DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 6 de marzo de 2008

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad

[notificada con el número C(2008) 807]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/284/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (1) y, en particular, su artículo 6, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

De conformidad con el artículo 2, letra c), y el anexo II de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural y funcional, incluido un subsistema de energía.

La presente ETI no impone el uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En su actual versión esta ETI no recoge plenamente todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 17 de la Directiva 96/48/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran «cuestiones pendientes» en el anexo L de la presente ETI. De conformidad con el artículo 16, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, los Estados miembros deben notificar a la Comisión y a los demás Estados miembros la lista de sus normas técnicas nacionales relativas a las «cuestiones pendientes» y los procedimientos que se utilizarán para la evaluación de su conformidad.

Actualmente el tráfico ferroviario está regido por acuerdos nacionales, bilaterales, multinacionales o internacionales. Es importante que estos acuerdos no dificulten los progresos actuales o futuros hacia la interoperabilidad. Con este fin, es necesario que la Comisión los examine con objeto de determinar si procede revisar en consecuencia la ETI presentada en esta Decisión.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Mediante la presente Decisión, la Comisión aprueba una especificación técnica de interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Dicha ETI figura como anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

La presente ETI se aplicará a toda infraestructura nueva, rehabilitada o renovada del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad definida en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Artículo 3

1. En relación con los aspectos clasificados como «cuestiones pendientes» en el anexo L de la ETI, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad de conformidad con el artículo 16, apartado 2, de la Directiva 96/48/CE serán las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autoricen la puesta en servicio de los subsistemas objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

c)

Artículo 4

Por lo que respecta a los aspectos clasificados como «casos específicos» en el capítulo 7 de la ETI, los procedimientos de evaluación de la conformidad serán los aplicables en los Estados miembros. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

Artículo 5

La ETI permite un período transitorio durante el cual la evaluación de la conformidad y la certificación de componentes de interoperabilidad podrán realizarse como parte del subsistema. Durante el citado período, los Estados miembros notificarán a la Comisión los componentes de interoperabilidad que hayan evaluado de esta manera con el fin de poder realizar un estrecho seguimiento del mercado de los componentes de interoperabilidad y adoptar medidas para fomentarlo.

Artículo 6

Queda derogada la Decisión 2002/733/CE. Sin embargo, sus disposiciones seguirán aplicándose en lo que se refiere al mantenimiento de los proyectos autorizados con arreglo a la ETI aneja a dicha Decisión y a los proyectos de líneas nuevas y de renovación o rehabilitación de líneas existentes que se hallen en avanzada fase de desarrollo o bien sean objeto de contratos en curso de ejecución en la fecha de notificación de la presente Decisión.

Se notificará a la Comisión una lista de los subsistemas y componentes de interoperabilidad a los que sigan aplicándose las disposiciones de la Decisión 2002/733/EC, dentro de los seis meses a la fecha en que entre en aplicación la presente Decisión.

Artículo 7

Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta, los siguientes tipos de acuerdo:

c)

Artículo 8

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de octubre de 2008.

Artículo 9

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6, Directiva modificada por la Directiva 2007/32/CE (DO L 141 de 2.6.2007, p. 63).

(2) DO L 245 de 12.9.2002, p. 280.

ANEXO

DIRECTIVA 96/48 — INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO DE ALTA VELOCIDAD

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema de energía

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico de aplicación

1.2. Ámbito geográfico

1.3. Contenido de la presente ETI

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Objeto

2.2. Definición del subsistema

2.2.1. Sistema de electrificación

2.2.2. Geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo

2.2.3. Interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo

2.2.4. Transición entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

2.3. Conexiones con otros subsistemas y en el propio subsistema

2.3.1. Introducción

2.3.2. Conexiones relativas al sistema de electrificación

2.3.3. Conexiones relativas a los equipos de las líneas aéreas y a los pantógrafos

2.3.4. Conexiones relativas a la interacción entre la línea aérea y el pantógrafo

2.3.5. Conexiones relativas a las secciones de separación de fases y sistemas.

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Disposiciones generales

3.2. Requisitos esenciales del subsistema «Energía»

3.3. Aspectos específicos del subsistema «Energía»

3.3.1. Seguridad

3.3.2. Fiabilidad y disponibilidad

3.3.3. Salud

3.3.4. Protección del medio ambiente

3.3.5. Compatibilidad técnica

3.3.6. Mantenimiento

3.3.7. Explotación

3.4. Resumen de los requisitos esenciales

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1. Disposiciones generales

4.2.2. Tensión y frecuencia

4.2.3. Rendimiento del sistema y potencia instalada

4.2.4. Frenos de recuperación

4.2.5. Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica

4.2.6. Compatibilidad electromagnética externa

4.2.7. Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones

4.2.8. Protección del medio ambiente

4.2.9. Línea aérea de contacto

4.2.9.1. Diseño de conjunto

4.2.9.2. Geometría de la línea aérea de contacto

4.2.10. Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura

4.2.11. Material del hilo de contacto

4.2.12. Velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto

4.2.13. No se utiliza

4.2.14. Fuerza de contacto estática

4.2.15. Fuerza de contacto media

4.2.16. Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.16.1. Requisitos

4.2.16.2. Evaluación de la conformidad

4.2.16.2.1. Componente de interoperabilidad de la línea aérea de contacto

4.2.16.2.2. Componente de interoperabilidad pantógrafo

4.2.16.2.3. El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto en una línea de nueva construcción (integración en un subsistema)

4.2.16.2.4. El componente de interoperabilidad pantógrafo integrado en material rodante de nueva construcción

4.2.16.2.5. Cálculos estadísticos y simulaciones

4.2.17. Movimiento vertical del punto de contacto

4.2.18. Capacidad de transporte de corriente del sistema de la línea aérea de contacto Sistemas de C.A. y C.C., trenes en movimiento

4.2.19. Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto

4.2.20. Capacidad de transporte de corriente. Sistemas de corriente continua. Trenes en reposo

4.2.21. Secciones de separación de fases

4.2.22. Secciones de separación de sistemas

4.2.22.1. Disposiciones generales

4.2.22.2. Pantógrafos elevados

4.2.22.3. Pantógrafos bajados

4.2.23. Medidas de coordinación de la protección eléctrica

4.2.24. Efectos del funcionamiento con C.C. en los sistemas de C.A.

4.2.25. Armónicos y efectos dinámicos

4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

4.3.1. Subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

4.3.2. Subsistema de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad

4.3.3. Subsistema «mando-control y señalización» del ferrocarril de alta velocidad

4.3.4. Explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad

4.3.5. Seguridad en los túneles

4.4. Normas de explotación

4.4.1. Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro

4.4.2. Ejecución de obras

4.4.3. Gestión diaria de la alimentación eléctrica,

4.5. Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto

4.5.1. Responsabilidad del fabricante

4.5.2. Responsabilidad del administrador de la infraestructura

4.6. Competencias profesionales

4.7. Condiciones de seguridad y salud

4.7.1. Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos

4.7.2. Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto.

4.7.3. Medidas sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente

4.7.4. Otros requisitos generales

4.7.5. Ropa de alta visibilidad

4.8. Registros de infraestructura y material rodante

4.8.1. Registro de infraestructura

4.8.2. Registro de material rodante

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Definiciones

5.2. Soluciones innovadoras

5.3. Lista de componentes de interoperabilidad

5.4. Prestaciones y especificaciones de los componentes

5.4.1. Línea aérea de contacto

5.4.1.1. Diseño de conjunto

5.4.1.2. Geometría

5.4.1.3. Capacidad de transporte de corriente

5.4.1.4. Material del hilo de contacto

5.4.1.5. Corriente en reposo

5.4.1.6. Velocidad de propagación de ondas

5.4.1.7. Diseño de la separación del pantógrafo

5.4.1.8. Fuerza de contacto media

5.4.1.9. Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

5.4.1.10. Movimiento vertical del punto de contacto

5.4.1.11. Espacio para la elevación

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Procedimientos y módulos de evaluación

6.1.2. Aplicación de los módulos

6.1.2.1. Disposiciones generales

6.1.2.2. Soluciones existentes para los componentes de interoperabilidad

6.1.2.3. Soluciones innovadoras para los componentes de interoperabilidad

6.2. Subsistema de energía

6.2.1. Procedimientos y módulos de evaluación

6.2.2. Aplicación de los módulos

6.2.2.1. Disposiciones generales

6.2.2.2. Soluciones innovadoras

6.2.3. Evaluación del mantenimiento

6.3. Validez de los certificados expedidos con arreglo a la versión anteriormente publicada de la eti

6.4. Componentes de interoperabilidad sin declaración ce

6.4.1. Disposiciones generales

6.4.2. El período de transición

6.4.3. Certificación de los subsistemas que incluyan componentes de interoperabilidad no certificados durante el período de transición.

6.4.3.1. Condiciones

6.4.3.2. Notificación

6.4.3.3. Implantación durante el ciclo de vida

6.4.4. Medidas de vigilancia

7. APLICACIÓN DE LA ETI RELATIVA AL SUBSISTEMA «ENERGÍA»

7.1. Aplicación de la presente eti a las líneas de alta velocidad nuevas que han de entrar en servicio

7.2. Aplicación de la presente eti a las líneas de alta velocidad ya en servicio

7.2.1. Introducción

7.2.2. Clasificación de las obras

7.2.3. Parámetros y especificaciones sobre el subsistema completo

7.2.4. Parámetros sobre las partes mecánicas de la línea aérea de contacto y la alimentación de electricidad

7.2.5. Parámetros sobre el hilo de contacto

7.2.6. Parámetros relacionados con otras directivas y con los aspectos de explotación y mantenimiento

7.2.7. Ámbito de aplicación

7.3. Revisión de la Eti

7.4. Casos específicos

7.4.1. Peculiaridades de la red en Austria

7.4.2. Peculiaridades de la red en Bélgica

7.4.3. Peculiaridades de la red en Alemania

7.4.4. Peculiaridades de la red en España

7.4.5. Peculiaridades de la red en Francia

7.4.6. Peculiaridades de la red en Gran Bretaña

7.4.7. Peculiaridades de la red del Eurotúnel

7.4.8. Peculiaridades de la red en Italia

7.4.9. Peculiaridades de las redes de Irlanda e Irlanda del Norte

7.4.10. Peculiaridades de la red en Suecia

7.4.11. Peculiaridades de la red en Finlandia

7.4.12. Peculiaridades de la red en Polonia

7.4.13. Peculiaridades de la red en Dinamarca incluido el enlace del Öresund con Suecia

7.4.14. Peculiaridades de la red en Noruega (sólo para información)

7.4.15. Peculiaridades de la red en Suiza (sólo para información)

7.4.16. Peculiaridades de la red en Lituania

7.4.17. Peculiaridades de la red en los Países Bajos

7.4.18. Peculiaridades de la red en Eslovaquia

7.5. Acuerdos

7.5.1. Acuerdos vigentes

7.5.2. Acuerdos futuros o modificación de acuerdos existentes

ANEXO A: MÓDULOS DE CONFORMIDAD

A.1. Lista de módulos

A.2. Módulos para los componentes de interoperabilidad

Módulo A1: Control interno del diseño con verificación del producto

Módulo B: Examen de tipo

Módulo C: con el tipo Conformidad

Módulo H1: Sistema de gestión de la calidad total

Módulo H2: Sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño

A.3. Módulos para los subsistemas

Módulo SG: Verificación por unidad

Módulo SH2: Sistema de gestión de la calidad total con examen de diseño

A.4. Evaluación de las disposiciones de mantenimiento procedimiento de evaluación de la conformidad

ANEXO B: EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD DE LOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

ANEXO C: EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO D: REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA. INFORMACIÓN SOBRE EL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO E: REGISTRO DE INFRAESTRUCTURA, INFORMACIÓN REQUERIDA SOBRE EL SUBSISTEMA DE ENERGÍA

ANEXO F: CASO ESPECÍFICO. GRAN BRETAÑA. ENVOLVENTE DEL PANTÓGRAFO

LOS ANEXOS G A K NO SE UTILIZAN

ANEXO L: LISTA DE CUESTIONES PENDIENTES

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico de aplicación

La presente ETI se refiere al subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Este subsistema es uno de los enumerados en el anexo II (1) de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Según el anexo I de la Directiva, las líneas de alta velocidad comprenden:

— las líneas construidas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h;

— las líneas acondicionadas especialmente para alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,

— las líneas mejoradas especialmente para alta velocidad o construidas especialmente para alta velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos topográficos, urbanísticos o de relieve, en las que la velocidad tiene que adaptarse a cada caso.

En la presente ETI estas líneas se han clasificado como categoría I, categoría II y categoría III respectivamente.

1.2. Ámbito geográfico

El ámbito geográfico de aplicación de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE.

Se hace referencia en particular a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, modificada por la Decisión no 884/2004/CE sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3. Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, la presente ETI:

a) indica el ámbito de aplicación previsto (capítulo 2);

b) establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de energía (capítulo 3) y sus interfaces con otros subsistemas (capítulo 4);

c) establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto a otros subsistemas (capítulo 4);

d) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (capítulo 5);

e) establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o la verificación CE de los subsistemas (capítulo 6);

f) indica la estrategia de aplicación de la presente ETI (capítulo 7);

g) indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión, así como para la puesta en práctica de la ETI (capítulo 4).

En virtud del artículo 6, apartado 3, de la Directiva cada ETI podrá prever casos específicos, que se indican en el capítulo 7.

Esta ETI también especifica, en el capítulo 4, las normas de explotación y mantenimiento específicas del ámbito de aplicación indicado en los puntos 1.1 y 1.2.

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Objeto

La ETI de energía especifica los requisitos necesarios para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Esta norma cubre la parte de tierra del subsistema de energía y la parte del subsistema de mantenimiento que se refiere a la parte de tierra del subsistema de energía. El subsistema de energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad comprende todas las instalaciones fijas necesarias para suministrar alimentación eléctrica a los trenes, en cumplimiento de los requisitos esenciales, desde las redes monofásicas o trifásicas de alta tensión.

Asimismo, incluye la definición y los criterios de calidad para la interacción entre el pantógrafo y la línea aérea de contacto.

El subsistema de energía consta de:

— subestaciones; conectadas por su lado primario a la red eléctrica de alta tensión y que transforman la alta tensión a una tensión y/o un sistema de alimentación eléctrica adecuados para los trenes; por el lado secundario, las subestaciones se conectan al sistema de líneas aéreas de contacto del ferrocarril;

— puntos de seccionamiento: equipos eléctricos situados en puntos intermedios entre subestaciones para alimentar y hacer paralelas las líneas de contacto y proporcionar protección, aislamiento y suministros auxiliares;

— sistema de la línea aérea de contacto: un sistema que distribuye la energía a los trenes que circulan por la ruta y la transmite a los trenes a través de los pantógrafos; la línea aérea de contacto también está equipada con disyuntores accionados manualmente o por control remoto, cuya misión es aislar secciones o grupos del sistema de la línea aérea de contacto en función de las necesidades de explotación; las líneas de alimentación forman parte del sistema de la línea aérea de contacto;

— circuito de retorno: todos los conductores a lo largo del recorrido previsto de la corriente de tracción de retorno y la corriente en estado de avería; por consiguiente, en lo que se refiere a este aspecto, el circuito de retorno forma parte del subsistema de energía y tiene una interfaz con el subsistema de infraestructura.

Los pantógrafos transmiten la energía eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto al tren en el que están instalados. Este aparato se integra y pone en servicio Comunidad el tren, y entra en el ámbito de aplicación de la ETI del material rodante del ferrocarril de alta velocidad. La interacción entre el pantógrafo y la línea aérea de contacto se especifica en la presente ETI.

2.2. Definición del subsistema

2.2.1. Sistema de electrificación

Al igual que cualquier otro aparato eléctrico, un tren está diseñado para funcionar correctamente con una tensión y una frecuencia nominales aplicadas a sus terminales, es decir, a los pantógrafos y las ruedas. Es preciso definir las variaciones y los límites de estos parámetros a fin de garantizar el rendimiento previsto del tren.

Los trenes de alta velocidad necesitan una potencia también alta. A fin de suministrar esta potencia a los trenes con pérdidas mínimas, es necesario aumentar la tensión del sistema y reducir la intensidad adecuadamente. El sistema de alimentación ha de diseñarse de modo que todos los trenes reciban la potencia necesaria. Por consiguiente, el consumo de energía de cada tren y el plan de explotación son aspectos importantes para el rendimiento.

Los trenes modernos pueden utilizar a menudo frenos de recuperación que devuelven energía al sistema de alimentación, reduciendo así el consumo total de electricidad. Por consiguiente, el sistema de alimentación ha de estar diseñado para aceptar energía procedente de los frenos de recuperación.

En cualquier sistema eléctrico se producen cortocircuitos y otros estados de avería. El sistema de electrificación debe diseñarse de modo que los controles del subsistema detecten estas averías inmediatamente y pongan en marcha medidas para eliminar la corriente de cortocircuito y aislar la parte afectada del circuito. Posteriormente, el sistema de electrificación ha de ser capaz de restablecer el suministro a todas las instalaciones lo antes posible para reanudar el servicio.

2.2.2. Geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo

La geometría de la línea aérea de contacto y el pantógrafo es un aspecto importante de la interoperabilidad. Por lo que se refiere a la interacción geométrica, es preciso especificar la altura del hilo de contacto con respecto a los carriles, la desviación lateral en ausencia y en presencia de viento y la fuerza de contacto. La geometría del arco del pantógrafo también es fundamental para garantizar su correcta interacción con la línea aérea de contacto, teniendo en cuenta el posible balanceo de los vehículos.

2.2.3. Interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo

A las altas velocidades previstas para el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, la interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo constituye un aspecto importantísimo para establecer una transmisión de potencia fiable, sin perturbaciones indebidas para las instalaciones ferroviarias y para el medio ambiente. Esta interacción viene determinada principalmente por:

— los efectos estáticos y aerodinámicos según el tipo de llantas de rozamiento del pantógrafo y del diseño del pantógrafo, la forma del vehículo en el que va montado y su posición en el vehículo;

— la compatibilidad del material de la llanta de rozamiento con el hilo de contacto;

— las características dinámicas de la línea aérea de contacto y el pantógrafo;

— la protección del pantógrafo y de la línea aérea de contacto en el caso de que se rompa una llanta de rozamiento de un pantógrafo;

— el número de pantógrafos en servicio y la distancia entre ellos, ya que cada pantógrafo puede interferir con el resto de los presentes en la misma sección de la línea aérea de contacto.

2.2.4. Transición entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

A lo largo de una línea de un itinerario, se aplicarán diferentes requisitos. El hecho de que la transición entre secciones tenga diferentes requisitos afecta a la alimentación eléctrica y al sistema de la línea de contacto, por lo que este aspecto ha de tratarse en la ETI de energía.

2.3. Conexiones con otros subsistemas y en el propio subsistema

2.3.1. Introducción

El subsistema de energía tiene conexiones con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, a fin de proporcionar las prestaciones previstas. Estas conexiones se rigen por la definición de las interfaces y los criterios de rendimiento.

2.3.2. Conexiones relativas al sistema de electrificación

— La tensión y la frecuencia y sus gamas admisibles afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— La potencia instalada en las líneas y el factor de potencia especificado determinan el rendimiento del sistema ferroviario interoperable de alta velocidad y afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— Los frenos de recuperación reducen el consumo de energía y afectan al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— Las instalaciones eléctricas fijas y los equipos de tracción de a bordo han de protegerse contra cortocircuitos. Los disyuntores de las subestaciones y de los trenes han de dispararse de forma coordinada. La protección eléctrica afecta al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— Las interferencias eléctricas y las emisiones de armónicos afectan a los subsistemas de material rodante y control-mando y señalización del ferrocarril de alta velocidad.

2.3.3. Conexiones relativas a los equipos de las líneas aéreas y a los pantógrafos

— En las líneas de alta velocidad, es necesario prestar especial atención a la altura del hilo de contacto a fin de evitar que éste sufra un desgaste excesivo. La altura del hilo de contacto afecta a los subsistemas de infraestructura y material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— El balanceo del vehículo y los pantógrafos afecta a los subsistemas de infraestructura y material rodante.

2.3.4. Conexiones relativas a la interacción entre la línea aérea y el pantógrafo

La calidad de la captación de corriente depende del número de pantógrafos en servicio, de su separación y de otras características propias de cada unidad de tracción. La disposición de los pantógrafos afecta al subsistema de energía.

2.3.5. Conexiones relativas a las secciones de separación de fases y sistemas.

— Para traspasar las transiciones de los sistemas de electrificación y las secciones de separación de fases sin que se forme un puente eléctrico, es preciso estipular el número y disposición de los pantógrafos en los trenes. Esta cuestión afecta al subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

— Para traspasar las transiciones de los sistemas de electrificación y las secciones de separación de fases sin que se forme un puente eléctrico, es necesario controlar la corriente del tren. Este aspecto afecta al subsistema «mando-control y señalización».

— Al pasar a través de secciones de separación de sistemas, puede ser necesario bajar los pantógrafos. Este aspecto afecta al subsistema «mando-control y señalización».

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Disposiciones generales

En el ámbito de la presente ETI, la conformidad con las especificaciones descritas en:

— la sección 4, por lo que respecta al subsistema,

— y en el capítulo 5, por lo que respecta a los componentes de interoperabilidad,

demostrada mediante un resultado positivo de la evaluación de:

— la conformidad y/o idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad,

— y la verificación «CE» del subsistema «energía»

según lo establecido en el capítulo 6, garantiza el cumplimiento de los correspondientes requisitos esenciales citados en las secciones 3.2 y 3.3 de esta ETI.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están regulados por normas nacionales, debido a:

— cuestiones abiertas y objeto de reserva declaradas en la ETI,

— la existencia de una excepción con arreglo al artículo 7 de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE,

— la existencia de casos específicos descritos en la sección 7.4 de la presente ETI,

la correspondiente evaluación de la conformidad se llevará a cabo mediante procedimientos bajo la responsabilidad del Estado miembro interesado.

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48 CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2. Requisitos esenciales del subsistema «energía»

Los requisitos esenciales comprenden:

— seguridad;

— fiabilidad y disponibilidad;

— salud;

— protección del medio ambiente;

— compatibilidad técnica.

3.3. Aspectos específicos del subsistema «energía»

3.3.1. Seguridad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre seguridad son los que se describen a continuación:

1.1.1. La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2. Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3. Los componentes utilizados deben resistir las solicitaciones normales o excepcionales especificadas durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4. En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, la propagación y los efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

1.1.5. Los dispositivos destinados a que los manipulen los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro la seguridad de éstos en caso de una utilización que aunque sea previsible no se ajuste a las indicaciones de los carteles informativos.

Los aspectos mencionados en los puntos 1.1.2 y 1.1.5 no son pertinentes para el subsistema «energía».

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.1.1, 1.1.3 y 1.1.4 anteriormente mencionados, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 a 4.2.6, 4.2.18 a 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.5, 5.4.1.7 a 5.4.1.9 y 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de seguridad, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.1. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes de alta velocidad ni de las personas (usuarios, personal ferroviario, habitantes del entorno y otros).

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.1 anteriormente mencionado, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4 a 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 a 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, y 4.7.1 a 4.7.4, y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8 a 5.4.1.11.

3.3.2. Fiabilidad y disponibilidad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, el requisito esencial sobre fiabilidad y disponibilidad es el que se describe a continuación:

1.2. La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.2, el subsistema «energía» se mantendrá de tal manera que se cumplan los requisitos establecidos en los puntos 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2 y 4.5.

3.3.3. Salud

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre salud son los que se describen a continuación:

1.3.1. Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.

1.3.2. En la elección, instalación y utilización de estos materiales hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.3.1 y 1.3.2, en el diseño y construcción del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.11, 4.5, 4.7.1 a 4.7.4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en el punto 5.4.1.4.

3.3.4. Protección del medio ambiente

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre protección del medio ambiente son los que se describen a continuación:

1.4.1. En la fase de diseño del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad es preciso evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.

1.4.2. Los materiales utilizados en los trenes y en las infraestructuras deben evitar la emisión de humos y gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

1.4.3. El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben diseñarse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.4.1, 1.4.2 y 1.4.3, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4 a 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 y 5.4.1.9 a 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de protección del medio ambiente, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.2. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.2, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16 y 4.7.1 a 4.7.3 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9 a 5.4.1.11.

3.3.5. Compatibilidad técnica

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre compatibilidad técnica son los que se describen a continuación:

1.5. Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.5, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.1 a 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 a 4.2.25, 4.4.2, 4.5 y 4.7.1 a 4.7.3, y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.11.

Los siguientes requisitos esenciales de compatibilidad técnica, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, afectan de forma especial al subsistema «energía»:

2.2.3. Los sistemas de alimentación de energía eléctrica utilizados en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deben: — permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones; — ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.3, en el diseño y construcción del subsistema de energía se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.1 a 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 a 4.2.22, y 4.5 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.4.1.1 a 5.4.1.11.

3.3.6. Mantenimiento

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre mantenimiento son los que se describen a continuación:

2.5.1. Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben suponer una amenaza para la salud de las personas.

2.5.2. Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio ambiente.

2.5.3. Las instalaciones de mantenimiento en que se traten los trenes de alta velocidad deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los trenes para los que se concibieron.

Los aspectos mencionados en 2.5.3 no son pertinentes para el subsistema «energía».

En el caso del subsistema de energía, el mantenimiento no se lleva a cabo en los centros de mantenimiento sino a lo largo de la línea. El mantenimiento es efectuado por unidades de mantenimiento, a las que se aplican los requisitos mencionados en 2.5.1 y 2.5.2. A fin de satisfacer los requisitos esenciales 2.5.1 y 2.5.2, en el diseño y construcción del componente de interoperabilidad del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.8, 4.5 y 4.7.4.

3.3.7. Explotación

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los requisitos esenciales sobre explotación son los que se describen a continuación:

2.7.1. La coherencia de las normas de explotación de las redes junto con la cualificación de los conductores y del personal de tren, deben garantizar una explotación internacional en condiciones de seguridad. Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad establecido en los centros de mantenimiento a que pertenecen los operadores correspondientes deben garantizar un alto nivel de seguridad.

2.7.2. Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el sistema de aseguramiento de calidad creado por los responsables de la explotación en los centros de mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

2.7.3. La coherencia de las normas de explotación de las redes, junto con la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En el caso del subsistema de energía, el mantenimiento no se lleva a cabo en los centros de mantenimiento sino a lo largo de la línea. El mantenimiento se realiza mediante unidades de mantenimiento. A fin de satisfacer los requisitos esenciales 2.7.1 a 2.7.3, en el diseño y construcción del componente de interoperabilidad del subsistema «energía» se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.4, 4,2.21 a 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 y 4.7.1 a 4.7.4.

3.4. Resumen de los requisitos esenciales

En el cuadro 3.4 se indican los puntos que tratan de cada uno de los requisitos esenciales; cuando en la columna se marca una X, se indica con ello que el requisito esencial correspondiente se trata en el punto enumerado a la izquierda.

Cuadro 3.4

Número del punto Título del punto Seguridad Fiabilidad y disponibilidad Salud Protección del medio ambiente Compatibilidad técnica Explotación Mantenimiento 1.1.1 1.1.3 1.1.4 2.2.1 1.2 1.3.1 1.3.2 1.4.1 1.4.2 1.4.3 2.2.2 1.5 2.2.3 2.7.1 2.7.2 2.7.3 2.5.1 2.5.2 4.2.1 Disposiciones generales — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.2 Tensión y frecuencia — — — X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.3 Rendimiento del sistema y potencia instalada — — — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.4 Frenos de recuperación — X — X — — — X — — — X X X — — — — 4.2.5 Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica — — — X — — — — — X — — — — — — — — 4.2.6 Compatibilidad electromagnética externa — — — X — — — X — X X X — — — — — — 4.2.7 Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones X X — X X — — — — — — — — — — X — — 4.2.8 Protección del medio ambiente — — — — — — — X X X X — — — — — — X 4.2.9.1 Diseño de conjunto X X X — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.9.2 Geometría de la línea aérea de contacto X X — — — — — — — — — X X — — — — — 4.2.10 Cumplimiento de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura X — — — — — — — — — — X — — — — — — 4.2.11 Material del cable de contacto X X X — — — X — — — — X X — — — — — 4.2.12 Velocidad de propagación de ondas del cable de contacto — — — — — — — — — X X X X — — — — — 4.2.14 Fuerza de contacto estática X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.15 Fuerza de contacto media X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.16 Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación corriente X X — X — — — — — X X X X — — — — — 4.2.17 Movimiento vertical del punto de contacto — — — X — — — — — X — X X — — — — — 4.2.18 Capacidad de transporte de corriente de la línea aérea de contacto X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.19 Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto — X — — — — — — — X — X X — — — — — 4.2.20 Corriente en reposo (sistemas de corriente continua). X X X X — — — — — — — X X — — — — — 4.2.21 Secciones de separación de fases X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.22 Secciones de separación de sistemas X — X X — — — — — X — X X X — X — — 4.2.23 Medidas de coordinación de la protección eléctrica X X — X — — — — — — — X — X — X — — 4.2.24 Efectos de la C.C. en los sistemas de C.A. — X X X — — — — — X — X — — — — — — 4.2.25 Armónicos y efectos dinámicos X X — X — — — — — X — X — — — — — — 4.4.1 Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro X X — X — — — — — — — — X — X — — 4.4.2 Ejecución de obras X — — X X — — — — — — X — X X X — — 4.5 Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto X X X X X X X — X — — X X X X X X X 4.6 Competencias profesionales — — — — — — — — — — — — — X X X — — 4.7.1 Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos, X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.2 Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto. X X X X — X X — — X X X — X — — — — 4.7.3 Disposiciones sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente X X X X — X X — — X X X X X — — — — 4.7.4 Otros requisitos generales — — — X — X X — — — — — — X X X X X 5.4.1.1 Diseño de conjunto X X X — — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.2 Geometría X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.3 Capacidad de transporte de corriente X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.4 Material del cable de contacto X X X — — — X — — — — X X — — — — — 5.4.1.5 Corriente en reposo (sistemas de corriente continua). X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.6 Velocidad de propagación de ondas — — — — — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.7 Diseño de la separación del pantógrafo — X — — — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.8 Fuerza de contacto media X X X X — — — — — — — X X — — — — — 5.4.1.9 Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente X X — X — — — — — X X X X — — — — — 5.4.1.10 Movimiento vertical del punto de contacto — — — X — — — — — X — X X — — — — — 5.4.1.11 Espacio para la elevación X X — X — — — — — X X X X — — — — —

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

4.1. Introducción

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que es aplicable la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, y del cual forma parte el subsistema de energía, es un sistema integrado cuya compatibilidad es preciso verificar. Dicha compatibilidad debe ser comprobada, en particular, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema, las interfaces con el sistema en el que está integrado y las normas de explotación y mantenimiento.

Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas, excepto cuando ello es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Sin embargo, las soluciones innovadoras para la interoperabilidad pueden precisar nuevas especificaciones y/o métodos de evaluación. Para permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 y 6.2.2.2.

Teniendo en cuenta todos los requisitos esenciales aplicables, se caracteriza el subsistema de energía mediante las especificaciones indicadas en los puntos 4.2 a 4.8.

Para los casos específicos, véase el capítulo 7.4 cuando se hace referencia a las normas EN, no se aplica ninguna variación, denominada «desviación nacional» o «condición nacional especial» en estas normas EN. En los cuadros que incluyen apartados de las normas EN, se entiende que los epígrafes HS, UP y Conn corresponden a las categorías I, II y III, respectivamente.

4.2. Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema

4.2.1. Disposiciones generales

El rendimiento que deberá alcanzar el subsistema «energía» corresponderá al rendimiento aplicable especificado para cada categoría de línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, en lo que se refiere a:

— la velocidad máxima de la línea, y

— la energía que demandan los trenes a través de los pantógrafos.

El diseño del subsistema «energía» asegurará el rendimiento especificado.

El administrador de la infraestructura definirá, en un tramo corto que conecte una línea de alta velocidad con otra línea, el lugar en el que empiezan a aplicarse los requisitos establecidos en la ETI del subsistema de energía para las líneas de alta velocidad.

4.2.2. Tensión y frecuencia

Las unidades de tracción necesitan una estandarización de los valores de tensión y frecuencia. En el cuadro 4.2.2 se enumeran las tensiones nominales y frecuencias nominales de los sistemas de alimentación eléctrica que se utilizan según la categoría de línea.

Cuadro 4.2.2

Tensiones y frecuencias nominales y categorías de líneas

Tensiones y frecuencias nominales Categoría I Categoría II Categoría III C.A. 25 kV 50 Hz X X X C.A. 15 kV 16,7 Hz (1) X X C.C. 3 kV (2) X X C.C. 1,5 kV — X X (1) En los Estados miembros cuyas redes actuales estén electrificadas con C.A. de 15 kV y 16,7 Hz, este sistema podrá utilizarse en las líneas nuevas de la categoría I. Está permitido aplicar el mismo sistema en los países limítrofes, cuando los Estados miembros puedan justificarlo desde el punto de vista económico. En este caso no se exige evaluación. (2) El sistema de alimentación de C.C. de 3 kV podrá utilizarse en Italia, España y Polonia en los tramos de líneas ya existentes y de nueva construcción de la categoría I que presten servicio a 250 km/h cuando la electrificación con C.A. de 25 kV y 50 Hz pueda provocar alteraciones en los equipos de señalización de tierra y de a bordo utilizados en una línea ya existente.

La tensión y frecuencia suministradas a los terminales de la subestación y al pantógrafo cumplirán lo dispuesto en la norma EN 50163:2004, apartado 4. La tensión y frecuencia nominales se consignarán en el registro de la infraestructura. En el anexo D de la presente ETI se enumeran los parámetros del registro de la infraestructura aplicables al subsistema de energía. La conformidad se acreditará mediante un análisis del diseño.

4.2.3. Rendimiento del sistema y potencia instalada

El subsistema «energía» estará diseñado de manera que alcance el rendimiento requerido en lo que se refiere a:

— velocidad en la línea

— intervalo mínimo entre trenes,

— corriente máxima del tren,

— factor de potencia de los trenes,

— horarios y servicios previstos, y,

— tensión útil media,

según la categoría de línea correspondiente.

El administrador de la infraestructura declarará la velocidad de la línea y la corriente máxima del tren en el registro de infraestructura (véase el anexo D). El diseño del sistema de energía garantizará la capacidad de la alimentación eléctrica para alcanzar el rendimiento especificado.

La tensión útil media calculada «en el pantógrafo» se ajustará a la norma EN 50388:2005, apartados 8.3 y 8.4, utilizando los datos de diseño para el factor de potencia en la norma EN 50388:2005 apartado 6 con la excepción de las maniobras de alojamiento de trenes en depósitos y apartaderos, para las cuales se dan especificaciones en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.3. La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartados 14.4.1, 14.4.2 (sólo simulación) y 14.4.3.

4.2.4. Frenos de recuperación

El diseño de los sistemas de alimentación de C.A. permitirá el uso de los frenos de recuperación como freno de servicio capaz de intercambiar energía sin interrupciones con otros trenes o por cualquier otro medio. Los aparatos de control y protección de la subestación del sistema de alimentación de corriente permitirán el frenado de recuperación.

No es obligatorio que el diseño de los sistemas de alimentación eléctrica de CC. permita el uso de los frenos de recuperación como freno de servicio. Sin embargo, cuando esté permitido hacerlo, se registrará este extremo en el registro de la infraestructura.

Las instalaciones fijas y sus dispositivos de protección permitirán el uso de frenos de recuperación a menos que se den las condiciones descritas en la norma EN 50388:2005 apartado 12.1.1. La evaluación de la conformidad de instalaciones fijas se realizará con arreglo a lo especificado en la norma EN 50388:2005 apartado 14.7.2.

4.2.5. Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica

El administrador de la infraestructura será responsable de regular las emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica teniendo en cuenta las normas nacionales o europeas y los requisitos estipulados por la empresa.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.6. Compatibilidad electromagnética externa

La compatibilidad electromagnética externa no es una característica específica de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Las instalaciones de alimentación de energía cumplirán lo dispuesto en la norma EN 50121-2:1997 para satisfacer todos los requisitos relativos a la compatibilidad electromagnética.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.7. Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones

El diseño de la alimentación eléctrica y del sistema de la línea aérea de contacto permitirá la continuidad de la prestación del servicio en caso de perturbaciones. Este objetivo se conseguirá mediante la separación del sistema de la línea aérea de contacto en secciones de alimentación y la instalación de equipos redundantes en las subestaciones.

La evaluación de la conformidad se realizará comprobando los esquemas de los circuitos. Deberá acreditarse que se han instalado los dispositivos para la continuidad, según lo previsto en el proyecto.

4.2.8. Protección del medio ambiente

La protección del medio ambiente está regulada por la legislación europea acerca de la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.

La presente ETI no requiere la evaluación de la conformidad.

4.2.9. Línea aérea de contacto

4.2.9.1. Diseño de conjunto

El diseño de conjunto de la línea aérea de contacto se ajustará a lo dispuesto en la norma EN 50119:2001, apartados 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 a 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 y 5.2.12. El diseño y la explotación de las líneas aéreas de contacto presuponen que los pantógrafos van ocupados con un dispositivo de despegue automático («automatic dropping device», ADD) (véase los puntos 4.2.8.3.6.4 y 4.2.8.3.8.4 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad).

A continuación se especifican algunos requisitos adicionales en relación con las líneas de alta velocidad.

4.2.9.2. Geometría de la línea aérea de contacto

La línea aérea de contacto estará diseñada para el uso con pantógrafos con la geometría del arco especificada en el punto 4.2.8.3.7.2 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y con los trenes especificados en las ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

La altura del hilo de contacto, el gradiente del hilo de contacto en relación con la vía y la desviación lateral del hilo de contacto por efecto de un viento transversal son factores que rigen la compatibilidad de la red ferroviaria transeuropea. En el cuadro 4.2.9 se dan las características admisibles de la geometría de las líneas aéreas de contacto.

Cuadro 4.2.9

Características admisibles de la geometría de las líneas aéreas de contacto

Descripción Categoría I Categoría II Categoría III Altura nominal del hilo de contacto (mm) Entre 5 080 y 5 300 Entre 5 000 y 5 500 C.A.: entre 5 000 y 5 750 C.C.: entre 5 000 y 5 600 Altura mínima del hilo de contacto (mm) — C.A.: 4 950 C.C.: 4 900 Altura máxima del hilo de contacto (mm) — C.A.: 6 000 C.C.: 6 200 Gradiente del cable de contacto No se han previsto gradientes EN 50119:2001 apartado 5.2.8.2 Desviación lateral del hilo de contacto en relación con el eje de la vía por efecto de un viento transversal O bien 0,4 m o bien (1,4 – L 2) m, tomándose el valor inferior

La desviación latera admisible del hilo de contacto por efecto de un viento transversal se calculará para alturas del hilo de contacto superiores a 5 300 mm y/o vía en curva, utilizando el semiancho de la envolvente dinámica del paso de pantógrafo europeo L 2. L 2 se calculará con arreglo a la norma EN 50367:2006 anexo A.3.

La altura del hilo de contacto y la velocidad del viento a las cuales es posible un funcionamiento sin restricciones se recogerán en el registro de la infraestructura (véase el anexo D).

En las líneas referidas en la nota 2 del cuadro 4.2.2., la altura nominal del hilo de contacto debe estar entre 5 000 mm y 5 300 mm.

Líneas de las categorías II y III:

En líneas de enlace con tráfico mixto de viajeros y mercancías la altura del hilo de contacto podrá ser mayor para permitir el uso de remolques con gálibo sobredimensionado, pero no podrá rebasar la altura máxima del hilo indicada en el cuadro 4.2.9. Se mantendrán los requisitos de calidad de la captación de corriente (véase 4.2.16).

En los pasos a nivel (no permitidos en las líneas de la categoría I), la altura del hilo de contacto vendrá determinada por las normas nacionales o, en ausencia de normas nacionales, por la norma EN 50122-1:1997 apartados 4.1.2.3 y 5.1.2.3.

Todas las líneas

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y mediciones antes de la puesta en servicio con arreglo a la norma EN 50119:2001, apartado 8.5.1.

4.2.10. Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura

El diseño del sistema de la línea aérea de contacto se ajustará a los gálibos de infraestructura definidos en el punto 4.2.3 de la ETI de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a la envolvente cinemática de los vehículos. El gálibo que debe respetarse será el indicado en el registro de infraestructura (anexo D).

El diseño de las estructuras tendrá en cuenta el espacio necesario para el paso de los pantógrafos en contacto con los equipos de la línea aérea y para la instalación de la propia línea de contacto. Las dimensiones de los túneles y de otras estructuras serán compatibles con la geometría de los equipos de la línea aérea de contacto y con la envolvente cinemática del pantógrafo. En el punto 4.2.3.1 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad se especifica el perfil de referencia del pantógrafo. El espacio necesario para la instalación de la línea aérea de contacto será estipulado por el administrador de la infraestructura.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema de energía mediante un análisis del diseño.

4.2.11. Material del hilo de contacto

Los materiales admisibles para los hilos de contacto son el cobre y sus aleaciones. El hilo de contacto se ajustará a los requisitos de la norma EN 50149:2001 apartados 4.1 a 4.3 y 4.5 a 4.8.

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y durante la fase de producción del hilo de contacto.

4.2.12. Velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto

La velocidad de propagación de ondas por los hilos de contacto es un parámetro característico para evaluar la idoneidad de una línea aérea de contacto para un servicio de alta velocidad. Este parámetro depende de la masa específica y del esfuerzo de tracción del hilo de contacto. La velocidad de propagación de ondas se ajustará de manera que la velocidad de la línea elegida no supere el 70 % de la velocidad de propagación de ondas.

La evaluación de la conformidad se realizará mediante análisis del diseño.

4.2.13. No se utiliza

4.2.14. Fuerza de contacto estática

La fuerza de contacto estática se define en EN 50206-1:1998 apartado 3.3.5 y la ejerce el pantógrafo sobre el hilo de contacto. La línea aérea de contacto estará diseñada para una fuerza de contacto estática especificada en el cuadro 4.2.14.

Cuadro 4.2.14

Fuerzas de contacto estáticas

Valor nominal (N) Intervalo de aplicación (N) C.A. 70 60 a 90 C.C. 3 kV 110 90 a 120 C.C. 1,5 kV 90 70 a 110

En los sistemas de C.C. de 1,5 kV, la línea aérea de contacto estará diseñada para resistir una fuerza de contacto estática de 140 N por pantógrafo a fin de evitar el recalentamiento del hilo de contacto cuando el tren esté en reposo con sus sistemas auxiliares en funcionamiento.

La evaluación de la conformidad se hará mediante análisis del diseño y mediciones con arreglo a la norma EN 50317:2002.

4.2.15. Fuerza de contacto media

La fuerza de contacto media Fm está formada por los componentes estático y aerodinámico de la fuerza de contacto del pantógrafo con corrección dinámica. Fm representa un valor que ha de alcanzarse para asegurar la calidad de la captación de corriente sin cebados indebidos y limitar el desgaste y el riesgo de rotura de los frotadores.

La fuerza de contacto media Fm aplicada por un pantógrafo en el hilo de contacto se da en función de la velocidad de circulación, en la figura 4.2.15.1 para las líneas de corriente alterna y en la figura 4.2.15.2 para las líneas de corriente continua. La línea aérea de contacto estará diseñada para poder soportar esta curva de fuerza para todos los pantógrafos de un tren.

La fuerza máxima (Fmax ) en una ruta abierta está generalmente dentro del intervalo de Fm más tres desviaciones estándar; en otras partes pueden darse valores superiores.

Para velocidades superiores a 320 km/h no se detallan valores de la fuerza de contacto media en la ETI; se requieren otras especificaciones complementarias, que constituyen una cuestión pendiente. En este caso se aplicarán las normas nacionales.

La evaluación de la conformidad se hará con arreglo a la norma EN 50317:2002, apartado 6, para los sistemas de C.A. y C.C. a velocidades superiores a 80 km/h.

Figura 4.2.15.1

Fuerza de contacto media Fm para sistemas de C.A. en función de la velocidad

C.A. Curva C2 Fm = 0,001145 × v2 + 70 (N) C.A. Curva C Fm = 0,00097 × v2 + 70 (N) C.A. Curva C1 Fm = 0,000795 × v2 + 70 (N)

Para líneas de nueva construcción y líneas rehabilitadas de todas las categorías, se utilizará la curva C.

Además, en las líneas de nueva construcción puede permitirse el uso de los pantógrafos que sigan las curvas C1 o C2. En las líneas ya existentes puede ser necesario el uso de los pantógrafos que sigan las curvas C1 o C2; la curva aplicada se indicará en el registro de la infraestructura.

Figura 4.2.15.2

Fuerza de contacto media Fm para sistemas de C.C. en función de la velocidad

C.C. 3 kV Fm = 0,00097 × v2 + 110 (N) C.C. 1,5 kV Fm = 0,00228 × v2 + 90 (N)

4.2.16. Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

4.2.16.1. Requisitos

La línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos de comportamiento dinámico. La elevación del hilo de contacto se ajustará a lo estipulado en el cuadro 4.2.16.

La calidad de captación de corriente tiene una repercusión fundamental sobre la vida útil de un hilo de contacto y, por consiguiente, deberá cumplir parámetros acordados y medibles.

El cumplimiento de los requisitos de comportamiento dinámico se verificará con arreglo a la norma EN 50367:2006, apartado 7.2 mediante la evaluación de:

— la elevación del hilo de contacto y o bien

— la fuerza de contacto media Fm y la desviación estándar σmax o bien

— el porcentaje de cebado.

La entidad contratante declarará el método que debe emplearse para la verificación. Los valores que deben alcanzarse mediante el método elegido se indican en el cuadro 4.2.16.

Cuadro 4.2.16

Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación corriente

Requisito Categoría I Categoría II Categoría III Espacio para la elevación del brazo rígido 2 S 0 Fuerza de contacto media Fm Véase el punto 4.2.15. Desviación estándar a la velocidad máxima σmax (N) 0,3 Fm Porcentaje de cebado a la velocidad máxima, NQ (%) (duración mínima del arco 5 ms) ≤ 0,2 ≤ 0,1 para los sistemas de C.A. ≤ 0,2 para los sistemas de C.C. ≤ 0,1

Para las definiciones, valores y métodos de ensayo hay que remitirse a las normas EN 50317:2002 y EN 50318:2002.

S0 es el cálculo, simulación o medición de la elevación del hilo de contacto en el brazo rígido que se genera en condiciones normales de funcionamiento con uno o varios pantógrafos y con una fuerza de contacto media Fm a la velocidad máxima de la línea. Cuando la elevación del brazo rígido está físicamente limitada debido al diseño de la línea aérea de contacto, es admisible reducir el espacio necesario a 1,5 S0 (aplíquese la norma EN 50119:2001 apartado 5.2.1.3).

Fm es el valor medio estadístico corregido dinámicamente de la fuerza de contacto.

4.2.16.2. Evaluación de la conformidad

4.2.16.2.1. Componente de interoperabilidad de la línea aérea de contacto

Los nuevos diseños de línea aérea de contacto se evaluarán por simulación con arreglo a la norma EN 50318:2002 y por medición de una sección de ensayo con arreglo a la norma EN 50317:2002.

Las simulaciones se harán utilizando al menos dos pantógrafos diferentes que cumplan la ETI (1) del sistema correspondiente, hasta una velocidad de diseño del pantógrafo, y la línea aérea de contacto propuesta como componente de interoperabilidad para un único pantógrafo y para varios con separación según lo indicado en el cuadro 4.2.19. Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente simulada se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16 para la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar de cada uno de los pantógrafos.

Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo sobre el terreno con una sección representativa de la línea aérea de contacto nueva utilizando uno de los pantógrafos empleados en la simulación, instalado en un tren o locomotora que produzca una fuerza de contacto media a la velocidad de diseño prevista, establecida en el punto 4.2.15, cuando funcione en uno de los sistemas de la línea aérea de contacto. Para ser aceptable, la calidad de la captación de corriente medida se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16.

Si todas las evaluaciones posteriores resultan positivas, se considerará que el diseño de la línea aérea de contacto probada es conforme y puede utilizarse en las líneas cuyas características de diseño se ajusten a los requisitos de la línea. Este aspecto se trata en la presente ETI.

4.2.16.2.2. Componente de interoperabilidad pantógrafo

Además de los requisitos sobre el pantógrafo de la ETI de material rodante, cualquier diseño de pantógrafo nuevo se evaluará por simulación con arreglo a la norma EN 50318:2002.

Las simulaciones se harán utilizando al menos dos líneas aéreas de contacto diferentes que cumplan la ETI (2) del sistema correspondiente, a la velocidad de diseño del pantógrafo. La calidad de la captación de corriente simulada se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16 para la elevación, la fuerza de contacto media y la desviación estándar de las líneas aéreas de contacto.

Si los resultados de la simulación son aceptables, se llevará a cabo un ensayo sobre el terreno utilizando una sección representativa de una de las líneas aéreas de contacto empleada en la simulación; las características de interacción se medirán de conformidad con la norma EN 50317:2002. El pantógrafo se montará sobre un tren o locomotora de manera que produzca una fuerza de contacto media según lo indicado en el punto 4.2.15 para la velocidad de diseño del pantógrafo. La calidad de la captación de corriente medida se situará dentro de los límites del cuadro 4.2.16.

Si todas las evaluaciones resultan positivas, se considerará que el diseño del pantógrafo probado es conforme y puede utilizarse en varios tipos de material rodante siempre que la fuerza de contacto media para el material rodante cumpla los requisitos del punto 4.2.16.1. Este aspecto se trata en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

4.2.16.2.3. El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto en una línea de nueva construcción (integración en un subsistema)

Si la línea aérea de contacto que debe instalarse en una línea de alta velocidad de nueva construcción está certificada como componente de interoperabilidad, se utilizarán mediciones de los parámetros de interacción con arreglo a la norma EN 50317:2002 para comprobar que la instalación es correcta. Estas mediciones se harán con un pantógrafo componente de interoperabilidad, instalado en material rodante que produzca las características de la fuerza de contacto media establecida en el punto 4.2.15 de la presente ETI a la velocidad de diseño prevista. El principal objetivo de este ensayo es detectar errores de construcción pero, en principio, no evaluar el diseño. La línea aérea de contacto instalada puede aceptarse si los resultados de la medición se ajustan a los requisitos del cuadro 4.2.16. Este aspecto se trata en la presente ETI.

4.2.16.2.4. El componente de interoperabilidad pantógrafo integrado en material rodante de nueva construcción

Cuando deba instalarse un componente de interoperabilidad homologado en material rodante de nueva construcción, los ensayos se limitarán a los requisitos de la fuerza de contacto media. Los ensayos se realizarán ateniéndose a lo dispuesto en las normas EN 50317:2002 o EN 50206-1:1998 (3) y se ejecutarán en ambas direcciones de marcha y al intervalo de alturas nominales del hilo de contacto solicitado. Los resultados medidos seguirán la curva media, trazada utilizando, al menos, 5 intervalos de velocidad para los trenes de la clase 1 y, al menos, 3 intervalos de velocidad para los trenes de la clase 2. Los resultados se ajustarán a las curvas en toda la gama de velocidades del vehículo, dentro de un intervalo de:

— +0, –10 % para la curva C de C.A.

— +0 %, –10 % para la curva C1 de C.A. (C1 es una curva de límite superior)

— +10 %, 0 % para la curva C2 de C.A. (C2 es una curva de límite inferior)

— ± 10 % para ambas curvas C.C.

Si los ensayos dan resultados positivos, el pantógrafo montado en el tren o locomotora correspondiente podrá utilizarse en las líneas de alta velocidad que cumplan lo dispuesto en la ETI. Este aspecto se trata en la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

4.2.16.2.5. Cálculos estadísticos y simulaciones

El cálculo de los valores estadísticos se adecuará a la velocidad de la línea y se efectuará separadamente por secciones en campo abierto y en túneles. A los efectos de la simulación, las secciones de control se definirán de manera que sean representativas incluyendo características como túneles, comunicaciones entre vías, secciones neutras, etc.

4.2.17. Movimiento vertical del punto de contacto

El punto de contacto es el punto de contacto mecánico entre la llanta de rozamiento y el hilo de contacto.

La altura vertical del punto de contacto respecto a la vía será tan uniforme como sea posible a lo largo del vano; esto es esencial para que la captación de corriente sea de alta calidad.

La diferencia máxima entre el punto de contacto dinámico más alto y más bajo dentro de un vano será menor que los valores indicados en el cuadro 4.2.17.

Esta diferencia se verificará mediante mediciones siguiendo la norma EN 50317:2002 o simulaciones validadas con arreglo a la norma EN 50318:2002:

— para la velocidad máxima de la línea correspondiente a la línea aérea de contacto,

— utilizando la fuerza de contacto media Fm (véase el punto 4.2.15),

— para el vano más largo.

No es necesario verificar este requisito para vanos solapados o para vanos por encima de aparatos de vía.

Cuadro 4.2.17

Movimiento vertical del punto de contacto

Categoría I Categoría II Categoría III C.A. 80 mm 100 mm Se aplican las normas nacionales. C.C. 80 mm 150 mm Se aplican las normas nacionales.

4.2.18. Capacidad de transporte de corriente del sistema de la línea aérea de contacto Sistemas de C.A. y C.C., trenes en movimiento

La capacidad de transporte de corriente se ajustará, al menos, a los requisitos especificados para los trenes en la norma EN 50388:2005, apartado 7.1. Los datos de la norma EN 50149:2001 se utilizarán en el proceso de diseño.

Los efectos térmicos de la línea aérea de contacto están relacionados con el nivel de corriente que se tome y el tiempo durante el cual se toma. Los vientos transversales tienen un efecto refrigerante. Las condiciones de viento más desfavorables en las que se basará el cálculo de la capacidad de transporte de corriente serán estipuladas por la entidad contratante.

El diseño del sistema de la línea aérea de contacto asegurará que no se superen las temperaturas máximas del conductor especificadas en el anexo B de la norma EN 50119:2001, teniendo en cuenta los datos incorporados en el punto 4.5 y en los cuadros 3 y 4 de la norma EN 50149:1999. Se hará un estudio de diseño para confirmar que el sistema de la línea aérea de contacto se ajusta a los requisitos especificados.

La evaluación de la conformidad se realizará mediante análisis del diseño.

4.2.19. Separación del pantógrafo utilizada para el diseño de la línea aérea de contacto

La línea aérea de contacto estará diseñada para funcionar a la velocidad máxima de la línea con dos pantógrafos adyacentes en funcionamiento que tengan la separación fijada en el cuadro 4.2.19:

Cuadro 4.2.19

Separación del pantógrafo

Categoría I Categoría II Categoría III Sistemas de C.A. 200 m 200 m Se aplican las normas nacionales Sistemas de C.C. 200 m 1,5 kV: 35 m 3,0 kV: 200 m Se aplican las normas nacionales

La evaluación de la conformidad se hará verificando el cumplimiento de los requisitos de comportamiento dinámico definidos en el punto 4.2.16.

4.2.20. Capacidad de transporte de corriente. Sistemas de corriente continua. Trenes en reposo

La línea aérea de contacto de los sistemas de C.C. estará diseñada para soportar 300 A para 1,5 kV y 200 A para 3,0 kV por pantógrafo (véase el anexo D).

Las temperaturas admisibles son una cuestión pendiente

En ausencia de otros requisitos, la temperatura de la línea aérea de contacto no superará los límites establecidos en la norma EN 50119:2001, anexo B. La línea aérea de contacto se probará utilizando la metodología especificada en la norma EN 50367:2006, anexo A.4.1.

La evaluación de la conformidad se efectuará con arreglo a la norma EN 50367:2006, apartado 6.2.

4.2.21. Secciones de separación de fases

El diseño de las secciones de separación de fases asegurará que los trenes que cumplan la ETI (véase la ETI de 2006 del material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2) pueden pasar de una sección a la adyacente sin que se forme un puente eléctrico entre las dos fases.

Se dispondrán los medios que permitan volver a arrancar un tren parado dentro de la sección de separación de fases. La sección neutra será conectable a las secciones adyacentes mediante disyuntores controlados a distancia. El registro de infraestructuras contendrá información sobre el diseño de las secciones de separación de fases (véase el anexo D).

Líneas de la categoría I

Podrán adoptarse dos tipos de diseños para las secciones de separación de fases o bien:

— un diseño de separación de fases en el que todos los pantógrafos de los trenes conformes con la ETI más largos se encuentren en la sección neutra, la sección neutra tendrá un mínimo de 402 m de longitud (véanse los requisitos detallados en la norma EN 50367:2006, anexo A.1.3). o bien

— una separación de fases más corta con tres solapes aislados tal como se muestra en la norma EN 50367:2006, anexo A.1.5; la longitud total de esta separación es inferior a 142 m incluyendo distancias libres y tolerancias.

Líneas de las categorías II y III

Por razones de coste o de condicionamientos topográficos, se permite aplicar diversas soluciones.

Para las líneas de las categorías II y III, pueden aplicarse las secciones de separación especificadas para las líneas de la categoría I o un diseño según la figura 4.2.21. En el caso de la figura 4.2.21, la sección central estará conectada al circuito del retorno de corriente, las secciones neutras (d) podrán estar formadas por varillas aisladoras o aisladores de sección dobles y las dimensiones serán las siguientes:

D ≤ 8 m

La longitud de d se elegirá según la tensión del sistema, la velocidad máxima de la línea y el ancho máximo del pantógrafo.

Si no se utilizan las secciones de separación para las líneas de la categoría I o la sección de separación según la figura 4.2.21, el administrador de la infraestructura aportará unos procedimientos adecuados o un diseño que permita el paso de trenes conformes con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad. Cuando se proponga una solución alternativa, se demostrará que ésta es, al menos, igualmente fiable.

Figura 4.2.21

Sección de separación con aisladores

En el registro de infraestructura se dará información sobre el diseño de las secciones de separación de fases (véase el anexo D).

Para el diseño de las secciones de separación de fases, la evaluación de la conformidad se realizará dentro de la evaluación del subsistema de energía.

4.2.22. Secciones de separación de sistemas

4.2.22.1. Disposiciones generales

El diseño de las secciones de separación de sistemas asegurará que los trenes que cumplan la ETI (véase la ETI de 2006 del material rodante del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.8.3.6.2) pueden pasar de un sistema de alimentación de electricidad a otro adyacente diferente sin que se forme un puente eléctrico entre los dos sistemas.

Existen dos posibilidades para que el tren circule por secciones de separación de sistemas:

a) con el pantógrafo levantado y tocando el hilo de contacto;

b) con el pantógrafo bajado y sin tocar el hilo de contacto.

Los administradores de infraestructura vecinos se pondrán de acuerdo respecto a (a) o (b) según las circunstancias. La opción elegida se hará constar en el registro de infraestructura (véase el anexo D).

4.2.22.2. Pantógrafos elevados

Si se recorren las secciones de separación de sistemas con los pantógrafos elevados hasta el hilo de contacto, se aplicarán las siguientes condiciones:

1) el diseño funcional de la sección de separación de sistemas se especifica de la forma siguiente: — la geometría de los diferentes elementos que conforman la línea aérea de contacto impedirá que los pantógrafos provoquen un cortocircuito o la formación de puente eléctrico entre ambos sistemas; — se adoptarán medidas en el subsistema de energía para evitar que se forme un puente eléctrico entre ambos sistemas de alimentación si falla la apertura del disyuntor de a bordo; — en la figura 4.2.22 se da un ejemplo de la disposición de una sección de separación de sistemas;

2) si la velocidad de la línea es superior a 250 km/h, la altura de los hilos de contacto ha de ser la misma en ambos sistemas.

Figura 4.2.22

Ejemplo de sección de separación de sistemas

4.2.22.3. Pantógrafos bajados

Esta opción se elegirá si no pueden cumplirse las condiciones de servicio con el pantógrafo levantado.

Si se recorre una sección de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, ésta se diseñará de tal manera que se evite la formación de un puente eléctrico por un pantógrafo levantado de forma no intencionada. Se dispondrá de equipos que desconecten ambos sistemas de alimentación eléctrica si un pantógrafo permanece levantado, por ejemplo, mediante la detección de cortocircuitos.

Para el diseño de las secciones de separación de sistemas, la evaluación de la conformidad se realizará dentro del subsistema de energía.

4.2.23. Medidas de coordinación de la protección eléctrica

El diseño de la coordinación de la protección eléctrica del subsistema de energía se ajustará a los requisitos especificados en la norma EN 50388:2005, apartado11. El registro de infraestructuras contendrá información sobre las medidas de protección del sistema de la línea aérea de contacto (véase el anexo D) para poder demostrar la compatibilidad del subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad.

Para el diseño y la explotación de las subestaciones, la evaluación de la conformidad se hará con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartado 14.6.

4.2.24. Efectos del funcionamiento con C.C en los sistemas de C.A.

Las instalaciones fijas estarán diseñadas de manera que sean inmunes a la corriente continua de bajo valor que se escapa del sistema de C.C. de alimentación eléctrica al sistema de C.A. de alimentación eléctrica. Se requiere la inmunidad a la corriente continua de la cuestión pendiente Amps (valor de amperios de corriente continua por encima del cual se afecta a las instalaciones alimentadas con corriente alterna).

4.2.25. Armónicos y efectos dinámicos

El sistema de energía del ferrocarril de alta velocidad soportará las sobretensiones generadas por los armónicos del material rodante hasta los límites fijados en la norma EN 50388:2005 apartado10.4. La evaluación de la conformidad consistirá en un estudio de compatibilidad que demuestre que el elemento del subsistema puede soportar armónicos hasta los límites definidos en la norma EN 50388:2005, apartado 10. La evaluación de la conformidad se llevará a cabo con arreglo a la norma EN 50388:2005, apartado10.

4.3. Especificaciones funcionales y técnicas de las interfaces

Con respecto a la compatibilidad técnica, las interfaces del subsistema de energía con los demás subsistemas se enumeran, por subsistemas, a continuación. Estas interfaces se enumeran, por orden de subsistemas, de la manera siguiente: material rodante, infraestructura, mando-control y señalización, y explotación.

4.3.1. Subsistema de material rodante del ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía Apartado de la ETI de energía de alta velocidad Apartado de la ETI de material rodante de alta velocidad Parámetro del subsistema de material rodante Tensión y frecuencia 4.2.2 4.2.8.3.1.1 Suministro de energía Rendimiento del sistema y potencia instalada en la línea 4.2.3 4.2.8.3.2 Potencia máxima y corriente máxima que puede tomarse de la catenaria Factor de potencia 4.2.3 4.2.8.3.3 Factor de potencia Frenos de recuperación — Condiciones de utilización 4.2.4 4.2.8.3.1.2 y Recuperación de energía: — Variaciones de tensión 4.2.4 4.2.4.3 Requisitos del sistema de freno Compatibilidad electromagnética externa (4) 4.2.6 4.2.6.6 Interferencia electromagnética externa Línea aérea de contacto: — Dispositivo de despegue automático (DDA) 4.2.9.1 4.2.8.3.6.4 y 4.2.8.3.8.4 Bajada del pantógrafo, detección de roturas de llantas de rozamiento Línea aérea de contacto: — Geometría 4.2.9.2 4.2.3.9 Gálibo cinemático 4.2.8.3.6.9 Altura de los pantógrafos 4.2.8.3.7.2 Geometría del arco del pantógrafo 4.2.8.3.8.2 Geometría de la llanta de rozamiento 4.2.8.3.7.4 Intervalo de trabajo de los pantógrafos Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura 4.2.10 4.2.3.1 Gálibo cinemático 4.2.8.3.7.2 Geometría del arco del pantógrafo Material del hilo de contacto 4.2.11 4.2.8.3.8.3 Material de la llanta de rozamiento Dinámica del sistema de línea aérea de contacto: — Fuerza de contacto estática 4.2.14 4.2.8.3.7.3 Fuerza de contacto estática del pantógrafo — Fuerza de contacto media 4.2.15 4.2.8.3.6.1 Ajuste de la fuerza de contacto media del pantógrafo — Calidad de la captación de corriente 4.2.16 4.2.8.3.6.2, Disposición de los pantógrafos 4.2.8.3.6.5 Calidad de la captación de corriente — Movimiento vertical del punto de contacto 4.2.17 4.2.8.3.6.1 Ajuste de la fuerza de contacto media del pantógrafo Capacidad de transporte de corriente del hilo de contacto — dinámica 4.2.18 4.2.8.3.2 Potencia máxima y corriente máxima que puede tomarse de la catenaria — en reposo (sistemas de corriente continua). 4.2.20 4.2.8.3.2 Separación del pantógrafo — Interacción con la línea aérea de contacto 4.2.19 4.2.8.3.6.2 Disposición de los pantógrafos — Secciones de separación 4.2.21, 4.2.22 4.2.8.3.6.2 Disposición de los pantógrafos Secciones de separación de fases, control de potencia 4.2.21 4.2.8.3.6.7 Circulación por secciones de separación de fases Secciones de separación de fases, control de potencia 4.2.22 4.2.8.3.6.8 Circulación por secciones de separación de fases Coordinación de la protección eléctrica 4.2.23 4.2.8.3.6.6 Coordinación de la protección eléctrica Efectos del funcionamiento con C.C en los sistemas de C.A. (cuestión pendiente) 4.2.24 4.2.8.3.4.2 Efectos de la C.C. en el abastecimiento de C.A. Armónicos y efectos dinámicos 4.2.25 4.2.8.3.4.1 Características de armónicos y sobretensiones asociadas en la línea aérea de contacto: Ropa de alta visibilidad 4.7.5 4.2.7.4.1.1 Luces de cabeza

4.3.2. Subsistema de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía Referencia a la ETI de energía de alta velocidad Referencia a la ETI de infraestructura de alta velocidad Parámetro del subsistema «infraestructura» Cumplimiento del sistema de la línea aérea de contacto con el gálibo de infraestructura 4.2.10 4.2.3 Gálibo mínimo de infraestructura Circuito de retorno de corriente. 4.7.3 4.2.18 Características eléctricas

4.3.3. Subsistema «mando-control y señalización» del ferrocarril de alta velocidad

La interfaz para el control de potencia en las secciones de separación de sistemas y fases es una interfaz entre el subsistema de energía y el de material rodante. Sin embargo, se efectúa a través del subsistema de control-mando y señalización; por consiguiente, la interfaz se especifica en la ETI de control-mando y señalización y la ETI de material rodante.

Dado que los armónicos de corriente generados por el material rodante afectan al subsistema de control-mando y señalización a través del subsistema de energía, esta cuestión se trata dentro del subsistema de control-mando y señalización (véase la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril de alta velocidad, apartado 4.2.12.2 y en anexo A, A6). El subsistema de energía no obliga a la evaluación de la conformidad.

4.3.4. Explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad

Parámetro del subsistema de energía Referencia a la ETI de energía de alta velocidad Referencia a la ETI de explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad Parámetro de la explotación y gestión del tráfico en el ferrocarril de alta velocidad Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro 4.4.1 4.2.1.2.2.2 Elementos modificados 4.2.1.2.2.3 Información para el conductor en tiempo real Ejecución de obras 4.4.2 2.2.1 Obras fronterizas 4.2.1.2.2.2 Elementos modificados 4.2.1.2.2.3 Información para el conductor en tiempo real

El administrador de la infraestructura está obligado a disponer de sistemas que le permitan comunicarse con la empresa ferroviaria.

4.3.5. Seguridad en los túneles

Parámetro del subsistema de energía Referencia a la ETI de energía de alta velocidad Referencia a la ETI de seguridad en los túneles ferroviarios. Parámetro de seguridad en los túneles Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones 4.2.7 4.2.3.1 Segmentación de la línea aérea o los carriles conductores

El seccionamiento de la alimentación eléctrica en un túnel estará diseñado con arreglo a la estrategia general de evacuación de dicho túnel.

4.4. Normas de explotación

De acuerdo con los requisitos esenciales señalados en el capítulo 3, el subsistema al que se refiere la presente ETI de energía se rige por las siguientes normas de explotación:

4.4.1. Gestión de la alimentación eléctrica en caso de peligro

El administrador de la infraestructura aplicará unos procedimientos que permitan gestionar adecuadamente la alimentación de corriente en caso de emergencia. Las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que trabajen en ésta deben ser avisadas de las medidas temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización. La responsabilidad de la puesta a tierra se definirá en el plan de emergencia que debe preparar el administrador de la infraestructura.

La evaluación de la conformidad se efectuará comprobando la existencia de canales de comunicación, instrucciones, procedimientos y dispositivos para uso en casos de emergencia.

4.4.2. Ejecución de obras

En determinadas situaciones de obras programadas con antelación, puede ser necesario dejar en suspenso temporalmente las especificaciones del subsistema de energía y sus componentes de interoperabilidad definidas en los capítulos 4 y 5 de la ETI. En este caso, el administrador de la infraestructura definirá las condiciones de explotación excepcionales más adecuadas que se requieran para garantizar la seguridad.

Al respecto, se aplicarán las siguientes disposiciones generales:

— las condiciones de explotación excepcionales que no se ajusten a la ETI serán temporales y estarán previstas;

— las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea y las que trabajen en ésta deberán ser avisadas de estas excepciones temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización.

Los principios por los que deben regirse los acuerdos entre administradores de infraestructura vecinos con respecto a obras en secciones transfronterizas se exponen en la ETI de explotación del ferrocarril de alta velocidad, apartado 2.2.1.

4.4.3. Gestión diaria de la alimentación eléctrica,

Está permitido que el administrador de la infraestructura varíe la corriente máxima admisible del tren según la hora del día y/o la situación del abastecimiento de corriente. Las empresas ferroviarias que exploten servicios en la línea deben ser avisadas de estas variaciones y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización (véase el anexo D).

4.5. Mantenimiento de la alimentación eléctrica y el sistema de la línea de contacto

4.5.1. Responsabilidad del fabricante

El fabricante proporcionará limitaciones de funcionamiento para todos los parámetros de diseño de la línea aérea de contacto. Por ejemplo, datos sobre el desgaste admisible del hilo de contacto y la tolerancia admisible de la inclinación.

4.5.2. Responsabilidad del administrador de la infraestructura

El administrador de la infraestructura velará por el buen mantenimiento de las características especificadas para la alimentación eléctrica (incluidas las subestaciones y los puestos) y la línea aérea de contacto durante su vida útil.

El administrador de la infraestructura elaborará un plan de mantenimiento a fin de garantizar que las características especificadas para las interfaces del subsistema de energía y necesarias para asegurar la interoperabilidad se mantienen dentro de los límites prescritos. El plan de mantenimiento incluirá, en particular, la descripción de las competencias profesionales del personal y del equipo de protección que éste utilice.

El administrador de la infraestructura preparará y aplicará métodos para comunicar a las autoridades de seguridad la información sobre defectos críticos para la seguridad y averías frecuentes del sistema.

Los procedimientos de mantenimiento no degradarán medidas de seguridad tales como la continuidad del circuito de retorno de corriente, la limitación de sobretensiones y la detección de cortocircuitos.

4.6. Competencias profesionales

Las competencias profesionales necesarias para la explotación del subsistema de energía del ferrocarril de alta velocidad se tratan en la ETI de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril de alta velocidad.

Los requisitos de competencia para el mantenimiento del subsistema de energía se detallarán en el plan de mantenimiento (véase la sección 4.5.2).

4.7. Condiciones de seguridad y salud

4.7.1. Disposiciones sobre protección de subestaciones y puestos

Para garantizar la seguridad de los sistemas de alimentación eléctrica, se diseñarán y probarán estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50122-1:1997, apartados 8 (excluida EN 50179) y 9.1. Las subestaciones y los puestos de conmutación estarán protegidos contra accesos no autorizados.

La puesta a tierra de las subestaciones y puestos se integrará en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea para cumplir los requisitos de protección contra choques eléctricos especificados en la norma EN 50122-1:1997, apartados 8 (excluyendo EN 50179) y 9.1.

Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente y los conductores de tierra son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.2. Disposiciones sobre protección del sistema de la línea aérea de contacto.

La seguridad eléctrica del sistema de la línea aérea de contacto y la protección contra descargas eléctricas se alcanzarán mediante el cumplimiento de la norma EN 50119:2001 apartado 5.1.2 y la norma EN 50122-1:1997 apartados 4.1, 4.2, 5.1 (excluyendo 5.1.2.5), 5.2 y 7.

Las medidas para la puesta a tierra de la línea aérea de contacto se integrarán en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea. Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los conductores de tierra son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.3. Medidas sobre protección en relación con el circuito de retorno de corriente

La seguridad eléctrica y la funcionalidad del circuito de retorno de corriente se alcanzarán diseñando estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50122-1:1997, apartados 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (excluyendo EN 50179).

Para cada instalación, se acreditará mediante análisis del diseño que los circuitos de retorno de corriente son adecuados. Asimismo, se acreditará que se han puesto en práctica las medidas de protección contra descargas eléctricas y potencial del carril según lo previsto en el proyecto.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema «energía».

4.7.4. Otros requisitos generales

Además de los puntos 4.7.1 a 4.7.3, y los requisitos especificados en el plan de mantenimiento (véase el punto 4.5.2), deberán tomarse precauciones para garantizar la salud y seguridad del personal de mantenimiento y explotación, de conformidad con la normativa europea y la normativa nacional que sea compatible con la legislación europea.

4.7.5. Ropa de alta visibilidad

El personal dedicado al mantenimiento del subsistema de energía del ferrocarril de alta velocidad, cuando trabaje en la vía o en sus inmediaciones, llevará ropa reflectante con la marca CE (en cumplimiento de lo dispuesto en la Directiva 89/686/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros relativas a los equipos de protección individual).

4.8. Registros de infraestructura y material rodante

4.8.1. Registro de infraestructura

En el anexo D de la presente ETI se especifica qué información sobre el subsistema de energía deberá incluirse en este registro. En todos los casos, cuando cualquier parte o cualquier conjunto de un subsistema de energía se homologue con la presente ETI, se consignará este extremo en el registro de infraestructura según lo indicado en el anexo D y el punto correspondiente de los capítulos 4 y 7.4 (casos específicos).

4.8.2. Registro de material rodante

En el anexo E de la presente ETI se especifica qué información sobre el subsistema de material rodante deberá incluirse en este registro.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Definiciones

Con arreglo al artículo 2, letra d), de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, los componentes de interoperabilidad son: «todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad».

5.2. Soluciones innovadoras

Como se indica en la sección 4.1 de esta ETI, las soluciones innovadoras pueden exigir nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. Estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán mediante el procedimiento descrito en las secciones 6.1.2.3 (y 6.2.2.2).

5.3. Lista de componentes de interoperabilidad

Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones pertinentes de la Directiva 96/48/CE, modificada por la Directiva 2004/50/CE, y se enumeran a continuación en lo que respecta al subsistema de energía.

Línea aérea de contacto: El componente de interoperabilidad línea aérea de contacto consta de los componentes enumerados a continuación, que deben instalarse en el subsistema de energía, y las normas de configuración y diseño correspondientes. Los componentes de una línea aérea de contacto son un conjunto de cables suspendidos por encima de la línea de ferrocarril para el suministro de electricidad a los trenes eléctricos, junto con los accesorios correspondientes, los aisladores en línea y otros aditamentos, como «fiders» y puentes. Se trata de una línea de contacto situada por encima del límite superior del gálibo de los vehículos, a los cuales suministra energía eléctrica por medio de los equipos de captación de corriente que van montados en las cubiertas, denominados pantógrafos. En los sistemas ferroviarios de alta velocidad se utilizan líneas aéreas de contacto con suspensión de catenaria, de modo que el hilo o hilos de contacto van suspendidos de una o varias catenarias longitudinales. Los componentes de sustentación, como ménsulas, postes y cimentaciones, conductores de retorno, «fiders» autotransformadores, interruptores y otros aisladores, no afectarán al componente de interoperabilidad «línea aérea de contacto». Estos componentes se rigen por los requisitos del subsistema en lo que se refiere a la interoperabilidad.

5.4. Prestaciones y especificaciones de los componentes

5.4.1. Línea aérea de contacto

5.4.1.1. Diseño de conjunto

El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a lo dispuesto en el punto 4.2.9.1.

5.4.1.2. Geometría

El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a las especificaciones técnicas indicadas en los puntos 4.2.9.2, 4.2.10 y 4.2.12.

5.4.1.3. Capacidad de transporte de corriente

La capacidad de transporte de corriente se ajustará a los requisitos establecidos en el punto 4.2.18.

5.4.1.4. Material del hilo de contacto

El material del hilo de contacto se ajustará a lo estipulado en el punto 4.2.11.

5.4.1.5. Corriente en reposo

Para los sistemas de corriente continua, la línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos establecidos en el punto 4.2.20.

5.4.1.6. Velocidad de propagación de ondas

La velocidad de propagación de ondas del hilo de contacto se ajustará a los requisitos del punto 4.2.12.

5.4.1.7. Diseño de la separación del pantógrafo

La línea aérea de contacto estará diseñada para una separación del pantógrafo especificada en el punto 4.2.19.

5.4.1.8. Fuerza de contacto media

La línea aérea de contacto estará diseñada utilizando la fuerza de contacto media Fm especificada en el punto 4.2.15.

5.4.1.9. Comportamiento dinámico y calidad de la captación de corriente

La línea aérea de contacto estará diseñada con arreglo a los requisitos de comportamiento dinámico. Estos requisitos se establecen en el punto 4.2.16.

El cumplimiento de los requisitos se demostrará según lo dispuesto en el punto 4.2.16.2.1.

5.4.1.10. Movimiento vertical del punto de contacto

El punto de contacto es el punto de contacto mecánico entre la llanta de rozamiento y el hilo de contacto. Dichos requisitos se especifican en el punto 4.2.17.

5.4.1.11. Espacio para la elevación

La línea aérea de contacto estará diseñada de manera que deje el espacio necesario para la elevación, establecido en el punto 4.2.16.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Procedimientos y módulos de evaluación

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, deberá llevarse a término aplicando los módulos especificados en el anexo A de la presente ETI.

Si fabricante puede demostrar que las pruebas o verificaciones realizadas para solicitudes anteriores siguen siendo válidas para las nuevas solicitudes, el organismo notificado las tendrá en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los procedimientos de evaluación de la conformidad del componente de interoperabilidad línea aérea de contacto, definidos en el capítulo 5 de la presente ETI, se recogen en su anexo B, cuadro B.1.

Siempre que así lo exijan los módulos descritos en el anexo A de la presente ETI, la evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad será efectuada por el organismo notificado designado por el fabricante o su mandatario establecido en la Comu