DIRECTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 28 de septiembre de 2005

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 95,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),

Considerando lo siguiente:

Al establecer las nuevas normas y el procedimiento de prueba, es necesario tener en cuenta la repercusión del crecimiento futuro del tráfico de vehículos en la Comunidad en la calidad del aire. La labor emprendida por la Comisión en este ámbito muestra que la industria de fabricación de motores de la Comunidad ha progresado enormemente en el perfeccionamiento de tecnologías que permiten una reducción considerable de las emisiones de gases y partículas contaminantes. No obstante, aún resulta necesario abogar por la mejora de los valores límite de emisiones y otras prescripciones técnicas en interés de la protección del medio ambiente y la salud de la población. En particular, en cualquier medida futura se deben tener en cuenta los resultados de la investigación en curso sobre las características de las partículas ultrafinas.

Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la realización del mercado interior mediante la introducción de prescripciones técnicas comunes sobre emisiones de gases y de partículas para todos los tipos de vehículos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión de la acción, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

Artículo 2

Obligaciones de los Estados miembros

1. Para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

2. Excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila A de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, a partir del 1 de octubre de 2003 y con excepción de los vehículos y motores destinados a su exportación a terceros países y de los motores de recambio para vehículos en circulación, los Estados miembros, para los tipos de motores de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de gas que no cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII:

4. Si se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4, en particular cuando las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor se ajusten a los valores límites de emisión opcionales establecidos en las filas B1 o B2 o a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, ningún Estado miembro podrá por motivos que se refieran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de humos procedentes del motor:

5. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2005, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

6. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2006, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, los Estados miembros, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B1 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I:

7. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2008, para los tipos de motores de encendido por compresión o de gas y los tipos de vehículos propulsados por motores de encendido por compresión o de gas que no cumplan los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite aplicables establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

8. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2009, excepto para los vehículos y motores destinados a la exportación a terceros países y los motores de sustitución para vehículos en circulación, si no se cumplen los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes de los respectivos motores no cumplen los valores límite establecidos en la fila B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, los Estados miembros:

9. De conformidad con el apartado 4, se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3.

De conformidad con el apartado 4 se considerará que un motor que cumpla los requisitos establecidos en los anexos I a VIII y en los artículos 3 y 4 y, en particular, que se ajuste a los valores límite establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, cumple los requisitos establecidos en los apartados 1 a 3 y 5 a 8.

10. Para los motores de encendido por compresión o de gas que, en el ámbito del sistema de homologación de vehículos, deben respetar los valores límite establecidos en el punto 6.2.1 del anexo I, será de aplicación lo siguiente:

en el conjunto de las condiciones de carga seleccionadas al azar, pertenecientes a una zona de control definida y con excepción de las condiciones de funcionamiento del motor especificadas que no están sujetas a tal disposición, las muestras de emisiones recogidas durante un período de tiempo de sólo 30 segundos no podrán superar en más del 100 % los valores límite establecidos en las filas B2 y C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I. La zona de control a la que se aplica el porcentaje que no se debe superar, las condiciones de funcionamiento del motor excluidas y otras condiciones pertinentes se definirán de conformidad con el procedimiento mencionado en el artículo 7, apartado 1.

Artículo 3

Durabilidad de los sistemas de control de emisiones

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, el fabricante demostrará que un motor de encendido por compresión o un motor de gas que haya sido homologado de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1, B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I cumple esos valores límite para una vida útil de:

A partir del 1 de octubre de 2005 para los tipos nuevos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todos los tipos, para la homologación de vehículos se requerirá también la confirmación del correcto funcionamiento de los equipos de control de emisiones durante el tiempo normal de vida de un vehículo en condiciones de uso normales (conformidad de vehículos en circulación adecuadamente conservados y utilizados).

2. A más tardar el 28 de diciembre de 2005 se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1.

Artículo 4

Sistema de diagnóstico a bordo

1. A partir del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 2006 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión que hayan sido homologados de conformidad con los valores límite establecidos en las filas B1 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I o los vehículos propulsados por un motor de encendido por compresión estarán dotados de un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) que señale al conductor la existencia de una avería, en caso de que se superen los umbrales DAB establecidos en las filas B1 o C de la tabla del apartado 3.

En el caso específico de los sistemas de tratamiento posterior de gases de escape, el sistema DAB podrá detectar los fallos importantes de funcionamiento de:

2. A partir de 1 de octubre de 2008 para las nuevas homologaciones y del 1 de octubre de 2009 para todas las homologaciones, los motores de encendido por compresión o de gas homologados conforme a los valores límite de emisiones que figuran en la fila B2 o C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, o los vehículos propulsados por dichos motores, deberán llevar instalado un sistema DAB que señale al conductor la existencia de una avería si se superan los umbrales DAB indicados en la fila B2 o C de la tabla del apartado 3.

El sistema DAB también deberá incluir una interfaz entre la unidad de control electrónico del motor (EECU) y cualquier otro sistema eléctrico o electrónico del motor o del vehículo que aporte o reciba información de la EECU y que influya en el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones, tal como la interfaz de conexión entre la EECU y una unidad de control electrónico de transmisión.

3. Los umbrales DAB serán los siguientes:

4. Deberá garantizarse el acceso ilimitado y uniforme a los datos del sistema DAB para fines de inspección, diagnóstico, mantenimiento y reparación, de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Directiva 70/220/CEE y las disposiciones aplicables a las piezas de recambio, con el fin de garantizar la compatibilidad con los sistemas ADB.

5. A más tardar el 28 de diciembre de 2005, se adoptarán las medidas para la aplicación de lo dispuesto en los apartados 1 a 3.

Artículo 5

Sistemas de control de las emisiones utilizando reactivos consumibles

Al definir las medidas necesarias para aplicar el artículo 4, según se dispone en el artículo 7, apartado 1, la Comisión incluirá, si procede, medidas técnicas para minimizar el riesgo de un mantenimiento inadecuado de los sistemas de control de emisiones que utilizan reactivos consumibles. Incluirá asimismo, si procede, medidas destinadas a garantizar que las emisiones de amoniaco ocasionadas por la utilización de reactivos consumibles se reduzcan a un mínimo.

Artículo 6

Incentivos fiscales

1. Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en lo que se refiere a vehículos de motor que cumplan lo establecido en la presente Directiva. Dichos incentivos deberán ajustarse a las disposiciones del Tratado, así como a las disposiciones del presente artículo, apartados 2 o 3.

2. Los incentivos se aplicarán a todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten de antemano a los valores límite aplicables, establecidos en la fila B1 o B2 de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

Se suprimirán a partir del momento en que se apliquen los valores límite de emisiones de la fila B1, como se establece en el artículo 2, apartado 6, o a partir de la aplicación de los valores límite de emisiones de la fila B2, como se establece en el artículo 2, apartado 8.

3. Los incentivos se aplicarán a todos los vehículos nuevos que estén a la venta en el mercado de un Estado miembro y que se ajusten a los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I.

4. Además de las condiciones contempladas en el apartado 1 para cada tipo de vehículo, el importe del incentivo no excederá del coste adicional de las soluciones técnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores límite opcionales establecidos en las filas B1 o B2, o los valores límite opcionales establecidos en la fila C de las tablas del punto 6.2.1 del anexo I, y de su instalación en el vehículo.

5. Los Estados miembros informarán a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el presente artículo, a fin de que pueda presentar sus observaciones.

Artículo 7

Disposiciones de aplicación y modificaciones

1. La Comisión adoptará las medidas necesarias para la aplicación del artículo 2, apartado 10, y de los artículos 3 y 4 de la presente Directiva asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/EEC, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

2. La Comisión adoptará las modificaciones necesarias para adaptar la presente Directiva al progreso científico y técnico asistida por el Comité creado por el artículo 13, apartado 1, de la Directiva 70/156/CEE, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 13, apartado 3, de dicha Directiva.

Artículo 8

Revisión e informes

1. La Comisión revisará la necesidad de introducir nuevos valores límite aplicables a vehículos pesados y motores de gran potencia para los agentes contaminantes que no estén regulados actualmente. Dicha revisión se basará en la introducción generalizada de nuevos combustibles alternativos y de nuevos sistemas de control de emisiones de escape capacitados para aditivos con el fin de ajustarse a las futuras normas establecidas en la presente Directiva. Cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo.

2. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo propuestas legislativas para una nueva limitación de las emisiones de NOx y de las emisiones de partículas de los vehículos pesados.

Si procede, estudiará la conveniencia de establecer un límite adicional para el número y las dimensiones de las partículas y, en tal caso, incorporará este valor límite a las propuestas.

3. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el estado de las negociaciones relativas a un ciclo de funcionamiento armonizado a nivel mundial (WHDC).

4. La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los requisitos para el funcionamiento del sistema de medición a bordo (MAB). Sobre la base de dicho informe, cuando proceda, la Comisión presentará una propuesta de medidas con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garanticen niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.

Artículo 9

Transposición

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, antes del 9 de noviembre de 2006, a más tardar, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva. Si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, los Estados miembros cumplirán con esta obligación para la fecha de transposición indicada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del 9 de noviembre de 2006 o, si la adopción de las disposiciones de aplicación mencionadas en el artículo 7 se retrasase más allá del 28 de diciembre de 2005, a partir de la fecha de transposición especificada en la Directiva que contiene estas disposiciones de aplicación.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 10

Derogación

Quedan derogadas las Directivas que figuran en la parte A del anexo IX, con efectos a partir del 9 de noviembre de 2006, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en relación con los plazos de incorporación al Derecho nacional y de aplicación de las Directivas, que figuran en la parte B del anexo IX.

Las referencias hechas a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.

Artículo 11

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 12

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

(1) DO C 108 de 30.4.2004, p. 32.

(2) Dictamen del Parlamento Europeo de 9 de marzo de 2004 (DO C 102 E de 28.4.2004, p. 272) y Decisión del Consejo de 19 de septiembre de 2005.

(3) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33. Directiva modificada en último lugar por el Acta de adhesión de 2003.

(4) DO L 42 de 23.2.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2005/49/CE de la Comisión (DO L 194 de 26.7.2005, p. 12).

(5) DO L 295 de 25.10.1991, p. 1.

(6) DO L 44 de 16.2.2000, p. 1.

(7) DO L 107 de 18.4.2001, p. 10.

(8) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1 Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2003/76/CE de la Comisión (DO L 206 de 15.8.2003, p. 29).

(9) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

El presente apéndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible.

PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE

9.1.1.2.5. En caso de conflicto derivado de la no conformidad de los motores alimentados con gas cuando se utilizan combustibles comerciales, las pruebas se efectuarán con un combustible de referencia con el que se haya probado el motor de origen, o bien con el combustible 3 adicional al que se hace referencia en los puntos 4.1.3.1 y 4.2.1.1 con el que se haya podido probar el motor de origen. Seguidamente, habrá que convertir el resultado mediante un cálculo que aplique los factores «r», «ra» o «rb» correspondientes conforme a lo descrito en los puntos 4.1.4, 4.1.5.1 y 4.2.1.2. Si r, ra o rb son inferiores a uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deben demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles correspondientes (combustibles 1, 2 y, llegado el caso, 3 en lo que respecta a los motores de gas natural y combustibles A y B en lo que respecta a los motores de GLP).

9.1.1.2.1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diésel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9.1.1.2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometiéndose a no realizar ningún ajuste a esos motores.

Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (véase la figura 2).

9.1.1.1.1. Se eligen al azar tres motores de la serie. Los motores que estén sujetos sólo a las pruebas ESC y ELR o sólo a la prueba ETC para la homologación de la fila A de las tablas que figuran en el punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas aplicables para la verificación de la conformidad de producción. Con el consentimiento de la autoridad, todos los demás tipos de motores homologados de las filas A, B 1, B 2 o C de las tablas del punto 6.2.1 estarán sujetos a las pruebas de los ciclos ESC y ELR o del ciclo ETC para la verificación de la conformidad de producción. Los valores límite figuran en el punto 6.2.1 del presente anexo.

6.2.2.1. El fabricante podrá optar por medir la masa del total de los hidrocarburos (THC) en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa del total de los hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa del total de los hidrocarburos no metánicos.

Para los motores diésel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2.

Para las pruebas de homologación de las filas B1 o B2 o C de las tablas del punto 6.2.1, la medición de las emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC, ELR y ETC.

6.1.5.2. Como alternativa a los puntos 6.1.3 y 6.1.4, el fabricante podrá presentar al servicio técnico los resultados de una prueba de detección de NOx mediante el ETC sobre el motor de conformidad con las características del motor de origen contempladas en el anexo II, y teniendo en cuenta lo dispuesto en los puntos 6.1.4.1 y 6.1.4.2. El fabricante facilitará asimismo una declaración escrita para explicar que el motor no utiliza ningún dispositivo manipulador ni estrategia irracional de control de emisiones según se definen en el punto 2 del presente anexo.

Se probará el motor de origen con el combustible de referencia correspondiente, tal y como se define en el anexo IV, para cada clase. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.5. En el caso del GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP hay variaciones en la composición C3/C4 que se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a las emisiones de la presente Directiva con los combustibles de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

4.1.3. En lo que respecta a los motores de gas natural que se autoadapten, por una parte, a la clase de gases H y, por otra, a la clase de gases L, y que puedan cambiarse de la clase H a la clase L mediante un conmutador, el motor de origen se probará con el combustible de referencia correspondiente tal y como se especifica en el anexo IV para cada gama, en cada posición del conmutador. Los combustibles son el GR (combustible 1) y el G23 (combustible 3) para la clase H de gases y el G25 (combustible 2) y el G23 (combustible 3) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá una prueba de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el combustible. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del apéndice 2 del anexo III.

ANEXO III

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe los métodos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6.2. del anexo I: — el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de 13 fases, — el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamente; — el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias.

1.2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro.

1.3. Principio de medición

Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diésel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diésel), y los humos (motores diésel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo.

1.3.1. Prueba ESC

A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de régimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diésel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicionado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el método descrito en el apéndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el Servicio técnico (1) y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor.

1.3.2. Prueba ELR

A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un régimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el servicio técnico. (1) El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el apéndice 1 del presente anexo.

1.3.3. Prueba ETC

A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de régimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el método descrito en el apéndice 2 del presente anexo.

2. CONDICIONES DE PRUEBA

2.1. Condiciones de prueba del motor

2.1.1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosférica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente: a) para motores diésel: Motores atmosféricos y motores sobrealimentados mecánicamente: Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión: b) para motores de gas:

2.1.2. Validez de la prueba

Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición:

2.2. Motores turborrefrigerados

Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C).

Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a ± 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1.16.3 del apéndice 1 del anexo II, al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas no se controlará y se utilizará durante todo el ciclo de prueba.

2.3. Sistema de admisión de aire del motor

Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de ± 100 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga.

2.4. Sistema de escape del motor

Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de ± 1 000 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al régimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de ± 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3.4 del apéndice 4 del anexo III y en los puntos 2.2.1, EP y 2.3.1, EP del anexo V.

Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo.

2.5. Sistema de refrigeración

Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante.

2.6. Aceite lubricante

Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7.1 del apéndice 1 del anexo II.

2.7. Carburante

Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV.

El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante.

Para los motores alimentados con GN y GLP, la temperatura del carburante y el punto de medición se situarán entre los límites indicados en el punto 1.16.5 del apéndice 1 del anexo II o en el punto 1.16.5 del apéndice 3 del anexo II en los casos en que el motor no sea un motor de origen.

2.8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape

Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el Servicio técnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica.

(1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados.

Apéndice 1 CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR 1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO 1.1. Determinación de los regímenes del motor A, B y C El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente: El régimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi. El régimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II. El régimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo. Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente: Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquier de los métodos siguientes: a) de conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto; b) se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el régimen máximo sin carga hasta el régimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1000 rpm y puntos de medición a ± 50 rpm del régimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto. Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al ± 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones. 1.2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8.2. del apéndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula: si la prueba se efectúa en condiciones netas si la prueba no se efectúa en condiciones netas donde s = valor de ajuste del dinamómetro, en kW, P(n) = potencia neta del motor, indicada en el punto 8.2 del apéndice 1 del anexo II, en kW, L = porcentaje de carga, indicado en el punto 2.7.1, en %, P(a) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar, como se indica en el punto 6.1 del apéndice 1 del anexo II, P(b) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar, como se indica en el punto 6.2 del apéndice 1 del anexo II. 2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición. 2.1. Preparación de los filtros de muestreo Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo. 2.2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema. 2.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. 2.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se podrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos. 2.5. Ajuste de la relación de dilución El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4. Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y después de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente. 2.6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán. 2.7. Ciclo de prueba 2.7.1. Se seguirá el siguiente ciclo de 13 fases para el funcionamiento del dinamómetro en el motor de prueba: Número de fase Régimen del motor Porcentaje de carga Factor de ponderación Duración de la fase 1 ralentí — 0,15 4 minutos 2 A 100 0,08 2 minutos 3 B 50 0,10 2 minutos 4 B 75 0,10 2 minutos 5 A 50 0,05 2 minutos 6 A 75 0,05 2 minutos 7 A 25 0,05 2 minutos 8 B 100 0,09 2 minutos 9 B 25 0,10 2 minutos 10 C 100 0,08 2 minutos 11 C 25 0,05 2 minutos 12 C 75 0,05 2 minutos 13 C 50 0,05 2 minutos 2.7.2. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2.7.1. Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debiéndose alcanzar el régimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El régimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de ± 50 rpm y el par especificado se mantendrá a ± 2 % del par máximo al régimen de ensayo. A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo. 2.7.3. Respuesta de los analizadores La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a través de los analizadores durante el ciclo de prueba. 2.7.4. Muestreo de partículas Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, véase el apéndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra proporcional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5.6. El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación. 2.7.5. Condiciones del motor A lo largo de cada fase se registrará el régimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de régimen y de carga (véase el punto 2.7.2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase. Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (véase los puntos 4 y 5). 2.7.6. Medición de NOx en la zona de control La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el servicio técnico (1). Cada medición tendrá una duración de 2 minutos. El procedimiento de medición es idéntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2.7.3, 2.7.5, y 4.1 del presente apéndice, y con el punto 3 del apéndice 4 del anexo III. Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4. 2.7.7. Segunda verificación de los analizadores Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y después de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad. 3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR 3.1. Instalación del equipo de medición El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán después del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especificados por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614. Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará también según las recomendaciones del fabricante. 3.2. Verificación del opacímetro La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba. Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % ± 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % ± 1,0 % de opacidad. 3.3. Ciclo de prueba 3.3.1. Acondicionamiento del motor El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende también proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior. Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 ± 2 s después de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición. 3.3.2. Secuencia de prueba La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1.1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un régimen dentro de la zona de control y con un carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el servicio técnico (2). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3. a) El motor se hará funcionar al régimen A del motor y a una carga del 10 % durante 20 ± 2 s. No se rebasará un margen de ± 20 rpm respecto al régimen especificado y de ± 2 % del par máximo al régimen de la prueba. b) Al finalizar el segmento anterior, la palanca de control de régimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 ± 1 s. Se aplicará al dinamómetro la carga necesaria para mantener el régimen del motor a + 150 rpm durante los primeros 3 s, y a ± 20 rpm durante el resto del segmento. c) La secuencia descrita en las letras a) y b) se repetirá dos veces. d) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones B y a una carga del 10 %. e) Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones B. f) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen de revoluciones C y a una carga del 10 %. g) Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones C. h) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 ± 2 s, se ajustará el motor al régimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 %. i) Se seguirá la secuencia descrita en las letras a) a c) con el motor funcionando al régimen de revoluciones seleccionado. 3.4. Validación del ciclo Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (A, B, C) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6.3.3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba), o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación. 3.5. Segunda verificación del opacímetro El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro después de la prueba no deberá rebasar el ± 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I. 4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES 4.1. Evaluación de los datos Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán en base al promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente. Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo son válidos para el NOx. El caudal de gas de escape GEXHW o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 2.3 del apéndice 4 del anexo III. 4.2. Corrección en seco/en húmedo La concentración medida se convertirá a vía húmeda mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya por vía húmeda. Para el gas de escape sin diluir: y Para el gas de escape dilvido o bien Para el aire de dilución Para el aire de admisión (si es distinto del aire de dilución) donde Ha, Hd = g de agua por kg de aire seco, Rd, Ra = humedad relativa del aire de dilución/admisión, en %, pd, pa = presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa, pB = presión barométrica total, en kPa. 4.3. Corrección de NOx para humedad y temperatura Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente, mediante los factores que incluyen las fórmulas siguientes. donde: A = 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266, B = - 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954, Ta = temperatura del aire de admisión, K (la temperatura y la humedad deben medirse en la misma posición, Ha = humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco, Ha = , y Ra = humedad relativa del aire de admisión, en %, pa = presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa, pB = presión barométrica total, en kPa. 4.4. Cálculo del caudal másico de las emisiones El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m3 a 273 K (0 °C) y 101,3 kPa: donde NOx conc, COconc, HCconc (3) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4.1. En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas: donde NOx conc, COconc, HCconc (3) son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) para cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4.3.1.1 del apéndice 2 del anexo III. 4.5. Cálculo de las emisiones específicas Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente: Los factores de ponderación (WF) utilizados en estas fórmulas de cálculo son conformes al punto 2.7.1. 4.6. Cálculo de los valores de control de zona Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2.7.6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 4.6.1, y también se determinará mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de prueba que más cerca estén del punto de control respectivo, de conformidad con el punto 4.6.2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 4.6.3. 4.6.1. Cálculo de la emisión específica La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente: 4.6.2. Determinación del valor de emisión a partir del ciclo de prueba La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de prueba que abarquen el punto de control seleccionado Z, como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), son válidas las definiciones siguientes: Régimen(R) = Régimen(T) = nRT Régimen(S) = Régimen(U) = nSU Porcentaje de carga(R) = Porcentaje de carga(S) Porcentaje de carga(T) = Porcentaje de carga(U) La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente: y: donde: ER, ES, ET, EU = emisión específica de NOx de las fases que incluyan ese punto de control, calculada según lo dispuesto en el punto 4.6.1, MR, MS, MT, MU = par motor de las fases que incluyan ese punto de control 4.6.3. Comparación de los valores de emisión de NOx La medición específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente: 5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS 5.1. Evaluación de datos Para la evaluación de las partículas, se registrarán para cada fase las masas totales de muestreo (MSAM,i) que pasan a través de los filtros. Los filtros se introducirán de nuevo en la cámara de pesado y se acondicionarán durante un mínimo de una hora y un máximo de 80 horas, tras lo cual se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se le restará la tara (véase el punto 2.1 del presente apéndice). La masa de partículas Mf es la suma de las masas de partículas captadas en el filtro primario y en el secundario. Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrará la masa del aire de dilución (MDIL) que pasa por los filtros y la masa de partículas (Md). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md/MDIL para cada una de las mediciones y se promediarán los valores. 5.2. Sistema de dilución con reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Como pueden utilizarse varias modalidades de control de la relación de dilución, también existen distintos métodos de cálculo de GEDFW. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. 5.2.1. Sistemas isocinéticos donde r corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocinética y del tubo de escape: 5.2.2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o de NOx donde concE = concentración en húmedo del gas indicador en el gas de escape sin diluir, concD = concentración en húmedo del gas indicador en el gas de escape diluido, concA = concentración en húmedo del gas indicador en el aire de dilución. Las concentraciones medidas por vía seca deberán convertirse a vía húmeda según se indica en el punto 4.2 del presente apéndice. 5.2.3. Sistemas con medición de CO2 y método de equilibrado de carbono (4) donde CO2D = concentración de CO2 en el gas de escape diluido, CO2A = concentración de CO2 en el aire de dilución, (concentraciones en % Vol en húmedo). Esta ecuación se basa en la suposición del equilibrado de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente: y 5.2.4. Sistemas con medición de caudal 5.3. Sistemas de dilución sin reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. 5.4. Cálculo del caudal másico de partículas El caudal másico de partículas se calculará de la manera siguiente: donde = MSAM= i= determinado a lo largo del ciclo de prueba calculando el sumatorio de los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. Al caudal másico de partículas se le aplicará la corrección de fondo, como sigue: Si se efectúa más de una medición, la expresión, se sustituirá por . para las fases individuales, o bien para las fases individuales. 5.5. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas se calculará de la manera siguiente: 5.6. Factor de ponderación efectivo El factor de ponderación efectivo WFE,i para cada fase se calculará de la manera siguiente: El valor de los factores de ponderación efectivos no diferirá en más de ± 0,003 (± 0,005 para la fase de ralentí) respecto a los factores de ponderación enumerados en el punto 2.7.1. 6. CÁLCULO DE LOS VALORES DE HUMOS 6.1. Algoritmo de Bessel Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores promediados en un 1 s a partir de las lecturas de humos instantáneas, convertidas según lo expuesto en el punto 6.3.1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, es preciso repetir el punto 6.1.1 siempre que cambie el tiempo de respuesta y/o la frecuencia de muestreo del sistema. 6.1.1. Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel El tiempo de respuesta de Bessel (tF) que se precisa es una función de los tiempos de respuesta física y eléctrica del sistema del opacímetro, como se indica en el punto 5.2.4 del apéndice 4 del anexo III, y se calculará mediante la ecuación siguiente: donde: tp = tiempo de respuesta física, en segundos te = tiempo de respuesta eléctrica, en segundos Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en < 0,01s (véase el anexo VII). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la salida de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90 - t10 ≈ tF. La primera iteración de fc viene dada por la siguiente fórmula: Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes: donde: D = 0,618034 Δt = Ω = 6.1.2. Cálculo del algoritmo de Bessel Utilizando los valores de E y K, la respuesta, promediada en 1 s según Bessel, a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente: donde Si-2 = Si-1 = 0 Si = 1 Yi-2 = Yi-1 = 0 Los tiempos t10 y t90 se interpolarán. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 define el tiempo de respuesta tF para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca lo bastante al tiempo de respuesta que se precisa, se seguirá iterando hasta que el tiempo de respuesta efectivo sea el ± 1 % del tiempo de respuesta que se precisa, es decir: 6.2. Evaluación de datos Los valores de medición de humos se muestrearán con una frecuencia mínima de 20 Hz. 6.3. Determinación de los humos 6.3.1. Conversión de datos Como la unidad básica de medida de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores de humos se convertirán de transmitancia (τ) al coeficiente de absorción de la luz (k) de la manera siguiente: y donde k = coeficiente de absorción de la luz, en m-1, LA = longitud efectiva del camino óptico, especificada por el fabricante del instrumento, en m, N = opacidad, en %, τ = transmitancia, en %. Se aplicará la conversión antes de procesar ningún otro dato. 6.3.2. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta deseado del filtro tF. Una vez se ha determinado esta frecuencia mediante el proceso iterativo descrito en el punto 6.1.1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel al vestigio instantáneo de humos (valor k), como se indica en el punto 6.1.2: El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, se precisan unos valores iniciales de entrada, Si- 1 y Si- 2, y unos valores iniciales de salida, Yi- 1 y Yi- 2, para poder iniciar el algoritmo. Se puede asumir que estos valores son cero. Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s de cada uno de los valores Yi de cada vestigio de humos. 6.3.3. Resultado final Los valores medios de humos (SV) de cada ciclo (régimen de prueba) se calcularán de la manera siguiente: Para el régimen de prueba A : SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 Para el régimen de prueba B : SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 Para el régimen de prueba C : SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 donde Ymax1, Ymax2, Ymax3 = valor de humos máximo promediado en 1 s según Bessel para cada una de las tres fases de carga El valor final se calculará de la manera siguiente: SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC) (1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados. (2) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando métodos estadísticos de distribución aleatoria homologados. (3) Basado en equivalente C1. (4) El valor sólo es válido para el combustible de referencia especificado en el anexo IV.

Apéndice 2 CICLO DE PRUEBA ETC 1. PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS GRÁFICO DEL MOTOR 1.1. Determinación de los regímenes máximo y mínimo para el análisis gráfico del motor Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso analizar gráficamente el motor antes que el ciclo de prueba para determinar el régimen en función de la curva de par de giro. Los regímenes máximo y mínimo de análisis gráfico del motor se definen de la manera siguiente: Régimen mínimo de análisis gráfico = régimen de ralentí. Régimen máximo de análisis gráfico = nhi × 1,02 o el régimen al que el par a plena carga es cero, lo que sea menor. 1.2. Determinación de la gráfica de la potencia del motor Es preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. Una vez estabilizado el motor, se determinará la gráfica del motor de la manera siguiente: a) se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al régimen de ralentí; b) se hará funcionar el motor en condiciones de plena carga/a todo gas al régimen mínimo de análisis gráfico; c) se irá aumentando el régimen del motor a un ritmo medio de 8 ± 1 min-1/s del mínimo al máximo régimen de análisis gráfico. Se registrarán los puntos de régimen y de par con una frecuencia de al menos un punto por segundo. 1.3. Generación de la curva de análisis gráfico Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1.2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva de par de giro resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convertir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 2. 1.4. Otros procedimientos de análisis gráfico Si un fabricante opina que las técnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras técnicas. Estas otras técnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consisten en determinar el par máximo disponible en todos los regímenes del motor que se dan durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las técnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación del Servicio técnico, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se utilizarán barridos continuos descendentes del régimen del motor parar motores de velocidad regulada o motores con turbocompresor. 1.5. Repetición de las pruebas No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Sólo se volverá a analizar gráficamente un motor antes de un ciclo de prueba si: — según los técnicos, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde que se efectuara el último análisis gráfico, o bien — se han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencialmente en su rendimiento. 2. GENERACIÓN DEL CICLO DE PRUEBAS DE REFERENCIA El ciclo de transición se describe en el apéndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de régimen deberán cambiarse por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia. 2.1. Régimen efectivo El régimen se desnormalizará mediante la siguiente ecuación: El régimen de referencia (nref) corresponde a los valores de régimen al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor, en el apéndice 3. Se define como sigue (véase la figura 1 del anexo I): donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el punto 2 del anexo I, o bien se determinan con arreglo al punto 1.1 del apéndice 1 del anexo III. 2.2. Par efectivo El par se normaliza al par máximo al régimen correspondiente. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 1.3, de la manera siguiente: Par efectivo = (% par × par máximo/100) para el régimen efectivo correspondiente, determinado según el punto 2.1. Los valores de par negativos de los puntos de par («m») adoptarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes: — 40 % negativo del par positivo disponible en el punto de régimen asociado; — análisis gráfico del par negativo que se precisa para llevar el motor del régimen mínimo de análisis gráfico al máximo; — determinación del par negativo que se precisa para llevar el motor al régimen de ralentí y al régimen de referencia, e interpolación lineal entre estos dos puntos. 2.3. Ejemplo del procedimiento de desnormalización A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba: % régimen = 43, % par = 82. Dados los valores siguientes: régimen de referencia = 2 200 min- 1 régimen de ralentí = 600 min- 1 resulta que: régimen efectivo = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1 par efectivo = (82 × 700/100) = 574 Nm donde el par máximo observado en la curva de análisis gráfico a 1 288 min-1 es de 700 Nm. 3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO PARA EMISIONES A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición. El rodaje de los motores de GN y GLP se efectuará mediante la prueba ETC. El motor se hará funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC y hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 25 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior. 3.1. Preparación de los filtros de muestreo (motores diésel exclusivamente) Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas después de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo. 3.2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución sin reducción del caudal. 3.3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. 3.4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente) Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o después de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos. 3.5. Ajuste del sistema de dilución sin reducción del caudal El caudal total de gas de escape diluido se configurará de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema, y se obtenga una temperatura máxima de 325 K (52 °C) en la cara del filtro (véase el anexo V, punto 2.3.1, DT). 3.6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se ajustará su sensibilidad. Si se utilizan bolsas de muestreo, habrá que evacuarlas. 3.7. Procedimiento de arranque del motor Estando el motor estabilizado, se arrancará conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual de usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. También se puede optar por iniciar la prueba directamente desde la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcanza el régimen de ralentí. 3.8. Ciclo de prueba 3.8.1. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba si el motor ha llegado al régimen de ralentí. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el punto 2 del presente apéndice. Los valores de consigna del régimen del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de 5 Hz o mayor (se recomienda a 10 Hz). El par y el régimen de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba, y las señales podrán filtrarse electrónicamente. 3.8.2. Respuesta de los analizadores Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente: — se empezará a recoger o analizar el aire de dilución, — se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido, — se empezará a medir el volumen de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones necesarias, — se empezará a registrar los datos de retorno del régimen y del par del dinamómetro. Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de respuesta del sistema no será mayor que 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de prueba, si es preciso. El CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o analizando las concentraciones de la bolsa de muestreo, recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogiendo muestras con la bolsa de fondo. El resto de valores se registrará con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz). 3.8.3. Muestreo de partículas (motores diésel exclusivamente) Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas se pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas. Si no se utiliza compensación del caudal, la o las bombas de muestreo se ajustarán de manera que el caudal a través de la sonda o tubo de transferencia para muestreo de partículas se mantenga a un valor del ± 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizar compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de un ± 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de muestreo). Nota: Para funcionamiento con doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario. Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gas o instrumentos indicadores de caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del ± 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor y/o un diámetro mayor. 3.8.4. Paro del motor Si el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y se arrancará de nuevo, y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba. 3.8.5. Operaciones después de la prueba Una vez finalizada la prueba se detendrá la medición del volumen del gas de escape diluido, la circulación de gas hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, el muestreo proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema. Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y en cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba. Después de la prueba de emisiones, se utilizará un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de sensibilidad para verificar de nuevo los analizadores. La prueba se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de sensibilidad. Para motores diésel exclusivamente, los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesado antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba, y se acondicionarán en una caja de petri cerrada pero sin sellar durante una hora como mínimo, pero no más de 80 horas antes del pesaje. 3.9. Verificación de la prueba de funcionamiento continuo 3.9.1. Desplazamiento de datos A fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de régimen del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto al régimen de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto el régimen como el par se tendrán que desplazar en igual medida en la misma dirección. 3.9.2. Cálculo del trabajo producido durante el ciclo El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores registrados de retorno de régimen y de par. Ello tendrá lugar después del desplazamiento de los datos de retorno, en caso de que se seleccione esta opción. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact se utiliza para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado (véanse los puntos 4.4 y 5.2). La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar los valores existentes entre valores de referencia adyacentes o valores medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal. Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado. Wact estará entre el - 15 % y el + 5 % del Wref. 3.9.3. Estadísticas de validación del ciclo de prueba Se efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para el régimen, el par y la potencia. Ello tendrá lugar después de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se seleccione esa opción. Se utilizará el método de los mínimos cuadrados, y la ecuación ideal tendrá la forma: donde: y = valor (efectivo) de retorno de régimen (min-1), par (Nm), o potencia (kW), m = pendiente de la línea de regresión, x = valor de referencia de régimen (min-1), par (Nm) o potencia (kW), b = intersección de la línea de regresión con el eje de coordenadas. Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de y en x y el coeficiente de determinación (r2). Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Todos los valores negativos de referencia de par y los correspondientes valores de retorno se eliminarán del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que una prueba se considere válida, debe cumplirse el criterio de la tabla 6. Tabla 6 Tolerancias de la línea de regresión Régimen Par Potencia Error típico de estimación (SE) de Y en X máx 100 min–1 máx 13 % (15 %) (1) del par máximo del motor en la gráfica de potencia máx 8 % (15 %) (1) de la potencia máxima del motor en la gráfica de potencia Pendiente de la línea de regresión, m 0,95 a 1,03 0,83–1,03 0,89–1,03 (0,83–1,03) (1) Coeficiente de determinación, r2 mín 0,9700 (min 0,9500) (1) mín 0,8800 (mín 0,7500) (1) mín 0,9100 (mín 0,7500) (1) Intersección de la línea de regresión con el eje de ordenadas, b ± 50 mín-1 ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (1) del par máximo, lo que sea mayor ± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) (1) de la potencia máxima, lo que sea mayor Se permite borrar de los análisis de regresión los puntos especificados en la tabla 7. Tabla 7 Puntos que se permite borrar del análisis de regresión Estado Puntos a borrar A plena carga/todo gas y el retorno de par < referencia de par Par y/o potencia Sin carga, no se trata de un punto de ralentí, y el retorno de par > referencia de par Par y/o potencia Sin carga/regulador de gases cerrado, punto de ralentí y régimen > régimen de referencia de ralentí Régimen y/o potencia 4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES 4.1. Determinación del caudal de gas de escape diluido El caudal total de gas de escape diluido durante el ciclo (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalómetro (V0 para PDP o bien KV para CFV, tal y como se especifica en el punto 2 del apéndice 5 del anexo III). Se aplicarán las siguientes fórmulas, si la temperatura del gas de escape diluido se mantiene constante durante todo el ciclo utilizando un intercambiador de calor (± 6 K para un sistema PDP-CVS, ± 11 K para un sistema CFV-CVS, véase el punto 2.3 del anexo V). Para el sistema PDP-CVS: MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) donde MTOTW = masa del gas de escape diluido por vía húmeda a lo largo del ciclo, en kg, V0 = volumen de gas bombeado por revolución en condiciones de ensayo, en m3/rev, NP = número total de revoluciones de la bomba en toda la prueba, pB = presión atmosférica en la celda de ensayo, en kPa, p1 = presión negativa por debajo de la atmosférica en la entrada de la bomba, en kPa, T = temperatura media del gas de escape diluido en la entrada de la bomba a lo largo del ciclo, en K. Para el sistema CFV-CVS: MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5 donde MTOTW = masa del gas de escape diluido por vía húmeda a lo largo del ciclo, en kg, t = duración del ciclo, en s, Kv = coeficiente de calibrado del tubo Venturi de flujo crítico en condiciones normales, pA = presión absoluta en la entrada del tubo Venturi, en kPa, T = temperatura absoluta en la entrada del tubo Venturi, en K. En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa se calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea del gas de escape diluido se calculará de la manera siguiente. Para el sistema PDP-CVS: MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T) donde MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido por vía húmeda, en kg, Np,i = número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo. Para el sistema CFV-CVS: MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5 donde: MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido por vía húmeda, en kg, Δti = intervalo de tiempo, en s. Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM) y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS (MTOTW), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de muestreo de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalómetro (PDP o CFV). 4.2. Corrección de NOx en función de la humedad Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx se corregirá en función de la humedad del aire ambiente, con los factores indicados en las siguientes fórmulas. a) para motores diésel: b) para motores de gas: donde Ha = humedad del aire de admisión, g en volumen de agua por kg de aire seco, y Ra = humedad relativa del aire de admisión, en %, pa = presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa, pB = presión barométrica total, en kPa. 4.3. Cálculo del caudal másico de emisiones 4.3.1. Sistemas con caudal másico constante Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará en base a las ecuaciones siguientes: donde NOx conc, COconc, HCconc (2), NMHCconc = concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppm, MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4.1, en kg, KH,D = factor de corrección de humedad para motores diésel, como se indica en el punto 4.2, KH,G = factor de corrección de humedad para motores de gas, como se indica en el punto 4.2. Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III. La determinación de NMHCconc depende del método empleado (véase el punto 3.3.4 del apéndice 4 del anexo III). En ambos casos se determinará la concentración de CH4 y se restará de la concentración de HC de la manera siguiente: a) Método GC b) Método NMC donde HC(con cortador) = concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC, HC(sin cortador) = concentración de HC con el gas de muestreo en derivación, sin pasar por el NMC, CEM = eficacia del metano, determinada según lo dispuesto en el punto 1.8.4.1 del apéndice 5 del anexo III, CEE = eficacia del etano, determinada según lo dispuesto en el punto 1.8.4.2 del apéndice 5 del anexo III. 4.3.1.1. Determinación de las concentraciones con corrección de fondo La concentración media de fondo de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo se pueden determinar mediante el método de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente. donde conc = concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del respectivo contaminante contenida en el aire de dilución, en ppm, conce = concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, en ppm, concd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppm, DF = factor de dilución. El factor de dilución se calculará de la manera siguiente: a) para motores diésel y motores de gas alimentados con GLP b) para motores de gas alimentados con GN donde CO2, conce = concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % vol, HCconce = concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1, NMHCconce = concentración de NMHC en el gas de escape diluido, en ppm C1, COconce = concentración de CO en el gas de escape diluido, en ppm, FS = factor estequiométrico. Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con lo dispuesto en el punto 4.2 del apéndice 1 del anexo III. El factor estequiométrico se calculará de la manera siguiente: donde x, y = composición del carburante CxHy. Si se desconoce la composición del carburante, podrán utilizarse los siguientes factores estequiométricos: FS (diésel) = 13,4, FS (LPG) = 11,6, FS (NG) = 9,5. 4.3.2. Sistemas con compensación del caudal Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará calculando las emisiones instantáneas de masa e integrando los valores instantáneos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicarán las fórmulas siguientes: donde conce = concentración del respectivo contaminante medida en el gas de escape diluido, en ppm, concd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppm, MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido (véase el punto 4.1), en kg, MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo (véase el punto 4.1), en kg, KH,D = factor de corrección de humedad para motores diésel, según se indica en el punto 4.2, KH,G = factor de corrección de humedad para motores de gas, según se indica en el punto 4.2, DF = factor de dilución, según se indica en el punto 4.3.1.1. 4.4. Cálculo de las emisiones específicas Se calcularán las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales, de la manera siguiente: (motores diésel y de gas) (motores diésel y de gas) (motores diésel y motores de gas alimentados con GLP) (motores de gas alimentados con GN) (motores de gas alimentados con GN) donde Wact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 3.9.2, en kWh 5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS (MOTORES DIÉSEL EXCLUSIVAMENTE) 5.1. Cálculo del caudal másico La masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente: donde Mf = masa de partículas muestreada a lo largo del ciclo, en mg, MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4.1, en kg, MSAM = masa de gas de escape diluido tomada en el túnel de dilución para recoger partículas, en kg, y Mf = Mf,p + Mf,b si se pesan por separado, en mg, Mf,p = masa de partículas recogida en el filtro principal, en mg, Mf,b = masa de partículas recogida en el filtro secundario, en mg. Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total del doble gas de escape diluido, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas. donde MTOT = masa de doble gas de escape diluido que ha pasado por el filtro de partículas, en kg, MSEC = masa del aire de dilución secundario, en kg. Si el nivel de fondo de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 3.4, se podrá aplicar la corrección de fondo a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente: donde Mf, MSAM, MTOTW = véase arriba, MDIL = masa del aire de dilución principal recogido con el muestreador de partículas de fondo, en kg, Md = masas de las partículas de fondo recogidas en el aire de dilución principal, en mg, DF = factor de dilución, como se indica en el punto 4.3.1.1. 5.2. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas (g/kWh) se calculará de la manera siguiente: donde Wact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 3.9.2, en kWh (1) Hasta el 1 de octubre de 2005, los valores indicados entre paréntesis pueden utilizarse para la prueba de homologación de los motores de gas. La Comisión informará sobre el desarrollo de la tecnología de los motores de gas para confirmar o modificar las tolerancias de la línea de regresión aplicables a los motores de gas que aparecen en esta tabla. (2) Basado en equivalente C1.

Apéndice 3 PLAN DE SERVICIO DEL DINAMÓMETRO DEL MOTOR DURANTE UNA PRUEBA ETC Tiempo (s) Régimen normal (%) Par normal (%) 1 0 0 2 0 0 3 0 0 4 0 0 5 0 0 6 0 0 7 0 0 8 0 0 9 0 0 10 0 0 11 0 0 12 0 0 13 0 0 14 0 0 15 0 0 16 0,1 1,5 17 23,1 21,5 18 12,6 28,5 19 21,8 71 20 19,7 76,8 21 54,6 80,9 22 71,3 4,9 23 55,9 18,1 24 72 85,4 25 86,7 61,8 26 51,7 0 27 53,4 48,9 28 34,2 87,6 29 45,5 92,7 30 54,6 99,5 31 64,5 96,8 32 71,7 85,4 33 79,4 54,8 34 89,7 99,4 35 57,4 0 36 59,7 30,6 37 90,1 «m» 38 82,9 «m» 39 51,3 «m» 40 28,5 «m» 41 29,3 «m» 42 26,7 «m» 43 20,4 «m» 44 14,1 0 45 6,5 0 46 0 0 47 0 0 48 0 0 49 0 0 50 0 0 51 0 0 52 0 0 53 0 0 54 0 0 55 0 0 56 0 0 57 0 0 58 0 0 59 0 0 60 0 0 61 0 0 62 25,5 11,1 63 28,5 20,9 64 32 73,9 65 4 82,3 66 34,5 80,4 67 64,1 86 68 58 0 69 50,3 83,4 70 66,4 99,1 71 81,4 99,6 72 88,7 73,4 73 52,5 0 74 46,4 58,5 75 48,6 90,9 76 55,2 99,4 77 62,3 99 78 68,4 91,5 79 74,5 73,7 80 38 0 81 41,8 89,6 82 47,1 99,2 83 52,5 99,8 84 56,9 80,8 85 58,3 11,8 86 56,2 «m» 87 52 «m» 88 43,3 «m» 89 36,1 «m» 90 27,6 «m» 91 21,1 «m» 92 8 0 93 0 0 94 0 0 95 0 0 96 0 0 97 0 0 98 0 0 99 0 0 100 0 0 101 0 0 102 0 0 103 0 0 104 0 0 105 0 0 106 0 0 107 0 0 108 11,6 14,8 109 0 0 110 27,2 74,8 111 17 76,9 112 36 78 113 59,7 86 114 80,8 17,9 115 49,7 0 116 65,6 86 117 78,6 72,2 118 64,9 «m» 119 44,3 «m» 120 51,4 83,4 121 58,1 97 122 69,3 99,3 123 72 20,8 124 72,1 «m» 125 65,3 «m» 126 64 «m» 127 59,7 «m» 128 52,8 «m» 129 45,9 «m» 130 38,7 «m» 131 32,4 «m» 132 27 «m» 133 21,7 «m» 134 19,1 0,4 135 34,7 14 136 16,4 48,6 137 0 11,2 138 1,2 2,1 139 30,1 19,3 140 30 73,9 141 54,4 74,4 142 77,2 55,6 143 58,1 0 144 45 82,1 145 68,7 98,1 146 85,7 67,2 147 60,2 0 148 59,4 98 149 72,7 99,6 150 79,9 45 151 44,3 0 152 41,5 84,4 153 56,2 98,2 154 65,7 99,1 155 74,4 84,7 156 54,4 0 157 47,9 89,7 158 54,5 99,5 159 62,7 96,8 160 62,3 0 161 46,2 54,2 162 44,3 83,2 163 48,2 13,3 164 51 «m» 165 50 «m» 166 49,2 «m» 167 49,3 «m» 168 49,9 «m» 169 51,6 «m» 170 49,7 «m» 171 48,5 «m» 172 50,3 72,5 173 51,1 84,5 174 54,6 64,8 175 56,6 76,5 176 58 «m» 177 53,6 «m» 178 40,8 «m» 179 32,9 «m» 180 26,3 «m» 181 20,9 «m» 182 10 0 183 0 0 184 0 0 185 0 0 186 0 0 187 0 0 188 0 0 189 0 0 190 0 0 191 0 0 192 0 0 193 0 0 194 0 0 195 0 0 196 0 0 197 0 0 198 0 0 199 0 0 200 0 0 201 0 0 202 0 0 203 0 0 204 0 0 205 0 0 206 0 0 207 0 0 208 0 0 209 0 0 210 0 0 211 0 0 212 0 0 213 0 0 214 0 0 215 0 0 216 0 0 217 0 0 218 0 0 219 0 0 220 0 0 221 0 0 222 0 0 223 0 0 224 0 0 225 21,2 62,7 226 30,8 75,1 227 5,9 82,7 228 34,6 80,3 229 59,9 87 230 84,3 86,2 231 68,7 «m» 232 43,6 «m» 233 41,5 85,4 234 49,9 94,3 235 60,8 99 236 70,2 99,4 237 81,1 92,4 238 49,2 0 239 56 86,2 240 56,2 99,3 241 61,7 99 242 69,2 99,3 243 74,1 99,8 244 72,4 8,4 245 71,3 0 246 71,2 9,1 247 67,1 «m» 248 65,5 «m» 249 64,4 «m» 250 62,9 25,6 251 62,2 35,6 252 62,9 24,4 253 58,8 «m» 254 56,9 «m» 255 54,5 «m» 256 51,7 17 257 56,2 78,7 258 59,5 94,7 259 65,5 99,1 260 71,2 99,5 261 76,6 99,9 262 79 0 263 52,9 97,5 264 53,1 99,7 265 59 99,1 266 62,2 99 267 65 99,1 268 69 83,1 269 69,9 28,4 270 70,6 12,5 271 68,9 8,4 272 69,8 9,1 273 69,6 7 274 65,7 «m» 275 67,1 «m» 276 66,7 «m» 277 65,6 «m» 278 64,5 «m» 279 62,9 «m» 280 59,3 «m» 281 54,1 «m» 282 51,3 «m» 283 47,9 «m» 284 43,6 «m» 285 39,4 «m» 286 34,7 «m» 287 29,8 «m» 288 20,9 73,4 289 36,9 «m» 290 35,5 «m» 291 20,9 «m» 292 49,7 11,9 293 42,5 «m» 294 32 «m» 295 23,6 «m» 296 19,1 0 297 15,7 73,5 298 25,1 76,8 299 34,5 81,4 300 44,1 87,4 301 52,8 98,6 302 63,6 99 303 73,6 99,7 304 62,2 «m» 305 29,2 «m» 306 46,4 22 307 47,3 13,8 308 47,2 12,5 309 47,9 11,5 310 47,8 35,5 311 49,2 83,3 312 52,7 96,4 313 57,4 99,2 314 61,8 99 315 66,4 60,9 316 65,8 «m» 317 59 «m» 318 50,7 «m» 319 41,8 «m» 320 34,7 «m» 321 28,7 «m» 322 25,2 «m» 323 43 24,8 324 38,7 0 325 48,1 31,9 326 40,3 61 327 42,4 52,1 328 46,4 47,7 329 46,9 30,7 330 46,1 23,1 331 45,7 23,2 332 45,5 31,9 333 46,4 73,6 334 51,3 60,7 335 51,3 51,1 336 53,2 46,8 337 53,9 50 338 53,4 52,1 339 53,8 45,7 340 50,6 22,1 341 47,8 26 342 41,6 17,8 343 38,7 29,8 344 35,9 71,6 345 34,6 47,3 346 34,8 80,3 347 35,9 87,2 348 38,8 90,8 349 41,5 94,7 350 47,1 99,2 351 53,1 99,7 352 46,4 0 353 42,5 0,7 354 43,6 58,6 355 47,1 87,5 356 54,1 99,5 357 62,9 99 358 72,6 99,6 359 82,4 99,5 360 88 99,4 361 46,4 0 362 53,4 95,2 363 58,4 99,2 364 61,5 99 365 64,8 99 366 68,1 99,2 367 73,4 99,7 368 73,3 29,8 369 73,5 14,6 370 68,3 0 371 45,4 49,9 372 47,2 75,7 373 44,5 9 374 47,8 10,3 375 46,8 15,9 376 46,9 12,7 377 46,8 8,9 378 46,1 6,2 379 46,1 «m» 380 45,5 «m» 381 44,7 «m» 382 43,8 «m» 383 41 «m» 384 41,1 6,4 385 38 6,3 386 35,9 0,3 387 33,5 0 388 53,1 48,9 389 48,3 «m» 390 49,9 «m» 391 48 «m» 392 45,3 «m» 393 41,6 3,1 394 44,3 79 395 44,3 89,5 396 43,4 98,8 397 44,3 98,9 398 43 98,8 399 42,2 98,8 400 42,7 98,8 401 45 99 402 43,6 98,9 403 42,2 98,8 404 44,8 99 405 43,4 98,8 406 45 99 407 42,2 54,3 408 61,2 31,9 409 56,3 72,3 410 59,7 99,1 411 62,3 99 412 67,9 99,2 413 69,5 99,3 414 73,1 99,7 415 77,7 99,8 416 79,7 99,7 417 82,5 99,5 418 85,3 99,4 419 86,6 99,4 420 89,4 99,4 421 62,2 0 422 52,7 96,4 423 50,2 99,8 424 49,3 99,6 425 52,2 99,8 426 51,3 100 427 51,3 100 428 51,1 100 429 51,1 100 430 51,8 99,9 431 51,3 100 432 51,1 100 433 51,3 100 434 52,3 99,8 435 52,9 99,7 436 53,8 99,6 437 51,7 99,9 438 53,5 99,6 439 52 99,8 440 51,7 99,9 441 53,2 99,7 442 54,2 99,5 443 55,2 99,4 444 53,8 99,6 445 53,1 99,7 446 55 99,4 447 57 99,2 448 61,5 99 449 59,4 5,7 450 59 0 451 57,3 59,8 452 64,1 99 453 70,9 90,5 454 58 0 455 41,5 59,8 456 44,1 92,6 457 46,8 99,2 458 47,2 99,3 459 51 100 460 53,2 99,7 461 53,1 99,7 462 55,9 53,1 463 53,9 13,9 464 52,5 «m» 465 51,7 «m» 466 51,5 52,2 467 52,8 80 468 54,9 95 469 57,3 99,2 470 60,7 99,1 471 62,4 «m» 472 60,1 «m» 473 53,2 «m» 474 44 «m» 475 35,2 «m» 476 30,5 «m» 477 26,5 «m» 478 22,5 «m» 479 20,4 «m» 480 19,1 «m» 481 19,1 «m» 482 13,4 «m» 483 6,7 «m» 484 3,2 «m» 485 14,3 63,8 486 34,1 0 487 23,9 75,7 488 31,7 79,2 489 32,1 19,4 490 35,9 5,8 491 36,6 0,8 492 38,7 «m» 493 38,4 «m» 494 39,4 «m» 495 39,7 «m» 496 40,5 «m» 497 40,8 «m» 498 39,7 «m» 499 39,2 «m» 500 38,7 «m» 501 32,7 «m» 502 30,1 «m» 503 21,9 «m» 504 12,8 0 505 0 0 506 0 0 507 0 0 508 0 0 509 0 0 510 0 0 511 0 0 512 0 0 513 0 0 514 30,5 25,6 515 19,7 56,9 516 16,3 45,1 517 27,2 4,6 518 21,7 1,3 519 29,7 28,6 520 36,6 73,7 521 61,3 59,5 522 40,8 0 523 36,6 27,8 524 39,4 80,4 525 51,3 88,9 526 58,5 11,1 527 60,7 «m» 528 54,5 «m» 529 51,3 «m» 530 45,5 «m» 531 40,8 «m» 532 38,9 «m» 533 36,6 «m» 534 36,1 72,7 535 44,8 78,9 536 51,6 91,1 537 59,1 99,1 538 66 99,1 539 75,1 99,9 540 81 8 541 39,1 0 542 53,8 89,7 543 59,7 99,1 544 64,8 99 545 70,6 96,1 546 72,6 19,6 547 72 6,3 548 68,9 0,1 549 67,7 «m» 550 66,8 «m» 551 64,3 16,9 552 64,9 7 553 63,6 12,5 554 63 7,7 555 64,4 38,2 556 63 11,8 557 63,6 0 558 63,3 5 559 60,1 9,1 560 61 8,4 561 59,7 0,9 562 58,7 «m» 563 56 «m» 564 53,9 «m» 565 52,1 «m» 566 49,9 «m» 567 46,4 «m» 568 43,6 «m» 569 40,8 «m» 570 37,5 «m» 571 27,8 «m» 572 17,1 0,6 573 12,2 0,9 574 11,5 1,1 575 8,7 0,5 576 8 0,9 577 5,3 0,2 578 4 0 579 3,9 0 580 0 0 581 0 0 582 0 0 583 0 0 584 0 0 585 0 0 586 0 0 587 8,7 22,8 588 16,2 49,4 589 23,6 56 590 21,1 56,1 591 23,6 56 592 46,2 68,8 593 68,4 61,2 594 58,7 «m» 595 31,6 «m» 596 19,9 8,8 597 32,9 70,2 598 43 79 599 57,4 98,9 600 72,1 73,8 601 53 0 602 48,1 86 603 56,2 99 604 65,4 98,9 605 72,9 99,7 606 67,5 «m» 607 39 «m» 608 41,9 38,1 609 44,1 80,4 610 46,8 99,4 611 48,7 99,9 612 50,5 99,7 613 52,5 90,3 614 51 1,8 615 50 «m» 616 49,1 «m» 617 47 «m» 618 43,1 «m» 619 39,2 «m» 620 40,6 0,5 621 41,8 53,4 622 44,4 65,1 623 48,1 67,8 624 53,8 99,2 625 58,6 98,9 626 63,6 98,8 627 68,5 99,2 628 72,2 89,4 629 77,1 0 630 57,8 79,1 631 60,3 98,8 632 61,9 98,8 633 63,8 98,8 634 64,7 98,9 635 65,4 46,5 636 65,7 44,5 637 65,6 3,5 638 49,1 0 639 50,4 73,1 640 50,5 «m» 641 51 «m» 642 49,4 «m» 643 49,2 «m» 644 48,6 «m» 645 47,5 «m» 646 46,5 «m» 647 46 11,3 648 45,6 42,8 649 47,1 83 650 46,2 99,3 651 47,9 99,7 652 49,5 99,9 653 50,6 99,7 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