Decisión de la Comisión

de 21 de octubre de 2003

referente a las ayudas a la investigación y desarrollo en la planta de Zamudio (País Vasco) que España tiene previsto ejecutar en favor de la empresa "Industria de Turbo Propulsores, SA" (ITP)

[notificada con el número C(2003) 3525]

(El texto en lengua española es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2004/170/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el primer párrafo del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE(1), y, en particular, su artículo 7,

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones de conformidad con los citados artículos(2)(3) y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 15 de diciembre de 2000, registrada el 18 de diciembre de 2000, las autoridades españolas notificaron, con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, el proyecto de ayudas a la investigación y desarrollo para la planta de Zamudio (País Vasco). Por carta de 17 de abril de 2001, registrada el 19 de abril de 2001, facilitaron información complementaria.

(2) Por carta de 20 de junio de 2001, la Comisión informó a España de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con respecto a esa ayuda.

(3) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas(4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda.

(4) Por carta de 21 de agosto de 2001, registrada el 24 de agosto de 2001, las autoridades españolas remitieron a la Comisión sus observaciones.

(5) Mediante escrito de 17 de octubre de 2001, registrado el 18 de octubre de 2001, el Sindicato de Fabricantes de Turbinas y Materiales Energéticos Pesados (Sytemel) transmitió a la Comisión observaciones sobre la ayuda de referencia.

(6) Por escrito de 29 de octubre de 2001, registrado el 30 de octubre de 2001, la empresa Pratt & Whitney transmitió a la Comisión observaciones sobre la ayuda.

(7) Mediante escrito de 15 de noviembre de 2001, la Comisión transmitió a las autoridades españolas copia de las observaciones presentadas por Sytemel y Pratt & Whitney.

(8) Mediante escrito de 27 de noviembre de 2001, registrado el 28 de noviembre de 2001, las autoridades españolas solicitaron a la Comisión una traducción española de dichas observaciones. La Comisión atendió esta petición mediante escrito de 21 de diciembre de 2001.

(9) Por escrito de 28 de enero de 2002, las autoridades españolas transmitieron a la Comisión sus comentarios sobre las observaciones presentadas por Sytemel y Pratt & Whitney.

(10) Mediante escrito de 13 de diciembre de 2002, la Comisión solicitó a las autoridades españolas información complementaria. Las autoridades españolas transmitieron esta información en sendos escritos de 16 de enero de 2003, registrado el 20 de enero de 2003, de 27 de enero de 2003, registrado el 29 de enero de 2003, y de 5 de febrero de 2003, registrado el 6 de febrero de 2003.

(11) Por escrito de 23 de abril de 2003, la Comisión informó a España de su decisión de ampliar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado contra el proyecto de ayuda.

(12) Mediante escrito de 16 de junio de 2003, registrado el 16 de junio de 2003, las autoridades españolas transmitieron a la Comisión sus observaciones sobre la ampliación del procedimiento.

(13) La decisión de la Comisión de ampliar la incoación del procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea(5). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

(14) Por escrito de 24 de junio de 2003, registrado por la Comisión el 26 de junio de 2003, las autoridades españolas transmitieron a la Comisión las observaciones del beneficiario de las ayudas.

2. DESCRIPCIÓN

(15) Se trata de un proyecto de ayuda del Gobierno vasco a la empresa "Industria de Turbo Propulsores, SA" (ITP).

(16) ITP es una empresa especializada en la concepción, desarrollo, fabricación y mantenimiento de turbinas de gas. Es propiedad en un 46,7 % de Rolls-Royce y en un 53,3 % del consorcio Turbo 2000, propiedad a su vez en un 50 % de SENER y SEPI. El número de empleados y el volumen de negocios de ITP superan los umbrales establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) n° 70/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales a las pequeñas y medianas empresas(6) para considerar que se trata de PYME.

(17) La ayuda se destina a la realización de:

- un proyecto de investigación y desarrollo (I+D) en la planta de Zamudio (País Vasco), relacionado con el desarrollo de dos nuevos tipos de turbinas de baja presión,

- un proyecto de inversión material para la planta de Zamudio, que aumentaría las capacidades de producción de ITP y le permitiría convertirse en el principal proveedor de turbinas de baja presión de Rolls-Royce para los modelos de motores en servicio.

(18) La administración que concede la ayuda es el Gobierno vasco (administración autonómica).

A. El proyecto de I+D

(19) El proyecto de I+D tiene por objeto el desarrollo de dos nuevas turbinas de baja presión de alto y bajo empuje, respectivamente.

- La turbina de alto empuje está destinada a integrarse en el reactor TRENT 500 de la empresa Rolls-Royce, que propulsa los Airbus A340-500 y A340-600.

El proyecto contemplado en la ayuda abarca todo el ciclo de desarrollo de la turbina. Consta de cuatro fases: preparación del proyecto, diseño preliminar, diseño conceptual y realización del concepto. Esta última fase se subdivide a su vez en otras siete etapas: diseño de detalle, ensayos de componentes, ensayos de motor, ensayos de validación fluidodinámica, fabricación de prototipos, certificación y actividades postcertificación.

- La turbina de bajo empuje está destinada a integrarse en el reactor AS900 de la empresa Allied Signal Aero Engines(7), que propulsa el Bombardero Continental y el avión regional a reacción 146 RJX de BAE Systems.

El proyecto previsto en la ayuda consta de siete actividades principales: actividades generales, diseño de la turbina de baja presión, soporte de la fabricación, fabricación de componentes de desarrollo, fabricación de utillaje, ensayos de componentes y mejora de los parámetros aeromecánicos de la turbina. El programa comprende además otras tres actividades: apoyo logístico integrado, diseño de compresores axiales y actividades relacionadas con el estudio del comportamiento externo del motor.

(20) Según las autoridades españolas, todas las actividades contempladas en las ayudas constituyen "actividades de desarrollo precompetitivas" a efectos del anexo I del Encuadramiento comunitario sobre ayudas de Estado de investigación y desarrollo(8) (en lo sucesivo, "el Encuadramiento").

(21) La duración del proyecto es de cuatro años, a saber, de 1999 a 2002.

(22) El Gobierno vasco proporciona la ayuda en forma de préstamo a tipo cero de un importe total de 4000 millones de pesetas españolas (ESP) [iguales a 24,04 millones de euros (EUR)] sobre un total de costes subvencionables de 10422 millones ESP (iguales a 62,64 millones EUR). Estaba previsto que el préstamo se adelantara y reembolsara de la forma resumida en el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

B. El proyecto de inversión

(23) Según las informaciones facilitadas por las autoridades españolas, el presente proyecto no se inscribe en el marco de ningún régimen de ayuda regional en vigor autorizado por la Comisión. Se trata de una ayuda ad hoc de finalidad regional.

(24) El proyecto debería permitir que la planta de Zamudio llegara a ser competitiva en un mercado de alta tecnología en el que los costes indirectos son elevados. ITP prevé fabricar en la planta de Zamudio diversos componentes para los siguientes modelos de motores: EJ-200, TRENT 700 y 800, ALLISON 601 K, ATAR 9K50 PLUS, BR715, TF50 A, LM 2500, F414, M138(FLA), MTR390 (helicóptero de ataque), TRENT 900, TRENT INDUSTRIAL, TRENT 500 y AS900.

(25) Las autoridades españolas consideran que este proyecto tendrá efectos positivos sobre el conjunto de la economía vasca, tales como la diversificación industrial, la dinamización económica, la creación de empleo y de valor añadido, el acceso a tecnologías avanzadas e incorporación de las mismas al tejido tecnológico e industrial, la cualificación de los recursos humanos, y un efecto multiplicador sobre el conjunto de la industria. Mencionan asimismo, en particular, la creación del orden de 1000 empleos indirectos en el País Vasco, así como una tasa de subcontratación que podría alcanzar el 30 % en 2002.

(26) La duración del proyecto es de tres años (2000-2002).

(27) El importe total de la inversión es de 8852 millones ESP (53,2 millones EUR), repartidos del modo siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Habida cuenta de un tipo de referencia y de actualización del 5,7 %, el importe total de la inversión, actualizado a 31 de diciembre de 2000, es de 8358 millones ESP (50,23 millones EUR).

(28) La ayuda prevista consiste en una subvención no reembolsable. Según las autoridades españolas, la ayuda está condicionada a la creación neta de empleo por la empresa ITP(9) así como al mantenimiento de las inversiones durante un período mínimo de cinco años. El importe total de la subvención es de 1170 millones ESP (7,03 millones EUR), que se pagarían de acuerdo con el calendario siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Habida cuenta de un tipo de referencia y de actualización del 5,7 % y de un tipo impositivo del 32,5 %, de ello resulta una cantidad total actualizada a 31 de diciembre de 2000 de 1102 millones ESP, lo que representa una intensidad del 13,18 % EBS (equivalente subvención bruto) y del 9,80 % ENS (equivalente subvención neto).

C. Generalidades

(29) Además, en respuesta a una pregunta de la Comisión, las autoridades españolas señalaron que la empresa beneficiaria había obtenido el 27 de enero de 1998 una ayuda a la inversión en forma de crédito fiscal por un importe de 737272004 ESP (4431094 EUR). El proyecto de inversión, que abarcaba el período 1997-2001, se refería a los siguientes costes: inmuebles (1150 millones ESP), máquinas (5400 millones ESP), instalaciones técnicas (600000 millones ESP), otras instalaciones (173000 millones ESP) y elementos informáticos (675000 millones ESP), es decir, 7998000 millones ESP en total. La ayuda, de una intensidad del 9,22 %, fue concedida por la Diputación Foral de Vizcaya en el marco de la Norma Foral n° 7/1996, de 26 de diciembre de 1996. Ahora bien, la Comisión, por Decisión 2003/27/CE, de 11 de julio de 2001, relativa al régimen de ayudas estatales ejecutado por España en favor de las empresas de Vizcaya en forma de crédito fiscal del 45 % de las inversiones(10), declaró que las ayudas previstas en dicha Norma Foral (crédito fiscal del 45 % de las inversiones en favor de las empresas de Vizcaya) eran ilegales e incompatibles con el mercado común, y solicitó su devolución.

(30) Las autoridades españolas señalaron por correo de 5 de febrero de 2003, registrado el 6 del mismo mes y año, que la devolución de esta ayuda en favor de la empresa ITP aún no había tenido lugar.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS RAZONES QUE HAN MOTIVADO LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

(31) En su decisión de 20 de junio de 2001, la Comisión emitió una serie de dudas sobre los siguientes aspectos de la ayuda considerada:

- La naturaleza de actividades de desarrollo precompetitivo de algunas labores de investigación y desarrollo. En cuanto al proyecto de turbina de baja presión de alto empuje, estas dudas se refieren particularmente a las actividades de ensayos de motor, de certificación y a las actividades de postcertificación. Por lo que se refiere al proyecto de turbina de baja presión de bajo empuje, estas dudas se refieren a las actividades de soporte de la fabricación, de fabricación de utillaje y de soporte logístico integrado.

- Admisibilidad de los costes subvencionables referentes a investigación y desarrollo, que corresponden a la categoría de los gastos generales adicionales y otros gastos de explotación.

- El efecto de incentivo del aspecto de la ayuda correspondiente a la investigación y al desarrollo.

- La justificación de este proyecto desde el punto de vista del desarrollo regional, teniendo en cuenta que se trata de una ayuda ad hoc.

- La justificación de la rúbrica "utillajes" entre los costes subvencionables del proyecto de inversión.

4. DESCRIPCIÓN DE LAS RAZONES QUE HAN MOTIVADO LA AMPLIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

(32) La Comisión consideró que el hecho señalado en el considerando 29 anterior, que le había sido comunicado después de la decisión de 20 de junio de 2001, constituía un nuevo hecho, en el sentido de que no conocía este dato en el momento en que había adoptado dicha decisión.

(33) La Comisión consideró que esta información era determinante para poder pronunciarse sobre todas las demás cuestiones anteriormente mencionadas.

(34) En efecto, de acuerdo con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en su sentencia de 15 de mayo de 1997 en el asunto 355/95 P (Textilwerke Deggendorf GmbH/Comisión y República Federal de Alemania)(11), el hecho de que la empresa beneficiaria no haya reembolsado una ayuda ilegal e incompatible anterior puede afectar a la compatibilidad de la nueva ayuda, debido al efecto acumulado de las ayudas de que se trate.

(35) Al haber indicado las autoridades españolas a la Comisión que el beneficiario de las ayudas previstas en el presente proyecto no había reembolsado la ayuda por un importe de 737272004 ESP concedida por la Diputación Foral de Vizcaya en forma de crédito fiscal, la cual había sido declarada ilegal e incompatible por la Decisión 2003/27/CE, la Comisión tenía dudas sobre la compatibilidad de las nuevas ayudas a la investigación y al desarrollo, así como a la inversión.

(36) Habida cuenta de estas dudas, la Comisión amplió el procedimiento para examinar esta cuestión que no se había abordado en la decisión de 20 de junio de 2001.

5. OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES ESPAÑOLAS

Por lo que se refiere a la naturaleza de actividades de desarrollo precompetitivo de algunas labores de investigación y desarrollo

(37) Por lo que se refiere al proyecto de turbina de alto empuje, la Comisión no ha descartado que las actividades de ensayos de motor y las de certificación y postcertificación puedan afectar a productos comercializables y, por lo tanto, puedan no ser actividades de desarrollo precompetitivo. A este respecto, las autoridades españolas recuerdan que los ensayos de motor para este proyecto prevén las siguientes pruebas: extensometría, medición de las temperaturas del metal, medición de las temperaturas del aire, pinturas térmicas, pruebas de eficacia, pruebas de ciclos, pruebas de tipo, y pruebas de "fan blade off". Ahora bien, sólo las dos últimas son pruebas de certificación. Según las autoridades españolas, serían, además, elementos clave en el objetivo de desarrollar la capacidad del departamento de I+D de ITP para diseñar módulos completos. La prueba "fan blade off" no se efectúa con carácter previo en la fase de desarrollo, habida cuenta de su elevado coste. Constituiría, pues, la primera oportunidad (y no sin riesgo) de calibrar herramientas de cálculo no lineal desarrolladas para este caso de carga. Las otras actividades estarían incluidas en el desarrollo y constituirían la primera comprobación y la primera calibración de las herramientas de diseño desarrolladas por ITP. Por otra parte, las autoridades españolas consideran que no es posible explotar comercialmente elementos utilizados durante los ensayos, habida cuenta del envejecimiento acumulado en la prueba de resistencia (prueba de tipo), así como del carácter destructivo del ensayo "fan blade off". Sea como fuere, las autoridades españolas señalan que esta cuestión puede ser objeto de comprobación por parte del Comité de seguimiento previsto por este programa.

(38) Por lo que respecta a las actividades de certificación y postcertificación del proyecto de turbina de alto empuje, estas actividades se referirían al análisis de los datos y documentos de las pruebas previas, que no deben confundirse con una actividad editorial destinada a cumplir condiciones establecidas por la autoridad de certificación. Las autoridades españolas consideran que el proceso de certificación impone exigencias técnicas, que en este caso son de una dificultad superior a la exigida por el cliente. Estas exigencias se impondrían desde el origen del diseño y lo determinarían. Según las autoridades españolas, no es posible, pues, considerarlas una simple condición administrativa sin valor de innovación. En cualquier caso, las autoridades españolas llaman la atención de la Comisión sobre el hecho de que la participación de ITP en esta actividad es un excelente aprendizaje para la empresa, que podrá aprovecharse para acometer otros proyectos competitivos próximamente. Estas actividades forman, en efecto, parte del desarrollo de un nuevo ámbito para la empresa, que se materializó mediante la creación de una oficina de aeronavegabilidad, así como a través de la petición a la JAA (Joint Aviation Authority) de la certificación DOA (Design Organisation Approval).

(39) Por lo que se refiere al proyecto de turbina de bajo empuje, las dudas de la Comisión se refieren a las actividades de apoyo a la fabricación, a las actividades de fabricación de utillaje y a las de apoyo logístico integrado. Con respecto a las actividades de fabricación de utillaje, las autoridades españolas recuerdan que la primera orientación del proyecto es obtener un motor sensiblemente más barato que cualquier otra opción actual, lo que obligó a la modificación de criterios aerodinámicos, criterios mecánicos, condiciones de calificación, etc. Las actividades correspondientes a esta tarea constituyen la contribución de los departamentos de ingeniería e ingeniería de fabricación a la revisión de los conceptos de diseño y fabricación. Estas actividades implican, en particular, un alto grado de innovación en cuanto a métodos de diseño y fabricación, y reflexiones técnicas de un elevado nivel, referentes a las condiciones de calidad y capacidad del proceso.

(40) Por lo que atañe a las actividades de fabricación de utillaje, la Comisión consideró que no se podía excluir que al menos una parte de estos utillajes pudiera utilizarse para fabricar motores en serie. A este respecto, las autoridades españolas reconocen que es cierto que uno de los criterios habituales en un programa de desarrollo es recuperar el máximo de utillajes para el programa de producción. No obstante, en el caso presente, según las autoridades españolas, la orientación es diferente, ya que el proyecto está basado en costes de adquisición extremadamente bajos, lo que introduce riesgos enormes por lo que se refiere a la posibilidad posterior de una fabricación. Por otra parte, se reduce el plazo de comercialización con el fin de poder captar a los tres posibles clientes antes que los proyectos competidores. Por último, la reducción de los costes, requerida desde el principio, obligó a introducir conceptos inusuales en este tipo de pequeños motores, como, por ejemplo, la reducción del número de vanos, lo que exigió una verificación muy temprana en el transcurso del proyecto. Por tanto, habría sido necesario fijar los utillajes muy pronto, incluso antes de haber demostrado los conceptos. Por otra parte, las autoridades españolas indican que, a raíz de compromisos de política regional, los elementos fundidos, que se elaboraban en Estados Unidos, se transferirán a Vizcaya, lo que significa que ITP deberá en cualquier caso sufragar el coste de un nuevo conjunto de utillaje.

(41) En lo relativo a las actividades de apoyo logístico integrado del proyecto AS900, la Comisión consideró que estas actividades correspondían a versiones comercializables, a las que no aportaban ninguna novedad, modificación o mejora, y, por lo tanto, que no estaban incluidas en el desarrollo precompetitivo. A este respecto, las autoridades españolas explican que estas actividades se refieren a los siguientes aspectos: a) la ilustración de manuales técnicos; b) la redacción de manuales técnicos, y c) la fiabilidad, el mantenimiento, etc. Estas últimas actividades, aunque realizadas por el grupo de apoyo logístico, son actividades de diseño-desarrollo, realizadas de manera concurrente al desarrollo de la turbina, que condicionan el propio diseño del producto. Constituyen efectivamente actividades de desarrollo precompetitivo. En cuanto a las actividades a) y b), las autoridades españolas consideran que la Comisión podría tener razón al respecto si ITP ejerciera habitualmente este tipo de actividades. Sin embargo, en el caso presente, se trata de una nueva actividad para la empresa, que introduce una innovación en el desarrollo de sus métodos, lo que implica el desarrollo de herramientas inherentes a la implantación de un nuevo servicio. En particular, esto incluye el desarrollo de sistemas y herramientas de producción e ilustraciones de publicaciones técnicas, que deben realizarse de manera compatible con los utilizados para el avión en su conjunto, e incorporar los últimos avances tecnológicos disponibles. Una parte no desdeñable del trabajo consiste, pues, en el desarrollo de los prototipos sucesivos, así como de la versión final de los sistemas de elaboración de publicaciones técnicas, lo que, para las autoridades españolas, forma parte del desarrollo precompetitivo.

Por lo que se refiere a la admisibilidad de los costes subvencionables correspondientes a la categoría de los gastos generales adicionales y otros gastos de explotación

(42) Las autoridades españolas entienden que las dudas de la Comisión se refieran a los costes correspondientes a la "contribución al desarrollo del programa". A este respecto, las autoridades españolas indican no comprender por qué la Comisión ha calificado estos costes de gastos generales adicionales, ya que, a su entender, se trata en realidad de costes directos de la actividad de investigación. Las autoridades españolas destacan que ITP no es un fabricante original del motor (FOM) y que, por lo tanto, no podría, aunque lo deseara, asumir la responsabilidad de los motores en su totalidad y, en particular, de los trabajos de integración de sus turbinas a estos motores. Por lo tanto, los trabajos de integración de la turbina al motor, y especialmente los ensayos correspondientes a la turbina, deben efectuarse bajo la responsabilidad del FOM, con una participación de ITP. Además, las autoridades españolas destacan que la intensidad de la ayuda para estos costes subvencionables es del 8 % y que el anticipo reembolsable solicitado para estos costes supone el 30 % del importe total de los anticipos reembolsables solicitados para el conjunto del proyecto, lo que está en línea con las condiciones referentes a los costes inmateriales de transferencia de tecnologías asociados a proyectos de inversión.

Por lo que se refiere al efecto de incentivo del aspecto de la ayuda relativo a la investigación y el desarrollo

(43) Las autoridades españolas recuerdan que ITP desarrolla su actividad en dos ámbitos: el mantenimiento de motores y el desarrollo y la producción de componentes de motores. En el momento de solicitar las ayudas, ITP se especializaba sobre todo en los componentes estáticos, que tienen una simplicidad y un nivel de integración menores. La infraestructura de producción se adaptaba, pues, a la producción de este tipo de piezas. Después de haber analizado su posición en este mercado, ITP decidió cambiar de estrategia para convertirse en un proveedor de módulos completos. Esta decisión implicaba un riesgo evidente, no sólo debido a los volúmenes de inversiones necesarios, sino también por tener que penetrar en dos sectores diferentes (turbinas de baja presión de alto y bajo empuje), con dos socios diferentes (Rolls-Royce y Allied Signal). Las autoridades españolas recuerdan también que los contactos entre la empresa y las autoridades vascas se remontan a agosto de 1998 y que la disposición del Gobierno vasco para apoyar el proyecto pesó en la toma de decisiones por parte de ITP.

(44) Las autoridades españolas indican, además, otros tres factores que hacían que este cambio de estrategia fuera especialmente arriesgado: por una parte, el riesgo de tener que invertir una parte muy importante de los recursos generados(12); por otra parte, el hecho de que, sin las ayudas, la fabricación de piezas para el proyecto TRENT 500 se habría producido en las instalaciones actuales de Rolls-Royce en Derby y no en la planta de Zamudio y finalmente el hecho de que el programa AS900 compitiera con la gama de motores de Rolls-Royce North America (anteriormente Allison), lo que lógicamente provocaba reticencias en una parte de los accionistas para asumir riesgos en un proyecto competidor.

(45) Las autoridades españolas facilitan a continuación algunos indicadores que, según ellas, demuestran la existencia del efecto de incentivo. Así, ITP registró un crecimiento significativo durante el período 1997-1999, momento en que definió su estrategia de participación en las turbinas de baja presión. Este crecimiento, del orden del 0,60 %, fue similar al de la empresa estadounidense General Electric. Por otra parte, ITP representaba solamente el 1,46 % del volumen de negocios del subsector de los motores y el 0,25 % del sector aerospacial europeo, mientras que su participación en el quinto programa marco es del orden del 6 % para el subsector de los motores y del 1,80 % para el sector aerospacial, o sea, 4,1 veces más de lo que debería normalmente corresponderle en función de su volumen de negocios.

(46) Por lo que se refiere a la evolución de los gastos en I+D con relación al volumen de negocios, éstos aumentaron de manera significativa desde 1999 (primer año del proyecto), como lo muestra el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Por otra parte, el empleo aumentó sensiblemente, puesto que la empresa emplea a 300 técnicos después de 12 años de actividad.

(47) En cuanto a la evaluación del riesgo tecnológico del proyecto, según las autoridades españolas, procede tener en cuenta que es usual que los FOM publiquen información incompleta que oculta posibles retrasos o problemas de desarrollo con el fin de mantener su imagen, lo que pudo inducir a la Comisión a creer que no existían riesgos en este proyecto.

(48) Por lo que se refiere a las barreras tecnológicas que deben cruzarse para este proyecto, las autoridades españolas remiten a la información que ya proporcionaron en su escrito de 17 de abril de 2001. No se puede, según ellas, minimizar el valor de los objetivos tecnológicos del proyecto, puesto que una buena parte de los mismos sigue sin alcanzarse. Por lo que se refiere al motor TRENT 500, observan que lo que se certificó en diciembre de 2000 es una versión básica del motor, que incorpora tecnología de alta carga. En consecuencia, se desarrolló una nueva versión del motor, incorporando una eficacia mejorada del 1 %, y se trabaja actualmente en una versión que incorpora una eficacia mejorada del 2 %. En cuanto al motor AS900, su certificación se retrasó un año a raíz de problemas técnicos.

(49) Por último, las autoridades españolas observan que los FOM establecen a menudo importantes barreras a la cesión de tecnología a las empresas con las que subcontratan, habida cuenta del riesgo que estas últimas pueden inducir en el programa. Esto limita, en la práctica, el número de empresas que pueden acceder a la subcontratación de módulos de turbinas de baja presión o a la participación en programas de riesgo compartido. Por tanto, es difícil que cualquier otra empresa en España posea los conocimientos previos suficientes para penetrar en este sector. En consecuencia, es difícil imaginar otras empresas en España o en Europa que puedan beneficiarse de ayudas similares. Las autoridades españolas recuerdan, además, que es habitual que el sector aeronáutico reciba ayudas públicas. Ahora bien, según ellas, la intensidad de la ayuda para este proyecto es inferior a los niveles medios de ayudas en Europa y en Estados Unidos.

Por lo que se refiere a la justificación del proyecto desde el punto de vista del desarrollo regional

(50) Las autoridades españolas señalan, en primer lugar, que, si bien es cierto que el presente proyecto no se inscribe en el marco de un régimen de ayudas autorizado por la Comisión, ello no significa que no exista un dispositivo global de investigación, análisis y evaluación de los proyectos. En efecto, este proyecto constituye un programa estratégico que fue evaluado por el Gobierno vasco en el marco del Plan Interinstitucional de Promoción Económica 2000-2004 y del Acuerdo interinstitucional que se celebró para la instauración del plan entre el Gobierno vasco y las Diputaciones de Vizcaya, Guipúzcoa y Álava. Este plan constituye el marco de actuación para el conjunto de las instituciones vascas en cuanto a promoción económica. Las autoridades españolas explican que habían optado, en aquel momento, por no notificar a la Comisión este plan como tal, sino por proceder a notificaciones individuales.

(51) Por lo que se refiere a los efectos de este proyecto en el desarrollo regional, las autoridades españolas explican que la industria de la región ha estado concentrada tradicionalmente en sectores como la industria minera, la siderurgia, la construcción naval y los bienes de equipo. Las crisis sucesivas que tuvieron repercusiones en estos sectores afectaron profundamente a la región, lo que condujo a una política industrial que tendía a favorecer un cambio estructural. Así pues, el Plan de Promoción Económica 2000-2004 propone un modelo de competitividad dirigido a la creación de empresas en la región con un potencial de demanda más exigente para servir de motor de desarrollo, promover la actividad económica de sectores que se consideran estratégicos y prioritarios, desarrollar la capacidad de innovación en las empresas y favorecer la internacionalización de las empresas de la región. Se trata de una política que no tiene una orientación sectorial, sino una orientación de desarrollo regional. El Acuerdo interinstitucional prevé la posibilidad de apoyar proyectos específicos que se ajusten a estos objetivos en función de algunos criterios cuantitativos y cualitativos que midan su contribución potencial al desarrollo regional, cualquiera que sea el sector de que se trate. Las autoridades españolas consideran que el proyecto presentado por ITP responde perfectamente a estos objetivos.

(52) Por otra parte, las autoridades españolas consideran que el proyecto presentado por ITP puede tener un efecto importante en el desarrollo de la región. Según las autoridades españolas, que se basan en un modelo matemático desarrollado por la Universidad de Deusto (Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales) en función de matrices de input-output, el proyecto puede tener unos efectos económicos totales de 101792 millones ESP para un nivel de actividad de 39096 millones ESP. En términos de valor añadido bruto, el efecto será de 52100 millones ESP para un valor añadido bruto de actividad de 28400 millones ESP y una actividad adicional de 16821 millones ESP. Por lo que se refiere al empleo, el efecto total será de 5239 empleos en total para una plantilla de 1424 trabajadores en la empresa.

(53) Por último, el presente proyecto supondrá, según las autoridades españolas, un volumen de inversiones, que debe subcontratarse en la región, de 1450 millones ESP y un porcentaje de subcontratación en la región del 30 %. Se espera también incrementar en un 40 % el número de proveedores locales. Las autoridades españolas indican también que este proyecto contribuirá a consolidar un grupo industrial que apueste por productos de alto valor añadido y de fuerte componente tecnológico, a desarrollar la competitividad de las empresas que operan en el ámbito de la subcontratación aeronáutica y a incrementar la investigación aeronáutica en el País Vasco. Además, debe observarse la larga tradición de colaboración entre ITP y la Escuela de Ingenieros de Bilbao o la Universidad Politécnica de Mondragón con el fin de desarrollar un tejido profesional capaz de responder a las necesidades del sector. Por último, las autoridades españolas esperan que la planta de Zamudio se transforme en un polo de atracción de industrias avanzadas.

La justificación de la rúbrica "utillajes" entre los costes subvencionables del proyecto de inversión

(54) Por lo que se refiere a la rúbrica "utillajes", las autoridades españolas explican que se trata de utillaje de producción, asociado al proceso de producción de la planta de Zamudio, y que se refiere a herramientas de mecánica (abrazaderas, posicionadores, plantillas, elementos para endurecer, es decir, elementos para el manejo de las piezas y para la interacción entre las piezas y las herramientas), herramientas de chapa y soldadura (herramientas para el corte y el acabado, herramientas de montaje para conjuntos soldados y demás). Tal utillaje tiene un elevado coste, habida cuenta del número de ajustes y mecanismos que implica y de las herramientas de inspección y verificación (elementos normales, plantillas y sondas para facilitar el proceso de inspección del primer artículo y el de serie). El utillaje se diseñará para las máquinas que deben instalarse en Zamudio y se refiere a nuevas inversiones. Se recoge el detalle de estos gastos en el cuadro siguiente:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Por lo que se refiere a la cuestión abordada en la ampliación del procedimiento

(55) Las autoridades españolas aportaron la prueba de que las ayudas descritas en el considerando 29 habían sido reembolsadas íntegramente por el beneficiario desde la fecha de ampliación del procedimiento, incluidos los intereses resultantes de la aplicación del tipo recomendado por la Comisión, calculados de manera compuesta.

6. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

Observaciones presentadas por Sytemel

(56) El Sindicato europeo de los fabricantes de turbinas y materiales energéticos pesados (Sytemel) quiso llamar la atención de la Comisión sobre el siguiente aspecto regional: mientras que el departamento francés de los Pirineos Atlánticos alberga varios centros industriales de fabricación o subcontratación para el grupo Turbomeca (fabricante de turbinas de combustión para aplicaciones aeronáuticas y también usos navales o terrestres), la distorsión de competencia causada por un posible apoyo gubernamental vasco refuerza el efecto ya negativo de la proximidad geográfica de los lugares sobre la movilidad de los investigadores y colaboradores. Favorecer públicamente un nuevo polo de I+D en materia de turbinas de combustión y pesar anormalmente sobre las condiciones naturales de competencia entre fabricantes son dos elementos desfavorables para el poder de atracción transpirenaico y la buena ordenación del territorio europeo.

Observaciones presentadas por Pratt & Whitney

(57) En primer lugar, por lo que se refiere a la intensidad de la ayuda para este proyecto, Pratt & Whitney considera que ésta debe examinarse conjuntamente con la ayuda estatal concedida previamente a Rolls-Royce para el motor TRENT 500 y otras actividades de desarrollo vinculadas al mismo, teniendo en cuenta que Rolls-Royce es el único socio privado de ITP. A este respecto, es necesario tener en cuenta que el motor TRENT 500 es un producto derivado y no un nuevo motor, y que incorpora tecnologías procedentes de los motores TRENT 700, TRENT 800 y TRENT 8104, lo que implica una reducción de los costes y de los riesgos tecnológicos. Habida cuenta de esto, Pratt & Whitney considera que el coste de desarrollo del TRENT 500 debe ser solamente del 30 al 40 % del coste de un motor completamente nuevo, lo que debe tenerse en cuenta para la determinación de los costes subvencionables. Por otra parte, el motor TRENT 500 ya se benefició de una ayuda estatal concedida por el Reino Unido en 1998, que debe, según Pratt & Whitney, basarse en el hecho de que Rolls-Royce asuma la totalidad de los costes de desarrollo. Ahora bien, la transferencia de una parte de los riesgos hacia otros socios, como ITP, significa un aumento efectivo de la intensidad de la ayuda ya concedida, así como un desdoblamiento de la ayuda, dado que estos socios obtienen, por su parte, otra ayuda pública. Incluso puede darse una triplicación de la ayuda en la medida en que la solicitud de ayuda adicional presentada por Rolls-Royce en 2001 para los motores TRENT 600 y TRENT 900 incluye, según Pratt & Whitney, programas de motores y tecnologías ya subvencionados por la ayuda de 1997. Pratt & Whitney observa, por otra parte, que la contribución de fondos propios por parte de Rolls-Royce para las actividades de I+D es anormalmente baja si se la compara con los niveles observados en Pratt & Whitney y otros competidores.

(58) Por otra parte, Pratt & Whitney considera que la ayuda para la turbina de alto empuje no contiene un efecto de incentivo, en la medida en que la solicitud de ayuda es retroactiva, puesto que ya se ha incurrido en los costes de desarrollo precompetitivo. El programa TRENT 500 ya ha superado desde hace tiempo su fase de lanzamiento y ya está certificado por las autoridades competentes. Pratt & Whitney comparte las dudas expresadas por la Comisión, según las cuales el proyecto ya ha alcanzado un grado muy importante de madurez. Pratt & Whitney observa que el período previsto por la ayuda (1999-2002) es posterior al anuncio formal por parte de Airbus en junio de 1997 de la elección del TRENT 500 como motor único para el A340-500/600. La primera prueba de este motor tuvo lugar en mayo de 1999 y la certificación se efectuó en diciembre de 2000. Hasta ahora, se han encargado 88 A340-500/600 equipados con el motor TRENT 500, la mayoría antes de 1999.

(59) Pratt & Whitney comparte las dudas expresadas por la Comisión sobre el hecho de que las actividades de ensayo de motores, certificación y postcertificación puedan constituir actividades de desarrollo precompetitivo con arreglo al Encuadramiento. A este respecto, Pratt & Whitney explica que, según su propia experiencia, los grandes proyectos de desarrollo en el ámbito de los motores de aviones siguen cuatro fases:

- la fase de diseño, durante la cual se evalúan de nuevo continuamente las necesidades del mercado, la estrategia comercial así como la disponibilidad de la tecnología. Se elaboran algunos estudios de diseño en colaboración con el fabricante del avión para determinar las necesidades de potencia, prestaciones, peso, nivel de ruido, emisiones, problemas de instalación, etc. Las tecnologías se ponen a prueba por medio de análisis y ensayos de los motores y equipamientos con el fin de minimizar los riesgos técnicos. Esta fase puede durar mucho tiempo. Esta fase puede considerarse "precompetitiva", pero los costes son relativamente bajos, es decir, alrededor de un 4 % del presupuesto total del programa,

- la fase de lanzamiento, durante la cual se proyecta la producción de un modelo específico de motor nuevo o derivado. Se efectúan algunas pruebas de los equipamientos y componentes y se encargan los utillajes con mucha antelación, teniendo en cuenta la configuración de la producción prevista. Al final de esta fase, se decidirá definitivamente una parte sustancial de la configuración y las tecnologías del motor. El fabricante del motor comienza los acuerdos comerciales con los clientes, que especifican el calendario de certificación y entrega, el precio, las prestaciones y condiciones técnicas del motor. Esta fase dura cerca de un año y representa alrededor de un 9 % del coste total del desarrollo del programa. Pratt & Whitney considera que esta fase también es desarrollo precompetitivo a efectos del Encuadramiento, teniendo en cuenta que hasta el final de esta fase no se sabrá si el motor podrá ser comercializado o no. No obstante, después de esta fase, si el programa continúa, es porque el fabricante del motor ya ha obtenido un número de encargos suficiente. Por lo tanto, las fases posteriores a ésta no pueden ya considerarse actividades precompetitivas,

- la fase de certificación, encaminada a establecer que el producto se ajusta a las especificaciones y que es suficientemente seguro y fiable para poder entrar en servicio. Durante esta fase no se incorporan generalmente tecnologías nuevas y no ensayadas, ya que esto es difícil, arriesgado y costoso. Esta fase puede a su vez dividirse en dos: antes y después del "primer motor de prueba" (PMP), que es el primer prototipo del motor que debe comercializarse. Durante la producción del PMP se completa el diseño de todos los componentes del motor. El PMP se fabrica típicamente "a mano", es decir, fuera del proceso de producción y por medio de herramientas temporales. La fase previa al PMP dura cerca de un año después de la fase de lanzamiento y representa alrededor de un 9 % del coste total del programa. Una vez fabricado el PMP, es necesario superar todas las pruebas establecidas para comprobar que el motor satisface todas las condiciones mínimas de seguridad y funcionamiento. Todos los motores utilizados en estas pruebas se fabrican de acuerdo con el diseño del modelo que debe certificarse. Este período dura alrededor de dos años y representa alrededor del 55 % del total de los costes. Una parte sustancial de estos costes corresponde a la fabricación de los motores utilizados en las pruebas. Cinco unidades pueden bastar cuando se trata de certificar un motor derivado, mientras que para un nuevo motor son necesarias normalmente diez unidades, o incluso más. Éstas se fabrican habitualmente según los métodos de la producción comercial. Se ponen a prueba bajo condiciones extremas, lo que hace casi imposible su revisión y su venta a las compañías aéreas. Se utilizan, pues, generalmente para otras actividades de desarrollo o en programas de mejora del motor posteriores a la certificación. Pratt & Whitney comparte, por tanto, la opinión de la Comisión y considera que los costes que corresponden a esta fase de certificación se refieren a un producto que puede explotarse comercialmente y que, en realidad, ya se explota al final de la fase de lanzamiento,

- la fase de pruebas de vuelo y certificación del avión, que es la fase final durante la cual los motores se instalan en el avión de acuerdo con la configuración certificada. Los aviones deben superar una serie de pruebas en vuelo con los motores certificados con el fin de demostrar que la combinación avión/motor responde a las exigencias de aeronavegabilidad, rendimiento y funcionamiento requeridas. Después del éxito de las pruebas, los motores se revisan y se venden normalmente. Al igual que la Comisión, Pratt & Whitney considera que las actividades que corresponden a esta fase no constituyen actividades de desarrollo precompetitivo a efectos del Encuadramiento.

(60) Por último, por lo que se refiere a la admisibilidad de los costes, Pratt & Whitney comparte las dudas de la Comisión sobre el proyecto de turbina de bajo empuje, según las cuales las actividades de apoyo a la fabricación, de fabricación de utillajes y las actividades de apoyo logístico integrado no constituyen actividades de desarrollo precompetitivo a efectos del Encuadramiento. En efecto, el apoyo a la fabricación forma parte de la política comercial de la empresa y no constituye una actividad de investigación y desarrollo; la fabricación de utillaje consiste en la preparación de las máquinas necesarias para construir los prototipos, pudiendo ser reutilizadas estas máquinas más tarde, al menos en parte, para fabricar motores normales. El apoyo logístico integrado consiste en la preparación de instrucciones de fabricación, de manuales y procedimientos técnicos para el mantenimiento de los motores en sus versiones comerciales y no introduce ninguna innovación, modificación o mejora en los mismos. Estas dudas también existen en el caso del proyecto de turbina de alto empuje.

Observaciones presentadas por el beneficiario

(61) El beneficiario de las ayudas presentó observaciones sólo sobre la Decisión de ampliación del procedimiento. Estas observaciones se unen a las de las autoridades españolas, que demuestran el reembolso total por ITP, desde la fecha de la ampliación del procedimiento, de las ayudas ilegales e incompatibles mencionadas en el considerando 29, incluido el importe de los intereses calculados de manera compuesta, utilizando los tipos recomendados por la Comisión.

7. COMENTARIOS DE LAS AUTORIDADES ESPAÑOLAS A LAS OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

Comentarios sobre las observaciones presentadas por Sytemel

(62) Según las autoridades españolas, y contrariamente a las observaciones presentadas por Sytemel, el proyecto ni afectará a la red de talleres y subcontratistas que trabaja habitualmente para Turbomeca, ni inducirá una movilidad de los investigadores hacia el País Vasco. En efecto, ITP, como proveedor de subsistemas y socio de riesgo en programas de motores, no compite con talleres pequeños o medios. Al contrario, crea trabajo para este tipo de fabricantes, puesto que no tiene instalaciones para fabricar todos los elementos que componen una turbina. A este respecto, ITP piensa mantener un porcentaje del 15 % de subcontratación. En estas circunstancias, la proximidad geográfica de los fabricantes representados por Sytemel significa una ventaja con relación a otros proveedores potenciales situados en el Reino Unido, Alemania o también en el centro y sur de España. Así pues, se puede afirmar que los proveedores de subsistemas crean más trabajo del que sustraen. Algunos elementos pueden probarlo: ITP no recibió ni un encargo de subcontratación procedente de las industrias de dicha zona y, por el contrario, ha realizado cada vez más encargos de fabricación en el sur de Francia. Como ejemplo, ITP encargó en un único año discos de turbina a una compañía francesa por un valor de 17,2 millones EUR, mientras que la subvención esperada es de 7 millones EUR. Además, una empresa japonesa solía proporcionar este tipo de elementos.

(63) Al contrario que Sytemel, las autoridades españolas consideran que la proximidad geográfica constituye una ventaja y que la movilidad de los investigadores y colaboradores debe promoverse, como por otra parte lo hizo la Unión Europea con motivo del sexto programa marco, al objeto de desarrollar la industria europea. A este respecto, ITP y el Gobierno vasco colaboran en la iniciativa INTERREG con el fin de desarrollar las relaciones tecnológicas y comerciales entre las regiones del País Vasco y Aquitania.

Comentarios sobre las observaciones presentadas por Pratt & Whitney

(64) Por lo que se refiere a las alegaciones relativas a la intensidad de la ayuda, es decir el vínculo con las ayudas recibidas por Rolls-Royce para el proyecto TRENT 500, las autoridades españolas consideran que estas alegaciones están basadas en la consideración errónea según la cual Rolls-Royce es el único accionista privado de ITP, suponiendo que el resto de las acciones pertenecen al Estado o a colectividades territoriales. Ahora bien, ITP es una empresa mayoritariamente privada, cuyo único accionista público es la SEPI con un 26,65 % del capital. El resto se distribuye entre las empresas privadas SENER (26,65 %) y Rolls-Royce (46,7 %). Por lo tanto, habida cuenta de su naturaleza de empresa privada, las ayudas públicas recibidas por ITP en España son independientes de las concedidas por el Reino Unido a una empresa británica. En efecto, las ayudas para investigación y desarrollo previstas en favor de ITP corresponden a inversiones en capital, ingeniería y materiales de desarrollo reales, para las cuales no se recibió ninguna otra ayuda estatal. Por otra parte, las condiciones de acceso de ITP como socio de riesgo fueron condiciones de mercado, sin ninguna prima o trato de favor por parte de Rolls-Royce. No hay ninguna duplicidad de trabajos ni ninguna superposición de ayudas procedentes del Reino Unido. Por lo que se refiere al hecho de que Pratt & Whitney considere el TRENT 500 como un motor derivado, las autoridades españolas indican que incluso el desarrollo de un nuevo motor se basa en conocimientos adicionales con relación a motores previos. Este principio, aplicable a todos los fabricantes, les permitió a todos reducir significativamente los costes de desarrollo. En cualquier caso, es necesario evaluar la ayuda con relación a los costes de desarrollo reales, y no a los costes en los que se incurriría si el motor fuera completamente nuevo. Las autoridades españolas recuerdan que la ayuda es un incentivo para que ITP pueda penetrar en un nuevo sector de actividad, y que ITP no tiene, por tanto, la experiencia de otras empresas. En cuanto al grado de innovación de la turbina, las autoridades españolas afirman que el diseño y la tecnología utilizados son completamente nuevos con relación a otras turbinas de baja presión de Rolls-Royce o de cualquier otro fabricante. Las autoridades españolas reiteran que la ayuda en favor de ITP se dirige a costes en los que esta empresa ha incurrido realmente, sin que estos costes hayan sido rebajados de ningún modo por ayudas estatales procedentes del Reino Unido. Por último, las autoridades españolas consideran que no les incumbe pronunciarse sobre los criterios contables utilizados por Rolls-Royce y recuerdan que ésta e ITP son dos empresas completamente diferentes.

(65) Por lo que se refiere al efecto de incentivo, las autoridades españolas consideran que Pratt & Whitney llega a la conclusión de la ausencia de riesgo técnico y comercial debido a que la certificación del motor TRENT 500 tuvo lugar en diciembre de 2000, concluyendo las actividades de I+D para Pratt & Whitney antes del primer anuncio de la certificación del motor. Ahora bien, las autoridades españolas consideran que muchas de estas actividades se superponen, en particular si se tienen en cuenta los distintos niveles: motor, sistema y subsistema. Además, consideran que se realizan artificialmente numerosos anuncios con el fin de proteger el programa del cliente y mantener la imagen comercial del proyecto. Las autoridades españolas indican que la norma de la turbina certificada en diciembre de 2000 no cumplía las condiciones requeridas y que el motor, en realidad, se certificó con una norma básica de turbina de baja presión con el fin de no paralizar el programa de desarrollo del avión que debe propulsar. Entre esta norma y la siguiente, se han desarrollado y probado modificaciones inéditas en la evolución de la tecnología. Estas modificaciones son el resultado parcial de planes de I+D paralelos y muestran hasta qué punto el riesgo tecnológico está presente y puede afectar económicamente a una pequeña empresa como ITP. Las autoridades españolas destacan que el retraso en el plan previsto debido al diseño de la segunda configuración obligó a retrasar las actividades de desarrollo precompetitivo y que, aunque el proceso de notificación a la Comisión haya tenido lugar mientras que el proyecto ya se encontraba en una fase avanzada, no es necesario deducir de ello que la ayuda sea menos necesaria. Por último, las autoridades españolas consideran que la existencia de pedidos o declaraciones de intenciones de compra no eximen del riesgo de incumplimiento de las prescripciones técnicas, ya que no solamente los pedidos no representan una financiación anticipada, sino que implican siempre fuertes penalizaciones en caso de incumplimiento.

(66) Por lo que se refiere a las actividades de desarrollo precompetitivo, las autoridades españolas consideran que el modelo de proyectos de diseño de motor expuesto por Pratt & Whitney no es necesariamente el único modelo posible y que otros FOM pueden perfectamente adoptar otros modelos que no deben forzosamente coincidir con éste. En cualquier caso, según las autoridades españolas, es posible determinar algunas diferencias importantes entre los métodos de un FOM, como Pratt & Whitney, y los de una empresa como ITP. Así pues, la proporción de tareas de desarrollo precompetitivo es mucho mayor en un proveedor de subsistemas que en un FOM, puesto que el primero no se implica en actividades de comercialización, certificación o venta de motores, sino en actividades técnicas. Por otra parte, la disponibilidad de la tecnología existente (antecedentes) es diferente en una empresa tradicionalmente presente en el mercado como es el caso de Pratt & Whitney que en una empresa de tamaño medio presente en el mercado desde hace solamente doce años, como ITP. Por ejemplo, un FOM puede considerar una turbina de baja presión como un subproducto de la turbina de alta presión, mientras que para ITP, proveedor de turbinas de baja presión, no existe referencia a la tecnología de una turbina de alta presión ni de otras turbinas anteriores y, por lo tanto, el contenido tecnológico neto de estas actividades es proporcionalmente mayor que en un FOM. Por último, las autoridades españolas consideran que las actividades sobre las cuales la Comisión manifestó dudas constituyen ciertamente para ITP actividades de desarrollo precompetitivo, ya que corresponden a la primera evolución de algunas metodologías y algunos procesos.

(67) Por último, por lo que se refiere a la admisibilidad de los costes, las autoridades españolas consideran que la Comisión tuvo toda la información necesaria para pronunciarse sobre este punto y, en particular, sobre el contenido concreto de cada una de las tareas. Al no disponerse de esta información para Pratt & Whitney cuando ésta presentó sus observaciones relativas a las actividades de certificación y postcertificación, dichas observaciones carecen de fundamento.

8. VALORACIÓN

(68) Las medidas previstas por las autoridades españolas confieren una ventaja a la empresa beneficiaria, al descargarla de una parte de los costes correspondientes a las inversiones así como a las actividades de investigación que en principio debería soportar. Esta ventaja tiene además un carácter selectivo respecto a otras empresas que quisieran realizar dichas inversiones o proyectos de investigación de naturaleza similar. Puede, además, afectar a los intercambios intracomunitarios aunque sólo fuera porque los proyectos de que se trata se destinan al desarrollo y a la fabricación de productos que se suministrarán a Rolls-Royce y por lo tanto se exportarán al Reino Unido, siendo, por otra parte, ITP subcontratista de distintas empresas europeas. Finalmente, las subvenciones o los préstamos sin intereses son concedidos directamente por el Gobierno vasco, y, por tanto, procede considerar que las ventajas se otorgan por medio de recursos estatales. Las medidas en cuestión constituyen por tanto ayudas de Estado a efectos del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

(69) Como se indicó en el considerando 26 de la presente Decisión, la Comisión expresó dudas respecto a este proyecto. Los problemas resultantes se examinarán a continuación, analizando de manera separada el proyecto de ayuda a la investigación y desarrollo, por una parte, y el proyecto de ayuda a la inversión, por otra.

A. Ayudas para investigación y desarrollo

Por lo que se refiere a la naturaleza de actividades de desarrollo precompetitivo de las labores de investigación y desarrollo

(70) De manera preliminar, la Comisión observa que la valoración con arreglo a las normas comunitarias de las ayudas estatales a la investigación y al desarrollo se basa en un enfoque de costes subvencionables relacionados con inversiones concretas. El hecho de que otras inversiones, aunque estuvieran vinculadas al mismo proyecto, fueran también objeto de ayudas estatales no puede pues derivar en la incompatibilidad del proyecto analizado con el Tratado. Así es también, con mayor motivo, en el caso de inversiones en el marco de otro proyecto. La Comisión debe pues desestimar las alegaciones presentadas por Pratt & Whitney sobre las ayudas recibidas por la sociedad Rolls-Royce en el marco de sus propias inversiones vinculadas al proyecto TRENT 500 así como a los proyectos TRENT 600 y TRENT 900.

(71) En su decisión relativa al caso de ayuda estatal a la sociedad Rolls-Royce para el desarrollo de los motores TRENT 600 y TRENT 900(13), la Comisión caracterizó las distintas fases del desarrollo de un motor de aviación según las fases de investigación definidas en el anexo I del Encuadramiento de I+D.

(72) Según esta caracterización, las actividades anteriores a la certificación del motor son actividades de I+D conforme al Encuadramiento de I+D, situadas a una distancia del mercado al menos igual a la de actividad de desarrollo precompetitivo.

(73) Por el contrario, la Comisión consideró en la misma Decisión que la certificación del motor y, con mayor motivo, las actividades que siguen a dicha certificación, eran demasiado cercanas al mercado para constituir actividades de I+D conforme al Encuadramiento de I+D.

(74) La Comisión considera que debe adoptar el mismo enfoque para el proyecto que es objeto de la presente Decisión que el adoptado en el análisis del proyecto británico antes citado. No puede dar por bueno el enfoque sugerido por la sociedad Pratt & Whitney. En efecto, este enfoque limitaría el alcance de la "investigación y desarrollo" únicamente a los trabajos muy preliminares realizados antes incluso que un primer prototipo, aunque éste no fuera comercialmente aprovechable. Este enfoque sería claramente contrario a la lógica del Encuadramiento de I+D, que prevé explícitamente la inclusión de la construcción de tales prototipos en las actividades de investigación y desarrollo.

(75) En este caso particular, se debe, además, tener en cuenta que los trabajos emprendidos por ITP tienen por objeto desarrollar subconjuntos de motor y no el motor entero. No se observaron las actividades de certificación que deben tenerse en cuenta para trazar el límite entre los trabajos de ITP correspondientes a I+D a efectos del Encuadramiento de I+D y las no correspondientes deben pues ser las dirigidas a la certificación del motor con las turbinas desarrolladas por ITP en el marco del presente proyecto y no posibles certificaciones previas del motor con otras turbinas. Esta distinción es especialmente importante en el caso del motor TRENT 500, que, por razones de calendario impuestas por el constructor aeronáutico, fue objeto de una primera certificación por Rolls-Royce terminada ya en diciembre de 2000, pero con otra turbina, que no tenía el conjunto de las características de la desarrollada por ITP en el presente proyecto. Esta primera certificación, sin relación con el presente proyecto, no podría utilizarse pues, como lo sugiere la sociedad Pratt & Whitney, para sacar la conclusión de que cualquier actividad realizada en el marco del presente proyecto después de diciembre de 2000 no constituye I+D a efectos del Encuadramiento de I+D.

(76) Habida cuenta de las observaciones anteriores, la Comisión considera que los costes vinculados a las actividades de certificación de la turbina de alto empuje, así como las actividades de postcertificación destinadas a esta misma turbina, no pueden considerarse I+D a efectos del Encuadramiento de I+D. Su importe, o sea 682560989 ESP (4102274 EUR), debe pues detraerse del total de los costes subvencionables notificados por las autoridades españolas.

(77) Con respecto a los costes de los ensayos de motor vinculados a la turbina de alto empuje, la Comisión observa que las autoridades españolas indicaron que sólo algunos de estos ensayos, es decir, las pruebas de "fan blade off" y las pruebas de tipo, formaban parte del proceso de certificación. Por las razones anteriormente mencionadas, estas pruebas de certificación no constituyen actividades de I+D a efectos del Encuadramiento de I+D. En cambio, la Comisión considera que las otras actividades de ensayo deben considerarse anteriores a la certificación del motor con la nueva turbina de ITP, y esto incluso cuando estas actividades hayan tenido lugar después de la certificación del motor en diciembre de 2000, con otra turbina, de menor rendimiento. Así pues, estas últimas actividades están incluidas en la fase del desarrollo precompetitivo.

(78) Las autoridades españolas indicaron que la parte de las pruebas de certificación antes citadas en el total de los costes de ensayos de motor vinculados a la turbina de alto empuje era del 15,6 %. Por tanto, la Comisión considera que procede detraer un 15,6 % del coste total de la tarea del importe de los costes subvencionables por las ayudas. Por tanto, deben detraerse 29577643 ESP (177765 EUR) del total de los costes subvencionables notificados por las autoridades españolas.

(79) Con respecto al proyecto de turbina de bajo empuje, la Comisión había expresado dudas sobre la incorporación a los costes subvencionables de los costes vinculados al apoyo a la fabricación, a la fabricación de utillajes y al apoyo logístico integrado. La Comisión consideraba que estas actividades iban destinadas a la fabricación o el mantenimiento de los motores en su estado final, tal como se comercializarán.

(80) Con respecto al apoyo a la fabricación, las autoridades españolas alegaron que esta actividad representaba un alto grado de innovación en cuanto a diseño y fabricación, así como debates técnicos importantes relativos a las condiciones de calidad y capacidad del proceso de fabricación. La Comisión no pone en duda estos elementos, pero considera que no pueden suprimir sus reservas en cuanto a si estas actividades tienen o no naturaleza de I+D.

(81) En efecto, en primer lugar, el hecho de que las actividades contengan un alto grado de innovación no basta para concluir que constituyen actividades de I+D a efectos del Encuadramiento. El punto 2.3 de dicho Encuadramiento indica, por otra parte, de manera muy clara que algunas actividades pueden tenerse por innovadoras sin por ello estar incluidas en el ámbito de aplicación del Encuadramiento.

(82) En segundo lugar, la existencia de importantes reflexiones técnicas en esta tarea no modifica de ningún modo el hecho de que la tarea corresponda al proceso de producción del motor tal como se comercializará, según lo demuestra precisamente el hecho de que se tengan en cuenta los aspectos de calidad del proceso. Ahora bien, la definición de las actividades de desarrollo precompetitivo del tercer guión del anexo I al Encuadramiento de I+D excluye explícitamente las actividades cuyos resultados pueden convertirse o utilizarse para aplicaciones industriales o comerciales.

(83) La Comisión considera pues que las actividades de apoyo a la fabricación vinculadas a la turbina de bajo empuje no son actividades de investigación y desarrollo a efectos del Encuadramiento de I+D y que los costes vinculados a estas actividades no pueden tenerse en cuenta en los costes subvencionables por las ayudas conforme al Encuadramiento. Su importe, o sea 58795002 ESP (353365 EUR), debe pues detraerse del total de los costes subvencionables notificados por las autoridades españolas.

(84) Con respecto a las actividades de fabricación de utillajes, la Comisión observa que las autoridades españolas indicaron que, contrariamente a la práctica habitual en este tipo de proyecto, los utillajes para las actividades de desarrollo no podrán ser objeto de una reutilización para la industrialización del producto final. No podrán tampoco convertirse con dicha finalidad debido a la insistencia en el aspecto "low cost" del proceso de fabricación final, que es incompatible con la utilización de utillajes del tipo de los utilizados en un contexto de investigación y desarrollo.

(85) La Comisión concluye pues que las actividades de fabricación de utillajes para la turbina de bajo empuje pueden considerarse actividades de desarrollo precompetitivo a efectos del Encuadramiento de I+D y que los costes correspondientes pueden incluirse en los costes subvencionables del proyecto por este concepto.

(86) Con respecto a las actividades de apoyo logístico integrado, las autoridades españolas indicaron que la redacción de manuales técnicos era una nueva actividad para la empresa y que requería, por tanto, un trabajo de innovación y desarrollo de métodos y herramientas importante por parte de esta empresa. Las otras actividades de esta tarea, vinculadas a la fiabilidad y al mantenimiento del motor, serían por su parte actividades de diseño-desarrollo realizadas de manera concurrente con el diseño del motor.

(87) La Comisión considera que el hecho de que la empresa redacte por primera vez manuales técnicos de este tipo y tenga que desarrollar una serie de herramientas para ello no permite concluir que la redacción de estos manuales constituye una actividad de I+D a efectos del Encuadramiento de I+D. En particular, queda claro que estos manuales técnicos sólo pueden destinarse a describir la versión final del motor. Cualquiera que sea el grado de refinamiento e innovación de estos manuales, tendrán un uso comercial directo, puesto que serán utilizados por los compradores de los motores.

(88) En cuanto a las actividades vinculadas a la fiabilidad y al mantenimiento del motor, la Comisión considera que el hecho de que se lleven a cabo en parte paralelamente al desarrollo del motor y utilicen como datos de entrada los resultados de este desarrollo permite solamente concluir que afectan a este motor en particular y no permiten deducir que formen parte del proceso de investigación. Sea como fuere, la Comisión observa que aquí también se trata de actividades que van dirigidas por definición al estado final comercializado del producto, enteramente, por lo que toca al mantenimiento, y de forma muy considerable, por lo que se refiere a la fiabilidad.

(89) Al destinarse el conjunto de las actividades de apoyo logístico integrado de forma considerable al producto final comercializado, la Comisión estima, pues, que los costes vinculados a estas actividades no pueden ser subvencionables por las ayudas conforme al Encuadramiento de I+D. Su importe, o sea, 60285198 ESP (362321 EUR), debe pues detraerse del total de los costes subvencionables notificados por las autoridades españolas.

(90) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, el importe total de los costes subvencionables debe reducirse a 9590857185 ESP, es decir, 57642213 EUR.

Por lo que se refiere a la admisibilidad de los costes subvencionables correspondientes a la categoría de los gastos generales adicionales y otros gastos de explotación

(91) La Comisión observa que los "costes de contribución al desarrollo de los programas" según se describen en la notificación no deben incluirse como gastos generales adicionales y otros gastos de explotación según lo dispuesto en los guiones cuarto y quinto del anexo II del Encuadramiento de I+D.

(92) Estos costes corresponden realmente a los costes de la participación del subcontratista ITP en la integración de los elementos que fabrica a los motores completos. Tal participación de los subcontratistas en los costes de integración de sus elementos al sistema global en fase de investigación y desarrollo es una práctica corriente. Toma a menudo la forma de una colaboración en forma de asociación de riesgo (risk partnership) en la cual el subcontratista debe, además de abonar un derecho de entrada en el programa, asumir una parte del desarrollo y la industrialización del motor (generalmente, su subconjunto y la integración del subconjunto en el sistema).

(93) En tal caso, esta participación prevé costes como la asistencia proporcionada por ITP en las pruebas de integración de los subconjuntos de ITP a los motores completos, que la Comisión considera subvencionables conforme al anexo II del Encuadramiento de I+D cuando están vinculados a actividades realizadas directamente sólo por la empresa beneficiaria de las ayudas, o incluso cuando son subcontratistas quienes realizan estas actividades.

(94) La Comisión considera que el hecho de que el sector aeronáutico prevea métodos de colaboración particulares entre empresas, como la asociación de riesgo, no puede tener consecuencias sobre la naturaleza de coste subvencionable conforme al anexo II del Encuadramiento de I+D.

(95) Por consiguiente, la Comisión considera que quedan aclaradas sus dudas sobre la admisibilidad de los costes subvencionables correspondientes a la categoría de los gastos generales adicionales y otros gastos de explotación.

Por lo que se refiere al efecto de incentivo del aspecto de la ayuda relativo a la investigación y el desarrollo

(96) La Comisión observa, en primer lugar, que el riesgo tecnológico asociado al proyecto es relativamente limitado, al menos respecto del alto grado de riesgo tecnológico medio en el sector de la aeronáutica. En particular, el análisis de la información proporcionada por las autoridades españolas pone de manifiesto que los ingenieros de ITP pudieron beneficiarse de una asistencia técnica importante por parte de la sociedad británica Rolls-Royce, líder europeo del sector y que ocupa en proyectos de desarrollo de motores de muy alta tecnología.

(97) Sin embargo, la Comisión observa que las autoridades españolas transmitieron datos que probaban un importante efecto cuantitativo de la ayuda sobre las actividades de I+D de la empresa. En particular, entre 1998 y 2000, es decir, entre la situación anterior al comienzo del proyecto y la situación en el momento culminante de su realización, el importe anual del volumen de negocios de la empresa consagrado a I+D pasó de 152 millones EUR a 222 millones EUR. En términos relativos, este importe, en relación con el volumen de negocios total de la empresa, pasó del 19 al 34 % durante el mismo período. Además, entre 1998 y 2001, la empresa contrató a unos 50 técnicos e ingenieros.

(98) La Comisión observa a este respecto que no puede tener en cuenta en su análisis los datos proporcionados por Pratt & Whitney sobre el tema, ya que estos datos se refieren a la sociedad Rolls-Royce, y no a la sociedad beneficiaria de la ayuda.

(99) De la misma forma, los datos relativos a las ventas y preventas de motores TRENT 500 proporcionados por Pratt & Whitney no pueden tenerse en cuenta para calificar el efecto de incentivo. En efecto, estos datos no distinguen los motores que incorporan distintos tipos de turbinas de bajo empuje, y, en consecuencia, no especifican si algunas de estas ventas incorporan la nueva turbina de alto empuje desarrollada por ITP en el proyecto que es objeto de la presente Decisión.

(100) Además, la Comisión observa que la ayuda permitió, como se menciona más arriba, una cooperación transfronteriza importante entre la sociedad beneficiaria y la sociedad británica Rolls-Royce, muy especialmente con respecto al motor TRENT 500 de esta última empresa, al desarrollo del cual ITP se asoció como socio de riesgo (risk partner).

(101) Por último, la Comisión observa que la sociedad había presentado una solicitud de ayuda a las autoridades locales antes del lanzamiento del programa.

(102) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión estima que, en este caso, y especialmente en razón del sector, puede considerar que la ayuda posee un efecto de incentivo según lo dispuesto en la sección 6 del Encuadramiento de I+D.

Conclusión sobre el aspecto de la ayuda relativo a la investigación y el desarrollo

(103) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión estima que una parte de las actividades notificadas por las autoridades españolas puede ser objeto de ayudas compatibles con las condiciones del Encuadramiento de I+D. Esta parte corresponde a costes subvencionables por un importe de 9590857185 ESP, es decir, 57642213 EUR, correspondientes a actividades de desarrollo precompetitivas conforme al anexo I del Encuadramiento.

(104) La intensidad máxima admisible de la ayuda es del 25 %, en aplicación del punto 5.5 del Encuadramiento de I+D, al cual puede añadirse una prima de intensidad de 5 puntos de porcentaje en aplicación del segundo párrafo del punto 5.10.2 del Encuadramiento de I+D, al estar situada la planta de Zamudio en una zona apta para las ayudas regionales en virtud de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.

(105) La Comisión considera pues que las ayudas que corresponden a este aspecto de la ayuda pueden autorizarse en aplicación del Encuadramiento de I+D, a condición de que su equivalente subvención bruto no sobrepase el 30 % de 57642213 EUR, es decir, 17292664 EUR. Por otra parte, las autoridades españolas manifestaron su conformidad sobre este punto.

(106) La Comisión observa a este respecto que el equivalente subvención bruto de la ayuda deberá calcularse utilizando el tipo de referencia y actualización que publica, incrementados en 400 puntos básicos, no siendo objeto de garantía alguna el préstamo concedido por el Estado(14). Para el cálculo de este equivalente subvención bruto, las autoridades españolas podrán remitirse al anexo I de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional(15).

(107) Por último, por lo que se refiere a las alegaciones presentadas por Sytemel, según las cuales la distorsión de competencia causada por un posible apoyo gubernamental vasco vendría a reforzar el efecto ya negativo de la proximidad geográfica de los lugares sobre la movilidad de los investigadores y colaboradores, la Comisión considera que el aumento de la movilidad entre investigadores constituye más bien un elemento positivo que debe fomentarse en la Comunidad.

B. Ayudas a la inversión

Por lo que se refiere a la justificación del proyecto desde el punto de vista del desarrollo regional

(108) Tal como se indicó en la decisión de apertura del procedimiento formal de examen, la Comisión observó que el proyecto de ayudas a la inversión no se inscribe en el marco de un régimen de ayudas autorizado y que, por lo tanto, procede considerar que se trata de una ayuda ad hoc. Las autoridades españolas no impugnaron esta conclusión. Así pues, la Comisión está obligada a verificar, de acuerdo con el segundo párrafo del punto 2 de las citadas Directrices sobre las ayudas de Estado de finalidad regional, que las ventajas para la región compensan el falseamiento de la competencia que la ayuda ad hoc puede suponer. La Comisión recuerda, además, que el País Vasco es una región apta en su totalidad para las ayudas regionales, de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, y que el límite máximo de las ayudas regionales para esta región es, según el mapa español de ayudas de finalidad regional, del 20 % ESN.

(109) A este respecto, la Comisión observa que esta ayuda, aunque se conceda fuera del marco de un régimen de ayudas previamente autorizado por la Comisión, se inscribe en el marco del Plan Interinstitucional de Promoción Económica 2000-2004 y en el del Acuerdo interinstitucional que se celebró para la puesta en marcha del plan entre el Gobierno vasco y las Diputaciones de Vizcaya, Guipúzcoa y Álava, que constituye, como lo explicaron las autoridades españolas, el marco de acción para el conjunto de las instituciones vascas en cuanto a fomento económico. Este plan supone un programa en cuyo marco se seleccionó el proyecto de referencia. La Comisión comprobó que las ayudas que deben concederse en este programa son objeto de concursos anuales y se conceden previa convocatoria y selección según criterios objetivos. Por consiguiente, esta ayuda a la inversión debe considerarse una ayuda aislada en beneficio de una empresa, pero concedida, no obstante, en un contexto legislativo global determinado de fomento regional.

(110) Por otra parte, la Comisión considera que esta ayuda a la inversión puede contribuir efectivamente al desarrollo económico de la región. En efecto, la Comisión observa que, de acuerdo con los datos transmitidos por las autoridades españolas, el proyecto tendrá un efecto significativo en términos de valor añadido bruto y de creación de empleo. En particular, hay que destacar a este respecto el hecho de que este proyecto implique un porcentaje de subcontratación relativamente elevado (un 30 % en 2002) en dicha región.

(111) La Comisión estima también que la ayuda puede considerarse proporcional, teniendo en cuenta que su intensidad está muy por debajo del límite máximo de ayuda con finalidad regional que es de aplicación. La Comisión recuerda también que el beneficiario de la ayuda aporta más del 25 % de la financiación del proyecto, que la solicitud de ayuda se presentó antes del comienzo de la ejecución del proyecto y que la ayuda se condiciona al mantenimiento de las inversiones durante un periodo mínimo de cinco años. Por consiguiente, se observan las condiciones previstas en los párrafos primero y tercero del punto 4.2 y en el punto 4.10 de las Directrices sobre las ayudas de finalidad regional antes citadas. Por otra parte, la ayuda se condiciona también a la creación neta de empleo por parte de ITP(16).

(112) Por último, por lo que se refiere a las observaciones presentadas por Sytemel en el marco del presente procedimiento, la Comisión considera que el objetivo de las ayudas de finalidad regional es precisamente compensar las desventajas o los retrasos de desarrollo que padezcan las regiones afectadas y que la Comisión ya tiene en cuenta previamente la amplitud de estas desventajas en la elaboración de los mapas nacionales de las ayudas de finalidad regional. Por lo que se refiere al presente proyecto de ayudas, hay que tener en cuenta, por una parte, que la intensidad de la ayuda es muy inferior a lo permitido en aplicación del mapa español de ayudas de finalidad regional y, por otra, que los temores manifestados por Sytemel acerca de los efectos de este proyecto sobre la actividad de las empresas situadas en Francia no son fundados, en la medida en que, según señalaron las autoridades españolas, ITP incrementó el número de pedidos a empresas francesas. La Comisión estima pues que la ayuda a la inversión en favor de ITP no altera las condiciones de los intercambios en una medida contraria al interés común.

(113) Por tanto, la Comisión concluye sobre este punto que se han aclarado las dudas que había expresado en su decisión de apertura del procedimiento formal de examen referentes a la justificación de este proyecto desde el punto de vista del desarrollo regional.

Por lo que se refiere a la justificación de la rúbrica "utillajes" entre los costes subvencionables del proyecto de inversión

(114) La Comisión observa, habida cuenta de las explicaciones facilitadas por las autoridades españolas, que la rúbrica "utillajes" prevista por este proyecto corresponde a elementos accesorios al proceso de producción, que se diseñaron para las máquinas que deben instalarse en la planta de Zamudio. Además, las autoridades españolas precisaron que estos elementos forman parte del activo inmovilizado de la empresa y figuran por este concepto en su balance. Estos elementos pueden pues considerarse correspondientes a la categoría "equipamiento" prevista en el punto 4.5 de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional antes mencionadas.

(115) Por tanto, la Comisión concluye sobre este punto que se han aclarado las dudas que había expresado en su decisión de apertura del procedimiento formal de examen en cuanto a la justificación de la rúbrica "utillajes" entre los costes subvencionables del proyecto.

Conclusión sobre el aspecto de la ayuda referente al proyecto de inversión

(116) Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión estima que el proyecto de inversión se ajusta a las Directrices sobre las ayudas de finalidad regional.

C. Por lo que se refiere a la cuestión planteada en la ampliación del procedimiento

(117) La Comisión observa que las autoridades españolas han aportado la prueba de la devolución total de las ayudas ilegales e incompatibles cuestionadas en la ampliación del procedimiento desde la fecha de la misma.

(118) Dicha devolución incluye el pago de intereses calculados de manera compuesta y según los tipos previstos por la Comisión, conforme a la Comunicación de la Comisión sobre los tipos de interés aplicables a efectos de la recuperación de ayudas concedidas ilegalmente(17).

(119) Así pues, la Comisión considera que la ampliación del procedimiento ha dejado de ser pertinente.

9. CONCLUSIÓN

(120) En consideración a cuanto antecede, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión prevista por el Gobierno vasco puede concederse sin condiciones. La ayuda a la investigación y al desarrollo prevista por el Gobierno vasco puede concederse siempre y cuando se cumplan determinadas condiciones.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal que España tiene previsto ejecutar en favor de la empresa Industria de Turbo Propulsores SA (ITP), consistente en una subvención por un importe de 7030000 EUR, es compatible con el mercado común con arreglo a lo dispuesto en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE.

Por tanto se autoriza la ejecución de esta ayuda.

Artículo 2

La ayuda estatal que España tiene previsto ejecutar en favor de la empresa ITP, consistente en un préstamo sin interés por un importe total de 24040000 EUR, es compatible con el mercado común con arreglo a lo dispuesto en la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado, siempre y cuando se cumplan las condiciones previstas en el artículo 3.

Artículo 3

El equivalente subvención bruto de la ayuda, que se calculará utilizando el tipo de referencia y actualización publicado por la Comisión, incrementado en 400 puntos básicos, no superará los 17292664 EUR.

Artículo 4

España informará a la Comisión, en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas para conformarse al artículo 3.

Artículo 5

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de España.

Hecho en Bruselas, el 21 de octubre de 2003.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(2) DO C 274 de 29.9.2001, p. 2.

(3) DO C 147 de 24.6.2003, p. 6.

(4) Véase la nota 2.

(5) Véase la nota 3.

(6) DO L 10 de 13.1.2001, p. 33.

(7) Esta empresa se ha fusionado recientemente con el grupo Honeywell.

(8) DO C 45 de 17.2.1996, p. 5.

(9) A este respecto, ITP prevé la creación de 272 empleos nuevos entre 2000 y 2003.

(10) DO L 17 de 22.1.2003, p. 1.

(11) Rec. 1997, p. I-2549.

(12) Los recursos generados en 1997 y 1998 (años anteriores al proyecto) eran de 4534 millones ESP y de 6566 millones ESP, respectivamente, mientras que el volumen de las inversiones necesarias es de 1935 millones ESP en 1999 y de 6829 millones ESP en 2000, o 19274 millones ESP para los cuatro años de duración del proyecto.

(13) Decisión de la Comisión de 30 de octubre de 2001 en el asunto de ayuda estatal N 120/01 (DO C 67 de 16.3.2002, p. 33).

(14) Véase, a este respecto, la Comunicación de la Comisión relativa al método de fijación de los tipos de referencia y de actualización y, en particular, el primer guión de su sexto párrafo (DO C 273 de 9.9.1997, p. 3).

(15) DO C 74 de 10.3.1998, p. 9.

(16) ITP prevé la creación de 272 nuevos empleos entre 2000 y 2003. Véase la Decisión de 20 de junio de 2001.

(17) DO C 110 de 8.5.2003, p. 21.