DIRECTIVA 98/12/CE DE LA COMISIÓN de 27 de enero de 1998 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 71/320/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques (Texto pertinente a los fines del EEE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de sus remolques (1), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (2), y, en particular, el apartado 2 de su artículo 13,

Vista la Directiva 71/320/CEE del Consejo, de 26 de julio de 1971, relativa a los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y de sus remolques (3), cuya última modificación la constituye la Directiva 91/422/CEE de la Comisión (4), y, en particular, su artículo 5,

Considerando que la Directiva 71/320/CEE es una de las Directivas particulares del procedimiento de homologación CE creado por la Directiva 70/156/CEE; que, por lo tanto, las disposiciones establecidas en la Directiva 70/156/CEE referentes a sistemas, componentes y unidades técnicas independientes de los vehículos son aplicables a la presente Directiva;

Considerando que, en particular, el apartado 4 del artículo 3 y el apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE exigen que, para poder informatizar la homologación se, adjunte a cada una de las Directivas particulares una ficha de características que incluya los puntos pertinentes del anexo I de esa Directiva y un certificado de homologación conforme al anexo VI de la misma;

Considerando que la venta de forros de freno de repuesto ha alcanzado tal proporción que, para garantizar el mantenimiento de las normas de seguridad y fiabilidad, es necesario regular la calidad y el rendimiento de los forros de freno de repuesto mediante la presente Directiva;

Considerando que es conveniente reconocer la equivalencia entre las reglamentaciones internacionales, en particular, los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, y cada una de las Directivas particulares; que, por lo tanto, se considera necesario ajustar las disposiciones de la Directiva 71/320/CEE a las de los Reglamentos nos 13, referente al frenado, y 90, referente a los juegos de forros de freno de repuesto, de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas;

Considerando que, debido al gran número de revisiones posteriores de la Directiva original 71/320/CEE, resulta adecuado reunir todas esas revisiones en una única Directiva refundida;

Considerando que las medidas previstas en la presente Directiva se ajustan al dictamen del Comité de adaptación al progreso técnico creado por la Directiva 70/156/CE,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

1. La Directiva 71/320/CEE quedará modificada como sigue:

- El apartado 1 del artículo 1 quedará modificado como sigue:

«1. A los efectos de la presente Directiva, se entiende por "vehículo", cualquier vehículo de motor que se ajuste a la definición del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 70/156/CEE.

Las categorías de vehículos están definidas en el anexo II A de la Directiva 70/156/CEE.».

Quedarán suprimidas las letras a), b) y c).

Quedarán suprimidos los apartados 3 y 5, y el apartado 4 se convertirá en el apartado 3.

- En el artículo 2 se sustituirán «los anexos I a VIII y X a XII» por «los correspondientes anexos».

- En el artículo 2 bis se sustituirán «los anexos I a VIII» por «los correspondientes anexos».

- En el artículo 5 se sustituirá «la Directiva del Consejo, de 6 de febrero de 1970,» por «la Directiva 70/156/CEE del Consejo.(*).

(*) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1».

2. Se sustituirán los anexos de la Directiva 71/320/CEE por la lista de anexos y los anexos de la presente Directiva.

Artículo 2

1. A partir del 1 de enero de 1999 los Estados miembros no podrán, por motivos relacionados con los dispositivos de frenado de un vehículo:

- denegar a un tipo de vehículo la concesión de la homologación CE ni la nacional,

- prohibir la matriculación, la venta o la puesta en circulación de un vehículo,

- prohibir la venta o la puesta en servicio de forros de freno de repuesto,

si el vehículo o los forros de freno de repuesto cumplen los requisitos de la Directiva 71/320/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de octubre de 1999, los Estados miembros:

- cesarán de conceder la homologación CE

y

- podrán denegar la concesión de la homologación nacional,

a un nuevo tipo de vehículo por motivos relacionados con sus dispositivos de frenado, y a un nuevo tipo de forros de freno, si no cumplen los requisitos de la Directiva 71/320/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva.

3. A partir del 31 de marzo de 2001, los Estados miembros:

- considerarán que los certificados de conformidad de los nuevos vehículos expedidos con arreglo a las disposiciones de la Directiva 70/156/CEE no son ya válidos para los fines del apartado 1 del artículo 7 de esa Directiva,

y

- podrán denegar la matriculación, la venta y la puesta en circulación de los nuevos vehículos,

por motivos referentes a los dispositivos de frenado, si no se cumplen los requisitos de la Directiva 71/320/CEE, en su versión modificada por la presente Directiva.

4. A partir del 31 de marzo de 2001 serán aplicables los requisitos de la Directiva 71/320/CEE relativos a los forros de freno de repuesto (unidades técnicas independientes), en su versión modificada por la presente Directiva, para los fines del apartado 2 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE.

5. No obstante lo dispuesto en los anteriores apartados 2 y 4, en lo que se refiere a piezas de repuesto, los Estados miembros autorizarán la venta o la puesta en servicio de los forros de freno de repuesto destinados a tipos de vehículos cuya homologación hubiera sido concedida anteriormente a la entrada en vigor de la presente Directiva y a condición de que esos forros de freno de repuesto no se ajusten a las disposiciones de la versión anterior de la Directiva 71/320/CEE que estuvieran en vigor en el momento de la puesta en circulación de esos vehículos.

En cualquier caso, los forros de freno de repuesto no podrán contener amianto.

6. A partir del 1 de octubre de 1999, los Estados miembros prohibirán la puesta en circulación de los vehículos provistos de forros de freno que contengan amianto. Sin embargo, las homologaciones concedidas con arreglo a la Directiva 91/422/CEE a los vehículos equipados de forros de freno que no contengan amianto seguirán siendo válidas hasta el 31 de marzo de 2001.

Artículo 3

1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva antes del 1 de enero de 1999. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 27 de enero de 1998.

Por la Comisión

Martin BANGEMANN

Miembro de la Comisión

>SITIO PARA UN CUADRO>

(1) DO L 42 de 23.2. 1970, p. 1.

(2) DO L 169 de 8.7.1996, p. 1.

(3) DO L 202 de 6.9.1971, p. 37.

(4) DO L 233 de 22.8.1991, p. 21.

ANEXO I

Definiciones, requisitos de fabricación e instalación, solicitud de homologación CE, concesión de la homologación CE, modificación del tipo o de la homologación y conformidad de la producción

1. DEFINICIONES

Para los fines de la presente Directiva:

1.1. «Tipo de vehículo en lo que respecta al dispositivo de frenado»

Por «tipo de vehículo en lo que respecta al dispositivo de frenado» se entienden los vehículos que no presenten entre sí diferencias esenciales significativas, en especial con relación a los puntos siguientes:

1.1.1. En cuanto a los vehículos de motor

1.1.1.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo 1 de la presente Directiva;

1.1.1.2. masa máxima, tal como se define en el punto 1.14;

1.1.1.3. distribución de la masa entre los ejes;

1.1.1.4. velocidad máxima por fabricación;

1.1.1.5. dispositivo de frenado de tipo diferente, con especial referencia a la existencia o no de un dispositivo para el frenado de un remolque;

1.1.1.6. número y disposición de los ejes;

1.1.1.7. tipo de motor;

1.1.1.8. número de marchas y relaciones de transmisión;

1.1.1.9. relación(es) de desmultiplicación del (de los) eje(s) propulsor(es) trasero(s);

1.1.1.10. dimensiones de los neumáticos.

1.1.2. En cuanto a los remolques

1.1.2.1. categoría del vehículo, tal como se define en el artículo 1 de la presente Directiva;

1.1.2.2. masa máxima, tal como se define en el punto 1.14;

1.1.2.3. distribución de la masa entre los ejes;

1.1.2.4. dispositivo de frenado de tipo diferente;

1.1.2.5. número y disposición de los ejes;

1.1.2.6. dimensiones de los neumáticos.

1.2. «Dispositivo de frenado»

Por «dispositivo de frenado» se entiende el conjunto de órganos que tienen por función disminuir progresivamente la velocidad de un vehículo en marcha, hacer que se detenga o mantenerlo inmóvil si se encuentra ya detenido. Estas funciones se especifican en el punto 2.1.2. El dispositivo se compone del mando, la transmisión y el freno propiamente dicho.

1.3. «Frenado graduable»

Dentro del campo de funcionamiento normal del dispositivo de frenado, y sea en el momento de accionar o en el de soltar el freno, se entiende por «frenado graduable» aquel en cuyo transcurso:

- el conductor pueda en todo momento aumentar o disminuir la intensidad de frenado actuando sobre el mando,

- la fuerza de frenado actúe en el mismo sentido que la acción sobre el mando (función monótona),

- sea posible efectuar fácilmente una regulación suficientemente precisa de la intensidad de frenado.

1.4. «Mando»

Por «mando» se entiende la pieza directamente accionada por el conductor (o, en el caso de algunos remolques, por un ayudante) para proporcionar a la transmisión la energía necesaria para frenarla o controlarla. Esta energía podrá ser tanto la energía muscular del conductor como otra fuente de energía controlada por él, o bien, en su caso, la energía cinética del remolque, o una combinación de esos tipos de energía.

1.5. «Transmisión»

Por «transmisión» se entiende el conjunto de elementos situado entre el mando y el freno y que une a ambos y les permite desempeñar sus funciones respectivas. La transmisión podrá ser mecánica, hidráulica, neumática, eléctrica o mixta. Cuando el frenado se efectúe o se complemente mediante una fuente de energía independiente del conductor, pero controlada por él, la reserva de energía que tal dispositivo implica se considerará asimismo parte de la transmisión.

1.6. «Freno»

Por «freno» se entiende el órgano del dispositivo de frenado donde se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando las fuerzas se producen por el rozamiento de dos piezas pertenecientes al mismo vehículo, ambas en movimiento relativo pero sin contacto entre sí); eléctrico (cuando las fuerzas se producen por acción electromagnética entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo pero sin contacto entre sí); hidráulico (cuando las fuerzas se producen por la acción de un líquido situado entre dos elementos del vehículo en movimiento relativo); y de motor (cuando las fuerzas proceden de un aumento controlado de la acción de frenado del motor que se transmite a las ruedas).

1.7. «Dispositivos de frenado de tipos diferentes»

Por «dispositivos de frenado de tipos diferentes» se entienden los dispositivos que presenten entre sí diferencias esenciales, en especial con relación a los puntos siguientes:

1.7.1. componentes de características diferentes;

1.7.2. componentes fabricados con materiales distintos o desiguales en tamaño o forma;

1.7.3. diferente montaje de los componentes.

1.8. «Componente del dispositivo de frenado»

Por «componente del dispositivo de frenado» se entiende cada una de las piezas aisladas cuyo conjunto forma el dispositivo de frenado.

1.9. «Frenado continuo»

Por «frenado continuo» se entiende el frenado en los conjuntos de vehículos obtenido por medio de una instalación que tenga las características siguientes:

1.9.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;

1.9.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que integran el conjunto la proporciona una misma fuente de energía (que puede ser la fuerza muscular del conductor);

1.9.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa.

1.10. «Frenado semicontinuo»

Por «frenado semicontinuo» se entiende el frenado en los conjuntos de vehículos obtenido por medio de una instalación que tenga las siguientes características:

1.10.1. órgano de mando único que el conductor acciona progresivamente desde su asiento con una sola maniobra;

1.10.2. la energía utilizada para el frenado de los distintos vehículos que integran el conjunto la proporcionan dos fuentes de energía diferentes (pudiendo ser una de ellas la fuerza muscular del conductor);

1.10.3. la instalación de frenado asegura, de forma simultánea o en varias fases convenientemente escalonadas, el frenado de cada uno de los vehículos que constituyen el conjunto, cualquiera que sea su posición relativa.

1.11. «Frenado automático»

Por «frenado automático» se entiende el frenado del remolque o remolques que se produce automáticamente en caso de separación de los elementos integrantes del conjunto de vehículos acoplados, incluido el caso de rotura del enganche, sin que por ello se vea afectada la eficacia del frenado del resto del conjunto.

1.12. «Frenado por inercia»

Por «frenado por inercia» se entiende el frenado que tiene lugar mediante la utilización de las fuerzas que provoca el acercamiento del vehículo remolcado al vehículo tractor.

1.13. «Vehículo cargado»

Por «vehículo cargado» se entiende, salvo indicaciones particulares, el vehículo cargado de modo que alcance su «masa máxima».

1.14. «Masa máxima»

Por «masa máxima» se entiende la masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante del vehículo (que puede ser superior a la «masa máxima autorizada»).

1.14.1. Por «distribución de la masa entre los ejes» se entiende la distribución entre los ejes del efecto de la gravedad sobre la masa del vehículo y su contenido.

1.14.2. Por «carga por rueda o eje» se entiende la reacción (fuerza) vertical estática de la zona de contacto de la superficie de la calzada con la rueda o ruedas del eje.

1.14.3. Por «máxima carga estacionaria por rueda o eje» se entiende la carga estacionaria por rueda o eje alcanzada con el vehículo cargado.

1.15. «Dispositivo de frenado hidráulico con reserva de energía»

Por «dispositivo de frenado hidráulico con reserva de energía» se entiende el dispositivo de frenado cuya energía de funcionamiento es suministrada por un líquido hidráulico a presión, almacenado en uno o varios acumuladores, alimentados por uno o varios generadores de presión, cada uno de los cuales está provisto de un regulador que limita esta presión a un valor máximo. Dicho valor será especificado por el fabricante.

1.16. «Tipos de remolque de las categorías O3 y O4»

1.16.1. «Semirremolque»

Por «semirremolque» se entiende el vehículo remolcado cuyo(s) eje(s) se encuentra(n) situado(s) detrás del centro de gravedad del vehículo (cargado uniformemente), y que está equipado con un dispositivo de enganche que permite la transmisión de las fuerzas horizontales y verticales al vehículo tractor.

1.16.2. «Remolque»

Por «remolque» se entiende el vehículo remolcado que tiene dos ejes como mínimo y va equipado con un dispositivo de remolque que puede moverse verticalmente (con relación al remolque) y que controla la dirección del eje (de los ejes) delantero(s), pero no transmite una carga estática apreciable al vehículo tractor.

1.16.3. «Remolque de eje central»

Por «remolque de eje central» se entiende el vehículo remolcado provisto de un dispositivo de remolque que no puede moverse verticalmente (con relación al remolque) y cuyo(s) eje(s) está(n) situado(s) cerca del centro de gravedad del vehículo (cargado uniformemente) de forma que sólo se transmite al vehículo tractor una pequeña carga estática vertical no superior al 10 % de la correspondiente a la masa máxima del remolque o una carga de 1 000 daN (la que sea menor).

1.17. «Decelerador (1)»

Por «decelerador» se entiende el dispositivo de frenado suplementario capaz de ejercer y mantener el efecto de frenado durante mucho tiempo sin una reducción significativa de frenado. El término «decelerador» abarca el dispositivo completo, comprendido el sistema de mando.

1.17.1. «Decelerador independiente»

Por «decelerador independiente» se entiende el decelerador cuyo dispositivo de mando está separado de los del sistema de mando de servicio y los dispositivos de frenado.

1.17.2. «Decelerador integrado (2)»

Por «decelerador integrado» se entiende el decelerador cuyo dispositivo de mando está integrado en el del dispositivo de frenado de servicio de tal manera que el decelerador y el freno de servicio se aplican simultáneamente o a intervalos adecuados como resultado del accionamiento del dispositivo de mando combinado.

1.17.3. «Decelerador combinado»

Por «decelerador combinado» se entiende el decelerador integrado que tiene, además, un dispositivo de corte que permite al mando combinado aplicar únicamente el freno de servicio.

1.18. «Autocar interurbano»

Por «autocar interurbano» se entiende un vehículo destinado y equipado para el transporte interurbano, sin un espacio específicamente destinado para personas de pie, pero capaz de transportar durante trayectos cortos personas de pie en los pasillos.

1.19. «Autocar de largo recorrido»

Por «autocar de largo recorrido» se entiende un vehículo destinado y equipado para viajes largos, adaptado para asegurar la comodidad de las personas sentadas, y que no lleva personas de pie.

1.20. «Dispositivo antibloqueo»

Véase el punto 2.1 del anexo X.

2. REQUISITOS DE FABRICACIÓN E INSTALACIÓN

2.1. Generalidades

2.1.1. Dispositivo de frenado

2.1.1.1. El dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que, en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido, el vehículo se ajuste a los requisitos que se indican más adelante.

2.1.1.2. En particular, el dispositivo de frenado deberá ser diseñado, fabricado e instalado de forma que sea capaz de resistir los fenómenos de corrosión y de envejecimiento a los que estará expuesto.

2.1.1.3. Queda prohibido el uso de amianto en los forros de freno.

2.1.2. Funciones del dispositivo de frenado

El dispositivo de frenado, definido en el punto 1.2, deberá realizar las siguientes funciones:

2.1.2.1. Freno de servicio

El freno de servicio deberá permitir al conductor controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de forma segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean sus condiciones de velocidad y de carga y el declive ascendente o descendente de la vía por la que circule. Su acción deberá ser graduable. El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento sin separar las manos del mando de dirección.

2.1.2.2. Freno de socorro

El freno de socorro deberá permitir detener el vehículo en una distancia razonable en caso de que falle el freno de servicio. Su acción deberá ser regulable. El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento manteniendo el mando de dirección con una mano al menos. A los fines de los presentes requisitos, se da por supuesto que en el dispositivo de frenado de servicio no puede producirse simultáneamente más de un fallo.

2.1.2.3. Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento deberá permitir mantener inmóvil el vehículo sobre un declive ascendente o descendente incluso en ausencia del conductor, quedando mantenidas en posición de bloqueo las superficies activas del freno por medio de un dispositivo de acción puramente mecánica. El conductor deberá poder conseguir ese frenado desde su asiento, sin perjuicio, en el caso de un remolque, de los requisitos del punto 2.2.2.10.

El dispositivo de frenado de aire comprimido del remolque y el de estacionamiento del vehículo tractor podrán accionarse simultáneamente, siempre que el conductor pueda verificar en cualquier momento que el rendimiento del freno de estacionamiento del conjunto de vehículos, obtenido por la acción mecánica del dispositivo de frenado de estacionamiento, es suficiente.

2.1.3. Conexiones neumáticas entre vehículos de motor y sus remolques

2.1.3.1. En los dispositivos de frenado de aire comprimido la conexión neumática con el remolque deberá pertenecer al tipo que tiene dos conductos como mínimo. No obstante dos conductos deberán ser suficientes, en todos los casos, para asegurar el cumplimiento de los requisitos de la presente Directiva. No se autorizarán dispositivos de desconexión cuyo accionamiento no sea automático. En los conjuntos de vehículos articulados los tubos flexibles deberán formar parte del vehículo tractor. En los demás casos, deberán formar parte del remolque.

2.2. Características de los dispositivos de frenado

2.2.1. Vehículos de las categorías M y N

2.2.1.1. El conjunto de dispositivos de frenado con los que esté equipado el vehículo deberán ajustarse a las condiciones exigidas para los frenos de servicio, de socorro y de estacionamiento.

2.2.1.2. Los dispositivos que aseguren el frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento podrán tener componentes comunes, siempre que se ajusten a los requisitos siguientes:

2.2.1.2.1. deberán existir como mínimo dos mandos, independientes entre sí, y a los que el conductor tenga fácil acceso desde su lugar normal de conducción. En los vehículos de todas las categorías, excepto en los de las categorías M2 y M3, todos los mandos de freno (excepto el mando del decelerador) deberán estar concebidos de manera que vuelvan a su posición inicial al soltarlos. Este requisito no es aplicable al mando del freno de estacionamiento (o la parte correspondiente al mismo si se trata de un mando combinado) cuando se encuentre bloqueado mecánicamente en posición activa;

2.2.1.2.2. el mando del dispositivo de frenado de servicio deberá ser independiente del mando del dispositivo de frenado de estacionamiento;

2.2.1.2.3. si los dispositivos de frenado de servicio y de socorro tienen el mismo mando, la eficacia del acoplamiento entre dicho mando y los distintos componentes de los sistemas de transmisión no deberá disminuir después de un cierto período de utilización;

2.2.1.2.4. si los dispositivos de frenado de servicio y de socorro tienen el mismo mando, el dispositivo de frenado de estacionamiento deberá estar diseñado de tal forma que pueda activarse cuando el vehículo esté en movimiento; este requisito no se aplicará si fuera posible accionar, incluso parcialmente, el dispositivo de frenado de servicio del vehículo mediante un mando auxiliar, tal como establece el punto 2.1.3.6 del anexo II;

2.2.1.2.5. en caso de rotura de algún componente que no sean los frenos (tal como se definen en el punto 1.6) o de los componentes descritos en el punto 2.2.1.2.7, o de cualquier otro fallo en el dispositivo de frenado de servicio (funcionamiento defectuoso, agotamiento total o parcial de una reserva de energía), el dispositivo de frenado de socorro o la parte del dispositivo de frenado de servicio que no haya sido afectada por el fallo deberá poder detener el vehículo en las condiciones exigidas al freno de socorro;

2.2.1.2.6. en particular, cuando el mando y la transmisión del freno de socorro sean los mismos que los del freno de servicio:

2.2.1.2.6.1. si el freno de servicio se acciona mediante la energía muscular del conductor asistida por una o varias reservas de energía, el freno de socorro deberá poder accionarse, en caso de fallo de dicha asistencia, por la energía muscular del conductor asistida por las reservas de energía no afectadas por el fallo, si las hubiera, y sin que la fuerza que se aplique sobre el mando sobrepase los máximos prescritos;

2.2.1.2.6.2. si la fuerza de frenado de servicio y su transmisión se obtienen exclusivamente por la utilización de una reserva de energía controlada por el conductor, deberá haber al menos dos reservas de energía completamente independientes y provistas de sus propias transmisiones igualmente independientes; cada una de ellas podrá actuar exclusivamente sobre los frenos de dos o más ruedas, elegidas de forma que por sí solas puedan lograr el rendimiento del frenado de socorro prescrito, sin comprometer la estabilidad del vehículo durante el frenado; cada una de estas reservas de energía deberá estar provista, además, del dispositivo de advertencia descrito en el punto 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. determinadas piezas, tales corno el pedal y su soporte, el cilindro principal y su pistón o pistones (en el caso de los sistemas hidráulicos), el distribuidor (en el caso de los sistemas hidráulicos o neumáticos), la conexión entre el pedal y el cilindro principal o el distribuidor, los cilindros de los frenos y sus pistones (en el caso de los sistemas hidráulicos o neumáticos) y los conjuntos palancas/levas de los frenos no se considerarán susceptibles de rotura, a condición de que dichas piezas tengan unas dimensiones ampliamente calculadas, que sean fácilmente accesibles para su mantenimiento y presenten unas características de seguridad por lo menos iguales a las que se exigen para los demás componentes esenciales del vehículo (por ejemplo, para los órganos mecánicos de dirección). Si el fallo de una sola de estas piezas hiciera imposible el frenado del vehículo con un rendimiento como mínimo igual al exigido para el frenado de socorro, esta pieza deberá ser metálica o de un material de características equivalentes y no deberá deformarse apreciablemente durante el funcionamiento normal del dispositivo de frenado.

2.2.1.3. Si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de mandos independientes, el accionamiento simultáneo de dichos mandos no deberá tener como consecuencia la inutilización de ambos frenos a la vez, tanto en el supuesto de que ambos dispositivos de frenado se hallen en buen estado de funcionamiento como en el de que uno de ellos sea defectuoso.

2.2.1.4. En el caso de que falle alguna de las piezas integrantes de la transmisión del freno de servicio deberán cumplirse las condiciones siguientes:

2.2.1.4.1. cualquiera que sea la carga del vehículo, cuando se accione el mando del dispositivo de frenado de servicio, este último deberá ser todavía eficaz sobre un número suficiente de ruedas;

2.2.1.4.2. dichas ruedas se deberán elegir de tal modo que el rendimiento residual del dispositivo de frenado de servicio se ajuste a los requisitos del punto 2.1.4 del anexo II;

2.2.1.4.3. no obstante, los requisitos anteriores no serán aplicables a los vehículos tractores para semirremolques cuando la transmisión del dispositivo de frenado de servicio del semirremolque sea independiente de la del vehículo tractor.

2.2.1.5. Cuando se recurra a una energía que no sea la muscular del conductor, la fuente de energía (bomba hidráulica, compresor de aire, etc.) podrá ser única, pero en este caso el sistema de accionamiento del dispositivo que constituya dicha fuente deberá ofrecer garantías de seguridad.

2.2.1.5.1. En caso de fallo en una parte cualquiera de la trasmisión de los dispositivos de frenado del vehículo, la parte no afectada por el fallo deberá seguir disponiendo de energía suficiente, si ello fuera necesario, para detener el vehículo con la eficacia prescrita para el frenado residual o de socorro. Esta exigencia deberá satisfacerse, bien por medio de dispositivos que puedan accionarse fácilmente cuando el vehículo esté parado, o bien mediante un dispositivo de funcionamiento automático.

2.2.1.5.2. Además, los depósitos situados por delante de los circuitos de este dispositivo deberán estar concebidos de tal manera que, en el caso de que falle la alimentación de energía, después de cuatro accionamientos a fondo del mando del freno de servicio en las condiciones prescritas en el punto 1.2 de las secciones A y B del anexo IV aún sea posible detener el vehículo al quinto accionamiento con la eficacia prevista para el freno de socorro.

2.2.1.5.3. No obstante, en lo que respecta a los dispositivos de frenado hidráulico con reserva de energía, se podrá considerar que los mismos se ajustan a estas disposiciones si cumplen las condiciones señaladas en el punto 1.2.2 de la sección C del anexo IV.

2.2.1.6. Los requisitos de los puntos 2.2.1.2, 2.2.1.4 y 2.2.1.5 deberán cumplirse sin recurrir a dispositivos automáticos cuya ineficacia pueda ser susceptible de no ser advertida por el hecho de que ciertas piezas normalmente en posición de reposo sólo se pongan en funcionamiento cuando falle el dispositivo de frenado.

2.2.1.7. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar sobre todas las ruedas del vehículo.

2.2.1.8. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar convenientemente repartida entre los ejes. En el caso de los vehículos con más de dos ejes, a fin de evitar que se bloqueen las ruedas o que se cristalice el forro del freno, la fuerza de frenado sobre determinados ejes podrá reducirse a cero de manera automática cuando soporten una carga muy reducida, siempre que el vehículo cumpla todos los requisitos de capacidad de frenado a que se hace referencia en el anexo II.

2.2.1.9. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar repartida simétricamente entre las ruedas de un mismo eje con relación al plano longitudinal medio del vehículo.

2.2.1.10. El dispositivo de frenado de servicio y el dispositivo de frenado de estacionamiento deberán actuar sobre superficies de fricción unidas a las ruedas de manera permanente por medio de componentes suficientemente robustos. Las superficies de fricción no deberán poder desacoplarse de las ruedas; sin embargo, se admitirá tal desacoplamiento de las superficies de fricción de los frenos de servicio y de socorro a condición de que sea solamente momentáneo, por ejemplo, durante un cambio de velocidades, y que tanto la acción de frenado de servicio como la de socorro puedan continuar ejerciéndose con la eficacia prescrita. Asimismo, y en lo que respecta al freno de estacionamiento, se admitirá dicho desacoplamiento a condición de que éste sea controlado exclusivamente por el conductor desde su asiento mediante un sistema que no pueda activarse a causa de una fuga (3).

2.2.1.11. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o automático. El mando y los componentes de la transmisión y de los frenos deberán disponer además de una reserva de recorrido tal y, en caso necesario, de unos medios de compensación tales que, aunque los frenos se hayan recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado un cierto grado de desgaste, se asegure la eficacia del frenado sin necesidad de un ajuste inmediato.

2.2.1.11.1. El ajuste de desgaste será automático en los frenos de servicio. Sin embargo, la colocación de dispositivos de ajuste automático será facultativa en los vehículos todo terreno de las categorías N2 y N3 y en el caso de los frenos traseros de los vehículos de las categorías M1 y N1. Los dispositivos de ajuste de desgaste automáticos deberán garantizar un frenado efectivo después de un calentamiento de los frenos seguido de un enfriamiento. En particular, el vehículo deberá poder circular de manera normal una vez efectuados los ensayos según el punto 1.3 (ensayo del tipo I), el 1.4 (ensayo del tipo II) o el 1.6 (ensayo del tipo III) del anexo II. Se verificará el adecuado funcionamiento del dispositivo automático de ajuste del freno de los dispositivos de frenado neumáticos comprobando la carrera del cilindro del freno y la holgura.

2.2.1.11.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el desgaste de los forros del freno de servicio desde fuera o desde debajo del vehículo utilizando solamente las herramientas o equipos suministrados habitualmente con el vehículo; por ejemplo, disponiendo orificios de inspección adecuados o por otros medios. Por otra parte, se aceptan dispositivos acústicos u ópticos que avisen al conductor en el puesto de conducción cuando haga falta sustituir el forro. El desmontaje de las ruedas delanteras o traseras quedará autorizado con tal fin sólo en los vehículos de las categorías M1 y N1.

2.2.1.12. En los dispositivos de frenado con transmisión hidráulica:

2.2.1.12.1. Las bocas de llenado de los depósitos de líquido deberán ser fácilmente accesibles; los recipientes que contengan la reserva de líquido deberán, además, estar diseñados de manera que permitan un fácil control del nivel de la reserva, sin que sea necesario abrirlos. Si no se cumpliera este último requisito, una señal luminosa de aviso deberá permitir al conductor advertir cualquier descenso de la reserva de líquido capaz de provocar un fallo en el dispositivo de frenado. El buen funcionamiento de dicha señal deberá poder ser comprobado fácilmente por el conductor.

2.2.1.12.2. Todo fallo en el sistema de transmisión hidráulico deberá serle anunciado al conductor mediante un dispositivo dotado de un indicador rojo que se ilumine, a más tardar, cuando se accione el mando. Este indicador deberá permanecer encendido mientras persista el fallo y el interruptor de contacto se encuentre en la posición de «marcha». No obstante, se admitirá que el dispositivo esté provisto de un indicador rojo que se ilumine cuando el nivel del líquido en los depósitos sea inferior al valor indicado por el fabricante. El indicador rojo deberá ser visible incluso de día; el buen estado de la bombilla deberá poder ser fácilmente controlado por el conductor desde su asiento. El fallo de un componente del dispositivo no deberá implicar la pérdida total de la eficacia del dispositivo de frenado.

2.2.1.12.3. El tipo de líquido que se use en los dispositivos de frenado de transmisión hidráulica deberá quedar identificado según las normas ISO 9128-1987. El símbolo, de acuerdo con la figura 1 ó 2, se colocará en un lugar visible y de forma indeleble a no más de 100 milímetros de las bocas de llenado de los depósitos de líquido; los fabricantes podrán facilitar información adicional.

2.2.1.13. Todo vehículo equipado con un dispositivo de frenado de servicio que funcione a partir de un depósito de energía deberá estar provisto, para el caso de que fuera imposible lograr con dicho dispositivo el rendimiento prescrito para el frenado de socorro sin hacer uso de la energía acumulada (además de un manómetro cuando ello sea necesario) de un dispositivo de advertencia que indique de forma óptica o acústica que la energía acumulada en una parte cualquiera de la instalación ha descendido a un valor capaz de asegurar, sin recarga del depósito de energía y cualquiera que sea la carga del vehículo, un quinto frenado con el rendimiento prescrito para el frenado de socorro después de accionar a fondo cuatro veces el frenado de servicio (el mando de frenado de servicio deberá estar en buen estado de funcionamiento y los frenos ajustados al máximo). Dicho dispositivo de advertencia deberá estar conectado al circuito de forma directa y permanente. Cuando el motor esté en marcha en las condiciones normales de funcionamiento y el dispositivo de frenado esté en buen estado, el dispositivo de advertencia no deberá emitir señal alguna, excepto durante el tiempo necesario para el llenado del depósito o depósitos de energía después del arranque del motor.

2.2.1.13.1. No obstante, en los vehículos que no se ajusten a los requisitos del punto 2.2.1.5.1 en virtud de lo dispuesto en el punto 1.2.2 de la sección C del anexo IV, el dispositivo de advertencia deberá emitir una señal acústica además de una señal luminosa. No será necesario que estos dispositivos funcionen simultáneamente, siempre que ambos se ajusten a los requisitos antes señalados y que la señal acústica no sea emitida antes que la luminosa.

2.2.1.13.2. Ese dispositivo acústico podrá no funcionar mientras esté accionado el freno de estacionamiento o, en el caso de una transmisión automática y si así lo prefiriera el fabricante, mientras el selector esté en la posición de «estacionamiento».

2.2.1.14. Sin perjuicio de las condiciones a las que se refiere el punto 2.1.2.3, cuando la utilización de una fuente auxiliar de energía sea indispensable para el accionamiento de un dispositivo de frenado, la reserva de energía deberá ser tal que, en caso de que se pare el motor o de que falle el medio de accionamiento de la fuente de energía, el rendimiento del frenado sea suficiente para detener el vehículo en las condiciones prescritas. Por otra parte, si la energía muscular aplicada por el conductor sobre el dispositivo de frenado de estacionamiento estuviera reforzada por algún dispositivo de asistencia, el accionamiento del freno de estacionamiento deberá quedar asegurado, en caso de que falle la asistencia, recurriendo, si es necesario, a una reserva de energía independiente de la que proporcione normalmente dicha asistencia. Esta reserva de energía podrá ser la destinada al frenado de servicio. Por «accionamiento» debe entenderse tanto la acción de activar el dispositivo de frenado como la de desactivarlo.

2.2.1.15. En los vehículos de motor en los que esté permitido enganchar un remolque equipado con frenos accionados por el conductor del vehículo tractor, el dispositivo de frenado de servicio del vehículo tractor deberá estar provisto de un dispositivo diseñado de manera que, en caso de que falle el dispositivo de frenado del remolque, o en caso de que se interrumpa la conexión neumática (u otro tipo de conexión adoptada) entre el vehículo tractor y su remolque, sea todavía posible frenar el vehículo tractor con la eficacia prescrita para el frenado de socorro; con este objeto, será obligatorio que este dispositivo se encuentre en el vehículo tractor (4).

2.2.1.16. Los equipos auxiliares sólo podrán abastecerse de energía en condiciones tales que durante su funcionamiento se puedan alcanzar los valores de rendimiento exigidos y que, incluso en caso de fallo de la fuente de energía, el funcionamiento de los equipos auxiliares no de lugar a que las reservas de energía que alimentan los dispositivos de frenado desciendan por debajo del nivel indicado en el punto 2.2.1.13.

2.2.1.17. Cuando se trate de un remolque perteneciente a las categorías O3 u O4, el dispositivo de frenado de servicio será del tipo continuo o semicontinuo.

2.2.1.18. En el caso de un vehículo autorizado a arrastrar un remolque de las categorías O3 u O4, los dispositivos de frenado satisfarán las siguientes condiciones:

2.2.1.18.1. cuando el dispositivo de frenado de socorro del vehículo tractor entre en acción, deberá también producirse en el remolque una acción de frenado regulada;

2.2.1.18.2. en caso de que fallara el dispositivo de frenado de servicio del vehículo tractor, y dicho dispositivo estuviese constituido al menos por dos secciones independientes, la sección o secciones que no hayan sido afectadas por el fallo deberán estar en condiciones de activar total o parcialmente los frenos del remolque. Esta acción deberá ser regulable; en caso de que esto se logre mediante una válvula que normalmente está en la posición de reposo, ésta sólo podrá incorporarse si el conductor puede comprobar fácilmente su correcto funcionamiento desde la cabina o desde fuera del vehículo sin necesidad de usar herramientas;

2.2.1.18.3. en caso de que se produzca una fractura o un escape en uno de los conductos de suministro de aire (o en cualquier otro tipo similar de conexión que se adopte), el conductor deberá poder accionar completa o parcialmente los frenos del remolque por medio del mando del freno de servicio, del mando del freno de socorro o del mando del freno de estacionamiento, a menos que la fractura o el escape produzcan automáticamente el frenado del remolque, con el rendimiento de frenado indicado en el punto 2.2.3 del anexo II;

2.2.1.18.4. si la conexión neumática es de dos conductos, se considerará satisfecha la condición a la que se refiere el punto 2.2.1.18.3 anterior cuando se cumplan los requisitos siguientes:

2.2.1.18.4.1. cuando se accione a fondo uno de los mandos de los frenos mencionados en el punto 2.2.1.18.3 anterior, la presión del conducto de alimentación de energía deberá descender a 1,5 bar en los dos segundos siguientes al accionamiento;

2.2.1.18.4.2. en el caso de que la evacuación del conducto de alimentación de energía se efectúe a razón de 1 bar/s como mínimo, el frenado automático del remolque deberá empezar a funcionar antes de. que la presión de dicho conducto descienda a 2 bar.

2.2.1.19. Los siguientes tipos de vehículos deberán superar el ensayo del tipo II A descrito en el punto 1.5 del anexo II en lugar del ensayo del tipo II descrito en el punto 1.4 de ese mismo anexo:

- los autocares interurbanos y los de largo recorrido de la categoría M3,

- y los vehículos de motor de la categoría N3 autorizados a arrastrar remolques de la categoría O4.

Si la masa máxima de ese vehículo supera los 26 000 kg, la masa del ensayo se limitará a 26 000 kg, o, en el caso de que la masa del vehículo vacío supere los 26 000 kg, se tendrá en cuenta esta masa mediante cálculos.

2.2.1.20. En lo que concierne a los vehículos de motor equipados para arrastrar un remolque con frenos de servicio eléctricos deberán cumplirse los siguientes requisitos:

2.2.1.20.1. la capacidad del sistema de alimentación eléctrica (dinamo y acumulador) del vehículo de motor deberá ser suficiente para suministrar la corriente necesaria al sistema de frenado eléctrico. Con el motor girando al ralentí, según las indicaciones del fabricante, y estando conectados todos los dispositivos eléctricos suministrados por el fabricante dentro del equipamiento de serie del vehículo, la tensión de las líneas eléctricas no deberá descender por debajo del valor de 9,6 V medido en el punto de conexión, cuando el consumo de corriente del sistema de frenado eléctrico se encuentre al nivel máximo (15 A). Las líneas eléctricas no deberán cortocircuitarse ni siquiera en caso de sobrecarga;

2.2.1.20.2. si falla el dispositivo de frenado de servicio del vehículo tractor, estando constituido dicho dispositivo por dos unidades independientes como mínimo, la unidad o unidades no afectada(s) por el fallo deberán poder accionar los frenos del remolque total o parcialmente;

2.2.1.20.3. sólo se autorizará la utilización del conmutador y del circuito de la luz de frenado para accionar el sistema de frenado eléctrico, a condición de que la línea de accionamiento y la luz de freno estén conectadas en paralelo y de que el conmutador y el circuito instalados puedan soportar la carga suplementaria consiguiente.

2.2.1.21. Cuando un dispositivo de frenado de servicio neumático esté constituido por dos o más secciones independientes, cualquier fuga que se produzca entre estas secciones a la altura del mando o por delante de él deberá estar puesta en atmósfera de modo continuo.

2.2.1.22. Los vehículos de motor de las categorías M2, M3, N2 y N3 con cuatro ejes como máximo estarán equipados con dispositivos antibloqueo de conformidad con el anexo X.

2.2.1.23. Si los vehículos de motor no mencionados en el punto 2.2.1.22 anterior están equipados con dispositivos antibloqueo, éstos cumplirán los requisitos del anexo X.

2.2.1.24. Cuando se trate de un vehículo de motor autorizado para arrastrar un remolque de las categorías O3 u O4, el dispositivo de frenado de servicio del remolque sólo podrá accionarse conjuntamente con el dispositivo de frenado de servicio, de socorro o de estacionamiento del vehículo tractor.

2.2.1.25. Los vehículos de motor, excepto los de las categorías M1 y N1, autorizados a arrastrar un remolque con dispositivo antibloqueo irán provistos de una señal óptica de advertencia independiente para ese dispositivo antibloqueo del remolque que cumpla los requisitos de los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del anexo X. Esos vehículos estarán también equipados de un conector eléctrico especial para el dispositivo antibloqueo del remolque con arreglo al punto 4.4 del anexo X.

2.2.1.26. Los vehículos de motor de la categoría M1 podrán estar equipados de ruedas o neumáticos de repuesto provisionales, siempre que cumplan los requisitos del anexo XIII.

2.2.2. VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA O

2.2.2.1. No será obligatorio equipar con dispositivos de frenado de servicio a los remolques pertenecientes a la categoría O1; sin embargo, si algún remolque de esta categoría está equipado con un dispositivo de frenado de servicio, éste deberá cumplir los mismos requisitos que los dispositivos de los remolques pertenecientes a la categoría O2.

2.2.2.2. Todo remolque perteneciente a la categoría O2 deberá estar equipado con un dispositivo de frenado de servicio que será bien del tipo continuo o semicontinuo o bien del tipo de inercia. Este último tipo será admitido únicamente para los remolques que no sean semirremolques. No obstante, se admitirán los frenos de servicio eléctricos que cumplan los requisitos del anexo XI.

2.2.2.3. Todo remolque perteneciente a las categorías O3 y O4 deberá estar equipado con un dispositivo de frenado de servicio del tipo continuo o semicontinuo.

2.2.2.4. El dispositivo de frenado de servicio deberá actuar en todas las ruedas del remolque.

2.2.2.5. La acción del dispositivo de frenado de servicio deberá estar convenientemente repartida entre los ejes.

2.2.2.6. La acción de todo dispositivo de frenado deberá estar repartida entre las ruedas de un mismo eje de forma simétrica con relación al plano longitudinal medio del vehículo.

2.2.2.7. Las superficies de fricción necesarias para alcanzar la eficacia prescrita deberán estar constantemente unidas a las ruedas de forma rígida o por medio de piezas no susceptibles de fallo.

2.2.2.8. El desgaste de los frenos deberá poder compensarse fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o automático. Por otra parte, el mando y los elementos de la transmisión y de los frenos deberán poseer una reserva de recorrido y, en caso necesario, unos medios de compensación tales que, aunque los frenos se hayan recalentado o su revestimiento hubiere alcanzado un cierto grado de desgaste, la eficacia del frenado quede garantizada sin necesidad de un ajuste inmediato.

2.2.2.8.1. El ajuste de desgaste será automático en los frenos de servicio. Sin embargo, la instalación de dispositivos de ajuste automático será facultativa en vehículos de las categorías O1 y O2. Los dispositivos de ajuste de desgaste automáticos deberán garantizar un frenado efectivo después de un calentamiento de los frenos seguido de un enfriamiento.

En particular, el vehículo deberá poder circular de manera normal una vez efectuados los ensayos según los puntos 1.3 del anexo II (ensayo del tipo I) y 1.6 del anexo II (ensayo del tipo III).

2.2.2.8.2. Deberá poder comprobarse fácilmente el desgaste de los forros, los tambores y los discos del dispositivo de frenado de servicio desde fuera o desde debajo del vehículo, utilizando solamente las herramientas o el equipo suministrado habitualmente con el vehículo; por ejemplo, disponiendo orificios de inspección adecuados o por otros medios.

2.2.2.9. Los dispositivos de frenado deberán ser diseñados de tal modo que, en caso de separación del enganche durante la marcha, el remolque se detenga automáticamente. No obstante, este requisito no se exigirá a los remolques cuya masa máxima sea igual o inferior a 1,5 toneladas, a condición de que dichos remolques estén provistos, además del enganche principal, de un enganche secundario (cadena, cable, etc.) que, en caso de separación del enganche principal, pueda impedir que la barra de enganche toque el suelo y que asegure además una cierta conducción residual del remolque.

2.2.2.10. En todo remolque que deba estar equipado con un dispositivo de frenado de servicio la efectividad del frenado de estacionamiento deberá quedar asegurada incluso cuando el remolque esté separado del vehículo tractor. El dispositivo que asegure el frenado de estacionamiento deberá poder ser accionado desde el exterior del remolque y sin necesidad de subirse a él por una persona de pie en el suelo; sin embargo, en los remolques destinados al transporte de personas, dicho dispositivo deberá poder accionarse desde el interior del remolque. Por «accionar» debe entenderse tanto la acción de activar el dispositivo de frenado como la de desactivarlo.

2.2.2.11. Si el dispositivo de frenado de un remolque, que no sea el dispositivo de frenado de estacionamiento, funciona mediante aire comprimido y dicho remolque está equipado con algún dispositivo que permite interrumpir el flujo de aquél, este último dispositivo deberá estar diseñado y fabricado de forma que vuelva indefectiblemente a la posición de parada en el instante mismo en que se reanude el abastecimiento de aire comprimido al remolque.

2.2.2.12. Los remolques de las categorías O3 y O4 equipados con un sistema de abastecimiento de aire comprimido de dos conductos deberán cumplir las condiciones del punto 2.2.1.18.3 precedente.

2.2.2.13. Los remolques de la categoría O4 estarán equipados con dispositivos antibloqueo de conformidad con el anexo X.

2.2.2.14. Si los remolques no mencionados en el punto 2.2.2.13 anterior están equipados con dispositivos antibloqueo, éstos cumplirán los requisitos del anexo X.

2.2.2.15. Se suministrará energía al equipo auxiliar de manera que cuando esté en funcionamiento, el dispositivo de almacenamiento de energía del freno de servicio se mantenga a una presión de al menos el 80 % de la presión mínima de suministro del vehículo tractor, tal como se exige en el punto 3.1.2.2 del apéndice del anexo II.

2.2.2.15.1. En caso de ruptura o fuga del equipo auxiliar o de sus respectivos conductos, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de la ruedas frenadas será de al menos el 80 % del valor exigido para el remolque considerado en el punto 2.2.1.2.1 del anexo II. Sin embargo, cuando esa ruptura o fuga afecten a la señal de control de un dispositivo especial, según se indica en el punto 6 del apéndice del anexo II, se aplicarán los criterios de rendimiento exigidos en ese punto.

3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. Será el fabricante del vehículo quien presente, de conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE, la solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a los dispositivos de frenado.

3.2. En el anexo XVIII figura un modelo de la ficha de características, si se trata de vehículos de motor, y en el anexo XIX si es un remolque con dispositivo de frenado que no sea de inercia.

3.3. Se entregará al servicio técnico encargado de la realización de los ensayos de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.

4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Si se cumple lo dispuesto en los correspondientes documentos, se concederá la homologación CE de conformidad con el apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE.

4.2. En el apéndice 1 del anexo IX figura el modelo del certificado de homologación.

4.3. Se asignará un número de homologación a cada tipo de vehículo homologado según lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 70/156/CEE. Un mismo Estado miembro no podrá asignar idéntico número a dos tipos de vehículos diferentes.

5. MODIFICACIÓN DEL TIPO O DE LA HOMOLOGACIÓN

5.1. En caso de modificarse el tipo homologado con arreglo a la presente Directiva, se aplicarán las disposiciones del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE.

6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

6.1. Como norma general, las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE.

(1) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del decelerador conforme a las disposiciones del apéndice del anexo II, esta definición no comprende los vehículos equipados con dispositivos de frenado con recuperación de energía.

(2) En tanto no se adopten procedimientos uniformes para el cálculo de los efectos del decelerador conforme a las disposiciones del apéndice del anexo II, los vehículos equipados con decelerador integrado deberán llevar igualmente un dispositivo antibloqueo que se ajuste a los requisitos del anexo X y que ejerza su acción, al menos, sobre los frenos de servicio del eje controlado por el decelerador y sobre este último.

(3) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente: el rendimiento de los dispositivos de frenado de servicio y de socorro deberá permanecer dentro de los límites prescritos en la Directiva, incluso durante su desconexión momentánea.

(4) Este punto se deberá interpretar del modo siguiente: el frenado de servicio dispondrá siempre de un dispositivo (válvula de retención, por ejemplo), cuya misión será la de asegurar que el vehículo pueda todavía frenarse mediante el freno de servicio, pero con un rendimiento igual al del freno de socorro.

ANEXO II

Ensayos de frenado y rendimiento de los dispositivos de frenado

1. ENSAYOS DE FRENADO

1.1. Generalidades

1.1.1. El rendimiento prescrito para los dispositivos de frenado estará basado en la distancia de frenado y/o en la deceleración media estabilizada. El rendimiento de un dispositivo de frenado se determinará midiendo la distancia de frenado en relación con la velocidad inicial del vehículo y/o midiendo durante el ensayo la deceleración media estabilizada.

1.1.2. La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta el momento en que el vehículo se detenga; la velocidad inicial del vehículo (v1) será la velocidad del vehículo en el momento en que el conductor comience a accionar el mando del dispositivo; la velocidad inicial no será inferior al 98 % de la velocidad exigida en el ensayo considerado. La deceleración media estabilizada (dm) se calculará como la deceleración media en relación con la distancia en el intervalo vb a ve, mediante la fórmula siguiente:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) m/s2

siendo:

v1 = véase la definición anterior

vb = velocidad del vehículo a 0,8 v1 en km/h

ve = velocidad del vehículo a 0,1 v1 en km/h

sb = distancia recorrida entre v1 y vb en m

se = distancia recorrida entre v1 y ve en m.

La velocidad y la distancia se determinarán mediante instrumentación cuyo margen de error sea de ± 1 % a la velocidad exigida para el ensayo. La dm podrá ser determinada mediante otros métodos que no sean la medición de la velocidad y la distancia; en el tal caso, el margen de error de la dm será de ± 3 %.

1.1.3. Para la homologación del cualquier vehículo, el rendimiento del frenado se determinará en ensayos en carretera; estos ensayos deberán efectuarse en las condiciones siguientes:

1.1.3.1. el vehículo deberá estar en las condiciones de masa indicadas para cada tipo de ensayo. Estas condiciones deberán indicarse en el acta del ensayo (apéndice 2 del anexo IX);

1.1.3.2. el ensayo deberá llevarse a cabo a las velocidades indicadas para cada tipo de ensayo. Cuando la velocidad máxima por fabricación del vehículo sea inferior a la prescrita para un ensayo, éste deberá efectuarse a la velocidad máxima del vehículo;

1.1.3.3. durante los ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando del dispositivo de frenado para conseguir el rendimiento prescrito no deberá sobrepasar el valor máximo establecido para la categoría de vehículo que se está ensayando;

1.1.3.4. salvo lo dispuesto en el punto 1.1.4.2, la calzada deberá tener una superficie que ofrezca buenas condiciones de adherencia;

1.1.3.5. los ensayos deberán efectuarse en ausencia de viento susceptible de influir en los resultados;

1.1.3.6. al comienzo de los ensayos los neumáticos deberán estar fríos y a la presión prescrita para la carga efectivamente soportada por las ruedas cuando el vehículo está parado;

1.1.3.7. el rendimiento prescrito deberá obtenerse sin que las ruedas se bloqueen, sin que el vehículo abandone su trayectoria y sin vibraciones anormales. Las ruedas se podrán bloquear cuando se indique específicamente.

1.1.4. Comportamiento del vehículo durante el frenado

1.1.4.1. Durante los ensayos de frenado, y especialmente en aquellos que se desarrollen a altas velocidades, deberá controlarse el comportamiento general del vehículo durante el frenado.

1.1.4.2. El comportamiento durante el frenado de los vehículos de las categorías M, N, O3 y O4 circulando por una calzada que ofrezca escasa adherencia deberá ajustarse a las condiciones indicadas en el apéndice del presente anexo.

1.2. Ensayo del tipo 0 (ensayo ordinario de rendimiento, con frenos en frío)

1.2.1 Generalidades

1.2.1.1. Los frenos deberán estar fríos. Se considerará que un freno está frío cuando la temperatura medida en el disco o en el exterior del tambor sea inferior a 100 °C.

1.2.1.2. El ensayo deberá efectuarse en las condiciones siguientes:

1.2.1.2.1. el vehículo deberá estar cargado, siendo la distribución de su masa entre los ejes la declarada por el fabricante. En el caso en que estén previstas varias disposiciones de la carga sobre los ejes, la distribución de la masa máxima entre los ejes deberá ser tal que la carga sobre cada eje sea proporcional a la masa máxima admisible por cada eje. En las unidades tractoras para semirremolques, la carga podrá redisponerse aproximadamente hacia la mitad de la distancia entre la posición del pivote de enganche resultante de las condiciones de carga antes mencionadas y la línea central del eje o los ejes traseros;

1.2.1.2.2. todos los ensayos deberán repetirse con el vehículo descargado. Cuando se trate de vehículos de motor, éstos podrán llevar a bordo, además del conductor, una segunda persona sentada en el asiento delantero y encargada de tomar nota de los resultados del ensayo. Cuando se trate de vehículos de motor diseñados para arrastrar un semirremolque, los ensayos sin carga deberán realizarse con la unidad tractora sola, sin remolque, más una masa equivalente a la quinta rueda. También deberá añadirse una masa equivalente a la rueda de repuesto si ésta figura incluida en la especificación estándar del vehículo. Cuando se trate de vehículos consistentes en un bastidor de cabina sin carrocería, podrá añadirse una carga suplementaria para simular la masa de la carrocería, sin sobrepasar la masa mínima declarada por el fabricante con arreglo al anexo XVIII;

1.2.1.2.3. los límites prescritos para el rendimiento mínimo tanto para los ensayos en vacío como para los ensayos con carga serán los indicados más adelante para cada categoría de vehículos; el vehículo deberá cumplir el requisito de la distancia de frenado y la deceleración media estabilizada establecidas para la categoría de vehículo de que se trate, pero no será necesario medir realmente ambos parámetros;

1.2.1.2.4. la calzada deberá ser horizontal.

1.2.2. Ensayo del tipo 0 con motor desembragado

1.2.2.1. El ensayo deberá llevarse a cabo a la velocidad indicada para la categoría a la que el vehículo pertenezca, aunque se admitirá un cierto margen de tolerancia con respecto a las cifras establecidas. Deberá alcanzarse el rendimiento mínimo prescrito para cada categoría.1.2.3. Ensayo del tipo 0 con motor embragado

1.2.3.1. Independientemente de los ensayos prescritos en el punto 1.2.2, deberán efectuarse ensayos complementarios con motor embragado, a distintas velocidades, la más baja de las cuales deberá ser igual al 30 % de la velocidad máxima del vehículo, y la más elevada, igual al 80 % de dicha velocidad. Los valores del rendimiento práctico máximo medido, así como el comportamiento del vehículo, se indicarán en el acta del ensayo. Las unidades tractoras para semirremolques que se carguen artificialmente para simular los efectos de un semirremolque cargado no deberán ensayarse a velocidades superiores a los 80 km/h.

1.2.3.2. Se efectuarán otros ensayos con el motor embragado, partiendo de la velocidad prescrita para la categoría a la que pertenezca el vehículo. Se deberá conseguir el rendimiento mínimo prescrito para cada categoría. Las unidades tractoras de semirremolques, cargadas artificialmente para simular los efectos de un semirremolque cargado, no se ensayarán a más de 80 km/h.

1.2.4. Ensayo del tipo 0 para vehículos de la categoría O equipados con frenos de aire comprimido

1.2.4.1. El rendimiento del frenado del remolque puede calcularse, bien sea a partir del coeficiente de frenado del vehículo tractor más el remolque y el empuje medido sobre el enganche, o bien, en algunos casos, a partir del coeficiente de frenado del vehículo tractor más el remolque estando frenado tan sólo este último. Durante el ensayo de frenado, el motor del vehículo tractor deberá estar desembragado. Cuando sólo se frene el remolque, para tener en cuenta la masa complementaria sometida a deceleración, el rendimiento del frenado será la deceleración media estabilizada.

1.2.4.2. Con excepción de los casos a los que se refieren los puntos 1.2.4.3 y 1.2.4.4, para determinar el coeficiente de frenado del remolque es necesario medir el coeficiente de frenado del vehículo tractor más el remolque y el empuje sobre el enganche. El vehículo tractor deberá cumplir las condiciones del apéndice del presente anexo, en lo que se refiere a la relación entre el cociente

>NUM>TM >DEN>PM

y la presión pm. El coeficiente de frenado del remolque se calcula mediante la fórmula siguiente:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

donde:

zR = coeficiente de frenado del remolque

zR+M = coeficiente de frenado del conjunto de vehículos (vehículo de motor y remolque)

D = empuje sobre el enganche (fuerza de tracción D > = 0) (fuerza de compresión D > = 0)

PR = reacción estática normal total entre la superficie de la calzada y las ruedas del remolque.

1.2.4.3. Cuando el vehículo remolcado está dotado de un dispositivo de frenado del tipo continuo o semicontinuo, dado que la presión en los cilindros de los frenos no varía durante el frenado a pesar de la transferencia de carga dinámica al eje, sólo es preciso frenar el vehículo remolcado. El coeficiente de frenado de este último se calcula mediante la fórmula siguiente:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

donde:

R = valor de resistencia al rodamiento = 0,01

PM = reacción estática normal total entre la superficie de la calzada y las ruedas de los vehículos tractores de remolques.

1.2.4.4. El coeficiente de frenado de remolque puede determinarse asimismo a partir del frenado del remolque únicamente. En este caso, la presión utilizada deberá ser igual a la presión medida en los cilindros de los frenos durante el frenado del conjunto.

1.3. Ensayo del tipo I (ensayo de pérdida de eficacia)

1.3.1. Con frenados repetidos

1.3.1.1. El dispositivo de frenado de servicio de todos los vehículos de motor se ensayará efectuando una serie de frenados sucesivos con el vehículo cargado, en las condiciones indicadas en el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

donde:

v1 = véase el punto 1.1.2

v2 = velocidad al final del frenado

vmáx. = velocidad máxima del vehículo

n = = número de frenados sucesivos

Ät = duración de un ciclo de frenado (tiempo transcurrido entre el comienzo de un frenado y el comienzo del siguiente).

1.3.1.2. Si las características del vehículo no permitieran atenerse a la duración prescrita para Ät, se podrá aumentar dicha duración; en cualquier caso, y además del tiempo necesario para el frenado y la aceleración del vehículo, se dispondrá de 10 segundos por cada ciclo de frenado con el fin de estabilizar la velocidad v1.

1.3.1.3. Para la realización de estos ensayos, la fuerza ejercida sobre el mando deberá ajustarse de modo que en el primer frenado se alcance una deceleración media estabilizada de 3 m/s2. Esta fuerza deberá permanecer constante durante todos los frenados sucesivos.

1.3.1.4. Durante los frenados, deberá mantenerse engranada la marcha más alta (con exclusión de la superdirecta, etc.).

1.3.1.5. Para ganar velocidad después de cada frenado, el cambio de marchas deberá utilizarse de modo que la velocidad v1 se alcance lo antes posible (aceleración máxima permitida por el motor y la caja de cambios).

1.3.2. Con frenado continuo

1.3.2.1. El dispositivo de frenado de servicio de los remolques de las categorías O2 y O3 se ensayará de manera que, con el vehículo cargado, la absorción de energía en los frenos sea equivalente a la que se produzca en el mismo período de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad constante de 40 km/h en una pendiente descendente del 7 %, y sobre un recorrido de 1,7 km.

1.3.2.2. El ensayo podrá efectuarse en una calzada horizontal con un vehículo de motor que arrastre el remolque; durante el ensayo, la fuerza sobre el mando deberá ajustarse de modo que se mantenga constante la resistencia del remolque (7 % de la masa máxima estacionaria por eje del remolque). Si la potencia disponible para la tracción no fuere suficiente, el ensayo podrá efectuarse a una velocidad inferior, pero sobre una distancia más larga, según los datos siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

1.3.3. Rendimiento en caliente

1.3.3.1. Una vez finalizado el ensayo del tipo I (ensayo descrito en el punto 1.3.1 o ensayo descrito en el punto 1.3.2 del presente anexo), se procederá a medir el rendimiento en caliente del dispositivo del frenado de servicio en condiciones iguales (y en particular ejerciendo sobre el mando una fuerza constante que deberá ser igual o inferior a la fuerza media aplicada) a las del ensayo del tipo 0 con motor desembragado (pudiendo ser diferentes las condiciones de temperatura). En los vehículos de motor, este rendimiento en caliente no deberá ser inferior al 80 % del prescrito para el ensayo de que se trate, ni al 60 % del valor comprobado durante el ensayo del tipo 0 con motor desembragado. No obstante, en el caso de los remolques, la fuerza de frenado residual en la periferia de las ruedas, cuando el ensayo se efectúe a 40 km/h, no deberá ser inferior al 36 % de la fuerza correspondiente a la masa máxima soportada por las ruedas cuando el vehículo está parado, ni al 60 % del valor comprobado durante el ensayo del tipo 0 a esa misma velocidad.

1.3.3.2. En caso de que el vehículo de motor cumpla el requisito del 60 % especificado en el punto 1.3.3.1 precedente, pero no el requisito del 80 % indicado en ese mismo punto 1.3.3.1, podrá efectuarse un nuevo ensayo de rendimiento en caliente ejerciendo sobre el mando una fuerza no superior a la especificada en el punto 2.1.1.1 del presente anexo. En el acta del ensayo se indicarán los resultados de ambos ensayos.

1.4. Ensayo del tipo II (ensayo de comportamiento en cuesta abajo)

1.4.1. Los vehículos de motor cargados se ensayarán de modo que la absorción de energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo período de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente del 6 %, sobre un recorrido de 6 km y engranada la marcha más adecuada y utilizando el decelerador si el vehículo está equipado con él. La marcha engranada deberá ser la que convenga para que el régimen de giro del motor no sobrepase el máximo prescrito por el fabricante.

1.4.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tolerancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en el valor más cercano a 30 km/h en una pendiente descendente del 6 %. Si el rendimiento de la acción de frenado del motor se determina mediante la medición de la deceleración, bastará con que la deceleración media medida sea de 0,5 m/s2 como mínimo.

1.4.3. Una vez finalizado el ensayo, se procederá a medir el rendimiento en caliente del dispositivo de frenado de servicio en las mismas condiciones que en el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado (las condiciones de temperatura podrán ser, por supuesto, diferentes). Este rendimiento en caliente deberá representar una distancia de frenado que no exceda de los valores indicados a continuación y una deceleración media estabilizada que no sea inferior a los valores siguientes, cuando la fuerza ejercida sobre el mando no sea superior a 700 N:

categoría M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(el segundo término corresponde a una deceleración media estabilizada de 3,75 m/s2);

categoría N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(el segundo término corresponde a una deceleración media estabilizada de 3,3 m/s2).

1.5. Ensayo del tipo II A

1.5.1. Los vehículos cargados se ensayarán de modo que la absorción de energía sea equivalente a la que se produzca en el mismo período de tiempo en un vehículo cargado, moviéndose a una velocidad media de 30 km/h en una pendiente descendente del 7 % y sobre una distancia de 6 km. Durante el ensayo no deberán utilizarse los dispositivos de frenado de servicio, de socorro y de estacionamiento. La velocidad engranada deberá ser la que convenga para que el régimen de giro del motor no sobrepase el máximo prescrito por el fabricante. Podrá utilizarse un decelerador integrado con la condición de que esté ajustado de tal manera que no se activen los frenos de servicio; a tal efecto se comprobará la temperatura de los frenos, que deberán permanecer fríos tal como se define en el punto 1.2.1.1 del presente anexo.

1.5.2. En los vehículos en los que la energía es absorbida solamente por la acción de frenado del motor, se admitirá un margen de tolerancia de ± 5 km/h en la velocidad media y se engranará aquella marcha que permita conseguir la estabilización de la velocidad en el valor más cercano a 30 km/h en una pendiente descendente del 7 %. Si el rendimiento de la acción de frenado del motor se determina mediante la medición de la deceleración, bastará con que la deceleración media medida sea de 0,6 m/s2 como mínimo.

1.6. Ensayo del tipo III (ensayo de pérdida de eficacia para vehículos de la categoría O4)

1.6.1. Ensayo en pista

Las condiciones del ensayo en carretera serán las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

El coeficiente de frenado de un remolque se calculará de conformidad con el punto 1.2.4.3 del presente anexo:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

La velocidad al finalizar el frenado (punto 3.1.5 del apéndice 1 del anexo VII):

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>FIN DE GRÁFICO>

siendo:

zR = coeficiente de frenado del remolque

zR+M = coeficiente de frenado del conjunto de vehículos (vehículo de motor y remolque)

R = valor de la resistencia al rodamiento = 0,01

PM = reacción estática normal total entre la superficie de la calzada y las ruedas del vehículo tractor del remolque (kg)

PR = reacción estática normal total entre la superficie de la calzada y las ruedas del remolque (kg)

P1 = parte de la masa del remolque soportada por el eje o ejes sin frenos (kg)

P2 = parte de la masa del remolque soportada por el eje o ejes con frenos (kg)

v1 = velocidad inicial (km/h)

v2 = velocidad final (km/h).

1.6.2. Rendimiento en caliente

Al final del ensayo y de conformidad con el punto 1.6.1, se medirá el rendimiento en caliente del dispositivo de frenado de servicio en las mismas condiciones que en el ensayo del tipo 0, siendo, sin embargo, las condiciones de temperatura distintas y partiendo de una velocidad inicial de 60 km/h. La fuerza de frenado en caliente en los bordes de las ruedas no deberá ser inferior al 40 % de la carga máxima inmóvil por rueda ni al 60 % de la cifra registrada en el ensayo del tipo 0 a la misma velocidad.

2. RENDIMIENTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO

2.1. Vehículos de las categorías M y N

2.1.1. Dispositivos de frenado de servicio

2.1.1.1. Requisitos relativos a los ensayos

2.1.1.1.1. Los frenos de servicio de los vehículos de las categorías M y N se probarán en las condiciones indicadas en el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

siendo:

v = velocidad de ensayo en km/h

s = distancia de frenado en m

dm = deceleración media estabilizada a la velocidad normal del motor

F = fuerza ejercida sobre el pedal del freno

vmáx. = velocidad máxima del vehículo.

2.1.1.1.2. En el caso de los vehículos de motor autorizados a arrastrar un remolque sin frenos, el rendimiento mínimo exigido a la correspondiente categoría de vehículo de motor (en el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado) deberá ser alcanzado con el remolque sin frenos enganchado al vehículo de motor y cargado hasta la masa máxima declarada por el fabricante del vehículo. Sin embargo, en el caso de los vehículos de la categoría M1, el rendimiento mínimo del conjunto no deberá ser inferior a 5,4 m/s2 cargado y descargado.

El rendimiento del conjunto se verificará mediante cálculos sobre el rendimiento máximo del frenado realmente alcanzado por el vehículo de motor solo, cargado (y descargado en el caso de los vehículos M1) durante el ensayo del tipo 0, con el motor desembragado, aplicando la siguiente fórmula (no se exigen ensayos prácticos con un remolque sin frenos enganchado):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

siendo:

dM+R = deceleración media estabilizada del vehículo de motor cuando esté enganchado a un remolque sin frenos (en m/s2)

dM = máxima deceleración media estabilizada del vehículo de motor solo alcanzada durante el ensayo del tipo 0 con el motor desembragado (en m/s2)

PM = masa del vehículo de motor cargado (descargado en el caso de M1)

PR = masa máxima del remolque sin frenos que puede ser enganchado declarada por el fabricante del vehículo de motor.

2.1.2. Dispositivos de frenado de socorro

2.1.2.1. El dispositivo de frenado de socorro, incluso si el mando que lo acciona sirve también para otras funciones de frenado, deberá permitir una distancia de frenado que no sobrepase los valores que se indican a continuación y una deceleración media estabilizada que no sea inferior a los valores siguientes:

categoría M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(el segundo término corresponde a una deceleración media estabilizada de 2,9 m/s2);

categorías M2 y M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(el segundo término corresponde a una deceleración media estabilizada de 2,5 m/s2);

categoría N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(el segundo término corresponde a una deceleración media estabilizada de 2,2 m/s2).

2.1.2.2. Si el mando del dispositivo de frenado de socorro es de accionamiento manual, el rendimiento prescrito se deberá conseguir ejerciendo sobre el mismo una fuerza que no sobrepase 400 N, cuando se trate de vehículos de la categoría M1, y 600 N para los demás vehículos. En ambos casos, el mando deberá estar situado de manera que el conductor pueda alcanzarlo fácil y rápidamente.

2.1.2.3. Si el mando del dispositivo de frenado de socorro se accionara con el pie, el rendimiento prescrito se deberá conseguir ejerciendo sobre aquél una fuerza que no sobrepase 500 N para los vehículos de la categoría M1 y 700 N para los demás vehículos. En ambos casos, el mando deberá estar situado de manera que el conductor pueda accionarlo fácil y rápidamente.

2.1.2.4. El rendimiento del frenado de socorro se comprobará mediante el ensayo del tipo 0, con el motor desembragado y partiendo de las siguientes velocidades iniciales:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.1.2.5. El ensayo de rendimiento del freno de socorro se efectuará simulando condiciones reales de fallo del dispositivo de frenado de servicio.

2.1.3. Dispositivos de frenado de estacionamiento

2.1.3.1. El dispositivo de frenado de estacionamiento, incluso si está combinado con alguno de los otros dispositivos de frenado, deberá poder mantener detenido el vehículo cargado sobre un declive, ascendente o descendente, del 18 %.

2.1.3.2. En los vehículos en los que esté permitido enganchar un remolque, el dispositivo de frenado de estacionamiento del vehículo tractor deberá poder mantener detenido el conjunto sobre un declive del 12 %.

2.1.3.3. Si el mando fuera de accionamiento manual, la fuerza ejercida sobre el mismo no deberá sobrepasar 400 N para los vehículos de la categoría M1, y 600 N para todos los demás vehículos.

2.1.3.4. Si el mando se accionara con el pie, la fuerza ejercida sobre aquél no deberá sobrepasar 500 N para los vehículos de la categoría M1, y 700 N para todos los demás vehículos.

2.1.3.5. Podrá admitirse un dispositivo de frenado de estacionamiento que deba accionarse varias veces para alcanzar el rendimiento prescrito.

2.1.3.6. Para comprobar la concordancia con los requisitos del punto 2.2.1.2.4 del anexo I, se efectuará un ensayo del tipo 0 con motor desembragado a una velocidad inicial de 30 km/h. La deceleración media estabilizada obtenida mediante el accionamiento del mando del dispositivo de frenado de estacionamiento y la deceleración obtenida inmediatamente antes de la parada del vehículo no deberán ser inferiores a 1,5 m/s2. El ensayo deberá realizarse con el vehículo cargado. La fuerza ejercida sobre el mando del freno no deberá exceder los valores establecidos.

2.1.4. Rendimiento residual del frenado en caso de fallo de la transmisión

2.1.4.1. En caso de fallo parcial de la transmisión del dispositivo de frenado de servicio, el rendimiento en caliente de éste deberá ser tal que permita una distancia de frenado que no sobrepase los valores siguientes y una deceleración media estabilizada que no sea inferior a los valores siguientes, sin que la fuerza de mando sea superior a 700 N en el transcurso del ensayo del tipo 0 con motor desembragado y partiendo de las velocidades iniciales que se indican a continuación para las diferentes categorías de vehículos:

>SITIO PARA UN CUADRO>

2.1.4.2. El ensayo de eficacia residual del frenado se efectuará simulando las condiciones reales de fallo del dispositivo del frenado de servicio.

2.2. Vehículos de la categoría O

2.2.1. Dispositivo de frenado de servicio

2.2.1.1. Requisito relativo a los ensayos de los vehículos de la categoría O1:

2.2.1.1.1. En los casos en que sea obligatorio que el vehículo vaya equipado de un dispositivo de frenado de servicio, el rendimiento del mismo deberá ajustarse a los requisitos indicados para la categoría O2.

2.2.1.2. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría O2:

2.2.1.2.1. Si el dispositivo de frenado de servicio es del tipo continuo o semicontinuo, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de las ruedas frenadas deberá ser igual, como mínimo, al X % de la fuerza correspondiente al masa máxima soportada por esas mismas ruedas por el vehículo parado, teniendo X los valores siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Si el dispositivo de frenado del remolque funciona con aire comprimido, la presión del conducto de mando no deberá exceder, durante el ensayo de frenado, de 6,5 bar (1), y la del conducto de alimentación, de 7,0 bar (2). El ensayo se efectuará a una velocidad de 60 km/h.

Se realizará un ensayo suplementario a 40 km/h con el vehículo cargado cuyo resultado se comparará con el del ensayo del tipo I.

2.2.1.2.2. Cuando el dispositivo de frenado sea del tipo de inercia, este dispositivo deberá cumplir las condiciones descritas en el anexo VIII.

2.2.1.2.3. Estos vehículos deberán ser sometidos, además, a el ensayo del tipo I.

2.2.1.2.4. En los ensayos del tipo I de un semirremolque, la masa frenada por su(s) eje(s) deberá ser la que corresponda a la carga sobre el eje (o sobre los ejes) del semirremolque cargado con su carga máxima (excluida la carga sobre el pivote de la rueda).

2.2.1.3. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría O3:

2.2.1.3.1. Se aplicarán los mismos requisitos que para la categoría O2.

2.2.1.4. Requisitos relativos a los ensayos de los vehículos de la categoría O4:

2.2.1.4.1. Si el dispositivo de frenado de servicio es de tipo continuo o semicontinuo, la suma de las fuerzas ejercidas en la periferia de las ruedas frenadas deberá ser igual, como mínimo, al X % de la fuerza correspondiente a la carga máxima soportada por esas mismas ruedas con el vehículo parado, teniendo X los valores siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Si el dispositivo de frenado del remolque funciona con aire comprimido, la presión del conducto de mando no deberá exceder, durante el ensayo de frenado, de 6,5 bar (3), y la del conducto de alimentación, de 7,0 bar (4). El ensayo se efectuará a una velocidad de 60 km/h.

2.2.1.4.2. Además, los vehículos serán sometidos al ensayo del tipo III.

2.2.1.4.3. En el ensayo del tipo III de un semirremolque, la masa frenada por el eje o ejes de este último deberá equivaler a la carga máxima por eje.

2.2.2. Dispositivo de frenado de estacionamiento

2.2.2.1. El freno de estacionamiento con el que esté equipado el remolque o semirremolque deberá poder mantener detenido, cargado y aislado del vehículo tractor el remolque o semirremolque sobre un declive ascendente o descendente del 18 %. La fuerza ejercida sobre el mando no deberá sobrepasar 600 N.

2.2.3. Dispositivo de frenado automático

2.2.3.1. En caso de que se produzca una pérdida total de presión del conducto de suministro de aire, al ensayar el vehículo cargado a partir de 40 km/h, el rendimiento del freno automático no deberá ser inferior al 13,5 % de la fuerza correspondiente a la masa máxima soportada por las ruedas cuando el vehículo esté parado. Se permitirá que se bloqueen las ruedas en caso de rendimientos por encima del 13,5 %.

2.3. Tiempo de respuesta

En todo vehículo en el que el dispositivo de frenado de servicio dependa total o parcialmente de una fuente de energía que no sea la del esfuerzo muscular del conductor, deberán cumplirse las condiciones siguientes:

2.3.1. En una maniobra de urgencia, el tiempo que transcurra entre el momento en que el mando comience a ser accionado y el momento en que la fuerza de frenado sobre el eje situado en la posición más desfavorable alcance el nivel correspondiente al rendimiento prescrito no deberá ser superior a 0,6 segundos.

2.3.2. En lo que se refiere a los vehículos dotados de dispositivos de frenado de aire comprimido, los requisitos del punto 2.3.1 se considerarán cumplidos si el vehículo se ajusta a los requisitos del anexo III.

2.3.3. En el caso de vehículos equipados con dispositivos de frenado hidráulicos, se considerarán cumplidas las condiciones del punto 2.3.1 si, al realizar una maniobra de urgencia, la deceleración del vehículo o la presión en el cilindro de freno situado en la posición más desfavorable alcanzan, en 0,6 segundos, el nivel correspondiente al rendimiento prescrito.

Apéndice (Véase el punto 1.1.4.2)

Distribución del esfuerzo de frenado entre los ejes de los vehículos

1. DISPOSICIONES GENERALES

Los vehículos de las categorías M, N, O3 y O4 que no estén equipados con un dispositivo antibloqueo tal como se define en el anexo X, deberán cumplir todos los requisitos del presente apéndice. Si se utiliza un dispositivo especial con este fin, deberá funcionar automáticamente. Sin embargo, los vehículos (no pertenecientes a la categoría M1) que estén equipados de un dispositivo antibloqueo, tal y como se especifica en el anexo X, deberán cumplir también los requisitos de los puntos 7 y 8 del presente apéndice si tienen, además, un dispositivo automático especial que controla la distribución del frenado en los ejes. En caso de fallo de ese dispositivo de control, deberá poderse parar el vehículo tal y como se especifica en el punto 6 del presente apéndice.

2. SÍMBOLOS

i = índice del eje (i = 1, eje delantero; i = 2, segundo eje; etc.)

Pi = reacción normal del firme de la calzada respecto al eje i en condiciones estáticas

Ni = reacción normal del firme de la calzada respecto al eje i durante el frenado

Ti = fuerza ejercida por los frenos sobre el eje i en las condiciones de frenado en carretera

fi = Ti/Ni, adherencia utilizada por el eje i (5)

J = deceleración del vehículo

g = aceleración de la gravedad: g = 10 m/s2

z = coeficiente de frenado del vehículo = J/g (6)

P = masa del vehículo

h = altura, en relación con el suelo, del centro de gravedad indicada por el fabricante y aceptada por los servicios técnicos que efectúen el ensayo de homologación

E = distancia entre ejes

k = coeficiente teórico de adherencia del neumático a la calzada

Kc = factor de corrección (semirremolque cargado)

Kv = factor de corrección (semirremolque vacío)

TM = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las ruedas del vehículo tractor para remolque o semirremolque

PM = respuesta estática total entre el firme de la calzada y las ruedas del vehículo tractor para remolque o semirremolque, tal como se prevé en los puntos 3.1.4 y 3.1.5 respectivamente

pm = presión del conducto de mando medida en la cabeza de acoplamiento

TR = suma de las fuerzas de frenado en la periferia de todas las ruedas del remolque o del semirremolque

PR = respuesta estática total del firme de la calzada en las ruedas del remolque o del semirremolque

PRmáx. = valor de PR con la masa máxima del semirremolque

ER = distancia entre el pivote de la rueda y el centro del eje (de los ejes) del semirremolque

hR = altura en relación con el suelo del centro de gravedad del semirremolque, indicada por el fabricante y aceptada por los servicios técnicos que efectúen el ensayo de homologación.

3. REQUISITOS PARA LOS VEHÍCULOS DE MOTOR

3.1. Vehículos de dos ejes

3.1.1 (7). Para los valores de k comprendidos entre 0,2 y 0,8 en todas las categorías de vehículos deberá cumplirse la relación:

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

Sea cual sea la carga del vehículo, la curva de adherencia utilizada para el eje delantero estará situada por encima de la del eje trasero:

- en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,8, si se trata de vehículos de la categoría M1.

No obstante, para los vehículos de esta categoría y dentro de la gama de valores de z comprendidos entre 0,3 y 0,45, se admitirá la inversión de las curvas de adherencia siempre que la utilizada para el eje trasero no supere en más de 0,05 la recta de la ecuación k = z (recta de equiadherencia; véase el diagrama 1 A),

- en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,5, si se trata de vehículos de la categoría N1 (8).

Esta condición se cumplirá igualmente, en los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,30, si las curvas de adherencia utilizadas para cada eje están situadas entre dos paralelas a la recta de interferencia determinada por las ecuaciones k = z + 0,08 y k = z - 0,08, tal como muestra el diagrama 1 C, en el que la curva de adherencia utilizada para el eje trasero puede cortar la línea k = z - 0,08, y en el que, asimismo, y para coeficientes de frenado comprendidos entre 0,3 y 0,5, dicha curva cumple la relación z > = 0,08, y para coeficientes de frenado comprendidos entre 0,5 y 0,61, cumple la relación z > = 0,5 k + 0,21,

- en todos los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,30, si se trata de vehículos de otras categorías. Esta condición se cumplirá igualmente si, en los coeficientes de frenado comprendidos entre 0,12 y 0,30, las curvas de adherencia utilizadas para cada eje se sitúan entre dos paralelas a la recta de equiadherencia determinada por las ecuaciones:

k = z + 0,08 y k = z - 0,08

(véase el diagrama 1 B), y si las curvas de adherencia utilizadas para el eje trasero con los coeficientes de frenado z > = 0,3 cumplen la relación:

z > = 0,3 + 0,74 (k - 0,38)

3.1.2. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de la categoría O3 u O4, dotados de un dispositivo de frenado de aire comprimido:

3.1.2.1. cuando se ensayen con la fuente de energía cortada, el conducto de alimentación obturado, y un depósito de 0,5 litros conectado al conducto de mando y el sistema a presiones de conjunción y disyunción, al accionar a fondo el mando de frenado la presión deberá tener un valor comprendido entre 6,5 y 8,5 bar en las cabezas de acoplamiento del tubo de alimentación y del tubo de mando, cualquiera que sea el estado de carga del vehículo. Deberá demostrarse que dichas presiones existen en el vehículo tractor cuando esté desconectado del remolque. Las franjas de compatibilidad de los diagramas 2, 3 y 4 A del presente apéndice no deberán extenderse más allá de 7,5 bar;

3.1.2.2. deberá garantizarse que en la cabeza de acoplamiento del conducto de alimentación se dispone de una presión mínima de 7 bar cuando el sistema esté en presión de conjunción; deberá demostrarse la existencia de esa presión sin tener que accionar el freno de servicio.

3.1.3. Comprobación de los requisitos del punto 3.1.1

Para la comprobación del requisito del punto 3.1.1, el fabricante deberá aportar las curvas de adherencia utilizadas para el eje delantero y para el eje trasero, que deberán haber sido calculadas mediante las fórmulas siguientes:

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

Estas curvas deberán haber sido establecidas para las dos condiciones de carga siguientes:

- vehículo descargado, en orden de marcha y con conductor a bordo:

Si el vehículo presentado es un bastidor con cabina podrá simularse la masa de la carrocería añadiendo una carga complementaria que no rebase la masa mínima declarada por el fabricante en el anexo XVIII,

- vehículo cargado:

Cuando existan varias posibilidades de distribución de la carga, se elegirá aquella en la que la mayor masa recaiga sobre el eje delantero.

3.1.4. Vehículos tractores excepto unidades tractoras para semirremolques

3.1.4.1. En los vehículos de motor autorizados para arrastrar remolques de la categoría O3 u O4 y dotados de dispositivos de frenado de aire comprimido, la relación admisible entre el coeficiente de frenado

>NUM>TM >DEN>PM

y la presión pm deberá estar comprendida dentro de las zonas indicadas en el diagrama 2.

3.1.5. Unidades tractoras para semirremolques

3.1.5.1. Unidades tractoras con semirremolque descargado

Todo conjunto articulado y descargado se considerará unidad tractora en orden de marcha, con el conductor a bordo y enganchada a un semirremolque descargado. La carga dinámica que supone el remolque para la unidad tractora deberá estar representada por una masa estática aplicada sobre el emplazamiento del pivote de la rueda del acoplamiento de la quinta rueda e igual al 15 % de la masa máxima aplicada sobre éste. Se regularán continuamente las fuerzas de frenado entre los estados de unidad tractora con semirremolque (descargado) y de unidad tractora sola (sin el semirremolque); deberán comprobarse las fuerzas de frenado relativas a la unidad tractora sola.

3.1.5.2. Unidades tractoras con semirremolque cargado

Todo conjunto articulado y cargado se considerará unidad tractora en orden de marcha, con el conductor a bordo y enganchada a un semirremolque cargado. La carga dinámica del semirremolque sobre la unidad tractora estará representada por una masa estática Ps aplicada sobre el emplazamiento del pivote de la rueda del acoplamiento de la quinta rueda, y será igual a:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

donde Pso representa la diferencia entre la masa máxima de la unidad tractora cargada y su masa en vacío.

Se adoptará para h el valor:

h = >NUM>h° P° + hs Ps >DEN>P

donde:

h° es la altura del centro de gravedad de la unidad tractora

hs es la altura del acoplamiento sobre el que se apoya el semirremolque

P° es la masa de la unidad tractora vacía

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3. Para los vehículos equipados con un dispositivo de frenado neumático la relación admisible entre la relación de frenado

>NUM>TM >DEN>PM

y la presión pm deberá situarse dentro de las zonas indicadas en el diagrama 3.

3.2. Vehículos de más de dos ejes

Los requisitos del punto 3.1 serán aplicables a los vehículos de más de dos ejes. Los requisitos del punto 3.1.1 se considerarán cumplidos en lo que se refiere al orden de bloqueo de las ruedas si, para coeficientes de frenado comprendidos entre 0,15 y 0,30, la adherencia utilizada por al menos uno de los ejes delanteros es superior a la utilizada por al menos uno de los ejes traseros.

4. REQUISITOS PARA LOS SEMIRREMOLQUES

4.1. En lo que concierne a los semirremolques dotados de un dispositivo de frenado de aire comprimido, la relación admisible entre el coeficiente de frenado

>NUM>TR >DEN>PR

y la presión Pm deberá estar comprendida dentro de dos zonas que se señalan en los diagramas 4 A y 4 B para vehículo cargado y descargado. Esta condición deberá cumplirse en todos los estados de carga admisibles de los ejes del semirremolque.

4.2. Si no se puede cumplir el requisito del punto 4.1 junto con los del punto 2.2.1.2.1 del anexo II en los semirremolques cuyo factor Kc sea inferior a 0,8, el semirremolque deberá tener el rendimiento de frenado mínimo indicado en el punto 2.2.1.2.1 del anexo II y estar dotado de un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo señalado en el anexo X, con la única salvedad del requisito sobre compatibilidad señalada en el punto 1 del citado anexo.

5. REQUISITOS PARA LOS REMOLQUES Y LOS REMOLQUES DE EJES CENTRALES

5.1. En lo que concierne a los remolques dotados de un dispositivo de frenado de aire comprimido:

5.1.1. Los requisitos del punto 3.1 serán aplicables a los remolques de dos ejes (excepto si la distancia entre estos es inferior a 2 metros).

5.1.2. Los requisitos del punto 3.2 son aplicables a los remolques de más de dos ejes.

5.1.3. La relación admisible entre el coeficiente de frenado

>NUM>TR >DEN>PR

y la presión Pm deberá estar comprendida dentro de las zonas indicadas en el diagrama 2 tanto si el vehículo está cargado como si está descargado.

5.2. En lo que concierne a los remolques de ejes centrales dotados de un dispositivo de frenado de aire comprimido:

5.2.1. La relación admisible entre el coeficiente de frenado

>NUM>TR >DEN>PR

y la presión Pm deberá estar comprendida dentro de dos zonas, que se obtienen a partir del diagrama 2 multiplicando la escala vertical por 0,95, para el vehículo cargado y descargado.

5.2.2. Si no es posible cumplir los requisitos del punto 2.2.1.2.1 del anexo II por falta de adherencia, deberá dotarse al remolque de ejes centrales con un dispositivo antibloqueo que se ajuste a lo señalado en el anexo X.

6. CONDICIONES QUE SE DEBERÁN CUMPLIR EN CASO DE FALLO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE FRENADO

Cuando las condiciones del presente apéndice se cumplan mediante un dispositivo especial (por ejemplo, accionado mecánicamente por la suspensión del vehículo), deberá ser posible, en caso de fallo de dicho dispositivo o de su mando, detener el vehículo en las condiciones previstas para el frenado de socorro si se trata de un vehículo de motor; en lo que se refiere a los vehículos autorizados para arrastrar un remolque provisto de frenos neumáticos, deberá ser posible alcanzar en la cabeza de acoplamiento del conducto de mando una presión de la gama establecida en el punto 3.1.2 del presente apéndice. Para los remolques y los semirremolques, será necesario que, en caso de fallo del mando del dispositivo especial, se alcance por lo menos el 30 % del rendimiento prescrito para el frenado de servicio.

7. MARCADO

7.1. Los vehículos, salvo los vehículos de la categoría M1, que se ajusten a los requisitos del presente anexo mediante un dispositivo accionado mecánicamente por la suspensión del vehículo, llevarán una marca que indique el recorrido útil del dispositivo entre las posiciones que correspondan respectivamente al vehículo cargado y al vehículo vacío, y cualquier información suplementaria que permita controlar el reglaje del dispositivo.

7.1.1. Cuando el dispositivo detector de la carga del eje sea accionado por la suspensión del vehículo de una manera no mecánica, el vehículo mismo deberá llevar una marca en la que figure la información que permita controlar el reglaje del dispositivo.

7.2. Cuando los requisitos del presente anexo se cumplan mediante un dispositivo que module la presión del aire en la transmisión de los frenos, el vehículo deberá llevar marcas que indiquen la masa correspondiente a la reacción normal de la calzada sobre el eje, la presión nominal de salida del dispositivo, y la presión de entrada que deberá ser como mínimo del 80 % de la presión máxima nominal, de acuerdo con las indicaciones del fabricante del vehículo, para las siguientes condiciones de carga:

7.2.1. carga máxima técnicamente admisible del eje o de los ejes que actúan sobre el dispositivo;

7.2.2. carga del eje o de los ejes del vehículo en orden de marcha según se define en el punto 2.6 del anexo I de la Directiva 70/156/CEE si la carga del eje o ejes a que se refiere el punto 7.2.2 se aplica a un vehículo consistente en bastidor con cabina;

7.2.3. carga del eje o de los ejes que correspondan aproximadamente a un vehículo en orden de marcha con la carrocería prevista si la carga del eje o ejes a que se refiere el punto 7.2.2 se aplica a un vehículo consistente en bastidor con cabina;

7.2.4. carga del eje o de los ejes especificada por el fabricante, que permita controlar en servicio el reglaje del dispositivo, si dicha carga fuese diferente a las cargas señaladas en los puntos 7.2.1, 7.2.2 y 7.2.3.

7.3. El punto 1.7.2 de la adenda del certificado de homologación (apéndice 1 del anexo IX) deberá incluir la información necesaria para verificar si se han cumplido las disposiciones de los puntos 7.1 y 7.2.

7.4. Las marcas a que hacen referencia los puntos 7.1 y 7.2 deberán ser bien visibles e indelebles. El diagrama 5 muestra un ejemplo de marcas para un dispositivo controlado mecánicamente de un vehículo dotado de un frenado de aire comprimido.

8. TOMAS DE ENSAYO DE LA PRESIÓN

8.1. Los dispositivos de frenado que contengan los dispositivos mencionados en el punto 7.2 podrán dotarse de tomas de presión en la conducción, instaladas antes y después de los dispositivos, en puntos lo más cercanos posible a éstos y de fácil acceso. La toma por delante del dispositivo no será necesaria si es posible comprobar la presión existente en ese lugar utilizando la toma exigida en el punto 4.1 del anexo III.

8.2. Las tomas de ensayo de la presión deberán cumplir la cláusula 4 de la norma ISO 3583-1984.

9. INSPECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Durante los ensayos de homologación CE de un vehículo, el correspondiente servicio técnico responsable comprobará el cumplimiento de los requisitos incluidos en el presente apéndice y realizará los ensayos adicionales que considere necesarios para tal fin. Se añadirá al certificado de homologación CE un acta sobre esos ensayos adicionales.

Diagrama 1 A Vehículos de la categoría M1 y algunos vehículos de la categoría N1 a partir del 1 de octubre de 1990 (Véase el punto 3.1.1)