ES Diario Oficial de la Unión Europea L 201/48

DECISIÓN (UE) 2015/1226 DE LA COMISIÓN

de 23 de julio de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Angulema, SNC-Lavalin, Ryanair y Airport Marketing Services

[notificada con el número C(2014) 5080]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 26 de enero de 2010, la compañía aérea Air France presentó una denuncia a propósito de las ventajas que la compañía aérea Ryanair estaría teniendo en varios aeropuertos regionales y locales franceses. Por lo que se refiere al aeropuerto de Angulema Brie Champniers (en lo sucesivo, «el aeropuerto de Angulema»), esta denuncia hace referencia también a determinadas aportaciones financieras cuyo beneficiario sería el gestor de este aeropuerto, la Cámara de Comercio e Industria de Angulema (en lo sucesivo, «la CCI de Angulema»).

(2) Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a las autoridades francesas una versión no confidencial de la denuncia y también les pidió que aportaran aclaraciones sobre las medidas denunciadas. Las autoridades francesas aportaron elementos de respuesta mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010.

(3) Mediante carta de 2 de noviembre de 2011, la Compañía Air France envió información complementaria en apoyo de su denuncia. La Comisión transmitió estos datos y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas solicitaron el 22 de diciembre de 2011 un plazo adicional de respuesta, que la Comisión aceptó por carta de 4 de enero de 2012. Las autoridades francesas presentaron sus observaciones y respuestas mediante carta de 20 de enero de 2012.

(4) Mediante carta de 21 de marzo de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE sobre las posibles ayudas en favor del aeropuerto de Angulema y de la compañía aérea Ryanair. La Decisión de la Comisión (en lo sucesivo, «la Decisión de incoar el procedimiento») se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3) el 25 de mayo de 2012.

(5) Las autoridades francesas presentaron sus observaciones y respuestas a las preguntas recogidas en la Decisión de incoar el procedimiento y a las preguntas adicionales de la Comisión, respectivamente, mediante cartas de 22 de mayo y 21 de septiembre de 2012.

(6) Las compañías Air France, Ryanair y Airport Marketing Services (en lo sucesivo, «AMS») presentaron sus observaciones dentro del plazo previsto a tal efecto en la Decisión de incoar el procedimiento. Mediante cartas de 20 de agosto de 2012 y 3 de mayo de 2013, la Comisión envió estas observaciones a las autoridades francesas. Francia, en sus cartas de 12 de septiembre de 2012 y 7 de junio de 2013, comunicó a la Comisión que no formulaba ninguna observación adicional al respecto.

(7) La Comisión recibió observaciones adicionales por parte de Ryanair con fecha 13 de abril de 2012, 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013, 17 de enero de 2014 y 31 de enero de 2014. Dichas observaciones complementarias se transmitieron a Francia por cartas de, respectivamente, 13 de julio de 2012, 3 de mayo de 2013, 9 de enero de 2014, 23 de enero de 2014 y 4 de febrero de 2014. Francia, en sus cartas de 17 de julio de 2012, 4 de junio de 2013, 29 de enero de 2014, 3 de febrero de 2014 y 21 de mayo de 2014, comunicó a la Comisión que no formulaba ninguna observación adicional al respecto.

(8) El 24 de febrero, el 13 de marzo y el 19 de marzo de 2014, a raíz de la adopción de las Directrices de la UE sobre las ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas (en lo sucesivo, «las nuevas Directrices» (4)), la Comisión invitó a Francia y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las nuevas Directrices, en particular, al presente caso. El 19 de marzo de 2014, las autoridades francesas presentaron observaciones a este respecto.

(9) Además, el 15 de abril de 2014, se publicó una nota en el Diario Oficial de la Unión Europea (5), en la que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones, también en el presente caso, a la luz de la entrada en vigor de las nuevas Directrices. Las compañías Air France y Transport and Environment presentaron sus observaciones dentro del plazo previsto a tal efecto. Mediante carta de 28 de mayo de 2014, la Comisión envió estas observaciones a las autoridades francesas. Francia, mediante carta de 21 de mayo de 2014, comunicó a la Comisión que no tenía ninguna observación al respecto.

2. ANTECEDENTES DE HECHO

2.1. Gestores y propietarios de las infraestructuras aeroportuarias

(10) Hasta 2011, la CCI de Angulema se hizo cargo de la gestión del aeropuerto de Angulema. Mediante Orden Ministerial de 20 de septiembre de 2002, el Estado, en aquel entonces propietario del aeropuerto de Angulema, concedió su gestión a la CCI de Angulema por un período de cinco años. El Acuerdo (6) celebrado entre la CCI de Angulema y el Estado establecía que la CCI de Angulema se encargaba de la construcción, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto. A tal fin, la CCI de Angulema, actuando como operador y gestor del aeropuerto de Angulema (en lo sucesivo, la «CCI-aeropuerto») se benefició de una contabilidad distinta de la del servicio general de la CCI de Angulema (7). Mediante Orden prefectoral de 22 de diciembre de 2006, la propiedad del aeropuerto de Angulema se transfirió posteriormente al Sindicato Mixto de los Aeropuertos de la región de Charente (en lo sucesivo «el SMAC»). El SMAC sustituyó al Estado como autoridad adjudicadora el 1 de enero de 2007. A partir de esa fecha, todas las inversiones y financiación del aeropuerto son responsabilidad del SMAC.

(11) Competente para el acondicionamiento, el equipamiento, el mantenimiento, la gestión y explotación del aeropuerto de Angulema, el SMAC incluye el departamento de Charente (en lo sucesivo, «CG16»), la Communauté d’agglomération du grand Angoulême (en lo sucesivo, «la COMAGA»), la Comunauté des communes de Braconne Charente (en lo sucesivo, «la CCBC»), la CCI de Angulema, la Comunauté des communes de Cognac (en lo sucesivo, «la CCC») y la Cámara de Comercio e Industria de Cognac. Como se indica en la Decisión de incoar el procedimiento (8), los estatutos del SMAC establecen el reparto entre sus miembros de los gastos efectuados en relación con el aeropuerto de Angulema.

(12) Tras una prórroga de la concesión a la CCI de Angulema hasta el 31 de diciembre de 2008, el SMAC concluyó un subcontrato de gestión con la CCI de Angulema el 22 de enero de 2009 (en lo sucesivo, «el subcontrato de 2009»). A partir del 1 de enero de 2009 y por un período de tres años, las inversiones realizadas en el marco de la explotación aeroportuaria incumbían al SMAC y no a la CCI-aeropuerto.

(13) Por último, a raíz de un procedimiento de licitación, la gestión y explotación del aeropuerto son competencia de la sociedad privada SNC-Lavalin desde el 1 de enero de 2012 (9).

2.2. Características del aeropuerto y afluencia de pasajeros

(14) Como se indica en la Decisión de incoar el procedimiento, el aeropuerto de Angulema está situado en el departamento de Charente y abierto al tráfico comercial nacional e internacional. Está situado a 75 km de los aeropuertos de Périgueux y de Limoges, a 80 km del aeropuerto de Niort y a unos 120 km de los aeropuertos de La Rochelle y Burdeos. Cuadro 1 Los aeropuertos vecinos del aeropuerto de Angulema (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Burdeos Duración en minutos 93 106 79 119 102 Trayecto en km 108 110 97 156 127

(15) Una línea regular con obligaciones de servicio público (OSP) entre Angulema y Lyon, operada por Twin Jet, se interrumpió en abril de 2007. En 2008 y 2009, Ryanair operó una línea de abril a octubre con destino a Londres Stansted a razón de tres rotaciones semanales. De 2004 a 2011, los otros movimientos comerciales del aeropuerto de Angulema procedían principalmente de vuelos de aeroclubes o clubes de helicópteros y de aviación de negocios.

(16) El tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Angulema, tal como se resume en el cuadro 2 que figura a continuación, lo coloca en la categoría D, a tenor del punto 15 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales de 2005 (11) (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005»). Cuadro 2 Tráfico y movimientos del aeropuerto de Angulema (12) Pasajeros Pasajeros de Ryanair % línea regular Movimientos 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) El análisis de la situación financiera del aeropuerto de Angulema muestra que la gestión de la plataforma fue muy deficitaria en los períodos estudiados. En total, las contribuciones pagadas al gestor del aeropuerto para la explotación del mismo durante el período 2004-2011 ascendieron a 1 0 2 32 310 EUR (14). Las inversiones no estatales llevadas a cabo por el gestor del aeropuerto durante el período 2004-2011 ascendieron a 1 2 77 000 EUR. Su financiación corrió a cargo de las entidades regionales interesadas, y luego del SMAC y de la CCI-aeropuerto (15).

3. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

3.1. Apoyos financieros al aeropuerto

3.1.1. Marco contractual de las subvenciones al aeropuerto

(18) Una parte de las inversiones y del déficit de explotación del aeropuerto de Angulema fue asumida por el CG16, la COMAGA y la CCBC tras un Acuerdo de Asociación (16) (en lo sucesivo, «el Acuerdo de 2002») celebrado con la CCI de Angulema. Este Acuerdo es consecuencia de la concesión por el Estado de una delegación de servicio público local. En consecuencia, hasta el 31 de diciembre de 2006, el CG16, la COMAGA y la CCBC aportaron contribuciones financieras a la CCI de Angulema para la explotación del aeropuerto (17). El SMAC asumió los compromisos recogidos en el Acuerdo de 2002 a partir del 1 de enero de 2007.

(19) En virtud del subcontrato de 2009, el SMAC cubrió el déficit de explotación de la CCI-aeropuerto para el período 2009-2011. El desglose de las contribuciones entre los miembros integrantes del SMAC respecto a los gastos imputables al aeropuerto de Angulema sigue siendo, para ese período, idéntico a lo previsto en el Acuerdo de 2002.

(20) Por último, como se señaló anteriormente, la empresa SNC-Lavalin asume la gestión del aeropuerto de Angulema desde el 1 de enero de 2012 en el marco de un contrato público de explotación de 6 años concedido por el SMAC (18). Cada candidato al concurso (19) debía proponer un plan estratégico de orientación que ofreciera una «hipótesis de partida» (20) y una «hipótesis proactiva» (21). La elección de la autoridad delegante recayó en esta segunda hipótesis.

3.1.2. Inversiones en las infraestructuras

(21) El detalle de las contribuciones efectivamente abonadas al CCI-aeropuerto por las distintas autoridades públicas para la financiación de inversiones en las infraestructuras aeroportuarias se encuentra en la Decisión de incoar el procedimiento (22). La Comisión recuerda que las inversiones no estatales llevadas a cabo por la CCI-aeropuerto durante el período 2004-2011 ascendieron a 1 2 77 000 EUR. Su financiación corrió a cargo de las entidades regionales interesadas (CG16, COMAGA, CCBC), y luego del SMAC y de la CCI-aeropuerto.

(22) Dichas inversiones tenían por objeto alargar la pista 50 metros a fin de que el aeropuerto de Angulema presentara las características técnicas necesarias para acoger compañías aéreas que pudieran contribuir al desarrollo del tráfico aéreo. Las autoridades francesas alegan también que las obras de acondicionamiento de la terminal y las instalaciones modulares tenían como objetivo cumplir las normas reglamentarias aplicables a los edificios abiertos al público.

(23) Con excepción de las prerrogativas del Estado, el SMAC asume la carga y la supervisión de la ejecución de las inversiones de acondicionamiento y equipamiento del aeropuerto desde el 1 de enero de 2012. Sin que se haya establecido un programa definitivo, dichas inversiones se valoran en 1 2 00 000 EUR durante el período 2012-2017 (23).

3.1.3. Financiación de los costes relacionados con las funciones propias de los poderes públicos

(24) El Acuerdo de 2002 excluye explícitamente de su ámbito de aplicación las inversiones directamente relacionadas con las funciones propias de los poderes públicos. Según las autoridades francesas, estos costes (24) incluyen los gastos operativos y de equipos de seguridad (25) y protección (26). Estos gastos se desglosan de la siguiente manera: Cuadro 3 Gastos de seguridad y protección (EUR) Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Seguridad 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Protección 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Gastos generales 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Total 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Estos gastos han sido cubiertos al ritmo de las dotaciones a las amortizaciones por la tasa de aeropuerto y las subvenciones complementarias del Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo (FIATA), sustituidas por un incremento de la tasa aeroportuaria a partir de 2008. Establecida en el artículo 1609 quatervicies del Código General de Impuestos francés, la tasa aeroportuaria es recaudada por los operadores de los aeropuertos cuyo tráfico embarcado o desembarcado asciende, durante el último año civil conocido, a más de 5 000 pasajeros. Una orden ministerial establece la lista de los aeropuertos afectados y la tasa aplicable por cada aeropuerto (27).

(26) Según las autoridades francesas, los ingresos percibidos por esta vía son los siguientes: Cuadro 4 Producto de los fondos destinados a financiar las actividades estatales (EUR) Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Producto de la tasa 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Incremento 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Total 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Subvenciones de explotación

(27) Hasta 2008, el GC16, la COMAGA y la CCBC asumieron el déficit de explotación y los costes de empréstito de conformidad con el Acuerdo de 2002, y la CCI de Angulema asumió el saldo del posible déficit mediante la contribución de su servicio general (28). El límite máximo de déficit anual cubierto por las partes en el Acuerdo de 2002, fijado inicialmente en 3 50 000 EUR, fue incrementado a partir de 2004. Por último, el SMAC compensó la totalidad del déficit de explotación de la CCI-aeropuerto a partir de 2008 y después del 1 de enero de 2009, fecha en la que el SMAC se comprometió a hacerlo en virtud del subcontrato de 2009.

(28) En total, las contribuciones pagadas a la CCI-aeropuerto para la explotación del aeropuerto de Angulema durante el período 2004-2011 son las siguientes: Cuadro 5 Importe de las subvenciones de explotación recibidas por la CCI-aeropuerto (miles EUR) Año 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Subvenciones 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Desde 2012, SNC-Lavalin es la adjudicataria de la misión de explotación en virtud de un contrato público. La hipótesis de partida y la hipótesis proactiva descritas anteriormente (véanse las notas 17 y 18 a pie de página) presentaban, en función del cálculo estimativo del resultado de explotación, el importe máximo de la contribución de equilibrio financiada por el SMAC y el nivel de la remuneración global atribuida al delegado. Las ofertas presentadas por SNC-Lavalin fueron las siguientes: Cuadro 6 Límite máximo de las subvenciones de explotación y remuneración concedidas a SNC-Lavalin (impuestos incluidos) — Hipótesis de partida (EUR) Año 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contribución de equilibrio 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Remuneración 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Cuadro 7 Límite máximo de las subvenciones de explotación y remuneración concedidas a SNC-Lavalin (impuestos incluidos) — Hipótesis proactiva (EUR) Año 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Contribución de equilibrio 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Remuneración 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Marco tarifario del aeropuerto de Angulema

(30) Se sucedieron cuatro decisiones tarifarias establecidas por la CCI de Angulema y las dos últimas fueron aprobadas por el SMAC: Cuadro 8 Tasas aeronáuticas del aeropuerto de Angulema (EUR) Tarifas a 15.6.2003 Tarifas a 1.12.2005 Tarifas a 1.1.2009 Tarifas a 1.6.2010 Aterrizaje Varios tramos Varios tramos Varios tramos Varios tramos Aterrizaje B 737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Señales luminosas 26,25 27,35 27,35 35 Estacionamiento (por hora y por tonelada más allá de 2 horas) 0,25 0,26 0,26 0,27 Pasajeros de la Unión 3,61 3,76 2,76 2,85 Tasa PHMER (29) — — — 0,42

(31) Las compañías que programaban vuelos regulares podían ser objeto de un Acuerdo específico en función de las prestaciones solicitadas. En ese marco, se podían conceder descuentos (30).

3.3. Relaciones con Ryanair

3.3.1. Contratos celebrados con Ryanair y Airport Marketing Services

(32) Tras la publicación de una convocatoria para proyectos europeos (31), el 8 de febrero de 2008 se celebraron dos contratos entre el SMAC y, por una parte, la compañía aérea Ryanair y, por otra, la sociedad Airport Marketing Services (en lo sucesivo «AMS») filial de Ryanair al 100 %. Estos dos contratos (en lo sucesivo, «los acuerdos de 2008») tienen por objeto una ruta aérea regular entre los aeropuertos de Angulema y Londres Stansted.

(33) El contrato celebrado con Ryanair se refiere a los servicios aeroportuarios (en lo sucesivo, el «contrato de servicios aeroportuarios»). El contrato celebrado con AMS (en lo sucesivo, «el contrato de servicios de marketing») se refiere a los servicios promocionales y de marketing de la línea aérea.

(34) Los acuerdos de 2008 se celebraron por un período de cinco años a partir de la apertura de la ruta (32). En caso de que no se haya celebrado ningún contrato comparable con otra compañía aérea, la decisión tarifaria de 1 de marzo de 2009 recoge todas esas medidas tarifarias. En esta Decisión se menciona una «contribución al coste de desarrollo de la ruta» de 15, 12 y 9 EUR por pasajero los tres primeros años de inicio de la ruta, limitada, respectivamente, a 4 00 000, 3 00 000 y 2 25 000 EUR. Esta última medida no figura en la decisión tarifaria de 2010.

3.3.2. Contrato de servicios aeroportuarios

(35) Según el contrato de servicios aeroportuarios, Ryanair se compromete a realizar tres rutas aéreas por semana durante la temporada de verano (33). Por otra parte, tal como se indica en la Decisión de incoar el procedimiento (34), el SMAC concede a Ryanair determinadas rebajas con respecto a la tarificación general en vigor: Cuadro 9 Tasas aeroportuarias aplicadas a Ryanair (EUR) Año 2008 2009 2010 2011 2012 Tasa por pasajero 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Tasas de aterrizaje por rotación 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Tasa de asistencia en tierra por rotación 195 245 245 245 245

(36) El SMAC se comprometió a mantener el nivel de dichas tasas durante toda la vigencia del contrato y a no imponer, directa o indirectamente, otras tasas (35). Por último, el contrato de servicios aeroportuarios establecía una penalización a cargo de Ryanair en caso de rescisión del contrato por parte de esta última (36). En efecto, en caso de rescisión del mismo por Ryanair antes del final del tercer año de aplicación del contrato, esta cláusula establecía que Ryanair pagaría un importe de 17 000 EUR el cuarto año y de 8 500 EUR el quinto año.

3.3.3. Contrato de servicios de marketing

(37) El contrato de servicios de marketing se basa explícitamente en el compromiso de Ryanair de operar la línea Angulema-Londres Stansted descrita en el contrato de servicios aeroportuarios (37). Mediante dicho contrato, AMS se compromete a prestar servicios de marketing en el sitio web de Ryanair durante los tres primeros años de dicho contrato, a cambio de un pago por el SMAC (38).

(38) Por otra parte, aunque el contrato de servicios de marketing fue firmado por AMS, establecía que, en caso de rescisión por Ryanair antes del final del tercer año de aplicación del contrato, esta compañía pagaría al SMAC una multa de 50 000 EUR el cuarto año y de 25 000 EUR el quinto año (39).

3.3.4. Ejecución del contrato por el SMAC, la CCI de Angulema y Ryanair/AMS

(39) En 2008 y 2009, la actividad comercial de Ryanair representó entre el 95 y el 97 % del tráfico del aeropuerto de Angulema. Esta actividad representaba entre el 25 y el 28 % de la capacidad teórica global del aeropuerto, estimada por las autoridades francesas en 1 00 000 pasajeros por año.

(40) Los flujos financieros entre el gestor del aeropuerto, el SMAC, Ryanair y AMS de 2008 a 2010 se desglosan de la siguiente manera: Cuadro 10 Flujos financieros entre 2008 y 2010 (EUR) 2008 2009 2010 Total Tasas 54 086 70 294 0 1 24 380 Apoyo de marketing (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Transferencia neta (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Los acuerdos de 2008 no fueron aplicados más allá del año 2009. Tras haber supeditado la continuidad del servicio en 2010, en un primer momento, a una renuncia a los pagos previstos por el contrato de servicios de marketing de 2 25 000 EUR para el tercer año y de 4 00 000 EUR para el cuarto año y, posteriormente, al mantenimiento de los importes de las prestaciones previstas en el contrato de servicios de marketing, pero con una limitación del servicio a los dos meses de verano en lugar de los ocho meses previstos en el contrato, Ryanair notificó un preaviso de cese de la ruta aérea.

(42) El 28 de junio de 2010, el SMAC presentó en el Tribunal administrativo de Poitiers una solicitud de indemnización del perjuicio sufrido como consecuencia del cese de las operaciones. Ryanair presentó una demanda ante el Tribunal Internacional de Arbitraje de Londres, cuya competencia fue posteriormente impugnada por el SMAC ante el Consejo de Estado. En este momento, este asunto está pendiente.

4. RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(43) En el marco de su Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión expresó sus dudas con respecto a las aportaciones financieras a los operadores del aeropuerto (42).

(44) La Comisión expresó sus dudas, en primer lugar, en cuanto al ámbito de las actividades que no tienen un carácter económico que puedan ser asumidas por la autoridad pública. En efecto, la Comisión señaló que la inclusión de la totalidad de las actividades del aeropuerto de Angulema dentro del ámbito de un servicio de interés económico general (SIEG) podría estar viciada por un error manifiesto de apreciación en relación con el primer requisito establecido en la sentencia Altmark (43).

(45) En segundo lugar, la Comisión expresó sus dudas sobre el cumplimiento del segundo requisito de la sentencia Altmark, según el cual los parámetros para determinar el importe de la compensación de las actividades asumidas deben establecerse previamente.

(46) En tercer lugar, la Comisión expresó sus dudas en cuanto al nivel de compensación de los costes ocasionados por las obligaciones de servicio público de la que se beneficia SNC-Lavalin (tercer requisito de la sentencia Altmark). Por último, en cuarto lugar, la Comisión manifestó albergar serias dudas en relación con el procedimiento de selección de los prestadores de servicios (cuarto requisito de la sentencia Altmark), incluso en lo que respecta el período de explotación por SNC-Lavalin, a falta de cualquier información acerca de una oferta competidora.

(47) La Comisión, por otra parte, expresó ciertas dudas en cuanto a las medidas concedidas a Ryanair. En efecto, tras haber comprobado la existencia de una relación entre el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de servicios de marketing, la Comisión consideró que Ryanair no había pagado un precio de mercado por la utilización de los servicios aeroportuarios (44).

5. OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES FRANCESAS

5.1. Sobre las ayudas financieras al aeropuerto

5.1.1. Sobre la calificación de ayuda

5.1.1.1. Sobre el concepto de actividad económica

a) Entidades que ejercen la actividad de explotación del aeropuerto

(48) Las autoridades francesas observan, en primer lugar, que el SMAC conservó ciertas responsabilidades en materia de inversión y de política comercial. Es el único firmante de los contratos con Ryanair. Las autoridades francesas consideran que esta intervención en la explotación del aeropuerto está justificada por las misiones de interés general que incumben a las autoridades públicas.

b) Base jurídica de la evaluación de la financiación pública de las infraestructuras

(49) Las autoridades francesas consideran que la valoración de la financiación de las infraestructuras aeroportuarias debería realizarse sobre la base de las Directrices de 1994 (45). A este respecto, las autoridades francesas consideran que el punto 12 de las mismas excluye cualquier control de dicha financiación a la luz del Derecho de las ayudas estatales. Añaden que la calificación de las actividades e infraestructuras aeroportuarias estaba en una situación de inseguridad jurídica hasta la entrada en vigor de las Directrices de 2005. La posición del Tribunal General de la Unión Europea no habría sido suficiente para establecer claramente el carácter económico de las actividades de gestión y explotación de un aeropuerto.

c) Prerrogativas de las autoridades públicas

(50) Las autoridades francesas destacan que, en su Decisión relativa al aeropuerto de Leipzig (46), la Comisión consideró que determinadas infraestructuras aeroportuarias, dedicadas al ejercicio de prerrogativas vinculadas a la seguridad pública, a la lucha contra incendios y a la seguridad de la explotación no pueden ser calificados como actividades económicas. Según las autoridades francesas, estas tareas de seguridad y protección (47) se financian con el producto de la tasa aeroportuaria (48). Esta tasa se fija cada año en función de los gastos que deben financiarse y se cobra en beneficio de las personas públicas o privadas que gestionan aeropuertos cuando la actividad es superior a 5 000 unidades de tráfico (49). Este dispositivo se justificaría por las limitaciones específicas de protección y seguridad que van más allá de las simples necesidades de la explotación.

(51) Las autoridades francesas señalan que algunos de los gastos cubiertos de esta manera no lo están en su totalidad (50). Por otra parte, los datos presentados por los operadores de aeropuertos podrían ser objeto de controles para el año en curso y los dos años anteriores.

(52) Las autoridades francesas afirman que este dispositivo no da lugar a ninguna compensación excesiva. Por una parte, la tasa de aeropuerto solo procedería al reembolso de los gastos tras la comprobación de los datos presentados. Por otra, las inversiones se compensarían al ritmo de las dotaciones de las inversiones. Luego, un saldo positivo se transferiría a los años sucesivos y se vería afectado por gastos financieros a cargo del operador. A este respecto, las autoridades francesas señalan una frecuente falta de financiación por la tasa aeroportuaria debido al aumento de los costes de protección y seguridad (51).

(53) Además, las autoridades francesas precisan que la CCI de Angulema asume otros costes relacionados con las prerrogativas de los poderes públicos, de conformidad con el Acuerdo y el Pliego de condiciones de la concesión. A este respecto, el operador se hizo cargo del servicio de información de vuelo (52) cuando el Estado no desempeñaba ningún servicio de control. Por otro lado, cuando el Estado se hizo cargo de esta actividad, el operador abonó al Estado una participación en los costes de dicho servicio (53). En aplicación del subcontrato firmado entre la CCI y el SMAC, la CCI de Angulema prosiguió la ejecución de un AFIS fuera de las horas de servicio de control por el Estado. Las autoridades francesas consideran que los costes resultantes de estas misiones, asumidos por la CCI de Angulema, son los siguientes: (miles EUR) Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Control del tráfico aéreo 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Total 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Por último, las autoridades francesas informan de la financiación por la CCI de Angulema, las entidades regionales y el SMAC de las obras de rehabilitación de la torre de control en 2004 y 2005 por un importe de 84 800 EUR, así como de obras de marcado y de suministro eléctrico ininterrumpido de las áreas en 2008 por un importe de 89 300 EUR.

5.1.1.2. Existencia de una ventaja selectiva

(55) Sobre la financiación de las infraestructuras y la explotación fuera del ámbito de las actividades propias de los poderes públicos, las autoridades francesas destacan, en primer lugar, que las autoridades públicas que participaron en la financiación del aeropuerto de Angulema no solo perseguían un objetivo de rentabilidad. También tuvieron en cuenta las repercusiones económicas y sociales para la región. En consecuencia, el criterio del operador privado en una economía de mercado no es suficiente para justificar esa financiación. No obstante, las autoridades francesas mencionan la voluntad del SMAC de optimizar la explotación del aeropuerto con el fin de limitar la contribución que abona. Las autoridades francesas mencionan, en defensa de su posición, la limitación contractual del déficit garantizado introducida tras el concurso, así como la racionalización del ritmo de previsiones de las inversiones durante el período de vigencia del Acuerdo.

5.1.1.3. Repercusiones en la competencia y los intercambios comerciales

(56) Las autoridades francesas afirman que el apoyo financiero público al aeropuerto de Angulema no afecta a la competencia. Considerando que los aeropuertos de Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle y Burdeos están a más de 60 minutos de viaje en coche del aeropuerto de Angulema (54), consideran que estos aeropuertos no deberían integrarse en el área comercial de este último.

(57) Además, el aeropuerto de Niort no está adaptado para acoger vuelos comerciales. Su tráfico es prácticamente nulo. El aeropuerto de Périgueux solo puede recibir biturbopropulsores de una capacidad inferior a 60 asientos que no corresponden a las características de las aeronaves europeas de media distancia de que disponen la mayoría de las compañías de bajo coste. El estudio del tráfico de pasajeros con Londres a partir de Burdeos, Limoges y La Rochelle no permite constatar una variación significativa en el tráfico relacionada con la apertura y el cierre de la línea Angulema-Londres Stansted: Pasajeros de Londres a Angulema Limoges La Rochelle Burdeos 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Por otra parte, las autoridades francesas consideran que los enlaces ferroviarios con Angulema no compiten con la ruta aérea a Londres. Estos mercados son distintos debido a la diferencia de precio y de tiempo de trayecto del TGV y del Eurostar. Además, la intermodalidad entre el TGV y el aeropuerto de Burdeos es prácticamente nula debido al hecho de que la ruta Tours-Angulema-Burdeos no es de alta velocidad.

(59) De forma más general, las autoridades francesas se refieren a las Directrices de aviación de 2005 con arreglo a las cuales «la financiación concedida a los pequeños aeropuertos regionales (categoría D) tienen poca probabilidad de falsear la competencia o afectar los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común». No obstante las consideraciones reproducidas anteriormente, las autoridades francesas consideran que solo los aeropuertos de Burdeos, Limoges y La Rochelle podrían, en función de su volumen de tráfico y sus características, estar situados en el área comercial del aeropuerto de Angulema.

(60) Sin embargo, el hecho de que Ryanair haya abierto una ruta a Londres Stansted desde los aeropuertos de La Rochelle y Limoges significa que las compañías aéreas los consideran mercados distintos. De igual manera, el tiempo de trayecto desde la ciudad de Angulema hasta los aeropuertos de Burdeos, Limoges y La Rochelle, similar al tiempo de vuelo entre los aeropuertos de Angulema y Londres Stansted, sería un elemento disuasorio para los habitantes de Angulema.

(61) En consecuencia, las autoridades francesas consideran que el incumplimiento del criterio de competencia no existe y que las imputaciones de la Comisión relativas a la financiación pública en favor del aeropuerto de Angulema no pueden aceptarse ya que, en el presente asunto, no se cumple una de las condiciones fundamentales para la aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

5.1.2. Compatibilidad con el mercado interior

5.1.2.1. Compatibilidad con el artículo 106, apartado 2, del TFUE

(62) Las autoridades francesas consideran que la concesión de financiación a los gestores del aeropuerto de Angulema podría ser declarada compatible con el mercado interior y quedar exenta de notificación, incluso en el supuesto de que no se hayan cumplido todas las condiciones establecidas por la sentencia Altmark. En su opinión, este aeropuerto debería ser globalmente considerado un SIEG destinado a contribuir al desarrollo económico regional. Según las autoridades francesas, esta compatibilidad se basa directamente en el artículo 106, apartado 2, del TFUE y en la Decisión 2005/842/CE de la Comisión (56) (en lo sucesivo, «la Decisión SIEG de 2005») para el período anterior al 30 de enero de 2012. Además, se basa en la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (57) (en lo sucesivo, «la Decisión SIEG de 2011»).

a) Período de gestión de la CCI de Angulema o de la CCI de Angulema asociada al SMAC

i) Existencia de un mandato

(63) Las autoridades francesas consideran que el mandato de la misión de servicio público de la CCI de Angulema procede del artículo 170, apartado 1, del Código de Comercio. A tenor de esta disposición, dicho establecimiento contribuye «al desarrollo económico, al atractivo y a la ordenación del territorio, así como al apoyo a las empresas y sus asociaciones y cumple […] cualquier misión de servicio público y cualquier misión de interés general necesaria para la realización de dichas misiones». A tal efecto, «cada entidad […] podrá llevar a cabo […] una misión de creación y gestión de equipamientos, en particular […] aeroportuarios».

(64) Las autoridades francesas añaden que dicho marco jurídico viene a complementar los actos que atribuyan a la CCI de Angulema la responsabilidad de la gestión y explotación del aeropuerto. Esto ha dado lugar a un mandato en favor de la CCI de Angulema en materia de construcción y gestión de infraestructuras aeroportuarias. Cabe afirmar lo mismo de las decisiones por las que la CCI de Angulema y las entidades regionales interesadas han decidido participar en la financiación del aeropuerto.

ii) Nivel de la compensación

(65) Las autoridades francesas consideran que el marco presupuestario y contable aplicable a la CCI de Angulema (58) permitía evitar una compensación excesiva.

(66) De forma general, una partida específica está dedicada a las actividades del aeropuerto. Por otra parte, este control resulta de la votación del presupuesto del aeropuerto, previa validación por la mesa de la CCI de Angulema (59), por los miembros electos de la CCI de Angulema. A este respecto, las autoridades francesas precisan que la elaboración del presupuesto va acompañada de documentos relativos a la situación de las operaciones de funcionamiento, la capacidad de autofinanciación, las operaciones de capital, el cuadro de prestaciones y las contribuciones interservicios, así como el cuadro de efectivos y de la masa salarial.

(67) De la misma manera, las autoridades francesas afirman que los estatutos del SMAC recogen su misión enteramente dedicada al servicio público aeroportuario. Las actividades del aeropuerto son objeto de un presupuesto específico. Las autoridades francesas añaden que el comité sindical vota el presupuesto. Por otra parte, cualquier medida nueva, así como la superación del 5 % del presupuesto anterior, debe ser autorizada por mayoría cualificada.

(68) Por último, las autoridades francesas consideran que unos informes elaborados en fecha fija permiten comprobar que el presupuesto votado se ejecuta correctamente, lo que excluye cualquier compensación excesiva. La Asamblea General procederá a una nueva votación n + 1 con el fin de aceptar los presupuestos ejecutados. Un último nivel de control está garantizado por la transmisión de las cuentas de la CCI de Angulema a la prefectura, que puede ejercer un control sobre su regularidad. Hasta el 31 de diciembre de 2006, el Servicio de Aviación Civil emitió un dictamen destinado a esta última. El SMAC aprueba por su parte los presupuestos originales, rectificados y ejecutados en su calidad de órgano de contratación.

b) Período de gestión de la sociedad SNC-Lavalin y del SMAC

i) Existencia de un mandato

(69) Las autoridades francesas consideran que la definición de las misiones de servicio de interés económico general encomendadas a la sociedad SNC-Lavalin están incluidas en el Pliego de condiciones y las cláusulas técnicas (60). Afirman que el desarrollo de la plataforma aeroportuaria forma parte integrante de ellos.

ii) Nivel de la compensación

(70) Las autoridades francesas alegan que las cuentas de resultados de la CCI-aeropuerto permiten comprobar que no existe ninguna compensación excesiva.

(71) Además de la separación contable garantizada por la creación de una filial de la sociedad SNC-Lavalin (61), la ausencia de compensación excesiva queda garantizada por el control del SMAC (62) que está destinado a evitar una compensación excesiva de su contribución al coste de las misiones de interés económico general.

(72) Además, las autoridades francesas consideran que la remuneración de la sociedad SNC-Lavalin era razonable. Por una parte, el licitador debía fijar la garantía máxima solicitada del SMAC para equilibrar su explotación, en la hipótesis de partida (explotación sin tráfico comercial) y en la hipótesis proactiva (explotación con tráfico comercial). Si se hubiera seleccionado la hipótesis proactiva, las autoridades francesas destacan que la oferta de la sociedad SNC-Lavalin era la más baja desde el punto de vista financiero. Por otra parte, sostienen que los gastos soportados por el SMAC durante el ejercicio 2012, sin tráfico comercial, ascienden a 6 44 000 EUR, frente a los 8 10 000 EUR de 2010.

(73) Por último, las autoridades francesas precisan que la carga del impuesto sobre bienes inmuebles recaía sobre el SMAC que, como propietario, había optado por no repercutirla en el operador.

(74) En consecuencia, las autoridades francesas consideran que la financiación concedida a los gestores del aeropuerto de Angulema podría declararse compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 106, apartado 2, del TFUE y sobre la base de la Decisión SIEG de 2005 para el período anterior al 30 de enero de 2012 y de la Decisión SIEG de 2011 para el período posterior.

5.1.2.2. Compatibilidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE

a) Las inversiones en infraestructuras

(75) Las autoridades francesas consideran que, en el supuesto de que la Comisión considerara que la ayuda pública a las inversiones en infraestructuras constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, esta ayuda debería considerarse compatible con el mercado interior con arreglo a lo dispuesto en las Directrices de 2005.

i) Objetivo de interés general claramente definido (criterio 1)

(76) Las autoridades francesas consideran que el desarrollo económico y turístico del departamento de la Charente correspondía a un objetivo de interés general claramente definido. Consideran que la práctica de la Comisión (63) autoriza a la administración pública a considerar que el desarrollo de un aeropuerto regional responde a tal objetivo.

ii) Necesidad y proporcionalidad de las inversiones con el objetivo fijado (criterio 2)

(77) Estas inversiones habrían satisfecho los criterios de necesidad y proporcionalidad. A este respecto, las autoridades francesas mencionan un estudio (64) que justifica la creación de una estructura con la participación de todas las entidades, organismos públicos y profesionales del sector del turismo, que explica el interés de desarrollar el aeropuerto de Angulema antes que otra infraestructura y que procede a la evaluación de las inversiones mínimas a tal efecto.

iii) Perspectivas satisfactorias de utilización a medio plazo (criterio 3)

(78) Las autoridades francesas consideran que el mismo estudio fijaba el tránsito previsto a medio plazo en más de 1 00 000 pasajeros por año, lo que corresponde a unas perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo. Según dichas autoridades, estas previsiones se basaban en la hipótesis de un aumento de la frecuencia de la primera ruta a Londres y en la apertura de una segunda línea.

iv) Acceso justo y no discriminatorio a las infraestructuras (criterio 4)

(79) Las autoridades francesas subrayan que el acceso a las infraestructuras no era discriminatorio. La única limitación en cuanto al uso de las infraestructuras del aeropuerto de Angulema depende de la limitación impuesta por la capacidad de acogida del área de tráfico y de la terminal. Los incentivos se hubieran otorgado a cualquier compañía que abriera una nueva ruta, si bien, de hecho, solo la compañía Ryanair se benefició de ello.

v) No repercusión en los intercambios en una medida contraria al interés común (criterio 5)

(80) Las autoridades francesas afirman que el mero hecho de que el aeropuerto de Angulema entre en la categoría D de la clasificación de las Directrices de aviación de 2005 basta para justificar la falta de repercusión en la competencia en una medida contraria al interés común.

vi) Necesidad y proporcionalidad de la ayuda (criterio 6)

(81) Las autoridades francesas consideran que la financiación pública de las inversiones al 100 % era necesaria para el mantenimiento del potencial del aeropuerto y su desarrollo. Según las autoridades francesas, ello es lo que habría justificado un reparto de la financiación de las inversiones entre el SMAC y el operador por el subcontrato de 22 de enero de 2009. Esta situación es distinta de la que, a partir de 2012, llevó al SMAC a pagar una remuneración anual de 1 79 400 EUR por una prestación de servicio tras una licitación. Las autoridades francesas precisan que este marco jurídico no contemplaba la posibilidad de que el SMAC realizara inversiones, sino que se encargara del control de las inversiones propuestas por el prestador o decididas por el SMAC.

b) Sobre la financiación de explotación

(82) Las autoridades francesas afirman, en primer lugar, que la CCI de Angulema concedió anticipos al aeropuerto de 1984 a 2001. Consideran que dicho período debería quedar fuera del examen de la Comisión. Más allá de dicho período, las otras ayudas pagadas lo fueron en concepto de ayudas de funcionamiento.

(83) En segundo lugar, al margen de la financiación de las inversiones, las autoridades francesas afirman que el déficit asumido por los entes territoriales estaba limitado a 3 50 000 EUR durante los ejercicios 2002 y 2003 (65). Añaden que, por lo que se refiere a los ejercicios 2004 a 2006, las decisiones del Consejo de aeropuertos no han sido objeto de informes en la materia. El servicio general de la CCI de Angulema aportó la cantidad necesaria para el equilibrio del presupuesto ejecutado.

(84) Las autoridades francesas consideran, por último, que esta financiación de explotación no afecta a la competencia por las razones indicadas en los considerandos 56 a 61 de la presente Decisión. En consecuencia, las autoridades francesas consideran que el criterio de distorsión de la competencia no se cumple y que la financiación pública de explotación del aeropuerto de Angulema no puede constituir una ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(85) Las autoridades francesas alegan, por otra parte, que, aun suponiendo que la financiación controvertida constituya una ayuda, debería declararse compatible con el mercado interior y quedar exenta de notificación. Las autoridades francesas se basan a este respecto en las Directrices de 2005 y en la Decisión SIEG de 2005.

5.2. Sobre las relaciones con Ryanair

5.2.1. Sobre la calificación de ayuda

(86) Las autoridades francesas consideran, en primer lugar, que el contrato de servicios aeroportuarios y el contrato de servicios de marketing deben evaluarse conjuntamente. En segundo lugar, consideran que el SMAC no ha seguido el razonamiento de un inversor prudente en una economía de mercado por las razones que figuran en el considerando 55 de la presente Decisión. Según las autoridades francesas, la ausencia de respuesta a la convocatoria de proyectos publicada para la apertura de rutas aéreas internacionales habría llevado a la CCI de Angulema, previo mandato concedido por el SMAC, a negociar con Ryanair la apertura de una ruta Londres Stansted-Angulema.

(87) Subrayan asimismo que las obras de acondicionamiento (66) iniciadas en 2006 no tuvieron por objeto dar satisfacción a una compañía concreta, sino permitir la acogida de compañías aéreas. No obstante, las autoridades francesas señalan que, al no haber otras compañías aéreas que frecuenten con regularidad el aeropuerto, estas inversiones están casi totalmente asignadas a Ryanair.

(88) En cuanto a los costes correspondientes a las relaciones comerciales con Ryanair, las autoridades francesas indican que el operador aeroportuario ha tenido que incurrir en costes de personal adicionales. Indican una diferencia entre los costes previstos y los ejecutados: Seguridad Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Número de agentes 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Equivalentes a jornada completa 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Coste de personal (miles EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Protección Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Número de agentes 10 — — — — — Equivalentes a jornada completa 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Coste de personal (miles EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Asistencia y acogida Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Número de agentes 1 — — — Equivalentes a jornada completa 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Coste de personal (miles EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Lo mismo ocurre con los demás costes adicionales derivados de la actividad comercial de Ryanair que con los costes de personal: Seguridad Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Prestaciones (miles EUR) 0 — — — — — Otros costes 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 Incluyendo el arrendamiento financiero de vehículos (miles EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Protección Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Prestaciones (miles EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Otros costes (miles EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Asistencia y acogida Referencia de 2007 Diferencia 2008/2007 Diferencia 2009/2007 Diferencia 2010/2007 Previstos Ejecutados Previstos Ejecutados Previstos Prestaciones (miles EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Otros costes (miles EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Compatibilidad con el mercado interior

(90) Las autoridades francesas consideran que algunos de los criterios de las Directrices de 2005 no se cumplen.

(91) En primer lugar, las autoridades francesas afirman que Ryanair no presentó su plan comercial. Consideraron que las ayudas decrecientes que desembocaron en la firma de los acuerdos de 2008 podían permitir a la compañía aérea obtener un margen comercial satisfactorio.

(92) Como consecuencia de la ausencia de un plan comercial, las autoridades francesas subrayan que es imposible verificar si se cumple el criterio de intensidad. En cambio, la CCI de Angulema y el SMAC llegaron a la conclusión de que dicho criterio se cumplía partiendo de la información disponible para la creación de las rutas con obligación de servicio público.

(93) Las autoridades francesas consideran, por otra parte, que la tendencia al alza del […] (67) % anual del número de pasajeros sin aumento de las rotaciones observada en 2008 y 2009 podía haber continuado en 2010.

(94) Por último, tal como se recoge en los considerandos 56 a 60 de la presente Decisión, las autoridades francesas consideran que las medidas adoptadas no afectan a los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común.

5.3. Sobre las nuevas Directrices

(95) Francia formuló observaciones sobre la interpretación de las nuevas Directrices, en cuanto a la forma y al fondo, y se mostró de acuerdo con su aplicación a los asuntos relativos a las medidas ejecutadas antes de su publicación.

(96) Observa que las nuevas Directrices son más flexibles que las antiguas respecto a las ayudas de funcionamiento. Su aplicación retroactiva a todas las ayudas permitirá, por lo tanto, según Francia, tratar de manera menos gravosa las situaciones pasadas de algunos aeropuertos.

6. OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS

6.1. Observaciones de Air France

(97) Air France considera que las medidas concedidas a Ryanair y su filial AMS son especialmente representativas de las prácticas comerciales de Ryanair.

(98) Air France presentó también a la Comisión observaciones sobre la aplicación de las nuevas Directrices al presente asunto. Air France se opone a la aplicación de las nuevas Directrices a los asuntos relacionados con las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos, incluso cuando dichas ayudas se hayan concedido antes de su publicación.

(99) Por una parte, Air France considera que se trata de una aplicación retroactiva de las nuevas Directrices que favorece a los agentes no virtuosos al legitimar comportamientos que no eran conformes a las normas aplicables en el momento en que se produjeron. En sentido contrario, este planteamiento penalizaría a los agentes que han cumplido las anteriores Directrices, absteniéndose de recibir fondos públicos.

(100) Por otra parte, Air France subraya que la aplicación retroactiva de las nuevas Directrices a las ayudas a la explotación concedidas a los aeropuertos es contraria a los principios generales del Derecho y a la jurisprudencia europea.

6.2. Observaciones de Ryanair

(101) La compañía Ryanair (en lo sucesivo, «Ryanair») no acepta que el contrato de servicios aeroportuarios que celebró con el aeropuerto de Angulema pueda constituir una ayuda estatal.

(102) Sostiene que su decisión de abrir una línea Londres Stansted-Angulema respondía a la voluntad de garantizar una base aérea de bajo coste cuyo entorno correspondía a las características del aeropuerto de Angulema. Por otra parte, la empresa indica que las características específicas del aeropuerto de Angulema le llevaron a proponer un nivel competitivo de tarifas aeroportuarias. A pesar de las incertidumbres relacionadas con la apertura de una ruta (68) y como consecuencia de los riesgos asumidos, Ryanair considera que el aeropuerto podía razonablemente esperar obtener cierto beneficio del acuerdo celebrado en razón de su éxito en otras rutas.

(103) Por otra parte, Ryanair explica que la decisión de poner fin a la ruta Londres Stansted-Angulema se debe a motivos comerciales. En su opinión, la disminución de ingresos alcanzó […] % en 2009 en comparación con los niveles de 2008 (69). Insiste en que ha negociado de buena fe, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9 del contrato de servicios aeroportuarios, con vistas a llegar a un acuerdo económico viable con el aeropuerto de Angulema. Afirma haber solicitado, en septiembre de 2009, una reducción de las tasas aeroportuarias. Tras la negativa del SMAC, que le fue notificada el 3 de febrero de 2010, Ryanair indica que propuso el mantenimiento de la línea durante los meses de julio y agosto exclusivamente, propuesta seguida de una ruptura del acuerdo debido a su rechazo por el SMAC.

6.2.1. Recursos estatales e imputabilidad al Estado

6.2.1.1. Presencia de recursos estatales

(104) Ryanair señala que las tasas no constituyen la totalidad de los recursos de la CCI. Considera que el artículo R. 224-6 del Código de Aviación Civil obliga a los aeropuertos cuya gestión corra a cargo de una CCI a financiar sus gastos con los ingresos generados por la explotación del aeropuerto. Ryanair considera que la CCI de Angulema aportaba la mayor parte de la financiación del aeropuerto. Por el contrario, el SMAC no tenía ninguna experiencia en la explotación de un aeropuerto (70).

6.2.1.2. Imputabilidad de las medidas al Estado

(105) Ryanair considera que el mero hecho de que la CCI de Angulema estuviera bajo el control del Estado y que sus recursos provinieran de las tasas no basta para considerar que se cumple el criterio de imputabilidad al Estado.

(106) Afirma que el criterio orgánico, a saber, el carácter público de una entidad, no permite por sí solo acreditar la imputabilidad de la medida al Estado (71). En el presente caso, debe hacerse una distinción entre las CCI y otras instituciones públicas (72). A este respecto, Ryanair destaca que el artículo L. 711-1 del Código de comercio en vigor en junio de 2005 califica las CCI de entidades económicas públicas y que un informe parlamentario identifica su «dualidad institucional», así como las dudas sobre la calificación que se les debe dar (73). Ryanair señala, además, que el Estado no participa en su proceso de toma de decisiones, quedando su papel limitado al ejercicio de una tutela (74).

6.2.2. Ventaja selectiva

6.2.2.1. Apreciación conjunta de una ventaja económica concedida a Ryanair y AMS

(107) Ryanair considera que las empresas Ryanair y AMS no deben ser consideradas como un único beneficiario de las medidas en cuestión.

(108) Por una parte, el contrato de servicios de marketing tenía como beneficiario al aeropuerto y no tuvo por objeto aumentar el índice de ocupación o el rendimiento de la línea explotada por Ryanair. Por otra parte, ni la estructura accionarial de la sociedad AMS ni su objeto pueden servir para negar que los contratos en cuestión tuvieran objetos distintos. Ryanair destaca, asimismo, que estos dos contratos fueron firmados por personas diferentes (75), a pesar de la identidad de gestión subrayada por la Comisión.

(109) Ryanair precisa también que la celebración de un contrato de servicios de marketing no es un requisito para la apertura de una ruta. No obstante, esta práctica es más frecuente en el caso de los aeropuertos regionales (76).

6.2.2.2. Apreciación conjunta del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de marketing

(110) Ryanair se opone a la apreciación conjunta del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de marketing. Subraya que los contratos de servicios de marketing son de AMS, filial de Ryanair. Se negocian y celebran independientemente de los acuerdos de Ryanair con los aeropuertos.

(111) Ryanair señala, no obstante, que realiza ella misma las operaciones publicitarias para los destinos en los que opera. Señala, asimismo, haber llevado a cabo operaciones publicitarias en su sitio web en beneficio de terceros sin que la sociedad AMS estuviera implicada. Por último, considera que la Comisión reconoce, en su propia Decisión relativa al aeropuerto de Bratislava (77), que las operaciones publicitarias realizadas en el sitio web de Ryanair poseen un determinado valor.

6.2.2.3. Principio del inversor prudente en una economía de mercado

a) Plan comercial

(112) Ryanair afirma que las decisiones de inversión no van sistemáticamente precedidas de un plan comercial. El hecho de que Ryanair, otras compañías o algunas autoridades responsables de la competencia (78) no los consideren sistemáticamente útiles basta para demostrar que no es realista hacer de ello un elemento característico del comportamiento de un inversor en una economía de mercado.

b) Observaciones relativas a las condiciones de aplicación del principio del inversor prudente en una economía de mercado (PIEM)

(113) Ryanair considera que la Comisión no puede hacer una aplicación selectiva del principio del operador privado en una economía de mercado. Remitiéndose a la posición del Tribunal General (79), señala que la Comisión debe contemplar la transacción comercial en su conjunto y tener en cuenta todos los elementos pertinentes, así como su contexto (80).

(114) Por otra parte, Ryanair considera que la Comisión debe proceder a la comparación de los acuerdos celebrados entre Ryanair y los aeropuertos públicos con los celebrados con los aeropuertos parcial o totalmente en manos de inversores privados. Ryanair se refiere a un estudio (81) a efectos de este análisis. Recordando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (82), afirma que la Comisión no debe adoptar un enfoque basado en los costes excepto en el supuesto de que no disponga de ninguna referencia a un inversor privado.

(115) Ryanair considera erróneo el método de la Comisión que consiste en no aceptar más que aeropuertos de referencia situados en la misma área comercial que el aeropuerto investigado (83).

(116) Ryanair alega que los precios de referencia del mercado obtenidos de los aeropuertos de referencia no están contaminados por las ayudas estatales concedidas a los aeropuertos vecinos. Por consiguiente, es posible estimar de manera fiable el valor de referencia del mercado en las pruebas respecto al PIEM.

(117) En efecto: — se utilizan habitualmente análisis de referencia en pruebas respecto al PIEM efectuadas en otros ámbitos que las ayudas estatales, — las empresas solo ejercen una influencia recíproca sobre sus decisiones en la medida en que sus productos son sustituibles o complementarios, — los aeropuertos situados en la misma área comercial no compiten obligatoriamente los unos con los otros y los aeropuertos de referencia utilizados en los informes presentados se enfrentan a una competencia limitada por parte de los aeropuertos públicos en su área comercial. De hecho, menos de un tercio de los aeropuertos comerciales situados en el área comercial de los aeropuertos de referencia son propiedad del Estado al 100 % y ninguno de los aeropuertos situados en la misma área comercial que los aeropuertos de referencia era objeto de un procedimiento en materia de ayudas estatales en abril de 2013, — incluso cuando los aeropuertos de referencia tienen que hacer frente a la competencia de los aeropuertos públicos en la misma área comercial, conviene considerar que su comportamiento se ajusta al PIEM (por ejemplo, si el sector privado tiene una participación importante o si el aeropuerto está gestionado de forma privada), — los aeropuertos que respetan el PIEM no fijan sus precios por debajo de los costes marginales.

(118) Ryanair afirma que el principio del inversor privado en una economía de mercado debe tener en cuenta el escaso valor económico de los aeropuertos regionales antes del rápido desarrollo de su actividad. En relación con los costes asociados a su cierre o a su mantenimiento tal y como están, Ryanair considera, remitiéndose a la jurisprudencia del Tribunal General (84), que cualquier oferta alternativa menos costosa debería considerarse conforme al principio del inversor prudente en una economía de mercado.

(119) En consecuencia, Ryanair considera que los costes tomados en consideración por la Comisión no deberían ser los costes medios, sino los costes marginales. En efecto, el aeropuerto de Angulema habría tenido un interés económicamente racional en llevar a cabo una tarificación con coste marginal, incluso por debajo del coste marginal.

(120) En primer lugar, cuanto más fuerte sea la competencia a la que se enfrenta un aeropuerto, más tendencia tendría a reducir sus precios al nivel del coste marginal.

(121) Del mismo modo, en opinión de Ryanair, la Comisión debería tener en cuenta la especificidad de cada aeropuerto (85). A este respecto, considera que el contexto muy competitivo entre aeropuertos regionales les induce a competir con el fin de celebrar acuerdos con ella. De este modo, estos aeropuertos actúan del mismo modo que los inversores privados.

(122) A continuación, la voluntad del aeropuerto de mejorar su imagen le lleva a realizar operaciones publicitarias. Este efecto es tanto mayor cuanto que el poder de mercado de los aeropuertos regionales es limitado y estos tienen interés en atraer a compañías aéreas que tengan la posibilidad de desarrollar su tráfico.

(123) Ryanair afirma además que el plan comercial aplicable a estos aeropuertos debe implicar que una parte de los costes fijos y de infraestructura se considere como costes no recuperables. Por otra parte, el horizonte para el plan comercial debe ser como mínimo de 15 años en lugar de la duración normal de 5 años.

(124) En este contexto, Ryanair sostiene que el planteamiento adoptado debe ser el de la «caja única». Basándose en la posición de la Comisión en su Decisión relativa al aeropuerto de Bratislava (86), considera que los ingresos no aeronáuticos, que representan aproximadamente el 50 % de los ingresos de un aeropuerto, revisten especial importancia para los aeropuertos regionales infrautilizados. La voluntad de desarrollar estos ingresos para cubrir tantos costes fijos como sea posible explica las sanciones previstas en los acuerdos firmados con Ryanair si esta última no cumple sus compromisos. La actividad de Ryanair aumenta el valor económico del aeropuerto, que puede beneficiarse de ella atrayendo a otras compañías aéreas.

(125) En opinión de Ryanair, el interés de los aeropuertos por celebrar acuerdos con una compañía aérea como ella se incrementa con los efectos de red que van unidos a la apertura de una ruta (87). Según Ryanair, el interés del aeropuerto de Angulema en celebrar un acuerdo con ella estaba tanto más claro cuanto que el único modelo alternativo se basaba en la apertura de rutas con obligaciones de servicio público operadas por compañías aéreas que utilizan aeronaves más pequeñas, como Twin Jet. No obstante, Ryanair subraya que esta segunda opción habría implicado un coste de oportunidad para el aeropuerto, ya que las compañías aéreas de gran tamaño generan un coste por pasajero más reducido.

(126) Ryanair también considera que la Comisión debería tener en cuenta las externalidades de red que su actividad genera. Un acuerdo celebrado con Ryanair actúa «como un imán» respecto a otras compañías aéreas que quieren beneficiarse de una mayor visibilidad y de infraestructuras de mejor calidad. Estos efectos de red tienen un impacto positivo en los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos (88). Ryanair considera que la propia Comisión ya adoptó este enfoque en la Decisión relativa al aeropuerto de Bratislava (89). Por lo tanto, los aeropuertos tienen interés en celebrar un acuerdo con una compañía que asume compromisos en cuanto al tráfico.

(127) Ryanair precisa que los acuerdos que celebra no son exclusivos. Cualquier otra compañía aérea que ofrezca el mismo tipo de servicio que Ryanair puede obtener condiciones de actividad idénticas.

(128) Sobre el análisis de la rentabilidad, Ryanair aduce que los principios que adoptaría un inversor racional del sector privado son los siguientes (90): — la apreciación debe efectuarse por etapas, — no es obligatorio un plan empresarial ex ante, — en el caso de un aeropuerto no saturado, el enfoque basado en la «caja única» es el método de fijación de precios adecuado, — solo deben tenerse en cuenta los ingresos asociados a la actividad económica del aeropuerto en activo, — debe tenerse en cuenta la duración íntegra del acuerdo, incluidas las posibles ampliaciones, — los flujos financieros futuros deben ser actualizados a fin de evaluar la rentabilidad de los acuerdos.

(129) La rentabilidad adicional que proporcionan los acuerdos celebrados por Ryanair con los aeropuertos debe evaluarse sobre la base de estimaciones de la tasa de rentabilidad interna o de medidas basadas en el valor actual neto.

c) Aplicación del principio del inversor prudente en una economía de mercado

(130) De forma general, Ryanair considera que el hecho de que la CCI de Angulema haya actuado verdaderamente como un inversor privado debido a su estatuto, de manera autónoma con relación al Estado, constituye en sí mismo una prueba de que se ha respetado el principio del inversor en una economía de mercado. El hecho de que la financiación de las inversiones del aeropuerto haya sido asumida por los miembros del SMAC es una prueba suplementaria de ello, ya que los propietarios del aeropuerto tienen interés en aumentar su valor.

(131) Ryanair destaca, en primer lugar, que la evaluación de las tasas aeroportuarias que abona debería efectuarse en función de sus escasas necesidades. En comparación con otras compañías aéreas, la compañía alega que su modelo económico requiere menos mostradores de facturación, equipos y servicios, que no hace escalas, reduce la duración y la intensidad de la asistencia en tierra para sus aparatos o que incrementa la productividad de las tripulaciones a fin de reducir la necesidad de recurrir a las prestaciones del aeropuerto.

(132) A continuación señala que, a efectos de la aplicación del principio del inversor en una economía de mercado, algunos aeropuertos europeos podrían sustituir al aeropuerto de Angulema debido a sus similitudes (91). A este respecto, Ryanair aporta un estudio comparativo que llega a la conclusión de que las cargas aplicadas por los aeropuertos de […], […], […] y […], que se consideran comparables al de Angulema, serían, por término medio, inferiores a las practicadas por el aeropuerto de Angulema (92). Cuadro 11 Aeropuertos comparables al aeropuerto de Angulema Características comparadas de los aeropuertos Angulema […] […] […] […] Población de la ciudad correspondiente 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Distancia hasta la ciudad (kilómetros) 14 12 45 46 11,5 Ciudad más importante en un radio de 150 km (número de habitantes) Burdeos (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Aeropuerto importante más cercano (pasajeros en 2009) Burdeos (3,3 millones) […] (1,8 millones) […] (7,7 millones) […] (2,8 millones) […] (19 millones)

(133) Ryanair afirma asimismo que las opciones elegidas por el aeropuerto de Angulema después de que se pusiera fin a la ruta a Londres Stansted permiten afirmar que el aeropuerto consideraba que un servicio comercial regular, operado por una compañía de bajo coste que lo uniera con el Reino Unido, era una solución creíble. A este respecto, se refiere al acuerdo celebrado con la sociedad SNC-Lavalin, a la que se le había dado mandato para poner en práctica un escenario de desarrollo agresivo.

(134) Ryanair sostiene, además, que un número de pasajeros garantizado, a lo cual se había comprometido, puede limitar el riesgo económico asumido por un aeropuerto. En consecuencia, dicha garantía justificaría un nivel de rentabilidad más bajo que el que exigiría un inversor privado que no disfrutara de esta cláusula.

(135) Ryanair observa también que el enfoque de la «caja única» (93) permitiría explicar que un aeropuerto intente maximizar sus ingresos reduciendo el nivel de las tasas aeroportuarias. En consecuencia, Ryanair discrepa de la apreciación según la cual un precio negativo no puede ser un precio de mercado. Considera que un nivel de tasa aeroportuaria negativo puede estar de acuerdo con el principio del inversor en una economía de mercado si el nivel anticipado de los ingresos no aeronáuticos es suficientemente alto. En el presente caso, Ryanair considera que un inversor privado podía razonablemente suponer que los ingresos no aeronáuticos, que eran nulos, aumentarían debido al tráfico que se podía generar (94).

(136) Sostiene que este enfoque se ve reforzado por la particularidad de la situación del aeropuerto de Angulema. Considera que un inversor en una economía de mercado debería considerar los costes de infraestructura y los costes operativos fijos como costes irrecuperables. Con más razón en este caso, ya que el aeropuerto de Angulema podría sufrir la competencia del tren de alta velocidad (95). Además, Ryanair afirma que, si bien el cierre del aeropuerto hubiera podido ser otra opción, el valor de mercado del activo neto de los costes de cierre no habría sido significativo. A su juicio, dichos costes irrecuperables no deberían tenerse en cuenta.

(137) Además, considerando que se compromete a garantizar un nivel mínimo de tráfico so pena de sanciones, Ryanair considera que cualquier oferta comercial constituye una mejora de la situación de un aeropuerto de las características del de Angulema. La única condición es que sus ingresos marginales sean superiores a sus costes marginales, lo que distinguiría la situación del aeropuerto de Angulema de la analizada por el Tribunal de Justicia en la sentencia Chronopost (96). En consecuencia, Ryanair afirma que, en el presente caso, un inversor privado en una economía de mercado no buscaría necesariamente un rendimiento de la inversión por lo que se refiere a las infraestructuras preexistentes. En opinión de Ryanair, dicho inversor tampoco exigiría que la compañía aérea cocontratante participase en la cobertura de los costes operativos anteriores al acuerdo.

(138) Por último, Ryanair afirma que las decisiones tomadas por el aeropuerto de Angulema no la concernían especialmente.

(139) En primer lugar, este sería el caso de las decisiones destinadas a adaptar el aeropuerto de Angulema. De hecho, las inversiones, en su mayoría, fueron realizadas antes de su llegada. Del mismo modo, subraya que en muchos casos los contratos para contratar personal se firmaron o prorrogaron después de su partida. Por lo tanto, esas decisiones corresponden al proyecto más amplio de situar el aeropuerto de Angulema en el mercado de las compañías aéreas de bajo coste (97). Las decisiones adoptadas posteriormente por el SMAC tras la salida de Ryanair, tales como la elección del escenario continuado por la sociedad SNC-Lavalin, son prueba de ello.

(140) Por último, Ryanair subraya que el artículo 3 del contrato de servicios aeroportuarios estipulaba que las condiciones de explotación que se le habían concedido podían darse a cualquier otra compañía. Afirma que el nivel de las tasas aeroportuarias había sido publicado por el aeropuerto de Angulema.

d) Observaciones relativas a los pagos abonados a AMS

(141) Ryanair rechaza la apreciación preliminar de la Comisión según la cual las ayudas abonadas a AMS constituyen un coste para el aeropuerto, ya que este enfoque no tiene en cuenta el valor de los servicios prestados por AMS al aeropuerto. Considera por otra parte que, a efectos del análisis del operador en una economía de mercado, hay que distinguir entre la compra de servicios de marketing de valor a precios de mercado y un contrato conexo aeropuerto-compañía aérea.

(142) En apoyo de su argumentación, Ryanair presenta un análisis que compara los precios practicados por AMS con los que proponen, para servicios comparables, otros sitios web de viaje (98). Se deriva de este análisis que los precios practicados por AMS estaban por debajo de la media o en la franja media de los precios facturados por los sitios web de referencia.

(143) En opinión de Ryanair, esto demuestra que los precios de AMS se ajustan a los precios del mercado y que la decisión de un aeropuerto público de comprar los servicios de AMS cumple el criterio del operador en una economía de mercado. Por otro lado, Ryanair aporta elementos que deben acreditar la existencia de servicios prestados a los aeropuertos en el marco de los contratos con AMS, con objeto de demostrar el valor de dichos servicios para los aeropuertos.

(144) En opinión de Ryanair, si, pese a su oposición a este planteamiento, la Comisión insistiera en someter los acuerdos de AMS y los acuerdos relativos a los servicios aeroportuarios de Ryanair a un único criterio del operador en una economía de mercado, el valor de los servicios prestados por AMS a los aeropuertos no debería subestimarse.

(145) Además, Ryanair menciona las conclusiones de diversos informes que confirman que dispone de una marca paneuropea fuerte y en condiciones de generar un suplemento para sus servicios de publicidad.

(146) Ryanair también presentó un informe elaborado por su asesor económico, Oxera, sobre los principios que deben aplicarse a un criterio de rentabilidad del operador en una economía de mercado que abarca tanto los acuerdos sobre servicios aéreos celebrados entre Ryanair y los aeropuertos como los acuerdos sobre marketing celebrados entre AMS y dichos aeropuertos (99). Ryanair señala que esto no cuestiona en absoluto su postura según la cual los acuerdos de AMS y los acuerdos sobre servicios aéreos deben estar sujetos a distintos criterios a efectos de la apreciación del criterio del operador en una economía de mercado.

(147) En dicho informe se indica que los ingresos generados por AMS deben incluirse en los ingresos a efectos de un análisis conjunto de la rentabilidad, mientras que los gastos de AMS deben imputarse a los costes. Para ello, el informe propone un método basado en los flujos de tesorería que prevea que los gastos relativos a AMS se traten como gastos de funcionamiento adicionales.

(148) Según el informe, las actividades de marketing contribuyen a la creación y al aumento del valor de la marca, lo que puede generar actividad y beneficios no solo durante la vigencia del contrato de marketing, sino también después de su finalización. Este sería el caso, en particular, cuando en virtud de un acuerdo con Ryanair, otras compañías aéreas se establezcan en el aeropuerto, atrayendo a su vez operadores comerciales y aumentando así los ingresos no aeronáuticos del aeropuerto. En opinión de Ryanair, si la Comisión lleva a cabo un análisis conjunto de la rentabilidad, estos beneficios deberán tenerse en cuenta al tratar los gastos relativos a AMS como gastos de funcionamiento adicionales; los beneficios adicionales se calcularán después de deducir los pagos de AMS.

(149) Además, Ryanair considera que un valor final podría incluirse en los beneficios adicionales previstos al término de la vigencia del acuerdo sobre servicios aéreos a fin de tener en cuenta el valor generado tras la expiración del acuerdo. El valor final podría adaptarse, basándose en una hipótesis prudente, sobre la posibilidad de una prórroga del acuerdo con Ryanair o de que condiciones similares se acuerden con otras compañías. Ryanair considera que, de este modo, sería posible estimar un límite inferior para los beneficios generados conjuntamente por el acuerdo celebrado con AMS y por el acuerdo sobre servicios aéreos, teniendo en cuenta el carácter incierto de los beneficios adicionales tras la expiración del acuerdo sobre servicios aéreos.

(150) En apoyo de este planteamiento, el mencionado informe resume los resultados de estudios sobre los efectos de la publicidad en el valor de una marca. Estos estudios reconocen que la publicidad puede aumentar el valor de una marca y fidelizar más a la clientela. Según el informe, la publicidad en ryanair.com aumentaría, en particular, la visibilidad de la marca en el caso de un aeropuerto. El informe añade que los aeropuertos regionales más pequeños que quieran aumentar su tráfico pueden, en particular, aumentar el valor de su marca celebrando acuerdos publicitarios con AMS.

(151) El informe indica que el enfoque basado en los flujos de tesorería es preferible a un enfoque basado en la capitalización, en el que los gastos relativos a AMS fuesen tratados como gastos de capital en un activo inmaterial (es decir, el valor de la marca del aeropuerto). Los gastos de marketing se registrarían como activo inmaterial y posteriormente se amortizarían a lo largo de la duración de utilización de este activo, previendo un valor residual cuando expire el acuerdo relativo a los servicios aeroportuarios. Sin embargo, este enfoque no tiene en cuenta los beneficios adicionales que obtiene el aeropuerto por la firma del acuerdo relativo a los servicios aéreos con Ryanair y también es difícil estimar el valor de dicho activo inmaterial debido a los gastos de la marca y a la larga duración de la utilización del activo.

6.3. Observaciones de AMS

(152) AMS no acepta que el contrato de servicios de marketing que celebró con el aeropuerto de Angulema pueda constituir una ayuda estatal. Este contrato no le confiere ninguna ventaja selectiva.

6.3.1. Apreciación conjunta de una ventaja económica concedida a Ryanair y AMS

(153) AMS señala que tiene un verdadero objeto social que consiste en prestar servicios de marketing en internet. Afirma que la mayor parte de su actividad está destinada a valorizar el espacio publicitario presente en la página web de Ryanair.

(154) Por otra parte, observa que Ryanair ha optado por colaborar con otras estructuras intermedias para comercializar otros espacios publicitarios.

(155) De ello se deduce que no conviene considerar que debe procederse a una apreciación conjunta de una posible ventaja económica en beneficio de Ryanair y AMS.

6.3.2. Apreciación conjunta del contrato de servicios aeroportuarios y del contrato de servicios de marketing

(156) AMS considera que el aumento del número de pasajeros que utilizan los servicios de Ryanair no es la única ventaja de la que se beneficia el aeropuerto de Angulema debido al acuerdo de servicios de marketing. Por una parte, observa que el contrato celebrado por el aeropuerto con AMS es distinto del contrato celebrado con Ryanair. Por otra, destaca que Ryanair promueve sus servicios por sus propios medios. Por tanto, el aeropuerto de Angulema no contribuye a la promoción de los servicios de Ryanair al celebrar un contrato de servicios de marketing con AMS.

(157) A título ilustrativo, AMS observa que el índice de ocupación de los vuelos de Ryanair es invariablemente del […] % de promedio, independientemente de la celebración de un contrato de servicios de marketing con esta compañía. Además, AMS señala que los ingresos de los que Ryanair se beneficia son idénticos para todos los pasajeros, ya sea con destino u origen en un aeropuerto determinado.

(158) De forma general, AMS señala que los esfuerzos en materia publicitaria pueden beneficiar a los mismos proveedores de espacio publicitario (100). En el presente caso, esta externalidad se manifiesta en la creciente popularidad de la página web de Ryanair, con independencia de que la persona en el origen de la operación publicitaria sea pública o privada. Igual que un inversor privado no se abstiene de realizar una inversión porque cabe la posibilidad de que otros puedan beneficiarse de ello, AMS considera que el aeropuerto de Angulema no tuvo en cuenta el hecho de que Ryanair se beneficiaría también de su inversión publicitaria.

(159) AMS considera que, en este caso, Ryanair desempeñó un papel de vanguardia ya que la mayor parte de las aerolíneas comercializan ahora el espacio disponible en su sitio web. Sin embargo, considera que el sitio web de Ryanair tiene la particularidad de poseer un valor excepcional (101). Por lo tanto, no es comparable con el de otras compañías aéreas.

6.3.3. Criterio del inversor prudente en una economía de mercado

6.3.3.1. Existencia de una ventaja a favor de AMS

(160) AMS considera que no se beneficia de ninguna ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. En efecto, afirma que sus servicios van dirigidos tanto a entidades privadas como públicas. Por consiguiente, habría podido beneficiarse de la misma medida con una empresa privada. Añade que no obliga a los aeropuertos a comprar sus servicios de marketing (102) y que el espacio publicitario que vende es un recurso escaso objeto de una importante demanda.

6.3.3.2. Relación entre los servicios de AMS y las necesidades de sus compradores

(161) AMS considera que efectuar operaciones publicitarias representa una necesidad para los aeropuertos regionales. Su objetivo es aumentar la visibilidad de los servicios que ofrecen. Añade que los grandes centros de operaciones aeroportuarios (hubs), empiezan a considerar también que es aconsejable proceder a esas campañas publicitarias. El beneficio resultante en cuanto a imagen es beneficioso para los aeropuertos en cuestión (103). A este respecto, AMS afirma que estos gastos representan una inversión estratégica comparable a las efectuadas por empresas tales como Coca-Cola o McDonald’s o Nike.

(162) Esta inversión es tanto más determinante cuanto que los aeropuertos tienden a generar cerca de la mitad de sus ingresos con actividades no aeronáuticas. En el presente caso, el aeropuerto de Angulema tenía tanto más interés en generar un tráfico constituido por una clientela internacional cuanto que el tráfico regular de pasajeros era prácticamente inexistente. Por el contrario, AMS considera que Ryanair no tenía ningún interés en contribuir a estas inversiones publicitarias ya que no obtiene ningún ingreso adicional de los pasajeros de llegada o de salida.

(163) AMS afirma a continuación que la promoción de la «marca» de los aeropuertos, en particular por lo que respecta a los aeropuertos regionales, se ha convertido en una práctica extendida. A este respecto, se refiere a la voluntad de incrementar el valor del aeropuerto y su visibilidad para que este sea un destino elegido por los viajeros, al hecho de que estas inversiones son económicamente racionales para los inversores tanto públicos como privados, al hecho de que estas inversiones proceden también de centros de operaciones (hubs), al hecho de que los aeropuertos tienen interés en aumentar los pasajeros de llegada, y al hecho de que lo que distingue los aeropuertos regionales de los centros de operaciones es que los primeros no disfrutan de la misma visibilidad internacional. Esta estrategia es independiente de la compañía aérea elegida por los viajeros ya que los aeropuertos definen sus inversiones de marketing en función de la capacidad de los espacios publicitarios para detectar sus potenciales clientes.

6.3.3.3. Sobre el precio de los servicios prestados por AMS

(164) AMS afirma que sus tarifas en relación con el aeropuerto de Angulema corresponden a precios de mercado. Mediante una comparación con los contratos celebrados con los aeropuertos de […] y […], sostiene que no practica ninguna discriminación entre clientes aeroportuarios y no aeroportuarios. Además, considera que la valoración del espacio disponible en el sitio web de Ryanair (104) también puede demostrar que el precio de la prestación proporcionada al aeropuerto de Angulema corresponde a un precio de mercado.

(165) AMS señala que la Comisión consideró, en su Decisión sobre el aeropuerto de Bratislava citada en el considerando 111 de la presente Decisión, que no podía excluirse que un determinado valor pudiera estar vinculado a la mera presencia del nombre de un aeropuerto en el sitio web de Ryanair a partir del momento en que el aeropuerto se menciona como destino.

(166) Además, AMS señala que su régimen tarifario es objetivo y está disponible en su sitio web (105). Los precios aplicados al contrato celebrado con el aeropuerto de Angulema se inscriben en este marco. Fueron determinados en función del tipo de página en cuestión (106), en función del tipo de colocación elegido (107), del número de visitantes diarios y del número de rutas con destino y salida en el aeropuerto.

(167) Por último, AMS afirma que los servicios que presta son más eficaces, porque son más específicos que los prestados mediante otros soportes publicitarios tradicionales como un periódico. Esto es tanto más cierto cuanto que la publicidad que propone en el sitio web de Ryanair es «fija», mientras que otros sitios web tienen un sistema de rotación, y que los precios previstos por el contrato de marketing celebrado con el aeropuerto de Angulema se calcularon sobre una base tarifaria de 2007 cuando el tráfico del sitio web británico de Ryanair aumentó en un 55 % entre 2008 y 2012.

6.4. Observaciones de Transport & Environment

(168) Las observaciones presentadas por esta organización no gubernamental en el marco del presente procedimiento se limitaron a cuestionar el fundamento de las nuevas Directrices aéreas, así como el de las decisiones adoptadas por la Comisión en el sector aéreo, debido a su impacto en el medio ambiente.

7. OBSERVACIONES DE FRANCIA SOBRE LOS COMENTARIOS DE LAS PARTES INTERESADAS

(169) Las autoridades francesas indicaron que no deseaban formular más observaciones sobre los comentarios de las partes interesadas.

8. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA A LOS OPERADORES SUCESIVOS DEL AEROPUERTO

8.1. Existencia de una ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE

(170) A tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(171) La calificación de una medida nacional como ayuda estatal supone, pues, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas: 1) que el beneficiario o beneficiarios sean empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE; 2) que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado; 3) que la medida conceda una ventaja selectiva a su beneficiario o beneficiarios, y 4) que la medida en cuestión falsee o amenace falsear la competencia y pueda afectar los intercambios comerciales entre Estados miembros.

8.1.1. Nociones de empresa y de actividad económica

(172) A efectos de determinar si las subvenciones mencionadas anteriormente constituyen ayudas estatales, procede determinar si sus beneficiarios son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(173) La Comisión recuerda, a este respecto, que es jurisprudencia reiterada que el concepto de empresa abarca cualquier entidad dedicada a una actividad económica, independientemente de su personalidad jurídica y de su modo de financiación (108). Por otra parte, constituye una actividad económica cualquier actividad que consista en ofrecer bienes o servicios en un mercado determinado (109).

(174) En su sentencia sobre el aeropuerto de Leipzig-Halle, el Tribunal de Justicia confirmó que la explotación de un aeropuerto con un objetivo comercial y la construcción de una infraestructura aeroportuaria constituyen una actividad económica (110). Cuando un operador aeroportuario lleva a cabo actividades económicas, independientemente de su estatuto jurídico o de su modo de financiación, constituye una empresa según lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, se aplican las normas del Tratado relativas a las ayudas estatales (111).

(175) En el caso que nos ocupa, la Comisión observa que las infraestructuras cuyas inversiones se financiaron mediante subvenciones públicas, que abarcan en particular la extensión de la pista y las obras de la terminal, fueron objeto de una explotación comercial por los sucesivos gestores del aeropuerto. Estos gestores facturaron la utilización de dichas infraestructuras.

(176) La financiación de estas infraestructuras aeroportuarias, así como las posibles ayudas de funcionamiento están, por tanto, destinadas esencialmente a contribuir a la financiación de la actividad económica de explotación comercial del aeropuerto ejercida por los sucesivos gestores. De lo anterior se desprende que las entidades que gestionen esta infraestructura constituyen empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

8.1.1.1. Entidades que ejercen la actividad económica de explotación del aeropuerto

(177) La Comisión recuerda, en primer lugar, que la CCI-aeropuerto fue la única encargada de la gestión y, por consiguiente, de la explotación comercial del aeropuerto de Angulema desde 2002 hasta 2006.

(178) Por lo que se refiere a los períodos posteriores a 2006, la Comisión recuerda que puede considerarse que dos entidades jurídicas distintas pueden realizar juntas una actividad económica a efectos de la aplicación de las normas en materia de ayudas estatales cuando ofrezcan efectivamente, de manera conjunta, bienes o servicios en determinados mercados. Por el contrario, una entidad que no suministra por sí misma bienes o servicios en un mercado no se considera una empresa por el mero hecho de detentar participaciones, aunque sean de control, cuando dicha tenencia de participaciones solo da lugar al ejercicio de los derechos vinculados a la condición de accionista o de socio (112). Por lo que respecta al período 2007-2011, la Comisión considera que el SMAC y la CCI-aeropuerto han ejercido conjuntamente la explotación comercial del aeropuerto de Angulema. En efecto, los ingresos comerciales de la actividad de prestación de servicios aeroportuarios eran definidos y cobrados por la CCI-aeropuerto, que se encargaba también de la gestión operativa de la plataforma. Al mismo tiempo, el SMAC tenía competencia para implicar al aeropuerto frente a terceros desde el punto de vista comercial. El SMAC también era competente, desde el punto de vista operativo y financiero, en lo que respecta a las inversiones de tipo comercial en el recinto del aeropuerto. El SMAC participó directamente en la prestación de servicios aeroportuarios, contribuyendo, en particular, a la gestión comercial del aeropuerto durante ese período, por ejemplo al celebrar los acuerdos de 2008.

(179) Del mismo modo, la Comisión observa que la transferencia de la gestión del aeropuerto de Angulema a SNC-Lavalin a partir del 1 de enero de 2012 no implicó la desvinculación del SMAC. En efecto, en virtud del marco contractual establecido por el contrato público de 6 de julio de 2011, determinadas obligaciones siguieron, durante el período en cuestión, a cargo del SMAC.

(180) En primer lugar, el SMAC es el único responsable de las decisiones relativas a las inversiones. Financia los gastos relacionados (113), aunque son indisociables de la actividad de explotación del aeropuerto (114). En segundo lugar, el SMAC asume una parte importante del riesgo de explotación en la medida en que garantiza, hasta un límite máximo anual, el equilibrio de las cuentas del aeropuerto (115). Por último, el SMAC expresó su intención de financiar directamente la ayuda a las compañías aéreas destinada a aplicar la política comercial del aeropuerto orientada hacia el restablecimiento de la línea aérea entre el aeropuerto de Angulema y las Islas Británicas.

(181) Por lo tanto, la Comisión considera que el SMAC conserva, durante el período que empieza el 1 de enero de 2012, la calidad de operador conjunto del aeropuerto.

(182) En consecuencia, la Comisión estima que la actividad económica de explotación comercial del aeropuerto de Angulema recayó sucesivamente en los tres grupos de entidades siguientes: — la CCI-aeropuerto para el período 2002-2006, — conjuntamente, el SMAC y la CCI-aeropuerto durante el período 2007-2011, y — conjuntamente, el SMAC y SNC-Lavalin a partir del 1 de enero de 2012.

8.1.1.2. Ejercicio de la autoridad pública

(183) La Comisión recuerda que no todas las actividades de un gestor aeroportuario tienen necesariamente un carácter económico. Normalmente, no tienen carácter económico las actividades derivadas del ejercicio de prerrogativas de la autoridad pública.

a) Sistema nacional de financiación de las misiones propias del Estado en los aeropuertos franceses

(184) Diversas funciones ejercidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Angulema, relativas a la seguridad del tráfico aéreo y a la protección del medio ambiente, corrieron a cargo, por lo que respecta al componente financiero, de las autoridades públicas entre 2002 y 2012. Esta financiación entra en el ámbito del presente procedimiento de investigación formal.

(185) A este respecto, Francia ha hecho referencia al sistema general de financiación de las misiones propias del Estado en los aeropuertos franceses, establecido en la legislación nacional y que se presenta a continuación.

(186) Este sistema se basa en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria, así como en un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos dispositivos, así como el ámbito de las misiones que financian se describen a continuación.

(187) En 1998, el Consejo de Estado estimó, en su sentencia SCARA (116) que las misiones de protección y de seguridad en los aeropuertos eran misiones propias de la responsabilidad del Estado y que, por este motivo, no podían correr a cargo de los usuarios de los aeropuertos mediante tasas. A raíz de esta sentencia, la Ley no 98-1171, de 18 de diciembre de 1998, relativa a la organización de determinados servicios de transporte aéreo, y el artículo 136 de la Ley no 98-1266, de 30 de diciembre de 1998 (Ley de presupuestos para 1999) (117), instauraron la tasa aeroportuaria a partir del 1 de julio de 1999. Se trata de un impuesto destinado a financiar solo determinados gastos, a saber, los costes de las misiones que Francia considera propias de la responsabilidad del Estado en los aeropuertos. Las citadas disposiciones instauraron también un mecanismo complementario de financiación de estas misiones. Los tipos de misiones financiadas por la tasa aeroportuaria y el mecanismo complementario de financiación, las modalidades de la tasa aeroportuaria y las del mecanismo complementario se presentan sucesivamente a continuación.

(188) La legislación francesa, desarrollada por la normativa, define con precisión las tareas que pueden optar a la financiación por la tasa aeroportuaria. Se trata del salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre (118), la inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de los pasajeros y del equipaje de cabina, el control de los accesos comunes a la zona reservada (119), las medidas de control medioambiental (120), así como el control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica. La referencia al control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica fue introducida en la legislación en 2008. Por lo demás, el ámbito de las misiones que pueden optar a financiación mediante la tasa aeroportuaria no ha cambiado desde el establecimiento de este mecanismo y se corresponde con las obligaciones recogidas en la sentencia SCARA. Diversas normativas, nacionales y europeas, precisan las obligaciones de los operadores aeroportuarios en cuanto al cumplimiento de dichas misiones. Por ejemplo, en cuanto al salvamento y lucha contra incendios en las aeronaves, estos textos especifican claramente los medios humanos y materiales de los que se tiene que disponer en función de las características del aeropuerto.

(189) En el caso de un aeropuerto determinado, cualquier compañía aérea que utilice el aeropuerto debe pagar la tasa aeroportuaria. Se calcula en función del número de pasajeros y la masa de carga y correo embarcados por la compañía. La tarifa de la tasa de aeropuerto por pasajero o tonelada de carga o de correo se fija anualmente, en cada aeropuerto, en función de los costes previstos derivados de la ejecución de las misiones financiadas por el dispositivo.

(190) Los operadores de aeropuertos elaboran una declaración anual de costes y tráfico. Dicha declaración recoge, para el año anterior, los niveles de tráfico y los costes de las misiones de seguridad y protección (121) observados, así como los importes recibidos en concepto de tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario para financiar estas misiones. Incluye además previsiones de tráfico, costes e ingresos relativos a las misiones de seguridad y protección para el año en curso y los dos años siguientes. Estas declaraciones son objeto de verificaciones por parte de las autoridades administrativas, que pueden, en particular, efectuar controles in situ. La tarifa de la tasa se fija luego, sobre esta base, por orden interministerial.

(191) En la medida en que el cálculo de la tarifa de la tasa se hace sobre la base de previsiones de costes y tráfico, se estableció un mecanismo de ajuste a posteriori con el fin de garantizar que el producto de la tasa aeroportuaria más, en su caso, la financiación concedida a tenor del mecanismo complementario descrito a continuación, no exceda los costes realmente sufragados en el marco de las misiones en cuestión. Dichos costes incluyen los gastos de funcionamiento y de personal ocasionados por la ejecución de dichas misiones, las dotaciones a las amortizaciones correspondientes a las inversiones realizadas en el marco de dichas misiones, así como la parte de los gastos generales relacionados con estas misiones (122). Los gestores deben llevar una cuenta plurianual de los ingresos procedentes de la tasa de aeropuerto y del mecanismo complementario, así como de los gastos derivados de las misiones correspondientes. Tan pronto como se constata un saldo positivo, se traslada a las cuentas acumuladas de ejercicios anteriores, de lo cual puede resultar un saldo positivo o negativo. Este saldo se tiene en cuenta a la hora de fijar la tarifa de la tasa para el año siguiente. Por otra parte, a cada saldo positivo se le asignan gastos financieros a cargo del operador.

(192) Desde su creación, el mecanismo de financiación mediante la tasa aeroportuaria tuvo que completarse con un mecanismo complementario. En efecto, los costes de protección y seguridad no son proporcionales al tráfico aéreo, a diferencia de los ingresos de la tasa aeroportuaria. En este contexto, se observó que, en los aeropuertos de bajo tráfico, habría sido necesario fijar el importe de la tasa aeroportuaria en un nivel alto y que se consideraba difícilmente asumible por los usuarios, para equilibra