DIRECTIVA 98/18/CE DEL CONSEJO de 17 de marzo de 1998 sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado (3);

(1) Considerando que, en el marco de la política común de transporte, es necesario adoptar nuevas medidas para incrementar la seguridad en el sector del transporte marítimo;

(2) Considerando que la Comunidad está seriamente preocupada por los recientes accidentes navales en los que han intervenido buques de pasaje con numerosas pérdidas de vidas humanas; que las personas que utilizan buques de pasaje y buques de gran velocidad a través de la Comunidad tienen derecho a esperar un nivel adecuado de seguridad a bordo y a confiar en éste;

(3) Considerando que el equipo de operación y el equipo de protección personal de los trabajadores no está cubierto por la presente Directiva, debido a que las disposiciones de la Directiva 89/391/CEE del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los trabajadores en el trabajo (4) y las disposiciones pertinentes de sus Directivas específicas son aplicables a la utilización de dicho equipo en los buques de pasaje que efectúan travesías nacionales;

(4) Considerando que la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros entre Estados miembros ya ha sido liberalizado mediante el Reglamento (CEE) n° 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros (5); que la aplicación del principio de libertad de prestación de servicios de transporte marítimo entre dos puertos del mismo Estado miembro (cabotaje marítimo), establecida en el Reglamento (CEE) n° 3577/92 (6), se completará a través de toda la Comunidad en los próximos años;

(5) Considerando que para alcanzar un elevado nivel de seguridad y eliminar las barreras a los intercambios es necesario establecer normas armonizadas en materia de seguridad a un nivel adecuado para los buques de pasaje y las naves que efectúan servicios nacionales; que en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) están desarrollando normas para los buques que efectúan travesías internacionales; que la presente Directiva introduce procedimientos para solicitar la intervención de la OMI a fin de alinear las normas para las travesías internacionales con las normas de la presente Directiva;

(6) Considerando que, tal como lo propuso la Comisión en su comunicación «Una política común sobre seguridad marítima», el Consejo, en su Resolución de 8 de junio de 1993 (7) y el Parlamento Europeo, en particular, en su Resolución relativa a la seguridad marítima de 27 de octubre de 1994 (8) instaron a la Comisión a que presentase lo antes posible propuestas formales sobre las normas de seguridad de los buques de pasaje cuando efectúen travesías nacionales;

(7) Considerando que la actuación a nivel comunitario constituye el único medio posible de establecer un nivel común de seguridad para los buques en toda la Comunidad en vista, en particular, de la dimensión que tiene el transporte marítimo de pasajeros en el mercado interior;

(8) Considerando que, habida cuenta del principio de proporcionalidad, una Directiva del Consejo constituye el instrumento jurídico adecuado, al establecer un marco para la aplicación uniforme y obligatoria de las normas internacionales de seguridad por parte de los Estados miembros, al tiempo que deja a los Estados miembros el derecho de elegir los medios de aplicación que mejor se adapten a su sistema interno;

(9) Considerando que a fin de mejorar la seguridad y de evitar distorsiones de la competencia, las prescripciones comunes de seguridad deberían aplicarse a los buques de pasaje y naves de gran velocidad que efectúen travesías nacionales en la Comunidad, independientemente del pabellón que enarbolen; que, no obstante, es necesario excluir a algunas categorías de buques para las cuales las normas de la presente Directiva resultan inadecuadas o económicamente inviables;

(10) Considerando que los buques de pasajeros deberían dividirse en distintas clases según la gama y las condiciones de las zonas marítimas en las que operan; que las naves de pasaje de gran velocidad deberían clasificarse en categorías de acuerdo con las disposiciones del Código de naves de gran velocidad establecido por la OMI;

(11) Considerando que el principal marco de referencia para las normas de seguridad debería ser el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, tal como ha sido modificado, el cual incluye normas acordadas internacionalmente para los buques de pasaje y las naves de pasajeros de gran velocidad que efectúan travesías internacionales, así como las Resoluciones pertinentes de la OMI y otras medidas que complementan e interpretan dicho Convenio;

(12) Considerando que las diversas clases de buques de pasaje nuevos y existentes requieren un enfoque diferente para establecer las prescripciones de seguridad que garanticen un nivel equivalente de seguridad en vista de las necesidades y limitaciones específicas de estas diversas clases; que en las prescripciones de seguridad que deban cumplirse procede distinguir entre buques nuevos y existentes, puesto que imponer las normas para buques nuevos a los buques existentes implicaría cambios estructurales tan extensos que las haría económicamente inviables;

(13) Considerando que las repercusiones financieras y técnicas derivadas de la adaptación de los buques existentes a las normas que establece la presente Directiva justifican determinados períodos transitorios; que a la vista del muy importante número de islas en Grecia, de la necesidad de mantener conexiones marítimas constantes y frecuentes entre ellas y del grave efecto que tendría sobre dichos servicios de transporte y sobre el empleo relacionado con ellos la aplicación inmediata de prescripciones importantes de adaptación para los buques existentes que tengan más de 27 años el 1 de octubre de 2000, procede prever excepciones a estas prescripciones para aquellos veleros que operen exclusivamente entre los puertos griegos, cuya operación cesará en todas las travesías nacionales en la Comunidad a más tardar en la fecha en que alcancen los 35 años;

(14) Considerando que, en vista de las diferencias sustanciales de concepción, construcción y utilización de las naves de pasaje de gran velocidad en relación con los buques de pasaje tradicionales, dichas naves deberán cumplir normas especiales;

(15) Considerando que el equipo marino de a bordo que cumpla las disposiciones de la Directiva 96/98/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre equipos marinos (9), instalado a bordo de un buque de pasaje, no debería estar sujeto a ensayos adicionales debido a que dicho equipo ya está sujeto a las normas y procedimientos de dicha Directiva;

(16) Considerando que, a fin de garantizar la plena aplicación de la presente Directiva, los Estados miembros deberían establecer un sistema de sanciones para la infracción de las disposiciones nacionales adoptadas con arreglo a la presente Directiva y pueden controlar el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva que se basan en las previstas en la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto) (10);

(17) Considerando que, sin perjuicio del control con arreglo al procedimiento de Comité, los Estados miembros pueden adoptar prescripciones adicionales de seguridad si así lo justifican las circunstancias locales, permitir la utilización de normas equivalentes o adoptar excepciones de las disposiciones de la presente Directiva en ciertas condiciones de funcionamiento, o adoptar medidas de salvaguardia en circunstancias excepcionalmente peligrosas;

(18) Considerando que es necesario que un Comité formado por los Representantes de los Estados miembros asista a la Comisión en la aplicación efectiva de la presente Directiva; que el Comité creado mediante el artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los puertos marítimos de la Comunidad o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o contaminantes (11) puede asumir esta función;

(19) Considerando que este Comité puede adaptar determinadas disposiciones de la presente Directiva, así como del anexo I, a fin de tener en cuenta la evolución a escala internacional y específicamente las enmiendas a los convenios internacionales;

(20) Considerando que para controlar la aplicación y cumplimiento efectivos de la presente Directiva deberán realizarse reconocimientos en los buques y naves nuevos y existentes; que para los buques de pasaje deberá expedirse un certificado de seguridad de buques de pasaje de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva, por parte o en nombre de la administración del Estado de abanderamiento,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1 Finalidad

La presente Directiva tiene por finalidad introducir un nivel uniforme de seguridad de los pasajeros y bienes, así como la protección del medio ambiente, a bordo de buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad nuevos y existentes cuando estas categorías de buques y naves realizan travesías nacionales, establecer procedimientos para la negociación en el plano internacional con vistas a la armonización de las reglas aplicables a buques de pasaje en viaje internacional.

Artículo 2 Definiciones

A efectos de la presente Directiva y sus anexos, se entenderá por:

a) «convenios internacionales»: el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 («Convenio SOLAS de 1974») y el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966, junto con los protocolos y enmiendas a dichos convenios vigentes en la fecha de adopción de la presente Directiva;

b) «código de estabilidad sin avería»: el «Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI» contenido en la Resolución A.749(18), de 4 de noviembre de 1993, de la Asamblea de la OMI, en su versión enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

c) «código de naves de gran velocidad»: el «Código internacional de seguridad para las naves de gran velocidad» contenido en la Resolución (MSC) 36(63) de 20 de mayo de 1994 del Comité de seguridad marítima de la OMI en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

d) «GMDSS»: el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, según figura en el capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974, en su versión enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

e) «buque de pasaje»: todo buque que transporte más de doce pasajeros;

f) «nave de pasaje de gran velocidad»: la nave de gran velocidad definida en la regla 1 del capítulo X del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, que transporte más de doce pasajeros;

No se considerarán naves de pasaje de gran velocidad aquellos buques de pasaje que realicen travesías nacionales en zonas marítimas de clase B, C o D, cuando:

- su desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto sea inferior a 500 m3, y

- su velocidad máxima, tal como se define en el párrafo 1.4.30 del Código de naves de gran velocidad, no sobrepase los 20 nudos;

g) «buque nuevo»: todo buque o nave cuya quilla esté colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente en la fecha establecida en el apartado 1 del artículo 14 o después de la misma. Por «fase de construcción equivalente» se entiende aquella en la que:

i) comienza la construcción identificable como propia de un buque o nave concreto, y

ii) ha comenzado, respecto del buque o nave de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 % de dicho total, si este segundo valor es menor;

h) «buque existente»: todo buque que no sea nuevo;

i) «pasajero»: toda persona excepto:

i) el capitán y los miembros de la tripulación u otra persona empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades de éste, y

ii) los niños menores de un año;

j) «eslora del buque»: a menos que se indique expresamente lo contrario, el 96 % de la longitud total de una flotación situada al 85 % del menor puntal de trazado medido desde el canto superior de la quilla, o la longitud desde la cara de proa al eje de la mecha del timón a lo largo de dicha flotación, si esta última medida fuese mayor. En los buques de quilla inclinada, la flotación sobre la que se mida dicha longitud debe ser paralela a la flotación de proyecto;

k) «altura de proa»: la definida en la regla 39 del Convenio internacional sobre líneas de carga, de 1966, como la distancia vertical, en la perpendicular de proa, entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta expuesta;

l) «buque con cubierta completa»: el buque provisto de una cubierta completa, expuesta a la intemperie y al mar, que está dotada de medios permanentes de cierre de todas las aberturas en su parte expuesta a la intemperie, y por debajo de la cual todas las aberturas existentes en los costados del buque están provistas como mínimo de medios permanentes de cierre estancos a la intemperie;

La cubierta completa puede ser una cubierta estanca o bien una estructura equivalente compuesta por una cubierta no estanca protegida íntegramente por una estructura estanca a la intemperie de resistencia adecuada para mantener esa estanquidad y dotada de dispositivos que permitan cerrar las aberturas de manera estanca a la intemperie;

m) «viaje internacional»: todo viaje por mar desde un puerto de un Estado miembro a otro puerto situado fuera de dicho Estado miembro, o viceversa;

n) «viaje nacional»: todo viaje en zona marítima entre un puerto de un Estado miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en el mismo Estado miembro;

o) «zona marítima»: la zona definida conforme al apartado 2 del artículo 4.

No obstante, a efectos de la aplicación de las disposiciones en materia de radiocomunicación, las zonas marítimas se definirán según la regla 2 del capítulo IV del Convenio SOLAS de 1974;

p) «zona portuaria»: una zona que no es zona marítima, según la definen los Estados miembros, que se extiende hasta la construcción permanente más alejada de tierra que forma parte del sistema del puerto o hasta los límites definidos por accidentes geográficos naturales que protejan un estuario o un área protegida del mismo tipo;

q) «abrigo»: toda zona protegida natural o artificialmente donde pueda refugiarse un buque o nave en caso de peligro;

r) «administración del Estado de abanderamiento»: las autoridades competentes del Estado miembro cuya bandera tiene derecho a enarbolar el buque o nave;

s) «estado de acogida»: el Estado miembro en cuyo territorio se encuentran los puertos entre los cuales efectúa un viaje nacional un buque o nave que enarbola el pabellón de otro Estado miembro;

t) «organización reconocida»: una organización reconocida de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (12);

u) «milla»: 1 852 m;

v) «altura característica de las olas»: la altura media del tercio de olas de mayor altura observadas durante un período determinado.

Artículo 3 Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a:

a) los buques de pasaje nuevos,

b) los buques de pasaje existentes de eslora igual o superior a 24 metros,

c) las naves de pasaje de gran velocidad,

con independencia de su pabellón, cuando realizan travesías nacionales.

Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, garantizará que los buques de pasaje y naves de pasaje de gran velocidad que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea miembro cumplen plenamente con lo dispuesto en la presente Directiva antes de permitirles realizar travesías nacionales por sus aguas territoriales.

2. La presente Directiva no se aplicará a

a) los buques de pasaje siguientes:

- buques de guerra o de transporte de tropas;

- buques carentes de propulsión mecánica;

- naves construidas con materiales distintos del acero o equivalentes y no cubiertas por las normas relativas a las naves de gran velocidad [Resolución MSC 36(63)] o a las naves de sustentación dinámica [Resolución A.373(X)];

- buques de madera y construcción primitiva;

- buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente con los materiales de origen;

- yates de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con ánimo comercial;

- buques utilizados exclusivamente en zona portuaria;

b) las naves de pasaje de gran velocidad siguientes:

- naves de guerra o de transporte de tropas;

- naves de recreo, a menos que estén o vayan a estar tripuladas y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales;

- naves utilizadas exclusivamente en zona portuaria.

Artículo 4 Clases de buques de pasaje

1. Los buques de pasaje se dividen en las clases siguientes, según las zonas en que operan:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2. La lista de zonas marítimas se establecerá y actualizará sobre la base de las notificaciones que deberán hacer los Estados miembros con arreglo a los procedimientos establecidos en el artículo 9. Como mínimo seis meses antes de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, señalada en el apartado 1 del artículo 14, los Estados miembros notificarán las zonas marítimas bajo su jurisdicción a efectos de la utilización -durante todo el año o, según proceda, durante períodos regulares de inferior duración- de las clases de buques, aplicando los criterios de clasificación enunciados en el apartado 1. La citada lista se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

3. En cuanto a las naves de gran velocidad, serán de aplicación las categorías definidas en los apartados 1.4.10 y 1.4.11 de capítulo 1 del Código de naves de gran velocidad.

Artículo 5 Medidas de aplicación

1. Todos los buques de pasaje, ya sean nuevos o existentes, así como las naves de pasaje de gran velocidad, cumplirán en sus travesías nacionales las normas de seguridad establecidas en la presente Directiva que les sean de aplicación.

2. Los Estados miembros no impedirán, por motivos derivados de la presente Directiva, la utilización de buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad en travesías nacionales cuando dichos buques o naves cumplan lo prescrito en la misma, incluidos los requisitos adicionales fijados por un Estado miembro de conformidad con lo establecido en el apartado 1 del artículo 7.

Todo Estado miembro, en su calidad de Estado de acogida, reconocerá el certificado de seguridad y el permiso de utilización para naves de gran velocidad expedidos por otro Estado miembro a naves de pasaje de gran velocidad que realicen travesías nacionales, y el certificado de seguridad de buques de pasaje a que se refiere el artículo 11 expedido por otro Estado miembro a buques de pasaje que realicen travesías nacionales.

3. El Estado de acogida podrá inspeccionar los buques de pasaje o naves de pasaje de gran velocidad que realicen travesías nacionales y comprobar su documentación, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 95/21/CE.

4. Todo equipo de a bordo que figure enumerado en el anexo A.1 de la Directiva 96/98/CE y cumpla lo dispuesto en dicha Directiva se considerará conforme a lo dispuesto en la presente Directiva, con independencia de si el anexo I de esta última establece que deberá aprobarse y someterse a prueba de manera que juzgue satisfactoria la Administración del Estado de abanderamiento.

Artículo 6 Prescripciones de seguridad

1. Respecto de los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D:

a) el casco, la maquinaria principal y auxiliar y las instalaciones eléctricas y automáticas se construirán y mantendrán de manera conforme a las normas especificadas para la clasificación en las reglas de una organización reconocida u otras normas equivalentes utilizadas por una Administración de conformidad con el apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE;

b) serán de aplicación las disposiciones de los capítulos IV -incluidas las enmiendas de 1988 con respecto al GMDSS-, V y VI del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva;

c) será de aplicación lo dispuesto sobre los aparatos náuticos de a bordo en la regla 12 del capítulo V del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva. Los aparatos náuticos de a bordo enumerados en el anexo A.1 de la Directiva 96/98/CE que cumplan lo dispuesto en dicha Directiva se considerarán conformes con las prescripciones para la homologación de la regla 12 (r) del capítulo V del Convenio SOLAS de 1974.

2. Con respecto a los buques de pasaje nuevos:

a) Prescripciones generales:

i) los buques de pasaje nuevos de clase A cumplirán íntegramente las prescripciones del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS de 1974 a discreción de la administración, la Administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el anexo I;

ii) los buques de pasaje nuevos de clases B, C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y su anexo I.

b) Prescripciones del Convenio de líneas de carga:

i) todo buque de pasaje nuevo de eslora igual o superior a 24 metros cumplirá lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

ii) a los buques de pasaje nuevos de eslora inferior a 24 metros se les aplicarán criterios sobre la eslora y la clase que brinden un nivel de seguridad equivalente a los del Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

iii) no obstante lo dispuesto en los incisos i) y ii), los buques de pasaje nuevos de clase D quedan exentos del requisito de la altura mínima de la proa establecido en el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966;

iv) los buques nuevos de pasaje de clases A, B, C y D tendrán instalada una cubierta completa.

3. Con respecto a los buques de pasaje existentes:

a) los buques de pasaje existentes de clase A cumplirán las reglas aplicables a los buques de pasaje existentes del Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada en la fecha de adopción de la presente Directiva, así como las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y su anexo I. En cuanto a las reglas cuya interpretación deja el Convenio SOLAS a discreción de la Administración, la administración del Estado de abanderamiento aplicará las interpretaciones que contiene el anexo I;

b) los buques de pasaje existentes de clase B cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y su anexo I;

c) los buques de pasaje existentes de clases C y D cumplirán las prescripciones que les correspondan de las establecidas en la presente Directiva y el capítulo III de su anexo I, así como, en los aspectos no tratados en ellas, las reglas de la Administración del Estado de abanderamiento. Estas últimas brindarán un nivel de seguridad equivalente al de los capítulos II-1 y II-2 del anexo I, teniendo en cuenta las condiciones locales específicas a las zonas marítimas en que operarán las mencionadas clases de buques.

Para que los buques de pasaje existentes de clase C y D puedan realizar travesías nacionales regulares en un Estado de acogida, la Administración del Estado de abanderamiento tendrá que obtener primero el acuerdo del Estado de acogida sobre dichas normas;

d) en caso de que un Estado miembro considere que las reglas exigidas por el Estado de acogida en virtud de la letra c) resultan poco razonables, informará inmediatamente de este extremo a la Comisión. La Comisión adoptará medidas para tomar una decisión de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 9;

e) las reparaciones, alteraciones y modificaciones de importancia y los correspondientes equipamientos satisfarán las prescripciones aplicables a los buques nuevos, según lo establecido en la letra a) del apartado 2. Cuando en un buque existente se hagan alteraciones destinadas exclusivamente a mejorar la flotabilidad, éstas no se considerarán modificaciones de importancia;

f) no se aplicará lo dispuesto en la letra a) a menos que el Convenio SOLAS de 1974 especifique fechas anteriores, y las disposiciones de las letras b) y c) a menos que se especifiquen fechas anteriores en el anexo I en relación con los buques cuya quilla esté colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente:

i) antes del 1 de enero de 1940: hasta el 1 de julio de 2006,

ii) entre el 1 de enero de 1940 y el 31 de diciembre de 1962 ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2007,

iii) entre el 1 de enero de 1963 y el 31 de diciembre de 1974, ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2008,

iv) entre el 1 de enero de 1975 y el 31 de diciembre de 1984, ambos inclusive: hasta el 1 de julio de 2009, y

v) entre el 1 de enero de 1985 y antes de la fecha contemplada en el apartado 1 del artículo 14: hasta el 1 de julio de 2010;

g) no obstante, los buques de pasaje existentes de clases A y B que se encontraban en operación antes del 1 de enero de 1996 exclusivamente en travesías nacionales entre puertos griegos podrán quedar exentos del cumplimiento de las prescripciones de las reglas II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 del Convenio SOLAS de 1974 o del anexo I de la presente Directiva y de la regla II-2/B/16 del anexo I de la presente Directiva, siempre que cumplan las siguientes condiciones:

i) que su edad al 1 de octubre de 2000, calculada a partir de la fecha en que se fundó su quilla o en la que llegó a una fase similar de construcción, como se define en la letra g) del artículo 2, sea superior a 27 años;

ii) que su operación se mantenga limitada a travesías nacionales ente puertos situados en Grecia; y

iii) que su operación en travesías nacionales cese a más tardar en la fecha en que alcancen una edad de 35 años.

Además, los buques de pasaje de clases A y B que enarbolen el pabellón de Grecia y que hayan sido transferidos a travesías nacionales entre puertos situados en Grecia antes de la entrada en vigor de la presente Directiva también podrán quedar exentos, siempre que en el momento de su transferencia cumplieran plenamente las normas internacionales aplicables y las condiciones de los incisos i), ii) y iii).

A efectos de la presente excepción, Grecia transmitirá a la Comisión, a más tardar tres meses después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, una lista completa de todos los buques de pasaje de clases A y B que cumplan las condiciones precedentes, incluyendo para cada buque todos los detalles sobre el nombre del buque, sus números o letras distintivos, el puerto de registro, la capacidad de pasajeros, el número OMI (en su caso), la clase y la fecha de fundación de la quilla o la fecha en la que el buque llegó a una fase similar de construcción. Esta lista se publicará en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

La excepción concedida a dichos buques se mencionará explícitamente en su certificado de seguridad de buques de pasaje.

4. Con respecto a las naves de pasaje de gran velocidad:

a) las naves de pasaje de gran velocidad construidas o reparadas, alteradas o modificadas sustancialmente a partir del 1 de enero de 1996 cumplirán las prescripciones que establece el Reglamento X/3 del Convenio SOLAS de 1974, salvo que:

- su quilla haya sido fundada o haya llegado a una fase similar de construcción a más tardar en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, y

- la entrega y la entrada en servicio tengan lugar a más tardar seis meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva, y

- cumpla plenamente las prescripciones del Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (Código DSC) contenido en la Resolución A.373(X) de 14 de noviembre de 1977 de la Asamblea de la OMI enmendado por la Resolución MSC 37(63) adoptada el 19 de mayo de 1994 por el Comité de seguridad marítima;

b) las naves de pasaje de gran velocidad construidas antes del 1 de enero de 1996 que cumplan las prescripciones del Código de naves de gran velocidad continuarán su operación certificadas con arreglo a dicho Código.

Las naves de pasaje de gran velocidad construidas antes del 1 de enero de 1996 que no cumplan las prescripciones del Código de naves de gran velocidad no podrán efectuar travesías nacionales, a menos que antes de dicha fecha ya estuviesen en operación en travesías nacionales en un Estado miembro en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, en cuyo caso podrá permitírseles continuar su operación nacional en dicho Estado miembro. Dichas naves deberán cumplir las prescripciones del Código DSC modificado;

c) la construcción y mantenimiento de naves de pasaje de gran velocidad y su equipo cumplirán las normas para la clasificación de las naves de gran velocidad de una organización reconocida o normas equivalentes utilizadas por una administración con arreglo al apartado 2 del artículo 14 de la Directiva 94/57/CE.

Artículo 7 Prescripciones de seguridad suplementarias, equivalencias, exenciones y medidas de salvaguardia

1. Prescripciones de seguridad suplementarias

Si un Estado miembro o un grupo de Estados miembros considera que es necesario mejorar las prescripciones de seguridad, en determinadas situaciones y debido a circunstancias locales específicas, y se demuestra dicha necesidad, podrán adoptar medidas en tal sentido, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 4.

2. Equivalencias

Con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro podrá adoptar disposiciones equivalentes a las reglas contenidas en el anexo I, a condición de que dichas disposiciones sean al menos tan eficaces como estas reglas.

3. Exenciones

Siempre que no se produzca mengua de la seguridad y con arreglo al procedimiento establecido en el apartado 4, un Estado miembro podrá adoptar medidas que dispensen a algunos buques del cumplimiento de determinadas prescripciones establecidas en la presente Directiva cuando esos buques realicen travesías nacionales en dicho Estado, incluidas las zonas de aguas archipelágicas abrigadas de los efectos del mar abierto bajo determinadas condiciones operativas, como la menor altura característica de las olas, navegación restringida a ciertos períodos del año, a las horas de luz o a otras condiciones climáticas apropiadas, duración limitada del viaje o proximidad de los servicios de salvamento.

4. Los Estados miembros que recurran a las disposiciones de los apartados 1, 2 o 3 seguirán el siguiente procedimiento:

a) el Estado miembro deberá notificar a la Comisión las medidas que se propone adoptar, informando de sus pormenores con detalle suficiente para que se pueda confirmar que se mantiene debidamente el nivel de seguridad;

b) si en un plazo de seis meses tras la notificación se decide, con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 9, que las medidas propuestas no están justificadas, se podrá pedir al Estado miembro que las modifique o se abstenga de adoptarlas;

c) las medidas adoptadas se especificarán en la legislación nacional correspondiente y se comunicarán a la Comisión, que informará a los demás Estados miembros de todos sus pormenores;

d) todas estas medidas se aplicarán a todos los buques de pasaje de la misma clase o naves que operen en las mismas condiciones especificadas, sin discriminación por motivo de pabellón, nacionalidad o lugar de establecimiento de la naviera;

e) las medidas indicadas en el apartado 3 sólo serán aplicables en tanto el buque o nave opere en las condiciones especificadas.

5. Medidas de salvaguardia

Cuando un Estado miembro considere que un buque o nave que lleve a cabo un viaje nacional dentro de dicho Estado, a pesar de que cumpla las disposiciones de la presente Directiva entraña un grave riesgo para la seguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente, podrá suspenderse la explotación de dicho buque o nave, o podrán imponerse medidas adicionales de seguridad hasta que ese riesgo haya desaparecido.

En tales circunstancias, se aplicará el siguiente procedimiento:

a) el Estado miembro informará sin demora a la Comisión y a los demás Estados miembros de su decisión, aduciendo las razones justificativas de la misma;

b) la Comisión estudiará si la suspensión o las medidas adicionales están justificadas por motivos de grave peligro para la seguridad y el medio ambiente;

c) se decidirá de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 9, si la decisión del Estado miembro de suspender la explotación de ese buque o nave o de imponer medidas adicionales está justificada debido a la existencia de grave peligro para la seguridad de la vida, los bienes o el medio ambiente y, en caso de que la suspensión no esté justificada, se pedirá al Estado miembro interesado que retire la suspensión o las medidas.

Artículo 8 Adaptaciones

Con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 9,

a) i) las definiciones de las letras a), b), c), d) y t) del artículo 2, y

ii) las disposiciones relativas a los procedimientos y directrices en materia de reconocimientos contempladas en el artículo 10,

podrán adaptarse a fin de tener en cuenta el desarrollo de los acontecimientos a nivel internacional, en particular en el marco de la OMI;

b) se podrá modificar el anexo I para aplicar, a efectos de la presente Directiva, las futuras enmiendas que se introduzcan en los convenios internacionales.

Artículo 9 Comité

La Comisión estará asistida por el Comité consultivo creado en virtud del apartado 1 del artículo 12 de la Directiva 93/75/CEE. El Comité actuará de conformidad con el procedimiento establecido en los apartados 2 y 3 de dicho artículo.

Artículo 10 Reconocimientos

1. Todo buque de pasaje nuevo será sometido a los reconocimientos indicados a continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:

a) un reconocimiento antes de que el buque entre en servicio,

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses,

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

2. Todo buque de pasaje existente será sometido a los reconocimientos indicados a continuación por parte de la Administración del Estado de abanderamiento:

a) un reconocimiento inicial, antes de que el buque comience a prestar servicio en travesías nacionales en un Estado de acogida o, en el caso de los buques que realicen travesías nacionales en el Estado miembro cuyo pabellón tienen derecho a enarbolar, en el plazo de 12 meses tras la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, según lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 14;

b) un reconocimiento periódico, realizado cada doce meses;

c) reconocimientos adicionales, según convenga.

3. La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del apartado 4 del artículo 6, haya de cumplir con las prescripciones del Código de naves de gran velocidad (Código NGV), a los reconocimientos prescritos en el mismo.

La Administración del Estado de abanderamiento someterá a toda nave de pasaje de gran velocidad que, de conformidad con las disposiciones del apartado 4 del artículo 6, haya de cumplir las prescripciones del Código de seguridad para las naves de sustentación dinámica (Código DSC), en su forma enmendada, a los reconocimientos prescritos en el mismo.

4. Para realizar los reconocimientos se utilizarán los procedimientos y directrices especificados en la Resolución A.746 (18) de la OMI sobre directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación, de 4 de noviembre de 1993, en el estado en que se encuentren en el momento de adopción de la Directiva o procedimientos concebidos para alcanzar el mismo objetivo.

5. Los reconocimientos a que se hace referencia en los apartados 1, 2 y 3 los llevarán a cabo exclusivamente inspectores de la Administración del Estado de abanderamiento, de una organización reconocida o del Estado miembro autorizado por el Estado de abanderamiento para realizar reconocimientos, a fin de garantizar el cumplimiento de todas las prescripciones de la presente Directiva que sean aplicables.

Artículo 11 Certificados

1. Todos los buques de pasaje nuevos y existentes irán provistos de un certificado de seguridad de buques de pasaje de conformidad con la presente Directiva. Este certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo II. Lo expedirá la Administración del Estado de abanderamiento tras un reconocimiento inicial con arreglo a lo dispuesto en la letra a) del apartado 1 del artículo 10 y en la letra a) del apartado 2 de ese mismo artículo.

2. El certificado de seguridad de buques de pasaje se expedirá por un período no superior a doce meses. La Administración del Estado de abanderamiento podrá prorrogar su validez por un período adicional de un mes a partir de su fecha de expiración. Cuando se conceda una prórroga, el nuevo período de validez del certificado comenzará a partir de su fecha de expiración previa a la prórroga.

El certificado de seguridad de buques de pasaje se renovará tras efectuarse los reconocimientos periódicos a que se refieren la letra b) del apartado 1 del artículo 10 y la letra b) el apartado 2 de ese mismo artículo.

3. En cuanto a las naves de pasaje de gran velocidad que cumplan las prescripciones del Código de naves de gran velocidad, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá un certificado de seguridad para naves de gran velocidad y un permiso de utilización de naves de gran velocidad con arreglo a lo dispuesto en el Código de naves de gran velocidad.

Con arreglo a las disposiciones del Código DSC, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá a las naves de pasaje de gran velocidad que cumplan las prescripciones del Código DSC, en su forma enmendada, un certificado DSC de construcción y equipamiento, así como un permiso DSC de utilización.

Antes de expedir el permiso de utilización a las naves de pasaje de gran velocidad que realicen travesías nacionales en un Estado de acogida, la Administración del Estado de abanderamiento se pondrá de acuerdo con este último sobre todas las condiciones operacionales relacionadas con la utilización de la nave en dicho Estado. La Administración del Estado de abanderamiento hará constar todas esas condiciones en el permiso de utilización.

4. Las exenciones concedidas a un buque o nave de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 se harán constar en el certificado de la nave.

Artículo 12 Reglas del Convenio SOLAS de 1974

Con respecto a los buques de pasaje que realizan travesías internacionales:

1) una vez entre en vigor la presente Directiva, la Comunidad presentará una solicitud a la Organización Marítima Internacional para que:

a) acelere los trabajos que se desarrollan en el marco de la OMI para la revisión de las reglas de los capítulos II-1, II-2 y III del Convenio SOLAS de 1974 que contienen aspectos dejados a la discreción de la Administración, con el fin de establecer interpretaciones armonizadas de dichas reglas y aprobar las correspondientes enmiendas a las mismas;

b) tome medidas para que se apliquen obligatoriamente los principios subyacentes en las disposiciones de la Circular MSC 606 sobre el Estado rector del puerto y las exenciones del Convenio SOLAS;

2) la solicitud contemplada en el punto 1 será presentada por la Presidencia del Consejo y la Comisión sobre la base de las reglas armonizadas establecidas en el anexo I de la presente Directiva. Todos los Estados miembros deberán hacer lo posible para garantizar que la OMI emprenda rápidamente el desarrollo de las mencionadas reglas y medidas.

Artículo 13 Sanciones

Los Estados miembros adoptarán el sistema de sanciones para la violación de las disposiciones nacionales adoptado con arreglo a la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación de dichas sanciones. Las sanciones así establecidas serán eficaces, proporcionadas y disuasivas.

Artículo 14 Aplicación

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva antes del 1 de julio de 1998.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

3. Los Estados miembros notificarán inmediatamente a la Comisión todas las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

Artículo 15 Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación, en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 16 Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 17 de marzo de 1998.

Por el Consejo

El Presidente

G. STRANG

(1) DO C 238 de 16.8.1996, p. 1.

(2) DO C 212 de 22.7.1996, p. 21.

(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 5 de septiembre de 1996 (DO C 277 de 23.9.1996, p. 19), Posición común del Consejo de 17 de junio de 1997 (DO C 293 de 26.9.1997, p. 1) y Decisión del Parlamento Europeo de 6 de noviembre de 1997 (DO C 358 de 24.11.1997, p. 27).

(4) DO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(5) DO L 378 de 31.12.1986, p. 1.

(6) DO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

(7) DO C 271 de 7.10.1993, p. 1.

(8) DO C 323 de 21.11.1994, p. 176.

(9) DO L 46 de 17.2.1997, p. 25.

(10) DO L 157 de 7.7.1995, p. 1.

(11) DO L 247 de 5.10.1993, p. 19.

(12) DO L 319 de 12.12.1994, p. 20. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 97/58/CE de la Comisión (DO L 274 de 7.10.1997, p. 8).

ANEXO I

PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES EN TRAVESÍAS NACIONALES

ÍNDICE

CAPÍTULO I - DISPOSICIONES GENERALES . 14

CAPÍTULO II-1 - CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES ELÉCTRICAS . 14

Parte A - Generalidades . 14

1 Definiciones relacionadas con la parte B . 14

2 Definiciones relativas a las partes C, D y E . 15

Parte B - Estabilidad sin avería, compartimentado y estabilidad después de avería . 16

1 Estabilidad sin avería . 16

2 Compartimentado estanco . 17

3 Eslora inundable . 17

4 Eslora admisible de los compartimientos . 18

5 Permeabilidad . 18

6 Factor de subdivisión . 18

7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque . 18

8 Estabilidad después de avería . 19

8-1 Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de avería . 22

8-2 Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o más pasajeros . 23

9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas . 23

10 Dobles fondos . 24

11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado . 25

12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. . 25

13 Aberturas en los mamparos estancos . 26

14 Buques que transporten vehículos de mercancías y el personal de éstos . 31

15 Aberturas en el forro exterior de los buques de pasaje por debajo de la línea de margen . 31

16 Integridad de estanquidad de los buques de pasaje por encima de la línea de margen . 33

17 Cierre de las puertas de embarque de carga . 33

17-1 Integridad de estanquidad desde la cubierta de carga rodada (cubierta de cierre) hasta los espacios inferiores . 34

17-2 Acceso a las cubiertas de carga rodada . 34

17-3 Cierre de los mamparos de la cubierta de carga rodada . 35

18 Información sobre estabilidad . 35

19 Planos de lucha contra averías . 35

20 Integridad del casco y la superestructura, prevención de averías y lucha contra éstas . 35

21 Marcado, accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc. . 36

22 Anotaciones en el diario de navegación . 36

23 Plataformas y rampas elevables para automóviles . 36

Parte C - Instalaciones de máquinas . 37

1 Generalidades . 37

2 Motores de combustión interna . 37

3 Medios de bombeo de aguas de sentina . 37

4 Número y tipo de las bombas de achique . 40

5 Marcha atrás . 40

6 Aparato de gobierno . 40

7 Prescripciones adicionales relativas a los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos . 42

8 Sistemas de ventilación en los espacios de máquinas . 43

9 Comunicación entre el puente de navegación y el espacio de máquinas . 43

10 Dispositivo de alarma para maquinistas . 43

11 Ubicación de las instalaciones de emergencia en los buques de pasaje . 43

12 Controles de la maquinaria . 43

13 Sistemas de tubería de vapor . 44

14 Sistemas de aire a presión . 44

15 Protección contra el ruido . 45

16 Ascensores . 45

Parte D - Instalaciones eléctricas . 45

1 Generalidades . 45

2 Fuente de energía principal y red de alumbrado . 46

3 Fuente de energía eléctrica de emergencia . 46

4 Alumbrado de emergencia suplementario en los buques de transbordo rodado . 47

5 Precauciones contra descargas eléctricas, incendios de origen eléctrico y otros riesgos del mismo tipo . 48

Parte E - Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación permanente . 49

Consideración especial . 49

1 Generalidades . 49

2 Precauciones contra incendios . 50

3 Protección contra la inundación . 50

4 Mando de las máquinas propulsoras desde el puente de navegación . 51

5 Comunicaciones . 51

6 Sistemas de alarma . 51

7 Sistemas de seguridad . 51

8 Prescripciones especiales para máquinas, calderas e instalaciones eléctricas . 52

9 Mando automático y sistema de alarma . 52

CAPÍTULO II-2 - PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS . 52

Parte A - Generalidades . 52

1 Principios fundamentales . 52

2 Definiciones . 53

3 Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios . 56

4 Sistemas fijos de extinción de incendios . 59

5 Extintores de incendios . 62

6 Dispositivos de extinción de incendios en los espacios de máquinas . 63

7 Medidas especiales en espacios de máquinas . 64

8 Sistemas automáticos de rociadores, alarma y detección de incendios . 65

9 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios . 67

10 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables . 69

11 Equipo de bombero . 72

12 Cuestiones diversas . 73

13 Planos y ejercicios de lucha contra incendios . 74

14 Disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores de incendios . 74

Parte B - Medidas de seguridad contra incendios . 75

1 Estructura . 75

2 Zonas verticales principales y zonas horizontales . 75

3 Mamparos situados en el interior de una zona vertical principal . 76

4 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques nuevos que transporten más de 36 pasajeros . 77

5 Integridad al fuego de los mamparos y cubiertas en buques que no transporten más de 36 pasajeros y buques existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros . 81

6 Medios de evacuación . 84

6-1 Vías de evacuación de los buques de pasaje de transbordo rodado . 87

7 Aberturas en divisiones de clases «A» y «B» . 88

8 Protección de escaleras y ascensores en espacios de alojamiento y de servicio . 89

9 Sistemas de ventilación . 90

10 Ventanas y portillos . 93

11 Uso restringido de materiales combustibles . 94

12 Detalles de construcción . 94

13 Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios, y sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y de alarma contraincendios . 95

14 Protección de los espacios de categoría especial . 95

15 Patrullas y sistemas de detección de incendios, alarma y altavoces . 98

16 Perfeccionamiento de los buques de pasaje existentes de clase B que transporten más de 36 pasajeros . 99

17 Prescripciones especiales para buques que transporten mercancías peligrosas . 100

CAPÍTULO III - DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO . 101

1 Definiciones . 101

2 Comunicaciones, embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y dispositivos individuales de salvamento . 101

3 Alarma de emergencia, instrucciones de orden operacional, manual de formación, cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia . 102

4 Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión . 104

5 Medios para efectuar la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia . 104

5-1 Prescripciones aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado . 105

5-2 Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros . 106

5-3 Sistemas de apoyo para la toma de decisiones por los capitanes de buques de pasaje . 106

6 Puestos de puesta a flote . 107

7 Estiba de las embarcaciones de supervivencia . 107

8 Estiba de los botes de rescate . 108

9 Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de supervivencia . 108

10 Medios de embarco en los botes de rescate y de puesta a flote y recuperación de éstos . 109

11 Consignas para casos de emergencia . 109

12 Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspección . 109

13 Formación y ejercicios periódicos relativos al abandono del buque . 110

CAPÍTULO I DISPOSICIONES GENERALES

Cuando así se disponga expresamente, las reglas del presente Anexo I serán aplicables a los buques de pasaje nuevos y existentes de clases A, B, C y D en viajes nacionales.

Los buques nuevos de clases B, C y D de eslora inferior a 24 metros estarán obligados a cumplir con lo prescrito en las reglas II-1/B/2 a II-1/B/8 y II-1/B/10 del presente Anexo a menos que la administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

Los buques existentes de clases C y D no estarán obligados a cumplir con las reglas de los capítulos II-1 y II-2 del presente Anexo a condición de que la administración del Estado miembro cuyo pabellón tengan derecho a enarbolar garantice que cumplen sus normas nacionales y que estas últimas proporcionan un nivel de seguridad equivalente.

Cuando el presente Anexo disponga que será de aplicación a los buques existentes una resolución de la Organización Marítima Internacional (OMI), los buques construidos hasta dos años después de la fecha de aprobación de dicha resolución por parte de la OMI no necesitarán cumplir dicha resolución, siempre que cumplan la resolución o resoluciones anteriores derogadas por ella, si es que existen.

Por reparaciones, alteraciones y modificaciones de una «característica principal» se entenderá, por ejemplo:

- cualquier cambio que altere considerablemente las dimensiones del buque.

Ejemplo: su prolongación mediante la adición de un cuerpo intermedio;

- cualquier cambio que altere considerablemente la capacidad de carga de pasajeros de un buque.

Ejemplo: conversión de la cubierta para vehículos en alojamiento para pasajeros;

- cualquier cambio que incremente considerablemente la vida de servicio del buque;

Ejemplo: renovación del alojamiento de pasajeros en toda una cubierta.

La indicación «(R. . .)» después de algunos títulos de reglas en el presente Anexo hace referencia a las reglas del Convenio SOLAS de 1974 en su versión enmendada, en la que se basa el presente Anexo.

CAPÍTULO II-1 CONSTRUCCIÓN - COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, MAQUINARIA E INSTALACIONES ELÉCTRICAS

PARTE A GENERALIDADES

1 Definiciones relacionadas con la parte B (R 2)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 .1Línea de carga de compartimentado es la línea de flotación utilizada para determinar el compartimentado del buque.

.2 Línea de máxima carga de compartimentado es la línea de flotación correspondiente al calado máximo permitido por las prescripciones relativas a compartimentado aplicables.

.2 Eslora del buque es la longitud de éste, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

.3 Manga del buque es la anchura máxima de éste fuera de miembros, medida en la línea de máximo carga de compartimentado o por debajo de ella.

.4 Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.

.5 Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 t/m3, correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.

.6 Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

.7 Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.

.8 Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.

.9 Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.

.10 Por espacio de máquinas se entiende el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión.

.11 Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.

.12 Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería.

.13 Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar.

.14 Buque de pasaje de transbordo rodado significa un buque de pasajeros con espacios para carga rodada o espacios de categoría especial como los definidos en la regla II-2/A/2.

2 Definiciones relativas a las partes C, D y E (R 3)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 .1 Sistema de mando del aparato de gobierno es el equipo por medio del cual se transmiten órdenes desde el puente de navegación a los servomotores del aparato de gobierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores, receptores, bombas de mando hidráulico y los correspondientes motores, reguladores de motor, tuberías y cables.

.2 Aparato de gobierno principal es el conjunto de la maquinaria, los accionadores de timón, los servomotores que pueda haber en el aparato de gobierno y el equipo auxiliar, así como los medios provistos (caña o sector) de aplicar el par torsor a la mecha del timón, necesarios para mover el timón a fin de gobernar el buque en condiciones normales de servicio.

.2 Servomotor del aparato de gobierno es:

.1 en el caso de un aparato de gobierno eléctrico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico;

.2 en el caso de un aparato de gobierno electrohidráulico, un motor eléctrico con su correspondiente equipo eléctrico y la bomba a la que esté acoplado;

.3 en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidráulico, el motor impulsor y la bomba a la que esté acoplado.

.3 Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

.4 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

.5 Situación de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal.

.6 Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.

.7 Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

.8 Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

.9 Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.

.10 Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica de emergencia o la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.

.11 Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

.12 Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo.

.13 Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

.14a Espacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A y todos los demás espacios que contienen las máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

.14b Espacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y troncos de acceso a dichos espacios que contienen:

.1 máquinas de combustión interna utilizadas para la propulsión principal;

.2 máquinas de combustión interna utilizadas para fines distintos de la propulsión principal, cuando dichas máquinas tengan una potencia total agregada igual o superior a 375 kW;

.3 calderas de petróleo o instalaciones de combustible líquido.

.15 Sistema accionador de motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.

.16 Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o la fuente de energía de emergencia, o aquellos en que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.

PARTE B ESTABILIDAD SIN AVERÍA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍA

1 Estabilidad sin avería (Resolución A.167 enmendada por la Resolución A.206 y la Resolución A.749)

BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D DE LONGITUD IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS

Todos los buques nuevos de longitud igual o superior a 24 metros cumplirán lo prescrito en las disposiciones pertinentes aplicables a buques de pasajes del Código de estabilidad sin avería aprobado el 4 de noviembre de 1993 por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional en su 18° período de sesiones mediante la Resolución A.749 (18).

BUQUES EXISTENTES DE CLASES A y B DE LONGITUD IGUAL O SUPERIOR A 24 METROS

Cualesquiera que sean sus condiciones de carga, los buques existentes de clases A y B cumplirán los siguientes criterios de estabilidad, una vez corregidos en función de los efectos de las superficies libres de líquidos en los tanques de acuerdo con los supuestos del apéndice I de la Resolución 167 u otra disposición equivalente:

a) El área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva GZ) no debe ser inferior a:

i) 0,055 metros radianes hasta un ángulo de escora de 30°;

ii) 0,09 metros radianes hasta un ángulo de escora de 40° o el ángulo de inundación, es decir, el ángulo de escora al que se sumergen los bordes inferiores de cualesquiera aberturas practicadas en el casco, superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas de manera estanca a la intemperie, si este ángulo es menor que 40°;

iii) 0,03 metros radianes entre los ángulos de escora de 30° y 40° o entre 30° y el ángulo de inundación si este ángulo es menor que 40°.

b) El brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora igual o mayor que 30°.

c) El brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de escora no inferior a 25° y preferiblemente superior a 30°.

d) La altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 m.

Las condiciones de carga que habrán de considerarse cuando se vaya a comprobar el cumplimiento de las condiciones de estabilidad arriba indicadas incluirán, como mínimo, las enumeradas en el Anexo II de la Resolución A.167 (IV) de la OMI.

Todo buque existente de clase A o B y eslora igual o superior a 24 metros satisfará asimismo los criterios suplementarios especificados en el artículo 5.2 del Anexo de la Resolución A.167 (IV) de la OMI, y los criterios de viento y balance intensos prescritos en la Resolución A.562 (14) de dicha Organización.

2 Compartimentado estanco

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

Todo buque estará dividido mediante mamparos, que serán estancos hasta la cubierta de compartimentado, en compartimientos estancos cuya longitud máxima se calculará según las prescripciones específicas indicadas más adelante.

Cualquier otra parte de la estructura interna que afecte a la eficiencia del compartimentado del buque será estanca.

3 Eslora inundable (R 4)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.

.2 En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 mm por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

.3 Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

4 Eslora admisible de los compartimientos (R 6)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

La eslora máxima admisible de un compartimiento cuyo centro se halle en un punto cualquiera de la eslora del buque se obtiene a partir de la eslora inundable, multiplicando ésta por un factor apropiado al que se llama factor de subdivisión.

5 Permeabilidad (R 5)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

Las hipótesis concretas a que se hace referencia en la regla 3 guardan relación con la permeabilidad de los espacios situados por debajo de la línea de margen.

Para determinar la eslora inundable, la permeabilidad media de los espacios situados por debajo de la línea de margen será la indicada en el cuadro del punto .3 de la regla 8.

6 Factor de subdivisión

El factor de subdivisión F será el siguiente

PARA BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

>SITIO PARA UN CUADRO>

Los buques existentes de clase B tendrán que cumplir la presente prescripción a más tardar en la fecha de cumplimiento del apartado 2 de la regla II-1/B/8-2.

7 Prescripciones especiales relativas al compartimentado del buque (R 7)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:

.1 los costados del buque se extiendan en toda la eslora de éste hasta la cubierta correspondiente a la línea de margen superior, y todas las aberturas de la chapa del forro exterior situadas debajo de esta cubierta en toda la eslora del buque sean consideradas, a los efectos de la regla 15, como si estuviesen debajo de una línea de margen; y

.2 los dos compartimientos adyacentes a la «bayoneta» de la cubierta de cierre queden dentro de los límites de la eslora admisible correspondientes a sus respectivas líneas de margen, y que, además, su longitud combinada no exceda del doble de la eslora admisible calculada sobre la base de la línea de margen inferior.

.2 La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla 4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.

.3 En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de éste queden comprendidas entre dos planos verticales supuestos a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el punto .6.

.4 Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.

.5 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado. La citada tolerancia sólo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla 8.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D

.6 En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

.1 que la eslora combinada de los dos compartimientos separados por el mamparo no exceda del 90 % de la eslora inundable ni del doble de la admisible, salvo en buques cuyo factor de subdivisión sea superior a 1, en los que la eslora combinada de esos dos compartimientos no excederá de la eslora admisible;

.2 que se cree compartimentado adicional en la zona de la bayoneta, para mantener el mismo grado de seguridad que si el mamparo fuese plano;

.3 que el compartimentado sobre el cual se extienda la bayoneta no exceda de la eslora admisible correspondiente a una línea de margen trazada a 76 mm de la bayoneta, por debajo de ésta.

.7 En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

.8 Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, o a 11,0 m, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que sólo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.

.9 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la eslora combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

8 Estabilidad después de avería (R 8)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.

.1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en el punto .6.1 de la regla 7, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

.1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.

.2.1 Lo prescrito en el punto .1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los puntos .3, .4 y .6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.

.2.2 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.

.2.3 La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente:

.2.3.1 La curva de brazos adrizantes residuales positivos abarcará una gama mínima de 15° mas allá del ángulo de equilibrio. Esta gama podrá reducirse a 10° como mínimo si el área bajo la curva de brazos adrizantes es la especificada en el punto .2.3.2 multiplicada por la razón 15/gama, donde gama se expresa en grados.

.2.3.2 El área bajo la curva de brazos adrizantes será de, al menos, 0,015 m-rad medida desde el ángulo de equilibrio hasta el menor de los siguientes valores:

.1 el ángulo en que se produce la inundación progresiva;

.2 22° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación de un compartimiento, o 27° (medidos desde la posición de equilibrio) en el caso de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes.

.2.3.3 El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de:

.1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda,

.2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas, o

.3 la presión del viento,

calculado para los buques nuevos de clase B mediante la fórmula:

GZ(metros) = >NUM>momento escorante

>DEN>desplazamiento

+ 0,04

No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 m.

.2.3.4 Para calcular los momentos escorantes enunciados en el punto .2.3.3 se adoptarán las siguientes hipótesis:

.1 Momentos producidos por la aglomeración de pasajeros:

.1.1 cuatro personas por metro cuadrado,

.1.2 una masa de 75 kg por cada pasajero,

.1.3 los pasajeros se distribuirán en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puntos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable.

.2 Momentos producidos por la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas:

.2.1 se supondrá que todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería están zallados, completamente cargados y listos para ser arriados;

.2.2 respecto de los botes salvavidas dispuestos para ser puestos a flote completamente cargados desde su posición de estiba se tomará el momento escorante máximo que pueda producirse durante su puesta a flote;

.2.3 se supondrá que, en cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque después de sufrir la avería hay una balsa salvavidas de pescante completamente cargada, zallada y lista para ser arriada;

.2.4 las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que están zallados no contribuirán a que aumente el momento escorante ni el momento adrizante;

.2.5 se supondrá que se hallan estibados los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a aquélla a la que el buque queda escorado.

.3 Momentos producidos por la presión del viento:

.3.1 clase B: se aplicará una presión del viento de 120 N/m2; clases C y D: se aplicará una presión del viento de 80 N/m2;

.3.2 la superficie expuesta será el área lateral proyectada del buque por encima de la flotación correspondiente a la condición sin avería;

.3.3 el brazo de palanca será igual a la distancia vertical entre un punto situado a la mitad del calado medio correspondiente a la condición sin avería y el centro de gravedad del área lateral.

.2.4 Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 m o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos .2.3.1 y .2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.

.2.5 Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 m, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.

.2.6 En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7° como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.

.3 En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes

>SITIO PARA UN CUADRO>

Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.

.4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

.1 extensión longitudinal: 3,0 m más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 m o el 10 % de la eslora del buque si esta magnitud es menor;

.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea máxima de carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque; y

.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;

.4 si una avería de dimensiones menores que las indicadas en los puntos .4.1, .4.2 y .4.3 originase condiciones peores en cuanto a escora o a pérdida de altura metacéntrica, en la realización de los cálculos se tomará dicha avería como hipótesis.

.5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15°. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal.

.6 Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

.1 En caso de inundación simétrica habrá una altura metacéntrica residual positiva de 50 mm como mínimo, calculada por el método de desplazamiento constante.

.2 En caso de inundación asimétrica, el ángulo de escora debido a la inundación de un compartimiento no excederá de 7° para los buques de clase B (nuevos y existentes) y de 12° para los de las clases C y D (nuevos).

Respecto de la inundación simultánea de dos compartimientos adyacentes, se podrá permitir una escora de 12° en los buques de clase B nuevos y existentes a condición de que el factor de subdivisión no sea mayor que 0,50 en ningún lugar de la parte del buque inundada.

.3 En ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la administración del Estado de abanderamiento podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque.

.7 Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

.8 Los datos mencionados en el punto .7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales.

.9 Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.

.10 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.

.11 La administración del Estado de abanderamiento sólo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.

.12 Sólo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable quepa adoptar en las circunstancias de que se trate.

8-1 Estabilidad en buques de pasaje de transbordo rodado después de avería (R 8-1)

BUQUES EXISTENTES DE CLASE B CON ESPACIOS DE CARGA RODADA:

.1 Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deberán cumplir la regla 8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación, con arreglo al valor de la relación A/AMAX definida en el anexo del Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265(VIII), elaborado por el Comité de seguridad marítima en su 59° período de sesiones en junio de 1991 (MSC/Circ.574):

>SITIO PARA UN CUADRO>

8-2 Prescripciones especiales para buques de pasaje de transbordo rodado que transporten 400 o más pasajeros (R 8-2)

BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS DE CLASES B, C Y D + BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO EXISTENTES DE CLASE B:

No obstante lo dispuesto en las reglas II-1/B/8 a U-1/B/8-1:

.1 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto .2.3 de la regla II-1/B/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y

.2 todo buque de pasaje de transbordo rodado autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos .2.1, .2.2 o .2.3 siguientes que sea posterior.

.2.1 >SITIO PARA UN CUADRO>

.2.2 >SITIO PARA UN CUADRO>

.2.3 Edad del buque igual o mayor que 20 años

Edad del buque significa el número de años contados a partir de la fecha en que se instaló la quilla o la fecha en la que el buque se encontraba en una fase similar de construcción, o a partir de la fecha en la que se transformó en buque de pasaje de transbordo rodado.

9 Mamparos de pique y de espacios de máquinas (R 10)

BUQUES NUEVOS DE CLASES A, B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 m más el 5 % de la eslora del buque.

.2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo, ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el punto .1 se medirán desde un punto situado:

.1 a mitad de dicha prolongación, o

.2 a una distancia igual al 1,5 % de la eslora del buque, por delante de la perpendicular de proa, o

.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa, tomándose de estas medidas la menor.

.3 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que se deteriore o se suelte.

.4 No es necesario que la prolongación prescrita en el punto .3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los puntos .1 o .2.

Sin embargo, en los buques existentes de clase B:

.1 en los que una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre no podrá prolongarse más de 1,0 metros por delante del límite especificado en los puntos .1 y .2;

.2 en los que la rampa existente no cumpla las prescripciones para que se acepte como parte de la prolongación del mamparo de colisión y su posición impida que tal prolongación pueda instalarse dentro de los límites especificados en los punto .1 o .2, la distancia limitada a popa no será superior a la necesaria para garantizar que no hay interferencia con la rampa. La prolongación del mamparo de colisión se abrirá hacia adelante, cumplirá con las prescripciones del punto .3 y estará dispuesta de manera que la rampa, en el caso de sufrir algún daño o desprenderse, no pueda dañarla.

.5 Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión.

.6 Respecto de los buques existentes de clase B, las prescripciones de los puntos .3 y .4 se aplicarán a más tardar en la fecha del primer reconocimiento realizado después de la fecha indicada en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Directiva.

.7 Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de proa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado.

.8 En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

10 Dobles fondos (R 12)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 Se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

.1 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 m pero inferior a 61 m irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.

.2 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 m pero inferior a 76 m irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.3 Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.2 En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de éste cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte ésta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.

.3 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el punto .2. Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La administración del Estado de abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, esto es, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla.

.4 No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la administración del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.

.5 La administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,50, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.

11 Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de compartimentado (R 13)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la administración del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.

.2 Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente certificado de seguridad de buques de pasaje, empleándose la anotación C.1 si sólo hay una línea de carga de compartimentado.

Si existe más de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C.3, C.4, etc. (1).

.3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el certificado de seguridad de buques de pasaje.

.5 En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.6 Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.7 En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.

12 Construcción y pruebas iniciales de mamparos estancos, etc. (R 14)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de las normas de una organización reconocida.

.2.1 Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.

.2.2 Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, la estanquidad de tales cubierta o mamparo dependerá de su propia estructura y sin que para lograrla se haya empleado madera o cemento.

.3 No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, será obligatoria una prueba de manguera, que será efectuada en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.

.4 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el punto .1.

.5 Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda bien a la línea de máxima carga de compartimentado, bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares.

.6 Las pruebas a que se hace referencia en los puntos .4 y .5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de éste.

13 Aberturas en los mamparos estancos (R 15)

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C y D + BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

.1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.

.2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.

.2.2 No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.

.2.3 No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.

.3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:

.1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;

.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo, con las excepciones señaladas en el punto .10.1 y en la regla 14.

.3.2 Salvo en el caso previsto en el punto .3.3, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.

.3.3 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el punto .3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.

.4 En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de la