DIRECTIVA DEL CONSEJO

de 16 de junio de 1983

por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor

( 83/351/CEE )

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS ,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y , en particular , su artículo 108 ,

Vista la propuesta de la Comisión (1) ,

Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2) ,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3) ,

Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad europea para la protección del medio ambiente , aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973 , ya aconsejaba tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases procedentes de los vehículos a motor y adaptar en este sentido las directivas ya adoptadas ;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4) fija los valores límites para las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de tales motores ; que dichos valores límites se redujeron por primera vez en la Directiva 74/290/CEE (5) y se completaron , de conformidad con la Directiva 77/102/CEE (6) , con los valores límites para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno ; que los valores límites para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno ; que los valores límites para estos tres contaminantes se redujeron de nuevo en la Directiva 78/665/CEE (7) ;

Considerando que los progresos registrados en la construcción de motores de vehículos permiten reducir los valores límites ; que tal reducción parece ser una precaución aconsejable contra los posibles efectos nefastos sobre el medio ambiente y que , durante el período considerado , no compromete los objetivos de la política comunitaria en otros sectores , en particular en el de la utilización racional de la energía ;

Considerando que , en vista de la creciente utilización de los motores Diesel en los automóviles de turismo y vehículos industriales ligeros , convendría reducir , además de las emisiones de partículas que son objeto de la Directiva 72/306/CEE (8) , las emisiones de monóxido de carbono , de hidrocarburos no quemados y de óxido de nitrógeno procedentes de dichos motores ; que la inclusión de dichos motores en el ámbito de aplicación de la Directiva 70/220/CEE implica una modificación del dispositivo jurídico de la citada Directiva ; que dicha modificación afecta igualmente al contenido de los Anexos técnicos y que , por lo tanto , la Comisión ha propuesto al Consejo adoptar en la presente Directiva la modificación simultánea de los Anexos técnicos no obstante lo dispuesto en el artículo 5 de la Directiva 70/220/CEE .

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA :

Artículo 1

La Directiva 70/220/CEE se modificará de la siguiente manera :

1 ) El título de la Directiva 70/220/CEE se sustituirá por el siguiente :

« Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores con los que están equipados los vehículos a motor » .

2 ) El artículo 1 se sustituirá por el siguiente texto :

« Artículo 1

A los efectos de la presente Directiva , se entiende por vehículo todo vehículo con motor de explosión o con motor de compresión destinado a circular en carretera , con o sin carrocería , que tenga cuatro ruedas como mínimo , una masa máxima autorizada de al menos 400 kilogramos y una velocidad máxima por construcción igual o superior a 50 kilómetros por hora . Se exceptúan los tractores y máquinas agrícolas y de obras públicas » .

3 ) Los Anexos se sustituirán por los Anexos de la presente Directiva .

Artículo 2

1 . A partir del 1 de diciembre de 1983 , y por motivos referentes a la contaminación del aire producida por los gases procedentes del motor , los Estados miembros no podrán :

- denegar , para un tipo de vehículo a motor , la homologación CEE o la expedición del documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE , o la homologación de alcance nacional ,

- ni prohibir la puesta en circulación de los vehículos ,

si las emisiones de gases contaminantes de dicho tipo de vehículo a motor o de dichos vehículos respondieren a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la presente Directiva .

2 . A partir del 1 de octubre de 1984 , los Estados miembros :

- no podrán ya expedir el documento previsto en el último guión del apartado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE para un tipo de vehículo a motor cuyas emisiones de gases contaminantes no respondieren a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la presente Directiva ,

- podrán denegar la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo a motor cuyas emisiones de gases contaminantes no respondieren a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la presente Directiva .

3 . A partir del 1 de octubre de 1986 , los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas emisiones de gases contaminantes no respondieren a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la presente Directiva .

Artículo 3

Los Estados miembros aplicarán , a más tardar , el 30 de noviembre de 1983 , las disposiciones legales , reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva , e informarán de ello inmediatamente a la Comisión .

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros .

Hecho en Luxemburgo , el 16 de junio de 1983 .

Por el Consejo

El Presidente

C.-D. SPRANGER

(1) DO n º C 181 de 19 . 7 . 1982 , p. 30 .

(2) DO n º C 184 de 11 . 7 . 1983 , p. 131 .

(3) DO n º C 346 de 31 . 12 . 1982 , p. 2 .

(4) DO n º L 76 de 6 . 4 . 1970 , p. 1 .

(5) DO n º L 159 de 15 . 6 . 1974 , p. 61 .

(6) DO n º L 32 de 3 . 2 . 1977 , p. 32 .

(7) DO n º L 223 de 14 . 8 . 1978 , p. 48 .

(8) DO n º L 190 de 20 . 8 . 1972 , p. 1 .

ANEXO I

ÁMBITO DE APLICACIÓN , DEFINICIONES , SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE , HOMOLOGACIÓN CEE , PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS , EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN , CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN , DISPOSICIONES TRANSITORIAS

1 . ÁMBITO DE APLICACIÓN

La presente Directiva se aplicará a las emisiones de gases contaminantes procedentes de todos los vehículos con motor de explosión y de los vehículos con motor de compresión de las categorías M1 y N1 (1) , contemplados en el artículo 1 .

2 . DEFINICIONES

A los efectos de la presente Directiva , se entiende :

2.1 . por « tipo de vehículo » en lo referente a la limitación de las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor , aquellos vehículos a motor que no presenten entre sí diferencias esenciales , en los siguientes aspectos :

2.1.1 . inercia equivalente , determinada con arreglo a la masa de referencia según se dispone en el número 5.1 del Anexo III ,

2.1.2 . características del motor y del vehículo , definidas en los números 1 al 6 y en el punto 8 del Anexo II y Anexo VII ;

2.2 . por « masa de referencia » , la masa del vehículo en marcha menos la masa global del conductor de 75 kg , más una masa global de 100 kg ;

2.2.1 . por « masa del vehículo en marcha » , la masa definida en el número 2.6 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE ;

2.3 . por « masa máxima » , la masa definida en el número 2.7 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE ;

2.4 . por « gases contaminantes » , el monóxido de carbono , los hidrocarburos ( en equivalente CH1,85 ) , y los óxidos de nitrógeno , estos últimos expresados en equivalente de dióxido de nitrógeno ( NO2 ) ;

2.5 . por « cárter del motor » , los espacios existentes dentro o fuera del motor , y unidos al cárter de aceite por conductos internos o externos por los cuales puedan circular los gases y vapores ;

2.6 . por « enriquecedor de arranque » , un dispositivo que enriquezca temporalmente la mezcla aire/carburante del motor , facilitando así el arranque de éste ;

2.7 . por « dispositivo auxiliar de arranque » , un dispositivo que facilite el arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/carburante : bujías de incandescencia , modificaciones del calado de la bomba de inyección , etc .

3 . SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CEE

3.1 . La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo referente a las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor será presentada por el constructor o su representante .

3.2 . Dicha solicitud irá acompañada de los documentos por triplicado mencionados a continuación así como de las indicaciones siguientes :

3.2.1 . descripción del tipo de motor , incluyendo todas las indicaciones que figuran en el Anexo II ;

3.2.2 . dibujos de la cámara de combustión y del pistón , incluyendo los segmentos del mismo ;

3.2.3 . elevación máxima de las válvulas y ángulos de apertura y de cierre referidos a los puntos muertos .

3.3 . Deberá presentarse un vehículo representativo del tipo de vehículo que se haya de homologar en el servicio técnico encargado de las pruebas de homologación contempladas en el punto 5 del presente Anexo .

4 . HOMOLOGACIÓN CEE

4.1 . Acompañará al certificado de homologación CEE una ficha conforme con el modelo que figura en el Anexo VII .

5 . PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS

5.1 . Generalidades

Los elementos que pudieran influir en las emisiones de gases contaminantes deberán diseñarse , construirse y montarse de tal manera que el vehículo pueda cumplir las disposiciones de la presente Directiva en condiciones normales de utilización y a pesar de las vibraciones a las que pudiera estar sometido .

5.2 . Descripciones de las pruebas

5.2.1 . El vehículo deberá someterse , según su categoría , a diferentes tipos de pruebas tal como se especifica a continuación :

- las pruebas de los tipos I , II y III para los vehículos equipados con un motor de explosión ,

- la prueba del tipo I para los vehículos equipados con un motor de compresión .

5.2.1.1 . Prueba del tipo I ( control de las emisiones medias de gases contaminantes después de un arranque en frío )

5.2.1.1.1 . Dicha prueba se efectuará en todos los vehículos contemplados en el número 1 y cuya masa máxima no supere las 3,5 t .

5.2.1.1.2 . El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico provisto de un sistema que simule la resistencia al avance y la inercia . Se ejecutará sin interrupción una prueba de una duración total de 13 minutos y que conste de cuatro ciclos . Cada ciclo se compondrá de 15 operaciones ( ralentí , aceleración , velocidad constante , deceleración , etc. ) . Durante la prueba se diluirán los gases de escape del vehículo y se recogerá una muestra proporcional en una o varias bolsas . Los gases de escape del vehículo probado se diluirán , separarán y analizarán según el procedimiento descrito a continuación ; se medirá el volumen total de los gases de escape diluidos .

5.2.1.1.3 . La prueba se llevará a cabo según el método descrito en el Anexo III . Los métodos de recogida y análisis de los gases serán los prescritos . Si se estableciera que dan resultados equivalentes , podrán aprobarse otros métodos de análisis .

5.2.1.1.4 . Sin perjuicio de lo dispuesto en los números 5.2.1.1.4.2 y 5.2.1.1.5 que figuran a continuación , la prueba se realizará tres veces . En caso de un vehículo con una masa de referencia dada , la masa de monóxido de carbono y la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno obtenidas deberán ser inferiores a los valores que figuran en el siguiente cuadro .

Masa de referencia ( Pr ) ( kg ) * Monóxido de carbono LI ( gramos por prueba ) * Emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno L2 ( gramos por pruebas ) *

Pr * 1 020 * 58 * 19,0 *

1 020 < Pr * 1 250 * 67 * 20,5 *

1 250 < Pr * 1 470 * 76 * 22,0 *

1 470 < Pr * 1 700 * 84 * 23,5 *

1 700 < Pr * 1 930 * 93 * 25,0 *

1 930 < Pr * 2 150 * 101 * 26,5 *

2 150 < pr * 110 * 28,0 *

5.2.1.1.4.1 . No obstante , para cada uno de los contaminantes contemplados en el número 5.2.1.1.4 , se admitirá que uno solo de los tres resultados obtenidos supere en un 10 % , como máximo , el límite prescrito en dicho número para el vehículo considerado , a condición de que la media aritmética de los tres resultados sea inferior al límite prescrito . Cuando varios contaminantes ( es decir la masa de monóxido de carbono y la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno ) superen los límites prescritos , dicho excedente podrá producirse indistintamente durante la misma prueba o durante pruebas diferentes (2) .

5.2.1.1.4.2 . A petición del constructor , el número de pruebas prescrito en el número 5.2.1.1.4 . podrá elevarse a 10 , siempre que la media aritmética ( x1 ) de los tres resultados obtenidos para el monóxido de carbono y/o para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno esté comprendida entre el 100 % y el 110 del valor límite . En tal caso , la decisión , después de las pruebas , dependerá exclusivamente de los resultados medios obtenidos para el conjunto de las diez pruebas ( x < L ) .

5.2.1.1.5 . El número de pruebas prescrito en el número 5.2.1.1.4 . se reducirá en las condiciones definidas a continuación , en las que V1 designa el resultado de la primera prueba , y V2 el resultado de la segunda prueba para cualquiera de los contaminantes considerados en el número 5.2.1.1.4 .

5.2.1.1.5.1 . Se realizará únicamente una prueba si los valores V1 obtenidos , tanto en el caso de las emisiones de monóxido de carbono como en el de las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno , fueren inferiores o iguales a 0,70 L .

5.2.1.1.5.2 . Se realizarán únicamente dos pruebas si , tanto en el caso de las emisiones de monóxido de carbono como en el de las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno , el resultado fuera V1 * 0,85 L , y si , al mismo tiempo , uno de los valores fuera V1 > 0,70 L . Además , tanto en el caso de las emisiones de monóxido de carbono , como en el de las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno , V2 deberá cumplir las condiciones siguientes : V1 + V2 * 1,70 L y V2 * L .

Figura 1

Diagrama lógico del sistema de homologación en el procedimiento europeo de pruebas ( véase número 5.2 ) : ver D.O.

5.2.1.2 . Prueba del tipo II ( control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí )

5.2.1.2.1 . Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el número 1 , excepto en los vehículos equipados con un motor de compresión .

5.2.1.2.2 . El contenido en volumen de monóxido de carbono de los gases de escape emitidos con el motor al ralentí no deberá superar el 3,5 % . Cuando se efectúe una prueba , según el Anexo IV , en condiciones de funcionamiento distintas a las recomendadas por el constructor ( posición de los elementos de regulación ) , el contenido volumétrico máximo medido no deberá superar el 4,5 % .

5.2.1.2.3 . El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso de una prueba realizada según el método descrito en el Anexo IV .

5.2.1.3 . Prueba del tipo III ( control de las emisiones de gas del cárter )

5.2.1.3.1 . Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos contemplados en el número 1 , excepto en aquellos que tengan un motor de compresión .

5.2.1.3.2 . El sistema de ventilación del cárter del motor no deberá permitir ninguna emisión de gases del cárter a la atmósfera .

5.2.1.3.3 . El cumplimiento de esta disposición se controlará en el transcurso de una prueba realizada según el método descrito en el Anexo V .

6 . EXTENSIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CEE

6.1 . Tipos de vehículos que tengan masas de referencia diferentes

6.1.1 . La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse , en las condiciones que se expresan a continuación , a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologación en la masa de referencia .

6.1.1.1 . La homologación podrá ampliarse a los tipos de vehículos cuya masa de referencia requiera simplemente la utilización de la inercia equivalente inmediatamente superior o inmediatamente inferior .

6.1.1.2 . Se concederá extensión de la homologación , si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite dicha extensión requiera la utilización de un volante de inercia equivalente más pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado .

6.1.1.3 . Si la masa de referencia del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación requiriera la utilización de un volante de inercia equivalente menos pesado que el volante utilizado para el tipo de vehículo homologado , se concederá la extensión de la homologación si las masas de los contaminantes obtenidas en el vehículo homologado se ajustaren a los límites establecidos para el vehículo para el cual se solicite dicha extensión .

6.2 . Tipos de vehículos que tengan relaciones de desmultiplicación globales diferentes

6.2.1 . La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en las relaciones de transmisión globales , en las condiciones que se expresan a continuación :

6.2.1.1 . para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en la prueba del tipo I se establecerá la relación

E = ( V2 - V1 ) /V1

en la que V1 y V2 designarán la velocidad a 1 000 rpm del motor del tipo de vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el cual se solicite la extensión , respectivamente .

6.2.2 . La extensión se concederá sin tener que repetir las pruebas del tipo I , si para cada relación E * 8 % .

6.2.3 . Si al menos para una relación E > 8 % , y si para cada relación E * 13 % , las pruebas del tipo I deberán repetirse , pero podrán realizarse en un laboratorio elegido por el constructor siempre que la autoridad que conceda la homologación esté de acuerdo . El acta de las pruebas deberá homologación .

6.3 . Tipos de vehículos que tengan masas de referencia diferentes y relaciones de transmisión globales diferentes

La homologación concedida a un tipo de vehículo podrá ampliarse a otros tipos de vehículos que únicamente difieran del tipo homologado en la masa de referencia y en las relaciones de transmisión globales siempre que cumpla el conjunto de condiciones enunciadas en los números 6.1 y 6.2 anteriores .

6.4 . Nota

Cuando un tipo de vehículo haya sido homologado de acuerdo con los números 6.1 , 6.2 y 6.3 , dicha homologación no podrá ampliarse a otros tipos de vehículos .

7 . CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

7.1 . Por regla general , la conformidad de la producción , en lo referente a la limitación de las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor , se comprobará tomando como base la descripción facilitada en el Anexo del certificado de homologación que figura en el Anexo VII y , si fuera necesario , tomando como base todas o algunas pruebas de los tipos I , II y III mencionadas en el número 5.2 .

7.1.1 . La conformidad de un vehículo en una prueba del tipo I se comprobará de la siguiente manera :

7.1.1.1 . de una serie de vehículos se tomará uno y se le someterá a la prueba descrita en el número 5.2.1.1 . No obstante , los valores límites que figuran en el número 5.2.1.1.4 se sustituirán por los siguientes :

Masa de referencia ( Pr ) ( kg ) * Masa de monóxido de carbono LI ( gramos por prueba ) * Masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno L2 ( gramos por pruebas ) *

Pr * 1 020 * 70 * 23,8 *

1 020 < Pr * 1 250 * 80 * 25,6 *

1 250 < Pr * 1 470 * 91 * 27,5 *

1 470 < Pr * 1 700 * 101 * 29,4 *

1 700 < Pr * 1 930 * 112 * 31,3 *

1 930 < Pr * 2 150 * 121 * 33,1 *

2 150 < Pr * 132 * 35,0 *

7.1.1.2 . Si el vehículo elegido no respondiere a las disposiciones del número 7.1.1.1 , el constructor podrá solicitar que se realice la medición de una muestra de vehículos tomados de la serie y en la que figure dicho vehículo . El constructor fijará la extensión n de esta muestra . Salvo el vehículo elegido inicialmente , el resto se someterá a una sola prueba del tipo I .

El resultado que habrá de tenerse en cuenta para el vehículo elegido inicialmente será la media aritmética de las tres pruebas del tipo I realizadas con dicho vehículo . La media aritmética ( x ) de los resultados obtenidos con la muestra y la desviación tipo S (3) deberán determinarse a la vez para las emisiones de monóxido de carbono y para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno . La producción de la serie se considerará conforme si se cumple la siguiente condición :

x + k · S * L

en donde :

L : valor límite establecido en el número 7.1.1.1 para las emisiones de monóxido de carbono y para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno ,

k : factor estadístico dependiente de n , dado en la tabla siguiente :

n * 2 * 3 * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 *

k * 0,973 * 0,613 * 0,489 * 0,421 * 0,376 * 0,342 * 0,317 * 0,296 * 0,279 *

n * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 * 16 * 17 * 18 * 19 *

k * 0,265 * 0,253 * 0,242 * 0,233 * 0,224 * 0,216 * 0,210 * 0,203 * 0,198 *

Si n * 20 , k = 0,860/ * n

7.1.2 . Durante una prueba del tipo II o del tipo III efectuada en un vehículo tomado de una serie , deberán respetarse las condiciones enunciadas en los números 5.2.1.2.2 y 5.2.1.3.2 anteriores .

7.1.3 . No obstante las disposiciones del número 3.1.1 del Anexo III , el servicio técnico encargado del control de la conformidad de la producción podrá , con el acuerdo del constructor , efectuar pruebas de los tipos I , II y III en vehículos que hayan recorrido menos de 3 000 km .

8 . DISPOSICIONES TRANSITORIAS

8.1 . Para la homologación y control de la conformidad de los vehículos que no pertenezcan a la categoría M1 así como de los vehículos de la categoría M1 concebidos para el transporte de más de seis personas incluido el conductor , los valores límites para las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno serán las que resulten de la multiplicación por el factor 1,25 de los valores L2 que figuran en los cuadros de los números 5.2.1.1.4 y 7.1.1.1 .

8.2 . Para el control de la conformidad de la producción de vehículos que hayan sido homologados antes del 1 de octubre de 1984 en cuanto a las emisiones de gases contaminantes , conforme a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE , modificada por la Directiva 78/665/CEE , las disposiciones de la Directiva arriba citada seguirán siendo aplicables hasta que los Estados miembros hagan uso del apartado 3 del artículo 2 de la presente Directiva .

(1) Según la definición del número 0.4 del Anexo I de la Directiva 70/156/CEE ( DO n º L 42 de 23 . 2 . 1970 , p. 1 ) .

(2) Si uno de los tres resultados obtenidos para uno cualquiera de los contaminantes superare en más del 10 % el valor límite prescrito en el número 5.2.1.1.4 para el vehículo considerado , la prueba podrá proseguirse en las condiciones definidas en el número 5.2.1.1.4.2 .

(3) S2 = (x - x)2/ ( n - 1 ) , en donde x es uno cualquiera de los resultados individuales obtenidos con la muestra n .

ANEXO II

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR Y DATOS RELATIVOS A LA REALIZACIÓN DE LAS PRUEBAS (1)

1 . Descripción del motor

1.1 . Marca ...

1.2 . Tipo ...

1.3 . Principio de funcionamiento : explosión/compresión . Cuatro tiempos/Dos tiempos (2)

1.4 . Diámetro ... mm

1.5 . Carrera ... mm

1.6 . Número y disposición de los cilindros , y orden de encendido ...

1.7 . Cilindrada ... cm³

1.8 . Relación volumétrica de compresión (3) ...

1.9 . Dibujos de la cámara de combustión y de la cara superior del pistón ...

1.10 . Sistema de refrigeración : por líquido/por aire (2)

1.11 . Sobrealimentación : con/sin (2) ; descripción del sistema ...

1.12 . Sistema de admisión

Colector de admisión ... Descripción ...

Filtro de aire ... Marca ... Tipo ...

Silencioso de admisión ... Marca ... Tipo ...

1.13 . Dispositivo de reciclado de los gases de cárter ( descripción y esquemas )

2 . Otras instalaciones depuradoras de gases de escape ( si las hubiere y si no estuvieren incluidas en otra sección )

Descripción y esquemas ...

3 . Sistema de alimentación

3.1 . Descripción y esquemas de los conductos de admisión y de sus accesorios ( amortiguador de aceleración -dashpot- , dispositivo de calentamiento , tomas de aire adicionales , etc. ) ...

3.2 . Alimentación de carburante

3.2.1 . por carburador(es) (2) ... Número ...

3.2.1.1 . Marca ...

3.2.1.2 . Tipo ...

3.2.1.3 . Reglajes (4) ...

3.2.1.3.1 . Surtidores o curva del carburante en función del caudal de aire e indicación de las regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)

3.2.1.3.2 . Conductores o curva del carburante en función del caudal de aire e indicación de las regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)

3.2.1.3.3 . Nivel en la cuba o curva del carburante en función del caudal de aire e indicación de las regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)

3.2.1.3.4 . Paso del flotador o curva del carburante en función del caudal de aire e indicación de las regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)

3.2.1.3.5 . Aguja de válvula o curva del carburante en función del caudal de aire e indicación de las regulaciones límites para respetar la curva (4) (5)

3.2.1.4 . Enriquecedor de arranque manual/automático (5)

Reglaje del cierre (4) ...

3.2.1.5 . Bomba de alimentación

Presión (4) ... o diagrama característico (4) ...

3.2.2 . Por dispositivo de inyección (5) , descripción del sistema

Principio de funcionamiento : inyección en el colector de emisión/inyección directa

Cámara de precombustión/cámara de turbulencia (5) ...

3.2.2.1 . Bomba de inyección ...

3.2.2.1.1 . Marca ...

3.2.2.1.2 . Tipo ...

3.2.2.1.3 . Caudal ... mm³ por inyección a una velocidad de la bomba de ... min (4) (5) o diagrama característico (4) (5) ...

Modo de calibrado : en el banco/en el motor (5)

3.2.2.1.4 . Calaje de la inyección ...

3.2.2.1.5 . Curva de inyección ...

3.2.2.2 . Conducto de inyector ...

3.2.2.3 . Regulador ...

3.2.2.3.1 . Marca ...

3.2.2.3.2 . Tipo ...

3.2.2.3.3 . Velocidad del caudal de corte en carga ... min-1

3.2.2.3.4 . Velocidad máxima en vacio ... min-1

3.2.2.3.5 . Velocidad de ralentí ...

3.2.2.4 . Enriquecedor de arranque ...

3.2.2.4.1 . Marca ...

3.2.2.4.2 . Tipo ...

3.2.2.4.3 . Descripción ...

3.2.2.5 . Dispositivo auxiliar de arranque ...

3.2.2.5.1 . Marca ...

3.2.2.5.2 . Tipo ...

3.2.2.5.3 . Descripción ...

4 . Características de distribución o datos equivalentes

4.1 . Levantamiento máximo de las válvulas , ángulos de abertura y de cierre , o características equivalentes de otros sistemas de distribución , referidos al punto muerto superior ...

4.2 . Juegos de referencia y/o de reglaje (6)

5 . Encendido

5.1 . Tipo de sistema de encendido ...

5.1.1 . Marca ...

5.1.2 . Tipo ...

5.1.3 . Curva de avance del encendido (7) ...

5.1.4 . Calaje (7) ...

5.1.5 . Abertura de los contactos (7) y ángulo de leva (6) (7) ...

6 . Sistema de escape

6.1 . Descripción y esquemas ...

7 . Informaciones adicionales sobre las condiciones de las pruebas

7.1 . Bujías

7.1.1 . Marca ...

7.1.2 . Tipo ...

7.1.3 . Distancia entre electrodos ...

7.2 . Bobina de encendido

7.2.1 . Marca ...

7.2.2 . Tipo ...

7.3 . Condensador de encendido

7.3.1 . Marca ...

7.3.2 . Tipo ...

8 . Características técnicas del motor ( especificadas por el constructor )

8.1 . Régimen de ralentí (8) ... min-1

8.2 . Contenido en volumen de monóxido de carbono en los gases de escape con el motor al ralentí - porcentaje ( norma del constructor ) ...

8.3 . Régimen de potencia máxima (8) ... min-1

8.4 . Potencia máxima ... kW ( determinada según el método definido en el Anexo I de la Directiva 80/1269/CEE )

9 . Lubrificante utilizado

9.1 . Marca ...

9.2 . Tipo ...

(1) Para los motores o sistemas no convencionales , el constructor facilitará unos datos equivalentes a los solicitados a continuación .

(2) Táchese lo que no proceda .

(3) Especificar la tolerancia .

(4) Especificar la tolerancia .

(5) Táchese lo que no proceda .

(6) Táchese lo que no proceda .

(7) Especificar la tolerancia .

(8) Especificar la tolerancia .

ANEXO III

PRUEBA DEL TIPO I

1 . INTRODUCCIÓN

El presente Anexo describe el método que habrá de seguirse para la prueba del tipo I definida en el número 5.2.1.1 del Anexo I .

2 . CICLO DE PRUEBA EN EL BANCO DE RODILLOS

2.1 . Descripción del ciclo

El ciclo de prueba que se habrá de aplicar en el banco de rodillos es el descrito en el cuadro que figura a continuación y representado en el gráfico del Apéndice I . El cuadro del citado Apéndice presenta también la descomposición secuencial del ciclo .

2.2 . Condiciones generales

Llegado el caso , deberán realizarse varios ciclos de prueba preliminares para determinar la mejor forma de accionar los mandos del acelerador y del freno , para que el ciclo efectivo se aproxime al ciclo teórico dentro de los límites establecidos .

2.3 . Utilización de la caja de cambios

2.3.1 . Si la velocidad máxima que pueda alcanzarse con la primera marcha fuera inferior a 15 km/h se utilizarán la segunda , tercera y cuarta marchas . Asimismo , podrán utilizarse la segunda , tercera y cuarta marchas cuando las instrucciones del constructor recomienden el arranque horizontal en segunda o cuando la primera esté definida exclusivamente como marcha para campo traviesa , todo terreno o remolque .

2.3.2 . Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando semiautomático se probarán utilizando las marchas empleadas normalmente en circulación , y el mando de cambios se accionará según las instrucciones del constructor .

2.3.2 . Los vehículos equipados con una caja de cambios de mando automático se probarán utilizando la marcha más alta ( « directa » ) . El acelerador se accionará de manera que se obtenga una aceleración lo más uniforme posible , para permitir el cambio de las distintas marchas en el orden normal . Además , los puntos de cambio de velocidad indicados en el Apéndice 1 del presente Anexo no se aplicarán a estos vehículos ; las aceleraciones se efectuarán siguiendo los segmentos de recta que unen el fin del período de ralentí con el comienzo del período de velocidad constante siguiente . Serán aplicables las tolerancias que se dan el número 2.4 .

2.3.4 . Los vehículos equipados con una superdirecta ( overdrive ) que el conductor pueda accionar , se probarán con la superdirecta fuera de servicio .

2.4 . Tolerancias

2.4.1 . Se tolerará una desviación de ± 1 km/h entre la velocidad indicada y la velocidad teórica en aceleración , en velocidad constante , y en deceleración cuando se utilicen los frenos del vehículo . Si el vehículo decelerara más rápidamente sin utilizar los frenos , únicamente se aplicarán las disposiciones del número 6.5.3 . En los cambios de operación , se admitirán diferencias de velocidad que superen los valores establecidos , siempre que la duración de las diferencias observadas no supere nunca los 0,5 s en cada ocasión .

2.4.2 . Las tolerancias en los tiempos serán de ± 0,5 s . Las tolerancias expresadas anteriormente se aplicarán tanto al inicio como al final de cada período de cambio de marcha (1) .

Ciclo de prueba en el banco de rodillos

N º de la operación * * Secuencia n º * Aceleración ( m/s² ) * velocidad ( km/h ) * Duración de cada operación * Duración de cada sistema * Tiempo acumulado ( s ) * Marcha que se ha de utilizar cuando se emplee un cambio manual *

* * * * * ( s ) * ( s ) * * *

1 * Ralentí * 1 * * * 11 * 11 * 11 * 6 s PM + 5 s k(*) *

2 * Aceleración * 2 * 1,04 * 0 - 15 * 4 * 4 * 15 * 1 *

3 * Velocidad constante * 3 * * 15 * 8 * 8 * 23 * 1 *

4 * Deceleración * 4 * - 0,69 * 15 - 10 * 2 * 2 * 25 * 1 *

5 * Deceleración , motor desembragado * 4 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * 3 * 28 * kl (*) *

6 * Ralentí * 5 * * * 21 * 21 * 49 * 16 s PM + 5 s kl(*) *

7 * Aceleración * 6 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 12 * 54 * 1 *

8 * Cambio de velocidad * 6 * * * 2 * 12 * 56 * *

9 * Aceleración * 6 * 0,94 * 15 - 32 * 5 * 12 * 61 * 2 *

10 * Velocidad constante * 7 * * 32 * 24 * 24 * 85 * 2 *

11 * Deceleración * 8 * - 0,75 * 32 - 10 * 8 * * 93 * 2 *

12 * Deceleración , motor desembragado * 8 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * * 96 * k2 (*) *

13 * Ralentí * 9 * * * 21 * 21 * 117 * 16 s PM + 5 s kl(*) *

14 * Aceleración * 10 * 0,83 * 0 - 15 * 5 * 26 * 122 * 1 *

15 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 124 * *

16 * Aceleración * 10 * 0,62 * 15 - 35 * 9 * 26 * 133 * 2 *

17 * Cambio de velocidad * 10 * * * 2 * 26 * 135 * *

18 * Aceleración * 10 * 0,52 * 35 - 50 * 8 * 26 * 143 * 3 *

19 * Velocidad constante * 11 * * 50 * 12 * 12 * 155 * 3 *

20 * Deceleración * 12 * - 0,52 * 50 - 35 * 8 * 8 * 163 * 3 *

21 * Velocidad constante * 13 * * 35 * 13 * 13 * 176 * 3 *

22 * Cambio de velocidad * 14 * * * 2 * 12 * 178 * *

23 * Deceleración * 14 * - 0,86 * 32 - 10 * 7 * 12 * 185 * 2 *

24 * Deceleración , motor desembragado * 14 * - 0,92 * 10 - 0 * 3 * * 188 * k2 (*) *

25 * Ralentí * 15 * * * 7 * 7 * 195 * 7 s PM (*) *

(*) PM : caja en punto muerto , motor embragado .

kl , k2 : caja en primera o en segunda marcha , motor desembragado .

2.4.3 . Las tolerancias de velocidad y tiempo se combinarán como se indica en el Apéndice 1 del presente Anexo .

3 . VEHÍCULO Y CARBURANTE

3.1 . Vehículo sometido a la prueba

3.1.1 . El vehículo presentado deberá encontrarse en buen estado mecánico , tener hecho el rodaje y haber recorrido , al menos , 3 000 km antes de la prueba .

3.1.2 . El dispositivo de escape no deberá presentar fuga alguna que pueda disminuir la cantidad de gases recogidos , que deberá ser la totalidad de los que salgan del motor .

3.1.3 . El laboratorio podrá comprobar la estanqueidad del sistema de admisión a fin de evitar que la carburación se vea alterada por una toma de aire accidental .

3.1.4 . Los reglajes del motor y de los mandos del vehículo serán los previstos por el constructor . Esta exigencia se aplicará , en particular , a los reglajes del ralentí ( régimen de giro y contenido de CO de los gases de escape ) , del enriquecedor de arranque , y de los sistemas de control de los gases de escape .

3.1.5 . Si fuera necesario , el vehículo que se vaya a probar , o un vehículo equivalente , estará equipado con un dispositivo para medir los parámetros característicos necesarios para el reglaje del banco de rodillos , de conformidad con las disposiciones del número 4.1.1 .

3.1.6 . El servicio técnico encargado de las pruebas podrá comprobar si los rendimientos del vehículo concuerdan con las especificaciones del constructor , si puede en circulación normal , y , sobre todo , si puede arrancar en frío y en caliente .

3.1.7 . Un vehículo equipado con un catalizador deberá probarse con el catalizador en su sitio , si el constructor del vehículo certificará que con dicho dispositivo y un carburante que contenga hasta 0,4 g de plomo por litro , el vehículo sigue cumpliendo las disposiciones de la presente Directiva durante toda la vida del catalizador , previamente especificada por el constructor del vehículo .

3.2 . Carburante

En las pruebas deberá utilizarse en carburante de referencia , cuyas características se facilitan en el Anexo VI .

4 . EQUIPO DE PRUEBA

4.1 . Banco de rodillos

4.1.1 . El banco permitirá simular la resistencia al avance en carretera y pertenecer a uno de los dos tipos siguientes :

- banco con curva de absorción de potencia definida , es decir , un banco cuyas características físicas serán tales que la forma de la curva esté definida ;

- banco con curva de absorción de potencia regulable , es decir , un banco en el que se puedan regular dos parámetros , como mínimo , para hacer que varíe la forma de la curva .

4.1.2 . La regulación del banco permanecerá estable y no se verá afectada por el paso del tiempo . No deberá engendrar vibraciones perceptibles en el vehículo y que puedan perjudicar su normal funcionamiento .

4.1.3 . El banco estará provisto de sistemas que simulen la inercia y la resistencia al avance . Dichos sistemas irán conectados al rodillo delantero si se tratara de un banco de rodillos .

4.1.4 . Precisión

4.1.4.1 . La resistencia al avance deberá poder medirse y leerse con una precisión de ± 5 % .

4.1.4.2 . En el caso de un banco con curva de absorción de potencia fija , la precisión de la regulación a 50 km/h deberá ser de ± 5 % . En el caso de un banco con curva de absorción de potencia regulable , su regulación deberá poder adaptarse a la potencia absorbida en carretera con una precisión del 5 % a 30 , 40 a 50 km/h , y del 10 % a 20 km/h . Por debajo de dichas velocidades , la regulación deberá conservar un valor positivo .

4.1.4.3 . Deberá conocerse la inercia total de las partes giratorias ( incluida la inercia simulada cuando sea oportuno ) , la cual se hallará a ± 20 kg de la clase de inercia de la prueba .

4.1.4.4 . La velocidad del vehículo se determinará según la velocidad de rotación del rodillo ( rodillo delantero en el caso de los bancos de dos rodillos ) . A velocidades superiores a 10 km/h , deberá medirse con una precisión de ± 1 km/h .

4.1.5 . Regulación de la curva de absorción de potencia del banco y de la inercia

4.1.3.1 . Banco con curva de absorción de potencia fija : el simulador de resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h . Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3 .

4.1.5.2 . Banco con curva de absorción de potencia regulable : el simulador de resistencia se regulará de tal modo que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a velocidades constantes de 20 , 30 , 40 y 50 km/h . Los métodos para determinar y regular la resistencia se describen en el Apéndice 3 .

4.1.5.3 . Inercia

En el caso de los bancos con simulación eléctrica de la inercia , deberá demostrarse que dan resultados equivalentes a los sistemas de inercia mecánica . Los métodos por los que se demuestra esta equivalencia se describirán en el Apéndice 4 .

4.2 . Sistema de toma de muestras de los gases de escape

4.2.1 . El sistema de recogida de los gases de escape deberá permitir medir las emisiones de masas reales de contaminantes en los gases de escape . El sistema que deberá utilizarse será el de la toma de muestras de volumen constante . A este fin , y de forma controlada , los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con aire ambiente . Para medir las emisiones de las masas mediante dicho procedimiento deberán reunirse dos condiciones : se medirá el volumen total de la mezcla de gas de escape y de aire de dilución y se recogerá , para su análisis , una muestra proporcional de dicho volumen . Las emisiones de las masas se determinarán según las concentraciones en la muestra corregidas teniendo en cuenta el contenido de contaminante del aire ambiente , y según el flujo totalizado durante la prueba .

4.2.2 . Según se establece en el Apéndice 5 , el caudal a través del sistema será suficiente para impedir la condensación del agua en cualquier circunstancia que pudiera presentarse durante una prueba .

4.2.3 . La figura 1 , que aparece a continuación , ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras . El Apéndice 5 ofrece ejemplos de tres tipos de sistemas de toma de muestras de volumen constante que responden a las disposiciones del presente Anexo .

4.2.4 . La mezcla de aire y de gas de escape deberá ser homogénea en el punto S2 de la sonda de toma de muestras .

4.2.5 . La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluídos .

4.2.6 . El sistema de toma de muestras no tendrá fisuras por donde pudieran escaparse los gases . Su diseño y materiales serán tales que no afecten a la concentración de contaminantes en los gases de escape de diluídos . Si un elemento del sistema ( cambiador de calor , ventilador , etc. ) variara la concentración de cualquier gas contaminante en los gases diluídos y no fuere posible remediar dicho problema , la muestra del contaminante se tomará a la entrada de dicho elemento .

4.2.7 . Si el vehículo probado tuviera un tubo de escape con varias salidas , los tubos de conexión se unirán entre sí lo más cerca posible del vehículo .

4.2.8 . Las variaciones de la presión estática en la o las salidas de escape del vehículo , permanecerán a ± 1,25 kPa de las variaciones de presión estática medidas a lo largo del ciclo de prueba en el banco , cuando la o las salidas de escape no estén conectadas al equipo . No obstante , se utilizará un equipo de toma de muestras que permita reducir dichas tolerancias a ± 0,25 kPa , si el constructor lo solicitare por escrito a la administración que expide la homologación , demostrando la necesidad de dicha reducción . La contrapresión deberá medirse lo más cerca posible del extremo del tubo de escape , o en una alargadera que tenga el mismo diámetro .

Figura 1

Diagrama del sistema de toma de muestras de los gases de escape : ver D.O.

4.2.9 . Las diversas válvulas compuestas que permitan dirigir el flujo de gas de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos .

4.2.10 . Las muestras de gas se recogerán en bolsas de capacidad suficiente , hechas de un material que , tras veinte minutos de almacenamiento , no altere más del ± 2 % el contenido de gases contaminantes .

4.3 . Equipo de análisis

4.3.1 . Disposiciones

4.3.1.1 . El análisis de los contaminantes se realizará con los siguientes aparatos : monóxido de carbono ( CO ) y dióxido de carbono ( CO2 ) : analizador del tipo no dispersivo de absorción en el infrarrojo ( NDIR ) ; hidrocarburos ( HC ) - motores de explosión : analizador del tipo de ionización de llama ( FID ) contrastado al propano expresado en equivalente de átomos de carbono :

hidrocarburos ( HC ) - motores de compresión : analizador de ionización de llama , con detector , válvulas compuertas , tuberías , etc. , calentados a 190 ± 10 ° C ( HFID ) . Dicho analizador se contrastará al propano expresado en equivalente de átomos de carbono ( C1 ) ;

óxidos de nitrógeno ( NO x ) : o bien un analizador del tipo de quimiluminiscencia ( CLA ) con convertidor NO x/NO , o bien un analizador no dispersivo de absorción de resonancia en rayo ultravioleta ( NDUVR ) con convertidor NO x/NO .

4.3.2.1 . Precisión

Los analizadores tendrán un campo de medida compatible con la precisión requerida para medir las concentraciones de contaminantes en las muestras de gas de escape .

El error de medición no superará el ± 3 % , sin tener en cuenta el verdadero valor de los gases de contraste . En el caso de las concentraciones inferiores a 100 ppm , el error de medición no superará ± 3 ppm . La muestra de aire ambiente se medirá en el mismo analizador y dentro de la misma gama de medida que la muestra correspondiente de gases de escape diluidos .

4.3.1.3 . Dispositivo de secado de gas ( trampa de hielo )

No deberá utilizarse ningún dispositivo de secado de gas a la entrada de los analizadores , a menos que se demuestre que no producirá ningún efecto en el contenido de contaminantes del flujo de gas .

4.3.2 . Disposiciones particulares para los motores de compresión

Deberá instalarse un conducto de toma de muestras calentado , para el análisis continuo de hidrocarburos ( HC ) mediante el detector de ionización de llama calentado ( HFID ) , con aparato registrador ( R ) . La concentración media de los hidrocarburos medidos se determinará por integración . Durante toda la prueba , la temperatura de dicho conducto se regulará a 190 ± 10 ° C . El conducto irá provisto de un filtro calentado ( F H ) de una eficacia del 99 % para las partículas * 0,3 µm , que sirva para extraer las partículas sólidas del flujo continuo de gas utilizado para el análisis . El tiempo de respuesta del sistema de toma de muestras ( de la sonda a la entrada del analizador ) deberá ser inferior a 4 s .

El detector de ionización de llama calentado ( HFID ) deberá utilizarse con un sistema de caudal constante ( cambiador de calor a fin de garantizar una toma de muestras representativa , a menos que existiera una compensación para la variación del caudal de los sistemas CFV o DFO .

4.3.3 . Calibrado

Cada analizador deberá calibrarse tan a menudo como sea necesario y , en cualquier caso , en el transcurso del mes anterior a la prueba de homologación , así como una vez al menos cada seis meses para el control de conformidad de la producción . El apéndice 6 describirá el método de calibrado que deberá aplicarse a cada tipo de analizador citado en el número 4.3.1 .

4.4 . Medida del volumen

4.4.1 . El método de medición del volumen total de gas de escape diluído aplicado en el sistema de toma de muestras de volumen constante , deberá ser tal que la precisión sea de un ± 2 % .

4.4.2 . Calibrado del sistema de toma de muestras de volumen constante

El equipo de medición del volumen en el sistema de toma de muestras de volumen constante deberá calibrarse con un método que baste para garantizar la obtención de la precisión requerida y con una frecuencia que garantice el mantenimiento de dicha precisión .

En el Apéndice 6 se facilita un ejemplo de método de calibrado que permite obtener la precisión requerida . En dicho método se utilizará un dispositivo de medición del caudal del tipo dinámico , aconsejable para los grandes caudales observados en la utilización del sistema de toma de muestras de volumen constante . El dispositivo será de precisión garantizada y de acuerdo con una norma nacional o internacional oficial .

4.5 . Gases

4.5.1 . Gases puros

Los gases puros utilizados , según los casos , para el contraste y funcionamiento del equipo responderán a las condiciones siguientes :

- nitrógeno purificado ( pureza * 1 ppm C , * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 y * 0,1 ppm NO ) ;

- aire sintético purificado ( pureza * 1 ppm C , * 1 ppm CO , * 400 ppm CO2 y * 0,1 ppm NO ) ; contenido de oxígeno del 18 al 21 % en volumen ;

- oxígeno purificado ( pureza * 99,5 % de O2 en volumen ) ;

- hidrógeno purificado ( y mezcla que contenga hidrógeno ( pureza * 1 ppm C y * 400 ppm CO2 ) .

4.5.2 . Gases de calibrado

Las mezclas de gases utilizados para el calibrado deberán tener la composición química especificada a continuación :

- C3H8 y aire sintético purificado ( véase número 4.5.1 ) ,

- CO y nitrógeno purificado ,

- CO2 y nitrógeno purificado ,

- NO y nitrógeno purificado .

( La proporción de NO2 contenido en el gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido de NO ) .

La concentración real de un gas de calibrado deberá concordar con el valor consignado en un ± 2 % aproximadamente .

Las concentraciones prescritas en el Apéndice 6 podrán obtenerse también con un mezclador-dosificador de gas , mediante dilución con nitrógeno purificado o con aire sintético purificado . La precisión del dispositivo mezclador deberá ser tal que el contenido de los gases de calibrado diluídos pueda determinarse en un ± 2 % .

4.6 . Equipo adicional

4.6.1 . Temperaturas

Las temperaturas indicadas en el Apéndice 8 deberán medirse con una precisión de ± 1,5 ° C .

4.6.2 . Presión

La presión atmosférica deberá medirse con un margen aproximado de ± 0,1 kPa .

4.6.3 . Humedad absoluta

La humedad absoluta ( H ) deberá poder determinarse en un ± 5 % aproximadamente .

4.7 . El sistema de toma de muestras de gases de escape deberá controlarse mediante el método descrito en el número 3 del Apéndice 7 . La diferencia máxima admitida entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas media será de un 5 % .

5 . PREPARACIÓN DE LA PRUEBA

5.1 . Adaptación del simulador de inercia a las inercias de traslación de vehículo

Se utilizará un simulador de inercia que permita obtener una inercia total de las masas rotatorias correspondiente al peso de referencia según los valores siguientes :

Masa de referencia del vehículo ( Pr ) ( kg ) * Masa equivalente del sistema de inercia I ( kg ) *

Pr * 750 * 680 *

750 < Pr * 850 * 800 *

850 < Pr * 1 020 * 910 *

1 020 < Pr * 1 250 * 1 130 *

1 470 < Pr * 1 700 * 1 360 *

1 250 < Pr * 1 470 * 1 590 *

1 700 < Pr * 1 930 * 1 810 *

1 930 < Pr * 2 150 * 2 040 *

2 150 < Pr * 2 380 * 2 270 *

2 380 < Pr * 2 610 * 2 270 *

2 610 < Pr * 2 270 *

5.2 . Regulación del freno

La regulación del freno se efectuará de acuerdo con los métodos descritos en el número 4.1.4 . El método utilizado y los valores obtenidos ( inercia equivalente , parámetro característico de ajuste ) se indicarán en el acta de la prueba .

5.3 . Acondicionamiento del vehículo

5.3.1 . Antes de la prueba , el vehículo permanecerá en un local donde la temperatura se mantenga relativamente constante entre los 20 y los 30 ° C . Este acondicionamiento durará seis horas como mínimo y se proseguirá hasta que la temperatura del aceite del motor y la del líquido de refrigeración ( si existiere ) estén a ± 2 ° C de la del local .

Si el constructor así lo solicitare , la prueba se efectuará en un plazo máximo de treinta horas después de que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal .

5.3.2 . La presión de los neumáticos será la especificada por el constructor y utilizada durante la prueba preliminar en carretera para el ajuste del freno . En los bancos de dos rodillos , la presión de los neumáticos podrá aumentarse un 50 % como máximo . La presión utilizada deberá anotarse en el acta de la prueba .

6 . FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO

6.1 . Condiciones especiales para la ejecución del ciclo

6.1.1 . Durante la prueba , la temperatura de la cámara de prueba estará comprendida entre los 20 y los 30 ° C . La humedad absoluta del aire ( H ) en el local o del aire de admisión del motor será tal que : 5,5 * H * 12,2 g H2O/kg aire seco .

6.1.2 . En el transcurso de la prueba , el vehículo deberá estar más o menos horizontal , a fin de evitar una distribución anormal del carburante .

6.1.3 . La prueba deberá hacerse con el capó levantado , salvo imposibilidad técnica . En caso de ser necesario , se podrá utilizar un dispositivo de ventilación que actúe en el radiador ( vehículos de refrigeración por agua ) o en la entrada de aire ( vehículos de refrigeración por aire ) a fin de mantener normal la temperatura del motor .

6.1.4 . En el transcurso de la prueba deberá efectuarse un registro de la velocidad con arreglo al tiempo a fin de que se pueda controlar la corrección de los ciclos ejecutados .

6.2 . Puesta en marcha del motor

6.2.1 . El motor se pondrá en marcha utilizando los dispositivos previstos al respecto de acuerdo con las instrucciones del constructor que figuran en los consejos prácticos de los vehículos en serie .

6.2.2 . El motor se mantendrá al ralentí durante 40 s . El primer ciclo de la prueba comenzará al final de dicho período de ralentí de 40 s .

6.3 . Ralentí

6.3.1 . Caja de cambios manual o semiautomática

6.3.1.1 . Durante los períodos de ralentí , el motor estará embragado y la caja de cambios en punto muerto .

6.3.1.2 . Para permitir efectuar las aceleraciones según el ciclo normal , 5 s antes de la aceleración que sigue a cada período de ralentí , se meterá la primera marcha , con el motor desembragado .

6.3.1.3 . El primer período de ralentí al inicio del ciclo comprenderá 6 s de ralentí , con la caja en punto muerto y el motor embragado , y de 5 s con la caja en primera velocidad y el motor desembragado .

6.3.1.4 . Para los períodos de ralentí dentro de cada ciclo , los tiempos correspondientes serán de 16 s en punto muerto , y de 5 s en la primera marcha , respectivamente , con el motor desembragado .

6.3.1.5 . Entre dos ciclos sucesivos , el período de ralentí será de 13 s durante los cuales , la caja estará en punto muerto y el motor embragado .

6.3.2 . Caja de cambios automática

Una vez en la posición inicial , el selector no deberá manejarse en ningún momento de la prueba , salvo en el caso especificado en el número 6.4.3 .

6.4 . Aceleraciones

6.4.1 . Las aceleraciones se efectuarán de manera que su valor sea lo más constante posible mientras dure la secuencia .

6.4.2 . Si una aceleración no pudiera efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto , el tiempo suplementario se descontará , en la medida de lo posible , de la duración del cambio de velocidad , y , en su defecto , del siguiente período de velocidad constante .

6.4.3 . Cajas de cambios automáticas

Si una aceleración no pudiere efectuarse en el tiempo asignado a tal efecto , el selector de velocidades deberá manejarse según las disposiciones establecidas para las cajas de cambios manuales .

6.5 . Deceleraciones

6.5.1 . Todas las deceleraciones se efectuarán con el acelerador completamente suelto y con el motor embragado . Este último se desembragará cuando la velocidad se haya reducido a 10 km/h , sin utilizar la palanca de cambios .

6.5.2 . Si la deceleración requiriere más tiempo del previsto para esta fase , se utilizarán los frenos del vehículo para poder respetar el ciclo .

6.5.3 . Si la deceleración requiriere menos tiempo del previsto para esta fase , se recuperará el ciclo teórico mediante un período a velocidad constante o al ralentí , que enlazará con la operación siguiente .

6.5.4 . Al final del período de deceleración ( parada del vehículo en los rodillos ) , la caja de cambios se pondrá en punto muerto , y el motor quedará embragado .

6.6 . Velocidades constantes

6.6.1 . Se evitará « bombear » o cerrar el paso de los gases cuando se pase de la aceleración a la fase de velocidad constante siguiente .

6.6.2 . Durante los períodos de velocidad constante , se mantendrá el acelerador en una posición fija .

7 . FORMA DE EFECTUAR LA TOMA DE MUESTRAS Y EL ANÁLISIS

7.1 . Toma de muestras

La toma de muestras comenzará al inicio del primer ciclo de prueba , tal como se definió en el número 6.2.2 , y concluirá al final del último período de ralentí del cuarto ciclo .

7.2 . Análisis

7.2.1 . El análisis de los gases de escape contenidos en la bolsa se efectuará cuanto antes , y en cualquier caso , en un plazo máximo de 20 min después de finalizar el ciclo de prueba .

7.2.2 . Antes de cada análisis de las muestras , la gama del analizador que vaya a utilizarse para cada contaminante se pondrá a cero con el gas de puesta a cero conveniente .

7.2.3 . Seguidamente , los analizadores se ajustarán de conformidad con las curvas de calibrado con gases de contraste que tengan concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % de la escala completa para la gama considerada .

7.2.4 . Se controlará una vez más el cero de los analizadores . Si el valor leído difiriera en más de un 2 % de la escala completa del valor obtenido durante el ajuste prescrito en el número 7.2.2 , se repetirá la operación .

7.2.5 . Seguidamente se analizarán las muestras .

7.2.6 . Tras el análisis , se volverá a controlar el cero y los valores de ajuste de escala utilizando los mismos gases . Si estos nuevos valores no difieran en más de un 2 % de aquellos obtenidos durante el ajuste prescrito en el número 7.2.3 , los resultados del análisis se considerarán válidos .

7.2.7 . Para todas las operaciones descritas en la presente sección , los caudales y presiones de los diversos gases deberán ser los mismos que durante el calibrado de los analizadores .

7.2.8 . El valor considerado para las concentraciones de cada uno de los contaminantes medidos en los gases deberá ser el que se lea tras la estabilización del aparato de medición . Las emisiones de las masas de hidrocarburos de los motores de comprensión se calcularán según el valor integrado leído en el detector de ionización de llama calentado , corregido , si es necesario , según la variación del caudal , como se establece en el Apéndice 5 .

8 . DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES EMITIDOS

8.1 . Volumen que habrá de tenerse en cuenta

Se corregirá el volumen que habrá de tenerse en cuenta para ajustarlo a las condiciones de 101,33 kPa y 273,2 K .

8.2 . Masa total de gases contaminantes emitidos

La masa M de cada contaminante emitido por el vehículo en el transcurso de la prueba se determinará calculando el producto de la concentración en volumen y del volumen de gas considerado , basándose en los valores de densidad que figuran a continuación en las condiciones de referencia anteriormente citadas :

- para el monóxido de carbono (CO)d = 1,25 g/l ,

- para los hidrocarburos (CH1,85)d = 0,619 g/l ,

- para los óxidos de nitrógeno (NO2)d = 2,05 g/l .

El Apéndice 8 da los cálculos relativos a los diferentes métodos para determinar la cantidad de gas contaminante emitido , seguidos de ejemplos .

(1) Conviene señalar que el tiempo permitido de 2 s comprende la duración del cambio de marcha y , llegado el caso , cierto margen para el reajuste del ciclo .

APÉNDICE I

DESCOMPOSICIÓN SECUENCIAL DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO UTILIZADO PARA LA PRUEBA DEL TIPO I

1 . Según la secuencia

* en tiempo * en porcentaje *

Ralentí * 60 s * 30,8 * 35,4 *

Ralentí , vehículo en marcha , motor embragado con una marcha * 9 s * 4,6 * 35,4 *

Cambio de velocidades * 8 s * * 4,1 *

Aceleraciones * 36 s * * 18,5 *

Velocidad constante * 57 s * * 29,2 *

Deceleraciones * 25 s * * 12,8 *

* 195 s * * 100 % *

2 . Según la utilización de la caja de cambios

Ralentí * 60 s * 30,8 * 35,4 *

Ralentí , vehículo en marcha , motor embragado con una marcha * 9 s * 4,6 * 35,4 *

Cambio de velocidad * 8 s * * 4,1 *

Primera velocidad * 24 s * * 12,3 *

Segunda velocidad * 53 s * * 27,2 *

Tercera velocidad * 41 s * * 21 *

* 195 s * * 100 % *

Velocidad media durante la prueba : 19 km/h

Tiempo efectivo de marcha : 195 s

Distancia teórica recorrida por ciclo : 1,013 km

Distancia teórica para la prueba ( 4 ciclos ) : 4,052 km .

Figura : ver D.O.

APÉNDICE 2

BANCO DE RODILLOS

1 . DEFINICIÓN DE UN BANCO DE RODILLOS DE CURVA DE ABSORCIÓN DE POTENCIA FIJA

1.1 . Introducción

En caso de que la resistencia total al avance en carretera no pueda ser reproducida en el banco , entre los valores de 10 y 50 km/h , se recomendará la utilización de un banco de rodillos que tenga las características definidas a continuación .

1.2 . Definición

1.2.1 . El banco podrá constar de uno o de dos rodillos .

El rodillo delantero deberá accionar , directa o indirectamente , las masas de inercia y el freno .

1.2.2 . Una vez ajustado el freno a 50 km/h mediante uno de los métodos descritos en el número 3 , se podrá determinar K según la fórmula P = KV³ .

La potencia absorbida ( P a ) por el freno y los rozamientos internos del banco a partir del calaje a la velocidad de 50 km/h del vehículo deberá ser tal que para V > 12 km/h :

P a = KV³ ± 5 % KV³ ± 5 % PV50

( sin ser negativa )

y que para V * 12 km/h :

P a esté comprendida entre O y P a = KV³ 12 + 5 % KV³ 12 + 5 % PV50 ;

en donde : K = característica del banco de rodillos y

PV50 = potencia absorbida a 50 km/h .

2 . MÉTODO DE CALIBRADO DEL BANCO DE RODILLOS

2.1 . Introducción

El presente Apéndice describirá el método que habrá de utilizarse para determinar la potencia absorbida por un banco de rodillos . La potencia absorbida comprenderá la poetencia absorbida por los rozamientos y la potencia absorbida por el freno .

El banco de rodillos se lanzará a una velocidad superior a la velocidad máxima de prueba . El dispositivo de lanzamiento se desconectará : la velocidad de rotación del rodillo arrastrado disminuirá .

El freno y los rozamientos absorberán la energía cinética de los rodillos . Este método no tiene en cuenta la variación de los rozamientos internos de los rodillos con o sin vehículo . Tampoco tiene en cuenta los rozamientos del rodillo trasero cuando éste está libre .

2.2 . Calibrado a 50 km/h del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida

Se aplicará el siguiente procedimiento .

2.2.1 . Mídase , en caso de no haberlo hecho ya , la velocidad de rotación del rodillo . A este fin , podrán utilizarse una quinta rueda , un cuentarrevoluciones u otro dispositivo .

2.2.2 . Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner en marcha el banco .

2.2.3 . Utilícese el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulación de inercia para la clase de inercia que deba considerarse .

Figura : ver D.O.

2.2.4 . Lánzese el banco a una velocidad de 50 km/h .

2.2.5 . Anótese la potencia indicada ( Pi ) .

2.2.6 . Auméntese la velocidad hasta 60 km/h .

2.2.7 . Desconéctese el dispositivo utilizado para el lanzamiento .

2.2.8 . Anótese el tiempo de deceleración del banco de 55 a 45 km/h .

2.2.9 . Ajústese el freno a un valor diferente .

2.2.10 . Repítanse las operaciones prescritas en los números comprendidos entre el 2.2.4 y el 2.2.9 tantas veces como sea necesario para cubrir el margen de las potencias utilizadas en carretera .

2.2.11 . Calcúlese la potencia absorbida según la fórmula :

P a M1 ( V (2,1) - V (2,2) ) /2 000 t

en donde :

P a = potencia absorbida en kW ;

M1 : inercia equivalente en kg ( sin tener en cuenta la inercia del rodillo trasero libre ) ;

V1 : velocidad inicial en m/s ( 55 km/h = 15,28 m/s ) ;

V2 : velocidad final en m/s ( 45 km/h = 12,50 m/s ) ;

t : tiempo de deceleración del rodillo al pasar de 55 a 45 km/h .

2.2.12 . Diagrama de la potencia indicada a 50 km/h con arreglo a la potencia absorbida a la misma velocidad . : ver D.O.

2.2.13 . Las operaciones descritas en los números comprendidos entre el 2.2.3 y el 2.2.12 deberán repetirse para todas las clases de inercia que habrán de tenerse en cuenta .

2.3 . Calibrado del indicador de potencia con arreglo a la potencia absorbida a otras velocidades

Los procedimientos del número 2.2 se repetirán tantas veces como sea necesario para las velocidades elegidas .

2.4 . Verificación de la curva de absorción del banco de rodillos a partir de una regulación de referencia a la velocidad de 50 km/h

2.4.1 . Instálese el vehículo en el banco o aplíquese otro método para poner el banco en marcha .

2.4.2 . Ajústese el banco a la potencia absorbida P a a la velocidad de 50 km/h .

2.4.3 . Anótese la potencia absorbida a las velocidades de 40 , 30 y 20 km/h .

2.4.4 . Trácese la curva P a ( V ) y compruébese que cumpla las disposiciones del número 1.2.2 .

2.4.5 . Repítanse las operaciones de los números comprendidos entre el 2.4.1 y 2.4.4 para otros valores de potencia P a a la velocidad de 50 km/h y otros valores de inercia .

2.5 . El mismo procedimiento deberá aplicarse para el calibrado de la fuerza o el par .

3 . REGULACIÓN DEL BANCO

3.1 . Método en función de la depresión

3.1.1 . Introducción

Este método no está considerado como el mejor , y únicamente deberá aplicarse en los bancos con curva de absorción de potencia fija para determinar el ajuste de potencia absorbida a 50 km/h , no podrá utilizarse para vehículos con motor de compresión .

3.1.2 . Equipo de prueba

La depresión ( o presión absoluta ) en el colector de admisión del vehículo se medirá con una precisión de ± 0,25 kP a .

Dicho parámetro deberá poder registrarse de manera continua o en intervalos no superiores a un segundo . La velocidad deberá registrarse continuamente , con una precisión de ± 0,4 km/h .

3.1.3 . Pruebas en pista

3.1.3.1 . En primer lugar , habrá de asegurarse que se cumplen las disposiciones del número 4 del Apéndice 3 .

3.1.3.2 . Se hará funcionar el vehículo a una velocidad constante de 50 km/h , registrando la velocidad y la depresión ( o la presión absoluta ) de conformidad con las condiciones del número 3.1.2 .

3.1.3.3 . Se repetirá la operación descrita en el número 3.1.3.2 tres veces en cada sentido . Los seis pasos deberán efectuarse en un plazo no superior a las 4 h .

3.1.4 . Reducción de los datos y criterios de aceptación

3.1.4.1 . Examínese los resultados obtenidos durante las operaciones prescritas en los números 3.1.3.2 y 3.1.3.3 ( la velocidad no deberá ser inferior a 49,5 km/h ni superior a 50,5 km/h durante más de un segundo ) . Para cada paso , se determinará la depresión a intervalos de un segundo , y se calculará la depresión media ( v ) y la diferencia-tipo ( s ) . Dicho cálculo se referirá a 10 valores de depresión , como mínimo .

3.1.4.2 . La diferencia-tipo no deberá ser superior al 10 % del valor medio ( v ) para cada paso .

3.1.4.3 . Calcúlese el valor medio ( v ) para los seis pasos ( 3 en cada sentido ) .

3.1.5 . Regulación del banco

3.1.5.1 . Operaciones preparatorias

Se efectuarán las operaciones prescritas en los números comprendidos entre el 5.1.2.2.1 y el 5.1.2.2.4 del Apéndice 3 .

3.1.5.2 . Regulación del freno

Tras haber calentado el vehículo , hágasele funcionar a una velocidad constante de 50 km/h , regúlese el freno de manera que se obtenga el valor de depresión ( v ) determinado en el número 3.1.4.3 . La diferencia con relación a este valor no deberá ser superior a 0,25 kPa . Para esta operación se utilizarán los mismos aparatos que hayan servido para la prueba en pista .

3.2 . Otros métodos de regulación

La regulación del banco podrá realizarse a la velocidad constante de 50 km/h mediante los métodos descritos en el Apéndice 3 .

3.3 . Método alternativo

Si el constructor estuviera de acuerdo , podrá aplicarse el siguiente método .

3.3.1 . El freno se ajustará de manera que absorba la potencia ejercida en las ruedas motrices a una velocidad constante de 50 km/h , de conformidad con el cuadro que figura a continuación .

Masa de referencia del vehículo ( Pr ) ( kg ) * Potencia absorbida por el banco : P a ( kW ) *

Pr * 750 * 1,3 *

750 < Pr * 850 * 1,4 *

850 < Pr * 1 020 * 1,5 *

1 020 < Pr * 1 250 * 1,7 *

1 250 < Pr * 1 470 * 1,8 *

1 470 < Pr * 1 700 * 2,0 *

1 700 < Pr * 1 930 * 2,1 *

1 930 < Pr * 2 150 * 2,3 *

2 150 < Pr * 2 380 * 2,4 *

2 380 < Pr * 2 610 * 2,6 *

2 610 < Pr * 2,7 *

3.3.2 . En el caso de vehículos que no sean de pasajeros , con una masa de referencia superior a 1 700 kg , o de vehículos en los que todas las ruedas sean motrices , los valores de potencia indicados en el cuadro del número 3.3.1 se multiplicarán por un factor 1,3 .

APÉNDICE 3

RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHÍCULO - MÉTODO DE MEDIDA EN PISTA - SIMULACIÓN EN BANCO DE RODILLOS

1 . OBJETO

Los métodos definidos a continuación tendrán por objeto medir la resistencia al avance de un vehículo que circule a una velocidad constante en carretera y simular dicha resistencia durante una prueba en un banco de rodillos , según las condiciones especificadas en el número 4.1.4.1 del Anexo III .

2 . DESCRIPCIÓN DE LA PISTA

La pista será horizontal y de una longitud suficiente para permitir la realización de las medidas especificadas a continuación . La pendiente será constante en un ± 0,1 % y no excederá del 1,5 % .

3 . CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

3.1 . Viento

Durante la prueba , la velocidad media del viento no será superior a 3 m/s , con velocidades máximas de menos de 5 m/s . Además , la componente transversal del viento en la pista deberá ser inferior a 2 m/s. la velocidad del viento se medirá a 0,7 m por encima del revestimiento .

3.2 . Humedad

La pista deberá estar seca .

3.3 . Presión y temperatura

La densidad del aire en el momento de la prueba no se diferenciará en más de un ± 75 % de las condiciones de referencia P = 100 kPa , y T = 293,2 K .

4 . ESTADO Y PREPARACIÓN DEL VEHÍCULO

4.1 . Rodaje

El vehículo deberá encontrarse en estado normal de funcionamiento y reglaje y haber rodado , al menos , 3 000 km . Los neumáticos habrán sido rodados al mismo tiempo que el vehículo o tener de un 90 a un 50 % de la profundidad de los dibujos de la banda de rodadura .

4.2 . Comprobaciones

Se comprobará que el vehículo se ajusta en los siguientes puntos , a las especificaciones del constructor para la función de que se trate :

- ruedas , embellecedores , neumáticos ( marca , tipo , presión ) ;

- geometría del eje delantero ;

- ajuste de los frenos ( supresión de los rozamientos parásitos ) ;

- lubrificación de los ejes delantero y trasero ;

- ajuste de la suspensión y del nivel del vehículo ;

- etc .

4.3 . Preparativos para la prueba

4.3.1 . El vehículo estará cargado a su masa de referencia . El nivel del vehículo deberá ser el que se obtenga cuando el centro de gravedad de la carga esté situado en el centro del segmento de recta que une los puntos « R » de las plazas delanteras laterales .

4.3.2 . Para las pruebas en pista , las ventanas del vehículo estarán cerradas . Cualquier posible trampilla de climatización , faros , etc. , deberá encontrarse en posición de no funcionamiento .

4.3.3 . El vehículo estará limpio .

4.3.4 . Inmediatamente antes de la prueba , el vehículo se pondrá a su temperatura normal de funcionamiento de manera apropiada .

5 . MÉTODOS

5.1 . Método de variación de energía durante la deceleración en rueda libre

5.1.1 . En pista

5.1.1.1 . Equipo de medida y error admisible :

- la medida del tiempo se efectuará con un error inferior a 0,1 s ;

- la medida de la velocidad se efectuará con un error inferior al 2 % .

5.1.1.2 . Procedimiento

5.1.1.2.1 . Acelérese el vehículo hasta una velocidad superior en 10 km/h a la velocidad de prueba elegida V .

5.1.1.2.2 . Póngase la caja de cambios en punto muerto .

5.1.1.2.3 . Mídase el tiempo de deceleración del vehículo al pasar de la velocidad

V2 = V + D V km/h a V1 = - D V km/h , es decir t1 ; con D V * 5 km/h .

5.1.1.2.4 . Efectúese la misma prueba en el otro sentido , y determínese t2 .

5.1.1.2.5 . Calcúlese la media de los dos tiempos t1 y t2 , es decir T1 .

5.1.1.2.6 . Repítanse dichas pruebas un número de veces tal que la precisión estadística ( p ) sobre la medida

T = 1/n S (n,i = 1) Ti sea igual o inferior al 2 % ( p * 2 % )

La precisión estadística estará definida por :

p = t s/ * n · 100/T

en donde :

t : coeficiente dado por el cuadro que figura a continuación ;

n : número de pruebas ;

s : diferencia-tipo , s = * S (n,i = i) (Ti - T)2/ ( n - 1 )

n * 4 * 5 * 6 * 7 * 8 * 9 * 10 * 11 * 12 * 13 * 14 * 15 *

t * 3,2 * 2,8 * 2,6 * 2,5 * 2,4 * 2,3 * 2,3 * 2,2 * 2,2 * 2,2 * 2,2 * 2,2 *

t/ * n * 1,6 * 1,25 * 1,06 * 0,94 * 0,85 * 0,77 * 0,73 * 0,66 * 0,64 * 0,61 * 0,59 * 0,57 *

5.1.1.2.7 . Calcúlese la potencia mediante la fórmula :

P = M.V.D V/500 T

en donde P está expresada en kW ,

y V : velocidad de la prueba , en m/s ,

D V : diferencia de velocidad con relación a la velocidad V , en m/s ,

M : masa de referencia en kg ,

T : tiempo , en s .

5.1.2 . En banco

5.1.2.1 . Equipo de medición y error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista .

5.1.2.2 . Procedimiento de prueba

5.1.2.2.1 . Instálese el vehículo en el banco de rodillos .

5.1.2.2.2 . Adáptese la presión de los neumáticos ( en frío ) de las ruedas motrices al valor requerido por el banco de rodillos .

5.1.2.2.3 . Ajústese la inercia equivalente I del banco .

5.1.2.2.4 . Póngase el vehículo y el banco a su temperatura de funcionamiento mediante un método apropiado .

5.1.2.2.5 . Realícense las operaciones descritas en el número 5.1.1.2 ( excepto los números 5.1.1.2.4 y 5.1.1.2.5 ) , sustituyendo M por I en la fórmula del número 5.1.1.2.7 .

5.1.2.2.6 . Regúlese el freno de acuerdo con las disposiciones del número 4.1.4.1 del Anexo III .

5.2 . Método de la medida del par a velocidad constante

5.2.1 . En pista

5.2.1.1 . Equipo de medición y error admisible :

- la medición del par se realizará con un dispositivo de medida que tenga una precisión del 2 % ;

- la medida de la velocidad se realizará con una precisión del 2 % .

5.2.1.2 . Procedimiento de prueba

5.2.1.2.1 . Póngase el vehículo a la velocidad constante elegida V .

5.2.1.2.2 . Regístrense el par C * (t)1 y la velocidad durante un mínimo de 10 segundos con un equipo de clase 1 000 de acuerdo con la norma ISO n º 970 .

5.2.1.2.3 . Las variaciones del par C * (t)1 y la velocidad con arreglo al tiempo no deberán superar el 5 % durante cada segundo de la duración del registro .

5.2.1.2.4 . El valor del par escogido C tl será el par medio determinado según la siguiente fórmula :

C tl = 1/D t * t + D t C ( t ) dt t

5.2.1.2.5 . Realícese la misma prueba en el otro sentido y determínese C t2 .

5.2.1.2.6 . Calcúlese la media de los dos valores de par C t1 y C t2 , es decir C t .

5.2.2 . En banco

5.2.2.1 . Equipo de medida y error admisible

El equipo deberá ser idéntico al utilizado para la prueba en pista .

5.2.2.2 . Procedimiento de prueba

5.2.2.2.1 . Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos entre el 5.1.2.2.1 y el 5.1.2.2.4 .

5.2.2.2.2 . Realícense las operaciones descritas en los números comprendidos entre el 5.2.1.2.1 y el 5.2.1.2.4 .

5.2.2.2.3 . Ajústese el reglaje del freno de acuerdo con las disposiciones del número 4.1.4.1 del Anexo III .

5.3 . Determinación del par integrado en el transcurso de un ciclo de prueba variable

5.3.1 . Este método es un complemento no obligatorio del método de velocidad constante descrito en el número 5.2 .

5.3.2 . En este método de prueba dinámico , se determinará el valor medio del par M . Para ello , se integrarán los valores reales del par con arreglo al tiempo en el transcurso de un ciclo de marcha definido realizado con el vehículo de prueba .

El par integrado se dividirá entonces por la diferencia de tiempo , lo cual dará :

M = 1/ ( t2 - t1 ) * t2 M ( t ) × dt ( con M ( t ) > 0 ) t1

M se calculará según seis juegos de resultados .

En lo referente al ritmo de toma de muestras de M , se recomienda que sea de , al menos , 2 por segundo .

5.3.3 . Ajuste del banco

El frenado se ajustará mediante el método descrito en el número 5.2 .

Si el par M en el banco no correspondiere con el par M en pista , los ajustes del freno se modificarán hasta que dichos valores sean iguales al ± 5 % aproximadamente .

Nota

Este método únicamente podrá utilizarse con dinamómetros de simulación eléctrica de la inercia o en caso de que exista una posibilidad de ajuste fino .

5.3.4.1 . Criterios de aceptación

La diferencia-tipo de seis mediciones no deberá superar el 2 % del valor medio .

5.4 . Método de medición de la deceleración mediante plataforma giroscópica

5.4.1 . En pista

5.4.1.1 . Equipo de medida y error admitido :

- medición de la velocidad : error inferior al 2 % ;

- medición de la deceleración : error inferior al 1 % ;

- medición de la pendiente de la pista : error inferior al 1 % ;

- medida del tiempo : error inferior a 0,1 s ;

la nivelación del vehículo se determinará en una superficie horizontal de referencia ; por comparación , se podrá deducir la pendiente de la pista ( a1 ) .

5.4.1.2 . Procedimiento de prueba

5.4.1.2.1 . Acelérese el vehículo hasta una velocidad al menos 5 km/h superior a la velocidad elegida V .

5.4.1.2.2 . Regístrese la deceleración entre las velocidades V + 0,5 km/h y V - 0,5 km/h .

5.4.1.2.3 . Calcúlese la deceleración media correspondiente a la velocidad V según la siguiente fórmula :

g1 = 1/t * t g ( t ) dt - g · sin a1 o

en donde :

g1 : valor medio de la deceleración a la velocidad V en un sentido de la pista ;

t : tiempo de deceleración de V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h ;

g1(t) : deceleración registrada durante dicho tiempo ;

g : 9,81 m · s-2 .

5.4.1.2.4 . Realícense las mismas mediciones en el otro sentido y determínese g2 .

5.4.1.2.4 . Calcúlese la media G i = ( g1 + g2 ) /2 para la prueba i .

5.4.1.2.6 . Según se prevé en 5.1.1.2.6 , realícese un número de pruebas suficiente , sustituyendo T por

G = 1/n S (n,i = 1)

5.4.1.2.7 . Calcúlese la fuerza absorbida media F = M *

en donde :

M : massa de referencia del vehículo en kg ,

* : deceleración media calculada anteriormente .

5.4.2 . En banco

5.4.2.1 . Equipo de medida y error admisible

Deberá utilizarse el equipo de medida propio para el banco de conformidad con las disposiciones del número 2 del Apéndice 2 del presente Anexo .

5.4.2.2 . Procedimiento de prueba

5.4.2.2.1 . Ajuste de la fuerza en llanta en régimen estabilizado . En el banco de rodillos , la resistencia total será de la siguiente forma :

F total = F indicada + F rodamiento del eje motor con

F total = F R : resistencia al avance

F indicada = F R - F rodamiento del eje motor

F indicada será la fuerza indicada en el aparato de medida del banco de rodillos

F R - se conoce la resistencia al avance

F rodamiento del eje motor sera :

- medida en un banco de rodillos que pueda funcionar como un motor ; el banco pondrá al vehículo objeto de la prueba , cuya caja de cambios se encontrará en un punto muerto , a la velocidad de prueba ; la resistencia al rodamiento del eje motor se leerá , entonces , en el aparato de medida del banco de rodillos ;

- determinada para aquellos bancos que no puedan funcionar como motores ; en el caso de los bancos de dos rodillos , la resistencia al rodamiento R R será aquélla que se determine previamente en la carretera . En el caso de los bancos de un rodillo , la resistencia al rodamiento R R será aquella que se determine en la carretera multiplicada por un coeficiente R igual a la relación de la masa del eje motor con la masa total del vehículo .

Nota :

R R se obtendrá mediante la curva F = f(V) .

APÉNDICE 4

COMPROBACIÓN DE LAS INERCIAS NO MECÁNICAS

1 . OBJETO

El método descrito en el presente Apéndice permitirá controlar que la inercia total del banco simule de manera satisfactoria los valores reales durante las diversas fases del ciclo de prueba .

2 . PRINCIPIO

2.1 . Elaboración de las ecuaciones de trabajo

Dado que el banco estará sometido a las variaciones de la velocidad de rotación del o de los rodillos , la fuerza en la superficie del o de los rodillos podrá expresarse mediante la fórmula :

F = I · y = I N · y + F1

en donde :

F : fuerza en la superficie del o de los rodillos ;

I : inercia total del banco ( inercia equivalente del vehículo : véase el cuadro del número 5.1 que figura a continuación ) ;

I M : inercia de las masas mecánicas del banco ;

y : aceleración tangencial en la superficie del rodillo ;

F1 : fuerza de inercia .

Nota

En lo referente a los bancos de simulación mecánica de las inercias , se encontrará , como suplemento , una explicación de dicha fórmula .

De esta manera , la inercia total se expresará mediante la fórmula :

I = I m + F1/y

en donde :

I M podrá calcularse o medirse mediante los métodos tradicionales ;

F1 podrá medirse en el banco ;

x podrá calcularse según la velocidad periférica de los rodillos .

La inercia total « I » se determinará durante una prueba de aceleración o de deceleración con valores superiores o iguales a los obtenidos durante un ciclo de prueba .

2.2 . Error admisible en el cálculo de la inercia total

Los métodos de prueba y de cálculo permitirán determinar la inercia total I con un error relativo ( DI/I ) de menosdel 2 % .

3 . DISPOSICIONES

3.1 . La masa de la inercia total simulada I y el valor teórico de la inercia equivalente ( véase número 5.1 del Anexo III ) deberán seguir siendo iguales , dentro de los siguientes límites :

3.1.1 . ± 5 % del valor teórico para cada valor instantáneo ;

3.1.2 . ± 2 % del valor teórico para el valor medio calculado para cada operación del ciclo .

3.2 . Los límites especificados en el número 3.1.1 se elevarán a ± 50 % durante un segundo en el momento del arranque y , en el caso de los vehículos con caja de cambios manual , durante dos segundos en el momento de cambiar las velocidades .

4 . PROCEDIMIENTO DE CONTROL

4.1 . El control se efectuará en el transcurso de cada prueba durante todo el ciclo definido en el número 2.1 del Anexo III .

4.2 . No obstante , el control recomendado anteriormente no será necesario si se cumplieren las disposiciones del número 3 , con aceleraciones instantáneas que sean , al menos , tres veces superiores o inferiores a los valores obtenidos durante las operaciones del ciclo teórico .

5 . NOTA TÉCNICA

Comentarios sobre la elaboración de las ecuaciones de trabajo .

5.1 . Equilibrio de las fuerzas en carretera :

CR = k1 Jr1 d th 1/dt + k2 Jr2 d th 2/dt + K3 Myr1 + k3 F s r1

5.2 . Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas mecánicamente

C m = K1 Jr1 d th 1/dt + k3 J Rm dWm/dt/Rm r1 + k3 F s r1 = k1 Jr1 d th 1/dt + k3 I yr1 + k3 F s r1

5.3 . Equilibrio de las fuerzas en banco de inercias simuladas de forma no mecánica

Ce = K1 Jr1 d th 1/dt + k3 ( J Re dWe/dt/Re r1 + C1/Re r1 ) + K3 F s r1 = k1 Jr1 d th 1/dt + k3 ( I M y + F1 ) r1 + k3 F s r1

En dichas fórmulas ,

CR : par motor en carretera ;

Cm : par motor en banco de inercias simuladas mecánicamente :

Ce : par motor en banco de inercias simuladas eléctricamente ;

Jr1 : momento de inercia de la transmisión del vehículo referido a las ruedas motrices ;

Jr2 : momento de inercia de las ruedas no motrices ;

J Rm : momento de inercia del banco de inercias simuladas mecánicamente ;

J Re : momento de inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléctricamente ;

M : masa del vehículo en pista ;

I : inercia equivalente del banco de inercias simuladas mecánicamente ;

I M : inercia mecánica del banco de inercias simuladas eléctricamente ;

F s : fuerza resultante a velocidad constante ;

C1 : par resultante de las inercias simuladas eléctricamente ;

F1 : fuerza resultante de las inercias simuladas eléctricamente ;

d th 1/dt : aceleración angular de las ruedas motrices ;

d th 2/dt : aceleración angular de las ruedas no motrices ;

dWm/dt : aceleración angular del banco de inercias mecánicas ;

dWe/dt : aceleración angular del banco de inercias eléctricas ;

y : aceleración lineal ;

r1 : radio bajo carga de las ruedas motrices ;

r2 : radio bajo carga de las ruedas no motrices ;

Rm : radio de los rodillos del banco de inercias mecánicas ;

Re : radio de los rodillos del banco de inercias eléctricas ;

K1 : coeficiente dependiente de la relación de desmultiplicación de la transmisión y de diversas inercias de la transmisión y del « rendimiento » ;

k2 : relación de transmisión × t1/r2 × « rendimiento » ;

k3 : relación de transmisión × « rendimiento » .

Suponiendo que los dos tipos de banco ( números 5.2 y 5.3 ) tengan iguales características , simplificando , se obtiene la fórmula :

k3 ( I M · y + F1 ) r1 = k3 I · y · r1

de donde resulta que :

I = I M + F 1/y

APÉNDICE 5

DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE TOMA DE MUESTRAS DE GAS

1 . INTRODUCCIÓN

1.1 . Existen varios tipos de dispositivos de toma de muestras que permiten cumplir las disposiciones enunciadas en los números 4.2 del Anexo III . Los dispositivos descritos en los números 3.1 , 3.2 y 3.3 se considerarán aceptables si respondieren a los criterios esenciales que se apliquen al principio de la dilución variable .

1.2 . En su comunicación , el laboratorio deberá mencionar el método de toma de muestras utilizado para realizar la prueba .

2 . CRITERIOS APLICABLES AL SISTEMA DE DILUCIÓN VARIABLE PARA MEDIR LAS EMISIONES DE GASES DE ESCAPE

2.1 . Ámbito de aplicación

Esta sección especifica las características de funcionamiento de un sistema de toma de muestras de los gases de escape que vaya a emplearse para medir las emisiones de las masas reales de escape de un vehículo de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva .

El principio de la toma de muestras de dilución variable para la medida de las emisiones de las masas exige el cumplimiento de tres condiciones :

2.1.1 . Los gases de escape del vehículo deberán diluirse de manera continua con el aire ambiente en determinadas condiciones .

2.1.2 . El volumen total de la mezcla de gases de escape y de aire de dilución deberá medirse con precisión .

2.1.3 . Deberá recogerse para su análisis una muestra de proporción constante de gases de escape diluidos y de aire de dilución .

Las emisiones másicas se determinarán según las concentraciones de la muestra proporcional y el volumen total medido durante la prueba . Las concentraciones de la muestra se corregirán con arreglo al contenido de contaminantes del aire ambiente .

2.2 . Resumen técnico

La figura 1 ofrece un diagrama del sistema de toma de muestras .

2.2.1 . Los gases de escape del vehículo deberán diluirse con una cantidad suficiente de aire ambiente para impedir una condensación del agua en el sistema de medición y toma de muestras .

2.2.2 . El sistema de toma de muestras de los gases de escape permitirá la medición de las concentraciones volumétricas medias de los componentes CO2 , CO , HC y NO contenidos en los gases de escape emitidos durante el ciclo de prueba del vehículo .

2.2.3 . La mezcla de aire y de gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde se encuentre la sonda de toma de muestras ( véase número 2.3.1.2 ) .

2.2.4 . La sonda extraerá una muestra representativa de los gases de escape diluidos .

2.2.5 . El sistema permitirá medir el volumen total de gases de escape diluidos del vehículo probado .

2.2.6 . El equipo de toma de muestras deberá ser impermeable a los gases . El diseño del sistema de toma de muestras de dilución variable y los materiales de que esté constituido no modificarán la concentración de contaminantes en los gases de escape diluidos . Si uno de los elementos del equipo ( intercambiador de calor , separador ciclón , ventilador , etc. ) modificase la concentración de cualquiera de los contaminantes en los gases diluidos y no fuera posible corregir este defecto , la muestra de este contaminante deberá tomarse a la entrada de dicho elemento .

2.2.7 . Si el vehículo probado tuviere un sistema de escape con varias salidas , los tubos de conexión deberán estar conectados entre sí por un colector instalado lo más cerca posible del vehículo .

2.2.8 . Las muestras de gas se recogerán en las bolsas de toma de muestras con una capacidad suficiente para no obstruir el flujo de los gases durante el período de la toma de muestras . Dichas bolsas estarán constituidas de materiales que no modifiquen las concentraciones de gases contaminantes ( véase número 2.3.4.4 ) .

2.2.9 . El sistema de dilución variable estará diseñado de manera que permita separar los gases de escape sin modificar de forma apreciable la contrapresión a la salida del tubo de escape ( véase número 2.3.1.1 ) .

2.3 . Especificaciones especiales

2.3.1 . Equipo de recogida y de dilución de los gases de escape

2.3.1.1 . El tubo de conexión entre la o las salidas de escape del vehículo y de la cámara de mezcla deberá ser lo más corto posible , y en cualquier caso no deberá :

- modificar la presión estática en la o las salidas de escape del vehículo de prueba más de ± 1,25 kPa a lo largo de toda la prueba , con relación a las presiones estáticas registradas cuando no había nada conectado a las salidas de escape del vehículo .

La presión deberá medirse en el tubo de salida de escape o en una alargadera que tenga el mismo diámetro , lo más cerca posible del extremo del tubo ;

- modificar o cambiar la naturaleza del gas de escape .

2.3.1.2 . Habrá una cámara de mezcla en la cual los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se mezclen de manera que se forme una mezcla homogénea en el punto de salida de la cámara .

La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera al nivel de la sonda de toma de muestras no diferirá en más de un ± 2 % del valor medio obtenido en , al menos , cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro de la vena de gas . La presión en el interior de la cámara de mezcla no diferirá en más de ± 0,25 kPa de la presión atmosférica , a fin de minimizar los efectos sobre las condiciones en la salida de escape y de limitar el descenso de la presión en el aparato de acondicionamiento del aire de dilución , si existiere .

2.3.2 . Dispositivo de aspiración/dispositivo de medición del volumen

Este dispositivo podrá tener una gama de velocidades fijas a fin de asegurar un caudal suficiente para impedir la condensación del agua . Por lo general , dicho resultado se obtendrá manteniendo en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos una concentración de CO2 inferior al 3 % en volumen .

2.3.3 . Medición de volumen

2.3.3.1 . El dispositivo para medir el volumen deberá mantener su precisión de calibrado en un ± 2 % en todas las condiciones de funcionamiento . Si dicho dispositivo no pudiere compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de gases de escape-aire de dilución en el punto de medición , deberá utilizarse un intercambiador de calor a fin de mantener la temperatura a ± 6 ° C de la temperatura de funcionamiento prevista . Si es preciso , podrá utilizarse un separador ciclón a fin de proteger el dispositivo de medición del volumen .

Figura 1

Esquema de un sistema de dilución variable para la medición de las emisiones de escape : ver D.O.

2.3.3.2 . Deberá instalarse inmediatamente un captador de temperatura a la entrada del dispositivo de medición del volumen . Dicho captador de temperatura deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 ° C y un tiempo de respuesta de 0,1 s al 62 % de una variación de temperatura dada ( valor medido en aceite de silicona ) .

2.3.3.3 . Durante la prueba , las mediciones de presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa .

2.3.3.4 . La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá a la entrada ( y , si fuere necesario , a la salida ) del dispositivo de medida del volumen .

2.3.4 . Toma de muestras de los gases

2.3.4.1 . Gases de escape diluidos

2.3.4.1.1 . La muestra de gases de escape diluidos se tomará a la entrada del dispositivo de aspiración , pero a la salida de los aparatos de acondicionamiento ( si es que existen ) .

2.3.4.1.2 . El caudal no diferirá en más del ± 2 % de la media .

2.3.4.1.3 . El caudal de la toma de muestras será , como mínimo , de 5 l/mn y , como máximo , del 0,2 % del caudal de los gases de escape diluidos .

2.3.4.1.4 . Se aplicará un límite equivalente a los sistemas de toma de muestras de masa constante .

2.3.4.2 . Aire de dilución

2.3.4.2.1 . Junto a la toma de aire ambiente ( a la salida del filtro , si es que lo hay ) , se tomará una muestra de aire diluido de un caudal constante .

2.3.4.2.2 . El gas no deberá estar contaminado por los gases de escape que procedan de la zona de mezcla .

2.3.4.2.3 . El caudal de la toma de muestras del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado para los gases de escape diluidos .

2.3.4.3 . Operaciones de toma de muestras

2.3.4.3.1 . Los materiales utilizados para las operaciones de toma de muestras no modificarán la concentración de los contaminantes .

2.3.4.3.2 . Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas sólidas de las muestras .

2.3.4.3.3 . Se necesitarán bombas para encauzar la muestra hacia la o las bolsas de toma de muestras .

2.3.4.3.4 . Se necesitarán reguladores de caudal y caudalómetros a fin de obtener los caudales requeridos para la toma de muestras .

2.3.4.3.5 . Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de toma de muestras podrán utilizarse racores de bloqueo rápido impermeables al gas , que se obturarán automáticamente en las proximidades de la bolsa . Para encauzar las muestras hacia el analizador podrán utilizarse otros sistemas ( llaves de paso de tres vías , por ejemplo ) .

2.3.4.3.6 . Las diferentes válvulas empleadas para dirigir los gases de muestra serán de acción y regulación rápidas .

2.3.4.4 . Almacenamiento de la muestra

Las muestras de gas se recogerán en bolsas de toma de muestras de una capacidad suficiente para no reducir el caudal de la toma . El material de estas bolsas será tal que , transcurridos 20 minutos , no modifique más de un ± 2 % la concentración de gases contaminantes de síntesis .

2.4 . Equipo de toma de muestras complementaria para la prueba de los vehículos de motor Diesel

2.4.1 . Un punto de toma de muestras a la salida y cerca de la cámara de mezcla .

2.4.2 . Un conducto y una sonda tomamuestras calentados .

2.4.3 . Un filtro y/o una bomba calentado(a) ( este o estos dispositivos podrán encontrarse cerca de la fuente de la mezcla ) .

2.4.4 . Un racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente recogida en la bolsa .

2.4.5 . Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 190 ± 10 ° C mediante el sistema calentado .

2.4.6 . Si no fuera posible una compensación de las variaciones de caudal , se preverá un intercambiador de calor y un dispositivo de regulación de temperatura que tengan las características especificadas en el número 2.3.3.1 , a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y en consecuencia , la proporcionalidad del caudal de toma de muestras .

3 . DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS

3.1 . Sistema de dilución variable de bomba volumétrica ( sistema PDP-CVS ) ( Figura 2 )

3.1.1 . El sistema de toma de muestras de volumen constante de bomba volumétrica ( PDP-CVS ) cumplirá las condiciones establecidas en el presente Anexo al determinar el caudal de gas que deba pasar por la bomba a temperatura y presión constantes . Para medir el volumen total , se contará el número de vueltas dadas por la bomba volumétrica , que estará calibrada . La muestra proporcional se obtendrá realizando una toma de caudal constante , mediante una bomba , un caudalómetro y una válvula de regulación del caudal .

3.1.2 . La figura 1 ofrece el esquema de este sistema de toma de muestras . Dado que podrán obtenerse resultados exactos con diversas configuraciones , no será obligatorio que la instalación coincida rigurosamente con el esquema . Podrán utilizarse elementos adicionales tales como aparatos , válvulas , solenoides e interruptores , a fin de obtener informaciones suplementarias y de coordinar las funciones de los elementos que compongan la instalación .

3.1.3 . El equipo de recogida constará de :

3.1.3.1 . un filtro ( D ) para el aire de dilución que , si fuere necesario , podrá calentarse previamente . Dicho filtro estará constituido por una capa de carbón activo entre dos capas de papel , y servirá para reducir y estabilizar la concentración de los hidrocarburos de emisiones ambientes en el aire de dilución ;

3.1.3.2 . una cámara de mezcla ( M ) , en la cual los gases de escape y el aire se mezclarán de manera homogénea ;

3.1.3.3 . un intercambiador de calor ( H ) , de una capacidad suficiente para mantener , durante toda la prueba , la temperatura de la mezcla aire/gases de escape , tomada justo a la entrada de la bomba volumétrica , a ± 6 ° C del valor previsto . Dicho dispositivo no deberá modificar el contenido de contaminantes de los gases diluidos tomados a la salida para el análisis ;

3.1.3.4 . un dispositivo de regulación de la temperatura ( TC ) utilizado para precalentar el intercambiador de calor antes de la prueba y para mantener su temperatura durante la misma a ± 6 ° C de la temperatura prevista ;

3.1.3.5 . una bomba volumétrica ( PDP ) , que sirva para desplazar un caudal volúmico constante de mezcla aire/gases de escape . La bomba tendrá una capacidad suficiente para impedir una condensación del agua en el equipo en cualquiera de las circunstancias que puedan darse durante una prueba . A este fin , generalmente , se utilizará una bomba volumétrica que tenga una capacidad :

3.1.3.5.1 . dos veces mayor que el caudal máximo de gases de escape producido por las fases de aceleración del ciclo de prueba ; o

3.1.3.5.2 . suficiente para que la concentración de CO2 en la bolsa de toma de muestras de los gases de escape diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen :

3.1.3.6 . un captador de temperatura ( T1 ) ( con una precisión y una exactitud de ± 1 ° C ) , montado justo a la entrada de la bomba volumétrica . Dicho captador deberá permitir el control constante de la temperatura de la mezcla diluida de gases de escape durante la prueba ;

3.1.3.7 . un manómetro ( G1 ) ( con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa ) , montado justo a la entrada de la bomba volumétrica , y que sirva para registrar la diferencia de presión entre la mezcla de gases y el aire ambiente ;

3.1.3.8 . otro manómetro ( G2 ) ( con una precisión y una exactitud de ± 0,4 kPa ) , que permita registrar la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba ;

3.1.3.9 . dos sondas de toma de muestras ( S1 y S2 ) , que permitan extraer muestras constantes del aire de dilución y de la mezcla diluida gases de escape/aire ;

3.1.3.10 . un filtro ( F ) , que sirva para extraer las partículas sólidas de los gases tomados para el análisis ;

3.1.3.11 . bombas ( P ) , que sirvan para extraer , durante la prueba , un caudal constante de aire de dilución así como de la mezcla diluida gases de escape/aire ;

3.1.3.12 . reguladores de caudal ( N ) , que sirvan para mantener constante durante la prueba el caudal de la toma de muestras de gases mediante las sondas tomamuestras S1 y S2 ; dicho caudal será tal que al final de la prueba la cantidad de las muestras sea suficiente para el análisis ( * 10 l/min ) ;

3.1.3.13 . caudalómetros ( FL ) , para regular y controlar la constancia del caudal de las tomas de muestras de gases en el transcurso de la prueba ;

3.1.3.14 . válvulas de acción rápida ( V ) , que sirvan para dirigir el caudal constante de muestras de gases ya sea hacia las bolsas de toma de muestras , o bien hacia la atmósfera ;

3.1.3.15 . racores de bloqueo rápido impermeables a los gases ( Q ) , intercalados entre las válvulas de acción rápida y las bolsas de toma de muestras . El racor deberá obturarse automáticamente junto a la bolsa . También podrán utilizarse otros métodos para encauzar la muestra hasta el analizador ( llaves de paso de tres vías , por ejemplo ) ;

3.1.3.16 . bolsas ( B ) para recoger , durante la prueba , las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución . Dichas bolsas tendrán una capacidad suficiente para no reducir el caudal de toma de muestras y estarán hechas de un material que no modifique las mediciones propiamente dichas , ni la composición química de las muestras de los gases ( capas compuestas de polietileno-poliamida , o de polihidrocarburos fluorados , por ejemplo ) ;

3.1.3.17 . un contador numérico ( C ) , que sirva para registrar el número de vueltas dadas por la bomba volumétrica a lo largo de la prueba .

3.1.4 . Equipo adicional para la prueba de los vehículos con motor de compresión

De conformidad con las disposiciones de los números 4.3.1.1 y 4.3.2 del Anexo III , para la prueba de los vehículos con motor Diesel deberán utilizarse los aparatos adicionales enmarcados por una línea de puntos en la figura 1 :

Fh : filtro calentado ;

S3 : sonda tomamuestras junto a la cámara de mezcla ;

Vh : válvula multivías calentada ;

Q : racor rápido que permita analizar la muestra de aire ambiente BA en el detector HFID ;

HFID : analizador de ionización de llama calentado ;

Figura 1

Esquema de un sistema de toma de muestras de volumen constante con bomba volumétrica ( sistema PDP-CVS ) : ver D.O.

I , R : aparatos de integración y de registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos ;

Lh : conducto de toma de muestras calentado .

Todos los elementos calentados deberán mantenerse a una temperatura de 190 ± 10 ° C .

3.2 . Sistema de dilución de tubo de Venturi de corriente crítica ( sistema CFV-CVS ) ( figura 2 )

3.2.1 . La utilización de un tubo de Venturi de corriente crítica dentro del proceso de toma de muestras de volumen constante se basa en los principios de la mecánica de los fluidos en las condiciones de corriente crítica . El caudal de la mezcla variable de aire de dilución y de gases de escape se mantendrá a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la raíz cuadrada de la temperatura de los gases . El caudal se controlará , calculará e integrará constantemente durante toda la prueba . El uso de un tubo de Venturi adicional para la toma de muestras garantizará la proporcionalidad de las mues