Autorización de ayudas de Estado con arreglo a los artículos 92 y 93 del Tratado CE Casos en los cuales la Comisión no formula objeciones N 475/96 - Austria (98/C 12/03)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

Resumen de la decisión de la Comisión de no formular objeciones con respecto al proyecto del Gobierno austriaco de conceder a BMW Steyr una serie de ayudas de desarrollo regional, protección del medio ambiente, formación y actividades de investigación y desarrollo:

«Mediante carta de 7 de junio de 1996, su Gobierno comunicó a la Comisión su intención de conceder a la empresa BMW Motoren AG, para su planta de fabricación y montaje de motores de Steyr (Alta Austria), un conjunto de ayudas de desarrollo regional, protección del medio ambiente, formación y actividades de investigación y desarrollo (I+D).

Con carta de 17 de julio de 1996, la Comisión solicitó información complementaria. Sus autoridades remitieron parte de dicha información mediante carta de 27 de septiembre de 1996 y, con ocasión de una visita realizada a la planta de Steyr el 23 de octubre de 1996, facilitaron nuevos datos.

Mediante carta de 5 de noviembre de 1996, la Comisión volvió a solicitar información complementaria para proseguir el análisis del caso y llamó la atención de sus autoridades sobre diversas modalidades de aplicación de las Directrices comunitarias. Sus autoridades respondieron el 9 de diciembre de 1996.

Mediante carta de 21 de enero de 1997, la Comisión formuló nuevas preguntas en torno al caso. El 7 de marzo de 1997 se celebró una reunión entre representantes de BMW, de sus autoridades y de la Comisión. Por último, el 22 de abril de 1997, sus autoridades presentaron la notificación definitiva.

La región de Steyr-Kirchdorf, situada en Alta Austria, forma parte de una zona subvencionada con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE, en la que pueden autorizarse ayudas regionales de una intensidad máxima del 23 % de equivalente bruto de subvención (EBS) [o del 15 % de equivalente neto de subvención (ENS)].

El destinatario de la ayuda es la empresa BMW Motoren AG Steyr, filial al 100 % de BMW Österreich Holding GmbH, que a su vez es filial de BMW AG München. En 1995, la empresa realizó un volumen de negocios de 14 400 millones de chelines austriacos; su plantilla estaba compuesta por 2 272 empleados fijos y temporales. A finales de 1996, la plantilla ascendía a 2 328 empleados. Según datos de BMW, la empresa contribuye indirectamente al empleo de 2 500 personas. En 1995, el grupo BMW -incluido Rover- fabricó 1,1 millones de vehículos, empleó a 116 000 trabajadores y realizó un volumen de negocios de 46 000 millones de marcos alemanes. BMW Motoren AG Steyr se dedica a desarrollar, fabricar y comercializar motores de gasolina y de Diesel. En 1995 se fabricaron 419 000 unidades, distribuidas como sigue: 262 000 motores de cuatro cilindros y 137 000 motores de seis cilindros o, dicho en otros términos, 315 000 motores de gasolina y 104 000 motores Diesel. Estas cifras representan en torno al 60 % de la producción total del grupo BMW. En 1996 se fabricaron 440 000 motores. Por tanto, el sector de referencia del proyecto de ayudas es el de la fabricación de motores para vehículos. Este proyecto, que recibe el nombre de "fase V", forma parte de un conjunto de medidas que BMW ya está aplicando desde hace algunos años en su planta de Steyr y se prolongará desde 1996 hasta 2000. La fase IV, que se desarrolló en el período 1993-1996, fue notificada en 1994 y recibió la autorización del Órgano de Vigilancia de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) mediante una decisión publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 250 de 8.9.1994. Por tanto, puede haber un cierto solapamiento de iniciativas, pero la contabilidad analítica de explotación de BMW permite descartar que se produzcan confusiones entre los proyectos de las distintas fases.

El proyecto notificado deberá permitir al grupo BMW proseguir la creación de un centro de desarrollo de motores Diesel en la planta de Steyr. Las actividades previstas se centran en la reducción de las emisiones de gases contaminantes y en el desarrollo de sistemas de consumo mínimo. Además, BMW quiere modernizar y ampliar la fabricación de sus motores de gasolina y Diesel, fundamentalmente para satisfacer las crecientes necesidades de la planta de montaje de BMW de Spartanburg (EE UU) y de Rover.

Conforme a la notificación, los objetivos citados se cumplirán con ayudas de las inversiones y ayuda que figuran a continuación:

>SITIO PARA UN CUADRO>

El fundamento jurídico de las ayudas notificadas lo constituye el régimen denominado "apartado 1 del artículo 1b de la Ley de Garantías de 1997" ("§ 1b. Abs. 1 Garantiegesetz 1977"), las Directrices generales sobre ayudas de los Estados federados ("Allgemeine Richtlinien für die Förderung aus Landesmitteln") y una decisión de cofinanciación del ayuntamiento de Steyr ("Gemeinderatsbeschluß"). En la citada carta de 9 de diciembre de 1996 sus autoridades comunicaron que el municipio aún no había determinado con carácter oficial el fundamento y el importe de la ayuda en espera de la decisión de la Comisión. Por precaución, se notificó el importe máximo que le municipio podía poner a disposición del proyecto.

Según consta en la notificación completada de 22 de abril de 1997, se van a conceder ayudas para actividades de investigación industrial y de desarrollo precompetitivas y para inversiones en equipos de investigación destinados al centro de desarrollo de motores Diesel. Sus autoridades han señalado en varias ocasiones que los objetivos del programa de I+D deberían permitir rebasar con creces las normas europeas obligatorias sobre gases de escape. Además, han indicado que sólo se subvencionarán las actividades de las distintas fases de la investigación industrial y el desarrollo precompetitivo que cumplan el requisito de la adicionalidad contenido en las Directrices sobre ayudas de I+D.

La investigación industrial se centra en los trabajos preparatorios de los nuevos modelos que sustituirán a los motores Diesel M 47/57 -estos últimos también están siendo objeto de inversiones en la fase V- y en el desarrollo de sistemas de consumo mínimo.

El elemento de investigación aplicada que contienen las actividades de desarrollo precompetitivas consiste en los trabajos en torno al catalizador LNC ("Lean NOx Catalyst"). El centro de desarrollo de motores Diesel, el único en su género dentro del grupo BMW, recibirá bancos de prueba nuevos y más avanzados que permitirán realizar análisis dinámicos de los niveles de emisión de gases y de arranque en frío. Las inversiones necesarias están directamente ligadas a las actividades de investigación, aunque sólo recibirán ayudas las amortizaciones que se realicen durante el período de ejecución de los proyectos de la fase V por parte del constructor.

Por último, sus autoridades consideran que una parte del desarrollo de productos, que, conforme a la notificación, no recibe subvenciones, representa actividades de desarrollo precompetitivas. Por razones presupuestarias no se solicitó ayuda alguna, dado que el propio proyecto, tal y como fue notificado, agotará todos los recursos disponibles.

Dentro de la fase V están previstas diversas iniciativas de formación. Las ayudas notificadas cubren una parte de los costes de formación de los aprendices de la planta, que son subvencionados en un 50 %, y una parte de la formación práctica de unos 1 500 empleados de la planta (25 % de intensidad de subvención). No se subvencionan los costes salariales correspondientes a los aprendices.

Las inversiones regionales en la fase V ascienden a un total de 2 229 millones de chelines austriacos. Se desglosan en las cuatro categorías siguientes (en millones de chelines austriacos):

>SITIO PARA UN CUADRO>

En la carta de 9 de diciembre de 1996 sobre los distintos subproyectos, sus autoridades establecían el desglose siguiente (en millones de chelines austriacos):

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ninguna de las inversiones es al mismo tiempo móvil e innovadora. Los elementos relacionados con la modernización fueron excluidos de la categoría de inversiones móviles.

Las ayudas notificadas por ustedes mediante carta de 22 de abril de 1997 ascienden a 228,8 millones de chelines austriacos. Como sólo las inversiones móviles pueden recibir ayudas regionales, el EBS se sitúa en el 14,2 %.

Los costes globales de los proyectos para inversiones innovadores ascienden a 229 millones de chelines austriacos, de los cuales, según el análisis de sus autoridades, sólo 130 millones (más 28 millones de costes de ingeniería) parecen constituir auténticas innovaciones técnicas en el ámbito europeo.

Asimismo, el proyecto contiene un conjunto de iniciativas para mejorar la protección del medio ambiente. Las inversiones para el período considerado se elevan a 18 millones de chelines austriacos, aunque permitirán ahorrar 3 millones. Se trata básicamente de un procedimiento de desbastado no químico.

Habida cuenta de que las aportaciones previstas en beneficio de una empresa determinada van a ser financiadas por el Estado o con recursos públicos, éstas constituyen ayudas de Estado.

Las ayudas tienen como destinatario a una empresa que opera en el sector del automóvil con arreglo a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor (¹). Además, los costes globales del proyecto subvencionado se elevan a 17 millones de ecus ([. . .] millones de chelines austriacos equivalen, conforme al tipo de cambio mensual del ecu vigente en el momento de la notificación [junio de 1996], a unos [. . .] millones de ecus).

La AELC autorizó el régimen de la Ley de Garantías el 28 de diciembre de 1994 a condición de que cada ayuda prevista dentro del mismo fuera notificada individualmente, tal y como se ha hecho en el presente caso. Las ayudas concedidas en virtud de las Directrices generales sobre ayudas del Estado federado de Alta Austria han de ser notificadas individualmente. También la aportación que, según las autoridades austriacas, va a conceder el municipio de Steyr, está sujeta a la obligación de notificación individual.

Sus autoridades han cumplido lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado CE, dado que han notificado las ayudas previstas para el proyecto de BMW en Steyr conforme a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor.

Las intensidades aplicables a las ayudas para actividades de I+D son las siguientes: 50 % en el caso de la investigación industrial y un promedio (ponderado) del 27,7 % cuando se trata de actividades de desarrollo precompetitivas. No se conceden ayudas para le desarrollo de productos.

Las ayudas de formación previstas alcanzan un importe total subvencionable de 59 millones de chelines austriacos sin contar los costes salariales de los aprendices, que no pueden recibir subvenciones. La intensidad propuesta asciende al 50 % en el caso de la formación de aprendices y al 25 % en el caso de la formación práctica de empleados. La intensidad ponderada es del 33,9 %.

Sus autoridades han previsto una intensidad de subvención del 10 % en el caso de las inversiones innovadoras.

En cuanto a las ayudas regionales, la intensidad prevista por sus autoridades se sitúa en el 14,2 % (EBS). La Comisión ha basado su análisis en el valor actualizado de las ayudas programadas, es decir, 202,8 millones de chelines austriacos sobre un valor nominal de 228,8 millones. Teniendo en cuenta las inversiones que pueden acogerse a ayudas regionales, la intensidad actualizada en una zona subvencionable en la que, originalmente, la intensidad máxima admisible se eleva al 23 % EBS, queda fijada en el 13,3 %.

Las inversiones ambientales permiten introducir mejoras significativas en la protección del medio ambiente en ámbitos en los que no existen normas jurídicas. La intensidad nominal de la ayuda quedó fijada en el 30 %.

Las ayudas a BMW proyectadas por sus autoridades responden a los criterios del apartado 1 del artículo 92 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE). Las ayudas notificadas, que representan una parte considerable de la financiación del proyecto, pueden falsear la competencia en la Unión al favorecer a BMW en perjuicio de otras empresas que no reciben ayuda alguna. Además, hay un intenso comercio intracomunitario en el mercado de motores de vehículos.

El apartado 2 del artículo 92 enumera una serie de ayudas que son compatibles con el Tratado CE. Si se toman en consideración la naturaleza, la situación geográfica y los objetivos de la ayuda, no se puede aplicar al proyecto ninguno de los supuestos de dicha disposición.

Para poder determinar si las ayudas previstas son compatibles con el mercado común en virtud de una de las excepciones previstas en el apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE, la notificación ha de examinarse, de conformidad con lo dispuesto en las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor y en consonancia con los criterios de evaluación de la Comisión, en función de sus objetivos, a saber:

- las ayudas a actividades de I+D, conforme al Encuadramiento comunitario sobre ayudas de Estado de investigación y desarrollo (Directrices sobre ayudas de I+D) (²),

- las de formación, conforme a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor,

- las ayudas regionales, conforme a los criterios aplicables a tales ayudas; en el caso de las inversiones móviles se elabora un análisis de coste-beneficio para determinar si la intensidad prevista guarda proporción con las desventajas que presenta la ubicación del beneficiario de la ayuda,

- las ayudas para inversiones innovadoras, conforme a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor,

- las ayudas para la protección del medio ambiente, conforme a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado en favor del medio ambiente (³).

En las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor, la Comisión mantiene una actitud favorable con respecto a las ayudas de I+D. Según las Directrices sobre ayudas de I+D, lo más importante es distinguir entre investigación fundamental, investigación industrial y desarrollo precompetitivo; en este último caso, dada la proximidad al mercado de esta fase de investigación, el riesgo de que se falsee la competencia es mayor.

Conforme a los puntos 5.3 y 5.5 de las Directrices sobre ayudas de I+D, la intensidad de subvención bruta no puede rebasar el 50 % de los costes subvencionables, en el caso de la investigación industrial, ni el 25 % de dichos costes, cuando se trata de actividades de desarrollo precompetitivas.

Las ayudas previstas para el proyecto considerado presentan una intensidad bruta (EBS) del 50 % para la investigación industrial, y del 30 %, 25 % o 0 % para lo que sus autoridades califican de actividades de desarrollo precompetitivas.

Conforme al punto 5.10.2 de las Directrices sobre ayudas de I+D, cabe aplicar un incremento de 5 puntos porcentuales -sin rebasar los límites máximos fijados en el punto 5.10.6- cuando el proyecto de investigación se desarrolla en una zona acogida a la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE. La región de Steyr es una de estas zonas, por lo que la intensidad máxima admisible se eleva al 55 % en el caso de la investigación industrial y al 30 % en el caso del desarrollo precompetitivo. Se respetan, pues, los límites fijados en el punto 5.10.6. En consecuencia, las intensidades propuestas se ajustan a las Directrices sobre ayudas de I+D.

En cuanto a las ayudas para actividades de investigación industrial, los costes subvencionables se conforman a lo dispuesto en el anexo II de las Directrices sobre ayudas de I+D. Después de examinar detalladamente los pormenores de los subproyectos notificados dentro de la categoría de investigación industrial, la Comisión, con ayuda de sus expertos independientes, ha llegado a la conclusión de que se ajustan a la definición que figura en las Directrices sobre ayudas de I+D, dado que de hecho se trata de una investigación cuidadosamente organizada cuyo objetivo es dar un gran paso adelante en la evolución técnica de cada uno de los subproyectos.

En el caso de las ayudas para actividades de desarrollo precompetitivas (antes investigación aplicada), los costes subvencionables también se conforman a lo dispuesto en el anexo II de las Directrices sobre ayudas de I+D. La Comisión entiende por actividad de desarrollo precompetitiva la materialización de los resultados de la investigación industrial en un plano, esquema o diseño para productos, procesos o servicios nuevos, modificados o perfeccionados, independientemente de que estén destinados a su venta o su utilización incluida la elaboración de un primer prototipo no comercializable. Los datos facilitados por sus autoridades en la carta de 9 de diciembre de 1996, completados en la visita a Bruselas el 7 de marzo de 1997, indican que los subproyectos a los que se refiere la notificación permiten transformar los resultados de actividades de investigación anteriores en nuevos productos o procesos hasta llegar a la elaboración de un prototipo no comercializable.

También los costes subvencionables de las inversiones destinadas al centro de desarrollo se ajustan al anexo II de las Directrices sobre ayudas de I+D. No obstante, algunos equipos tienen una vida más larga que la duración del proyecto. Por tanto, a juicio de la Comisión, sólo las amortizaciones realizadas en la fase V de las actividades de I+D son compatibles con el Tratado CE. Las inversiones destinadas al centro de desarrollo, que ascienden a 130 millones de chelines austriacos, están directamente ligadas a los proyectos de investigación industrial y de desarrollo precompetitivo descritos anteriormente.

Sus autoridades han señalado en diversas ocasiones que, en su opinión, una parte del desarrollo de productos consiste en realidad en actividades de desarrollo precompetitivas, sin aportar una argumentación pormenorizada al respecto. Además, han indicado que, por razones puramente presupuestarias, no se previó la concesión de ayudas por este concepto. A juicio de la Comisión, las actividades comprendidas en el capítulo de "desarrollo de productos" son de naturaleza competitiva, dado que se refieren en lo esencial a la adaptación de nuevos motores [. . .] a vehículos. Las actividades rebasan el ámbito del desarrollo precompetitivo y de los proyectos piloto o de demostración. Como consecuencia de ello no pueden concederse, conforme a las Directrices sobre ayudas de I+D, ayudas a tales actividades de desarrollo de productos. Por lo demás, la Comisión estima que las actividades competitivas desarrolladas en Steyr durante la fase V no presentan aspectos innovadores, al tratarse de una continuación lógica de las actividades de desarrollo precompetitivas de la fase IV. Sus autoridades jamás han afirmado que las actividades competitivas contengan elementos innovadores.

Conforme al punto 6.1 de las Directrices sobre ayudas de I+D, las ayudas estatales han de servir de incentivo para que la empresa beneficiaria lleve a cabo actividades adicionales de I+D, además de las que realice habitualmente.

Según datos facilitados por sus autoridades, la plantilla y los gastos del centro de desarrollo de Steyr registrarán un aumento considerable entre 1995 (final de la fase IV) y 1997 (fase V) [. . .]. En porcentaje del volumen de negocios realizado con motores Diesel, los gastos de I+D aumentarán [. . .].

En su carta de 22 de abril de 1997 se exponen pormenorizadamente todos los proyectos de I+D que el grupo BMW está llevando a cabo en su planta de Steyr. En consonancia con sus expertos independientes, la Comisión estima que los proyectos relacionados directa y exclusivamente con la adaptación a las normas EU-3 fueron excluidos de los costes subvencionables al no cumplir el criterio de la adicionalidad. Aunque las actividades para proseguir el desarrollo de un componente de construcción ligera (16 millones de chelines austriacos) y la adaptación a [. . .] motores Diesel para desarrollar un [. . .] sistema de consumo mínimo (11 millones de chelines austriacos) llevan indirectamente a una reducción de la emisión de gases contaminantes, sus repercusiones son más amplias que la mera adaptación a las normas EU-3, dado que también deben contribuir a reducir el peso y el consumo de los vehículos. BMW no está obligada a desarrollar tales actividades de investigación, sino que lo hace como complemento de su actividad investigadora habitual.

Además, conforme al punto 6.2 de las Directrices sobre ayudas de I+D, un proyecto de ayuda también podrá autorizarse si contribuye a hacer realidad un proyecto de investigación que, de no recibir tal ayuda, sería menos ambicioso. El desarrollo del catalizador LNC ("Lean NOx Catalyst"), cuyo coste asciende a 106 millones de chelines austriacos, tiene por objetivo rebasar las normas EU-3 y trata de anticiparse con creces a futuros objetivos de protección del medio ambiente. En consecuencia, la Comisión considera que, sin ayudas de Estado, BMW no podría llevar a cabo un proyecto de desarrollo precompetitivo tan ambicioso. Por último, las grandes objetivos de los trabajos de BMW entrañan un riesgo especial, dado que algunos de los subproyectos subvencionados no aportarán resultados concretos que se puedan aplicar en la industria de los vehículos de motor.

Por tanto, a juicio de la Comisión, las iniciativas desarrolladas por BMW en el marco de la investigación industrial y de un verdadero desarrollo precompetitivo revisten el carácter incentivador que exige el punto 6 de las Directrices sobre ayudas de I+D.

En el cuadro que figura a continuación se exponen de nuevo las ayudas de I+D de las distintas categorías que son compatibles con el Tratado CE; para simplificar, se ha respetado el desglose presentado por BMW, aunque ya no se corresponde con las Directrices sobre ayudas de I+D vigentes en la actualidad. La investigación aplicada y las inversiones en el centro de desarrollo corresponden a las actividades de desarrollo precompetitivas. En el caso del desarrollo de productos, se trata, en opinión de la Comisión, de actividades competitivas que no pueden recibir ayudas de I+D.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las ayudas de I+D por importe de 76,6 millones de chelines austriacos pueden acogerse a la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92, dado que se ajustan a la política de la Comisión en los ámbitos de ayudas de I+D y de ayudas al sector de los vehículos de motor.

En principio, la Comisión tiene una actitud favorable con respecto a los programas de formación, reciclaje y reconversión profesional. No obstante, a la hora de evaluar estos programas, es preciso determinar si las ayudas se limitan a reducir costes que normalmente han de asumir las propias empresas. En particular, la Comisión se asegura de que las medidas de formación sean necesarias al haberse producido verdaderos cambios cualitativos en cuanto a las exigencias profesionales a los trabajadores y afecten a una parte sustancial de la plantilla, de forma que se pueda presumir que contribuyen a mantener puestos de trabajo y a crear nuevos empleos para los trabajadores amenazados por el desempleo.

De los datos facilitados por sus autoridades, en particular en las cartas de 9 de diciembre de 1996 y 22 de abril de 1997, se deduce que la formación prevista: a) aporta una mejora real de la cualificación de la plantilla, tal y como muestra el programa presentado a la Comisión, y b) afecta a una parte sustancial de la plantilla de Steyr, dado que 1 500 empleados (de unos 2 200) reciben formación complementaria.

Los salarios de los participantes en las actividades de formación fueron excluidos, según procede, de los costes subvencionables. Éstos fueron desglosados por tipos de iniciativa de formación: 21 millones de chelines austriacos para la formación de aprendices y 38 millones para la formación práctica. La Comisión se ha cerciorado de que los programas responden a las cualificaciones indicadas.

En el sector de los vehículos de motor, por regla general, la Comisión autoriza una intensidad del 50 % para la formación de aprendices y del 25 % en el caso de la formación práctica.

>SITIO PARA UN CUADRO>

En consecuencia, las ayudas de formación por importe de 20 millones de chelines austriacos notificadas por sus autoridades son compatibles con el Tratado CE.

La Comisión no ignora que la ampliación de instalaciones industriales existentes en zonas desfavorecidas puede contribuir al desarrollo regional. En general, pues, suele mostrar una actitud favorable con respecto a las ayudas a la inversión que se conceden para paliar desventajas estructurales en estas zonas de la Comunidad. A la hora de evaluar los proyectos de ayudas regionales, se debe permitir a la Comisión comparar las ventajas que las ayudas aportan al desarrollo regional (como la contribución al desarrollo a largo plazo de la región manteniendo o creando puestos de trabajo estables y la integración económica a nivel local o comunitario) con sus posibles repercusiones negativas sobre el sector en su conjunto (como el mantenimiento o la creación de un exceso de capacidad importante). Con esta evaluación no se pretende cuestionar la importancia de las ayudas regionales para la cohesión en la Comunidad, sino que se quiere garantizar que también se tomen en consideración otros aspectos del interés comunitario, como el desarrollo del sector en el conjunto de la Comunidad.

El proyecto de inversión permitirá asegurar unos 250 empleos (número de puestos de trabajo en los talleres móviles) en la planta de Steyr, sobre un total de unos 2 300 empleados. Además, la fase V contribuirá a garantizar la viabilidad económica de la planta durante algunos años. Las inversiones de BMW, por tanto, constituyen una importante contribución al desarrollo económico de la zona subvencionada. En consecuencia, la Comisión concluye que las ayudas para la financiación parcial de este proyecto impulsarán el desarrollo de la región de Steyr.

De conformidad con las Directrices, los costes de las inversiones móviles notificados por sus autoridades pueden optar a ayudas de Estado.

Estas inversiones se centran fundamentalmente en productos nuevos y en un aumento de la producción que ha de atribuirse ante todo a suministros adicionales a Rover y a la planta de Spartanburg (EE UU). Los aspectos que se refieren a la modernización de productos existentes quedaron excluidos, dado que no cumplen el criterio de la movilidad.

La práctica de la Comisión a la hora de analizar las ayudas regionales en el sector de los vehículos de motor es la siguiente (4):

- en primer lugar, la Comisión examina si se pueden conceder ayudas regionales en la zona beneficiaria con arreglo a la normativa comunitaria vigente (en general, en el marco de un régimen de ayudas vigente) y si el inversor dispone de la posibilidad de elegir una ubicación alternativa para su proyecto, con objeto de que pueda justificarse la necesidad de la ayuda por la movilidad del proyecto;

- en segundo lugar, en lo que respecta a los aspectos móviles del proyecto, la Comisión se asegura de que el importe de la ayuda guarde proporción con las dificultades regionales que deba contribuir a paliar. Para ello, se aplica el método del análisis de coste-beneficio, de probada eficacia. Comparando los costes en que incurre el inversor al realizar su proyecto en la zona subvencionada con los costes del proyecto en una zona central y no subvencionada, se determinan las desventajas derivadas de la ubicación. Por regla general, la Comisión suele aceptar todas las ayudas regionales que por lo menos correspondan a las desventajas derivadas de la ubicación de la inversión en dicha zona subvencionada;

- en tercer lugar, analiza si pueden concederse incrementos de ayuda ("top-ups"). Se trata de incrementos de la intensidad de subvención que han de servir al inversor de incentivo adicional para invertir en la zona subvencionada. Por lo general, la Comisión autoriza tales incrementos cuando la inversión no contribuye a agravar los problemas de capacidad del sector de que se trate. En este caso, la ayuda ha de limitarse estrictamente a compensar en términos netos las desventajas regionales;

- la suma de los importes determinados en los dos pasos anteriores arroja el importe final que la Comisión puede autorizar. Normalmente, este importe se actualiza y se expresa en porcentaje de los costes subvencionables de la inversión para poder cotejarlo con el EBS.

Los representantes de la Comisión que visitaron Steyr el 23 de octubre de 1996 explicaron este procedimiento a los representantes del grupo BMW.

La planta de BMW de Steyr está situada en la región de Steyr-Kirchdorf (Alta Austria), una zona subvencionada con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE; por consiguiente, puede obtener ayudas regionales hasta un EBS del 23 %. Si se acumulan las ayudas regionales notificadas por sus autoridades, el EBS se sitúa en el 14,2 % (o 13,3 % tras la actualización); por tanto, queda por debajo del límite máximo autorizado.

Para justificar la necesidad de la ayuda regional, sus autoridades tuvieron que demostrar la movilidad del proyecto, es decir, la existencia de un emplazamiento alternativo económicamente rentable para el proyecto o partes del mismo. En efecto, si la inversión proyectada no puede realizarse en ningún otro emplazamiento industrial nuevo o existente con anterioridad, la empresa se ve obligada a llevar a cabo el proyecto en el único emplazamiento posible, incluso sin la ayuda. Con todo, las partes de una inversión regional que no responden al criterio de la movilidad pueden recibir, en su caso, ayudas a la innovación.

Por consiguiente, sus autoridades han desglosado las inversiones en las siguientes categorías: móviles; no móviles, pero innovadoras; ni móviles ni innovadoras. Sus autoridades no han calificado ninguno de los subproyectos de móvil e innovador al mismo tiempo. Las inversiones que no son móviles ni innovadoras no pueden recibir ayudas.

En el caso que nos ocupa, es evidente que una parte de las inversiones no responde al criterio de movilidad, dado que tanto técnica como financieramente sería imposible optar por un emplazamiento distinto del de Steyr. Tal y como se explica en su carta de 9 de diciembre de 1996, cinco subproyectos, que representan una inversión de 618 millones de chelines austriacos, forman la categoría de inversiones no móviles: la modernización de las instalaciones de producción de motores Diesel existentes (por ejemplo, para la fabricación de los cárteres), una inversión relacionada con los motores de gasolina de cuatro cilindros, dos programas para los motores de gasolina de seis cilindros [. . .] y una medida estructural (nuevo sistema de incentivos). Los demás subproyectos son móviles; también podrían llevarse a cabo en Ratisbona, Múnich o Landshut. Los expertos independientes de la Comisión (PLI - Price Waterhouse) corroboraron estos datos.

BMW eligió como emplazamiento alternativo, de común acuerdo con la Comisión, la planta de Ratisbona, que pertenece al mismo grupo automovilístico y no está situada en una zona subvencionable, al tratarse del lugar más viable para este proyecto. La Comisión también ha comprobado que Ratisbona, Landshut y Múnich están situadas en Baviera. En su opinión, la mejor forma de evaluar los costes suplementarios que se derivan de la debilidad estructural de la zona de Steyr-Kirchdorf consiste efectivamente en comparar el proyecto con uno similar en una zona no subvencionada.

Por tanto, la Comisión encargó a sus expertos independientes que realizaran un análisis de coste-beneficio detallado para determinar el coste adicional neto que supondría la ubicación en Steyr, en vez de en Ratisbona, de los talleres móviles previstos en el proyecto. Tal coste adicional puede deberse tanto a un mayor coste de la inversión como a unos costes de explotación más elevados durante los tres primeros ejercicios (fase de adaptación y ampliación del ciclo de trabajo) (5). En el presente caso, la Comisión y los expertos independientes han llegado a la conclusión de que dicho coste adicional se debe a los costes de la inversión, dado que la planta de Ratisbona dispone de una infraestructura mejor que la de Steyr para llevar a cabo el proyecto. Con todo, el coste de la mano de obra es menor en esta última. La ventaja resultante se obtiene deduciendo el coste adicional de la inversión. El resultado final revela que el coste adicional actualizado asciende al 14,2 % de la inversión.

Como el coste adicional neto, del 14,2 % de la inversión, es superior a la intensidad de subvención actualizada, del 13,3 %, no es necesario incremento alguno.

En opinión de la Comisión, la ayuda regional es compatible con el Tratado CE conforme a lo dispuesto en la letra c) del apartado 3 del artículo 92, dado que la intensidad de subvención prevista por sus autoridades no rebasa el coste adicional regional y que, como consecuencia de ello, el proyecto apenas repercute sobre el sector.

Conforme a las Directrices sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor, la Comisión mantiene una actitud restrictiva con respecto a las ayudas de modernización e innovación. En el caso de las ayudas a la innovación, en particular, examina si su finalidad consiste en introducir productos o procesos realmente nuevos en la Comunidad.

Según consta en las dos cartas que remitieron sus autoridades el 9 de diciembre de 1996 y el 22 de abril de 1997, se prevé conceder ayudas para financiar inversiones materiales en apoyo del esfuerzo innovador de BMW. Se trata de tres proyectos: procedimiento de craqueo, ensayo en frío de motores de gasolina de seis cilindros y sistema integrado de planificación de la producción, a los que se van a destinar 130 millones de chelines austriacos.

La Comisión encargó a sus expertos independientes que evaluaran los aspectos técnicos del proyecto calificados por sus autoridades de innovadores y los compararan con el estado actual de la técnica automovilística europea. Los expertos concluyeron que el sistema integrado de planificación de la producción, cuya inversión asciende a 69 millones de chelines austriacos, se basa en técnicas innovadoras; además, uno de los objetivos explícitos de este subproyecto es distribuir los resultados entre todos los miembros del SAP. En cuanto a las instalaciones para los ensayos en frío de los motores de gasolina de seis cilindros, la Comisión, ante lo novedoso de tales pruebas y los riesgos ligados al proyecto, acepta su carácter innovador. Por último, el craqueo de bielas con muescas de ruptura perforadas por láser responde a la definición de una verdadera innovación, dado que este procedimiento permite utilizar piezas de acero en vez de piezas moldeadas, como hacen algunos fabricantes. Este cambio de material representa una evolución importante del procedimiento. A todas las inversiones citadas se añaden gastos de ingeniería o de desarrollo (28 millones de chelines austriacos). La intensidad máxima de subvención admisible en el caso de las innovaciones es del 10 %.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Las ayudas a la inversión para innovaciones, por importe de 15,8 millones de chelines austriacos, son compatibles con el Tratado CE con arreglo a la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE y en la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

De conformidad con las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al sector de los vehículos de motor, el desarrollo de vehículos menos contaminantes que permitan ahorrar energía constituye una de las exigencias básicas en este sector, que también viene impuesta por la legislación comunitaria, por lo cual su financiación debe correr a cargo de los recursos propios de las empresas. Las ayudas para la protección del medio ambiente en general -por ejemplo, las concedidas con arreglo a las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado en favor del medio ambiente- pueden continuar autorizándose en aplicación de los regímenes vigentes.

En el caso de las ayudas a la inversión para reducir o eliminar la contaminación y los agentes contaminantes o para adaptar los procesos productivos con el fin de lograr una mejor protección del medio ambiente, los costes subvencionables han de limitarse rigurosamente al coste financiero adicional necesario para alcanzar los objetivos ambientales, de conformidad con lo dispuesto en las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado en favor del medio ambiente (6). Los costes generales de inversión que no puedan atribuirse a la protección del medio ambiente han de ser excluidos.

Conforme a dichas Directrices, las ayudas para inversiones destinadas a alcanzar un grado de protección ambiental superior al impuesto por la normativa vigente pueden ser autorizadas hasta un límite máximo del 30 % de los costes subvencionables. En ámbitos en los que no existan normas vinculantes u otras obligaciones legales, las empresas que realicen inversiones para mejorar sustancialmente sus resultados ambientales o para equipararse a los de las empresas de otros Estados miembros en los que sí existan normas obligatorias podrán beneficiarse del nivel de ayuda autorizado para rebasar estas normas de acuerdo con los mismos requisitos de proporcionalidad, es decir, hasta un límite máximo del 30 % bruto de los costes subvencionables.

En este contexto, la Comisión encargó a sus expertos independientes que examinaran los siguientes aspectos:

- si los costes de las inversiones relacionadas con la protección del medio ambiente incluían gastos generales,

- si, como consecuencia de las mejoras esperadas, se alcanzan o rebasan las normas obligatorias vigentes, nacionales o comunitarias.

Los expertos independientes llegaron a la conclusión de que la inversión prevista permitirá mejorar sustancialmente la protección del medio ambiente en un ámbito en el que no existen normas vinculantes.

No obstante, las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente también establecen que ha de tomarse en consideración el ahorro de costes que obtiene el inversor gracias al proyecto (7). Este ahorro ha de deducirse de los costes adicionales nominales para determinar el coste adicional neto y, por tanto, los costes subvencionables. Este aspecto fue explicado a sus representantes y a BMW en la reunión que se celebró en Bruselas el 7 de marzo de 1997. En la carta de 22 de abril de 1997, ustedes estimaban el valor neto de estas inversiones en 15 millones de chelines austriacos, tomando en consideración el ahorro obtenido durante siete años de vida útil de las instalaciones [. . .]. Tras un análisis detallado de las cifras, la Comisión y sus expertos independientes están convencidos de que esta estimación es satisfactoria y justifica la necesidad de la ayuda, dado que la inversión no se amortiza únicamente con el ahorro de explotación. En consecuencia, los costes subvencionables ascienden a 15 millones de chelines austriacos, con una intensidad máxima de subvención del 30 %.

Por tanto, la Comisión considera que las ayudas al medio ambiente citadas por sus autoridades en la notificación del presente caso, cuyo importe asciende a 4,5 millones de chelines austriacos, son compatibles con las modalidades de aplicación de las Directrices correspondientes.

Habida cuenta de que los costes subvencionables, las intensidades de subvención y la observancia de los criterios específicos fijados en las Directrices aplicables se ajustan a la política de la Comisión en el ámbito de las ayudas de Estado, el presente análisis ha de partir de que las ayudas consideradas no alteran las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común y, por tanto, pueden acogerse a la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 92 del Tratado CE y en la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

Se pone en su conocimiento que los terceros interesados que demuestren un interés suficiente pueden obtener copia de la presente carta. Por tanto, se ruega comuniquen a la Comisión, en el plazo de siete días a partir de la recepción de la presente carta, si en su opinión ésta contiene datos sensibles que no han de ser divulgados, exponiendo los motivos correspondientes. En caso de que, transcurrido este plazo, la Comisión no haya recibido ninguna solicitud en este sentido, entenderá que están de acuerdo con la publicación del texto completo de la presente carta. La solicitud deberá ser enviada, por fax o por correo, a la dirección siguiente:

Comisión Europea

Rue de la Loi/Wetstraat 200

B-1049 Bruxelles/Brussel.

(¹) DO C 123 de 18.5.1989, DO C 36 de 10.2.1993 y DO C 284 de 28.10.1995 (última versión).

(²) DO C 45 de 17.2.1996, p. 5.

(³) DO C 72 de 10.3.1994.

(4) Véanse, por ejemplo, los asuntos Ford/VW (DO C 257 de 3.10.1991), Opel Eisenach (DO C 43 de 16.2.1993, p. 14), Fiat Mezzogiorno (DO C 37 de 11.2.1993, p. 15), Jaguar (DO C 201 de 23.7.1994, p. 4), FASA Renault (DO C 267 de 14.10.1995, p. 13), Ford Genk (DO C 5 de 10.1.1996, p. 5), VW Sachsen (DO L 308 de 29.11.1996, p. 46).

(5) La Comisión ha basado su evaluación de las desventajas regionales en datos de BMW y en fuentes independientes.

(6) DO C 72 de 10.3.1994, p. 3.

(7) También en el documento de trabajo de la DG IV presentado en la reunión multilateral que se celebró el 15 de enero de 1997 en torno a la revisión de estas Directrices se señalaba a este respecto: "Debe excluirse el ahorro de costes u otras ventajas que el inversor obtenga gracias a las inversiones.".»