ES Diario Oficial de la Unión Europea L 113/1

DECISIÓN (UE) 2016/632 DE LA COMISIÓN

de 9 de julio de 2014

sobre la ayuda oficial SA. 32009 (11/C) (ex 10/N) que Alemania se propone conceder a BMW AG para un gran proyecto de inversión en Leipzig

[notificada con el número C(2014) 4531]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 30 de noviembre de 2010, las autoridades alemanas notificaron a la Comisión su intención de conceder a BMW AG ayudas regionales de conformidad con las Directrices relativas a las ayudas estatales con finalidad regional para 2007-2013 (2) (en lo sucesivo, «las Directrices sobre ayudas regionales») para un proyecto de inversión en Leipzig, Sajonia, Alemania (3).

(2) Mediante carta de 13 de julio de 2011, la Comisión notificó a las autoridades alemanas su decisión de incoar el procedimiento del artículo 108, apartado 2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «TFUE»).

(3) Mediante carta de 12 de septiembre de 2011, las autoridades presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoación de la Comisión. Mediante carta de 27 de septiembre de 2011, las autoridades alemanas facilitaron información complementaria.

(4) La decisión de la Comisión se publicó el 13 de diciembre de 2011 en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.

(5) La Comisión no recibió observaciones de los interesados. Mediante carta de 3 de febrero de 2012, la Comisión informó al respecto a las autoridades alemanas.

(6) El 17 de enero de 2012, las autoridades alemanas modificaron la notificación original, que ahora incluía una ayuda adicional para otro componente de inversión (5). No obstante, el beneficiario de la ayuda adoptó esta decisión de inversión una vez aprobada la resolución de incoar el procedimiento de investigación formal. El 17 de diciembre de 2013, las autoridades alemanas revocaron la modificación antes citada.

(7) Por carta de 17 de febrero de 2012, la Comisión solicitó a las autoridades alemanas información complementaria para efectuar una evaluación pormenorizada de la medida. Las autoridades alemanas respondieron a esta solicitud mediante cartas de 29 de febrero, 23 de marzo, 5 de abril, 31 de agosto y 28 de septiembre de 2012. Por carta de 19 de julio de 2012, las autoridades alemanas solicitaron a la Comisión que suspendiera el procedimiento de investigación por tiempo indeterminado. La Comisión rechazó esta petición en su escrito de 10 de agosto de 2012. A raíz de una comunicación de las autoridades alemanas de 26 de octubre de 2012 relativa a dos medidas de inversión referidas a turismos no eléctricos (véase la nota al pie 3), la Comisión solicitó a las autoridades alemanas información adicional mediante cartas de 31 de octubre de 2012 y 24 de enero de 2013, a lo que las autoridades alemanas respondieron el 14 de diciembre de 2012 y el 15 de marzo de 2013, respectivamente. La Comisión solicitó a las autoridades alemanas información adicional mediante carta de 9 de julio de 2013, a lo que dichas autoridades respondieron el 5 de agosto de 2013.

(8) Por carta de 5 de agosto de 2013, las autoridades alemanas comunicaron a la Comisión una nueva modificación del proyecto de inversión (reducción del importe y de la intensidad de la ayuda).

(9) El 8 de marzo, el 14 de agosto y el 3 de octubre de 2012 se reunieron representantes de los servicios de la Comisión y las autoridades alemanas.

2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA NOTIFICADA

2.1. Objetivo

(10) Alemania tiene intención de conceder a BMW una ayuda a la inversión regional para instalar una nueva planta de producción en la actual fábrica de BMW en Leipzig con el objetivo de fomentar el desarrollo regional.

(11) En el momento de la notificación, Leipzig estaba encuadrada como región asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a),del TFUE; según el mapa de zonas asistidas alemanas para 2007-2013 (6), se aplicaba a grandes empresas de esta zona un tipo máximo para las ayudas regionales (sin primas) del 30 % (7), expresado como equivalente en subvención bruta (ESB). Las autoridades alemanas señalaron que, por el proyecto de inversión, se crearían aproximadamente 800 nuevos puestos de trabajo directos en la región asistida.

2.2. Base jurídica y autoridad responsable de la concesión

(12) La base jurídica para la concesión de la ayuda es la Ley de primas fiscales a la inversión de 2010, de 7 de diciembre de 2008, que comprende el disfrute de una exención por categorías con el número de referencia X 167/2008 (8),

(13) La oficina tributaria de Múnich, en calidad de autoridad responsable de la concesión, concederá la ayuda.

2.3. Beneficiario

(14) El beneficiario de la ayuda es BMW AG, sociedad matriz de BMW Group con sede en Múnich, Baviera, Alemania. BMW Group se centra en la fabricación de vehículos de motor y motocicletas de las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce Motor Cars. La fábrica de Leipzig es una de las 17 plantas de producción de BMW Group y no posee personalidad jurídica propia.

(15) Dado que BMW Leipzig no es una unidad jurídica autónoma, no pudo presentarse información financiera separada. En 2009 se habían empleado en este emplazamiento […] (*) personas. Las autoridades alemanas remitieron la siguiente información sobre BMW Group: Cuadro 1 Volumen de negocios de BMW Group (en millones EUR) 2011 2012 2013 En todo el mundo 68 821 76 848 76 058 EEE […] […] […] Alemania 12 859 12 186 11 796 Cuadro 2 Plantilla de BMW Group, a 31 de diciembre del respectivo año 2011 2012 2013 En todo el mundo 100 306 105 876 110 351 EEE […] […] […] Alemania 73 338 76 911 78 961

2.4. El proyecto de inversión

2.4.1. El proyecto notificado

(16) El objetivo del proyecto de inversión es construir una nueva planta de producción para la fabricación de automóviles con accionamiento eléctrico (en lo sucesivo, también denominados «coches eléctricos») con carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono. Está previsto producir los dos modelos nuevos siguientes: el modelo i3, que también se denomina «MegaCity Vehicle» (en lo sucesivo, «i3» o «MCV» y el coche deportivo de lujo i8. Según declaraciones del beneficiario, estos son productos completamente innovadores que no se fabricaban anteriormente y que se construirán en la fábrica de Leipzig. Los motores y las baterías tanto del i3 como del i8 se fabricarán en la planta de Landshut de BMW Group, mientras que los productos semimanufacturados para la carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono para ambos modelos se construirán en la planta de Wackersdorf de BMW Group (desde donde se enviarán estos productos semimanufacturados para su posterior procesamiento en parte a Leipzig y en parte a Landshut).

(17) El modelo básico del MCV (i3) es un coche puramente eléctrico sin motor de combustión impulsado por energía eléctrica almacenada en una batería, el denominado BEV (9) (Battery Electric Vehicle). La carrocería es de plástico reforzado con fibra de carbono, razón por la que el peso del vehículo no supera las 1,3 t en vehículos con una longitud de entre 3,95 m y 4,05 m. Con una autonomía de hasta 150 km sin necesidad de recargar la batería, el vehículo está concebido para su uso en ciudad; la velocidad máxima del vehículo es de 140 km/h. La capacidad de producción del modelo i3 notificada para la fábrica de Leipzig asciende a [10 000-50 000] unidades anuales.

(18) El modelo del coche deportivo i8 es un vehículo híbrido eléctrico enchufable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle PHEV) (10) que goza de las ventajas de una carrocería ligera de plástico reforzado con fibra de carbono y de un concepto aerodinámico innovador. Además de la propulsión eléctrica, el vehículo estará equipado con un pequeño motor de combustión de 3 cilindros, gracias al cual, de ser necesario, se compensan las desventajas de los vehículos con propulsión totalmente eléctrica, es decir 1) en distancias que superan la autonomía de una batería sin recarga y 2) cuando la eficiencia de la propulsión eléctrica no es suficiente para alcanzar la velocidad que se desea en coches deportivos. La longitud del vehículo debería de ser de en torno a 4,6 m con un peso de menos de 1,5 t. El modelo i8 alcanzará una velocidad máxima de 250 km/h. Las unidades de este modelo están incluidas en la producción total de [10 000-50 000] coches eléctricos de la fábrica de Leipzig. Se fabricará en las mismas plantas de producción que el modelo MCV i3 (el motor de combustión para este modelo se construirá en la fábrica de BMW Group en Hams Hall, Reino Unido).

(19) En la fecha de la decisión de incoación, el lanzamiento en el mercado de ambos modelos estaba previsto para finales de 2013. Los trabajos para el proyecto de inversión relativo a la fabricación del modelo i3 comenzaron en diciembre de 2009 y finalizaron en 2013. Los trabajos para el proyecto de inversión relativo a la producción del modelo i3 comenzaron en abril de 2011 y finalizarán durante el año 2014.

2.5. Costes subvencionables, importe de la ayuda notificada e intensidad de la ayuda

(20) Los costes subvencionables de la inversión notificada ascienden, tal y como se expone en la Decisión de incoación, a un valor nominal de 392 millones EUR, lo que equivale a un valor actualizado de 368,32 millones EUR (11). En el cuadro siguiente se desglosan los costes subvencionables del proyecto de inversión durante el período de ejecución en importes nominales. Cuadro 3 Desglose de los costes subvencionables previsibles en millones EUR (importes nominales) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Total Edificios 1 2 86 40 1 1 131 Instalaciones técnicas 2 3 34 163 53 6 261 Total 3 5 120 203 54 7 392

(21) Según la notificación y lo expuesto en la Decisión de incoación, las autoridades alemanas querían financiar el proyecto de inversión para los costes subvencionables previstos para el período comprendido entre 2009 y 2014 en forma de una prima a la inversión con un importe total de hasta 49 millones EUR, lo que equivale a una intensidad de ayuda del 12,5 %.

(22) El 5 de agosto de 2013, las autoridades alemanas modificaron la notificación introduciendo la referencia de que, según la base jurídica nacional, la Ley de primas fiscales a la inversión 2010, solo los costes incurridos hasta el 31 de diciembre de 2013 son subvencionables. Por ello, el importe máximo de la ayuda se reduce a 48,125 millones EUR (lo que equivale a un valor actualizado de 45 257 273 EUR) y la intensidad de ayuda cae al 12,29 %.

(23) El beneficiario podrá deducir la prima a la inversión en el año siguiente al desembolso de los costes de inversión. Por tanto, resulta el siguiente calendario para las correspondientes deducciones: Cuadro 4 Calendario para la aplicación de la ayuda prevista en forma de primas fiscales a la inversión (importes nominales en millones EUR) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Prima a la inversión 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Financiación del proyecto de inversión

(24) Las autoridades alemanas confirman que el beneficiario aportará una contribución libre de ayuda de más del 25 % de los costes de inversión subvencionables. El Banco Europeo de Inversiones y el Instituto de Crédito para la Reconstrucción (KfW, por sus siglas en alemán) concedieron al beneficiario préstamos para el proyecto. El préstamo del BEI asciende a […] millones EUR, el del KfW se cifra en […] millones EUR (12). Las autoridades alemanas aseguraron a la Comisión que ambos préstamos se habían otorgado en condiciones habituales de mercado.

2.7. Efecto incentivador

(25) Según la base jurídica nacional, existe automáticamente un derecho legal a recibir la ayuda cuando se cumplen las normas legales. Para esta ayuda automática financiada con ingresos fiscales no es necesario ni una decisión discrecional ni una certificación de la elegibilidad.

2.8. Mantenimiento de la inversión

(26) Las autoridades alemanas han confirmado que el proyecto de inversión ha de mantenerse en la región asistida controvertida al menos durante cinco años a partir del día de la terminación.

2.9. Régimen general

(27) Las autoridades alemanas aseguraron a la Comisión lo siguiente: — le remitirán en el plazo de dos meses a partir de la concesión de la ayuda una copia de los actos jurídicos importantes concernientes a esta medida de ayuda, — presentarán en el plazo de seis meses a partir del pago del último tramo de la ayuda un detallado informe final sobre la base del plan de financiación notificado.

3. DUDAS Y MOTIVOS DE LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(28) En su decisión sobre la incoación del procedimiento de investigación formal de conformidad con el artículo 108, apartado 2, del TFUE, la Comisión constató que el proyecto de inversión cumple los criterios de admisibilidad habituales definidos en la Directrices de ayuda regionales y que no se supera el tipo máximo para las ayudas ni con el importe de ayuda propuesto ni con la intensidad de la ayuda propuesta. No obstante, en aplicación del punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, no pudo confirmar en la fase provisional que la ayuda sea compatible con el mercado interior.

(29) En virtud del punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión debe incoar el procedimiento de investigación formal y realizar una evaluación pormenorizada del efecto incentivador, la proporcionalidad y los efectos positivos y negativos de la ayuda cuando la cuota de mercado que el beneficiario tiene en el mercado de productos de referencia y el mercado geográfico de referencia supere el 25 % antes o después de la inversión.

(30) Aunque las autoridades alemanas alegaron que por las inversiones de BMW AG se crearía en Leipzig, a tenor de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales, un nuevo mercado de productos (13), la Comisión no pudo suscribir esta posición (14). Por esta razón, la Comisión decidió efectuar las apreciaciones de conformidad con el punto 68, letras a) y b), de las Directrices sobre ayudas regionales. Para ello, primero debió definir qué producto o qué productos se ven afectados por la inversión y redactar definiciones apropiadas de los mercados de productos de referencia y geográfico de referencia.

(31) Como la ayuda en cuestión representaba el primer caso de la notificación de una ayuda regional para inversiones en coches de turismo con accionamiento eléctrico (BEV/PHEV), la Comisión se vio confrontada con graves dificultades a la hora de constatar los mercados de producto de referencia y geográficos de referencia en la fase provisional.

(32) En especial, la Comisión no pudo concluir de forma definitiva si el mercado de coches eléctricos es un mercado de productos independiente o si este mercado es parte del mercado total de coches de turismo, sin distinción de sus formas de accionamiento. Según la información de mercado facilitada por las autoridades alemanas, se prevé que la cuota de los coches eléctricos en el EEE será en el año 2015 de un 1 % (15). Las autoridades alemanas tomaron este porcentaje para indicar el número de los coches eléctricos de nueva matriculación en los segmentos tradicionales del mercado de coches de turismo convencionales.

(33) También fue complicado para la Comisión asignar los coches eléctricos a los distintos segmentos del mercado de coches de turismo que, en el pasado, habían correspondido a la definición de vehículos con motor de combustión. La longitud y el precio del coche de turismo representan los criterios determinantes para la clasificación en los distintos segmentos. Sin embargo, aparentemente, muchos vehículos eléctricos deben encuadrarse por su longitud en los segmentos inferiores, mientras que, por el precio, figuran en los segmentos superiores.

(34) Por último, la Comisión tampoco pudo concluir si es conveniente asignar los modelos de coches eléctricos en cuestión a determinados segmentos del mercado de coches de turismo convencionales como, por ejemplo, al segmento C o D según la clasificación de turismos de IHS Global Insight (16), a un segmento combinado C/D para vehículos convencionales o a un segmento combinado C/D para coches eléctricos.

(35) Asimismo, la Comisión tampoco pudo constatar con certeza en la fase provisional que el mercado de referencia de coches eléctricos sea el mercado mundial o, al menos, un mercado que supere las fronteras del EEE.

(36) Como la Comisión no pudo tomar una posición definitiva en lo que respecta a la definición del mercado de productos de referencia y mercado geográfico de referencia, realizó la apreciación de las cuotas de mercado para todos los mercados plausibles. Los datos de las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda se basaban en información recopilada y presentada por las autoridades alemanas, en la que se partió de una cuota de un 1 % de coches eléctricos en los segmentos de turismos convencionales (véase el considerando 32) según previsiones del estudio de Deutsche Bank (como consecuencia, el número de coches eléctricos puros para el EEE para el año 2015 es de un total de 150 000 unidades) (17). La Comisión concluyó que la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado del EEE de «coches eléctricos» superará el umbral del 25 %, porcentaje que se calculó trasladando la previsión del 1 % de Deutsche Bank para la relación entre la venta de coches eléctricos y la venta de turismos convencionales a los diferentes segmentos del mercado de turismos convencionales. Según este método, la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en los segmentos B, C, D y E/F será para 2015 de más del 25 % en el EEE (18) y en los segmentos D y E/F también superarán este umbral en el mercado mundial (19).

(37) Por consiguiente, la Comisión no pudo descartar en la fase provisional que las cuotas de mercado del beneficiario superen al menos en algunos mercados de productos previsibles en el EEE (y en algunos segmentos relevantes del mercado mundial) el umbral de conformidad con el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales. Por ello, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE.

(38) En la Decisión de incoación (20) se señala que la Comisión llevará a cabo una evaluación pormenorizada del proyecto de inversión sobre la base de la Comunicación de la Comisión relativa a los criterios aplicables a la evaluación pormenorizada de ayudas estatales de finalidad regional para impulsar grandes proyectos de inversión (21) (en lo sucesivo, «Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión») cuando las objeciones recibidas por la Comisión en el marco del procedimiento de investigación formal no le permitan afirmar con toda seguridad que la ayuda puede estar exenta de apreciaciones con arreglo al punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales sobre la base de la nota al pie 65 de las Directrices o que no se supera el umbral definido con arreglo al punto 68, letra a), de las Directrices.

4. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

(39) La Comisión recibió exclusivamente observaciones al respecto de las autoridades alemanas.

4.1. Observaciones de las autoridades alemanas

(40) Las autoridades alemanas reiteran su alegación de que los coches eléctricos forman parte del mercado de turismos convencionales. En este mercado, la cuota de BMW Group se sitúa por debajo del umbral del 25 %, independientemente de la segmentación elegida del mercado de productos tanto a escala mundial como en el EEE.

(41) No obstante, si la Comisión concluyera que los coches eléctricos forman un mercado de productos autónomo frente al mercado de turismos convencionales, las autoridades alemanas consideran que, en ese caso, debería aplicarse la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(42) Las autoridades alemanas sostienen que, aun cuando la Comisión no pueda dar su aprobación para la aplicación de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales y considere el mercado de coches eléctricos un mercado de productos separado, la ayuda deberá aprobarse sin una evaluación pormenorizada, ya que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda se sitúa en este mercado (un mercado de coches eléctricos no segmentado) por debajo del umbral del 25 % y en la Decisión de incoación no se expresa ninguna duda respecto a los criterios de admisibilidad habituales de las Directrices sobre ayudas regionales. Afirman que con carácter subsidiario la Comisión deberá aplicar con flexibilidad la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

4.1.1 Delimitación del mercado y cuotas de mercado

El mercado de referencia es el mercado mundial para coches de turismo convencionales

(43) Las autoridades alemanas declaran que deberá definirse el mercado de coches de turismo convencionales como el mercado de productos de referencia y el mercado mundial como el mercado geográfico. Sostienen que, como ya es el caso de los vehículos híbridos, también los coches eléctricos competirán en el futuro con los turismos convencionales y que el consumidor considerará sustituibles los coches eléctricos y los turismos convencionales.

(44) Reconocen que, aun cuando el modelo i3 y los turismos convencionales comparables en cuanto a su autonomía se diferencian entre sí (dado que el i3 tiene que cargarse mucho antes de que sea necesaria una nueva carga del depósito de combustible), el i3 y los vehículos convencionales comparables servirán a la misma finalidad, ya que disponen de igual habitáculo y alcanzarán la misma velocidad máxima. Afirman que la sustituibilidad para la demanda es, en el caso del modelo i8, hasta más elevada aún, ya que este modelo alcanza la misma autonomía que un turismo convencional o un turismo híbrido. La diferencia de precio entre los coches eléctricos y los turismos convencionales puede reducirse con subvenciones concedidas a los compradores.

(45) Según las autoridades alemanas, los clientes no diferencian entre coches híbridos, eléctricos o meros turismos de combustión, ya que conocen las consecuencias ambientales de la producción de energía eléctrica que se utiliza para el accionamiento de los coches eléctricos y que ellos tienen para todos los tipos de turismos expectativas homogéneas en cuanto a las normas de protección medioambiental y demás parámetros.

(46) Señalan que para coches eléctricos el mercado mundial se considera el mercado geográfico de referencia, puesto que se supone que las corrientes comerciales tienden hacia todas las direcciones. Según las autoridades alemanas, China, Japón y EE. UU. (y algunos Estados miembros de la UE) que subvencionaron el uso de coches eléctricos y que, en parte, aplicaron cuotas vinculantes para la penetración de turismos con técnica alternativa de accionamiento en el mercado total de automóviles, representan una cuota significativa del mercado mundial. Sostienen que, además, las condiciones marco para el comercio mundial de coches eléctricos son idénticas a las de los vehículos convencionales o incluso más favorables que estas.

(47) En el considerando 88 (22) de la Decisión de incoación se admitió que la cuota de mercado de BMW AG no alcanzará el umbral del 25 % ni antes ni después de la inversión, aun definiendo el mercado del EEE (de turismos convencionales) como mercado geográfico de referencia. Aplicabilidad de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales

(48) En opinión de las autoridades alemanas, la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales debería aplicarse si la Comisión decidiera definir el mercado de coches eléctricos como mercado de productos separado.

(49) Las autoridades alemanas admiten que el beneficiario de la ayuda no es ni el primer fabricante de vehículos eléctricos ni el único, a pesar de la estructura innovadora de la carrocería por la que los modelos i3 e i8 se diferencian de los productos de la competencia. Además, señalan que ya hay algunos fabricantes de coches eléctricos y que de aquí a 2013/2014 surgirán nuevos participantes en el mercado.

(50) Sin embargo, las autoridades alemanas proponen que la nota al pie 65, si no es inmediatamente aplicable por los antecedentes descritos, se aplique por analogía a esta causa, habida cuenta el enfoque y las consideraciones en las que se basa la existencia de esta nota al pie.

(51) La nota al pie 65 se ha incluido, en opinión de las autoridades alemanas, en las Directivas de ayudas regionales por el hecho de que las ventajas que ofrece una auténtica innovación para la competitividad y las condiciones de competencia del mercado en cuestión pesan más que las distorsiones de las condiciones de competencia a corto plazo, originadas por las cuotas de mercado de los innovadores, que inicialmente son significativas. Señalan que la aplicación de las apreciaciones con arreglo al punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales presupone la existencia de un mercado. Según las autoridades alemanas, los nuevos mercados no podrán cumplir esta condición; la evaluación pormenorizada del punto 68 de las Directrices castigaría al pionero e impediría la formación de un mercado que funcione.

(52) Las autoridades alemanas consideran que las apreciaciones del punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales no podrán aplicarse convenientemente por el hecho de que un pionero cree al principio capacidades y cuotas de mercado que estadísticamente son elevadas en un mercado, en el que solo se ofrece un número reducido de modelos y en el que la producción en serie es reciente. A juicio de las autoridades alemanas, el proyecto de inversión de que se trata no impulsa ni la creación de una posición dominante en el mercado ni la producción de sobrecapacidades en un mercado en contracción.

(53) Señalan que, en general, en este caso se da exactamente el hecho en el que es aplicable directamente la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales. Por este motivo, las autoridades alemanas consideran que estas apreciaciones del punto 68 de las Directrices no deben ponerse en práctica y que la ayuda debe aprobarse sin una evaluación pormenorizada. La cuota de mercado es inferior al 25 % incluso en el mercado de los coches eléctricos (tanto en el EEE como en el mercado mundial).

(54) Las autoridades alemanas alegan que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el mercado de coches eléctricos (independientemente de si este sigue segmentándose más o no) es inferior al 25 %, aun cuando la Comisión llegara a la conclusión de que 1) los coches eléctricos no deben asignarse al mercado de turismos convencionales y de que 2) no es aplicable la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales.

(55) Las autoridades alemanas señalan que, si bien es complicado trasladar la segmentación tradicional del mercado de turismos convencionales al mercado de coches eléctricos por las diferencias de precio y de longitud de los vehículos, es así como se elaboran las previsiones sobre las cuotas de mercado de coches eléctricos. Por esta razón, las autoridades alemanas han intentado asignar el modelo i3 a un segmento combinado C/D, puesto que el vehículo debe clasificarse por el precio en el segmento D y por la longitud en el segmento C. Asimismo, señalan que los compradores de coches eléctricos vienen de todos los segmentos del mercado de turismos convencionales y no sería conveniente hacer una segmentación estricta del mercado de coches eléctricos.

(56) Las autoridades alemanas estiman que es altamente probable que el mercado de coches eléctricos tanto en el EEE como en el mercado mundial experimente un crecimiento dinámico; la cuota de coches eléctricos en el mercado total del automóvil también tendrá un fuerte crecimiento en pocos años, al igual que el número de los fabricantes de coches eléctricos. Aun cuando el beneficiario de la ayuda alcanzara una cuota de mercado que supere en algunos segmentos de coches eléctricos el 25 %, tal hipótesis sería poco realista o apenas una foto instantánea.

(57) Las autoridades alemanas proponen observar la ratio de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales también en cuanto a este aspecto y no aplicar las apreciaciones del punto 68 de las Directrices: la cuota de mercado temporalmente elevada de un innovador deberá tenerse en cuenta desde el punto de vista de la evolución dinámica del mercado, en especial, de la probabilidad de nuevas entradas en el mercado. Estiman que una perspectiva diferente impedirá innovaciones y socavará tanto la competencia como la competitividad. Por eso, las autoridades alemanas sugieren no considerar esto una señal de que la cuota de mercado supera el porcentaje del 25 % establecido en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales cuando la cuota del mercado de coches eléctricos supere temporalmente el umbral del 25 %, lo que, en sí, ya es algo muy poco realista.

(58) En cuanto a la fiabilidad de la información sobre las cuotas de mercado, las autoridades alemanas señalan que hasta el momento no se ha introducido una segmentación separada en el mercado de los coches eléctricos y que las únicas estimaciones disponibles de las cifras de mercado para el año 2015 se tomaron de un estudio de Deutsche Bank del año 2008. Según este estudio, la cuota de los coches eléctricos en el mercado total de vehículos es, en el año 2015, de un 1 %; las autoridades alemanas tomaron este valor estimativo para las previsiones de la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el segmento combinado C/D. Además, las autoridades alemanas parten de que los coches eléctricos se ofrecerán en el futuro predominantemente en los segmentos A a C y, por tanto, la cuota de los coches eléctricos en los segmentos A a C del mercado total de coches de turismo será mayor (es decir, el 2,5 %, aun cuando este valor no haya podido confirmarse con estudios independientes). Asimismo consideran que solo estos antecedentes demostrarán que las previsiones de la Comisión respecto a la cuota de mercado de BMW Group son muy elevadas y poco plausibles. Asimismo, las autoridades alemanas alegan que, según las previsiones de consultoras como Deutsche Bank y Boston Consulting Group, la cuota de coches eléctricos en el mercado total de vehículos alcanzará el 3 % de aquí a 2020, lo que también supondrá una reducción de la cuota de mercado de BMW Group. Por último, las autoridades alemanas declaran que se ha de partir del supuesto de que la cuota de BMW Group en un mercado de coches eléctricos saturado retrocederá finalmente a un valor que será comparable con su cuota en el mercado de turismos convencionales, es decir, que será de entre el [0-8 %] y el [1-9 %] si se introduce un sistema de segmentación de coches eléctricos por el que se asignen de forma inequívoca los modelos de vehículos a determinados segmentos.

(59) Además, las autoridades alemanas se basan en otros dos estudios de fecha más reciente y alegan que con estos estudios se demuestra que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda jamás superará el umbral del 25 %, puesto que, según las previsiones de estos estudios, habrá un número mucho mayor de vehículos en el mercado de lo que habrían presagiado estudios anteriores. El primero de estos estudios titulado «European Roadmap-Electrification of Road Transport» (en lo sucesivo, «el estudio European Roadmap») (23) señala que de aquí a 2020 podrá haber cinco millones de vehículos eléctricos (incluidos los híbridos con toma eléctrica) en la UE y que de un gráfico se desprende aparentemente que, en 2016, en el supuesto caso de que se logren avances tecnológicos importantes, habrá aproximadamente un millón de estos coches. El otro estudio denominado «Impacts of Electric Vehicles-Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development» (en lo sucesivo, «el Informe Delft») se publicó en abril de 2011 y se elaboró por encargo de la Comisión para investigar las repercusiones de vehículos eléctricos en el mercado (24).

4.1.2 Aplicación de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión

(60) Respecto a la aplicación de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, las autoridades alemanas alegan lo siguiente: a) Como no se superan los valores umbrales correspondientes a la cuota de mercado, no hay motivo para la evaluación pormenorizada de la medida. b) El procedimiento de investigación formal se centra exclusivamente en descartar las dudas graves surgidas en la fase provisional sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior y no con la apreciación de los criterios de compatibilidad que ya se habían analizado en la fase provisional y respecto a los cuales no se habían planteado dudas en este estadio. Señalan que, en la Decisión de incoación, la Comisión no manifestó dudas respecto a que la medida no cumpla los criterios de compatibilidad habituales de las Directrices sobre ayudas regionales, sobre todo no manifestó dudas con respecto al efecto incentivador y a la proporcionalidad de la ayuda; alegan que el procedimiento de investigación formal se ha incoado solamente porque la Comisión no puede descartar de forma definitiva que se supera el valor umbral establecido para la cuota de mercado en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales. c) Las autoridades alemanas solicitan que, a tenor de lo dispuesto en el pie de nota del apartado 56 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, la Comisión adopte una decisión condicional (25), por la que la ayuda se apruebe sin una evaluación pormenorizada con la reserva de que el beneficiario presente todos los años datos sobre la evolución de su cuota en el mercado segmentado según criterios tradicionales. d) Dadas las enormes ventajas de la ayuda (tecnología nueva y compatible con el medio ambiente y sus correspondientes innovaciones, creación de un número significativo de puestos de trabajo), piden a la Comisión que no aplique la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión o que, al menos, tenga en cuenta la disposición respecto a la proporcionalidad de la medida; señalan que, por eso, el apartado 9 de la comunicación prevé que la evaluación pormenorizada de una medida esté en proporción con los falseamientos de las condiciones de competencia que la ayuda podría haber causado. Las autoridades alemanas manifiestan que no se esperan falseamientos de la competencia significativos y que la empresa beneficiaria impulsará la competencia puesto que abre brecha con una inversión innovadora y de alto riesgo. e) Además, las autoridades alemanas alegan que la Comisión está obligada a tenor de lo dispuesto en la sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de julio de 2012 en la causa T-304/08 (26), a ejercer la amplia discreción que le confiere el Tratado CE para constatar si las ventajas deseadas de una ayuda pesan más para el desarrollo regional que los falseamientos de las condiciones de competencia y el perjuicio causado por el proyecto subvencionado en el intercambio comercial entre los Estados miembros. f) Las autoridades alemanas remiten a la nota al pie del apartado 56 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión (27) y considera que la facultad de la Comisión de negar la autorización de una ayuda basándose en la comunicación se limita al porcentaje del importe de ayuda notificado que supere el umbral de notificación.

4.1.3 Evaluación pormenorizada de la medida

4.1.3.1. Efectos positivos de la ayuda

(61) Las autoridades alemanas señalan que el fomento de vehículos compatibles con el medio ambiente y de bajo consumo energético es un componente de la Estrategia Europa 2020. En el Libro Blanco de la Comisión titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (28) se establece el objetivo de reducir la cuota de turismos en el mercado total del automóvil en un 50 % de aquí al 2030 y, hasta el 2050, desterrar por completo tales vehículos de los centros urbanos.

(62) Las autoridades alemanas manifiestan que Alemania hace su contribución para cumplir estos objetivos, pues proyecta para 2020 haber puesto en circulación un millón de vehículos eléctricos que para 2014 serán ya 100 000. Alemania quiere ser un mercado puntero en electromovilidad. Señalan que, como estos objetivos no se han alcanzado hasta el momento, es necesario aumentar los esfuerzos y que el proyecto de inversión en cuestión contribuye a la consecución de los objetivos tanto europeos como alemanes.

(63) Además, el proyecto apoya los objetivos que se elaboraron en el marco de las recomendaciones de un informe del High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, grupo de expertos de alto nivel encargado de tecnologías clave). No obstante, este informe insiste en el peligro de que Europa recaiga en la competencia entre emplazamientos internacionales de actividad económica, en especial respecto a sus capacidades insuficientes para «transformar» los conocimientos tecnológicos en productos comerciales.

(64) Sostienen que, por la construcción en serie a gran escala de un coche eléctrico con carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono, que hasta el momento ningún otro fabricante de automóviles lo había hecho, el cambio tecnológico puede acelerarse y se incentiva la competencia en el mercado de referencia.

(65) Las autoridades alemanas estiman que el proyecto de inversión aporta a largo plazo una contribución para encabezar el mercado de Europa en la industria del automóvil.

(66) Asimismo, las autoridades alemanas alegan que el proyecto aporta una contribución para hacer realidad los objetivos del programa operacional del Estado Libre de Sajonia para el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) (29).

(67) El número de las fábricas de automóviles sigue siendo más bajo en los nuevos Estados federados que en los viejos. Señalan que la promoción de esta inversión reducirá las diferencias entre los viejos Estados federados y los nuevos.

(68) Manifiestan que, en Sajonia, el PIB per cápita sigue estando por debajo de la media de la República Federal de Alemania y de la UE, que el índice de desempleo sigue siendo más elevado que la media de la República Federal de Alemania, y que el proyecto de inversión de que se trata creará 800 nuevos puestos de trabajo directos.

(69) Afirman que, además, la inversión también creará puestos de trabajo indirectos en la región, dado que el beneficiario de la ayuda tiene intención de celebrar contratos adicionales con proveedores regionales. Esto creará puestos de trabajo y, concretamente, en primer término para mano de obra altamente cualificada que puede utilizarse en los modernos puestos de trabajo técnicos de una nueva cadena de suministro modificada. Según las autoridades alemanas, se parte del supuesto de que a la ejecución con éxito de este proyecto de inversión le seguirán otras inversiones de la empresa beneficiaria en el emplazamiento de Leipzig.

(70) Señalan que los nuevos métodos de fabricación harán que la mano de obra se capacite en especialidades modernas, por ejemplo, técnicos que se especialicen en materiales reforzados con fibra de carbono en el sector de la técnica de caucho y plásticos, y dado que crecerá la demanda de mano de obra cualificada en la industria de los coches eléctricos, Sajonia puede convertirse en una región atractiva para mano de obra correspondientemente especializada.

(71) Manifiestan que la inversión provocará también efectos clúster positivos (es decir, que atraerá más inversiones para la industria regional del automóvil). El beneficiario de la ayuda ya opera en el ACOD (30) que ha declarado la región de Leipzig zona en la que se promoverá la electromovilidad. Respecto a inversiones concretas de otras empresas que no están vinculadas al beneficiario de la ayuda, las autoridades alemanas remiten a SB-Li-Motive, fabricante de baterías de litio que proyecta invertir en esta región.

(72) Sostienen que las empresas que no estén vinculadas a BMW Group se beneficiarán con toda probabilidad de los efectos del desbordamiento de conocimientos y que, además, el beneficiario de la ayuda tiene intención de trabajar en estrecha colaboración con la Universidad de Dresde que ofrece carreras relacionadas con la industria del automóvil.

4.1.3.2. Proporcionalidad de la ayuda

(73) Las autoridades alemanas alegan que la ayuda concedida sobre la base de la Ley de primas fiscales a la inversión con arreglo al Reglamento General de Exención por Categorías (31) (en lo sucesivo, «RGEC») está exenta de la obligación de notificación, lo que en sí ya es un indicio de la proporcionalidad de la ayuda.

(74) Las autoridades alemanas consideran que las ayudas regionales son un instrumento apropiado para reducir las desventajas económicas de la región. Con medidas alternativas como proyectos de infraestructura no se alcanzarán resultados comparables, puesto que la región ya cuenta con una importante infraestructura, incluido un aeropuerto internacional.

(75) Un paquete de medidas generales no ha sido suficiente hasta el momento para alcanzar los objetivos de electromovilidad (100 000 coches eléctricos que se encontrarán en circulación de aquí al año 2014 y un millón de coches eléctricos que circularán de aquí al año 2020), cifras fijadas tanto para Alemania (32) como para Europa.

4.1.3.3. Efecto incentivador/Hipótesis contrafáctica

(76) Las autoridades alemanas consideran que el efecto incentivador de la ayuda no puede valorarse exclusivamente con un análisis basado en la hipótesis 1 o en la hipótesis 2 (33), ya que el proyecto de inversión representa un proyecto extraordinario con un carácter altamente innovador y que se analizaron tanto su rendimiento de capital como la comparación de las ventajas y desventajas de los posibles emplazamientos (incluida la consideración de ciertas medidas de fomento estatales). Por ello, las autoridades alemanas presentaron datos para ambas hipótesis. Hipótesis 1:

(77) En un análisis basado en la hipótesis 1, el Estado miembro debe demostrar que la ayuda representa un incentivo para que el beneficiario adopte una decisión de inversión en favor de un proyecto que, sin la ayuda, para la empresa no sería rentable en ningún emplazamiento.

(78) Como surge de la información facilitada por las autoridades alemanas, el tipo de rendimiento interno del proyecto sin la ayuda es del [0-8 %] y, con la ayuda, del [1-9 %]. Los cálculos subyacentes partían de un ciclo de vida de siete años, que no incluían, sin embargo, los costes iniciales, de planificación y preparación de suelos para el proyecto, y se basaban en una producción anual de [40 000-120 000] vehículos (es decir, en el volumen de producción mínima habitual que el beneficiario de la ayuda calcula para coches pequeños y medianos convencionales) y no sobre la cantidad de [10 000-50 000] unidades previstas para el proyecto en cuestión. El tipo de rendimiento interno es significativamente inferior al objetivo de la tasa de rendimiento de capital invertido (34) del 26 % que el beneficiario usualmente calcula como tasa razonable de rendimiento sobre el capital invertido en proyectos relativos a automóviles convencionales. Tampoco se alcanza el coste medio ponderado de capital del 12 %.

(79) Aun así, el beneficiario decidió realizar la inversión. Según su opinión, el proyecto contribuiría, a pesar de la baja rentabilidad a largo plazo, a asegurar su fuerte posición existente desde hace tiempo en la competencia internacional. Las autoridades alemanas recalcan que el proyecto presenta el carácter de proyecto piloto y se basan en los consiguientes riesgos elevados que resultan de utilizar fibras de plástico de carbono como materia prima para la carrocería y que tendrán otras causas en la técnica de fabricación aún no probada, en la producción en cantidades reducidas y en los imponderables inherentes a la demanda. Hipótesis 2:

(80) Las autoridades alemanas presentaron información para demostrar que la ayuda tiene un efecto incentivador de llevar el proyecto de inversión a la región asistida objetivo. Sin la ayuda, el proyecto estaría emplazado en una región que no se beneficia de ayudas. Divergencia de costes/Análisis estratégico

(81) Con documentación comercial de la empresa de diciembre de 2009, por ejemplo, con un documento que se trató en una reunión […] informal de los directivos, con una síntesis de los análisis presentados en una reunión del Consejo de Administración, y con un documento relativo a una resolución del Consejo de Administración sobre la decisión de emplazamiento, las autoridades alemanas demostraron que se había tenido en cuenta una serie de emplazamientos para la inversión. Entre estos destacan Múnich (35), […], EE. UU./Canadá, México y China.

(82) Los documentos citados se refieren exclusivamente a las inversiones relacionadas con el modelo i3. No se tomó hasta el año 2011 la decisión de fabricar el modelo i8 en las mismas instalaciones que el modelo i3. Las autoridades alemanas no notificaron costes subvencionables adicionales ni una ayuda adicional para la fabricación del i8 y tampoco presentaron documentación sobre el proceso de la toma de decisión sobre la localización de las inversiones destinadas al i8.

(83) Como surge de la documentación presentada, se realizó una comparación entre los distintos emplazamientos tomando una serie de factores cuantitativos y cualitativos como, por ejemplo, los costes de inversión (36), la proximidad a los emplazamientos en los que se fabrican plásticos y plásticos reforzados con fibra de carbono, la posibilidad de evitar inversiones en nuevas plantas, problemas de comunicación, protección deficiente de los conocimientos técnicos, distancia entre el centro de desarrollo y la localización de logística. En una preselección se descartaron como emplazamientos […] (37), EE. UU./Canadá, México y China a consecuencia del examen global de los factores citados y la selección se restringió a Leipzig y a Múnich.

(84) No era necesario realizar inversiones para construir una nueva planta en Múnich ni en Leipzig; las inversiones en estos emplazamientos no se ven afectadas por problemas de comunicación, no existe el peligro de una protección deficiente de los conocimientos técnicos, tampoco se esperan problemas logísticos ni la distancia hacia el centro de desarrollo de BMW Group en Múnich es tan grande. Los bajísimos costes de inversión habrían recaído en efecto en el emplazamiento de Múnich que también es el que queda más próximo al centro de desarrollo de BMW Group. En cambio, Leipzig ofrece la ventaja de que cuenta con buenas posibilidades para ampliar las capacidades, lo que posibilitaría al beneficiario de la ayuda aumentar rápidamente la fabricación a [50 000-90 000] vehículos eléctricos anuales sin costes adicionales importantes.

(85) Las autoridades alemanas alegan que los cálculos para determinar la localización se basaron en un volumen de producción anual de [10 000-50 000] turismos y en el coste medio ponderado de capital del 12 % como factor de descuento y que los cálculos contemplan los costes de inversión en el producto, los costes de inversión en construcción, los costes de proyecto e iniciales, los costes de producción, los costes de abastecimiento, los costes fijos y los denominados costes de entrada y de salida (costes de logística y los derechos de aduana para fletes internacionales). Los cálculos citados datan de diciembre de 2009 y muestran que el emplazamiento de Múnich habría generado, sin la ayuda, 17 millones EUR menos de costes que el emplazamiento de Leipzig.

(86) En cuanto al análisis estratégico, las autoridades alemanas mencionaron ventajas para la estrategia de abastecimiento del beneficiario sin precisarlas en detalle. Ninguna de las ventajas expuestas para el emplazamiento de Leipzig y/o para el emplazamiento de Múnich se expresan en términos monetarios. El papel de la ayuda estatal

(87) Las autoridades alemanas alegan que la ayuda fue de decisiva importancia para decidir la localización. Por lo demás, considerando la divergencia de costes entre ambos emplazamientos, la inversión no se habría realizado en Leipzig. Desde el punto de vista de Alemania, se demostró que la ayuda ofrecía un incentivo para establecer la inversión en Leipzig.

(88) En los cálculos de los costes de inversión propiamente dichos no está incluida ninguna ayuda estatal. No obstante, las autoridades alemanas recalcan que la consideración de posibles ayudas fue fundamental en el proceso de decisión (38), e insiste en que, debido a la ayuda estatal esperada por un total de 50 millones EUR, el Consejo de Administración de BMW AG decidió establecer el proyecto de inversión en Leipzig. En dos cuadros de un anexo al escrito de síntesis que se presentó al Consejo de Administración de BMW AG para su decisión sobre la localización de la inversión, se enumeran efectivamente los distintos importes e intensidades de las ayudas que estarían en sí a disposición en los diferentes emplazamientos, incluso en […]. Por último, del documento del Consejo de Administración surge claramente que el importe de las ayudas/fondos que estarían a disposición en […], México, EE. UU. y China, es demasiado bajo para compensar las desventajas que sufriría el beneficiario por emplazar el proyecto de inversión en estos emplazamientos.

4.1.3.4. Proporcionalidad

(89) Según el apartado 32 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión se parte, por lo general, en el caso de la hipótesis 1, de que la ayuda cumple el principio de proporcionalidad cuando el rendimiento del capital obtenido a consecuencia de la ayuda equivale al tipo de rendimiento normal calculado por la empresa para otros proyectos de inversión, a los costes de capital de la empresa en general o al rendimiento habitual en la respectiva rama industrial.

(90) Las autoridades alemanas reconocen que el importe de la ayuda no es suficiente para alcanzar el tipo de rendimiento que el beneficiario de la ayuda suele obtener en otros proyectos de inversión, sin embargo, reitera que esta decisión había derivado de otros análisis estratégicos (véanse los considerandos 79 y 84).

(91) Sin perjuicio del tenor del apartado 33 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, según el cual, dada la situación de la hipótesis 2, se parte por lo general de que, en relación con un incentivo al emplazamiento, la ayuda cumple el principio de proporcionalidad cuando equivale a la diferencia entre los costes netos que se originan a la empresa beneficiaria por la inversión en la región asistida, y los costes netos que se le originarían por la inversión en otra región/en otras regiones, las autoridades alemanas aducen que el importe total de la ayuda que se eleva a aproximadamente 50 millones EUR y que fue notificado en 2009 cumple el principio de proporcionalidad. Las autoridades alemanas consideran, en efecto, que, al verificar si la diferencia entre los costes netos de la inversión en ambos emplazamientos Leipzig y Múnich cumplen las disposiciones de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en cuanto a la proporcionalidad de la medida, la Comisión no tiene que contemplar la desventaja que suponen los costes del emplazamiento de Leipzig cifrados en 17 millones EUR más que el emplazamiento de Múnich aprobados por el Consejo de Administración de BMW AG en diciembre de 2009, sino que tiene que adoptar su decisión basándose en los costes de inversión concretos que afrontaría el beneficiario al realizar el proyecto de inversión, es decir, después de terminada la inversión inicial (39).

(92) Las autoridades alemanas consideran que la proporcionalidad de una medida no tiene que demostrarse con los mismos documentos que el efecto incentivador. Invocan el apartado 35 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, según el cual el Estado miembro [debe] demostrar «la proporcionalidad [de la medida de ayuda] mediante documentos como los [la cursiva es nuestra] citados en el punto 26».

(93) Las autoridades alemanas se basan, además, en el documento de consulta sobre los «Principios comunes para una evaluación económica de la compatibilidad de las ayudas estatales en virtud del artículo 87, apartado 3 del Tratado CE», publicados por la Dirección General de Competencia hace unos años. Hacen referencia a este documento de consulta en apoyo de su alegación, según la cual, a diferencia de la evaluación del efecto incentivador, que se plantea fundamentalmente si el comportamiento del beneficiario se ha modificado por la ayuda, la evaluación de la proporcionalidad de una ayuda tiene que basarse en una valoración más detallada de las consecuencias que tendrá la ayuda en la competencia y, por este motivo, se ha centrado en determinar si el importe de la ayuda supera el mínimo necesario (40).

(94) En apoyo de las pruebas administradas, las autoridades alemanas remiten, además, al apartado 107 de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto T-396/08, Estado Libre de Sajonia/Comisión. Según las autoridades alemanas, allí se señala lo siguiente: «En el marco de la evaluación de la proporcionalidad deberán facilitar todos los datos que sean útiles para la evaluación del asunto» (41). Asimismo, las autoridades alemanas invocan el asunto citado en apoyo de su alegación, según la cual la Comisión tiene la libertad de contemplar, a los efectos de evaluar la compatibilidad de la ayuda en cuestión con el mercado interior, todas las circunstancias concretas y reales del beneficiario que sean pertinentes (42). Las autoridades alemanas consideran que, para evaluar la proporcionalidad de la ayuda, la Comisión puede utilizar una versión actualizada de aquellos documentos mediante los cuales se demostró el efecto incentivador.

(95) Asimismo, las autoridades alemanas alegan que la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión no contiene disposiciones que definan el momento concreto respecto del que se deba demostrar la proporcionalidad y considera que la evaluación de la proporcionalidad de una ayuda no está vinculada con el cambio de comportamiento del beneficiario de la ayuda en el momento en que decidió la localización de la inversión.

(96) Además, el criterio determinante, a diferencia de la evaluación del efecto incentivador, no consiste en que se haya dispuesto de un documento en el momento de tomar la decisión sobre la localización de la inversión, sino, según el apartado 35 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, en que el documento sea «apropiado» para evaluar la proporcionalidad.

(97) Las autoridades alemanas no consideran conveniente que un documento que ya se ha utilizado para demostrar el efecto incentivador de la ayuda, sirva de base para evaluar la proporcionalidad, sobre todo cuando habría que contemplar posibles modificaciones de la situación económica, en particular el hecho de que desde la decisión original sobre la localización de la inversión se han adoptado otras decisiones de inversión (fabricación del modelo i8).

(98) Por este motivo, las autoridades alemanas alegan que, de conformidad con la jurisprudencia y para asegurar que la proporcionalidad de la ayuda se estudie de forma económicamente conveniente, se consulten documentos más actuales. Semejante procedimiento coincide también con la práctica habitual en otros sectores, por ejemplo, en el control ex post de ayudas.

(99) Con información más reciente sobre la empresa beneficiaria y con datos más actuales del mercado se puede representar con más precisión la desventaja real respecto a los costes netos del emplazamiento de Leipzig.

(100) Las autoridades alemanas consideran que el documento del Consejo de Administración, que cifra la diferencia de costes entre ambos emplazamientos en 17 millones EUR, no contiene datos suficientes para estudiar la proporcionalidad de la ayuda, ya que, por ejemplo, no incluye ningún análisis de costes-beneficios según el marco comunitario para ayudas estatales en la industria del automóvil (43) del año 1997. El documento del Consejo de Administración refleja solamente información selectiva que se basa en algunas hipótesis y cifras sobre costes y beneficios de la medida. Para analizar la proporcionalidad de la ayuda sobre la base de la divergencia real de los costes entre ambos emplazamientos, deberán tomarse otras hipótesis y cifras para la relación costes-beneficios.

(101) Por este motivo, las autoridades alemanas alegan que los costes adicionales por un total de 29 millones EUR que se calcularon hasta septiembre de 2012 deben sumarse al importe de 17 millones EUR que se calculó en diciembre de 2009 en concepto de costes adicionales del emplazamiento de Leipzig.

(102) Las autoridades alemanas presentaron un escrito de septiembre de 2012 en el que se relacionan las demás desventajas de costes mencionadas (44) (sin los costes adicionales que se originarían en ambos emplazamientos). a) Ampliación de la nave de montaje para el modelo i3 para poder alojar allí también el montaje del modelo i8: […] millones EUR. b) Ampliación de una nave para la construcción de la carrocería del i3 y del i8 (es decir, para fabricar los componentes más complejos de la carrocería): […] millones EUR. c) En una fase más avanzada de la evolución del proyecto, es necesario replantear la distribución de la creación de valor entre los dos emplazamientos, lo que motivó la ampliación de la nave de montaje: […] millones EUR. d) Inicialmente, un proveedor iba a suministrar los […], pero ahora, BMW AG los fabricará en una planta que, al principio, no estaba prevista. El emplazamiento de Múnich podría haber sido abastecido por la fábrica cercana del beneficiario de la ayuda en Landshut. Costes de la nueva fábrica: […] millones EUR. e) Por la producción adicional fue necesario realizar inversiones adicionales en logística de procesos no en serie (45) (instalación de extinción de incendios, vehículos de extinción, planta de tratamiento de basuras, etc.). En el emplazamiento de Múnich, estas inversiones habrían sido menos ingentes debido a la existencia de plantas más amplias: […] millones EUR. f) Para los productos más perfeccionados se requiere un proceso de aseguramiento de calidad más complicado que el previsto, por lo que se destinaron inversiones adicionales en el equipamiento de control de calidad que ya existe en el emplazamiento de Múnich: […] millones EUR. g) Por último, la introducción de una nueva estrategia de logística en todas las fábricas del beneficiario de la ayuda en el emplazamiento de Leipzig generó mayores costes que en el emplazamiento de Múnich: […] millones EUR.

4.1.3.5. Efectos negativos

(103) En lo que concierne a los efectos negativos potenciales de la ayuda en el mercado de productos de referencia, las autoridades alemanas limitan su alegación a los efectos que podrían ocurrir en el supuesto de la hipótesis 2. Las autoridades alemanas destacan que la ayuda según el apartado 40 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión no tendrá efectos en la competencia aun cuando la inversión se hubiera realizado sin la ayuda y que la ayuda cumple el principio de proporcionalidad. En especial habrá un incremento del poder de mercado de la empresa beneficiaria incluso sin la ayuda. Además, el mercado no está contrayéndose ante las estrategias políticas destinadas a fomentar la electromovilidad y la ayuda no contribuye a mantener estructuras de mercado ineficaces. Las autoridades alemanas consideran que esta apreciación está respaldada por el hecho de que los competidores no han presentado objeciones.

(104) Asimismo, las autoridades alemanas destacan que es improbable que a los competidores de la empresa beneficiaria se les niegue el acceso a la oferta de fibra de carbono por el consumo de este material por parte de la empresa beneficiaria, puesto que en el mercado existen numerosos proveedores y, según analistas independientes, se parte del supuesto que aumentarán tanto la demanda como la oferta de fibra de carbono y que esta será en el futuro por lo menos tan elevada como la demanda. Por todos estos motivos, el beneficiario de la ayuda no dispone de poder en este mercado de abastecimiento.

(105) La única ventaja temporal que el beneficiario de la ayuda probablemente pueda obtener en el mercado son los conocimientos técnicos que ha adquirido […]. Sin embargo, dados los numerosos partícipes del mercado en la […], siempre estará la posibilidad de una entrada en el mercado o de una cooperación.

5. EVALUACIÓN DE LA AYUDA

5.1. Existencia de ayuda

(106) Para que una medida se considere ayuda estatal, deben cumplirse los siguientes criterios acumulativos: i) La medida debe ser una ayuda estatal o una ayuda concedida con fondos estatales, ii) debe conferir una ventaja económica a las empresas, iii) la ventaja ha de ser selectiva, y iv) la medida falsea o amenaza falsear la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

(107) Las autoridades alemanas conceden el apoyo financiero en forma de una prima fiscal a la inversión. Por consiguiente, el apoyo puede considerarse una ayuda estatal y una ayuda concedida con fondos estatales con arreglo a lo establecido en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(108) Como la ayuda se concede solo a una empresa, a BMW AG, la medida es una medida selectiva.

(109) La medida supone un ahorro en los costes de la empresa, con los que, en condiciones normales de mercado, la empresa tendría que correr para construir la planta de producción, y le confiere así una ventaja económica frente a sus competidores.

(110) Las autoridades alemanas confieren la ayuda para un proyecto de inversión para fabricar turismos con propulsión eléctrica e híbrida. Como tales vehículos se comercian entre los Estados miembros, la medida es susceptible de afectar el comercio entre los Estados miembros.

(111) La ventaja económica que BMW AG obtiene frente a sus competidores en la fabricación de mercancías que se comercian dentro de la UE puede falsear o amenazar falsear la competencia.

(112) Por todos estos motivos, la Comisión constata que la medida notificada representa una ayuda estatal para BMW AG a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE.

5.2. Legalidad de la ayuda

(113) Con la notificación de la medida de ayuda prevista antes de su ejecución, las autoridades alemanas han cumplido sus obligaciones conforme al artículo 108, apartado 3 del TFUE y la obligación de notificación individual a tenor de lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2, del RGEC.

5.3. Base jurídica de la evaluación

(114) Dado que la base jurídica nacional para la autorización de la ayuda, la Ley de primas fiscales a la inversión (con la reserva de la autorización de la Comisión) origina un título legal para el beneficiario de la ayuda en lo que a costes incurridos antes del 1 de enero de 2014 se refiere, la ayuda puede considerarse aprobada antes de julio de 2014 (46). Como, además, la ayuda tiene por objetivo promover el desarrollo regional, las Directrices sobre ayudas regionales, especialmente el apartado 4.3 que se refiere a los grandes proyectos de inversión, y la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión constituyen la base para la evaluación de la compatibilidad de la ayuda con el mercado interior.

5.4. Observancia de los criterios habituales de compatibilidad de las Directrices sobre ayudas regionales

(115) La Comisión señaló en la Decisión de incoación que la ayuda a la inversión notificada en favor de BMW AG es compatible con los criterios generales de admisión de las Directrices sobre ayudas regionales: cumple el criterio formal referido al efecto incentivador, la empresa beneficiaria no atraviesa dificultades, la ayuda se concede para una primera inversión en forma de diversificación de la producción de una planta de producción en nuevos productos adicionales, los costes subvencionables fueron definidos de conformidad con las normas pertinentes, el beneficiario de la ayuda contribuye con un aporte propio por un total de al menos el 25 % de los costes subvencionables y se comprometió a mantener la inversión en la región durante una duración mínima de cinco años. Asimismo, el importe total actualizado de la ayuda no supera el tipo máximo para las ayudas regionales permitido de conformidad con el mecanismo de ajuste a la baja a tenor de lo dispuesto en el punto 67 de las Directrices sobre ayudas regionales.

5.5. Aplicabilidad de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales

(116) En virtud de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales, no se realizarán las evaluaciones establecidas en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices cuando un Estado miembro compruebe que el beneficiario de la ayuda crea un nuevo mercado de productos y la ayuda se concede hasta el total del importe reducido de conformidad con el punto 67 de las Directrices.

(117) La motivación de la nota al pie 65 consiste en reconocer que no es conveniente realizar las evaluaciones según lo definido en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices sobre ayudas regionales en el caso de la creación de un nuevo mercado de productos, puesto que el mercado de referencia no existe antes de finalizada la inversión. La empresa que crea el nuevo mercado de productos obtendrá una cuota sumamente elevada en este mercado y es muy probable que esta sea incluso del 100 %. No pudo realizarse la evaluación con arreglo al punto 68, letra b), de las Directrices por las que se mide el aumento de la capacidad de un mercado con un crecimiento inferior a la media, puesto que no se dispone de los datos necesarios para los índices de crecimiento durante el período de referencia de cinco años.

(118) La Comisión constata que, aunque BMW AG puede haber sido el primer fabricante de coches eléctricos que presentara una solicitud formal de concesión de una ayuda regional, algunos competidores ya habían comenzado a producir tales vehículos antes que BMW AG y otros competidores probablemente comenzarán a hacerlo pronto.

(119) Las autoridades alemanas reconocen que ya hay algunos fabricantes de automóviles que producen coches eléctricos y que hasta 2013/2014 entrarán en el mercado otros fabricantes de automóviles más. Sin embargo, las autoridades alemanas alegan que la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales debe aplicarse por analogía cuando no pueda aplicarse directamente al asunto.

(120) Los motivos que aducen las autoridades alemanas en favor de la aplicación de la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales no son lo suficientemente convincentes para justificar que no se realicen las evaluaciones que establece el punto 68 de las Directrices. La nota al pie 65 de las Directrices se aplica cuando el beneficiario de la ayuda crea un nuevo mercado de productos. Sin embargo, la fabricación de un producto innovador no necesariamente supone la creación de un nuevo mercado de productos.

(121) Cuando los productos ofrecidos por los competidores, como en el presente asunto, compiten en el mercado con el nuevo modelo innovador del beneficiario de la ayuda (es decir, de BMW AG), el mercado de productos de referencia no consta exclusivamente del producto innovador del beneficiario de la ayuda. También tendrán que considerarse los productos ofrecidos por los competidores. Si la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales pudiera extenderse a la ayuda en cuestión para BMW AG, también tendrían que concederse, sobre esta base, ayudas regionales a sus competidores que ofrecen coches eléctricos en el mercado. Por estas razones, la Comisión constata que la nota al pie 65 de las Directrices sobre ayudas regionales no se aplica a este asunto y que han de realizarse las evaluaciones previstas en el punto 68, letras a) y b), de las Directrices.

5.6. Aplicación de la evaluación de la cuota de mercado y del incremento de capacidades de conformidad con el punto 68, letras a) y b), de las Directrices sobre ayudas regionales

(122) La Comisión debe determinar si con las objeciones que la Comisión ha recibido como respuesta a la Decisión de incoación puede descartarse con seguridad que se ha superado el umbral para la evaluación conforme al punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales y, por eso, no es necesario realizar una apreciación pormenorizada de la ayuda en la fase del procedimiento de investigación formal. La Comisión ya expuso en los considerandos 93 a 99 de la Decisión de incoación que la evaluación conforme al punto 68, de letra b),las Directrices sobre ayudas regionales no tiene relevancia en el presente asunto, puesto que el mercado de coches eléctricos es un mercado en crecimiento y las capacidades de producción para los modelos i3 e i8 no representan un problema.

(123) La evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales supone una evaluación pormenorizada cuando la Comisión constata basándose en los elementos de los que dispone que el beneficiario de la ayuda posee una cuota en el mercado de productos de referencia y en el mercado geográfico de referencia que supera el valor umbral del 25 %. Si el mercado de productos de referencia y geográfico no se puede delimitar con claridad, se realizará la evaluación pormenorizada cuando el beneficiario de la ayuda disponga, en al menos un mercado de referencia plausible que pudiera verse afectado por la ayuda, de una cuota de mercado que supere el umbral del 25 %. En todo caso, la Comisión hace hincapié en que la decisión de realizar la evaluación pormenorizada no prejuzga la valoración de la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado interior.

5.6.1 Definición de mercado y cuota de mercado

5.6.1.1. Mercado de productos de referencia

¿Pertenecen los turismos convencionales y los coches eléctricos al mismo mercado de productos?

(124) Las autoridades alemanas habían alegado en la fase provisional que los coches eléctricos forman parte del mercado de turismos convencionales y que había que asignar el modelo i3 (vehículo eléctrico puro) al segmento C o D convencional o al segmento C/D combinado y el modelo i8 (vehículo híbrido) al segmento F según la clasificación de IHS Global Insight.

(125) En la Decisión de incoación, la Comisión señala que, debido a la falta del carácter de sustituible para la oferta y el carácter de sustituible limitado para la demanda, no puede determinar si los coches eléctricos representan un mercado de productos independiente o, sin distinción de su técnica de propulsión, forma parte del mercado de turismos convencionales. Además, no le ha resultado posible determinar, para el caso de que haya un mercado separado de coches eléctricos, si este puede segmentarse aún más y si, dado el caso, la segmentación del mercado de turismos convencionales puede trasladarse al mercado de coches eléctricos independiente. Por último, la Comisión tampoco pudo constatar de manera definitiva si el modelo i3 se asigna al segmento C, al segmento D o a un segmento combinado C/D y si el modelo i8 pertenece al segmento F.

(126) En los considerandos 43 a 45 se expone que las autoridades alemanas alegaron en sus objeciones que los coches eléctricos competirán en el futuro con los turismos convencionales y que el consumidor debe considerarlos sustituibles como ya es el caso de los vehículos híbridos. Además, las autoridades alemanas señalaron que, para el sector de la demanda, el modelo i3 y el modelo i8 son sustituibles por turismos convencionales, a pesar de la problemática del alcance, puesto que la finalidad general tanto de los coches eléctricos como de los vehículos convencionales es la de transportar personas y que la diferencia de precios entre los coches eléctricos y los turismos convencionales comparables puede reducirse con ayudas para los consumidores.

(127) La Comisión constata que ninguno de los interesados presentó objeciones sobre la cuestión general de si el mercado de turismos convencionales debe considerarse el mercado de productos de referencia para los vehículos eléctricos e híbridos. Como la Comisión no cuenta con elementos suficientes para adoptar una decisión sobre si las diferentes clases de vehículos eléctricos e híbridos deben encuadrarse en general dentro del mercado de turismos convencionales, la Comisión decide dejar abierta la pregunta de si los vehículos eléctricos e híbridos forman parte del mercado general de turismos. ¿Los segmentos C o D de los turismos convencionales o los segmentos E2 o F de turismos convencionales pueden considerarse en este asunto mercados de productos de referencia?

(128) En el considerando 123 se explica que la evaluación pormenorizada de cada modelo en cuestión se realiza cuando se supera el umbral del 25 % para la cuota de mercado en al menos uno de los mercados plausibles. Por este motivo, es suficiente que la Comisión verifique si el modelo i3 debe clasificarse con seguridad a uno de los segmentos C o D del mercado para turismos convencionales sin ocuparse de la cuestión de si el modelo i8 pertenece al segmento E2/F. Por ello, la Comisión decide limitar el análisis a la cuestión de si el modelo i3 forma parte de los segmentos C o D de turismos convencionales.

(129) La Comisión no puede disipar las dudas que expresó en la Decisión de incoación respecto a la cuestión de si el mercado de turismos convencionales (segmento C o D) se debe considerar el único mercado de productos de referencia para el modelo i3. En primer lugar, durante el procedimiento, la Comisión no recibió objeciones de los interesados. En segundo lugar, la segmentación basada en los criterios de segmentación tradicionales representa un problema, tal y como las autoridades alemanas reconocieron (véase el considerando 55), puesto que existen discrepancias de precios y longitudes de vehículos eléctricos y de vehículos convencionales de un determinado segmento.

(130) Asimismo, no se presentó información con la que se hubieran podido disipar las dudas de la Comisión respecto a la cuestión de si, para la demanda, el modelo i3 como modelo eléctrico puro es lo suficientemente sustituible por un vehículo convencional (47). Parece haber consenso en la bibliografía específica (48) en que las diferencias de autonomía (es decir, la posibilidad de conducir el vehículo sin cargar combustible o sin cargar la batería), el tiempo de carga, la disponibilidad de estaciones de carga y la vida útil de las baterías de vehículos eléctricos representan criterios significativos. Así, el modelo i3, por ejemplo, deberá cargarse tras solo 150 kilómetros conducidos. Por este motivo, la Comisión no ha llegado a la convicción en virtud de los elementos de los que dispone de que está dado el suficiente carácter de sustituible para la demanda entre el i3 y los modelos de turismos convencionales de los segmentos C y D para considerar estos vehículos como pertenecientes al mismo mercado de productos.

(131) Además, no se cuestiona que para la oferta no está dado el carácter de sustituible (49) entre el coche eléctrico objeto del presente procedimiento (el modelo i3) y el turismo convencional, puesto que no es posible fabricar carrocerías de plástico reforzado con fibra de carbono en instalaciones de producción aptas para vehículos de motor convencionales.

(132) Por las cuestiones expuestas, la Comisión no ha llegado al convencimiento de que el modelo i3 pueda encuadrarse en el segmento C o D del mercado de turismos convencionales. ¿El segmento combinado de coches eléctricos C/D es el mercado de productos de referencia para el modelo i3?

(133) Las autoridades alemanas alegaron en la fase provisional que, en lugar de determinados segmentos de coches eléctricos en particular, debía considerarse mercado de productos de referencia un segmento de coches eléctricos combinado C/D (50). En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre la conveniencia (51) de tal segmento combinado, sobre lo cual la Comisión no recibió objeciones de las partes durante la fase del procedimiento de investigación formal.

(134) En este sentido, la Comisión constata que los mercados de producto plausibles deberían incluir el nivel más bajo para el que hay datos estadísticos disponibles; en el presente caso, este es el mercado de coches eléctricos dividido según la segmentación convencional. Por eso, la Comisión deduce de conformidad con la práctica usual que el segmento combinado de coches eléctricos C/D representa el nivel más bajo del mercado de productos de referencia plausible (52). Si la evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales se aplicara solamente a segmentos combinados, la evaluación pormenorizada podría evitarse si un beneficiario de ayudas tuviera una posición dominante en un determinado segmento importante porque su cuota de mercado es más baja en los demás segmentos individuales relevantes que se combinan con el primero. Por ello, la Comisión no puede descartar con total seguridad que uno de los dos segmentos, el C o el D, del mercado de coches eléctricos deba considerarse el mercado de productos de referencia para el modelo i3.

5.6.1.2. El mercado geográfico de referencia para coches eléctricos

(135) Para hacer la evaluación prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión debe definir el mercado geográfico de referencia, respecto del cual realiza el análisis de la cuota de mercado. En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre que el mercado geográfico en cuestión vaya más allá de las fronteras del EEE.

(136) Las autoridades alemanas alegan que el mercado mundial debe definirse como el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos, sobre todo porque China, Japón y los Estados Unidos (asimismo como algunos Estados miembros de la UE), que presentan un considerable volumen de subvenciones estatales en favor de tales vehículos, poseen una cuota significativa en el mercado mundial. Por lo demás, las corrientes comerciales tienden hacia todas las direcciones y las condiciones marco para el comercio mundial con coches eléctricos son idénticas a las de los vehículos convencionales o más favorables que las de estos.

(137) En la publicación de la Comisión sobre la definición del mercado de referencia a efectos de la normativa comunitaria de competencia se explica que, en general «[l]a limitación del mercado de referencia [consiste] […] en determinar la oferta alternativa realmente disponible para el cliente y, concretamente, tanto en relación con la mercancía y servicios disponibles como también con el emplazamiento de los proveedores» (53). En dicha publicación de la Comisión se constata además que para limitar el mercado geográfico de referencia hay que examinar también otros factores, por ejemplo, la necesidad de una presencia territorial, las condiciones de acceso a los canales de distribución, posibles obstáculos reglamentarios, regulaciones de precios, derechos aduaneros, cuotas, etc. (54). Por último, también las corrientes comerciales pueden facilitar referencias adicionales útiles en favor de factores relacionados con la oferta y la demanda (55).

(138) La alegación de las autoridades alemanas respecto a que el mercado mundial deba definirse como el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos no ofrece detalles sobre los factores descritos en la comunicación.

(139) La simple alegación de que el comercio tenderá a todas las direcciones no demuestra que exista realmente un mercado geográfico de referencia que traspase las fronteras del EEE. Aunque haya entre el EEE y otras regiones del mundo un intercambio comercial, esto no significa que los mercados estén integrados en el sentido de que las condiciones de mercado de una región (por ejemplo, los precios) influyan en las condiciones de mercado de la otra región. En conjunto, la Comisión no ve el motivo de desviarse de su práctica usual respecto a las ayudas estatales y de constatar que el mercado mundial o al menos un mercado que traspase las fronteras del EEE sea considerado el mercado geográfico de referencia. En virtud de la información presentada, la Comisión considera que no puede descartar con seguridad que el EEE represente el mercado geográfico de referencia para coches eléctricos (o para coches híbridos).

(140) Por último, la cuota de la empresa beneficiaria, por ejemplo, en el segmento D, supera el umbral del 25 % incluso en el mercado mundial de coches eléctricos, como ya se ha expuesto en el considerando 36. Por este motivo, no resulta fundamental la conclusión de si existe un mercado mundial para coches eléctricos, respecto de la cuestión de si la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado (de producto y geográfico) de referencia supera el 25 %.

5.6.1.3. Las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda

Mercado de turismos convencionales

(141) La cuota de BMW AG no supera el umbral del 25 % en ningún segmento del mercado de turismos convencionales, independientemente de la delimitación del mercado geográfico de referencia. Mercado de coches eléctricos

(142) En virtud de la información presentada por las autoridades alemanas y de estudios de fuentes independientes como Deutsche Bank, la Comisión entiende los argumentos de las autoridades alemanas en relación con la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado total de coches eléctricos (puros) de la siguiente manera: en un mercado de coches eléctricos no segmentado, 150 000 vehículos ([…] %) correspondían al beneficiario de la ayuda, de modo que es de prever que su cuota de mercado no superará el umbral del 25 %. Este umbral solo se superaría con la venta de más de 37 500 unidades del total de 150 000 coches eléctricos.

(143) En un escrito presentado en una fase temprana del procedimiento de investigación formal, las autoridades alemanas señalan que, según un estudio de Deutsche Bank del año 2008, en 2015, aproximadamente un 1 % de todos los turismos serán coches eléctricos, lo que equivale a un número total de 150 000 coches eléctricos puros en el EEE en el año 2015 (56). Las autoridades alemanas se basaron también en esta cifra cuando determinaron la cuota de los coches eléctricos en los segmentos de turismos convencionales en la fase provisional (57). Se previó que las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda calculadas sobre esta base superarán con toda probabilidad el umbral del 25 % en el mercado del EEE en los segmentos B, C, D y E2/F en el año 2015 (58).

(144) En un escrito presentado en una fase posterior del procedimiento formal de investigación, las autoridades alemanas se basaron en dos estudios de fecha más reciente, el estudio «European Roadmap» y el informe Delft, que, al parecer, preveían un número mucho mayor para el mercado de coches eléctricos (para la UE cinco millones de unidades de aquí al año 2020) que estudios anteriores (59).

(145) Por los siguientes motivos, la Comisión no puede reconocer la información que se desprende de estos informes como prueba suficiente de la alegación de las autoridades alemanas: a) Primero, la previsión del estudio «European Roadmap», según el cual en el año 2020 habrá cinco millones de vehículos eléctricos en el mercado de la UE, se refiere a todas las clases de vehículos con una autonomía meramente eléctrica de al menos 50 km como, por ejemplo, los vehículos eléctricos puros y los híbridos con toma eléctrica. El informe no incluye previsiones sobre el número de vehículos puramente eléctricos, sobre cuya base se podría calcular la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda. b) Segundo, la cifra de cinco millones de vehículos eléctricos en el año 2020 se calcula sobre la base del supuesto optimista de que se logren avances tecnológicos importantes en el sistema de acumulación de energía, en la técnica de propulsión, soluciones de integración de sistemas, infraestructuras de redes, sistemas de seguridad e infraestructuras viales, de manera que los coches eléctricos alcancen una autonomía similar a la de los turismos convencionales. Una hipótesis menos optimista del estudio «European Roadmap», que refleja una cristalización «evolucionaria» de tales factores sin avances tecnológicos importantes, presagia para el 2025 un volumen de mercado de un millón de coches eléctricos puros y de coches híbridos y hasta el 2016 un alcance de mercado de solo 100 000 coches de esta clase (60). Por todos estos motivos, el estudio «European Roadmap» no tiene incidencia en las cifras presentadas inicialmente, que fueron tomadas del estudio de Deutsche Bank y que son determinantes para el cálculo de la cuota del beneficiario de la ayuda en el mercado de coches eléctricos puros.

(146) Las páginas del extracto del informe Delft presentado por las autoridades alemanas y a las que el Estado miembro se refiere no contienen cifras sobre previsiones de cuotas de mercado. Por este motivo, no es comprensible la razón por la que las autoridades alemanas consideraron estas páginas del informe citado relevantes para su alegación.

(147) La Comisión desea resaltar que las diferencias entre las distintas previsiones de las que se dispone actualmente sobre la posición de los vehículos eléctricos en el mercado del futuro son enormes. Por ejemplo, solo en el informe Delft difieren las estimaciones sobre el número de coches eléctricos (61) que habrá en el mercado en el año 2015 y sobre la cuota en el mercado total de automóviles. Las previsiones están en relación directa con las distintas hipótesis (62). Por ejemplo, según una previsión basada en la hipótesis más favorable que parte del supuesto que se lograrán avances en el sector de la electromovilidad, en la UE habrá en el año 2015 30 000 nuevas matriculaciones de coches eléctricos puros. Según la hipótesis más pesimista, en el mismo período solo se matricularán 10 000 nuevos coches eléctricos puros en la UE, mientras que el número de los vehículos eléctricos puros matriculados nuevos en la UE, según una hipótesis más realista, ascenderá en 2015 a 20 000 unidades (63). Según este informe, en 2015 habrá en la UE-27 100 000 coches eléctricos puros. (64)

(148) Debe tenerse en cuenta que, a primera vista, surge de previsiones independientes que es demasiado elevado el valor del uno por ciento calculado en el estudio de Deutsche Bank para la cuota de mercado de coches eléctricos puros en el mercado total de vehículos en el año 2015. Así, por ejemplo, en el informe del año 2014 titulado «The xEV Industry insider Report» (65) se expone que los vehículos eléctricos puros representarán en el 2020 solo una cuota del 0,6 % del mercado mundial total. No existen motivos para suponer que la cuota de coches eléctricos puros en el mercado total de vehículos será cinco años antes, es decir, en el año 2015, del 0,6 %.

(149) La Comisión constata que ninguna de estas previsiones tomadas de estudios más recientes presagia para 2015 un número mayor de coches eléctricos puros que el estudio de Deutsche Bank, sobre cuya base se calcularon las cuotas de mercado del beneficiario de la ayuda. La Comisión concluye, basándose en las distintas previsiones, que no es posible hacer predicciones con un mínimo de seguridad sobre la futura cuota de mercado de coches eléctricos en el EEE (y en el mundo) desde el 2015 en adelante.

5.6.1.4. Conclusiones sobre la evaluación de la cuota de mercado

(150) En líneas generales, las pruebas presentadas por las autoridades alemanas en conexión con información de fuentes independientes no demuestran que la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda no superará el umbral del 25 % en el año 2015 al menos en algunos de los mercados de producto de referencia plausibles del EEE ni en el segmento D de todo el mundo (66). Esta conclusión es el resultado de trasladar la previsión de Deutsche Bank, según la cual los coches eléctricos de los diferentes segmentos del mercado de turismos convencionales tendrán una cuota del 1 % en las ventas totales de coches. Además, consultando otras fuentes independientes como se expone en el considerando 147, también se puede determinar una cuota que supere el umbral del 25 % en un mercado de coches eléctricos no segmentado del EEE (basándose en las predicciones de 10 000, 20 000 y 30 000 coches eléctricos puros en el año 2015).

(151) Por todos estos motivos, la Comisión decide realizar la evaluación pormenorizada de la ayuda, basándose en la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

5.7. La aplicabilidad de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión

(152) De conformidad con el punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales, la Comisión autorizará una ayuda a la inversión regional, siempre y cuando se hayan cumplido los requisitos mencionados en dichas directrices, después de que haya realizado una evaluación pormenorizada tras la incoación del procedimiento previsto en el artículo [108], apartado 2 [TFUE] para constatar si la ayuda es necesaria como incentivo de inversión y si las ventajas de la medida de ayuda pesan más que las distorsiones de las condiciones de competencia y el efecto sobre el intercambio comercial entre los Estados miembros. La guía anunciada en la nota al pie 63 de las Directrices sobre ayudas regionales se facilitará mediante la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión.

(153) Respecto a la alegación de las autoridades alemanas de que el procedimiento de evaluación formal debe ocuparse exclusivamente en disipar dudas graves y dejar de lado los criterios de compatibilidad que ya se examinaron a la luz de las Directrices sobre ayudas regionales (67), la Comisión se ve obligada a señalar que adquiere una fundamental importancia la legislación aplicable a la evaluación de ayudas regionales sujetas a obligación de notificación para grandes proyectos de inversión se formularon y diseñaron de tal modo que el resultado de la evaluación de la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda prevista en el punto 68, letra a), de las Directrices sobre ayudas regionales. Si la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda en el mercado de productos de referencia y en el mercado geográfico de referencia supera el umbral establecido para la evaluación prevista en la el punto 68, letra a), de las directrices, la prueba de sopesamiento no permite inferir un resultado positivo.

(154) La propuesta de las autoridades alemanas de supeditar la ayuda a la presentación anual de pruebas en cuanto a la cuota de mercado del beneficiario de la ayuda y de aprobarla sin una evaluación pormenorizada (68), es impracticable a ojos vistas, puesto que así puede frustrarse la posibilidad de encontrar una solución efectiva en caso de que la ayuda tenga efectos negativos.

(155) Respecto a la alegación según la cual, a tenor del apartado 9 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, la evaluación pormenorizada de la Comisión es proporcionada en relación con la distorsión que podría causar en las condiciones de competencia y según la cual la evaluación no debe efectuarse por este motivo en los casos en los que no está dada una «distorsión significativa de las condiciones de competencia» y el beneficiario de la ayuda se hace cargo de una verdadera innovación de alto riesgo (69), la Comisión concluye que no se ha demostrado que no esté dada una «distorsión significativa de las condiciones de competencia» y que una ayuda por un total de 50 millones EUR para un proyecto de inversión de 400 millones EUR posee un considerable potencial para falsear las condiciones de competencia.

(156) La Comisión concluye que la sentencia del Tribunal de Justicia de fecha 10 de julio de 2012 en el asunto T-304/08 — Smurfit Kappa/Comisión (70) no puede interpretarse en el sentido de que impone a la Comisión una obligación de prohibir la aplicación de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión en casos como el de autos. Más bien, según la sentencia, se invita a la Comisión a realizar una evaluación pormenorizada en casos en los que los efectos positivos de la ayuda regional no superan a ojos vistas los posibles efectos negativos, aun cuando no excedan los valores umbrales previstos en el punto 68 de las Directrices sobre ayudas regionales.

5.8. Evaluación pormenorizada

(157) En el presente asunto, la Comisión debe evaluar de forma pormenorizada, basándose en los criterios expuestos en la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada, si la ayuda es necesaria para crear un efecto incentivador en favor del proyecto de inversión y si las ventajas de la medida tienen más peso que las distorsiones que se originen por ella en las condiciones de competencia y el efecto sobre el intercambio comercial entre los Estados miembros derivado de ella.

5.8.1 Proporcionalidad de la ayuda

(158) Según lo dispuesto en el apartado 18 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión se aplican solo «[…] medidas para las que el Estado miembro haya considerado alternativas políticas y haya demostrado las ventajas de un instrumento selectivo como es el caso de una ayuda estatal para una determinada empresa [como instrumentos apropiados]».

(159) Las autoridades alemanas presentaron suficientes pruebas para su alegación (71), según la cual solo la ampliación de la infraestructura y otras medidas de carácter general no son suficientes para reducir las desigualdades regionales en Alemania. Por ello, la Comisión concluye que la medida de ayuda es un instrumento apropiado para alcanzar los objetivos de desarrollo regional en la región asistida en cuestión.

5.8.2 Efecto incentivador/Hipótesis contrafáctica

(160) Como hay numerosas razones para que una empresa se establezca en una determinada región sin tener en vista una ayuda, la Comisión está obligada de conformidad con el apartado 19 y ss. de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión a evaluar de forma pormenorizada si la ayuda es necesaria como incentivo de inversión. El objetivo de esta evaluación pormenorizada es constatar si la ayuda efectivamente contribuye a modificar el comportamiento de la empresa beneficiaria, de tal modo que realice inversiones (adicionales) en la región asistida en cuestión.

(161) Según la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, el efecto incentivador puede demostrarse partiendo de dos posibles hipótesis: según la hipótesis 1, sin la ayuda no podría realizarse ninguna inversión, puesto que el proyecto de inversión no sería rentable para la empresa en ningún emplazamiento, mientras que, según la hipótesis 2, la inversión se realizaría sin la ayuda en otro emplazamiento de la UE.

(162) El Estado miembro debe, por eso, convencer con pruebas contundentes de que la ayuda ha tenido realmente efectos sobre la decisión de inversión o sobre la elección de la localización. La Comisión debe examinar si las hipótesis contrafácticas propuestas son realistas.

(163) De conformidad con la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión, al Estado miembro le incumbe la carga de la prueba sobre la existencia del efecto incentivador. Según los apartados 24 y 25 de la Comunicación, el Estado miembro puede demostrar el efecto incentivador de la ayuda mediante documentación comercial de la que surja que 1) la inversión no sería rentable sin la ayuda y que no se ha considerado otro emplazamiento o 2) que los costes y beneficios de la inversión en la zona asistida en cuestión se han comparado con los costes y beneficios de elegir otra zona. Se aconseja que el Estado miembro utilice a este efecto informes financieros, planes comerciales internos y documentos en los que se analicen las diversas hipótesis de inversión.

(164) Sin presentar una prueba escrita de que este análisis se realizó antes de adoptar la decisión de inversión, las autoridades alemanas intentaron alegar primero que el efecto incentivador debía analizarse según la hipótesis 1 de conformidad con el apartado 22 de la Comunicación relativa a la evaluación pormenorizada de grandes proyectos de inversión. El Estado miembro debe demostrar que la ayuda ofrece un incentivo para que el beneficiario de la ayuda pueda adoptar una decisión de inversión positiva, puesto que la inversión, que para la empresa no sería rentable sin la ayuda en ningún emplazamiento, puede realizarse con la ayuda en la región asistida de que se trate. Surge de la documentación presentada por las autoridades alemanas que el tipo de rendimiento interno del proyecto de inversión se eleva por el importe de la ayuda estatal necesaria solo en un uno por ciento (de [0-8] % a [1-9] %), lo que es claramente inferior al objetivo de la tasa de rendimiento del capital invertido del 25 % y del coste medio ponderado de capital del 12 %, calculados por el beneficiario de la ayuda.

(165) Evidentemente, el aumento marginal del tipo de rendimiento interno que, aun incluyendo la ayuda, es muy inferior al valor de referencia habitual de la empresa no permite deducir que la ayuda represente un incentivo a la inversión.

(166) Además, consta que la decisión de realizar una inversión en la fabricación de coches eléctricos se adoptó considerando los objetivos estratégicos a largo plazo del beneficiario de la ayuda, según los cuales se desarrollarán tecnologías facilitadoras esenciales para que la empresa beneficiaria cumpla las normas futuras de electromovilidad y para que las tecnologías facilitadoras esenciales se apliquen en la producción industrial a gran escala. Estos objetivos se manifiestan en el hecho de que el grupo al que pertenece la empresa beneficiaria desarrolló en 2009 una alianza estratégica con SGL Carbon, fabricante de productos de fibra de carbono.

(167) El hecho de que no se haya demostrado el efecto incentivador según la hipótesis 1 no permite inferir tampoco que pueda evidenciarse según la hipótesis 2.

(168) En efecto, las autoridades alemanas alegaron más adelante que la ayuda del beneficiario recae en el ámbito de aplicación de la hipótesis 2 y presentó la fábrica de Múnich como alternativa al emplazamiento de Leipzig.

(169) El estudio del efecto incentivador en una situación como la planteada en la hipótesis 2 demostrará que la ayuda ofrecía a la empresa beneficiaria un incentivo para realizar la inversión en la región objetivo y no en otra zona, puesto que la ayuda compensa las desventajas netas y costes asociados a la región asistida.

(170) En el considerando 81 se indica que para demostrar el efecto incentivador para la situación que se plantea en la hipótesis 2 (para el modelo i3), las autoridades alemanas se basan en documentación de diciembre de 2009 como, por ejemplo, el protocolo de reunión relativo a la decisión del Co