REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2022/1426 DE LA COMISIÓN

de 5 de agosto de 2022

por el que se establecen normas para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada (ADS) de los vehículos totalmente automatizados

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 y (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 631/2009, (UE) n.o 406/2010, (UE) n.o 672/2010, (UE) n.o 1003/2010, (UE) n.o 1005/2010, (UE) n.o 1008/2010, (UE) n.o 1009/2010, (UE) n.o 19/2011, (UE) n.o 109/2011, (UE) n.o 458/2011, (UE) n.o 65/2012, (UE) n.o 130/2012, (UE) n.o 347/2012, (UE) n.o 351/2012, (UE) n.o 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (1), y en particular su artículo 11, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) Es necesario adoptar la legislación de ejecución para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados, en particular los sistemas enumerados en el artículo 11, apartado 1, letras a), b), d) y f), del Reglamento (UE) 2019/2144. Los sistemas de monitorización de la disponibilidad del conductor no son aplicables a los vehículos totalmente automatizados de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/2144. Además, el formato armonizado de intercambio de datos en caso, por ejemplo, de formación de un pelotón de vehículos multimarca, sigue siendo objeto de actividades de normalización y no se incluirá en el presente Reglamento en esta fase. Por último, la homologación de los sistemas de conducción automatizada de los vehículos automatizados no debe estar regulada por el presente Reglamento, ya que se pretende regularlos con una referencia al Reglamento n.o 157 de las Naciones Unidas sobre sistemas automáticos de mantenimiento del carril (2) que figurará en el anexo I del Reglamento (UE) 2019/2144, en el que se enumeran los reglamentos de las Naciones Unidas que se aplicarán con carácter obligatorio en la UE.

(2) Para la homologación de tipo de vehículos completos de vehículos totalmente automatizados, la homologación de tipo de su sistema de conducción automatizada con arreglo al presente Reglamento debe completarse con los requisitos establecidos en el anexo II, parte I, apéndice 1, del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Como fase siguiente, la Comisión continuará su labor para seguir desarrollando y adoptar, a más tardar en julio de 2024, los requisitos necesarios para la homologación de tipo UE de vehículo entero de los vehículos totalmente automatizados fabricados en series ilimitadas.

(3) La evaluación del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados, tal como se propone en el presente Reglamento, se basa en gran medida en los escenarios de tráfico que son pertinentes para los distintos casos de uso de los vehículos totalmente automatizados. Por lo tanto, es necesario definir estos distintos casos de uso. Con el fin de cubrir casos de uso adicionales, deben llevarse a cabo periódicamente la revisión de estos casos de uso y, cuando sea necesaria, su modificación.

(4) La ficha de características a la que se hace referencia en el artículo 24, apartado 1, letra a) del Reglamento (UE) 2018/858, que debe facilitar el fabricante para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados debe basarse en la plantilla para la homologación de tipo de vehículo entero que figura en el anexo II del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (4). No obstante, para garantizar un enfoque coherente, es necesario extraer las entradas de la ficha de características que sean pertinentes para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados.

(5) Dada la complejidad de los sistemas de conducción automatizada, es necesario completar los requisitos de rendimiento y los ensayos del presente Reglamento mediante documentación del fabricante que demuestre que el sistema de conducción automatizada está exento de riesgos excesivos para la seguridad de los ocupantes del vehículo y de otros usuarios de la vía pública en los escenarios pertinentes y durante la vida útil del ADS. A este respecto, es necesario establecer el sistema de gestión de la seguridad que deben implantar los fabricantes, establecer para los fabricantes y las autoridades los parámetros que deben utilizarse en los escenarios de tráfico pertinentes para el sistema de conducción automatizada, establecer criterios para evaluar si el concepto de seguridad del fabricante aborda los escenarios de tráfico, los peligros y los riesgos pertinentes, y establecer criterios para evaluar los resultados de la validación del fabricante, en particular los resultados de la validación de cadenas de herramientas virtuales. Por último, es necesario especificar los datos pertinentes sobre los vehículos en circulación que el fabricante deberá comunicar a las autoridades de homologación de tipo.

(6) El certificado de homologación de tipo UE y su adenda, mencionados en el artículo 28, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, que deben expedirse para el sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados, deben basarse en las plantillas respectivas establecidas en el anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión. No obstante, para garantizar un enfoque coherente, es necesario extraer las entradas del certificado de homologación de tipo UE y su adenda que sean pertinentes para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados.

(7) Conforme a lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2018/858 y en toda la legislación pertinente de la UE, el presente Reglamento se entiende sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a regular la circulación y la seguridad del funcionamiento de los vehículos totalmente automatizados cuando estén circulando y la seguridad del funcionamiento de dichos vehículos en los servicios de transporte local. Los Estados miembros no están obligados a predefinir las zonas, las rutas o los aparcamientos en virtud del presente Reglamento. Los vehículos de motor cubiertos por el presente Reglamento solo pueden funcionar dentro del ámbito de aplicación del artículo 1.

(8) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1 Ámbito de aplicación El presente Reglamento es aplicable a la homologación de tipo de los vehículos totalmente automatizados de las categorías M y N, en lo que respecta a su sistema de conducción automatizada, en los siguientes casos de uso: a) vehículos totalmente automatizados, incluidos vehículos de modo dual, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros o de mercancías en una zona predefinida; b) «punto a punto» o «hub to hub»: vehículos totalmente automatizados, incluidos vehículos de modo dual, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros o de mercancías en un itinerario predefinido con puntos de partida y llegada fijos para los viajes/trayectos; c) «estacionamiento automatizado»: vehículos de modo dual con un modo de conducción totalmente automatizada para aplicaciones de estacionamiento dentro de aparcamientos predefinidos. El sistema puede utilizar o no la infraestructura externa (por ejemplo, marcadores de localización, sensores de percepción, etc.) del aparcamiento para llevar a cabo la tarea de conducción dinámica. El fabricante podrá solicitar la homologación individual o la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento del sistema de conducción automatizada de los vehículos definidos en el artículo 2, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/858, siempre que dichos vehículos cumplan los requisitos del presente Reglamento.

Artículo 2 Definiciones Además de las definiciones del Reglamento (UE) 2018/858 y del Reglamento (UE) 2019/2144, a efectos del presente Reglamento, se aplicarán las siguientes definiciones: 1) «sistema de conducción automatizada» (ADS): el hardware y el software que son capaces colectivamente de realizar la totalidad de la tarea de conducción dinámica de forma continuada en un ámbito de diseño operativo específico; 2) «característica del ADS»: aplicación de hardware y software del ADS diseñada para un uso específico en un dominio del diseño operativo; 3) «función del ADS»: aplicación de hardware y software del ADS diseñada para realizar una parte específica de la tarea de conducción dinámica; 4) «tarea de conducción dinámica»: todas las funciones operativas en tiempo real y funciones tácticas necesarias para el funcionamiento del vehículo, excluidas funciones estratégicas como la programación del trayecto y la selección de destinos y puntos de ruta, incluidas, entre otras, las siguientes subtareas: a) control del movimiento lateral del vehículo mediante la dirección (operativa); b) control del movimiento longitudinal del vehículo mediante aceleración y desaceleración (operativa); c) seguimiento del entorno de conducción a través de la detección, reconocimiento y clasificación de objetos y eventos y la preparación de la respuesta (operativa y táctica); d) ejecución de la respuesta a objetos y eventos (operativa y táctica); e) planificación de la maniobra (táctica); f) mejora de la visibilidad mediante iluminación, bocina, señales, indicaciones, etc. (táctica); 5) «funciones operativas» de la tarea de conducción dinámica: funciones ejecutadas en cuestión de milisegundos y que incluyen tareas tales como las señales transmitidas a la dirección para mantenerse dentro del carril o el frenado para evitar los peligros que surjan; 6) «funciones tácticas» de la tarea de conducción dinámica: funciones ejecutadas en cuestión de segundos, incluidas tareas tales como la elección de carril, la aceptación de la distancia de seguridad y los adelantamientos; 7) «defecto»: una situación anormal que puede causar un fallo. Puede afectar al hardware o al software; 8) «fallo»: el cese de un comportamiento previsto de un componente o sistema del ADS debido a la aparición de un defecto; 9) «vigilancia en servicio»: los datos recogidos por el fabricante y los datos de otras fuentes para obtener pruebas sobre el rendimiento en materia de seguridad en servicio del ADS sobre el terreno; 10) «información en servicio»: los datos comunicados por el fabricante para demostrar el rendimiento en materia de seguridad en servicio del ADS sobre el terreno; 11) «vida útil del ADS»: período de tiempo durante el cual el ADS permanece disponible en el vehículo; 12) «ciclo de vida del ADS»: período de tiempo que consiste en las fases de diseño, desarrollo, producción, funcionamiento sobre el terreno, servicio y retirada del servicio; 13) «mal funcionamiento»: fallo o comportamiento imprevisto de un componente o sistema del ADS con respecto a los objetivos de su diseño; 14) «maniobra de riesgo mínimo»: maniobra destinada a minimizar los riesgos en el tráfico mediante la detención del vehículo en condiciones de seguridad (es decir, en condiciones de riesgo mínimo); 15) «condición de riesgo mínimo»: estado estable y parado del vehículo que reduce el riesgo de colisión; 16) «dominio del diseño operativo»: las condiciones de funcionamiento en las que está diseñado específicamente para funcionar un ADS determinado, incluidas, entre otras, las restricciones medioambientales, geográficas y de la hora del día, o el requisito de presencia o ausencia de determinadas características del tráfico o de la vía pública; 17) «detección y respuesta de objetos y eventos» («OEDR»): subtareas de la tarea de conducción dinámica que incluyen la vigilancia del entorno de conducción y la ejecución de una respuesta adecuada. Incluye la detección, el reconocimiento y la clasificación de objetos y eventos, así como la preparación y ejecución de respuestas según sea necesario; 18) «escenario»: una secuencia o combinación de situaciones utilizada para evaluar los requisitos de seguridad de un ADS; 19) «escenarios de tráfico nominales»: situaciones razonablemente previsibles a las que se enfrenta el ADS al operar dentro de su dominio del diseño operativo. Estos escenarios representan las interacciones no críticas del ADS con otros participantes en el tráfico y generan un funcionamiento normal del ADS; 20) «escenarios críticos»: escenarios relacionados con casos extremos (por ejemplo, condiciones inesperadas con una probabilidad excepcionalmente baja de que ocurran) y deficiencias operativas, no limitadas a las condiciones del tráfico, sino también a las condiciones ambientales (por ejemplo, fuertes lluvias o deslumbramiento de las cámaras por rayos de sol pegados al horizonte), factores humanos, así como los problemas de conectividad y comunicación que dan lugar a un funcionamiento de emergencia del sistema ADS; 21) «escenarios de fallo»: escenarios relacionados con fallos del ADS o de los componentes del vehículo que pueden dar lugar a un funcionamiento normal o de emergencia del ADS, dependiendo de si se mantiene o no el nivel mínimo de seguridad; 22) «funcionamiento normal»: funcionamiento del ADS dentro de los límites operativos y las condiciones especificados para llevar a cabo la actividad prevista; 23) «funcionamiento de emergencia»: funcionamiento del ADS debida a acontecimientos que requieren una actuación rápida para mitigar consecuencias adversas para la salud humana o daños materiales; 24) «operador a bordo»: persona situada dentro del vehículo totalmente automatizado que, cuando corresponda al concepto de seguridad ADS, podrá: a) activar, reinicializar, o desactivar el ADS; b) solicitar al ADS que inicie una maniobra de riesgo mínimo; c) confirmar una maniobra propuesta por el ADS mientras el vehículo está parado; d) después de una maniobra de riesgo mínimo, mientras el vehículo totalmente automatizado está parado, solicitar al ADS que realice con seguridad una maniobra de baja velocidad limitada a 6 km/h con el rendimiento restante para evacuar el vehículo totalmente automatizado a una ubicación preferible cercana; e) seleccionar o modificar la planificación de un itinerario o puntos de parada para los usuarios, o f) prestar asistencia a los pasajeros del vehículo totalmente automatizado en situaciones debidamente identificadas. En las situaciones anteriores, el operador a bordo no conducirá el vehículo totalmente automatizado y el ADS seguirá desempeñando la tarea de conducción dinámica; 25) «operador de intervención a distancia»: cuando corresponda al concepto de seguridad ADS, la persona o personas situadas fuera del vehículo totalmente automatizado que puedan desempeñar a distancia las tareas del operador a bordo, siempre que sea seguro hacerlo. El operador de intervención a distancia no conducirá el vehículo totalmente automatizado y el ADS seguirá desempeñando la tarea de conducción dinámica; 26) «capacidades a distancia»: capacidades diseñadas específicamente para apoyar la intervención a distancia; 27) «número de identificación de software R2022/1426 (R2022/1426SWIN)»: identificador específico, definido por el fabricante, que refleja la información relativa al software del ADS pertinente para la homologación de tipo que contribuye a las características del vehículo pertinentes para la homologación de tipo; 28) «riesgo excesivo»: nivel global de riesgo para los ocupantes del vehículo y otros usuarios de la vía pública que es superior al de un vehículo de conducción manual en servicios de transporte y situaciones comparables dentro del dominio del diseño operativo; 29) «seguridad funcional»: ausencia de riesgos excesivos en caso de que se produzcan peligros causados por un comportamiento defectuoso; 30) «seguridad operativa»: la ausencia de riesgos excesivos ante la incidencia de peligros derivados de insuficiencias funcionales de la funcionalidad prevista (por ejemplo, un falso positivo/negativo en la detección), perturbaciones del funcionamiento (por ejemplo, condiciones ambientales como niebla, lluvia, sombra, luz solar o infraestructura) o mediante la previsión razonable de usos indebidos o errores por parte de los ocupantes del vehículo u otros usuarios de la vía (es decir, peligros para la seguridad, sin defectos del sistema); 31) «estrategia de control»: estrategia para garantizar un funcionamiento sólido y seguro del ADS en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funcionamiento (como el estado de la superficie de la carretera, otros usuarios de la vía pública, las condiciones meteorológicas adversas, el riesgo inminente de colisión, los fallos, alcanzar los límites del dominio del diseño operativo, etc.). Esto puede incluir restricciones temporales de funcionamiento (por ejemplo, reducción de la velocidad máxima de funcionamiento, etc.), maniobras de riesgo mínimo, prevención o mitigación de colisiones, intervención a distancia, etc.; 32) «tiempo de colisión»: el tiempo que transcurriría antes de que se produjese una colisión entre vehículos/objetos/sujetos implicados si su velocidad no cambiase y teniendo en cuenta sus trayectorias. Para situaciones longitudinales puras con velocidades constantes, salvo que se especifique otra cosa en el texto, se obtendrá el tiempo de colisión dividiendo la distancia longitudinal (en el sentido de marcha del vehículo objeto de ensayo) entre el vehículo objeto de ensayo y los demás vehículos/objetos/sujetos por la velocidad longitudinal relativa del vehículo objeto de ensayo y los demás vehículos/objetos/sujetos. Para situaciones de cruce puro con velocidades constantes, salvo que se especifique otra cosa en el texto, se obtendrá dividiendo la distancia longitudinal entre el vehículo objeto de ensayo y la línea lateral de movimiento de los demás vehículos/objetos/sujetos por la velocidad longitudinal del vehículo objeto de ensayo; 33) «tipo de vehículo con respecto al ADS», los vehículos totalmente automatizados que no difieran entre sí en aspectos esenciales como: a) las características del vehículo que influyen significativamente en el funcionamiento del ADS; b) las características del sistema y el diseño del ADS; 34) «vehículos de modo dual»: vehículos totalmente automatizados, con un asiento para el conductor, diseñados y fabricados: a) para ser conducidos por el conductor en el «modo de conducción manual», y b) para ser conducidos por el ADS sin supervisión del conductor en el «modo de conducción totalmente automatizada». En el caso de los vehículos de modo dual, la transición entre el modo de conducción manual y el modo totalmente automatizado, y viceversa, solo podrá producirse cuando el vehículo esté parado, no cuando el vehículo esté en movimiento; 35) «operador del servicio de transporte»: la entidad que presta un servicio de transporte utilizando uno o varios vehículos totalmente automatizados.

Artículo 3 Disposiciones administrativas y especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados 1. Las entradas pertinentes de la ficha de características, presentada de conformidad con el artículo 24, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858 con la solicitud de homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de un vehículo totalmente automatizado, consistirán en la información pertinente para dicho sistema que figura en el anexo I. 2. La homologación de tipo de los sistemas de conducción automatizada de vehículos totalmente automatizados estará sujeta a las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II. Dichas especificaciones serán evaluadas por las autoridades de homologación o sus servicios técnicos de conformidad con el anexo III. 3. El certificado de homologación de tipo UE para un tipo de sistema de conducción automatizada de un vehículo totalmente automatizado, tal como se contempla en el artículo 28, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858, se elaborará de conformidad con el anexo IV.

Artículo 4 Entrada en vigor El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 5 de agosto de 2022. Por la Comisión La Presidenta Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 325 de 16.12.2019, p. 1.

(2) DO L 82 de 9.3.2021, p. 75.

(3) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(4) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1).