4)

El anexo IV (parte CAT) se modifica como sigue: a) el punto CAT.GEN.MPA.195 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.GEN.MPA.195 Tratamiento de las grabaciones de los registradores de vuelo: conservación, presentación, protección y uso a) Después de un accidente, un incidente grave o un suceso identificado por la autoridad encargada de la investigación, el operador de una aeronave conservará los datos grabados originales del registrador de vuelo durante un período de 60 días, salvo indicación contraria de la autoridad encargada de la investigación. b) El operador llevará a cabo verificaciones y evaluaciones operativas de las grabaciones para garantizar el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo que deben llevarse a bordo en virtud del presente Reglamento. c) El operador garantizará que se conserven las grabaciones de los parámetros de vuelo y los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos que deben grabarse en los registradores de vuelo. Sin embargo, para la comprobación y el mantenimiento de dichos registradores de vuelo, podrá borrarse hasta una hora de los datos grabados más antiguos en el momento de la comprobación. d) El operador conservará y mantendrá actualizada la documentación que presente la información necesaria para convertir los datos sin procesar en parámetros de vuelo expresados en unidades técnicas de medida. e) El operador facilitará cualquier grabación de un registrador de vuelo que se conserve, si así lo determina la autoridad competente. f) Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 996/2010 y en el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1): 1) excepto a efectos de asegurar la aptitud para el servicio del registrador de vuelo, no se divulgarán ni utilizarán las grabaciones de audio de un registrador de vuelo a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes: i) que haya un procedimiento establecido para el tratamiento de dichas grabaciones de audio y de su transcripción; ii) que todos los miembros de la tripulación y del personal de mantenimiento afectados hayan dado previamente su consentimiento; iii) que dichas grabaciones de audio se utilicen solo para mantener o mejorar la seguridad; 1 bis) cuando se inspeccionen las grabaciones de audio del registrador de vuelo para asegurar su aptitud para el servicio, el operador protegerá la privacidad de estas grabaciones de audio y se asegurará de que no se divulgan ni utilizan para fines que no sean asegurar la aptitud para el servicio del registrador de vuelo; 2) los parámetros de vuelo o los mensajes de enlace de datos grabados por un registrador de vuelo no se utilizarán para fines distintos de la investigación de un accidente o incidente sujeto a notificación obligatoria, a menos que dichas grabaciones cumplan alguna de las condiciones siguientes: i) que sean utilizadas por el operador para fines exclusivos de aeronavegabilidad o mantenimiento; ii) que se anonimicen; iii) que se divulguen aplicando procedimientos seguros; 3) excepto a efectos de asegurar la aptitud para el servicio del registrador de vuelo, no se divulgarán ni utilizarán las imágenes de la cabina de vuelo grabadas por un registrador de vuelo a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes: i) que haya un procedimiento establecido para el tratamiento de dichas grabaciones de imágenes; ii) que todos los miembros de la tripulación y del personal de mantenimiento afectados hayan dado previamente su consentimiento; iii) que dichas grabaciones de imágenes se utilicen solo para mantener o mejorar la seguridad; 3 bis) cuando las imágenes de la cabina de vuelo grabadas por un registrador de vuelo se inspeccionen para asegurar su aptitud para el servicio: i) dichas imágenes no se divulgarán ni utilizarán para fines que no sean asegurar la aptitud para el servicio del registrador de vuelo; ii) si es probable que partes del cuerpo de los miembros de la tripulación sean visibles en las imágenes, el operador garantizará la privacidad de dichas imágenes. (*1) Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de abril de 2016, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos y por el que se deroga la Directiva 95/46/CE (Reglamento general de protección de datos) (DO L 119 de 4.5.2016, p. 1).»;" b) el punto CAT.OP.MPA.140 se modifica como sigue: — la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «a) Salvo que cuente con la aprobación de la autoridad competente de conformidad con el anexo V (parte SPA), subparte F, el operador no operará aviones bimotor en una ruta en la que algún punto de la misma se encuentre a una distancia de un aeródromo adecuado, en condiciones estándar y con aire en calma, que sea superior a la distancia adecuada para el tipo de avión de que se trate de entre las siguientes: 1) en el caso de los aviones de performance clase A con una configuración operativa máxima de asientos para pasajeros (MOPSC) de 20 o más, la distancia recorrida en 60 minutos a velocidad de crucero con un motor inoperativo (OEI), determinada de conformidad con la letra b); 2) en el caso de los aviones de performance clase A con una MOPSC de 19 o menos, la distancia recorrida en 120 minutos o, si así lo aprueba la autoridad competente, hasta 180 minutos para aviones turborreactores, a velocidad de crucero OEI, determinada de conformidad con la letra b); 3) en el caso de aviones de performance clase B o C, la que sea menor de entre las siguientes: i) la distancia recorrida en 120 minutos a velocidad de crucero OEI, determinada de conformidad con la letra b); ii) 300 mn.»; — la letra d) se sustituye por el texto siguiente: «d) Para obtener la aprobación mencionada en el punto a.2), el operador proporcionará pruebas de que: 1) se han establecido procedimientos para la planificación y el despacho; 2) se han establecido instrucciones y procedimientos específicos de mantenimiento para garantizar los niveles previstos de aeronavegabilidad y fiabilidad ininterrumpidas del avión, en particular de sus motores, y se han introducido en el programa de mantenimiento de la aeronave del operador de conformidad con el anexo I (parte M) del Reglamento (UE) n.o 1321/2014, en particular: i) un programa de consumo de aceite de los motores; ii) un programa se supervisión del estado de los motores.»; c) el punto CAT.OP.MPA.300 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.OP.MPA.300 Condiciones de aproximación y aterrizaje — Aviones Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá: a) estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y el estado de la pista que se prevé usar no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones (OM); b) realizar una evaluación de la distancia de aterrizaje de conformidad con el punto CAT.OP.MPA.303.»; d) se inserta el punto CAT.OP.MPA.301 siguiente: «CAT.OP.MPA.301 Condiciones de aproximación y aterrizaje — Helicópteros Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el comandante deberá estar seguro de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo y el estado del área de aproximación final y de despegue (FATO) que se prevé usar no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones (OM).»; e) se inserta el punto CAT.OP.MPA.303 siguiente: «CAT.OP.MPA.303 Comprobación en vuelo de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada — Aviones a) No se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje a menos que la distancia de aterrizaje disponible (LDA) en la pista prevista sea del 115 %, como mínimo, de la distancia de aterrizaje a la hora estimada de aterrizaje, determinada de acuerdo con la información de performance para la evaluación de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada (LDTA), y que la aproximación para el aterrizaje se realice con aviones de performance clase A que estén certificados de conformidad con cualquiera de las siguientes especificaciones de certificación, indicada en el certificado de tipo: 1) CS-25 o equivalente; 2) CS-23 de nivel 4 con nivel de performance “velocidad alta” o equivalente. b) En el caso de los aviones de performance clase A distintos de los mencionados en la letra a), no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones: 1) cuando la LDA en la pista prevista sea, como mínimo, el 115 % de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada, determinada de acuerdo con la información de performance para la evaluación de la LDTA; 2) si la información de performance para la evaluación de la LDTA no está disponible, cuando la LDA de la pista prevista a la hora estimada de aterrizaje sea, como mínimo, la distancia de aterrizaje requerida determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235, según proceda. c) En el caso de los aviones de performance clase B, no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones: 1) cuando la LDA en la pista prevista sea, como mínimo, el 115 % de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada, determinada de acuerdo con la información de performance para la evaluación de la LDTA; 2) si la información de performance para la evaluación de la LDTA no está disponible, cuando la LDA de la pista prevista a la hora estimada de aterrizaje sea, como mínimo, la distancia de aterrizaje requerida determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.330 o CAT.POL.A.335, según proceda. d) En el caso de los aviones de performance clase C, no se continuará ninguna aproximación para el aterrizaje, excepto en alguna de las siguientes situaciones: 1) cuando la LDA en la pista prevista sea, como mínimo, el 115 % de la distancia de aterrizaje a la hora de llegada, determinada de acuerdo con la información de performance para la evaluación de la LDTA; 2) si la información de performance para la evaluación de la LDTA no está disponible, cuando la LDA de la pista prevista a la hora estimada de aterrizaje sea, como mínimo, la distancia de aterrizaje requerida determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.430 o CAT.POL.A.435, según proceda. e) La información de performance para la evaluación de la LDTA se basará en los datos aprobados que figuran en el AFM. Cuando los datos aprobados que figuran en el AFM sean insuficientes para evaluar la LDTA, se completarán con otros datos que se determinen con arreglo a las normas de certificación aplicables a los aviones, o en consonancia con los AMC expedidos por la Agencia. f) El operador especificará en el OM la información de performance para la evaluación de la LDTA y los supuestos establecidos para su determinación, así como otros datos que, de conformidad con la letra e), puedan usarse para completar los que figuran en el AFM.»; f) se inserta el punto CAT.OP.MPA.311 siguiente: «CAT.OP.MPA.311 Notificación sobre la eficacia del frenado en las pistas Cuando la eficacia del frenado en las pistas durante el recorrido de aterrizaje no sea tan buena como la declarada por el operador del aeródromo en el informe sobre el estado de la pista (RCR), el comandante lo notificará a los servicios de tránsito aéreo (ATS) mediante una aeronotificación especial (AIREP) tan pronto como sea posible.»; g) en el punto CAT.POL.A.105, la letra d) se sustituye por el texto siguiente: «d) Al evaluar los requisitos de despegue de los capítulos aplicables, el operador tendrá en cuenta la precisión cartográfica.»; h) en el punto CAT.POL.A.105, se suprime la letra e); i) en el punto CAT.POL.A.215, las letras b), c) y d) se sustituyen por el texto siguiente: «b) El gradiente de la trayectoria neta de vuelo en ruta deberá ser positivo como mínimo a 1 000 pies por encima del terreno y los obstáculos en la ruta, dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista. c) La trayectoria neta de vuelo en ruta permitirá que el avión continúe el vuelo desde la altitud de crucero hasta un aeródromo en el que pueda realizarse un aterrizaje de acuerdo con el punto CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235, según proceda. La trayectoria neta de vuelo en ruta franqueará, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista, teniendo en cuenta los elementos siguientes: 1) se supone que el motor fallaría en el punto más crítico de la ruta; 2) se tiene en cuenta el efecto de los vientos en la trayectoria de vuelo; 3) se permite el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con la posibilidad de alcanzar el aeródromo en que se supone que el avión aterriza después del fallo del motor con las reservas de combustible requeridas de conformidad con el punto CAT.OP.MPA.150, adecuadas para un aeródromo alternativo, si se utiliza un procedimiento seguro; 4) el aeródromo en el que se supone que aterrizaría el avión, después del fallo de un motor, deberá cumplir los siguientes criterios: i) se cumplen los requisitos de performance para la masa prevista de aterrizaje; ii) los informes o predicciones meteorológicos y los informes sobre el estado de la pista indican que se puede aterrizar con seguridad a la hora estimada de aterrizaje; 5) si el AFM no contiene datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta, la trayectoria bruta de vuelo en ruta OEI se reducirá en un gradiente de subida del 1,1 % para los aviones bimotores, del 1,4 % para los aviones trimotores y del 1,6 % para los aviones cuatrimotores. d) El operador aumentará los márgenes horizontales estipulados en las letras b) y c) a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5.»; j) el punto CAT.POL.A.220 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.220 En ruta — Aviones con tres motores o más, dos motores inoperativos a) En ningún punto de la derrota prevista, un avión con tres motores o más estará a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de los puntos CAT.POL.A.230 o CAT.POL.A.235 a) relativos a la masa de aterrizaje prevista, con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma, a menos que se cumpla lo dispuesto en las letras b) a f) del presente punto. b) Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos deberán permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, desde el punto en el que se supone que dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeródromo en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avión, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo en ruta franqueará, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista. En altitudes y condiciones meteorológicas en que se requiera el uso de los sistemas de protección contra el hielo, se deberá tener en cuenta su efecto en los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta. Si la precisión de navegación no cumple como mínimo la especificación de navegación RNAV 5, el operador aumentará el margen horizontal fijado estipulado en la segunda frase a 18,5 km (10 mn). c) Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en la que el avión está a una distancia de más de 90 minutos del aeródromo mencionado en la letra a), con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma. d) La trayectoria neta de vuelo tendrá un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después del fallo de los dos motores. e) Se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con la posibilidad de alcanzar el aeródromo con las reservas de combustible requeridas en la letra f), si se emplea un procedimiento seguro f) La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda.»; k) el punto CAT.POL.A.230 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.230 Aterrizaje — Pistas secas a) La masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105 a) para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo de alternativa, permitirá un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral: 1) en el caso de los aviones propulsados por turborreactor, dentro del 60 % de la distancia de aterrizaje disponible (LDA); 2) en el caso de los aviones turbohélice, dentro del 70 % de la LDA; 3) no obstante lo dispuesto en la letra a), puntos 1 y 2, en el caso de los aviones que tengan aprobación para operaciones de distancia de aterrizaje reducida en virtud del punto CAT.POL.A.255, dentro del 80 % de la LDA. b) Para operaciones de aproximación de descenso pronunciado, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), puntos 1 o 2, según corresponda, basada en una altura objetivo inferior a 60 pies, pero no menor de 35 pies, y conforme al punto CAT.POL.A.245. c) Para operaciones de aterrizaje en corto, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), puntos 1 o 2, según corresponda, y cumplirá lo previsto en el punto CAT.POL.A.250. d) Al determinar la masa de aterrizaje, el operador tendrá en cuenta lo siguiente: 1) no más del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola; 2) correcciones con arreglo a lo previsto en el AFM. e) Para el despacho del avión, el avión deberá: 1) aterrizar en la pista más favorable, con el aire en calma; o 2) aterrizar en la pista cuya asignación sea más probable teniendo en cuenta la velocidad y dirección probables del viento, las características de manejo en tierra del avión y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. f) Si el operador no puede cumplir con lo indicado en la letra e), punto 2, en el aeródromo de destino, el avión se despachará únicamente si se designa un aeródromo alternativo que permita el total cumplimiento de una de las siguientes disposiciones: 1) las letras a) a d), si la pista está seca a la hora estimada de llegada; 2) el punto CAT.POL.A.235, letras a) a d), si la pista está mojada o contaminada a la hora estimada de llegada.»; l) el punto CAT.POL.A.235 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.235 Aterrizaje — Pistas mojadas y contaminadas a) Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados, o ambos, indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes: 1) una distancia de aterrizaje prevista en el AFM para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, pero no inferior a la que se exige en el punto CAT.POL.A.230, letra a), punto 1 o 2, según corresponda; 2) si en el AFM no hay una distancia de aterrizaje prevista para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, al menos el 115 % de la distancia de aterrizaje requerida, determinada según lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.230, letra a), punto 1 o 2, según corresponda; 3) una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en la letra a), punto 2, pero no inferior a la requerida en el punto CAT.POL.A.230, letra a), punto 1 o 2, según corresponda, si la pista tiene características específicas de mejora de la fricción y el AFM incluye información adicional específica para la distancia de aterrizaje en ese tipo de pista; 4) no obstante lo dispuesto en la letra a), puntos 1, 2 y 3, en el caso de aviones que tengan aprobación para operaciones de distancia de aterrizaje reducida en virtud del punto CAT.POL.A.255, la distancia de aterrizaje determinada de conformidad con el punto CAT.POL.A.255, letra b).2.v.B). b) Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes: 1) al menos la distancia de aterrizaje que se determine de acuerdo con la letra a), o al menos el 115 % de la distancia de aterrizaje determinada de acuerdo con los datos aprobados de distancia de aterrizaje con la pista contaminada, o su equivalente, ateniéndose a la que sea mayor de tales distancias; 2) en las pistas de invierno especialmente preparadas se podrá utilizar una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en la letra b), punto 1, pero no menor de la que se requiere en la letra a), si el AFM incluye información adicional específica sobre las distancias de aterrizaje en pistas contaminadas. Dicha distancia de aterrizaje deberá ser al menos el 115 % de la distancia de aterrizaje que figura en el AFM. c) No obstante lo dispuesto en la letra b), no será necesario aplicar el incremento del 15 % si ya está incluido en los datos aprobados de distancia de aterrizaje o equivalente. d) Para las letras a) y b), se aplicarán en consecuencia los criterios del punto CAT.POL.A.230, letras b), c) y d). e) Para el despacho del avión, el avión deberá: 1) aterrizar en la pista más favorable, con el aire en calma; o 2) aterrizar en la pista cuya asignación sea más probable teniendo en cuenta la velocidad y dirección probables del viento, las características de manejo en tierra del avión y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. f) Si el operador no puede cumplir lo dispuesto en la letra e), punto 1, en un aeródromo de destino en el que las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista, a la hora estimada de llegada, puede estar contaminada y en el que el aterrizaje depende de una componente específica de viento, el avión solo podrá despacharse si se designan dos aeródromos alternativos. g) Si el operador no puede cumplir lo dispuesto en la letra e), punto 2, en un aeródromo de destino en el que las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista, a la hora estimada de llegada, puede estar mojada o contaminada, el avión solo podrá despacharse si se designa un aeródromo alternativo. h) Para las letras f) y g), el aeródromo o aeródromos alternativos designados permitirán el cumplimiento de una de las siguientes disposiciones: 1) el punto CAT.POL.A.230, letras a) a d), si la pista está seca a la hora estimada de llegada; 2) el punto CAT.POL.A.235, letras a) a d), si la pista está mojada o contaminada a la hora estimada de llegada.»; m) en el punto CAT.POL.A.250, letra b), se inserta el siguiente punto 11 bis: «11 bis) están prohibidas las operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida de conformidad con lo dispuesto en CAT.POL.A.255;»; n) se inserta el punto CAT.POL.A.255 siguiente: «CAT.POL.A.255 Aprobación de operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida a) Los operadores de aviones podrán llevar a cabo operaciones de aterrizaje en un 80 % de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) si se cumplen las siguientes condiciones: 1) que el avión tenga una MOPSC de 19 o inferior; 2) que el avión tenga en el AFM una declaración de admisibilidad de distancia de aterrizaje requerida reducida; 3) que el avión se utilice en operaciones de transporte aéreo comercial (CAT) por encargo no regulares; 4) que la masa de aterrizaje del avión permita un aterrizaje con parada total en esa distancia reducida de aterrizaje; 5) que el operador haya obtenido la aprobación previa de la autoridad competente. b) Para obtener la aprobación mencionada en el punto a.5), el operador proporcionará pruebas de alguna de las siguientes circunstancias: 1) que se ha llevado a cabo una evaluación del riesgo para demostrar que se alcanza un nivel de seguridad equivalente al previsto en el punto CAT.POL.A.230, letra a), puntos 1 o 2, según corresponda; 2) que se cumplen las condiciones siguientes: i) están prohibidos los procedimientos de aproximación especial, como aproximaciones de descenso pronunciado, alturas de protección superiores a 60 pies o inferiores a 35 pies, operaciones con baja visibilidad, aproximaciones fuera de los criterios de aproximación estabilizada aprobados con arreglo al punto CAT.OP.MPA.115, letra a); ii) están prohibidas las operaciones de aterrizaje en corto de conformidad con lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.250; iii) está prohibido el aterrizaje en pistas contaminadas; iv) se ha establecido un proceso adecuado de formación, verificación y seguimiento para la tripulación de vuelo; v) el operador ha establecido un programa de análisis de aterrizaje del aeródromo (ALAP) para garantizar que se cumplen las condiciones siguientes: A) no hay previsiones de viento en cola a la hora prevista de llegada; B) si se prevé que la pista esté mojada a la hora prevista de llegada, la distancia de aterrizaje en el momento del despacho se determinará de acuerdo con el punto CAT.OP.MPA.303, letra a) o b), según corresponda, o será el 115 % de la distancia de aterrizaje determinada para pistas secas, la que sea más larga; C) no existen condiciones de pistas contaminadas previstas a la hora prevista de llegada; D) no existen condiciones meteorológicas adversas previstas a la hora prevista de llegada; vi) todo el equipo que afecte a la performance de aterrizaje está operativo antes de iniciar el vuelo; vii) la tripulación de vuelo está compuesta de al menos dos pilotos cualificados y formados que tienen experiencia reciente en operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida; viii) sobre la base de las condiciones existentes para el vuelo previsto, el comandante tomará la decisión final de llevar a cabo operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida y podrá decidir no hacerlo cuando considere que sea en interés de la seguridad; ix) condiciones adicionales del aeródromo, si así lo especifica la autoridad competente que ha certificado el aeródromo, teniendo en cuenta las características orográficas del área de aproximación, las ayudas disponibles para la aproximación y las consideraciones sobre aproximación frustrada y aterrizaje interrumpido.»; o) el punto CAT.POL.A.330 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.330 Aterrizaje — Pistas secas a) La masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105, letra a), para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino o en cualquier aeródromo de alternativa, permitirá un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral dentro del 70 % de la LDA. b) No obstante lo dispuesto en la letra a), y cuando se cumpla el punto CAT.POL.A.355, la masa de aterrizaje del avión determinada de acuerdo con el punto CAT.POL.A.105, letra a), para la hora estimada de aterrizaje en el aeródromo de destino deberá permitir un aterrizaje con parada total desde 50 pies por encima del umbral dentro del 80 % de la LDA. c) Al determinar la masa de aterrizaje, el operador tendrá en cuenta lo siguiente: 1) la altitud del aeródromo; 2) no más del 50 % de la componente de viento en cara o no menos del 150 % de la componente de viento en cola; 3) el tipo de superficie de la pista; 4) la pendiente de la pista en la dirección del despegue. d) Para operaciones de aproximación de descenso pronunciado, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a), basada en una altura de protección inferior a 60 pies, pero no menor de 35 pies, y conforme al punto CAT.POL.A.345. e) Para operaciones de aterrizaje en corto, el operador utilizará los datos de distancia de aterrizaje factorizados de acuerdo con la letra a) y cumplirá lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.350. f) Para el despacho del avión, el avión deberá: 1) aterrizar en la pista más favorable, con el aire en calma; o 2) aterrizar en la pista cuya asignación sea más probable teniendo en cuenta la velocidad y dirección probables del viento, las características de manejo en tierra del avión y otras condiciones tales como las ayudas al aterrizaje y el terreno. g) Si el operador no puede cumplir con lo indicado en el punto f.2) en el aeródromo de destino, el avión se despachará únicamente si se designa un aeródromo alternativo que permita el total cumplimiento de las letras a) a f).»; p) el punto CAT.POL.A.335 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.335 Aterrizaje — Pistas mojadas y contaminadas a) Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes: 1) una distancia de aterrizaje prevista en el AFM para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, pero no inferior a la que se exige en el punto CAT.POL.A.330; 2) si en el AFM no hay una distancia de aterrizaje prevista para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, al menos el 115 % de la distancia de aterrizaje requerida, determinada según lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.330, letra a); 3) una distancia de aterrizaje más corta que la requerida en la letra a), punto 2, pero no inferior a la requerida en el punto CAT.POL.A.330, letra a), si la pista tiene características específicas de mejora de la fricción y el AFM incluye información adicional específica para la distancia de aterrizaje en ese tipo de pista; 4) no obstante lo dispuesto en la letra a), puntos 1, 2 y 3, en el caso de aviones que tengan aprobación para operaciones de distancia de aterrizaje reducida en virtud del punto CAT.POL.A.355, la distancia de aterrizaje determinada de conformidad con el punto CAT.POL.A.355, letra b).7.iii). b) Cuando las previsiones o informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar contaminada a la hora estimada de llegada, la distancia de aterrizaje no superará la LDA. El operador especificará en el manual de operaciones los datos de distancia de aterrizaje a aplicar.»; q) se inserta el punto CAT.POL.A.355 siguiente: «CAT.POL.A.355 Aprobación de operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida a) Las operaciones con una masa de aterrizaje del avión que permita un aterrizaje con parada total en el 80 % de la distancia de aterrizaje disponible (LDA) requieren la aprobación previa de la autoridad competente. Dicha aprobación se obtendrá para cada pista en la que se lleven a cabo las operaciones con distancia de aterrizaje requerida reducida. b) Para obtener la aprobación mencionada en la letra a), el operador efectuará una evaluación del riesgo para demostrar que se ha alcanzado un nivel de seguridad equivalente al previsto en el punto CAT.POL.A.330, letra a), y que se cumplen como mínimo las condiciones siguientes: 1) que el Estado titular del aeródromo haya determinado un interés público y una necesidad operativa de que se efectúe tal operación, debido a la lejanía del aeródromo o a las limitaciones físicas relativas a la extensión de la pista; 2) que estén prohibidas las operaciones de aterrizaje en corto de conformidad con el punto CAT.POL.A.350 y las aproximaciones fuera de los criterios de aproximación estabilizada aprobados con arreglo al punto CAT.OP.MPA.115, letra a); 3) que esté prohibido el aterrizaje en pistas contaminadas; 4) que se defina en el manual de operaciones (OM) y se implemente un procedimiento de control específico del área de toma de contacto; este procedimiento incluirá instrucciones adecuadas de aterrizaje abortado e interrumpido cuando no pueda lograrse la toma de contacto en el área definida; 5) que se haya establecido un programa adecuado de formación y evaluación en materia de aeródromos para la tripulación de vuelo; 6) que la tripulación de vuelo esté cualificada y tenga experiencia reciente en operaciones de distancia de aterrizaje requerida reducida en el aeródromo de que se trate; 7) que el operador haya establecido un programa de análisis de aterrizaje del aeródromo (ALAP) para garantizar que se cumplen las condiciones siguientes: i) no hay previsiones de viento en cola a la hora prevista de llegada; ii) si se prevé que la pista esté mojada a la hora prevista de llegada, la distancia de aterrizaje en el momento del despacho se determinará de acuerdo con el punto CAT.OP.MPA.303, letra c), o será el 115 % de la distancia de aterrizaje determinada para pistas secas, la que sea más larga; iii) no existen condiciones de pistas contaminadas previstas a la hora prevista de llegada; iv) no existen condiciones meteorológicas adversas previstas a la hora prevista de llegada; 8) que se hayan establecido procedimientos operativos para garantizar que: i) todo el equipo que afecte a la performance de aterrizaje y a la distancia de aterrizaje esté operativo antes de iniciar el vuelo; ii) la tripulación de vuelo utilice correctamente los dispositivos de desaceleración; 9) que se hayan establecido instrucciones de mantenimiento y procedimientos operativos específicos para los dispositivos de desaceleración del avión a fin de aumentar la fiabilidad de dichos sistemas; 10) que la aproximación final y el aterrizaje se efectúen solamente en condiciones meteorológicas visuales (VMC); 11) condiciones adicionales del aeródromo, si así lo especifica la autoridad competente que ha certificado el aeródromo, teniendo en cuenta las características orográficas del área de aproximación, las ayudas disponibles para la aproximación y las consideraciones sobre aproximación frustrada y aterrizaje interrumpido.»; r) en el punto CAT.POL.A.415, las letras d) y e) se sustituyen por el texto siguiente: «d) Los márgenes horizontales estipulados en la letra a) se aumentarán a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5. e) Se permite el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con la posibilidad de alcanzar el aeródromo en el que se supone que el avión aterrizará después del fallo del motor con las reservas de combustible requeridas de conformidad con el punto CAT.OP.MPA.150, adecuadas para un aeródromo alternativo, si se utiliza un procedimiento seguro.»; s) el punto CAT.POL.A.420 se sustituye por el texto siguiente: «CAT.POL.A.420 En ruta — Aviones con tres motores o más, dos motores inoperativos a) En ningún punto de la derrota prevista, un avión con tres motores o más estará a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos del punto CAT.POL.A.430 relativos a la masa de aterrizaje prevista, con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma, a menos que se cumpla lo dispuesto en las letras b) a e) del presente punto. b) La trayectoria de vuelo con dos motores inoperativos deberá permitir que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, franqueando todos los obstáculos en una franja de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista, con un margen vertical de 2 000 pies como mínimo, hasta un aeródromo que cumpla los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista. c) Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en la que el avión está a una distancia de más de 90 minutos del aeródromo mencionado en la letra a), con todos los motores funcionando a potencia o empuje de crucero, según corresponda, en condiciones normales de temperatura y aire en calma. d) La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta un aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje, y llegar allí a una altitud de por lo menos 450 m (1 500 pies) directamente por encima de la zona de aterrizaje y posteriormente volar durante 15 minutos a potencia o empuje de crucero, según corresponda. e) El régimen disponible de ascenso del avión será de 150 pies por minuto menos que el especificado. f) Los márgenes horizontales estipulados en la letra b) se aumentarán a 18,5 km (10 mn) si la precisión de navegación no cumple al menos la especificación de navegación RNAV 5. g) Se permitirá el vaciado rápido de combustible en vuelo en la medida en que sea compatible con alcanzar el aeródromo con las reservas de combustible requeridas de conformidad con la letra d), si se emplea un procedimiento seguro.»; t) en el punto CAT.POL.A.430, en la letra a), el punto 4 se sustituye por el texto siguiente: «4) la pendiente de la pista en el sentido del despegue.»; u) en el punto CAT.POL.A.435, la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «a) Cuando las previsiones o los informes meteorológicos apropiados indiquen que la pista puede estar mojada a la hora estimada de llegada, la LDA será una de las distancias siguientes: 1) una distancia de aterrizaje prevista en el AFM para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, pero no inferior a la que se exige en el punto CAT.POL.A.430; 2) si en el AFM no hay una distancia de aterrizaje prevista para utilizarse en pistas mojadas en el momento del despacho, al menos el 115 % de la distancia de aterrizaje requerida, determinada según lo dispuesto en el punto CAT.POL.A.430.»; v) en el punto CAT.IDE.A.185, se añade la letra i) siguiente: «i) Los aviones con una MCTOM superior a 27 000 kg y cuyo primer CofA individual se haya otorgado el 5 de septiembre de 2022 o posteriormente estarán equipados con una fuente alternativa de energía a la que se conecten automáticamente el CVR y los micrófonos de ambiente de la cabina de vuelo en caso de que se interrumpan todas las demás fuentes de alimentación del CVR.»; w) se inserta el punto CAT.IDE.A.191 siguiente: «CAT.IDE.A.191 Registrador de vuelo ligero a) Los aviones propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más y los aviones con una MOPSC de más de 9 deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes: 1) que no estén incluidos en el ámbito de aplicación del punto CAT.IDE.A.190 a); 2) que su primer CofA individual se haya otorgado el 5 de septiembre de 2022 o posteriormente. b) El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave. c) El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo. d) El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el avión pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el avión ya no pueda desplazarse por sus propios medios. e) Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el comandante y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»; x) en el punto CAT.IDE.A.230, la letra b) se sustituye por el texto siguiente: «b) El suministro de oxígeno al que se hace referencia en la letra a) deberá ser suficiente para el trayecto restante del vuelo, después de la despresurización de la cabina, a altitudes de presión de la cabina superiores a 8 000 pies pero inferiores a 15 000 pies, para el 2 % de los pasajeros transportados como mínimo, aunque en ningún caso para menos de una persona.»; y) en el punto CAT.IDE.A.230, la letra d) se sustituye por el texto siguiente: «d) El equipo de oxígeno de primeros auxilios será capaz de generar un flujo másico para cada persona.»; z) el punto CAT.IDE.A.345 se modifica como sigue: i. el título del artículo se sustituye por el texto siguiente: «CAT.IDE.A.345 Equipos de comunicación, navegación y vigilancia para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual»; ii. en el punto CAT.IDE.A.345, la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «a) Los aviones que operen según IFR o VFR por rutas en que no se pueda navegar por referencia visual estarán equipados con equipos de radiocomunicación, navegación y vigilancia de acuerdo con los requisitos del espacio aéreo aplicables.»; aa) se inserta el punto CAT.IDE.H.191 siguiente: «CAT.IDE.H.191 Registrador de vuelo ligero a) Los helicópteros propulsados por turbina con una MCTOM de 2 250 kg o más deberán estar equipados con un registrador de vuelo si se cumplen todas las condiciones siguientes: 1) que no estén incluidos en el ámbito de aplicación del punto CAT.IDE.H.190 a); 2) que su primer CofA individual se haya otorgado el 5 de septiembre de 2022 o posteriormente. b) El registrador de vuelo registrará, mediante datos de vuelo o imágenes, información suficiente para determinar la trayectoria de vuelo y la velocidad de la aeronave. c) El registrador de vuelo será capaz de conservar las imágenes y los datos de vuelo grabados durante las 5 horas anteriores, como mínimo. d) El registrador de vuelo iniciará automáticamente la grabación antes de que el helicóptero pueda desplazarse por sus propios medios y la detendrá automáticamente después de que el helicóptero ya no pueda desplazarse por sus propios medios. e) Si el registrador de vuelo graba imágenes o audio de la cabina de vuelo, deberá preverse una función que pueda ser accionada por el comandante y que modifique las grabaciones de imagen y audio efectuadas antes del funcionamiento de dicha función, de manera que dichas grabaciones no puedan recuperarse utilizando técnicas normales de lectura o copia.»; bb) el punto CAT.IDE.H.345 se modifica como sigue: i. el título del artículo se sustituye por el texto siguiente: «CAT.IDE.H.345 Equipos de comunicación, navegación y vigilancia para operaciones IFR o VFR en rutas no navegables por referencia visual»; ii. en el punto CAT.IDE.H.345, la letra a) se sustituye por el texto siguiente: «a) Los helicópteros que operen según IFR o VFR por rutas en que no se pueda navegar por referencia visual estarán equipados con equipos de radiocomunicación, navegación y vigilancia de acuerdo con los requisitos del espacio aéreo aplicables.».