DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 26 de abril de 2011

sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» del sistema ferroviario transeuropeo convencional

[notificada con el número C(2011) 2737]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/291/UE)



LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 6, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

Mediante la Decisión C (2006) 124 final, de 9 de febrero de 2007, la Comisión dio un mandato a la Agencia Ferroviaria Europea (en lo sucesivo, «la Agencia») para la elaboración de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) de conformidad con la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (2) . En virtud de ese mandato, se pidió a la Agencia que elaborase los proyectos de ETI referentes a los vagones de pasajeros y las locomotoras y unidades de tracción pertenecientes al subsistema de material rodante del sistema ferroviario convencional.

La ETI de material rodante que debe establecer la presente Decisión no trata todos los requisitos esenciales. Con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE, los aspectos técnicos no contemplados se consideran cuestiones pendientes.

La ETI de material rodante no debe obligar al uso de soluciones técnicas o tecnologías específicas excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se aprueba la Especificación Técnica de Interoperabilidad («ETI») relativa al subsistema de material rodante («locomotoras y material rodante de viajeros») del sistema ferroviario transeuropeo convencional que figura en el anexo.

Artículo 2

1. La ETI que figura en el anexo será aplicable a todo el material rodante nuevo del sistema ferroviario transeuropeo convencional definido en el anexo I de la Directiva 2008/57/CE. El ámbito técnico y geográfico de la presente Decisión se establece en los puntos 1.1 y 1.2 del anexo.

La ETI que figura en el anexo se aplicará también al material rodante ya existente cuando se someta a renovación o rehabilitación con arreglo al artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE.

2. Hasta el 1 de junio de 2017, la aplicación de la presente ETI no será obligatoria para el material rodante siguiente:

c)

Artículo 3

1. En relación con los aspectos clasificados como cuestiones pendientes en la ETI que figura en el anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad con arreglo al artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas técnicas aplicables utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses desde la notificación de la presente Decisión:

c)

3. En lo que se refiere a las normas nacionales aplicables a los vehículos que en la sección 4.2.3.5.2.2 están clasificados como destinados al uso nacional, se aplica también el apartado 2 del presente artículo.

Artículo 4

1. En relación con los aspectos clasificados como casos específicos en el punto 7 de la ETI que figura en el anexo, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad con arreglo al artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE serán las normas técnicas aplicables utilizadas en el Estado miembro que autorice la puesta en servicio de los subsistemas objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás Estados miembros y a la Comisión, en un plazo de seis meses desde la notificación de la presente Decisión:

c)

Artículo 5

Los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE establecidos en el capítulo 6 de la ETI que figura en el anexo se basarán en los módulos definidos en la Decisión 2010/713/UE.

Artículo 6

1. Podrá expedirse un certificado CE de verificación para un subsistema que contenga componentes de interoperabilidad no cubiertos por una declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso, durante un período de transición de seis años a partir de la fecha de aplicación de la presente Decisión, a condición de que se cumplan las disposiciones establecidas en el punto 6.3 del anexo.

2. La fabricación o la rehabilitación o renovación del subsistema que utilice componentes de interoperabilidad no certificados deberá finalizarse dentro del período transitorio, incluida su puesta en servicio.

3. Durante el período transitorio, los Estados miembros se asegurarán de que:

se especifican adecuadamente en el procedimiento de verificación indicado en el apartado 1 los motivos por lo que no se han certificado los componentes de interoperabilidad, y asimismo de que

las autoridades nacionales de seguridad indican en el informe anual mencionado en el artículo 18 de la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) los datos de los componentes de interoperabilidad no certificados y los motivos por los que carecen de certificación, incluida la aplicación de las normas nacionales notificadas en virtud del artículo 17 de la Directiva 2008/57/CE.

4. Una vez finalizado el período transitorio, y con las excepciones que se admiten en el punto 6.3.3 del anexo sobre mantenimiento, los componentes de interoperabilidad deberán contar con la necesaria declaración CE de conformidad o idoneidad para el uso antes de incorporarse al subsistema.

Artículo 7

En relación con el material rodante correspondiente a proyectos en fase avanzada de desarrollo, los Estados miembros comunicarán a la Comisión, en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la presente Decisión, una lista de los proyectos que se están ejecutando en su territorio y se encuentran en fase avanzada de desarrollo.

Artículo 8

Modificaciones de la Decisión 2008/163/CE

La Decisión 2008/163/CE queda modificada como sigue:

Artículo 9

La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de junio de 2011.

Artículo 10

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

(1) DO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

(3) DO L 319 de 4.12.2010, p. 1.

(4) DO L 64 de 7.3.2008, p. 1.

(5) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(6) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44.

ANEXO

DIRECTIVA 2008/57/CE SOBRE LA INTEROPERABILIDAD DEL SISTEMA FERROVIARIO DENTRO DE LA COMUNIDAD

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD

Subsistema de material rodante del ferrocarril convencional «Locomotoras y material rodante de viajeros»

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico

1.2. Ámbito geográfico

1.3. Contenido de la presente ETI

1.4. Documentos de referencia

2. SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE Y FUNCIONES

2.1. El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario convencional

2.2. Definiciones relacionadas con el material rodante

2.3. Material rodante al que se aplica la presente eti

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Consideraciones generales

3.2. Requisitos esenciales que deben cumplir los elementos del subsistema de material rodante

3.3. Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

3.3.1. Requisitos generales, requisitos relacionados con el mantenimiento y la explotación

3.3.2. Requisitos específicos de cada subsistema

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

4.1. Introducción

4.1.1. Consideraciones generales

4.1.2. Descripción del material rodante al que se aplica la presente ETI

4.1.3. Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de la eti

4.1.4. categorización del material rodante para la seguridad contra incendios

4.2. Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1. Consideraciones generales

4.2.1.1. Desglose

4.2.1.2. Cuestiones pendientes

4.2.1.3. Apectos de seguridad

4.2.2. Estructura y partes mecánicas

4.2.2.1. Consideraciones generales

4.2.2.2. interfaces mecánicas

4.2.2.2.1. Generalidades y definiciones

4.2.2.2.2. Enganche interno

4.2.2.2.3. Enganche FINAL

4.2.2.2.4. Enganche de rescate

4.2.2.2.5. Acceso del personal para el enganche y el desenganche

4.2.2.3. Pasarelas

4.2.2.4. Resistencia de la estructura del vehículo

4.2.2.5. Seguridad pasiva

4.2.2.6. Elevación y Levante con gatos

4.2.2.7. Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo

4.2.2.8. Puertas de acceso para el personal y la carga

4.2.2.9. Características mecánicas de los cristales (distintos de los parabrisas)

4.2.2.10. Condiciones de carga y masa ponderada

4.2.3. Interacción con la vía y gálibo

4.2.3.1. Gálibo

4.2.3.2. Carga por eje y carga por rueda

4.2.3.2.1. Parámetro de la carga por eje

4.2.3.2.2. Carga por rueda

4.2.3.3. Parámetros del material rodante que influyen en los sistemas de VIGILANCIA EN TIERRA

4.2.3.3.1. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes

4.2.3.3.1.1. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía

4.2.3.3.1.2. Características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes

4.2.3.3.1.3. Características del material rodante para la compatibilidad con el circuito de via isla

4.2.3.3.2. Control del estado de los cojinetes de los ejes

4.2.3.4. Comportamiento dinámico del material rodante

4.2.3.4.1. Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas

4.2.3.4.2. Comportamiento dinámico en circulación

4.2.3.4.2.1. Valores límite de la seguridad en circulación

4.2.3.4.2.2. Valores límite del esfuerzo sobre la vía

4.2.3.4.3. Conicidad equivalente

4.2.3.4.3.1. Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas

4.2.3.4.3.2. Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado

4.2.3.5. Órganos de rodadura

4.2.3.5.1. Diseño estructural del Bastidor de bogie

4.2.3.5.2. Ejes montados

4.2.3.5.2.1. Características mecánicas y geométricas de los ejes montados

4.2.3.5.2.2. Características mecánicas y geométricas de las ruedas

4.2.3.5.2.3. Ejes montados de ancho variable

4.2.3.6. Radio mínimo de las curvas

4.2.3.7. Protección quitapiedras

4.2.4. Frenado

4.2.4.1. Consideraciones generales

4.2.4.2. Principales requisitos funcionales y de seguridad

4.2.4.2.1. Requisitos funcionales

4.2.4.2.2. Requisitos de seguridad

4.2.4.3. Tipo de sistema de frenado

4.2.4.4. Mando de freno

4.2.4.4.1. Mando de freno de emergencia

4.2.4.4.2. Mando de freno de servicio

4.2.4.4.3. Mando de freno directo

4.2.4.4.4. Mando de freno dinámico

4.2.4.4.5. Mando de freno de estacionamiento

4.2.4.5. Prestaciones de frenado

4.2.4.5.1. Requisitos Generales

4.2.4.5.2. Frenado de emergencia

4.2.4.5.3. Frenado de servicio

4.2.4.5.4. Cálculos relacionados con la capacidad térmica

4.2.4.5.5. Frenado de estacionamiento

4.2.4.6. Perfil de adherencia rueda-perfil: sistema de protección antideslizamiento

4.2.4.6.1. Límite del perfil de adherencia rueda-carril

4.2.4.6.2. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas

4.2.4.7. Freno dinámico: Sistema de frenado mediante el sistema de tracción

4.2.4.8. Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia.

4.2.4.8.1. Consideraciones generales

4.2.4.8.2. Freno de vía magnético

4.2.4.8.3. Freno de Foucault

4.2.4.9. Estado del freno e indicación de avería

4.2.4.10. Requisitos de frenado con fines de rescate

4.2.5. Elementos relativos a los viajeros

4.2.5.1. Sistemas sanitarios

4.2.5.2. Sistema de megafonía: Sistema de comunicación auditiva

4.2.5.3. Alarma de viajeros: requisitos funcionales

4.2.5.4. Instrucciones de seguridad para los viajeros. señales

4.2.5.5. Dispositivos de comunicación para los viajeros

4.2.5.6. Puertas exteriores: entrada de los viajeros al material rodante y salida de este

4.2.5.7. Construcción del sistema de puertas EXteriores

4.2.5.8. Puertas entre unidadES

4.2.5.9. Calidad del aire interno

4.2.5.10. Ventanas laterales

4.2.6. Condiciones medioambientales y efectos aerodinámicos

4.2.6.1. Condiciones medioambientales

4.2.6.1.1. Altitud

4.2.6.1.2. Temperatura

4.2.6.1.3. Humedad

4.2.6.1.4. Lluvia

4.2.6.1.5. Nieve, hielo y granizo

4.2.6.1.6. Radiación solar

4.2.6.1.7. Resistencia a la contaminación

4.2.6.2. Efectos aerodinámicos

4.2.6.2.1. Efecto estela sobre los viajeros en los andenes

4.2.6.2.2. Efecto estela en los trabajadores al lado de la vía

4.2.6.2.3. Pulso de presión por paso de cabecera del tren

4.2.6.2.4. Variaciones máximas de presión en los túneles

4.2.6.2.5. Viento transversal

4.2.7. Alumbrado exterior y dispositivos de aviso acústico y visual

4.2.7.1. Alumbrado exterior

4.2.7.1.1. Luces de cabeza

4.2.7.1.2. Luces de posición

4.2.7.1.3. Luces de cola

4.2.7.1.4. Mandos de las luces

4.2.7.2. Bocina (avisador acústico)

4.2.7.2.1. Consideraciones generales

4.2.7.2.2. Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia

4.2.7.2.3. Protección

4.2.7.2.4. Mando de la bocina

4.2.8. Equipos de tracción y eléctricos

4.2.8.1. Prestaciones de tracción

4.2.8.1.1. Consideraciones generales

4.2.8.1.2. Requisitos de las prestaciones

4.2.8.2. Alimentación eléctrica

4.2.8.2.1. Consideraciones generales

4.2.8.2.2. Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia

4.2.8.2.3. Freno de recuperación con retorno de energía a la línea aérea de contacto

4.2.8.2.4. Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto

4.2.8.2.5. Corriente máxima en parado para sistemas de corriente continua

4.2.8.2.6. Factor de potencia

4.2.8.2.7. Perturbaciones del sistema «energia» para sistemas de corriente alterna

4.2.8.2.8. Función de medida del consumo de energía (eléctrica)

4.2.8.2.9. Requisitos relacionados con el pantógrafo

4.2.8.2.9.1. Rango de alturas de trabajo del pantógrafo

4.2.8.2.9.1.1. Altura de la interacción con los hilos de contacto (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.1.2. Zona de trabajo de la altura del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.2. Geometría del arco del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.2.1. Geometría del arco del pantógrafo del tipo 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Geometría del arco del pantógrafo del tipo 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Capacidad de corriente del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.4. Frotador (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.4.1. Geometría de los frotadores

4.2.8.2.9.4.2. Material deL frotador

4.2.8.2.9.4.3. Características de los frotadores

4.2.8.2.9.5. Fuerza estática de contacto del pantógrafo (nivel componente de interoperabilidad)

4.2.8.2.9.6. Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo

4.2.8.2.9.7. Disposición de los pantógrafos (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.8. Circulación a través de secciones de separación de fases o de sistemas (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.9. Aislamiento del pantógrafo respecto al vehículo (nivel material rodante)

4.2.8.2.9.10. Bajada del pantógrafo (nivel material rodante)

4.2.8.2.10. Protección eléctrica del tren

4.2.8.3. Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica

4.2.8.4. Protección contra los riesgos eléctricos

4.2.9. Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina

4.2.9.1. Cabina de conducción

4.2.9.1.1. Consideraciones generales

4.2.9.1.2. Entrada y salida

4.2.9.1.2.1. Entrada y salida en condiciones de servicio

4.2.9.1.2.2. Salida de emergencia de la cabina de conducción

4.2.9.1.3. Visibilidad exterior

4.2.9.1.3.1. Visibilidad delantera

4.2.9.1.3.2. Vista trasera y lateral

4.2.9.1.4. Distribución interior

4.2.9.1.5. Asiento del maquinista

4.2.9.1.6. Pupitre de conducción: Ergonomía

4.2.9.1.7. Control de la climatización y calidad del aire

4.2.9.1.8. Alumbrado interior

4.2.9.2. Parabrisas

4.2.9.2.1. Características mecánicas

4.2.9.2.2. Características ópticas

4.2.9.2.3. Equipo

4.2.9.3. Interfaz hombre-máquina

4.2.9.3.1. Función de control de la actividad del maquinista

4.2.9.3.2. Indicación de la velocidad

4.2.9.3.3. Pantallas y consola del maquinista

4.2.9.3.4. Controles e indicadores

4.2.9.3.5. Etiquetado

4.2.9.3.6. Función de control a distancia desde tierra

4.2.9.4. Herramientas de a bordo y equipo portátil

4.2.9.5. Instalación para el almacenamiento de efectos personales de los trabajadores

4.2.9.6. Aparato registrador

4.2.10. Seguridad contra incendios y evacuación

4.2.10.1. Consideraciones generales y categorías

4.2.10.1.1. Requisitos aplicables a todas las unidades excepto a las locomotoras de trenes de mercancías y la mAquinaria de vía

4.2.10.1.2. Requisitos aplicables a las locomotoras de trenes de mercancías y la mAquinaria de vía

4.2.10.1.3. Requisitos especificados en la eti de seguridad en los túneles

4.2.10.2. Requisitos de los materiales

4.2.10.3. Medidas específicas para líquidos inflamables

4.2.10.4. Evacuación de viajeros

4.2.10.5. Barreras contra incendios

4.2.11. Mantenimiento diario

4.2.11.1. Consideraciones generales

4.2.11.2. Limpieza exterior del tren

4.2.11.2.1. Limpieza del parabrisas de la cabina de conducción

4.2.11.2.2. Limpieza exterior a través de una estación de lavado

4.2.11.3. Sistema de descarga de retretes

4.2.11.4. Equipo de recarga de agua

4.2.11.5. Interfaz para la recarga de agua

4.2.11.6. Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes

4.2.11.7. Instalación para el abastecimiento de combustible

4.2.12. Documentación para la explotación y el mantenimiento

4.2.12.1. Consideraciones generales

4.2.12.2. Documentación general

4.2.12.3. Documentación relacionada con el mantenimiento

4.2.12.3.1. Expediente de justificación del diseño del mantenimiento

4.2.12.3.2. Expediente de descripción del mantenimiento:

4.2.12.4. Documentación sobre la explotación

4.2.12.5. Diagrama de elevación e instrucciones

4.2.12.6. Descripciones relacionadas con el rescate

4.3. Especificación funcional y técnica de las interfaces

4.3.1. Interfaz con el subsistema de energía

4.3.2. Interfaz con el subsistema de infraestructura

4.3.3. Interfaz con el subsistema de explotación

4.3.4. Interfaces con el subsistema de control-mando y señalización

4.3.5. Interfaz con el subsistema de aplicaciones telemáticas para viajeros

4.4. Normas de explotación

4.5. Normas de mantenimiento

4.6. Competencias profesionales

4.7. Condiciones de seguridad y salud

4.8. Registro europeo de tipos autorizados de vehículos

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Definición

5.2. Soluciones innovadoras

5.3. Especificación del componente de interoperabilidad

5.3.1. Enganche de rescate

5.3.2. Ruedas

5.3.3. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (WSP)

5.3.4. Luces de cabeza

5.3.5. Luces de posición

5.3.6. Luces de cola

5.3.7. Bocinas

5.3.8. Pantógrafo

5.3.8.1. Frotadores

5.3.9. Disyuntor principal

5.3.10. Conexión de la descarga de retretes

5.3.11. Conexiones de entrada para depósitos de agua

6. EVALUACIÓN DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Evaluación de la conformidad

6.1.2. Procedimientos de evaluación de la conformidad

6.1.2.1. Módulos de evaluación de la conformidad

6.1.2.2. Procedimientos particulares de evaluación del componente de interoperabilidad

6.1.2.2.1. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (CLáusula 5.3.3)

6.1.2.2.2. Luces de cabeza (cláusula 5.3.4)

6.1.2.2.3. Luces de posición (cláusula 5.3.5)

6.1.2.2.4. Luces de cola (cláusula 5.3.6)

6.1.2.2.5. Bocina (cláusula 5.3.7)

6.1.2.2.6. Pantógrafo (cláusula 5.3.8)

6.1.2.2.7. Frotadores [cláusula 5.3.8.1]

6.1.2.3. Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

6.1.3. Soluciones innovadoras

6.1.4. Componentes que requieren declaraciones ce con respecto a la eti de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la ETI

6.1.5. Evaluación de la idoneidad para el uso

6.2. Subsistema de material rodante

6.2.1. Verificación CE (aspectos generales)

6.2.2. Procedimientos de evaluación de la conformidad (módulos)

6.2.2.1. Módulos de evaluación de la conformidad

6.2.2.2. Procedimientos particulares de evaluación de subsistemas

6.2.2.2.1. Condiciones de carga y masa ponderada (cláusula 4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Gálibo (cláusula 4.2.3.1):

6.2.2.2.3. Carga por rueda (cláusula 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. Frenado. requisitos de seguridad (cláusula 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Frenado de emergencia (cláusula 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Frenado de servicio (cláusula 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas (CLáusula 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Sistemas sanitarios (cláusula 4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Calidad del aire interno (cláusulas 4.2.5.9 y 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Efecto estela sobre los viajeros en los andenes (cláusula 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11. Efecto estela en los trabajadores al lado de la vía (cláusula 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Pulso de presión por paso de cabecera del tren (cláusula 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Potencia máxima y corriente de la línea aérea de contacto (cláusula 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Factor de potencia (cláusula 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. Comportamiento dinámico de la captación de corriente (cláusula 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Disposición de los pantógrafos (cláusula 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Parabrisas (cláusula 4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Barreras contra incendios (4.2.10.5)

6.2.2.3. Fases del proyecto en las que se requiere evaluación

6.2.3. Soluciones innovadoras

6.2.4. Evaluación de la documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento

6.2.5. Unidades que requieren certificados con arreglo a la eti de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la presente ETI

6.2.6. Evaluación de las unidades destinadas a explotación general

6.2.7. Evaluación de las unidades destinadas a formaciones predefinidas

6.2.8. Caso particular: evaluación de las unidades destinadas a formaciones existentes

6.2.8.1. Contexto

6.2.8.2. Caso de una formación fija que cumple la eti

6.2.8.3. Caso de una formación fija que no cumple la eti

6.3. Subsistemas que incluyen componentes de interoperabilidad sin declaración CE

6.3.1. Condiciones

6.3.2. Documentación

6.3.3. Mantenimiento de los subsistemas certificados de acuerdo con la cláusula 6.3.1

7. APLICACIÓN

7.1. Normas generales de aplicación

7.1.1. Aplicación a material rodante de nueva construcción

7.1.1.1. Consideraciones generales

7.1.1.2. Período transitorio

7.1.1.2.1. Introducción

7.1.1.2.2. Proyectos en avanzado estado de desarrollo

7.1.1.2.3. Contratos en curso de ejecución

7.1.1.2.4. Material rodante de un diseño ya existente

7.1.1.3. Aplicación a la maquinaria de vía

7.1.1.4. Interfaz con la aplicación de otras eti

7.1.2. Renovación y rehabilitación del material rodante ya existente

7.1.2.1. Introducción

7.1.2.2. Renovación

7.1.2.3. Rehabilitación

7.1.3. Normas relativas a los certificados de examen de tipo o de diseño

7.1.3.1. Subsistema de material rodante

7.1.3.2. Componentes de interoperabilidad

7.2. Compatibilidad con otros subsistemas

7.3. Casos específicos

7.3.1. Consideraciones generales

7.3.2. Lista de casos específicos

7.3.2.1. Casos específicos generales

7.3.2.2. Interfaces mecánicas. enganche final (4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Gálibo (cláusula 4.2.3.1)

7.3.2.4. Control del estado de los cojinetes de los ejes (4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Comportamiento dinámico del material rodante (4.2.3.4):

7.3.2.6. Valores límite del esfuerzo sobre la vía

7.3.2.7. Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Ejes montados [4.2.3.5.2]

7.3.2.9. Características geométricas de las ruedas (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Efecto estela sobre los viajeros en los andenes (4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Pulso de presión por paso de cabecera del tren (4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia (4.2.7. 2.2)

7.3.2.13. Suministro de energía eléctrica (general) (4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Funcionamiento dentro de los márgenes de tensión y frecuencia (4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Zona de trabajo de la altura del pantógrafo (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Geometría del arco del pantógrafo (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Fuerza de contacto y comportamiento dinámico del pantógrafo (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Visibilidad delantera (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Pupitre de conducción. Ergonomía (4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Requisitos de los materiales (4.2.10.2)

7.3.2.21. Interfaces para la recarga de agua (4.2.11.5) y la descarga de retretes (4.2.11.3)

7.3.2.22. Requisitos especiales para el estacionamiento de trenes (4.2.11.6)

7.3.2.23. Equipos de repostaje (4.2.11.7)

7.4. Condiciones medioambientales específicas

7.5. Aspectos que han de tenerse en cuenta en el proceso de revisión o en otras actividades de la Agencia

7.5.1. Aspectos relacionados con un parámetro básico de la presente ETI

7.5.1.1. Parámetro de la carga por eje (cláusula 4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Valor límite del esfuerzo sobre la vía (cláusula 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Efectos aerodinámicos (cláusula 4.2.6.2)

7.5.2. Aspectos no relacionados con un parámetro básico en la presente ETI pero objeto de proyectos de investigación

7.5.2.1. Requisitos adicionales por motivos de seguridad

7.5.3. Aspectos de interés para el sistema ferroviario de la UE pero fuera del ámbito de aplicación de las ETI

7.5.3.1. Interacción con la vía (cláusula 4.2.3): lubricación de la pestaña o del carril

ANEXO A TOPES Y SISTEMA DE ENGANCHE DE HUSILLO

A.1. Topes

A.2. Enganche de husillo

A.3. Interacción entre los órganos de tracción y choque

ANEXO B: PUNTOS DE ELEVACIÓN Y LEVANTE CON GATO

B.1. Definiciones

B.1.1. Encarrilamiento

B.1.2. Recuperación

B.1.3. Puntos de elevación y levante con gatos

B.2. Impacto del encarrilamiento en el diseño del material rodante

B.3. Situación de los puntos de levante con gatos en las estructuras de los vehículos

B.4. Geometría de los puntos de levante con gatos/elevación

B.4.1. Puntos de Levante con gatos/elevación incorporados y permanentes

B.4.2. Puntos de levante con gatos/elevación desmontables

B.5. Fijación de los órganos de rodadura a la parte inferior de la caja

B.6. Marcado de los puntos de levante con gatos (resp. levante) para el rescate

B.7. Instrucciones de levante con gatos y elevación

ANEXO C DISPOSICIONES ESPECIALES SOBRE EL EQUIPO MÓVIL DE MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

C.1. Resistencia de la estructura del vehículo

C.2. Elevación y levante con gatos

C.3. Comportamiento dinámico en circulación

ANEXO D MEDIDOR DEL CONSUMO DE ENERGÍA

ANEXO E MEDIDAS ANTROPOMÉTRICAS DEL MAQUINISTA

ANEXO F VISIBILIDAD DELANTERA

F.1. Consideraciones generales

F.2. Posición de referencia del vehículo en relación con la vía:

F.3. Posición de referencia para los ojos de los miembros de la tripulación

F.4. Condiciones de visibilidad

ANEXO G

ANEXO H EVALUACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

H.1. Ámbito de aplicación

H.2. Características y módulos

ANEXO I ASPECTOS PARA LOS CUALES NO SE DISPONE DE ESPECIFICACIÓN TÉCNICA (CUESTIONES PENDIENTES)

ANEXO J NORMAS O DOCUMENTOS NORMATIVOS A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN LA PRESENTE ETI

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito técnico

La presente Especificación Técnica de Interoperabilidad se aplica a un subsistema determinado con el fin de dar cumplimiento a los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional al que se refiere la Directiva 2008/57/CE.

El subsistema en cuestión es el material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional al que se refiere el anexo I, sección 1, de la Directiva 2008/57/CE.

Esta ETI incluye también el subsistema de material rodante definido en el anexo II, punto 2.6, de la Directiva 2008/57/CE y las partes conexas del subsistema de energía («equipos de medición de a bordo de los consumos eléctricos» definido en el anexo II, sección 2.2, de la Directiva 2008/57/CE), que corresponden a la parte de a bordo del subsistema estructural de energía.

La presente ETI se aplica al material rodante:

— que se utilice (o esté destinado a utilizarse) en la red ferroviaria definida en la sección 1.2 «Ámbito geográfico» de la presente ETI, y

— que sea de uno de los siguientes tipos (definidos en el anexo I, sección 1.2, de la Directiva 2008/57/CE): — trenes autopropulsados térmicos o eléctricos, — unidades de tracción térmicas o eléctricas, — coches de viajeros, — equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructura ferroviaria.

En la sección 2 del presente anexo se da más información sobre el material rodante al que se aplica la presente ETI.

1.2. Ámbito geográfico

— El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional (RTE) descrita en el anexo I, sección 1.1, «Red», de la Directiva 2008/57/CE.

— La presente ETI no cubre los requisitos aplicables al material rodante de alta velocidad diseñado para circular por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I, sección 2, de la Directiva 2008/57/CE, a la velocidad máxima prevista para esta red de alta velocidad.

— Los requisitos adicionales de la presente ETI que puedan requerirse para la explotación segura en las redes de alta velocidad del material rodante convencional cuya velocidad máxima sea inferior a 190 km/h, a los que se aplica la presente ETI (según lo establecido en la cláusula 2.3 a continuación), se consideran cuestiones pendientes en la actual versión de esta ETI.

1.3. Contenido de la presente ETI

Con arreglo al artículo 5, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, la presente ETI

a) indica su ámbito de aplicación (sección 2);

b) precisa los requisitos esenciales para el material rodante correspondiente y para sus interfaces con otros subsistemas (sección 3);

c) establece las especificaciones técnicas y funcionales que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas (sección 4);

d) determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deben cubrir las especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (sección 5);

e) establece, en cada caso considerado, qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de dichos componentes, por una parte, o la verificación CE de los subsistemas, por otra (sección 6);

f) indica la estrategia para la aplicación de la presente ETI (sección 7);

g) indica, para el personal afectado, las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema, así como para la puesta en práctica de la ETI (sección 4).

De conformidad con el artículo 5, apartado 5, de la Directiva 2008/57/CE, cada ETI puede prever casos específicos; las disposiciones correspondientes a estos casos se indican en la sección 7.

1.4. Documentos de referencia

— ETI de ferrocarril convencional «Locomotoras y material rodante de viajeros»

Medidas legislativas en vigor:

— Directiva 2008/57/EC

— ETI de control-mando y señalización del sistema ferroviario convencional: Decisión 2006/679/CE de la Comisión (1), modificada por las Decisiones 2006/860/CE (2), 2007/153/CE (3), 2008/386/CE (4), 2009/561/CE (5) y 2010/79/CE (6) de la Comisión.

— ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad: Decisión 2008/232/CE de la Comisión (7)

— ETI sobre el acceso para personas de movilidad reducida: Decisión 2008/164/CE de la Comisión (8)

— ETI de seguridad en los túneles: Decisión 2008/163/CE de la Comisión (9)

— ETI de ruido del ferrocarril convencional: Decisión 2006/66/CE de la Comisión (10)

— ETI de material rodante-coches de mercancías del ferrocarril convencional: Decisión 2006/861/CE de la Comisión (11), modificada por la Decisión 2009/107/CE de la Comisión (12).

— ETI de explotación y gestión del tráfico del ferrocarril convencional: Decisión 2006/920/CE de la Comisión (13), modificada por la Decisión 2009/107/CE.

— Métodos comunes de seguridad (MCS): Reglamento (CE) no 352/2009 de la Comisión (14).

Medidas legislativas en curso de adopción:

— ETI de infraestructura del ferrocarril convencional

— ETI de energía del ferrocarril convencional

— Descripción de los módulos para la evaluación de la conformidad

— Revisión de la ETI de explotación (anexos P y T)

Medidas legislativas en fase de desarrollo:

— ETI sobre aplicaciones telemáticas para viajeros

2. SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE Y FUNCIONES

2.1. El subsistema de material rodante como parte del sistema ferroviario convencional

El sistema ferroviario transeuropeo comprende un sistema de alta velocidad y un sistema convencional.

Según la Directiva 2008/57/CE, el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad incluye los trenes diseñados para circular por la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, compuesta de líneas construidas especialmente para la alta velocidad o bien rehabilitadas para la alta velocidad (es decir, una velocidad igual o superior a 200 km/h), indicadas como tales en el anexo 1 de la Decisión no 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15).

Nota: La sección 1.1 de la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad establece un umbral de 190 km/h para el material rodante dentro de su ámbito de aplicación técnico.

Según la Directiva 2008/57/CE, el subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo convencional incluye todos los trenes que es probable que circulen por todas las líneas convencionales de la red transeuropea o por parte de ellas. La velocidad máxima de servicio de estos trenes no se especifica.

El sistema ferroviario convencional se ha dividido en los subsistemas definidos en el anexo II, sección 1, de la Directiva 2008/57/CE, que son los siguientes:

Ámbitos estructurales:

— infraestructura

— energía

— control-mando y señalización

— y material rodante.

Ámbitos funcionales:

— explotación y gestión del tráfico

— mantenimiento

— y aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros y de transporte de mercancías.

Con excepción del mantenimiento, cada subsistema se trata en una o varias ETI concretas.

El subsistema de material rodante al que se aplica la presente ETI (definido en la sección 1.1) tiene interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario convencional mencionado anteriormente; estas interfaces se consideran en el marco de un sistema integrado, que cumple todas las ETI aplicables.

Además de las ETI del segundo grupo existen:

— dos ETI que describen aspectos específicos del sistema ferroviario y afectan a varios subsistemas, siendo uno de ellos el material rodante del ferrocarril convencional: a) seguridad en los túneles b) acceso para las personas de movilidad reducida, y

— dos ETI referentes al subsistema de material rodante del ferrocarril convencional: c) ruido d) coches de mercancías.

Los requisitos del subsistema de material rodante establecidos en estas cuatro ETI no se repiten en la presente ETI.

2.2. Definiciones relacionadas con el material rodante

A efectos de la presente ETI, se aplican las siguientes definiciones:

Formación de tren: — Por «unidad» se entiende el término genérico utilizado para referirse al material rodante al que se aplica la presente ETI y, por tanto, sujeto a un certificado CE de verificación. Una unidad puede estar compuesta de varios «vehículos», tal como se definen en el artículo 2, letra c), de la Directiva 2008/57/CE; considerando el alcance de la presente ETI, el uso del término «vehículo» en la presente ETI se limita al subsistema de material rodante. — Por «tren» se entiende una formación en condiciones de servicio, que consta de una o más unidades. — Por «tren de viajeros» se entiende una formación en condiciones de servicio accesible a los viajeros (un tren compuesto de vehículos de viajeros pero no accesible a estos no se considera un tren de viajeros). — Por «formación fija» se entiende una formación de tren que solo puede reconfigurarse en un entorno de taller. — Por «formación predefinida» se entiende una formación de tren o varias formaciones de trenes compuestas de varias unidades acopladas; esta formación se define en la fase de diseño y puede reconfigurarse durante la explotación. — «Explotación múltiple»: cuando se requiera una «explotación múltiple», — las ramas deben estar diseñadas de manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan acoplarse para circular como un tren único controlado desde una cabina de conducción; — las locomotoras deben estar diseñadas de manera que varias de ellas (del tipo sujeto a evaluación) puedan incluirse en un tren único controlado desde una cabina de conducción. — «Explotación general»: Una unidad está diseñada para explotación general cuando está destinada a acoplarse con otra unidad o unidades en una formación de tren no definida en la fase de diseño.

Material rodante A) Trenes autopropulsados térmicos o eléctricos Una rama de tren es una formación fija que puede circular como un tren; por definición no está destinada a ser reconfigurada, excepto en un entorno de taller. Está compuesta solo de vehículos motorizados o bien de vehículos motorizados y no motorizados. Una unidad múltiple eléctrica y/o diésel es una rama de tren en la que todos los vehículos pueden llevar viajeros o equipaje/correo. Un vehículo autopropulsado es un vehículo que puede circular de manera autónoma y transportar viajeros o equipaje/correo. B) Unidades de tracción térmicas o eléctricas Una locomotora es un vehículo de tracción (o una combinación de varios vehículos) que no está destinado a transportar una carga útil y puede desacoplarse de un tren en condiciones normales de servicio y circular independientemente. Un tractor de maniobras es una unidad de tracción que se usa solo en zonas de maniobras, estaciones y depósitos. La tracción en un tren también puede proporcionarla un vehículo de tracción con o sin cabina de conducción que no está destinado a desacoplarse en condiciones normales de servicio. Este vehículo se denomina vehículo automotor o coche motriz cuando se sitúa en un extremo de la rama y se equipa con una cabina de conducción. C) Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos Un coche es un vehículo desprovisto de tracción en una formación fija o variable capaz de transportar viajeros (por extensión, los requisitos aplicables a los coches según la presente ETI se considera que se aplican también a los coches restaurante, coches-cama, coches-litera, etc.). Un coche puede ir equipado con una cabina de conducción, en tal caso recibe el nombre de coche dotado de cabina. Un furgón es un vehículo sin tracción capaz de transportar una carga útil no consistente en viajeros, por ejemplo, equipaje o correo, y prevista para integrarse en una formación fija o variable destinada al transporte de viajeros. Un furgón puede ir equipado con una cabina de conducción y en ese caso se denomina furgón dotado de cabina. Un remolque dotado de cabina es un vehículo sin tracción equipado con una cabina de conducción. Un vagón de transporte de automóviles es un vehículo sin tracción capaz de transportar automóviles sin sus viajeros y destinado a integrarse en un tren de viajeros. Una composición fija de coches es una formación sin tracción de varios coches acoplados «semipermanentemente» o que puede reconfigurarse solo cuando está fuera de servicio. D) Equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructuras ferroviarias (o maquinaria de vía) Maquinaria de vía son vehículos especialmente diseñados para la construcción y el mantenimiento de las vías e infraestructuras. Esta maquinaria se usa de diferentes maneras: en modo de trabajo, en modo de transporte como vehículo autopropulsado y en modo de transporte como vehículo remolcado. Los vehículos de inspección de infraestructuras utilizados para controlar el estado de las infraestructuras se consideran maquinaria de vía tal como se han definido anteriormente.

2.3. Material rodante al que se aplica la presente ETI

A continuación se detalla el ámbito de aplicación de la presente ETI con respecto al material rodante, clasificado según los tipos especificados en la sección 1.1:

A) Trenes autopropulsados térmicos o eléctricos Este tipo incluye cualquier tren de viajeros en una formación fija o pre-definida. Algunos vehículos del tren llevan instalado equipo de tracción térmica o eléctrica y el tren va equipado con una cabina de conducción. Exclusión del ámbito de aplicación El material rodante diseñado para circular principalmente por redes tranviarias o de ferrocarriles ligeros urbanos y destinado a transportar viajeros en zonas urbanas y suburbanas queda fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual. Los automotores o unidades múltiples eléctricas y/o diésel destinadas a circular por redes locales (suburbanas o regionales) indicadas de manera explícita y que no formen parte de líneas de redes transeuropeas (RTE) quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual. Cuando estos tipos de material rodante estén destinados a circular por las líneas RTE en recorridos muy cortos, debido a la configuración local de la red ferroviaria, serán aplicables los artículos 24 y 25 de la Directiva 2008/57/CE (referentes a las autorizaciones nacionales).

B) Unidades de tracción térmicas o eléctricas: Este tipo de material rodante incluye los vehículos de tracción que no son capaces de transportar una carga útil, tales como las locomotoras o vehículos motores térmicos o eléctricos. Los vehículos de tracción afectados están destinados al transporte de mercancías y/o viajeros. Exclusión del ámbito de aplicación Los tractores de maniobras que, según su definición, no están destinados a circular por las líneas principales de la RTE quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI en su versión actual. Cuando estén destinados a circular en régimen de maniobra (recorridos cortos) por las líneas principales de la RTE, serán aplicables los artículos 24 y 25 de la Directiva 2008/57/CE (referentes a las autorizaciones nacionales).

C) Coches de viajeros y otros coches relacionados con estos: — Coches de viajeros: Este tipo incluye vehículos sin tracción que transportan viajeros y circulan en una formación variable con vehículos de la categoría «unidades de tracción térmicas o eléctricas» que aportan la función de tracción, definidas anteriormente. — Vehículos que no transportan viajeros incluidos en un tren de viajeros: — Los vehículos sin tracción incluidos en trenes de viajeros (por ejemplo, furgones postales o de equipaje, coches de transporte de automóviles, vehículos de servicio, etc.) están dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, por extensión del concepto de coches de viajeros. Exclusión del ámbito de aplicación — Los coches de mercancías quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI. Estos coches están cubiertos por la ETI de «coches de mercancías», incluso cuando están incluidos en un tren de viajeros (la composición del tren es, en este caso, una cuestión operativa). — Los vehículos destinados a transportar automóviles con personas a bordo de estos automóviles quedan fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

D) Equipo móvil de mantenimiento y construcción de infraestructura ferroviaria Este tipo de material rodante queda dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI solo cuando: — circule por los raíles sobre sus propias ruedas, — esté diseñado para que pueda ser detectado por un sistema de detección de trenes montado en tierra, — esté en una configuración de transporte circulando por los raíles sobre sus propias ruedas, bien autopropulsado bien remolcado. La configuración de trabajo queda fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI.

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Consideraciones generales

Con arreglo al artículo 4, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE, el sistema ferroviario transeuropeo convencional y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales establecidos en términos generales en el anexo III de dicha Directiva.

Dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, el cumplimiento de las especificaciones indicadas en la sección 4 sobre los subsistemas o la sección 5 sobre los componentes de interoperabilidad, demostrado mediante un resultado positivo de la evaluación indicada en la sección 6.1 sobre la conformidad y/o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o la sección 6.2 sobre la verificación de los subsistemas, asegura el cumplimiento de los requisitos esenciales pertinentes, citados en la sección 3.2.

No obstante, si parte de los requisitos esenciales están cubiertos por normas nacionales, debido a cuestiones pendiente declaradas en la ETI o a casos específicos descritos en la sección 7.3 del presente anexo, las correspondientes normas nacionales incluirán la evaluación de la conformidad, que se efectuará bajo la responsabilidad del Estado miembro correspondiente.

3.2. Requisitos esenciales que deben cumplir los Elementos del subsistema de Material rodante

Con respecto al subsistema de material rodante, el cuadro siguiente indica los requisitos esenciales, indicados y numerados en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE, que se satisfacen mediante las especificaciones establecidas en la sección 4 de la presente ETI.

Requisitos esenciales que deben cumplir los elementos del material rodante

Elemento del subsistema de material rodante Referencia a la cláusula Seguridad Fiabilidad Disponibi lidad Salud Protección del medio ambiente Compatibilidad técnica Enganche interno 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Enganche final 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Enganche de rescate 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Acceso del personal a los dispositivos de enganche/desenganche 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Pasarelas 4.2.2.3 1.1.5 Resistencia de la estructura del vehículo 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Seguridad pasiva 4.2.2.5 2.4.1 Levante con gato 4.2.2.6 2.5.3 Fijación de dispositivos en la estructura de caja del vehículo 4.2.2.7 1.1.3 Puertas de acceso para el personal y la carga 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Características mecánicas del cristal 4.2.2.9 2.4.1 Condiciones de carga y masa ponderada 4.2.2.10 1.1.3 Gálibo-Gálibo cinemático 4.2.3.1 2.4.3 Carga por eje 4.2.3.2.1 2.4.3 Carga por rueda 4.2.3.2.2 1.1.3 Parámetros del material rodante que influyen en el subsistema de control-mando y señalización (CMS) 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Control del estado de los cojinetes de los ejes 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Seguridad contra el descarrilamiento en la circulación por vías alabeadas 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Comportamiento dinámico en circulación 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores límite de la seguridad en circulación 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores límite del esfuerzo sobre la vía 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Conicidad equivalente 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores teóricos de los perfiles de las ruedas nuevas 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Valores en servicio de la conicidad equivalente del eje montado 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Diseño estructural del bastidor de bogie 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Características mecánicas y geométricas de los ejes montados 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Características mecánicas y geométricas de las ruedas 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Ejes montados de ancho variable 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Radio mínimo de las curvas 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Protección quitapiedras 4.2.3.7 1.1.1 Frenado-Requisitos funcionales 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Frenado-requisitos de seguridad 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Tipo de sistema de frenos 4.2.4.3 2.4.3 Orden de frenado de emergencia 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Orden de frenado de servicio 4.2.4.4.2 2.4.3 Orden de frenado directo 4.2.4.4.3 2.4.3 Orden de frenado dinámico 4.2.4.4.4 1.1.3 Orden de frenado de estacionamiento 4.2.4.4.5 2.4.3 Prestaciones de frenado 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Frenado de emergencia 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Frenado de servicio 4.2.4.5.3 2.4.3 Cálculos relacionados con la capacidad térmica 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Frenos de estacionamiento 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Límite del perfil de adherencia rueda-carril 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Sistema de protección antideslizamiento de las ruedas 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Freno dinámico – Sistemas de frenado mediante el sistema de tracción 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Sistema de frenado independiente de las condiciones de adherencia – Aspectos generales 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Freno de vía magnético 4.2.4.8.2. 2.4.3 Freno de Foucault 4.2.4.8.3 2.4.3 Estado del freno e indicación de avería 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Requisitos de freno para fines de rescate 4.2.4.10 2.4.2 Sistemas sanitarios 4.2.5.1 1.4.1 Sistema de megafonía: sistema de comunicación auditiva 4.2.5.2 2.4.1 Alarma de viajeros: requisitos funcionales 4.2.5.3 2.4.1 Instrucciones de seguridad para los viajeros-Rótulos 4.2.5.4 1.1.5 Dispositivos de comunicación para uso de los viajeros 4.2.5.5 2.4.1 Puertas exteriores: entrada en el material rodante y salida 4.2.5.6 2.4.1 Puertas exteriores: construcción del sistema 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Puertas entre unidades 4.2.5.8 1.1.5 Calidad del aire interno 4.2.5.9 1.3.2 Ventanas laterales 4.2.5.10 1.1.5 Condiciones medioambientales 4.2.6.1 2.4.2 Efecto estela sobre los viajeros en los andenes 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Efecto estela sobre los trabajadores al lado de la vía 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Pulso de presión por paso de cabecera del tren 4.2.6.2.3 2.4.3 Variaciones máximas de presión en los túneles. 4.2.6.2.4 2.4.3 Viento transversal 4.2.6.2.5 1.1.1 Faros 4.2.7.1.1 2.4.3 Luces de posición 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Luces de cola 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Mandos de las luces 4.2.7.1.4 2.4.3 Bocina: aspectos generales 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Niveles de presión acústica de la bocina de advertencia 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Protección 4.2.7.2.3 2.4.3 Mando de la bocina 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Prestaciones de tracción 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Alimentación eléctrica 4.2.8.2 4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Protección eléctrica del tren 4.2.8.2.10 2.4.1 Sistemas diésel y otros sistemas de tracción térmica 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Protección contra los riesgos eléctricos 4.2.8.4 2.4.1 Cabina de conducción – Aspectos generales 4.2.9.1.1 — — — — — Entrada y salida 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Visibilidad exterior 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Distribución interior 4.2.9.1.4 1.1.5 Asiento del maquinista 4.2.9.1.5 1.3.1 Pupitre de conducción: ergonomía 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Control de la climatización y calidad del aire 4.2.9.1.7 1.3.1 Alumbrado interior 4.2.9.1.8 2.6.3 Parabrisas: características mecánicas 4.2.9.2.1 2.4.1 Parabrisas: características ópticas 4.2.9.2.2 2.4.3 Parabrisas: equipo 4.2.9.2.3 2.4.3 Función de control de la actividad del maquinista 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Indicación de velocidad 4.2.9.3.2 1.1.5 Pantallas y consola del maquinista 4.2.9.3.3 1.1.5 Controles e indicadores 4.2.9.3.4 1.1.5 Etiquetado 4.2.9.3.5 2.6.3 Función de control a distancia desde tierra 4.2.9.3.6 1.1.1 Herramientas de a bordo y equipo portátil 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Instalación para el almacenamiento de efectos personales de los trabajadores 4.2.9.5 — — — — — Aparato registrador 4.2.9.6 2.4.4 Seguridad contra incendios: requisitos de los materiales 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Medidas específicas para líquidos inflamables 4.2.10.3 1.1.4 Evacuación de viajeros 4.2.10.4 2.4.1 Barreras contra incendios 4.2.10.5 1.1.4 Limpieza exterior del tren 4.2.11.2 1.5 Sistema de descarga de retretes 4.2.11.3 1.5 Equipo de recarga de agua 4.2.11.4 1.3.1 Interfaz para la recarga de agua 4.2.11.5 1.5 Requisitos especiales aplicables al estacionamiento de los trenes 4.2.11.6 1.5 Instalación para el abastecimiento de combustible 4.2.11.7 1.5 Documentación general 4.2.12.2 1.5 Documentación relacionada con el mantenimiento 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Documentación sobre la explotación 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Diagrama de elevación e instrucciones 4.2.12.5 2.5.3 Descripciones relacionadas con el rescate 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI

Los requisitos esenciales clasificados como «requisitos generales» o «requisitos específicos de cada subsistema» en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE tienen en algunos casos un impacto en el subsistema de material rodante; a continuación se especifican los que no están incluidos o lo están con limitaciones, dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI.

3.3.1. Requisitos generales, requisitos relacionados con el mantenimiento y la explotación

La numeración de los apartados y los requisitos esenciales indicados a continuación son los establecidos en el anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

Los requisitos esenciales no cubiertos por la presente ETI son los siguientes:

1.4. Protección del medio ambiente

1.4.1. «En la concepción del sistema ferroviario deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.». Este requisito esencial está cubierto por las disposiciones de la legislación de la Unión Europea en vigor.

1.4.3. «El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse para ser compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.». Este requisito esencial está cubierto por las disposiciones de la legislación de la Unión Europea en vigor.

1.4.4. «La explotación del sistema ferroviario debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.». Este requisito esencial está cubierto por la ETI de ruido en vigor.

1.4.5. «La explotación del sistema ferroviario no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.». Este requisito esencial está cubierto por la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional (cuestión pendiente en la versión actual).

2.5. Mantenimiento

Estos requisitos esenciales son pertinentes en relación con la aplicación de la presente ETI, según su sección 3.2, solo para la documentación sobre mantenimiento técnico relacionada con el subsistema de material rodante; pero no están cubiertos por la presente ETI en lo que se refiere a instalaciones de mantenimiento.

2.6. Explotación

Estos requisitos esenciales son pertinentes en relación con la aplicación de la presente ETI, según su sección 3.2, para la documentación sobre explotación relacionada con el subsistema de material rodante (requisitos esenciales 2.6.1 y 2.6.2), y para la compatibilidad técnica del material rodante con las normas de explotación (requisitos esenciales 2.6.3).

3.3.2. Requisitos específicos de cada subsistema

Para cumplir los requisitos esenciales relativos al sistema ferroviario en su conjunto, son necesarios requisitos sobre otros subsistemas pertinentes.

Los requisitos sobre el subsistema de material rodante que contribuyen al cumplimiento de estos requisitos esenciales se mencionan en la sección 3.2 de la presente ETI y son los establecidos en las secciones 2.3.3 y 2.3.2 del anexo III de la Directiva 2008/57/CE.

Otros requisitos esenciales no están cubiertos por la presente ETI.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA DE MATERIAL RODANTE

4.1. Introducción

4.1.1. Consideraciones generales

El sistema ferroviario transeuropeo convencional, al que se aplica la Directiva 2008/57/CE y del cual forma parte el subsistema de material rodante, es un sistema integrado cuya coherencia debe verificarse. Dicha coherencia debe ser comprobada, especialmente, en lo que se refiere a las especificaciones del subsistema de material rodante, las interfaces con los demás subsistemas del sistema del ferrocarril convencional en el que está integrado, y las normas de explotación y mantenimiento.

En la sección 4 de la presente ETI se definen los parámetros básicos del subsistema de material rodante.

Salvo cuando es estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria convencional transeuropea, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema y sus interfaces, descritas en las secciones 4.2 y 4.3, no imponen el uso de tecnologías o soluciones técnicas concretas.

Las soluciones innovadoras, que no cumplen los requisitos especificados en la presente ETI o que no se pueden evaluar como se indica en la presente ETI, requieren nuevas especificaciones o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán ateniéndose al procedimiento de la «solución innovadora», descrito en la sección 6.

En la sección 4.8 de la presente ETI se indican las características que tienen que consignarse en el «registro europeo de tipos autorizados de vehículos».

4.1.2. Descripción del material rodante al que se aplica la presente ETI

El material rodante al que se aplica la presente ETI (designado como una unidad en el contexto de la presente ETI) se describirá en el certificado CE de verificación utilizando una de las siguientes características:

— rama en formación fija y, en caso necesario, formación o formaciones predefinidas de varias ramas del tipo sometido a evaluación para explotación múltiple,

— vehículo único o composición fija de coches prevista para formaciones predefinidas,

— vehículo único o composición fija de vehículos prevista para explotación general y, en caso necesario, formaciones predefinidas de varios vehículos (locomotoras) del tipo sometido a evaluación para explotación múltiple.

Nota: La explotación múltiple de la unidad sometida a evaluación con otros tipos de material rodante no queda dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI.

En la sección 2.2 de la presente ETI se dan las definiciones relativas a la formación de trenes y las unidades.

Cuando se evalúe una unidad destinada a ser usada en formaciones fijas o predefinidas, las formaciones para las que sea válida esta evaluación serán definidas por la parte que pida la evaluación, e indicadas en el certificado CE de verificación. La definición de cada formación incluirá la denominación del tipo, el número de vehículos y su disposición en la formación. En la sección 6.2. se detallan estos aspectos.

Algunas características o algunas evaluaciones de una unidad prevista para explotación general requerirán la definición de límites en lo que se refiere a las formaciones de trenes. Estos límites se establecen en la sección 4.2 y la cláusula 6.2.6.

4.1.3. Principales categorías del material rodante al que se aplican los requisitos de la ETI

En las cláusulas siguientes de la presente ETI se utiliza un sistema de categorización técnica del material rodante para definir los requisitos esenciales aplicables a una unidad.

La categoría o categorías correspondientes a la unidad sujeta a la aplicación de la presente ETI serán indicadas por la parte que solicite la evaluación. Esta categorización será utilizada por el organismo notificado a cargo de la evaluación, a fin de evaluar los requisitos de esta ETI aplicables, y se hará constar en el certificado CE de verificación.

Las categorías técnicas del material rodante son las siguientes:

— Unidad diseñada para transportar viajeros

— Unidad diseñada para transportar carga relacionada con los viajeros (equipaje, automóviles, etc.)

— Unidad equipada con una cabina de conducción

— Unidad equipada con equipo de tracción

— Unidad eléctrica, definida como una unidad alimentada con energía eléctrica por un sistema de electrificación especificado en la ETI de energía del ferrocarril convencional

— Locomotora de tren de mercancías: unidad diseñada para remolcar coches de mercancías

— Locomotora de viajeros: unidad diseñada para remolcar coches de viajeros

— Equipo de construcción y mantenimiento de vías (ECMV).

Pueden aplicarse a una unidad una o varias de las categorías anteriores.

A menos que se indique otra cosa en las cláusulas de la sección 4.2, los requisitos especificados en la presente ETI se aplican a todas las categorías técnicas de material rodante definidas anteriormente.

También se tendrá en cuenta la configuración operativa de la unidad, cuando esta se evalúe; se introducirá una distinción entre:

— una unidad que pueda explotarse como un tren,

— una unidad que no pueda explotarse por separado y tenga que ir acoplada a otra u otras unidades que deban explotarse como un tren (véanse también las cláusulas 4.1.2, 6.2.6 y 6.2.7).

4.1.4. Categorización del material rodante para la seguridad contra incendios

Con respecto a los requisitos de seguridad contra incendios, se definen tres categorías de material rodante, que se especifican en la cláusula 4.2.10 de la presente ETI.

De conformidad con la ETI de material rodante del ferrocarril de alta velocidad y la ETI de seguridad en los túneles, todo el material rodante al que se aplica la presente ETI se clasificará, al menos, en una de las siguientes categorías:

— categoría A de seguridad contra incendios,

— categoría B de seguridad contra incendios,

— locomotora de tren de mercancías y ECMV.

4.2. Especificación funcional y técnica del subsistema

4.2.1. Consideraciones generales

4.2.1.1.

De acuerdo con los requisitos esenciales de la sección 3, las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de material rodante se agrupan y clasifican en las siguientes cláusulas de esta sección:

— Estructuras y partes mecánicas

— Interacción vehículo/vía y gálibo

— Frenado

— Elementos relativos a los viajeros

— Condiciones medioambientales

— Alumbrado externo y dispositivos de aviso acústicos y visuales

— Equipo de tracción y eléctrico

— Cabina de conducción e interfaz hombre-máquina

— Seguridad contra incendios y evacuación

— Mantenimiento

— Documentación para la explotación y el mantenimiento

Para aspectos técnicos particulares, la especificación técnica y funcional hará referencia explícita a una cláusula de una norma EN o a otro documento técnico; estas referencias se enumeran en el anexo J de la presente ETI.

La información que se necesita a bordo para que el personal del tren sea consciente de su estado operativo (estado normal, equipo averiado, situación degradada, etc.) se describe en la cláusula sobre la función correspondiente y en la cláusula 4.2.12 «Documentación solicitada para la explotación y el mantenimiento».

4.2.1.2.

Cuando, para un aspecto técnico particular, no se haya elaborado la especificación técnica y funcional necesaria para cumplir los requisitos esenciales y, por tanto, no esté incluida en la presente ETI, se indicará en la cláusula correspondiente que este aspecto constituye una cuestión pendiente. En el anexo I de la presente ETI se enumeran todas las cuestiones pendientes, conforme al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE.

En el anexo I se menciona también si las cuestiones pendientes se refieren a la compatibilidad técnica con la red; con este fin, dicho anexo se divide en 3 partes:

— cuestiones pendientes generales que se aplican a toda una red,

— cuestiones pendientes que se refieren a la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red,

— cuestiones pendientes que no se refieren a la compatibilidad técnica entre el vehículo y la red.

Según lo dispuesto en el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, se aplicarán a las cuestiones pendientes las normas técnicas nacionales.

4.2.1.3.

En la sección 3.2 de la presente ETI se indican las funciones que contribuyen a cumplir los requisitos esenciales de «seguridad».

La mayor parte de los requisitos de seguridad relacionados con estas funciones están cubiertos por las especificaciones técnicas expresadas en la sección 4.2 (por ejemplo, «seguridad pasiva», «ruedas», etc.).

Para las siguientes funciones relacionadas con la seguridad, hay que completar las especificaciones técnicas mediante requisitos expresados en nivel de seguridad, para los cuales la demostración del cumplimiento puede hacerse mediante los principios descritos en el MCS sobre ER (y de manera similar con los sistemas de referencia, la aplicación de códigos de prácticas, el enfoque probabilístico, etc.):

— Comportamiento dinámico (cuando se utiliza un control activo), especificado en la cláusula 4.2.3.4.2.

— Prestaciones del frenado de emergencia (incluida la desconexión de la tracción), según lo especificado en la cláusula 4.2.4.2, la cláusula 4.2.4.7 y la cláusula 4.2.4.8.1; los requisitos de seguridad se especifican en la cláusula 4.2.4.2.2.

— Frenado de estacionamiento, según lo especificado en la cláusula 4.2.4.2, la cláusula 4.2.4.4.5 y la cláusula 4.2.4.5.5; los requisitos de seguridad se especifican en la cláusula 4.2.4.2.2.

— Estado del freno e indicación de avería, según lo especificado en la cláusula 4.2.4.9.

— Alarma de viajeros, según lo especificado en la cláusula 4.2.5.3.

— Control de las puertas exteriores de los viajeros, según lo especificado en la cláusula 4.2.5.6.

— Interruptor de la alimentación de corriente eléctrica, según lo especificado en la cláusula 4.2.8.2.10.

— Control de la actividad del maquinista, según lo especificado en la cláusula 4.2.9.3.1.

— Barreras contra incendios (distintas de los tabiques transversales completos), según lo especificado en la cláusula 4.2.10.5.

Cuando estas funciones, especificadas como relacionadas con la seguridad, no tengan suficientemente cubiertos sus aspectos de seguridad, o no se especifique la seguridad, se indicará que es una cuestión pendiente en la cláusula correspondiente en la que se especifique la función.

Los programas informáticos que se utilicen para desempeñar funciones relacionadas con la seguridad se desarrollarán y evaluarán según una metodología adecuada para este tipo de programas informáticos.

Esta norma se aplica a los programas informáticos que tengan una incidencia en las funciones especificadas como relacionadas con la seguridad en la sección 4.2 de la presente ETI.

4.2.2. Estructura y partes mecánicas

4.2.2.1.

En esta parte se tratan los requisitos relativos al diseño de la estructura del vehículo (resistencia de la estructura del vehículo) y de las conexiones mecánicas (interfaces mecánicas) entre vehículos o entre unidades.

La mayor parte de estos requisitos tienen por objeto asegurar la integridad mecánica del tren en circulación y en operaciones de rescate, así como proteger los compartimentos de viajeros y del personal en caso de colisión o descarrilamiento.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Para formar un tren (según lo definido en la sección 2.2), los vehículos se acoplan de tal manera que puedan circular juntos. El enganche es la interfaz mecánica que permite esta función. Hay varios tipos de enganche:

— Enganche «interno» (también denominado enganche «intermedio») es el dispositivo de enganche entre vehículos destinado a formar una unidad compuesta de varios vehículos (por ejemplo, una composición fija de coches o una rama).

— Enganche final (enganche «externo») es el dispositivo de enganche para el enganche de dos (o varias) unidades a fin de formar un tren. La colocación de un enganche final al final de las unidades no es obligatoria. Cuando no haya enganche en ninguno de los extremos de una unidad, se pondrá un dispositivo que permita un enganche de rescate al final de la unidad. Un enganche final podrá ser «automático», «semi-automático» o «manual». A los efectos de la presente ETI, un enganche «manual» es un sistema de enganche final que requiere que una o varias personas se sitúen entre las unidades que deben engancharse o desengancharse para el enganche mecánico de estas unidades.

— Enganche de rescate es un dispositivo de enganche que permite rescatar una unidad mediante una unidad de recuperación de tracción equipada con un enganche manual «estándar» según lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.2.3, cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un sistema de enganche diferente o no esté equipada con ninguno.

4.2.2.2.2.

Los enganches internos entre los diferentes vehículos de una unidad llevarán incorporado un sistema resistente que sea capaz de aguantar las fuerzas generadas por las condiciones de explotación previstas.

Cuando el sistema de enganche interno entre vehículos tenga una resistencia longitudinal inferior a la de los enganches finales de la unidad, se tomarán medidas para el rescate de la unidad en caso de ruptura de cualquiera de estos enganches internos, estas medidas se describirán en la documentación requerida en la cláusula 4.2.12.6.

Unidades articuladas: El enganche entre dos vehículos que compartan el mismo mecanismo de rodadura se ajustará a lo dispuesto en las secciones 6.5.3 y 6.7.5 de la norma EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3.

a) Enganche final. Aspectos generales

Cuando se dote a una unidad de enganche finall en cualquiera de sus extremos, se aplicarán los siguientes requisitos a todos los tipos de enganche final (automático, semi-automático o manual):

— los enganches extremos llevarán incorporado un sistema de enganche resistente capaz de aguantar las fuerzas generadas por las condiciones de explotación y de rescate previstas;

— El tipo de enganche mecánico junto con los valores proyectados nominales de las fuerzas tensoras y compresoras de este tipo de enganche se registrará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

No se imponen más requisitos para los sistemas de enganche automáticos y semi-automáticos en la presente ETI.

b) Sistema de enganche «manual»

Las siguientes disposiciones se aplican específicamente a las unidades dotadas de un sistema de enganche «manual»:

— El sistema de enganche estará proyectado de manera que no se requiera presencia humana entre las unidades que deban engancharse/desengancharse mientras alguna de ellas esté en movimiento.

— Los coches con sistemas de enganche manual irán equipados con un sistema de topes, aparato de tracción y enganche de husillo que cumpla los requisitos de las partes de las normas EN15551:2009 y EN15566:2009 referentes a los coches de viajeros. La unidades distintas de los coches con sistemas de enganche manual irán equipadas con un sistema de topes, aparato de tracción y enganche de husillo que se ajuste respectivamente a lo dispuesto en las partes pertinentes de las normas EN15551:2009 y EN15566:2009.

En todos los casos, los topes y el enganche de husillo se instalarán según lo dispuesto en las cláusulas 1 a 3 del anexo A.

En todas las unidades proyectadas para circular únicamente en la red estándar de 1 435 mm de ancho de vía y equipadas con enganche manual y freno neumático UIC, se aplicarán los requisitos siguientes:

— Las dimensiones y la disposición de las tuberías y mangas, los enganches y las válvulas de frenos cumplirán los requisitos establecidos en el anexo I de la ETI de coches del ferrocarril convencional. La situación longitudinal y vertical de las tuberías y válvulas de freno respecto a la placa del tope cumplirá los requisitos correspondientes, establecidos en el folleto de la UIC 541-1:Nov 2003 anexo B2 figura 16b o 16c. Nota: Esta cuestión será objeto de una norma EN actualmente en curso de redacción.

— Para cumplir los requisitos de la norma UIC 648:Sep 2001 está permitida la colocación lateral de las tuberías y válvulas de freno.

c) Sistema de enganche «manual». Compatibilidad entre unidades proyectadas para funcionar en redes con diferentes anchos de vía.

Las unidades proyectadas para funcionar en redes con varios anchos de vía (por ejemplo, 1 435 mm y 1 520/1 524 mm, o 1 435 mm y 1 668 mm), equipadas con enganche «manual» y sistemas de freno neumático UIC deberán cumplir:

— los requisitos de interfaz de la cláusula 4.2.2.2.3 «Enganche final» para las redes de 1 435 mm, así como

— lo previsto para el caso específico asociado de la red «distinta de la de 1 435 mm», indicada en la cláusula 7.3 de la presente ETI.

4.2.2.2.4.

En los extremos de las unidades no equipadas con ningún tipo de enganche final, ni tampoco con un sistema de enganche no compatible con el sistema de enganche manual indicado en la cláusula 4.2.2.2.3 de la presente ETI, se tomarán medidas que permitan la recuperación de la línea en caso de avería, remolcando o propulsando la unidad que deba rescatarse;

— cuando la unidad que deba rescatarse esté equipada con un enganche final: por medio de una unidad de tracción equipada con el mismo tipo de sistema de enganche final, y

— por medio de una unidad de recuperación, es decir, una unidad de tracción dotada, en cada uno de los extremos destinados a ser usados con fines de rescate, de — un sistema de enganche manual y un freno neumático que cumplan lo dispuesto en el punto 4.2.2.2.3 anterior, — una colocación lateral de la tuberías y válvulas de freno que cumpla la norma UIC 648:Sep 2001, — un espacio libre de 395 mm por encima de la línea central del gancho que permita la colocación del adaptador de rescate descrito más adelante;

Esto se consigue mediante un sistema de enganche compatible permanentemente instalado o bien mediante un enganche de rescate (también denominado adaptador de rescate).

En tal caso, la unidad que deba evaluarse estará diseñada de manera que pueda transportar el enganche de rescate a bordo.

El enganche de rescate:

— estará proyectado de manera que permita el rescate a una velocidad de al menos 30 km/h en las líneas férreas que cumplan la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional,

— estará amarrado, una vez montado en la unidad de recuperación, de manera que no pueda soltarse durante la operación de rescate,

— soportará las fuerzas generadas por la condiciones de rescate previstas,

— estará proyectado de manera que no se requiera la presencia humana entre la unidad de recuperación y la unidad que deba rescatarse mientras una de las dos esté en movimiento,

— ni el enganche de rescate ni ninguna manga del freno limitarán el movimiento lateral del gancho cuando este se fije a la unidad de recuperación.

La interfaz del freno está cubierta por los requisitos de la cláusula 4.2.4.10 de la presente ETI.

4.2.2.2.5.

Las unidades deberán estar proyectadas de manera que el personal no corra riesgos indebidos durante el enganche y el desenganche o las operaciones de rescate.

Para cumplir esta exigencia, las unidades equipadas con los sistemas de enganche manual indicados en la cláusula 4.2.2.2.3 cumplirán los requisitos siguientes («el rectángulo de Berna»):

— Los espacios requeridos, mostrados en la figura A2 del anexo A, estarán exentos de partes fijas; para cumplir este requisito los componentes del aparato de enganche estarán en la posición central lateralmente. Los cables de conexión y las mangas flexibles, así como las partes elásticas deformables de las pasarelas podrán estar dentro de este espacio; debajo de los topes no deben encontrarse dispositivos que impidan el acceso a este espacio.

— Si se emplea un enganche combinado automático y de husillo, la cabeza del enganche automático podrá invadir el rectángulo de Berna en el lado izquierdo (como se ilustra en la figura A2) cuando se encuentre estibada y se utilice el enganche de husillo.

— Debajo de cada tope se instalará un pasamanos. Los pasamanos soportarán una fuerza de 1,5 kN.

4.2.2.3.

Cuando se disponga de una pasarela como medio de que los viajeros circulen de un coche a otro o de una rama de tren a otra, esta pasarela no expondrá a los viajeros a un riesgo indebido.

Cuando esté previsto el funcionamiento sin que la pasarela esté conectada, deberá poder evitarse el acceso de los viajeros a esta pasarela.

Los requisitos aplicables a la puerta de la pasarela cuando esta no esté en uso se especifican la cláusula 4.2.5.8 «Elemento relacionados con los viajeros; puertas entre unidades».

En la ETI de personas con movilidad reducida se indican otros requisitos complementarios (cláusula 4.2.2.7 de la ETI de personas con movilidad reducida «Pasos libres»).

Estos requisitos no se aplican al extremo de los vehículos cuando esta zona no esté prevista para el uso regular por los viajeros.

4.2.2.4.

Esta cláusula se aplica a todas las unidades.

Para el equipo móvil de construcción y mantenimiento de estructuras ferroviarias las maquinaria de vía, se establecen en el anexo C, cláusula C.1, requisitos alternativos a los indicados en la presente cláusula para la carga estática, la categoría y la aceleración.

La resistencia estática y dinámica (fatiga) de las cajas de los vehículos es importante para garantizar la necesaria seguridad para los ocupantes y la integridad estructural de los vehículos en la explotación de los trenes y en las maniobras.

Por lo tanto, la estructura de cada vehículo deberá cumplir los requisitos de la norma EN 12663-1:2010 «Requisitos estructurales de las cajas de los vehículos ferroviarios- Parte 1: locomotoras y material rodante de viajeros» (método alternativo para los coches de mercancías). Las categorías de material rodante que deben tenerse en cuenta corresponderán a la categoría L para las locomotoras y unidades de tracción y las categorías PI o PII para todos los demás tipos de vehículos cubiertos por la presente ETI, definidos en la sección 5.2 de la norma EN 12663-1:2010.

En particular, la capacidad de la caja del vehículo para resistir deformaciones permanentes y roturas podrá demostrarse mediante cálculos o mediante pruebas, según las condiciones establecidas en la cláusula 9.2.3.1 de la norma EN 12663-1:2010.

Las condiciones de carga que debe tenerse en cuenta se ajustarán a lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.10 de la presente ETI.

Los supuestos para la carga aerodinámica serán los descritos en la cláusula 4.2.6.2.3 de la presente ETI.

Las técnicas de unión están cubiertas por los requisitos anteriores. Se establecerá un procedimiento de verificación que asegure que en la fase de producción no se dé ningún defecto que pueda disminuir las características mecánicas de la estructura.

4.2.2.5.

Salvo en el caso de las unidades no destinadas a transportar viajeros ni personal durante la explotación y de las maquinaria de vía (ECMV), el presente requisito es aplicable a todas las unidades.

Además, están exentas de las disposiciones sobre el supuesto de colisión las unidades que no puedan funcionar a las velocidades de colisión especificadas en cualquiera de los supuestos de colisión indicados a continuación.

La seguridad pasiva está destinada a complementar la seguridad activa cuando todas las demás medidas hayan fallado.

Para ello, la estructura mecánica de los vehículos dará protección a los ocupantes en caso de colisión aportando medios de

— limitar la deceleración

— mantener un espacio de supervivencia así como la integridad estructural de las zonas ocupadas

— reducir el riesgo de encaballamiento

— reducir el riesgo de descarrilamiento y

— limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía.

Para satisfacer estos requisitos funcionales, las unidades cumplirán los requisitos detallados especificados en la norma EN15227:2008 relativos a la categoría de diseño C-I de resistencia a colisiones (indicada en el cuadro 1 de la norma EN15227:2008, sección 4), a menos que se especifique otra cosa a continuación.

Se tendrán en cuenta los siguientes cuatro supuestos de colisión de referencia:

— Supuesto 1: un impacto frontal entre dos unidades idénticas.

— Supuesto 2: un impacto frontal con un vagón de mercancías.

— Supuesto 3: un impacto de una unidad con un vehículo de carretera grande en un paso a nivel.

— Supuesto 4: un choque de la unidad contra un obstáculo bajo (por ejemplo, un coche en un paso a nivel, un animal, una roca, etc.).

Estos supuestos se describen en el cuadro 2 de la sección 5 de la norma EN15227:2008.

Dentro del ámbito de aplicación de la presente ETI, las normas de aplicación del cuadro 2 se completan con las disposiciones siguientes:

— Queda como cuestión pendiente la aplicación de los requisitos de los supuestos 1 y 2 a locomotoras de remolque de trenes pesados utilizadas para operaciones de carga y equipadas con enganches centrales del tipo Willison (por ejemplo, SA3) o de Janie (norma AAR) destinadas a circular por las líneas de la red transeuropea (RTE) del ferrocarril convencional.

— Queda como cuestión pendiente la evaluación de la conformidad con los requisitos aplicables al supuesto 3 de las locomotoras con cabinas centrales.

La presente ETI especifica requisitos de resistencia a colisiones dentro de su ámbito de aplicación; por consiguiente, no será aplicable el anexo A de la norma EN 15227:2008; los requisitos de la sección 6 de la norma EN15227:2008 se aplicarán en relación con los supuestos de colisión de referencia indicados anteriormente.

A fin de limitar las consecuencias de un choque con un obstáculo en la vía, los testeros delanteros de las locomotoras, cabezas tractoras, coches con cabina de conducción y ramas irán equipados con un deflector de obstáculos. Los requisitos que deben cumplir los deflectores de obstáculos están definidos en la norma EN15227:2008, apartado 5, cuadro 3, y sección 6.5.

4.2.2.6.

Excepto en el caso de la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria), la presente cláusula se aplica a todas las unidades.

En el anexo C, cláusula C.2, se especifican las disposiciones sobre elevación y levante con gatos.

Deberá poderse elevar o levantar con gatos de manera segura cualquier vehículo que componga una unidad, con fines de recuperación (tras un descarrilamiento u otro incidente o accidente) y con fines de mantenimiento.

Asimismo, deberá poderse elevar o levantar con gatos cualquier extremo del vehículo (incluido su órgano de rodadura), mientras el otro extremo reposa sobre el otro u otros órganos de rodadura.

Con este fin, se designarán y marcarán los puntos para la elevación/levante con gatos.

La geometría y situación de los puntos de levante se ajustarán a lo dispuesto en el anexo B.

El marcado de los puntos de elevación se hará mediante signos que cumplan lo dispuesto en el anexo B.

La estructura deberá resistir las cargas especificadas en la norma EN 12663-1:2010 (secciones 6.3.2 y 6.3.3).

En particular, la capacidad de la caja del vehículo para resistir deformaciones permanentes y roturas podrá demostrarse mediante cálculos o mediante pruebas, según las condiciones establecidas en la cláusula 9.2.3.1 de la norma EN 12663-1:2010.

4.2.2.7.

Excepto en el caso de la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria), la presente cláusula se aplica a todas las unidades.

En el anexo C, cláusula C.1, se especifican las disposiciones sobre resistencia estructural.

A fin de reducir las consecuencias de un accidente, los dispositivos fijados, incluidos los colocados en las zonas de viajeros, irán unidos a la estructura de la carrocería del coche de manera que se impida que se suelten y creen un riesgo de lesiones a los viajeros o provoquen un descarrilamiento. Con este fin, las fijaciones de estos dispositivos estarán diseñadas de acuerdo con lo dispuesto en la sección 6.5.2 de la norma EN 12663-1:2010 para las categorías definidas en la cláusula 4.2.2.4 anterior.

4.2.2.8.

Las puertas para uso de los viajeros están cubiertas por la cláusula 4.2.5 de la presente ETI: «Elementos relativos a los viajeros». Las puertas de cabina se tratan en la cláusula 4.2.9 de la presente ETI.

La presente cláusula trata de las puertas para el acceso a la carga o para uso de la tripulación del tren distintas de las puertas de cabina.

Los vehículos dotados de un compartimento dedicado a la tripulación del tren o a la carga irán equipados de un dispositivo para cerrar y bloquear las puertas. Las puertas permanecerán cerradas y bloqueadas hasta que se liberen de manera intencionada.

4.2.2.9.

Cuando se utilice vidrio en los cristales (incluidos los espejos), este será laminado o templado conforme a la norma nacional o internacional pertinente relativa a la calidad y el ámbito de utilización, de manera que se minimice el riesgo de lesiones a los viajeros y el personal debido a una posible ruptura del vidrio.

4.2.2.10.

Las condiciones de carga siguientes, definidas en la cláusula 3.1, se determinarán con arreglo a la norma EN 15663:2009:

— masa teórica bajo carga útil excepcional,

— masa teórica bajo carga útil normal,

— masa teórica en condiciones de funcionamiento.

Las hipótesis asumidas para llegar a las condiciones de carga anteriores se ajustarán a lo dispuesto en la norma EN 15663:2009 (tren de larga distancia, otros trenes, carga útil por m2 en las zonas de permanencia en pie y de servicio); estas hipótesis se justificarán y documentarán en la documentación general descrita en la cláusula 4.2.12.2.

Para la maquinaria de vía, podrán aplicarse diferentes condiciones de carga (masa mínima, masa máxima), teniendo en cuenta el posible equipo opcional de a bordo.

Para cada una de las condiciones de carga definidas anteriormente, se facilitará, en la documentación técnica descrita en la cláusula 4.2.12, la información siguiente:

— masa total del vehículo (para cada vehículo de la unidad),

— masa por eje (para cada eje),

— masa por rueda (para cada rueda).

La condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento» se medirá mediante el pesado del vehículo. Está permitido deducir las demás condiciones de carga mediante cálculos.

Cuando un vehículo sea declarado conforme con un tipo (con arreglo a las cláusulas 6.2.2.1 y 7.1.3), la masa total del vehículo pesada en la condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento» no superará en más de un 3 % la masa total del vehículo declarada para dicho tipo, que consta en el certificado de examen de diseño de la verificación CE.

La masa teórica de la unidad en condiciones de funcionamiento, la masa teórica de la unidad bajo una carga útil normal y la carga por eje más alta de los distintos ejes para cada uno de los tres casos de carga se harán constar en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.3. Interacción con la vía y gálibo

4.2.3.1.

El gálibo es una interfaz entre la unidad (vehículo) y la infraestructura descrito mediante un contorno de referencia común y las correspondientes normas de cálculo conexas. El gálibo es un parámetro de prestaciones especificado en la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional y depende de la categoría de la línea.

El contorno de referencia cinemático con sus normas conexas describe la dimensiones externas de la unidad; Este contorno será uno de los perfiles de referencia GA, GB o GC (según la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional). El coeficiente de balanceo (o flexibilidad) asumido para el cálculo del gálibo se justificará mediante cálculo o medición según lo establecido en la norma EN 15273-2:2009.

Para las unidades eléctricas, el gálibo del pantógrafo se verificará mediante cálculo de conformidad con la cláusula A.3.12 de la norma EN 15273-2:2009 a fin de asegurar que la envolvente del pantógrafo se ajusta al gálibo cinemático mecánico del pantógrafo que, por su parte, se determina con arreglo al anexo E de la ETI de energía del ferrocarril convencional y depende de la geometría del arco del pantógrafo elegida: Las dos posibilidades permitidas se definen en la cláusula 4.2.8.2.9.2 de la presente ETI.

La tensión de la alimentación eléctrica se tiene en cuenta en el gálibo de infraestructura a fin de asegurar las distancias de aislamiento adecuadas entre el pantógrafo y las instalaciones fijas.

El balanceo del pantógrafo especificado en la cláusula 4.2.14 de la ETI de energía del ferrocarril convencional y utilizado para el cálculo del gálibo cinemático mecánico se justificará mediante cálculos o mediciones según lo establecido en la norma EN 15273-2:2009.

El contorno de referencia (es decir, el gálibo) al que se ajuste la unidad (GA, GB o GC) se hará constar en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

Cualquier gálibo con un perfil de referencia cinemático inferior al GC también podrá consignarse en el registro junto con el gálibo armonizado aplicable (GA, GB o GC), siempre y cuando se evalúe utilizando el método cinemático.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

La carga por eje es una interfaz entre la unidad y la infraestructura. La carga por eje es un parámetro de las prestaciones de la infraestructura especificado en la cláusula 4.2.2 de la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional y depende de la categoría de la línea. Este parámetro tiene que considerarse en combinación con la distancia entre ejes, la longitud del tren y la velocidad máxima permitida para la unidad en la línea de que se trate.

En la documentación general producida cuando la unidad se evalúe se consignarán las características siguientes, que deberán utilizarse como interfaz con la infraestructura y describirse en la cláusula 4.2.12.2:

— la masa por eje (para cada eje) para las 3 condiciones de carga (definidas y requeridas como parte de la documentación en la cláusula 4.2.2.10),

— la posición de los ejes a lo largo de la unidad (distancia entre ejes),

— la longitud total de la unidad,

— la velocidad teórica máxima (que debe consignarse en la documentación según la cláusula 4.2.8.1.2).

Uso de esta información a nivel operacional para la comprobación de la compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura (fuera del ámbito de aplicación de la presente ETI):

La carga por eje de cada uno de los ejes de la unidad que debe utilizarse como parámetro de interfaz con la infraestructura tendrá que ser definida por la empresa ferroviaria según lo dispuesto en la cláusula 4.2.2.5 de la ETI de explotación del ferrocarril convencional considerando la carga prevista para el servicio que deba prestarse (no definida cuando se evalúa la unidad). La carga por eje en la condición de carga «masa teórica bajo carga útil excepcional» representa el valor posible máximo de la carga por eje mencionada anteriormente.

4.2.3.2.2.

La ratio de la diferencia de carga por rueda por eje (Δqj) se evaluará mediante medición de la carga por rueda considerando la condición de carga «masa teórica en condiciones de funcionamiento». Se permiten diferencias de carga por rueda superiores al 5 % de la carga por eje solo si se demuestra que son aceptables mediante la prueba que acredita la seguridad contra descarrilamiento en vías alabeadas indicada en la cláusula 4.2.3.4.1 de la presente ETI.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

En las cláusulas 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 y 4.2.3.3.1.3 se da el conjunto de características del material rodante para la compatibilidad con los sistemas de detección de trenes que se marcan como objetivo.

El conjunto de características con las que el material rodante es compatible se consignará en el registro del material rodante definido en la cláusula 4.8 de la presente ETI.

4.2.3.3.1.1. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CIRCUITOS DE VÍA

— Geometría del vehículo — La distancia máxima entre dos ejes consecutivos se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.1 de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional. — La distancia máxima entre el extremo del tope y el primer eje se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.2, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional (distancia b1 en la figura 6).

— Diseño del vehículo — La carga por eje mínima en todas las condiciones de carga se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusulas 3.1.1 y 3.1.2. — La resistencia eléctrica entre las superficies de rodadura de las ruedas opuestas de un eje montado se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, Anexo A, apéndice 1, cláusula 3.5.1, y el método para medirla se especifica en el mismo apéndice, cláusula 3.5.2. — Para las unidades eléctricas equipadas con pantógrafo y alimentadas con corriente continua de 1 500 V de tensión (véase la cláusula 4.2.8.2.1), la impedancia mínima entre el pantógrafo y cada rueda del tren se especifica en la ETI de control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, cláusula 3.6.1.

— Emisiones de aislamiento — Las limitaciones del uso de equipo de enarenado se dan en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusulas 4.1.1 y 4.1.2. — El uso de zapatas de freno de material compuesto es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

— EMC — Los niveles límite de interferencia electromagnética derivados de la corriente de tracción son una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.1.2. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON LOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE TRENES BASADOS EN CONTADORES DE EJES (16)

— Geometría del vehículo — La distancia máxima entre dos ejes consecutivos se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.1, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional. — La distancia mínima entre dos ejes consecutivos del tren se especifica en el anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.3, de la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional. — En el extremo de la unidad que deba acoplarse, la distancia mínima entre el extremo y el primer eje de la unidad será la mitad del valor especificado en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.3. — La distancia máxima entre el extremo y el primer eje se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.2, (distancia b1 en la figura 6). — La distancia mínima entre los ejes finales de una unidad se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.1.4.

— Geometría de las ruedas — La geometría de las ruedas se especifica en la cláusula 4.2.3.5.2.2 de la presente ETI. — El diámetro mínimo de la rueda (dependiente de la velocidad) se especifica en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional, anexo A, apéndice 1, cláusula 2.2.2.

— Diseño del vehículo — El espacio libre de metales alrededor de las ruedas es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional. — Las características del material de las ruedas en lo que se refiere a campos magnéticos se especifican en la ETI de control-mando y señalización, anexo A, apéndice 1, cláusula 3.4.1.

— EMC — Los niveles límite de interferencia electromagnética derivados del uso de frenos de Foucault o frenos de vía magnéticos son una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL CIRCUITO DE VÍA ISLA

— Diseño del vehículo La masa metálica de los vehículos es una cuestión pendiente en la ETI de control-mando y señalización del ferrocarril convencional.

4.2.3.3.2.

Deberá poder controlarse el estado de los cojinetes de los ejes. Este control podrá hacerse bien mediante equipo embarcado bien mediante equipo de vía.

La exigencia del equipo embarcado es una cuestión pendiente en la presente ETI. En caso de que se controlen los cojinetes de los ejes mediante equipo de vía, el material rodante deberá cumplir los requisitos siguientes:

— La zona visible en el material rodante para el equipo de vía será la definida en la norma EN 15437-1:2009, cláusulas 5.1 y 5.2.

— El margen de la temperatura de servicio de los cojinetes de eje es una cuestión pendiente.

Nota: véase también la cláusula 4.2.3.5.2.1 respecto a las cajas de grasa.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

La unidad o los vehículos que compongan la unidad estarán diseñados de manera que asegure una circulación segura por vías alabeadas, teniendo en cuenta concretamente la fase de transición entre la vía a nivel y la vía peraltada así como las desviaciones de nivel en los desvíos. El cumplimiento de este requisito se verificará mediante el procedimiento definido en la cláusula 4.1 de la norma EN 14363:2005.

En el caso de la maquinaria de vía, está permitido que se pruebe la seguridad contra descarrilamiento cuando circulen por vías alabeadas mediante un método de cálculo aprobado. Si ello no es posible, se efectuarán ensayos según los requisitos de la norma EN 14363:2005.

Para circular por vías alabeadas, se aplicarán las condiciones de prueba de la norma EN 14363:2005, cláusula 4.1, en el caso de la maquinaria tanto con bogies como con ejes.

4.2.3.4.2.

a) Introducción

Esta cláusula 4.2.3.4.2 es aplicable a las unidades diseñadas para una velocidad superior a 60 km/h. No es aplicable a la maquinaria de vía (equipo móvil de construcción y mantenimiento de infraestructura ferroviaria); en el anexo C, cláusula C.3, se establecen los requisitos para maquinaria de vía (OTM).

El comportamiento dinámico de un vehículo tiene una fuerte influencia en la seguridad contra el descarrilamiento, la seguridad de circulación y los esfuerzos sobre la vía. Se trata de una función relacionada con la seguridad, que está cubierta por los requisitos técnicos de la presente cláusula; cuando se utilicen programas informáticos, el nivel de seguridad que debe considerarse para el desarrollo de estos programas es una cuestión pendiente.

b) Requisitos

Para verificar las características dinámicas de circulación de una unidad (seguridad de circulación y esfuerzos sobre la vía), se seguirá el procedimiento establecido en la norma EN 14363:2005, cláusula 5, y, además, para los trenes pendulares, en la norma EN 15686:2010, con las modificaciones recogidas a continuación (en esta cláusula y en sus subcláusulas). Los parámetros descritos en las cláusulas 4.2.3.4.2.1 y 4.2.3.4.2.2 se evaluarán aplicando los criterios definidos en la norma EN 14363:2005.

Como alternativa a efectuar ensayos de vía en dos inclinaciones de carril diferentes, según lo indicado en el apartado 5.4.4.4 de la norma EN 14363:2005, está permitido efectuar ensayos solo en una inclinación de carril si se demuestra que las pruebas cubren la gama de condiciones de contacto definida a continuación:

— El parámetro de conicidad equivalente tan γe para vía tangente y curvas de gran radio se distribuirá de manera que tan γe = 0,2 ± 0,05 se dé en un margen de amplitud (y) de desplazamiento lateral del eje montado entre +/–2 y +/–4 mm para un mínimo del 50 % de los tramos de vía.

— El criterio de inestabilidad de la norma EN14363:2005 se evaluará para los movimientos de baja frecuencia de la caja en al menos dos tramos de vía con conicidades equivalentes inferiores a 0,05 (valor medio en el tramo de vía).

— El criterio de inestabilidad de la norma EN14363:2005 se evaluará en al menos dos tramos de vía con conicidades equivalentes de acuerdo con el cuadro 1 siguiente: Cuadro 1 Condiciones de contacto en relación con los ensayos en vía Velocidad máxima del vehículo: Conicidad equivalente 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Además de los requisitos referentes al informe de la prueba, indicados en la cláusula 5.6 de la norma EN 14363:2005, este informe incluirá informa