ES Diario Oficial de la Unión Europea L 134/46

DECISIÓN (UE) 2016/789 DE LA COMISIÓN

de 1 de octubre de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) ejecutada por Alemania sobre la financiación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y las relaciones financieras entre el aeropuerto y Ryanair

[notificada con el número C(2014) 6853]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Entre 2003 y 2006, la Comisión recibió denuncias de varias partes alegando que la empresa Fraport AG y los Länder (Estados federados) de Renania-Palatinado y Hesse habían concedido a Ryanair plc («Ryanair» (3)) y al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH (en lo sucesivo, «FFHG»), una ayuda ilegal. El demandante proporcionó más información el 22 de septiembre de 2003 y el 1 de junio de 2006.

(2) Por cartas de 25 de septiembre de 2006 y 9 de febrero de 2007, la Comisión pidió información a Alemania. Alemania respondió por cartas de 20 de diciembre de 2006 y 29 de junio de 2007, respectivamente.

(3) Mediante carta de 17 de junio de 2008, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la financiación de FFHG y sus relaciones financieras con Ryanair («la Decisión de incoación de 2008»). Alemania comunicó su punto de vista el 27 de octubre de 2008.

(4) La Decisión de incoación de 2008 se registró con el número SA.21121 (C29/08). La Decisión de incoación de 2008 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4) el 17 de enero de 2009. La Comisión invitó a los terceros interesados a que le presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(5) La Comisión recibió observaciones de Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), la Asociación federal de las compañías aéreas alemanas (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BdF»), Ryanair, Société Air France SA (en lo sucesivo, «Air France») y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA»). Por carta de 16 de abril de 2009, transmitió estas observaciones a Alemania. Se ofreció a las autoridades alemanas la posibilidad de comentarlas en el plazo de un mes y transmitió sus comentarios e información el 1 de julio de 2009.

(6) Mediante carta de 4 de marzo de 2011, Lufthansa proporcionó más información respecto de la Decisión de incoación de 2008 sobre presuntas nuevas medidas de ayuda estatal.

(7) Mediante carta de 18 de marzo de 2011, la Comisión transmitió la demanda a Alemania y requirió más información acerca de las nuevas alegaciones relativas a las medidas de ayuda estatal. Alemania respondió por cartas de 19 y 23 de mayo de 2011.

(8) Sin embargo, las respuestas eran incompletas. Por tanto, mediante carta de 6 de junio de 2011, la Comisión envió un recordatorio de conformidad con el artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 659/1999 del Consejo (5). Alemania respondió por cartas de 14 y 16 de junio de 2011.

(9) Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con la línea de crédito dispuesta en favor de FFHG por el mecanismo del fondo de liquidez del Estado federado de Renania-Palatinado, el préstamo concedido por Investitions und Strukturbank («ISB») de dicho Estado federado a FFHG y la garantía concedida por el mismo Estado federado a FFHG para el préstamo de ISB (la «Decisión de incoación de 2011»). La Decisión de incoación de 2011 se registró con el número SA.32833 (2011/C). La Decisión de incoación de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 21 de julio de 2012 (6).

(10) Mediante carta de 20 de febrero de 2012, la Comisión solicitó información adicional relativa a la Decisión de incoación de 2008. Alemania contestó por carta el 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julio de 2012, la Comisión volvió a pedir información complementaria. Alemania contestó por carta el 4 de septiembre de 2012.

(11) Por carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Alemania de la adopción de las Directrices de la Comisión sobre las ayudas estatales a los aeropuertos y las compañías aéreas (7) («las Directrices de aviación de 2014») el 20 de febrero de 2014. La Comisión informó a Alemania de que dichas directrices serían aplicables a partir de la fecha de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Se dio a Alemania la oportunidad de presentar sus observaciones sobre estas directrices y su posible aplicación al presente caso en el plazo de 20 días laborables. Por carta de 17 de marzo de 2014, la Comisión recordó a Alemania que, en caso de que no recibiera ninguna observación en el plazo de 20 días laborables, la Comisión consideraría que Alemania no formulaba observaciones.

(12) Mediante cartas de 23 de marzo de 2014 y 4 de abril de 2014, la Comisión solicitó a Alemania información adicional. Alemania respondió por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 y 9 de mayo de 2014.

(13) Las Directrices en materia de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituían a las Directrices de aviación de 1994 (8) y a las Directrices de aviación de 2005 (9).

(14) El 15 de abril de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea un anuncio invitando a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de su fecha de publicación (10). Lufthansa y Transport & Environment presentaron observaciones. Mediante carta de 26 de agosto de 2014, la Comisión remitió esas observaciones a Alemania. Por carta de 3 de septiembre de 2014, Alemania informó a la Comisión de que no tenía observaciones que formular.

(15) Por carta de 17 de junio de 2014, Alemania aceptó que, de manera excepcional, la Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa únicamente.

2. CONTEXTO DE LAS MEDIDAS

2.1. TRANSFORMACIÓN DEL AEROPUERTO Y SU ESTRUCTURA ACCIONARIAL

(16) El aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado en el Estado federado de Renania-Palatinado, a unos 120 km al oeste de la ciudad de Fráncfort del Meno. Hasta 1992, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn fue una base aérea militar estadounidense. Posteriormente, se convirtió en un aeropuerto civil. Posee una licencia de explotación con un horario operativo de 24 horas.

(17) El 1 de abril de 1995, Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), una asociación entre los sectores público y privado de Wayss & Freytag y el Estado federado de Renania-Palatinado, compró a Alemania la propiedad de la infraestructura del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Entre 1995 y 1998, esta asociación entre los sectores público y privado desarrolló el aeropuerto con el objetivo de establecer allí un espacio industrial y comercial. Según Alemania, al no tener éxito dicha asociación entre Wayss & Freytag y el Estado federado, el 1 de enero de 1998, Flughafen Fráncfort/Main GmbH («Fraport») (11) empezó a implicarse en el proyecto, y con el tiempo acabó haciéndose cargo del funcionamiento del aeropuerto.

(18) Según Alemania, Fraport, que ya explotaba y gestionaba el aeropuerto internacional de Fráncfort del Meno, situado a unos 115 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, se implicó por varias razones estratégicas. En primer lugar, Alemania señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto en las proximidades de los aeropuertos de Fráncfort del Meno que tenía potencial para convertirse en un aeropuerto totalmente internacional. Como el aeropuerto de Fráncfort del Meno ya funcionaba a plena capacidad en ese momento, existía potencial para un segundo aeropuerto rentable en la región. En segundo lugar, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn era el único aeropuerto alemán con licencia de explotación de 24 horas, especialmente útil para los vuelos de carga y de mercancías. En tercer lugar, la pista estaba totalmente equipada y podía utilizarse en todas las condiciones meteorológicas. Además, Alemania alegó que los propietarios del aeropuerto de Schiphol también se estaban planteando la posibilidad de adquirir el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, y, por tanto, al hacerse cargo de la explotación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Fraport podía deshacerse de un competidor no deseado.

(19) Fraport adquirió el 64,90 % de las acciones del operador Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al precio de […] (*). El pago de una parte del precio de compra ([…] EUR) estaba previsto para el 31 de diciembre de 2007, en determinadas condiciones (12). En agosto de 1999, Fraport adquirió el 73,37 % de las acciones de Holding Hahn y el 74,90 % de las acciones de su socio general Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al precio de […] EUR. De esta manera, Fraport se convirtió de hecho en el nuevo socio del Estado federado de Renania-Palatinado.

(20) La prioridad de Fraport en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn consistía en desarrollar sistemáticamente la actividad de transporte de pasajeros y carga. A ese respecto, Fraport fue una de las primeras empresas en aplicar un modelo de negocio orientado especialmente a atraer compañías aéreas de bajo coste. Así pues, Fraport concluyó un nuevo acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias con Holding Hahn tras la conversión de este en una sociedad de responsabilidad limitada (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH») con arreglo al Derecho alemán. La conversión y la celebración del acuerdo tuvieron lugar el 24 de noviembre de 2000.

(21) Posteriormente, Holding Hahn y FFHG & Co KG se fusionaron para formar Flughafen Hahn GmbH. El Estado federado de Renania-Palatinado poseía el 26,93 % de la nueva empresa, y Fraport, el 73,07 %. Más tarde, la razón social de la empresa se cambió de nuevo a Flughafen Fráncfort Hahn GmbH («FFHG»). En 2001, los dos socios, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado, aportaron nuevo capital a FFHG (véase la descripción detallada en la sección 3).

(22) Hasta el 11 de junio de 2001, el 100 % de las acciones de Fraport pertenecía a accionistas públicos (13). Ese día Fraport comenzó a cotizar en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados, mientras que el 70,29 % quedó en manos de accionistas públicos.

(23) En noviembre de 2002, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse, Fraport y FFHG celebraron un acuerdo sobre el desarrollo futuro del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Este acuerdo preveía un segundo aumento del capital autorizado. En esa ocasión, el Estado federado de Hesse accedió a FFHG como tercer accionista. Fraport pasó a poseer el 65 % de las acciones, mientras que los Estados federados de Hesse y de Renania-Palatinado poseían el 17,5 % cada uno. Esa estructura accionarial no se alteró hasta 2009, cuando Fraport vendió todas sus acciones al Estado federado de Renania-Palatinado, que desde entonces posee una participación mayoritaria del 82,5 %. El 17,5 % restante sigue perteneciendo al Estado federado de Hesse.

2.2. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MERCANCÍAS Y AEROPUERTOS CERCANOS

(24) El tráfico de pasajeros en el aeropuerto aumentó de 29 289 en 1998 a 4 millones en 2007, y a continuación disminuyó a unos 2,7 millones en 2013 (véase el cuadro 1). En el aeropuerto operan actualmente Ryanair, Wizz Air (14) y otras compañías aéreas. En 2013, la cuota de pasajeros de Ryanair ascendía al [80-100 %] aproximadamente. Cuadro 1 Evolución de los pasajeros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013 Año Número de pasajeros Número de pasajeros de Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 -3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 -2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 -2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 -2 667 529 ]

(25) El aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha experimentado también un crecimiento del tráfico de mercancías. El tráfico de mercancías del aeropuerto aumentó de unas 16 000 toneladas en 1998 a unas 286 000 toneladas en 2011, cuando alcanzó su nivel máximo, y posteriormente disminuyó a unas 151 000 en 2013 (véase el cuadro 2). El total de mercancías, transitarios incluidos, manejado en el aeropuerto ascendió a unas 447 000 toneladas en 2013. Cuadro 2 Evolución del tráfico de mercancías en Fráncfort-Hahn de 1998 a 2013 Año Total de mercancías, en toneladas Total de mercancías, incluidos transitarios, en toneladas 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Los aeropuertos siguientes se encuentran en las proximidades del aeropuerto de Fráncfort-Hahn: i) aeropuerto de Fráncfort del Meno (aproximadamente a 115 kilómetros de Fráncfort-Hahn y 1 a hora y 15 minutos en automóvil). Es un centro de distribución de tráfico aéreo internacional con una amplia variedad de destinos, tanto de corto como de largo recorrido. Operan en él principalmente compañías de servicio aéreo regular que ofrecen tráfico de conexión, si bien también ofrece conexiones punto a punto y vuelos chárter. Además del tráfico de pasajeros (unos 58 millones en 2013), el aeropuerto de Fráncfort del Meno registra tráfico de mercancías (en torno a 2 millones de toneladas en 2013). La figura 1 muestra la evolución del tráfico en Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2012, ii) aeropuerto de Luxemburgo (aproximadamente a 111 kilómetros de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 30 minutos en automóvil). Es un aeropuerto internacional con una amplia variedad de destinos. Además del tráfico de pasajeros (en torno a 2,2 millones en 2013), gestionó también 673 500 toneladas de mercancías, iii) aeropuerto de Zweibrücken (aproximadamente a 128 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 35 minutos en automóvil), iv) aeropuerto de Saarbrücken (aproximadamente a 128 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 35 minutos en automóvil), v) aeropuerto de Colonia-Bonn (aproximadamente a 175 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a 1 hora y 44 minutos en automóvil), Figura 1 Evolución del tráfico de pasajeros en los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn entre 2000 y 2012

2.3. VISIÓN GENERAL DE LAS INVERSIONES REALIZADAS POR FFHG Y SUS RESULTADOS FINANCIEROS

(27) El cuadro 3 presenta un panorama de las inversiones realizadas por FFHG de 2001 a 2012, que suman un total de 216 millones EUR aproximadamente. Cuadro 3 Panorama de las inversiones realizadas de 2001 a 2012 (miles EUR) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Total 2001-2012 Inversiones en infraestructuras y equipos Capital fijo, incluidas transferencias financieras Terrenos 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Hangar de mercancías 3 850 3 222 Oficinas 2 428 […] Otras inversiones en infraestructuras 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Plataforma de estacionamiento 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Otras infraestructuras 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Activos inmateriales (p. ej. TI) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Equipos 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Total 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) El cuadro 4 presenta un panorama de los resultados financieros anuales de FFHG de 2001 a 2012. Cuadro 4 Resultados financieros anuales de FFHG entre 2001 y 2012 (miles EUR) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Cuenta de pérdidas y ganancias Ingresos 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Otros ingresos (incluida la retribución en el ámbito de las políticas públicas y venta de terrenos) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Total ingresos 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Costes de materiales – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Costes de personal – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Otros costes (incluida comercialización) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (excl. otros ingresos) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Depreciación – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Resultados financieros (intereses cobrados — intereses pagados) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Ingresos y costes extraordinarios – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Tasas – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Cobertura de pérdidas por Fraport mediante transferencia de pérdidas y beneficios 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Resultado anual (beneficios/pérdidas) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

3.1. POSIBLE AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

3.1.1. MEDIDA 1: ACUERDO DE TRANSFERENCIA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS DE 2001

(29) FFHG y Fraport celebraron un acuerdo con arreglo al cual Fraport tenía derecho a todos los beneficios generados por FFHG. A cambio, Fraport estaba obligado a asumir la totalidad de las pérdidas de FFHG. El 31 de agosto de 1999, el Estado federado de Renania-Palatinado y Fraport celebraron un acuerdo en el que Fraport se comprometía a celebrar un acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias («ATPG»). El acuerdo notarial correspondiente se celebró el 24 de noviembre de 2000 y el ATPG de 2001 entró en vigor el 1 de enero de 2001 («ATPG de 2001») (15).

(30) Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001 mediando un preaviso de seis meses, pero solo a partir del 31 de diciembre de 2005. Si no se rescindía, el acuerdo se prorrogaba tácitamente al final de cada año natural durante un año, pero no más allá del 31 de diciembre de 2010.

(31) El Consejo de supervisión y los accionistas de Fraport aprobaron la celebración del ATPG de 2001 (16). La duración del ATPG de 2001 se prorrogó posteriormente hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004 (en lo sucesivo, el «ATPG de 2004»). En el momento en que el ATPG de 2001 fue sustituido por el ATPG de 2004 («ATPG de 2004», véase el considerando 45), Fraport había asumido pérdidas por importe de […] millones EUR.

3.1.2. MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

(32) Un informe elaborado para el comité instrumental de Fraport (17) señaló el 19 de enero de 2001 que las pérdidas acumuladas por FFHG entre 1998 y 2005 ascenderían probablemente a […] millones EUR, y serían, por tanto, más de dos veces superiores a las previstas en 1997. Además, al mismo tiempo dos de los principales clientes de mercancías de FFHG se desplazaron o redujeron su actividad en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, lo que resultó en una importante disminución del volumen de tráfico de mercancías, a saber, de un 45 % en el primer semestre de 2001.

(33) A raíz de dicho informe, a principios de 2001 Fraport encargó a un consultor, Boston Consulting Group («BCG»), así como a su propio Departamento estratégico de adquisiciones y explotaciones («DE») el desarrollo de una estrategia para FFHG. Tanto BCG como el DE concluyeron que el desarrollo positivo a largo plazo de FFHG solo sería posible con una mejora sustancial de las infraestructuras, como requisito previo para seguir incrementando el volumen del tráfico. El DE señaló también que esta importante ampliación de FFHG sería arriesgada desde el punto de vista financiero, y que, incluso admitiendo la hipótesis más favorable, probablemente no se podría alcanzar un resultado anual positivo (beneficio neto anual después de impuestos) hasta 2013, en el mejor de los casos.

(34) Sobre la base del estudio de BCG y de su propio análisis, el DE elaboró un programa de desarrollo para FFHG que preveía la realización de inversiones por un importe de 172 millones EUR hasta 2007. Estas inversiones consistieron en un programa de «emergencia», por valor de 27 millones EUR, que cubría la prolongación de la pista a 3 400 metros y los gastos de planificación para el procedimiento de aprobación del plan (Planfeststellungsverfahren) de ampliación de la pista a 3 800 metros, así como los costes adicionales derivados de la construcción ya iniciada de la nueva terminal de pasajeros.

(35) Sin embargo, en 2001 la ratio entre patrimonio y deuda de FFHG solo fue del 4 % (18). Además, a partir del 31 de diciembre de 2005 Fraport tenía derecho a rescindir el ATPG de 2001. En esas condiciones, FFHG no podía financiar el programa de «emergencia» mediante más deuda, sino que necesitaba capital nuevo.

(36) La ampliación de capital se decidió el 14 de diciembre de 2001 mediante resolución del Consejo de Administración, y posteriormente, el 9 de enero de 2002, mediante resolución de los accionistas de FFHG. El aumento del capital autorizado de una sociedad de responsabilidad limitada, como FFHG, requiere la aprobación de todos los accionistas participantes.

(37) A raíz de esta aprobación, Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado aumentaron el capital autorizado en 27 millones de EUR, con lo que pasó de 3,5 millones EUR a 30,5 millones EUR. El 9 de enero de 2002 Fraport aportó 19,7 millones EUR, y el Estado federado de Renania-Palatinado, 7,3 millones EUR. La ampliación de capital se destinó a financiar la prolongación de la pista y a inversiones en otras infraestructuras para aumentar la rentabilidad del aeropuerto.

3.1.3. MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

(38) El 27 de noviembre de 2002, Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado, el Estado federado de Hesse y FFHG acordaron que el Estado federado de Hesse se convertiría en el tercer accionista de FFHG y como tal aportaría […] millones EUR en el momento en que se precisara capital adicional para financiar las inversiones. También se acordó establecer una estrecha cooperación entre los aeropuertos de Fráncfort del Meno y Fráncfort-Hahn.

(39) Se resolvió que se necesitaban más inversiones para aumentar la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estas inversiones afectaban, por ejemplo, a la prolongación de la pista a 3 800 metros. El 22 de marzo de 2004 se elaboró un proyecto de acuerdo de accionistas entre Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse. El acuerdo final de accionistas sobre la decisión de materializar esta ampliación de capital de 2004 fue firmado por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse el 30 de marzo de 2005 y se inscribió en el registro mercantil el 19 de mayo de 2005.

(40) Las tres partes acordaron una ampliación de capital de FFHG de 19,5 millones EUR de capital autorizado, con lo que continuó el programa de inversión propuesto en 2001 por el DE (véanse los considerandos 33-34). El Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse aceptaron esta ampliación de capital a condición de que entre FFHG y Fraport se celebrase un nuevo ATPG que abarcara hasta el 31 de diciembre de 2014. Los accionistas aceptaron también que cualquier otra deuda que FFHG fuera a contraer tuviera que estar garantizada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en la proporción correspondiente a la distribución del capital de estos en FFHG. Sobre esta base Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse se comprometieron a refinanciar las inversiones en infraestructuras de FFHG.

(41) Entre 2004 y 2009 se aportó a FFHG nuevo capital en varios plazos, por un total de 19,5 millones EUR. La participación de Fraport en la ampliación de capital ascendía a 10,21 millones EUR, la del Estado federado de Renania-Palatinado, a 0,54 millones de EUR, y la del Estado federado de Hesse, a 8,75 millones de EUR.

(42) Además, tanto el Estado federado de Hesse como el Estado federado de Renania-Palatinado comprometieron y aportaron, con arreglo al calendario de pago (véase el cuadro 5) otros 11,25 millones EUR como reserva de capital, que el primero pagaría entre 2007 y 2009 y el segundo, entre 2005 y 2009.

(43) Por tanto, el importe total de la ampliación de capital decidida en 2005 fue de 42 millones EUR.

(44) Los pagos se habían de abonar con arreglo al calendario del cuadro 5 (en miles EUR): Cuadro 5 Calendario de pago de aportaciones de capital Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagos de aportaciones de capital 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Reserva de capital 0 0 0 0 0 0 Capital total 10 214 Estado federado de Hesse 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagos de aportaciones de capital 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Reserva de capital 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Capital total 20 000 Estado federado de Renania-Palatinado 2005 2006 2007 2008 2009 Total Pagos de aportaciones de capital 537 0 0 0 0 537 Reserva de capital 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Capital total 11 786

3.1.4. MEDIDA 4: ATPG DE 2004

(45) Dado que había sido una condición para la aprobación de la ampliación de capital, FFHG y Fraport prorrogaron la duración del ATPG de 2001 hasta 2014 mediante acuerdo de 5 de abril de 2004. Sin embargo, el nuevo ATPG no entró en vigor hasta recibir la aprobación de la junta de accionistas de Fraport. Según lo acordado por los accionistas de FFHG respecto de la ampliación de capital, en este ATPG de 2004 se estableció que cualquier otra deuda acumulada por FFHG debía ser compensada por Fraport, el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse en las proporciones correspondientes a sus participaciones.

(46) Con arreglo al ATPG de 2004, Fraport se hizo cargo de aproximadamente […] millones EUR de pérdidas hasta 2009. Por tanto, con arreglo a los dos ATPG sucesivos conjuntamente, Fraport compensó un total de […] millones EUR de pérdidas, que se habían acumulado entre 2001 y 2009. De este importe, un total de […] millones EUR corresponde a la amortización de activos y […] millones EUR, al pago de intereses sobre los préstamos para financiar infraestructuras.

(47) En 2009, Fraport vendió la totalidad de su participación en FFHG al Estado federado de Renania-Palatinado y, de ese modo, también puso fin al ATPG.

3.1.5. MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

(48) El Estado federado de Renania-Palatinado cobra un impuesto de seguridad aeroportuaria a todos los pasajeros que parten del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. El Estado federado no realiza sus propios controles de seguridad, sino que ha subcontratado esta función al aeropuerto, que a su vez ha subcontratado esta tarea mediante un acuerdo con una empresa de seguridad. Como contraprestación por la realización de los controles de seguridad, el Estado federado transfiere al aeropuerto la totalidad de los ingresos procedentes de la tasa de seguridad.

3.1.6. MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

(49) Según los informes financieros de las sociedades instrumentales del Estado federado de Renania-Palatinado (19), el Estado federado subvencionó a FFHG con las cantidades siguientes, recogidas en el cuadro 6. Cuadro 6 Subvenciones directas del Estado federado de Renania-Palatinado Año Subvenciones directas (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Total 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Total 2001-2004 […]

(50) Las subvenciones directas concedidas a FFHG por el Estado federado de Renania-Palatinado antes del 12 de diciembre de 2000 ascienden a […] millones de EUR, mientras que las subvenciones directas concedidas por el Estado federado de Renania-Palatinado a FFHG entre 2001 y 2004 ascienden a […] millones EUR.

3.2. POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

(51) En 1999, FFHG atrajo a su primera compañía de bajo coste, Ryanair. FFHG celebró tres acuerdos con Ryanair, en 1999, 2002 y 2005. Además, FFHG introdujo nuevas tasas aeroportuarias en 2001 y 2006.

3.2.1. MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

(52) El primer acuerdo con Ryanair entró en vigor con efecto retroactivo a partir del 1 de abril de 1999, con una duración de 5 años («el Acuerdo de 1999 con Ryanair»). Ryanair empezó a volar desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn a London Stansted el 22 de abril de 1999, cuando todas las condiciones esenciales de los contratos ya se había acordado.

(53) En su reunión de 5 de mayo de 1999, el órgano de dirección de FFHG había presentado al Consejo de Administración un análisis del umbral de rentabilidad (Deckungsbeitragsrechnung) relativo al Acuerdo de 1999 con Ryanair. Según Alemania, el Consejo de Administración de FFHG no votó el Acuerdo de 1999 con Ryanair ni el análisis del umbral de rentabilidad, pues la celebración del acuerdo se consideró una operación cotidiana competencia exclusiva del órgano de dirección de FFHG.

(54) En el cuadro 7 se resumen las tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair. Cuadro 7 Tasas impuestas a Ryanair con arreglo al anexo 1 del Acuerdo de 1999 con Ryanair Tipo de derecho, tasa o impuesto EUR Canon de rotación (por vuelo, que incluye la tasa de aterrizaje, las operaciones en pista y la recepción de los pasajeros) (20) […] Tasas por pasajeros (por pasajero entrante) […] Tasa de seguridad aérea (por pasajero saliente) […] Líquido descongelante, incluida agua caliente (por litro) […]

(55) Con arreglo al anexo 3 del Acuerdo de 1999 con Ryanair, FFHG cobró además una comisión del […] % por billete vendido (en efectivo o con tarjeta de crédito) o emitido por los contadores de billetes de FFHG, una comisión del […] % por derechos de exceso de equipaje cobrados por FFHG, […] EUR por cada billete pagado por adelantado gestionado por Ryanair y una comisión del […] % por cada automóvil alquilado por medio de FFHG.

(56) Ryanair tenía derecho a una ayuda a la comercialización anual por un importe máximo de […] EUR, que FFHG debía pagar en plazos trimestrales y solo durante los tres primeros años de funcionamiento. La ayuda a la comercialización se había de utilizar exclusivamente para la publicidad de rutas con origen en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Ryanair debía presentar facturas justificativas y pruebas detalladas de cómo se gastaba el dinero.

3.2.2. MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

(57) El 16 de octubre de 2001, el Departamento de Transportes del Estado federado de Renania-Palatinado aprobó y publicó la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Esta tarifa entró en vigor, con carácter retroactivo, el 1 de octubre de 2001 (21).

(58) Dado que la estrategia comercial del aeropuerto de Fráncfort-Hahn se centraba en las compañías de bajo coste, que normalmente operan con aviones Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso máximo de despegue («MTOW») de entre 50 y 80 toneladas aproximadamente, se introdujo una tasa de aterrizaje y despegue cero para aeronaves con peso máximo de despegue entre 5,7 y 90 toneladas.

(59) En el cuadro 8 se resumen las tasas por avión en los servicios centrales de infraestructura de asistencia en tierra que habían de pagar las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001. Cuadro 8 Tasas de los servicios centrales de infraestructura asistencia en tierra impuestas a las compañías aéreas con arreglo a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 Tasa por avión (en EUR) MTOW de hasta 90 toneladas Incluido en la tasa de aterrizaje y despegue MTOW superior a 90 toneladas 50,00

(60) La tasa por pasajero se fijó en 4,35 EUR por pasajero entrante. La tasa de seguridad de los pasajeros basada en el número de pasajeros a bordo del avión en el momento de la salida es de 4,35 EUR por pasajero, a pagar al Departamento de Carreteras y Transporte, Sección de Transporte aéreo, del Estado federado de Renania-Palatinado.

(61) Para la llegada de un avión con arreglo a las Reglas de Vuelo por Instrumentos, se ha de pagar al gestor del aeropuerto una tasa de llegada de control del tráfico aéreo. Esta tasa para vuelos comerciales o no comerciales se incluye en la tasa de aterrizaje y despegue si el vuelo se realiza con fines distintos de la formación y la instrucción, de ahí que sea cero para los aviones a los que se les aplica tasa de aterrizaje y despegue cero.

3.2.3. MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

(62) El segundo acuerdo con Ryanair tiene fecha de 14 de febrero de 2002 (en lo sucesivo, «el Acuerdo de 2002 con Ryanair») y se presentó en el Consejo de Administración de FFHG celebrado el 16 de noviembre de 2001. El acta de dicha reunión informa de su autorización por la mayoría de los miembros del Consejo de Administración.

(63) La copia del Acuerdo de 2002 con Ryanair que fue transmitida a la Comisión no está firmada. Según Alemania, aunque no se llegó a firmar dicho acuerdo, las partes lo han aplicado desde el 14 de febrero de 2002.

(64) Según Alemania, el Acuerdo de 2002 con Ryanair sustituye al Acuerdo de 1999 con Ryanair y se celebró para un período de […] años (hasta […]). No obstante, la tasa por pasajero siguió siendo idéntica a la incluida en el acuerdo inicial de 1999. Ryanair tiene la posibilidad de prorrogar el acuerdo en los mismos términos y condiciones hasta el […].

(65) El Acuerdo de 2002 con Ryanair se basa en el Acuerdo estándar de asistencia en tierra de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, que se ha adaptado a las necesidades de las partes. Se compone de los elementos siguientes: i) acuerdo principal, ii) anexo A — Descripción de los servicios de asistencia en tierra, iii) anexo B — 1.0 Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, iv) segundo anexo B — 1.0 Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, v) anexo 3 y appendices 1 a 3 (22) del segundo anexo B — 1.0, vi) anexo C — Tasas aeroportuarias, vii) anexo D — Descripción del paquete de servicios de asistencia en tierra «Hahn-Smart», viii) tercer anexo B — Ubicación, servicios y tasas acordados para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn — «Acuerdo de Centro de distribución de tráfico aéreo», ix) anexo E — Acuerdo de comercialización.

(66) El acuerdo principal, el anexo A y el anexo B — 1.0 son simplemente copias del formulario normalizado. Las partes no han rellenado ninguno de los campos, pues esta parte del formulario normalizado no se consideró aplicable.

(67) Las partes han rellenado el segundo anexo B — 1.0 en lo referente a los nombres de las partes, las cuentas bancarias y el precio de líquido descongelante ([…] EUR/litro) y el agua caliente ([…] EUR/litro).

(68) El anexo 3 y sus anexos 1 a 3 corresponden a «otros acuerdos estratégicos» entre las partes. Se refieren a las modalidades técnicas de asistencia en tierra, la expedición de billetes y el espacio de marca del aeropuerto.

(69) El anexo D establece que para la asistencia en tierra son de aplicación las tasas recogidas en el cuadro 9, con la condición de que el tiempo de rotación no sea superior a 30 minutos. Cuadro 9 Tasas de asistencia en tierra en caso de rotación máxima de 30 minutos Avión con MTOW Unidad EUR Hasta 5,7 toneladas Asistencia […] Hasta 14 toneladas Asistencia […] Hasta 20 toneladas Asistencia […] Hasta 90 toneladas Asistencia […] Más de 90 toneladas Asistencia […]

(70) Los campos en blanco para aviones de «hasta» y «más de» […] toneladas parecen indicar que se aplicaron […] a los aviones de entre […] y […] toneladas (23).

(71) El anexo E (es decir, el Acuerdo «Hahn Smart») confirma este análisis. En su punto 1 se prevé: «[…]».

(72) El nivel de las tasas aeroportuarias se congeló hasta el 30 de abril de 2004 y a continuación debía adaptarse al índice de precios al consumo alemán, si este aumentaba más del […] % en comparación con el año anterior.

(73) El anexo E prevé también el pago de la ayuda a la comercialización. Ryanair tiene derecho a la ayuda a la comercialización siguiente: i) pagos de carácter único de […] EUR por cada nueva ruta con salida de Fráncfort-Hahn y establecida después del 13 de febrero de 2002, y ii) descuentos sobre las tasas aeroportuarias dependientes del número de aviones con base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y del número de pasajeros desembarcados, como se resume en el cuadro 10. Cuadro 10 Descuentos sobre las tasas aeroportuarias Número de aviones con base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn Ayuda a la comercialización por pasajero (EUR) Hasta 2 […] De 3 a 4 […] De 5 a 8 […] (24)

(74) El anexo E establece también que se añada el IVA a cada pago o precio del acuerdo, en la medida en que sea aplicable la normativa del impuesto sobre facturación.

(75) […].

(76) En conclusión, según el Acuerdo de 2002 con Ryanair, la compañía aérea paga las tasas resumidas en el cuadro 11. Cuadro 11 Visión general de las tasas aeroportuarias impuestas a Ryanair Tipo de derecho, tasa o impuesto EUR Tasas por pasajeros (por pasajero entrante) […] Tasa de seguridad aérea (por pasajero saliente) […] Líquido para descongelar (por litro) […] Agua caliente (por litro) […] Ingresos por billetes pagados por adelantado gestionados por Ryanair […]

3.2.4. MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

(77) El 4 de noviembre de 2005 se acordó una modificación del Acuerdo de 2002, el «Acuerdo Ryanair/Flughafen Fráncfort-Hahn GmbH — Entrega de aviones 6 a 18 — año 2005 a año 2012» (el «Acuerdo de 2005 con Ryanair»). El 18 de noviembre de 2005, el Consejo de Administración de FFHG aprobó la celebración del Acuerdo de 2005 con Ryanair.

(78) Las partes pertinentes del Acuerdo de 2005 con Ryanair son: i) […], ii) […], iii) […], iv) […].

(79) El Acuerdo de 2005 con Ryanair es válido hasta 2005 […]. Los demás elementos del Acuerdo de 2002 con Ryanair, en particular el Acuerdo principal y el anexo E (es decir, el Acuerdo Hahn Smart), se prorrogaron también hasta […].

(80) El cuadro 12 muestra el número de aviones de Ryanair que han de tener base en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y su volumen de pasajeros en virtud del Acuerdo de 2005 con Ryanair: Cuadro 12 Crecimiento de los aviones y los pasajeros de Ryanair previsto en el Acuerdo de 2005 con Ryanair Año 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 N.o de aviones […] […] […] […] […] […] […] Pasajeros (millones) […] […] […] […] […] […] […]

(81) El cuadro 13 ofrece una visión de conjunto del sistema de descuentos de las tasas aeroportuarias introducido por el Acuerdo de 2005 con Ryanair. Cuadro 13 Modificación de los descuentos aeroportuarios introducida por el Acuerdo de 2005 con Ryanair En EUR Descuento medio total por pasajero Tasa media por pasajero Descuento por todos los pasajeros entrantes […] […] […] Descuento adicional por todos los pasajeros salientes por encima de […] millones y hasta […] millones al año […] […] […] Descuento adicional por todos los pasajeros salientes por encima de […] millones al año […] […] […]

(82) […].

3.2.5. MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

(83) El 26 de abril de 2006, el Departamento de Transportes del Estado federado de Renania-Palatinado aprobó la tarifa de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn para 2006 (25), que entró en vigor el 1 de junio de 2006. Esta tarifa sigue los mismos principios fundamentales que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 (véanse los considerandos 57 y siguientes).

(84) Las modificaciones respecto de la tarifa anterior afectan a las tasas de despegue y aterrizaje, a las tasas por pasajeros y a la ayuda a la comercialización. La tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 mantiene los dos principios fundamentales de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001: i) las tasas de control del tráfico aéreo y asistencia en tierra se incluyen en las de despegue y aterrizaje, ii) los aviones con peso máximo de despegue superior a 5,7 toneladas no tienen que pagar tasas de despegue y aterrizaje (ni de control del tráfico aéreo, ni de asistencia en tierra).

(85) Sin embargo, la tarifa de 2006 introduce dos limitaciones a esos principios. En primer lugar, únicamente los aviones de pasajeros pueden reclamar tales ventajas. En segundo lugar, las ventajas se limitan a los aviones con tiempo de rotación inferior a 30 minutos.

(86) Por otra parte, las tasas por pasajero se establecen por pasajero saliente y en función del número total de pasajeros transportados por la compañía aérea (salida y llegada) a la que pertenece el avión. El cuadro 14 ofrece una visión general de las tasas por pasajero que deben abonarse en virtud de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 atendiendo al número total de pasajeros salientes y entrantes. Cuadro 14 Tasas por pasajero con arreglo a las tarifas de tasas aeroportuarias de 2006 Número total de pasajeros salientes y entrantes Tasa por pasajero por cada pasajero saliente (en EUR) Importe mínimo de la totalidad de las tasas aeroportuarias que se han de abonar (en EUR) Menos de 100 000 5,35 100 001 — 250 000 4,40 267 500,00 250 001 — 500 000 3,85 550 000,00 500 001 — 750 000 3,45 962 500,00 750 001 — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 -1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 -2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 -3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 -5 400 000 2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000 2,24 por pasajero de 3 000 001 a 5 400 000 No aplicable. 5 400 001 -10 000 000 2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000 2,24 por pasajero de 3 000 001 a 5 400 000 2,21 por pasajero de 5 400 001 a 10 000 000 No aplicable. Más de 10 000 000 2,48 por pasajero de 1 a 3 000 000 2,24 por pasajero de 3 000 001 a 5 400 000 2,21 por pasajero de 5 400 001 a 10 000 000 2,19 por pasajero No aplicable.

(87) El cuadro 15 muestra el importe de la ayuda a la comercialización que se puede conceder a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto. Cuadro 15 Ayuda a la comercialización Número total de pasajeros de salida Número mínimo de destinos y frecuencia desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn Ayuda a la comercialización (en EUR) 5 000 — 100 000 […] […] 100 001 — 250 000 […] […] 250 001 — 500 000 […] […] 500 001 — 750 000 […] […] 750 001 — 1 000 000 […] […]

(88) Por otra parte, la ayuda a la comercialización se regula en un documento aparte disponible en el sitio web del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. La ayuda única a la comercialización se concede en las siguientes condiciones: i) son subvencionables los vuelos con destinos que no han sido cubiertos desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn en los últimos 24 meses, ii) la ayuda máxima es del 33,3 % de los costes de comercialización demostrados para un nuevo destino, iii) la compañía aérea deberá demostrar la rentabilidad a medio plazo del nuevo destino mediante documentos justificativos adecuados, iv) FFHG puede solicitar el reembolso de la ayuda a la comercialización en caso de que la compañía aérea no cumpla sus obligaciones respecto del nuevo destino.

3.3. MEDIDAS FUERA DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA DECISIÓN DE INCOACIÓN DE 2008 (MEDIDA 12)

(89) Alemania se comprometió a aportar al capital de FFHG […] millones EUR para refinanciar los préstamos de FFHG.

(90) Estos fondos refinancian medidas de infraestructura fijadas de manera irrevocable por las autoridades públicas antes del 31 de diciembre de 2012, pero que no quedaron cubiertas por los ATPG, los aumentos de capital u otras subvenciones.

4. MOTIVOS DE LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y EVALUACIÓN INICIAL

4.1. POSIBLE AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

4.1.1. MEDIDA 1: ATPG DE 2001

(91) Respecto del ATPG de 2001, la Comisión constató en la Decisión de incoación de 2008 que las pérdidas anuales eran asumidas por Fraport, una sociedad de propiedad predominantemente pública. Por tanto, la Comisión concluyó que debía examinar si podría considerarse que Alemania había participado en la celebración del ATPG de 2001.

(92) El Tribunal de Justicia sostuvo en la sentencia Stardust Marine (26) que los recursos de una empresa constituida conforme al Derecho privado, cuyas acciones sean mayoritariamente públicas, constituyen recursos estatales. La Comisión estimó que la celebración del acuerdo también se había de considerar imputable al Estado, pues de no haberse tenido en cuenta las exigencias de los poderes públicos habría sido imposible.

(93) Además, en contra de las alegaciones formuladas por Alemania, la Comisión expresó sus dudas de que un inversor en una economía de mercado hubiese celebrado tal acuerdo, pues el acuerdo parecía claramente constituir una ventaja a favor de FFHG, al dispensarlo de una carga financiera que de otro modo habría tenido que soportar.

(94) La Comisión consideró también que la medida era selectiva, ya que solo se cubrían las pérdidas de FFHG y que la medida en cuestión falseaba o amenazaba con falsear la competencia en el mercado de los operadores aeroportuarios y afectaba al comercio entre los Estados miembros.

(95) Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la medida en cuestión podía constituir ayuda estatal en forma de ayuda de funcionamiento.

(96) Dado que Alemania no presentó ninguna prueba o alegación de que esta ayuda de funcionamiento pudiera considerarse compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, y a la luz de las Directrices de aviación de 2005, la Comisión planteó serias dudas de que la ayuda se pudiera considerar compatible.

4.1.2. MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

(97) En la Decisión de incoación de 2008, la Comisión constató que Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado habían aumentado el capital de FFHG en 27 millones EUR, al aportar 19,7 millones EUR y 7,3 millones EUR respectivamente. En relación con la existencia de ayudas, la Comisión señaló que los recursos de Fraport, así como los del Estado federado de Renania-Palatinado, constituían recursos estatales, de acuerdo con los criterios establecidos en la sentencia Stardust Marine (27). Además, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que las decisiones de Fraport también podían ser imputables al Estado.

(98) Por otra parte, la Comisión manifestó que no estaba convencida de que se hubiera superado la prueba del operador en una economía de mercado (prueba de OEM) para la ampliación de capital. La Comisión ha aceptado en principio que una evaluación llevada a cabo por una o más empresas de auditoría independientes pueda constituir una prueba de que una operación se haya realizado al valor del mercado (28). No obstante, la Comisión tenía dudas sobre si el informe presentado por PwC en nombre de Fraport bastaba para excluir la presencia de una ventaja.

(99) Las dudas se debían al contenido de la prueba de OEM realizada por PwC, ya que era puramente cualitativa y no evaluaba el coste de la desvinculación de Fraport. Además, el informe no cuantificaba ni explicaba con detalle los «grandes riesgos» identificados por BCG y el DE de Fraport y, por lo general, limitaba la evaluación a Fraport, sin examinar si el Estado federado de Renania-Palatinado actuaba como un inversor en una economía de mercado. Por estas razones, la Comisión no podía excluir que la ampliación de capital proporcionase una ventaja a FFHG.

(100) La Comisión llegó también a la conclusión de que la medida era selectiva, pues la ampliación de capital de 2001 solo se concedió a FFHG, y de que falseaba o amenazaba falsear la competencia en el mercado de los operadores aeroportuarios y afectaba al comercio entre Estados miembros.

(101) Por consiguiente, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la medida en cuestión podía constituir ayuda estatal en forma de ayuda a la inversión y planteó dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, en particular a tenor del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y de las Directrices de aviación de 2005.

4.1.3. MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

(102) Por lo que respecta a la segunda ampliación de capital, la Comisión observó que, en 2004, los accionistas existentes de FFHG aumentaron su capital autorizado en 10,75 millones EUR, con una aportación de Fraport 10,21 millones EUR y una del Estado federado de Renania-Palatinado de 0,54 millones de EUR. Además, el Estado federado de Hesse se incorporó como nuevo accionista, con una aportación de otros 8,75 millones de EUR. Por otra parte, tanto el Estado federado de Renania-Palatinado como el Estado federado de Hesse se comprometieron a aportar cada uno 11,25 millones EUR como reserva de capital.

(103) La Comisión adoptó mutatis mutandis el mismo razonamiento para esta ampliación de capital que para la de 2001 (véase la sección 4.1.2) en cuanto a la existencia de ayuda, y planteó las mismas dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior.

4.1.4. MEDIDA 4: ATPG DE 2004

(104) Con arreglo a la Decisión de incoación de 2008, Fraport asumió las pérdidas de FFHG por un importe de al menos […] millones EUR en el marco del ATPG de 2004. La Comisión aplicó, mutatis mutandis, el mismo razonamiento que el formulado en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 91 y siguientes). En relación con la prueba de OEM presentada por PwC, la Comisión dudó de su fiabilidad, habida cuenta de que la evaluación era fundamentalmente cualitativa. Por tanto, la Comisión consideró que el ATPG de 2004 constituye una ayuda de funcionamiento y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, en particular a la luz de las Directrices de aviación de 2005.

4.1.5. MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

(105) La Comisión indicó en la Decisión de incoación de 2008 que los servicios de seguridad en los aeropuertos no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales (29).

(106) A continuación, la Comisión observó que el análisis económico de PwC parecía indicar que el Estado federado de Renania-Palatinado compensaba en exceso a FFHG la realización de los controles de seguridad. A este respecto, la Comisión señaló que esta ventaja se financiaba mediante fondos estatales y podía falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. Así pues, la Comisión considera que este exceso de compensación constituyó una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(107) En cuanto a la evaluación de la compatibilidad de esta ayuda de funcionamiento, la Comisión aplicó, mutatis mutandis, el mismo razonamiento que el formulado en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 95 y siguientes). Otra posible base jurídica evaluada en relación con la compatibilidad con el mercado interior fue el artículo 106, apartado 2, del Tratado. Sin embargo, Alemania no facilitó ninguna indicación de que se hubiera impuesto a FFHG una obligación de servicio público. Por tanto, la Comisión no encontró un fundamento jurídico para declarar el exceso de compensación derivado de la tasa de seguridad compatible con el mercado interior.

4.1.6. MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

(108) En su Decisión de incoación de 2008, la Comisión señaló que las subvenciones directas concedidas en los años 2001 a 2004 parecían haber sido otorgadas sin contrapartida, con recursos estatales (en particular, el presupuesto general del Estado federado de Renania-Palatinado) y de manera selectiva (a FFHG únicamente). La Comisión consideró que esas subvenciones podían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros. Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que constituían ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, en forma de ayuda a la inversión.

(109) La Comisión también expresó dudas sobre la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior, especialmente a la luz del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado y de las Directrices de aviación de 2005.

4.2. POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

4.2.1. MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

(110) En lo que respecta al Acuerdo de 1999 con Ryanair, en términos generales la Comisión señaló en la Decisión de incoación de 2008 que un descuento o un régimen de descuentos que diera un trato preferente a una empresa específica podía considerarse dentro del ámbito de aplicación del artículo 107 del Tratado.

(111) La Comisión consideró que, dado que en su mayor parte FFHG es una empresa de propiedad pública, sus recursos constituyen recursos estatales. En relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair, la Comisión señaló que, aunque el Consejo de Administración no votó dicho acuerdo, tampoco planteó ninguna moción ni tomó medidas que sugirieran que se oponía a él. Por tanto, la Comisión señaló que no disponía de indicios que permitieran concluir que el Acuerdo de 1999 con Ryanair no fuera imputable al Estado.

(112) Además, la Comisión planteó dudas en cuanto a si un inversor privado habría celebrado el Acuerdo de 1999 con Ryanair. La Comisión señaló a este respecto que las tasas impuestas por FFHG a Ryanair no cubrían la totalidad de los costes de FFHG y, por tanto, parecían conferir una ventaja a Ryanair.

(113) La Comisión señaló asimismo que los costes de la nueva terminal de aproximadamente […] millones EUR no se habían tenido en cuenta en la prueba de OEM presentada por Alemania. Como observación preliminar, la Comisión desestimó la alegación de Alemania de que en 1999 HHN necesitase de todos modos una terminal de pasajeros, y de que la capacidad de 1,25 millones de pasajeros al año fuera muy superior al volumen de pasajeros que se esperaba que Ryanair generase, pues en 1999 Ryanair era la única compañía aérea de pasajeros importante en el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por estas razones, la Comisión planteó dudas en cuanto a la prueba de OEM presentada por Alemania.

(114) La Comisión consideró también que el Acuerdo de 1999 con Ryanair es una medida selectiva y específica, ya que solo Ryanair disfrutó de esas condiciones en las negociaciones con FFHG, y que la medida en cuestión falsea o amenaza falsear la competencia en el mercado de las líneas aéreas y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

(115) Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que, dado que parecía no cumplir la prueba de OEM y que era imputable al Estado, el Acuerdo de 1999 con Ryanair constituía una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio una base jurídica para declarar tal ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea compatible con el mercado interior.

4.2.2. MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

(116) En la Decisión de incoación de 2008, la Comisión analizó también si las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 podrían ser constitutivas de ayuda estatal a Ryanair. A este respecto consideró que, dado que los poderes públicos tienen una parte mayoritaria en FFHG y Fraport, los recursos de estas empresas constituyen recursos estatales, y que la actuación también sería imputable al Estado.

(117) La Comisión expresó sus dudas en cuanto a si la estructura de las tasas de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 se había fijado de manera que permitiese al aeropuerto funcionar de forma rentable, pues Alemania no había facilitado una prueba de OEM de esta tarifa. Dado que Ryanair parecía haber sido la única compañía aérea de pasajeros que utilizó el aeropuerto entre 2001 y 2003, y conservó más del 95 % del volumen de pasajeros hasta 2006, sirvieron como referencia los resultados de la prueba de OEM relativos al Acuerdo de 2002, que se basaban en las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 e introducían una ayuda adicional para la comercialización. Sobre la base de la información facilitada, la Comisión dudaba de si se había superado la prueba de OEM para la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001.

(118) La Comisión consideró que la medida era selectiva, ya que solo las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se beneficiaban de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 y que falseaba o amenazaba falsear la competencia y afectaba a los intercambios entre los Estados miembros.

(119) Por tanto, respecto a la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por otra parte, la Comisión no encontró base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

4.2.3. MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

(120) En cuanto a la cuestión de los recursos estatales, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair, comentado en la sección 4.2.1 (considerandos 110 y siguientes). En relación con la imputabilidad de la medida, el Acuerdo de 2002 con Ryanair fue formalmente aprobado por el Consejo de Administración de FFHG, dominado por miembros nombrados por los poderes públicos. Por tanto, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el Acuerdo de 2002 con Ryanair era imputable a Alemania.

(121) Además, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a si un inversor en una economía de mercado habría celebrado el Acuerdo de 2002 con Ryanair. A este respecto, la Comisión puso en duda el cálculo presentado por Alemania. Además, la Comisión planteó dudas en relación con el cálculo de los costes, dado que los costes de la infraestructura aeroportuaria general y de la administración aeroportuaria general presentados por Alemania no se basaban en costes medios, sino en costes marginales. Por otra parte, la cuantía de las tasas aeroportuarias se congeló hasta el 30 de abril de 2004, y posteriormente solo tenía que ajustarse al índice de precios al consumo alemán si este aumentaba más del […] % en comparación con el año anterior.

(122) Por lo que respecta a la selectividad, el falseamiento de la competencia y el efecto en el comercio, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 4.2.1, considerandos 110 y siguientes).

(123) Por consiguiente, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que el Acuerdo de 2002 con Ryanair podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

4.2.4. MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

(124) En cuanto a la cuestión de los recursos estatales, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair comentado en la sección 4.2.1 (considerandos 110 y siguientes). Sobre la cuestión de si existía una ventaja económica, la Comisión expresó sus dudas respecto de la prueba de OEM presentada por Alemania, ya que no había suficiente información para verificar los cálculos y porque las inversiones inducidas por el aumento del número de pasajeros no se habían tenido en cuenta ni se habían atribuido a Ryanair en modo alguno.

(125) Por otra parte, la Comisión indicó que, aunque el Acuerdo de 2005 con Ryanair difería de los Acuerdos de 1999 y 2002 con Ryanair, pues introducía una especie de sistema de sanciones contractuales en caso de que Ryanair no generase el volumen de pasajeros establecido contractualmente, dudaba de si las sanciones eran eficaces.

(126) Por lo que respecta a la selectividad, el falseamiento de la competencia y el efecto en el comercio, la Comisión aplicó el mismo razonamiento, mutatis mutandis, que para el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 4.2.1, considerandos 110 y siguientes).

(127) La Comisión concluyó que el Acuerdo de 2005 con Ryanair constituía ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión no encontró ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

4.2.5. MEDIDA 11: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2006

(128) Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias de 2006, Alemania solo había facilitado parcialmente a la Comisión una justificación económica en forma de prueba de OEM. La Comisión indicó en su Decisión de incoación de 2008 que con información incompleta no podía verificar si, como Alemania defendía, las economías de escala justificaban la diferenciación de las tasas por pasajero. Por otra parte, las justificaciones económicas de las tasas aeroportuarias de 2006 dejaban varias cuestiones abiertas, tales como qué gastos estaban incluidos en la cobertura y por qué la ayuda a la comercialización no se había incluido en la justificación económica de la tarifa.

(129) La Comisión consideró que la medida era selectiva, ya que solo se beneficiaban de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006 las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn y que la medida en cuestión falseaba o amenazaba falsear la competencia y afectaba a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(130) Por tanto, respecto de la tarifa de tasas aeroportuarias de 2006, la Comisión adoptó el punto de vista preliminar de que podía constituir ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Además, la Comisión no vio ninguna base jurídica para declarar compatible con el mercado interior esa ayuda de funcionamiento permanente para una compañía aérea.

5. COMENTARIOS DE ALEMANIA

(131) Alemania presentó amplias observaciones y análisis económicos en el curso del procedimiento.

5.1. OBSERVACIONES GENERALES

(132) En sus observaciones, en primer lugar Alemania presentó algunas consideraciones generales de fondo en relación con el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania insistió en que el proyecto era que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se convirtiese en una empresa privada rentable desde el momento de su transformación. Por tanto, Fraport intervino de manera estratégica con vistas a la rentabilidad a largo plazo del aeropuerto. Con su modelo empresarial de compañía de bajo coste, una infraestructura considerablemente simplificada y sus reducidos costes de capital, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn ha sido un pionero en Europa, según Alemania. Sin embargo, Alemania argumentó que el plazo necesario para alcanzar resultados operativos positivos en este tipo de proyecto de infraestructura sería de unos 20 años. Alemania señaló que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn tuvo un resultado positivo en EBITDA por primera vez en 2006, es decir a los 8 años de su entrada en el mercado, lo que demostraba su viabilidad económica. Según Alemania, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn es el aeropuerto de más rápido crecimiento de Alemania.

(133) Por otra parte, Alemania opina que las medidas relativas al aeropuerto de Fráncfort-Hahn se tomaron exclusivamente según el principio del inversor en una economía de mercado. Según Alemania, si una empresa privada del mismo tamaño y en una situación comparable hubiera realizado la financiación basándose en una lógica comercial, ello excluiría cualquier ventaja. Alemania argumentó que la Comisión debía evaluar únicamente si la medida en cuestión era defendible desde el punto de vista comercial, y no si sería satisfactoria sin dudas razonables. Asimismo, Alemania se refirió al principio de igualdad entre empresas públicas y privadas, en virtud del cual los fondos que el Estado ofrece a una empresa con arreglo a las condiciones de mercado no se han de considerar ayuda estatal. En conjunto, según Alemania, todas las medidas adoptadas para el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se habían concedido en condiciones de mercado; las pruebas de OEM presentadas por Alemania lo demostraban. A continuación, Alemania desarrolló las observaciones generales relativas a las medidas correspondientes evaluadas en la Decisión de incoación de 2008.

5.2. SUPUESTA AYUDA ESTATAL CONCEDIDA A FFHG

5.2.1. MEDIDA 1: ATPG DE 2001

(134) Alemania argumentó que las normas sobre ayudas estatales no son aplicables al ATPG de 2001, pues este se celebró en agosto de 1999, es decir, antes de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Aéroports de Paris (30), de 24 de octubre de 2002. Según Alemania, la sentencia en primera instancia por el Tribunal General solo pasó a ser definitiva tras ser dictada y tras haberse aclarado que los aeropuertos se consideraban empresas y, por tanto, se incluían en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. Ese enfoque se confirmaría posteriormente en la sentencia Leipzig-Halle (31).

(135) Alemania declaró además que no se habían utilizado recursos estatales. A este respecto, Alemania expuso que las pérdidas asumidas por Fraport no suponían una carga presupuestaria para el Estado. Además, Alemania alegó que las decisiones adoptadas por Fraport no eran imputables a Alemania, pues los accionistas públicos no estaban en condiciones de ejercer una influencia determinante. A este respecto, Alemania subrayó que habría que comprobar en cada caso concreto si los recursos de las empresas estaban efectivamente controlados por el Estado. Según Alemania, el hecho de que los accionistas fueran en su mayoría públicos no bastaba para suponer que el ATPG de 2001 implicase recursos estatales.

(136) Según Alemania, en el caso de una sociedad de cartera alemana, una Aktiengesellschaft, como Fraport, los accionistas no pueden determinar el comportamiento del órgano de dirección. En opinión de Alemania, Fraport es una sociedad independiente que cotiza en bolsa y los organismos regionales públicos no ejercen control permanente sobre sus fondos. Alemania explicó que, de conformidad con la sección 76 de la Aktiengesetz (Ley de sociedades anónimas alemana, «AktG»), el órgano de dirección tiene grandes poderes de toma de decisiones con independencia de los accionistas. Alemania argumentó que en los asuntos Stadtwerke Brixen AG (32) y Carbotermo (33), el Tribunal de Justicia ya reconoció la naturaleza de la sociedad cotizada alemana y la considerable independencia de que goza su órgano de dirección frente a sus accionistas. A este respecto, los poderes públicos no podían controlar las actividades cotidianas de Fraport.

(137) En este sentido, Alemania explica que Fraport no estaba integrado en modo alguno en las estructuras de la administración pública, que Fraport no rendía cuentas de sus acciones a Alemania y que no estaba subordinado en modo alguno a la administración pública. Aunque Alemania reconoció que los accionistas públicos participaron en el proceso de toma de decisiones en la junta general de accionistas durante el cual se decidió el ATPG de 2001, Alemania argumentó que esto no significaba que los accionistas públicos hubieran hecho nada más que ejercer sus derechos y obligaciones legales como accionistas.

(138) Además, Alemania indicó que el ATPG de 2001 no confirió ninguna ventaja a FFHG. Se refirió a la prueba de OEM realizada por PwC a este respecto, que consideraba que cualquier inversor en una economía de mercado también habría celebrado tal acuerdo. Por otra parte, Alemania declaró que los riesgos y beneficios del ATPG de 2001 estaban distribuidos de manera uniforme y que eso también era beneficioso desde el punto de vista del Derecho fiscal. En general, Alemania presentó el ATPG de 2001 como una medida que un grupo de empresas podía aplicar con total normalidad en una política estructural de carácter global o sectorial.

5.2.2. MEDIDA 2: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2001

(139) Alemania explicó que la ampliación de capital de 2001 fue necesaria, ya que una financiación externa de las inversiones en su infraestructura hubiera supuesto una tensión excesiva en los resultados anuales de FFHG a corto plazo.

(140) Alemania explicó que el Consejo de Administración de FFHG decidió la ampliación de capital de 2001 el 14 de diciembre de 2001 y dicha ampliación de capital dio lugar a un cambio en los estatutos de FFHG el 9 de enero de 2002. Por consiguiente, Alemania negó que las normas de las ayudas estatales fuesen aplicables a dicha medida y también aquí se remitió a su razonamiento relativo al ATPG de 2001 (véase el considerando 134).

(141) Alemania alegó asimismo que los fondos invertidos por Fraport (19,7 millones EUR de un total de 27 millones EUR) no eran recursos estatales, puesto que el Estado no tenía control sobre Fraport. En ese sentido, Alemania se remitió a su argumentación sobre los recursos estatales en lo que respecta al ATPG de 2001 (véase el considerando 136). Además, Alemania explicó que la ampliación de capital tampoco podía ser imputable a Alemania e hizo referencia a sus explicaciones sobre la imputabilidad en relación con el ATPG de 2001 (véase el considerando 134). Alemania añadió que la aprobación por parte de los accionistas de FFHG de la ampliación de capital de 2001 no podía ser un factor determinante de su imputabilidad al Estado. En opinión de Alemania, debían ser imputables las acciones de la empresa que proporcionó la posible ayuda, y no las de la empresa beneficiaria de la ayuda. Dado que FFHG era la empresa beneficiaria de la ayuda, su aprobación de la ampliación de capital no significaba que la concesión de la ayuda fuera imputable a Alemania. Según Alemania, la aprobación del Consejo de Administración de Fraport tampoco podía considerarse un indicio de imputabilidad, pues en ese momento el Consejo de Administración ya estaba constituido en paridad por representantes de los trabajadores y de los accionistas con derecho de codeterminación, lo que significa que había diez representantes de los trabajadores y diez representantes de los accionistas.

(142) Alemania alegó también que no se concedió ventaja alguna a FFHG con la ampliación de capital de 2001. Fraport y el Estado federado de Renania-Palatinado habían actuado como lo habría hecho en este asunto cualquier inversor en una economía de mercado.

(143) Alemania no estaba de acuerdo con las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM relativa a la decisión Fraport de ampliar el capital de 2001. Alemania presentó a la Comisión todos los documentos internos adicionales solicitados. Según Alemania, la decisión adoptada por Fraport en 2001 a favor de una ampliación del capital se basaba además en una evaluación de la medida realizada por BCG y dos estudios generales encargados por Fraport sobre la evolución del tráfico aéreo. Las autoridades alemanas subrayaron que Fraport había ampliado el capital porque, según la evaluación de BCG, sin más medidas en materia de construcción e infraestructuras el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no podría llegar a ser rentable. La prueba de OEM había tenido en cuenta todos estos documentos.

(144) A raíz de las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM realizada por PwC, Alemania presentó una segunda evaluación suplementaria de PwC que completaba y afinaba la primera prueba de OEM. La evaluación afinada llega a la misma conclusión que la primera, a saber, que la prueba de OEM se supera. Alemania rechazó las dudas expresadas por la Comisión de que PwC no hubiera evaluado la desvinculación de Fraport y, por tanto, sin conocer el coste de la desvinculación, fuera imposible verificar si Fraport había actuado como un inversor en una economía de mercado. Alemania alegó que el coste de la desvinculación no suponía una diferencia en la evaluación. Por otra parte, Alemania señaló que Fraport había considerado la posibilidad de la desvinculación, pero que esta no habría sido posible durante los cinco años siguientes debido al ATPG de 2001. Además, la valoración de PwC puso de manifiesto que la inversión tendría resultados positivos para Fraport a largo plazo.

(145) A raíz de la Decisión de incoación de 2008, Alemania presentó también una prueba de OEM en relación con el comportamiento del Estado federado de Renania-Palatinado y en su decisión de participar en la ampliación de capital de FFHG con 7,3 millones EUR. Según la evaluación, también llevada a cabo por PwC, el Estado federado de Renania-Palatinado había actuado como un operador en una economía de mercado, ya que las medidas de inversión decididas en 2001 eran necesarias y, por tanto, la ampliación de capital era defendible desde el punto de vista comercial.

5.2.3. MEDIDA 3: AMPLIACIÓN DE CAPITAL DE 2004

(146) Alemania argumentó que las normas sobre ayudas estatales tampoco hubieran sido aplicables a la ampliación de capital de 2004 tras la sentencia Aéroports de Paris. Según Alemania, en aquel momento estaban en vigor las Directrices de aviación de 1994 y, con arreglo a dichas Directrices, las medidas de infraestructuras en los aeropuertos no eran pertinentes para la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

(147) Alemania señaló que, en contraposición a lo descrito por la Comisión en la Decisión de incoación de 2008, la ampliación de capital de 2004 fue aprobada el 30 de marzo de 2005 y se registró en el registro mercantil el 19 de mayo de 2005. Por otra parte, el acuerdo de base sobre esta ampliación de capital se remonta a un acuerdo del año 2002. Alemania explicó que ese acuerdo preveía la creación de un sistema aeroportuario entre el aeropuerto de Fráncfort del Meno y el aeropuerto de Fráncfort-Hahn de conformidad con el Reglamento (CEE) n.o 2408/92 del Consejo (34). Según Alemania, la evaluación de la ampliación de capital de 2004 se debería haber efectuado en ese contexto.

(148) Alemania señaló que, de acuerdo con la prueba de OEM presentada por PwC, apoyada por evaluaciones complementarias tras la Decisión de incoación de 2008, tanto Fraport como el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse habían actuado como inversores en una economía de mercado en lo referente a la ampliación de capital de 2004. En relación con la argumentación de Fraport, Alemania se remitió a las alegaciones que había formulado sobre la ampliación de capital de 2001 (véanse los considerandos 140 y siguientes). En la primera prueba de OEM, así como en las complementarias, PwC llegó a la conclusión, según Alemania, de que la ampliación de capital de 2004 y la celebración de un nuevo ATPG debían considerarse ventajosas para Fraport en aquel momento, tanto desde el punto de vista cualitativo como desde el cuantitativo. Según Alemania, ello quedó justificado al constatar PwC que el rendimiento de los capitales invertidos (en lo sucesivo, «RCI») por Fraport en FFHG estaba por encima del rendimiento alternativo de una inversión de capital equivalente.

(149) Respecto del Estado federado de Renania-Palatinado, Alemania destacó la conclusión de PwC de que también el Estado federado actuó como un inversor en una economía de mercado, puesto que el RCI del Estado federado estaba, al igual que en el caso de Fraport, por encima de una inversión alternativa comparable.

(150) En relación con el comportamiento del Estado federado de Hesse, Alemania argumentó que las limitadas posibilidades de crecimiento del aeropuerto de Fráncfort del Meno, derivadas, entre otras cosas, de la prohibición de vuelos nocturnos, habían hecho que, a los ojos del Estado federado de Hesse, fuese necesario un mayor desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. De otro modo, el aeropuerto de Fráncfort del Meno se hubiera enfrentado a graves consecuencias económicas. Alemania señaló que esta evolución era necesaria con el fin de explotar de manera exhaustiva las oportunidades de crecimiento existentes en el marco de la autorización de vuelo de 24 horas del aeropuerto de Fráncfort-Hahn junto con la introducción prevista del sistema aeroportuario aeropuerto de Fráncfort del Meno-aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Por tanto, la participación del Estado federado de Hesse en la ampliación de capital era inevitable, según Alemania.

5.2.4. MEDIDA 4: ATPG DE 2004

(151) Alemania declaró que el ATPG de 2004 solo podía considerarse a la luz de la ampliación de capital y los cambios en la estructura accionarial en 2004, en particular desde que el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse supeditaron la redistribución de las acciones de FFHG a la celebración del ATPG de 2004 entre Fraport y FFHG hasta 2014.

(152) Alemania se remitió a las alegaciones que había formulado en relación con la ampliación de capital de 2004 y alegó que las normas sobre ayudas estatales tampoco eran aplicables al ATPG de 2004 (véanse los considerandos 146 y siguientes).

(153) En relación con la participación de recursos estatales, Alemania se remitió a sus explicación sobre el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 134 y siguientes). Por consiguiente, Alemania estimaba que los recursos de Fraport no eran recursos estatales, pues Fraport no estaba sujeto al control del Estado.

(154) Alemania alegó asimismo que para que se aprobase la decisión relativa al ATPG de 2004 se necesitaba una mayoría del 75 %, pero que los accionistas públicos solamente poseían aproximadamente el 70 % de las acciones y, por tanto, de hecho no podían controlar las decisiones de Fraport. Además, el 30 % restante de las acciones de Fraport estaba en forma de participaciones dispersas. La votación obtuvo un 99,992 % de votos positivos, por lo que los inversores en una economía de mercado también votaron a favor del ATPG de 2004.

(155) Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja económica, Alemania se remitió una vez más a las explicaciones sobre el ATPG de 2001 (véase el considerando 137), según las cuales una distribución de los beneficios y las pérdidas es una medida absolutamente normal dentro de un grupo de empresas. Por otra parte, en opinión de PwC, cualquier inversor en una economía de mercado habría adoptado la misma decisión de celebrar el ATPG de 2004, pues en ese momento cabía esperar un beneficio desde el ejercicio 2008/2009 en adelante. Alemania declaró además que, sobre la base de las dudas expresadas por la Comisión, PwC había probado de nuevo estas medidas en la evaluación complementaria con arreglo a los cálculos y había llegado a la misma conclusión.

(156) Alemania afirmó asimismo que el ATPG de 2004 era una condición para la ampliación de capital de 2004 y, habida cuenta de la expectativa de una evolución positiva a partir del ejercicio 2008/2009, a Fraport le interesaba celebrar el ATPG de 2004 por un mínimo de cinco años. Asimismo, Alemania explicó que Fraport había sido autorizado a recoger todos los beneficios de FFHG hasta, al menos, el 31 de diciembre de 2024, al mismo tiempo que tenía la posibilidad, en la hipótesis contraria, de revocar el acuerdo el 31 de diciembre de 2010. Por consiguiente, Alemania alegó que Fraport habría podido beneficiarse del 100 % del acuerdo y dirigir la actividad cotidiana de FFHG, aunque solo poseía el 65 % de sus acciones. Alemania consideró que la prueba de OEM estaba respaldada por el hecho de que los inversores privados, que constituían el 30 % de los accionistas de Fraport en aquel momento, también aprobaban la Decisión.

5.2.5. MEDIDA 5: COMPENSACIÓN A FFHG POR LOS CONTROLES DE SEGURIDAD

(157) A este respecto, Alemania declaró que en la medida no había fondos estatales implicados. Alemania se remitió a la sentencia en el asunto Preussen-Elektra (35) del Tribunal de Justicia y declaró que solo puede haber ayuda estatal cuando los pagos son realizados por un organismo público o privado designado o instituido por el Estado. Alemania explicó, además, que en el caso de las tasas de los controles de seguridad, estas las pagaban las compañías aéreas al Estado federado de Renania-Palatinado y que el Estado federado solo las transfería a FFHG como compensación por los controles de seguridad que FFHG realizaba en nombre del Estado federado. Por tanto, según Alemania, en este sentido, las tasas nunca llegaron a formar parte de los fondos del Estado federado.

(158) Alemania explicó que, de conformidad con el artículo 5 de la Ley de Seguridad Aérea (Luftsicherheitsgesetz), es el Estado miembro el que realiza los controles a los pasajeros y sus equipajes para proteger la seguridad del tráfico aéreo frente a ataques terroristas. Alemania afirmó, además, que las autoridades cobran a las compañías aéreas tasas por pasajero por esta actividad. Alemania declaró que el nivel de la tasa de seguridad depende de las circunstancias individuales del aeropuerto y oscila entre 2 y 10 EUR por pasajero. En Fráncfort-Hahn, la tasa asciende a 4,35 EUR, y por tanto se considera apropiada, en comparación con otros aeropuertos.

(159) Las autoridades también pueden transferir esta tarea de seguridad a un operador aeroportuario, que es lo que ocurrió en el caso que nos ocupa, en el que los controles de seguridad se encargaron a FFHG, que a su vez los confió a una empresa de seguridad externa.

(160) Además, Alemania señaló que los controles de seguridad están comprendidos en el ámbito de aplicación de las competencias públicas y no constituyen una actividad económica.

(161) Alemania suscribe la opinión de la Comisión a este respecto, de que no debe haber un exceso de compensación de los servicios prestados por FFHG. No obstante, Alemania hizo hincapié en que FFHG no recibió una compensación excesiva, pues tenía que asumir todos los costes de los controles de seguridad.

5.2.6. MEDIDA 6: SUBVENCIONES DIRECTAS DEL ESTADO FEDERADO DE RENANIA-PALATINADO

(162) Alemania explicó que el Estado federado de Renania-Palatinado había realizado los siguientes pagos a FFHG entre 2001 y 2004. En primer lugar, el Estado federado de Renania-Palatinado apoyó a FFHG en algunas de sus inversiones en infraestructuras y concedió […] EUR a FFHG para este fin en 2001. Según Alemania, estas subvenciones se basaron en decisiones ya adoptadas en los años 1999 y 2000. Alemania alegó que, en el momento en que tales decisiones fueron adoptadas, las normas en materia de ayudas estatales no se aplicaban a los aeropuertos como empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

(163) En segundo lugar, Alemania afirmó que el Estado federado de Renania-Palatinado había asumido parcialmente la financiación de los costes de personal para los controles de seguridad de los años 2001 (60 % del coste total), 2002 (50 %), 2003 (40 %) y 2004 (30 %).

(164) En tercer lugar, Alemania admitió que el Estado federado de Renania-Palatinado había cofinanciado dos estudios científicos encargados por FFHG, pero que, según Alemania, eran en gran medida de interés público general. Alemania declaró que el Estado federado de Renania-Palatinado había subvencionado el 90 % de los costes totales del primer estudio sobre los efectos económicos regionales del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, así como el 70 % de los costes totales del segundo estudio sobre la evolución potencial de la actividad de transporte de mercancías. Alemania argumentó que el Estado federado de Renania-Palatinado solo había concedido esas subvenciones por su propio interés en los estudios y que también podría haber encargado directamente los estudios. Alemania no veía qué ventaja se había conferido a FFHG con esta financiación parcial, pues los estudios eran de interés público general, ni cómo podía esa financiación falsear la competencia. Dado que dichos estudios eran de interés para FFHG, FFHG también habían contribuido a ellos desde el punto de vista financiero.

5.3. POSIBLES AYUDAS ESTATALES CONCEDIDAS POR FFHG A RYANAIR Y A LAS RESTANTES COMPAÑÍAS AÉREAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

5.3.1. MEDIDA 7: ACUERDO DE 1999 CON RYANAIR

(165) En relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair, Alemania señaló de manera general que desde el principio el aeropuerto de Fráncfort-Hahn solo construyó infraestructuras muy básicas con el fin de resultar rentable y poder ser un socio innovador para las compañías aéreas de bajo coste. Según Alemania, también en otros aeropuertos Europeos los denominados «clientes ancla» son los motores naturales del desarrollo inicial del aeropuerto. El cliente ancla de Fráncfort-Hahn, es decir, el cliente que podía ayudarle a afianzarse en el mercado, era Ryanair.

(166) Alemania sostuvo que cuando se celebró el primer acuerdo con Ryanair, el concepto de aeropuerto de compañías de bajo coste se encontraba aún en sus fases iniciales. Por tanto, mediante el Acuerdo se dio un incentivo a Ryanair para empezar a volar al poco frecuentado aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Alemania declaró que la vinculación de una gran compañía aérea al aeropuerto de Fráncfort-Hahn dio lugar a la celebración de más acuerdos entre líneas aéreas y el aeropuerto («principio de continuidad»). A través del llamado «efecto dominó», ello también dio lugar, en última instancia, a un aumento de los beneficios del sector no aeronáutico.

(167) Alemania alegó que, habida cuenta de esta dinámica, compañías aéreas como Ryanair tenían un gran poder de negociación, pues otros muchos pequeños aeropuertos regionales estaban intentado celebrar acuerdos con Ryanair en aquel momento.

(168) Por otra parte, Alemania declaró que no se concedieron recursos estatales mediante el Acuerdo de 1999 con Ryanair. Además, Alemania argumentó que la relación contractual entre el operador del aeropuerto y la compañía aérea no confirió ninguna ventaja a la compañía aérea. En opinión de Alemania, la responsabilidad de la celebración de este acuerdo debía imputarse exclusivamente al órgano de dirección, pues la celebración del Acuerdo de 1999 con Ryanair afectaba a la actividad cotidiana y el Consejo de Administración no había adoptado ninguna decisión en el asunto. En opinión de Alemania, la Comisión no podía considerar la celebración del Acuerdo de 1999 con Ryanair imputable a Alemania, pues el Consejo de Administración no hizo nada para evitarla. Según Alemania, estas acciones no entran en el ámbito de responsabilidades y funciones del Consejo de Administración. Además, los criterios mencionados por el Tribunal de Justicia en Stardust Marine llegarían a extremos absurdos si el hecho de que un organismo de supervisión de una empresa de titularidad pública no actuase fuera suficiente para establecer la imputabilidad de la medida al Estado. Por tanto, según Alemania el acuerdo no era imputable en modo alguno al Estado.

(169) Por otra parte, Alemania argumentó que el Acuerdo de 1999 con Ryanair no confirió ninguna ventaja a Ryanair, pues cualquier inversor en una economía de mercado también habría celebrado tal acuerdo. Alemania hizo especial hincapié en que este acuerdo no indujo ninguna pérdida, contrariamente a lo afirmado por la Comisión en su Decisión de incoación de 2008, sino que producía una cantidad de ingresos enorme que superaba los costes con creces.

(170) A este respecto, Alemania subrayó que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn seguía el «enfoque de la caja única», según el cual los ingresos de origen aeronáutico y los de origen no aeronáutico van a parar a una misma caja (la «caja única»). Por tanto, según Alemania han de tenerse en cuenta los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos generados por las compañías aéreas y sus pasajeros en el aeropuerto. Como Alemania ya había indicado, PwC llegó a la conclusión de que un inversor en una economía de mercado con una estrategia a largo plazo habría firmado el Acuerdo de 1999 con Ryanair, en particular teniendo en cuenta la situación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn en 1999. Según Alemania, en ese momento el aeropuerto de Fráncfort-Hahn se enfrentaba a altos costes fijos de mantenimiento de la infraestructura terrestre y aérea, mientras que la utilización de la capacidad del aeropuerto era baja. Así pues, en opinión de Alemania, la posibilidad de generar un volumen de pasajeros adicional brindó una oportunidad de limitar las pérdidas y adquirir clientes con potencial de crecimiento.

(171) Alemania considera que los costes que se decidieron antes de la celebración del contrato, tales como los costes de la infraestructura aeroportuaria general y la administración aeroportuaria general (es decir, los costes independientes del Acuerdo de 1999 con Ryanair), no debían incluirse en el análisis de rentabilidad del Acuerdo de 1999 con Ryanair, y PwC apoya a Alemania en tal opinión. En particular, Alemania alegó que solo en el caso de un aeropuerto con una red ya existente de clientes sería posible que estos sufragasen parcialmente los costes de las medidas de infraestructura y que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn no se encontraba en esa situación.

(172) Además, Alemania alegó que si se consideraban los costes reales de construcción de la nueva terminal, como máximo podría tenerse en cuenta el volumen de pasajeros que estaba previsto que generase Ryanair. Así pues, Alemania adoptó el punto de vista de que un período de amortización de 25 años sería adecuado, lo que significaría una amortización de […] EUR al año. Aun en el caso de un período de amortización de 15 años, como sugirió la Comisión, Alemania argumentó que esto significaría una amortización de […] EUR al año, con lo que el análisis del umbral de rentabilidad seguiría siendo positivo. Por tanto, teniendo en cuenta el tiempo de puesta en marcha del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, Alemania consideró que esto habría bastado para que un inversor en una economía de mercado celebrase el acuerdo.

5.3.2. MEDIDA 8: TARIFA DE TASAS AEROPORTUARIAS DE 2001

(173) Según Alemania, la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no podía considerarse ayuda estatal. Alemania argumentó que no se habían concedido recursos estatales y se remitió a este respecto a las explicaciones que había formulado en relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véase la sección 5.3.1 y, en particular, el considerando 167). Alemania declaró que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 habían generado ingresos para FFHG y no era necesario ni posible que la tarifa de tasas aeroportuarias llevase a cubrir todos los costes contraídos por FFHG. Para tal resultado, según Alemania los ingresos procedentes del sector no aeronáutico también se habían de tener en cuenta según el enfoque de la caja única (véase el considerando 169).

(174) Además, Alemania cuestionó que la medida controvertida fuera imputable al Estado debido a la aprobación de las tasas aeroportuarias por el Departamento de Transporte de Renania-Palatinado. Tal aprobación no implicaba una dependencia económica ni política, sino que simplemente era una formalidad normativa requerida por el Derecho alemán que todo aeropuerto, público o no, ha de cumplir con arreglo a la ley. La razón de esta ley es proteger las compañías aéreas de los posibles abusos de poder monopolístico por parte del aeropuerto para fijar los precios de utilización.

(175) Además, Alemania argumentó que la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 no confería ninguna ventaja al aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estuvo de acuerdo con la Comisión en que los resultados de la prueba del inversor privado en una economía de mercado para el Acuerdo de 2002 con Ryanair, que se basa en la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 e introduce una ayuda adicional a la comercialización, pueden servir de referencia. Sobre esta base, dado que la prueba de OEM es positiva para el Acuerdo de 2002 con Ryanair, Alemania argumentó que a las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 no se les puede aplicar ningún otro resultado. Respecto de las dudas planteadas por la Comisión en relación con la prueba de OEM, Alemania se remitió a la argumentación sobre la prueba del inversor en una economía de mercado que había formulado para el Acuerdo de 2002 con Ryanair (véanse los considerandos 178 y siguientes).

(176) Por otra parte, Alemania mostró expresamente su desacuerdo con la Comisión en cuanto a la evaluación de la selectividad de las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001. Alemania argumentó que las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 eran de carácter general y aplicables a todas las compañías aéreas que utilizasen el aeropuerto, y que, por tanto, no podían ser selectivas o específicas. Según Alemania, las tarifas de tasas aeroportuarias de 2001 no incluían diferenciaciones que pudieran dar ventaja a una línea aérea en detrimento de otra y no contenían ningún tipo de sistema de descuentos. Por tanto, Alemania sostuvo que ninguna compañía aérea obtuvo una ventaja selectiva.

(177) Por último, en relación con la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001, Alemania argumentó que esta era acorde con el comportamiento ajustado a las condiciones del mercado y, por tanto, no podía falsear la competencia entre aeropuertos ni en el mercado interior.

5.3.3. MEDIDA 9: ACUERDO DE 2002 CON RYANAIR

(178) En contra de lo recogido en la Decisión de incoación de 2008, Alemania consideró que el Acuerdo de 2002 con Ryanair no generaba pérdidas, sino que constituía una fuente de ingresos para FFHG. En cuanto a la imputabilidad del Acuerdo de 2002 con Ryanair y el uso de los recursos estatales, Alemania se remitió a sus explicaciones relativas al Acuerdo de 1999 con Ryanair (véanse los considerandos 167 y siguientes). Por otra parte, Alemania añadió que en 2002, cuando se celebró el acuerdo, la titularidad de la mayor parte de las acciones de FFHG ya estaba en manos de Fraport, cuyos recursos no son fondos estatales y cuyos actos no son imputables al Estado, como ya había señalado Alemania en relación con el ATPG de 2001 (véanse los considerandos 134 y siguientes).

(179) Según Alemania, el Consejo de Administración de FFHG, que aprobó la celebración del Acuerdo de 2002 con Ryanair, no estaba dominado por el Estado. A este respecto, Alemania señaló que la presentación de los miembros del Consejo de Administración de FFHG en el considerando 18 de la Decisión de incoación de 2008 era errónea. Alemania declaró que, según los estatutos de FFHG, Fraport tenía seis representantes y el Estado federado de Renania-Palatinado tenía ocho, tres de los cuales eran representantes de las autoridades locales. No obstante, según Alemania los miembros tenían diferentes números de votos y la mayoría de votos siempre estaba con la empresa privada Fraport. Esto se debía a que los representantes de Fraport tenían 12 votos cada uno, mientras que los representantes del Estado federado tenían 5 votos cada uno y los de las autoridades locales disponían de un solo voto. Por tanto, según Alemania, Fraport contaba con 72 votos, mientras que los representantes del Estado federado y las autoridades locales solo contaban con 28 votos. Dado que el Consejo de Administración decide por mayoría simple, Alemania sostuvo que no habría sido posible celebrar el Acuerdo de 2002 con Ryanair sin los votos de Fraport y, por tanto, la celebración del acuerdo no era imputable al Estado.

(180) Por otra parte, Alemania rechazó las dudas de la Comisión relativas a la atribución de una ventaja y la prueba de OEM presentada por PwC a este respecto. Alemania alegó que la cifra de […] pasajeros por vuelo no se había sobrestimado, pues ya en 2002 el […] % de los vuelos de Ryanair se realizó con un Boeing 737-800 y el factor de carga medio de esos vuelos fue del […] %, lo que significa que el número de pasajeros por avión era, en realidad, de una media de […] por vuelo de Ryanair. Por tanto, Alemania sostuvo que la estimación del número de pasajeros de […] era razonable y no demasiado elevada, sobre todo porque FFHG había tenido en cuenta que el cambio por Ryanair de Boeing 737-200 a Boeing 737-800 tendría lugar muy rápidamente.

(181) Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión sobre el coste de la infraestructura aeroportuaria general y la administración aeroportuaria general, Alemania se remitió a su argumentación en relación con el Acuerdo de 1999 con Ryanair (véanse los considerandos 171 y siguientes). También se refirió a su sus declaraciones sobre la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 (véase el considerando 176), en lo referente a la selectividad de la medida.

5.3.4. MEDIDA 10: ACUERDO DE 2005 CON RYANAIR

(182) En relación con la cuestión de los fondos estatales y la imputabilidad, Alemania se remitió a sus declaraciones sobre los Acuerdos de 1999 y 2002 con Ryanair (véanse los considerandos 167 y siguientes, y 178 y siguientes). Además, Alemania señaló que, en el momento de la celebración del Acuerdo de 2005 con Ryanair, el Consejo de Administración de FFHG estaba constituido de tal manera que las autoridades públicas no estaban en condiciones de ejercer una influencia determinante en la decisión. En ese momento, Fraport poseía 156 votos, mientras que el Estado federado de Renania-Palatinado y el Estado federado de Hesse poseían 42 votos cada uno. Por consiguiente, Alemania argumentó que el Estado no podía tener una influencia determinante, ya que solo disponía de 84 de los 240 votos.

(183) Por otra parte, Alemania sostuvo que no se concedió ventaja alguna a Ryanair a través de este acuerdo. Alemania declaró que, en contra de lo que sugería la Comisión en la Decisión de incoación de 2008, se habían facilitado a PwC todas las cifras relevantes, pues de otro modo no podría haber llevado a cabo esta prueba de OEM exhaustiva, neutral e independiente. Asimismo, Alemania rechazó las dudas de la Comisión relativas a la posibilidad de que las inversiones inducidas por Ryanair no se hubieran asignado de forma adecuada. Alemania declaró que PwC había realizado una segunda evaluación en su valoración complementaria en la que explicaba una parte importante de los costes relacionados con las inversiones de carácter general que el aeropuerto había efectuado con independencia de los servicios prestados a Ryanair. En la medida en que los costes están generados por la tramitación de pasajeros de Ryanair, están, en opinión de Alemania, asignados a Ryanair.

(184) Alemania rechazó asimismo las dudas de la Comisión sobre la efectividad del sistema de sanciones introducido en el Acuerdo de 2005 con Ryanair. Alemania declaró que ese sistema de sanciones refleja un comportamiento conforme con el mercado. Alemania argumentó que hubiera resultado innecesario e inadecuado establecer sanciones adicionales a las decididas, ya que Ryanair no te