DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 23 de diciembre de 1992 relativa a un procedimiento de aplicación de los artículos 85 del Tratado CEE (IV/32448 - IV/32450: CEWAL, COWAC, UKWAL) y 86 del Tratado CEE (IV/32448 - IV/32450: CEWAL) (Los textos en lengua alemana, danesa, francesa, inglesa, italiana, neerlandesa y portuguesa son los únicos auténticos)

(93/82/CEE)LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea,

Visto el Reglamento (CEE) no 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (1), y, en particular, el apartado 1 de su artículo 11 y el apartado 2 de su artículo 19,

Vistas las solicitudes de declaración de infracción presentadas el 10 y 20 de julio de 1987, con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 4056/86,

Vista la Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento en relación con estos asuntos,

Después de haber ofrecido a las empresas interesadas la oportunidad de dar a conocer sus puntos de vista en relación con las objeciones formuladas por la Comisión y sus demás observaciones, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 23 del Reglamento (CEE) no 4056/86,

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y de posiciones dominantes en el ámbito del transporte marítimo,

CONSIDERANDO LO QUE SIGUE:

I. HECHOS Introducción (1) Associated Central West Africa Lines (CEWAL) es una conferencia marítima cuya secretaría en Europa tiene su sede en la siguiente dirección: Meir 1, B-2000 Amberes.

CEWAL es una de las conferencias marítimas que cubre la ruta entre Europa y África occidental y central, siendo las restantes COWAC (Continent West Africa Conference), UKWAL (United Kingdom West Africa Lines Joint Service) y MEWAC (Mediterranean West Africa Conference).

CEWAL agrupa compañías marítimas que prestan un servicio de línea regular entre puertos de Zaire y Angola y puertos del Mar del Norte (salvo el Reino Unido). El tráfico entre Zaire y Angola, por una parte, y los puertos de la costa occidental francesa, por otra, se rigen por acuerdos particulares con la Sección Sur de la conferencia marítima COWAC. También es competencia de CEWAL, « por delegación de COWAC », el transporte de madera de Pointe-Noire con destino a puertos de la costa atlántica europea.

Continent West Africa Conference (COWAC) es una conferencia marítima que consta de dos secciones: Cowac-Sección Norte y Cowac-Sección Sur.

Cowac-Sección Norte agrupa compañías marítimas que prestan un servicio de línea regular entre puertos situados, por una parte, entre el Cabo Norte y Bélgica y, por otra, en África occidental (de Mauritania a la República del Congo).

Cowac-Sección Sur agrupa compañías marítimas que prestan un servicio de línea regular entre puertos franceses (de Dunkerque a Bayona) y africanos (de Nouadhibou a Angola).

La conferencia UKWAL agrupa compañías marítimas que prestan un servicio de línea regular entre puertos situados, por una parte, en el Reino Unido y en Irlanda y, por otra, en África occidental (de Nouadhibou a Mocamedes).

La lista de los miembros de las conferencias CEWAL, COWAC y UKWAL figura en el Anexo I.

MEWAC es una conferencia que agrupa compañías que prestan un servicio de línea regular entre, por una parte, España, la costa mediterránea de Francia, Italia y la antigua Yugoslavia, por otra, la costa de África occidental (de la frontera septentrional de Mauritania a la frontera meridional de Angola).

(2) A AIWASI (Association of Independent West African Shipping Interests) es una asociación informal que representa intereses marítimos comunitarios independientes. Entre sus miembros figuran las compañías marítimas siguientes: Grimaldi (Italia), Cobelfret (Bélgica) y OT Africa Line Ltd (Reino Unido). La sede de la asociación está en Londres.

La Asociación de Armadores Daneses (Danmarks Rederiforening) tiene su sede en Copenhague: representa los intereses de las mayores compañías marítimas de Dinamarca; una de ellas (Maersk Line) ofrece un servicio de línea regular entre Europa y África occidental.

(3) El 10 de julio de 1987, la Comisión recibió de la Asociación Danesa de Armadores una denuncia presentada en virtud del artículo 10 del Reglamento (CEE) no 4056/86. Con dicha denuncia, se pretendía:

- suprimir los distintos sistemas de atribución arbitraria de los cargamentos que, al parecer, se aplican en el tráfico entre África occidental y la Comunidad, y

- garantizar un libre acceso al tráfico de las compañías independientes.

(4) El 20 de julio de 1987, con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 4056/86, la Comisión recibió una denuncia del Gobierno danés, en apoyo de la presentada por la Asociación de Armadores Daneses.

(5) El 7 de septiembre de 1987, con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 4056/86, la Comisión recibió una denuncia de AIWASI que se refería, en términos generales, a « prácticas restrictivas y acuerdos aplicados o previstos entre las conferencias de línea que cubren la ruta marítima con África occidental ». Al parecer, el objetivo de estas prácticas es imponer un reparto de la totalidad de los cargamentos transportados en las líneas marítimas entre Europa y África occidental, generalmente de acuerdo con una fórmula de reparto de 40: 40: 20 (40 % para las compañías nacionales de cada uno de dos países situados en ambos extremos de la línea y 20 % para las terceras compañías, ya sean miembros de las conferencias o independientes). Uno de los objetivos de estas prácticas es limitar la libertad de las compañías independientes (outsiders) de competir con estas conferencias.

(6) A raíz de estas denuncias, que proceden principalmente de las compañías independientes, la Comisión emprendió una investigación sobre las prácticas de las distintas conferencias marítimas que realizan su actividad en estas líneas. La Comisión efectuó comprobaciones en las sedes de las distintas conferencias que ofrecen servicios de transporte marítimo en la ruta Europa/África occidental: CEWAL, COWAC, MEWAC y UKWAL y Secretaría de los Comités de Armadores (Secrétama).

El 19 de diciembre de 1990, la Comisión adoptó la Decisión 91/55/CEE (2) por la que imponía una multa de 5 000 ecus a Secrétama por transmisión de datos inexactos en respuesta a una solicitud de información.

El 1 de abril de 1992, la Comisión adoptó la Decisión 92/262/CEE (3), en la que hizo constar que los Comités de Armadores creados para las rutas entre Francia y once Estados de África occidental y central constituyen acuerdos contrarios a las disposiciones del artículo 85 del Tratado y que sus prácticas infringen lo dispuesto en el artículo 86. La Comisión impuso a las compañías marítimas miembros de estos Comités multas que suman un importe total de 15,3 millones de ecus. Los plazos en los que esta Decisión podía ser objeto de recurso han expirado.

El 6 de abril de 1992, la Comisión adoptó la Decisión 92/237/CEE (4) con una multa a la conferencia UKWAL por no someterse a una verificación ordenada por vía de Decisión.

(7) La presente Decisión es consecuencia de estas denuncias que se referían en general a todas las actividades de las conferencias euroafricanas.

A. El mercado I. Servicios de transporte de línea

(8) La presente Decisión se refiere a las prácticas observadas en el mercado de los servicios prestados por buques de línea que transportan mercancías diversas (general cargo) principalmente entre los puertos de Europa del Norte y los de Zaire.

(9) Los intercambios comerciales entre los Estados miembros de Europa del Norte (incluidos los del Mar del Norte) y Zaire (véanse las cifras del Anexo II) pueden realizarse por las siguientes vías:

(i) Transporte aéreo: este modo de transporte sólo se utiliza para cantidades limitadas de mercancías perecederas o con un valor añadido elevado. Expresada en toneladas, su importancia es casi nula.

(ii) Transporte en régimen de fletamiento « tramp »: se trata de buques fletados especialmente por los cargadores para el transporte a granel de determinado tipo de mercancías para las que dichos buques se hallan acondicionados específicamente (petróleo, minerales, cereales, etc.).

(iii) Transporte de línea: está constituido por los servicios regulares que realizan el transporte de mercancías diversas (general cargo): entre las líneas euroafricanas, las compañías marítimas disponen de buques portacontenedores así como de buques que pueden transportar determinadas mercancías a granel (cítricos o plátanos) o de buques mixtos que pueden transportar a la vez contenedores y mercancía a granel.

(10) Los servicios de transporte de línea constituyen un mercado diferente del integrado por los servicios de transporte en régimen de fletamiento. Esta particularidad, que se ha intensificado en los últimos años, está vinculada a la generalización de los servicios de línea mediante contenedores; este nuevo modo de transporte permite tal aumento de la productividad con respecto al transporte de tipo tradicional (según ciertos estudios, este aumento se situaría en una relación de 1 a 3 e incluso podría llegar a ser de 1 a 7 en las operaciones portuarias que pueden realizarse con mayor rapidez, lo que permite una rotación acelerada de los buques) (5) que el transporte a granel, mediante buques fletados, de mercancías que pueden transportarse en contenedores ya no constituye una alternativa rentable. Por otro lado, el fletamiento de un buque únicamente se justifica (en el caso de mercancías que no pueden transportarse en contenedores) si el cargador dispone de una carga suficientemente importante, a menos que intente asociarse para operaciones concretas con otros cargadores.

(11) A petición de la Comisión, la secretaría de los Comités de Armadores entre Francia y la mayor parte de los países francófonos de la costa occidental de África (Secrétama) ha procedido a evaluar, para rutas comparables, el tráfico de línea entre Francia y Togo, Benín, Gabón, Congo y Níger (6). En relación con el saldo comercial calculado por el Servicio de Aduanas francés para 99 partidas, Secrétama estimó que transportaban a granel (principalmente en buques fletados y, de forma marginal, en buques de línea acondicionados para transportar mercancías a granel) los siguientes productos: « cereales », « acero », « azúcar », « aceites y combustibles minerales » y « malta »; un armador independiente, que opera en la ruta entre Europa y África occidental, sugirió que se añadieran a esta lista las partidas « minerales metalúrgicos » y « sal, azufre ». Los demás tipos de mercancías son transportados, en principio, por buques de línea.

En lo fundamental, esta estimación es confirmada por el experto en economía marítima citado por las partes francesas de los comités de armadores, que propone que el tráfico potencial de las líneas regulares entre Europa y África occidental se calcule a partir de las estadísticas sobre comercio exterior elaboradas por Eurostat, deduciendo de estos datos las cifras de las categorías 10 (cereales), 25 (sal, azufre), 27 (combustibles minerales) y 89 (navegación marítima y fluvial).

(12) Basándose en estas estimaciones, la Comisión considera que estos servicios de línea constituyen prácticamente el único medio de transporte para la mayor parte de las categorías de productos sujetos a intercambios comerciales entre Francia y África occidental y central, en particular para las mercancías que puedan transportarse en contenedores y para una parte de las mercancías que se transportan a granel.

II. Oferta de servicios de línea

(13) Los mercados en el que intervienen CEWAL y las otras conferencias euroafricanas (UKWAL y COWAC) quedan constituidos por el conjunto de rutas marítimas de línea entre la Comunidad (con excepción de la cuenca mediterránea) (7) y la costa de África occidental (de Mauritania a Angola).

(14) Las compañías marítimas miembros de CEWAL, que figuran en el Anexo I, junto con las compañías marítimas Grimaldi (Italia) y Cobelfret (Bélgica), que realizan un servicio común (G & C Africa Line), son las principales que ofrecen servicios de transporte regulares entre los puertos del Mar del Norte y del Zaire y Angola. Según las informaciones suministradas por CEWAL ésta ha asegurado en 1989 alrededor del [. . .] % (8) del tráfico zaireño de su zona. En 1991 esta parte ha sido de un [. . .] %. No parecen existir datos fiables sobre el tráfico de menor importancia procedente de Angola o con destino a Angola, por lo que la presente Decisión sólo se refiere a las prácticas de CEWAL en la ruta Europa/Zaire.

(15) En cuanto a las conferencias CEWAL y UKWAL, éstas han dispuesto igualmente de una parte de mercado importante sobre su tráfico respectivo.

B. Marco jurídico (16) Los miembros de CEWAL han aducido que algunas de las prácticas a que se refiere la presente Decisión obedecen a la voluntad de los poderes públicos interesados expresada en textos con valor jurídico. Por consiguiente, antes de examinar las modalidades de funcionamiento y las prácticas de CEWAL, es conveniente presentar el marco jurídico en el que se integra su actividad.

I. Código de conducta de la UNCTAD

(17) Hasta los años inmediatamente posteriores a la segunda guerra mundial, el tráfico de línea entre Europa y África occidental y central se hallaba bajo el control exclusivo de los armadores europeos organizados mayoritariamente en conferencias marítimas.

Tras conseguir su independencia, los Estados africanos expresaron su voluntad de participar activamente en el tráfico generado por el comercio exterior, lo que se tradujo en los siguientes puntos:

- creación de compañías marítimas nacionales;

- insistencia de estas compañías en ser admitidas en las conferencias para poder acogerse a un sistema « equitativo » de reparto de la carga.

(18) Estas reivindicaciones condujeron a la adopción, en 1974, por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) de un código de conducta para las conferencias marítimas de línea (código UNCTAD) que establece, en particular, que los armadores nacionales de los países enlazados por una línea marítima determinada se repartirán equitativamente el cargamento transportado por la conferencia que opera en dicha línea; no obstante, los armadores de los terceros países de la conferencia tendrán en el tráfico transportado por ésta una participación significativa, del orden de un 20 %.

Esta disposición obliga a las conferencias a aplicar la fórmula de reparto de 40: 40: 20, es decir, la asignación de un 40 % del cargamento de la conferencia a cada uno de los armadores nacionales de los países situados en uno de los extremos de la línea determinada y el resto (el 20 %) a los armadores de los países terceros miembros de la misma conferencia.

La fórmula de reparto 40: 40: 20, que se ajusta a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 954/79 del Consejo, de 15 de mayo de 1979, relativo a la ratificación por los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un código de conducta para las conferencias marítimas, o la adhesión de dichos Estados al Convenio (9), debía en principio aplicarse a una conferencia marítima como CEWAL que opera en un tráfico sujeto al código de conducta.

El 15 de mayo de 1979, el Consejo adoptó dicho Reglamento para que los Estados miembros pudiesen adoptar una posición común respecto del código y ratificar éste de conformidad con las disposiciones del Tratado.

Los Convenios tercero y cuarto de Lomé reconocen la importancia de los servicios de transporte marítimo, que son el motor del desarrollo económico y del fomento del comercio entre los Estados ACP y la Comunidad. En estos Convenios se subraya la importancia del código de conducta para las conferencias marítimas, pero también se sienta el principio de que las partes contratantes no pueden impedir a las compañías independientes competir con una conferencia, siempre que respeten los principios de una competencia leal sobre una base comercial.

Por otra parte, estos Convenios establecen que no se impondrá ninguna restricción a los servicios de « tramp ».

II. Resoluciones de la CMEAOC

(19) En 1975, los ministros de transporte de los Estados de África occidental y central crearon un organismo permanente de concertación denominado conferencia ministerial de Estados de África Occidental y Central para el transporte marítimo (CMEAOC).

A lo largo de varias sesiones, este organismo ha ido adoptando resoluciones relativas a las flotas mercantes africanas que, en particular, invitan a los Estados participantes a adoptar disposiciones marítimas destinadas a:

- dar prioridad a los armadores nacionales en la reserva del flete;

- establecer sistemas de control de flete según la fórmula de reparto 40: 40: 20.

La mayor parte de estas resoluciones de la CMEAOC está relacionada con el código de conducta de la UNCTAD y se refiere a todo el tráfico de línea (10).

No obstante, la CMEAOC ha adoptado otras resoluciones relacionadas con la extensión al sector del transporte a granel (que no está cubierto por el código UNCTAD) de las medidas destinadas a asegurar la participación de los Estados de África occidental y central en el transporte originado por su comercio exterior.

C. Comportamientos de CEWAL 1. El acuerdo CEWAL-OGEFREM (Office Zaïrois de Gestion du Fret maritime)

(20) Hasta 1972, CEWAL aplicaba exclusivamente un sistema de acuerdos de fidelidad con rebajas diferidas. Este sistema tenía dos efectos:

- en primer lugar, permitía conservar la clientela, ya que los cargadores tenían la obligación de permanecer fieles a la conferencia y de cargar exclusivamente con ella durante dos períodos sucesivos (de seis meses, en principio) para obtener en metálico las rebajas del primer período al final del segundo. Si el cargador decidía recurrir al servicio de una línea independiente que no fuese miembro de la conferencia antes de la expiración del segundo período, perdía el beneficio de la rebaja, no sólo de este período sino también del primero.

- En segundo lugar, este sistema reducía las reservas de cambio zaireñas (ya que el sistema bancario zaireño debía facilitar a los cargadores de este país las divisas necesarias para pagar, a plena tarifa, el flete, mientras que, al parecer, en la mayor parte de los casos, la rebaja pagada por la conferencia en Europa, a posteriori, no era repatriada a Zaire por los cargadores).

(21) En 1972, a raíz de una solicitud de las autoridades zaireñas para ahorrar divisas extranjeras, CEWAL accedió a conceder un sistema de acuerdos de fidelidad con rebajas inmediatas consistentes en una tarifa de transporte reducida para los cargadores fieles, mientras que el Banco del Zaire emitía una circular [no 139 (IV) de 13 de enero de 1972] por la que los bancos zaireños sólo podrían entregar divisas a los cargadores que utilizaran exclusivamente los servicios de la conferencia CEWAL. El texto de dicha circular es el siguiente:

« La Banque du Zaïre, agissant en vertu de l'Ordonnance-loi no 67/272, du 23 juin 1967, définissant ses pouvoirs dans le domaine de la réglementation du change, arrête les dispositions suivantes en matière de: . . . »

« IV. TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES IMPORTEES OU EXPORTEES »

« Les marchandises importées en République du Zaïre au départ des ports allemands, belges, hollandais et scandinaves, ou exportées de la République du Zaïre à destination de ces ports, doivent dorénavant être transportées par les navires des armements affiliés à la conférence maritime « Associated Central West Africa Lines » (CEWAL), à laquelle participe la Compagnie Maritime Zaïroise ».

« Les banques agréées ne sont plus autorisées à régler en monnaies étrangères le coût des transports maritimes qui, n'ayant pas respecté ces dispositions réglementaires, ne bénéficient pas du rabais immédiat, figurant en facture ».

« À l'exportation les banques agréées ne sont pas autorisées à valider les modèles « E » sans les assortir de cette clause ». (Véase el Anexo III) (11).

A raíz de esta circular, la cláusula obligatoria « embarque en buque CEWAL » debía figurar en los documentos de cambio.

El documento CEWAL de 25 de agosto de 1988, con la firma A.G.H., iniciales de [André G. Heylens], secretario general de CEWAL [véase el Anexo III (*)], revela que, para la conferencia, el objetivo de tal circular era restablecer la protección de CEWAL respecto de las compañías independientes que esta conferencia había perdido tras aceptar conceder contratos con rebajas inmediatas y no ya diferidas.

(22) La Oficina Zaireña de Gestión del Flete Marítimo (OGEFREM) fue creada en 1980, con el objetivo de ser un « instrumento de gestión del flete nacional » zaireño. Esta oficina inició su actividad en 1983.

En 1984 y 1985, la CMB (Compagnie maritime belge) y otras compañías marítimas europeas pidieron a los Gobiernos belga, neerlandés y alemán, junto con la Comisión, que intervinieran ante las autoridades de varios Estados africanos, incluido el Zaire, con vistas a poner fin al sistema de reparto de carga realizado por las oficinas de fletes.

El 29 de agosto de 1985, la CMB escribió a Ogefrem señalando que los tres Gobiernos mencionados habían iniciado discusiones con la CMEAOC (véase el punto 19) con el fin de poner fin a las medidas de control unilateral y a los pagos conexos no compatibles con el código de conducta de la UNCTAD. CMB señalaba a Ogefrem en esta carta que había sido advertida por el Gobierno belga que no debía aplicar dentro de Bélgica leyes extranjeras relativas al transporte marítimo internacional.

Ogefrem contestó a CMB, mediante carta de 4 de septiembre de 1985, que los tres Gobiernos citados y la CMEAOC habían acordado el 3 de julio de 1985 establecer un sistema de reserva de carga. Mientras tanto, Ogefrem esperaba que la CMB continuaría cumpliendo con el sistema en vigor como lo había hecho en la segunda mitad de 1984.

(23) En diciembre de 1985, el Banco del Zaire decidió autorizar la entrega de divisas a todos los cargadores zaireños que recurriesen a un transportista « con la fianza en regla y con unas tarifas de transporte aprobadas previamente por la OGEFREM ». Por consiguiente, no se mantenía la cláusula obligatoria « embarque en buque CEWAL » que debía anotarse en los documentos de cambio de acuerdo con la circular mencionada ». (Véase el Anexo III) (*).

(24) Tal como se deduce del documento de 25 de agosto de 1988 mencionado en el punto 21, ante esta nueva situación, CEWAL suscribió en 1985, previa consulta con la OGEFREM, un acuerdo de cooperación con este organismo. A tenor de su artículo 1:

« L'OGEFREM, tenant compte des prérogatives légales lui confiées, et la Conférence CEWAL veilleront à ce que l'ensemble des marchandises à transporter dans le cadre du champ d'action de la Conférence CEWAL soit confié aux armements membres de cette conférence maritime.

Avec l'accord explicite des deux parties concernées, des dérogations pourront être accordées ».

El artículo 2 de este acuerdo establece que las dos partes, « la OGREFEM y la Secretaría de la Conferencia CEWAL velarán por el control del tráfico con destino a Zaire o procedente de este país desde los puertos situados en la zona geográfica de la conferencia CEWAL ».

El carácter bilateral de este acuerdo queda subrayado por su artículo 11, que prevé la posibilidad para ambas partes de poner fin al acuerdo mediante un preaviso de un año.

(25) Haciendo caso omiso del artículo 1 del acuerdo, la OGEFREM, sin acuerdo previo de CEWAL, concedió su autorización a una compañía independiente, para un 2 %, en principio, de todo el tráfico zaireño (con lo que dejaba un 98 % de dicho tráfico a CEWAL).

(26) Para obstaculizar la actividad del principal competidor de la conferencia en el tráfico zaireño, en varias reuniones y por medio del envío de varias cartas (12), tal como demuestran varios documentos que obran en poder de la Comisión, CEWAL no ha dejado:

- de pedir a OGEFREM que respetara las cláusulas del artículo 1 del acuerdo de cooperación;

- de recabar la atención de OGEFREM respecto de los transportes « irregulares » concedidos a la compañía independiente;

- de solicitar que dichos transportes den lugar a sanciones.

Por otra parte, en el caso de que OGEFREM persistiera en no conceder a la conferencia el monopolio del tráfico, tal como establece el acuerdo de cooperación, CEWAL ha considerado la posibilidad:

- de restablecer el sistema exclusivo de rebaja diferida (13);

- de suspender el pago a la OGEFREM de una comisión de retrocesión del [ . . . ] % del transporte, tal como se establece en el artículo 7 del acuerdo (acta de la reunión CEWAL de 21 de septiembre de 1989). CEWAL advirtió a OGEFREM que si esta última se mantenía en la negativa a conceder el monopolio del tráfico a la conferencia (de conformidad con el acuerdo de cooperación mencionado en el punto 24), esta última podría suspender el pago a OGEFREM de las comisiones previstas en dicho acuerdo (14).

(27) De los hechos mencionados en los puntos 20 a 26, se deduce que CEWAL ha participado en la elaboración de las medidas aplicadas al tráfico entre los puertos del mar del Norte (salvo el Reino Unido) y Zaire. De hecho, la conferencia realiza casi la totalidad del comercio exterior de Zaire con la Europa continental del Norte. Se han adoptado las siguientes medidas:

- en primer lugar, a modo de contrapartida del sistema de rebaja inmediata, las autoridades monetarias han adoptado disposiciones por las que se reserva la entrega de divisas extranjeras a los cargadores que recurren a los servicios de la conferencia;

- por otra parte, un acuerdo con OGEFREM por el que, en principio, la conferencia puede impedir la intrusión de competidores en su mercado (artículo 1) y dispone de facultades de control del tráfico (artículo 2).

2. Contratos de fidelidad

(28) La conferencia CEWAL suscribió con los cargadores que recurrían a sus servicios contratos de fidelidad para el tráfico entre Europa del Norte y el Zaire. Las cláusulas principales de estos contratos (contrato tipo elaborado por la conferencia) pueden resumirse del siguiente modo:

1) obligación para los cargadores de entregar a la conferencia todas las mercancías transportadas en la zona de actividades de esta última, incluidas las mercancías exportadas sobre una base FOB;

2) rebaja inmediata del 12,5 %;

3) compromiso de los miembros de la conferencia « to make space available for the goods of the Shippers within normal limits as may be ascertained from previous shipments, in proportion with the usual number of sailings and with the tonnage of the ships and having regard to the difficulties of the moment as well as to the provisions, regulations and limitations which may be imposed on them by virtue of a national or international regulation »;

4) posibilidad para cada una de las partes de rescindir el contrato, sin penalización, mediante un preaviso de seis meses, el 1 de enero o el 1 de julio de cada año.

(29) Por otra parte, CEWAL estableció una « lista negra » de los cargadores que recurren (aunque sólo sea para cantidades limitadas) a los servicios del único armador independiente que ejerce su actividad en el tráfico zaireño dentro de la zona de la conferencia. Estos cargadores no pueden acogerse a las ventajas que ofrece el contrato de fidelidad (15), ni contar con un servicio adecuado normal por parte de CEWAL (16).

3. Acuerdo entre conferencias

(30) De los documentos incluidos en el expediente se deduce, que desde hace varios años CEWAL, COWAC y UKWAL han acordado entre ellas abstenerse de operar como armadores independientes (outsiders) en la zona de actividades de las otras conferencias. Se han celebrado negociaciones sobre el reparto de los « territorios en litigio » (tráfico entre Zaire y la costa atlántica hispanolusa).

(31) Asimismo, se desprende de la correspondencia mantenida entre las mencionadas conferencias, que las intrusiones de miembros de una conferencia en el « territorio » de otra se producen con carácter excepcional y siempre dan lugar a protestas concretas, con las garantías de la conferencia del « intruso » para que no vuelvan a producirse estos incidentes (17). En ningún caso, en esta correspondencia, se pone en tela de juicio el reparto territorial entre conferencias.

4. « Fighting ships » (buques de lucha)

(32) De los documentos que obran en poder de la Comisión, relativos a las actividades de la conferencia CEWAL, se desprende que esta última recurrió constantemente en el tráfico con Zaire a la práctica de los « fighting ships » para apartar a las compañías independientes.

Las medidas adoptadas al respecto contra la última compañía independiente que aún mantenía su actividad en el tráfico entre los puertos europeos del Mar del Norte (salvo el Reino Unido) y el Zaire fueron aplicadas entre la primavera de 1988 y el otoño de 1989, época en la que la Comisión llevó a cabo la verificación en la sede de CEWAL, de acuerdo con el esquema siguiente (18):

- la secretaría de la conferencia comunicaba a los miembros las fechas de las próximas salidas previstas de la compañía independiente, de la naturaleza de las cargas correspondientes y, en la medida de las informaciones disponibles, de la identidad de los cargadores;

- se convocaba una reunión del Special Fighting Committee (cada dos meses aproximadamente) para designar a los buques de la CEWAL que deberían ofrecer « tarifas de lucha » reducidas, distintas de las tarifas normales de la conferencia. Estos buques realizaban su salida en la misma fecha o en fechas próximas (antes y después) de la prevista para la salida del buque independiente;

- las « tarifas de lucha » (que constituyen una excepción a la tarifa del baremo de la conferencia) se establecían de común acuerdo, en función de las tarifas que ofrecía la compañía independiente (19);

- todos los miembros de la conferencia absorben las diferencias entre la tarifa normal de la conferencia y las tarifas aplicadas.

Cabe observar lo siguiente:

- durante el período de 28 de mayo de 1988 a 12 de septiembre de 1988, CEWAL puso a disposición 23 « buques de lucha » para un tonelaje (toneladas de flete) evaluado en [ . . . ] toneladas.

Esta cifra debe compararse con el tonelaje transportado por la compañía independiente durante un mismo período [ . . . ] toneladas y con la carga total transportada por CEWAL hacia el Zaire en 1988 [ . . . ] toneladas;

- habida cuenta del coste de estas operaciones, los miembros de la conferencia pusieron en tela de juicio la eficacia de este sistema en repetidas ocasiones (por otra parte, la OGEFREM ejerció una presión para controlar la actividad del operador independiente):

- « One member suggests at this point to cut out the fighting actions altogether for a certain period, until the end of the year for instance, and then assess the situation again.

Another member suggests to stop the yoyo-system presently used, and to adjust some container rates to « market levels » instead.

This point of view is not shared by other members, who state that the final result will only be that the Conference and G& C will still carry their containers, but at a lower/reduced freight [rate] » (Fighting Committee 18. 5. 1989).

- « The Committee is informed that the latest Matadi call advertised by G& C Africa Line with their « Marine Coral » of 14/11, has been cancelled. One member got this confirmed just before the meeting. The ensuing question is of course, if this is the result of the fighting actions instigated by the Special Fighting Committee or caused by the CEWAL intervention with OGEFREM » (Fighting Committee 15. 11. 1988).

- « The members note that the schedule of G& C Africa Line is at present far from being regular and that instead of a pretty regular monthly schedule, it now shows, since the fourth quarter of 1988, two-monthly sailings instead: this change has begun since the direct discussions between CEWAL and OGEFREM (Antwerp) during their monthly meetings have been taken up » (Fighting Committee 20. 1. 1989).

II. VALORACIÓN JURÍDICA SECCIÓN I ARTÍCULO 85 DEL TRATADO: ACUERDOS ENTRE LOS MIEMBROS DE LAS DISTINTAS CONFERENCIAS MARÍTIMAS EUROAFRICANAS 1. Apartado 1 del artículo 85

a) Objeto y efecto de los acuerdos contemplados. Mercado considerado

(33) La conferencia CEWAL constituye un acuerdo entre empresas a efectos del artículo 85, al igual que las conferencias COWAC y UKWAL. Se deduce de los intercambios de correspondencia citados en la nota pie de página 15, mencionada en el punto 31, que había acuerdos entre las tres conferencias. Los acuerdos entre conferencias con arreglo a los cuales los miembros de cada una de ellas se abstendrán de operar como armadores independientes (« outsiders ») en la zona de actividad de los otros dos son acuerdos entre empresas a efectos del artículo 85.

(34) Para evaluar el objeto y el efecto de estos acuerdos, que afectan a la competencia entre los miembros de varias conferencias marítimas fuera de sus zonas, es decir, en calidad de independientes, en los tráficos respectivos de las demás conferencias, es preciso referirse a los mercados cubiertos por las actividades de las conferencias entre la costa atlántica europea y África occidental y central.

(35) COWAC, UKWAL y CEWAL ejercen su actividad en unos mercados que reúnen las rutas marítimas de línea regular entre los puertos de la Comunidad en los que actúan respectivamente las tres conferencias (con excepción de su costa mediterránea) y la costa de África occidental (de Mauritania a Angola) (véase el punto 1).

(36) Este tráfico de línea representa una parte importante de los intercambios totales realizados por vía marítima entre los puertos mencionados. Los servicios de « tramp » se encargan del tráfico complementario. Si bien es cierto que los servicios de « tramp » pueden ejercer cierta presión competitiva en los transportistas de línea regular, esta presión queda limitada a determinados productos marginales. En términos generales, para casi todos los productos, puede afirmarse que los transportes de línea no pueden sustituirse por los servicios de « tramp » (véanse los puntos 9 a 12).

(37) De los hechos mencionados anteriormente se desprende que los miembros de las conferencias CEWAL, COWAC y UKWAL han celebrado acuerdos de reparto del tráfico que suponen una compartimentación de las distintas rutas marítimas, ya que se prohíbe a los miembros de una conferencia ejercer su actividad en los puertos que son competencia de otra, salvo que obtengan, tras un procedimiento largo e incierto, su incorporación a esta segunda conferencia. Así pues, un buque sólo podrá ejercer su actividad entre Hamburgo, Rotterdam, Amberes, Le Havre y los puertos africanos de COWAC si es miembro de esta conferencia; desde estos mismos puertos europeos, sólo podrá prestar sus servicios en Zaire o Angola si es miembro de CEWAL y sólo podrá hacer escala en un puerto británico si pertenece a UKWAL. Asimismo, si procede del continente, un contenedor con destino a Togo, sólo podrá ser embarcado, en calidad de cargamento conferencial, en un buque COWAC, ya que los compromisos entre los miembros de la conferencia impiden:

- a un buque UKWAL que zarpe, por ejemplo, de Harwich hacer escala en un puerto continental (salvo que su propietario sea también miembro de CEWAL o de COWAC);

- a un buque CEWAL, que zarpe de un puerto continental, cargar para un destino distinto de Zaire o Angola (salvo si su propietario también es miembro de COWAC).

(38) Los acuerdos entre los miembros de las conferencias COWAC, UKWAL y CEWAL vienen a ser acuerdos de « no competencia » entre independientes para las zonas de operación respectivas de cada conferencia. Por consiguiente, el objeto y el efecto de estos acuerdos es impedir, restringir o falsear de forma sensible el juego de la competencia dentro del mercado común, ya que su objeto y efecto es compartimentar la costa atlántica europea, dividiéndola en varias zonas separadas, que incluyen uno o varios Estados miembros, de forma contraria a la letra c) del apartado 1 del artículo 85. Además, estos acuerdos suponen una limitación, a efectos de la letra b) del apartado 1 del artículo 85, de la oferta de servicio de transporte de que disponen los cargadores a partir de cada zona conferencial.

b) Incidencia en el comercio entre Estados miembros

(39) El comercio entre Estados miembros se ve afectado de forma sensible, ya que los transportistas marítimos (comunitarios y no comunitarios) que ejercen su actividad en el Mar del Norte aceptan, en virtud de estos acuerdos, prestar sus servicios exclusivamente en determinados puertos comunitarios, en detrimento de los restantes, con lo que crean barreras artificiales entre los Estados miembros.

(40) Esta situación, que excluye la competencia entre transportistas marítimos a partir de determinados puertos, afecta también a la competencia entre los distintos puertos de la Comunidad a que se refieren dichos acuerdos, ya que modifican su zona de atracción y las actividades que se sitúan en dichas zonas, con el consiguiente efecto de perturbar las corrientes de intercambio dentro del mercado común [véase el sexto considerando del Reglamento (CEE) no 4056/86].

2. Artículo 2 del Reglamento (CEE) no 4056/86

(41) Estos acuerdos entre los miembros de las conferencias no constituyen acuerdos técnicos, a efectos del artículo 2 del Reglamento (CEE) no 4056/86, ya que tienen exclusivamente objetivos comerciales y, por consiguiente, no pueden, en virtud de este artículo, sustraerse a la aplicación del apartado 1 del artículo 85.

3. Artículo 3 del Reglamento (CEE) no 4056/86

(42) El objeto y efecto de estos acuerdos entre conferencias es por tanto repartir los mercados y limitar la oferta de servicios, tal como se indica en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 85, ya que se regula el acceso al puerto en función de la pertenencia de las compañías marítimas a una conferencia.

Estos acuerdos tampoco reúnen los criterios de exención de las conferencias previstos en el artículo 3 del Reglamento (CEE) no 4056/86, ya que, en particular, no se proponen fijar precios comunes o uniformes entre conferencias.

En cada zona geográfica, vienen a ser acuerdos entre líneas conferenciales y líneas independientes, cuyo objetivo es eliminar de la competencia a estas últimas.

Por consiguiente, estos acuerdos no entran en el ámbito de aplicación del artículo 3 del Reglamento (CEE) no 4056/86.

4. Apartado 3 del artículo 85 - Exención individual

(43) Los acuerdos celebrados entre los miembros de CEWAL, COWAC y UKWAL no contribuyen a mejorar los servicios de transporte marítimo de línea, ni presentan ventaja económica o técnica alguna, ya que sólo están destinados a eliminar la competencia de las demás líneas independientes.

(44) Estos acuerdos no otorgan a los usuarios ningún beneficio. Al contrario, reducen la opción de transportistas marítimos de línea.

(45) Estos acuerdos no son imprescindibles para alcanzar alguna de las ventajas de las conferencias marítimas ni alguno de los objetivos para los que las conferencias marítimas se benefician de una exención por categorías.

(46) Por último, los acuerdos dan a las conferencias CEWAL, COWAC y UKWAL la posibilidad de eliminar la competencia en una parte sustancial de los distintos mercados que contribuyen a aislar.

(47) Por consiguiente, la Comisión considera que no se reúnen en este caso los requisitos de aplicación del apartado 3 del artículo 85.

SECCIÓN II ARTÍCULO 86 DEL TRATADO CEE (48) A tenor del artículo 86, será incompatible con el mercado común y quedará prohibida, en la medida en que pueda afectar al comercio entre los Estados miembros, la explotación abusiva, por parte de una o más empresas, de una posición dominante en el mercado común o en una parte sustancial del mismo.

A. Aplicabilidad del artículo 86 a las conferencias marítimas (49) El artículo 8 del Reglamento (CEE) no 4056/86 contempla el posible abuso de posición dominante por parte de las conferencias marítimas. El Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas mencionó las conferencias marítimas como ejemplos de acuerdos entre entidades independientes económicamente, cuyos vínculos económicos les permiten compartir una posición dominante con respecto a los demás operadores del mismo mercado (20). El acuerdo entre los miembros de CEWAL constituye este tipo de acuerdo.

(50) El hecho de que algunas actividades de CEWAL queden autorizadas por una exención por categorías no excluye la aplicación del artículo 86 a las actividades de la conferencia (21).

(51) Las compañías marítimas miembros de CEWAL, que son empresas a efectos del artículo 86, han abusado de su posición dominante conjunta de las tres maneras distintas que se describen en los puntos 63 a 91.

B. Mercado considerado - Mercado de servicios

(52) Tal y como se explica en los puntos 8 a 12, el mercado de servicios considerado es el de los servicios de línea.

- Mercado geográfico

(53) En el asunto Ahmed Saeed (22), el Tribunal de Justicia manifestó que, a efectos de la aplicación del artículo 86 al sector del transporte aéreo, una ruta aérea concreta puede, si las posibilidades alternativas de transporte no son muy viables, ser considerada como un mercado en el que el transportista puede ejercer su posición dominante. Este mismo razonamiento se puede aplicar a las rutas marítimas o a un grupo de líneas marítimas en tanto en cuanto algunos puertos son intercambiables.

(54) Los distintos puertos europeos (salvo los del Mediterráneo) que controlan el comercio marítimo entre Europa del Norte y Zaire se reparten de la siguiente manera:

i) Puertos de Europa del Norte (desde Escandinavia hasta Amberes-Zeebrugge)

En 1988 CEWAL transportó, desde estos puertos [. . .] toneladas en dirección norte-sur y [. . .] toneladas en dirección sur-norte.

ii) Puertos franceses del Mar del Norte, del Canal de la Mancha y del Atlántico (zona cubierta por COWAC-Sur) (23).

Estos puertos y en particular Dunkerque, Le Havre y Rouen constituyen para los cargadores que operan con el tráfico zaireño alternativas válidas a los servicios ofrecidos por Amberes o Rotterdam (24). No obstante, si nos remitimos al comercio entre Francia y Zaire (suponiendo que todo él sea transportado por vía marítima), conviene excluir las cargas transportadas:

- por servicios de « tramp », al tratarse de un mercado de servicios diferentes,

- por MEWAC, al tratarse de una conferencia que opera en un tráfico diferente,

- por aquellos miembros de COWAC-Sur que son también miembros de CEWAL y por lo tanto no pueden ser considerados como competidores de esta última conferencia.

El saldo (aproximadamente [. . .] toneladas (25) en el sentido Norte-Sur) es muy poco importante (apenas más del 10 % del tráfico de la zona CEWAL).

Además, CEWAL indica en su informe anual de actividades que los transportes efectuados por COWAL-Sur hacia Zaire se rigen por « acuerdos particulares » entre ambas conferencias, sin precisar el contenido de dichos acuerdos (véase al respecto el punto 30).

En estas condiciones, en realidad, los puertos franceses no ejercen sino una competencia marginal sobre la actividad de CEWAL hacia y desde el Zaire.

iii) Puertos británicos (zona de UKWAL)

Estos puertos ofrecen alternativas muy reducidas a los cargadores continentales en tanto en cuanto su utilización supone unas operaciones previas de transbordo relativamente onerosas.

(55) Según se indica en el punto 30, estas tres conferencias celebraron además entre sí distintos acuerdos mediante los cuales cada uno de sus miembros se compromete a no operar como independiente en el « territorio » de las demás conferencias. Dichos acuerdos producen el efecto de compartimentar las distintas zonas de actividad de las tres conferencias.

(56) De todo lo anterior, y principalmente de la falta de competencia importante por parte de otras rutas marítimas, se desprende que el conjunto de las rutas marítimas entre Zaire y los puertos de Europa del Norte cubiertos por los miembros de CEWAL constituye un mercado específico (26).

C. Posición dominante de CEWAL (57) El tráfico entre los puertos de Europa del Norte (desde Escandinavia hasta Amberes-Zeebrugge) con destino al Zaire se reserva, en principio, exclusivamente a CEWAL ya que el acuerdo OGEFREM-CEWAL de 1985 (artículo 1) reserva a la conferencia todos los cargamentos, salvo excepciones que sólo se podrán conceder con el consentimiento de los dos firmantes. De hecho, y a pesar de las protestas de CEWAL, OGEFREM habría concedido una cuota inicial del 2 % de los cargamentos al servicio común independiente ofrecido por los armadores italianos y belgas Grimaldi y Cobelfret, « G & C ». Además, CEWAL mantiene que esta cuota se rebasa a menudo, lo que G & C admite con ciertos límites.

Los tonelajes anunciados por CEWAL eran en 1987 del orden del 90 % del mercado. Constituían [. . .] % en 1989 y [. . .] % en 1991, tras la cesación de determinadas infracciones comprobadas en el marco del artículo 86.

(58) Además, cabe señalar que incluso aunque se tomase en consideración el tonelaje transportado en la zona cubierta por COWAC-Sur con destino al Zaire [véase punto 54 ii)] la parte de mercado de CEWAL destinada al Zaire se elevaría todavía a más del 70 % del mercado así definido.

(59) Además de esta parte de mercado muy importante, que suele dar origen a la presunción de una posición dominante (27), el poderío de CEWAL procede también:

- del hecho de que CEWAL cuenta con una cuota de mercado considerablemente mayor que la de su principal competidor (28);

- de las ventajas que obtiene gracias al acuerdo celebrado con OGEFREM, aun siendo cierto que OGEFREM pudo dar una interpretación flexible a este acuerdo;

- de su red de rutas, de las capacidades de su flota y de la frecuencia de los servicios que puede efectuar, todo lo cual debe valorarse en comparación con las bazas con que cuenta a este respecto el principal competidor;

- de la experiencia adquirida en la prestación de un servicio durante varias decenas de años y de la red de influencias que, merced a ello, ha podido establecer en el Zaire.

(60) Esta situación permite a CEWAL actuar de forma independiente frente a sus competidores y sus clientes sin que esta actitud pueda perjudicarle, máxime teniendo en cuenta que CEWAL es un interlocutor comercial indispensable para cualquier exportador o importador que mantenga relaciones comerciales con el Zaire.

(61) Teniendo en cuenta estos elementos, la Comisión llega a la conclusión de que CEWAL dispone de una posición dominante en el sentido del artículo 86 sobre el grupo de rutas marítimas en el que opera entre Europa del Norte y Zaire. Esta posición dominante es ocupada de forma conjunta por los miembros de CEWAL dado que están vinculados entre si por el acuerdo de conferencias que establece entre ellos unos lazos económicos muy estrechos tal y como lo demuestra, por ejemplo, la existencia de una tarifa común.

D. Abuso de posición dominante (62) Se desprende del expediente que CEWAL abusó de su posición dominante utilizando tres medios distintos que se analizan a continuación, con objeto de eliminar a su principal competidor (G & C).

1. Acuerdo CEWAL-OGEFREM

a) Comportamiento abusivo

(63) Se da por sentado el principio de que el comportamiento de las empresas dominantes que obstaculizan el mantenimiento del grado de competencia existente en el mercado o el desarrollo de esta competencia constituye un abuso en el sentido del artículo 86 (29).

(64) La Comisión estima que CEWAL abusó de su posición dominante en el sentido del punto 63 al participar activamente en la aplicación del acuerdo CEWAL/OGEFREM y al exigir reiteradamente por varios conductos que se respetase estrictamente con objeto de llegar a eliminar a su principal competidor en el sector.

(65) La posición dominante de CEWAL, dado que la conferencia cubría la gran mayoría del comercio exterior del Zaire con la zona norte de Europa continental, se vio incrementada por el acuerdo con OGEFREM, que consolidó la ya sólida posición de CEWAL en el tráfico al atribuirle, en su artículo 1, un derecho exclusivo sobre dicho tráfico.

(66) Con objeto de mantener esta posición privilegiada, la Conferencia ejerció presiones permanentemente sobre OGEFREM para obligarle a respetar dicho acuerdo con objeto de eliminar a su único competidor (30).

(67) El hecho de que los comportamientos de una conferencia tales como los descritos anteriormente en el caso de CEWAL puedan considerarse como abuso de posición dominante, ya fue, por cierto, reconocido en 1987 por la OCDE en una resolución de su Consejo relativa a los principios comunes de política marítima y a la liberalización de las operaciones relativas a los transportes marítimos (31).

El Anexo II de dicho documento titulado « Directrices sobre política de competencia aplicables a las líneas marítimas », en su sección B) (« Prácticas concretas de conferencias y miembros de conferencias que pueden ser consideradas generalmente leales o desleales »), inciso ii) (« prácticas específicas relacionadas con líneas independientes de la conferencia ») señala:

« Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

a) (. . .)

b) The deliberate conclusion of agreements with governmental or quasi-governmental authorities which have the effect of restricting competition by the exclusion of non-member lines from participation in the trade or of placing them at a substantial disadvantage vis-à-vis conference lines.

c) (. . .). »

b) Aplicabilidad del artículo 86

(68) Los miembros de la conferencia CEWAL han alegado que las prácticas a las que se refieren las denuncias no entran en el ámbito de aplicación del artículo 86 ya que serían tan sólo el resultado de obligaciones impuestas por los poderes públicos. En consecuencia, conviene situar los hechos antes mencionados en el contexto más amplio de las disposiciones de orden público aplicables al transporte marítimo entre la Comunidad y Zaire.

i) El código de conducta de la UNCTAD

(69) En primer lugar, por lo que se refiere al código de conducta de las conferencias marítimas adoptado por la UNCTAD cabe recordar que el artículo de este convenio internacional que se refiere al reparto de los cargamentos (artículo 2) se limita a reconocer que, cuando una conferencia opera en un tráfico de línea, los armadores miembros que enarbolen bandera de dos países situados a ambos extremos de dicho tráfico tendrán un derecho legal de acceso a los cargamentos transportados por esta conferencia, mientras que los navíos que enarbolen bandera de terceros países tendrán derecho a una « parte significativa, del orden del 20 % » de este mismo cargamento transportado por la conferencia. El artículo 2 no preconiza ni la creación de conferencias para tráficos que no dispongan de las mismas ni el reparto de todos los cargamentos transportados por todos los armadores, tanto pertenecientes a conferencias como independientes, que operen en un tráfico concreto, ni, menos todavía, la eliminación de los independientes. Por lo tanto, las obligaciones que se derivan de la adopción por la UNCTAD del código de conducta sólo se imponen, siempre que hayan sido ratificadas por los Estados correspondientes, a CEWAL por lo que se refiere a los cargamentos de que dispone la conferencia.

ii) El acuerdo OGEFREM-CEWAL y las normativas nacionales

(70) El acuerdo entre OGEFREM y CEWAL citado en el punto 24 no puede ser considerado como una reglamentación nacional que obligue a los miembros de CEWAL a actuar como lo hicieron. Al revés, el acuerdo, tal y como su denominación y contenido indican, no es en sí una disposición estatal, ya que se trata de un acuerdo que impone a sus dos partes firmantes distintas obligaciones en cuanto al control del tráfico y les permite cancelarlo siempre que se haya dado un aviso previo. En cualquier caso, el acuerdo ha sido aceptado por CEWAL que presionó a OGEFREM con insistencia para que lo respetara con objeto de obtener la eliminación de su principal competidor.

(71) Además, hay que destacar que la normativa zaireña vigente tampoco impone a los armadores miembros de conferencias la creación de sistemas que tengan por objeto garantizar que los cargamentos se dirijan hacia sus propios navíos, excluyendo al mismo tiempo a las compañías independientes.

(72) En consecuencia, la celebración del acuerdo y los recordatorios de CEWAL para respetar el mismo no son consecuencia de obligaciones impuestas por los poderes públicos.

2. « Fighting ships »

(73) Los hechos descritos en el punto 32 demuestran que CEWAL recurrió, al menos entre el mes de mayo de 1988 y el mes de noviembre de 1989, al sistema de los « fighting ships » y que el recurso a este sistema formaba parte de un plan cuyo objetivo era eliminar a su principal competidor del tráfico entre el Mar del Norte (salvo el del Reino Unido) y el Zaire. Este sistema consistió, en este caso, en designar como « buques de lucha » o « fighting ships » aquellos buques de CEWAL cuyo punto de partida estaba más cercano al punto de partida de los buques de G & C, y en establecer « precios de lucha » especiales para dichos buques. Estos precios « de lucha » establecidos conjuntamente constituían una excepción a las tarifas que aplicaba normalmente CEWAL y se determinaban no ya en función de criterios económicos (es decir, en relación con los costes) sino únicamente con objeto de ser iguales o inferiores a los precios anunciados por G & C, en tanto que la disminución de los ingresos resultante de este sistema de determinación de los precios en relación con las tarifas de la competencia era absorbida por todos los miembros de CEWAL. Los miembros de CEWAL aceptaban claramente que el sistema de « fighting ships » podía producir, en principio, pérdidas de ingresos que tendrían que asumir (32).

(74) Los textos especializados describen la práctica de los « fighting ships » de la siguiente manera:

« A 'fighting ship' is a vessel placed on berth by the conference to sail in competition with a non-conference carrier. The 'fighting ship' would be scheduled to sail on the same day as the 'interlopers' vessel, or several 'fighting ships' would bracket the outsider's sailings. The 'fighting ship' would call at the same ports as the non-conference competitor, and it would charge the same or lower rates as the outsider even if such rates were well below the conference tariff. Financial losses of the 'fighting vessel' would be distributed over the several members of the conference, who would each suffer proportionately much less than the one outside lines; furthermore, the conference members would often have the advantage of obtaining higher rates on their other sailings » (33).

En este caso, y teniendo en cuenta la frecuencia de las salidas de los buques de CEWAL, la conferencia podía designar los buques de lucha sin que ello supusiese una alteración de los horarios (34).

(75) Cabe señalar que las distintas legislaciones que se ocupan de las conferencias marítimas en el mundo conceden especial gravedad a esta práctica desde el nacimiento de las conferencias marítimas en el siglo XIX.

(76) En 1914, un comité creado en Estados Unidos para estudiar las conferencias marítimas llegaba a la conclusión de que había que prohibir esta práctica (35). La Shipping Act americana de 1916 contenía una prohibición explícita de los « buques de lucha » que se ha mantenido en la nueva Shipping Act de 1984 (36).

(77) El código de conducta de las conferencias marítimas de la UNCTAD establece en su artículo 18 relativo a los buques de lucha que:

« Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade ».

(78) La OCDE, en el inciso ii) a) de la sección B del Anexo II de su recomendación citada en el punto 67, considera que esta práctica es un abuso de posición dominante que se debe prohibir. En este sentido afirma que:

« Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include:

a) The use of fighting ships or similar means to forestall a non-conference line in obtaining cargo.

b) [ . . . ]

c) [ . . . ] ».

(79) Teniendo en cuenta que la propia noción de « buques de lucha » tal y como se describe anteriormente y con todo lo que implica está ampliamente extendida en el mundo marítimo, la utilización del término « fighting ships » por parte de CEWAL en numerosos documentos que obran en poder de la Comisión, así como la creación en CEWAL de un comité denominado « Special fighting Committee » indican claramente la intención y la voluntad de sus miembros de recurrir a esta práctica destructora de la competencia.

(80) A este respecto cabe distinguir el caso de una decisión concertada de varias empresas, reunidas en una conferencia marítima, consistente en determinar, como parte de un plan, un precio especial para eliminar a un competidor, del caso ya estudiado por la Comisión y el Tribunal de Justicia de los precios abusivamente bajos fijados por una única empresa de forma unilateral en el que se establecía una diferencia entre los precios predatorios y la competencia agresiva (37).

En el segundo caso el Tribunal de Justicia adoptó unos criterios basados en los costes de producción de la empresa; en el primer caso, que es el que nos ocupa, el carácter multilateral e intencionado refleja la naturaleza abusiva de una conducta consistente en fijar un precio excepcional concertado con objeto de eliminar un competidor.

(81) Esta conducta por parte de empresas en posición dominante colectiva, como los miembros de CEWAL, no puede admitirse. En efecto, el Tribunal ha declarado que constituye un abuso de posición dominante el recurso por parte de las empresas a comportamientos que impliquen medios distintos de los empleados en una competencia normal por méritos (38). Así sucede con los buques de lucha, tanto más cuanto que los miembros de CEWAL, como conferencia marítima, deben de respetar la tarifa común. De ello se deduce que los miembros de CEWAL han abusado de su posición dominante conjunta con objeto de eliminar, utilizando los buques de lucha, la competencia que resultaba de su principal competidor.

(82) CEWAL ha afirmado que sus miembros no hubieran perdido dinero con las « tarifas de lucha »; simplemente, habrían ganado menos que si hubiesen aplicado las « tarifas normales ». En este sentido, cabe destacar que aun cuando estas afirmaciones parezcan contradecir las declaraciones de los miembros de la conferencia recogidas en las actas de las reuniones del « fighting committee », el hecho de subvencionar el coste de las « tarifas de lucha » con las « tarifas normales » de la conferencia percibidas por los otros trayectos en los que la conferencia no recurre a buques de lucha constituye en sí, en este caso, un comportamiento abusivo destructor de la competencia que puede producir el efecto de apartar del mercado a una empresa que quizás sea tan eficaz como la conferencia dominante pero que, teniendo en cuenta su menor capacidad financiera, es incapaz de resistir la competencia que le hace de forma concertada y abusiva un poderoso grupo de armadores reunidos en una conferencia marítima. Aun admitiendo que fueran ciertas las afirmaciones de CEWAL, esto simplemente demostraría que, por el mero hecho de existir la conferencia, las tarifas de flete « normales » son muy superiores a los costes soportados por sus miembros, lo cual, a su vez supone la existencia de una competencia reducida en el mercado.

(83) Por otra parte, el hecho de que CEWAL fijase unas « tarifas de lucha » distintas de las de la conferencia y que ésta debe respetar para poder beneficiarse de la exención de grupo, tiene un efecto discriminatorio para con los cargadores que, al tener que cargar en fechas alejadas de la fecha de salida de los buques G & C, pagarían por el transporte de la misma mercancía la tarifa habitual más alta de la conferencia, y constituye también un abuso de posición dominante tipificado contrario a la letra c) del artículo 86. En efecto, se imponen a los cargadores condiciones distintas para prestaciones equivalentes, lo que supone una desventaja en la competencia para quienes deben de pagar las tarifas más altas.

3. Contratos de fidelidad

(84) Las condiciones impuestas por CEWAL a los cargadores para obtener descuentos de fidelidad constituyen, en este caso, con respecto a las dos circunstancias acumulativas que se señalan más adelante, un abuso de posición dominante tipificado. En efecto, teniendo en cuenta la parte de tráfico que está en manos de CEWAL, los cargadores que operan regularmente en el tráfico entre Europa y Zaire sólo pueden recurrir ocasionalmente al único armador independiente y dependen para todas sus demás entregas de los servicios ofrecidos por CEWAL.

(85) En estas condiciones, el hecho de ofrecer descuentos a los cargadores sólo con la condición de que confíen a la conferencia el 100 % de sus mercancías (inclusive las vendidas FOB y que, por lo tanto, no pueden ser controladas por los exportadores) equivale de hecho a imponer unilateralmente un acuerdo de fidelidad que restringe la libertad de los usuarios y por consiguiente la competencia en el sector de transporte marítimo, y a reducir sustancialmente para el único armador independiente la posibilidad de mantener a la larga su actividad. Esta conducta equivale, además, a aplicar a los clientes de CEWAL (los cargadores) unas condiciones desiguales para unas prestaciones equivalentes, ocasionándoles de esta manera una desventaja desde el punto de vista de la competencia [letra c) del artículo 86] (39).

(86) Dado que los cargadores no tienen posibilidad real alguna de elegir, CEWAL, al imponer en los contratos de fidelidad unas condiciones excesivas [es decir al transgredir las disposiciones del apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 4056/86] abusó, según considera la Comisión, de su posición dominante. Otro tanto ocurre por lo que respecta a la utilización de las listas negras a las que se refiere el punto 29 que agrava aún más las condiciones impuestas a los cargadores en los contratos de fidelidad, llegando incluso a imponerles sanciones según la oferta o la calidad del servicio.

(87) En cualquier caso, aun cuando los acuerdos de lealtad de CEWAL y la utilización de las listas negras quedasen incluidas en la exención de grupo del artículo 6 del Reglamento (CEE) no 4056/86, ello no impediría la aplicabilidad del artículo 86 a unos acuerdos y prácticas autorizados por una exención por categorías (40). Puesto que el comportamiento de CEWAL era abusivo, esta conferencia no puede hacer valer la exención de grupo para evitar la aplicación del artículo 86.

(88) CEWAL ha señalado que, de hecho, había ofrecido a todos los cargadores el descuento del 12,5 % establecido en los contratos de fidelidad sin distinción alguna. Esto se contradice con la utilización de listas negras y con el mantenimiento de los contratos, que deben ser considerados vigentes, salvo modificación o supresión (41).

(89) Por último, CEWAL, refiriéndose a todas las actividades que la Comisión considera abusivas, argumentó que no tuvieron éxito, lo que bastaría para excluir la aplicabilidad del artículo 86, que no permite sancionar las tentativas de abuso.

(90) A este respecto, hay que destacar en primer lugar que esta interpretación despojaría de su sentido al artículo 86, cuyo fin es, principalmente, evitar que las conductas abusivas triunfen. Por otra parte, es evidente que los servicios del único competidor independiente se vieron afectados por las prácticas de CEWAL, al menos en lo que a su regularidad se refiere (véase el punto 32).

(91) Por otra parte los contratos de fidelidad establecidos por CEWAL con los usuarios de transporte no responden a las condiciones del apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 4056/86; en efecto:

- no establecen de forma explícita ni los derechos de los usuarios ni las obligaciones de los miembros de la conferencia. En particular, no se hace mención de los casos que pueden liberar a los usuarios de sus obligaciones de fidelidad, y, en particular, los mencionados en el inciso ii) de la letra b) del apartado 2 del artículo 5 del mencionado Reglamento;

- no incluyen las listas de los cargamentos excluidos del ámbito de la aplicación del acuerdo;

- el aviso previo para poner fin al acuerdo es superior a los seis meses establecidos en el apartado 2 del artículo 5 de dicho Reglamento ya que no puede ser comunicado en cualquier momento tal y como lo establece esta disposición.

En estas condiciones la Comisión estima necesario, en virtud del apartado 1 del artículo 7 del Reglamento (CEE) no 4056/86, dirigir una recomendación a las partes miembros de CEWAL solicitándoles poner los términos de sus contratos de fidelidad en conformidad a este respecto con el apartado 2 del artículo 5 del mismo Reglamento.

E. Efectos sobre el comercio entre los Estados miembros (92) Una conferencia marítima como CEWAL, compuesta por compañías establecidas en distintos Estados miembros y que efectúan un servicio de transportes marítimos internacionales de línea a partir de puertos de varios Estados miembros, puede afectar al comercio entre los Estados miembros tal y como se reconoce en el sexto considerando del Reglamento (CEE) no 4056/86, al señalar que:

« El comercio entre Estados miembros puede verse afectado cuando tales acuerdos a prácticas abusivas atañen a los transportes internacionales, incluidos los intracomunitarios, que parten de puertos de la Comunidad o se dirigen a ellos; en efecto, tales acuerdos o prácticas abusivas pueden afectar a la competencia, por una parte entre los puertos de los distintos Estados miembros, alterando sus respectivas zonas de atracción, y por otra entre las actividades encuadradas en dichas zonas de atracción, y perturbar las corrientes de intercambio dentro del mercado común ».

(93) Además, el Tribunal de Justicia ha manifestado que, para que se pueda considerar que un acuerdo entre empresas puede afectar al comercio intracomunitario, basta con que dicho acuerdo, considerado globalmente pueda afectar al comercio, sin considerar cada una de sus cláusulas por separado (42).

(94) Este razonamiento puede aplicarse a los casos de prácticas de los miembros de un acuerdo de conferencia que por sí mismo afecta al comercio entre los Estados miembros, tanto más cuanto que dichas prácticas tienen por objeto obstaculizar las actividades de un competidor formado por una compañía marítima belga y una compañía marítima italiana que operan desde varios puertos comunitarios.

(95) Estas prácticas tienen también por objeto o efecto limitar la elección del servicio de transporte ofrecido a los cargadores establecidos en distintos Estados miembros de la zona de actividad de CEWAL, así como canalizar las mercancías de los cargadores hacia los servicios de transporte ofrecidos por CEWAL, perturbando así las corrientes normales de intercambio dentro del mercado común.

(96) Teniendo en cuenta, asimismo que:

- casi todos los intercambios comerciales entre la Comunidad y el África Central y Occidental se efectúan por vía marítima;

- la mayor parte del tráfico marítimo, con la excepción de algunas categorías específicas de mercancías (minerales, productos derivados del petróleo, fertilizantes, acero, azúcar, malta, sales) se efectúa por buques de línea;

- CEWAL controla la mayor parte del tráfico de línea entre la Comunidad y el Zaire;

el mercado considerado, según queda descrito en los puntos 52 a 56, constituye una parte sustancial del mercado común.

SECCIÓN III MEDIDAS ADOPTADAS POR LA COMISIÓN A. Apartado 1 del artículo 11 del Reglamento (CEE) no 4056/86: fin de las infracciones (97) Según el apartado 1 del artículo 11 del Reglamento (CEE) no 4056/86, si la Comisión comprueba una infracción al apartado 1 del artículo 85 o al artículo 86, podrá mediante una decisión obligar a las empresas o asociaciones de empresas interesadas a poner fin a tal infracción.

La Comisión, en virtud de esta disposición, considera que debe obligar a las compañías marítimas a las que afecta la presente Decisión a poner inmediatamente fin a los acuerdos contemplados en los puntos 30 y 31, así como a las prácticas referidas en los puntos 20 a 29 y 32.

La exención de grupo continuará vigente a partir del momento en que se restablezca la competencia efectiva en el mercado afectado por parte de las empresas interesadas mediante la adaptación de las reglamentaciones vigentes que limitan de forma ilegal el acceso al tráfico. La Comisión velará por el cumplimiento de estas condiciones y se reserva, en caso de incumplimiento, el derecho de retirar posteriormente el beneficio de la exención de grupo a CEWAL.

B. Apartado 2 del artículo 19 del Reglamento (CEE) no 4056/86: multas (98) Con arreglo al apartado 2 del artículo 19 del Reglamento (CEE) no 4056/86, la Comisión podrá, mediante una decisión, imponer a las empresas o asociaciones de empresas multas cuando, deliberadamante o por negligencia, hubieren cometido una infracción de las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 o del artículo 86 del Tratado.

(99) La Comisión estima que debe imponer una multa, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 19 del Reglamento (CEE) no 4056/86 a los miembros de CEWAL por haber cometido infracciones al artículo 86 al efectuar los actos descritos en los puntos 20 a 27 (contrato con OGEFREM), 28 y 29 [« listas negras » y contratos de lealtad que no se ajustan a lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 4056/86] y 32 (« fighting ships »).

(100) En cambio, la Comisión no impondrá multas como consecuencia de las infracciones al apartado 1 del artículo 85 cometidas por los miembros de las conferencias CEWAL, COWAL y UKWAL, y descritas en los puntos 30 y 31, dada la eventualidad de una mala apreciación por su parte de la situación jurídica que la presente Decisión tiene en particular por objeto esclarecer.

(101) Para determinar el importe de las multas respecto a los miembros de CEWAL, la Comisión ha tenido en cuenta los siguientes elementos:

a) naturaleza de las infracciones

(102) Las infracciones al artículo 86 a que se refiere la presente Decisión tienen un carácter especialmente grave en tanto en cuanto contribuyeron a permitir que CEWAL mantuviese un cuasi monopolio en las rutas cubiertas por la conferencia con destino al Zaire. Estas infracciones produjeron también el efecto de obstaculizar la creación del mercado único, en la medida en que han compartimentado las rutas marítimas afectadas y han favorecido a las compañías marítimas de algunos Estados miembros en relación con sus competidores establecidos en otros Estados miembros.

b) carácter deliberado de las infracciones

(103) El Reglamento (CEE) no 4056/86 fue adoptado tras largas consultas entre la Comisión y los armadores, a través de sus organizaciones representativas. Por lo tanto, y haciendo abstracción del principio general del Derecho según el cual la ignorancia de las leyes no excusa de su cumplimiento, los miembros de CEWAL no pueden, en este caso, pretender haber estado en una sitaución de incertidumbre jurídica por lo que se refiere a sus obligaciones derivadas del Derecho comunitario. Además, cabe recordar, tal y como se ha señalado anteriormente en los puntos 67 y 77 a 79, que

- por lo que se refiere a las prácticas relacionadas con el acuerdo OGEFREM/GEWAL, la OCDE las había calificado como abuso de posición dominante de una conferencia y

- por lo que se refiere a los « fighting ships », esta práctica está prohibida por las legislaciones marítimas del mundo referentes a las conferencias marítimas y especialmente por el código de conducta de la UNCTAD aplicable al tráfico que nos ocupa.

En consecuencia, cabe en estas circunstancias considerar que estas infracciones fueron cometidas de forma deliberada.

c) comportamiento de las empresas

(104) Desde 1987 los denunciantes han reiterado a los miembros de CEWAL las obligaciones que para ellos se derivaban de las reglas comunitarias de competencia. Cabe señalar que ni después de la presentación de las denuncias, ni después de las solicitudes de información enviadas por la Comisión, ni se ha modificado en medida alguna el comportamiento de sus miembros. CEWAL ha modificado al parecer algunas de sus prácticas tan sólo después de la comprobaciones efectuadas por la Comisión en la sede de la conferencia.

d) naturaleza y valor de los productos

(105) Las infracciones contempladas en la presente Decisión tuvieron un efecto sobre el tráfico de línea; por lo tanto, afectaron directamente a las condiciones en las que se intercambia el conjunto de las mercancías (salvo los productos básicos transportados por tramp) entre el Mar del Norte y Zaire.

(106) A este respecto cabe señalar que la incidencia de los tipos de flete sobre los intercambios de mercancías transportadas por navíos de línea se estima, por lo general, entre un 4 % y un 12 %; esta incidencia puede ser más elevada para los productos de escaso o mediano valor añadido que constituyen parte importante de los intercambios entre Europa y África (43).

(107) No es posible valorar con exactitud cuál hubiera sido la cuota de mercado de CEWAL y de sus miembros de no existir estos acuerdos y prácticas. No obstante, es evidente que sus cuotas de mercado actuales se derivan, parcialmente, de las prácticas a que se refiere la presente Decisión y no únicamente de su propia capacidad competitiva.

(108) Gracias exclusivamente a las prácticas y acuerdos citados, la conferencia pudo mantener una cuota de mercado tan elevada, en contraste con otros tráficos entre Europa y África en los que la cuota de mercado de las conferencias es a veces inferior a 60 %. Esta misma diferencia existe por lo que se refiere a los precios. El poder de los miembros de CEWAL permitió mantener un nivel de tipo de flete artificial, que parece estar muy por encima de los costes de sus miembros, tal como parece deducirse de las afirmaciones de CEWAL a propósito de sus « fighting rates » (véase el punto 76).

e) grado de participación

(109) El principal efecto de estas prácticas ha consistido en la consolidación de la supremacía del grupo CMB (que incluye también además a la CMB, los armadores Dafra Lines y Woermann Linie desde el 1 de enero de 1988 y el 1 de abril de 1990, respectivamente). En el tráfico que nos ocupa, en la actualidad, los armadores del grupo CMB transportan efectivamente en sus buques [utilizando los « derechos » de la Compañía Marítima Zaireña (CMZ), que actualmente no dispone de buques] cerca del [ . . . ] % de los cargamentos de la conferencia. El presidente y el secretario general de la conferencia CEWAL figuran desde la época en que se cometieron las infracciones entre los directivos de la CMB. La secretaría de CEWAL está además situada en locales que también ocupa la CMB.

(110) En consecuencia, el grupo CMB contrae una especial responsabilidad que se agrava dado que este grupo controla una parte del tráfico considerablemente más alta que la de los participantes que no son controlados directamente por la CMB en la conferencia y que, por lo tanto, sus actos tienen una repercusión especialmente importante sobre este mercado.

(111) Por lo que se refiere a CMZ, cabe destacar que, aun cuando su parte en los cargamentos asignados por CEWAL es cercana al 40 %, no dispone actualmente de buques y cede en la práctica sus « derechos » a los demás miembros de CEWAL.

La CMZ tuvo que hacer frente a graves dificultades que impidieron su supervivencia como armador, ya que la mera reventa de los derechos de cargamento (a la que se limita su actividad por el momento), no puede ser considerada como constitutiva de una verdadera actividad marítima, sino más bien como una exacción efectuada sobre los armadores que efectúan el transporte de los cargamentos.

Además, por lo general, la CMZ no ha obtenido ningún beneficio para su desarrollo como operador regular de servicios de transporte de línea de las prácticas de CEWAL, como lo prueban sus profundas dificultades financieras actuales.

(112) De lo anterior se deduce que no conviene imponer a la CMZ multas que pudiesen debilitar aún más su posición.

(113) Por lo que se refiere a las compañías Agonave (Angola) y Portline (Portugal), que operan desde y hacia Angola y Portugal, no conviene imponer multas a estas compañías por infracciones correspondientes al tráfico entre el Mar del Norte y Zaire.

(114) Por lo que respecta a los otras compañías marítimas, miembros de CEWAL, por lo que respecta el armador SWAL, conviene señalar que ha vendido desde 1984 los derechos de tráfico de que disponía en CEWAL a Nedlloyd. No habiendo por lo tanto participado efectivamente en las infracciones comprobadas, no hay lugar, por consecuencia, a imponerle una multa.

En cuanto al armador holandés Nedlloyd, hay que tomar en consideración, por una parte, su papel limitado con respecto al jugado por las armadores del gurpo CMB y, por otra parte, su cuota de tráfico, mucho más débil que la de dichos armadores.

f) duración de las infracciones

(115) El período que debe tomarse en consideración con respecto a la infracción relativa al acuerdo con OGEFREM comprende desde el 1 de julio de 1987, fecha de entrada en vigor del Reglamento (CEE) no 4056/86, hasta el momento presente, ya que el acuerdo no ha sido nunca denunciado por la CEWAL. Por lo que se refiere a los « fighting ships », para calcular las multas hay que tener en cuenta la conducta de las empresas durante el período de mayo de 1988 a noviembre de 1989, mencionado en el punto 70. Por lo que se refiere a los contratos de lealtad irregulares y abusivos con listas negras, el período que se debe tener en cuenta debe ser desde el 1 de julio de 1987 hasta el mes de noviembre de 1989.

g) novedad de la aplicación del Reglamento (CEE) no 4056/86 a casos de infracción

(116) La presente Decisión constituye uno de los primeros casos de aplicación del Reglamento (CEE) no 4056/86 que incluye la imposición de una multa por infracción al artículo 86. En estas circunstancias, es habitual que la Comisión dé prueba de moderación al establecer el importe de la multa, con objeto de tener en cuenta la posibilidad de que las partes afectadas por la presente Decisión no estuvieran plenamente informadas de las obligaciones que para ellas se derivaban de las normas comunitarias sobre la competencia o hubieran subestimado la gravedad de las infracciones cometidas.

(117) No ocurre así en el presente caso, ya que, tal y como se ha indicado antes [punto (116)], los miembros de CEWAL conocían perfectamente las disposiciones que se les podían aplicar en materia de competencia. Además, el código de conducta de las conferencias marítimas, que cualquier conferencia que opere en un tráfico sujeto a dicho código se supone debe conocer y que se cita en el tercer considerando del Reglamento (CEE) no 4056/86, condena explícitamente algunas de las prácticas abusivas de CEWAL.

(118) Los miembros de CEWAL estaban perfectamente informados de que la exención de grupo concedida con arreglo al Reglamento (CEE) no 4056/86 a las conferencias marítimas (tras numerosas consultas con las partes interesadas) excluye la posibilidad de que éstas supriman la competencia en el exterior de las mismas, y extiendan los efectos de sus acuerdos a todos los tráficos de línea en las que operan.

(119) En estas circunstancias, no cabe conceder a los miembros de CEWAL una ventaja particular debido a la novedad de la aplicación del Reglamento (CEE) no 4056/86 a un caso de infracción.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Las conferencias marítimas CEWAL, COWAC y UKWAL y sus empresas miembros, cuya lista se incluye en el Anexo I, han infringido las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 del Tratado CEE al haber contraído compromisos de no competencia con arreglo a los cuales se abstienen de operar como armadores independientes (« outsiders ») en la zona de actividad de las otras dos Conferencias, con el fin de repartirse sobre una base geográfica el mercado del transporte marítimo de línea entre Europa del Norte y África Occidental.

Artículo 2

Con objeto de llegar a eliminar al principal competidor independiente en el tráfico referido, las empresas miembros de CEWAL abusaron de su posición dominante conjunta al:

- participar en la aplicación del acuerdo de cooperación con OGEFREM y al solicitar reiteradamente y por distintos medios su estricto respeto;

- modificar sus fletes apartándose de las tarifas en vigor con el fin de ofrecer fletes idénticos o inferiores a los del principal competidor independiene en los buques que salieran en la misma fecha o en fechas próximas (práctica llamada de « buques de lucha » o « fighting ships »);

- establecer acuerdos de fidelidad impuestos al 100 % (incluyendo las mercancías vendidas FOB) sobrepasando lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 4056/86, con la utilización específica descrita en la presente Decisión de « listas negras » de cargadores desleales.

Artículo 3

Las empresas destinatarias de la presente Decisión deberán poner fin a las infracciones a que se refiere el artículo 1.

Las empresas miembros de CEWAL deberán igualmente poner fin a las infracciones a que se refiere el artículo 2.

Artículo 4

Las empresas destinatarias de la presente Decisión deberán abstenerse en lo sucesivo de cualquier acuerdo o práctica concertada que pueda tener un objeto o un efecto idéntico o similar a los acuerdos y prácticas a los que se refiere el artículo 1.

Artículo 5

Se recomienda a las empresas miembros de CEWAL que adecúen los términos de sus contratos de fidelidad de conformidad con el punto 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) no 4056/86.

Artículo 6

Se imponen multas a las empresas miembros de CEWAL en razón de las infracciones a que se refiere el artículo 2, con excepción de las compañías marítimas siguientes: Compagnie Maritime Zairoise (CMZ), Angonave, Portline, y Scandinavian West Africa Lines (SWAL).

El importe de las multas será el siguiente:

- Compagnie Maritime Belge: 9,6 millones (nueve millones seiscientos mil) de ecus

- DAFRA LINE: 200 000 (doscientos mil) ecus

- NEDLLOYD LIJNEN B.V.: 100 000 (cien mil) ecus

- Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie: 200 000 (doscientos mil) ecus.

Artículo 7

La multa a que se refiere el artículo 6 se hará efectiva en un plazo de tres meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, en ecus, en la cuenta de la Comisión de las Comunidades Europeas no 310-0933000-43, Banque Bruxelles-Lambert, Agencia europea, Rond-point Robert Schuman 5, B-1040 Bruxelles.

Transcurrido dicho plazo, el importe de dichas multas devengará automáticamente un interés al tipo aplicado por el Fondo Europeo de Cooperación Monetaria en sus operaciones en ecus el primer día hábil del mes en el que se haya adoptado la presente Decisión, incrementado en tres puntos y medio, es decir 13,25 %.

Artículo 8

Los destinatarios de la presente Decisión serán las Conferencias marítimas y sus miembros, cuya lista figura en el Anexo I.

La presente Decisión será título ejecutivo en virtud de lo dispuesto en el artículo 192 del Tratado.

Hecho en Bruselas, el 23 de diciembre de 1992.

Por la Comisión

Leon BRITTAN

Vicepresidente

(1) DO no L 378, de 31. 12. 1986 p. 4.

(2) DO no L 35, de 7. 2. 1991, p. 23.

(3) DO no L 134, de 18. 5. 1992, p. 1.

(4) DO no L 121 de 6. 5. 1992, p. 45.

(5) S. Gilman y M. Graham « The case for conference rate-making authority in the inland sector », julio de 1990.

(6) Véase la Decisión 92/262/CEE ya mencionada.

(7) Para la conferencia MEWAC, véase el punto 1.

(8) En el texto de la presente Decisión, destinada a la publicación, ciertas informaciones fueron omitidas, conforme a las disposiciones del artículo 24 apartado 2 del Reglamento (CEE) no 4056/86 relativo a la no divulgación de asuntos secretos.

(9) DO no L 121 de 17. 5. 1979, p. 1.

(10) En el tráfico Zaire/Bélgica, existe un acuerdo bilateral de reparto de todos los cargamentos, con la fórmula de reparto 40: 40: 20, suscrito en 1981 y que entró en vigor a partir del 1 de enero de 1987. (11)La Comisión decidió incoar respecto de Bélgica un procedimiento de recurso por incumplimiento, en virtud del artículo 169 del Tratado, para que este Estado miembro se ajustara a las obligaciones que le incumben en virtud del Reglamento (CEE) no 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y terceros países (DO no L 378 de 31. 12. 1986, p. 1). Bélgica declaró estar dispuesta a adoptar un procedimiento que le permitiese conformarse a sus obligaciones comunitarias en relación con este acuerdo bilateral. Dicho acuerdo no desempeñó ningún papel en este procedimiento de comprobación de una infracción, por CEWAL, de los artículos 85 y 86.

(12) Anexo III no publicado según las disposiciones del apartado 2 del artículo 24 del Reglamento (CEE) no 4056/86 relativo a la no divulgación de asuntos secretos.

(13) Véanse las actas del Zaïre Pool Committee de 20. 11. 1986, 28. 6. 1988, 13. 9. 1988, 15. 11. 1988, 20. 1. 1989, 15. 6. 1989, 19. 9. 1989 y 20. 4. 1989. Acta del Special Fighting Committee de 18. 5. 1989 y 15. 11. 1988. Acta de CEWAL de 6. 10. 1988, 17. 3. 1989 y 21. 9. 1989. Acta de las reuniones OGEFREM/CEWAL de 9. 6. 1988, 31. 8. 1988, 4. 10. 1988 y 2. 2. 1989. Télex y cartas Isuard/Martin a Useo de 3. 2. 1986, CMB a Cmz de 24. 4. 1987, Woermann-Linie a CEWAL de 19. 5. 1988, CEWAL a los miembros de 13. 6. 1988, 7. 11. 1988, 23. 8. 1989 y 6. 10. 1989, CEWAL a OGEFREM de 27. 10. 1988, 2. 12. 1988 y 12. 12. 1988, CEWAL a COWAC de 6. 10. 1989.

(14) Véase el documento mencionado de CEWAL de 25. 8. 1988.

(15) Acta de la reunión de CEWAL de 21. 9. 1989, p. 5.

(16) Acta de la reunión del Zaïre Pool Committee de 28 de junio de 1988 (Copenhague) y de 20 de abril de 1989 (Amberes).

(17) Según el acta de la reunión del Zaïre Pool Committee de 28 de junio de 1988, especialmente por lo que se refiere a la madera, « . . . the defense strategy should be based on deterring the customers by instituting a black-list of unfaithful shippers/consignees whose other Northbound shipments by Conferences treatment » Asimismo, según otra acta del mismo Pool de 20. 4. 1989: « It would seem the blacklist system is working for the Northbound trade. The only shipments other than mining products so far are, for the CEWAL range, some logs and other cargo for Raab Karcher and Interholco ».

(18) Véase el télex de L. Martin a COWAC (3. 2. 1986) Acta Zaïre Pool Committee (20. 11. 1986) Télex de CEWAL a COWAC y UKWAL (23. 8. 1989) Acta Zaïre Pool Committee (19. 9. 1989) Télex de CEWAL a COWAC (6. 10. 1989) Acta Zaïre Pool Commettee (20. 4. 1989) Intercambio de cartas y télex entre COWAC y CEWAL, relativos a España y Portugal (primavera de 1989) Informes de actividad anuales de CEWAL en los que se alude a los « derechos exclusivos de la conferencia en su zona », a los acuerdos particulares con COWAC para el tráfico francozaireño y a la « delegación » recibida de COWAC para el tráfico de madera entre Pointe-Noire y la costa occidental de Europa.

(19) Véanse, en particular, las actas de las reuniones del Special Fighting Committee de 21 de junio de 1988, 12 de septiembre de 1988, 15 de noviembre de 1988, 20 de enero de 1989, 15 de marzo de 1989 y 18 de mayo de 1989.

(20) Véase, por ejemplo, el acta del Special Fighting Committee de 12 de septiembre de 1988: « . . . the fighting rate for passenger cars can be upgraded to LS 900.- DM net all-in as from 1 November 1988 and valid until 31 December 1988. Indeed, rumour has it that G& C African Line are still charging DM 1 100.- (. . .). The situation has to be followed up very closely: the aim remains to keep the cars for shipment on CEWAL vessels, and not to turn them back to G& C Africa Line ».

(21) Asuntos T-68/89, T-77/89 y T-78/89, Verre-Plat, sentencia de 10 de marzo de 1992, pendiente de publicación en la Recopilación, punto 359.

(22) Asunto T-51/89, Tetra Pak, Rec. 1990, II-309, puntos 25 y 29-30.

(23) Asunto 66/86, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989 p. 803, punto 40.

(24) Los puertos cubiertos por COWAC Norte no deben ser tomados en cuenta dado que COWAC Norte no cubre el tráfico con destino al Zaire.

(25) En cambio, este carácter alternativo no existe apenas entre los puertos africanos debido principalmente a problemas de infraestructura y problemas administrativos derivados del cruce de fronteras.

(26) Además este saldo incluye las recogidas de carga por parte de los independientes en el Mediterráneo, ya que la Comisión no dispone de datos que permitan individualizarlas.

(27) Tal y como se indica anteriormente, (puntos 9 a 12 y 36) los servicios de « tramp » no son, de forma general, intercambiables con los transportes de línea.

(28) Asunto C/62/86, Akzo Chemie B.V. c/Comisión, Rec. I-1991, p. 3359, punto 60, en el que el Tribunal manifestó que una cuota de mercado de un 50 % constituye, salvo circunstancia excepcional, una fuerte presunción de existencia de posición dominante.

(29) Tal y como manifestó el Tribunal de Justicia en la sentencia United Brands, de 14 de febrero de 1978, conviene valorar la cuota de mercado teniendo en cuenta el número de competidores y la fuerza de éstos.

(30) Asunto 85/76, Hoffmann-La Roche c/Comisión, Rec. 1979, p. 461.

(31) En el acta de la reunión de 18 de mayo de 1989 del Special Fighting Committee, se señala: « It is the Committee's view that in the meantime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G& C to have them stop their service ».

(32) Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Council Recomendation and Resolution concerning Common Principles of Shipping Policy and Liberalization of Operations relating to Maritime Transport. (Aprobada el 13 de febrero de 1987). OECD Document c (87) 11 (Final). (Reproducida en International Legal Materials (Washington D.C.), Vol. 26, no 3, mayo 1987, pp. 861-874).

(33) Télex de Woermann Linie a CEWAL de 19. 5. 1988.

(34) MARX, Daniel Jr. « International shipping cartels: a study of industrial self-regulation by shipping conferences ». Princeton University Press. Princeton, New Jersey, 1953, págs. 54 y ss.

(35) Télex de CEWAL Zaire Action Committee a los miembros de CEWAL, de 10 de febrero de 1989, que indica los buques de CEWAL designados como buques de combate.

(36) Se trataba del « Alexander Committee », cuyo informe sirvió de base para redactar la Shipping Act de 1916. Un autor señala: « . . . not withstanding denials by liner representatives that the practice existed, the Alexander Report declared that « fighting ships » or similar predatory measures had been employed by the conferences or affiliated groups against independent lines. It noted the appointment by a certain conference of a committee that was empowered to select fighting ship vessels from any of the conference lines to sail on the same day and between the same ports as had been scheduled by the independent carrier, at rates reduced sufficiently to secure the traffic. The expenses of the voyage and the incidental loss would be distributed among the conference members, who collectively were far better able to bear them than independent line. The result, therefore, was that the independent would ultimately be driven from the trade ». SINGMAN, Julian H. « Conference Standards and rate policies ». In « Merchant marine policy. Proceedings of the Symposium of the fifteenth Ocean Management Institute of the American University's School of Business Administration ». Edited by Howard C. REESE. Cornell Maritime Press, Inc. Cambridge, Maryland, 1963, pp. 174 a 184, p. 177.

(37) Un autor contemporáneo miembro del « Alexander Committee » afirmaba, refiriéndose al proyecto de ley que luego sería la Shipping Act de 1916: « After defining, in the first section of the bill, the term "common carrier by water" and drawing the necessary distinction between such carriers "in interstate commerce" and "in foreign commerce", the bill, in section two, prohibits the granting of deferred rebates, the operation of fighting ships, and retaliatory action by carriers against shippers for patronizing non-conference lines. These provisions reach the chief abuses of the steamship conferences. Unquestionably, fighting ships ougth to be prohibited; by their use unfair competition is waged against independent carriers. The use of fighting ships to destroy competitors is analogous to the practice of local price cutting by trusts to drive small competitors out of business ». JOHNSON, Emory R. « Competition versus cooperation in the steamship business: proposed legislation ». Annals of the American Academy of Political and Social Science. Vol. 55, September, 1914, pp. 1-16, pp. 8 y 9. Efectivamente, la prohibición se incluyó en el Shipping Act de 1916. La Shipping Act estadounidense de 1984 define los « fighting ships » de la siguiente forma: : « Section 3, "fighting ships" means a vessel used in a particular trade by an ocean common carrier or group of such carriers for the purpose of excluding, preventing, or reducing competition by driving another ocean common carrier out of that trade ». La Sección 10 (b) (7), por su parte, prohíbe la utilización de los « fighting ships » por parte de cualquier transportista marítimo de línea.

(38) Decisión 85/609/CEE de la Comisión, ESC/Akzo Chemie, DO no L 374 de 31. 12. 1985, p. 1, y sentencia de 3 de julio de 1991, asunto C-62/86, Akzo Chemie B.V. c/Comisión ya mencionada.

(39) Sentencia Hoffmann-La Roche, antes citada, punto 91, y Sentencia Akzo, antes citada, puntos 69 y 70.

(40) Véase Sentencia Hoffmann-La Roche, antes citada.

(41) Sentencia Tetra-Pak, antes citada. Véase también la sentencia de Verre Plat, antes citada.

(42) Cf. Asuntos 43 y 63/82, VBVB y VBBB contra Comisión, Rec. 1984, p. 19, punto 8.

(43) Sentencia de 25 de febrero de 1986, Asunto 193/83, Windsurfing c/Comisión, Rec. 1986, p. 643.

(44) Según un autor: « transportation costs are clearly a barrier to trade and the future of the United States liner industry: the UNCTAD Code and bilateralism ». Editado por Lawrence Juda. Times Press Educational Publishing. Wakefield, Rhode Island, 1984. p. 106. Según los miembros franceses de los comités de armadores (véase la Decisión 92/262/CEE antes citada), los gastos de flete representaron, en 1987, un 11,3 % del valor del comercio exterior de los países del África central y occidental.

ANEXO I

CEWAL Cewal

Meir 1

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86)

Angonave, Linhas Marítimas de Angola u.e.e.

Caixa Postal 5953

Rua Cergueira Lukoki 31

Luanda

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77)

Compagnie maritime zaïroise (CMZ)

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre (telefax 243(12)262 34)

Dafra Line

Rungsted Strandvej 113

DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46)

Nedlloyd Lijnen BV

Trade Directorate Europe

Dept. LTE

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90)

Portline, Transportes Marítimos Internacionais Sarl

Rua Actor António Silva 7, 11

P-1600 Lisboa

Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL)

Fack S-403-36

S-Goeteborg (telefax 46(31)64 53 70)

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 500369/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50 (telefax 49(40)38 01 66 63)

COWAC Cowac

1, rue du Pré Saint-Gervais

F-93000 Pantin (telefax 33(1)48 91 94 45)

Africa Ocean Lines Ltd

5 Creek Road

Lagos, Nigeria

Black Star Lines Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen

Compagnie maritime zaïroise

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre

Navale Delmas Afrique (SNCDV)

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Deutsche Afrika Linien-Woermann Linie

PO Box 50 03 69/Palmaille 45

D-W-2000 Hamburg 50

Elder Dempster Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Estonian Shipping Company

Pst 3/5

Tallinn, Estonia

Europa Afrika Linie GmbH

PO Box 10 60 47

D-W-2800 Bremen

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Leif Hoegh and Co.

PO Box 2596, Solli

N-Oslo

L. Martin SA

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Armement Maurel et Prom

Tour Delmas-Vieljeux

31-32, quai de Dion-Bouton

F-92811 Puteaux Cedex

Compagnie béninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Bénin

Compagnie sénégalaise de navigation maritime

BP 683

Dakar, Sénégal

Société togolaise de navigation maritime

BP 4086

Lomé, Togo

Nedlloyd Lines

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam

Nigenbras Shipping Lines Ltd

PO Box 2005

Lagos, Nigeria

Nigerian Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Société navale de l'Ouest

Tour Franklin - Cedex 11

F-92081 Paris La Défense

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Polish Ocean Lines

Ul Energetykow 3/4

PL-70952 Szczecin

Société navale caennaise

BP 6246

F-14066 Caen

Société ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Côte-d'Ivoire

Société nationale de transports maritimes

BP 3841

Libreville, Gabon

The East Asiatic Company

Holbergsgade 2

DK-1099 Koebenhavn

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

The Scandinavian West Africa Line

Fack S-403-36

S-Goeteborg

VEB Deutschfracht Seereederei

UEberseehafen

D-O-25 Rostock

UKWAL Ukwal Shipping

1st Floor, India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB (telefax 44 (051) 236 45 22)

Elder Dempster

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Palm Lines Ltd

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

Guinea Gulf Lines Ltd

India Buildings

Water Street

Uk-Liverpool L2 0RB

Nigeria Green Lines Ltd

27 Creek Road

Lagos, Nigeria

Cameroon Shipping Lines SA

BP 4054

Douala, Cameroun

The Nigerian National Shipping Lines Ltd

BP 617

Lagos, Nigeria

Compagnie maritime zaïroise

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre

Société ivoirienne de transport maritime

BP 1546

Abidjan, Côte-d'Ivoire

Compagnie béninoise de navigation maritime

BP 2032

Cotonou, Bénin

Black Star Line (State Shipping Corporation) Ltd

PO Box 2760

Accra, Ghana

Providence Liner Shipping Inc.

India Buildings

Water Street

UK-Liverpool L2 0RB

ANEXO I

CEWAL Cewal

Meir 1

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86)

Angonave, Linhas Marítimas de Angola u.e.e.

Caixa Postal 5953

Rua Cergueira Lukoki 31

Luanda

Compagnie maritime belge

Management WAD

St. Katelijnevest 61

B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77)

Compagnie maritime zaïroise (CMZ)

6e étage - UZB Center

place de la Poste, BP 9496

Kinshasa, Zaïre (telefax 243(12)262 34)

Dafra Line

Rungsted Strandvej 113

DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46)

Nedlloyd Lijnen BV

Trade Directorate Europe

Dept. LTE

PO Box 240

NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90)

Portline, Transportes Marítimos Internacionais Sarl

Rua Actor António Silva 7, 11

P-1600 Lisboa

Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL)

Fack S-403-36

S-Goeteborg (telefax 46(31)64 53 70)

Deutsche Afrika Lin