ES Diario Oficial de la Unión Europea L 250/38

DECISIÓN (UE) 2015/1584 DE LA COMISIÓN

de 1 de octubre de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) ejecutada por Italia en beneficio de Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero SoGeAAL S.p.A. y de varias compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Alghero

[notificada con el número C(2014) 6838]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 22 de diciembre de 2003, la Comisión recibió una denuncia de la compañía aérea italiana Air One SpA (en lo sucesivo denominada «Air One») alegando que los gestores de varios aeropuertos italianos habían concedido ayudas ilegales a la compañía aérea Ryanair Ltd. (en lo sucesivo denominada «Ryanair») a través de varios acuerdos que establecían las condiciones de explotación de los aeropuertos. Los aeropuertos afectados eran Alghero, Pescara y Roma, respectivamente gestionados por Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero SoGeAAL S.p.A. (en lo sucesivo denominada «SoGeAAL»), SAGA S.p.A. y Aeroporti di Roma S.p.A., así como los de Treviso, Pisa y Bérgamo (Orio al Serio).

(2) Por carta de 11 de junio de 2004, Air One requirió a la Comisión para que definiera su posición sobre su denuncia de conformidad con el artículo 265 del Tratado, e introdujo un recurso por omisión ante el Tribunal General. Este Tribunal desestimó dicho recurso (2).

(3) Por carta de 9 de julio de 2004, la Comisión envió una versión no confidencial de la denuncia a Italia. Después de que la Comisión acordase una prórroga del plazo, Italia presentó comentarios sobre la denuncia mediante cartas de 5 de octubre y 5 de noviembre de 2004.

(4) La Comisión solicitó información adicional por carta de 14 de marzo de 2005. Después de que la Comisión acordase una prórroga del plazo, Italia presentó la información solicitada por carta de 17 de junio de 2005. Por carta de 30 de junio de 2005, Italia presentó información adicional a la Comisión.

(5) Por carta de 21 de noviembre de 2005, Air One requirió a la Comisión que ampliase su investigación a los aeropuertos de Bari y Brindisi. Por carta de 18 de mayo de 2006, Air One requirió formalmente a la Comisión que definiera su posición en virtud del artículo 265 del Tratado. La Comisión respondió mediante carta de 14 de julio de 2006.

(6) Por cartas de 26 de octubre de 2006 y 10 de enero de 2007, Air One limitó sus objeciones a la presunta ayuda concedida en virtud de los acuerdos firmados entre el gestor aeroportuario de Alghero, SoGeAAL, y Ryanair. El 12 de febrero de 2007, Air One requirió a la Comisión que se atuviese al artículo 265 del Tratado.

(7) Por cartas de 27 de junio y 30 de noviembre de 2006, la Comisión solicitó más información a Italia. Esta solicitud fue parcialmente respondida por Italia en su carta de 17 de enero de 2007. La Comisión solicitó información complementaria a Italia por carta de 19 de febrero de 2007. Italia respondió a esta solicitud mediante cartas de 16 y 26 de marzo de 2007.

(8) Tras examinar la información facilitada por Italia, el 12 de septiembre de 2007 la Comisión decidió incoar el procedimiento de investigación previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado (en lo sucesivo denominada «Decisión de 2007»). La Decisión de 2007 fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas objeto de investigación.

(9) Mediante cartas de 15 y 22 de octubre de 2007, Italia solicitó a la Comisión una prórroga del plazo para presentar sus observaciones sobre la evaluación de la Decisión de 2007. La Comisión concedió una prórroga del plazo por carta de 23 de octubre de 2007. El 14 de noviembre de 2007 Italia presentó sus observaciones sobre la Decisión de 2007.

(10) El 12 de febrero de 2008, la Comisión publicó una corrección de errores de la Decisión de 2007 (4).

(11) El 18 de febrero de 2008, Ryanair presentó sus observaciones sobre la evaluación efectuada en la Decisión de 2007. SoGeAAL presentó sus observaciones en la misma fecha. SoGeAAL presentó información adicional por carta de 16 de junio de 2008. El 20 de febrero de 2008, Italia remitió a la Comisión las observaciones de la Región de Cerdeña (en lo sucesivo denominada «RAS»).

(12) Las observaciones de Ryanair y SoGeAAL se enviaron a Italia por carta de 28 de febrero de 2008.

(13) Por carta de 20 de junio de 2008, Air One complementó su denuncia original. El 10 de diciembre de 2008, la Comisión envió esta información complementaria a Italia para que presentase sus observaciones. Por carta de 15 de enero de 2009, las autoridades italianas solicitaron una prórroga del plazo para presentar sus observaciones sobre las alegaciones de Air One. La Comisión aceptó prorrogar el plazo por carta de 20 de enero de 2009. El 13 de febrero de 2009, Italia presentó sus observaciones a la Comisión.

(14) El 1 de septiembre de 2008, la Comisión se puso en contacto con Ecorys Netherlands BV (en lo sucesivo denominada «Ecorys») para llevar a cabo una valoración económica en relación con varias investigaciones de ayuda estatal en curso, incluida la relativa al aeropuerto de Alghero. El análisis abordó, entre otros aspectos, el comportamiento del gestor aeroportuario SoGeAAL y las autoridades locales con respecto a los acuerdos celebrados entre las compañías aéreas y SoGeAAL, así como el grado en que los acuerdos con las compañías aéreas que operan en Alghero eran conformes con el principio del operador privado en una economía de mercado (en lo sucesivo denominado «POPEM»). Ecorys presentó su informe final el 30 de marzo de 2011 (en lo sucesivo denominado «informe Ecorys»).

(15) Por carta de 5 de marzo de 2010, Ryanair presentó a la Comisión información adicional sobre todas las investigaciones en curso de ayuda estatal a Ryanair, entre ellas la relativa al aeropuerto de Alghero.

(16) El 30 de marzo de 2011, la Comisión envió una solicitud de información complementaria a Italia. En el mismo escrito, la Comisión remitió a Italia la versión inglesa del informe Ecorys.

(17) La Comisión envió una solicitud de información a Ryanair el 8 de abril de 2011. Ryanair respondió a esta solicitud mediante carta de 22 de julio de 2011.

(18) Por cartas de 23 y 30 de mayo de 2011, Italia solicitó una prórroga del plazo para presentar la información solicitada por la Comisión el 30 de marzo de 2011. Asimismo, Italia solicitó la traducción al italiano de la versión inglesa del informe Ecorys. El 1 de junio de 2011, Italia confirmó la solicitud de traducción. El 1 de agosto de 2011, la Comisión remitió a Italia la traducción al italiano del informe Ecorys.

(19) Por cartas de 31 de agosto y 9 de septiembre de 2011, Italia (tanto la RAS como el Ministerio de Transportes italiano) respondieron a la solicitud de información de la Comisión de 30 de marzo de 2011.

(20) Por carta de 19 de octubre de 2011, la Comisión transmitió a Italia la respuesta de Ryanair de 22 de julio de 2011. Por carta de 16 de noviembre de 2011, Italia solicitó una prórroga del plazo para presentar observaciones. En la misma carta, Italia solicitó la traducción al italiano de la evaluación económica del principio del operador privado en una economía de mercado (en lo sucesivo denominado «informe POPEM 2011») adjunto a la respuesta de Ryanair. Por carta de 17 de noviembre de 2011, la Comisión acordó prorrogar el plazo. El 23 de enero de 2012, la Comisión envió a Italia la versión italiana del informe POPEM 2011. El 15 de febrero de 2012, Italia presentó sus comentarios sobre las observaciones de Ryanair, en particular sobre el informe POPEM 2011.

(21) El 17 de febrero de 2012, la Comisión envió una solicitud de información a Ryanair sobre una serie de investigaciones sobre ayudas estatales en curso, incluida la relativa al aeropuerto de Alghero. Ryanair respondió a esta solicitud mediante carta de 16 de abril de 2012.

(22) El 27 de junio de 2012, la Comisión amplió el procedimiento de investigación formal para incluir las medidas adicionales adoptadas por Italia que no fueron objeto de la denuncia de Air One (en lo sucesivo denominada «Decisión de 2012») (5). La Decisión de 2012 fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas objeto de investigación.

(23) Italia presentó sus observaciones sobre la Decisión de 2012 el 31 de agosto, el 3 de octubre, el 19 de octubre y el 22 de octubre de 2012, y el 20 de febrero de 2013. La Comisión recibió observaciones de cuatro partes interesadas: SoGeAAL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (en lo sucesivo denominada «AMS») y Unioncamere. La respuesta de Ryanair incluyó un informe POPEM actualizado (en lo sucesivo denominado «informe POPEM 2013»). La Comisión transmitió las observaciones de las partes interesadas a las autoridades italianas, que tuvieron oportunidad de comentarlas. Los comentarios de Italia sobre dichas observaciones se recibieron el 6 de septiembre y el 13 de noviembre de 2013.

(24) Se recibieron varias observaciones de Ryanair el 20 de diciembre de 2013 y el 17, 24 y 31 de enero de 2014. La Comisión transmitió todas las observaciones relativas al aeropuerto de Alghero a Italia el 9 de enero y el 5 de febrero de 2014. El 24 de febrero de 2014, Italia solicitó la traducción al italiano de las observaciones de Ryanair que le habían sido remitidas mediante carta de la Comisión de 5 de febrero de 2014. Por carta de 8 de abril de 2014, la Comisión transmitió a Italia la versión italiana de las observaciones de Ryanair, conforme a lo solicitado.

(25) Por carta de 23 de diciembre de 2013, la Comisión solicitó más información a Italia sobre las medidas objeto de investigación. Tras una prórroga del plazo inicial fijado, Italia facilitó una respuesta parcial a la solicitud de la Comisión el 18 de febrero de 2014. El 4 de marzo de 2014, se recordó a Italia su obligación de aportar una respuesta completa a las preguntas que se le habían planteado en la carta de la Comisión de 23 de diciembre de 2013. Italia facilitó la información solicitada mediante carta de 25 de marzo de 2014.

(26) El 14 de marzo de 2014, la Comisión informó a Italia y a las partes interesadas en el procedimiento de que las Directrices de la Comisión sobre las ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas (en lo sucesivo denominadas «Directrices de aviación de 2014») (6) habían sido adoptadas el 20 de febrero de 2014 e invitó a Italia a presentar sus observaciones en el plazo de 20 días hábiles a partir de la publicación de dichas Directrices. Italia no respondió a la carta de la Comisión de 14 de marzo de 2014.

(27) La Comisión solicitó más información a Italia por carta de 21 de marzo de 2014. Tras una prórroga del plazo inicial fijado, Italia facilitó la información solicitada el 25 de abril y el 8 de mayo de 2014.

(28) Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituyeron a las Directrices de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (en lo sucesivo denominadas «Directrices de aviación de 2005») (7).

(29) El 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea invitando a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación. SoGeAAL presentó sus observaciones el 8 de mayo de 2014; dichas observaciones fueron transmitidas a Italia el 22 de mayo de 2014.

(30) La Comisión solicitó más información a Italia por carta de 26 de mayo de 2014. Italia facilitó la información solicitada el 10 de junio, el 28 de julio, el 20 y 27 de agosto y el 1 y 19 de septiembre de 2014.

(31) Por carta de 11 de septiembre de 2014, Italia informó a la Comisión de que acepta excepcionalmente que la presente Decisión sea adoptada únicamente en lengua inglesa.

2. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE EL AEROPUERTO DE ALGHERO

(32) El aeropuerto de Alghero está situado en el noroeste de la isla italiana de Cerdeña. Alghero se creó inicialmente como aeropuerto militar y fue abierto al tráfico civil en 1974. Sus infraestructuras e instalaciones son propiedad del Estado, a través del Ente Nazionale Aviazione Civile (en lo sucesivo denominado «ENAC»), el organismo nacional de aviación civil.

(33) Por lo que se refiere a la distancia entre el aeropuerto y los demás aeropuertos de Cerdeña, Alghero está situado a 128 km del aeropuerto de Olbia, 133 de Oristano, 225 de Tortolì-Arbatax y 235 de Cagliari (8). Según Italia, habida cuenta de su posición geográfica y de las características específicas de la red de transporte (carretera y ferrocarril), Alghero no es sustituible por ninguno de los aeropuertos vecinos.

(34) El tráfico de pasajeros en el aeropuerto pasó de 663 570 en 2000 a más de un millón en 2005 y a casi 1,6 millones en 2013. Cuadro 1 Tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Alghero Año Pasajeros 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Ryanair ha sido la principal compañía aérea usuaria del aeropuerto desde 2000. Sin embargo, otras compañías aéreas, incluidas otras de bajo coste, también han operado en el aeropuerto desde 2000 (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare y Alitalia) (9).

(36) En Alghero, las tasas aeroportuarias que se cobran a las compañías aéreas se establecen generalmente sobre la base de las tasas publicadas, que incluyen los siguientes elementos: tasa de aterrizaje y despegue, tasa por pasajero, tasa de seguridad, tasa por inspección de equipajes y tasa por servicios de asistencia en tierra.

3. GESTIÓN DEL AEROPUERTO DE ALGHERO

3.1. SoGeAAL

(37) SoGeAAL fue creada en 1994 como gestor aeroportuario de Alghero. La empresa tenía un capital inicial de 200 millones ITL (103 291,4 EUR), íntegramente suscrito por organismos públicos locales. La mayoría del capital era de titularidad, directa o indirectamente (a través de la Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna — SFIRS S.p.A; en lo sucesivo denominada «SFIRS») por RAS. SFIRS se creó como sociedad de inversión de RAS (10).

(38) Aunque la composición del capital de SoGeAAL ha variado con el transcurso de los años, desde 1994 la empresa siempre ha sido, en su totalidad, propiedad de organismos públicos: Cámara de Comercio de Sassari, Provincia de Sassari, Ayuntamiento de Sassari, Municipio de Alghero, RAS y SFIRS.

(39) En 2010 las acciones de SoGeAAL eran propiedad al 80,20 % de RAS y al 19,80 % de SFIRS.

3.2. CONCESIÓN DE LA GESTIÓN

(40) El 28 de mayo de 2007, SoGeAAL firmó con ENAC un convenio, por un período de 40 años, relativo a una concesión «general» de gestión (11) del aeropuerto de Alghero (en lo sucesivo denominado «Convenio») (12). Hasta 2007, el aeropuerto era gestionado por SoGeAAL sobre la base de una concesión «temporal» otorgada el 11 de febrero de 1999.

(41) En Italia la gestión de un aeropuerto es concedida por ENAC sobre la base de la evaluación de la viabilidad de un plan de negocio que incluye un plan de acción, un plan de inversiones y un plan económico-financiero. En el plan de acción, el gestor aeroportuario resume sus estrategias de programación económica, así como la estructura organizativa. El plan de inversiones consta de un breve informe sobre las acciones previstas y su viabilidad técnica, económica y administrativa. El plan económico-financiero ilustra el equilibrio financiero de la gestión del aeropuerto.

(42) Según el artículo 8 del Convenio, los ingresos de SoGeAAL consisten en: a) tasas aeroportuarias aplicadas a los pasajeros con arreglo a la Ley italiana no 324, de 5 de mayo de 1976, y sus posteriores modificaciones; b) tasas de carga y descarga de mercancías transportadas por vía aérea con arreglo a la Ley italiana no 117, de 16 de abril de 1974; c) cánones de concesión para los servicios de seguridad determinados con arreglo a Ley italiana 248/2005 y sus posteriores modificaciones; d) ingresos derivados directa o indirectamente de la gestión del aeropuerto, así como de la utilización de zonas e instalaciones aeroportuarias por terceros, previstas en el Decreto legislativo italiano no 18/1999.

(43) Los gestores aeroportuarios deben pagar un canon de concesión anual a ENAC por el derecho a gestionar el aeropuerto, según la cuantía y los procedimientos definidos por la legislación vigente (para más detalles sobre la determinación de los cánones de concesión, véanse los considerandos 155 a 157).

(44) Sobre la base del artículo 12 de la Convención, anualmente a partir del año de adjudicación de la concesión, el gestor aeroportuario debe presentar a ENAC un informe sobre la aplicación del plan de acción. Además, debe presentar a ENAC, para su aprobación, no más de 6 meses antes de la expiración de cada período de 4 años de la concesión, el plan de negocio (incluyendo el plan de inversiones y el plan de acción) para el siguiente período de 4 años. Se prevén sanciones en caso de incumplimiento de estas obligaciones por el gestor aeroportuario.

(45) Con arreglo al artículo 14 bis del Convenio, la concesión será revocada y el Convenio será jurídicamente rescindido en caso de: i) no aplicación en los plazos establecidos de las medidas descritas en el considerando 44; ii) retraso de más de 12 meses en el pago del canon de concesión adeudado por el gestor aeroportuario; iii) quiebra; iv) no consecución del equilibrio económico-financiero antes de que finalice el primer período de 4 años.

3.3. COMPETENCIA DE LOS PODERES PÚBLICOS

(46) Por carta de 18 de febrero de 2014, Italia alegó que SoGeAAL no realiza actividades incluidas en el ámbito de las competencias de los poderes públicos (13).

(47) No obstante, SoGeAAL pondría a disposición las instalaciones del aeropuerto para la prestación de determinados servicios por el Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder público y asumiría los costes de mantenimiento y administración de dichas instalaciones.

(48) Por carta de 10 de junio de 2014 (14), Italia reconsideró su postura y alegó que los gastos soportados para la administración de las instalaciones del aeropuerto entrarían en el ámbito de competencia de los poderes públicos. En cuanto al marco jurídico, Italia informó de que existen normas jurídicas estrictas que imponen dichos costes a los gestores aeroportuarios. En particular, el gestor aeroportuario está obligado a poner a disposición de ENAC y otras entidades públicas (Policía de Fronteras; Aduanas; Guardia de Finanzas; Oficina de Sanidad Exterior, Marítima y Aérea; Cruz Roja Italiana; servicios de bomberos y policía) determinadas zonas del aeropuerto y a soportar los correspondientes costes de administración y mantenimiento (15). La obligación de los gestores aeroportuarios de poner a disposición de las entidades públicas las instalaciones del aeropuerto y de sufragar los costes correspondientes fue establecida por el Convenio Marco para la concesión de la gestión de los aeropuertos italianos contemplado por el Decreto no 12479, de 20 de octubre de 1999, del Ministerio de Transportes y Navegación, adoptado en aplicación del Decreto Ministerial no 521 de 1997. Las disposiciones pertinentes fueron incorporadas en el Convenio, que establece, en su artículo 4.1.c), la obligación del gestor de «adoptar las medidas necesarias para apoyar las actividades correspondientes a la responsabilidad del Estado y de los servicios de urgencia y sanitarios en las instalaciones del aeropuerto». Según Italia, el total de los gastos de funcionamiento contraídos por SoGeAAL para el mantenimiento de dichas zonas en el período 2000-2010 fue de 2 776 073 EUR (16).

(49) Además, Italia alegó que de los costes totales de inversión en la nueva terminal, 1 284 133 EUR representarían el coste de construcción de zonas que SoGeAAL está obligada a poner a disposición de las entidades públicas y, por tanto, también pueden considerarse costes incurridos en la prestación de actividades que entran en el ámbito de competencia de los poderes públicos (véase también el considerando 86).

3.4. CÁNONES DE CONCESIÓN PAGADOS POR SOGEAAL

(50) Los cánones de concesión (gestión y seguridad) pagados por SoGeAAL entre 2000 y 2010 figuran en el cuadro 2 (17). Cuadro 2 Cánones de concesión pagados por SoGeAAL durante 1998-2010 (EUR) Descripción 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Canon de concesión de gestión pagado al Ministerio 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Canon de concesión de seguridad — — — — — — — Total 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Descripción 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Canon de concesión de gestión 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Canon de concesión de seguridad 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Total 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. SITUACIÓN FINANCIERA DE SOGEAAL

(51) Los resultados financieros de SoGeAAL fueron negativos en el período 2000-2010. Según Italia, ello fue consecuencia del retraso en la adjudicación de la concesión «general» de la gestión del aeropuerto. Tras la adjudicación, la crisis económica provocó un acusado descenso del número de pasajeros, lo que afectó negativamente a la actividad del aeropuerto.

(52) En agosto de 2011, Italia presentó a la Comisión un informe en el que evaluaba la situación financiera del aeropuerto de Alghero en el período 2000-2010 (en lo sucesivo denominado «informe Accuracy») (18). Según dicho informe, los resultados financieros SoGeAAL fueron los siguientes: Cuadro 3 Resultados financieros de SoGeAAL durante 2000-2010 (en miles EUR) Año Resultado 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) En el curso de la investigación, Italia presentó a la Comisión los informes anuales de SoGeAAL («Relazione sulla gestione del bilancio») para el período 2000-2010 (19).

(54) SoGeAAL informó de unas pérdidas de 1 530 960 048 ITL en 2001 y cifras negativas en 2002 y 2003.

(55) SoGeAAL cerró 2004 con una pérdida de 2 981 688 EUR, siguió registrando pérdidas en 2005 y 2006 y registró otra de 1 801 000 EUR en 2007, pese a que el 3 de agosto de 2007 le fue adjudicada la concesión general de gestión del aeropuerto. Según el informe anual de 2007, acontecimientos imprevistos empeoraron los resultados de SoGeAAL en 2007.

(56) SoGeAAL registró pérdidas por valor de 4 577 000 EUR en 2008 y de 12 404 126 EUR en 2009.

(57) En su informe anual de 2009, SoGeAAL tomó nota de que, sobre la base del Convenio de 2007, tenía que alcanzar el punto de equilibrio en el plazo de 4 años a partir de la adjudicación de la concesión. Habida cuenta de la mala situación financiera en 2009, SoGeAAL propuso la preparación y adopción de un plan de negocio actualizado que describió como necesario para ajustar más las previsiones a la evolución del mercado. En ese sentido, el plan de negocio elaborado por Roland Berger (véanse los considerandos 64 a 70) se consideró poco fiable.

(58) Una pérdida de 1 847 165 EUR fue notificada para 2010. Las cifras de tráfico comunicadas continuaron evolucionando de forma positiva, incluso en un difícil entorno económico influido por la crisis de las cenizas volcánicas, que provocó el cierre temporal del espacio aéreo europeo.

4. PLANES DE NEGOCIO

(59) Desde 1999, SoGeAAL ha elaborado varios planes de negocio que se resumen en los considerandos 60 a 75.

4.1. PLAN DE NEGOCIO DE 1999

(60) El plan de negocio de 1999 cubre el período 1999-2007 en dos fases sucesivas: a) 1999-2001: durante ese período, SoGeAAL preveía, en particular, un aumento de capital, el lanzamiento de su privatización, la adjudicación de la concesión «general», inversiones en las infraestructuras del aeropuerto, la puesta en marcha de nuevos vuelos regulares operados por dos compañías aéreas y la elaboración de un plan de comercialización y desarrollo comercial; b) 2002-2007: esta fase se dedicaría al desarrollo de la actividad sobre la base de la mejora de las infraestructuras del aeropuerto.

(61) El plan de negocio partía de la adjudicación de la concesión «general» en 1999, como consecuencia de un aumento de capital de SoGeAAL hasta los 6 000 millones ITL.

(62) El plan de negocio presuponía una diversificación de las rutas aéreas, especialmente atrayendo a dos compañías aéreas de bajo coste en rápido crecimiento. Una debía cubrir la ruta Alghero-Milán en 1999 y la segunda, poner en marcha la ruta Alghero-Londres en 2000, con 3 vuelos semanales a precios de promoción durante el primer año.

(63) Las previsiones de tráfico mostraban que Alghero alcanzaría un millón de pasajeros en 2004 y 1,1 millones en 2007 a raíz de la puesta en marcha de nuevas rutas por las dos compañías aéreas, que en el momento en que se elaboró el plan de negocio estaban negociando acuerdos de servicios aeroportuarios con SoGeAAL.

4.2. PLAN ROLAND BERGER

(64) El plan de 2004 elaborado por la asesoría Roland Berger para SoGeAAL (en lo sucesivo denominado «plan Roland Berger») preveía detalladamente el período 2004-2008 y sus elementos principales eran los siguientes: a) Aumento del tráfico de bajo coste del aeropuerto del 20 al 44 %, hasta 620 000 pasajeros en 2008. b) Crecimiento de los ingresos no aeronáuticos desde 2,2 hasta 5 EUR/pasajero (20). c) Crecimiento de los ingresos aeronáuticos desde 6,8 EUR/pasajero en 2003 hasta 7,47/7,75 en 2008. d) Inversión de 42,6 millones EUR en infraestructuras y equipos, de ellos 41,3 correspondientes a financiación pública.

(65) Para comprender el comportamiento de Alghero con respecto a otros aeropuertos, sus resultados fueron comparados con los de aeropuertos comparables: a) los ingresos por asistencia en tierra y los procedentes de fuentes no aeronáuticas, como aparcamientos, coches de alquiler, combustible y tiendas y restauración se encontraban por debajo de la media del sector; el gasto por pasajero variaba entre la mitad y un tercio del registrado por los aeropuertos pequeños y era inferior a un quinto del de los aeropuertos más grandes; b) estos malos resultados de ingresos en términos de gasto por pasajero estaban en línea con los del aeropuerto de Puglia, que registró un resultado neto de explotación negativo; c) sin embargo, los costes de explotación eran similares a los de los aeropuertos italianos más eficaces.

(66) Las proyecciones desarrolladas en el plan Roland Berger mostraban los ingresos y gastos de explotación futuros del gestor aeroportuario a partir de dos hipótesis: desarrollo del aeropuerto en un escenario de concesión «temporal» o de concesión «general». En el primer supuesto, se preveía que el aeropuerto seguiría registrando pérdidas hasta 2008, mientras que en el segundo, alcanzaría el equilibrio financiero ya en 2005 sobre la base de unos ingresos anuales medios superiores en un 7 %, en la hipótesis «general», en comparación con la «temporal» (debido principalmente a un aumento de los ingresos no aeronáuticos, pues se esperaba que una publicidad más eficaz, la explotación de los aparcamientos y las ventas de combustible incrementarían los ingresos comerciales). Se preveía que los resultados financieros de las actividades aeronáuticas fuesen negativos incluso en la hipótesis «general».

(67) El plan Roland Berger indicaba unos ingresos por asistencia en tierra poco satisfactorios debido principalmente a los vuelos de las compañías de bajo coste. La asistencia en tierra se preveía que seguiría generando pérdidas a medio plazo, incluso siendo optimistas. Se estimó que la pérdida de ingresos derivados de la asistencia en tierra a las compañías de bajo coste sería de 3,2 millones EUR en 2008.

(68) Sobre la base del plan Roland Berger, el objetivo principal del aeropuerto con el fin de frenar su descenso y de alcanzar el umbral de rentabilidad era impulsar los ingresos comerciales hasta que el gasto por pasajero igualase al de aeropuertos comparables (de 2,2 a 5 EUR por pasajero). Se esperaba que el tráfico de bajo coste fuera el principal generador de ingresos no aeronáuticos en el período 2004-2008 y que mitigase las pérdidas en el negocio aeronáutico. Las proyecciones estimaban que en 2008 habría 620 000 pasajeros de bajo coste.

(69) El plan Roland Berger señalaba también que una continuación de la gestión del aeropuerto en el marco de una concesión temporal podría requerir la recapitalización de SoGeAAL para cubrir las pérdidas de explotación.

(70) El plan Roland Berger fue actualizado en dos ocasiones, en 2007 y 2008, a fin de tener en cuenta la evolución de la situación en el sector. Las actualizaciones propusieron medidas concretas para el desarrollo del aeropuerto en el período 2008-2011, aumentando tanto los ingresos aeronáuticos (en particular los derivados de la asistencia en tierra) como los no aeronáuticos.

4.3. PLAN DE NEGOCIO PARA LA ADJUDICACIÓN DE LA CONCESIÓN

(71) El plan de negocio de SoGeAAL elaborado con vistas a la adjudicación de la concesión general fue aprobado en septiembre de 2005 y presentaba una previsión de ingresos y costes para los 40 años de duración de la concesión del aeropuerto, en la hipótesis de que la concesión fuese adjudicada a SoGeAAL en 2006.

(72) Las previsiones de tráfico anual mostraban un constante incremento interanual del 4,5 % hasta 2010, del 2,6 % de 2011 a 2025 y del 3,78 % en el período 2006-2025, hasta alrededor de 2 800 000 millones de pasajeros hacia 2045. Se preveía que los ingresos no aeronáuticos aumentarían desde 2 929 000 EUR anuales en 2006 a 8 814 000 EUR en 2045. Del mismo modo, se esperaba que aumentasen los ingresos aeronáuticos desde 9 288 000 EUR en 2006 a 29 587 000 al final del período de 40 años. Las previsiones estimaban una reducción del 20 % en los ingresos aeronáuticos cuando el aeropuerto alcanzase los 2 millones de pasajeros con la consiguiente entrada en el mercado de un nuevo proveedor de servicios de asistencia en tierra de conformidad con las normas de la UE sobre asistencia en tierra en los aeropuertos europeos (21).

(73) Se preveían 143,3 millones EUR de gastos de capital entre 2006 y 2045. El plan incluía un programa detallado de inversiones anuales en capital durante el período 2006-2045 y enumeraba las fuentes de financiación (privadas o públicas) para dichas inversiones.

4.4. PLAN DE REORGANIZACIÓN Y REESTRUCTURACIÓN DE 2010

(74) El plan de reorganización y reestructuración de 2010 fue aprobado por RAS en septiembre de 2010. El plan preveía un análisis exhaustivo de la situación económica de SoGeAAL para el período 2000-2010 y el restablecimiento de la viabilidad de la empresa en 2012, teniendo también en cuenta una recapitalización prevista para 2010.

(75) Según el plan, los malos resultados SoGeAAL hasta 2010 fueron el resultado de una gestión inadecuada de la actividad de asistencia en tierra, ineficaz e insuficiente, de deficiencias de infraestructura y de insuficiencia de ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos.

5. MEDIDAS OBJETO DE INVESTIGACIÓN

(76) Las siguientes medidas son objeto de la investigación abierta y prorrogada por las decisiones de 2007 y 2012, respectivamente: a) medidas en favor del gestor aeroportuario SoGeAAL: — aportaciones de capital de RAS y otros accionistas públicos, — financiación por RAS de accesorios y obras, — financiación de infraestructuras aeroportuarias y equipos por el Estado. b) posible ayuda recogida en diversos acuerdos celebrados con las compañías aéreas usuarias del aeropuerto a partir de 2000.

5.1. MEDIDAS EN FAVOR DE SoGeAAL

5.1.1. Medida 1 — Aportaciones de capital

(77) La legislación italiana obliga a los gestores aeroportuarios a mantener un nivel mínimo de capital en función del volumen de tráfico (22): para los aeropuertos con tráfico de entre 300 000 y 1 millón de pasajeros, el capital mínimo exigido se fijó en 3 millones EUR, mientras que para un tráfico de entre 1 y 2 millones de pasajeros, el umbral se fijó en 7,5 millones EUR. En el curso de la investigación, Italia afirmó que las aportaciones de capital de los accionistas públicos de SoGeAAL se destinaban principalmente a restablecer el capital de la empresa, mermado por pérdidas, al nivel previsto por la normativa nacional.

(78) Sobre la base de la información aportada por Italia, entre 2000 y 2010, los accionistas públicos de SoGeAAL inyectaron capital en la empresa en varias ocasiones (23): Cuadro 4 Operaciones relativas al capital de SoGeAAL Año Descripción Reunión de la junta de accionistas de SoGeAAL Aportación de capital (EUR) 2003 Aportación para restablecer el capital erosionado por las pérdidas y aumentarlo hasta 7 754 000 EUR 9 de mayo de 2003 5 198 000 2005 Aportación de 3 933 372,17 EUR para restablecer el capital erosionado por las pérdidas 29 de abril de 2005 3 933 372,17 2007 Aportación de 3 797 185 EUR para restablecer el capital erosionado por las pérdidas 31 de octubre de 2007 3 797 185 2009 Aportación de 5 649 535 EUR para restablecer el capital erosionado por las pérdidas 26 de enero de 2009 5 649 535 2010 Aportación de EUR 12 508 306 para restablecer el capital erosionado por las pérdidas 21 de mayo de 2010 12 508 306

5.1.2. Medida 2 — Financiación de accesorios y obras

(79) Según la información facilitada por Italia, entre 1998 y 2009, SoGeAAL recibió contribuciones de RAS para accesorios y obras por un total de 6 540 269 EUR.

(80) En sus observaciones sobre la Decisión de 2012 Italia aclaró que el principal objetivo de las medidas relativas a accesorios y obras era reforzar las infraestructuras aeroportuarias. Italia se remitió a la definición general de obras públicas («lavoro pubblico») recogida en el artículo 2.1 de la Ley no 109, de 11 de febrero de 1994 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), a saber, «actividades de construcción, demolición, restauración, renovación y mantenimiento de obras e instalaciones, incluida la defensa del medio ambiente y de bioingeniería» (25). Italia precisó que la financiación se utilizó finalmente para obras en la terminal de pasajeros, mejora de las conexiones viarias externas y mejora en las zonas de estacionamiento de aeronaves, así como para el material necesario para el funcionamiento del aeropuerto.

(81) Sobre la base de estas aclaraciones, en la evaluación realizada en la presente Decisión, la Comisión analizó conjuntamente la financiación de accesorios y obras (medida 2) y las subvenciones para inversiones en infraestructuras (medida 3) como una serie de medidas destinadas a financiar la creación y mejora de infraestructuras y equipamientos.

5.1.3. Medida 3 — Financiación de infraestructuras aeroportuarias y equipos

(82) El cuadro 5 detalla las inversiones en infraestructuras realizadas durante 2000-2010, parcialmente financiadas por fondos públicos (26). Cuadro 5 Inversiones en infraestructuras durante 2000-2010 Inversión Fecha de compromiso vinculante para la financiación pública Costes de inversión (EUR) Financiación pública (EUR) Fuente de financiación pública Nueva zona de salidas 1994 109 773,59 109 774 RAS Reestructuración de la zona de llegadas 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Nueva terminal 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Mejora del pavimento de la pista de rodaje 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Zonas de seguridad laterales 1998 429 894,54 417 102 RAS Total n.d. 23 483 749,50 20 751 424,72 ENAC Sistema de control de equipajes por rayos X 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Reestructuración de la antigua terminal de pasajeros 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Mejora de la plataforma 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Mejora de la pista de rodaje 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Mejora de la pista 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Sistema de control perimetral 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Equipos antiexplosivos 2004 76 001,29 76 000 ENAC Total n.d. 53 736 749,37 48 579 036,23 n.d.

(83) Además, en 2000-2010 RAS concedió subvenciones directas a SoGeAAL para la adquisición de equipos (dispositivos de comunicación interna, programas informáticos, vehículos, etc.) por un importe de 4 680 281,44 EUR.

(84) Según Italia (27), un importe de 25 431 706,16 EUR de financiación pública había sido comprometido legalmente antes de 2000, es decir, de la fecha de la sentencia Aéroports de Paris (28). En concreto: a) financiación estatal prevista por la Decisión del CIPE (29) de 29 de agosto de 1997: se utilizó para construir la nueva terminal de pasajeros y mejorar la pista de rodaje; b) financiación regional concedida a SoGeAAL basada en el acuerdo marco entre RAS y el Ministerio de Transportes italiano de 5 de agosto de 1996 (leyes regionales no 2, de 29 de enero de 1994, y no 9, de 15 de febrero de 1996) para la reforma de la antigua terminal y la construcción de zonas de seguridad laterales. Además, de conformidad con dichas leyes regionales, se concedió a SoGeAAL financiación regional para los equipos.

(85) Según Italia, antes de la adjudicación de la concesión general en 2007, el Estado retenía la competencia residual para las inversiones en infraestructuras, mientras que el gestor aeroportuario era un mero ejecutor de las obras de infraestructura autorizadas por el Estado.

(86) Por carta de 10 de junio de 2014 (30), Italia alegó también que, de los costes totales de inversión en la nueva terminal, 1 284 133 EUR podrían considerarse costes incurridos en la prestación de actividades que entran en el ámbito de competencia de los poderes públicos, correspondientes a costes de construcción de las zona de la terminal que SoGeAAL está obligada a poner a disposición de las entidades públicas (véase también el considerando 49).

5.2. MEDIDAS EN FAVOR DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS QUE UTILIZAN EL AEROPUERTO

(87) La investigación abarca varios acuerdos suscritos por SoGeAAL con diversas compañías aéreas que vuelan desde Alghero y que, en las Decisiones de 2007 y 2012, la Comisión consideró que podrían constituir ayuda estatal a las compañías aéreas.

(88) Según Italia, estos acuerdos con las compañías aéreas fueron negociados por el director general de SoGeAAL, que comunicó al consejo de administración la situación de las negociaciones y el contenido de los acuerdos. Dicho consejo de administración aprobó los acuerdos antes de su firma (31).

5.2.1. Medida 4 — Acuerdos firmados por SoGeAAL con Ryanair/AMS

(89) Desde 2000, Ryanair ha sido la principal compañía aérea que opera en Alghero. Dos tipos de acuerdos han sido firmados entre Ryanair y su filial AMS, por una parte, y SoGeAAL, por otra.

i. Acuerdos de servicios aeroportuarios (en lo sucesivo denominados «ASA»)

(90) Los ASA firmados desde 2000 entre Ryanair y SoGeAAL establecen las condiciones de operación de Ryanair en Alghero y el nivel de las tasas debidas por la compañía aérea. Ryanair se comprometió a cumplir objetivos predefinidos en términos de vuelos y pasajeros, que en caso de ser alcanzados serían objeto de un pago por SoGeAAL. Se establecían sanciones en caso de que tales objetivos no se alcanzasen plenamente.

ii. Acuerdos de servicios de comercialización

(91) Los acuerdos de servicios de comercialización se refieren a publicidad sobre Alghero como destino en el sitio web oficial de Ryanair. Desde 2006, fueron firmados con AMS, filial al 100 % de Ryanair, y se concluyeron en las mismas fechas que los ASA firmados por Ryanair.

(92) En los considerandos 93 a 109, la Comisión resume las principales disposiciones de ambos tipos de acuerdos firmados por SoGeAAL y Ryanair/AMS.

5.2.1.1. ASA de 2000 con Ryanair

(93) El primer ASA entre Ryanair y SoGeAAL fue concluido el 22 de junio de 2000 por 10 años.

(94) En virtud de dicho acuerdo, Ryanair operaría al menos un vuelo diario de ida y vuelta entre Londres y Alghero y pagaría un importe de […] (32) ITL a SoGeAAL por rotación. Ryanair también debía presentar anualmente un plan de ventas y comercialización, e indicar los resultados obtenidos en la explotación de la ruta, así como las perspectivas de desarrollo.

(95) SoGeAAL se comprometió a prestar servicios de terminal y de asistencia en tierra a Ryanair. El gestor aeroportuario pagaría o abonaría un importe mensual equivalente al importe a pagar por Ryanair por las tasas de asistencia en tierra, con un límite máximo para el primer año del acuerdo. SoGeAAL también se comprometió a pagar anualmente a Ryanair un importe fijo y un importe adicional en caso de que se añadiese un segundo vuelo de ida y vuelta.

5.2.1.2. ASA y acuerdo de comercialización de 2002 con Ryanair

(96) El 25 de enero de 2002 Ryanair firmó con SoGeAAL un segundo ASA que sustituyó al de 2000 y que abarcaba el período del 1 de enero de 2002 al 31 de diciembre de 2012. En virtud de dicho acuerdo, Ryanair debía pagar a SoGeAAL […] EUR por rotación por los servicios de asistencia en tierra. Ryanair pagaría las tasas aeroportuarias y las de seguridad con arreglo a la tarifa publicada.

(97) En la misma fecha se firmó un acuerdo de comercialización entre SoGeAAL y Ryanair que abarcaba el mismo período que el ASA de 2002. Ryanair se comprometía a llevar a cabo, a su discreción, actividades publicitarias y promocionales en su página de internet y otros medios de comunicación para promover la ruta Alghero-Londres en consulta con SoGeAAL. Sobre la base de este acuerdo, SoGeAAL pagaría contribuciones de comercialización de […] EUR por la primera rotación diaria anual en cada ruta y […] EUR por la segunda rotación diaria solo en la temporada de verano, en cada ruta.

5.2.1.3. ASA y acuerdo de comercialización de 2003 con Ryanair

(98) El 1 de septiembre de 2003, SoGeAAL firmó un nuevo ASA con Ryanair, por un período de 11 años (con posibilidad de prórroga por un período adicional de 10 años) que sustituía al ASA de 2002.

(99) Sobre la base del ASA de 2003 Ryanair seguiría volando a Londres y, en función del éxito de los acuerdos anteriores en términos de tráfico, establecería un nuevo vuelo diario a Francfort-Hahn u otros puntos de su red. Ryanair pagaría a SoGeAAL […] EUR por rotación por los servicios de asistencia en tierra. Además, pagaría las tasas aeroportuarias y las de seguridad con arreglo a las tarifas publicadas.

(100) El 1 de septiembre de 2003 se firmó también un acuerdo de servicios de comercialización que cubría el mismo período que el ASA de 2003. En virtud de dicho acuerdo, SoGeAAL pagaría contribuciones de comercialización de: (i) […] EUR anuales por la primera rotación diaria anual en cada ruta internacional; (ii) […] EUR por la segunda rotación diaria, solo en temporada de verano, en cada ruta, y (iii) una contribución única de comercialización de […] EUR en el primer año de funcionamiento de cada ruta internacional distinta de la ruta de Londres y otros […] EUR en el segundo y tercero años de funcionamiento de esta nueva ruta.

(101) Ryanair proseguiría sus servicios diarios regulares de pasajeros entre Alghero y Londres e inauguraría rutas diarias suplementarias entre Alghero y Frankfurt-Hahn u otros puntos de su red (en lo sucesivo denominados «servicios»). Ryanair también desarrollaría, en consulta con SoGeAAL, cualquier servicio o actividad de los habitualmente ofrecidos por empresas de publicidad, promoción de ventas y relaciones públicas que trabajan en el mismo sector, tales como (aunque no exclusivamente): — diseñar, organizar, producir, desarrollar, probar, aplicar, mantener y actualizar enlaces web y el sitio web de Ryanair y tomar cualesquiera otras medidas consideradas oportunas por Ryanair para generar, mantener y promover los esfuerzos publicitarios con respecto a las reservas de los clientes a través de internet desde y hacia el aeropuerto de Alghero; — diseñar publicidad en inglés u otra lengua (en su caso) adaptada a internet y realizar acciones de promoción de ventas y relaciones públicas para generar, mantener y fomentar el conocimiento entre los clientes de los servicios a través de internet; — diseñar, organizar y presentar material publicitario o cualquier otro método de promoción de sus servicios; — diseñar, organizar y producir material publicitario o cualquier otro método relevante de promoción del aeropuerto de Alghero en el Reino Unido y en cualquier otro país en el que Ryanair inaugurase una ruta incluida en los servicios; — informar a la prensa sobre los servicios y, de este modo, influir en el público en general, familiarizándolo con la región en que está situado el aeropuerto de Alghero, y animarle a utilizar estas rutas; — enlazar un sitio web propuesto por SoGeAAL y acordado con Ryanair con el sitio internet de Ryanair, siempre que dicho sitio no contuviese una función directa de reserva en línea de hoteles o vehículos.

5.2.1.4. ASA de 2006 con Ryanair y acuerdo de comercialización con AMS

(102) El 3 de abril de 2006, se alcanzó un nuevo ASA entre SoGeAAL y Ryanair, que sustituyó al de 2003 y que tendría vigencia desde el 1 de enero de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2010, con la posibilidad de una prórroga por 5 años.

(103) Asociado a dicho ASA existía un acuerdo adicional firmado el 3 de abril de 2006 para el período comprendido entre el 1 de enero de 2006 y el 31 de diciembre de 2010 que establecía los objetivos en términos de número de pasajeros de Ryanair y la prima por objetivos pagadera por SoGeAAL en caso de que Ryanair los alcanzase. Preveía también sanciones para Ryanair en caso de incumplimiento de los objetivos.

(104) El acuerdo de comercialización de 2006 fue firmado con AMS (en lugar de Ryanair) el 3 de abril de 2006 y abarcaba el mismo período que el ASA. El acuerdo se basaba en el compromiso de Ryanair de operar determinadas rutas hacia la UE y cumplir determinados objetivos en términos de número de pasajeros. AMS ofreció a SoGeAAL servicios de publicidad en línea a cambio de […] EUR al año.

5.2.1.5. ASA de 2010 con Ryanair y acuerdo de comercialización con AMS

(105) A principios de 2010, SoGeAAL y Ryanair expresaron su intención de renovar los términos de su relación existente mediante la negociación de un nuevo acuerdo y el 10 de marzo de 2010 firmaron un memorando de acuerdo que establece que «a partir de marzo de 2010 Ryanair y SoGeAAL negociarán de buena fe con el fin de redefinir los términos y las disposiciones de su colaboración».

(106) Sobre esta base, el 20 de octubre de 2010 fue firmado un nuevo ASA entre SoGeAAL y Ryanair, que sustituyó al ASA de 2006. El acuerdo establecía nuevas tasas y la estructura de incentivos para el período comprendido entre el 1 de enero de 2010 y el 31 de diciembre de 2013, con la posibilidad de una prórroga de 5 años a partir de la expiración de su período de vigencia inicial.

(107) SoGeAAL se comprometía a pagar primas por objetivos para determinados vuelos y determinados niveles de tráfico de pasajeros, mientras que Ryanair se comprometía a pagar las tasas aeroportuarias y las de asistencia en tierra, y a desarrollar actividades de promoción de ventas y relaciones públicas.

(108) Un acuerdo de comercialización fue firmado el mismo día con una duración de 4 años con posibilidad de prórroga por un nuevo período de 4 años. AMS ofreció a SoGeAAL un paquete en línea de servicios publicitarios en línea a cambio de las siguientes cantidades anuales: […] EUR para 2010, […] EUR para 2011, […] EUR para 2012 y […] EUR para 2013. Al igual que en 2006, el acuerdo de comercialización se basaba en el compromiso de Ryanair de operar determinadas rutas hacia la UE y de cumplir objetivos de pasajeros.

(109) A petición de la Comisión, Italia reconstruyó el análisis de rentabilidad previo de los acuerdos con Ryanair sobre la base de los costes e ingresos adicionales que un operador en una economía de mercado que actuase en lugar de SoGeAAL podría esperar para obtener en el momento de la conclusión de cada uno de estos acuerdos durante el período objeto de la investigación, es decir, 2000-2010 (en lo sucesivo denominado «informe POPEM 2014») (33). Según Italia, SoGeAAL esperaba que en el momento de su conclusión los acuerdos con Ryanair fueran beneficiosos para el aeropuerto.

5.2.2. Medida 5 — Acuerdos con otras compañías aéreas

(110) En el momento en que se adoptó la Decisión de 2012, la Comisión indicó que parecía que SoGeAAL también había concedido descuentos en las tasas aeroportuarias a otras compañías aéreas distintas de Ryanair. Si bien la Comisión era consciente de que SoGeAAL había celebrado acuerdos de comercialización con otras compañías, en esa fase del procedimiento no disponía de suficiente información sobre dichos acuerdos.

(111) Por carta de 18 de febrero de 2014, Italia facilitó a la Comisión un análisis de rentabilidad basado en datos a posteriori sobre los acuerdos con Alitalia, Meridiana y Volare, para demostrar que estaba económicamente justificado desde la perspectiva del aeropuerto celebrar acuerdos con las compañías aéreas. Hasta ese momento no se había facilitado ningún análisis del acuerdo con Germanwings.

(112) Posteriormente, por carta de 25 de marzo de 2014, Italia transmitió a la Comisión un análisis de la rentabilidad de los acuerdos celebrados por SoGeAAL con Air One/Alitalia, Meridiana, Volare y Germanwings que pretendía demostrar que se había previsto que dichos acuerdos serían rentables para SoGeAAL.

(113) Por último, el 10 de junio de 2014 Italia presentó a la Comisión un análisis de la rentabilidad esperada de los acuerdos de asistencia en tierra celebrados por SoGeAAL con Bmibaby, Air Vallée y Air Italy.

(114) Los acuerdos celebrados por SoGeAAL con compañías aéreas distintas de Ryanair sujetos a investigación en el presente asunto se analizan en los considerandos 115 a 132.

5.2.2.1. Acuerdos con Germanwings, Volare, Meridiana y Alitalia

(115) SoGeAAL celebró acuerdos de asistencia en tierra y comercialización con Germanwings, Volare, Meridiana y Alitalia.

i. Germanwings

(116) El acuerdo de asistencia en tierra entre Germanwings y SoGeAAL se firmó el 19 de marzo de 2007 y se preveía que fuese aplicable a partir del 25 de marzo de 2007. En virtud del mismo, Germanwings debía pagar a SoGeAAL […] EUR por rotación por los servicios de asistencia en tierra.

(117) El 25 de marzo de 2007 se firmó un acuerdo de comercialización entre Germanwings y SoGeAAL por el que la compañía aérea se comprometía a efectuar determinadas rutas hacia la UE y cumplir objetivos en términos de pasajeros y frecuencias. El acuerdo era aplicable del 25 de marzo de 2007 al 31 de octubre de 2009. No obstante, Germanwings solo voló desde Alghero en 2007. Según Italia, la compañía decidió poner fin a sus operaciones en Alghero porque no podía generar suficiente tráfico para alcanzar la rentabilidad financiera.

(118) El acuerdo de comercialización establecía una contribución de puesta en marcha por importe de […] EUR de SoGeAAL a Germanwings «a fin de promover el aeropuerto de Alghero e incrementar el volumen de pasajeros de salida mediante la apertura de una nueva ruta».

(119) El acuerdo de comercialización también establecía primas por objetivos pagaderas por SoGeAAL a Germanwings en caso de que esta alcanzase los objetivos en términos de tráfico. El acuerdo también especificaba las sanciones que Germanwings debería pagar a SoGeAAL en caso de que la compañía aérea cancelase más del 10 % de sus vuelos o no alcanzase los objetivos de tráfico establecidos.

ii. Volare

(120) El 29 de noviembre de 2007 Volare firmó un acuerdo de asistencia en tierra y comercialización con SoGeAAL.

(121) El acuerdo de asistencia en tierra establecía objetivos que la compañía debía alcanzar en términos de número de pasajeros y vuelos al año y las correspondientes primas por objetivos que en ese caso debería pagar SoGeAAL.

(122) El acuerdo de comercialización establecía una tasa anual de comercialización de […] EUR pagadera al gestor aeroportuario como «ayuda a la publicidad para el primer año de actividad». El acuerdo era aplicable desde el 28 de octubre de 2007 hasta el 31 de octubre de 2010.

iii. Meridiana

(123) Meridiana voló desde el aeropuerto de Alghero en 2000, 2001 y 2010.

(124) En 2000 y 2001, Meridiana no operó vuelos regulares desde Alghero, sino solo vuelos chárter. Por ello, no firmó ningún acuerdo formal de asistencia en tierra con SoGeAAL. La compañía abonó a SoGeAAL todos los servicios aeroportuarios con arreglo a las tasas aeroportuarias publicadas.

(125) Meridiana no voló desde el aeropuerto entre 2002 y 2010. En 2010 comenzó las operaciones desde el aeropuerto y firmó un acuerdo de comercialización y de asistencia en tierra con SoGeAAL.

(126) El acuerdo de asistencia en tierra fue firmado el 28 de abril de 2010 y abarcaba el período comprendido entre abril de 2010 y abril de 2011. En virtud de dicho acuerdo Meridiana debía pagar a SoGeAAL […] EUR por rotación por los servicios de asistencia en tierra.

(127) El acuerdo de comercialización fue firmado el 20 de octubre de 2010 y abarcaba el período comprendido entre junio y octubre de 2010. El acuerdo especificaba un pago único de […] EUR (excluido el IVA) de SoGeAAL a Meridiana para la puesta en marcha de rutas con Milán, Verona y Bari en el verano de 2010. El pago estaba supeditado a que Meridiana cumpliese determinados objetivos de tráfico. Según Italia, durante el tiempo en que el acuerdo con Meridiana se aplicó retroactivamente, SoGeAAL había negociado con la compañía condiciones similares, que finalmente se incluyeron en el acuerdo firmado. En este sentido, Italia facilitó a la Comisión un proyecto de acuerdo que estaba siendo negociado en aquel momento por Meridiana y SoGeAAL, datado el 7 de junio de 2010.

iv. Air One/Alitalia

(128) Hasta 2010, Air One/Alitalia no firmó ningún acuerdo formal con SoGeAAL y pagó a SoGeAAL las tasas aeroportuarias publicadas por todos los servicios aeroportuarios. Hasta 2010, SoGeAAL no prestó servicios de asistencia en tierra a Air One/Alitalia.

(129) En 2010, SoGeAAL comenzó a prestar servicios de asistencia en tierra a Air One/Alitalia. Esto llevó a Air One/Alitalia a firmar un acuerdo de asistencia en tierra con SoGeAAL. Ambas partes también firmaron un acuerdo de comercialización relativo a la puesta en marcha por Air One/Alitalia de rutas internacionales desde Alghero.

(130) El acuerdo de comercialización fue firmado el 20 de octubre de 2010 y abarcaba el período comprendido entre el 7 de junio y el 30 de septiembre de 2010. En mayo de 2010 Italia transmitió a la Comisión el proyecto de acuerdo negociado en aquel momento por Alitalia y SoGeAAL. El acuerdo de comercialización firmado especifica un pago único de […] EUR a Air One/Alitalia por la prestación a SoGeAAL de servicios de comercialización en ese período, con la posibilidad de que el acuerdo se ampliara a 2011 y 2012.

(131) El acuerdo de asistencia en tierra fue firmado entre Air One/Alitalia y SoGeAAL el 30 de noviembre de 2010 por un período de 6 años y especificaba las tasas de asistencia en tierra que serían pagadas por Air One/Alitalia a SoGeAAL por las rutas nacionales e internacionales.

5.2.2.2. Acuerdos de asistencia en tierra con otras compañías aéreas

(132) La Comisión también investigó los acuerdos de asistencia en tierra celebrados por SoGeAAL con Air Italy, Bmibaby y Air Vallée. Los acuerdos se celebraron por una duración de entre un mes (Air Vallée) y más de dos años (Air Italy) y especificaban las tasas de asistencia en tierra a cargo de las compañías aéreas. Cuadro 6 Acuerdos de asistencia en tierra con Air Italy, Bmibaby y Air Vallée Fecha de celebración Compañía aérea Duración 28.5.2008 Air Italy 1.6.2008-31.12.2010 29.7.2010 Bmibaby 29.5.2010-30.9.2010 2010 Air Vallée 9.8.2010-30.8.2010

6. INFORME ECORYS

(133) En el curso de la investigación, la Comisión encargó a Ecorys elaborar un informe sobre los resultados financieros de SoGeAAL y determinar si el gestor aeroportuario actuó como un operador privado en una economía de mercado al celebrar acuerdos con las compañías aéreas. El informe Ecorys se publicó el 30 de marzo de 2011.

(134) El informe concluye que el comportamiento de SoGeAAL superó la prueba del operador privado en una economía de mercado. Ecorys consideró que la estrategia comercial perseguida por SoGeAAL dio sus frutos. Dicha estrategia implicaba que el gestor aeroportuario presentaba una solicitud de concesión general para la gestión del aeropuerto, que la capacidad de la terminal se ampliaba y que se firmaban acuerdos con compañías aéreas de bajo coste para impulsar los flujos de tráfico internacionales. Ecorys concluía que, desde la perspectiva de un operador privado en una economía de mercado, la celebración de los acuerdos con Ryanair era una decisión racional ya que garantizaban un considerable aumento del tráfico que se esperaba impulsase las actividades aeronáuticas y no aeronáuticas. Según Ecorys, SoGeAAL podía esperar razonablemente que, a largo plazo, los beneficios obtenidos de tales acuerdos compensasen los costes adicionales.

7. RAZONES PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

7.1. EXISTENCIA DE AYUDA A SoGeAAL

(135) Por lo que se refiere a la ayuda potencial al gestor aeroportuario, la Comisión constató que antes de la sentencia Aéroports de Paris, el desarrollo y la explotación de infraestructuras aeroportuarias no podía calificarse como actividad económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado (34). Dado que parte de las medidas evaluadas se adoptaron antes de 2001, la Comisión señaló que habría que evaluar si se habían derivado de compromisos jurídicamente vinculantes adoptados antes de dicha sentencia, a saber, el 12 de diciembre de 2000 (35) y, por lo tanto, si quedaban fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

(136) La Comisión recordó también que, en la medida en que la financiación de actividades que normalmente entran dentro de las competencias del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de autoridad pública se limite a cubrir los costes y no se utilice para financiar otras actividades económicas (36), dicha financiación no está sujeta a las normas sobre ayudas estatales. En el momento de la adopción de la Decisión de 2012, la Comisión no disponía de información suficiente sobre la naturaleza (económica o no) de las actividades realizadas por SoGeAAL y de los costes relacionados con la infraestructura financiados por las medidas objeto de la investigación, ni sobre si determinados costes estaban intrínsecamente vinculados a actividades del ámbito de competencia de los poderes públicos. La Comisión invitó a Italia a aclarar qué actividades debían considerarse de naturaleza no económica y qué costes vinculados a dichas actividades, en su caso, habían sido financiados por las medidas objeto de la investigación de la Comisión.

7.1.1. Medida 1 — Aportaciones de capital

(137) La Comisión expresó serias dudas sobre si las aportaciones de capital cumplirían el criterio del inversor privado en una economía de mercado. Señaló que SoGeAAL había registrado pérdidas constantemente desde 2000 y que sus resultados financieros parecían haber empeorado tras la adjudicación de la concesión general. Esto parece contradecir la afirmación de Italia de que los pobres resultados de la empresa se debían básicamente a la imposibilidad de explotar plenamente las actividades relacionadas del aeropuerto gracias a la concesión parcial o temporal.

(138) La Comisión observa, además, que en ese momento Italia solo había aportado consideraciones a posteriori en apoyo de sus alegaciones de que las medidas se guiaban por perspectivas de rentabilidad. Además, dicho análisis parecía guardar relación con los beneficios obtenidos por RAS de un aumento de los niveles de tráfico aéreo y, por consiguiente, con los ingresos que un inversor privado no habría tenido en cuenta en el análisis de la rentabilidad de su inversión. Sobre esta base, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que las aportaciones de capital otorgaban al gestor aeroportuario una ventaja y constituían una ayuda de funcionamiento.

(139) Por último, la Comisión observó que incluso si SoGeAAL cumpliese las condiciones para poder ser considerada como una empresa en crisis con arreglo a las Directrices sobre ayudas estatales de reestructuración y salvamento de empresas en crisis, Italia no había presentado ningún elemento a la Comisión que apoyase la conclusión de que dicha ayuda cumpliría los requisitos de las Directrices en materia de compatibilidad (37).

7.1.2. Medida 2 — Contribuciones para accesorios y obras

(140) La Comisión no recibió suficiente información sobre las contribuciones para equipos y obras por valor de 6 540 269 EUR concedidas por RAS a SoGeAAL entre 1998 y 2009. Se invitó a Italia a precisar la naturaleza exacta de los costes subvencionados por RAS.

7.1.3. Medida 3 — Inversiones en infraestructuras aeroportuarias y equipos

(141) La Comisión constató que entre 2001 y 2010 SoGeAAL pagó al Estado 3 042 887 EUR en tasas por la utilización de la infraestructura del aeropuerto, mientras que el Estado financió inversiones en infraestructuras por 46 940 534 EUR y en equipos por 284 782 EUR entre 2004 y 2010.

(142) La Comisión observó, además, que la adjudicación de la concesión general a SoGeAAL en 2007 no parecía haber provocado un aumento del nivel de los cánones de concesión. Sobre esta base, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el canon de concesión era manifiestamente desproporcionado en relación con la financiación pública aportada por el Estado para inversiones en infraestructura. Por tanto, la Comisión consideró preliminarmente que SoGeAAL podría haber obtenido una ventaja gracias el pago de un canon de concesión inferior al precio de mercado.

(143) Se invitó a Italia a facilitar cualquier plan de negocio previo que demostrase las perspectivas de rentabilidad de las inversiones en infraestructuras realizadas por entidades públicas en Alghero, que corroborase la alegación de que tales inversiones cumplían el criterio del inversor privado en una economía de mercado.

7.2. CONCLUSIONES PRELIMINARES SOBRE LA COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA A SoGeAAL

(144) La Comisión expresó dudas en cuanto a la compatibilidad, en virtud del artículo 107, apartado 3, del Tratado, de las ayudas destinadas a SoGeAAL con arreglo a las Directrices de aviación de 2005.

(145) Aunque las medidas parecían cumplir un objetivo de interés general claramente definido, no se comunicó suficiente información para que la Comisión pudiese evaluar si las infraestructuras del aeropuerto de Alghero eran necesarias y proporcionadas al objetivo contemplado. Además, la Comisión no disponía de suficientes elementos para evaluar las perspectivas de utilización de las infraestructuras a medio plazo. La Comisión también tenía dudas sobre si las infraestructuras se ponían a disposición de las compañías aéreas en condiciones no discriminatorias.

(146) Por último, dado que en esa fase algunas inversiones en infraestructuras parecían derivarse de obligaciones contractuales de SoGeAAL con respecto a Ryanair, la Comisión tenía dudas sobre la necesidad de ayudas para financiar esas inversiones.

7.3. AYUDA POTENCIAL A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

(147) La Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que las decisiones relativas a las condiciones de explotación de las compañías aéreas en el aeropuerto de Alghero podían implicar recursos estatales y ser imputables al Estado.

7.3.1. Medida 4 — Acuerdos firmados por SoGeAAL con Ryanair/AMS

(148) La Comisión observó en primer lugar que AMS es una filial al 100 % de Ryanair, establecida con el objetivo específico de facilitar servicios de comercialización a través del sitio internet de Ryanair y que no ofrece ningún otro servicio. Sobre esa base, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que para evaluar la presencia de una ventaja selectiva, Ryanair y AMS debían considerarse como una única entidad. La Comisión consideró que, al evaluar si las medidas en relación con Ryanair/AMS eran conformes con el mercado, el comportamiento de SoGeAAL debía evaluarse junto con el de RAS u otros accionistas públicos de SoGeAAL durante el período de investigación. La Comisión consideró que, a efectos de la POPEM, los acuerdos ASA y de comercialización y sus consecuencias financieras no podían separarse y, por tanto, debían ser objeto de una evaluación conjunta.

(149) La Comisión recordó que las consideraciones de desarrollo regional no podían ser tenidas en cuenta para la aplicación del POPEM. Asimismo, observó que, según la información de la que disponía en esa fase, no se había preparado ningún plan de negocio o análisis previo de los acuerdos firmados con Ryanair/AMS como base para la decisión de SoGeAAL de participar en dichos acuerdos.

(150) Sobre esa base, la Comisión expresó sus dudas de que SoGeAAL y RAS se hubiesen comportado como un inversor privado en una economía de mercado en su relación con Ryanair/AMS.

7.3.2. Medida 5 — Acuerdos con compañías aéreas distintas de Ryanair

(151) La Comisión constató que SoGeAAL aplicó importantes descuentos en las tasas aeroportuarias a compañías aéreas distintas de Ryanair, por ejemplo en función de la puesta en marcha de nuevas rutas y del aumento de los niveles de tráfico. La Comisión invitó a Italia a presentar cualquier plan de negocio previo, estudio o documento que evaluase la rentabilidad para el gestor aeroportuario de cada uno de los acuerdos con las compañías aéreas que operan en el aeropuerto o, en caso de que dichos documentos no estuvieran disponibles, las últimas previsiones presupuestarias preparadas por SoGeAAL antes de la celebración de dichos acuerdos. Sobre esta base, la Comisión manifestó dudas de que RAS y SoGeAAL se hubiesen comportado como un inversor privado en una economía de mercado en sus relaciones con las compañías aéreas que operan en el aeropuerto.

8. COMENTARIOS DE ITALIA

(152) La Comisión observa que, además de las respuestas a las solicitudes de información de la Comisión, en el curso de la investigación Italia presentó varias alegaciones. Sin embargo, aunque la Comisión aceptó una prórroga de un mes del plazo establecido por el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de procedimiento (38) para que los Estados miembros presentasen sus observaciones a raíz de la Decisión de incoación por la Comisión, solo una de las observaciones de Italia se presentó en dicho plazo ampliado, a saber, la carta de Italia de 31 de agosto de 2012. Las observaciones de Italia de 3 de octubre, 19 de octubre y 22 de octubre de 2012 y de 20 de febrero de 2013 fueron presentadas una vez expirado el plazo.

(153) Por tanto, la presente sección solo aborda las observaciones de Italia en su carta de 31 de agosto de 2012. Las alegaciones formuladas en cartas posteriores de Italia que son pertinentes a efectos de la evaluación en el presente asunto se exponen en los apartados 3 a 5.

8.1. POSIBLE AYUDA AL AEROPUERTO

i. Compensación de pérdidas y aportaciones de capital

(154) Italia recordó que los gestores aeroportuarios tienen la obligación legal de respetar determinados umbrales de capital. Según Italia, las aportaciones de capital en cuestión pretendían que SoGeAAL restableciese el capital para adaptarse a dichas normas.

ii. Financiación pública de equipos y obras

(155) Italia explicó que antes de 2003 los cánones de concesión que deben pagar los gestores aeroportuarios que hayan obtenido una concesión general se fijaron en el 10 % de los cánones de usuario con arreglo a la Ley italiana no 324, de 5 de mayo de 1976, con sus modificaciones posteriores, y la tasa de carga y descarga de mercancías transportadas por vía aérea, por la Ley no 117, de 16 de abril de 1974.

(156) Desde 2003 las tasas de concesión anual se determinaron con referencia a las unidades de carga de trabajo del aeropuerto (una unidad de carga corresponde a un pasajero o 100 kg de carga o correo ordinario), que a su vez se determinaron sobre la base de los datos de tráfico publicados anualmente por el Ministerio de Infraestructuras y Transporte-ENAC.

(157) En virtud de la Ley italiana no 296, de 27 de diciembre de 2006, el canon de concesión anual de los gestores aeroportuarios se incrementó para asegurar unos ingresos a las arcas del Estado italiano de 3 millones EUR en 2007, 9,5 millones en 2008 y 10 millones en 2009.

8.2. AYUDA POTENCIAL A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

(158) En el plazo establecido en el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de procedimiento para que los Estados miembros presenten sus observaciones a raíz de la Decisión de incoación del procedimiento de investigación formal por la Comisión, Italia no formuló ningún comentario sobre las posibles ayudas en favor de las compañías aéreas que operan en Alghero.

9. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

(159) La Comisión señala que las observaciones de las partes interesadas cubren una amplia gama de argumentos. Por ejemplo, en sus múltiples escritos a la Comisión, Ryanair estableció los principios subyacentes y las hipótesis que considera deben servir de base para que la Comisión realice el análisis del POPEM de los acuerdos con las compañías aéreas. SoGeAAL alegó que hay numerosas razones por las que las medidas en su favor objeto de evaluación podrían ser declaradas compatible con el mercado interior.

9.1. OBSERVACIONES DE SoGeAAL

9.1.1. Ayuda potencial al gestor aeroportuario

i. Actividad económica

(160) SoGeAAL subraya que la financiación pública concedida para cubrir los costes ocasionados por la prestación de servicios que entran en el ámbito de competencia de los poderes públicos no constituye una ayuda estatal. SoGeAAL no detalló la naturaleza ni el importe de dichos costes.

(161) SoGeAAL considera que todas las medidas objeto de evaluación en el presente caso relativas a la financiación de infraestructuras, equipos y accesorios y obras habían sido comprometidas legalmente antes de la sentencia Aéroports de Paris y por tanto deben ser excluidas del control de las ayudas estatales. Por lo que se refiere al período posterior al 12 de diciembre de 2000, SoGeAAL recuerda que Italia ya había presentado pruebas de la naturaleza no económica de determinadas actividades del gestor aeroportuario. Sobre esta base, la Comisión debería asignar parte de la financiación pública en cuestión a costes incurridos en la prestación de actividades no económicas.

(162) SoGeAAL observa además que la Decisión de 2012 no es clara en cuanto a la naturaleza y el alcance de la supuesta ayuda al gestor aeroportuario. En particular, cabría preguntarse si la intención de la Comisión era calificar la totalidad de la financiación de las obras de infraestructura como ayuda estatal o, alternativamente, considerar que solo la diferencia entre el canon de concesión en función del mercado, que SoGeAAL habría tenido que pagar al Estado por la mejora de la infraestructura, y el canon de concesión pagado realmente por el gestor aeroportuario pueden calificarse como ayuda. Alegó que la primera opción no puede conciliarse con el hecho de que el Estado conserve en todo momento la propiedad de las infraestructuras aeroportuarias. Por ello, SoGeAAL no puede ser considerado beneficiario de ayuda a la inversión. En cualquier caso, SoGeAAL sostiene que no se habría beneficiado de ninguna ventaja económica indebida incluso aunque se seleccionase la segunda opción.

ii. Ausencia de falseamiento de la competencia

(163) SoGeAAL subraya que no puede producirse ningún falseamiento de la competencia como consecuencia de la financiación pública que se le ha concedido. Dada la lejanía del aeropuerto de Alghero, su zona de influencia (39) no se solapa con la de ningún otro aeropuerto italiano o de otros Estados miembros. Además, el aeropuerto tampoco compite con los otros aeropuertos de la isla, dada la distancia entre ellos y la falta de conexiones terrestres fiables. SoGeAAL añade que los tres aeropuertos corsos operan diferentes tipos de tráfico. Por otra parte, el transporte aéreo no compite con otros modos de transporte para el tráfico de la isla.

(164) SoGeAAL no acepta el argumento aducido por la Comisión en la Decisión de 2012 de que varios gestores aeroportuarios compiten por la gestión de la infraestructura del aeropuerto. SoGeAAL recibió la primera concesión parcial para la gestión del aeropuerto en 1995, es decir, mucho antes de la sentencia Aéroports de Paris (40). A partir de 1995, SoGeAAL se habría limitado meramente a actuar como gestor de la infraestructura del aeropuerto de Alghero, y por tanto su actividad no competiría con la de ningún otro gestor aeroportuario.

iii. Ausencia de ventaja económica para SoGeAAL

(165) SoGeAAL sostiene que las aportaciones de capital cumplirían el criterio del inversor privado en una economía de mercado. Según SoGeAAL, la lógica económica de las medidas debe evaluarse por separado e independientemente para dos períodos: el previo y el posterior a la adjudicación de la concesión general a SoGeAAL en 2007.

(166) SoGeAAL afirma que las recapitalizaciones de 2007 se guiaron por la necesidad de salvaguardar su negocio, habida cuenta, en particular, de la adjudicación de la concesión «general» que ya le había sido otorgada el 18 de enero de 1999. Sobre la base de la información disponible en el momento en que se tomaron las decisiones de aportar capital a la empresa, la perspectiva de obtener la concesión general revestía una crucial importancia para los accionistas de SoGeAAL, en la medida que habría permitido a la entidad gestora del aeropuerto aprovechar plenamente las actividades aeroportuarias y, por tanto, aumentar los ingresos procedentes de actividades aeronáuticas u otras. Los accionistas públicos no habría tenido ninguna alternativa viable, sino recapitalizar la empresa y ello se justificaba en este caso dado que el retraso en la adjudicación de la concesión fue causado por acontecimientos externos que no podían imputarse a la empresa. SoGeAAL alega que la Comisión debe tenerlo en cuenta en su evaluación a la luz del POPEM, y añade que las medidas también estarían justificadas sobre la base de la previsión de aumento del volumen de pasajeros como consecuencia de la estrategia de bajo coste aplicada desde 1999.

(167) Las aportaciones de capital realizadas en 2009 y 2010 fueron impulsadas por la necesidad de garantizar la capacidad de funcionamiento del gestor aeroportuario, especialmente teniendo en cuenta la mejora de las perspectivas de viabilidad resultantes de la adjudicación de la concesión «general». El hecho de que SoGeAAL no recuperase su rentabilidad tras la adjudicación de la concesión se debió a una situación del mercado que difería significativamente de la prevista, lo que afectó considerablemente al desarrollo del tráfico aéreo en ese momento, a saber, la recesión económica y los consiguientes retos económicos a los que se enfrentaron las compañías aéreas. En este sentido SoGeAAL sufrió una caída del 1,8 % en los niveles de tráfico. Además, SoGeAAL alega que el tráfico no pudo desarrollarse como se había previsto debido a la demora en la ejecución de las obras de infraestructura (que deberían haber comenzado ya en 2004, pero todavía no se habían iniciado en 2009). Por último, debe tenerse en cuenta el incumplimiento por parte de ENAC de la revisión al alza las tasas de aeroportuarias, independientemente de la petición formal introducida en ese sentido por SoGeAAL.

(168) En este contexto, SoGeAAL tomó medidas correctoras para alcanzar el equilibrio económico, como la reorganización de sus actividades, el recorte de costes de explotación y medidas de inversión en infraestructuras. Estas acciones se evalúan en detalle en el plan de reorganización y reestructuración de 2010.

(169) SoGeAAL rechaza la alegación de la Comisión de que no se llevó a cabo un análisis previo antes de la entrada en vigor de las medidas. Los accionistas públicos de SoGeAAL presumiblemente adoptaron las medidas en cuestión sobre la base de planes de negocio elaborados previamente. Pruebas a tal efecto serían los documentos presentados a la Comisión en el curso de la investigación, en particular: a) el plan de negocio de SoGeAAL, de 15 de marzo de 1999; b) el acta de la reunión del consejo de administración de SoGeAAL de 8 de abril de 2000; c) el plan de negocio para la adjudicación de la concesión a 40 años de septiembre de 2005; d) el plan Roland Berger, actualizado en 2007 y 2009; e) el programa de reorganización y reestructuración de 2010-2012; f) el informe Accuracy.

(170) SoGeAAL recuerda además que la conformidad de las aportaciones de capital con el POPEM ya se había establecido en el informe Ecorys, el informe Accuracy y el plan Roland Berger.

(171) La Comisión no habría prestado la debida atención a las características específicas del sector del tráfico aéreo en Italia a la luz de la normativa italiana aplicable. En su evaluación de la situación antes y después de la adjudicación de la concesión general a SoGeAAL, la Comisión debería haber tenido en cuenta el hecho de que las recapitalizaciones se debieron a una obligación jurídica cuyo incumplimiento habría provocado la revocación de la concesión. Los accionistas de SoGeAAL eligieron pues la opción más rentable al decidir recapitalizar la empresa.

(172) SoGeAAL considera que, al realizar las aportaciones de capital, su accionariado público actuó de la misma manera en que un operador privado en una economía de mercado habría actuado en tales circunstancias, pues las aportaciones de los inversores públicos garantizaban una rentabilidad positiva a medio y largo plazo. Según SoGeAAL, las actividades aeroportuarias generan ingresos fiscales superiores a la financiación pública concedida.

(173) SoGeAAL alega también que las aportaciones de capital al gestor aeroportuario no le confirieron una ventaja económica en el sentido de la jurisprudencia Altmark (41). La gestión general del aeropuerto puede calificarse como servicio de interés económico general (SIEG) habida cuenta de la necesidad de garantizar la accesibilidad de la isla y, por tanto, las aportaciones de capital constituirían una compensación por la prestación de un SIEG por el aeropuerto.

(174) A SoGeAAL le fue confiada la prestación del SIEG por el Convenio. Las concesiones parciales adjudicadas a SoGeAAL antes de 2007 también pueden considerarse como actos de atribución. SoGeAAL observa además que desde un punto de vista puramente jurídico los gestores aeroportuarios están obligados a respetar determinadas obligaciones respecto de la gestión de los aeropuertos que, inevitablemente, tienen en cuenta el interés público. Tales obligaciones se refieren a la garantía de un nivel suficiente de calidad de los servicios, el respeto de las normas de seguridad y la continuidad y regularidad de los servicios.

(175) La segunda y tercera condiciones derivadas de la sentencia Altmark también se habrían cumplido puesto que SoGeAAL solo fue compensada al nivel necesario para cubrir pérdidas, más concretamente en la medida necesaria para aportar capital en consonancia con los requisitos legales después de que dichas pérdidas fueron cubiertas. SoGeAAL añade, además, que los gestores aeroportuarios están jurídicamente obligados a llevar una contabilidad separada entre actividades principales y accesorias.

(176) Por último, SoGeAAL alega que el cuarto criterio de la sentencia Altmark también se cumple, pero no aporta ninguna prueba a este respecto.

iv. Compatibilidad

(177) Según SoGeAAL, la compatibilidad de la potencial ayuda a los aeropuertos debe ser evaluada por la Comisión con arreglo a: a) las Directrices sobre ayudas regionales; b) las Directrices de salvamento y reestructuración; c) el artículo 106, apartado 2, del Tratado; d) las Directrices de aviación de 2014.

(178) En primer lugar, SoGeAAL alega que las medidas se acordaron en favor del aeropuerto de Alghero para compensar la desventaja derivada de la insularidad de Cerdeña. Sobre esta base, la Comisión debería declarar la ayuda compatible con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del Tratado.

(179) En segundo lugar, SoGeAAL alega que todas las medidas objeto de evaluación fueron autorizadas para permitir la reestructuración de SoGeAAL con el fin de garantizar su retorno a la viabilidad. En este sentido SoGeAAL alegó que, por lo que se refiere a las aportaciones de capital de 2009 y 2010, SoGeAAL elaboró un plan de reestructuración, el plan de reorganización y reestructuración de 2010, en el que se describen los factores que tenían un impacto negativo sobre la empresa y las acciones correctoras propuestas para reducir los costes y una revisión de la política comercial. Dicho plan preveía una contribución propia significativa a la reestructuración de SoGeAAL.

(180) En tercer lugar, por lo que se refiere a la compatibilidad de la ayuda con arreglo al artículo 106, apartado 2, del Tratado, SoGeAAL alega que la compensación concedida por la prestación de los SIEG se encontraba constantemente por debajo del límite máximo previsto en el artículo 2, apartado 1, letra a), de la Decisión SIEG de 2005, es decir, 30 millones EUR al año, y que su volumen de negocios era inferior a 100 millones EUR (42). SoGeAAL añade que antes de 2004 también se respetaba el límite máximo de 1 millón de pasajeros del artículo 2, apartado 1, letra d), de la Decisión SIEG de 2005. Las disposiciones de los artículos 4, 5 y 6 de la Decisión SIEG de 2005 también se respetaban, dado que la compensación se concedía a la empresa en relación con servicios de interés económico general correctamente definidos y confiados a SoGeAAL por uno o más actos de atribución, y que tal compensación no excedía de lo necesario para la prestación de dichos servicios.

(181) En cuarto lugar, SoGeAAL sostiene que la ayuda concedida al aeropuerto para inversiones en infraestructuras, equipos, accesorios y obras debería considerarse compatible sobre la base de las Directrices de aviación de 2005. La infraestructura en cuestión sería proporcional al objetivo perseguido y tendría perspectivas de utilización a medio plazo en el sentido de las Directrices de aviación de 2014. La infraestructura también fue puesta a disposición de las compañías aéreas en condiciones no discriminatorias. Por otra parte, los intercambios no resultaron afectados en una medida contraria al interés común y la financiación pública era necesaria y proporcionada.

9.1.2. Medidas en favor de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto

(182) La Comisión tendría razón al considerar conjuntamente a SoGeAAL y RAS a efectos de la aplicación del POPEM. Al adoptar las medidas en cuestión RAS y SoGeAAL se comportaron de la misma forma en que lo habría hecho un operador en una economía de mercado en circunstancias similares. SoGeAAL no habría obtenido ninguna ventaja económica de las contribuciones de comercialización concedidas por RAS en favor de las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Alghero. Estas contribuciones solo transitaron por el gestor aeroportuario para ser concedidas finalmente a las compañías aéreas.

(183) SoGeAAL afirma que cualquier ayuda a las compañías aéreas que operaban en el aeropuerto de Alghero en forma de una reducción de las tasas aeroportuarias o contribuciones de comercialización debe considerarse compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letras a) o c), del Tratado CE y a las Directrices de aviación de 2005.

(184) En apoyo de esta conclusión, SoGeAAL alega que la posible ayuda se concedió a empresas autorizadas a prestar servicios aéreos por un Estado miembro para rutas entre un aeropuerto regional de categoría C o D, tal como se define en las Directrices de aviación de 2005, y otro aeropuerto de la Unión. La financiación no afectó a rutas sujetas a obligaciones de servicio público (OSP) en el sentido del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (43), y los acuerdos celebrados con las compañías aéreas establecieron sanciones en caso de incumplimiento de sus compromisos por parte de las compañías aéreas.

(185) Aunque admite que las subvenciones fueron concedidas a compañías aéreas para un período más largo y con una intensidad superior a la permitida en virtud de las Directrices de aviación de 2005, SoGeAAL subraya que los acuerdos con las compañías aéreas no tenían una duración superior a 3 años, y que dichas Directrices permiten excepciones en los niveles de intensidad en el caso de las regiones desfavorecidas.

9.1.3. Aplicabilidad de las Directrices de aviación de 2014

(186) En sus observaciones sobre la aplicabilidad de las Directrices de aviación de 2014, SoGeAAL recuerda que ninguna de las medidas en favor del aeropuerto equivale a una ayuda estatal. No obstante, si la Comisión concluyese que cualquiera de las medidas constituye una ayuda de explotación a SoGeAAL, consideraría que se cumplen todas las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices de aviación de 2014.

10. OBSERVACIONES DE OTRAS PARTES INTERESADAS

(187) Ryanair, AMS y Unioncamere presentaron observaciones en el curso de la investigación.

10.1. OBSERVACIONES DE RYANAIR

(188) El 12 de marzo de 2013, Ryanair presentó sus observaciones sobre la Decisión de 2012. Ryanair se remitió a sus anteriores observaciones en el presente asunto antes de la adopción de la Decisión de 2012, así como a otras observaciones sobre una serie de investigaciones en materia de ayudas estatales relativas a posibles ayudas a Ryanair.

(189) Las principales observaciones de Ryanair fruto de dichas observaciones se resumen en los considerandos 190 a 226.

i. Sobre AMS

(190) Ryanair rechaza la conclusión preliminar de la Comisión de que Ryanair y AMS deben ser consideradas como una única entidad y que los acuerdos de servicios aéreos y los servicios de comercialización, así como sus consecuencias financieras deben evaluarse conjuntamente a efectos de evaluar la ventaja económica.

(191) Ni la estructura de propiedad de AMS ni su finalidad apoyarían este enfoque. Los ASA celebrados con Ryanair y los acuerdos de servicios de comercialización celebrados con AMS serían separados e independientes, se referirían a distintos servicios y no estarían sujetos a ningún nexo contractual o de otro tipo entre ellos que justificasen su consideración como un único conjunto de medidas.

(192) Los acuerdos de servicios de comercialización han beneficiado a SoGeAAL como comprador de servicios de publicidad. Dichos acuerdos constituyeron una inversión para mejorar la marca del aeropuerto y habrían dado lugar a un incremento del número de pasajeros y, por tanto, de los ingresos no aeronáuticos. No estaban destinados a mejorar el factor de carga o el rendimiento en las rutas de Ryanair, ni estaban supeditados a ningún supuesto beneficio que dicha publicidad del aeropuerto en Ryanair.com ofrecería a Ryanair.

(193) Además, la celebración de un acuerdo de servicios de comercialización con AMS no es una condición para la explotación por Ryanair de las rutas del aeropuerto. De hecho, muchos aeropuertos en los que opera Ryanair no celebran acuerdos con AMS. En general, la necesidad de una comercialización específica para consolidar la marca de un aeropuerto e influir en la proporción de pasajeros de llegada se da en aeropuertos menos conocidos y se dirige a estimular el tráfico de llegada.

(194) En consecuencia, sería perfectamente racional que un aeropuerto de este tipo gastase fondos con este fin, y el hecho de que Ryanair se beneficiase o no de la publicidad sería comercialmente irrelevante para el aeropuerto. Un inversor privado no se abstendría de efectuar una inversión simplemente por el hecho de que otras partes puedan también beneficiarse del incremento de su actividad.

(195) Los acuerdos de Ryanair con SoGeAAL eran acuerdos comerciales normales y se ajustaban al POPEM, al igual que los acuerdos de AMS con SoGeAAL, puesto que AMS concluye acuerdos de comercialización con las mismas tarifas y volúmenes comparables con aeropuertos privados y públicos, agencias de turismo, empresas de alquiler de vehículos, sitios web de reserva de hoteles, aseguradoras o proveedores de servicios de telecomunicaciones (44).

(196) Este enfoque es coherente con la línea adoptada por Ryanair en otras alegaciones que presentó a la Comisión en el curso de la investigación. En dichas alegaciones Ryanair muestra su desacuerdo con que la Comisión considere los pagos a AMS como costes para el aeropuerto. Según Ryanair, este planteamiento negaría el valor de los servicios prestados por AMS al aeropuerto (45). Mediante la compra de espacio publicitario, los aeropuertos pueden aumentar el número de pasajeros que llegan en vuelos de Ryanair, que tienden a gastar más que los pasajeros de salida en bienes y servicios no aeronáuticos. Esto tiene sentido para los aeropuertos desde el punto de vista comercial (46). Ryanair considera que la compra de servicios de comercialización a precio de mercado debe ser separada de cualquier otro acuerdo contractual entre aeropuertos y compañías aéreas a efectos de la evaluación a la luz del POPEM. En caso de que la Comisión insistiese en incluir los acuerdos con AMS y los acuerdos con Ryanair sobre servicios aeroportuarios en una evaluación común a la luz del POPEM, el valor de los servicios que AMS presta al aeropuerto no debería ser tenido en cuenta.

ii. Sobre la imputabilidad y los recursos del Estado

(197) Ryanair considera que la opinión de la Comisión de que las autoridades públicas estuvieron implicadas en la adopción de las medidas que afectan a Ryanair y AMS no está respaldada por pruebas. No puede asumirse (y todavía tiene que demostrarse) que las autoridades públicas participaron realmente en la adopción de las medidas.

(198) El argumento de que SoGeAAL es propiedad en su totalidad de autoridades públicas que interfieren en su proceso decisorio no estaría suficientemente acreditado, en la medida en que se basa únicamente en el único criterio orgánico de nombramiento del consejo de administración de SoGeAAL por sus accionistas públicos. Tampoco el acuerdo de 2002, por el que Cerdeña se comprometió a cooperar con Ryanair para desarrollar el turismo y la tasa de empleo en la región, demostraría la intervención de las autoridades públicas, de un modo u otro, en la adopción de las medidas tomadas por SoGeAAL con respecto a Ryanair o AMS tras la firma de dicho acuerdo. Por otra parte, la circunstancia de que SoGeAAL y Cerdeña firmaron posteriormente acuerdos (en 2004, 2005, 2006 y 2007) para las contribuciones de comercialización conjunta, apoyaría el punto de vista de que Cerdeña financiaba a SoGeAAL, pero no que condicionaba las decisiones de SoGeAAL con respecto a Ryanair o AMS.

(199) Ryanair no tiene conocimiento ni es responsable de los acuerdos entre SoGeAAL y RAS, no ha dado pie ni solicitado tales acuerdos y, en consecuencia, los acuerdos de Ryanair y AMS con SoGeAAL no deberían verse afectados por los acuerdos entre SoGeAAL y RAS.

(200) Ryanair tampoco debería ser considerada como beneficiario indirecto de ayuda estatal. La Comisión no puede presumir simplemente que se ha concedido ayuda estatal a las compañías aéreas que operan en el aeropuerto, sin pruebas que demuestren la existencia real de una ventaja derivada de ayudas estatales. Siempre que las condiciones de la relación comercial entre Ryanair y un aeropuerto puedan justificarse de conformidad con el POPEM, ninguna obligación de recuperación puede afectar a Ryanair. Ryanair reprocha a la Comisión que considere que cualquier incentivo concedido por un aeropuerto público a una compañía aérea pueda considerarse automáticamente como ayuda estatal, incluso aunque solo una parte haya sido financiada mediante fondos públicos. Ryanair alega que la reticencia de la Comisión a investigar la cuestión de la imputabilidad de las medidas al Estado no refleja las Directrices de aviación de 2005, que implican que la decisión de redistribuir los citados recursos a una compañía aérea debe ser imputable a las autoridades públicas para que constituya ayuda (47).

iii. Sobre el análisis comparativo

(201) Ryanair alega que, según la jurisprudencia (48), un análisis comparativo debe ser el principal criterio utilizado para verificar la presencia de ayuda a las compañías aéreas y la prueba basada en los costes solo debería utilizarse si es imposible comparar la situación del presunto otorgante de la ayuda con la de un grupo privado de empresas. Ryanair añade que al evaluar los acuerdos celebrados por los gestores aeroportuarios con compañías aéreas, también deberían tenerse en cuenta los efectos externos de red resultantes de los acuerdos. En una alegación separada Ryanair está de acuerdo en que tanto el método de comparadores como el de costes son una práctica comercial normal (49).

iv. Sobre la rentabilidad previa

(202) Ryanair alega esencialmente que todo el razonamiento de la Comisión en la Decisión de 2012 estaba viciado por una aplicación errónea del POPEM, debido a la presunción errónea de que se requería un plan de negocio previo para concluir que se supera el POPEM. Los planes de negocio no son una condición sine qua non para las acciones comerciales de los inversores privados (50). Si bien estos planes pueden demostrar más allá de toda duda que un organismo público se comportó como un inversor privado, la inexistencia de dicho plan no sería suficiente para concluir que un organismo público no actuaba como inversor privado.

(203) En cualquier caso, en el presente asunto la Comisión ya habría admitido en la Decisión de 2012 que el aeropuerto de Alghero aportó un análisis previo básico, que debería considerarse suficiente. La Comisión no está en posición de evaluar qué constituye un plan empresarial «aceptable» y no debería intentar hacerlo.

(204) Ryanair añade que la Comisión obtuvo un análisis a la luz del POPEM de Ecorys, que concluía que los acuerdos con Ryanair superaban el POPEM y que las pérdidas de SoGeAAL se debían a retrasos significativos e imprevisibles del Estado en la adjudicación de la concesión «general». Las ineficacias y retrasos imprevisibles deberían neutralizarse en el análisis del POPEM, pues también pueden darse en los aeropuertos privados en el curso de sus actividades normales, ya sea por fallos del Estado o actos de otras empresas privadas de las que depende el aeropuerto.

(205) Por otra parte, Ryanair presentó una serie de notas elaboradas por Oxera, y un análisis redactado por el profesor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 de Oxera — Identificación de las referencias de mercado en un análisis comparativo a efectos de la aplicación del POPEM. Asuntos de ayuda estatal. Elaborada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013

(206) Oxera considera erróneo el enfoque de la Comisión de aceptar solo aeropuertos comparables en la misma zona de influencia que el aeropuerto investigado.

(207) Oxera alegó que los precios de las referencias de mercado obtenidos a partir de aeropuertos comparables no están contaminados por ayudas estatales ofrecidas a aeropuertos próximos. Por tanto, es posible estimar con una base sólida un mercado de referencia para el POPEM.

(208) Esto se debe a que: a) los análisis comparativos se utilizan frecuentemente para el POPEM fuera del ámbito de las ayudas estatales; b) las empresas influyen en las decisiones en materia de fijación de precios de otras empresas solo en la medida en que sus productos son sustitutivos o complementarios; c) los aeropuertos de la misma zona de influencia no necesariamente compiten entre sí, y los aeropuertos comparables utilizados en los informes presentados se enfrentan a una competencia limitada de los aeropuertos estatales en su zona de influencia (menos de un tercio de los aeropuertos comerciales dentro de la zona de influencia de aeropuertos comparables son totalmente de propiedad estatal y ninguno de los aeropuertos de la misma zona de influencia de aeropuertos comparables era objeto, en abril de 2013, de ningún procedimiento relativo a ayudas estatales); d) aun en el caso de que los aeropuertos comparables sufriesen una competencia de aeropuertos de propiedad estatal en la misma zona de influencia, hay motivos para creer que su comportamiento es acorde con el principio del operador privado en una economía de mercado (por ejemplo, cuando existe un gran porcentaje de participación privada o el aeropuerto es de gestión privada); e) los aeropuertos gestionados por un operador privado en una economía de mercado no fijarán los precios por debajo del coste adicional.

Nota 2 de Oxera — Principios subyacentes al análisis de rentabilidad a efectos del POPEM. Asuntos de ayuda estatal. Elaborada por Oxera para Ryanair, 9 de abril de 2013

(209) Oxera alegó que los análisis de rentabilidad realizados en los informes que presentó a la Comisión siguen los principios que habría adoptado un inversor privado racional y reflejan el enfoque constatado en asuntos previos tratados por la Comisión.

(210) Los principios en los que se basa el análisis de rentabilidad son: a) la evaluación se lleva a cabo en etapas adicionales; b) no es obligatorio un plan de negocio previo; c) en el caso de un aeropuerto no saturado, el enfoque basado en la caja única es el método de fijación de precios adecuado; d) solo deben tenerse en cuenta los ingresos derivados de la actividad económica del aeropuerto en activo; e) debe tenerse en cuenta la duración total del acuerdo, incluidas sus posibles prórrogas; f) los flujos financieros futuros deben actualizarse a fin de evaluar la rentabilidad de los acuerdos; g) la rentabilidad adicional de los acuerdos de Ryanair con los aeropuertos debe evaluarse sobre la base de estimaciones de la tasa interna de rendimiento o del valor actual neto (VAN).

Análisis del profesor Damien P. McLoughlin — Valorización de la marca: ¿por qué y cómo las pequeñas marcas deben invertir en comercialización? Elaborado para Ryanair, 10 de abril de 2013

(211) El documento tiene como fin establecer la lógica comercial en que se basan las decisiones de los aeropuertos regionales de comprar publicidad en Ryanair.com a través de AMS.

(212) El documento afirma que hay un gran número de aeropuertos muy sólidos, bien conocidos y de uso habitual. Los competidores más débiles deben superar los hábitos estáticos de compra de los consumidores para desarrollar su negocio. Los aeropuertos regionales más pequeños deben encontrar el modo de hacer llegar sistemáticamente su marca a una audiencia lo más amplia posible. Las formas tradicionales de comunicación comercial exigen gastos que sobrepasan sus recursos.

Notas 3 y 4 de Oxera — ¿Cómo deberían tratarse los acuerdos con AMS en el marco del análisis de rentabilidad como parte de la prueba del operador privado? 17 y 31 de enero de 2014

(213) Ryanair presentó otros informes de la consultora Oxera. En ellos, Oxera explica los principios que, según la compañía aérea, deben tenerse en cuenta al analizar la rentabilidad de los acuerdos de servicios aéreos entre Ryanair y los aeropuertos y, por otro lado, de los acuerdos de comercialización entre AMS y los mismos aeropuertos como parte del POPEM (51). Ryanair destacó