención de comprar. Por otra parte, debido a la residencia en el extranjero, existe un mayor riesgo de incurrir en costes en caso de que, por ejemplo, se planteen problemas en la adquisición y el pago del vehículo que podrían acarrear para nosotros un extenso procedimiento de tramitación y, en su caso, de amonestación.

En todos los casos citados debe exigirse el pago de un anticipo del 15 % del precio de compra (con arreglo al tanto alzado por no adquisición establecido en las condiciones de venta de vehículos nuevos).

...

Les rogamos que den información detallada sobre las nuevas disposiciones a todo su equipo de ventas. En caso de que surjan preguntas adicionales, les rogamos que se dirijan a nosotros.".

(104) DaimlerChrysler confirma que las afirmaciones reproducidas en el considerando 103 sobre el contenido de la circular son ciertas(108).

1.6.2. RESTRICCIONES DEL SUMINISTRO A EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO (ALEMANIA Y ESPAÑA)

(105) El contrato alemán de agente de Mercedes-Benz AG, en su versión de 7/87(109), contenía en su artículo 2.1.d) la siguiente disposición relativa a la venta de vehículos destinados a empresas de arrendamiento financiero(110):

"El agente no estará autorizado a intermediar en operaciones con

...

d) empresas de arrendamiento financiero, salvo en los siguientes casos:

- cuando el vehículo esté destinado al uso propio de la empresa de arrendamiento financiero,

- cuando el vehículo esté destinado a un tomador de arrendamiento financiero (consumidor final) del territorio contractual,

- cuando se trate de un contrato de compra concluido en el territorio contractual por intermediación de un agente con un consumidor final que posteriormente se convierte en una operación de arrendamiento financiero,

- cuando el tomador del arrendamiento financiero se dirija personalmente a la sucursal o al agente.".

(106) El 6 de agosto de 1996 el departamento MBVD/VP de Mercedes-Benz envió una comunicación a los directores de las sucursales y a los propietarios y gerentes de todas las agencias relativa a las empresas externas de arrendamiento financiero(111). Las empresas externas de arrendamiento financiero son empresas de leasing independientes del grupo Daimler-Benz. La comunicación reza así:

"Empresas externas de arrendamiento financiero

Muy Sras. mías, muy Sres. míos:

Lamentablemente nos encontramos una y otra vez con que empresas externas de arrendamiento financiero presentan a los clientes y personas interesadas en vehículos Mercedes-Benz unas ofertas de leasing que contienen, incluso en operaciones individuales, unos descuentos que no estamos dispuestos a conceder. Disponemos de información y ejemplos concretos de que estas ofertas de leasing se conceden a condición de que el cliente no adquiera el vehículo a través de su intermediario de ventas, sino de la empresa de arrendamiento financiero.

Por tanto, el atractivo de la oferta de las empresas externas de arrendamiento financiero no se deriva de que éstas aprovechen las condiciones pactadas entre el intermediario de la venta y el cliente y les sumen unos elevados valores residuales y unos reducidos márgenes propios para obtener ventajas frente a MBLF o a las empresas de arrendamiento financiero de los propios agentes. Más bien se debe a que las empresas externas de arrendamiento financiero se hacen con un stock de vehículos o concluyen acuerdos generales de suministro con intermediarios de ventas en el marco de los cuales conceden los correspondientes descuentos.

En este contexto volvemos a recordar que el suministro a empresas de arrendamiento financiero sólo está permitido en los siguientes casos:

- cuando el vehículo está destinado al uso propio de la empresa de arrendamiento financiero,

- cuando el vehículo está destinado a un tomador de arrendamiento financiero (consumidor final) del territorio contractual,

- cuando se trata de un contrato de compra concluido por encargo de la sucursal o por intermediación de un agente con un consumidor final del territorio contractual que posteriormente se convierte en una operación de arrendamiento financiero,

- cuando el tomador del arrendamiento financiero se dirige personalmente a la sucursal o al agente.

En los casos en que no se cumplan estas condiciones, facturaremos a la propia sucursal o agente la totalidad de la comisión sobre el vehículo y nos reservaremos, asimismo, la posibilidad de adoptar medidas personales y contractuales.

Estamos convencidos de que compartirán nuestra postura de principio y colaborarán sin reservas en su aplicación en el mercado.".

(107) El contrato español de agente también contiene en su artículo 4.d)(112), al menos desde el 1 de octubre de 1996, una disposición relativa a la venta de vehículos a empresas externas de arrendamiento financiero.

(108) En la nueva versión del contrato alemán de agente de Daimler-Benz AG (versión de julio de 1997) figuran asimismo estas disposiciones, aunque ampliadas: el agente puede proporcionar un vehículo nuevo a una empresa de arrendamiento financiero también en el siguiente caso:

"- la empresa de arrendamiento financiero se ha dirigido al agente por encargo de un consumidor final determinado.".

(109) El artículo 2.1.d) del contrato de agente mayorista contiene una disposición del mismo tenor(113).

(110) En primer lugar se ha de señalar que estas disposiciones contractuales relativas al suministro a empresas de arrendamiento financiero no tienen en cuenta si, en virtud de los contratos de arrendamiento financiero utilizados por la empresa de leasing, el vehículo arrendado puede ser inmediatamente adquirido por el tomador del arrendamiento financiero o sólo una vez expirada la vigencia del contrato.

(111) Las disposiciones sobre el suministro a empresas de arrendamiento financiero impiden, entre otras cosas, el suministro a estas empresas de vehículos destinados a la constitución de un stock. De esta manera, dichas empresas no cuentan con la posibilidad de entregar a corto plazo un vehículo previamente pedido (y ya suministrado o aún sin suministrar) a un cliente que necesite un vehículo de leasing.

(112) Por otra parte, estas disposiciones dan lugar, como explícitamente se advierte en la comunicación del 6 de agosto de 1996, a que las empresas de arrendamiento financiero no puedan acogerse a descuentos de cantidad, ya que Mercedes-Benz no las reconoce como consumidores finales, sino que reconoce como tales a los tomadores del arrendamiento financiero. Por ello, el descuento de cantidad se rige por el número de vehículos solicitados por los distintos tomadores de arrendamiento financiero, que es muy inferior al número de vehículos que una empresa de arrendamiento financiero adquiere al fabricante.

1.6.3. FIJACIÓN DE LOS PRECIOS DE VENTA EN BÉLGICA

(113) El 20 de abril de 1995 se celebró un encuentro de nuevo miembros de la asociación de concesionarios belgas de Mercedes-Benz (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) con la dirección de MBBel, representada, entre otros, por el Sr. Pfahls, gerente y presidente, el Sr. Uyttenhoven, director del ámbito de los turismos, y otros ocho integrantes de la directiva de MBBel(114). En la reunión se informó de la "acción contra las gangas". Uno de los concesionarios presentes informó de que esta acción había contribuido a mejorar las relaciones entre los concesionarios; otro, en cambio, se quejó de las ventas a precio de ganga por parte de las sucursales de Mercedes de Bruselas. A raíz de la discusión se decidió encargar a una agencia externa la realización de compras fantasma ("ghost shopping") para examinar el alcance de los descuentos en la serie W 210. Se acordó que, en caso de detectarse descuentos superiores al 3 %, se recortaría la asignación de vehículos hasta finales de 1995(115).

(114) DaimlerChrysler alega a este respecto que la acción fue iniciativa de los distribuidores y que MBBel siempre se opuso a la propuesta de la Amicale de fijar los precios de venta. Señala que la propuesta de encargar a una agencia externa las compras fantasma y de recortar la asignación de vehículos hasta finales de 1995 en caso de detectarse descuentos superiores al 3 % también fue una iniciativa de los distribuidores que no llegó a materializarse.

(115) La Comisión hace las siguientes observaciones a este respecto. En la citada reunión participaron diversos representantes de alto nivel de MBBel, la cual, según consta en el acta, es propietaria de sucursales en Bruselas(116) y Amberes(117) a través de la empresa Mercedes Europa(118). En el acta de esta reunión de MBBel con la asociación de concesionarios belgas del 20 de abril de 1995, redactada por el Sr. Rauw, directivo de MBBel responsable de formación de distribuidores(119), se hace constar el propósito de encargar a una agencia independiente la realización de compras fantasma. Asimismo, el Sr. Rauw señala en el acta que, en caso de detectarse descuentos superiores al 3 %, se reduciría la asignación de vehículos. El acta es una prueba de que en la reunión se decidió encargar a una agencia la realización de compras fantasma. MBBel participó en esta decisión, tanto como importador presente en la reunión como en su calidad de propietaria de dos sucursales, es decir, como empresa con intereses comerciales en este ámbito. La participación activa de Mercedes también se desprende del hecho de que la sanción mencionada en la decisión -el recorte de la asignación de vehículos nuevos- sólo podía aplicarla MBBel en tanto que proveedor de los concesionarios. De este hecho también se infiere que MBBel estaba dispuesta a respaldar activamente esta fijación de precios, el control del comportamiento en materia de precios, así como las sanciones de los posibles incumplimientos, y no se opuso en absoluto a la acción, como DaimlerChrysler asegura a posteriori.

(116) En cualquier caso, no resulta convincente la alegación de DaimlerChrysler de que meramente se trataba de una propuesta de la asociación de concesionarios. En el acta, el Sr. Rauw distinguió con mucha precisión entre las intervenciones de determinados participantes y las decisiones y conclusiones de la reunión. En lo relativo al pasaje que aquí interesa no dejó constancia de que se tratara de una propuesta de la asociación de concesionarios. La redacción cuidadosa del acta también se puede apreciar en la forma de reproducirse las intervenciones previas, respecto de las cuales se cita el nombre del participante en la reunión que las ha realizado.

(117) De diversos documentos se desprende que las compras fantasmas eran una práctica habitual de MBBel, por lo que el anuncio de las mismas debía tomarse en serio. Según el acta de la reunión de los concesionarios de Mercedes de la región de Amberes del 27 de marzo de 1996(120) -en la que participó el director de distrito de MBBel responsable de la región de Amberes, Koen Van Hout-, con anterioridad al 27 de marzo de 1996 recibieron la visita de un comprador fantasma cinco concesionarios de Mercedes de la región de Amberes y un distribuidor paralelo. Con tal ocasión también se analizó la política de descuentos, con el resultado de que los distribuidores concedían descuentos del 5 % al 7 % para la serie W 210 (Mercedes E 290 TD).

(118) Otro control de la política de descuentos se refería a la clase C: el 26 de noviembre de 1996, MBBel encargó a la empresa Tokata SA la realización de compras fantasma en los 47 concesionarios belgas(121). El objetivo era analizar la política de descuentos en los modelos Break 220 Diesel y Break 250 Turbodiesel de la clase C. El comprador fantasma debía intentar obtener un descuento mínimo del 7 %, sin que importara el plazo de entrega.

(119) El siguiente hecho también ilustra el interés especial de MBBel en que los concesionarios belgas de Mercedes otorgaran descuentos moderados. En una declaración de MBBel a Mercedes-Benz de 17 de octubre de 1995 se subraya lo siguiente: "hacemos todo lo posible para realizar nuestro trabajo correctamente (renunciamos a las exportaciones), intentamos mantener nuestros precios medios en un nivel elevado ..."(122). Una carta de MBBel al concesionario belga Garage de l'Avenue, de Charleroi, fechada el 14 de marzo de 1996(123), se refiere a la venta de un Mercedes modelo W 210, tipo E 200, realizada con motivo del Salón del Automóvil de Bruselas. La carta comienza criticando el comportamiento del vendedor del concesionario, que se presentó como vendedor de la región de Namur, lo que incitó al cliente a encomendarle el pedido de su vehículo. Al descubrirse posteriormente que el contrato de compra se había concluido con el concesionario de Charleroi, el cliente presentó una queja a MBBel. En la citada carta, MBBel no sólo reprueba estos hechos, sino que además hace mención del descuento 6 % sobre el precio del vehículo nuevo. Del contexto se deduce que este descuento le parece excesivo a MBBel.

(120) De hecho, DaimlerChrysler confirma en sus observaciones al pliego de cargos(124) que este descuento fue, en efecto, superior a la media y que el concesionario de Namur tuvo que asumir este contrato desfavorable.

En resumidas cuentas, la Comisión parte de la siguiente situación: en la reunión del 20 de abril de 1995, en la que participaron MBBel y nueve representantes de la asociación de concesionarios belgas(125), se decidió controlar con ayuda de unos compradores fantasma la política de descuentos de los concesionarios belgas de Mercedes respecto de la serie W 210. Se acordó que no debían concederse descuentos superiores al 3 % y que, de lo contrario, se reduciría el suministro(126). Como lo demuestra el acta de la reunión, MBBel se adhirió a este procedimiento, incluida la imposición de sanciones.

2. EVALUACIÓN JURÍDICA

2.1. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81

2.1.1. LAS EMPRESAS

2.1.1.1. DaimlerChrysler y los concesionarios de Mercedes de Bélgica y España

(121) DaimlerChrysler AG y sus predecesores Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG, al igual que sus filiales MBBel y MBE, por una parte, y los distribuidores de Mercedes-Benz en Bélgica y España, por otra, son empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81.

2.1.1.2. Los agentes de Mercedes-Benz en Alemania

(122) Mercedes-Benz vende turismos en Alemania a través de sucursales de su propiedad (Niederlassungen) y de agentes comerciales que actúan como agentes intermediarios (Vermittlungsvertreter) en el sentido de la primera opción de la primera frase del apartado 1 del artículo 84 del Código Mercantil alemán.

(123) Los agentes de Mercedes-Benz son empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81. En cualquier caso, se considera como a una empresa todo sujeto jurídico que ejerce actividades comerciales o económicas por cuenta propia y soporta los correspondientes riesgos financieros(127). Con arreglo al punto 7 del apartado 2 del artículo 7 y a la primera opción de la primera frase del apartado 1 del artículo 84 del Código Mercantil alemán, un agente intermediario es un comerciante que, como tal, ejerce una actividad económica. Los agentes intermediarios de Mercedes-Benz también ejercen su actividad por cuenta propia. DaimlerChrysler comparte el punto de vista de que los agentes son comerciantes independientes(128).

2.1.2. ACUERDO ENTRE EMPRESAS

(124) Los contratos concluidos entre Mercedes-Benz y sus agentes alemanes son acuerdos entre empresas. Lo mismo cabe decir de los contratos de distribución concluidos entre MBE, filial de Mercedes-Benz, y los concesionarios autorizados de Mercedes-Benz.

(125) Por otra parte, se ha de tener en cuenta que los contratos de agente o concesionario concluidos entre las empresas pertenecientes al grupo Mercedes-Benz, por una parte, y los agentes y concesionarios, por otra, forman parte de un sistema de distribución exclusiva y selectiva que, a menudo, se mantienen durante décadas en forma de relación de obligación permanente. Como la evolución de la gama de modelos o de los programas de mantenimiento, por ejemplo, o incluso el desarrollo de la estrategia de marketing son factores imprevisibles en el momento de concluir un contrato de agente o concesionario, estos acuerdos necesariamente tienen que supeditar la regulación de determinadas aspectos a decisiones ulteriores del fabricante. La autorización de un agente o concesionario como socio distribuidor presupone que todo distribuidor acepta la política de ventas del fabricante con sus modificaciones a lo largo del tiempo(129). Lo mismo ocurre con las modificaciones de la gama de vehículos suministrados al concesionario o agente para su distribución y con otras modificaciones de la política de venta del fabricante que inciden en las posibilidades de venta del concesionario o agente y que habitualmente se comunican a los distribuidores mediante circulares e instrucciones del fabricante y que éstos aceptan de forma explícita o tácita. Por ello, las circulares e instrucciones forman parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y los agentes, ya que son parte de una relación comercial en curso basada en un acuerdo general vigente (el contrato de agente).

(126) La propia DaimlerChrysler parte de que las circulares dirigidas a sus distribuidores han pasado a formar parte de los acuerdos contractuales, según se desprende del siguiente hecho: con arreglo al apartado 3 artículo 15 de los contratos de agentes comerciales(130) y del contrato de agente mayorista(131) en su versión de julio de 1997, las piezas de recambio originales no se pueden vender a revendedores cuya sede se encuentre fuera del territorio contractual del agente, aun cuando éstos las necesiten para la reparación o el mantenimiento de vehículos. Este formulación fue objetada por la Comisión en el pliego de cargos de 31 de marzo de 1999(132).

(127) DaimlerChrysler ha comunicado a este respecto(133) que en 1988 ya se advirtió la formulación equívoca de esta cláusula. Afirma que, por esta razón, se informó a los agentes alemanes, mediante carta de 10 de octubre de 1988, y a los agentes generales, mediante carta de 31 de agosto de 1988, de que la formulación del contrato era equívoca y que estaba permitido suministrar piezas de recambio originales a todos los revendedores de la Comunidad y de los Estados asociados. A juicio de la empresa, mediante el envío de las citadas cartas a la red de distribución alemana se restableció una situación acorde con la letra b) del punto 10 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 123/85, de 12 de diciembre de 1984, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado CEE a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles(134), y del Reglamento (CE) n° 1475/95 de la Comisión, de 28 de junio de 1995, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles(135).

(128) La Comisión acepta esta argumentación y parte de que, mediante las citadas cartas, se restableció en términos sustantivos una situación compatible con el apartado 1 del artículo 81, siempre y cuando los distribuidores recibieran la circular.

(129) Por otra parte, la circunstancia de que las circulares e instrucciones forman parte de las relaciones contractuales también se deduce del hecho de que su incumplimiento, como ya se ha expuesto anteriormente, puede ser objeto de importantes sanciones, incluido el recorte del suministro de vehículos nuevos.

(130) Habida cuenta de estos principios, deben considerarse como acuerdos todas las actuaciones pertinentes a efectos de la presente Decisión, según se expondrá con detalle a continuación.

2.1.2.1. Obstaculización de las exportaciones (Alemania)

(131) La comunicación de 6 de febrero de 1996, también enviada a los agentes alemanes, en la que se exhortaba a los distribuidores a concentrarse en su territorio y no vender vehículos a clientes de fuera del mismo para no poner en peligro la asignación de vehículos (véase el considerando 78), y que se reiteró en líneas generales en la comunicación de 15 de marzo de 1996 destinada a la Región Norte, acompañada de la amenaza de "sancionar con firmeza" las infracciones (véase el considerando 85), concreta, del mismo modo que las distintas instrucciones para evitar la competencia interna, la política de distribución en Alemania que los agentes ya aceptaron en el momento de firmar su contrato de agente. Por ello, estas comunicaciones han pasado a formar parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y los agentes.

(132) En su carta de 22 de julio de 1996 a la asociación alemana de agentes de Mercedes-Benz AG, Mercedes-Benz no sólo se pronunció sobre la venta de vehículos de exposición, sino que también confirmó que rechazaba y combatía la competencia interna "con la misma firmeza que Uds. Creemos haberlo demostrado reiteradamente en el pasado." (véase el considerando 94). Esta carta confirma de forma general la intención, ya anunciada el 6 de febrero de 1996, de excluir la "competencia interna" y renueva lo acordado en esa misma fecha, al menos respecto de aquellos agentes que tuvieron conocimiento de la carta.

(133) La exigencia formulada en la circular 52/85 de 12 de septiembre de 1985 (véase el considerando 103), destinada, entre otros, a las sucursales, agentes mayoristas y agentes alemanes, de exigir en prácticamente todos los casos un anticipo del 15 % a los clientes desplazados, concretó la política comercial en el ámbito de la venta de vehículos a consumidores finales de otros Estados miembros comunitarios. Por lo tanto, esta disposición forma parte de los contratos concluidos por Mercedes-Benz y los agentes alemanes.

(134) Esto mismo queda patente en el cuarto párrafo de la circular, en el que se remite explícitamente al cambio en las condiciones de suministro para las exportaciones paralelas a la Comunidad tras la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 123/85, condiciones que se recogieron en los contratos de agente y que vuelven a exponerse en la circular, donde puede leerse lo siguiente: "Conforme a los nuevos contratos de agente en consonancia con las disposiciones del Reglamento comunitario de exención por categorías, se aplican las siguientes reglas a los clientes de la CE ...". Tras enumerar las nuevas disposiciones contenidas en el contrato de agente, se señala la necesidad de exigir un anticipo del 15 % del precio de compra. Finalmente, de la penúltima frase de la circular se deduce que, a juicio de Mercedes-Benz, el contenido de la misma constituye una parte vinculante de los acuerdos de distribución, ya que se advierte que la comunicación contiene "disposiciones". La frase reza así: "Les rogamos que den información detallada sobre las nuevas disposiciones a su equipo de ventas.".

(135) DaimlerChrysler considera que las medidas expuestas constituyen medidas unilaterales y no forman parte de los acuerdos de distribución entre Mercedes-Benz y los distribuidores. Estima que tampoco se integraron en los contratos de distribución puesto que contradecían las disposiciones de los contratos(136). Señala que Mercedes-Benz no se reservó el derecho de modificar el contrato de distribución mediante medidas unilaterales y que, en este punto, el presente caso difiere del contrato de distribución que fue objeto de litigio en el asunto Ford/Comisión(137). La empresa alega que en el contrato de distribución de Ford el fabricante se reservó explícitamente el derecho de determinar los modelos de vehículo que debían suministrarse, en tanto que Mercedes-Benz no se ha reservado tal derecho.

(136) En su sentencia en el asunto "Volkswagen", el Tribunal de Primera Instancia ha aclarado, remitiendo a los asuntos "Ford" y "BMW", que los requerimientos dirigidos por un fabricante a los revendedores ya constituyen un acuerdo si "tenían por objetivo influir a los concesionarios [...] en el cumplimiento de su contrato con [el fabricante o importador]"(138). Esta condición se cumplía manifiestamente en el presente caso. Por consiguiente, no tiene relevancia alguna determinar si el contrato contenía una cláusula específica a la que remitía el requerimiento en litigio de Mercedes-Benz o si dicho requerimiento contradecía otra cláusula del contrato.

(137) Los contratos de agente de Mercedes-Benz contienen una disposición con arreglo a la cual las instrucciones a los agentes son vinculantes: en el apartado 1 del artículo 4 del contrato de agente(139) y del contrato de agente mayorista(140) se establece que el agente tiene la obligación de realizar las operaciones de vehículos ajustándose a los precios fijados por Mercedes-Benz y "a sus directrices". Conforme a estas disposiciones contractuales, Mercedes-Benz estableció -como demuestran asimismo las comunicaciones descritas en los considerandos 78, 103 y 106- nuevos derechos(141) pero también nuevas obligaciones(142) para los distribuidores y, de esta manera, complementó el contrato de distribución. Por consiguiente, en los contratos de distribución de Mercedes-Benz se contemplan explícitamente, de manera similar a lo que ocurría en los contratos de Ford, su adaptación a unas circunstancias cambiantes mediante circulares e instrucciones del fabricante o importador.

2.1.2.2. Restricciones del suministro a empresas de arrendamiento financiero (Alemania y España)

(138) La prohibición de suministrar a empresas de arrendamiento financiero hasta que no haya un tomador del arrendamiento financiero figura en el contrato de agente [artículo 2.1.d)](143) y en el contrato español de concesionario [artículo 4 d)](144) y forma, por tanto, parte de los acuerdos entre Mercedes-Benz y sus distribuidores. En la comunicación de 6 de agosto de 1996 se recordaban estas disposiciones a los agentes alemanes. En el penúltimo párrafo de esta circular se señala lo siguiente: "En los casos en que no se cumplan estas condiciones, facturaremos a la propia sucursal o al agente la totalidad de la comisión sobre el vehículo y nos reservaremos, asimismo, la posibilidad de adoptar medidas personales y contractuales" (el subrayado es de la Comisión). La amenaza de adoptar medidas contractuales confirma que esta circular también pasó a formar parte de las relaciones contractuales y no constituía un requerimiento unilateral y, por tanto, no vinculante para que los agentes modificaran sus prácticas comerciales.

2.1.2.3. Fijación de los precios de venta en Bélgica

(139) El 20 de abril de 1995 se reunieron nueve representantes de la asociación de concesionarios belgas de Mercedes-Benz con la dirección de MBBel para informar de la "acción contra las gangas" de algunos concesionarios (véase el considerando 113). Con tal ocasión, los representantes de los concesionarios se mostraron satisfechos con el resultado de la acción porque, a su juicio, había mejorado las relaciones entre los agentes. De este comentario se deduce que la ejecución de esta acción ya se había acordado en un momento anterior. En la reunión del 20 de abril de 1995, MBBel se adhirió a este acuerdo y se decidió establecer un descuento máximo del 3 %. En cuanto al desarrollo ulterior de la acción se acordó que un comprador fantasma examinara los descuentos aplicados al modelo W 210 de la nueva clase E y que, en caso de descuentos superiores al 3 %, se recortara la asignación de vehículos hasta finales de 1995.

(140) La decisión adoptada el 20 de abril de 1995 constituye un acuerdo entre MBBel y la asociación que actuaba en nombre de los concesionarios.

(141) En este caso, MBBel actuó a la vez como competidor de los concesionarios, en su calidad de propietaria de dos sucursales, y como proveedor de éstos. El acuerdo estaba claramente centrado en este último aspecto vertical, como lo ilustran distintos elementos. Por una parte, MBBel estaba representada en la reunión por miembros de su directiva. Por otra, acordó apoyar y aplicar la política destinada a limitar los descuentos llegando, en su caso, al recorte del suministro de vehículos a todos los concesionarios (y no sólo a los nueve miembros de la asociación presentes en la reunión). En este mismo sentido, MBBel confirmó el 17 de octubre de 1995 ante Mercedes-Benz AG (véase el considerando 119 lo siguiente: "... intentamos mantener nuestros precios medios en un nivel elevado".

(142) Estos acuerdos explícitos también vinculaban a todos los concesionarios belgas, en su calidad de receptores de vehículos de Mercedes-Benz y, además, como competidores de las sucursales de MBBel.

2.1.3. RESTRICCIÓN DE LA COMPETENCIA

2.1.3.1. Delimitación del mercado

2.1.3.1.1. Delimitación del mercado de productos

(143) Las medidas determinadas en el presente caso afectan al comercio minorista de turismos Mercedes.

(144) El mayor mercado de productos de referencia que podría tomarse como base sería el de los turismos en general. En tal caso, el mercado de referencia abarcaría desde los vehículos mini hasta los coches de lujo, pasando por los deportivos. Esta delimitación no resulta pertinente. Es evidente que, para el consumidor, un vehículo mini no es sustituible por un vehículo mediano o de lujo. Desde la óptica de los compradores (particulares, usuarios comerciales de turismos), los vehículos de distintos segmentos no son intercambiables si se toman en consideración las características determinantes para la elección de un automóvil determinado. En el caso de un vehículo mini, las características determinantes son su tamaño reducido, la pequeña cilindrada, su precio de compra relativamente bajo, su reducido valor de imagen y el hecho de que muchos de estos automóviles se adquieren como segundo vehículo o para recorrer trayectos cortos. Los vehículos pequeños, en cambio, son más grandes que los mini, su motor es más potente y tanto su precio de compra como su confort son superiores. Lo mismo cabe decir en cada caso respecto de las categorías superiores. Los coches de las categorías alta y de lujo, por ejemplo, suelen ser adquiridos por conductores que recorren largas distancias y buscan una mayor comodidad. El precio, el valor de imagen y el confort de estos vehículos son netamente superiores a los de los automóviles de categorías inferiores. Los vehículos deportivos, tanto coupés como descapotables, se distinguen de otros turismos fundamentalmente por el diseño deportivo de su carrocería y por contar con tan sólo dos puertas. Por lo tanto, desde la perspectiva de los compradores, el mercado de productos de referencia no abarca el mercado de los turismos en general.

(145) En la industria automovilística y en los análisis de mercado los turismos se suelen subdividir en segmentos sobre la base de criterios objetivos como su tamaño, precio, tipo de carrocería, prestaciones -sobre todo del motor- o imagen(145). Habitualmente se establece una división en los segmentos siguientes: A) vehículos mini, B) vehículos pequeños, C) vehículos medianos, D) categoría media alta, E) categoría alta, F) categoría de lujo, G) vehículos multiuso y deportivos. Este último segmento G en ocasiones aún se subdivide en los segmentos de vehículos deportivos económicos, vehículos deportivos caros, vehículos multiuso y vehículos todoterreno(146), o bien en los segmentos coupés, descapotables y vehículos todoterreno(147). Las listas de precios de los automóviles en la Comunidad que la Comisión publica semestralmente también se basan en esta subdivisión y recogen los precios de modelos de turismos distribuidos con arreglo a los citados siete segmentos de A) a G) para poder presentar agrupados los modelos comparables desde el punto de vista del consumidor.

(146) En su respuesta a la solicitud de información de la Comisión de 21 de octubre de 1998, Daimler-Benz AG comunicó que no compartía la subdivisión del mercado de turismos en segmentos.

(147) Frente a ello hay que señalar que en el folleto informativo sobre la fusión de DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148), distribuido por Mercedes-Benz el 17 de noviembre de 1998, se presenta la amplia oferta de productos de la nueva empresa repartiendo los vehículos entre los distintos segmentos, e incluso se procede a una distinción adicional en función del lugar que los vehículos ocupan por su precio en los diferentes segmentos (premium, mid-price y economy). Los documentos de MBE encontrados durante las verificaciones demuestran que, a la hora de posicionar los modelos de las clases C, E y S frente a los de la competencia, en el seno del grupo Mercedes-Benz también se parte de la existencia de determinadas categorías de vehículos comparables. En 1996, MBE distinguió en una comparativa de vehículos de gran volumen de Mercedes (entonces aún no existía la clase A) tres segmentos diferentes: en el segmento más bajo utilizado por MBE figuraban los vehículos de la clase C, el Audi A4, la serie 3 de BMW y la serie 400 de Volvo; en el siguiente segmento se encontraban los modelos de la clase E, el Audi A6, la serie 5 de BMW y las series 800/900 de Volvo; en el segmento superior figuraban la clase S de Mercedes, el Audi A8 y las series 7 y 8 de BMW(149). En una comparativa de precios el