Decisión de la Comisión

de 24 de julio de 2002

por la que una concentración se declara compatible con el mercado común y el funcionamiento del Acuerdo EEE

(Asunto COMP/M.2706 - Carnival Corporation/P& O Princess)

[notificada con el número C(2002) 2851]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2003/667/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y, en particular, su artículo 57,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(1), modificado en último lugar por el Reglamento (CE) n° 1310/97(2), y, en particular, el apartado 2 de su artículo 8,

Vista la decisión de incoar el procedimiento en relación con este asunto adoptada por la Comisión el 11 de abril de 2002,

Tras haber dado a las empresas afectadas la oportunidad de dar a conocer sus puntos de vista respecto de los cargos formulados por la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Consultivo sobre operaciones de concentración(3),

Visto el informe final del consejero auditor en el presente asunto(4),

Considerando lo siguiente:

I. INTRODUCCIÓN

(1) El 27 de febrero de 2002, la Comisión, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 4064/89 (en lo sucesivo, "el Reglamento de concentraciones"), recibió la notificación de un proyecto de concentración en virtud de la cual la empresa estadounidense Carnival Corporation ("Carnival"), adquiriría, en virtud de la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de concentraciones, la empresa británica P& O Princess plc ("POPC") por medio de una oferta pública de adquisición anunciada el 16 de diciembre de 2001.

(2) Tras examinar la notificación, la Comisión concluyó que la cooperación notificada entraba en el ámbito del Reglamento de concentraciones modificado y planteaba serias dudas en lo relativo a su compatibilidad con el mercado común y el funcionamiento del Acuerdo EEE. El 11 de abril de 2002, la Comisión, de conformidad con la letra c) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento de concentraciones y el artículo 57 del Acuerdo EEE, decidió iniciar el procedimiento en este asunto.

(3) Tras una investigación a fondo del asunto, la Comisión ha llegado a la conclusión de que el proyecto de concentración no creará ni reforzará una posición dominante que afecte significativamente a la competencia dentro del mercado común y al funcionamiento del Acuerdo EEE.

II. LAS PARTES

(4) Carnival es una empresa organizadora de cruceros marítimos a nivel mundial, que posee una amplia gama de empresas de cruceros: Carnival Cruise Lines ("CCL"), Holland America Line ("HAL"), Costa Cruises ("Costa"), Cunard Line ("Cunard"), Seabourn Cruise Line ("Seabourn") y Windstar Cruises ("Windstar"). Carnival explota aproximadamente 40 buques en diversas zonas geográficas de todo el mundo.

(5) POPC también es una empresa cuyas actividades consisten principalmente en la organización de cruceros marítimos a nivel mundial, disponiendo de aproximadamente 20 buques, explotados por las siguientes compañías: Princess Cruises ("Princess"), P& O Cruises, Swan Hellenic, Aida Cruises ("Aida"), Arkona, and A'Rosa. POPC también organiza cruceros fluviales. En lo sucesivo, se hará referencia a Carnival y POPC como "las partes"(5).

III. OPERACIÓN Y CONCENTRACIÓN

(6) El 16 de diciembre 2001, Carnival anunció una oferta pública condicional unilateral para adquirir todas las acciones de POPC. Carnival se propone adquirir el 100 % de POPC. Por consiguiente, la operación notificada constituye una concentración con arreglo a la letra b) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento de concentraciones.

IV. DIMENSIÓN COMUNITARIA

(7) Las empresas afectadas tienen un volumen de negocios agregado a nivel mundial superior a 5000 millones de euros(6) (Carnival, 4050 millones de euros; y POPC, 2620 millones de euros). Cada una de estas empresas tiene un volumen de negocios total en la Comunidad superior a 250 millones de euros (Carnival, [500-750]*(7) millones de euros; y POPC, [500-750]* millones de euros). POPC obtiene más de las dos terceras partes de su volumen de negocios a nivel comunitario en el Reino Unido, pero esto no ocurre en el caso de Carnival. Por lo tanto, la operación notificada es de dimensión comunitaria de conformidad con el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento de concentraciones.

V. PROCEDIMIENTO

(8) El 18 de marzo de 2002, la Comisión, de conformidad con la letra a) del apartado 2 del artículo 9 del Reglamento de concentraciones, recibió una solicitud del Reino Unido de reenvío a las autoridades británicas de la parte del asunto relacionada con la oferta de cruceros en este país. El Reino Unido consideraba que la concentración podría crear una posición dominante en este mercado. Como consecuencia de esta solicitud de reenvío, el período para el análisis previo contemplado en el apartado 1 del artículo 10 del Reglamento de concentraciones se amplió de un mes a seis semanas.

(9) El 11 de abril de 2002, la Comisión decidió iniciar el procedimiento previsto en la letra c) del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento de concentraciones al estimar que la operación planteaba serias dudas en lo relativo a su compatibilidad con el mercado común en al menos los mercados nacionales de organización de cruceros marítimos del Reino Unido y de Alemania.

(10) El 22 de mayo de 2002, la Comisión, de conformidad con el artículo 18 del Reglamento de concentraciones, remitió a Carnival un pliego de cargos. Carnival envió el 18 de junio de 2002 una respuesta al pliego de cargos (en lo sucesivo, "respuesta de Carnival"). El 3 de junio de 2002, POPC envió una respuesta al pliego de cargos (en lo sucesivo, "respuesta de POPC"). Carnival y POPC comunicaron al consejero auditor antes del 7 de junio de 2002 que no ejercerían su derecho de participar en una audiencia oral.

(11) El Comité Consultivo debatió el anteproyecto de decisión el 22 de julio de 2002.

VI. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COMÚN

A. INTRODUCCIÓN

(12) La operación está relacionada con la organización de cruceros marítimos de recreo(8). En esta sección se describe la evolución histórica del sector y algunas de sus características fundamentales.

A.1. SITUACIÓN DEL SECTOR

(13) La situación actual del sector de cruceros tiene su origen en la conversión, iniciada en los años sesenta, de los buques transatlánticos, que pasaron de medios de transporte a vehículos para cruceros de recreo. Durante la década de los años ochenta, el sector de cruceros se desarrolló rápidamente; las compañías de mayor tamaño construyeron buques de gran tamaño y algunas de las compañías más pequeñas compraron buques de segunda mano. Desde mediados de los años noventa, algunas de las grandes compañías de cruceros han construido buques de más de 100000 toneladas, denominados "post-Panamax" por ser demasiado grandes para pasar a través del Canal de Panamá. En 2001, el sector de cruceros contaba con 230 buques en todo el mundo, número que se espera aumente a alrededor de 260 en 2003. Los buques no están vinculados a regiones o itinerarios particulares, pueden desplazarse por todo el mundo y se adquieren y fletan a nivel internacional.

(14) Las cuatro mayores empresas organizadoras de cruceros son Carnival, Royal Caribbean Cruise Line ("RCCL"), POPC y Star Group (que incluye Norwegian Cruise Line Limited ("NCL"). Considerando el tamaño de la flota, Carnival, con 43 buques, ocupa el primer lugar, Royal Caribbean, con 23 buques, el segundo, y el grupo NCL/Asian Star y POPC poseen 18 buques cada uno. Actualmente, Carnival tiene un pedido de 12 buques; POPC, un pedido de 5 buques; y RCCL, otros 5 buques; la entrega de todos ellos está prevista para finales de 2004. RCCL tiene la flota más reciente de todas las empresas de cruceros (con una edad media de cinco años) y los buques más grandes del mundo (Voyager, Explorer y Adventure, cada uno con 3100 literas). NCL/Star tiene un buque en construcción.

(15) En 2001, hubo aproximadamente siete millones de pasajeros de cruceros procedentes de Norteamérica (72 % de la demanda mundial), 1,9 millones procedentes de Europa (20 %) y 800000 procedentes de Asia (8 %). La tasa de penetración de los cruceros en Estados Unidos es muy superior a la correspondiente a Europa (Estados Unidos: 2,2 %; Europa Occidental continental: 0,4 %)(9).

(16) En los últimos años, el sector de cruceros ha registrado tasas de crecimiento muy superiores a las de otros tipos de actividades turísticas. Se prevé un crecimiento más rápido en Europa que en Estados Unidos (comprendido entre el 8 % y el 20 %).

(17) En el Reino Unido, una parte significativa de este crecimiento se ha derivado de la entrada en el sector de cruceros de organizadores de viajes turísticos integrados verticalmente. El primero fue Airtours en 1994/95, siendo seguido rápidamente por Thomson y, más recientemente, por First Choice. Estas empresas transportaron en total un tercio de todos los pasajeros de cruceros del Reino Unido en 2000.

A.2. LAS PARTES

(18) Carnival se creó en Estados Unidos en 1972 y actualmente posee las siguientes compañías de cruceros CCL, Costa, HAL, Cunard, Seabourn y Windstar (estas dos últimas ofrecen cruceros de lujo). CCL ofrece cruceros de estilo americano. Carnival adquirió con Airtours el control conjunto de Costa en junio de 1997, antes de adquirir su control pleno en 2000. Costa desarrolla sus actividades principalmente en Europa en los mercados mediterráneos, en donde su cuota (basada en el número de pasajeros) es de aproximadamente [50-60 %]* en Italia, [35-45 %]* en España, y [15-25 %]* en Francia. Costa también constituye la principal presencia de Carnival en el mercado alemán. HAL, que ofrece cruceros de estilo americano, fue adquirida por Carnival a finales de los años ochenta. CCL, Costa y HAL poseen cuotas relativamente pequeñas del mercado del Reino Unido. La penetración de Carnival en el Reino Unido se ha efectuado principalmente a través de la adquisición de Cunard en mayo de 1998.

(19) La otra parte en la operación considerada, POPC, resultó de la escisión de P& O Steam Navigation Company en octubre de 2000. POPC tiene un largo historial de realización de cruceros, que se remonta al siglo XIX, posee las compañías de cruceros P& O Cruises, Princess, Swan Hellenic, y Aida y A'Rosa y está a punto de lanzar una nueva marca en el Reino Unido, "Ocean Village", que está orientada a un segmento de clientes más jóvenes e "informales" y tiene previsto iniciar sus operaciones en 2003. P& O Cruises, que ofrece cruceros de estilo británico, es el número uno del mercado del Reino Unido. Princess opera principalmente en el mercado norteamericano. POPC accedió al mercado alemán de cruceros mediante la adquisición de Aida en 1999 y de Seetours en 2000.

(20) La oferta presentada por Carnival para la adquisición de POPC compite con una oferta de Royal Caribbean. La oferta de Royal Caribbean fue examinada por la Bundeskartellamt, quien autorizó la operación el 8 de enero de 2002 y por la OFT, que recomendó el reenvío a la Comisión de competencia del Reino Unido. Ésta publicó su informe el 19 de junio de 2002, con la conclusión de que la fusión de RCCL y POPC no afectaría significativamente a la competencia. Ambas operaciones están siendo analizadas en Estados Unidos por la autoridad de defensa de la competencia (FTC).

B. MERCADOS DE REFERENCIA

(21) Existe una serie de características diferentes en la naturaleza del producto ofrecido por las partes y por otros operadores de distintos países. Por motivos de claridad de la exposición, en primer lugar se presentan los datos que han llevado a la Comisión a considerar que los mercados geográficos de referencia son de ámbito nacional, y a continuación se abordan los mercados de productos de referencia.

B.1. MERCADOS GEOGRÁFICOS DE REFERENCIA

(22) Carnival ha presentado diferentes elementos que podrían llevar a considerar los mercados geográficos de referencia de suministro de cruceros como nacionales o internacionales.

(23) En cuanto a los argumentos que apuntan a un mercado "internacional", Carnival [...]* menciona[n] que los buques no están vinculados a regiones o itinerarios particulares y pueden desplazarse fácilmente a cualquier parte del mundo, que muchos cruceros marítimos se comercializan en todo el mundo y agrupan clientes de diferentes nacionalidades y lenguas, que los organizadores de cruceros pretenden fomentar una atmósfera internacional en sus cruceros y que Internet permite consultar las posibilidades de efectuar vacaciones en distintos países y contratar viajes de vacaciones, tales como cruceros, en línea. [Carnival]* también hace[n] referencia a que el euro facilita a los clientes la comparación de precios y subraya que los buques se adquieren y fletan en todo el mundo de forma internacional.

(24) En lo que se refiere a los aspectos que apuntan a un mercado geográfico nacional, [Carnival]* hace[n] referencia a unas tradiciones, gustos y preferencias en materia de vacaciones divergentes entre países (por ejemplo, en materia de horarios o de hábitos de alimentación), diferencias de lengua, comercialización orientada a una clientela nacional, precios medios diferentes, y variaciones sustanciales en la presencia en el mercado de determinados organizadores de viajes turísticos y operadores de cruceros.

(25) En la decisión IV/M.334 - Costa Crociere/Chargeurs/Accor(10), la Comisión concluyó que "los mercados de cruceros y de otros viajes turísticos organizados todavía son predominantemente de carácter nacional".

(26) Los resultados de la investigación de mercado emprendida por la Comisión indican que los mercados geográficos de referencia de cruceros marítimos son nacionales, y ello por los factores siguientes:

a) la presencia en el mercado de operadores de cruceros varía considerablemente entre Estados miembros. Por ejemplo, en 2000, Carnival poseía una cuota de mercado, basada en el número de pasajeros, del [50-60 %]* en Italia y del [0-10 %]* en el Reino Unido, mientras que POPC poseía el [0-5 %]* en Italia y el [15-25 %]* en el Reino Unido;

b) la penetración de los cruceros es diferente entre Estados miembros: en 2000, el 1,25 % de los ciudadanos británicos realizó algún crucero, mientras que esta tasa estaba comprendida aproximadamente entre el 0,4 % y el 0,5 % en Alemania, Italia y Francia, y era inferior al 0,2 % en España;

c) los canales de distribución son diferentes en los distintos Estados miembros, ya que tanto las agencias especializadas en cruceros como las agencias de viajes en general operan predominantemente a nivel nacional. Sólo una pequeña parte de las ventas se realiza a través de Internet, y muchos de los sitios de Internet que venden cruceros operan a nivel nacional. En el Reino Unido existe una fuerte presencia de agencias especializadas en cruceros además de las agencias generales de viajes;

d) la comercialización y las promociones se realizan generalmente a nivel nacional, habitualmente por medio de una filial o de un agente de ventas independiente, cuya función es tener en cuenta las características nacionales de la comercialización y la promoción. El contenido y la presentación de las promociones se adaptan en función de cada Estado miembro;

e) las estrategias de fijación de precios y los niveles de precios son diferentes en cada Estado miembro. La Comisión ha descubierto que los mismos cruceros son vendidos por distintos operadores a unos precios que pueden variar en función del país en el que se comercializan;

f) algunas marcas de cruceros se comercializan, o se comercializan principalmente, sólo en determinados Estados miembros; por ejemplo, Cunard y P& O Cruises se centran en el mercado británico mientras que Aida y A'Rosa se centran en el mercado alemán.

(27) La mayoría de las razones expuestas en el considerando 26 también serían válidas en el caso de que el mercado de productos incluyera otras ofertas de viajes turísticos además de los cruceros marítimos. Por consiguiente, la conclusión de que los mercados geográficos de referencia son nacionales se mantendría incluso aunque el mercado de productos de referencia sea el de viajes de recreo, como sugiere Carnival (véase el considerando 29).

B.2. MERCADOS DE PRODUCTOS DE REFERENCIA

(28) Las partes ofrecen cruceros marítimos, que consisten en viajes de recreo de varios días a bordo de un buque en aguas marítimas.

B.2.1. Opiniones de las partes sobre el mercado de productos

(29) Carnival considera que el mercado de productos apropiado es el mercado de viajes de recreo, que incluye una amplia variedad de opciones alternativas de vacaciones. Carnival sostiene que un crucero es sustitutivo de otros diversos tipos de vacaciones, tales como una estancia en un club de vacaciones o en un complejo hotelero con todo incluido, un viaje turístico organizado, unas vacaciones de esquí o un circuito en un lugar exótico.

(30) La empresa considerada (POPC) manifiesta una opinión similar aunque no idéntica; considera los cruceros marítimos como parte de un mercado más amplio, pero no mantiene que los cruceros marítimos compitan con todos los otros tipos de vacaciones(11).

(31) La investigación de la Comisión ha señalado una serie de elementos que distinguen los cruceros marítimos de otras formas de pasar las vacaciones en Europa(12).

B.2.2. Cruceros marítimos y otras formas de vacaciones (en tierra)

Características de los cruceros y percepciones del consumidor

(32) Los clientes de cruceros marítimos(13) compran un producto distinto de otros productos de vacaciones en la medida en que los cruceros combinan: a) la experiencia del mar, y b) la experiencia de viajar de un lugar a otro durante varios días seguidos, sin necesidad de tener a hacer y deshacer una y otra vez el equipaje y con una experiencia de convivialidad a bordo del buque que es distinta de las experiencias de los grupos de turistas que pasan sus vacaciones en tierra.

(33) Esto se refleja en la serie de razones que dan los consumidores para realizar cruceros, que son específicos de éstos y las distinguen de otros tipos de ofertas de vacaciones, incluidos los viajes turísticos organizados. La investigación de mercado de la Comisión ha permitido completar la información procedente de fuentes del sector sobre las razones que llevan a los consumidores a realizar cruceros(14). Al preguntársele las razones que llevan a sus clientes a realizar cruceros, las agencias de viajes indicaron tres razones principales que, conjuntamente, son propias de los cruceros. Se trata de 1) el atractivo del itinerario y la secuencia de destinos, 2) el hecho de que a bordo del buque todo esté incluido en el precio pagado, y 3) el hecho de no tener que hacer ni deshacer el equipaje para ir de un lugar a otro, que hace de ésta una forma muy cómoda de pasar las vacaciones. Ninguna otra forma de oferta de vacaciones puede combinar estos tres principales atractivos. Otras razones mencionadas no eran propias de los cruceros, tales como el precio, la relación calidad/precio y la relación calidad/satisfacción.

(34) POPC sostiene que los viajes organizados en autocar y las ofertas de vacaciones en una serie de centros de tierra firme son similares a los cruceros en algunos aspectos(15). POPC también señala su propia investigación sobre preferencias de los consumidores en la que las razones más importantes para realizar un crucero son el precio, el itinerario, el carácter especial de esta forma de pasar las vacaciones (celebración especial) y la época del año(16). El argumento del precio es muy general, como también lo es, en un contexto de viaje, la consideración de la "época del año". El hecho de que los cruceros proporcionen un servicio en cualquier época del año los distingue de otros productos turísticos limitados a determinados períodos del año. La razón de "celebración de algo especial" puede ser una característica común de una serie de ofertas de vacaciones de precio elevado, aunque también puede ser un rasgo distintivo de los cruceros con respecto a otras ofertas turísticas. Por último, los itinerarios de los cruceros pueden considerarse únicos de éstos ya que es realmente difícil repetir los itinerarios de los cruceros, y aún más la experiencia asociada a los mismos, con medios de transporte terrestres.

(35) La posición de Carnival sobre la posible distinción entre los cruceros y otras ofertas turísticas en el Reino Unido se basa en dos estudios, preparados por IRN Research(17) y Mintel(18).

(36) Carnival encargó a Mintel estudiar la medida en que los cruceros compiten con ofertas turísticas terrestres, así como si los cruceros ofrecidos por organizadores especializados, tales como Carnival, compiten con los cruceros ofrecidos por los organizadores de viajes turísticos (sobre este último punto véanse los siguientes considerandos 70 a 93). Mintel proporcionó datos procedentes de diversas fuentes a fin de demostrar que: a) los cruceros están cada vez más integrados en viajes turísticos organizados que incluyen componentes terrestres; b) la edad media de las personas que realizan cruceros está disminuyendo y los buques se están adaptando a las necesidades de estos clientes más jóvenes; c) los precios de los cruceros están bajando en términos reales, y d) las personas que efectúan cruceros también aceptan otro tipo de ofertas turísticas.

(37) La Comisión no considera que el primero de estos argumentos indica la existencia de un único mercado que incluye a los componentes específicos de los cruceros y los componentes terrestres de estas ofertas turísticas. La relación entre los dos aspectos podría ser complementaria y no sustitutiva, en cuyo caso los mismos hechos podrían interpretarse exactamente en el sentido contrario. Tampoco la edad media de los pasajeros de cruceros, que está disminuyendo de forma bastante lenta, indica la existencia de un mismo mercado para los cruceros y las ofertas turísticas terrestres, ya que el perfil de edad de los clientes de ambos tipos de vacaciones sigue siendo muy diferente (véase el cuadro 1). Los datos proporcionados por Mintel no muestran que los precios diarios estén disminuyendo. El aumento de la proporción de cruceros con precio inferior a 500 libras esterlinas respecto de los cruceros con precios comprendidos entre 500 y 1000 libras esterlinas (GBP) puede explicarse por el incremento de los cruceros de corta duración a los que Mintel hace referencia, mientras que la variación ha sido mucho menor en el caso de los cruceros de precios elevados. El siguiente cuadro 1 muestra que los precios de los cruceros todavía suelen ser sustancialmente diferentes de los precios de los otros principales tipos de ofertas turísticas. Por último, la propia Mintel admite que los hábitos turísticos de los clientes de cruceros difieren sustancialmente de la población media, teniendo los clientes de cruceros una mayor probabilidad de realizar más de un viaje de vacaciones al año. El hecho de que estos otros viajes de vacaciones consistan o no en cruceros carece de importancia para determinar si los cruceros marítimos y las ofertas turísticas terrestres pertenecen al mismo mercado, en la medida en que las diferentes formas en que la gente pasa su tiempo de ocio y gasta su dinero disponible deben considerarse complementarias. Por consiguiente, la Comisión no considera que estos hechos sean concluyentes para la definición del mercado.

(38) IRN Research concluyó que existe un grado notable de sustituibilidad entre las ofertas turísticas terrestres y los cruceros, por lo que pueden considerarse parte del mismo mercado. IRN llegó a esta conclusión tras analizar la información de que disponía relativa a las percepciones y preferencias de los turistas y las tendencias generales del sector. IRN observó, en particular, que el 64 % de adultos cuyo último viaje turístico fue un crucero habían considerado la posibilidad de realizar un viaje turístico terrestre(19). Lamentablemente, con los resultados presentados no es posible determinar si dicha consideración supuso una comparación activa de precios, itinerarios, etc. que llevó a la elección del crucero o si los encuestados habían decidido efectuar el crucero sin obtener más información sobre los cruceros.

(39) La opinión de Preussag (empresa propietaria de TUI, Thomson y Hapag Lloyd) también es importante, ya que posee un conocimiento amplio del mercado turístico y, a través de Thomson y Hapag Lloyd, vende cruceros en el Reino Unido y en Alemania. Preussag ha declarado que uno de los rasgos distintivos del sector de cruceros es el hecho de que se trata de vacaciones en grupo, lo que confiere mayor importancia a los factores sociales. Ciertas personas pueden desear relacionarse con sus iguales a nivel social. Esto apunta a la importancia de la convivialidad. Preussag ha indicado que también otros elementos citados en el anterior considerando 32 como características objetivas de los cruceros influían significativamente en la preferencia de los consumidores de cruceros por esta forma específica de viaje turístico (comodidad de desplazamiento, no obligación de hacer y deshacer el equipaje, viaje por mar).

(40) La Comisión considera que la preferencia de los consumidores por los cruceros marítimos se refleja en la información que buscan la primera vez que se ponen en contacto con una agencia de viajes. En dicha ocasión, los clientes pueden solicitar información sobre diferentes tipos de ofertas turísticas. Por ejemplo, pueden solicitar tanto folletos de cruceros como folletos sobre viajes turísticos organizados en el extranjero antes de decidir qué tipo de vacaciones elegirán. Para estudiar esta cuestión, la Comisión pidió a las agencias de viaje que indicaran la información que habían solicitado inicialmente los clientes que contrataron finalmente un crucero, resultando que sólo unos cuantos clientes de los que finalmente contrataron un crucero habían solicitado en primer lugar un folleto sobre viajes turísticos organizados en el extranjero. En cambio, casi todos los clientes que acabaron contratando un crucero habían solicitado en primer lugar un folleto sobre cruceros. Esto indica que su decisión de efectuar un crucero la habían tomado generalmente mucho antes de ir a una agencia de viajes.

(41) El resultado al que se hace referencia en el considerando 40 se ha visto respaldado por la información facilitada por RCCL(20). RCCL encargó una encuesta para determinar si las personas que habían efectuado un crucero en los últimos cinco años habían considerado la posibilidad de elegir otra oferta turística cuando decidieron efectuar su último crucero(21). La encuesta demostró que menos de una persona de cada cinco que habían realizado un crucero (18 %) había considerado la posibilidad de optar por otra oferta turística. Esta proporción se daba tanto entre las personas que habían realizado cruceros de "prestigio" como entre las que habían comprado cruceros a organizadores de viajes turísticos. Lamentablemente, en la encuesta no se preguntó si se habrían considerado opciones alternativas en caso de que los precios relativos entre los cruceros y las ofertas turísticas alternativas hubieran sido diferentes.

(42) Estos resultados están en consonancia con la encuesta realizada en Estados Unidos (Nationwide Tracking Survey), que recogió información sobre las personas que habían efectuado un crucero en los últimos 12 meses. Según esta encuesta, el 85 % de los clientes de cruceros habían elegido este tipo de viaje turístico antes de ponerse en contacto con una agencia de viajes(22). Ello indica que es limitada la competencia y sustituibilidad entre los cruceros y las otras ofertas turísticas cuando los clientes se ponen en contacto con las agencias de viajes.

Categorías de clientes

(43) Las relaciones sociales constituyen un rasgo distintivo de los cruceros. Por ello, las características demográficas de los clientes son importantes para determinar la estructura de la demanda de cruceros marítimos. La distribución demográfica de los pasajeros de los cruceros difiere considerablemente de la de otros grupos de clientes.

(44) Aunque las características demográficas de los pasajeros de los cruceros están variando, el cliente de cruceros típico todavía es de cierta edad y más adinerado que los consumidores de "paquetes turísticos" terrestres en el extranjero. Según un informe(23), el consumidor medio de "paquetes turísticos" con todo incluido suele ser una persona de edad comprendida entre 20 y 34 años, de la categoría demográfica C1 o C2(24) y con un empleo a tiempo completo. Entre géneros y entre clientes casados y no casados parece darse una distribución equilibrada (aproximadamente 50 %-50 % en cada caso). Esto contrasta con la edad media de los pasajeros británicos de cruceros en 2000 que era aún de 53,9 años; por otra parte sólo el 9 % de los pasajeros británicos eran de edad inferior a 35 años, mientras que el 78 % tenía más de 45 años(25).

(45) Una encuesta efectuada en el Reino Unido sobre las giras turísticas realizadas en 1999(26) confirma las principales diferencias demográficas entre las personas que realizan cruceros únicamente y las que realizan viajes turísticos en el extranjero o con todo incluido. Esta información se resume en el cuadro 1. Se observa claramente que la persona típica que realiza un crucero es diferente de la persona típica que pasa sus vacaciones en el extranjero, del cliente medio de ofertas turísticas con todo incluido en el precio y de los turistas que optan por destinos lejanos, desde el punto de vista de la edad (mayor edad), la familia (menos hijos), la clase social (más alta), el empleo (jubilados) y la renta (superior).

Cuadro 1: Distribución demográfica por tipo de viaje turístico

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

NOP.

(46) POPC ha presentado un estudio que encargó a [estudio encargado por POPC]*, que examina la demanda efectiva y potencial de cruceros en el Reino Unido en 2001. El estudio [encargado por POPC]* analiza en primer lugar las características demográficas de las personas que efectúan cruceros, de las personas que contemplarían la posibilidad de efectuar un crucero y de las que nunca se lo plantearían. Sus resultados confirman las características descritas en los anteriores considerandos 43 a 45, en particular, la conclusión de que las personas que efectúan cruceros viajan menos con sus hijos(27).

Precios

(47) Las partes han sostenido que los precios de los cruceros son similares a los de otros productos.

(48) El cuadro 2 compara los gastos medios diarios de los turistas británicos en viajes turísticos con todo incluido, en viajes turísticos realizados por cuenta propia y en viajes turísticos a destinos lejanos con los gastos diarios medios realizados en los cruceros. Los datos indican que el gasto medio diario para los cruceros es superior al doble del gasto medio diario de los viajes turísticos al extranjero con todo incluido (esto es, "paquetes turísticos" en el extranjero), viajes turísticos a destinos lejanos y viajes al extranjero realizados por cuenta propia.

Cuadro 2: Precios diarios medios: cruceros y otros viajes turísticos (1999)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

NOP Consumer 1999.

(49) El cuadro 2 también muestra que desde el punto de vista de los gastos totales únicamente los viajes turísticos a destinos lejanos están próximos de los cruceros marítimos, y ello porque estos viajes a larga distancia tienen una duración media significativamente mayor.

(50) Carnival ha presentado pruebas con las que intenta demostrar la equivalencia de los precios de los viajes turísticos terrestres y de los cruceros. Gran parte de esta información presenta ejemplos aislados de cruceros y de viajes turísticos distintos de los cruceros, que Carnival considera substitutivos y cuyos precios son similares.

(51) Carnival y POPC han presentado el informe "Turning the Tide"(28), realizado por el Cruise Information Service, en nombre de la Passenger Shipping Association (organización profesional británica de las empresas de cruceros). Este informe pretende demostrar la equivalencia de precios entre los cruceros y otros viajes turísticos. Sólo uno de los 5 cruceros presentados es un crucero de "prestigio", los otros son: un crucero fluvial, 2 cruceros económicos (uno operado por Thomson y otro por Royal Olympic) y un crucero de lujo (véanse los siguientes considerandos 100 y 102). Cabe observar que el crucero de "prestigio" presentado es atípico en la medida en que su duración es la mitad de la duración media de los cruceros del buque utilizado.

(52) Carnival ha subrayado una serie de viajes turísticos de "prestigio" que son posibles substitutivos de los cruceros marítimos. Las pruebas facilitadas por los operadores de servicios turísticos en tierra con precios todo incluido no respalda el argumento de que estos servicios pertenecen al mismo mercado de referencia que los cruceros marítimos. Por ejemplo, Carnival indicó que un organizador de viajes con todo incluido ofrecía viajes que eran sustitutivos casi perfectos de los cruceros marítimos. Este operador se considera explícitamente a sí mismo como un organizador de viajes turísticos con precios todo incluido en complejos hoteleros de lujo y estima que los cruceros marítimos sólo "en pequeña medida" pueden ser considerados sustitutivos por sus clientes. Esta misma opinión fue expresada por una empresa que ofrece vacaciones con precios todo incluido en complejos hoteleros de menor categoría. Además, este último operador estimaba que los clientes "no cambiarían o lo harían de forma insignificante" a cruceros marítimos por razones de precio, indicando que era baja la elasticidad precio cruzada entre los destinos turísticos terrestres con precios todo incluido en complejos hoteleros y los cruceros marítimos.

Marcas, comercialización y distribución

(53) Aunque varios organizadores de viajes turísticos terrestres han iniciado la realización de cruceros en el segmento económico del Reino Unido (véanse los siguientes considerandos 70 a 93), la inmensa mayoría de empresas que ofrecen cruceros en el Reino Unido están especializadas y no ofrecen otros tipos de servicios turísticos (particularmente terrestres). Por ello, las marcas comerciales bajo las que se ofrecen cruceros en el Reino Unido son en su mayoría marcas comerciales especializadas en esta actividad, no siendo un rasgo característico de este sector la participación de otras marcas comerciales en la oferta de cruceros. Esto también es aplicable en Alemania, en donde las marcas bajo las que se ofrecen cruceros se dedican específicamente a esta actividad. En Alemania, las marcas comerciales de Aida y A'Rosa, de POPC, constituyen buenos ejemplos de marcas comerciales dedicadas específicamente a la realización de cruceros.

(54) Sin embargo, en el Reino Unido se observan casos de extensión de algunas marcas de primer orden tales como "Disney", "Club Med" y "Radisson" (Radisson Seven Seas Cruises) y de marcas como Saga y Page & Moy. Todas estas marcas conjuntamente representan actualmente en el Reino Unido menos del 10 % del mercado de cruceros.

(55) Existen algunos puntos comunes entre la comercialización de cruceros marítimos y la de otros productos turísticos. Por ejemplo, ambos se anuncian por medio de folletos y se venden en las agencias de viajes. Sin embargo, la mayoría de los cruceros marítimos se anuncian en folletos especializados. En el Reino Unido también existe gran número de agencias de viaje independientes que venden una parte sustancial de los cruceros marítimos.

Formas de reservar de los clientes

(56) Existen indicios de que, contrariamente a lo que sostienen las partes, las formas de reservar no son totalmente comparables. En los cuadros 3a y 3b se presentan datos de la encuesta NOP 1999 relativos a las formas de reservar de los distintos grupos de turistas. Se observan importantes diferencias tanto en lo relativo a la forma de reservar (en persona, por teléfono) como al canal a través del cual se realiza la reserva (agencias de viajes, organizadores de viajes turísticos, empresas de cruceros).

Cuadro 3a: Forma de reservar

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

NOP Consumer, 1999; pp. 112-117, 130-132.

Cuadro 3b: Canal empleado para reservar

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

NOP Consumer, 1999; pp. 112-117, 130-132.

Opiniones de las agencias de viajes y de los competidores

(57) De la investigación de mercado de la Comisión se desprende que una gran mayoría de agencias de viajes consideran que los cruceros marítimos pertenecen a un mercado de productos distinto del de otros tipos de servicios turísticos. Las agencias de viajes también rechazan la posibilidad de que sólo categorías específicas de cruceros marítimos, por ejemplo, los del segmento de "prestigio" formen un mercado de productos con otros tipos de servicios turísticos.

(58) Los competidores de las partes han manifestado diversas opiniones. Algunas empresas, entre las que cabe destacar los organizadores de viajes turísticos británicos integrados verticalmente que ofrecen cruceros, estiman que los cruceros marítimos pertenecen a un mercado más amplio. Sin embargo, la mayoría de los competidores más próximos de las partes en el sector de cruceros, tanto a escala europea como mundial, consideran que los cruceros marítimos constituyen al menos un mercado de productos separado.

(59) Los competidores han indicado a la Comisión que cuando determinan sus precios, desde el punto de vista estratégico y, aún más, desde el punto de vista táctico, tienen únicamente en cuenta los precios de otras empresas de cruceros y no los de otras posibilidades de vacaciones ofrecidas al consumidor.

Pruebas de las repercusiones de la nueva capacidad sobre los rendimientos

(60) Se han presentado dos informes a la Comisión, elaborados por consultores, en los que se estudia la relación entre los rendimientos de los cruceros y los aumentos de capacidad y se exponen las consiguientes conclusiones de las partes sobre la definición del mercado de productos.

(61) Uno fue encargado por POPC a NERA Economic Consulting(29) y pone de relieve los rendimientos de POPC en el sector de cruceros(30), analizándolos en el contexto de la capacidad global ofrecida en el Reino Unido por POPC y otros operadores de cruceros, en particular, el significativo incremento de capacidad en la clase económica ofrecida por los organizadores de viajes turísticos desde 1995. La principal conclusión presentada por NERA es que los rendimientos de POPC se han mantenido aproximadamente constantes a lo largo del tiempo, mientras que la capacidad ha aumentado considerablemente. Esta conclusión también se aplica en líneas generales a los cruceros por el Caribe, las islas del Océano Atlántico y el Mediterráneo.

(62) NERA sacó la conclusión de que el gran incremento del número de cruceros se logró en gran medida a costa de otros tipos de viajes turísticos y de que la ausencia de "una importante baja del rendimiento asociada a grandes incrementos de la capacidad difícilmente puede compaginarse con la idea de que la oferta de cruceros constituye un mercado de productos separado". Por consiguiente, NERA concluyó que, ya que los rendimientos no se vieron afectados por un incremento de capacidad, los cruceros pueden considerarse como parte de un mercado más amplio de servicios turísticos.

(63) Sin embargo, esta conclusión no es la única explicación posible que puede inferirse. En particular, aunque la conclusión de que los rendimientos de POPC no se vieron afectados por el incremento significativo de la capacidad de cruceros sería coherente con la idea de que el mercado de referencia es el de los servicios turísticos en general (por lo que las repercusiones de los incrementos de capacidad son relativamente muy pequeñas), también sería coherente con la idea de que en la segunda mitad de los años noventa los cruceros de "prestigio" pertenecían a un mercado distinto del de los cruceros de clase económica (lo que explicaría por qué los incrementos de capacidad de clase económica no afectaron a los rendimientos de los cruceros de "prestigio"). Son posibles otras explicaciones y deberá observarse que, en relación con estas conclusiones, NERA ha reconocido que el estudio no contiene una información sobre desplazamientos de la demanda. NERA ha concluido que "no disponemos de datos suficientes -por ejemplo, sobre desplazamientos de la demanda- para llegar a unas condiciones definitivas sobre la definición del mercado"(31). Así pues, estos resultados no permiten sacar conclusiones definitivas sobre la definición del mercado.

(64) Carnival ha presentado un documento elaborado por Margaret E. Guerin-Calvert y Janusz Ordover ("el documento Ordover")(32), que llega a conclusiones similares a las de NERA, aunque en relación con el mercado estadounidense. El documento Ordover analizaba los datos relativos a cinco buques que operaban en el Caribe, partiendo de la hipótesis de que si el suministro de cruceros constituyese un mercado de referencia diferente, entonces los incrementos sustanciales de la capacidad del sector únicamente podrían ser absorbidos a costa de una baja acentuada de los beneficios(33). El documento Ordover examina los beneficios y la capacidad durante el período 1995-2001 para 5 buques de Carnival que navegaron por el Caribe durante todo este período o la mayor parte del mismo.

(65) La conclusión alcanzada en el documento Ordover es que la expansión significativa de la capacidad en el Caribe sólo tuvo un efecto moderado sobre los beneficios y los precios. Los autores concluyeron que "sería difícil creer que tal volumen de capacidad podría ser absorbido en un mercado limitado a los cruceros por el Caribe sin disminuir sustancialmente los beneficios" y que los resultados "eran coherentes con un mercado de referencia más amplio"(34).

(66) Al igual que el estudio de NERA, el documento de Ordover puede criticarse, ya que sólo examina cambios por el lado de la oferta. En particular, las conclusiones alcanzadas se ven debilitadas por el hecho de que la introducción de nueva capacidad viene acompañada por medidas de los operadores de cruceros encaminadas a desplazar la demanda de cruceros. Por ejemplo, la información proporcionada por Carnival relativa a sus gastos de comercialización en Estados Unidos muestra que esta empresa aumentó considerablemente estos gastos durante el período analizado. Los gastos de comercialización de Carnival en 2001 fueron [...]* superiores a los de 1995. Entre 1998 y 1999, Carnival aumentó sus gastos de comercialización en [...]*. Estos gastos no se tuvieron en cuenta en el análisis de rendimientos, por lo que la conclusión de que no variaron los rendimientos puede no ser sólida. En segundo lugar, es evidente que Carnival invirtió fondos considerables para desplazar la demanda. Al no disponer de más información sobre estos desplazamientos de la demanda, no es posible utilizar la información relativa a los efectos de los cambios de la oferta sobre los rendimientos para sacar conclusiones acerca de la dimensión del mercado de productos de referencia.

(67) Por lo tanto, la Comisión no considera que las conclusiones de NERA y de Guerin-Calvert/Ordover proporcionan pruebas de que los cruceros forman parte de un mercado de productos de referencia más amplio. El estudio de NERA también es pertinente en lo que se refiere la distinción entre cruceros de "prestigio" y cruceros de clase económica (véanse los siguientes considerandos 69 a 98).

Conclusión

(68) A la luz de lo expuesto anteriormente, la Comisión concluye que los mercados de productos de referencia nacionales son los mercados de suministro de cruceros marítimos. Esta conclusión se aplica independientemente de si los cruceros marítimos de "prestigio" se consideran en función de la competencia ejercida por servicios turísticos terrestres de lujo o si todos los cruceros marítimos se consideran en función de la competencia ejercida por una categoría más amplia de servicios turísticos terrestres.

B.2.3. Cruceros de "prestigio" y cruceros (de clase económica) ofrecidos por organizadores de viajes turísticos en el Reino Unido

(69) Existe una serie de rasgos propios del mercado de cruceros del Reino Unido. En particular, la aparición entre 1995 y 1999 de un tipo especial de crucero ofrecido por los organizadores de viajes turísticos británicos, que ha hecho necesario examinar si podría considerarse que los cruceros de "prestigio" pertenecen a un mercado de referencia distinto del de los cruceros de clase económica. En realidad, cuando la Comisión publicó el pliego de cargos, opinaba que, en principio, existía un mercado de referencia distinto para los cruceros de "prestigio" en el Reino Unido. El análisis siguiente presenta el análisis de la situación realizado por la Comisión a la luz de las respuestas recibidas al pliego de cargos.

Características del producto y percepciones de los consumidores

(70) Se pueden distinguir tres segmentos en el mercado de cruceros marítimos del Reino Unido: los cruceros de lujo, los cruceros de "prestigio" y los cruceros de clase económica. En lo relativo a los cruceros de lujo véanse los siguientes considerandos 101 y 102.

(71) Los cruceros de "prestigio" y de clase económica tienen muchas características comunes. Sin embargo, también existen una serie de características que las distinguen y les confieren un perfil propio. Por ejemplo, hay algunas diferencias en los equipos utilizados, esto es, los buques (los buques de los cruceros de "prestigio" suelen ser más nuevos y con mejores instalaciones), o en la calidad de los servicios ofrecidos [por ejemplo, en los cruceros de "prestigio" suele haber una proporción personal/clientes más elevada(35) y suelen ofrecer un ambiente más formal o elegante]. También existen diferencias en la forma en que las ofertas de clase económica se comercializan y distribuyen, reflejándose todo ello en las diferencias de precios que pueden observarse entre cruceros de "prestigio" y de clase económica.

(72) Sin embargo, también está claro que para cada uno de los factores mencionados en el considerando 71, existen calidades diferentes tanto dentro del segmento de "prestigio" como en el segmento de clase económica. Por ejemplo, dentro del segmento de "prestigio" hay algunas compañías de cruceros, tales como, Cunard, que ofrecen un producto muy formal, mientras que otros, tales como RCI, proporcionan y comercializan un producto con un servicio más relajado, haciendo mucho menos hincapié en ciertas tradiciones asociadas generalmente a los cruceros de "prestigio" (tales como la "recepción del capitán"). De modo similar, algunos operadores de cruceros de "prestigio" sólo emplean buques muy modernos, mientras que otros, tales como Saga, emplean buques más viejos que los utilizados por algunos operadores de cruceros de clase económica.

(73) Estos factores quedan reflejados en algunos, aunque no en todos, los datos presentados a la Comisión relativos a la percepción que tienen los consumidores de las diferentes compañías de cruceros. POPC, ha presentado a la Comisión los resultados de una encuesta sobre la imagen de las compañías de cruceros, en la que se preguntaba a los consumidores su opinión acerca de 19 preguntas sobre los operadores de cruceros(36). El análisis de esta información realizada por la Comisión muestra que es similar la percepción que tienen los consumidores de los distintos operadores de cruceros de "prestigio" (P& O Cruises, Princess, Cunard, RCI), al igual que es similar la percepción que tienen de Thomson y Airtours, pero existen diferencias en la percepción que tienen de los operadores de cruceros de "prestigio" respecto de la percepción de los operadores de cruceros de clase económica.

(74) El trabajo de consultoría realizado por IRN en nombre de Carnival no confirma esta distinción. IRN puso de relieve que existe una relación muy estrecha entre las razones por las que la gente reserva un crucero con una compañía de cruceros y las razones por las que la gente reserva un crucero con un mayorista turístico(37). Debe observarse que muchos de los resultados se basan en muestras de menos de 100 elementos, lo que limita su fiabilidad estadística.

(75) Desde una perspectiva ligeramente diferente, POPC ha presentado una encuesta que realizó en agosto de 2001 ("encuesta entre los consumidores"), con la que pretendió demostrar que sus propios pasajeros también consideran los cruceros de una gran variedad de operadores de cruceros alternativos, incluidos los de los organizadores de viajes turísticos. En relación con la encuesta entre los consumidores, POPC observa [referencia a la información presentada por POPC]* que [15-25 %]* de los encuestados que consultaron el folleto de P& O Cruises o su sitio de Internet también consultaron un folleto o el sitio de Internet de Airtours. Además, POPC declara su creencia de que cuando Thomson inició sus cruceros en 1996, el [15-35 %]* de sus pasajeros habían realizado anteriormente un crucero con POPC. En opinión de POPC, este resultado indica que los cruceros gestionados por los organizadores de viajes turísticos británicos compiten directamente con los de POPC(38).

(76) POPC ha proporcionado información para demostrar que, además de examinar de forma rutinaria los folletos de todos los operadores de cruceros, incluidos los de Airtours y Thomson, también estudia la calidad de los servicios ofrecidos por estos competidores enviando algunos de sus empleados de vacaciones con todos los otros operadores, incluidos los organizadores de viajes turísticos británicos, para realizar estudios de comparativos. POPC alega que esto demuestra que considera que el comportamiento de los otros operadores limita su propio comportamiento competitivo y que no hay razones para definir un mercado de productos de referencia únicamente para determinados operadores de cruceros(39).

(77) Por lo tanto, la información sobre características del producto y percepciones de los consumidores es muy diversa. Cierta información subraya las diferencias existentes entre los cruceros de "prestigio" y los de clase económica, mientras que otra sugiere que los límites entre estos segmentos no están bien definidos.

Precios de los cruceros de "prestigio" y de los cruceros de clase económica

(78) Si hubiese una distinción clara entre los cruceros de "prestigio" y los cruceros de clase económica, esto se reflejaría probablemente en diferencias de precios(40). Sin embargo, si hubiese una gama continua de precios, ello indicaría que no existe una distinción clara en materia de calidad y precio entre cruceros de "prestigio" y de clase económica y, por consiguiente, que ambos tipos pertenecen al mismo mercado de productos de referencia. Por ello, la Comisión ha intentado determinar si existe esta clara diferencia, no sólo en términos de precios medios, sino también si existe continuidad entre los precios más elevados de los cruceros de clase económica y los precios más bajos de los cruceros de "prestigio".

(79) POPC ha presentado un estudio realizado por RBB Economics, que sostiene la existencia de un continuo de precios entre los cruceros ofrecidos por los organizadores de viajes turísticos y otros cruceros ofrecidos a los clientes británicos. La metodología de RBB Economics se basa en la comparación de precios medios para determinados tipos de cabinas ("suite/Premier", interior y exterior) ponderados por el número de cabinas de cada precio, y ello para una serie de cruceros de organizadores de viajes turísticos y cruceros de "prestigio" ofrecidos en el mercado británico. El estudio considera una serie de cruceros, desde el segmento superior de los cruceros de "prestigio" hasta el segmento inferior de los cruceros de clase económica. El estudio muestra cuadros y gráficos de precios de cruceros en los que los precios de los cruceros de organizadores de viajes turísticos y los de los cruceros de "prestigio" se superponen. Un análisis más a fondo del estudio revela que éste compara precios de cruceros de: a) duración diferente(41); b) itinerarios sustancialmente diferentes(42); c) distancia diferente a los puertos de partida (cruceros que necesitan un viaje aéreo previo, cruceros a partir del Reino Unido); d) diferentes conceptos de la expresión "todo incluido" (incluyendo o no las propinas o el precio de las bebidas), y e) ediciones diferentes de los folletos (resulta improbable que un descuento recogido en la primera edición de un folleto para un producto esté a la disposición del consumidor en el momento de examinar el descuento sobre el precio ofrecido en la tercera edición del folleto de otro producto).

(80) Para que las pruebas de la existencia de un continuo de precios sean significativas, deben reflejar las elecciones que los consumidores pueden hacer. El hecho de que los cruceros de, por ejemplo, 7 y 14 días puedan tener precios diarios inferiores no quiere decir que constituyan en modo alguno alternativas cercanas para los consumidores o que un incremento de precio en un crucero de 7 días lleve al cliente a abandonarlo para optar por un crucero de 14 días que cuesta mucho más. Del mismo modo, es inadecuado basar las observaciones de precios realizadas en ediciones diferentes de los folletos, ya que esto no puede reflejar las elecciones que los consumidores pueden realizar en un momento determinado. Por esta razón, la Comisión sólo ha considerado los precios de una misma edición. Se ha determinado que la duración de los cruceros no puede ajustarse fácilmente a una duración tipo de 14 días ya que la duración varía en la realidad entre 10 y 16 días. POPC ha proporcionado precios diarios basándose en una ponderación de los precios, tanto en lo que se refiere a los precios normales de los folletos como a los precios con descuento de los folletos. Por ello, la Comisión ha segmentado la muestra presentada por POPC, desglosándola por a) fecha de salida (abril, junio, agosto); b) duración del crucero (7 días, 14 días); c) edición del folleto (primera, segunda), y d) precio consignado en el folleto con descuento y precio consignado en el folleto sin descuento.

(81) Las muestras incluían entre 3 y 9 cruceros ofrecidos por organizadores de viajes turísticos y empresas de cruceros de "prestigio" del Reino Unido. La Comisión ha calculado la diferencia de precios entre el crucero ofrecido por organizadores de viajes turísticos más caro y el crucero de "prestigio" más barato (en diferencia porcentual respecto del precio de los cruceros de organizadores de viajes turísticos).

(82) Los resultados de esta comparación son los siguientes: de los 48 precios observados, el precio más elevado de los cruceros de organizadores de viajes turísticos era inferior al precio más bajo de los cruceros de "prestigio" en 41 casos, en 6 casos era superior y en un caso era idéntico. En 15 casos, la diferencia era inferior al ± 10 %. En el cuadro 4 figuran las diferencias porcentuales para la primera y segunda edición de los folletos.

Cuadro 4: Diferencia porcentual entre el precio más elevado de cruceros de organizadores de viajes turísticos y el más bajo de los cruceros de "prestigio", en el Reino Unido

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Comisión, a partir de los datos facilitados por RBB.

(83) El cuadro 4 muestra que existen algunas diferencias de precios significativas entre los cruceros de organizadores de viajes turísticos y los cruceros de "prestigio" cuando se compara el mismo tipo de cabina, la misma duración del crucero y la misma fecha de salida aproximada en la misma edición, particularmente cuando se comparan las primeras ediciones. Sin embargo, de este cuadro también se desprende que no todos los precios de los cruceros de "prestigio" más baratos son significativamente superiores a los de los cruceros de clase económica más caros. De hecho, especialmente cuando se comparan los precios rebajados, existen varios casos en los que un crucero de clase económica es más caro que un crucero de "prestigio". Así pues, no parece haber una clara división entre los precios de los cruceros de clase económica y los de los de "prestigio".

(84) Por otra parte, los consumidores pueden no limitarse a elegir entre el mismo tipo de cabina de diferentes buques. En este contexto, las partes han alegado que las cabinas interiores más baratas de un crucero de "prestigio" pueden ser equivalentes a las cabinas exteriores de cruceros de clase económica y que, por ello, existía una superposición en los precios aunque los precios medios de cabinas similares sean diferentes. Si se acepta que los diferentes tipos de cabina son sustitutivos, el nombre de superposiciones aumenta. En realidad, de las 16 comparaciones posibles [cuatro fechas de salida-duración de los cruceros, multiplicado por dos tipos de precios (rebajados o no rebajados), multiplicado por dos ediciones], 10 muestran una superposición entre las cabinas interiores de "prestigio" y las cabinas exteriores de clase económica. Esta superposición no desaparecería aunque se hiciesen algunos ajustes para tener en cuenta el hecho de que los precios de clase económica incluyen las propinas, mientras que los de cruceros de "prestigio", generalmente no. En aproximadamente la tercera parte de los cruceros comparables que figuran en el cuadro 4 habría una superposición entre las cabinas interiores de "prestigio" y las cabinas exteriores de clase económica, incluso si se añadiesen 10 GBP diarias a los precios de los cruceros de "prestigio" para tener en cuenta la diferente política en materia de propinas.

(85) En una encuesta realizada por teléfono por cuenta de Royal Caribbean el 13 de marzo de 2002, se encontraron diferencias de precios sustanciales entre todos los productos de "prestigio" y todos los productos de clase económica de organizadores de viajes turísticos(43). En la encuesta se preguntaban los precios de una cabina exterior tipo en cruceros de siete días por el Mediterráneo (incluyendo el vuelo, las tasas portuarias y los gastos de seguridad) para tres fechas de salida (junio, julio y agosto de 2002), con algunos ajustes para la inclusión o no de propinas y el precio de las bebidas, llegándose a diferencias de precios comprendidas entre el 20 % y el 45 % entre los cruceros de "prestigio" y los cruceros de organizadores de viajes turísticos del Reino Unido(44). Se encontraron diferencias aún mayores comparando los precios de un crucero de organizadores de viajes turísticos y 2 cruceros de "prestigio" por el Caribe de una duración de 14 días en enero de 2003(45). Como la Comisión observó en el pliego de condiciones, la importancia de esta información para la evaluación de esta operación está limitada por el hecho de que ni P& O Cruises ni Fred Olsen se incluyeron en la muestra, al parecer porque no ofrecían itinerarios comparables.

(86) RCCL ha preparado otra encuesta que actualiza y amplia la información sobre precios que presentó anteriormente. Esta encuesta fue realizada el 21 de mayo de 2002 y se centraba en los precios de cruceros por el Caribe de 14 o 15 días de duración. Los precios se obtuvieron de los sistemas de reserva de las compañías de cruceros. La encuesta incluía 5 cruceros de lujo y 2 cruceros económicos con salida en enero-febrero de 2003. Los precios considerados fueron los de las cabinas exteriores tipo, las cabinas interiores tipo y las cabinas de lujo con balcón o equivalentes. RCCL ajustó los datos para tener en cuenta la inclusión o no de las propinas en el precio. Los resultados mostraron que los precios de los operadores de cruceros de "prestigio" eran por término medio un 47 % superiores para la misma duración(46). Una comparación entre las cabinas interiores más baratas de los buques de "prestigio" con las cabinas exteriores económicas mostraba que las primeras eran por término medio un 34 % más caras que las segundas. Sin embargo, debe observarse que las diferencias de precios entre los organizadores de viajes turísticos y las compañías de cruceros de "prestigio" suelen ser mayores en el Caribe. Asimismo, la consideración de valores medios para los dos grupos de buques puede ocultar superposiciones entre los precios económicos y los precios de "prestigio". Considerando los precios por buque, cabe observar que las dos ofertas más próximas en la muestra (el precio de "prestigio" más barato y el precio económico más caro) diferían entre sí menos del 2 %. Por consiguiente, incluso partiendo de los datos facilitados por RCCL, no puede descartarse la existencia de un continuo de precios.

(87) La Comisión también ha examinado las cifras de ventas de una importante agencia de viajes del Reino Unido perteneciente a una gran cadena, que mostraban una diferenciación entre los cruceros de los mayoristas turísticos y los cruceros de "prestigio" en el Reino Unido. Se observa una importante distinción entre los cruceros de "prestigio" y los cruceros de mayoristas turísticos al comparar el volumen de ventas de una determinada marca (medido en número de pasajeros) con el valor de ventas de esta marca (esto es, el precio total que ha pagado el cliente por el crucero y el vuelo en esta agencia de viajes). Cada una de las ratios valor/volumen de los cruceros de mayoristas turísticos era inferior a la mitad de la ratio medio de los de cruceros de "prestigio" durante tres años seguidos (1999-2001). Esto indica que los precios de los cruceros de los mayoristas turísticos son significativamente más bajos que los precios medios de los cruceros de "prestigio". Esta observación no permite concluir que exista continuidad entre los precios de los cruceros de los mayoristas turísticos y los de los cruceros de "prestigio".

(88) La Comisión ha verificado este resultado con datos de otras dos importantes agencias de viajes pertenecientes a grandes cadenas, habiendo observado que el valor de cada crucero de mayoristas turísticos representaba entre el 43 % y el 73 % de la media de cruceros de "prestigio".

(89) Sin embargo, en cada uno de estos casos también había cruceros de "prestigio", tales como los ofrecidos por Costa, Festival, RCI y CCL, que en conjunto tenían un volumen de ventas no desdeñable, con valores comprendidos entre los valores medios de los cruceros de los mayoristas turísticos y de los cruceros de "prestigio". Teniendo en cuenta, además, que los valores para cada marca son evidentemente valores medios para todos los tipos de cabina y todas las épocas del año, no puede descartarse, partiendo de estos datos, la existencia de cierta continuidad entre los precios de los cruceros de mayoristas turísticos y los de los de cruceros de "prestigio".

Conclusión sobre la segmentación entre los cruceros de "prestigio" y los cruceros de clase económica

(90) Existen otros factores que pueden considerarse en relación con los segmentos de "prestigio" y de clase económica, por ejemplo, los equipamientos (véase el considerando 71), la política en materia de marcas (véase el considerando 53) y la distribución (por ejemplo, los especialistas de cruceros suelen ofrecer principalmente cruceros de "prestigio" y cruceros de lujo). Esto muestra que existe una serie de elementos en los que pueden basarse los operadores de cruceros para distinguir sus productos de los de los competidores y a partir de los cuales constituyen una amplia gama de ofertas que pueden agruparse en distintos segmentos del mercado de cruceros marítimos.

(91) No existe una clara línea divisoria entre los cruceros de "prestigio" y los de clase económica para ninguno de los factores mencionados en el considerando 90. La Comisión considera que los datos observados apuntan a la existencia de un único mercado de cruceros marítimos. Si hubiera una distinción suficientemente clara entre la calidad de los cruceros económicos y la de los cruceros del "prestigio", tal que no hubiera competencia entre ambos tipos, ello debería reflejase en una discontinuidad de precios evidente. Dicha discontinuidad no ha podido establecerse con certeza suficiente.

(92) También cabe observar que dos de los operadores de cruceros de "prestigio", RCCL (conjuntamente con First Choice) y POPC han lanzado recientemente o lanzarán en breve nuevas marcas (Island y Ocean Village, respectivamente), que pueden hacer todavía más vagos los límites entre el segmento de cruceros de "prestigio" y el de cruceros de clase económica. Esto también se ve respaldado por el hecho de que los operadores de cruceros de clase económica están introduciendo buques más nuevos y más modernos (véanse los siguientes considerandos 157 a 159).

(93) A la luz de los datos presentados en los anteriores considerandos 32 a 92, la Comisión considera que el mercado de productos de referencia a los efectos de la presente Decisión es el mercado de cruceros marítimos en el Reino Unido.

B.2.4. Cruceros de "prestigio" y de clase económica - Alemania, España, Italia y Francia

(94) En Alemania, no hay diferencias claras desde el punto de vista del precio y la calidad que permitan definir los segmentos de "prestigio" y económico, sino que existe un amplio espectro de productos. Generalmente, los límites entre los productos de clase económica y los de "prestigio" son menos acentuados en Alemania que en el Reino Unido.

(95) Aunque las compañías mediterráneas activas en Alemania en el segmento de clase económica consideran que existen diferencias entre sus productos económicos y sus productos de "prestigio", el hecho de que ambos tipos de productos sean ofrecidos por las mismas compañías bajo marcas aún no distintas, o, como en el caso de Festival, aún no completamente distintas, también es contrario a la idea de una separación de los mercados de cruceros de "prestigio" y de clase económica en Alemania.

(96) En España, Pullmantur, con un crucero propio, e Iberojet, por medio de una empresa en participación con Festival y Trasmediterránea denominada Spanish Cruise Line, han entrado en el mercado y ofrecen cruceros a bajo precio que, si se exceptúa su carácter económico, tienen poco en común con los cruceros ofrecidos por mayoristas turísticos británicos. Cabe resaltar que las compañías españolas no ofrecen generalmente viajes turísticos organizados, sino cruceros por el Mediterráneo Occidental con salida y llegada en algún puerto español del Mediterráneo, que, para los clientes españoles no tienen que combinarse con vuelos chárter ni con "paquetes" de "estancia y crucero".

(97) En Italia, el mayorista turístico integrado Valtur ofrecía cruceros "club" por el Caribe en un buque viejo, pudiéndose considerar este producto paralelo a los cruceros ofrecidos por mayoristas turísticos británicos. Sin embargo, Valtur tenía una cuota de mercado pequeña (4,8 % en 2000) y ha dejado de realizar cruceros. Dado que su inclusión o no en el mismo mercado que otros cruceros no influye sobre la evaluación, no es necesario proseguir esta investigación. Su próxima salida del mercado puede considerarse una nueva prueba de que los cruceros de los mayoristas turísticos del Reino Unido no tienen equivalente en el continente europeo. En cuanto a los productos de clase económica ofrecidos por Mediterranean Shipping Cruises ("MSC") y Festival, son aplicables las mismas observaciones recogidas en relación con Alemania en el considerando 95.

(98) En Francia, mayoristas turísticos tales como Nouvelles Frontieres o Marsans-Transtours han entrado en el mercado con buques fletados, a menudo durante una parte del año. Cruceros marítimos de alto nivel en veleros son ofrecidos por Club Med y Star Clippers. En el segmento de lujo, la Compagnie des Iles du Ponant ofrece cruceros donde se habla francés en buques pequeños. Aparte de esta relativamente pequeña oferta francesa, la mayor parte del mercado está constituida por los cruceros ofrecidos por compañías mediterráneas y marcas tales como Festival, Costa (marca de Carnival), MSC y Royal Olympic. Por la misma razón expuesta en el considerando 95, en Francia es posible establecer una distinción, a efectos de la definición del mercado de productos, entre los cruceros de "prestigio" y los de clase económica.

Conclusión

(99) A la luz de lo expuesto anteriormente, la Comisión concluye que el mercado de productos de referencia en Alemania, España, Francia e Italia es el de cruceros marítimos.

B.2.5. Otros aspectos relativos a la definición del mercado de productos

No es necesario establecer si los cruceros de lujo constituyen un mercado de productos distinto

(100) A los efectos de la presente Decisión, no es necesario determinar si los cruceros de lujo constituyen un mercado de referencia distinto, pues representan una pequeña cuota de mercado y su inclusión o exclusión no afectaría a las conclusiones alcanzadas. En la hipótesis de que constituyen un mercado distinto, la operación no causaría problemas desde el punto de vista de la competencia, ya que no hay superposición entre las actividades de las partes. El segmento o mercado de cruceros de lujo no representa más del 5 % de la capacidad del mercado de cruceros(47) en el Reino Unido, España e Italia, y el 11 % en Alemania(48).

(101) Carnival es la única empresa que opera en el segmento de lujo por medio de sus marcas Seabourn y Windstar y quizás también por medio de su pequeño número de cabinas de lujo en el Queen Elizabeth II de Cunard. POPC no ofrece cruceros de lujo.

(102) Debido al pequeño tamaño relativo del segmento de lujo, la inclusión o no de este segmento en el mercado más amplio de cruceros marítimos no afecta sustancialmente a la evaluación realizada en el marco de la presente Decisión. A los efectos de esta Decisión, los datos sobre cruceros de lujo se han incluido en los datos relativos al conjunto de cruceros marítimos.

Los cruceros fluviales y los cruceros costeros no pertenecen al mismo mercado de productos que los cruceros marítimos

(103) Aunque POPC también ofrece cruceros fluviales en Alemania, no existe superposición entre las actividades de las partes en este ámbito, y, por las razones expuestas en el considerando 104, dichos cruceros se excluirán de las consideraciones siguientes.

(104) La investigación de mercado de la Comisión ha confirmado que los cruceros fluviales y los cruceros marítimos pertenecen a mercados diferentes. Ésta es la opinión expresada prácticamente por la totalidad de los competidores y las agencias de viajes o los organizadores de viajes turísticos. Estos tipos de cruceros no sólo difieren desde el punto de vista del tipo de viaje, itinerario y destino, sino también desde el punto de vista de la duración y el precio; un crucero fluvial medio es más corto y cuesta mucho menos que un crucero marítimo medio(49). Debido a estas diferencias, el consumidor no considera que los cruceros fluviales y los cruceros marítimos son sustitutivos.

(105) Así pues, a los efectos de la presente Decisión, puede considerarse que los cruceros fluviales pertenecen a un mercado de productos diferentes del de los cruceros marítimos. Teniendo en cuenta que no hay superposición en las actividades de las partes en el sector de cruceros fluviales (POPC es la única empresa que ofrece cruceros fluviales por medio de su filial alemana Seetours/A'Rosa), no ha de seguirse estudiando este mercado.

(106) Puede igualmente realizarse una distinción entre los cruceros costeros y los cruceros marítimos. El hecho evidente de que los cruceros costeros se desarrollan en su mayor parte en aguas costeras tiene un importante efecto sobre la naturaleza del producto ofrecido. En el caso de los cruceros costeros, el paisaje de la costa constituye una atracción, cuando no la más importante. Por ello, en el caso de estos cruceros los buques suelen navegar durante el día y a veces echan el ancla por la noche. En el caso de los cruceros marítimos suele ocurrir lo contrario. El programa de entretenimiento ofrecido en los cruceros costeros también es generalmente distinto. Los destinos típicos de este tipo de cruceros son las Islas Británicas, las Islas Galápagos y la costa Noruega.

(107) Un tipo especial de cruceros costeros son los cruceros costeros en transbordador, tales como los ofrecidos por Norwegian Coastal Voyages/Hurtig Ruten. Estos productos tienen como factor distintivo el hecho de que generalmente su función principal (aunque de menor importancia en temporada alta) sería el transporte de la población local, lo que acentúa el carácter de "transporte colectivo" de estos productos y afecta a la experiencia a bordo que proporcionan estos cruceros. Aunque en sus buques más recientes Norwegian Coastal Voyages haya tenido en cuenta el aumento de la importancia turística de sus productos, estos productos más recientes conservan los principales rasgos distintivos de los cruceros costeros en transbordador. Los buques de estos cruceros no ofrecen posibilidades de entretenimiento ni instalaciones comparables a las de los cruceros marítimos y las escalas en los puertos cumplen una función de utilidad en lugar de servir para realizar excursiones en tierra (aunque también puede ofrecerse esta posibilidad). Por lo tanto, el producto ofrecido en estos buques es sustancialmente diferente del ofrecido en los buques de los cruceros marítimos que, no obstante, también pueden navegar por la costa noruega.

(108) Por consiguiente, a los efectos de la presente Decisión, se considera que los cruceros costeros en transbordador pertenecen a un mercado diferente del de los cruceros marítimos. Este enfoque ha sido confirmado por las opiniones expresadas por la gran mayoría de los que han respondido a la investigación de la Comisión y se ajusta a la concepción que tiene Norwegian Coastal Voyages/Hurtigruten de sus productos(50).

(109) Debido al impacto muy limitado de otros cruceros costeros (es muy pequeño el número de buques dedicados a estos cruceros), no es necesario decidir si los cruceros costeros pertenecen a un mercado de productos diferente.

No es necesario decidir acerca de los distintos segmentos de los cruceros marítimos

(110) La Comisión también invitó a los participantes en el mercado a expresar sus opiniones sobre otros segmentos de cruceros, particularmente los cruceros de navegación y los cruceros de exploración. Aunque, según la mayoría de las opiniones expresadas, estos cruceros pertenecen a mercados diferentes, dichas opiniones no son tan tajantes como las expresadas en relación con los cruceros fluviales y los cruceros costeros en transbordador. No es necesario decidir si estos cruceros pertenecen o no a mercados diferentes.

(111) Por consiguiente, a los efectos de la presente Decisión, los segmentos de los mercados marítimos a que se hace referencia en el considerando 110 se consideran parte de un mercado más amplio de cruceros marítimos.

B.2.6. Conclusión sobre la definición del mercado de productos

(112) La Comisión estima que existen mercados nacionales de referencia para los cruceros marítimos que son distintos de los mercados de cruceros costeros en transbordador o de cruceros fluviales, así como de los mercados más amplios de oferta de otros servicios turísticos (terrestres). Además, estima que no es posible considerar un mercado de referencia distinto en el caso de los cruceros marítimos de "prestigio" del Reino Unido.

C. EVALUACIÓN DE LA COMPETENCIA

C.1. CUOTAS DE MERCADO DEL EEE (NÚMERO DE PASAJEROS) EN 2000 ESTIMADAS POR CARNIVAL

(113) En el conjunto del EEE, se estima que en 2000 la cuota del mercado de cruceros marítimos combinada de las partes (número de pasajeros) ascendió al 32 % (Carnival, 19 %; POPC, 13 %). En el cuadro 5 figura la cuota de mercado que resultaría de la operación (sólo se mencionan los mercados afectados).

Cuadro 5: Cuotas (número de pasajeros) del mercado de cruceros en el EEE (2000)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Estimación de Carnival.

(114) Este cuadro muestra las principales superposiciones, con unas cuotas del mercado agregadas en 2000 del [25-35 %]* y en [20-30 %]* en el Reino Unido y Alemania. Por otro lado, las partes tienen una importante cuota de mercado en España e Italia ([35-45 %]* y [50-60 %]* respectivamente), pero con unas superposiciones muy limitadas, del 2 % o inferiores(51).

(115) Durante la investigación de la Comisión, no se expresó preocupación por la concentración en relación con los mercados de cruceros marítimos de Austria e Irlanda. Sí se expresaron algunas preocupaciones en relación con los mercados de Bélgica y los Países Bajos, que no fueron confirmadas por la investigación de la Comisión. Según Carnival, la cuota de mercado combinada de las partes en cada uno de estos países (Austria, Irlanda, Bélgica y Países Bajos) es inferior al 30 %, y su aumento como consecuencia de la concentración será como máximo del 5 %. En estos países, los mercados de cruceros están relativamente poco desarrollados; los cruceros han logrado una tasa de penetración muy inferior a la del Reino Unido(52). El número de cruceros vendidos en estos países ha aumentado significativamente en los últimos años y, al igual que en Alemania y en el Reino Unido, los observadores del sector prevén que siga aumentando(53). Por otro lado, los cruceros vendidos en estos países son comprados por gente procedente de diversos países. Las compañías que venden cruceros de estilo estadounidense, cruceros de estilo paneuropeo y cruceros de estilo de un país europeo vecino pueden adaptar fácilmente la proporción de nacionalidades a bordo de sus buques para aumentar el número de cruceros vendidos en Austria, Bélgica, Irlanda y los Países Bajos (véanse también los considerandos 189 a 195). Por ello, la Comisión considera que la operación no tendrá efectos negativos significativos sobre la competencia en Austria, Bélgica, Irlanda o los Países Bajos.

C.2. REINO UNIDO

C.2.1. Aspectos de la segmentación de productos pertinentes para la posición de las marcas dentro del mercado de cruceros marítimos

C.2.1.1. Importancia de las marcas para los cruceros de lujo y de "prestigio"

(116) Existe una amplia serie de criterios que definen un crucero, tales como el tamaño del buque, la edad del buque, el tamaño y el equipamiento de las cabinas, la dimensión y el decorado de los espacios públicos tanto interiores, exteriores, las instalaciones ofrecidas, la calidad y el estilo de la alimentación, la calidad y el estilo del entretenimiento a bordo, la calidad y el estilo de la restauración, la calidad y el estilo del servicio, la lengua o lenguas habladas a bordo, (la distancia a) el puerto de partida, la duración del crucero y el itinerario. El elemento que sintetiza todos estos criterios individuales y hace que el producto sea reconocible para el consumidor es la marca. Bajo una misma marca puede haber desde un único buque hasta 10 o 15 buques diferentes, unidos entre sí por la imagen de la marca, que hace referencia a un determinado producto con un determinado nivel de servicio y posibilidades de entretenimiento.

(117) En lo que se refiere al equipamiento del buque, la mayoría de los operadores con varios buques intentarán lograr un equilibrio razonable entre variedad y uniformidad dentro de sus distintas marcas, y decidirán si un buque determinado (por ejemplo, uno más viejo) todavía se sigue ajustando a la imagen de la marca. Las marcas de cruceros de "prestigio" o de lujo que disponen de diversos buques también tienen generalmente un pequeño número de buques casi idénticos en su flota lo que limita la diversidad de la marca (además, en caso de que se solicite su construcción, éstos resultan más baratos). Los operadores de cruceros deciden acerca de la posición de su marca en el mercado e intentan aumentar el nivel de reconocimiento de la marca entre los grupos apropiados de clientes.

(118) En los siguientes considerandos 119 a 128 se exponen algunos elementos importantes para la posición de una marca, así como de las marcas que compiten directamente con ésta.

C.2.1.2. Idioma y otros elementos culturales: cruceros de estilo nacional, de estilo paneuropeo y de estilo estadounidense

(119) El idioma hablado a bordo y otros criterios "culturales", tales como la gastronomía o el entretenimiento diurno o nocturno, desempeñan un importante papel para la percepción de los consumidores de un determinado crucero. En los principales países europeos del sector de cruceros (Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y España), existe una percepción clara de lo que se considera un crucero "de estilo nacional". Este estilo nacional queda determinado en primer lugar por el idioma dominante a bordo, aunque también incluye otros factores distintivos, tales como la cocina preferida, el horario de comidas, las bebidas, el entretenimiento diurno, el entretenimiento nocturno o la decoración del buque. En estos principales países europeos del sector de cruceros se ofrecen productos orientados exclusiva o casi exclusivamente a una clientela nacional, y en cada uno de estos países existe un porcentaje significativo de clientes que prefieren realizar estos cruceros de estilo nacional.

(120) Aunque cierto número de clientes de cada uno de los países investigados no tienen preferencias específicas, existe en cambio en cada país una cierta minoría de clientes que prefieren realizar cruceros de "estilo internacional". Fundamentalmente existen dos tipos completamente distintos de cruceros "internacionales" en el mercado: a) los cruceros de estilo estadounidense, y b) los cruceros de estilo mediterráneo paneuropeo.

(121) Al igual que los cruceros británicos, los cruceros de estilo estadounidense están caracterizados el hecho de que el inglés es el único idioma a bordo. Lo que los distingue inequívocamente de los cruceros de estilo británico y de los otros estilos de cruceros es que en ellos el entretenimiento y el decorado (estilo Las Vegas) están orientados hacia el gusto americano, lo que los hace totalmente diferentes. El hecho de compartir el idioma baja el nivel cultural para los pasajeros del Reino Unido, mientras que los pasajeros de otras nacionalidades pueden esperar encontrar el programa diario y algunos menús en su idioma. En función de su número, también puede haber un miembro del personal de recepción que hable el idioma del pasajero europeo designado como interlocutor.

(122) Los cruceros de estilo mediterráneo paneuropeo intentan responder a los gustos de varias nacionalidades. Generalmente, los anuncios a bordo se realizan en varias lenguas, excursiones en tierra divididas por grupos lingüísticos, una cocina europea variada, dos turnos de comidas para ajustarse a los distintos hábitos nacionales y formas de entretenimiento no basadas en el idioma, que de esta forma son accesibles a todas las nacionalidades a bordo.

(123) Hasta la fecha, los cruceros de estilo mediterráneo paneuropeo han logrado penetrar en una serie de mercados europeos(54), mientras que los cruceros de estilo estadounidense han penetrado más en el Reino Unido, habiéndose realizado intentos para aumentar su penetración en los mercados de otros países.

C.2.1.3. Criterios de calidad y de estilo de vida y asignación de estrellas

(124) La gran mayoría de las agencias de viajes y de los organizadores de viajes turísticos que respondieron al cuestionario de la Comisión confirmaron que utilizaban criterios de calidad o de estilo de vida tales como "lujo", "prestigio" o "economía" para orientar a sus clientes.

(125) La investigación de mercado de la Comisión también ha revelado un alto grado de aceptación del sistema de asignación de estrellas tal como se aplica en la Guía completa de Berlitz sobre los cruceros y los buques que efectúan cruceros(55).

(126) Al igual que en sus anteriores decisiones en el sector de hostelería y en el sector de bienes de consumo(56), la Comisión considera que las distinciones mencionadas son pertinentes para la evaluación de la posición de la marca y del grado de competencia entre los diferentes productos.

C.2.1.4. Cruceros convencionales frente a cruceros modernos o con amenidades; grupos de edad y de renta

(127) Una distinción que es pertinente particularmente en el segmento o segmentos de los cruceros de "prestigio" es la existente entre los cruceros modernos o "con amenidades" y los cruceros "convencionales". Los cruceros con amenidades hacen hincapié en las actividades a bordo (tales como patinaje sobre hielo a bordo o escalada de paredes rocosas en el Caribe) y en el aspecto informal. Los cruceros convencionales siguen un enfoque más tranquilo y relajado, y también más formal ("recepción del capitán"). Tanto los cruceros del estilo de un país europeo como los de estilo estadounidense pueden seguir uno u otro modelo, aunque los cruceros de estilo estadounidense representan la vanguardia en materia de cruceros con amenidades. Si bien en Estados Unidos los cruceros convencionales se sitúan exclusivamente en la parte superior del segmento de "prestigio", en Europa también se encuentran en la parte inferior de este segmento, especialmente en el Reino Unido y Alemania. Los cruceros paneuropeos del segmento de "prestigio" suelen ser intermedios y a menudo combinan el carácter familiar con una cierta dosis de formalidad (la mayoría de las comidas son informales, aunque hay una o dos comidas "de etiqueta"). Los cruceros del segmento económico suelen estar limitados en lo que se refiere a las actividades de entretenimiento propias de los cruceros con amenidades. Sin embargo, pueden tener algunas características de los cruceros tradicionales, tales como una o dos veladas "de etiqueta" y una recepción del capitán.

(128) La edad media de los clientes de los cruceros varía entre países y entre marcas. Grupos de edad específicos pueden constituir o no un grupo objetivo para una determinada marca. La edad media de sus clientes adultos y el porcentaje de niños y adolescentes a bordo constituyen una indicación de la posición de la marca. Sin embargo, las marcas generalmente procuran atraer a todo un abanico de clientes, que normalmente se superpone a los grupos de clientes que intentan atraer otras marcas. Esto también se aplica a los grupos de renta.

C.2.2. Estructura del mercado

(129) El Reino Unido es con mucho el país europeo con el mayor número de clientes de cruceros. Los clientes del Reino Unido constituyen el segundo grupo nacional de clientes de cruceros a nivel mundial, siguiendo de cerca al grupo de clientes estadounidenses. En Europa, se observa una rápida tasa de crecimiento en el mercado de cruceros, pero las tasas de penetración entre los clientes de cruceros son muy inferiores a las alcanzadas en Estados Unidos. En el Reino Unido, al igual que en otros países, el sector de cruceros ha registrado unas tasas de crecimiento superiores a las de otros servicios turísticos durante el mismo período de tiempo. De 1994 a 1998, el número de clientes del Reino Unido que habían reservado viajes turísticos organizados se incrementó un 15 % y el de aquellos que pasaron sus vacaciones en el extranjero en un 18 %, mientras que durante el mismo período el número de pasajeros de cruceros del Reino Unido aumentó en un 135 %(57).

C.2.2.1. Observación preliminar sobre la estimación de las cuotas de mercado

(130) Carnival ha afirmado que las cuotas de mercado deben estimarse en función del número de pasajeros. La Comisión considera que, aunque esto es un método cómodo, no constituye el más apropiado para estimar la cuota de mercado, ya que no tiene en cuenta la duración variable de los cruceros. Unas cuotas de mercado calculadas en función del número de pasajeros sobrestimarán la cuota de mercado de las compañías con los cruceros de menor duración. Por ello, en la presente Decisión las cuotas de mercado se calculan en función del número de pasajeros-día y no simplemente en función del número de pasajeros. Las cuotas de mercado calculadas en función del valor también pueden servir de indicador. No obstante, la Comisión no ha obtenido de todos los participantes en el mercado la información que permita calcular de forma y fiable las cuotas de mercado en función del valor.

C.2.2.2. Cuotas de mercado en el Reino Unido

Cuadro 6: Cuotas del mercado de cruceros marítimos (2001), en función del número de pasajeros-día

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Comisión, investigación de mercado.

(131) La operación prevista supondría la concentración de la empresa más grande con uno de sus competidores en el mercado de cruceros de "prestigio", Carnival (el otro competidor en el mercado de cruceros de "prestigio" es RCCL, que tiene tamaño similar a Carnival en el Reino Unido). La nueva entidad tendría una cuota agregada del mercado británica del [35-45 %]* (en función del número de pasajeros-día). La marca más fuerte de POPC en el Reino Unido es P& O Cruises, con una cuota del [20-30 %]*. La cuota de mercado de Carnival en este país se reparte en una serie de marcas, siendo Cunard la más importante de ellas, con una cuota del [0-5 %]*.

(132) La Comisión no ha sido capaz de estimar de forma fiable la cuota de mercado combinada de las partes en función del valor. En cualquier caso, ésta sería superior a su cuota de mercado calculada en función del número de pasajeros-día ya que las partes operan en el segmento de "prestigio" del mercado de cruceros marítimos y, por lo tanto, tienen un precio diario superior a la media.

(133) La Comisión ha evaluado la forma en que podrían afectar a las cuotas de mercado calculadas en función del número de pasajeros-día los cambios en la composición de la flota y en las intenciones relativas al despliegue de buques y a la proporción de nacionalidades hasta 2004. En su evaluación, la Comisión ha tenido en cuenta las modificaciones de capacidad anunciadas por las partes y sus competidores y también ha pedido a los competidores del mercado que indiquen las modificaciones de capacidad que no han anunciado. El año 2004 es el horizonte temporal para el que puede establecerse la entrega de nuevos buques con un grado de certeza relativamente elevado. El resultado de esta investigación fue que la cuota de mercado de Cunard podría aumentar [...]*(58). Teniendo en cuenta que POPC también está aumentando su capacidad por encima de la media(59), la cuota de mercado de la nueva entidad podría aumentar ligeramente en los próximos dos años si POPC no disminuye la capacidad con respecto a sus planes. No obstante, debido a la incertidumbre inherente a este tipo de previsiones, la Comisión no considera apropiado basar su decisión en ellas.

C.2.3. Posición de las marcas en el Reino Unido

C.2.3.1. Preferencias lingüísticas y culturales: británicas o internacionales

(134) Una parte de clientes británicos prefiere los cruceros que reflejan sus gustos y preferencias nacionales y en los que el inglés es el único idioma a bordo o el idioma predominante. En cambio, la investigación de mercado de la Comisión ha revelado que cierta proporción de la población británica prefiere cruceros considerados internacionales. Se trata fundamentalmente de dos tipos de ofertas: los cruceros de estilo estadounidense y los cruceros mediterráneos de estilo paneuropeo. También existe una cierta proporción de clientes que no tiene una preferencia definida entre estos dos grupos principales. Según las estimaciones facilitadas por las agencias de viajes en la investigación de la Comisión, el 60 % de clientes prefería el estilo británico; aproximadamente el 25 %, el estilo internacional, y aproximadamente el 20 % no tenía preferencias definidas(60). El estudio [encargado por POPC]* llega a cifras diferentes. En función del grupo considerado, este estudio examina las preferencias por el "estilo exclusivamente británico" y llega a los resultados siguientes:

Únicamente el [25-35 %]* de los clientes potenciales preferiría un crucero de estilo británico, pero el [50-60 %]* de éstos estaría dispuesto a pagar un suplemento de precio. Los clientes potenciales de más edad se sienten más atraídos por cruceros de estilo británico (el [40-50 %]* de los de más de 65 años), al igual que los pasajeros de cruceros múltiples ([40-50 %]*). Más del [35-45 %]* de clientes anteriores de P& O prefieren buques de estilo británico, al igual que más nivel [45-55 %]* de los clientes de un grupo de otras marcas de cruceros de "prestigio" de estilo británico, tales como Cunard, Fred Olsen, Page & Moy, Saga, y Swan Hellenic. Sin embargo, el [60-70 %]* de los clientes anteriores y el [50-60 %]* de los clientes potenciales no tiene preferencias definidas o prefiere cruceros estadounidenses. La preferencia por buques de estilo estadounidense varía considerablemente, entre alrededor del [5-15 %]* (entre el grupo de "clientes que prefieren el estilo británico" de Cunard) y alrededor del [25-35 %]* (entre anteriores clientes de cruceros de estilo estadounidense)(61).

(135) Los resultados indican que, mientras que los cruceros de estilo británico son preferidos por una parte de clientes anteriores y potenciales del Reino Unido, un grupo aún más amplio ha indicado no tener preferencias definidas, y otro grupo prefiere los cruceros de estilo estadounidense. En lo que se refiere a Cunard, cabe observar, que aunque se percibe como una marca británica, gran número de sus clientes es estadounidense, particularmente en cuanto a uno de sus dos productos principales, a saber, el servicio transatlántico proporcionado por el Queen Elizabeth II (buque de Cunard), que, a partir de 2003, será proporcionado por el Queen Mary (nuevo buque de Cunard).

C.2.3.2. Segundas opciones

(136) En una encuesta realizada en nombre de RCCL, los investigadores preguntaron a clientes que ya habían realizado cruceros qué marca constituía para ellos la opción más cercana a la marca que habían elegido(62). Los resultados de esta encuesta se resumen en el cuadro 7. Dos puntos deben ponerse de relieve. En primer lugar, la encuesta excluye los productos paneuropeos y mediterráneos, que representan cerca del 10 % de los cruceros marítimos vendidos en el Reino Unido. En segundo lugar, y lo que es más importante, en las preguntas sólo se solicitó información sobre la segunda opción de los clientes y no sobre todas sus posibles opciones. Por ello, los resultados proporcionan una visión muy limitada sobre las percepciones que tienen los consumidores de la relación de competencia entre los operadores de cruceros. Por ejemplo, un cliente de P& O Cruises, que consideraba Fred Olsen como su segunda opción, también puede haber considerado a otro operador como, por ejemplo, Thomson, como posible alternativa. Estas relaciones "secundarias" no figuran en la información presentada en el cuadro 7. El cuadro ofrece una indicación de las posibles opciones para los consumidores, pero no refleja plenamente todas las alternativas que los consumidores consideraron al elegir su crucero.

Cuadro 7: Segunda opción de los clientes del Reino Unido

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Informe Conquest basado en entrevistas telefónicas entre los pasajeros de cruceros del Reino Unido (mayo 2002).

(137) Los mayores porcentajes de clientes de Cunard y de P& O Cruises consideran a la otra de estos dos compañías como la opción más próxima (46 % y 26 %, respectivamente). Sin embargo, los clientes de P& O Cruises y de Cunard consideran una amplia gama de otros competidores como competidores próximos de estas marcas. La compañía de estilo británico Fred Olsen es considerada la opción más cercana por el 18 % de los clientes de P& O Cruises y por el 13 % de los clientes de Cunard. Los clientes de Fred Olsen consideraban como sus opciones más próximas P& O Cruises (45 %) y Cunard (13 %).

(138) Los clientes de P& O Cruises y Cunard también consideran los productos de estilo estadounidense como su segunda opción. Globalmente, 24 % de los clientes de P& O Cruises consideran las marcas competidoras RCI, NCL o Celebrity (marcas propiedad de competidores de las partes) como segunda opción. Si se incluyen Princess y Carnival, esta cifra asciende al 31 %. RCI es la única marca de estilo estadounidense que mencionan más frecuentemente como segunda opción los clientes de Cunard y de P& O Cruises. Los clientes de marcas de estilo estadounidense consideran como segunda opción P& O Cruises y otras marcas de estilo estadounidense. Estos resultados respaldan los del [estudio encargado por POPC]* (véase el anterior considerando 135, que muestran que una proporción significativa de clientes potenciales del Reino Unido no manifiesta una preferencia definida entre los cruceros de estilo británico y los de estilo estadounidense.

C.2.3.3. Posiciones de las partes en los segmentos de estilo cultural del mercado británico

(139) POPC opera en el segmento de estilo estadounidense con Princess, que tiene una cuota del [0-10 %]* en el Reino Unido. La concentración añadirá HAL (que se percibe como un fuerte competidor de Princess en la investigación de mercado de la Comisión) y CCL, cada una de ellas con una cuota del 1 %. Su participación también aumentaría ligeramente en el mercado de cruceros de estilo estadounidense y se mantendría en un bajo nivel en el mercado de cruceros de estilo mediterráneo o paneuropeo.

(140) Así pues, como consecuencia del proyecto de concentración, la nueva entidad reforzaría su posición en el mercado de cruceros de estilo británico. No obstante, como demuestra el estudio [encargado por POPC]* (véanse los anteriores considerandos 134 a 135), los clientes de cruceros de estilo británico también consideran otros tipos de cruceros como alternativas viables.

C.2.3.4. Posiciones de las partes desde el punto de vista de la calidad en el mercado del Reino Unido

(141) Las partes ofrecen una amplia gama de servicios, yendo de marcas de lujo, tales como Seabourn y Windstar, al reciente proyecto de POPC de lanzar una marca de categoría económica (Ocean Village), pasando por las marcas de la parte superior del segmento de "prestigio", tales como Cunard, HAL, Princess, P& O Cruises y Swan Hellenic y las marcas de la parte inferior del segmento de "prestigio", como CCL y Costa. Por ello, es particularmente en el segmento o segmentos de "prestigio" donde se superponen las actividades de las partes. En cada uno de estos segmentos, las partes encontrarán una serie de fuertes competidores.

(142) En el primer informe Conquest, se preguntó a los clientes del Reino Unido su percepción de las marcas de cruceros desde el punto de vista del precio y la calidad. En cuanto a la calidad, P& O Cruises estaba próxima a Cunard, mientras que en lo relativo al precio esta compañía estaba próxima a RCI(63). También se debe tener en cuenta que esta parte del informe Conquest sólo hace referencia a siete marcas y no considera varias de las opciones disponibles para los consumidores, tales como NCL, Orient, Saga y Celebrity, lo que limita la pertinencia de la resultados.

C.2.3.5. Posiciones de las partes en los cruceros "convencionales" y los cruceros "con amenidades"

(143) Existe cierta superposición horizontal entre Cunard y P& O Cruises en el mercado de cruceros tradicionales de estilo británico. Las principales similitudes entre las ofertas de las partes a este respecto se derivan de los cruceros ofrecidos a bordo del Caronia, trasatlántico de Cunard de 30 años de edad.

(144) También hay diferencias significativas entre los productos ofrecidos por estas dos marcas. Cunard difiere de P& O Cruises en que una parte significativa de su actividad consiste en cruceros por el Atlántico, que son su especialidad. Estas travesías del Atlántico son efectuadas actualmente por el Queen Elizabeth II, trasatlántico de Cunard, y son distintas de cualquier producto ofrecido por otros operadores de cruceros, participando en las mismas más clientes estadounidenses que británicos.

(145) En el Reino Unido, la cuota de mercado actual del Caronia es del [0-5 %]*. Globalmente, la cuota de mercado de Cunard en el Reino Unido es del [0-5 %]*.

(146) La posición de la