DIRECTIVA DEL CONSEJO de 26 de junio de 1991 por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor (91/441/CEE)

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económico Europea y, en particular, su artículo 100A,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

En cooperación con el Parlamento Europeo (2),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3).

Considerando que es preciso adoptar medidas destinadas a establecer progresivamente el mercado interior en el transcurso de un período que finalizará el 31 de diciembre de 1992 ; considerando que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales estará garantizada;

Considerando que ya en el primer Programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente, aprobado el 22 de noviembre de 1973 por el Consejo, se exhortaba a tener en cuenta los últimos avances científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape de los vehículos de motor y a que se modificasen en ese sentido las Directivas anteriormente adoptadas;

Considerando que el tercer Programa de acción prevé la realización de esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4), cuya última modificación la constituye la Directiva 89/491/CEE (5), fija los valores límite para las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de los motores de dichos vehículos ; que dichos valores límite se redujeron por vez primera mediante la Directiva 74/290/CEE (6) y se complementaron, con arreglo a la Directiva 77/102/CEE (7) con unos valores límite para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno ; que las Directivas 78/665/CEE (8), 83/351/CEE (9) y 88/76/CEE (10), rebajaron sucesivamente los valores límite para estos tres tipos dé contaminantes ; que la Directiva 88/436/CEE (11) estableció límites para las emisiones de partículas contaminantes procedentes de los motores diesel y que la Directiva 89/458/CEE (12) introdujo normas europeas más estrictas para los vehículos de cilindrada inferior a 1 400 cm3;

Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en este ámbito ha demostrado que la Comunidad dispone de tecnologías que permiten una reducción drástica de los valores límite para los motores de todas las cilindradas o está perfeccionando actualmente dichas tecnologías;

Considerando que la Directiva 89/458/CEE estableció valores límite más rigurosos para las emisiones de los vehículos equipados con motores inferiores a 1 400 cm3 y que, con arreglo al artículo 5 de dicha Directiva, es necesario equiparar con dichas normas los valores limite para las emisiones de los vehículos equipados con motores de cilindrada superior o igual a 1 400 cm3, en la misma fecha de aplicación y sobre la base de un procedimiento mejorado de prueba europea que incluya una prueba de conducción fuera de las zonas urbanas;

Considerando que es conveniente establecer simultáneamente los requisitos relativos a las emisiones de (1) DO no C 81 de 30.3.1990, p. 1 ; y DO no C 281 de 9.11.1990, p. 9. (2) DO no C 260 de 15.10.1990, p. 93 ; y DO no C 183 de 15.7.1991. (3) DO no C 225 de 10.9.1990, p. 7. (4) DO no L 76 de 6.4.1970, p. 1. (5) DO no L 238 de 15.8.1989, p. 43. (6) DO no L 159 de 15.6.1974, p. 61. (7) DO no L 32 de 3.2.1977, p. 32. (8) DO no L 223 de 14.8.1978, p. 48. (9) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. (10) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1. (11) DO no L 214 de 6.8.1988, p. 1. (12) DO no L 226 de 3.8.1989, p. 1. evaporación y a la durabilidad de los componentes de los vehículos relacionados con las emisiones, e introducir, con arreglo al artículo 4 de la Directiva 88/436/CEE, la segunda etapa de las normas para las emisiones de partículas contaminantes de los vehículos equipados con motores diesel, reforzando de este modo las prescripciones de la Comunidad Europea sobre las emisiones contaminantes producidas por los turismos ; considerando que el control de la durabilidad debe efectuarse a 80 000 km, según un procedimiento de prueba en el que los vehículos hayan recorrido efectivamente 80 000 km en pista o en banco dinamométrico;

Considerando que, con el fin de que el medio ambiente europeo se beneficie al máximo de estas disposiciones y al mismo tiempo se garantice la unidad del mercado, es necesario introducir normas europeas más severas basadas en una armonización total;

Considerando que, al fijar las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es preciso tener en cuenta la evolución futura del tráfico en la Comunidad Europea ; que, con la perspectiva del mercado interior, hay que contar con un aumento del número de matriculaciones de vehículos de motor que se reflejará en un aumento de las emisiones de contaminantes;

Considerando que, dado el importante papel que desempeñan las emisiones contaminantes de los vehículos de motor y su acumulación con los gases responsables del efecto invernadero, es necesario estabilizar y posteriormente reducir estas emisiones, en particular de CO2, de acuerdo con la Decisión del Consejo de administración del PNUMA (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente), de 24 de mayo de 1989, y, en particular, con la letra d) del punto 11 de dicha Decisión;

Considerando que la Comisión debe presentar una propuesta de Directiva por la que se establecen las medidas encaminadas a reducir las pérdidas por evaporación en todas las etapas de la cadena de almacenamiento y distribución del combustible;

Considerando que, además, es urgente mejorar en gran medida la calidad del combustible de las estaciones de servicio;

Considerando que el establecimiento de normas más estrictas se aceleraría también si los Estados miembros crearan un sistema para estimular a los nuevos compradores de vehículos a retirar de la circulación sus antiguos vehículos, o, en la medida en que sea posible, a reciclarlos;

Considerando que es conveniente que los Estados miembros adopten medidas para equipar, en la mayor medida posible, a los vehículos más antiguos con dispositivos de depuración de los gases de escape;

Considerando que el establecimiento de normas más estrictas tendría una repercusión ambiental mucho mayor y más rápida si los Estados miembros acordaran, a partir del 31 de diciembre de 1992, establece incentivos fiscales para la compra o el equipamiento de los vehículos en circulación con dispositivos que garanticen el respeto de las normas de la presente Directiva;

Considerando que la intensificación constante de la molestias ambientales, producida por el rápido aumento del tráfico en la Comunidad, hace necesario no solo adoptar valores límite y normas más estrictas sino también poner en práctica otros sistemas de propulsión y concebir otros sistemas de transporte, y que la Comunidad debe adoptar medidas encaminadas a ayudar a financiar la investigación y desarrollo de otros métodos y técnicas de propulsión, así como de nuevos carburantes que sean compatibles con la protección del medio ambiente;

Considerando que, por tanto, para conseguir el máximo efecto de las normas establecidas en la presente Directiva, es conveniente que el Consejo, por mayoría calificada y a propuesta de la Comisión, acuerde, antes del 31 de diciembre de 1992, medidas encaminadas a: - limitar las emisiones de CO2;

- adaptar las normas relativas a las emisiones (con las correspondientes pruebas) de los vehículos no afectados por la presente Directiva, incluida la totalidad de los vehículos comerciales;

- organizar controles regulares y procedimientos de sustitución y mantenimiento de los dispositivos, a fin de que se respeten los valores fijados;

- elaborar un programa de investigación y desarrollo para estimular la comercialización de vehículos y combustibles limpios,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Se sustituyen los Anexos de la Directiva 70/220/CEE por los Anexos de la presente Directiva.

Artículo 2

1. A partir del 1 de enero de 1992, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape: - denegar, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE, la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE (1), cuya última modificación la constituye la Directiva 87/403/CEE (2), o la concesión de la homologación nacional;

o

- prohibir la puesta en circulación de vehículos de motor, (1) DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. (2) DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44.

cuando las emisiones procedentes de dicho tipo de vehículo o de dichos vehículos cumplan la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de julio de 1992, los Estados miembros: - denegarán, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE o la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE;

- denegarán la homologación nacional para un tipo de vehículo de motor,

cuyas emisiones no cumplan lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

3. A partir del 31 de diciembre de 1992, los Estados miembros prohibirán la puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones no se ajusten a lo dispuesto en los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

Artículo 3

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales para los vehículos incluidos en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ser conformes a las disposiciones del Tratado y cumplir además las siguientes condiciones: - deberán aplicarse a la totalidad de la producción nacional de automóviles y a los vehículos que se importen con el fin de ser comercializados en el mercado de un Estado miembro, y que estén equipados con dispositivos que permitan el cumplimiento anticipado de las normas europeas que serán obligatorias a partir de 1992;

- deberán cesar desde la entrada en vigor obligatoria de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 2, para los vehículos nuevos;

- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, sustancialmente inferior al coste real de los dispositivos aplicados con el fin de respetar los valores fijados y al coste de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos fiscales mencionados en el párrafo primero, con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 4

El Consejo, con arreglo a las condiciones previstas en el Tratado, se pronunciará, antes del 31 de diciembre de 1993 acerca de la propuesta que presentará la Comisión antes del 31 de diciembre de 1992, teniendo en cuenta el progreso técnico, sobre una nueva reducción de los valores límite.

Los valores límite reducidos no serán aplicables antes del 1 de enero de 1996 por lo que respecta a las nuevas homologaciones por tipo ; dichos valores reducidos podrán servir de base para incentivos fiscales a partir de la adopción de la nueva Directiva.

Artículo 5

Sobre la base de una propuesta de la Comisión, que tendrá en cuenta los resultados de los trabajos en curso sobre el efecto invernadero, el Consejo se pronunciará por mayoría cualificada sobre las medidas encaminadas a limitar las emisiones de CO2 de los vehículos de motor.

Artículo 6

La Comisión confirmará a principios de 1991, en un informe técnico complementario, la legitimidad de la prueba alternativa de durabilidad europea (*) que deberá ser de una severidad equivalente al menos a la prueba de durabilidad definida en el Anexo VII y deberá ser más representativa de las condiciones de circulación que predominan en Europa. Si fuere necesario, la prueba de deterioración acelerada (*) podrá modificarse a propuesta de la Comisión, con arreglo al procedimiento del Comité de adaptación al progreso técnico, antes de finales de 1991.

Artículo 7

1. Los Estados miembros adoptarán, a más tardar el 1 de enero de 1992, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Luxemburgo, el 26 de junio de 1991.

Por el Consejo

El Presidente

R. STEICHEN (*) DO no C 81 de 30.3.1990 (Anexo VII páginas 98-101).

ANEXO I ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE, HOMOLOGACIÓN CEE, REQUISITOS Y PRUEBAS, EXTENSION DE LA HOMOLOGACIÓN CEE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN, DISPOSICIONES TRANSITORIAS

1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a los gases de escape, a las emisiones de evaporación, a las emisiones de gases del cárter y a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, procedentes de todos los vehículos equipados con motores de explosión y a los gases de escape y a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes de los vehículos de las categorías M1 y N1 (1), equipados con motores de compresión, contemplados en el artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE, tal como fue modificada por la Directiva 83/351/CEE (2), con la excepción de aquellos vehículos de la categoría N1 cuya homologación hubiese sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (3).

A petición de los fabricantes, la homologación de la presente Directiva englobará no sólo a los vehículos ya homologados de las categorías M1 o N1 equipados con motores de compresión, sino también a los vehículos de las categorías M2 y N2 cuya masa de referencia no sobrepase los 2 840 kg y que cumplan las condiciones del punto 6 del presente Anexo (ampliación de la homologación CEE).

2. DEFINICIONES

A los efectos de la presente Directiva se entenderá por: 2.1. «Tipo de vehículo», por lo que se refiere a la limitación de las emisiones contaminantes procedentes del motor, aquellos vehículos de motor que no presenten entre sí diferencias esenciales en los siguientes aspectos: 2.1.1. la inercia equivalente, determinada en función de la masa de referencia, tal como se señala en el punto 5.1 del Anexo III ; y

2.1.2. las características del motor y del vehículo, tal y como se definen en el Anexo II.

2.2. «Masa de referencia», la masa del vehículo en orden de marcha aumentado con una masa de 100 kg y descontando una masa fija de 75 kg correspondientes al conductor. 2.2.1. «Masa del vehículo en orden de marcha» significará la masa definida en el punto 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.

2.3. «Masa máxima», la masa definida en el punto 2.7 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE.

2.4. «Gases contaminantes», el monóxido de carbono, los hidrocarburos (en equivalente C1H1.85) y los óxidos de nitrógeno, estos últimos expresados en equivalente de dióxido en nitrógeno (NO2).

2.5. «Partículas contaminantes», los componentes de los gases de escape separados a una temperatura máxima de 325 K (52 °C) de los gases de escape diluidos, mediante los filtros descritos en el Anexo III.

2.6. «Emisiones del tubo de escape»: - para motores de explosión, la emisión de gases contaminantes;

- para motores de compresión, la emisión de gases y partículas contaminantes.

2.7. «Emisiones de evaporación», los vapores de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo de motor distintas de las emisiones del tubo de escape. 2.7.1. «Pérdidas por respiración del depósito de combustible», emisiones de hidrocarburos producidas por cambios de temperatura en el depósito (suponiendo una relación igual a : C1H2.33).

2.7.2. «Pérdidas por parada en caliente», emisiones de hidrocarburos procedentes del sistema de combustible de un vehículo que se detiene tras un período de conducción (suponiendo una relación igual a C1H2.20). (1) Tal como se definen en el punto 0.4 del Anexo 1 de la Directiva 70/156/CEE - DO no L 42 de 23.2.1970, p. 1. (2) DO no L 197 de 20.7.1983, p. 1. (3) DO no L 36 de 9.2.1988, p. 1.

2.8. «Cárter del motor», los espacios existentes dentro o fuera del motor y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos, por los que puedan circular los gases y vapores.

2.9. «Sistema de arranque en frío», sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del motor y ayuda a su puesta en marcha.

2.10. «Dispositivo auxiliar de arranque», mecanismo que facilita el arranque del motor sin recurrir al enriquecimiento de la mezcla aire/combustible, por ejemplo, bujías de incandescencia o modificaciones de la secuencia de inyección.

2.11. «Cilindrada»: 2.11.1. Para los motores de émbolos alternativos, el volumen nominal de los cilindros.

2.11.2. Para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el doble del volumen nominal de los cilindros.

2.12. «Sistema anticontaminante», los componentes del vehículo que controlan y/o limitan las emisiones del tubo de escape y las de evaporación.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE

3.1. La solicitud de homologación de un tipo de vehículo, por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape y de evaporación así como a la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, deberá ser presentada por el fabricante del vehículo o por su representante autorizado.

3.2. Deberá acompañarse de la información mencionada en el Anexo II, completada mediante: 3.2.1. una descripción del sistema del control de evaporaciones instalado en el vehículo,

3.2.2. cuando se trate de vehículos equipados con motores de explosión, una declaración de cuál de entre los puntos 5.1.2.1 (orificio limitado) o 5.1.2.2 (marcado) es de aplicación y, en el segundo caso, una descripción de la marca,

3.2.3. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes que permitan la ampliación de las homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioración.

3.3. Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo que se vaya a homologar al servicio técnico encargado de realizar las pruebas indicadas en el punto 5.

4. HOMOLOGACIÓN CEE

4.1. Se extenderá un certificado de homologación CEE de acuerdo con el modelo del Anexo X.

5. REQUISITOS Y PRUEBAS

Nota:

Como alternativa a las exigencias de la presente sección, los fabricantes de vehículos cuya producción mundial anual sea inferior a 10 000 unidades podrán obtener la homologación sobre la base de los requisitos técnicos correspondientes incluidos en: - el «Code of Federal Regulations». Titulo 40, Sección 86, Subsecciones A y B, aplicable a los vehículos de poca potencia, del año 1987, revisado el 1 de julio de 1989 y publicado por el «US Government, Printing Office», o

- el «Master Document», en su versión final con fecha de 25 de septiembre de 1987, preparada en la reunión internacional celebrada en Estocolmo sobre la contaminación atmosférica procedente de vehículos de motor y titulada «Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles» (Control de la contaminación atmosférica procedente de vehículos de motor - Disposiciones generales para las normas de emisión para vehículos de poca potencial).

La autoridad que expida la homologación comunicará a la Comisión las circunstancias de cada homologación concedia con arreglo a la presente disposición.

5.1. Generalidades 5.1.1. Los componentes que pudieran influir en las emisiones de los gases contaminantes del tubo de escape y en las emisiones de evaporación deberán diseñarse, construirse y montarse de forma que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudieran estar sometidos. El fabricante deberá adoptar las medidas técnicas necesarias para garantizar que, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva, se limiten las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación durante la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que se respetan estas exigencias si se cumplen los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.

En la utilización de la sonda de oxígeno del sistema de convertidor catalítico autorregulado, se habrá de asegurar el mantenimiento de la relación esteculométrica aire-combustible (lambda) una vez alcanzada una determinada velocidad o en caso de aceleracion. No obstante, este coeficiente podrá experimentar variaciones temporales, siempre que dichas variaciones se produzcan igualmente durante el ensayo definido en los puntos 5.3.1. y 7.1.1. respectivamente, o si las variaciones son necesarias para garantizar la seguridad en la conducción del vehículo o el funcionamento regular del motor y de los elementos que influyen en las emisiones contaminantes, o si son necesarias para el arranque del motor en frío.

5.1.2. Los vehículos equipados con motor de explosión deberán ser diseñados para poder utilizar gasolina sin plomo, tal como se define en la Directiva 85/210/CEE (1). 5.1.2.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.1.2.2., la boca de llenado del depósito de combustible deberá diseñarse de modo que impida que el depósito pueda aprovisionarse mediante una boquilla que tenga un diámetro exterior igual o superior a 23,6 mm.

5.1.2.2. El punto 5.1.2.1 no será de aplicación para los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes: 5.1.2.2.1. que hayan sido diseñados y construidos de forma tal que la utilización de gasolina con plomo no pueda dañar al sistema de control de la emisión de gases contaminantes, y

5.1.2.2.2. que la marca relativa a la gasolina sin plomo recogida en la norma ISO 2575 - 1982 haya sido inscrita de forma clara, legible e indeleble en una posición visible directamente por la persona que proceda al llenado del depósito. Se admitirá la utilización de marcas complementarias.

5.2. Realización de las pruebas

El cuadro 1.5.2 muestra las distintas posibilidades para la homologación de un vehículo. 5.2.1. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de explosión deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter)

- Tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación)

- Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes).

5.2.2. Los vehículos con motor de explosión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo II (emisión de las emisiones de monóxido de carbono con el motor al ralentí)

- Tipo III (control de las emisiones de gases del cárter).

5.2.3. Con excepción de los vehículos mencionados en el punto 8.1, los vehículos con motor de compresión deberán ser sometidos a las siguientes pruebas: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

- Tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes). (1) DO no L 96 de 3.4.1985, p. 25.

5.2.4. Los vehículos con motor de compresión mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la siguiente prueba: - Tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes y partículas emitidos a través del tubo de escape tras un arranque en frío - solamente gases contaminantes).

5.3. Descripción de las pruebas 5.3.1. Prueba del tipo I (control de las emisiones medias de los gases contaminantes emitidos a través del tubo de escape después de un arranque en frío). 5.3.1.1. Deberán ser sometidos a esta prueba todos los vehículos mencionados en el punto 1 y cuyo peso máximo no sobrepase las 3,5 tonelades. La Figura I/5.3 muestra el esquema para la homologación del tipo I.

5.3.1.2. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico que permita simular la resistencia al avance y la inercia. 5.3.1.2.1. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, deberá realizarse una prueba con una duración total de 19 minutos 40 segundos, que estará compuesta de dos partes, uno y dos. Entre el final de la parte uno y el comienzo de la parte dos podrá existir, si el fabricante está de acuerdo, un período de tiempo muerto no superior a 20 segundos destinado al ajuste del equipo de prueba.

5.3.1.2.2. La primera parte de la prueba estará compuesta de cuatro ciclos urbanos básicos. Cada uno de ellos comprenderá quince fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

5.3.1.2.3. La segunda parte constará de un ciclo no urbano complementario que comprenderá trece fases (ralentí, aceleración, velocidad constante, deceleración, etc.).

>PIC FILE= "T0048904"> 5.3.1.2.4. Para los vehículos mencionados en el punto 8.1, se efectuará ininterrumpidamente una prueba compuesta de cuatro ciclos urbanos básicos (1a parte) que tendrá una duración total de 13 minutos.

5.3.1.2.5. Durante la prueba se diluirán los gases de escape y se recogerá una muestra representativa en una o más bolsas. Los gases de escape del vehículo de prueba se diluirán y serán sometidos a muestreo y analizados según el procedimiento que más abajo se describe ; se medirá asimismo el volumen total de los gases de escape diluidos. Para los vehículos equipados con motores de compresión, se registrarán no sólo las emisiones de monóxido de carbono, de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, sino también las emisiones de partículas contaminantes.

5.3.1.3. Para la realización de la prueba se utilizará el procedimiento descrito en el Anexo III. Deberán utilizarse los métodos prescritos para la recogida y el análisis de los gases y para la eliminación y el pesaje de las partículas.

5.3.1.4. Salvo lo dispuesto en los puntos 5.3.1.4.2 y 5.3.1.5, la prueba se repetirá tres veces. Excepto para los vehículos mencionados en el punto 8.1, los resultados de cada una de las pruebas deberán multiplicarse por el correspondiente factor de deterioración mencionado en el punto 5.3.5. Las masas resultantes de las emisiones gaseosas y, en el caso de los vehículos equipados con motores de compresión, la masa de las partículas obtenida en cada una de las pruebas, deberán ser inferiores a los límites establecidos en el siguiente cuadro: >PIC FILE= "T0048905"> 5.3.1.4.1. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1.4, para cada contaminante o combinación de contaminantes, una de las tres masas obtenidas podrá superar en no más de un 10 % el límite establecido, siempre que la media aritmética de los resultados sea inferior a dicho límite. En el caso de que los límites establecidos sean sobrepasados por más de un contaminante, será indistinto que ello se produzca durante la misma prueba o en pruebas diferentes (1).

5.3.1.4.2. >PIC FILE= "T0048906">

5.3.1.5. El número de pruebas mencionado en el punto 5.3.1.4 podrá reducirse, en las condiciones que a continuación se enumeran, siendo V1 el resultado de la primera prueba y V2 el resultado de la segunda prueba para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación. 5.3.1.5.1. Sólo deberá efectuarse una prueba si el resultado obtenido para cada contaminante o para la emisión >PIC FILE= "T0048907">

5.3.1.5.2. En caso de que no se cumplan las condiciones establecidas en el punto 5.3.1.5.1, se realizarán dos pruebas, siempre que para cada contaminante o para la emisión combinada de dos de los contaminantes sujetos a limitación se cumpla la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048908">

5.3.2. Prueba del tipo II (control de las emisiones de monóxido de carbono con el motor al ralentí) 5.3.2.1. Todos los vehículos equipados con un motor de explosión y mencionados en el punto 8.1 deberán ser sometidos a la prueba.

5.3.2.2. Cuando una prueba se realice con arreglo al Anexo IV, el monóxido de carbono en volumen de los gases de escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % con los reglajes utilizados para la homologación del tipo I y el 4,5 % con el margen de regulación mencionado en dicho Anexo.

5.3.3. Prueba del tipo III (control de las emisiones de gases del cárter) 5.3.3.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto en los equipados con motor de compresión. (1) Si cualquiera de los tres resultados relativos a cada contaminante sobrepasase en más de un 10 % el valor límite establecido en el punto 5.3.1.4, la prueba continuará realizándose, para el vehículo en cuestión, tal como establece el punto 5.3.1.4.2.

>PIC FILE= "T0048909"> 5.3.3.2. Cuando la prueba se realice con arreglo al Anexo V, el sistema de ventilación del cárter no deberá permitir ninguna emisión de gases del cárter a la atmósfera.

5.3.4. Prueba del tipo IV (determinación de las emisiones de evaporación) 5.3.4.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los equipados con motor de compresión y los mencionados en el punto 8.1.

5.3.4.2. Cuando la prueba se efectúe con arreglo al Anexo VI, las emisiones por evaporación deberán ser menores de 2 g/prueba.

5.3.5. Prueba del tipo V (durabilidad de los sistemas anticontaminantes) 5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el punto 1, excepto los recogidos en el punto 8.1. Consiste en una prueba de envejecimiento de 80 000 km efectuada según el programa descrito en el Anexo VII, en pista, carretera o banco dinamométrico.

5.3.5.2. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.5.1, el fabricante podrá optar, como alternativa a la prueba mencionada en el punto 5.3.5.1, por la aplicación de los factores de deterioración que recoge el siguiente cuadro: >PIC FILE= "T0048910">

A petición del fabricante, el servicio técnico podrá realizar la prueba del tipo I con anterioridad a la prueba del tipo V, mediante la aplicación de los factores de deterioración recogidos en el cuadro. Al finalizar la prueba del tipo V, el servicio técnico modificará los resultados de la homologación consignados en el Anexo IX mediante la sustitución de los factores de deterioración del cuadro por los medidos durante dicha prueba.

5.3.5.3. Los factores de deterioración se determinarán mediante el procedimiento descrito en el punto 5.3.5.1 o mediante la utilización de los valores del cuadro del punto 5.3.5.2. Los factores se establecerán con arreglo a los requisitos de los puntos 5.3.1.4 y 7.1.1.1.

6. EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE

6.1. Extensiones para las emisiones del tubo de escape (pruebas de los tipos I y II) 6.1.1. Tipos de vehículos con masas de referencia diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse, en las condiciones que a continuación se especifican, a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa de referencia. 6.1.1.1. Vehículos distintos de los mencionados en el punto 8.1. 6.1.1.1.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior.

6.1.1.2. Vehículos mencionados en el punto 8.1. 6.1.1.2.1. La homologación podrá extenderse solamente a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior.

6.1.1.2.2. Se concederá la extensión de la homologación, si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha ampliación requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente más pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado.

6.1.1.2.3. Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación requiriese la utilización de un volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado, se concederá la ampliación de la homologación si las masas de los contaminantes obtenidas en el vehículo homologado se ajustasen a los límites establecidos para el vehículo para el que se solicite dicha ampliación.

6.1.2. Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación globales diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo se extenderá a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión globales en las siguientes condiciones: 6.1.2.1. para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la prueba del tipo I, se establecerá la relación: >PIC FILE= "T0048911">

en la que V1 y V2 designarán, respectivamente, la velocidad a 1 000 rpm del motor del vehículo homologado y V2 la del tipo de vehículo para el que se solicite la ampliación.

6.1.2.2. >PIC FILE= "T0048912">

6.1.2.3. >PIC FILE= "T0048913">

6.1.3. Tipos de vehículos que tengan masas de referencia y relaciones de transmisión globales diferentes

La homologación concedida a un vehículo se extenderá a los vehículos que difieran del tipo homologado solamente por lo que respecta a su masa de referencia y a las relaciones de transmisión globales, siempre que se cumplan las condiciones previstas en los puntos 6.1.1 y 6.1.2.

6.1.4. Nota:

Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado con arreglo a los puntos 6.1.1 a 6.1.3, dicha homologación no podrá extenderse a otros tipos de vehículos.

6.2. Emisiones de evaporación (prueba del tipo IV) 6.2.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo equipado con un sistema de control de las emisiones de evaporación podrá extenderse en las siguientes condiciones: 6.2.1.1. el principio básico de regulación de la mezcla combustible/aire (por ejemplo : inyección monopunto, carburador) deberá ser el mismo.

6.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible deberán ser idénticos por lo que respecta al material y a su configuración. La sección y la longitud aproximada de los conductos deberán ser iguales, siendo la longitud, en el peor de los casos, igual para cada uno de los grupos que se someta a la prueba. El servicio técnico encargado de las pruebas de homologación deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean iguales. El volumen del depósito de combustible deberá ser aproximadamente de ± 10 %. La válvula de descarga del depósito deberá estar situada en idéntico lugar.

6.2.1.3. El método de almacenamiento de los vapores del combustible deberá ser idéntico por lo que se refiere a la forma y volumen, al medio de almacenamiento, al purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.

6.2.1.4. El volumen de combustible de la cuba del carburador deberá ser de aproximadamente 10 ml.

6.2.1.5. El método de purgado del vapor recogido deberá ser idéntico (por ejemplo : corriente de aire, arranque o volumen purgado durante el ciclo de conducción).

6.2.1.6. El método de sellado y ventilación del sistema de control del combustible deberá ser idéntico.

6.2.2. Notas complementarias:

Se permitirá la utilización de: i) motores de diferentes cilindradas;

ii) motores de potencia diferente;

iii) transmisiones automáticas y manuales, transmisión a dos o a cuatro ruedas;

iv) distintas carrocerías;

v) distintos tamaños de ruedas y de neumáticos.

6.3. Durabilidad (Prueba del tipo V) 6.3.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá extenderse a diferentes tipos de vehículos siempre que el sistema combinado de control motor/contaminación sea idéntico al del vehículo ya homologado. A dicho efecto, los tipos de vehículos cuyos parámetros, que a continuación se enumeran, sean idénticos o se sitúen dentro de los valores límite establecidos, se considerará que pertenecen al mismo sistema combinado de control motor/contaminación. 6.3.1.1. Motor: - Número de cilindros,

- Cilindrada (± 15 %),

- Configuración del bloque de cilindros,

- Número de válvulas,

- Sistema de combustible,

- Sistema de refrigeración,

- Proceso de combustión.

6.3.1.2. Sistema de control de la contaminación: - Convertidores catalíticos: - Número de elementos catalíticos,

- Tamaño y forma de los convertidores catalíticos (volumen 10 %),

- Tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, etc.),

- Contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

- Proporción de metales preciosos (± 15 %),

- Base (estructura y material),

- Densidad por elemento,

- Tipo de envoltura de los convertidores catalíticos,

- Emplazamiento de los convertidores catalíticos (las dimensiones y la posición en el sistema de escape no deberán provocar una variación de temperatura superior a ± 50 K en la entrada del convertidor catalítico).

- Inyección de aire: - Con o sin

- Tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.)

- Sistema de reciclado de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation, EGR): - Con o sin

6.3.1.3. Categoría de inercia : la categoría de inercia inmediatamente superior y cualquier categoría de inercia inferior equivalente.

6.3.1.4. La prueba de durabilidad puede realizarse empleando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o manual) y tamaño de ruedas o neumáticos, sean distintos de aquellos del tipo de vehículo que se pretende homologar.

7. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1. Como norma general, la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de evaporación y a las del tubo de escape del vehículo, se comprobará tomando como base la descripción que aparece en el certificado de homologación que se adjunta en el Anexo IX y, en su caso, en todas o alguna de las pruebas de los tipos I, II, III y IV descritas en el punto 5.2. 7.1.1. La conformidad del vehículo con respecto a la prueba del tipo I deberá verificarse de la siguiente forma: 7.1.1.1. Se someterá a un vehículo de serie a las pruebas descritas en el punto 5.3.1. Los factores de deterioración se aplicarán de la misma forma, pero los límites mencionados en el punto 5.3.1.4 se sustituirán por los siguientes: >PIC FILE= "T0048914">

7.1.1.2. Si el vehículo de serie no cumpliese los requisitos del punto 7.1.1.1, el fabricante podrá solicitar que se realicen las pruebas en una muestra de vehículos tomados de la serie y que incluya al vehículo original. El fabricante determinará el tamaño n de la muestra. Los vehículos distintos del vehículo original serán sometidos solamente a la prueba del tipo I. El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el vehículo >PIC FILE= "T0048915">

los resultados obtenidos con la muestra, así como la desviación tipo S (1) para las emisiones de : monóxido de carbono, combinación de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y partículas. La producción de la serie se considerará conforme si se cumple la siguiente condición: >PIC FILE= "T0048916">

7.1.2. En las pruebas de los tipos II y III efectuadas con un vehículo de serie deberán cumplirse las condiciones establecidas en los puntos 5.3.2.2 y 5.3.3.2.

7.1.3. No obstante los requisitos del punto 3.1.1 del Anexo III, el servicio técnico responsable de verificar la conformidad de la producción podrá, previo consentimiento del fabricante, realizar las pruebas de los tipos I, II, III y IV en vehículos que hayan efectuado menos de 3 000 km.

7.1.4. Cuando las pruebas se realicen con arreglo al Anexo VI, el promedio de las emisiones por evaporación para los vehículos de producción del tipo homologado, deberá ser menor que el valor límite establecido en el punto 5.3.4.2.

7.1.5. Para las pruebas habituales de finalización de la producción, el titular de la homologación deberá demostrar haber cumplido los términos de ésta mediante la presentación de vehículos que deberán cumplir los requisitos del punto 7 del Anexo VI. (1) La desviación tipo es igual a: >PIC FILE= "T0048917"> >PIC FILE= "T0048918">

8. DISPOSICIONES TRANSITORIAS

8.1. Para la homologación y el control de la conformidad de: - los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1;

- los vehículos de la categoría M1 diseñados para el transporte de más de 6 personas incluido el conductor y cuya masa máxima no sobrepase los 2 500 kg;

- para los vehículos todo terreno, tal como se definen en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 87/403/CEE (1), la prueba estará formada únicamente por la prueba del tipo I. Los valores límite de las tablas de los puntos 5.3.1.4 (homologación) y 7.1.1.1 (prueba de conformidad) se sustituirán por los siguientes:

Para la homologación del vehículo: >PIC FILE= "T0048919">

Para las pruebas de conformidad de la producción: >PIC FILE= "T0048920">

8.2. Las siguientes disposiciones seguirán siendo aplicables hasta el 31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación de los vehículos cuyo tipo haya sido homologado antes del 1 de julio de 1993: - las disposiciones transitorias previstas en el punto 8.3 (con excepción del punto 8.3.1.3.), del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 88/436/CEE;

- las disposiciones previstas para los vehículos de la categoría M1, distintos de los contemplados en el punto 8.1 del presente Anexo, equipados con motores de explosión con una cilindrada superior a 2 litros en el Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 88/76/CEE;

- las disposiciones previstas para los vehículos de una cilindrada menor de 1,4 litros en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 89/458/CEE.

A petición del constructor, las pruebas realizadas con arreglo a estos requisitos podrán ser aceptadas en lugar de la prueba mencionada en los puntos 5.3.1, 5.3.5 y 7.1.1 del Anexo I de la Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 91/441/CEE.

8.3. Hasta el 1 de julio de 1994 para la homologación del tipo y hasta el 31 de diciembre de 1994 para la primera puesta en circulación, los valores límite de la suma de las masas de hidrocarburos y óxido de nitrógeno y de la masa de partículas de vehículos equipados con motores de encendido por compresión del tipo de inyección directa, exceptuados los vehículos a que se refiere el apartado 8.1, serán los que resulten de multiplicar los valores L2 y L3 de los cuadros que aparecen en los puntos 5.3.1.4. (aprobación del tipo) y 7.1.1.1. (verificación de la conformidad) por el factor 1,4. (1) DO no L 220 de 8.8.1987, p. 44.

ANEXO II FICHA DE CARACTERÍSTICAS No ...

Conforme al Anexo I de la Directiva del Consejo 70/156/CEE relativa a la homologación CEE de las medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los vehículos de motor (Directiva 70/220/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 91/441/CEE)

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ANEXO III PRUEBA DEL TIPO I (Control de las emisiones de los gases contaminantes emitídos a través del tubo de escape tras un arranque en frío)

1. INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la prueba del tipo I definida en el punto 5.3.1 del Anexo I.

2. CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DINAMOMÉTRICOw

2.1. Descripción del ciclo

En el apéndice 1 del presente Anexo se describe el ciclo de prueba en el banco dinamométrico.

2.2. Condiciones generales

En su caso, deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador y del freno, para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos.

2.3. Utilización de la caja de cambios 2.3.1. Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha fuera inferior a 15 km/h, se utilizarán la segunda, tercera y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos). Asimismo, podrán utilizarse la segunda, tercera y cuarta marchas para el ciclo urbano (Parte uno) y la segunda, tercera, cuarta y quinta marchas para el ciclo no urbano (Parte dos) cuando las instrucciones del fabricante recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo a través, todo terreno o remolque.

Para los vehículos que presenten una potencia máxima inferior o igual a 30 kW y una velocidad máxima inferior o igual a 130 km/h, la velocidad máxima del ciclo no urbano (Parte dos) no podrá ser superior a 90 km/h, hasta el 1 de julio de 1994. Con posterioridad a dicha fecha, los vehículos que en el ciclo de conducción no alcancen los valores de aceleración y de velocidad máxima previstos deberán funcionar con el acelerador pisado a fondo hasta que lleguen de nuevo a la curva prevista. Las desviaciones relativas al ciclo de conducción deben hacerse constar en el informe correspondiente a las pruebas.

2.3.2. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiautomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación, y el mando se accionará según las instrucciones del fabricante.

2.3.3. Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando automático se probarán utilizando la marcha más alta («directa»). El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible, para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal. Además, los puntos de cambio de velocidad indicados en el apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos ; las aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de ralentí con el comienzo del período de velocidad constante siguiente. Serán aplicables las tolerancias mencionadas en el punto 2.4.

2.3.4. Los vehículos equipados con una marcha superdirecta que el conductor pueda accionar, se probarán con la superdirecta fuera de servicio para el ciclo urbano (Parte uno) y con la superdirecta activa para el ciclo no urbano (Parte dos).

2.4. Tolerancias 2.4.1. Se tolerará una desviación de ± 2 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica en aceleración, en velocidad constante, y en deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo. Si el vehículo decelerase más rápidamente sin utilizar los frenos, se aplicarán únicamente las disposiciones del punto 6.5.3.

Durante los cambios se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores establecidos, siempre que la duración de las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 segundos en cada ocasión.

2.4.2. Las tolerancias en los tiempos serán de ± 1,0 segundos. Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marcha (1) para el ciclo urbano (Parte uno) y para las operaciones números 3, 5 y 7 del ciclo no urbano (Parte dos).

2.4.3. Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán tal como se indica en el apéndice 1.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo de prueba 3.1.1. El vehículo presentado a la prueba deberá encontrarse en buen estado mecánico, tener hecho el rodaje y haber recorrido, al menos, 3 000 km antes de la prueba.

3.1.2. El sistema de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos, que deberá ser la totalidad de los que salgan del motor.

3.1.3. El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una entrada accidental de aire.

3.1.4. Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los previstos por el fabricante. Esta exigencia se aplicará, en particular, a los reglajes del ralentí (régimen de giro y contenido de CO de los gases de escape), del sistema de arranque en frío, y de los sistemas de control de los gases de escape.

3.1.5. Si fuera necesario, el vehículo que se vaya a probar, o un vehículo equivalente, estará equipado con un dispositivo para medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco dinamométrico, de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.1.1.

3.1.6. El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del fabricante, si éste puede utilizarse en condiciones de circulación normales y, sobre todo, si puede arrancar en frío y en caliente.

3.2. Combustible

En las pruebas deberá utilizarse el combustible de referencia cuyas características se describen en el Anexo VIII.

4. EQUIPO DE PRUEBA

4.1. Banco dinamométrico 4.1.1. El banco permitirá simular la resistencia al avance y deberá pertenecer a uno de los dos tipos siguientes: - banco con curva de absorción de potencia fija, es decir, un banco cuyas características físicas sean tales que la forma de la curva esté definida;

- banco con curva de absorción de potencia regulable, es decir, un banco en el que se puedan regular dos parámetros, como mínimo, para hacer que varíe la forma de la curva.

4.1.2. Su reglaje no se verá afectado por el paso del tiempo. No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan perjudicar al normal funcionamiento de éste.

4.1.3. El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resistencia al avance. Dichos sistemas irán conectados al rodillo delantero si se tratase de un banco de dos rodillos.

4.1.4. Precisión 4.1.4.1. La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 %. (1) Debe tenerse en cuenta que el tiempo establecido de 2 segundos incluye el tiempo que se tarda en cambiar de marcha y, en su caso, cierto margen para adaptarse al ciclo.

4.1.4.2. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija, la precisión del reglaje a 80 km/h deberá ser de ± 5 %. En el caso de un banco con curva de absorción de potencia regulable, su reglaje deberá poder adaptarse a la potencia absorbida con una precisión del 5 % a 100, 80, 60 y 40 km/h, y del 10 % a 20 km/h. Por debajo de dichas velocidades, el reglaje deberá conservar un valor positivo.

4.1.4.3. Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias (incluida la inercia simulada cuando sea oportuno), la cual se hallará a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba.

4.1.4.4. La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de rotación del rodillo (rodillo delantero en el caso de los bancos de dos rodillos). A velocidades superiores a 10 km/h, deberá medirse con una precisión de ± 1 km/h.

4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la inercia 4.1.5.1. Banco con curva de absorción de potencia fija : el freno se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, debiendo registrarse la potencia absorbida a 50 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.

4.1.5.2. Banco con curva de absorción de potencia regulable : el freno se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes de 100, 80, 60, 40 y 20 km/h. Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el apéndice 3.

4.1.5.3. Inercia

En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia, deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas mecánicos de simulación. El método para establecer esta equivalencia se describe en el apéndice 4.

4.2. Sistema de toma de muestras de los gases de escape 4.2.1. El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir las masas reales de contaminantes de los gases de escape.

El sistema que deberá utilizarse será el de toma de muestras de volumen constante. A este fin, y de forma controlada, los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con aire ambiente. Para medir las emisiones de las masas mediante dicho procedimiento deberán cumplirse dos condiciones : se medirá el volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilución y se recogerá, para su análisis, una muestra proporcional a dicho volumen.

Las masas de los contaminantes se determinarán según las concentraciones de la muestra, corregidas teniendo en cuenta la concentración de dichos gases en el aire ambiente, y según el flujo totalizado durante la prueba.

El nivel de emisión de partículas contaminantes se determinará mediante la utilización de filtros adecuados que recojan las partículas de una parte proporcional del flujo durante toda la duración de la prueba y calculando la cantidad de forma gravimétrica, con arreglo al punto 4.3.2.

4.2.2. Según se establece en el apéndice 5, el caudal a través del sistema será suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante la prueba.

4.2.3. La figura III/4.2.3 muestra un diagrama del sistema de toma de muestras. El apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que responden a las disposiciones del presente Anexo.

4.2.4. La mezcla de aire y gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de toma de muestras.

4.2.5. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

4.2.6. El sistema de toma de muestras deberá ser estanco. Su diseño y materiales serán tales que no afecten a la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si un elemento del sistema (intercambiador de calor, soplante, etc.) hiciese variar la concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluidos y no fuese posible remediar dicho problema, la muestra de ese contaminante se tomará a la entrada del elemento en cuestión.

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4.2.7. Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas, los tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca posible del vehículo.

4.2.8. Las variaciones de la presión estática en la(s) salida(s) de escape del vehículo, permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco, cuando la(s) salida(s) de escape no estén conectadas al equipo. No obstante, se utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa, si el fabricante lo solicitase por escrito a la administración que expide la homologación, demostrando la necesidad de dicha reducción. La contrapresión deberá medirse lo más cerca posible del extremo del tubo de escape, o en una alargadera que tenga el mismo diámetro.

4.2.9. Las distintas válvulas que permitan dirigir el flujo de los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

4.2.10. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente, hechas de un material que, tras veinte minutos de almacenamiento, no altere en más del ± 2 % el contenido de los gases contaminantes.

4.3. Equipo de análisis 4.3.1. Disposiciones 4.3.1.1. El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes instrumentos: - Monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2) : analizador del tipo de infrarrojos no dispersivos (NDIR);

- Hidrocarburos (HC) de los motores de explosión : analizador de ionización de llama (FID) contrastado al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1);

- Hidrocarburos (HC) de los motores de compresión:

analizador de ionización de llama, con detector, válvulas, tuberías, etc. calentados a 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equivalente de átomos de carbono (C1);

- Óxidos de nitrógeno (NOx) : analizador del tipo de quimiluminiscencia (CLA) con convertidor NOx/NO, o bien un analizador de resonancia ultravioleta no dispersivo (NDUVR) con convertidor NOx/NO.

Partículas:

Determinación gravimétrica de las partículas recogidas. Las partículas se recogerán en dos filtros montados en serie en el flujo de gases. La cantidad de partículas recogidas por cada par de filtros se calculará mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048929">

La superficie de los filtros deberá estar compuesta de un material que sea hidrófobo e inerte frente a los componentes de los gases de escape (filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o equivalentes).

4.3.1.2. Precisión

Los analizadores tendrán un margen de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de los gases de escape.

El error de medición no superará el ± 3 %, sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de contraste. En el caso de concentraciones inferiores a 100 ppm, el error de medición no superará ± 3 ppm. La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la muestra correspondiente de gases de escape diluidos.

Para la medida de las partículas recogidas deberá garantizarse una precisión de 1 ¶g.

La balanza micrográmica que se utilice para determinar el peso de los filtros deberá tener una precisión (desviación tipo) y un grado de legibilidad de 1 ¶g).

4.3.1.3. Dispositivo de secado del gas (trampa de hielo)

No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado del gas a la entrada de los analizadores, a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de gas.

4.3.2. Disposiciones particulares para los motores de compresión

Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado, para el análisis continuo de hidrocarburos (HC) mediante el detector de ionización de llama calentado (HFID), con aparato registrador (R). La concentración media de los, hidrocarburos medidos se determinará por integración. Durante toda la prueba, la temperatura de dicho conducto se regulará a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). El conducto incorporará un filtro >PIC FILE= "T0048930">

sólidas del flujo continuo de gas utilizado para el análisis. El tiempo de respuesta del sistema de toma de muestras (desde la sonda a la entrada del analizador) no deberá ser superior a 4 segundos.

El detector de ionización de llama calentado (HFID) deberá utilizarse con un sistema de caudal constante (intercambiador de calor) a fin de garantizar una toma de muestras representativa, a menos que se realice una compensación para la variación del caudal de los sistemas CFV o CFO.

El sistema de toma de muestras de partículas estará formado por un túnel de dilución, una sonda, una unidad filtrante, una bomba de fluido parcial, y un mecanismo de regulación y medida del flujo. Para la recogida de las partículas se hará pasar el flujo entre dos filtros montados en serie. La sonda estará situada en el conducto por el que pasa la dilución de tal forma que pueda recogerse una muestra representativa de la mezcla homogénea aire/gases de escape sin que la temperatura sobrepase los 325 K (52 °C) en el punto de recogida de la muestra. La temperatura del fluido en el caudalímetro no podrá fluctuar en más de ± 3 K, ni su masa podrá hacerlo en más del ± 5 %. La prueba deberá interrumpirse en caso de que el volumen del flujo varíe por fuera de los límites admitidos, como consecuencia de la suciedad acumulada en el filtro. Cuando se proceda a la repetición se deberá disminuir el volumen del flujo y/o utilizar un filtro más grande. Los filtros deberán retirarse de la cámara de aire acondicionado con una antelación máxima de una hora antes del comienzo de la prueba.

Los filtros necesarios para la prueba deberán acondicionarse (por lo que respecta a la temperatura y la humedad) en un recipiente abierto que haya sido preservado del polvo en una cámara de acondicionamiento de aire, durante como mínimo 8 y como máximo 56 horas antes del inicio de la prueba. A continuación, los filtros se pesarán y guardarán hasta el momento de su utilización.

En el caso de que los filtros no se usaran en el plazo de 1 hora desde el momento de su retirada de la cámara deberán volver a ser pesados.

El plazo de 1 hora podrá sustituirse por otro de 8 horas si se cumplen una o ambas de las siguientes condiciones: - que el filtro acondicionado se introduzca y guarde en un dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros y cuyos extremos se cierren herméticamente, o

- que el filtro acondicionado se introduzca en un dispositivo estanco destinado a la conservación de los filtros que, a su vez, sea introducido inmediatamente en el conducto destinado a la toma de pruebas pero sin que exista flujo de gases.

4.3.3. Calibrado

Cada analizador deberá calibrarse con la frecuencia necesaria y, en cualquier caso, en el transcurso del mes anterior a la prueba de homologación, así como una vez al menos cada seis meses para el control de conformidad de la producción. El apéndice 6 describe el método de calibrado que deberá aplicarse a cada uno de los tipos de analizador citados en el punto 4.3.1.

4.4. Medida del volumen 4.4.1. El método de medición del volumen total del gas de escape diluido en el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 %.

4.4.2. Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante

El equipo de medición del volumen en el sistema de muestras de volumen constante deberá calibrarse con un método que garantice la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia suficiente para garantizar el mantenimiento de dicha precisión.

En el apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que permite obtener la precisión requerida. En dicho método se usa un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico, aconsejable para los grandes caudales observados durante la utilización del sistema de toma de muestras de volumen constante. El dispositivo será de precisión y conforme a una norma nacional o international oficial.

4.5. Gases 4.5.1. Gases puros

Los gases puros utilizados, según los casos, para el calibrado y el funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes: >PIC FILE= "T0048931">

4.5.2. Gases de calibrado

Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la composición química especificada a continuación: - C3H8 y aire sintético purificado (véase punto 4.5.1),

- CO y nitrógeno purificado,

- CO2 y nitrógeno purificado,

- NO y nitrógeno purificado.

(La proporción de NO2 contenido en el gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido de NO).

La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el valor consignado con un margen de un ± 2 %.

Las concentraciones prescritas en el apéndice 6 podrán obtenerse también con un divisor de gas, mediante dilución con nitrógeno purificado o con aire sintético purificado. La precisión del dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de calibrado diluídos pueda determinarse en un ± 2 %.

4.6. Equipo adicional 4.6.1. Temperaturas

Las temperaturas indicadas en el apéndice 8 deberán medirse con una precisión de ± 1,5 K.

4.6.2. Presión

La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de ± 0,1 kPa.

4.6.3. Humedad absoluta

La humedad absoluta (H) deberá poder determinarse en un ± 5 %.

4.7. El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse mediante el método descrito en el punto 3 del Apéndice 7. La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida será de un 5 %.

5. PREPARACIÓN DE LA PRUEBA

5.1. Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación del vehículo

Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las masas rotatorias correspondiente a la masa de referencia según los valores siguientes: >PIC FILE= "T0048932">

5.2. Regulación del freno

La regulación del freno se efectuará de acuerdo con el método descrito en el punto 4.1.4. El método utilizado y los valores obtenidos (inercia equivalente, parámetro característico de ajuste) se indicarán en el acta de la prueba.

5.3. Preacondicionamiento del vehículo 5.3.1. Para poder medir las partículas emitidas por los vehículos equipados con motor de compresión con una antelación máxima de 36 horas y mínima de 6 con respecto al momento de la prueba, deberá utilizarse la segunda parte del ciclo descrito en el apéndice 1. Deberán completarse tres ciclos consecutivos. El banco dinamométrico deberá ajustarse según lo dispuesto en los punto 5.1 y 5.2.

Tras este preacondicionamiento específico para motores de compresión y antes de la prueba, los vehículos equipados con motores de compresión o explosión deberán permanecer en un local cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). Este acondicionamiento durará 6 horas como mínimo y proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración (si existiese) estén a ± 2 K de la temperatura del local.

Si el fabricante así lo solicitase, la prueba se efectuará en un plazo máximo de 30 horas después de que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.3.2. La presión de los neumáticos será la especificada por el fabricante y se utilizará durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste del freno. En los bancos de dos rodillos, la presión de los neumáticos podrá aumentarse un 50 % como máximo con respecto a las prescripciones del fabricante. La presión utilizada deberá anotarse en el acta de la prueba.

6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO

6.1. Condiciones particulares para la ejecución del ciclo 6.1.1. Durante la prueba, la temperatura del local de prueba estará comprendida entre 293 y 303 K (20 y 30 °C). La humedad absoluta del aire (H) en el local o del aire de admisión del motor será tal que: >PIC FILE= "T0048933">

6.1.2. En el transcurso de la prueba, el vehículo deberá estar en posición sensiblemente horizontal, a fin de evitar una distribución anormal del combustible.

6.1.3. La prueba deberá hacerse con el capó levantado, salvo imposibilidad técnica. En caso de ser necesario, se podrá utilizar un dispositivo de ventilación que actúe sobre el radiador (vehículos de refrigeración por agua) o sobre la entrada de aire (vehículos con refrigeración por aire) para mantener normal la temperatura del motor.

6.1.4. En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la velocidad en función del tiempo con el fin de que pueda controlarse la exactitud de los ciclos ejecutados.

6.2. Puesta en marcha del motor 6.2.1. El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos para ello previstos y de acuerdo con las instrucciones del fabricante que figuran en el manual de utilización de los vehículos de serie.

6.2.2. El motor se mantendrá al ralentí durante 40 segundos. El primer ciclo de la prueba comenzará al final de este período de 40 segundos.

6.3. Ralentí 6.3.1. Caja de cambios manual o semiautomática 6.3.1.1. Durante los períodos de ralentí, el motor estará embragado y la caja de cambios en punto muerto.

6.3.1.2. Para que las aceleraciones puedan desarrollarse según el ciclo normal, deberá engranarse la primera marcha, con el motor desembragado, 5 segundos antes de la aceleración que sigue al correspondiente período de ralentí del ciclo urbano básico (parte uno).

6.3.1.3. El primer período de ralentí al inicio del ciclo urbano (parte uno) comprenderá 6 segundos de ralentí, en punto muerto y con el motor embragado, y 5 segundos en primera velocidad y con el motor desembragado.

El período de ralentí al inicio del ciclo no urbano (parte dos) comprenderá 20 segundos en primera velocidad y con el motor desembragado.

6.3.1.4. Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo urbano básico (parte uno), los tiempos correspondientes serán de 16 segundos en punto muerto y de 5 segundos en la primera marcha con el motor desembragado, respectivamente.

6.3.1.5. Entre dos ciclos urbanos básicos sucesivos (parte uno), el periodo de ralentí será de 13 segundos, durante los cuales la caja estará en punto muerto y el motor embragado.

6.3.1.6. Al finalizar el período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) del ciclo no urbano (parte dos), el ralentí durará 20 segundos, en punto muerto y con el motor embragado.

6.3.2. Caja de cambios automática

Una vez en la posición inicial, el selector no deberá manejarse en ningún momento de la prueba, salvo en el caso especificado en el punto 6.4.3 o en el caso de que pueda actuar sobre la marcha superdirecta (si existiese).

6.4. Aceleraciones 6.4.1. Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible durante toda la duración de la fase.

6.4.2. Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el tiempo suplementario se descontará, en la medida de lo posible, de la duración de la operación de cambio de velocidad y, en su defecto, del siguiente período de velocidad constante.

6.4.3. Caja de cambios automática

Si una aceleración no pudiese efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto, el selector de velocidades deberá manejarse según lo dispuesto para las cajas de cambios manuales.

6.5. Deceleraciones 6.5.1. Todas las deceleraciones del ciclo urbano básico (parte uno) se efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor embragado. Este último se desembragará sin utilizar la palanca de cambios, cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h.

Todos las deceleraciones del ciclo no urbano (parte dos) se efectuarán con el acelerador completamente suelto y el motor embragado. Para la última deceleración, se desembragará sin utilizar la palanca de cambios y cuando la velocidad se haya reducido a 50 km/h.

6.5.2. Si la deceleración requiriese más tiempo del previsto para esta fase, se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar la secuencia del ciclo.

6.5.3. Si la deceleración requiriese menos tiempo del previsto para esta fase, se recuperará el tiempo del ciclo teórico mediante un periodo a velocidad constante o al ralentí que enlazará con la operación siguiente.

6.5.4. Al final del período de deceleración (detención del vehículo en los rodillos) (parte uno) del ciclo urbano, la caja de cambios se pondrá en punto muerto y el motor quedará embragado.

6.6. Velocidades constantes 6.6.1. Se evitará bombear o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la aceleración a la siguiente fase de velocidad constante.

6.6.2. Durante los períodos de velocidad constante, se mantendrá el acelerador en una posición fija.

7. TOMA DE MUESTRAS Y ANÁLISIS DE GASES Y PARTÍCULAS

7.1. Toma de muestras

La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo urbano básico, tal como se definió en el punto 6.2.2, y concluirá al final del último período de ralentí del ciclo no urbano (parte dos) o al final del último período de ralentí del último ciclo urbano básico (parte uno), en función del tipo de prueba que se realice.

7.2. Análisis 7.2.1. El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes, y en cualquier caso, en un plazo máximo de 20 minutos después de finalizar el ciclo de prueba. Los filtros de partículas usados deberán introducirse en la cámara como máximo 1 hora después del fin de la prueba y deberán ser acondicionados durante un período comprendido entre 2 y 36 horas, antes de que se proceda a su pesaje.

7.2.2. Antes de cada análisis de las muestras, la gama del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas de puesta a cero apropiado.

7.2.3. Seguidamente los analizadores se ajustarán de conformidad con las curvas de calibrado, mediante gases de contraste que tengan concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % de la gama considerada.

7.2.4. Se controlará una vez más la puesta a cero de los analizadores. Si el valor constatado difiriera en más de un 2 % del valor obtenido en el ajuste previsto en el punto 7.2.2, se repetirá la operación.

7.2.5. Seguidamente se analizarán las muestras.

7.2.6. Tras los análisis, se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste de escala utilizando los mismos gases. Si estos nuevos valores no difirieran en más de un 2 % de los obtenidos en el ajuste previsto en el punto 7.2.3, los resultados del análisis se considerarán válidos.

7.2.7. Para todas las operaciones descritas en la presente sección, los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que durante el calibrado de los analizadores.

7.2.8. El valor considerado para la concentración de cada uno de los contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la estabilización del aparato de medición. Las emisiones de las masas de hidrocarburos de los motores de compresión se calcularán según el valor integrado leído en el detector de ionización de llama calentado, corregido, si es necesario, según la variación del caudal, tal como se establece en el apéndice 5.

8. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES Y PARTÍCULAS CONTAMINANTES EMITIDOS

8.1. Volumen que habrá de tenerse en cuenta

Se corregirá el volumen considerado para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K.

8.2. Masa total de gases y partículas contaminantes emitidos

La masa M de cada gas contaminante emitido por el vehículo en el transcurso de la prueba se determinará calculando el producto de la concentración volumétrica y del volumen del gas considerado, basándose en los valores de densidad que figuran a continuación y en las condiciones de referencia anteriormente citadas: - para el monóxido de carbono (CO) : d = 1,25 g/l,

- para los hidrocarburos (CH1,85) : d = 0,619 g/l,

- para los óxidos de nitrógeno (NO2) : d = 2,05 g/l.

La masa m de partículas contaminantes emitidas por el vehículo durante la prueba se determinará mediante el pesaje de la masa de partículas recogidas por ambos filtros, siendo m1 el primer filtro y m2 el segundo: - >PIC FILE= "T0048934"> - si 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2,

- si m2 > m1 se anulará la prueba.

El apéndice 8 incluye los cálculos, seguidos de ejemplos, relativos a la determinación de la cantidad emitida de gases y partículas contaminantes.

Apéndice 1 DESGLOSE DEL CICLO OPERATIVO UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I

1. CICLO OPERATIVO

El ciclo operativo se compone de : parte uno (ciclo urbano) y parte dos (ciclo no urbano), tal como se describe en la Figura III/1.1.

2. CICLO URBANO BÁSICO (parte uno)

Véase Figura III/1.2 y Cuadro III/1.2. 2.1. Desglose por fases >PIC FILE= "T0048935">

2.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048936">

2.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 19 km/h Tiempo efectivo de marcha : 195 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 1,013 km Distancia teórica para la prueba (4 ciclos) : 4,052 km.

>PIC FILE= "T0048937">

>PIC FILE= "T0048938">

>PIC FILE= "T0048939">

3. CICLO NO URBANO (Segunda parte)

Véase Figura III/1.3. y Cuadro III/1.3. 3.1. Desglose por fases >PIC FILE= "T0048940">

3.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048941">

3.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 62,6 km/h Tiempo efectivo de marcha : 400 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 6,955 km Velocidad máxima : 120 km/h Aceleración máxima : 0,833 m/s2 Deceleración máxima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0048942">

>PIC FILE= "T0048943">

4. CICLO NO URBANO (vehículos con potencia insuficiente) Véase Figura III/1.4 y Cuadro III/1.4.

4.1. Desglose según la fase >PIC FILE= "T0048944">

4.2. Desglose según la utilización de la caja de cambios >PIC FILE= "T0048945">

4.3. Información general

Velocidad media durante la prueba : 59,3 km/h Tiempo efectivo de marcha : 400 segundos Distancia teórica recorrida por ciclo : 6,594 km Velocidad máxima : 90 km/h Aceleración máxima : 0,833 m/s2 Deceleración máxima : - 1,389 m/s2 >PIC FILE= "T0048946">

>PIC FILE= "T0048947">

Apéndice 2 BANCO DINAMOMÉTRICO

1. DEFINICIÓN DE UN BANCO DINAMOMÉTRICO DE CURVA DE ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA

1.1. Introducción

En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda reproducirse en el banco entre los valores de 10 y 100 km/h, se recomienda la utilización de un banco dinamométrico que tenga las características definidas a continuación.

1.2. Definición 1.2.1. El banco podrá constar de uno o dos rodillos.

El rodillo delantero deberá accionar, directa o indirectamente, las masas de inercia y el freno.

1.2.2. Una vez ajustada la resistencia al avance en 80 km/h mediante uno de los métodos descritos en el punto 3, se podrá determinar K según la fórmula Pa = KV3.

La potencia absorbida (Pa) por el freno y los rozamientos internos del banco a partir del ajuste a la velocidad de 80 km/h del vehículo deberá ser tal que:

si V > 12 km/h:

Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80

(sin ser negativa) >PIC FILE= "T0048948">

P esté comprendida entre O y Pa = KV312 ± 5 % KV312 ± 5 % PV80;

donde:

K = valor característico del banco dinamométrico y

PV80 = potencia absorbida a 80 km/h.

2. MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO

2.1. Introducción

El presente apéndice describe el método que habrá de utilizarse para determinar la potencia absorbida por el freno dinamométrico. La potencia absorbida comprenderá la potencia absorbida por los rozamientos y la potencia absorbida por el freno. El banco dinamométrico se lanzará a una velocidad superior a la velocidad máxima de prueba. Al desconectarse el dispositivo de lanzamiento, la velocidad de rotación del rodillo arrastrado deberá disminuir.

El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodillos. Este método no tiene en cuenta la variación de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo. Tampoco tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está libre.

2.2. Calibrado a 80 km/h del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida

Se aplicará el siguiente procedimiento. (Véase también la Figura III/2.2.2). 2.2.1. Mídase, en caso de no haberse hecho aún, la velocidad de rotación del rodillo. A este fin podrán utilizarse una quinta rueda, un cuentarrevoluciones u otro dispositivo.

2.2.2. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner en marcha el banco.

2.2.3. Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba considerarse.

>PIC FILE= "T0048949"> 2.2.4. Láncese el banco a una velocidad de 80 km/h.

2.2.5. Anótese la potencia indicada (Pi).

2.2.6. Auméntese la velocidad hasta 90 km/h.

2.2.7. Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento.

2.2.8. Anótese el tiempo de deceleración del banco de 85 a 75 km/h.

2.2.9. Ajústese el dispositivo de absorción de potencia a un valor diferente.

2.2.10. Repítanse las operaciones de los puntos 2.2.4 a 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas en carretera.

2.2.11. Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula: >PIC FILE= "T0048950">

>PIC FILE= "T0048951">

2.2.12. >PIC FILE= "T0048952">

2.2.13. Las operaciones descritas en los puntos 2.2.3 a 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia utilizadas.

2.3. Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida a otras velocidades

Los procedimientos del punto 2.2 se repetirán tantas veces como sea necesario para las velocidades elegidas.

2.4. Verificación de la curva de absorción del banco dinamométrico a partir de un reglaje de referencia a la velocidad de 80 km/h 2.4.1. Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner el banco en marcha.

2.4.2. Ajústese el banco a la potencia absorbida (Pa) a 80 km/h.

2.4.3. Anótese la potencia absorbida a 100, 80, 60, 40 y 20 km/h.

2.4.4. Trácese la curva Pa(V) y compruébese que cumple las disposiciones del punto 1.2.2.

2.4.5. Repítanse las operaciones de los puntos 2.4.1 a 2.4.4 para otros valores de potencia Pa a 80 km/h y para otros valores de inercia.

2.5. El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la fuerza o del par.

3. REGLAJE DEL BANCO DINAMOMÉTRICO

3.1. Método en función de la depresión 3.1.1. Introducción

Este método no está considerado como el mejor, y únicamente deberá aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a 80 km/h y no podrá utilizarse para vehículos con motor de compresión.

3.1.2. Equipo de prueba

La depresión (o presión absoluta) en el colector de admisión del vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kPa. Dicho parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no superiores a 1 segundo. La velocidad deberá registrarse continuamente, con una precisión de ± 0,4 km/h.

3.1.3. Pruebas en pista 3.1.3.1. En primer lugar, habrá de comprobarse que se cumplen las disposiciones del punto 4 del apéndice 3.

3.1.3.2. Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 80 km/h, registrando la velocidad y la depresión (o la presión absoluta) de conformidad con las condiciones del punto 3.1.2.

3.1.3.3. Se repetirá la operación descrita en el punto 3.1.3.2 tres veces en cada sentido. Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no superior a 4 horas.

3.1.4. Reducción de los datos y criterios de aceptación 3.1.4.1. Examínense los resultados obtenidos durante las operaciones prescritas en los puntos 3.1.3.2 y 3.1.3.3 (la velocidad no deberá ser inferior a 79,5 km/h ni superior a 80,5 km/h durante más de 1 segundo). Para cada >PIC FILE= "T0048953">

desviación(es) típica(s). Dicho cálculo se referirá a diez valores de depresión, como mínimo.

3.1.4.2. >PIC FILE= "T0048954">

3.1.4.3. >PIC FILE= "T0048955">

3.1.5. Reglaje del banco 3.1.5.1. Operaciones preparatorias

Se efectuarán las operaciones prescritas en los puntos 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 del apéndice 3.

3.1.5.2. Reglaje del freno

Tras haber calentado el vehículo, hágasele circular a una velocidad constante de 80 km/h, regúlese el freno de manera que se obtenga el valor de depresión (v) determinado en el punto 3.1.4.3. La diferencia con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa. Para esta operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para la prueba en pista.

3.2. Otros métodos de reglaje

El reglaje del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 80 km/h según los métodos descritos en el apéndice 3.

3.3. Método alternativo

Si el fabricante estuviera de acuerdo, podrá aplicarse el siguiente método: 3.3.1. El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 80 km/h, de conformidad con el cuadro que figura a continuación: >PIC FILE= "T0048956">

3.3.2. En el caso de vehículos que no sean turismos, con una masa de referencia superior a 1 700 kg, o de vehículos en los que todas las ruedas sean motrices, de modo permanente, los valores de potencia indicados en el cuadro del punto 3.3.1 se multiplicarán por un factor igual a 1,3.

Apéndice 3 RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA - SIMULACIÓN EN EL BANCO DINAMOMÉTRICO

1. OBJETO

Los métodos definidos a continuación tienen por objeto medir la resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en un banco dinamométrico, según las condiciones especificadas en el punto 4.1.5 del Anexo III.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PISTA

La pista será horizontal y de una longitud suficiente para efectuar las medidas especificadas a continuación. La pendiente será constante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 %.

3. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

3.1. Viento

Durante la prueba, la velocidad media del viento no deberá ser superior a 3 m/s, con ráfagas de menos de 5 m/s. Además, la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a 2 m/s. La velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del firme de la pista.

3.2. Humedad

La pista deberá estar seca.

3.3. Presión y temperatura

La densidad del aire en el momento de la prueba no se desviará en más de un ± 7,5 % de las condiciones de referencia : p = 100 kPa, y T = 293,2 K.

4. PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

4.1. Rodaje

El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y ajuste y haber rodado, al menos, 3 000 km. Los neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener entre un 90 y un 50 % de la profundidad de los dibujos originales de la banda de rodadura.

4.2. Comprobaciones

Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos, a las especificaciones del fabricante para la función de que se trate: - ruedas, embellecedores, neumáticos (marca, tipo, presión);

- geometría del eje delantero;

- ajuste de los frenos (supresión de los rozamientos parásitos);

- lubrificación de los ejes delanteros y traseros;

- ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo;

- etc.

4.3. Preparativos para la prueba 4.3.1. La masa del vehículo será la de referencia. El nivel del vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado en el centro del segmento de la recta que une los puntos «R» de las plazas delanteras laterales.

4.3.2. Para las pruebas en pista, las ventanas del vehículo estarán cerradas. Cualquier posible trampilla de climatización, faros, etc., deberá encontrarse en posición de no funcionamiento.

4.3.3. El vehículo estará limpio.

4.3.4. Inmediatamente antes de la prueba, el vehículo se pondrá a su temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada.

5. MÉTODOS

5.1. Método de variación de la energía durante la deceleración en punto muerto 5.1.1. En pista 5.1.1.1. Equipo de medición y error admisible: - la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s;

- la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al 2 %.

5.1.1.2. Procedimiento 5.1.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de prueba elegida V.

5.1.1.2.2. Póngase la caja de cambios en punto muerto.

5.1.1.2.3. Mídase el tiempo de deceleración (t1) del vehículo desde: >PIC FILE= "T0048957">

5.1.1.2.4. Efectúese la misma prueba en el otro sentido y determínese t2.

5.1.1.2.5. Calcúlese la media de los dos tiempos t1 y t2, es decir T.

5.1.1.2.6. Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión estadística (p) sobre la media >PIC FILE= "T0048958">

5.1.1.2.7. Calcúlese la potencia mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0048959">

>PIC FILE= "T0048960">

5.1.2. En banco dinamométrico 5.1.2.1. Equipo de medición y margen de error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.

5.1.2.2. Procedimiento 5.1.2.2.1. Instálese el vehículo en el banco dinamométrico.

5.1.2.2.2. Adáptese la presión de los neumáticos (en frío) de las ruedas motrices al valor requerido por el banco dinamométrico.

5.1.2.2.3. Ajústese la inercia equivalente I del banco.

5.1.2.2.4. Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento mediante un método apropiado.

5.1.2.2.5. Realícense las operaciones descritas en el punto 5.1.1.2 (excepto 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5), sustituyendo M por I en la fórmula del punto 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III.

5.2. Método de la medida del par a velocidad constante 5.2.1. En pista 5.2.1.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible: - la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que tenga una precisión del 2 %;

- la medición de la velocidad tendrá una precisión del 2 %.

5.2.1.2. Procedimiento 5.2.1.2.1. Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V.

5.2.1.2.2. Regístrense el par C(t) y la velocidad durante un mínimo de 10 segundos con un equipo de clase 1 000, de acuerdo con la norma ISO no 970.

5.2.1.2.3. Las variaciones del par C(t) y la velocidad con arreglo al tiempo no deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración del registro.

5.2.1.2.4. El valor del par escogido Ct1 será el par medio determinado según la siguiente fórmula: >PIC FILE= "T0048961">

5.2.1.2.5. Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese Ct2.

5.2.1.2.6. Calcúlese la media de los valores Ct1 y Ct2, es decir Ct.

5.2.2. En banco dinamométrico 5.2.2.1. Equipo de medición y márgenes de error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista.

5.2.2.2. Procedimiento 5.2.2.2.1. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.1.2.2.1 y 5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Realícense las operaciones descritas entre los puntos 5.2.1.2.1 y 5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del punto 4.1.4.1 del Anexo III.

5.3. Determinación del par integrado durante un ciclo de prueba variable 5.3.1. Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad constante descrito en el punto 5.2.

5.3.2. >PIC FILE= "T0048962">

los valores reales del par, con arreglo al tiempo, en el transcurso de un ciclo de marcha definido realizado con el vehículo de prueba. El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo, lo cual dará: >PIC FILE= "T0048963">

5.3.3. Ajuste del banco >PIC FILE= "T0048964">

Nota

Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista la posibilidad de ajuste fino.

5.3.4. Criterios de aceptación

La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2 % del valor medio.

5.4. Método de medición de la deceleración mediante plataforma giroscópica 5.4.1. En pista 5.4.1.1. Equipo de medición y márgenes de error: - velocidad : error inferior al 2 %,

- deceleración : error inferior al 1 %,

- pendiente de la pista : error inferior al 1 %,

- tiempo : error inferior a 0,1 s,

la nivelación del vehículo se medirá en una superficie horizontal de referencia. Por comparación, se >PIC FILE= "T0048965">

5.4.1.2. Procedimiento 5.4.1.2.1. Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 5 km/h, por lo menos, a la velocidad de prueba elegida V.

5.4.1.2.2. Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y V - 0,5 km/h.

5.4.1.2.3. Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V según la fórmula: >PIC FILE= "T0048966">

5.4.1.2.4. >PIC FILE= "T0048967">

5.4.1.2.5. Calcúlese la media >PIC FILE= "T0048968">

5.4.1.2.6. >PIC FILE= "T0048969">

5.4.1.2.7. >PIC FILE= "T0048970">

5.4.2. En banco dinamométrico 5.4.2.1. Equipo de medición y márgenes de error

Deberá utilizarse el propio equipo de medida del banco, de conformidad con las disposiciones del punto 2 del apéndice 2 del presente Anexo.

5.4.2.2. Procedimiento 5.4.2.2.1. Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado. En el banco dinamométrico la resistencia total será de la siguiente forma:

(Ftotal) = (Findicada) + (Frodamiento del eje motor)

siendo:

(Ftotal) = (Fresistencia al avance)

(Findicada) = (Fresistencia al avance) = (Frodamiento del eje motor)

donde:

(Findicada) es la fuerza indicada en el aparato de medida del banco dinamométrico,

(Fresistencia al avance) es conocida,

(Frodamiento del eje motor) podrá: - o bien ser medida en un banco dinamométrico que pueda funcionar como un motor;

el banco pondrá al vehículo de prueba, cuya caja estará en punto muerto, a la velocidad de prueba ; la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá, entonces, en el aparato de medida del banco dinamométrico;

- o bien se determinará para aquellos bancos que no puedan funcionar como motores;

- en el caso de los bancos de dos rodillos, la resistencia al rodamiento RR será aquella que se determine previamente en la pista.

- En el caso de los bancos de un solo rodillo, la resistencia al rodamiento RR se determinará multiplicando la obtenida en pista por un coeficiente (R) igual a la relación de la masa del eje motor y la masa total del vehículo.

Nota:

RR se obtendrá mediante la curva F = f(V).

Apéndice 4 COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS

1. OBJETO

El método descrito en el presente apéndice permitirá controlar que la inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores reales durante las diversas fases del ciclo operativo.

2. PRINCIPIO

2.1. Elaboración de las ecuaciones de trabajo

Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad de rotación del o de los rodillos, la fuerza en la superficie del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0049837">

Nota:

En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias, se encontrará, como suplemento, una explicación de dicha fórmula.

De esta manera, la inercia total se expresará mediante la fórmula: >PIC FILE= "T0048971">

La inercia total (I) se determinará durante una prueba de aceleración o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de prueba.

2.2. Error admisible en el cálculo de la inercia total >PIC FILE= "T0048972">

3. ESPECIFICACIONES

3.1. La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia equivalente (véase punto 5.1 del Anexo III) deberán seguir siendo iguales, dentro de los siguientes límites: 3.1.1. ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo;

3.1.2. ± 2 % del valor teórico del valor medio calculado para cada operación del ciclo.

3.2. Los límites especificados en el punto 3.1.1 se elevarán a ± 50 % durante 1 segundo en el momento del arranque y, en el caso de los vehículos con caja de cambios manual, durante 2 segundos en el momento de cambiar las velocidades.

4. PROCEDIMIENTOS DE CONTROL

4.1. El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el ciclo definido en el punto 2.1 del Anexo III.

4.2. No obstante, el control recomendado anteriormente no será necesario si se cumplen las disposiciones del punto 3, con aceleraciones instantáneas que sean, al menos, tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico.

5. NOTA TÉCNICA

Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo.

5.1. Equilibrio de las fuerzas en pista: >PIC FILE= "T0048973">

5.2. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecánicamente: >PIC FILE= "T0048974">

5.3. Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no mecánica: >PIC FILE= "T0048975">

>PIC FILE= "T0048976">

Apéndice 5 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE LOS GASES DE ESCAPE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten cumplir las disposiciones del punto 4.2 del Anexo III. Los dispositivos descritos en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 se considerarán aceptables si responden a los criterios esenciales relativos al principio de la dilución variable.

1.2. En su informe, el laboratorio deberá mencionar el método de toma de muestras utilizado para realizar la prueba.

2. CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE

2.1. Ámbito de aplicación

Esta sección especifica las características de funcionamiento de un sistema de toma de muestras de los gases de escape destinado para medir las emisiones de las masas reales de los gases de escape de un vehículo, con arreglo a las disposiciones de la presente Directiva.

El principio de la toma de muestras de dilución variable para la medición de las masas emitidas exige el cumplimiento de tres condiciones: 2.1.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire ambiente bajo determinadas condiciones.

2.1.2. El volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución deberá medirse con precisión.

2.1.3. Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante de gases de escape diluidos y aire de dilución.

La cantidad de gases contaminantes se determinará en función de la concentración de la muestra proporcional y el volumen total medido durante la prueba. Las concentraciones de la muestra se corregirán con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente.

En el caso de vehículos con motor de compresión, se calcularán también las emisiones de partículas.

2.2. Resumen técnico

La Figura III/5.2.2 ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras. 2.2.1. Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad suficiente de aire ambiente para impedir la condensación del agua en el sistema de medición y toma de muestras.

2.2.2. El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la medición de las concentraciones volumétricas de los componentes CO2, CO, HC y NOx contenidos en los gases de escape emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo, así como, en el caso de los vehículos con motor de compresión, de la emisión de partículas.

2.2.3. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras (véase punto 2.3.1.2).

2.2.4. La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos.

2.2.5. El sistema permitirá medir el volumen total de los gases de escape diluidos del vehículo sometido a la prueba.

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2.2.6. El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases. El diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los materiales de que esté constituido no modificarán la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos. Si uno de los elementos del equipo (intercambiador de calor, separador ciclón, ventilador, etc.) modificase la concentración de cualquiera de los contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este defecto, la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada de dicho elemento.

2.2.7. Si el vehículo de prueba tuviese un sistema de escape con varias salidas, los tubos de conexión deberán estar unidos entre sí mediante un colector instalado lo más cerca posible del vehículo.

2.2.8. Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras que tengan una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases durante el período de la toma de muestras. Dichas bolsas estarán constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones de gases contaminantes (veáse 2.3.4.4).

2.2.9. El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape (véase 2.3.1.1).

2.3. Especificaciones particulares 2.3.1. Equipo de recogida y dilución de los gases de escape 2.3.1.1. El tubo de conexión entre el tubo o los tubos de escape del vehículo y la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible, y en cualquier caso no deberá: - modificar la presión estática de escape del vehículo de prueba en ± 0,75 kPa a 50 km/h o en ± 1,25 kPa durante toda la prueba, con relación a las presiones estáticas registradas cuando no haya nada conectado a los tubos de escape del vehículo.

La presión deberá medirse en el tubo de escape o en una alargadera que tenga el mismo diámetro, lo más cerca posible del extremo del tubo;

- modificar la naturaleza de los gases de escape.

2.3.1.2. Deberá existir una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera homogénea en el punto de salida de la cámara.

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un ± 2 % del valor medio obtenido en, al menos, cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro del flujo de gas. La presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la pr