Decisión de la Comisión

de 30 de mayo de 2002

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema "Infraestructura" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

[notificada con el número C(2002) 1948]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/732/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad(1), y, en particular, el apartado 1 de su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural o funcional. Estos subsistemas están descritos en el anexo II de la Directiva.

(2) De conformidad con el apartado 1 del artículo 5 de la Directiva, cada uno de los subsistemas será objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(3) De conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva, los proyectos de ETI serán elaborados por el organismo común representativo.

(4) El Comité establecido en el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE ha otorgado el nombramiento de organismo común representativo, de conformidad con la letra h) del artículo 2 de la Directiva, a la Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF).

(5) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para el subsistema "Infraestructura" de conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva. Este mandato ha sido otorgado de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva.

(6) La AEIF ha elaborado el proyecto de ETI, junto con un informe introductorio que incluye un análisis de coste/beneficio, de acuerdo con lo estipulado en el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva.

(7) El proyecto de ETI ha sido examinado por representantes de los Estados miembros, en el marco del Comité establecido por la Directiva, a la luz del informe introductorio.

(8) Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse para realizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, construcción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcionamiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva. Respecto a las infraestructuras que ya estaban en servicio en la fecha de entrada en vigor de la mencionada ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras en las mencionadas infraestructuras. No obstante, el grado de aplicación de la ETI será distinto según el ámbito y alcance de las obras previstas y de los costes y beneficios generados por las aplicaciones previstas. A fin de que estas obras parciales contribuyan a alcanzar la plena interoperabilidad, habrán de estar basadas en una estrategia de aplicación coherente. En este contexto, deberá distinguirse entre acondicionamiento, renovación y sustituciones relacionadas con el mantenimiento.

(9) Se reconoce que la Directiva 96/48/CE y las ETI no se aplican a las renovaciones o sustituciones relacionadas con el mantenimiento. No obstante, es aconsejable que las ETI se apliquen a las renovaciones, como sería el caso de las ETI relativas al sistema ferroviario convencional regulado por la Directiva 2001/16/CE. A falta de un requisito de obligado cumplimiento y teniendo en cuenta el alcance de las obras de renovación, se exhorta a los Estados miembros a que apliquen las ETI a las renovaciones y sustituciones relacionadas con el mantenimiento siempre que les sea posible.

(10) En su versión actual, la ETI objeto de la presente Decisión describe características específicas del sistema de alta velocidad y, como norma general, no se ocupa de los aspectos comunes al sistema ferroviario de alta velocidad y convencional. La interoperabilidad de este último es objeto de otra Directiva(2). Dado que la verificación de la interoperabilidad ha de determinarse con referencia a las ETI, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, es necesario, durante el período de transición estipulado entre la publicación de la presente Decisión y la publicación de las Decisiones por las que se adoptan las ETI relativas al "ferrocarril convencional", establecer las condiciones que deberán cumplirse adicionalmente a la ETI que se adjunta. Por estos motivos es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión sobre las normas técnicas aplicadas para lograr la interoperabilidad y cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE. Además, siendo tales normas de ámbito nacional, es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión sobre los organismos que nombre para aplicar el procedimiento de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso, así como el procedimiento de verificación de la interoperabilidad de los subsistemas, de acuerdo con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE. Los Estados miembros aplicarán, en la medida de lo posible, los principios y criterios estipulados en la Directiva 96/48/CE para la aplicación del apartado 2 del artículo 16 en el caso de las mencionadas normas nacionales, En relación con los organismos encargados de dichos procedimientos, los Estados miembros se servirán, en la medida posible, de los organismos notificados que se mencionan en el artículo 20 de la Directiva 96/48/CE. La Comisión analizará estas informaciones (normas nacionales, procedimientos, organismos encargados de los procedimientos de aplicación y duración de dichos procedimientos) y, en su caso, estudiará con el Comité la necesidad de adoptar algún tipo de medida.

(11) La ETI objeto de la presente Decisión no obliga a utilizar tecnologías o soluciones técnicas específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

(12) La ETI objeto de la presente Decisión se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de la tecnología o las necesidades sociales pueden exigir la modificación o complementación de esta ETI. En su caso, se iniciará un procedimiento de revisión o actualización de conformidad con el apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE.

(13) En algunos casos, la ETI objeto de la presente Decisión permite elegir entre distintas soluciones, lo que ofrece la posibilidad de aplicar soluciones de interoperabilidad transitorias o definitivas que sean compatibles con la situación existente. Además, la Directiva 96/48/CE prevé disposiciones de aplicación especiales en determinados casos concretos. Además, en los casos estipulados en el artículo 7 de la Directiva, los Estados miembros deben tener la posibilidad de no aplicar determinadas especificaciones técnicas. Por consiguiente, es necesario que los Estados miembros garanticen la publicación y actualización anual de un registro de infraestructuras. En este registro deberán consignarse las principales características de la infraestructura nacional (por ejemplo, sus parámetros básicos) y su concordancia con las características prescritas en las ETI aplicables. A estos efectos, la ETI objeto de la presente Decisión señala de forma precisa qué información debe consignarse en el registro.

(14) En la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión deben tenerse en cuenta criterios específicos relacionados con la compatibilidad técnica y operativa entre las infraestructuras y el material rodante que habrán de ponerse en servicio y la red en la que habrán de integrarse. Estos requisitos de compatibilidad hacen imprescindible realizar un complejo análisis técnico y económico en cada caso, para lo cual deberán tenerse en cuenta:

- las interfaces entre los distintos subsistemas mencionados en la Directiva 96/48/CE,

- las distintas categorías de líneas y material rodante establecidas en la citada Directiva, y

- el entorno técnico y operativo de la red existente;

y, por esta razón, resulta esencial definir una estrategia para la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión, que señale en particular las fases técnicas necesarias para pasar de la situación actual a una situación de interoperabilidad de la red.

(15) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Por la presente, la Comisión adopta la ETI relativa al subsistema "Infraestructura" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE. Esta ETI figura en el anexo de la presente Decisión y se aplica en su totalidad a las infraestructuras del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se definen en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 siguientes.

Artículo 2

1. En relación con los aspectos que son comunes a los sistemas ferroviarios de alta velocidad y convencionales, pero que no están descritos en la ETI adjunta, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, son las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autoriza la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

- la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1 de este mismo artículo 2,

- los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deberán seguirse en relación con la aplicación de dichas normas,

- los organismos que nombra para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

1. A efectos del presente artículo, se entenderá por:

- "acondicionamiento": obras importantes para modificar un subsistema o parte de un subsistema que modifiquen las prestaciones del mismo;

- "renovación": obras importantes para sustituir un subsistema o parte de un subsistema que no modifiquen las prestaciones del mismo;

- "sustitución relacionada con el mantenimiento": sustitución de componentes por piezas de idéntica funcionalidad y prestaciones en el contexto de un mantenimiento predictivo o correctivo.

2. En caso de acondicionamiento, la entidad contratante presentará un expediente descriptivo del proyecto al Estado miembro correspondiente. El Estado miembro estudiará dicho expediente y, teniendo en cuenta la estrategia de aplicación mencionada en el capítulo 7 de la ETI adjunta, decidirá (según corresponda) si la magnitud de las obras justifica la necesidad de emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE. Esta autorización para la puesta en servicio será necesaria siempre que las obras previstas puedan afectar objetivamente al nivel de seguridad.

Si fuera necesario emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE, el Estado miembro decidirá si:

a) el proyecto incluye la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema se someterá al procedimiento de verificación "CE" estipulado en la Directiva 96/48/CE, o bien

b) no es posible la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema no será plenamente conforme con la misma y sólo se aplicará el procedimiento de verificación CE estipulado en la Directiva 96/48/CE a las partes de la ETI que sí se aplican.

En estos dos casos, el Estado miembro informará al Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE acerca del expediente, indicando las partes de la ETI que se aplican y el grado de interoperabilidad conseguido.

3. En caso de renovación o sustitución relacionada con el mantenimiento, la aplicación de la ETI adjunta será voluntaria.

Artículo 4

Las partes relevantes de la Recomendación 2001/290/CE de la Comisión(3) relativa a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad dejarán de surtir efectos a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta.

Artículo 5

La ETI adjunta entrará en vigor en el plazo de seis meses a partir de la notificación de la presente Decisión.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 30 de mayo de 2002.

Por la Comisión

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(2) Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 110 de 20.4.2001, p. 1).

(3) DO L 100 de 11.4.2001, p. 17.

ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD RELATIVA AL SUBSISTEMA INFRAESTRUCTURA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

Esta ETI se ocupa del subsistema Infraestructura, que es uno de los subsistemas relacionados en la Directiva 96/48/CE.

Forma parte de un conjunto de seis ETI que abarcan los ocho subsistemas definidos en la Directiva. Las especificaciones relativas a los subsistemas Usuarios y Medio Ambiente, que son necesarias para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en cumplimiento de los requisitos esenciales, se definen en las ETI correspondientes.

Para más información sobre el subsistema Infraestructura, véase el capítulo 2.

1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Se hace referencia en particular a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del punto 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, en esta ETI:

a) se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces (capítulo 3);

b) se determinan los parámetros fundamentales, descritos en el punto 3 del anexo II de la mencionada Directiva, que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales (capítulo 4);

c) se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir las prestaciones especificados para cada una de las siguientes categorías de líneas (capítulo 4):

- categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h con carácter general,

- categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades del orden de los 200 km/h,

- categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, en las cuales deberá adaptarse la velocidad a cada caso;

d) se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos (capítulo 7);

e) se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, y entre ellas, las normas europeas, que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales (capítulo 5);

f) se indican, en cada uno de los casos previstos, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación "CE" de los subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA INFRAESTRUCTURA/ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. El subsistema Infraestructura del sistema ferroviario transeuropeo de trenes de alta velocidad comprende todas las instalaciones fijas destinadas a garantizar, dentro de la observancia de los requisitos esenciales:

- la vinculación de los vehículos a su trayectoria, es decir, su sustentación, guiado y mantenimiento dentro de un volumen exento de todo obstáculo, con los equipos de seguridad necesarios para esta función,

- las instalaciones para que los viajeros puedan acceder a los trenes en su parada en las estaciones.

Las instalaciones fijas comprenden, pues, entre otras cosas:

- la vía, que desempeña, fuera de los aparatos de vía, las funciones de vinculación del vehículo,

- los aparatos de vía, que permiten modificar la trayectoria de los vehículos,

- las obras de fábrica (puentes, túneles, etc.), que permiten en condiciones específicas el franqueo de obstáculos,

- los equipos de seguridad y de protección necesarios para mantener la integridad del subsistema,

- las infraestructuras asociadas a las estaciones (andenes, zonas de acceso, etc.).

Estas instalaciones se corresponden con las definidas en el anexo 1 del Reglamento (CEE) n° 2598/70 de la Comisión, de 18 de diciembre de 1970, excepto las instalaciones de señalización, telecomunicaciones, transformación y conducción de corriente eléctrica que sean objeto de ETI específicas y estén situadas en las líneas definidas en el apartado 2 del artículo y en el anexo 1 de la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996.

2.2. A continuación se describen los aspectos del subsistema Infraestructura que están asociados a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, junto con los principios adoptados en relación con los mismos:

Para la vía

La vía constituye el sistema mecánico de guiado cuyas características permiten a los vehículos interoperables circular en las condiciones deseadas de seguridad y con las prestaciones especificadas.

Los elementos siguientes, relativos a la vía corriente, están ligados a la interoperabilidad del subsistema Infraestructura.

a) Gálibo de implantación de obstáculos y distancia entre centros de ejes

cuyas interfaces conciernen a los subsistemas Material Rodante, Control y Mando y Señalización y Energía: gálibo del material rodante, gálibo de las instalaciones fijas y gálibo de aislamiento de los pantógrafos.

Estas interfaces determinan la distancia entre las paredes de los vehículos, el pantógrafo y las estructuras próximas a la vía, y entre los propios vehículos en caso de cruce. Además de establecer las condiciones necesarias para evitar todo exceso de gálibo, permiten definir el nivel de esfuerzos transversales debidos a los efectos aerodinámicos sobre los vehículos y recíprocamente sobre las instalaciones fijas.

Las vías de la red europea existente presentan una gran diversidad de gálibos como resultado del contexto histórico en que se construyeron. Para conseguir armonizar con el tiempo esta situación, se propone un gálibo objetivo para las construcciones futuras, al mismo tiempo que se mantiene la posibilidad de utilizar los gálibos existentes cuando la implantación del gálibo objetivo represente modificaciones demasiado importantes.

En aplicación del apartado 4 del artículo 5 de la Directiva 96/48/CE, estas opciones no serán obstáculo para la adopción de gálibos más amplios que puedan resultar necesarios para la circulación de otros trenes.

b) Ancho de vía y sistema de guiado

Se define con precisión la separación entre las dos filas de carriles, así como las formas de las ruedas y los carriles que entran en contacto, a fin de garantizar la compatibilidad de las infraestructuras con el subsistema Material Rodante.

Además, a la hora de garantizar la compatibilidad, se tienen en cuenta las líneas existentes, que constituyen una parte importante de la red interoperable.

c) Esfuerzos sobre la vía

Los esfuerzos ejercidos por los vehículos sobre la vía, que determinan a la vez las condiciones de seguridad contra el descarrilamiento de los vehículos y las características de resistencia de la vía, proceden exclusivamente del contacto entre ruedas y carril y de los dispositivos de frenado anejos, si ejercen una acción directa sobre el carril.

Dichos esfuerzos comprenden:

- las solicitaciones verticales: estáticas, resultantes del reparto de la masa del vehículo sobre los ejes; cuasi estáticas en curva, debidas a la variación de las cargas verticales por efecto de las aceleraciones transversales no compensadas por el peralte de la vía; y dinámicas, debidas a la geometría de la vía y al comportamiento propio de los vehículos,

- las solicitaciones transversales: cuasi estáticas en curva, debidas a las aceleraciones transversales no compensadas por el peralte de la vía; y dinámicas, debidas a la geometría de la vía y al comportamiento propio de los vehículos,

- las solicitaciones longitudinales debidas a las aceleraciones y deceleraciones de los vehículos en fases de arranque y frenado.

Para cada uno de los tres tipos de solicitaciones, se definen uno o varios criterios característicos de la interacción mecánica entre el vehículo y la vía como límites que no debe rebasar el vehículo y, recíprocamente, como la solicitación mínima que la vía ha de ser capaz de soportar. En aplicación del apartado 4 del artículo 5 de la Directiva 96/48/CE, estos criterios no serán obstáculo para la adopción de valores límite más elevados que puedan resultar necesarios para la circulación de otros trenes. Estos criterios de seguridad característicos de la interacción entre vehículo y vía constituyen interfaces con el subsistema Material Rodante.

Para los aparatos de vía

Aparte de los elementos ya citados para la vía, se indican a continuación los elementos de los aparatos de vía destinados a garantizar un guiado seguro de los vehículos en las desviaciones que están ligados a la interoperabilidad del subsistema Infraestructura:

a) el contacto rueda-carril específico en los cambios y en los cruzamientos, y las solicitaciones mecánicas en vía desviada de un aparato de vía, que permiten controlar los riesgos de descarrilamiento, constituyen interfaces con el subsistema Material Rodante;

b) los sistemas de mando, control y de encerrojamiento, que permiten garantizar el mantenimiento de la trayectoria de las ruedas durante el franqueo, constituyen una interfaz con el subsistema Explotación.

Para las obras civiles y las estructuras próximas a la vía

Además de las solicitaciones ya descritas para la vía, la circulación de ramas a gran velocidad condiciona el comportamiento dinámico de los puentes bajo vía, los esfuerzos aerodinámicos ejercidos sobre determinados equipos próximos a la vía y las variaciones de presión en los túneles.

Los elementos siguientes de las obras civiles están ligados a la interoperabilidad del subsistema Infraestructura.

a) Solicitaciones mecánicas dinámicas

En las obras civiles que soportan las cargas ferroviarias, dependen de la frecuencia de repetición de las cargas por eje de los vehículos, y constituyen una interfaz con el Material Rodante.

b) Esfuerzos aerodinámicos sobre las estructuras próximas a las vías

Dependen de las características aerodinámicas de las ramas interoperables, y constituyen, por tanto, interfaces con el subsistema Material Rodante.

c) Variación de la presión en túneles

Las variaciones de presión que los viajeros deben soportar durante el franqueo de los túneles dependen de la velocidad de circulación, la sección transversal, la longitud y la forma aerodinámica de las ramas, y de la sección transversal y la longitud de los túneles. Se limitan a un valor aceptable para la salud de los viajeros y constituyen, pues, una interfaz con el Material Rodante.

Para las infraestructuras asociadas en las estaciones

El subsistema Infraestructura comprende las instalaciones para el acceso de los viajeros a los trenes: andenes de estación y sus instalaciones. Los elementos siguientes están vinculados a la interoperabilidad del subsistema:

- altura y longitud de los andenes,

- efectos de la presión en la travesía de las estaciones subterráneas.

Estas interfaces afectan al subsistema Material Rodante.

Para los equipos de protección y de seguridad

Las protecciones laterales, los detectores de caída de vehículos y los detectores de cajas calientes, cuyas interfaces afectan a los subsistemas Material Rodante, Control y Mando y Señalización, y Explotación.

Entran igualmente en el ámbito de aplicación de la presente ETI:

- las disposiciones necesarias para garantizar la vigilancia y el mantenimiento de las instalaciones dentro de la observancia de los requisitos esenciales,

- las disposiciones necesarias en la infraestructura para garantizar el respeto del medio ambiente, en el marco del subsistema Medio ambiente,

- determinadas disposiciones encaminadas a garantizar la seguridad de los viajeros en caso de disfuncionamiento de los trenes de alta velocidad, en el marco del subsistema Explotación.

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48 CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2. Dichos requisitos esenciales se refieren a:

- la seguridad,

- la fiabilidad y la disponibilidad,

- la salud de las personas,

- la protección del medio ambiente,

- la compatibilidad técnica.

Con arreglo a la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales pueden ser de alcance general y aplicables al conjunto del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, o bien presentar aspectos particulares, específicos de cada subsistema y sus componentes. Se considerará que el subsistema Infraestructura cumple los requisitos esenciales si observa las especificaciones indicadas en el capítulo 4 para el subsistema y en el capítulo 5 para los componentes de interoperabilidad, lo que se acreditará con un resultado positivo de los procedimientos de verificación descritos en el capitulo 6.

3.3. Para el subsistema Infraestructura, se precisan seguidamente, además de las consideraciones contenidas en el anexo III de la Directiva, los aspectos particulares.

SEGURIDAD

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos generales en materia de seguridad del subsistema Infraestructura son los siguientes: "1.1.1. La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2. Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3. Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4. En la concepción de las instalaciones fijas, así como en la elección de materiales, se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la producción, propagación y efectos del fuego y del humo en caso de incendio.".

Para satisfacer estos requisitos generales, la infraestructura deberá, con el nivel de seguridad correspondiente a los objetivos especificados para la red:

- permitir la circulación de las ramas sin riesgo de descarrilamiento ni de colisión entre sí o con otros vehículos u obstáculos fijos, y no presentar riesgos inaceptables derivados de la proximidad de las líneas de conducción eléctrica,

- soportar sin fallo las solicitaciones verticales, transversales y longitudinales de naturaleza estática y dinámica ejercidos por las ramas, en el entorno de las vías especificado y para las prestaciones requeridas,

- permitir la realización de las operaciones de vigilancia y mantenimiento de las instalaciones necesarias para garantizar las condiciones de seguridad de los elementos críticos,

- no incluir materiales que puedan generar humos nocivos en caso de incendio; este requisito se aplica exclusivamente a las infraestructuras situadas en volúmenes de aire confinados (túneles, trincheras cubiertas y estaciones subterráneas). Se aborda al tratar el requisito relativo a la salud de las personas.

Además, conciernen al subsistema Infraestructura los requisitos específicos de seguridad siguientes: "2.1.1. Se adoptarán medidas adecuadas para evitar un acceso o intrusión indeseable en las instalaciones de las líneas por las que se circule a alta velocidad.

Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso por las estaciones de los trenes que circulen a alta velocidad.

Las infraestructuras a que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andén, etc.).

Deberán establecerse las disposiciones adecuadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.".

Para poder satisfacer estos requisitos específicos, el subsistema Infraestructura deberá, con el nivel de seguridad correspondiente a los objetivos especificados para la red:

- garantizar que el acceso a las instalaciones sólo sea posible normalmente para el personal autorizado, salvo en las zonas de andenes accesibles a los viajeros,

- mantener bajo control los riesgos derivados de la intrusión de personas o vehículos indeseables en el recinto ferroviario,

- garantizar que, durante la explotación normal de las líneas, las zonas accesibles a los viajeros estén situadas a una distancia suficiente de las vías por las que circulen trenes de alta velocidad o aisladas de éstas a fin de evitar riesgos para su seguridad, y estén dotadas de los accesos necesarios para la evacuación de los viajeros, en particular en las estaciones subterráneas,

- permitir, mediante las disposiciones oportunas, el acceso y la evacuación de los viajeros minusválidos en las zonas que les sean accesibles,

- permitir situar a los viajeros fuera de las zonas de peligro a causa de la circulación por las demás vías en caso de parada imprevista de los trenes de alta velocidad en zonas distintas de las normalmente previstas a tal fin en las estaciones,

- garantizar que, en los túneles largos, se adopten disposiciones especiales para reducir o controlar el riesgo de incendio y facilitar la evacuación de los viajeros.

Se considerará que se satisfacen los requisitos de seguridad cuando los procedimientos de verificación previstos en el capitulo 6 acrediten que se cumplen las especificaciones detalladas de los capítulos 4 y 5 aplicables a los parámetros, elementos y componentes del subsistema que se indican a continuación, incluidas las especificaciones relativas a posibles consecuencias de fallos de elementos que intervengan en la seguridad:

Parámetros a los que se aplica el requisito de seguridad

Los parámetros que se enumeran seguidamente, que se caracterizan en el capítulo 4 de la presente ETI y que intervienen en los riesgos de colisión y descarrilamiento, deben cumplir el requisito de seguridad:

a) Gálibo mínimo de las infraestructuras (parámetro 1 - § 4.1.1 y § 4.3.3.1)

Los gálibos del obstáculo que se adopten deberán permitir:

- en las líneas de nueva construcción, garantizar el paso de ramas interoperables con un margen suficiente para su evolución técnica previsible en un futuro lejano,

- en las líneas existentes, garantizar el paso de esas mismas ramas con márgenes reducidos, a fin de escalonar en el tiempo las modificaciones necesarias.

b) Radio de curva mínimo (parámetro 2 - § 4.1.2 y § 4.3.3.8)

El radio de curva mínimo del trazado en planta de las vías determina, junto con el peralte de la vía, la insuficiencia de peralte máxima para una velocidad determinada. La insuficiencia de peralte es uno de los elementos que condicionan los esfuerzos sobre la vía.

En la infraestructura han de tenerse en cuenta las posibilidades de prestación y las exigencias técnicas del material rodante. En este caso se trata del mantenimiento de la velocidad potencial, de las posibilidades de aceleración y de los imperativos de frenado y parada.

En consecuencia, el radio mínimo de las curvas debe determinarse de modo que, para la velocidad máxima de la línea, se respeten los límites de peralte y de insuficiencia de peralte definidos para estos elementos de interoperabilidad.

c) Fuerzas máximas sobre la vía (parámetro 4 - § 4.1.4 y § 4.3.3.16)

Los esfuerzos transversales y verticales condicionan de forma crítica, por un lado, el comportamiento dinámico de los vehículos sobre la vía y, por otro, la resistencia a la fatiga de la superestructura de la vía.

Los esfuerzos verticales y transversales deben cumplir las condiciones siguientes para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada:

c1 para las fuerzas estáticas verticales, la infraestructura deberá diseñarse de forma que pueda soportar, como mínimo, la carga máxima definida por eje en la ETI Material Rodante para los vehículos interoperables, cualquiera que sea su tipo o velocidad máxima;

c2 para las fuerzas verticales y transversales cuasi estáticas y dinámicas, la infraestructura deberá diseñarse de forma que pueda soportar, como mínimo, las cargas máximas correspondientes a los criterios de seguridad característicos de la interacción entre vehículo y vía, que vienen definidos por los límites siguientes, aplicables a las circulaciones a velocidad:

- para los esfuerzos dinámicos verticales, se impone una limitación de dichos esfuerzos dinámicos totales en función de la carga nominal de la rueda,

- para los esfuerzos dinámicos transversales, el esfuerzo transversal total ejercido por un eje sobre la vía no deberá superar el valor límite, función de la carga nominal del eje, que pueda provocar un desplazamiento de la vía en el balasto (denominado límite de PRUD'HOMME);

la relación de los esfuerzos dinámicos transversales y verticales de una rueda sobre el carril no deberá rebasar el coeficiente de descarrilamiento.

Estos límites tienen en cuenta los esfuerzos cuasi estáticos resultantes de las insuficiencias de peralte admisibles, los cuales permiten definir los parámetros relativos al radio de las curvas y las condiciones admisibles para la geometría de la vía recogidos en la presente ETI (capítulo 4). Dichos parámetros se consideran condiciones necesarias para la realización de los ensayos de cualificación de los vehículos.

Además, la geometría del contacto carril-rueda contribuye a la estabilidad de marcha de los bogies, lo que exige limitar la conicidad equivalente en función de la velocidad de circulación. La observancia de este valor de conicidad equivalente debe obtenerse, en lo concerniente a la infraestructura, a través de una elección acertada y justificada, tanto en vía corriente como en aparatos de vía, del ancho de vía, de la inclinación del carril y del perfil de la cabeza de carril;

c3 para las fuerzas longitudinales y las solicitaciones de frenado, los esfuerzos de frenado pueden acarrear, por un lado, un deslizamiento del carril en los sistemas de sujeciones y un deslizamiento de las ruedas (escamadura) y, por otro, una elevación de la temperatura del carril, si la pérdida de energía se realiza en éste (en el caso de los frenos que no utilizan la adherencia). Es importante, pues, limitar el esfuerzo máximo de frenado. Los criterios de seguridad considerados hacen referencia, por una parte, a las fuerzas de aceleración y deceleración máximas transmitidas a la vía por el conjunto de los sistemas de tracción y frenado del tren y, por otra, a la elevación máxima de temperatura que pueden provocar en el carril los sistemas de frenado que no utilicen la adherencia. Esta última condición equivale a una limitación de la cantidad de energía cinética que pueden disipar en el carril dichos sistemas de frenado.

Elementos del subsistema a los que se aplica el requisito de seguridad

Los siguientes elementos del subsistema constituyen elementos críticos para la seguridad y sus características detalladas deben respetar las condiciones definidas en el capítulo 4 de la presente ETI:

La estabilidad de marcha de los bogies determina el nivel de los esfuerzos transversales aplicados a la vía. Dicha estabilidad viene definida por los siguientes elementos del subsistema:

- ancho de vía (4.3.3.10),

- inclinación del carril (4.3.3.11),

- perfil de la cabeza de carril (4.3.3.12),

- conicidad equivalente (4.3.3.9).

También los siguientes elementos del subsistema condicionan el nivel de los esfuerzos verticales (4.3.3.16), transversales (4.3.3.17) y longitudinales aplicados a la vía y a los aparatos de vía:

- peralte (4.3.3.7),

- insuficiencia de peralte (4.3.3.8),

- calidad geométrica de la vía (4.3.3.18),

- resistencia de la vía y de los aparatos de vía a los esfuerzos de frenado y de arranque (4.3.3.21),

- efectos de los vientos transversales (4.3.3.23).

La circulación en los aparatos de vía por vía desviada a una velocidad elevada exige unas condiciones de implantación especialmente estudiadas en el trazado de las vías:

- debido a la discontinuidad de curvatura existente en vía desviada, la insuficiencia de peralte deberá ser especialmente limitada,

- las agujas y las puntas móviles de los corazones de cruzamiento y de travesía de los aparatos de vía deberán ir provistas de dispositivos de inmovilización,

- los perfiles de los carriles de las agujas, así como las cotas funcionales de los equipos, deberán adaptarse a los perfiles de las ruedas y a las tolerancias de dimensiones de los ejes.

Los siguientes elementos del subsistema condicionan la circulación de los vehículos por los aparatos:

- insuficiencia de peralte en los aparatos de vía (4.3.3.8b),

- aparatos de vía (4.3.3.19 y 4.3.3.20).

Las obras de fábrica deberán estar dimensionadas para, bajo el efecto de las circulaciones ferroviarias:

- mantener las condiciones de resistencia y deformabilidad exigidas para su estructura, tanto bajo la acción de trenes de alta velocidad como de los vehículos de mantenimiento. Los esquemas de carga de cálculo de las obras se definirán teniendo en cuenta estas dos condiciones,

- mantener de forma permanente las condiciones requeridas para la seguridad de la vía y el contacto carril-rueda, en particular bajo los efectos dinámicos de los convoyes de alta velocidad. Se ha definido, por tanto, un criterio límite que permite caracterizar los vehículos interoperables con respecto a estas acciones, a fin de garantizar que las obras diseñadas de acuerdo con las normas ENV aceptan dichos vehículos.

Los elementos del subsistema relativos a la obra civil son:

- obra de fábrica, cargas verticales (4.3.3.13),

- obra de fábrica, fuerzas transversales en el plano horizontal (4.3.3.14),

- obra de fábrica, fuerzas longitudinales (4.3.3.15).

El acceso o la intrusión de personas o vehículos en el recinto ferroviario puede representar un riesgo para la circulación, de naturaleza y gravedad común a todos los tipos de trenes, interoperables o no. Cuando se considere que este riesgo es importante, deberán instalarse dispositivos de protección, como cercado del recinto, carriles de protección en las obras viales o detectores de caída de vehículos.

El control de los riesgos de acceso o de intrusiones indeseables por parte de personas o vehículos se regirá por las normas nacionales de cada Estado miembro, que se encargará de su aplicación en función del riesgo específico que presente el emplazamiento considerado. El elemento del subsistema afectado por este riesgo es:

- acceso o intrusiones en las instalaciones de las líneas (4.3.3.25).

Componentes a los que se aplica el requisito de seguridad

Los componentes de interoperabilidad enumerados a continuación, que se recogen en el capítulo 5 de la presente ETI, constituyen las interfaces relativas al requisito de seguridad:

- carril (componente 5.2.1),

- sujeciones de carril (componente 5.2.2) y traviesas y soportes de carril (componente 5.2.3),

- aparatos de vía (componente 5.2.4).

FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

Según el anexo III a la Directiva 96/48/CE, los requisitos generales relativos a la fiabilidad y a la disponibilidad que se aplican al subsistema Infraestructura son los siguientes: "1.2. La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.".

Para satisfacer este requisito, deberán reunirse las condiciones siguientes:

- Las interfaces críticas para la seguridad cuyas características puedan evolucionar durante el tiempo de funcionamiento del sistema deberán ser objeto de planes de vigilancia y mantenimiento en los que se definan las condiciones de control y corrección de las mismas.

Esta condición se refiere, en particular, a los siguientes elementos del subsistema, a los que ya se aplica el requisito de seguridad:

- ancho de vía (4.3.3.10),

- peralte (4.3.3.7),

- calidad geométrica de la vía (4.3.3.18),

- aparatos de vía (4.3.3.19 y 4.3.3.20).

- La infraestructura deberá diseñarse de modo que su mantenimiento resulte fácil con medios aptos para la ejecución de los planes de mantenimiento. Los productos utilizados para la construcción de las interfaces de seguridad deberán presentar características suficientes de resistencia al desgaste, y los vehículos de servicio, control y mantenimiento necesarios para la ejecución del plan de mantenimiento deberán poder circular y trabajar en la línea. Esta condición afecta a los elementos del subsistema siguientes:

- naturaleza del acero del carril (componente 5.2.1),

- obra civil, cargas estáticas verticales (4.3.3.13).

SALUD DE LAS PERSONAS

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos generales relativos a la salud de las personas que afectan al subsistema Infraestructura son los siguientes: "1.3.1. Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en las infraestructuras ferroviarias.

1.3.2. En la elección, puesta en servicio y utilización de estos materiales se debe tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.".

Estos requisitos generales se refieren a la protección contra incendios de los distintos elementos del subsistema Infraestructura. Habida cuenta de la baja carga calorífica de los productos constitutivos de la infraestructura (vía y obra civil), sólo se encuadra en esta exigencia el caso de las instalaciones subterráneas que reciben viajeros en servicio normal. Por consiguiente, no se exige ningún requisito relativo a los productos constitutivos de las interfaces de la vía y de las obras civiles salvo en estas instalaciones específicas.

En estas últimas, deberán aplicarse las Directivas comunitarias relativas a la salud de las personas, de aplicación general en las obras, estén relacionadas o no con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

Además de observar estos requisitos generales, deberán limitarse las variaciones de presión a que puedan verse sometidos los viajeros y el personal al franquear los túneles, trincheras cubiertas y estaciones subterráneas, y las velocidades de aire a que puedan verse sometidos los viajeros en las estaciones subterráneas; en las zonas accesibles a los viajeros de los andenes y estaciones subterráneas, deberán evitarse los riesgos de choques eléctricos.

- Por tanto, deberán adoptarse medidas, bien mediante una elección acertada de la sección de aire de dichas obras, bien mediante dispositivos anejos, con el fin de respetar un criterio de salud basado en la variación máxima de presión observada en el túnel al paso de un tren.

- En las estaciones subterráneas, se adoptarán medidas, bien mediante disposiciones constructivas que reduzcan las variaciones de presión procedentes de los túneles, bien mediante dispositivos de protección anejos, para limitar la velocidad del aire a un valor admisible para las personas.

- En los espacios accesibles a los viajeros, se tomarán medidas para evitar riesgos inaceptables de choque eléctrico.

Elementos del subsistema a los que se aplica el requisito de salud:

- obras por debajo del nivel del suelo, como túneles y trincheras cubiertas (4.3.3.6),

- andenes para viajeros (4.3.3.26),

- estaciones subterráneas de alta velocidad (4.3.3.27).

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos generales relativos a la protección del medio ambiente que conciernen al subsistema Infraestructura son los siguientes: "1.4.1. En la concepción del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se deben evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con las disposiciones comunitarias vigentes.

1.4.2. Los materiales utilizados en las infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.".

Además del respeto de estos requisitos generales, los ruidos externos y las vibraciones transmitidas al suelo de los emplazamientos próximos a una infraestructura ferroviaria de alta velocidad deberán permitir la protección de las poblaciones vecinas.

Parámetros a los que se aplica el requisito de protección del medio ambiente:

- Características límite relacionadas con los ruidos exteriores (parámetro 17-4.1.7 y apartado 4.2.3.1.2).

- Características límite relacionadas con las vibraciones exteriores (parámetro 18-4.1.8 y apartado 4.2.3.1.2).

COMPATIBILIDAD TÉCNICA

De acuerdo con el anexo III a la Directiva 96/48/CE, los requisitos generales en materia de compatibilidad técnica que afectan al subsistema Infraestructura son los siguientes: "1.5. Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.".

Para satisfacer este requisito, deberán reunirse las condiciones siguientes:

- los gálibos, la distancia entre ejes de vías, el trazado de las vías, el ancho de vía, las pendientes y rampas máximas, así como la longitud y altura de los andenes de viajeros de las líneas de la red europea interoperable deberán fijarse de forma que se garantice la compatibilidad de las líneas entre sí y con los vehículos interoperables,

- las instalaciones que resulten necesarias para la circulación por las líneas de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad de los demás trenes no deberán generar molestias para la circulación de las ramas interoperables,

- las características de transmisión eléctrica de la superestructura de la vía deberán ser compatibles con los sistema de electrificación y de control y mando y señalización utilizados.

Parámetros a los que se aplica el requisito de compatibilidad técnica

- Gálibo mínimo de las infraestructuras (parámetro 1-4.1.1 y 4.3.3.1):

Además del requisito de seguridad ya mencionado, el gálibo de las infraestructuras deberá permitir el correcto funcionamiento del pantógrafo en contacto con la catenaria.

- Radio de curva mínimo (parámetro 2-4.1.2 y 4.3.3.8)

Además del requisito de seguridad ya mencionado, la elección de los radios de curva del trazado en planta de las líneas y, por tanto, el radio mínimo de las curvas, determina la amplitud de los movimientos transversales de la suspensión de los vehículos, tanto en lo que se refiere a su valor máximo como a la amplitud media de funcionamiento. La determinación de este parámetro en valores medio y máximo permite optimizar el diseño de las suspensiones.

- Ancho de vía (parámetro 3-4.1.3 y 4.3.3.10):

La separación entre las filas de carriles se fija en el valor de referencia estándar de 1435 mm, que es el valor más frecuente en las redes europeas.

- Longitud mínima de los andenes (parámetro 5- 4.1.5):

La longitud mínima de los andenes deberá ser compatible, en las estaciones de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, con la longitud de las ramas que vayan a detenerse en ellos para el servicio de los viajeros.

- Altura de los andenes (parámetro 6-4.1.6 y 4.3.3.26):

La altura de los andenes deberá ser compatible, en las estaciones de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, con la disposición de los estribos de las ramas que vayan a detenerse en ellos para el servicio de los viajeros.

- Pendientes y rampas máximas (parámetro 24-4.1.11 y 4.3.3.4):

Las rampas y pendientes máximas de las líneas de la red transeuropea deberán ser compatibles con las características de potencia y frenado definidas para las ramas interoperables, sin provocar reducciones de velocidad inaceptables en las rampas ni riesgos de inobservancia de las distancias de frenado en las pendientes.

- Distancia mínima entre ejes de vías (parámetro 25-4.1.12 y 4.3.3.2):

La distancia mínima entre ejes de vías deberá fijarse en un valor compatible con la resistencia de las cajas de los vehículos interoperables a los esfuerzos aerodinámicos en los cruces de trenes.

Elementos del subsistema a los que se aplica el requisito de compatibilidad técnica

- Insuficiencia de peralte (4.3.3.8):

La insuficiencia de peralte, función del radio de curva y del peralte de la vía, es el elemento de la interfaz trazado de la vía que determina el nivel de las aceleraciones transversales soportadas por el vehículo.

- Detectores de cajas calientes (4.3.3.24):

Si son necesarios detectores de cajas calientes en las líneas interoperables para la circulación de los demás trenes (en el material de alta velocidad interoperable la vigilancia de las cajas va a bordo), los sistemas empleados no deberán plantear ninguna dificultad a la circulación de los trenes interoperables, ni ser perturbados por ésta.

- Características eléctricas de la superestructura (4.3.3.28):

Las características eléctricas de la vía deberán permitirle garantizar el retorno de la corriente de tracción (subsistema Energía) y, en su caso, funciones de determinados tipos de sistemas de control y mando (subsistema Control y Mando y Señalización). Las propiedades del sistema de sujeciones de la vía deberán ser coherentes con esta última exigencia.

3.4. La verificación del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte del subsistema Infraestructura y de sus componentes se realizará de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 96/48/CE.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA INFRAESTRUCTURA

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que se aplica la Directiva 96/48/CE y del cual forma parte el subsistema Infraestructura, es un sistema integrado cuya coherencia deberá verificarse, en particular, en lo concerniente a los parámetros fundamentales, las interfaces y las prestaciones, con el fin de garantizar la interoperabilidad del sistema dentro de la observancia de los requisitos esenciales.

Con respecto a la interoperabilidad, el subsistema Infraestructura se caracteriza por los parámetros fundamentales, las interfaces y las prestaciones siguientes:

4.1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA INFRAESTRUCTURA

En el presente punto, se precisan y describen los parámetros fundamentales que caracterizan el subsistema Infraestructura en lo concerniente a las líneas de alta velocidad. Las disposiciones particulares tendentes a garantizar la compatibilidad de las líneas acondicionadas y de enlace se precisan en el punto 4.3.

Los parámetros fundamentales para lograr la interoperabilidad son los relacionados en el anexo II de la Directiva 96/48/CE. Nueve de ellos se refieren a la infraestructura:

- gálibo mínimo de las infraestructuras (1),

- radio de curva mínimo (2),

- ancho de vía (3),

- fuerzas máximas sobre la vía (4),

- longitud mínima de los andenes (5),

- altura de los andenes (6),

- características límite relacionadas con los ruidos exteriores (17),

- características límite relacionadas con las vibraciones exteriores (18),

- características relacionadas con el transporte de personas con discapacidades (22).

A estos parámetros fundamentales, conviene añadir los parámetros siguientes:

- variación de la presión máxima en túnel (23),

- pendientes y rampas máximas (24),

- distancia mínima entre ejes de vías (25).

Una serie de interfaces dependen de estos parámetros fundamentales. La lista exhaustiva de las interfaces y los elementos que las caracterizan se precisa en el punto 4.2.

4.1.1. Gálibo mínimo de las infraestructuras (parámetro 1)

El gálibo mínimo de las infraestructuras en las líneas de alta velocidad de nueva construcción ha de respetar el contorno de referencia cinemático GC (véase el anexo G).

El gálibo mínimo de las infraestructuras de las líneas de alta velocidad existentes, de las líneas acondicionadas para la alta velocidad y de las líneas de enlace podrá equipararse al gálibo GC sólo para aquellas líneas en que un estudio económico demuestre las ventajas de la inversión.

Las disposiciones aplicables para el elemento "gálibo mínimo de obstáculo" (4.3.3.1) se definen en el punto 4.3.3 para las distintas categorías de líneas y en el punto 7.3 para los casos de líneas específicas.

4.1.2. Radio de curva mínimo (parámetro 2)

El radio de curva mínimo de las vías por las que se circule a alta velocidad deberá elegirse de forma que, para el peralte (4.3.3.7) prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de peralte (4.3.3.8) no rebase, a la velocidad máxima prevista de la línea, los valores indicados en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas".

En las vías en que sólo se produzcan circulaciones a baja velocidad de las ramas interoperables (vías de estaciones y vías de apartado, vías de depósito y de estacionamiento), el radio mínimo de diseño de las vías en trazado en plano no deberá ser inferior a 150 metros para una curva aislada. En explotación, y habida cuenta de las variaciones de trazado, el radio mínimo efectivo de trazado en plano no será inferior a 125 m. En perfil longitudinal, el radio de curva de diseño no deberá ser inferior a 600 m en acuerdo convexo y 900 metros en acuerdo cóncavo. Las condiciones detalladas de aplicación de este parámetro para las vías por las que se circule a baja velocidad se describen en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas" para el elemento "Vías de apartado y estacionamiento: radio mínimo de trazado en planta y de perfil longitudinal de las curvas, pendientes y rampas máximas, entrevía" (4.3.3.5).

4.1.3. Ancho de vía (parámetro 3)

La distancia nominal entre carriles (ancho de vía) del subsistema Infraestructura será de 1435 mm.

Esta es la distancia entre las dos caras activas de las cabezas de los carriles, medida a una altura de 14,5 mm (± 0,5 mm) por debajo del plano de rodadura.

Durante su diseño y, después, durante su construcción y explotación, el ancho de vía se determinará y mantendrá dentro de los límites definidos en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas" para el elemento ancho de vía y tolerancias (4.3.3.10).

4.1.4. Fuerzas máximas sobre la vía (parámetro 4)

Fuerzas verticales

La vía y los aparatos de vía deberán diseñarse para soportar, como mínimo, las fuerzas siguientes:

- carga estática máxima por eje admitida para los trenes interoperables, tal como se define, con las tolerancias aceptables, en el punto 4.1.2 de la ETI Material Rodante.

La carga estática máxima P0 correspondiente a un eje motor no sobrepasará los valores siguientes:

- en el caso del material rodante diseñado para prestar servicio a velocidades iguales o superiores a 250 km/h en líneas construidas especialmente para la alta velocidad:

P0 < o = 17 t/eje, con V > 250 km/h,

P0 < o = 18 t/eje, con V = 250 km/h,

donde V = velocidad máxima de servicio.

La carga estática P0 correspondiente a un eje no motor no sobrepasará las 17 t,

- en el caso del material rodante diseñado para prestar servicio a velocidades del orden de 200 km/h en líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad:

se aplican las normas técnicas que se utilizan en estas líneas y deben consignarse en el registro de infraestructuras.

Estos valores máximos han de considerarse válidos con una tolerancia del 2 % para la carga por eje media del conjunto del tren. Además, se acepta una tolerancia del 4 % en la carga de cada eje en particular.

Además, la diferencia de carga estática entre cada lado del mismo vehículo no será superior al 6 %.

- la carga dinámica máxima por rueda, tal como se define en el punto 4.1.1 de la ETI Material Rodante, que pueden ejercer los trenes interoperables de alta velocidad, no rebasará los límites siguientes:

- 180 kN para los vehículos cuya velocidad máxima sea superior a 250 km/h e inferior o igual a 300 km/h,

- 170 kN para los vehículos cuya velocidad máxima sea superior a 250 km/h e inferior o igual a 300 km/h,

- 160 kN para los vehículos cuya velocidad máxima sea superior a 300 km/h.

La superestructura de la vía deberá tener en cuenta también las características técnicas (masa por eje, velocidad) de los trenes no interoperables que puedan estar autorizados a circular por la línea.

Las especificaciones de resistencia de la vía a los esfuerzos verticales se definen en el punto 4.3.3 para los elementos "resistencia de la vía y de los aparatos de vía a los esfuerzos verticales" (4.3.3.16) y "rigidez de la vía" (4.3.3.22).

Fuerzas transversales

La vía y los aparatos de vía podrán soportar al menos los siguientes esfuerzos transversales, que se definen en el punto 4.1.1 de la ETI Material Rodante:

- esfuerzo transversal máximo dinámico total ejercido por un eje sobre la vía:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>, siendo P la carga estática máxima por eje en kN de los vehículos admitidos en la línea (vehículos de servicio, vehículos de alta velocidad y otros trenes). Este límite caracteriza el riesgo de desplazamiento lateral de una vía con balasto por efecto de las fuerzas dinámicas transversales,

- cociente de las fuerzas transversales y verticales de una rueda:

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>, siendo Y y Q, respectivamente, la fuerza dinámica transversal y la fuerza vertical ejercida por una rueda sobre el carril. Este límite caracteriza el riesgo de que una rueda remonte el carril.

La superestructura de la vía deberá tener en cuenta asimismo las características técnicas (masa por eje, velocidad, insuficiencia de peralte) de los trenes no interoperables que puedan estar autorizados a circular por la línea.

Las especificaciones de resistencia de la vía a las fuerzas transversales se definen en el punto 4.3.3 para el elemento "resistencia de la vía y de los aparatos de vía a las fuerzas transversales" (4.3.3.17).

Fuerzas longitudinales

La vía y los aparatos de vía deberán ser capaces de soportar las fuerzas longitudinales definidos en el punto 4.1.1 de la ETI Material Rodante correspondientes a aceleraciones y deceleraciones máximas de 2,5 m/s2 de los trenes interoperables de alta velocidad, así como los efectos anejos de elevación de la temperatura. La superestructura de la vía deberá resistir asimismo las fuerzas longitudinales de los trenes no interoperables (trenes de servicio, otros trenes) que puedan estar autorizados a circular por la línea, correspondientes a las aceleraciones y deceleraciones precedentes.

Las especificaciones de resistencia de la vía a las fuerzas longitudinales se definen en el punto 4.3.3 para el elemento "resistencia de la vía y de los aparatos de vía a las fuerzas de frenado y de arranque" (4.3.3.21).

4.1.5. Longitud mínima de los andenes (parámetro 5)

La longitud de los andenes deberá permitir la subida y el descenso de los viajeros por todas las puertas de las ramas interoperables que sean accesibles a éstos, en servicio comercial normal.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 7.3, la longitud útil de los andenes accesible a los viajeros deberá ser al menos de 400 m en las líneas de nueva construcción y en las líneas acondicionadas para la alta velocidad. En las líneas existentes de alta velocidad, y en las líneas acondicionadas para la alta velocidad, sólo se aplicará lo anterior en las estaciones en que los trenes interoperables se detengan en servicio normal. Cuando en estas líneas resulte difícil aplicar lo dispuesto en el capítulo 7 "Aplicación" para la adaptación de la longitud de los andenes existentes, el administrador de la infraestructura deberá poner a disposición de los operadores, que organizarán su servicio en consecuencia, cierto número de andenes de estaciones aptos para efectuar un servicio comercial.

4.1.6. Altura de los andenes (parámetro 6)

Las características de los andenes deberán de ser compatibles con la disposición de los estribos del material rodante interoperable.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el capítulo 7.3, se admitirán dos alturas de andenes: 550 y 760 mm.

Estos valores podrán adaptarse en función de las prestaciones esperadas de las líneas, de acuerdo con lo dispuesto en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas" (4.3.3.26: andenes de viajeros).

4.1.7. Características límite relacionadas con los ruidos exteriores (parámetro 17)

El nivel sonoro generado por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deberá ser admisible para su entorno y mantenerse dentro de límites compatibles con la presencia de las poblaciones vecinas y sus actividades.

El estudio previo de impacto sobre el medio ambiente previsto en aplicación de la Directiva 85/337/CE del Consejo y recordado en el punto 4.2.3.1.1 deberá acreditar que los niveles de ruido percibidos por los vecinos a lo largo de las infraestructuras nuevas o acondicionadas (niveles de ruido generados por las ramas interoperables o niveles de ruido globales del tráfico en su conjunto, según el criterio aplicable) no exceden de los niveles fijados por las normativas nacionales en vigor, habida cuenta de las características de emisión de las ramas interoperables definidas en la ETI Material Rodante.

4.1.8. Características límite relacionadas con las vibraciones exteriores (parámetro 18)

La explotación del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, en estado normal de mantenimiento, no deberá provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio próximos a la infraestructura.

El estudio previo de impacto sobre el medio ambiente previsto en aplicación de la Directiva 85/337/CE del Consejo y recordado en el punto 4.2.3.1.1 deberá acreditar que los niveles de vibración esperados a lo largo de las infraestructuras nuevas o acondicionadas durante el paso de los trenes interoperables no exceden de los niveles fijados por las normativas nacionales en vigor, habida cuenta de las características de emisión de las ramas interoperables definidas en la ETI Material Rodante.

4.1.9. Características relacionadas con el transporte de personas con discapacidades (parámetro 22)

Dado que en la ETI Infraestructura se definen dos alturas de andenes (550 mm y 760 mm), no es posible garantizar un acceso a nivel en toda la red. Son necesarias, pues, soluciones técnicas u operativas para resolver el problema del acceso de los viajeros discapacitados. En la red transeuropea de alta velocidad podrían adoptarse varias soluciones, entre ellas:

- Soluciones aplicadas al material rodante:

- rampa de acceso integrada con el material rodante,

- elevador integrado con el material rodante.

- Soluciones aplicadas a las infraestructuras:

- el empleo de plataformas elevadoras,

- andén parcialmente sobrealzado.

- Soluciones de explotación:

- rampa móvil manejada por el personal de servicio,

- elevador móvil manejado por el personal de servicio.

En las líneas de nueva construcción, deberán adoptarse las medidas necesarias para garantizar a las personas con discapacidades un fácil acceso a los andenes y a los vehículos interoperables y, en la medida de lo razonablemente realizable, sin ayuda especial.

En las líneas acondicionadas y de enlace, donde las estaciones existentes no ofrecen siempre las posibilidades necesarias en materia de facilidad de acceso a los andenes, se recurrirá a la prestación de ayuda por parte del personal de explotación de la estación.

(Véase también el punto 4.3.3.26 relativo a los andenes de viajeros.)

4.1.10. Variación de presión máxima en túnel (parámetro 23)

Los túneles deberán diseñarse de forma que la variación máxima de presión (diferencia entre los valores cresta extremos de sobrepresión y depresión) a lo largo de un tren interoperable no exceda de 10000 Pascal durante el tiempo de franqueo del túnel a la velocidad máxima autorizada en la obra. Esta condición se aplicará asimismo a los cruces de trenes de todo tipo que estén autorizados a circular por la obra (trenes de alta velocidad, trenes de servicio y otros trenes).

Las especificaciones aplicables a la sección de aire libre del túnel se indican en el punto 4.3 "Prestaciones especificadas" para el elemento "túneles y trincheras cubiertas" (4.3.3.6).

4.1.11. Pendientes y rampas máximas (parámetro 24)

Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 7.3, las pendientes y rampas de las líneas nuevas de alta velocidad deberán limitarse a 35 mm/m.

Las condiciones de aplicación de este parámetro en las líneas nuevas a construir, las líneas acondicionadas y las líneas de enlace se precisan en el punto 4.3 "Prestaciones especificadas" (4.3.3.4).

4.1.12. Distancia mínima entre ejes de vías (parámetro 25)

En las líneas nuevas de alta velocidad, la distancia entre ejes de vías deberá ser como mínimo de 4,5 m.

Podrán adoptarse valores diferentes al indicado para la distancia entre ejes de vías en las líneas nuevas a construir y sus enlaces, así como en las líneas existentes acondicionadas, en función de las prestaciones de éstas. Estas disposiciones se precisan en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas" (4.3.3.2).

4.2. INTERFACES DEL SUBSISTEMA INFRAESTRUCTURA

4.2.1. Con respecto a la compatibilidad técnica, las interfaces del subsistema Infraestructura con los demás subsistemas, algunas de las cuales vienen especificadas por los parámetros fundamentales definidos en el punto anterior, son:

Con el subsistema Material Rodante:

- los gálibos: esta interfaz está constituida por el conjunto de los gálibos y distancias necesarios para la circulación de los trenes: gálibo de los obstáculos fijos y de los andenes, respectivamente gálibo del material rodante y gálibo del pantógrafo y distancia entre ejes de las vías,

- la transmisión de las fuerzas mecánicas entre el vehículo y la infraestructura, en las tres direcciones transversal, vertical y longitudinal, ya sea a través del contacto rueda-carril o a través de sistemas de frenado situados en el tren que no utilicen la adherencia,

- el trazado de la línea, cuyas características definen las condiciones de funcionamiento de las suspensiones de los vehículos,

- los efectos aerodinámicos recíprocos entre los obstáculos fijos y los vehículos, y entre los propios vehículos en caso de cruce,

- los efectos de la presión en la travesía de los túneles y de las estaciones subterráneas, y los efectos de la velocidad del aire en las estaciones subterráneas,

- la accesibilidad a los trenes, en las estaciones y en plena vía en caso de que fuera necesaria la evacuación de los pasajeros de un tren,

- posibles dispositivos de vigilancia de los trenes instalados en el suelo.

Con el subsistema Energía

- el gálibo de los obstáculos fijos constituidos por los elementos de soporte de la catenaria,

- el gálibo eléctrico de la catenaria y del pantógrafo, y su incidencia sobre los obstáculos fijos,

- la transmisión de corrientes de tracción por la vía.

Con el subsistema Control y Mando y Señalización

- el gálibo de los obstáculos fijos constituidos por los elementos del subsistema implantados a lo largo de la vía o fijados a las estructuras,

- la transmisión de corrientes de señalización por la vía.

Interfaces con el subsistema Explotación

- la accesibilidad a los trenes en las estaciones y en caso de evacuación en plena vía,

- la inmovilización de los aparatos de vía para encerrojarla trayectoria seguida por los trenes,

- la disposición de medios de encarrilamiento.

Con el subsistema Mantenimiento

- el trazado de las vías de servicio para el estacionamiento de los trenes.

Con el subsistema Medio Ambiente

- las emisiones de vibraciones al medio ambiente próximo a las vías,

- las emisiones de ruido al medio ambiente próximo a las vías.

4.2.2. Estas interfaces están caracterizadas por los elementos siguientes, para los que se indica en el punto 4.3.3 "Prestaciones especificadas" las condiciones aplicables a fin de cumplir las prestaciones especificadas para cada categoría de línea del sistema transeuropeo de trenes de alta velocidad:

- gálibo mínimo de obstáculos (4.3.3.1),

- distancia entre ejes de las vías (4.3.3.2),

- efectos aerodinámicos sobre la infraestructura (4.3.3.3),

- rampas y pendientes máximas (4.3.3.4),

- radio mínimo de las curvas de las vías de apartado (4.3.3.5),

- obras subterráneas, como túneles y trincheras cubiertas (4.3.3.6),

- peralte (4.3.3.7),

- insuficiencia de peralte (4.3.3.8),

- conicidad equivalente (4.3.3.9),

- ancho de vía y tolerancias (4.3.3.10),

- inclinación del carril (4.3.3.11),

- perfil de la cabeza del carril (4.3.3.12),

- estructuras, cargas verticales (4.3.3.13),

- estructuras, fuerzas transversales en el plano horizontal (4.3.3.14),

- estructuras, fuerzas longitudinales (4.3.3.15),

- resistencia de la vía y de los aparatos de vía a las fuerzas verticales (4.3.3.16),

- resistencia de la vía y de los aparatos de vía a las fuerzas transversales (4.3.3.17),

- calidad geométrica de la vía (4.3.3.18),

- aparatos de vía: perfiles del semi cambio y del cruzamiento (4.3.3.19),

- aparatos de vía: condiciones funcionales (4.3.3.20),

- resistencia de la vía y de los aparatos de vía a las fuerzas de frenado y de arranque (4.3.3.21),

- rigidez de la vía (4.3.3.22),

- efectos de los vientos transversales (4.3.3.23),

- detectores de cajas calientes (4.3.3.24),

- acceso o intrusiones en las instalaciones de las líneas (4.3.3.25),

- andenes de viajeros (4.3.3.26),

- estaciones subterráneas de alta velocidad (4.3.3.27),

- características de transmisión eléctrica de la superestructura (4.3.3.28).

4.2.3. Condiciones reglamentarias y operacionales

Para garantizar la coherencia del sistema ferroviario transeuropeo, estas interfaces están sometidas a las condiciones reglamentarias y operacionales siguientes:

4.2.3.1. Condiciones reglamentarias:

4.2.3.1.1. Protección del medio ambiente:

Las disposiciones comunitarias en materia de protección del medio ambiente se transponen en textos legislativos o reglamentarios promulgados por los Estados miembros, textos que deben respetarse al diseñar las líneas especialmente construidas para la alta velocidad en el territorio de cada Estado.

Estudio de impacto sobre el medio ambiente:

En aplicación de la Directiva 85/337/CEE del Consejo, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, al diseñar una línea especialmente construida para la alta velocidad o al acometer su acondicionamiento para la alta velocidad, las consecuencias de esos proyectos sobre el medio ambiente deberán ser objeto de un estudio previo, de acuerdo con lo dispuesto por la legislación nacional del Estado de que se trate adoptada en aplicación de las disposiciones comunitarias.

En dicho estudio de impacto se precisarán:

- las medidas adoptadas para respetar las especificaciones de la presente ETI relativas al parámetro "características límite relacionadas con los ruidos exteriores", con arreglo al punto 4.1.7, los niveles de ruido percibidos por los vecinos a lo largo de las infraestructuras nuevas o acondicionadas (niveles de ruido generados por las ramas interoperables, o niveles de ruido globales del tráfico en su conjunto, según el criterio aplicable) deberán evaluarse teniendo en cuenta, para las ramas interoperables, el nivel de emisión máximo especificado en el punto 4.1.8 de la ETI Material Rodante, y teniendo en cuenta, en su caso, el tráfico esperado de todos los tipos de trenes que circulan por la línea;

- las medidas adoptadas para que las especificaciones de la presente ETI relativas al parámetro "características límite relacionadas con las vibraciones exteriores", indicadas en el punto 4.1.8 sean respetadas para la circulación de las ramas interoperables.

4.2.3.1.2. Protección contra incendios:

Las disposiciones constructivas de las estaciones subterráneas de alta velocidad deberán cumplir las exigencias establecidas en la Directiva 89/106/CEE, de 21 de diciembre de 1988 y en su documento interpretativo relativo al requisito esencial de seguridad n° 2 "seguridad en caso de incendio". Dicho requisito contempla las disposiciones aplicables a los edificios y a los andenes accesibles a los viajeros y, en particular, las disposiciones relativas a las instalaciones de alumbrado de seguridad y a la señalización de las salidas de emergencia. A la hora de aplicar estas disposiciones, se tendrá en cuenta la carga calorífica representada por los trenes de alta velocidad quese estacionen eventualmente en la estación.

Los productos utilizados en la construcción de las estaciones subterráneas de alta velocidad deberán cumplir las especificaciones técnicas y las normas europeas desarrolladas para la protección contra incendios, de acuerdo con el artículo 4 de la Directiva 89/106/CEE anteriormente citada, o, en su defecto, las normas nacionales correspondientes a dichas exigencias, tal como se definen en la ETI.

4.2.3.1.3. Túneles de gran longitud:

Deberán tomarse las disposiciones pertinentes para satisfacer las condiciones particulares de seguridad en los túneles de gran longitud. A falta de disposiciones comunitarias en vigor, la legislación aplicable será la adoptada por el Estado miembro en cuyo territorio se lleve a cabo el proyecto de infraestructura, o mediante acuerdo entre los Estados miembros en caso de proyectos internacionales. Cuando todavía no se hayan promulgado normas nacionales, la entidad contratante o el administrador de la infraestructura presentarán propuestas de reglamentación a la autoridad competente del Estado miembro, de modo que pueden verificarse las medidas adoptadas.

Las medidas adoptadas por la entidad contratante deberán permitir la circulación de las ramas interoperables, tal como se caracterizan en los puntos 4.3.11, 4.3.13 y 4.3.14 de la ETI Material Rodante. Las características del material rodante así especificadas están basadas en las prestaciones siguientes:

- posibilidad de mantener una velocidad de al menos 80 km/h durante 15 minutos en caso de incendio en el tren,

- presencia de detectores de temperatura en zonas especificadas del tren,

- señal de alarma a disposición de los viajeros, que no provoque la detención del tren,

- resistencia al fuego de los materiales (posibles fuentes de inflamación, carga combustible y propiedades relativas a la emisión de humos),

- adopción de medidas destinadas a evitar la propagación de humos (detención de la climatización) y a proteger a los viajeros,

- red de comunicación entre a la dotación del tren y a los viajeros.

Estas características son la base para definir las medidas que deben adoptarse en el túnel, en función de sus propias características (longitud, tipo de túnel: vía única o doble, sección transversal, etc.) y de acuerdo con lo dispuesto por las normas nacionales, a fin de garantizar un nivel de seguridad suficiente para el material interoperable a la velocidad de circulación prevista.

Además, si determinadas zonas del túnel están provistas de andenes destinados a permitir una evacuación fácil de los viajeros, ya sea hacia las áreas de emergencia protegidas, ya sea hacia el camino lateral definido de conformidad con las normas nacionales en vigor, la altura de dichos andenes deberá estar comprendida entre 550 y 760 mm con respecto al carril, para garantizar la compatibilidad con el material rodante. Esas zonas específicas se mencionarán en el "Registro de las infraestructuras" para la línea de que se trate.

4.2.3.2. Condiciones operacionales

4.2.3.2.1. Puesta en servicio

Este aspecto se trata en el capítulo 6.

4.2.3.2.2. Plan de mantenimiento

El administrador de la infraestructura o su mandatario deberán elaborar un plan de mantenimiento a fin de garantizar que las características especificadas para las interfaces del subsistema Infraestructura se mantienen dentro de los límites prescritos para las mismas.

Este plan deberá incluir como mínimo los elementos siguientes:

- un conjunto de valores límite de seguridad (conducentes a la aplicación de una limitación de velocidad de los trenes) para los parámetros siguientes de calidad geométrica de la vía: nivelación longitudinal, nivelación transversal, alineación y ancho de vía, establecidos para los sistemas de medición de la geometría utilizados por el administrador de la infraestructura o su mandatario.

Estos valores deberán ser como máximo equivalentes a los definidos por las normas o reglas siguientes:

- para la nivelación longitudinal, la alineación y el alabeo de vía: los valores indicados en el punto "calidad geométrica de la vía" del punto 4.3.3 (4.3.3.18),

- para el ancho de vía medio en 100 metros: los valores indicados en los puntos "ancho de vía" (4.3.3.10) del punto 4.3.3 para las líneas de prestaciones diferentes;

- la indicación de las periodicidades de control con sus tolerancias, de estas normas de geometría y de los medios utilizados para controlarlos, con indicación, para estos últimos, de las reglas de equivalencia con los valores citados en el punto 4.3.3;

- las medidas adoptadas (reducción de la velocidad, plazos de reparación) en caso de superación de los valores prescritos;

- las reglas relativas a las cotas de seguridad de los aparatos de vía, respetando las disposiciones del punto "aparatos de vía" del punto 4.3.3 (4.3.3.20);

- la indicación de las periodicidades de inspección de los carriles en vía, y de los medios de control utilizados;

- la indicación de las periodicidades de inspección de la vía (sistemas de sujeciones y traviesas).

4.2.3.2.3. Excepciones en caso de ejecución de obras

Las especificaciones del subsistema Infraestructura y de sus componentes de interoperabilidad definidas en los capítulos 4 y 5 de la presente ETI son aplicables a las líneas en condiciones normales de funcionamiento, o en los casos imprevistos de mal funcionamiento resultantes de la aplicación del plan de mantenimiento.

En determinadas situaciones de obras programadas con antelación, puede ser necesario incumplir temporalmente dichas disposiciones para facilitar la ejecución de las modificaciones del subsistema Infraestructura.

Estas excepciones temporales a las normas de la ETI deben ser definidas por el administrador de la infraestructura, que deberá velar por que ello no conlleve riesgos para la seguridad de las circulaciones aplicando las disposiciones generales siguientes:

- las excepciones deberán ser temporales y programadas en el tiempo;

- las empresas de transporte ferroviario que exploten servicios en la línea deben ser avisados de estas excepciones temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización, por medio de comunicaciones en las que se describirá, si es necesario, el tipo de señales específicas utilizadas. Se incluirá un modelo de este tipo de comunicación en el "registro de las infraestructuras" de la línea en cuestión;

- toda excepción incluirá medidas complementarias de seguridad, a fin de garantizar el cumplimiento del nivel de seguridad requerido en la red. Estas medidas complementarias podrán implicar, en particular, de:

- medidas de vigilancia especial de las obras,

- medidas de reducción temporal de la velocidad en la zona afectada, que no deberá exceder de la velocidad considerada adecuada en las circunstancias así creadas.

4.2.3.2.4. Espacio lateral para los viajeros en caso de evacuación de una rama fuera de las estaciones

En las líneas nuevas construidas para la alta velocidad, deberá dejarse un espacio suficiente a lo largo de toda vía accesible a los trenes de alta velocidad. Dicho espacio lateral deberá permitir la salida de los viajeros de la rama por el lado opuesto a las vías adyacentes, si éstas permanecen en explotación durante la evacuación de la rama. En las estructuras que soporten las vías, se dispondrá del lado opuesto a la vía un pretil de protección que permita el desplazamiento de los viajeros con total seguridad.

En las líneas existentes acondicionadas para la alta velocidad, deberá acondicionarse el citado espacio lateral donde sea razonablemente realizable. Cuando no pueda despejarse un espacio suficiente, la interrupción de la posibilidad de desplazamiento deberá materializarse sobre el terreno al comienzo y al final de la zona afectada, y los operadores deberán ser informados de esta situación, que se mencionará en el "Registro de las infraestructuras" para la línea de que se trate.

Las disposiciones particulares para túneles de gran longitud se especifican en el punto 4.2.3.1.3.

4.2.3.2.5. Avisos dados a las empresas ferroviarias; medios de encarrilamiento en caso de descarrilamiento

El administrador de la infraestructura informará a las empresas ferroviarias de los procedimientos que puede emplear para comunicarles restricciones de prestaciones temporales de la infraestructura debidas a sucesos no previsibles normalmente que afecten a ésta.

El administrador de la infraestructura deberá informar asimismo a las empresas ferroviarias que tengan intención de explotar una línea de la red ferroviaria transeuropea interoperable de los medios de encarrilamiento y socorro que tienen a su disposición, de la localización de los centros que gestionan dichos medios para las líneas de que se trate, y de los procedimientos que deben seguirse para ponerlos en marcha. Las empresas ferroviarias informarán al administrador de la infraestructura de las peculiaridades de encarrilamiento específicas de sus trenes. Este último deberá asegurarse de que el personal encargado de estas operaciones reciba la formación necesaria con relación a las peculiaridades de los materiales interoperables que cada centro de encarrilamiento pueda tener que tratar en función de las líneas interoperables que cubra.

4.2.3.2.6. Registro de las infraestructuras

Para cada sección de línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, la entidad contratante o su mandatario o el administrador de la infraestructura elaborará un documento único, denominado "Registro de las infraestructuras". Este documento recogerá las características de las líneas para todos los subsistemas que comporten instalaciones fijas.

Dicho documento permitirá:

- al Estado miembro encargado de la autorización de puesta en servicio del subsistema disponer de un documento que describa, para cada línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, los principales parámetros que condicionan su explotación,

- al administrador de la infraestructura, disponer de un documento de recapitulación descriptivo de las líneas, que permita seguirlas evoluciones ulteriores en la aplicación de la ETI,

- a las empresas ferroviarias que exploten o deseen explotar servicios en la línea, estar informadas de las peculiaridades de ésta y de los parámetros o especificaciones de interoperabilidad resultantes de una elección específica del administrador de la infraestructura.

Para el subsistema Infraestructura, el citado documento indicará las especificaciones generales o particulares que se hayan adoptado para cada sección de línea homogénea y para cada instalación concreta, y cuyo conocimiento sea necesario para la explotación de la línea. La lista se precisa en el anexo E.

La entidad contratante, o el administrador de la infraestructura, adjuntará dicho documento a la declaración CE de verificación del subsistema Infraestructura como elemento del expediente técnico contemplado en el anexo V de la Directiva 96/48/CE para la obtención de la autorización de puesta en servicio del subsistema por el Estado miembro.

4.3. PRESTACIONES ESPECIFICADAS

Las condiciones que deben cumplir los elementos que caracterizan las interfaces del subsistema Infraestructura se corresponden con las prestaciones especificadas para cada una de las siguientes categorías de líneas del sistema transeuropeo de alta velocidad que sean pertinentes:

- líneas especialmente construidas para la alta velocidad,

- líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad,

- líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad con características específicas.

Para el subsistema Infraestructura, dichas prestaciones se describen en los puntos que siguen, junto con las condiciones particulares admitidas en cada caso para los parámetros y las interfaces considerados.

Todas las prestaciones y especificaciones de la presente ETI se refieren a líneas que posean el ancho de vía estándar europeo, definido en el punto 4.1.3 para las líneas interoperables. Las líneas cuyo ancho de vía sea diferente del estándar se contemplan, como casos específicos, en el punto 7.3.

Las prestaciones del subsistema se describen para un estado de servicio normal, así como para los estados resultantes de la ejecución de las operaciones de mantenimiento. Las posibles consecuencias de la ejecución de obras de modificación de la infraestructura, o de mantenimiento pesado, que pueden requerir temporalmente excepciones en materia de prestaciones del subsistema, se contemplan en el punto 4.2.3.2.3.

Las prestaciones especificadas para las líneas que representan casos específicos se definen en el punto 7.3.

4.3.1. Líneas especialmente construidas para la alta velocidad

A fin de explotar del mejor modo posible las prestaciones de las ramas interoperables, las líneas de la red ferroviaria transeuropea especialmente construidas para la alta velocidad se diseñarán para permitir la circulación, a velocidades iguales o superiores a 250 km/h, de trenes de 400 metros de largo y una masa máxima de 1000 toneladas, que puedan inscribirse en el gálibo de las infraestructuras definido en el punto 4.1.1. Si se dan las condiciones establecidas en el presente apartado, los parámetros y elementos especificados en los puntos 4.1 y 4.3.3 hacen que sea posible construir infraestructuras que permitan velocidades de hasta 300 km/h. Sin perjuicio de la aplicación del presente párrafo, los parámetros y elementos del subsistema especificados en los puntos 4.1 y 4.3.3 permiten realizar infraestructuras que autoricen velocidades de hasta 300 km/h.

Dado que, de acuerdo con el anexo 1 de la Directiva 96/48/CE, la velocidad de las ramas interoperables puede alcanzar valores superiores a 300 km/h, las condiciones necesarias para este nivel de prestaciones podrán realizarse en el momento del diseño para los parámetros e interfaces correspondientes, cuando éstos requieran una modulación en función de la velocidad de circulación.

Las prestaciones de los trenes de alta velocidad podrán incrementarse también mediante la adopción de sistemas específicos, como la pendulación de las cajas. Podrán admitirse condiciones particulares para la circulación de los trenes así equipados siempre que de ello no resulten restricciones a la circulación de los trenes de alta velocidad no equipados con tales dispositivos.

Podrán adoptarse condiciones diferentes de las descritas para las prestaciones básicas anteriormente citadas, especificadas en los apartados que siguen para cada parámetro o elemento del subsistema, en los casos siguientes:

- cuando en determinadas secciones de líneas de alta velocidad en las que la velocidad máxima prevista para las ramas interoperables no pueda realizarse por razones técnicas, se adopten prestaciones más reducidas en lo relativo a la velocidad máxima de la línea,

- cuando, como consecuencia de la adopción de características constructivas particulares del subsistema que realicen prestaciones idénticas, puedan adoptarse condiciones particulares para determinados parámetros o interfaces,

- cuando, para permitir la circulación de trenes de alta velocidad de mayor prestación, por ejemplo para velocidades superiores a 300 km/h, sea conveniente admitir normas particulares para determinados parámetros o interfaces; la adopción de tales normas estará supeditada, en este caso, al mantenimiento de las condiciones aplicables a los demás trenes de alta velocidad, definidas en los puntos 4.1 y 4.3.3.

La aplicación de estas condiciones, diferentes de las requeridas para realizar las prestaciones básicas de la red, deberá efectuarse, para cada parámetro o interfaz afectado, de forma homogénea por sección de línea de alta velocidad que vaya a construirse o en proyecto. Además, la aplicación de estas disposiciones deberá consignarse en el "Registro de las infraestructuras", que recoge las características de todas las líneas de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

Estas condiciones particulares se describen en el punto 4.3.3 para los parámetros e interfaces considerados.

4.3.2. Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad

Las líneas de la red ferroviaria transeuropea especialmente acondicionadas para la alta velocidad se diseñarán para permitir la circulación de ramas interoperables de 400 m de longitud y una masa máxima de 1000 t a velocidades inferiores a 250 km/h. En estas líneas, los rendimientos de las ramas interoperables especialmente diseñadas para la alta velocidad no podrán explotarse en su integridad.

Los parámetros y elementos de las interfaces especificados para permitir la realización de las prestaciones básicas de la red anteriormente definidos permiten realizar infraestructuras que autoricen velocidades inferiores a 250 km/h.

Podrán adoptarse condiciones diferentes de las descritas para las prestaciones base, especificadas en los apartados siguientes para cada parámetro o interfaz afectado, en las líneas existentes acondicionadas para la alta velocidad en las que, al ser la velocidad de circulación de las ramas interoperables inferior a su velocidad máxima de diseño, se adopten prestaciones más reducidas en cuanto a la velocidad máxima de la línea.

No obstante, las prestaciones de los trenes de alta velocidad podrán incrementarse mediante la adopción de sistemas específicos, como la pendulación de las cajas. Podrán admitirse condiciones particulares para la circulación de los trenes así equipados en las líneas acondicionadas, a condición de que de ello no resulten restricciones a la circulación por esas mismas líneas de trenes de alta velocidad no equipados con tales dispositivos.

La aplicación de estas disposiciones deberá consignarse en el "Registro de las infraestructuras", que recoge las características de todas las líneas de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

Estas condiciones particulares se describen en el punto 4.3.3 para los elementos afectados.

4.3.3. Especificaciones aplicables a los elementos del subsistema para realizar las prestaciones esperadas

En los puntos que siguen se indican, para cada elemento del subsistema y cada parámetro, las condiciones que deben respetarse para obtener las prestaciones especificadas en cada categoría de línea.

4.3.3.1. Gálibo mínimo de obstáculos

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad

Al diseñar la línea, todos los obstáculos: obra civil, instalaciones de energía y de señalización, deberán respetar:

- el gálibo mínimo de implantación de los obstáculos establecido para cada uno de ellos a partir del contorno de referencia cinemático GC definido en el anexo G de la presente ETI,

- el gálibo para el paso de los pantógrafos, establecido para cada obstáculo. Sin perjuicio de los casos específicos previstos en el punto 7.3, la definición del gálibo del pantógrafo, al que hay que sumar las distancias de aislamiento eléctrico, hace referencia al tipo de electrificación elegido para la línea que va a construirse, a la altura de definición de la catenaria y al tipo de pantógrafo asociado, tal como se definen en los puntos 4.1.2.1, 4.1.2.3, 4.1.2.2 y 4.3.2.3, en la figura 4.1 y en los anexos H y J de la ETI Energía.

Líneas existentes de alta velocidad, líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

En las líneas de alta velocidad ya existentes, en las líneas acondicionadas para la alta velocidad y en sus líneas de enlace, el gálibo mínimo de obstáculos, implantado para cada uno de ellos sobre la base del gálibo cinemático de referencia GC, podrá ser aplicado en el caso de las obras de modificación, cuando un estudio económico demuestre las ventajas de tal inversión. Si no fuera así, el gálibo implantado sobre la base del gálibo cinemático de referencia GB, podrá ser aplicado si las condiciones económicas lo permiten, o podrá mantenerse un gálibo existente más reducido. El estudio económico realizado por la entidad contratante o el administrador de la infraestructura deberá tener en cuenta los costes y beneficios esperados de las posibilidades ofrecidas por los gálibos ampliados en relación con las demás líneas interoperables en conexión con la línea de que se trate.

Sin perjuicio de la aplicación de los casos específicos descritos en el punto 7.3 o de lo dispuesto en el capítulo 7 siguiente, el gálibo del pantógrafo, al que se sumarán las distancias de aislamiento eléctrico, deberá liberarse sobre los sistemas de electrificación existentes para permitir el paso de los tipos de pantógrafos que puedan utilizarse en el sistema de electrificación elegido, tal como se describen en los puntos 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 y 4.3.2.3, la figura 4.1 y los anexos H y J de la ETI Energía.

4.3.3.2. Distancia mínima entre ejes

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad

En el proyecto, la distancia mínima entre ejes de vías principales se fija, para las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, en un valor de 4,50 m.

Dicho valor podrá adaptarse en función de las prestaciones esperadas de las líneas a los valores siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

Sin perjuicio de la aplicación de los casos específicos previstos en el capítulo 7.3, en el proyecto, la distancia mínima entre ejes de vías de las líneas acondicionadas se fija en los valores que se indican a continuación:

>SITIO PARA UN CUADRO>

4.3.3.3. Efectos aerodinámicos sobre la infraestructura

4.3.3.3a. Efectos aerodinámicos sobre las obras

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

Al diseñar la línea, deberán tenerse en cuenta los efectos aerodinámicos (efecto estela) debidos al paso de las circulaciones, en función del tipo de obstáculos próximos a la vía, tal como se describe en el capítulo 6.6 de la norma ENV 1991 de 2 de junio de 2001. Las características aerodinámicas de las ramas de alta velocidad especificadas en el punto 4.2.13 de la ETI Material Rodante permiten considerarlas ramas bien perfiladas de acuerdo con la norma mencionada, con efectos aerodinámicos reducidos respecto de las circulaciones clásicas.

La resistencia mínima de las estructuras próximas a la vía deberá comprobarse únicamente para la circulación de las ramas de alta velocidad, mediante la aplicación, en su caso, del coeficiente k1 definido en el punto 6.6.2 de la norma ENV 1991 de 2 de junio de 2001 a los trenes cuyos coches posean una forma muy aerodinámica. Las estructuras cerradas con menos de 20 m de longitud deberán estudiarse tal como se indica en el punto 6.6.6 de dicha norma.

Las modalidades de verificación se definen en la norma ENV 1991-3, capítulo 6.6.

4.3.3.3b. Protección del personal de los efectos aerodinámicos

Sin perjuicio de la aplicación de lo dispuesto en el punto 4.2.3.2.4 sobre la evacuación de los viajeros, el administrador de la infraestructura podrá decidir libremente, de acuerdo con las normas nacionales, los medios de protección de las personas autorizadas a circular a lo largo de las líneas. Para ello, tendrá en cuenta los efectos aerodinámicos de las ramas descritos en el punto 4.2.13 de la ETI Material Rodante, en la que se definen dichos efectos para la velocidad máxima de cada tipo de tren interoperable, hasta un máximo de 300 km/h. Para velocidades superiores, deberá establecer las protecciones complementarias (aumentos de distancias, pantallas, etc.) que estime necesarias.

4.3.3.4. Rampas y pendientes máximas

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 7.3, en el proyecto, el valor máximo de las rampas y pendientes de las vías principales se fija en un 35 [permil ], pero deberán respetarse las condiciones siguientes:

- la pendiente del perfil medio sobre 10 km deberá ser inferior o igual a 25 [permil ],

- la longitud máxima en rampa o pendiente continua de 35 [permil ] no deberá superar los 6000 m.

Líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

En estas líneas, las pendientes y rampas suelen ser inferiores a los valores admitidos en las líneas de alta velocidad de nueva construcción. Las adaptaciones efectuadas para la circulación de los trenes interoperables deberán respetar asimismo los valores precedentes, salvo si condiciones locales específicas imponen valores superiores; en tal caso, las rampas y pendientes admisibles deberán tener en cuenta las características límite de tracción y frenado de las ramas interoperables definidas en los puntos 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 y 4.3.9 de la ETI Material Rodante.

La elección del valor máximo de las rampas y pendientes deberá realizarse teniendo en cuenta también, en todas las líneas interoperables, los rendimientos esperados de los trenes no interoperables que puedan estar autorizados a circular por la línea, en aplicación del apartado 4 del artículo 5 de la Directiva.

4.3.3.5. Apartaderos y vías de estacionamiento: radio mínimo de trazado en planta y en perfil longitudinal de las curvas, pendientes y rampas máximas, distancias entre ejes

Líneas especialmente construidas para la alta velocidad, líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad y líneas de enlace

En las vías en que sólo se produzcan evoluciones a baja velocidad de las ramas interoperables (vías de las estaciones y vías de apartado, vías de depósito y apartaderos), el radio mínimo de d