ES Diario Oficial de la Unión Europea L 325/63

DECISIÓN (UE) 2016/2069 DE LA COMISIÓN

de 1 de octubre de 2014

relativa a las medidas SA.14093 (C76/2002) ejecutadas por Bélgica en favor de Brussels South Charleroi Airport y Ryanair

[notificada con el número C(2014) 6849]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Por informaciones publicadas en la prensa belga en julio de 2001 y una queja recibida en enero de 2002, la Comisión se enteró de que Bélgica había concedido una serie de medidas de ayuda a la compañía aérea Ryanair Ltd (en lo sucesivo, «Ryanair») para la prestación de servicios aéreos en el aeropuerto de Charleroi. Mediante cartas de 21 de noviembre de 2001, 13 de junio de 2002 y 4 de julio de 2002, así como en una reunión celebrada el 9 de octubre de 2002, Bélgica transmitió a la Comisión una serie de informaciones al respecto.

(2) Mediante carta de 11 de diciembre de 2002 (3) (en lo sucesivo, la «Decisión de incoación»), la Comisión informó a Bélgica de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE (en lo sucesivo, el «procedimiento de investigación formal») con respecto a dicha ayuda. Bélgica presentó sus observaciones el 14 de febrero de 2003.

(3) La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.

(4) La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los interesados. El 19 de marzo y el 22 de abril de 2003 remitió a Bélgica dichas observaciones y le brindó la posibilidad de comentarlas. La Comisión recibió los comentarios de Bélgica mediante cartas de 16 y 27 de mayo de 2003.

(5) A petición de la Comisión, se celebraron tres reuniones con las autoridades belgas el 24 de junio y el 23 y el 25 de julio de 2003. Después de las reuniones se envió la información adicional que la Comisión había solicitado el 27 de agosto de 2003.

(6) El 19 de diciembre de 2003, Bélgica envió a la Comisión un escrito con información complementaria. En dicho escrito, las autoridades belgas solicitaban una nueva reunión con la Comisión, que tuvo lugar el 16 de enero de 2004.

(7) La Comisión adoptó una decisión definitiva parcialmente negativa el 12 de febrero de 2004 (5) (en lo sucesivo, la «Decisión de 2004»).

(8) Dicha Decisión fue anulada mediante sentencia del Tribunal General de 17 de diciembre de 2008 (6) (en lo sucesivo, «sentencia de 2008»), lo que obligó a la Comisión a adoptar una nueva decisión definitiva en relación con las medidas consideradas. El Tribunal consideró que la Comisión había incurrido en un error de derecho al negarse a examinar conjuntamente las ventajas concedidas por la Región Valona (en lo sucesivo, la «Región») y el gestor del aeropuerto de Charleroi, la sociedad anónima Brussels South Charleroi Airport (en lo sucesivo, «BSCA»), y comprobar si, consideradas conjuntamente, las dos entidades se habían comportado como un inversor prudente en una economía de mercado. La sentencia de 2008 tuvo por efecto la reapertura del procedimiento de investigación formal que se había cerrado con la Decisión definitiva de 2004.

(9) Mediante carta de 23 de julio de 2010, la Comisión brindó a Bélgica y a las partes que habían presentado observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal iniciado el 11 de diciembre de 2002, la posibilidad de presentar nuevas observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal reabierto a raíz de la sentencia de 2008. En respuesta a la solicitud de la Comisión de 20 de abril de 2011, las autoridades belgas enviaron información adicional mediante cartas de 14 de julio y 21 de septiembre de 2011.

(10) Por carta de 21 de marzo de 2012, la Comisión informó a Bélgica de su decisión de ampliar el procedimiento de investigación formal a nuevas medidas (en lo sucesivo, la «Decisión de ampliación de 2012»).

(11) La Decisión de ampliación de 2012 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (7). La Comisión invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión.

(12) Bélgica presentó sus observaciones el 22 de mayo de 2012. Dichas observaciones no contenían el cuadro resumen del anexo I de la Decisión de ampliación de 2012, que se remitió el 5 de junio de 2012.

(13) El 9 de agosto de 2012, la Comisión solicitó información adicional relativa, en particular, a las cargas soportadas por la Société Wallonne des Aéroports (en lo sucesivo, «SOWAER») por sus inversiones en el aeropuerto de Charleroi y sus misiones en favor de BSCA. El 3 de septiembre de 2012, las autoridades belgas remitieron las cuentas anuales de SOWAER para los años 2001 a 2004 y, el 9 y el 18 de octubre de 2012, información complementaria.

(14) El 26 de octubre de 2012, tras una reunión, la Comisión solicitó información complementaria. Bélgica remitió dicha información el 9 de noviembre de 2012.

(15) La Comisión recibió observaciones al respecto por parte de los siguientes interesados: — las observaciones de la parte interesada C se recibieron el 14 de septiembre de 2012, — las observaciones de Board of Airline Representatives se recibieron el 17 de septiembre de 2012, así como las observaciones de Air France, Association of European Airlines y Brussels Airport Company, — las observaciones de Brussels Airlines se recibieron el 18 de septiembre de 2012, — las observaciones de BSCA se recibieron el 4 de octubre de 2012, — Ryanair envió sus observaciones el 3 de octubre de 2012, en las que se remitía a las observaciones enviadas el 30 de septiembre de 2011, el 13 de abril de 2012 y el 4 julio de 2012. Ryanair remitió observaciones complementarias los días 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013 y 17 y 31 de enero de 2014.

(16) La Comisión transmitió dichas observaciones a Bélgica el 2 de julio y el 29 de octubre de 2012, el 3 de mayo de 2013 y el 22 de enero y el 24 de febrero de 2014, brindándole la posibilidad de comentarlas. Recibió los comentarios de Bélgica mediante cartas de 17 de julio de 2012, 14 de diciembre de 2012 y 5 de junio de 2013.

(17) El 14 de enero de 2014, la Comisión solicitó información adicional a Bélgica, en particular para realizar la prueba del operador en una economía de mercado a las medidas en favor de BSCA. Bélgica respondió mediante cartas enviadas el 7 y el 24 de febrero de 2014. No obstante, debido a que las respuestas estaban incompletas, la Comisión envió una carta de recordatorio a Bélgica el 10 de marzo de 2014, en la que le indicaba las respuestas que faltaban y pedía que las diera. Bélgica envió elementos adicionales el 24 de marzo de 2014.

(18) El 7 de febrero de 2014, la Comisión solicitó información complementaria a Bélgica, en concreto sobre las medidas en favor de Ryanair. Los días 18 y 24 de marzo de 2014, Bélgica remitió parte de las respuestas a las preguntas formuladas.

(19) El 7 de febrero de 2014 se celebró en el aeropuerto de Charleroi una reunión entre los representantes de la Región Valona, SOWAER y BSCA, por una parte, y los servicios de la Comisión, por otra.

(20) El 25 de febrero y el 11 de marzo de 2014, la Comisión solicitó a Bélgica información complementaria y, en particular, aclaraciones sobre los elementos aportados por Bélgica el 7 y el 24 de febrero de 2014 en relación con las medidas de la Región y SOWAER en favor de BSCA. Bélgica respondió mediante cartas de 25 de marzo y 4 de abril (anexos remitidos el 9 de abril) de 2014.

(21) Los días 17 y 19 de marzo de 2014, a raíz de la adopción de las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas (en lo sucesivo, «Directrices de la aviación») (8), la Comisión invitó a Bélgica y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de la aviación al presente caso. Además, el 15 de abril de 2014, se publicó una comunicación en la que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a que presentaran sus comentarios, también en el presente asunto, a la luz de la entrada en vigor de las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas. La Comisión recibió observaciones de Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France y la asociación «Transport et environnement», y remitió dichos comentarios a Bélgica el 26 de mayo de 2014. Esta última comunicó sus observaciones el 26 de junio de 2014.

(22) El 11 de abril de 2014, tuvo lugar una nueva reunión entre los servicios de la Comisión, por una parte, y Bélgica, BSCA y SOWAER, por otra. Tras esta reunión, Bélgica remitió documentos y una nota fechada el 5 de mayo de 2014 sobre las misiones de servicio público confiadas a BSCA.

(23) El 5 de mayo de 2014, la Comisión envió una nueva solicitud de información a Bélgica, a la que esta última respondió el 13 de mayo de 2014.

(24) Mediante escrito de 7 de mayo de 2014, Bélgica aceptó que, en el presente asunto y habida cuenta del compromiso contraído por los servicios de la Comisión de remitirle lo antes posible una traducción de la Decisión en lengua neerlandesa, la Comisión pudiera, de forma excepcional y en virtud del artículo 297 del TFUE, notificarle la Decisión en lengua francesa. Bélgica aceptó que la versión en lengua francesa de la decisión fuese la única auténtica y surtiese efecto mediante su notificación en dicha lengua.

(25) El 2 de julio de 2014, Brussels Airlines remitió una versión actualizada de los comentarios enviados el 25 de septiembre de 2013 tras la publicación del proyecto de Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas. Dichos comentarios fueron transmitidos a Bélgica el 4 de julio de 2014 y esta última remitió sus observaciones el 18 de julio de 2014.

2. ELEMENTOS DE CONTEXTO RELATIVOS A LAS MEDIDAS EXAMINADAS

2.1. Creación de BSCA y SOWAER — Historial de los compromisos contraídos por la Región Valona y SOWAER con Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. Reforma institucional de 1980

(26) A raíz de la Ley de reforma institucional de 8 de agosto de 1980, se dotó a las regiones belgas de las competencias necesarias para el equipamiento y la explotación de los aeródromos y aeropuertos públicos ubicados en su territorio, salvo el aeropuerto de Bruxelles-National, que siguió siendo competencia del Estado federal belga.

(27) Según Bélgica (9), el Gobierno valón decidió entonces desarrollar las potencialidades económicas de dichas infraestructuras de transporte y efectuar las inversiones necesarias de forma progresiva. El 2 de mayo de 1989, el Gobierno valón refrendó la siguiente nota del ministro de Transportes: «Por ello, el primer objetivo del Ejecutivo valón es hacer todo lo posible para que los aeropuertos y aeródromos valones alcancen rápidamente el umbral de rentabilidad. A tal fin, deben adoptarse diversas medidas conjuntamente, en particular en lo que se refiere a las infraestructuras».

2.1.2. Creación de BSCA y Convenio entre la Región y BSCA de 1991

(28) En 1991, la Región creó BSCA, a fin de gestionar el aeropuerto de Charleroi Bruxelles Sud (en lo sucesivo, «aeropuerto de Charleroi»).

(29) Mediante un convenio de 9 de julio de 1991 (en lo sucesivo, «Convenio Región/BSCA»), la Región concedió a BSCA por un período de cincuenta años: — una concesión de servicio para la gestión comercial del dominio público del aeropuerto de Charleroi, — una concesión de patrimonio público para la utilización permanente y exclusiva de la zona aeroportuaria.

(30) El Convenio Región/BSCA —incluido el pliego de condiciones anexo al mismo (en lo sucesivo, «pliego de condiciones»)— establece el reparto de gastos entre la Región Valona y BSCA: a) Por lo que respecta a la concesión de servicio, el Convenio Región/BSCA (10) prevé que BSCA «asuma a su costa» las obligaciones asociadas a la gestión técnica y comercial de la zona aeroportuaria. No obstante, en aplicación del artículo 25 del pliego de condiciones, la Región se haría cargo del «coste de los servicios de lucha contra incendios (11) y mantenimiento (12)» hasta el 1 de enero de 1997. b) Por lo que respecta a la concesión de patrimonio público, el Convenio prevé que la Región de encargue del acondicionamiento previo, así como de todos los trabajos de acondicionamiento, instalación y equipamiento de la zona concedida (13), mientras que BSCA será responsable de la limpieza y el mantenimiento de la misma (14). El pliego de condiciones (15) establece además un programa anual o plurianual de equipamiento, propuesto por BSCA y adoptado de acuerdo con la Región, cuya financiación correrá a cargo de la autoridad otorgante.

(31) Por lo que respecta a las tasas, el Convenio (16) establece que: — BSCA estará autorizada a recaudar las tasas relativas al tráfico aeronáutico, así como las correspondientes a todas las prestaciones de servicios que deba efectuar, — como contrapartida de la concesión, BSCA pagará a la Región un canon anual equivalente al 35 % de las tasas aeronáuticas percibidas por BSCA el año anterior. Dicho canon se asignará a un fondo para la liquidación financiera de los problemas medioambientales derivados de la explotación del aeropuerto.

2.1.3. Medidas relativas a la subvención por «prestaciones de lucha contra incendios/mantenimiento» pagada por la Región a BSCA de 1997 a 2002

(32) En aplicación de la cláusula adicional n.o 2 del pliego de condiciones, la asunción del «coste de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento» por la Región se prorrogó hasta el 1 de enero de 2000.

(33) La Región se hizo cargo asimismo del coste de dichos servicios para los años 2000 (17) y 2001 (18).

(34) Por lo que respecta al año 2002, Bélgica alega que, si bien la Región pretendía seguir concediendo una compensación por dichos costes, la creación de SOWAER y el establecimiento de un nuevo marco jurídico retrasaron la formalización de la prórroga de dicha compensación. Según Bélgica, el mantenimiento de la asunción de este gasto se confirmó mediante carta de 5 de julio de 2001 enviada por BSCA a la Administración valona de transportes y equipos, en la que se detallaban las líneas del presupuesto de 2002 de BSCA consagradas a los costes de estos servicios, tras una conversación telefónica en cuyo curso se habría confirmado la asunción de estos servicios por la Región para 2002.

2.1.4. Fundamentos del plan de inversiones para el aeropuerto de Charleroi en 1999-2000

(35) A finales del decenio de 1990, se encargaron a consultorías externas una serie de estudios sobre las posibilidades de desarrollo del aeropuerto de Charleroi. Así, la Región encargó a Tractebel un estudio estratégico sobre el desarrollo del aeropuerto de Charleroi, que se concluyó en abril de 2000 (19). Simultáneamente, un estudio de Roland Berger International Management Consultant de julio de 2000 se ocupó del desarrollo de una estrategia aeroportuaria para Valonia (20). Por último, en el contexto de las negociaciones entabladas con la Región a comienzos de 2001 con vistas a una posible participación en el capital de BSCA, Grands Travaux de Marseille encargó un estudio sobre el desarrollo potencial del aeropuerto (21).

(36) Según Bélgica, antes incluso de la realización de estos estudios y debido a exigencias técnicas derivadas de la infraestructura existente (22), ya estaba claro que se debía construir una nueva terminal en la zona norte del emplazamiento. Intercommunale Igretec, encargada de la creación del parque de actividades «Aéropôle», había expropiado ya algunos terrenos. La Región procedió por sí misma a expropiaciones a lo largo del decenio de 1990 y la Intercommunale le retrocedió, en 1999, los terrenos que había expropiado. Sobre esos terrenos se construyó la nueva terminal de pasajeros, actualmente operativa.

(37) En una reunión de 20 de julio de 2000, la Región Valona aprobó las orientaciones para un acuerdo marco sobre un programa plurianual de inversiones en el aeropuerto de Charleroi, que mencionaba, en particular, «el concepto de una nueva terminal de pasajeros», con un presupuesto total de 113,74 millones EUR. Cuadro 1 Inversiones en infraestructuras previstas en el acuerdo marco de 20 de julio de 2000 (en millones) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Total BEF Total EUR Terrenos 145 38 183 4,54 Infraestructuras 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) El 8 de noviembre de 2000, la Región adoptó una decisión en ejecución de su decisión de 20 de julio de 2000, que modificaba las hipótesis del programa plurianual de inversiones y elevaba el coste total de la inversión a 121 millones EUR. No obstante, según la nota adjunta a esta decisión, «las inversiones relativas a la nueva terminal y sus infraestructuras de acompañamiento solo se efectuarán en función de la evolución de las necesidades concretas, dado que la asunción de las mismas debe examinarse teniendo en cuenta el desarrollo de las actividades». La nota precisaba la evaluación en aquella fase de los costes generados por una nueva terminal: «si las necesidades reales del aeropuerto lo imponen (…), la realización de la nueva terminal y las infraestructuras de acompañamiento de la misma podría generar una inversión del orden de 1 514 millones BEF» es decir, unos 37,5 millones EUR, sin detallar no obstante el calendario de ejecución (véase el cuadro 9). En aquella fecha, todavía no se habían definido las modalidades de financiación del programa de inversiones del aeropuerto de Charleroi (23). Cuadro 2 Inversiones en infraestructuras previstas en la nota adjunta a la decisión de 8 de noviembre de 2000 (en millones) 2000 2001 2002 2003 2004 Después de 2004 Total BEF Total EUR Total A 93 160 15 38 306 7,59 Total B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 Total 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: Financiación directa por la Región; B: Subvenciones de inversión.

2.1.5. Creación de SOWAER el 1 de julio de 2001

(39) El 1 de julio de 2001, la Región constituyó una sociedad bajo su control exclusivo, la Société Wallonne des Aéroports (en lo sucesivo, «SOWAER»), para desarrollar las infraestructuras aeroportuarias de la Región, ponerlas a disposición de las empresas gestoras de los aeropuertos afectados y mantenerlas en estado operativo, haciéndose cargo de las operaciones de mantenimiento de gran magnitud y las reparaciones.

(40) Previamente, en una decisión de 23 de mayo de 2001 que tenía por objeto el «establecimiento de un mecanismo financiero y la creación de una empresa especializada», la Región había aprobado los estatutos y el plan financiero de SOWAER para los años 2001 a 2004 (24) y, en particular, un importe de inversiones total en el aeropuerto de Charleroi de 3 753 millones BEF, es decir, unos 93 millones EUR, de los cuales 28 millones EUR correspondían a la nueva terminal (véase el cuadro 3). Cuadro 3 Inversiones en infraestructuras previstas en el plan financiero de SOWAER aprobado por la Región el 23 de mayo de 2001 (millones) 2001 2002 2003 2004 Total BEF Total EUR Terrenos 253 15 0 38 306 7,59 Infraestructuras 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Total 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) En marzo de 2002, se presentó al Consejo de administración de SOWAER un plan financiero más detallado (25), en el que se recogía la evolución última de los programas de inversiones de Lieja y Charleroi. Con posterioridad, dicho plan se actualizó a intervalos regulares (en torno a una vez al año).

(42) Asimismo, con arreglo al plan financiero de SOWAER aprobado el 23 de mayo de 2001, se estableció un límite máximo a la contribución al fondo de medio ambiente de 75 millones BEF (1,86 millones EUR) para 2002. Dicho plan financiero incluía también como ingresos de SOWAER el saldo del fondo de medio ambiente, en concepto de sus misiones delegadas.

2.1.6. Convenio entre SOWAER y BSCA de 15 de abril de 2002 y cláusula adicional n.o 3 del Convenio Región/BSCA de 29 de marzo de 2002

(43) El 15 de abril de 2002, SOWAER, que el 29 de marzo de 2002 había adquirido la concesión de propiedad pública otorgada a BSCA en 1991, celebró un convenio de subconcesión de propiedad pública con BSCA (en lo sucesivo, «Convenio SOWAER/BSCA de 2002»), en virtud del cual: a) BSCA puede utilizar hasta 2040 de forma exclusiva la zona aeroportuaria a efectos de su explotación. En dicha zona aeroportuaria, SOWAER se compromete a realizar un programa de inversiones (en lo sucesivo, el «programa de inversiones») que se detalla en el convenio SOWAER/BSCA y es idéntico al programa mencionado en el considerando 40 anterior. SOWAER se compromete, además, a efectuar las reparaciones y operaciones de mantenimiento de gran magnitud relativas a los terrenos, construcciones e infraestructuras. b) Como contrapartida de la puesta a disposición de la zona aeroportuaria, de la realización del programa de inversiones y de las operaciones de mantenimiento de gran magnitud, BSCA debe pagar un canon de concesión compuesto por: — una parte variable anual equivalente al 35 % de las tasas aeronáuticas, con un límite máximo que evoluciona con el tiempo (en lo sucesivo, el «canon variable con límite máximo»), — un canon a tanto alzado anual, que también evoluciona con el tiempo (en lo sucesivo, el «canon a tanto alzado»).

(44) De forma casi simultánea, el 29 de marzo de 2002, la Región y BSCA celebraron una cláusula adicional que modificaba el Convenio Región/BSCA. Según dicha cláusula adicional (cláusula adicional n.o 3 del Convenio Región/BSCA) (26), la Región se comprometía a pagar a BSCA: — una subvención que le permitiera asumir los costes soportados por la puesta a disposición por SOWAER de los terrenos, construcciones e infraestructuras aeroportuarias. Dicha subvención correspondía al canon a tanto alzado mencionado en el considerando 43, de forma que BSCA solo sufragaba el canon variable con límite máximo, — una subvención de reembolso de los gastos (cargas e inversiones) incurridos por BSCA por los servicios de «mantenimiento y lucha contra incendios». La cláusula adicional n.o 3 modificaba asimismo el artículo 25 del pliego de condiciones, pues preveía, en particular, la inclusión de los costes de las inversiones y/o las cargas de amortizaciones de las inversiones en la cuenta de explotación relativa al coste de los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento.

2.1.7. Revisión del programa de inversiones de 3 de abril de 2003

(45) El 3 de abril de 2003, el Gobierno valón tomó nota de una revisión del programa de inversiones. Dicha revisión modificaba, en particular, la capacidad de la nueva terminal con respecto al nivel decidido en la versión inicial del programa de inversiones. En efecto, en lugar de una capacidad de dos millones de pasajeros, ahora se preveía construir una terminal con capacidad para tres millones de pasajeros, así como un aparcamiento de coches mayor que el previsto. Esta revisión representaba unas inversiones adicionales de 33 millones EUR.

2.1.8. Convenio SOWAER/BSCA de 4 de abril de 2006 y cláusula adicional n.o 5 del Convenio Región/BSCA de 10 de marzo de 2006

(46) El Convenio SOWAER/BSCA de 2002 fue sustituido el 4 de abril de 2006 por un nuevo convenio (en lo sucesivo, «Convenio SOWAER/BSCA de 2006»). Este último recoge lo esencial de las disposiciones del Convenio SOWAER/BSCA de 2002 y precisa el contenido de determinados servicios prestados por SOWAER a BSCA además de los servicios definidos en el Convenio de 2002. También modifica las modalidades de cálculo de los cánones de concesión que BSCA debe pagar a SOWAER.

(47) Paralelamente, se modificó el Convenio Región/BSCA mediante la cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006. Ahora, el artículo 3.2.2. del Convenio Región/BSCA prevé que: — serán objeto de una compensación de la Región los costes incurridos por BSCA por los servicios relativos a la protección contra incendios y a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, — esta compensación está sujeta a un límite máximo. El límite máximo, fijado en 5 774 000 EUR para 2006, se indexa anualmente.

(48) La cláusula adicional precisa asimismo que el importe de la compensación financiera deberá revisarse antes de julio de 2009.

2.1.9. Cláusula adicional n.o 6 del Convenio Región/BSCA de 15 de enero de 2008

(49) El Convenio Región/BSCA fue modificado de nuevo el 15 de enero de 2008 (cláusula adicional n.o 6). En aplicación de esta modificación: — la Región confiaba a BSCA, además de la ejecución de los servicios relacionados con la protección contra incendios y la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, los servicios relativos al seguimiento y el registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos (27), la guía en tierra de aeronaves (marshaling) (28) y la protección (29) (misiones que antes desempeñaba directamente la Región (30)); — la subvención de la Región cubría ahora no solo los costes de BSCA relacionados con la lucha contra incendios y la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario (con el mantenimiento del límite máximo), sino también los relativos a la protección, el seguimiento y registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos y la guía en tierra de aeronaves (marshaling).

2.2. Desarrollo del aeropuerto de Charleroi

(50) Sin prácticamente usuarios regulares hasta entonces, el aeropuerto de Charleroi acogió, a partir del 1 de mayo de 1997, a la compañía Ryanair, en principio para la operación de la ruta Dublín-Charleroi. En abril de 2001, Ryanair abrió su primera base continental en Charleroi, inicialmente con dos aviones, e introdujo nuevos destinos (Shannon, Glasgow, Pisa, Venecia y Carcassonne).

(51) De 2000 a 2013, el tráfico de Charleroi pasó de unos 200 000 pasajeros al año a unos siete millones. Cuadro 4 Estadísticas anuales de tráfico en el aeropuerto de Charleroi Año Pasajeros Año Pasajeros 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanair siempre ha representado más del [70-80] (*1) % del tráfico del aeropuerto de Charleroi.

2.3. Estatuto y accionariado de BSCA

(53) El accionariado de BSCA se modificó en numerosas ocasiones desde 2001. En efecto, a finales de 2000, BSCA era propiedad en más del 80 % de Sambrinvest (31) y, en menor medida de Cockerill Sambre, Igretec (32) y otros accionistas.

(54) La primera reforma se efectuó en virtud de una decisión del Gobierno valón de 8 de febrero de 2001. Mediante la misma, el Gobierno encargó a Sogepa (33), una empresa controlada por la Región, la adquisición de 2 680 acciones de BSCA (43,79 % del capital) propiedad de Sambrinvest, las acciones propias de BSCA y las participaciones que deseasen vender los «accionistas privados». Además, en el mismo convenio, el Gobierno encargaba al ministro responsable de la gestión aeroportuaria «preparar un convenio de accionistas que vincule a SOWAER, Sambrinvest y en su caso Igretec y organice la coordinación entre ellos de los poderes en el seno de BSCA, tanto en la Junta General como en el consejo de administración y el Comité de Dirección».

(55) La Región también decidió emprender simultáneamente una ampliación de capital de BSCA: el principio de esta recapitalización figura en una decisión del Gobierno valón de mayo de 2001 (34). Esta ampliación de capital, por un importe total de 3 941 300 EUR, se efectuó el 3 de diciembre de 2002; SOWAER aportó en efectivo 3 808 660 EUR por el 49,23 % de las participaciones en el capital de BSCA. Cuadro 5 Evolución de la composición del accionariado de BSCA (35) (en %) Año BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian airports Otros 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Cifras válidas a 31 de diciembre del año indicado.

(56) De 2002 a 2008, SOWAER gestionó una participación del 49 % aproximadamente del capital de BSCA. Según las autoridades belgas, esta gestión se efectuó por cuenta del Gobierno valón.

(57) En 2009, BSCA abrió su capital a un socio privado. El consorcio Belgian Airports (en lo sucesivo, «Belgian Airports»), integrado por el grupo italiano SAVE y la sociedad belga Holding Communal S.A. (36), adquirió así el 27,65 % de las participaciones del gestor aeroportuario. Belgian Airports dispone de derecho de veto sobre cierto número de decisiones importantes, incluidos los acuerdos comerciales con Ryanair.

3. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

(58) En la presente decisión se contemplan dos tipos de medidas: — las medidas de la Región y SOWAER en favor de BSCA (sección 3.1), — las medidas de la Región, SOWAER y BSCA en favor de Ryanair (sección 3.2).

3.1. Medidas de la Región y SOWAER en favor de BSCA

(59) Las medidas en favor de BSCA que se analizan en el presente procedimiento son las siguientes: — en aplicación del Convenio SOWAER/BSCA y de las decisiones de inversión, la puesta a disposición de BSCA de los terrenos e infraestructuras del aeropuerto de Charleroi y la realización de un programa de inversiones con vistas a modernizarlas y ampliarlas, así como la prestación de determinados servicios por SOWAER, incluidas las reparaciones de la infraestructura de gran magnitud, como contrapartida de un canon pagado por BSCA (sección 3.1.1), — en aplicación del Convenio Región/BSCA, la concesión por la Región de una subvención por determinados servicios vinculados a la actividad aeroportuaria (véase la sección 3.1.2), — la suscripción por SOWAER el 3 de diciembre de 2002 de una ampliación del capital social de BSCA (sección 3.1.3).

3.1.1. Puesta a disposición de los terrenos e infraestructuras del aeropuerto de Charleroi, incluidas las infraestructuras realizadas en virtud del programa de inversiones, y prestación de determinados servicios, en particular las reparaciones de gran magnitud, como contrapartida de un canon de concesión

3.1.1.1. Puesta a disposición de los terrenos e infraestructuras del aeropuerto de Charleroi, incluidas las infraestructuras realizadas en virtud del programa de inversiones, y prestación de determinados servicios, en particular las reparaciones de gran magnitud

(60) En aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2002, SOWAER: — concede a BSCA hasta 2040 una subconcesión de propiedad pública para la utilización permanente y exclusiva de la zona aeroportuaria a efectos de su explotación, — pone a disposición de BSCA nuevas inversiones. El programa de inversiones, que comprende en particular la construcción de una nueva terminal, la prolongación de la pista, la construcción de una pista de rodaje y un aparcamiento para aviones adicionales, y equipos de ayuda a la navegación, representa un importe de 93 millones EUR (37), Cuadro 6 Programa de inversiones anexo al Convenio SOWAER/BSCA de 2002 (en millones) 2001 2002 2003 2004 Total BEF Total EUR Terrenos 253 15 0 38 306 7,59 Infraestructuras 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 Total 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — efectúa las reparaciones y operaciones de mantenimiento de gran magnitud relativas a los terrenos, construcciones e infraestructuras aeroportuarias ubicados en el área de la concesión.

(61) El programa de inversiones se revisó anualmente. Las revisiones consistieron tanto en actualizaciones derivadas de sobrecostes que no se habían anticipado en abril de 2002 como en decisiones de nuevas inversiones. En particular, el 3 de abril de 2003, el Gobierno valón tomó nota de una revisión del programa de inversiones aprobado por el consejo de administración de SOWAER. Esta revisión (38) preveía una nueva terminal con una capacidad mayor que la inicialmente prevista (tres millones de pasajeros en lugar de dos) y un aparcamiento de coches mayor que el previsto. Representaba unas inversiones adicionales por un importe de 33 millones EUR.

(62) El programa de inversiones se revisó anualmente hasta 2009 (39). El coste total del programa de inversiones de SOWAER en Charleroi para 2002-2010, tal como quedó revisado tras su última actualización por el consejo de administración de SOWAER en 2009, ascendía a 219 103 435 EUR (40). Aunque este programa de inversiones se denominó «programa de inversiones para 2002-2010», se preveían gastos hasta 2017. Cuadro 7 Costes totales del programa de inversiones de SOWAER en Charleroi, tal como quedó revisado por el consejo de administración de SOWAER en 2009 (EUR) Tipos de inversiones Inversiones clásicas [180 000 000 — 210 000 000 ] De las cuales terrenos [4 000 000 — 5 000 000 ] De las cuales aparcamiento de aviones [36 000 000 — 40 000 000 ] De las cuales nueva terminal [80 000 000 — 100 000 000 ] De las cuales torre de control [10 000 000 — 13 000 000 ] Compromisos antiguos [1 000 000 — 2 000 000 ] Inversiones que generan ingresos [3 000 000 — 4 000 000 ] Seguridad — protección — medio ambiente [8 000 000 — 11 000 000 ] Operaciones de mantenimiento extraordinarias [4 000 000 — 6 000 000 ] Total 219 103 435 Fuente: Anexo 7 de la carta de las autoridades belgas de 21 de septiembre de 2011

(63) Además de las reparaciones y operaciones de mantenimiento de gran magnitud, en aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2006, SOWAER se comprometió a prestar servicios adicionales por cuenta de BSCA, en concreto servicios de asesoramiento de todo tipo (jurídico, medioambiental, financiero, administrativo, etc.), de análisis y asesoramiento sobre las molestias sonoras asociadas al aeropuerto, y de definición y actualización de un Sistema de Información Geográfica (SIG).

3.1.1.2. Canon de concesión debido por BSCA a SOWAER

(64) Como contrapartida de los elementos descritos en la sección 3.1.1.1, BSCA abona a SOWAER un canon de concesión.

i) Cláusulas contractuales

a) Período del 15 de abril de 2002 al 31 de diciembre de 2005

(65) En aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 2002, BSCA debía abonar a la Región un canon de concesión integrado por: — un importe anual variable (en lo sucesivo, el «canon variable con límite máximo») equivalente al 35 % de las tasas aeronáuticas percibidas en el año en curso, con un límite máximo fijado en 883 689 EUR en 2002 e incrementado en un 2 % anual de 2003 a 2006; dicho límite máximo se elevó a 2 650 000 EUR en 2007, incrementado en un 2 % anual, y revisado a partir de 2015 (41). Este canon se asigna a un fondo para la liquidación financiera de los problemas medioambientales derivados de la explotación del aeropuerto, — un importe anual a tanto alzado anual (en lo sucesivo, el «canon a tanto alzado»), fijado en 9 371 000 EUR para 2002 e indexado en los años posteriores. Este importe se elevó a 13 525 000 EUR en 2010, con indexación en los años posteriores (42).

(66) No obstante, con arreglo al Convenio de concesión Región/BSCA, tal como fue modificado el 29 de marzo de 2002, BSCA recibe una subvención de la Región para que pueda «desempeñar misiones de servicio público en el marco de la explotación del aeropuerto de Charleroi, en concreto los gastos vinculados a la utilización de los terrenos, construcciones e infraestructuras aeroportuarias puestos a disposición por SOWAER». Esta subvención es equivalente al canon a tanto alzado, de forma que en realidad solo corre a cargo de BSCA el canon variable con límite máximo. Además, en aplicación del Convenio SOWAER/BSCA de 15 de abril de 2002, BSCA está exenta del pago del canon a tanto alzado en caso de que no perciba la subvención de la Región (43).

b) Período a partir del 1 de enero de 2006

(67) El Convenio SOWAER/BSCA de 2002 fue revisado por el Convenio SOWAER/BSCA de 2006, aplicable a partir del 1 de enero de 2006. Con arreglo a este Convenio (44), BSCA debía abonar a SOWAER: — un importe anual variable, fijado en 1,5 EUR por pasajero y 8 EUR por tonelada de carga, indexados sobre la base del índice de precios al consumo de Bélgica (45). Este importe variable se limitó contractualmente a 956 533 EUR (46) para 2006, y a 2 651 067 EUR en 2007, incrementándose en un 2 % compuesto anual a partir de 2008; — un importe anual a tanto alzado de 10 094 000 EUR, incrementado en un 2 % anual.

(68) Paralelamente, el Convenio de concesión de servicios entre la Región y BSCA de 10 de marzo de 2006 modifica los términos de la subvención de la Región destinada a cubrir la parte fija de los cánones de BSCA a SOWAER (47) y recoge la cláusula de exención contemplada en el considerando 66 (48).

(69) Por último, en virtud de la cláusula adicional n.o 1 de 27 de mayo de 2009 al Convenio SOWAER/BSCA de 2006, BSCA y SOWAER acuerdan que, a partir de 2009, BSCA pagará a SOWAER un importe anual de […] EUR por metro cuadrado adicional (49) con vistas a la adquisición de nuevos terrenos por SOWAER y a la correspondiente ampliación del ámbito del convenio de servicios. Estos importes adicionales ascendieron a 1 206 EUR en 2010, 1 230 EUR en 2011, 1 255 EUR en 2012 y 1 280 en 2013 (50).

ii) Importes de los cánones pagados por BSCA a SOWAER

(70) A la vista de estos elementos, los importes de los cánones efectivamente pagados por BSCA a SOWAER se resumen en el cuadro 8 teniendo en cuenta las compensaciones abonadas por la Región a BSCA para su transferencia a SOWAER. Cuadro 8 Cánones abonados por BSCA a SOWAER (51) (EUR) Año Parte fija Parte variable Cánones totales Cánones netos 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Además de las partes fija y variable, los cánones totales integran el importe adicional correspondiente a la ampliación del ámbito del convenio de servicios a partir de 2009, contemplado en el considerando 69. Los cánones netos tienen en cuenta la subvención de la Región a BSCA.

3.1.2. Subvención abonada por la Región por determinados servicios vinculados a la actividad aeroportuaria

3.1.2.1. Cláusulas contractuales

a) Período del 29 de marzo de 2002 al 31 de diciembre de 2005

(71) La cláusula adicional n.o 3 de 29 de marzo de 2002 del Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 3.2 del Convenio Región/BSCA y prevé que la Región Valona reembolse los gastos inherentes a los servicios de lucha contra incendios y mantenimiento: — el servicio contra incendios se define con arreglo a las normas de la Organización de la Aviación Civil Internacional (52), — el servicio de mantenimiento se define como «el servicio técnico de mantenimiento de edificios, pistas, accesos, caminos, etc.» (53), así como «el mantenimiento de los terrenos, edificios y equipos de los edificios y los materiales incluidos en la concesión o puestos a disposición de manera que sigan siendo adecuados para el uso al que están destinados» (54).

(72) La cláusula adicional n.o 3 de 29 de marzo de 2002 modifica asimismo el artículo 25 del pliego de condiciones y prevé que el concesionario someta a la autoridad otorgante el presupuesto correspondiente a las partidas de lucha contra incendios y mantenimiento y que lleve una cuenta de explotación separada que pueda ser analizada y controlada en cualquier momento por dicha autoridad otorgante. «En esa cuenta de explotación se consignarán, en particular: — el coste total del personal encargado de la protección contra incendios y del mantenimiento del emplazamiento aeroportuario y el coste de gestión de dicho personal, incluidas las cargas patronales y las provisiones correspondientes (actividades nuevas), — los costes de servicios y bienes varios (incluidas posibles subcontrataciones), — los costes de las inversiones y/o las cargas de amortización de las inversiones (55), — los posibles gastos de subcontratación del mantenimiento y la protección contra incendios.»

b) Período del 10 de marzo de 2006 al 31 de diciembre de 2007

(73) La cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006 al Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 3.2.2 del Convenio Región/BSCA como sigue: «Serán objeto de inscripciones anuales en el presupuesto de la Región Valona: (…) la compensación financiera concedida por la Región Valona a BSCA por los costes de ejecución de los servicios de protección contra incendios y de seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, dentro del respeto de las condiciones indicadas en el artículo 25 del pliego de condiciones anexo al presente Convenio».

(74) La cláusula adicional n.o 5 modifica asimismo el artículo 25 del pliego de condiciones. El artículo 25 modificado prevé que «los servicios relativos a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario incluyen el mantenimiento corriente de dicho emplazamiento, el servicio técnico de mantenimiento de los edificios, pistas, accesos y caminos, pequeños trabajos de asfaltado, mantenimiento corriente y reparación de la pista y los accesos, la revisión y el mantenimiento operativo de la iluminación y las luces de pista, los trabajos de siega, el desgomado y el marcado de la pista, la retirada de nieve y cualquier otro servicio que garantice la seguridad del tráfico en tierra, del emplazamiento aeroportuario y de las infraestructuras, a excepción de los espacios comerciales de la zona aeroportuaria».

(75) En aplicación del artículo 25 del pliego de condiciones, se establece un límite máximo de la compensación financiera de 5 774 000 EUR para 2006. Este límite máximo se indexó anualmente hasta el 31 de diciembre de 2009. El importe de la compensación financiera debía revisarse a más tardar en el segundo semestre de 2009.

(76) Además, el artículo 25.7 del pliego de condiciones, introducido por la cláusula adicional n.o 5 de 10 de marzo de 2006, prevé que el importe de la compensación no pueda exceder de los costes reales soportados por BSCA y que cualquier sobrecompensación sea compensada con la consignación presupuestaria del ejercicio siguiente.

c) Período a partir del 1 de enero de 2008

(77) La cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008 al Convenio de concesión Región/BSCA modifica el artículo 25.1 del pliego de condiciones y añade a los servicios cuya ejecución se ha confiado a BSCA (56) el seguimiento y registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos, la guía en tierra de aeronaves (marshaling) y la protección.

(78) El seguimiento y registro de los vuelos consiste en introducir en la base de datos de la administración valona la información relativa a los vuelos (número de pasajeros, matrícula, nombre del piloto, tipo de avión, naturaleza del vuelo, procedencia, peso del avión, etc.). La planificación de los vuelos engloba las comunicaciones, los planes de vuelo, las franjas horarias, los anuncios de radio y la gestión de los aparcamientos de aviones. El seguimiento y el registro de los vuelos y la planificación de estos corren a cargo del «departamento de navegación».

(79) La guía en tierra de aeronaves (marshaling) comprende dos tareas: el marshaling en «stand», que es realizado por el coordinador de zonas con ocasión de la llegada de cada avión y el «follow-me», que consiste en el guiado del avión por un vehículo y solo se utiliza cuando los pilotos no conocen el aeropuerto (aviación de negocios) o se trata de aeronaves de grandes dimensiones, código D. En el aeropuerto de Charleroi, este número de operaciones es muy limitado (a lo sumo 100 por año).

(80) Los servicios de protección se definen en el artículo 25.2 del pliego de condiciones, tal como fue modificado por la cláusula adicional n.o 6 de 15 de enero de 2008: «el control, la televigilancia, las rondas y patrullas de vigilancia, el control de acceso y la emisión de las acreditaciones para visitantes». BSCA delega la ejecución de los servicios de protección en la sociedad anónima de derecho público BSCA Security. Las misiones de BSCA Security se definen sobre la base del Decreto de 23 de junio de 1997 relativo a la creación de los aeropuertos de la Región Valona (57). BSCA Security es propiedad en un 51 % de la Región Valona y en un 49 % de BSCA.

(81) Las modalidades de la compensación financiera se enuncian en el artículo 25.1 del pliego de condiciones modificado, como sigue: — por lo que respecta a los servicios relativos a la protección contra incendios y a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, la Región asume los costes vinculados a su ejecución con arreglo a las mismas modalidades definidas en la cláusula adicional n.o 5 (véase el considerando 75) hasta el 31 de diciembre de 2009; las partes deberán proceder a una reevaluación del importe de la compensación a más tardar en el segundo semestre de 2009, — por lo que respecta a los servicios relativos al seguimiento y el registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos, la guía en tierra de aeronaves (marshaling) y la protección (58), la Región asume los costes de estos servicios para los años 2008 y 2009. A partir del 1 de enero de 2010, se establece un límite máximo para la asunción de estos costes equivalente al importe indexado de la compensación abonada el ejercicio anterior.

(82) El artículo 25.7 del pliego de condiciones se modifica y se prevé que el importe de la compensación no podrá exceder de los costes reales soportados por BSCA una vez deducidas las tasas que en su caso perciba de los usuarios para cubrir esos servicios.

3.1.2.2. Importe de la subvención pagada por la Región Valona

(83) En el cuadro 9 se recapitulan las subvenciones pagadas por la Región Valona a BSCA y BSCA Security, excluida la subvención de «misión pública» que compensa el canon a tanto alzado anual. Cuadro 9 Subvenciones pagadas por la Región a BSCA y BSCA Security (59) de 2001 a 2013 (excluida la subvención de «misión pública» que compensa el canon a tanto alzado anual) Lucha contra incendios, seguridad, mantenimiento Protección y seguridad Departamento de navegación, incluido el marshalling Total 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Total 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Fuente: anexo 9 de la carta de Bélgica remitida el 6 de febrero de 2014, modificada por lo que respecta a la subvención Giro por la respuesta de Bélgica remitida el 25 de marzo de 2014.

3.1.3. Ampliación de capital suscrita por SOWAER

(84) En el marco de sus proyectos de desarrollo y, en particular, de la negociación de los acuerdos de 2001 con Ryanair, una nota estratégica presentada al consejo de administración de BSCA el 31 de julio de 2001 indicaba que «BSCA acumulará unos 164 millones de pérdidas en los próximos tres años. Por consiguiente, a 31 de diciembre de 2003 sus fondos propios se verán reducidos a 23 millones de francos, es decir, menos del 20 % del capital actual, que es de 153 millones de francos [belgas]. Por ese motivo, se debe proceder a una ampliación de capital de cinco millones de euros a fin de evitar una situación de precariedad.»

(85) De hecho, en su decisión de 23 de mayo de 2001 relativa al plan financiero de SOWAER, la Región ya había aprobado la realización de inyecciones sucesivas de capital en las empresas gestoras de los aeropuertos valones (60). En aquella fecha, el plan financiero de SOWAER preveía «una participación en BSCA de +/- 60 millones BEF […] y, después, repartida en tres años, tres veces 30 millones (capital de 600 millones y participación de SOWAER del 25 %, es decir 150 millones)», lo que representaba una inyección de capital 3,718 millones EUR repartida en tres años.

(86) La ampliación de capital se realizó finalmente en una sola vez, el 3 de diciembre de 2002. El capital suscrito se liberó por completo; SOWAER aportó en efectivo 3,809 millones EUR por el 49,23 % de las participaciones de capital de BSCA (61).

3.2. Medidas de la Región y BSCA en favor de Ryanair (62)

3.2.1. Los acuerdos de 2001

(87) Con la expresión «acuerdos de 2001» se designa el conjunto formado por: — el compromiso del Gobierno valón de 6 de noviembre de 2001, — el contrato entre BSCA y Ryanair de 2 de diciembre de 2001 (en lo sucesivo, «contrato de 2001»), — el convenio Promocy de 12 de diciembre de 2001 y el contrato entre Promocy y Leading Verge de 31 de enero de 2002, aprobados por el consejo de administración de BSCA el 31 de julio de 2001 (63).

3.2.1.1. Compromiso del Gobierno valón de 6 de noviembre de 2001

(88) El 6 de noviembre de 2001 la Región celebró un acuerdo con Ryanair. Dicho acuerdo preveía una tasa de aterrizaje de 1 EUR por pasajero de salida de Ryanair, lo que representa una reducción del orden del 50 % de la tasa de aterrizaje con respecto al importe fijado y publicado por el Gobierno valón, resultante de otro método de cálculo (64) (en efecto, en aquel entonces, las cargas aeroportuarias facturadas a las compañías aéreas se determinaban con arreglo a una relación de tarifas adoptada y publicada por el Gobierno valón, y no por BSCA). Además, la Región se comprometió a indemnizar a Ryanair por las pérdidas que la compañía registrase como consecuencia directa de una posible modificación de las tasas aeroportuarias o de los horarios de apertura del aeropuerto durante los años 2001 a 2016, salvo si dichos cambios fueran dictados por la Unión Europea, el Estado federal, la Organización de la Aviación Civil Internacional u otras exigencias del derecho internacional.

3.2.1.2. Contrato de 2001, incluidas las disposiciones relativas a Promocy

(89) En virtud del contrato de 2001 entre BSCA y Ryanair, BSCA estableció un precio para la asistencia en tierra de 1 EUR por pasajero (65) para Ryanair, es decir, diez veces menos que el precio establecido en 2001 por BSCA para los demás usuarios.

(90) BSCA se comprometió asimismo a contribuir con medios financieros y diversas prestaciones de servicios a los gastos relacionados con la apertura de la base de Ryanair en Charleroi (66). Dicha contribución ascendía a: — 250 000 EUR para gastos de hotel y dietas del personal de Ryanair, — 160 000 EUR por cada nueva ruta abierta, hasta un máximo de tres rutas por avión con base en el aeropuerto, es decir, un máximo de 1 920 000 EUR, — 768 000 EUR en concepto de participación en los gastos de contratación y formación de los pilotos y las tripulaciones de los vuelos a los nuevos destinos desde el aeropuerto, — 4 000 EUR para la compra de material de oficina.

(91) Paralelamente, BSCA puso a disposición de Ryanair de forma gratuita 100 m2 de oficinas y otros 100 m2 de almacén industrial, y le concedió un derecho de acceso no exclusivo a una sala de formación. BSCA también tuvo que intervenir para que Ryanair obtuviese un coste mínimo o nulo por la utilización de un hangar dedicado al mantenimiento de aviones.

(92) Por otra parte, con arreglo al contrato de 2001, Ryanair y BSCA constituyeron una empresa de promoción comercial conjunta, denominada Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (en lo sucesivo, «Promocy»). El objeto social de Promocy era el desarrollo de Charleroi y su región mediante la explotación comercial del aeropuerto (67) (Promocy financiaba, por ejemplo, parte del precio de los billetes promocionales de Ryanair). BSCA y Ryanair debían contribuir en la misma proporción al funcionamiento de Promocy (68). Así, BSCA y Ryanair suscribieron a partes iguales el capital social de Promocy, que ascendía a 62 500 EUR. Además, BSCA y Ryanair pagaban cada uno una contribución de 4 EUR por pasajero transportado por Ryanair desde el aeropuerto de Charleroi.

(93) Las tasas por pasajero de salida aplicables a las operaciones de Ryanair en virtud del contrato de 2001, así como las contribuciones a la financiación de Promocy, se resumen en el cuadro 10. Cuadro 10 Tasas aplicables a Ryanair con arreglo al contrato de 2001 (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tasa de aterrizaje 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Tasa por pasajero 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Asistencia en tierra 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Total neto pagado por Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Dado que las tarifas del contrato de 2001 se modifican a 1 de abril, se ha efectuado un prorrateo para hacer posible su comparación sobre una base anual (1 de enero-31 de diciembre).

(94) Como contrapartida, la compañía Ryanair se comprometió con BSCA a establecer en Charleroi cierto número de aviones (entre dos y cuatro) y a efectuar por lo menos tres rotaciones diarias por avión con salida de Charleroi en el período de quince años (2001-2016) cubierto por el contrato. La compañía irlandesa garantizaba también al gestor del aeropuerto un tráfico de pasajeros que le permitía esperar ingresos, ya fuera en concepto de las tasas aeroportuarias o de otras actividades distintas de las aeronáuticas. Según el contrato, si Ryanair hubiera cesado sus operaciones en Charleroi en los cinco primeros años del contrato, la compañía habría debido reembolsar a BSCA su participación en los gastos de apertura de la base de Ryanair y su contribución a las actividades de comercialización. A partir del quinto año de vigencia del contrato, el importe del reembolso decrecía (70).

3.2.2. Decreto ministerial de 11 de junio de 2004 y carta de BSCA de 24 de junio de 2004

(95) Según Bélgica, en aplicación del derecho nacional, la Decisión de 2004 había conducido a la nulidad de facto de los acuerdos de 2001. Por ello, la Región decidió adoptar el 11 de junio de 2004 un Decreto ministerial relativo a la reducción, con carácter promocional, de las tasas de aterrizaje de las aeronaves en el aeropuerto de Charleroi. Dicho Decreto entró en vigor de forma retroactiva el 13 de febrero de 2004. En él se preveía que, con carácter promocional y para todas las compañías aéreas, la tasa de aterrizaje de una aeronave que cubriera una línea regular ascendía a 1 EUR por pasajero (es decir, la tarifa de la que se beneficiaba Ryanair en virtud de los acuerdos de 2001). Esta reducción general solo era aplicable durante treinta y seis meses a partir de la entrada en vigor del Decreto ministerial.

(96) Mediante carta de 24 de junio de 2004 (71), BSCA se comprometió con Ryanair a seguir aplicando las disposiciones de los acuerdos de 2001 hasta el 31 de marzo de 2006, garantizando a la compañía, en particular, un coste total de utilización de los servicios del aeropuerto de 5 EUR por pasajero de salida, que correspondía al nivel resultante de la aplicación de los acuerdos de 2001 si se hubieran seguido aplicando en 2005 y 2006 (véase el cuadro 10). Este marco comercial provisional estaba supeditado a la no superación de un límite máximo de dos millones de pasajeros anuales para toda la actividad aeroportuaria (72); no obstante, a pesar de la ligera superación de dicho límite registrada en 2004 (73), las condiciones ofrecidas a Ryanair no se modificaron en 2004 y 2005.

3.2.3. Cláusula adicional de 2005

(97) Mediante Decreto de 3 de febrero de 2005, la Región delegó en los gestores aeroportuarios, entre ellos BSCA (74), la competencia para fijar las tarifas de las tasas aeroportuarias.

(98) A partir del 1 de abril de 2006, la tarifa general de las tasas de aterrizaje facturadas por BSCA se elevó a 2 EUR por pasajero de salida y se sometió a indexación. Además, se estableció el sistema de descuentos anuales en función del número de pasajeros de salida, tal como figura en el cuadro 11. Cuadro 11 Descuentos sobre tasas de aterrizaje aplicables a todas las compañías que operan en el aeropuerto de Charleroi a partir del 1 de abril de 2006 (75) Descuentos sobre una base anual Porcentaje de descuento (%) De n.o pasajeros de salida A n.o pasajeros de salida 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 -

(99) El 9 de diciembre de 2005, BSCA propuso a Ryanair, que aceptó, un nuevo acuerdo comercial (en lo sucesivo, «cláusula adicional de 2005») para el período del 1 de abril de 2006 al 31 de diciembre de 2015.

(100) Con arreglo a la cláusula adicional de 2005: — las tasas de aterrizaje debidas por Ryanair se calculaban sobre la base de la tarifa general, que preveía un descuento del 50 % a partir de 200 000 pasajeros (véase el Cuadro 11), — las tarifas de asistencia en tierra (handling) aplicables a las operaciones de Ryanair se fijaban hasta 2015 tal como se indica en el cuadro 12, — Ryanair está sujeta a una nueva tasa, denominada «infrastructure access fee», — el contrato ya no contempla pagos de BSCA a Promocy. Cuadro 12 Tasas aplicables a Ryanair con arreglo a la cláusula adicional de 2005 (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tasa de aterrizaje [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Tasa por pasajero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Asistencia en tierra [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Acceso a la infraestructura [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Total neto pagado por Ryanair [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Diferencia con el contrato de 2001 [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Los valores de la tasa de aterrizaje se basan en las previsiones de pasajeros de Ryanair en el momento de la firma de la cláusula adicional de 2005.

(101) La Comisión observa que los importes por pasajero pagados por Ryanair conforme al cuadro 12 son, salvo para el año […], idénticos a los previstos por el contrato de 2001 (77) (véase el cuadro 10).

(102) Por último, el contrato de 2005 prevé que, en un período de al menos seis meses tras la puesta en funcionamiento de la nueva terminal, Ryanair establezca en Charleroi una base de cuatro aviones con unas rotaciones diarias mínimas de [25-32]. En su defecto, Ryanair pagará un recargo del [10-25] %.

3.2.4. Cláusula adicional de 2010

(103) El 1 de enero de 2009, BSCA introdujo una tasa adicional por pasajero, pagadera por todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Charleroi, en concepto de pasajeros con movilidad reducida (en lo sucesivo, «tasa PMR»). En efecto, la cláusula adicional n.o 7 del Convenio Región/BSCA autoriza a BSCA a fijar dicha tasa, lo cual, a entender de Bélgica, es conforme con el derecho de la Unión (78). La tasa PMR se fijó en 19,5 céntimos de euro por pasajero de salida en 2009 (79).

(104) Mediante intercambio de correspondencia entre BSCA y Ryanair, se adoptó el 6 de diciembre de 2010 una cláusula adicional del contrato entre BSCA y Ryanair (en lo sucesivo, «cláusula adicional de 2010»), que establece: — una excepción general de la tasa PMR en virtud de la cual Ryanair pagará [10-30] céntimos de euro por pasajero para el año comprendido entre el 1 de febrero de 2009 y el 31 de enero de 2010; además, las modalidades de indexación de la tasa PMR contemplan una reducción de la tarifa proporcional al aumento del tráfico generado por Ryanair (80), — una reducción de [10-50] céntimos de euro por pasajero de Ryanair sobre las tarifas de la asistencia en tierra.

3.2.5. Cesión de las participaciones de BSCA en Promocy

(105) El 31 de marzo de 2010, BSCA cedió a Ryanair su participación del 50 % en Promocy (81). BSCA vendió las acciones a su valor contable por un importe total de 31 100 EUR (es decir, 100 EUR por acción). Todos los riesgos y deberes se transfirieron al accionista único, Ryanair.

(106) Según Bélgica, en el momento de la cesión, la tesorería de Promocy ascendía a 261 073 EUR (saldo del activo, deducidos el capital y la reserva legal) (82). BSCA cedió, por tanto, la mitad del capital de Pomocy a un precio muy inferior a la mitad del valor de la tesorería.

4. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

4.1. Observaciones de los interesados sobre las medidas en favor de BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company (en lo sucesivo, «BAC»)

a) Observaciones recibidas en septiembre de 2012 tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012

(107) BAC considera que todas las medidas concedidas a BSCA, como las descritas en la Decisión de ampliación de 2012, constituyen una ayuda estatal que no puede considerarse compatible con el mercado interior.

(108) En opinión de BAC, ninguna de las inversiones descritas en la Decisión de ampliación de 2012 fue objeto de una decisión jurídicamente vinculante antes del 12 de diciembre de 2000.

(109) BAC considera que ninguna de las inversiones en infraestructuras correspondía al ejercicio del poder público, ya que en todos los casos se trata de elementos esenciales para la actividad económica del gestor, incluidos los trabajos destinados a mejorar el funcionamiento del aeropuerto (como los sistemas de aterrizaje o ampliación de la pista) o a favorecer su desarrollo económico (aparcamientos de coches, vías de acceso o naves de mantenimiento).

i) Pago por BSCA de la concesión y las infraestructuras

(110) BAC argumenta que ninguna de las medidas concedidas a BSCA, tal como se describen en la Decisión de ampliación de 2012, es conforme al principio del inversor en una economía de mercado (en lo sucesivo, «PIEM»). A la vista de las prácticas del sector, el retorno sobre la inversión percibido por la Región/SOWAER es muy inferior al que esperaría un inversor privado (83).

(111) En opinión de BAC, ninguna ayuda a la inversión concedida a BSCA se limitó al mínimo necesario. En efecto, la cuantía abonada por BSCA por la concesión y las infraestructuras se mantuvo constante entre 2002 y 2010, salvo por un aumento en 2007, mientras que en el mismo período se incrementaron el número de pasajeros y los ingresos. Así, el valor neto medio de las infraestructuras aumentó para BSCA, mientras disminuyeron los pagos netos medios.

ii) Servicios prestados por SOWAER a BSCA y servicios reembolsados por la Región

(112) Por lo que respecta a los servicios prestados por SOWAER a BSCA y los servicios reembolsados por la Región a BSCA, BAC declara que, aparte de los servicios públicos, como los de policía y aduana, el Estado belga no interviene en ninguna otra actividad en el aeropuerto de Bruselas. BAC asume el coste de los servicios contra incendios, seguridad y mantenimiento. Los servicios relativos al seguimiento, el registro y la planificación de los vuelos son abonados directamente a Belgocontrol por las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Bruselas. En el aeropuerto de Charleroi, las compañías aéreas no deben pagar por estos servicios. Los servicios reembolsados por la Región Valona a BSCA no se corresponden con el ejercicio del poder público.

(113) BAC considera que no son servicios de interés económico general, ya que son inherentes a la explotación de un aeropuerto y a los aspectos esenciales de la actividad económica de un aeropuerto, y no cumplen los criterios de la sentencia Altmark.

(114) BAC considera que los pagos efectuados para reembolsar a BSCA estos servicios no se ajustan el principio del inversor en una economía de mercado y constituyen una ayuda de funcionamiento. Dado que los pagos efectuados por BSCA a la Región por el uso de las infraestructuras son inferiores a lo que un inversor privado consideraría aceptable, tal inversor no accedería a efectuar pagos adicionales por servicios sin obtener el rendimiento correspondiente.

(115) BAC resalta que las ayudas de funcionamiento solo pueden declararse compatibles en circunstancias excepcionales y con arreglo a condiciones rigurosas en regiones desfavorecidas. Ninguna de esas condiciones se cumple en el caso del aeropuerto de Charleroi, por lo que la ayuda no puede considerarse compatible con el mercado interior.

iii) Participación de SOWAER en la ampliación de capital de BSCA

(116) BAC duda que la ampliación de capital de BSCA de 3 de diciembre de 2002 cumpla el principio del inversor en una economía de mercado. Además, resalta que, para evaluar si un inversor privado habría procedido a la ampliación de capital, no deberían tenerse en cuenta las demás ayudas percibidas por BSCA.

iv) Repercusión en la competencia

(117) BAC alega que las ayudas permitieron al aeropuerto de Charleroi reforzar su posición competitiva con respecto a otros aeropuertos y otros medios de transporte, como el tren de alta velocidad, ya que permitieron a BSCA aplicar unas tasas aeronáuticas bajas. El resultado es una diferencia importante entre las tasas aplicadas en Bruselas y las aplicadas en Charleroi, en particular debido a diferencias entre las tasas por pasajero y las tasas relacionadas con la seguridad aplicadas en uno y otro aeropuerto. Las tasas aeronáuticas percibidas por BSCA son inferiores al precio de mercado con respecto al aeropuerto de Bruselas y otros aeropuertos comparables situados en la zona de influencia del aeropuerto de Charleroi (como Eindhoven, Lille y Colonia/Bonn).

(118) Según BAC, esta diferencia le ocasionó la pérdida de 2,5 millones de pasajeros entre 2004 y 2011. El auge del aeropuerto de Charleroi no se debió únicamente al tráfico adicional que el aeropuerto de Bruselas no habría generado, como acredita el hecho de que el crecimiento anual medio de una muestra de referencia de aeropuertos europeos entre 2005 y 2011 fuera del 20,5 %, mientras que en Bruselas el tráfico se mantuvo constante. Además, el aumento de los destinos y las frecuencias en Charleroi fue parejo a la supresión o la reducción de las frecuencias para esos destinos en Bruselas.

b) Observaciones recibidas en mayo de 2014 tras la publicación de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas

(119) BAC considera que, tanto las ayudas a la inversión como las ayudas de funcionamiento de las que se benefició BSCA, son ayudas estatales que no pueden considerarse compatibles con el mercado interior. A su entender, la entrada en vigor de las Directrices de la aviación refuerza esta conclusión.

i) Ayudas a la inversión

(120) BAC considera que las ayudas a la inversión que percibió BSCA constituyen ayudas estatales incompatibles con el mercado interior, ya que no son proporcionales a los objetivos de interés común (Bruxelles International no estaba congestionado) y no se limitan al mínimo necesario.

ii) Ayudas de funcionamiento

1. Existencia de ayuda estatal a tenor de artículo 107, apartado 1, del TFUE

(121) Según BAC, la Decisión de incoación se centró esencialmente en la diferencia de trato en la financiación de estas actividades entre Charleroi y otras empresas del mismo Estado miembro, así como otros aeropuertos, como el aeropuerto de Bruxelles-National. A este respecto, BAC considera que el reembolso por la Región Valona a BSCA de los costes de estos servicios constituye una ayuda estatal y una discriminación entre BAC y BSCA dentro del Estado belga, ya que BAC debía soportar por sí sola esos costes.

2. Compatibilidad de las medidas de ayuda estatal a tenor de artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE

(122) El punto 137 de las Directrices de la aviación sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (84) (en lo sucesivo, «Directrices de la aviación») establece que se deben cumplir una serie de criterios para que las ayudas de funcionamiento concedidas en el pasado se consideren compatibles con el mercado interior. Según BAC, las ayudas de funcionamiento concedidas a BSCA no cumplen esos criterios.

a) La ayuda no contribuye a la realización de un objetivo de interés común claramente definido

(123) En efecto, dado que Charleroi y Bruxelles-National compiten en la misma zona de influencia, las ayudas concedidas a BSCA condujeron, en opinión de BAC, a una duplicación de las capacidades aeroportuarias disponibles en Bélgica. Así, se habría ampliado la capacidad de Charleroi, a pesar de no estar saturada la de Bruselas. La suma del número de pasajeros de los aeropuertos de Charleroi y Bruselas ascendió a 25,4 millones en 2012, es decir, una cifra inferior a la capacidad de acogida máxima que puede ofrecer el aeropuerto de Bruselas.

b) Ausencia de necesidad de la intervención estatal

(124) BAC resalta que el tráfico anual de Charleroi excedía del millón de pasajeros en 2001-2002 y de tres millones en 2008-2009. Habida cuenta de las categorías establecidas por las Directrices de la aviación, BSCA habría debido soportar la mayoría, incluso la totalidad, de los costes del aeropuerto de Charleroi durante el período considerado en la investigación de la Comisión.

(125) Según BAC, no se podía conceder a BSCA ninguna ayuda de funcionamiento desde la entrada en vigor de las Directrices de la aviación, ya que desde 2009 el tráfico anual rebasaba con mucho el umbral de los tres millones de pasajeros.

c) La ayuda no es idónea y su importe es desproporcionado

(126) En opinión de BAC, los importes abonados por BSCA por los servicios que se indican a continuación podrían haber sido más idóneos: el importe por la puesta a disposición de las infraestructuras aeroportuarias, el correspondiente a los servicios prestados por SOWAER o incluso el reembolso por la Región Valona de determinados servicios. Según BAC, las ayudas estatales concedidas a BSCA no se limitaron al mínimo necesario y la Región Valona y SOWAER tenían a su disposición políticas menos perjudiciales para la competencia.

d) La ayuda genera efectos negativos sobre la competencia y el comercio

(127) Con carácter preliminar, BAC destaca que, contrariamente a lo que se preconiza en el punto 131 de las Directrices de la aviación, en el plan de negocios de BSCA no se analizó el impacto del desarrollo de la actividad en el tráfico del aeropuerto de Bruselas.

(128) Además, BAC llama la atención de la Comisión sobre el hecho de que el caso que nos ocupa no es comparable al del aeropuerto de Groningen, en el que la Comisión consideró la ayuda de funcionamiento compatible con el mercado interior. En efecto, en dicho asunto, la Comisión reconoció la necesidad de descongestionar el aeropuerto de Schiphol y el hecho de que los aeropuertos estaban suficientemente distantes; dos elementos que no se dan en el caso que nos ocupa.

(129) Estas ayudas, que permitieron a BSCA reducir de forma artificial el importe de las tasas aeroportuarias, tuvieron las siguientes repercusiones negativas para BAC: un descenso significativo de la afluencia de pasajeros y una reducción de las frecuencias en las rutas operadas también por el aeropuerto de Charleroi, llegando incluso a la supresión de algunas.

(130) Por lo que respecta al descenso del volumen de pasajeros en Bruxelles-National, BAC resalta que se debió esencialmente a la absorción de su clientela por BSCA. Así, según BAC, mientras que en la mayoría de aeropuertos europeos aumentó la afluencia entre 2005 y 2013, en Bruxelles-National se estancó, si bien simultáneamente aumentaba el volumen de pasajeros en Charleroi.

(131) Según BAC, el fenómeno de absorción de su clientela explica también la supresión de rutas en Bruxelles-National y el descenso de la frecuencia de determinados vuelos. BAC establece, en particular, una correspondencia entre los vuelos suprimidos en el aeropuerto de Bruxelles-National y la introducción de vuelos equivalentes en el aeropuerto de Charleroi.

(132) BAC defiende que la Comisión, en su futura Decisión sobre estas ayudas, debe declarar, de conformidad con los umbrales establecidos en las nuevas Directrices, que: i) no se puede conceder a BSCA ninguna ayuda más, ya sea de funcionamiento o a la inversión, a partir de la entrada en vigor de las nuevas Directrices, ii) los servicios aeroportuarios en Charleroi se deben tarificar a un nivel suficiente para cubrir los costes marginales generados.

4.1.2. Brussels Airlines

a) Existencia de ayuda a BSCA

i) Actividad económica

(133) Brussels Airlines afirma que los servicios contra incendios, de mantenimiento, de protección y de seguridad, así como los servicios relacionados con el aterrizaje, el despegue y las infraestructuras no se encuadran en su misión de servicio público, sino que forman parte de la actividad económica consistente en gestionar un aeropuerto, por lo que no deberían ser subvencionados de forma discriminatoria. Dichos servicios no deben considerarse servicios de interés económico general. Brussels Airlines alega que otros sectores de la Región Valona financian sus propios servicios contra incendios, y que así es también en el aeropuerto de Bruselas. Dado que la Región Valona cubre los costes asociados a la seguridad del aeropuerto de Charleroi, BSCA no los recupera de las compañías aéreas, mientras que el aeropuerto de Bruselas no se ha beneficiado de ninguna compensación en este concepto. Los pasajeros de salida de Bruselas están sujetos también al canon de la Autoridad belga de la aviación civil, lo que no sucede con los pasajeros de salida del aeropuerto de Charleroi.

ii) Ventaja

(134) Brussels Airlines no considera que la Región/SOWAER se comportase como un operador privado en una economía de mercado al ayudar a BSCA. La rentabilidad de BSCA aparece inflada por los subsidios, las subvenciones y las medidas compensatorias, a falta de las cuales el margen de beneficios habría sido constantemente negativo. Brussels Airlines se pregunta también si la rentabilidad combinada de BSCA y SOWAER refleja prácticas orientadas al mercado. Brussels Airlines aduce que la Región no actúa como un inversor privado, ya que tal inversor no invertiría en una empresa estructuralmente deficitaria.

iii) Falseamiento de la competencia

(135) Entre 2004 y 2012, cuando se triplicó el tráfico de pasajeros de corta distancia en Charleroi, el tráfico del aeropuerto de Bruselas se estancó, registrando en 2012 la misma tasa de afluencia que en 2004. Brussels Airlines añade que, por lo que respecta a su compañía, el número de pasajeros pasó de […] millones a […] millones. Habida cuenta de estas constataciones y de que la afluencia conjunta de los dos aeropuertos se incrementó en un 34 %, Brussels Airlines deduce que todo el crecimiento benefició al aeropuerto de Charleroi. Brussels Airlines observa que, de 2004 a 2007, otros aeropuertos europeos registraron importantes crecimientos (más del 20 %), pero el de Charleroi no se explica solo por un aumento del tráfico, sino también por el hecho de que muchos pasajeros que habitualmente utilizaban el aeropuerto de Bruselas optaron por el de Charleroi. Brussels Airlines estima esta pérdida en […] millones de pasajeros al año en beneficio del aeropuerto de Charleroi, lo que representa una pérdida estimada de ingresos de más de […] millones EUR anuales.

b) Base jurídica para apreciar la compatibilidad de las ayudas a BSCA

(136) Según Brussels Airlines, la Comisión no dispone de base jurídica para autorizar una ayuda de funcionamiento que: i) se concedió antes de la entrada en vigor de la Directrices de la aviación, y ii) era incompatible con el mercado interior en el momento en que se concedió. Una aplicación retroactiva de las Directrices de la aviación es contraria a los principios generales de derecho y, en particular, como aquí sucede, cuando las condiciones para autorizar las ayudas de funcionamiento son comparativamente menos rigurosas que en el pasado.

(137) En primer lugar, los principios de seguridad jurídica y no retroactividad de la legislación europea descartan la posibilidad de que una normativa de la Unión surta efecto antes de su publicación, salvo en circunstancias excepcionales. En este caso, en opinión de Brussels Airlines, no existen circunstancias excepcionales.

(138) En segundo lugar, en la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, se enuncia que la Comisión siempre deberá evaluar la compatibilidad con el mercado interior de una ayuda ilegal a la luz de los criterios de los instrumentos jurídicos vigentes en el momento en que se concedió la ayuda. Por consiguiente, según Brussels Airlines, la Comisión no puede apartarse de sus propias normas sin infringir los principios generales del derecho (igualdad de trato, confianza legítima). Según Brussels Airlines, no existen razones legítimas para no aplicar esta Comunicación en el caso examinado.

(139) Por último, las ayudas de funcionamiento son, por su naturaleza, incompatibles con el mercado interior. En opinión de Brussels Airlines, este principio se enuncia claramente en las Directrices de 2005.

(140) Brussels Airlines considera que el enfoque de la Comisión en este asunto es tanto más inaceptable cuanto que: — la Comisión había proscrito con anterioridad las medidas de las que se benefició Charleroi, — en su Decisión de ampliación de 2012, la Comisión amplió el ámbito de las medidas objeto del procedimiento de examen, — según la Decisión de ampliación, las medidas examinadas son manifiestamente incompatibles con el mercado interior.

(141) Por consiguiente, en opinión de Brussels Airlines, la Región Valona y BSCA conocían perfectamente la normativa en vigor en materia de ayudas estatales. En consecuencia, la prohibición de las ayudas no contravendría el principio de confianza legítima. Al contrario, sería muy injusto justificar de forma retroactiva su comportamiento ilícito en detrimento de terceros y, en particular, de terceros que han respetado las normas. El equilibrio de los intereses en juego requiere claramente que se prohíban las ayudas consideradas.

(142) Según Brussels Airlines, al aplicar de forma retroactiva las Directrices de la aviación a ayudas de funcionamiento manifiestamente incompatibles concedidas en el pasado, la Comisión reconoce de forma implícita dicha incompatibilidad.

c) Compatibilidad de la ayuda a BSCA sobre la base de las nuevas Directrices de la aviación

i) Objetivo de interés general

(143) Brussels Airlines llama la atención de la Comisión sobre el hecho de que los efectos positivos esperados de las políticas de ayuda pública, como el desarrollo y la accesibilidad de las regiones, son inciertos.

(144) El fenómeno de fagocitación del tráfico de aeropuertos establecidos en favor de aeropuertos regionales provoca, según Brussels Airlines, otras consecuencias negativas: — en primer lugar, al crear capacidades cuando hay otras disponibles, se produce una duplicación ineficaz de infraestructuras. En apoyo de este argumento, Brussels Airlines resalta que, durante el período considerado (2000-2012), la capacidad disponible en el aeropuerto de Bruxelles-National era suficiente para acoger más pasajeros. A modo de ejemplo, en 2011, la capacidad máxima de acogida del aeropuerto de Bruselas era de 28 millones de pasajeros mientras que la afluencia ascendía tan solo a 18,8 millones. Al mismo tiempo, Charleroi acogía a 5,9 millones de pasajeros, cuando su capacidad de acogida ascendía a 6-7 millones. La suma de la afluencia de los dos aeropuertos en 2011 era de 24,7 millones, es decir, un total inferior a la capacidad máxima del aeropuerto de Bruselas por sí solo, — en segundo lugar, Brussels Airlines resalta que el desarrollo de la actividad del aeropuerto de Charleroi en detrimento del aeropuerto de Bruselas y de Brussels Airlines tendría un impacto social negativo. Brussels Airlines compara el valor añadido directo e indirecto de los aeropuertos de Bruselas y Charleroi de 2007 a 2009. El valor añadido del aeropuerto de Charleroi ascendería a 38 millones EUR, mientras que el del aeropuerto de Bruxelles-National sería de 358 millones. Brussels Airlines hace referencia asimismo al número de puestos de trabajo creados de forma directa e indirecta por los aeropuertos entre 2007 y 2009. Mientras que el empleo en el aeropuerto de Charleroi se incrementó en el período considerado en 589 ETC (equivalentes a tiempo completo), el del aeropuerto de Bruselas se redujo en 1 057 ETC. Si bien el número de pasajeros del aeropuerto de Charleroi registró un considerable aumento entre 2007 y 2009, contrariamente a lo sucedido en el de Bruxelles-National, el nivel de empleo directo e indirecto no aumentó hasta el punto de compensar el descenso de puestos de trabajo en el aeropuerto de Bruselas, — por último, según Brussels Airlines, el fenómeno de la fagocitación, tuvo una repercusión negativa en la rentabilidad de las compañías tradicionales en beneficio de las compañías de bajo coste, cuya rentabilidad se debió principalmente a las subvenciones. Según Brussels Airlines, mientras que la rentabilidad media de la AEA (Association of European Airlines) fue baja, incluso negativa, durante todo el período considerado (el beneficio antes de intereses e impuestos ascendió a 900 millones EUR en 2000 y a — 400 millones en 2012), la de Ryanair fue importante (el beneficio antes de intereses e impuestos ascendió a 84 millones EUR en 2000 y a 617 millones en 2012). No obstante, según Brussels Airlines, dicha rentabilidad resultó incrementada por las subvenciones recibidas de los aeropuertos. En opinión de Brussels Airlines, sin esas ayudas (estimadas en 720 millones EUR en 2011), la rentabilidad de Ryanair habría sido considerablemente menor, incluso negativa.

(145) Además, Brussels Airlines resalta que se concedieron ayudas de funcionamiento al aeropuerto de Charleroi a pesar de que: i) este aeropuerto estaba ubicado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Bruxelles-National, y ii) este último todavía disponía de capacidad. Por consiguiente, según Brussels Airlines, un plan de negocios basado en previsiones de tráfico de carga y pasajeros habría debido identificar el impacto potencial del desarrollo de Charleroi en el tráfico del aeropuerto de Bruselas. Brussels Airlines destaca que no se realizó este análisis. En todo caso, si se hubiera llevado a cabo, habría puesto de manifiesto un aumento del tráfico del aeropuerto de Charleroi en detrimento del aeropuerto de Bruselas. Según Brussels Airlines, este resultado se habría correspondido con la realidad: un aumento de la cuota de mercado del aeropuerto de Charleroi correspondiente a un declive de la cuota de mercado del aeropuerto de Bruxelles-National y un descenso de la frecuencia y/o el cierre de varias rutas de Brussels Airlines. Por tanto, Brussels Airlines reitera que las ayudas de funcionamiento concedidas a BSCA no contribuyeron a la realización de un objetivo de interés común. Al contrario, condujeron a una mala utilización y un despilfarro de los recursos.

ii) Necesidad de las ayudas

(146) Brussels Airlines recuerda que, para beneficiarse de ayudas de funcionamiento, las Directrices de la aviación disponen que el tráfico anual de un aeropuerto no debe exceder de tres millones de pasajeros. Brussels Airlines destaca que ese umbral se rebasó a partir de 2009. Además, Brussels Airlines observa que las ayudas de funcionamiento de las que se benefició BSCA no se modificaron entre 2002 y 2008, cuando, en teoría, BSCA habría debido cubrir una parte creciente de sus costes de funcionamiento. Por otra parte, a partir de 2009, el aeropuerto de Charleroi habría debido ser capaz de cubrir sus costes de funcionamiento y no era elegible para recibir otras ayudas de funcionamiento.

iii) No idoneidad de la medida de ayuda

(147) Según Brussels Airlines, aun cuando se demostrase que en 2008 todavía eran necesarias las ayudas de funcionamiento al aeropuerto de Charleroi, no cabe duda, sin embargo, de que la financiación pública de BSCA a través de ayudas estatales era una política no idónea, dado que dicho aeropuerto no era rentable. Además, Brussels Airlines destaca que ninguna de las medidas consideradas es idónea, ya que, por lo que sabe, la Región Valona no comparó a priori las medidas de ayuda con otras medidas que obstaculizasen menos la competencia.

iv) Falseamiento de la competencia

(148) Brussels Airlines recuerda que el aeropuerto de Charleroi está ubicado en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Bruselas y que este último todavía disponía de capacidad durante el período examinado. Además, Brussels Airlines destaca que, mientras en el aeropuerto de Charleroi aumentó el número de pasajeros, en el aeropuerto de Bruxelles-National se estancó, o incluso disminuyó, en los últimos años, a pesar de que el tráfico aéreo registró un incremento general en todos los países europeos.

4.1.3. Asociación de representantes de las compañías aéreas (BAR)

a) Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012

(149) BAR alega que en el aeropuerto de Bruselas los costes por los servicios de terminal (tasas), los costes relativos a la seguridad y determinados costes en materia de protección, así como los costes de los servicios contra incendios, corren a cargo de los usuarios, mientras que, en los aeropuertos regionales, son asumidos por las autoridades aeroportuarias o regionales. Según BAR, esto representa una ventaja considerable para los aeropuertos regionales.

b) Observaciones recibidas tras la publicación de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas

i) En relación con el falseamiento de la competencia provocado por las ayudas de funcionamiento concedidas a Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

(150) BAR recuerda brevemente la naturaleza de las medidas consideradas: ayudas de funcionamiento percibidas por BSCA, pagadas por la Región Valona y «con toda probabilidad transferidas a Ryanair, al menos en parte».

(151) BAR denuncia que la intención de la Comisión de aplicar los principios contenidos en las Directrices de la aviación a «todos los casos de ayudas de funcionamiento destinadas a aeropuertos, aunque la ayuda haya sido otorgada antes del 4 de abril de 2014» contraviene el principio de seguridad jurídica y adopta un enfoque opuesto al que preconizaba en 2002 en su Comunicación sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, ya que, según BAR, en ella se precisa que las ayudas deberán examinarse «con arreglo a los textos legales vigentes en el momento de la concesión de las ayudas». Además, BAR considera que el cambio de política de la Comisión infringe asimismo el principio de motivación, ya que la Comisión no explica por qué repercute la evolución del sector de la aviación en el examen de las ayudas de funcionamiento concedidas en el pasado, ni por qué solo se ven afectadas estas últimas, y no también las ayudas a la puesta en marcha o a la inversión concedidas en el pasado. En este sentido, BAR resalta que, si la Comisión declarase compatible con el mercado interior una ayuda concedida en el pasado cuando antes la hubiese considerado de otro modo, no solo contravendría los principios generales anteriormente citados sino también los principios de buena administración y confianza legítima.

(152) Según BAR, las medidas de ayuda consideradas, incluidas las concedidas en el pasado a BSCA, no son compatibles con el mercado interior, aunque se examinen a la luz de lo dispuesto en las Directrices de la aviación, por las siguientes razones: — las medidas de ayuda no son necesarias: BSCA rebasó el umbral del millón de pasajeros, ya que acoge a seis millones y, por tanto, debe poder soportar sus costes de explotación. En ningún caso, las ayudas de funcionamiento pueden declararse compatibles, ya que BSCA registró tres millones de pasajeros, ni necesarias durante el período precedente, ya que BSCA habría debido ser capaz de soportar sus gastos de explotación, — la ayuda era y es anticompetitiva: según BAR, dado que BSCA está ubicada en la misma zona de influencia que el aeropuerto de Bruxelles-National, que disponía de capacidades de reserva, la Región Valona habría debido tenerlo en cuenta al conceder la ayuda, y no fue así.

ii) Observaciones complementarias sobre las condiciones de competencia equitativas

(153) Según BAR, si BSCA considera que se deben autorizar ayudas destinadas a la prestación de determinados servicios públicos en el aeropuerto, es preciso comparar estos últimos con los mismos servicios prestados en el aeropuerto de Bruxelles-National. Sin embargo, BAR resalta que determinados servicios prestados en BSCA se consideran servicios públicos, mientras que no lo son en el aeropuerto de Bruxelles-National.

(154) BAR insiste en que la percepción de las tasas aeroportuarias no debe conducir a una situación de discriminación entre los usuarios. En particular, BAR hace referencia a las reducciones de las tasas aeroportuarias de las que se beneficia Ryanair, y no las demás compañías establecidas en este aeropuerto, y al hecho de que las tasas aeroportuarias del aeropuerto de Bruxelles-National son mucho más altas.

(155) BAR recuerda que, desde la privatización del aeropuerto de Bruselas, sus prestaciones de servicios ya no se consideran del ámbito público. Dichas prestaciones constituyen «actividades reguladas», por las que los usuarios o los pasajeros del aeropuerto abonan unas tasas que se controlan con arreglo a una fórmula.

(156) Además, BAR llama también la atención de la Comisión sobre la posibilidad de subvenciones cruzadas, ya que Ryanair desarrolla su actividad tanto en Charleroi como en el aeropuerto de Bruxelles-National. De demostrarse esta hipótesis, no habría duda de la existencia de un falseamiento de la competencia.

4.1.4. Asociación de Compañías Aéreas Europeas (AEA)

a) Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012

(157) La AEA alega que las subvenciones concedidas a los aeropuertos regionales solo son aceptables si benefician a todos los usuarios del aeropuerto sin discriminación y no generan distorsiones entre los aeropuertos situados en una misma zona de influencia. La AEA reconoce que los aeropuertos pueden adecuar sus infraestructuras para responder a las necesidades de usuarios concretos, mientras se respeten los principios de transparencia, relación con los costes y no discriminación.

4.1.5. Air France

a) Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012

(158) Air France pide a la Comisión que no apruebe unas ayudas de funcionamiento que considera falsean la competencia entre los transportistas aéreos y entre los aeropuertos. Considera que la Comisión debería efectuar una comparación exhaustiva de las tasas aplicadas en el aeropuerto de Charleroi y las aplicadas en los aeropuertos de la misma zona de influencia, en particular el aeropuerto de Bruxelles-National.

(159) Además, rechaza la aplicación de las Directrices de la aviación en los asuntos relacionados con las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos, aun cuando dichas ayudas se hayan concedido antes de su publicación, por varias razones: — según Air France, la aplicación retroactiva de las Directrices de la aviación favorece a los agentes no virtuosos, al legitimar comportamientos no conformes con las normas aplicables en el momento en que se produjeron. Al contrario, este planteamiento penaliza a los agentes que se atuvieron a las anteriores Directrices, absteniéndose de recibir fondos públicos, — la aplicación retroactiva de las Directrices de la aviación a las ayudas de funcionamiento concedidas a los aeropuertos es contraria a los principios generales del derecho y a la jurisprudencia europea.

(160) Air France alega que las nuevas Directrices favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminan a los operadores históricos del aeropuerto, que están sujetos a unas tasas más elevadas.

(161) Por último, Air France recuerda que, si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación resultan conscientemente perjudicados.

4.1.6. BSCA

a) Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de ampliación de 2012

(162) BSCA pide a la Comisión que dé por concluida su investigación dada la ausencia de ayudas estatales en su favor o en favor de sus socios comerciales.

(163) De forma preliminar, BSCA considera que el tiempo transcurrido desde el comienzo del asunto ha dado lugar a la existencia de una confianza legítima por parte de BSCA y sus usuarios. BSCA recuerda que la Comisión ya había sido informada, con ocasión de su primera investigación, que condujo a la Decisión de 2004, del mecanismo establecido por la Región Valona y BSCA en 1991 en el marco del contrato de concesión y de sus modificaciones posteriores. BSCA discute, por tanto, la ampliación de las medidas examinadas por la Comisión.

(164) BSCA llama la atención de la Comisión sobre la importancia de los aeropuertos regionales para el desarrollo económico y social, la accesibilidad de la región y el turismo. Considera que la liberalización del transporte aéreo ha dado lugar a la aparición de una nueva categoría de pasajeros centrada en el turismo urbano y los viajes de corta duración por razones familiares, así como nuevos modelos económicos de bajo coste que responden a esta nueva demanda. BSCA estima, por tanto, que solo compite en muy pequeña medida con el aeropuerto de Bruxelles-National. A este respecto, BSCA resalta la repercusión más que limitada de la apertura en el pasado de una ruta entre Dublín y el aeropuerto de Charleroi en el aeropuerto de Bruxelles-National. (85) BSCA justifica su éxito por la dinámica política implantada por las autoridades valonas en los últimos años, así como por la flexibilidad de su infraestructura y el dinamismo de los equipos del aeropuerto.

(165) Por lo que respecta a los servicios de interés general, BSCA recuerda que, desde 1991, percibe una compensación por servicios de interés general, tal como se definen en el artículo 25 del pliego de condiciones celebrado con las autoridades públicas valonas. BSCA discute el análisis efectuado por la Comisión en su Decisión de 21 de marzo de 2012, que refuta el carácter no económico de esas actividades. El gestor considera que se trata, por una parte, de un cambio radical de posición de la Comisión respecto de su práctica decisoria anterior y, por otra, de un desconocimiento de las normativas internacionales y europeas en materia de protección y seguridad en el transporte. BSCA recuerda a la Comisión que la transferencia de esos servicios de interés general previamente prestados por la administración se realizó en aras de la buena gestión y la flexibilidad. Así, la compensación pagada por las autoridades valonas está sujeta a un límite máximo, justificado sobre la base de los costes, y no genera ningún beneficio a BSCA. Se ha instaurado un sistema de control para evitar cualquier compensación excesiva.

(166) Por lo que respecta a la ampliación de capital, BSCA recuerda que la Comisión no planteó ninguna duda con ocasión de su primera investigación y estima que es conforme con el principio del inversor privado en una economía de mercado. El gestor añade que dicha ampliación se decidió sobre la base de un plan de negocios creíble y realista, y que estaba justificada por las necesidades derivadas del considerable desarrollo de sus actividades. A este respecto, BSCA resalta que la Comisión ya había señalado en 2004 que los resultados esperados para 2003 eran superiores a los previstos en el plan de negocios de 2001. Del mismo modo, el número de pasajeros que transitaron por BSCA así como los ingresos superaron en 2011 las estimaciones previstas en dicho plan de negocios. Por último, el desarrollo de las actividades de BSCA en cooperación con Ryanair habría permitido a SOWAER, en opinión de BSCA, aprovechar los buenos resultados obtenidos por BSCA para generar un importante valor añadido con ocasión de la venta de parte de sus acciones en 2009.

4.2. Observaciones de los interesados sobre las medidas en favor de Ryanair

4.2.1. Britannia

(Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de incoación de 2002)

(167) La compañía aérea Britannia considera normal que los aeropuertos tengan la posibilidad de ofrecer ayudas a las actividades de comercialización y descuentos en función del volumen de pasajeros aportado por las compañías, sobre todo en el caso de aeropuertos que todavía no están bien asentados. No obstante, esas ventajas deben ser proporcionadas, realistas y limitadas a un periodo determinado. Britannia se manifiesta preocupada por la falta de igualdad entre compañías aéreas competidoras en este caso. Las tasas aeroportuarias son desiguales e irreales teniendo en cuenta que el uso que las compañías de bajo coste hacen de las pistas, las terminales o los dispositivos de seguridad es el mismo que el de las demás compañías.

4.2.2. Scandinavian Airlines (SAS)

(Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de incoación de 2002)

(168) SAS recuerda que la liberalización del cielo europeo ha dado lugar a una competencia mayor entre las compañías aéreas tradicionales y ha permitido también la creación de nuevas compañías que han desarrollado nuevos conceptos comerciales. Resulta fundamental que esta competencia respete un acervo reglamentario aplicado de manera transparente y no discriminatoria.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airline

(Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de incoación de 2002)

(169) KML explica que las compañías de bajo coste y las compañías tradicionales ofrecen productos diferentes y que ambas tienen su razón de ser tanto desde el punto de vista comercial como desde el operativo. Las compañías de bajo coste no utilizan, por lo general, los grandes aeropuertos, cuya logística puede ser compleja y los costes de utilización elevados, sino que prefieren aeropuertos regionales que les permiten efectuar más vuelos a un coste menor. No hay por qué oponerse a esa evolución, pero tampoco puede justificar la concesión de ayudas. En opinión de KLM, las ventajas de las que se ha beneficiado Ryanair en Charleroi superan lo autorizado en el artículo 107, apartado 1, del TFUE y el compromiso de Ryanair de tener como base para un determinado número de aviones el aeropuerto de Charleroi como contrapartida no influye en tal hecho.

4.2.4. Air France

(Observaciones recibidas tras la adopción de la Decisión de incoación de 2002)

(170) Air France considera que la reducción de las cargas aplicables a Ryanair y el hecho de que la Región Valona y B