ES Diario Oficial de la Unión Europea L 329/35

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 25 de junio de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.20350 (C 17/08) (ex NN 1/06) ejecutada por la República Checa para varios operadores de servicios regionales de autobús en la Región de Ústí

[notificada con el número C(2014) 4081]

(El texto en lengua checa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2014/791/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 14 de febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (en lo sucesivo, «DPÚK») contra la presunta ayuda estatal concedida a operadores de transporte regional en autobús en la Región de Ústí (República Checa). DPÚK es una sociedad anónima y un operador de servicios de transporte regional en autobús en la Región de Ústí.

(2) La Comisión solicitó información a las autoridades checas el 11 de mayo de 2005, 23 de enero de 2006, 5 de octubre de 2006 y 19 de julio de 2007.

(3) Las autoridades checas respondieron el 22 de noviembre de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de diciembre de 2006, 17 de octubre de 2007 y 25 de marzo de 2008.

(4) DPÚK presentó información adicional por cartas de 21 de febrero de 2006 y 31 de octubre de 2006.

(5) La Comisión mantuvo una reunión con DPÚK el 26 de julio de 2007 y con las autoridades checas el 28 de agosto de 2007.

(6) Por carta de 16 de abril de 2008, la Comisión informó a la República Checa de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con algunas de las medidas que presuntamente constituían ayuda estatal (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). La República Checa presentó observaciones sobre la Decisión de incoación el 21 de agosto de 2008.

(7) La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda mediante la publicación de la Decisión de incoación en el Diario Oficial de la Unión Europea (2).

(8) La Comisión recibió observaciones de una parte interesada, DPÚK, el 22 de agosto de 2008 y las transmitió a la República Checa, dándole la posibilidad de responder. La República Checa respondió por carta de 4 de diciembre de 2008.

(9) El 15 de julio de 2010, la Comisión instó a la República Checa a que formulara sus observaciones sobre la intención de la Comisión de examinar la compatibilidad de algunas de las medidas en cuestión con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). La República Checa presentó sus observaciones el 12 de agosto de 2010.

2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

(10) Según DPÚK, las autoridades de la Región de Ústí concedieron una compensación a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público entre 2004 y 2007. Además, se concedieron a dichos operadores varias presuntas ayudas que revestían diversas formas, en concreto, subvenciones, préstamos bonificados, garantías, ampliación del capital social, alquiler de vehículos, alquiler de estaciones de autobús y la explotación de parquímetros.

(11) En la Decisión de incoación, la Comisión concluyó que no podía evaluar la compatibilidad de las medidas con el Tratado, ya que estas medidas se ejecutaron antes de que la República Checa se convirtiera en miembro de la Unión. En cuanto a otras medidas, la Comisión ya había declarado en su Decisión de incoación que no constituían ayudas estatales.

(12) En consecuencia, la Comisión expresó sus dudas por lo que se refiere a las siguientes medidas: a) compensaciones ofrecidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público en el ámbito de los servicios de transporte en 2005 y 2006; b) compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007; c) compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006; d) garantías concedidas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem a Dopravní podnik města Ústí nad Labem de Ústí a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí») con fecha de 23 de julio de 2004 y de 11 de abril de 2005 para avalar préstamos por valor de 35 millones de coronas checas (CZK) y 5 millones CZK, respectivamente; e) una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK aportada por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.

2.1. MARCO JURÍDICO RELEVANTE DURANTE EL PERÍODO 2004-2007

(13) En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. En la República Checa, hay dos regímenes para la explotación de servicios de transporte público en autobús. El primero de ellos se refiere a los servicios de transporte prestados sobre una base comercial basada en licencias expedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para las actividades de transporte público en autobús. El segundo régimen se refiere a servicios de transporte con una obligación de servicio público basado en licencias para líneas concretas concedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para actividades de transporte público en autobús y en: i) un contrato de obligación de servicio público o ii) una decisión de la autoridad competente para la imposición de una obligación de servicio público (4).

(14) En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. Según las autoridades checas, la licencia constituye un permiso concedido por las autoridades para prestar servicios regulares de transporte público. El objetivo de la licencia es garantizar que el transporte en autobús solo puedan realizarlo operadores que cumplan ciertos requisitos de calidad. Con arreglo a la sección 18 de la Ley no 111/1994 Coll., sobre transporte por carretera (en lo sucesivo, «la Ley del transporte por carretera») (5), estos requisitos incluyen, en particular, la obligación de prestar servicios según el calendario aprobado, asegurar un determinado nivel de seguridad a los pasajeros, publicar los horarios e identificar los autobuses con los nombres de las líneas. Los servicios de transporte regional en autobús se liberalizaron totalmente en la Región de Ústí durante el período objeto de investigación, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado. El sistema en su forma actual existe desde 2004.

(15) La sección 19 de la Ley del transporte por carretera establece que por obligación de servicio público debe entenderse aquella obligación desempeñada por un operador en interés público que, de otro modo, dicho operador no asumiría o solo asumiría parcialmente debido a sus desventajas económicas. Las obligaciones de servicio público se encomiendan al operador mediante un acuerdo por escrito con las autoridades públicas competentes (6). La obligación de servicio público se define mediante referencia directa al artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (7), que prevé en su apartado 1 que «el contrato de servicio público podrá comprender en particular: servicios de transporte que cumplan normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad; servicios de transporte complementarios; servicios de transporte a precios y condiciones determinados, en especial para determinadas categorías de viajeros o para determinadas conexiones; adaptaciones de los servicios a las necesidades reales».

(16) En virtud de la Ley del transporte por carretera, la autoridad pública competente está obligada a compensar las pérdidas comprobables que el operador sufra como consecuencia del cumplimiento de la obligación de servicio público (8). Con arreglo a lo dispuesto en la sección 19b de la Ley, las pérdidas comprobables en el transporte público regular de viajeros se definen como «la diferencia entre la suma de los costes efectivamente asumidos y un beneficio razonable (9), y entre los cobros realizados y los ingresos obtenidos por el operador en la realización de la obligación de servicio público».

(17) La sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera establece que el titular deberá presentar una estimación objetiva de las pérdidas comprobables durante todo el período correspondiente al contrato firmado para la obligación de servicio público como requisito obligatorio para firmar el contrato de servicio público. La Región reembolsará las pérdidas demostrables sin superar la estimación objetiva, incrementándolas únicamente en los costes imprevistos. Esta estimación objetiva de las pérdidas comprobables consiste en una estimación de las pérdidas esperadas elaborada por un experto independiente antes de que se preste el servicio. De conformidad con la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, incluso si el operador alega una compensación más elevada por pérdidas después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas se atendrán al límite máximo preestablecido en la estimación. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, solo se compensan la pérdidas efectivas. Los costes imprevistos surgidos durante la ejecución del contrato, que no podían preverse en el momento en que se celebró el contrato, también pueden ser compensados.

(18) La determinación de las pérdidas comprobables, el método de cálculo de la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, las normas que rigen la dotación de fondos procedentes de los presupuestos pertinentes, los documentos justificativos de los cálculos de las pérdidas comprobables y la forma en que ha de ejercerse la supervisión del Gobierno sobre la financiación de los servicios de transporte están regulados por la normativa de aplicación (10).

(19) Desde el 1 de enero de 2003, las autoridades regionales, incluidas las de la Región de Ústí, fueron las responsables de celebrar contratos con los operadores de transportes para la prestación de servicios de transporte público regional en la República Checa. En la República Checa, hay dos maneras posibles de realizar la prestación de servicios de transporte en autobús en general. En primer lugar, los servicios de transporte básicos, que según las secciones 19a y 19b de la Ley del transporte por carretera han de entenderse como aquellos servicios que efectúan el transporte regional, son gestionados por las autoridades regionales competentes. Las pérdidas demostrables las cubren las regiones con cargo a sus presupuestos. En segundo lugar, otros servicios de transporte que, con arreglo a la sección 19c de la Ley del transporte por carretera, se entiende son aquellos que cubren las necesidades de transporte de los ayuntamientos más allá los servicios de transporte básicos de la región, son gestionados por los ayuntamientos. En lo que respecta a estos otros servicios de transporte, el ayuntamiento firma un contrato de servicio público con el operador y cubre con su propio presupuesto las pérdidas comprobables generadas por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La compensación por los servicios de transporte básicos y por otros servicios no se puede solapar: si las pérdidas de una determinada línea las cubre una autoridad regional, la misma pérdida no puede compensarla el ayuntamiento, y viceversa, de manera que no sea posible una doble compensación.

2.2. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN 2005 Y 2006

(20) Según las autoridades checas, la Región de Ústí intentó sustituir en otoño de 2004 los contratos plurianuales existentes para la prestación de servicios de transporte regional en autobús por nuevos contratos, posiblemente más baratos. Para ello, la Región de Ústí anunció la apertura de un ejercicio de recopilación de información para tener un conocimiento suficiente de los precios del mercado esperados por la prestación de esos servicios. Los resultados de este ejercicio no llevaron, en última instancia, a la celebración de nuevos contratos.

(21) En lugar de ello, las autoridades de la Región de Ústí decidieron prorrogar los contratos existentes hasta el 30 de abril de 2005 mediante adendas con los siguientes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (en lo sucesivo, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (en lo sucesivo, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (en lo sucesivo, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (en lo sucesivo, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (en lo sucesivo, «Podbořany»), Miroslav Ohem — SADO (en lo sucesivo, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel — FOBUS (en lo sucesivo, «Petr Frommel») y Petr Stejskal — SPORTBUS (en lo sucesivo, «Petr Stejskal»).

(22) En la primavera de 2005, se firmaron otras adendas que prorrogaron la validez de los contratos hasta el 31 de diciembre de 2005. Las adendas se firmaron con los mismos operadores que se enumeran en el considerando anterior, a excepción de Petr Frommel, que ya no estaba interesado en la prestación de servicios de transporte en la región. En su lugar, se celebró un nuevo contrato con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, (en lo sucesivo, «Vilém Graupner»).

(23) El cuadro 1 presenta los parámetros incluidos en las adendas que sirvieron de base para la estimación objetiva de las pérdidas comprobables para cada uno de dichos operadores para 2005. Cuadro 1 (12) Visión de conjunto de los contratos en 2005 (Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)

2005 Número de km Precio previsto de los servicios de transporte (13) en CZK/km Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK Ingresos previstos (14) en CZK/km Ingresos totales previstos en CZK Pérdidas comprobables CZK/km Pérdidas comprobables totales en CZK ČSAD 11 279 177,68 30,59 345 071 757,00 14,47 163 224 589,00 16,12 181 847 168,00 DP Ústí 150 696,60 37,16 5 599 878,00 20,01 3 015 435,00 17,15 2 584 443,00 DP Teplice 409 412,40 33,35 13 653 903,00 17,56 7 191 006,00 15,79 6 462 897,00 DP Chomutov 1 155 060,00 30,40 35 113 824,00 11,55 13 340 905,00 18,85 21 772 919,00 DP Děčín 636 830,00 29,24 18 619 839,30 13,71 8 729 066,00 15,53 9 890 772,00 DP Most 229 878,90 34,51 7 933 109,00 14,25 3 275 769,00 20,26 4 657 340,00 Podbořany 395 081,00 27,06 10 689 652,00 13,65 5 392 773,00 13,41 5 296 879,00 Miroslav Ohem 68 936,00 29,00 1 999 144,00 11,54 795 642,00 17,46 1 203 502,00 Petr Frommel 14 868,00 24,00 356 832,00 7,27 108 125,00 16,73 248 707,00 Petr Stejskal 11 144,00 21,70 241 825,00 6,92 77 105,00 14,78 164 720,00 Vilém Graupner 20 492,00 21,50 440 578,00 4,63 94 878,00 16,87 345 700,00

(24) Del total previsto de los servicios de transporte se restan los ingresos esperados de la empresa basados principalmente en la venta de billetes y otros ingresos. Las pérdidas comprobables resultantes, que incluyen un beneficio razonable, constituyen la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, un límite máximo obligatorio y vinculante para la compensación por el servicio público que la Región de Ústí podrá pagar al operador, como se explica en el considerando 17.

(25) Según las autoridades checas, la compensación real pagada durante 2005 fue la siguiente: Cuadro 2 Compensación de pérdidas efectivas en 2005 Operador CZK ČSAD 181 106 734,73 DP Ústí 2 584 442,98 DP Teplice 5 972 688,46 DP Chomutov 21 024 546,00 DP Děčín 8 792 202,00 DP Most 4 491 342,03 Podbořany 5 189 441,00 Miroslav Ohem 1 203 502,00 Petr Frommel 248 707,00 Petr Stejskal 95 823,00 Vilém Graupner 338 807,50

(26) Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Ústí recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2005 que ascendieron a 7 335 000 CZK y 4 591 200 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones fueron pagadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem y se refieren exclusivamente al transporte público municipal en ese municipio. Por consiguiente, estas compensaciones no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.

(27) Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice también recibió para 2005 compensaciones adicionales por servicio público que ascendían a 34 500 000 CZK. Por otra parte, en 2003 se firmaron dos contratos de arrendamiento entre el Ayuntamiento de Teplice y DP Teplice y el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006 se firmaron sus adendas para alquilar nuevos trolebuses para el desempeño de las obligaciones de servicio público. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones de servicio público y los arrendamientos de trolebuses tenían que ver exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice. Esas medidas no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.

(28) En 2006, las autoridades de la Región de Ústí firmaron otras adendas con todos los operadores que prestaban servicios de transporte entre mayo y diciembre de 2005, con la excepción de DPÚK. Durante las negociaciones que concluyeron con las adendas, DPÚK exigió un incremento de la remuneración, a lo que las autoridades de la Región de Ústí se negaron. Por consiguiente, el 31 de enero de 2006, la Región de Ústí rescindió su contrato con DPÚK. El plazo de preaviso de tres meses previsto en dicho contrato finalizó el 1 de mayo de 2006. Durante ese período, DPÚK prestó servicios de transporte por los que recibió una compensación.

(29) Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los parámetros incluidos en las adendas tomados en cuenta para la estimación de las pérdidas comprobables sufridas por los operadores siguientes en 2006: Cuadro 3 (15) Visión de conjunto de los contratos en 2006 (Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)

2006 Número de km Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK Ingresos previstos en CZK/km Ingresos totales previstos en CZK Pérdidas comprobables CZK/km Pérdidas comprobables totales en CZK DP Ústí 151 905,00 40,49 6 150 388,18 20,39 3 097 230,55 17,49 2 657 274,00 DP Teplice 407 085,00 34,54 14 060 716,00 18,43 7 502 577,00 16,11 6 558 140,00 DP Chomutov 1 114 320,00 31,34 34 922 789,00 12,09 13 467 600,00 19,25 21 455 189,00 DP Děčín 648 974,00 32,90 21 351 245,00 14,77 9 582 505,00 16,40 10 640 675,00 DP Most 233 195,00 37,89 8 835 760,00 15,60 3 637 843,00 20,67 4 819 011,00 Podbořany 410 802,00 28,03 11 515 089,00 15,44 6 343 433,00 12,59 5 171 656,00 Miroslav Ohem 68 322,00 29,00 1 981 338,00 11,50 785 703,00 17,50 1 195 635,00 Petr Stejskal 11 032,00 30,30 334 270,00 12,69 139 996,00 17,34 191 295,00 Vilém Graupner 35 556,00 21,50 764 454,00 4,63 164 624,00 16,87 599 830,00

(30) La remuneración efectivamente abonada a esos operadores por la prestación de los servicios en 2006 ascendió a: Cuadro 4 Compensación de pérdidas efectivas en 2006 Operador CZK DP Ústí 2 657 274,00 DP Teplice 6 558 140,00 DP Chomutov 21 455 189,00 DP Děčín 10 640 675,00 DP Most 4 819 011,00 Podbořany 5 035 557,00 Miroslav Ohem 1 195 635,00 Petr Stejskal 191 294,80 Vilém Graupner 599 830,00

(31) Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2006 del ayuntamiento de Teplice que ascendieron a 35 514 000 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, la compensación se refería exclusivamente al transporte público municipal dentro de su municipio. Por lo tanto, dicha compensación no guarda relación y está claramente separada de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refiere a las medidas examinadas en la presente Decisión.

(32) Como se explica en el considerando 28, DPÚK recibió una compensación por el servicio público desempeñado entre enero y abril de 2006. Según las autoridades checas, dicha compensación ascendió a 92 172 509,24 CZK. Esta cantidad se calculó sobre la base de los parámetros siguientes que figuran en la adenda: Cuadro 5 Compensaciones abonadas a DPÚK de enero a abril de 2006 Enero-abril de 2006 Número de km Precio esperado en CZK/km Precio total previsto en CZK Ingresos previstos en CZK/km Ingresos totales previstos en CZK Pérdidas comprobables CZK/km Pérdidas comprobables totales en CZK DPÚK 3 828 910,45 39,63 151 744 748,24 15,56 59 572 239,00 24,07 92 172 509,24

(33) Como consecuencia de la retirada de DPÚK del contrato, las autoridades de la Región de Ústí iniciaron un procedimiento de licitación para seleccionar operadores dispuestos a prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que antes explotaba DPÚK. Como resultado del procedimiento, fue seleccionado ČSAD Česká Lípa para la explotación de dichas líneas. Mientras tanto, DPÚK siguió prestando servicios de transporte, pero no se pagó ninguna compensación por ese período, por lo que DPÚK interrumpió sus servicios en la Región de Ústí el 1 de agosto de 2006. Dado que ČSAD Česká Lípa no podía iniciar inmediatamente la explotación de las líneas en esa fecha, las autoridades impusieron unilateralmente la obligación a DPÚK de seguir prestando servicios de transporte desde el 8 de agosto de 2006 hasta el 8 de septiembre de 2006 sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. Se pagó un anticipo a DPÚK para cubrir las pérdidas por el cumplimiento de la obligación resultante de dicha imposición.

2.3. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 2 DE JUNIO DE 2007

(34) El 8 de septiembre de 2006, DPÚK dejó de prestar servicios de transporte en la Región de Ústí definitivamente. El 9 de septiembre de 2006, ČSAD Česká Lípa debía comenzar a explotar las líneas que anteriormente explotaba DPÚK pero seguía siendo incapaz de hacerlo, por lo que las autoridades de la Región de Ústí decidieron celebrar contratos para la prestación de estos servicios con los operadores cuyas ofertas no habían sido seleccionadas en el procedimiento puesto en marcha para sustituir los servicios prestados por DPÚK. La selección de los operadores se orientó hacia la siguiente oferta más ventajosa tras la presentada por ČSAD Česká Lípa, en otras palabras, la segunda mejor oferta. Pudo hacerse en nueve de un total de quince zonas en las que ČSAD Česká Lípa había sido seleccionada inicialmente por la Región de Ústí para sustituir a DPÚK.

(35) El cuadro 6 enumera los operadores con los que la Región de Ústí celebró contratos de servicio público para prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que explotaba DPÚK y los parámetros tomados en cuenta para determinar el importe de la remuneración sobre la base de la estimación objetiva de las pérdidas demostrables derivadas de la prestación de tales servicios entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007. Cuadro 6 Visión de conjunto de los contratos en 9.2006-6.2007 (16) (Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)

9 de septiembre de 2006-2 de junio de 2007 Número de km Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK Ingresos previstos en CZK/km Ingresos totales previstos en CZK Pérdidas comprobables CZK/km Pérdidas comprobables totales en CZK ZDAR, a.s. 391 462,00 31,50 12 331 053,00 16,10 6 300 903,59 15,40 6 030 149,41 DP Most 453 962,00 29,80 13 528 067,60 9,40 4 269 395,10 20,40 9 258 672,50 DP Most 646 065,00 29,80 19 252 737,00 11,13 7 192 416,86 18,67 12 060 320,14 Autobusy Kavka, a.s. 569 514,00 27,85 15 860 964,90 13,62 7 755 780,81 14,23 8 105 184,09 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 334 582,00 32,30 10 806 998,60 14,68 4 911 462,09 17,62 5 895 536,51 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 199 218,50 32,70 6 514 444,95 12,44 2 479 272,62 20,26 4 035 172,33 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 740 074,00 31,50 23 312 331,00 13,94 10 319 904,50 17,56 12 992 426,50 ČSAD Slaný a.s. 374 460,00 27,90 10 447 434,00 12,36 4 628 845,79 15,54 5 818 588,21 ČSAD Slaný a.s. 798 764,50 28,40 22 684 911,80 13,77 11 002 327,62 14,63 11 682 584,18 ZDAR, a.s. 536 733,00 31,50 16 907 089,50 13,70 7 352 493,40 17,80 9 554 596,10

(36) El cuadro 7 demuestra que los pagos reales efectuados a los operadores no superaron los importes establecidos en la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Cuadro 7 Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-2.6.2007 Operador CZK ZDAR, a.s. 3 485 619,00 DP Most 4 300 909,19 DP Most 5 802 759,25 Autobusy Kavka, a.s. 4 893 192,50 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 2 857 950,00 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 2 042 809,00 Autobusy Karlovy Vary, a.s. 6 653 077,00 ČSAD Slaný a.s. 2 443 620,50 ČSAD Slaný a.s. 5 059 228,25 ZDAR, a.s. 2 613 935,34

2.4. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 31 DE DICIEMBRE DE 2006

(37) En seis de las quince zonas de DPÚK de las que, en un primer momento, ČSAD Česká Lípa había aceptado hacerse cargo, no había ningún otro licitador con el que la Región de Ústí pudiera celebrar un contrato de servicio público. Para dichas zonas, la Región de Ústí inició una segunda ronda de concesión, pero solo participó un licitador. Por consiguiente, los operadores fueron seleccionados para la explotación de esas líneas con arreglo a un procedimiento negociado y se celebraron contratos con los operadores solo y exclusivamente para el período siguiente a que pusiera fin al servicio y la posterior incapacidad de ČSAD Česká Lípa de tomar el relevo de los servicios sin contratiempos (17), es decir, hasta finales de 2006, con el fin de garantizar a los habitantes de la región un nivel suficiente de servicios de transporte (18).

(38) El cuadro 8 enumera los operadores adicionales con los que la Región de Ústí celebró contratos y los parámetros tomados en cuenta para calcular el nivel de las pérdidas comprobables: Cuadro 8 Visión de conjunto de los contratos en 9.9.2006-31.12.2006 (19) (Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)

9 de septiembre-31 de diciembre de 2006 Número de km Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK Ingresos previstos en CZK/km Ingresos totales previstos en CZK Pérdidas comprobables CZK/km Pérdidas comprobables totales en CZK ČSAD Semily, a.s. 359 299,00 32,00 11 497 568,00 12,58 4 518 992,15 19,42 6 978 575,85 DP Děčín 20 572,00 32,90 676 818,80 8,87 182 496,40 24,03 494 322,40 ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o. 82 189,00 32,00 2 630 048,00 7,18 590 203,09 24,82 2 039 844,91 DP Teplice 70 240,60 34,54 2 426 110,32 16,11 1 131 576,06 18,43 1 294 534,26 DP Ústí 22 654,00 38,17 864 703,18 16,72 378 774,88 21,45 485 928,30 DP Chomutov 35 443,00 31,34 1 110 783,62 6,10 216 070,92 25,24 894 712,70 Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. 86 360,00 33,00 2 849 880,00 7,20 622 061,90 25,80 2 227 818,10

(39) El cuadro 9 pone de manifiesto que la remuneración percibida por esos operadores era inferior a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Cuadro 9 Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-31.12.2006 Operador CZK ČSAD Semily, a.s. 5 253 038,00 DP Děčín 484 084,00 ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o. 1 726 387,00 DP Teplice 921 868,68 DP Ústí 437 498,00 DP Chomutov 823 855,10 Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. 2 227 818,00

2.5. GARANTÍAS Y AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ

(40) El 23 de julio de 2004 y el 11 de abril de 2005, el ayuntamiento de Ústí nad Labem aportó dos garantías a favor de DP Ústí para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente. Estos préstamos los concedió Komerční banka, a.s (20). Las autoridades checas han informado a la Comisión de que esas garantías, que cubrían el 100 % de los préstamos, se concedieron para préstamos destinados exclusivamente a la construcción de una línea de trolebús para sustituir los servicios de autobús, más baratos, pero más contaminantes, en el término municipal de Ústí nad Labem.

(41) En 2006, el ayuntamiento de Ústí nad Labem incrementó el capital social de DP Ústí en 160 000 000 CZK. La ampliación de capital se llevó a cabo exclusivamente para financiar la construcción por parte de DP Ústí de una línea de trolebús (Ústí nad Labem — Střekov) de conformidad con el objetivo estratégico a largo plazo del ayuntamiento de Ústí nad Labem de electrificación del transporte. Los recursos de dicha ampliación de capital se han mantenido en una cuenta separada.

3. DECISIÓN DE INCOACIÓN

(42) En la Decisión de incoación, la Comisión evaluó las siguientes medidas sobre las que alertó el denunciante: a) compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2005-2006; b) compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007; c) compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006; d) dos garantías para avalar préstamos por un importe de 35 millones CZK y 5 millones CZK en favor de DP Ústí; e) una ampliación de capital de 160 millones CZK en favor de DP Ústí; f) un préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov; g) la atribución a DP Děčín de la explotación de parquímetros; h) el arrendamiento de vehículos a DP Teplice (vehículos adicionales a partir de 2006); i) compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2004; j) una garantía a Ústí DP por valor de 30 millones CZK; k) una garantía a DP Chomutov por valor de 5,2 millones CZK; l) una subvención a DP Most de 245 000 CZK; m) el arrendamiento de la estación de autobuses a DP Děčín; n) una subvención a DP Teplice de 13,7 millones CZK; o) el arrendamiento de vehículos a DP Teplice a partir de 2003; p) una subvención a DP Most de 455 000 CZK.

(43) Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras i) a o), la Comisión concluyó en su Decisión de incoación que estas medidas se basaban en contratos celebrados antes del 1 de mayo de 2004, es decir, antes de la adhesión de la República Checa a la Unión. Por lo tanto, la Comisión concluyó que no tenía competencia para evaluarlas. Además, la Comisión consideró que la medida mencionada en el considerando 42, letra p), se concedió en el marco de un régimen de ayudas existente.

(44) Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra f), la Comisión concluyó que el préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov no implica ayuda estatal.

(45) Del mismo modo, por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra g), la Comisión llegó a la conclusión de que cualquier posible ventaja para DP Děčín por la explotación de parquímetros no puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros, ya que dicha medida cumple las condiciones para la ayuda de minimis de conformidad con el Reglamento (CE) no 69/2001 de la Comisión (21).

(46) Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra h), la Comisión concluyó que carecía de las competencias necesarias para evaluar el arrendamiento de trolebuses a DP Teplice por el ayuntamiento de Teplice sobre la base del contrato original de 10 de diciembre de 2003. Sin embargo, puesto que dicho contrato de arrendamiento ha sido modificado en dos ocasiones —el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006— para incluir el arrendamiento de trolebuses adicionales, la Comisión podría evaluar el arrendamiento resultante de esas modificaciones. En la Decisión de incoación, la Comisión explicó que, dado que esos vehículos se utilizan únicamente para el cumplimiento de obligaciones de servicio público, todos los costes resultantes del contrato de arrendamiento debían considerarse parte de la compensación de servicio público. Sin embargo, como se indica en el considerando 27, esos arrendamientos de trolebuses estaban relacionados exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice, por lo que no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas analizadas en la presente Decisión.

(47) Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte durante los diferentes períodos de tiempo enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión examinó en la Decisión de incoación si esas medidas implicaban ayuda estatal con arreglo a los requisitos establecidos por el Tribunal de Justicia en la sentencia Altmark (22). Dado que la Comisión expresó sus dudas sobre si se cumplía el segundo, tercero y cuarto requisitos Altmark, se concluyó que no podía descartarse que las compensaciones constituyeran ayuda estatal a tenor del Tratado.

(48) Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras d) y e), la Comisión analizó si las garantías y la ampliación del capital social de DP Ústí constituían ayuda estatal y, en particular, si podrían considerarse acordes con el principio del inversor en una economía de mercado («PIEM»). En la Decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión de que no podía excluirse la posibilidad de que dichas medidas no respeten el principio del inversor privado y, por ello, puedan constituir ayuda estatal a tenor del Tratado.

(49) A continuación, la Comisión examinó si las medidas que figuran en el considerando 42, letras a) a e), podrían considerarse compatibles con el mercado interior.

(50) Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público mencionadas en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión declaró que no podía concluir en la fase de la Decisión de incoación que el importe de la compensación no excediera de lo necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

(51) En particular, la Comisión expresó dudas sobre el concepto de costes imprevistos y la metodología utilizada para su cálculo, tanto más cuanto que esta dio lugar a pagos superiores al límite previsto de remuneración para DP Teplice y DP Ústí en 2005 y 2006. Además, la Comisión expresó dudas sobre la metodología aplicada para verificar si el nivel de precios esperados por los operadores correspondía a las especificidades de los servicios prestados. A este respecto, la Comisión también expresó sus dudas sobre si los precios incluían un beneficio que pudiera considerarse razonable.

(52) En vista de lo anterior, la Comisión concluyó que había dudas sobre si las compensaciones por servicio público eran compatibles con el Tratado. La Comisión solicitó información adicional, en particular en lo que se refiere a la metodología utilizada para calcular las compensaciones (en cuanto a la determinación del nivel de precios esperado, el cálculo de un beneficio razonable y el concepto de «costes imprevistos»).

(53) Con respecto a las medidas a las que se refiere el considerando 42, letras d) y e), la Comisión explicó en la Decisión de incoación que las autoridades checas no le facilitaron información suficiente para poder concluir si la ampliación de capital y las dos garantías eran necesarias y proporcionadas para alcanzar un objetivo de interés común, y por tanto, no implicaron un falseamiento indebido de la competencia. Por consiguiente, la Comisión expresó sus dudas sobre si estas medidas podían considerarse compatibles con el Tratado.

4. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA

(54) Junto con su respuesta a la Decisión de incoación, las autoridades checas presentaron los tres documentos siguientes: una declaración de la Región de Ústí, una declaración del ayuntamiento de Teplice y una declaración de DP Ústí (uno de los presuntos beneficiarios). Asimismo, aprovecharon la ocasión para corregir la información facilitada en los cuadros 1, 3, 6 y 7 de la Decisión de incoación. Los errores en dichos cuadros se debían a que no se incluyeron determinados servicios de transporte y a la transcripción incorrecta de datos. Los datos corregidos figuran en los cuadros 1, 3, 6 y 8.

4.1. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA EN LO QUE SE REFIERE A LAS COMPENSACIONES POR SERVICIO PÚBLICO

(55) Según las autoridades checas, las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí a los operadores de transporte regional enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), cumplen los cuatro criterios de la sentencia Altmark y, por consiguiente, no constituyen ayuda estatal.

(56) Por lo que respecta al primer requisito Altmark, las autoridades checas alegaron que la Comisión ya había concluido en la Decisión de incoación que se cumplía este requisito en todos los contratos de servicio público objeto de examen.

(57) Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, las autoridades checas explicaron que, en todos los contratos de servicio público objeto de examen, la Región de Ústí cubría las pérdidas comprobables de los operadores calculadas como la diferencia entre: a) el coste del servicio de transporte derivado del contrato de servicio público, y b) los ingresos obtenidos por el prestador del transporte. El coste de los servicios de transporte incluye: i) los costes del prestador de servicios de transporte acordes con los costes de una empresa media, y ii) un beneficio razonable. Esos criterios se habían establecido previamente de manera transparente y objetiva y el nivel máximo de compensación estaba limitado desde un principio por el peritaje. Asimismo, las autoridades regionales estaban facultadas para comprobar que los datos utilizados en estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación del operador concreto.

(58) Por lo que se refiere a los diferentes precios por kilómetro utilizados para cada uno de los operadores, sobre lo que la Comisión expresó sus dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas respondieron que dichos precios están vinculados a los costes de los diferentes prestadores de servicios de autobuses, a la línea concreta y al momento de la operación, y otras particularidades relativas a cada línea. Como argumento adicional, las autoridades checas presentaron los resultados de las concesiones tipo a largo plazo en las que el precio ofrecido varía entre 25,48 CZK en zonas rurales y 45,79 CZK en zonas suburbanas.

(59) Por consiguiente, las autoridades checas creen que el segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en la totalidad de los contratos de servicio público.

(60) Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, las autoridades de la República Checa recordaron que los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí estipulaban una estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables. Con arreglo a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la región debe restituir las pérdidas demostrables hasta un importe que no supere la estimación, incrementándolas únicamente por los costes imprevistos. Por lo tanto, si el importe de las pérdidas efectivas durante el período en cuestión es superior a la estimación preliminar, la Región de Ústí reembolsa las pérdidas únicamente hasta el importe de la estimación, con la excepción de los costes imprevistos.

(61) A este respecto, las autoridades checas señalaron que ningún prestador de servicios de transporte recibió una compensación por los servicios de transporte básicos superior al nivel de la estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables incluidas en los contratos de servicio público en 2005 y 2006. Además, en 2006 los tres prestadores de servicios de transporte que cubrían cinco zonas de la Región de Ústí sufrieron pérdidas económicas. Los documentos facilitados por las autoridades checas demuestran que esos tres operadores intentaron obtener compensaciones adicionales de la Región de Ústí. La Región de Ústí, sin embargo, no concedió ninguna compensación adicional, obligando así a los prestadores de servicios de transporte a soportar sus riesgos empresariales. Las autoridades checas apuntaban también que el prestador de servicios de transporte no puede decidir unilateralmente interrumpir la prestación de los servicios de transporte en determinados líneas o influir en el alcance y la frecuencia de los servicios ofrecidos. En caso de que el prestador de servicios no cumpliera el servicio de transporte básico estipulado en su contrato, la Región de Ústí podría imponer multas contractuales.

(62) Las autoridades de la República Checa reconocieron, sin embargo, que la Ley del transporte por carretera no da una definición más precisa de «costes imprevistos» y que la definición de dicho concepto se deja a discreción de cada uno de los compradores de servicios de transporte. El concepto de costes imprevistos se fija con más detalle en los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí con los operadores de transporte concretos. Los costes imprevistos se refieren a situaciones que son independientes de la gestión de la empresa, por ejemplo catástrofes naturales, intervención de precios por parte del Estado, cambios en los impuestos especiales, IVA, etcétera. Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los extractos pertinentes de los contratos de servicio público.

(63) Por último, en cuanto al cuarto criterio Altmark, el razonamiento de las autoridades checas en lo que respecta a cada una de las tres medidas de compensación de servicio público era ligeramente diferente y se explicará por separado.

(64) En relación con los contratos de servicio público de 2005 y 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra a)], las autoridades checas alegaron que, comparando el precio de los servicios de transporte en la Región de Ústí en 2005 y los precios ofrecidos sobre la base de las licitaciones de concesión de 2007 en adelante, debe considerarse que dichos contratos cumplen este requisito. Dado que las licitaciones de concesión en 2007 fueron transparentes, abiertas y no discriminatorias, los precios propuestos en respuesta a dichas licitaciones eran precios de mercado en los que el precio del servicio de transporte incluía solo los costes de un operador medio bien gestionado y un beneficio razonable. Un análisis de las diferencias de precio indica que el precio medio de los servicios de transporte fue de 30,60 CZK/km en 2005 y de 30,24 CZK/km en 2007. En 2005, el precio de los servicios de transporte regionales osciló entre 21,50 CZK/km y 37,16 CZK/km. En 2007, después de que se completaran los procedimientos de selección de concesión a largo plazo, los precios variaban entre 25,48 CZK/km y 45,79 CZK/km. Las autoridades checas alegan que de esta comparación se deduce que el precio no difería significativamente y que las variaciones de precio entre distintas zonas eran incluso mayores en 2007 que en 2005. El mismo análisis muestra que los beneficios tampoco diferían de forma significativa entre los contratos de 2005 y 2007. Por lo tanto, los beneficios generados por los prestadores de servicios de transporte en el período objeto de examen deberían considerarse conformes con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.

(65) Además, las autoridades checas presentaron un peritaje realizado por profesores de la Universidad Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze) que demuestra que los costes de los prestadores de servicios eran los de los operadores prudentes. La única excepción fue la denunciante DPÚK, que tenía un precio inadecuadamente elevado por sus servicios de transporte regionales, y dos operadores locales cuyo precio se consideró demasiado bajo.

(66) Por lo que se refiere a los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)] y del 9 de septiembre de 2006 al 31 de diciembre de 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas alegaron que la Región de Ústí definió con precisión el alcance de los servicios requeridos y facilitó a los prestadores de servicios interesados las estimaciones de ingresos pertinentes basadas en datos históricos. El peritaje debía aportarlo el prestador de servicios de transporte. El peritaje del prestador de transporte seleccionado será vinculante para todo el período de vigencia del contrato. Por consiguiente, el único criterio al adoptar la decisión fue el precio ofrecido por los prestadores de servicios interesados.

(67) En lo que respecta a las compensaciones de servicio público para los servicios de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)], las autoridades checas alegaron que los contratos de servicio público sobre cuya base se pagaron esas compensaciones se adjudicaron tras una licitación abierta, transparente e incondicional. El hecho de que, al final, hubiera que elegir la segunda mejor oferta porque el ganador de la licitación se negara a prestar los servicios requeridos no menoscaba el carácter abierto, transparente e incondicional del procedimiento de licitación.

(68) El precio propuesto en la primera ronda de selección era el precio objetivamente obtenido mediante el procedimiento de selección y, por tanto, ese precio cumple el tercer y cuarto requisito Altmark, ya que garantiza que el prestador no obtendrá beneficios indebidos por la prestación del servicio. Los contratos en virtud de la medida mencionada en el considerando 42, letra b), se concluyeron para un período transitorio de nueve meses y para nueve de las quince zonas de la Región de Ústí.

(69) Si la Comisión considerara que no se cumple la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra b), las autoridades checas alegaron que la segunda parte del requisito Altmark debe considerarse cumplida, puesto que la selección del prestador de servicios se realizó en función del análisis de los costes de un prestador de servicios medio que opera con un beneficio razonable.

(70) Por último, por lo que respecta a las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí para los servicios de autobús en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 mediante negociaciones directas [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas explicaron que la Región de Ústí garantizó en la medida de lo posible que los servicios de transporte público en las cinco zonas en que no había ningún otro licitador se ofrecieran al precio más bajo posible. Se organizó una segunda ronda de concesión a fin de garantizar servicios públicos de transporte básicos hasta que pudiera organizarse una selección de concesión normal (no acelerada). El anuncio de la segunda ronda de concesión se publicó el 16 de agosto de 2006 en varios diarios checos importantes (23). Las autoridades checas facilitaron documentación relativa a la segunda ronda de concesión. Habida cuenta de que tales contratos tenían que celebrarse en el plazo de dos semanas debido a la inesperada retirada de ČSAD Česká Lípa, y considerando que las concesiones otorgadas serían temporales, por un período inferior a cuatro meses, la Región de Ústí incluyó como criterio de selección en el procedimiento de concesión que el prestador de servicios de transporte seleccionado debía garantizar el inicio de la explotación de los servicios de transporte a partir del 9 de septiembre de 2006, es decir, en el plazo de dos semanas desde el anuncio del procedimiento de selección para la concesión.

(71) Sin embargo, puesto que no fue posible celebrar contratos sobre la base de la segunda ronda de concesión, ya que solo había recibido una oferta para las seis zonas (24), la Región de Ústí firmó los contratos directamente con los prestadores de transporte disponibles. Según las autoridades checas, no había tiempo para organizar un tercer procedimiento de selección para la concesión debido a las circunstancias excepcionales que rodearon la celebración de los contratos y esa misma premura de tiempo impedía solicitar un peritaje. Las autoridades checas subrayaban además que, en cualquier caso, el precio por el servicio de transporte no difería significativamente del precio obtenido en la primera y la segunda ronda de concesión. La diferencia en el importe de alrededor del 7 % podría considerarse normal, habida cuenta de que la asignación temporal de recursos humanos y de capital para el período de cuatro meses era más costosa que para un período más largo.

4.2. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL EN LO QUE RESPECTA A LAS GARANTÍAS Y LA AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ

4.2.1. Garantías

(72) Por lo que se refiere a las garantías de 5 millones CZK y 35 millones CZK aportadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos obtenidos por DP Ústí, las autoridades de la República Checa alegaron que DP Ústí habría podido obtener los préstamos sin las garantías. Las autoridades checas señalan que DP Ústí obtuvo un préstamo de 40 millones CZK en 2007 para terminar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem — Střekov y para la compra de dos autobuses. Este préstamo fue concedido por Komerční banka, a.s., es decir, la misma entidad financiera que concedió los dos préstamos a DP Ústí en 2004 y 2005 para los que el ayuntamiento de Ústí nad Labem concedió las garantías controvertidas. La garantía colateral para el préstamo de 40 millones CZK fue constituida con activos de DP Ústí. El prestatario fue seleccionado mediante una licitación abierta como resultado de la cual se seleccionó la mejor oferta, sin diferenciar entre las opciones de aval del préstamo, es decir, bien mediante una garantía proporcionada por el ayuntamiento de Ústí nad Labem o una garantía en forma de los activos de la empresa. Esto demuestra, según las autoridades checas, que las condiciones del préstamo en 2007 no dependieron de la forma del aval y que DP Ústí podía conseguir el préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía. Las autoridades checas sostienen que también fue así en el caso de los dos préstamos en 2004 y 2005 y que, por tanto, la garantía no otorgó ninguna ventaja económica a DP Ústí.

(73) En cualquier caso, los fondos obtenidos de los préstamos no podrían haberse utilizado para otros fines distintos de la construcción de la línea de trolebús. La Región de Ústí es una zona de baja calidad medioambiental y el proyecto se ajustaba al objetivo de mejorar esa situación en la región. Si no se hubiera concedido el préstamo bancario a DP Ústí, esta empresa se habría visto obligada a continuar su servicio de transporte en autobús. Según las autoridades checas, la medida efectivamente daba prioridad a la protección del medio ambiente sobre los costes más elevados derivados de la construcción de la línea de trolebús y, por tanto, debe ser considerada compatible con el Tratado.

4.2.2. Ampliación del capital social de DP Ústí

(74) Las autoridades checas explicaron que los recursos de la ampliación del capital social de 160 millones CZK estaban destinados para uso exclusivo en la financiación de la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem — Střekov. Se mantuvieron en una cuenta aparte de DP Ústí, a partir de la cual se efectuaron los pagos para la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem — Střekov.

(75) Esta línea es parte integrante de la red troncal del transporte público urbano en el municipio de Ústí nad Labem, compuesto de transporte en trolebús ecológico de gran capacidad, implantado en el municipio en 1984 y puesto en funcionamiento gradualmente desde 1988. La construcción de la línea representa la fase final de la construcción del sistema, cuya conclusión conectará una parte importante de la margen derecha del municipio con la red troncal del transporte en trolebús. Esta ampliación del sistema lleva prevista desde 1996.

(76) Según las autoridades checas, la inversión dará lugar a una mejora significativa de las condiciones medioambientales en el municipio y, principalmente, a una reducción de la contaminación del aire en la margen derecha de la población, una reducción de los niveles de ruido ocasionado por el transporte en las líneas afectadas por el uso de trolebuses en lugar de autobuses (sobre todo, durante la noche), una reducción de las emisiones en líneas afectadas y una reducción del riesgo de niebla fotoquímica en la zona de Střekov.

(77) Por consiguiente, las autoridades checas alegaron que la ampliación de capital está amparada por una exención prevista en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo (25). Las autoridades checas sostienen que las condiciones para la aplicación del artículo 3, apartado 1, letra b), se cumplen puesto que: i) la construcción de la red de trolebús tiene por objeto la coordinación y optimización del transporte, ii) implica costes de infraestructura que no tienen que soportar otros operadores que utilizan otros tipos de transporte por carretera, y iii) no hay ninguna otra alternativa menos gravosa desde el punto de vista financiero para lograr el objetivo de política común (es decir, coordinación del transporte y reducción de las emisiones de CO2).

4.3. OBSERVACIONES SOBRE LAS MEDIDAS ADICIONALES CONCEDIDAS A DP ÚSTÍ Y DP TEPLICE

(78) En 2005, DP Ústí obtuvo dos compensaciones adicionales de 4 591 200 CZK y 7 335 000 CZK por sus obligaciones de servicio público. No obstante, las autoridades checas aclararon que estas compensaciones, aportadas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem, se referían exclusivamente al transporte municipal en dicho municipio y que no estaban relacionadas con las compensaciones por el transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación.

(79) Por lo que se refiere a las medidas concedidas a DP Teplice, las autoridades checas aclararon que las compensaciones concedidas por el ayuntamiento de Teplice, así como el arrendamiento de vehículos, se referían exclusivamente a obligaciones de servicio público relativas al transporte dentro de ese municipio. Por tanto, no guardaban relación con las compensaciones de transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación. En cualquier caso, debido a la separación de cuentas establecida por DP Teplice, no existía ningún riesgo de que dichas compensaciones constituyeran en modo alguno subvenciones cruzadas para las actividades de transporte regional de DP Teplice. Por último, por su propia naturaleza, los trolebuses no pueden utilizarse fuera de las líneas de trolebús dentro del municipio de Teplice para prestar servicios regionales de transporte.

5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

(80) DPÚK fue la única parte interesada que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoación.

(81) DPÚK presentó observaciones generales sobre el marco jurídico para la compensación por las obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa. DPÚK alegó que en la República Checa no se ha producido una liberalización del sector del transporte público. Según DPÚK, esto significaba que las obligaciones de los operadores estaban claramente fijadas en las decisiones administrativas de concesión de licencias a los operadores, ya que la legislación checa se basa en un sistema de «obligaciones de servicio público» en el sentido del artículo 2 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y no en «contratos públicos de servicios» en el sentido del artículo 14 de dicho Reglamento. DPÚK alega que la evaluación de las compensaciones de servicio público en la Decisión de incoación se ve afectada por una interpretación errónea del marco jurídico pertinente. Alega, además, que la sentencia Altmark no puede aplicarse en el presente asunto porque dicha sentencia se refería a un sistema basado en contratos de servicio público, y no en obligaciones de servicio público, como en el presente asunto.

(82) Sobre esta base, DPÚK alegaba que las obligaciones de servicio público y el nivel de la compensación no podían ser objeto de negociaciones entre las autoridades regionales y los operadores. No podían estar sujetos a la competencia entre operadores, ya que esta era imposible en un sistema basado en obligaciones de servicio público, y la compensación no representaba un precio contractual de los servicios de transporte prestados, sino una pérdida debido al cumplimiento de las obligaciones pertinentes derivadas de la aplicación de disposiciones legales, era independiente de la voluntad del operador y las autoridades, y, por tanto, no podía negociarse. DPÚK alegaba, además, que la Región de Ústí infringió la legislación existente al celebrar contratos de servicio público con operadores seleccionados sobre la base de procedimientos de cuasi licitación. DPÚK sostenía que tales intentos de aplicar principios de competencia contravienen el sistema basado en las obligaciones de servicio público y son, por lo tanto, ilegales. DPÚK alegó que a los nuevos operadores seleccionados se les otorgaron licencias y se les concedieron compensaciones de servicio público ilegalmente, puesto que DPÚK es titular de las principales autorizaciones para esas mismas líneas de autobuses. Lo que motivó a las autoridades de la Región de Ústí es que no querían pagar a los operadores históricos las compensaciones a las que estos tenían derecho con arreglo a la ley, y a los operadores históricos que no estaban dispuestos a aceptar subvenciones operativas inferiores se les intimidó y sustituyó por otros operadores mediante pseudolicitaciones ilegales. DPÚK solicitó que se rectificara la situación y que se le autorizase a hacerse cargo de los autobuses y de los trabajadores de los operadores actuales seleccionados de forma ilegal y a volver a desempeñar las obligaciones de servicio público impuestas inicialmente que no expiraban hasta 2011. Además, DPÚK alegó que los datos correspondientes al período 2006-2008 demostraban su afirmación de que los costes finales de prestar los servicios regionales de autobús por parte de los nuevos operadores serían más elevados.

(83) Por último, DPÚK señaló que los operadores recién seleccionados son, en muchos casos, los operadores del servicio municipal de autobuses, propiedad y subvencionados por los ayuntamientos correspondientes, por lo que existe competencia desleal entre dichos operadores y los operadores en el mercado del transporte regional de pasajeros. DPÚK alegó que es inaceptable que los operadores locales de autobuses puedan operar líneas regionales fuera de su término municipal.

(84) Por lo que se refiere a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, DPÚK alegó que había propuesto a las autoridades una alternativa mucho más barata para un servicio local de transporte respetuoso con el medio ambiente en la línea Ústí nad Labem — Střekov (utilizando autobuses de CNG en lugar de los trolebuses de DP Ústí), pero que dicha alternativa fue rechazada.

(85) Por lo que se refiere a las medidas que, según la Decisión de incoación, se concedieron antes de la adhesión de la República Checa a la Unión, DPÚK alegó que todas ellas tienen un efecto a largo plazo, que va mucho más allá de la fecha de adhesión.

(86) Por lo que se refiere a la apreciación por parte de la Comisión de la transferencia de la explotación de parquímetros por DP Děčín, DPÚK alegó que el análisis que figura en la Decisión de incoación no es correcto, ya que el umbral de minimis no se aplicaba al sector del transporte público.

(87) DPÚK no formuló observaciones sobre el concepto de costes imprevistos. Tampoco hizo observaciones sobre si estableciendo de antemano un precio máximo de compensación basado en el análisis de estadísticas nacionales podía garantizarse que no hubiera una compensación excesiva para los operadores.

6. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA SOBRE LAS OBSERVACIONES DEL TERCERO INTERESADO

(88) Las autoridades checas no estaban de acuerdo con la interpretación del marco jurídico para las compensaciones por obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa como lo describe DPÚK en sus observaciones. Tampoco estaban de acuerdo con la alegación de DPÚK de que los servicios de transporte público todavía no se habían liberalizado en la República Checa.

(89) Las autoridades checas alegaron que el marco legislativo nacional incluía dos posibilidades para la organización del transporte público en autobús de conformidad el régimen de obligaciones de servicio público: i) sobre la base de un contrato de servicio público basado en la sección 19 de la Ley de transporte por carretera y el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y ii) sobre la base de una decisión unilateral de imponer una obligación de servicio público. El segundo tipo, sin embargo, solo se utiliza de forma marginal. En la Región de Ústí, todos los servicios de transporte público regional en autobús se basan actualmente en contratos derivados de procedimientos de licitación abiertos, transparentes y no discriminatorios. Las autoridades checas alegaron que, pese a algunas diferencias en los términos utilizados, los contratos de servicio público correspondían a contratos de servicio público a tenor del Reglamento (CEE) no 1191/69, como se desprendía del texto de la Ley de transporte por carretera, así como de su interpretación en varias decisiones de las autoridades competentes.

(90) Las autoridades checas también han aclarado que la licencia de explotación de servicios de transporte en autobús era una autorización que permitía al operador prestar servicios de transporte en autobús en las distintas líneas, pero no representaba una atribución de obligaciones de servicio público. Estas obligaciones fueron encomendadas a los operadores por medio de contratos de servicio público entre el operador respectivo y la autoridad competente (la Región de Ústí, en este caso). Podía haber más operadores con una licencia para una determinada línea de autobuses, pero la compensación de servicio público se otorgó solo al operador que hubiera celebrado el contrato para esa línea con las autoridades regionales o al que se hubiera impuesto la obligación mediante una decisión de las autoridades. Además, la licencia no podía constituir una decisión relativa a la imposición de obligaciones de servicio público a tenor del artículo 1 del Reglamento (CEE) no 1191/69, puesto que no permitía la compensación que debe concederse por la carga financiera derivada de la obligación, tal como exige el artículo 6 de dicho Reglamento.

(91) Las autoridades de la República Checa consideraron, además, que las compensaciones abonadas sobre la base de los contratos de servicio público cumplían los criterios de la sentencia Altmark y que, por este motivo, no fueron notificadas a la Comisión.

(92) Las autoridades checas alegaron que, debido a los procedimientos de selección abiertos, transparentes y no discriminatorios, los servicios de transporte en autobús en el marco de las obligaciones de servicio público en la Región de Ústí se prestaban a unos precios mucho más ventajosos que antes. Esto dio lugar a un uso más eficiente de los recursos de la región que si esta hubiera tenido que pagar una compensación por pérdidas reclamadas unilateralmente por DPÚK.

(93) En cuanto a los argumentos de DPÚK relativos a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, las autoridades checas aclararon que ya había una red de trolebús en ese municipio y que esas medidas se utilizaron para la interconexión de dos redes troncales de trolebús existentes. Por tanto, las nuevas líneas de trolebús solo completaban la red de trolebuses existente que se ha ido desarrollado progresivamente desde 1988. Por último, las autoridades checas alegaron que no existía ningún registro oficial de la presentación formal por parte de DPÚK de un proyecto alternativo de transporte ecológico en el municipio. El proyecto adjunto a la presentación de DPÚK data de junio de 2001, por lo que no era pertinente en el momento de las medidas evaluadas.

7. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

(94) Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(95) La calificación de una medida como ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado exige, por tanto, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas: i) la medida debe ser imputable al Estado y se financia mediante fondos estatales; ii) debe conferir una ventaja a su beneficiario; ii) esta ventaja debe ser selectiva, y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y debe poder afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(96) La Comisión examinará si cada una de esas condiciones se ha cumplido en lo que se refiere a las cinco medidas siguientes: a) compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal y Vilém Graupner por la prestación de servicios regionales de transporte en 2005 y 2006; b) compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most y ZDAR, a.s. por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007; c) compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov y DP Mladá Boleslav por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006; d) garantías con fecha de 23 de julio de 2004 y 11 de abril de 2005, concedidas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí para avalar préstamos por valor de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente; e) una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.

7.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL

7.1.1. Compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público [medidas mencionadas en el considerando 96, letras a), b) y c)]

7.1.1.1. Fondos estatales

(97) Las compensaciones de servicio público por la prestación de servicios de transporte se pagaron sobre la base de contratos celebrados entre las autoridades y los operadores de la Región de Ústí, enumerados en el considerando 96, letras a), b) y c), y se abonaron a partir del presupuesto público de dichas autoridades. Las compensaciones son, por lo tanto, imputables al Estado y se concedieron mediante fondos estatales.

7.1.1.2. Ventaja económica

(98) De la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o a través de fondos estatales a las empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a las empresas en cuestión, y, por tanto, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, siempre que se cumplan cuatro requisitos acumulativos: a) la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas obligaciones deben estar claramente definidas; b) los parámetros para el cálculo de la compensación tienen que establecerse previamente de forma objetiva y transparente; c) la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones; d) cuando, en un caso concreto, la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no haya sido elegida en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

(99) Con el fin de descartar la presencia de una ventaja económica cuando la compensación se concede a empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, la sentencia Altmark exige que se reúnan los cuatro requisitos de forma acumulativa.

(100) Por lo que respecta a la primera condición, una obligación de servicio público en el sector del transporte terrestre es un requisito para garantizar servicios de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución (26). Dentro de estos límites, los Estados miembros disponen de una amplia facultad de apreciación a la hora de definir obligaciones de servicio público en consonancia con las necesidades de los usuarios finales. La tarea de la Comisión en tales casos consiste en velar por que ese poder de valoración se aplique sin error manifiesto en lo que se refiere a la definición de la obligación de servicio público.

(101) En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que las autoridades checas le habían facilitado los contratos en virtud de los cuales las autoridades regionales de Ústí acordaron la prestación de obligaciones de servicio público con los operadores. Estos contratos definen el alcance de las obligaciones de servicio público para la prestación de servicios de transporte. Más concretamente, dichos contratos definen las líneas en las que operan los prestadores de servicios de transporte en autobús, los calendarios y la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Que dichas líneas no puedan ser explotadas sobre una base comercial se demuestra comparando las previsiones de las pérdidas comprobables y la pérdida real para esas líneas que figura en los cuadros 1 a 9. Por otra parte, los operadores no pueden decidir unilateralmente suspender la explotación de líneas no rentables; tampoco pueden influir en el alcance y la frecuencia de los servicios en las líneas que operan. Por consiguiente, existe un cierto grado de riesgo empresarial derivado del hecho de que pueden tener que hacer frente a una pérdida económica si sus pérdidas de explotación son superiores a lo que se había establecido previamente en la estimación objetiva de pérdidas comprobables. En consecuencia, la Comisión concluye que, por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c), existen verdaderas obligaciones de servicio público claramente definidas de antemano. Así pues, se cumple el primer requisito Altmark.

(102) Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, los parámetros que sirven de base para calcular la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente con el fin de garantizar que no confieren una ventaja económica que pueda favorecer a la empresa beneficiaria respecto a las empresas competidoras. La necesidad de establecer los parámetros de la compensación previamente no significa que esta deba calcularse en función de una fórmula específica. Lo que importa, más bien, es que esté claro desde un principio cómo se determinará la compensación.

(103) En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que la compensación de servicio público se calculó en virtud de los contratos sobre la base de una previsión de precio por kilómetro y de los ingresos previstos. La Comisión reconoció que dicha metodología podría garantizar un cálculo previo de la compensación de forma objetiva y transparente. Sin embargo, la Comisión no había recibido información suficiente sobre el método utilizado para establecer el nivel de precios por kilómetro previsto en el presente asunto y, por lo tanto, todavía no podía pronunciarse sobre si se ha cumplido el segundo requisito de la sentencia Altmark.

(104) Posteriormente, las autoridades checas explicaron que la legislación checa aplicable establece todos los parámetros para el cálculo de los pagos compensatorios, en particular los costes de los servicios, los ingresos y un beneficio razonable. Posteriormente, cada contrato celebrado entre la Región de Ústí y el operador contenía los parámetros relevantes para calcular la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Esta estimación se basa en la diferencia entre: a) el precio por kilómetro acordado en el contrato y b) los ingresos del operador por los servicios de que se trate. El precio por kilómetro incluye: i) los costes de las operaciones y ii) un beneficio razonable.

(105) Por lo que se refiere a las diferencias de precios por kilómetro para cada uno de los operadores, las autoridades checas han explicado que reflejan la diferente situación de cada operador (es decir, los costes por kilómetro son lógicamente diferentes en zonas rurales y suburbanas). En cualquier caso, todos los parámetros de cálculo de los precios para cada uno de los operadores estaban claramente establecidos previamente en los contratos individuales. Asimismo, las autoridades regionales disponían de la facultad de comprobar que los datos utilizados para estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación de ese operador concreto.

(106) Por lo tanto, la Comisión considera que los parámetros para el cálculo de la compensación de cada operador se habían establecido previamente de manera objetiva y transparente. El segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c).

(107) Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, la Comisión observa que la liquidación definitiva y el pago de la compensación solo tiene lugar una vez que el operador concreto ha presentado pruebas justificativas de las pérdidas efectivas incurridas en la ejecución del servicio. Al mismo tiempo, el importe máximo de la compensación se limita previamente mediante una estimación objetiva de las pérdidas comprobables, que se incluye en el contrato.

(108) Conforme a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la estimación objetiva de las pérdidas comprobables constituye un límite máximo preestablecido por encima del cual la autoridad competente no puede compensar las pérdidas efectivas (27). Así pues, si un operador alega una compensación de pérdidas superior después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas no pueden cubrir tales pérdidas. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación de las pérdidas esperadas, solo se compensan las pérdidas efectivas.

(109) Así lo demuestra el hecho de que la compensación pagada a los operadores, como se indica en el cuadro 2, cuadro 4, cuadro 7 y cuadro 9, es en muchos casos inferior a las pérdidas previstas especificadas en el contrato, como se indica en la rúbrica «Pérdidas comprobables totales» del cuadro 1, cuadro 3, cuadro 6 y cuadro 8.

(110) Un aumento de estos umbrales solo es posible si existen costes imprevistos, pero no fue este el caso en ninguno de los contratos de transporte regional examinados en el marco de la presente Decisión. Por lo que se refiere al concepto de «costes imprevistos», sobre el que la Comisión había manifestado dudas en su Decisión de incoación, ha de señalarse que se refiere a los costes que son independientes de las decisiones de gestión de las empresas, tales como los relativos a catástrofes naturales, intervenciones de precios por el Estado, cambios en los impuestos especiales, el IVA, etc. Para reclamar una compensación, los operadores deben demostrar que dichos costes estaban realmente ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La existencia de esta excepción al límite máximo de compensación no puede, no obstante, poner en peligro la capacidad del mecanismo de compensación de garantizar que la compensación que reciba en última instancia el operador no excede de sus pérdidas efectivas.

(111) Por lo que se refiere a la determinación del beneficio razonable, que constituye una parte del cálculo de costes y sobre el cual la Comisión expresaba también dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas han demostrado que el beneficio medio en 2005 ascendió a 1,53 CZK/kilómetro. Con un precio medio por kilómetro en 2005 que ascendía a 30,60 CZK/kilómetro, el margen de beneficio medio fue de alrededor del 5 %, lo que la Comisión considera razonable. En 2007, el beneficio medio ascendió a 0,97 CZK/kilómetro y el precio medio por kilómetro a 30,24 CZK. El margen de beneficio medio fue, por tanto, de aproximadamente el 3,2 %. Las autoridades checas no han facilitado las cifras del beneficio medio para el año 2006. Sin embargo, el margen de beneficio medio para 2006 es probable que fuera del mismo orden que en 2005 y 2007, puesto que las demás cifras relevantes (como el precio medio por kilómetro que ascendió en 2007 a 31,72 CZK, la media de las pérdidas comprobables por kilómetro, cuyo importe ascendió a 17,49 CZK) se mantuvieron en los mismos niveles y la metodología para el cálculo del beneficio razonable era la misma (véase la nota 9).

(112) Por lo tanto, la Comisión concluye que se ha respetado el tercer requisito de la sentencia Altmark en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96 letras a), b), y c).

(113) Por último, el cuarto requisito de la sentencia Altmark requiere que el prestador de los servicios públicos sea seleccionado mediante un procedimiento de contratación pública o que los costes de la prestación de dicho servicio se limiten a los costes de una empresa mediana bien gestionada, a través de la evaluación comparativa.

(114) Según la información facilitada por las autoridades checas en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), las relaciones contractuales entre la Región de Ústí y los operadores en 2005 y 2006 se establecieron con una mera ampliación de los contratos existentes, mientras que los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se celebraron sobre la base de un procedimiento negociado. En ambos procedimientos, se impidió a otros operadores presentar sus ofertas para la prestación de servicios de transporte durante el período en cuestión y ninguno de los dos constituye un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar ofertas que reflejen las condiciones del mercado tal como se exige en la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark (28).

(115) Por consiguiente, la Comisión debe examinar si la segunda parte de la alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark se cumple en lo que atañe a los contratos de que se trata. Según esta alternativa, el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada (evaluación comparativa).

(116) Las autoridades checas alegan que el nivel de compensación para los operadores en 2005 y 2006 se corresponde con los costes medios de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. Sostienen que así queda demostrado comparando los precios en 2005 y 2006 con los precios resultantes de las licitaciones abiertas y transparentes por los servicios a partir de 2007. Mientras que, en 2005, el precio medio correspondía a 30,60 CZK/kilómetro (con unos costes medios de 29,06 CZK/kilómetro), el precio medio resultante de las licitaciones de 2007 ascendía a 30,24 CZK/kilómetro (costes medios de 29,22 CZK/kilómetro). Además, aunque el abanico de precios de diferentes operadores oscilaba entre 21,50 y 37,16 CZK/kilómetro en 2005, en 2007 estaba entre 25,48 y 45,79 CZK/kilómetro. Las autoridades checas sostienen que, puesto que el nivel medio del precio por kilómetro y el abanico de precios individuales no diferían sustancialmente entre 2005 y 2007, debería considerarse que los precios en 2005 correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte. Además, las autoridades checas presentaron un peritaje acreditando que, con la excepción de los costes excepcionalmente elevados del denunciante, los costes de todos los demás operadores correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte.

(117) La Comisión señala que el uso de datos estadísticos descrito en el considerando anterior tiene por objeto establecer que el precio se estableció por referencia a los costes de una empresa media. No obstante, como ya se señaló en la Decisión de incoación del procedimiento, el uso de datos estadísticos de los costes históricos no permite concluir que los operadores que aceptaron prestar los servicios en el nivel de costes de 2005 deban considerarse operadores bien gestionados. En efecto, fijar el nivel de costes en el pasado no ofrece un incentivo para la eficiencia en la gestión de los costes de los operadores de transporte. Por otra parte, si cambia cualquier parámetro de costes importantes (como el precio del combustible) los datos históricos de costes inmediatamente se convierten en obsoletos. Además, a la hora de señalar a las empresas de referencia, las autoridades checas no han aplicado criterios objetivos que sean económicamente reconocibles como representativos de una gestión satisfactoria y no basaron su análisis en ningún coeficiente analítico representativo de la productividad o de la calidad de suministro (29).

(118) Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 96, letra c), las autoridades checas no han facilitado a la Comisión datos que indiquen que el nivel de compensación para los contratos en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se determinó sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

(119) En consecuencia, como no se han cumplido todos los requisitos de la segunda alternativa del cuarto requisito de la sentencia Altmark, la Comisión no puede afirmar que la cuantía de la compensación derivada de las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), se haya fijado a un nivel que no otorgara ventajas a determinados operadores. La Comisión considera, por tanto, que las compensaciones de servicio público concedidas como consecuencia de las medidas mencionadas en el considerando 96, letras a) y c), han conferido una ventaja económica a los operadores de transporte público regional a que se refiere ese mismo considerando.

(120) En cuanto a la medida mencionada en el considerando 96, letra b), los contratos de servicio público celebrados para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 se celebraron tras un procedimiento de licitación. Esta licitación dividía la Región de Ústí en quince zonas para las que los operadores podían presentar ofertas por separado. El anuncio de licitación fue publicado en un sitio Internet, en el tablón público de anuncios de la Región de Ústí y en dos diarios que cubren la totalidad del territorio de la República Checa. Veintitrés interesados solicitaron la documentación para la licitación. Los criterios de asignación se conocían de antemano: la selección se haría únicamente en función de los precios, no se evaluarían parámetros cualitativos y el adjudicatario de la licitación sería el operador que ofreciera el precio más bajo por kilómetro. Así pues, la licitación fue suficientemente anunciada, abierta y transparente.

(121) Según las autoridades checas, el precio ofrecido oscilaba entre 27,57 CZK/km y 43,73CZK/km. Al eliminar la oferta de DPÚK, el abanico de precios ofrecido oscilaría entre 27,57 CZK/km y 33,5 CZK/km. Los operadores ofrecieron precios por km para las zonas en las que habían decidido licitar. ČSAD Česká Lípa ganó las quince licitaciones. Dado que dicho operador al final no pudo prestar el servicio, la Región de Ústí celebró contratos de servicio público con los licitadores que quedaron en segundo lugar, cuando fue posible (como fue el caso en nueve zonas). Seleccionar la segunda mejor oferta cuando el mejor postor no es capaz de prestar los servicios no invalida la conclusión de que la oferta elegida en estas nueve zonas fue seleccionada con arreglo a un procedimiento de licitación suficientemente anunciado, abierto y transparente, acorde con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.

(122) Por lo tanto, la Comisión considera que la compensación de servicio público concedida por la Región de Ústí como consecuencia de la medida mencionada en el considerando 96, letra b), no confiere una ventaja a los operadores enumerados en dicho considerando y, por consiguiente, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Dado que según dicha disposición solo se considera que existe ayuda estatal si se dan los cuatro requisitos enumerados en el considerando 95, no es necesario seguir examinando la medida contemplada en el considerando 96, letra b), al no existir una ventaja.

7.1.1.3. Selectividad

(123) La ventaja obtenida de las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), es selectiva ya que solo se benefician de las compensaciones determinadas empresas.

7.1.1.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros

(124) Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite (30). A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia (31).

(125) La ayuda concedida a los operadores de un mercado o un sector que todavía no ha sido objeto de un proceso de liberalización mediante la apertura de este mercado a la competencia exterior se considera que no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, ya que no afecta al comercio entre los Estados miembros. Como se señaló en la sentencia Altmark, desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir determinados mercados de transporte a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, con lo que varias empresas ya están ofreciendo sus servicios urbanos, suburbanos o servicios de transporte regional en Estados miembros distintos de su Estado de origen. Como se explica en el considerando 14, según la legislación checa en vigor desde 2004, los servicios regionales de autobús prestados en el marco de un contrato de servicio público puede realizarlos cualquier operador que disponga de una licencia para una determinada línea, haya obtenido una autorización general (koncese) en virtud de la Ley de licencias comerciales (živnostenský zákon) para actividades de transporte público en autobús y respete un calendario acordado. Como se indica además en dicho considerando, los servicios de transporte regional en autobús estaban totalmente liberalizados en la Región de Ústí durante el período investigado, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado.

(126) En consecuencia, cualquier compensación concedida a los prestadores de servicios regionales de autobús debe considerarse que puede falsear la competencia en la prestación de servicios de transporte de pasajeros en autobús.

(127) Por otra parte, una ventaja otorgada a una empresa que opera en un mercado abierto a la competencia se supondrá, en principio, que afecta al comercio entre Estados miembros. En efecto, «cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras que compiten con ella en los intercambios comerciales intracomunitarios, procede considerar que la ayuda influye sobre dichos intercambios» (32). Por tanto, debe considerarse que las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), pueden afectar a los intercambios entre Estados miembros y tienen un impacto negativo sobre la capacidad de las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros para ofrecer sus servicios en la República Checa y refuerzan la posición de mercado de los beneficiarios de la compensación por servicio público.

7.1.2. Garantías en favor de DP Ústí [medida mencionada en el considerando 96, letra d)]

(128) DP Ústí obtuvo garantías del ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK en 2004 y 2005. Estos préstamos se pidieron para finalizar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem — Střekov.

(129) Para que estas garantías constituyan ayudas, deben conferir una ventaja a su beneficiario. A este respecto, cabe remitirse a la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (33).

(130) La Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía establece que, en determinadas circunstancias, que deben concurrir de forma acumulativa, las garantías concedidas por el Estado no pueden considerarse ayuda estatal.

(131) En primer lugar, el prestatario no debe estar en una situación financiera difícil. La Comisión analizó las cuentas de DP Ústí y llegó a la conclusión de que la empresa no estaba en crisis en 2004 y 2005, es decir, en el momento en que obtuvo las garantías.

(132) En segundo lugar, el alcance de la garantía debe evaluarse adecuadamente en el momento en el que se concede. Esto significa que la garantía debe estar vinculada a una transacción financiera específica, por un importe máximo fijado y una duración limitada. La Comisión observa que, en el presente asunto, la garantía fue efectivamente evaluada adecuadamente, ya que estaba vinculada directamente con dos préstamos de 35 millones CZK y 5 millones CZK. Además, dichos préstamos se obtuvieron exclusivamente para la financiación de infraestructuras de transporte público, la construcción de la línea de trolebús adicional en Ústí nad Labem. Las garantías están limitadas en el tiempo, ya que fueron concedidas para el período de reembolso del préstamo (es decir, hasta el 30 de junio de 2009 para el préstamo de 35 millones CZK y hasta el 31 de marzo de 2010 para el de 5 millones CZK).

(133) En tercer lugar, por lo general, la garantía no debería cubrir más del 80 % del préstamo pendiente de pago. Aunque el incumplimiento de dicho requisito no significa que la garantía se considere automáticamente ayuda estatal (punto 4.4 de la Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía), la Comisión debe, no obstante, examinar toda garantía que cubra la totalidad (o la casi totalidad) de una transacción financiera, como la concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem.

(134) La Comisión observa que DP Ústí, una filial propiedad al cien por cien del ayuntamiento de Ústí nad Labem, obtenía más del 95 % de sus ingresos de la prestación de servicios públicos municipales de transporte en autobús y tranvía. Esos servicios públicos se los encomendó a DP Ústí el ayuntamiento de Ústí nad Labem por medio de un contrato de servicio público. Además, los dos préstamos cubiertos por las garantías estaban destinados exclusivamente a financiar la construcción de una línea de trolebús que iba a explotar DP Ústí con arreglo a las obligaciones de servicio público. Por lo tanto, los préstamos avalados estaban destinados exclusivamente a las actividades de servicio público de DP Ústí. Por otra parte, DP Ústí es una empresa cuya actividad está constituida casi exclusivamente por una obligación de servicio público debidamente encomendada.

(135) Por estas razones, la Comisión considera que la cobertura al 100 % s de las garantías es acorde con el punto 3.4 de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía.

(136) En cuarto lugar, debe pagarse un precio de mercado por la garantía. De hecho, la asunción del riesgo debe compensarse normalmente con una prima adecuada sobre el importe garantizado. Si el precio pagado por la garantía es, como mínimo, igual a la correspondiente prima de la garantía de referencia que pueda encontrarse en los mercados financieros, la garantía no contiene ayuda.

(137) En el presente asunto, la comisión de garantía ascendía al 2,3 %. Habida cuenta de que el beneficiario de la ayuda es un pequeño operador de transporte regional en autobús no es posible encontrar una prima adecuada de referencia. No obstante, las autoridades checas presentaron pruebas de que la remuneración de la garantía se fijó en aquel momento sobre la base de un peritaje independiente y reflejaba las condiciones normales del mercado.

(138) Por último, el prestatario debe, en principio, estar en condiciones de obtener un préstamo en condiciones normales en el mercado financiero sin intervención del Estado. A este respecto, las autoridades checas presentaron una oferta de otro préstamo de agosto de 2008 del mismo banco en la que el banco ofreció a DP Ústí un préstamo de 40 millones CZK, con dos garantías colaterales alternativas posibles: o bien una garantía del ayuntamiento de Ústí nad Labem o un derecho prendario sobre los activos de DP Ústí. Las condiciones del préstamo eran las mismas en ambos casos, lo que también confirmaba expresamente una carta del banco. Esto demuestra que DP Ústí podía obtener un préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía.

(139) Aunque este préstamo se concedió más tarde que los préstamos cubiertos por las garantías evaluados en el presente asunto, no hay indicios de que la situación financiera de DP Ústí fuera significativamente diferente en estos dos períodos. De acuerdo con el balance de DP Ústí de 31 de diciembre de 2004, su capital propio ascendía a 668 millones CZK, mientras que su deuda total era de solo 122 millones CZK (incluido el préstamo garantizado de 35 millones CZK). Por lo tanto, a la luz de su situación financiera, DP Ústí habría podido aportar garantías colaterales suficientes incluso en 2004/2005.

(140) Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que, aunque la garantía cubría el 100 % del importe de los préstamos, las autoridades checas presentaron pruebas suficientes de que las garantías no otorgaron una ventaja económica a DP Ústí. En consecuencia, la Comisión concluye que las garantías a favor de DP Ústí no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

7.1.3. Ampliación del capital social de DP Ústí (medida mencionada en el considerando 96, letra e)]

7.1.3.1. Fondos estatales

(141) La ampliación del capital social de DP Ústí fue llevada a cabo por el ayuntamiento de Ústí nad Labem. Por lo tanto, esa operación implicó fondos estatales.

7.1.3.2. Ventaja económica

(142) Por lo que respecta a la ampliación de capital, las autoridades checas sostienen que tenía por finalidad financiar la última fase de la construcción de una red de trolebús que se estaba construyendo desde 1984. Esa inversión adicional en la electrificación de la red de transporte municipal de Ústí nad Labem, en opinión de las autoridades checas, mejora las condiciones medioambientales en el municipio.

(143) A falta de pruebas de que DP Ústí habría podido obtener financiación similar de otras fuentes o de que un hipotético inversor privado también habría aportado una ampliación de capital así, debe considerarse que la ampliación de capital otorga una ventaja a DP Ústí.

7.1.3.3. Selectividad

(144) La ampliación de capital es selectiva puesto que se concedió en favor de una única empresa, DP Ústí.

7.1.3.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros

(145) Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite. A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia.

(146) Por