ES Diario Oficial de la Unión Europea L 332/1

DECISIÓN (UE) 2017/2115 DE LA COMISIÓN

de 27 de julio de 2017

relativa al régimen de ayudas n.o SA.38393 (2016/C, ex 2015/E) aplicado por Bélgica — Impuestos portuarios en Bélgica

[notificada con el número C(2017) 5174]

(Los textos en lenguas francesa y neerlandesa son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

1.1. CUESTIONARIO SOBRE EL FUNCIONAMIENTO Y LA FISCALIDAD DE LOS PUERTOS Y PROCEDIMIENTO DE COOPERACIÓN

(1) El 3 de julio de 2013, los servicios de la Comisión enviaron a todos los Estados miembros un cuestionario sobre el funcionamiento y la fiscalidad de sus puertos con el fin de obtener una visión de conjunto del asunto y aclarar la situación de los puertos por lo que respecta a las normas de la Unión Europea en materia de ayudas estatales que figuran en el artículo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «TFUE»). Las autoridades belgas respondieron por cartas de 30 de septiembre y 9 de octubre de 2013. Por carta de 20 de enero de 2014, la Comisión solicitó información complementaria sobre las normas fiscales aplicables a los puertos. Las autoridades belgas respondieron por carta de 13 de marzo de 2014 y el puerto de Bruselas envió sus observaciones por carta de 18 de marzo de 2014.

(2) Por carta de 9 de julio de 2014, la Comisión informó a Bélgica, de conformidad con el artículo 21 del Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo (2) (en lo sucesivo, el «Reglamento de Procedimiento») sobre su evaluación preliminar según la cual la exención del impuesto sobre sociedades concedida a algunos puertos belgas (en lo sucesivo, «los puertos belgas») constituía una ayuda estatal incompatible con el mercado interior y una ayuda existente, a tenor del artículo 1, letra b), del mencionado Reglamento. El 23 de septiembre de 2014, se celebró una reunión con las autoridades belgas. La región valona y el puerto de Bruselas presentaron sus observaciones respectivas por cartas de 30 de septiembre de 2014, mientras que la región flamenca presentó sus observaciones por carta de 1 de octubre de 2014. Por carta de 1 de junio de 2015, la Comisión informóa Bélgica de que había tomado nota de todos sus argumentos y de que mantenía la opinión de que la exención del impuesto sobre sociedades concedida a una serie de puertos constituía una ayuda estatal incompatible con el mercado interior, en tanto en cuanto esos puertos realizaran actividades económicas. El 3 de agosto de 2015, se interpuso un recurso (3) contra esa carta que fue declarado inadmisible por auto del Tribunal de 9 de marzo de 2016 (4).

1.2. PROPUESTA DE MEDIDAS APROPIADAS POR PARTE DE LA COMISIÓN Y RESPUESTA DE LAS AUTORIDADES BELGAS

(3) Por carta de 21 de enero de 2016, la Comisión reiteró su posición según la cual la exención del impuesto sobre sociedades concedida a los puertos constituía un régimen de ayudas estatales incompatible con el Tratado y, como medida apropiada y de conformidad con el artículo 108, apartado 1, del TFUE y el artículo 22 del Reglamento de Procedimiento, propuso a las autoridades belgas suprimir dicha exención, en tanto en cuanto esos puertos realizaban actividades económicas. Se invitó a las autoridades belgas a adaptar su legislación en el plazo de diez meses a partir de la fecha de la Decisión y a aplicar dichas modificaciones a los ingresos generados por las actividades económicas a más tardar desde comienzos del ejercicio fiscal 2017. Asimismo, se invitó a las autoridades belgas a informar por escrito a la Comisión, en el plazo de dos meses a partir de la fecha de recepción de la mencionada Decisión, que, de conformidad con el artículo 23, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, Bélgica aceptaba, de manera incondicional e inequívoca, la totalidad de las medidas apropiadas propuestas. El 18 de marzo de 2016, se interpuso un recurso (5) contra la propuesta de medidas apropiadas que fue declarado inadmisible por auto del Tribunal de 27 de octubre de 2016 (6).

(4) Por carta de 21 de marzo de 2016, las autoridades belgas transmitieron a la Comisión sus observaciones sobre las medidas apropiadas propuestas.

1.3. INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(5) Por carta de 8 de julio de 2016, la Comisión decidió incoar el procedimiento previsto por el artículo 108, apartado 2, del TFUE, en aplicación del artículo 23, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento.

(6) La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (7). La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión. El 24 de agosto de 2016, se organizó una reunión con los representantes de algunos puertos belgas afectados por la medida.

(7) Bélgica presentó sus observaciones por cartas de 9 de septiembre de 2016 (Ministerio Federal de Finanzas) y de 16 de septiembre de 2016 (región valona y puertos de Valonia).

(8) La Comisión recibió observaciones de las siguientes partes interesadas: Sea Invest, usuario de los puertos de Amberes, Gante y Zeebruges (14 de septiembre de 2016); el puerto de Róterdam, en representación de cinco puertos marítimos públicos neerlandeses (16 de septiembre de 2016); el puerto de Bruselas (16 de septiembre de 2016); la Comisión Portuaria Flamenca (Vlaamse Havencommissie) (19 de septiembre de 2016) y, tras una extensión del plazo para presentar observaciones, los puertos de Amberes y Zeebruges (4 de octubre de 2016).

(9) La Comisión comunicó dichas observaciones a Bélgica, dándole la posibilidad de comentarlas. Recibió los comentarios de Bélgica por carta de 14 de noviembre de 2016. El 19 de diciembre de 2016, se organizó una reunión entre las autoridades belgas y la Comisión en la cual la Comisión recibió observaciones adicionales. El 10 de enero de 2017, se organizó otra reunión entre las autoridades belgas federales y regionales, algunos beneficiarios de la medida y la Comisión.

2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Y SU CONTEXTO

2.1. PROPIEDAD Y GESTIÓN DE LOS PUERTOS DE BÉLGICA

(10) En Bélgica, los terrenos que ocupan los puertos son de dominio público. En la década de 1990, se transfirió la explotación de los principales puertos belgas a entidades descentralizadas. Algunos puertos son explotados por autoridades portuarias municipales autónomas, como los puertos de Gante, Ostende y Amberes. Otros son explotados por personas jurídicas de Derecho público, como los puertos autónomos del Centro y Oeste, de Lieja, de Charleroi y de Namur, o por sociedades anónimas de Derecho público (société anonyme de droit public), como el puerto de Zeebruges.

(11) Los puertos son explotados por entidades públicas, es decir, las autoridades portuarias.

2.2. NORMAS RELATIVAS AL IMPUESTO SOBRE LA RENTA APLICABLES A LOS PUERTOS

(12) De conformidad con el artículo 1 del Código belga del Impuesto sobre la Renta (Code des impôts sur les revenus) de 1992 (8) (en lo sucesivo, el «CIR»), las «sociedades» residentes están sujetas al impuesto sobre la renta, denominado «impuesto sobre sociedades» (impôt des sociétés) (9) (en lo sucesivo, «el ISoc»). En cambio, las personas jurídicas residentes que no son «sociedades» están sujetas al impuesto sobre la renta denominado «impuesto sobre las personas jurídicas» (impôt des personnes morales) (10) (en lo sucesivo, «el IPM»). El artículo 2 del CIR define a la «sociedad» como «toda empresa, asociación, entidad u organismo legalmente constituido que tenga personalidad jurídica y se dedique a una explotación o a operaciones de carácter lucrativo».

(13) El artículo 180, apartado 2, del CIR dispone que ciertos puertos no están sujetos al pago del impuesto sobre sociedades (11). El artículo 220, apartado 2, del CIR, dispone que las personas jurídicas que, de conformidad con el artículo 180 del CIR, no están sujetas al ISoc deben pagar el impuesto sobre las personas jurídicas (12). El impuesto sobre las personas jurídicas no se aplica al importe total de los ingresos o beneficios, sino únicamente a ciertos tipos de ingresos. En efecto, de conformidad con el artículo 221 del CIR, los únicos ingresos de las personas jurídicas sujetos al impuesto sobre las personas jurídicas son la renta catastral generada por bienes inmuebles situados en Bélgica y las rentas e ingresos de capitales y bienes muebles (13). Asimismo, los tipos aplicables a las diferentes clases de ingresos sujetos al impuesto sobre las personas jurídicas suelen corresponder a los de la contribución territorial y el impuesto sobre bienes muebles (14) y, por lo general, son inferiores a los tipos del impuesto sobre sociedades (33,99 %).

3. MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(14) Mediante carta de 8 de julio de 2016, la Comisión consideró que las autoridades belgas no habían aceptado el calendario de aplicación de las medidas apropiadas propuestas por carta de 21 de enero de 2016, y que el Gobierno belga no parecía aceptar claramente el principio mismo de la aplicación del impuesto sobre sociedades a los puertos ni se comprometía a suprimir la exención fiscal que se les había concedido. La Comisión dedujo que las autoridades belgas no habían aceptado de forma incondicional e inequívoca la totalidad de las medidas apropiadas propuestas el 21 de enero de 2016.

(15) Dado que la Comisión mantenía la opinión de que la exención del impuesto sobre sociedades concedida a los puertos belgas en relación con sus actividades económicas constituía un régimen de ayuda estatal existente y que tenía dudas sobre la compatibilidad de dicho régimen con el mercado interior, decidió incoar el procedimiento previsto por el artículo 108, apartado 2, del TFUE, en aplicación del artículo 23, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento.

4. COMENTARIOS RECIBIDOS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

4.1. EMPRESAS/ACTIVIDADES ECONÓMICAS

(16) Los puertos y las autoridades belgas consideran que los puertos no son «empresas» a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, en la medida en que sus misiones, en particular, la gestión administrativa de bienes de dominio público y privado, no son de naturaleza económica. Destacan que sus misiones son de interés general y les son impuestas o encargadas por las autoridades públicas, que tienen la libertad de definir el alcance de los servicios de interés general no económico. También destacan que las autoridades portuarias disponen de poderes especiales para cumplir esas misiones, están sujetas al control de las autoridades y su objetivo no es generar beneficios, pues el excedente se reinvierte en la infraestructura portuaria y, en determinados puertos, se paga a la autoridad local, que es accionista.

(17) Los puertos de Amberes y de Zeebruges y las autoridades belgas consideran que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa a los aeropuertos (asunto C-82/01 Aéroports de Paris (15)) no es aplicable a los puertos, que son infraestructuras diferentes. Indican, en particular, que el monopolio de los puertos es resultado de una descentralización administrativa en favor de una entidad de Derecho público que no pretende generar beneficios, mientras que la gestión de los aeropuertos es una actividad económica concedida de forma exclusiva a personas jurídicas de Derecho privado y que conlleva la transferencia del riesgo operacional de naturaleza económica. También consideran que la controversia examinada por el Tribunal de Justicia en el asunto Aéroports de Paris no estaba relacionada con la prestación de «servicios de infraestructura», de manera que la analogía con la puesta a disposición de la zona portuaria por parte de las autoridades portuarias es inadecuada.

(18) La mayoría de las partes interesadas y las autoridades belgas niegan que las actividades mencionadas por la Comisión en la Decisión de incoar sean de carácter económico, en particular, la puesta a disposición de barcos de la infraestructura portuaria y el alquiler de terrenos y de infraestructuras a empresas, y explican que las tarifas de alquiler de los terrenos, de concesión de infraestructuras y de acceso a la infraestructura portuaria (derechos portuarios) son públicas, no discriminatorias, fijadas de antemano y de forma unilateral por las autoridades portuarias y no están determinadas por la oferta y la demanda. Hacen referencia, en particular, a la sentencia del Tribunal Constitucional belga, de 19 de noviembre de 2015 (16), en la que se reconoce que los derechos portuarios constituyen «remuneraciones puras» pagadas por terceros por la intervención de las autoridades portuarias. También se refieren al decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999, sobre la política y la gestión de los puertos marítimos (17) (en lo sucesivo, «decreto portuario del Gobierno de Flandes de 2 de marzo de 1999»), que establece que los derechos portuarios deben ser «razonablemente proporcionales» al valor de la contraprestación. Además, indican que los cánones de concesión de terrenos que generan mayor valor añadido son proporcionalmente inferiores, se basan en parámetros objetivos (relativos a los terrenos en cuestión) y reflejan el valor intrínseco generado por la prestación en cuestión. Asimismo, la región valona y los puertos valones consideran que el pago de cánones por la utilización de las infraestructuras no es necesariamente un indicador de la naturaleza económica de la actividad portuaria, y el hecho de que esos cánones no permiten recuperar el capital invertido da la pauta de que la actividad portuaria es un servicio de interés general.

(19) Según la mayoría de las partes interesadas y las autoridades belgas, las principales actividades económicas que se desarrollan en los puertos son las realizadas por los concesionarios encargados de la manipulación (carga y descarga) de mercancías, y las autoridades portuarias no tienen injerencia alguna en los contratos comerciales que estos firman con los armadores. Así pues, no son las autoridades portuarias las que explotan comercialmente los puertos, sino las empresas que tienen la concesión de la infraestructura, en la cual ellas mismas deben construir las superestructuras (grúas, hangares) necesarias para brindar los servicios de manipulación de mercancías.

(20) Agregan que las autoridades portuarias deben financiar cada vez más actividades no económicas que son competencia de las autoridades regionales, incluidas actividades que no están relacionadas con la explotación portuaria (18). Mencionan varias decisiones de la Comisión y sentencias del Tribunal de Justicia en las que, según ellas, se establece que ni la puesta a disposición justa y no discriminatoria de las infraestructuras para todos los usuarios potenciales ni la gestión y la explotación de terrenos de un ente público para el desarrollo de actividades industriales y comerciales del sector privado constituyen actividades económicas.

(21) Por último, consideran que las actividades económicas de los puertos, como la elevación (servicio de grúas) y el remolque son de carácter meramente accesorio.

4.2. VENTAJA ECONÓMICA CONCEDIDA MEDIANTE FONDOS ESTATALES

(22) La Comisión Portuaria Flamenca considera que, dado que las autoridades portuarias cada vez deben financiar más infraestructuras no económicas que son competencia de las autoridades regionales, la exención del impuesto sobre sociedades no constituye una ventaja.

(23) El puerto de Róterdam precisa que el tipo impositivo efectivo de los puertos de Amberes, Zeebruges y Gante es inferior al 1 % de los beneficios contables.

(24) Las autoridades belgas mantienen que, dado que los puertos pagan el IPM, no se cumple la condición según la cual la ventaja debe concederse mediante fondos estatales.

4.3. SELECTIVIDAD

(25) La mayoría de las partes interesadas y las autoridades belgas consideran que el sistema de referencia para el cobro del impuesto sobre las personas jurídicas no es el impuesto sobre sociedades (como constaba en la Decisión de incoar) sino el artículo 1 del CIR, que establece dos sistemas impositivos paralelos para las personas jurídicas residentes (el ISoc y el IPM) aplicados en función de criterios definidos en el artículo 2 del CIR (si la actividad de la persona jurídica consiste o no en una «explotación» o en «operaciones de carácter lucrativo»). Agregan que el artículo 180 del CIR, que establece que los puertos no están sujetos al ISoc, no hace más que precisar y aplicar el artículo 1 del CIR. Asimismo, algunas partes interesadas y las autoridades belgas consideran que el IPM es el sistema de referencia para los puertos que no son «sociedades» a tenor del artículo 2 del CIR, ya que el artículo 180, apartado 2, del CIR no dispensa del cumplimiento de las normas impositivas generales aplicables a las personas jurídicas, sino que las aplica. Así pues, sostienen que, aunque se suprimiera el artículo 180, apartado 2, los puertos no estarían necesariamente sujetos al ISoc, dado que la administración debería evaluar cada caso en particular con respecto al cumplimiento de los criterios generales de los artículos 1 y 2 del CIR, y que, al no ser «sociedades» a tenor del artículo 2 del CIR, los puertos no estarían sujetos al ISoc.

(26) La región valona y los puertos valones agregan que esta dualidad (la existencia de dos sistemas de impuesto sobre la renta, el ISoc y el IPM) es esencial e inherente al sistema de imposición sobre la renta y surge de la Constitución belga. Por otra parte, la Constitución belga no obligaría al legislador a aplicar el impuesto a determinadas actividades, y, para las administraciones públicas por naturaleza (el Estado, las comunidades, las regiones, las provincias y los municipios), los bienes de dominio público o privado destinados a brindar un servicio público estarían exentos del pago de impuestos en virtud de un principio general de Derecho. Las autoridades belgas también indican que, según la jurisprudencia de los tribunales nacionales, los servicios, las misiones y los bienes públicos no están sujetos al pago de impuestos a menos que la ley disponga lo contrario expresamente.

(27) Según las autoridades portuarias de Amberes y Zeebruges y las autoridades belgas, las entidades que, como los puertos, no distribuyen sus beneficios sino que los reinvierten o que persiguen un fin que va más allá del interés propio están sujetas al IPM, lo cual se ajusta a la lógica del sistema.

(28) También sostienen que su situación es distinta de la de otras empresas sujetas al ISoc. Aunque gozan de cierta autonomía y pueden realizar actividades económicas, como se desprende de su estatuto, las autoridades portuarias forman parte de los poderes públicos y cumplen misiones de interés general y sin fines de lucro. No emplean métodos industriales o comerciales, y sus acciones no están destinadas a conseguir una rentabilidad a corto plazo. Los cánones de concesión y los derechos portuarios no siempre cubren los costes que soportan. Brindan servicios públicos cuyo coste neto no podría deducirse de la base imponible del impuesto sobre sociedades en aplicación del artículo 49 del CIR, lo cual, en el supuesto de sujeción al ISoc, sería discriminatorio respecto de otras empresas y reduciría la capacidad de inversión de los puertos.

(29) Las autoridades belgas indican que en una sentencia de 1 de diciembre de 2016 (19) el Tribunal Constitucional belga confirmó la decisión del legislador de eximir a los puertos del pago del ISoc.

4.4. FALSEAMIENTO DE LA COMPETENCIA E INCIDENCIA SOBRE LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES

(30) La Comisión Portuaria Flamenca sostiene que, en otros Estados miembros, en particular, en los Países Bajos, las mismas actividades portuarias son financiadas por las autoridades públicas, de manera que las condiciones de competencia no se ven afectadas.

(31) Las autoridades portuarias de Amberes y Zeebruges, en referencia al apartado 188 de la Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal» (20) (en lo sucesivo, «la Comunicación de 19 de julio de 2016»), afirman que cada puerto tiene el monopolio legal de su zona portuaria, el cual no solo excluye «la competencia en el mercado sino también por el mercado». Por consiguiente, consideran que la medida no falsea la competencia. Asimismo, se refieren a un dictamen de la Autoridad Neerlandesa de Competencia (autorité néerlandaise de la concurrence) (21) según el cual el puerto de Róterdam no compite con los operadores de otros puertos, dado que los derechos portuarios solo representan una parte restringida de los costes de transporte que soportan los armadores, de manera que el aumento o la disminución de las tarifas no afectaría el tráfico portuario.

(32) Señalan que, de conformidad con la Comunicación de 19 de julio de 2016, en una infraestructura de red, los distintos elementos de la red se complementan y no compiten entre sí (apartado 211 y nota a pie de página n.o 311), lo cual permite excluir la posibilidad de un falseamiento de la competencia. Destacan que, en dicha Comunicación, la Comisión aplica ese principio a la construcción de infraestructuras ferroviarias (apartado 219) y viarias, incluidas las carreteras de peaje (apartado 220), pero las autoridades portuarias de Amberes y Zeebruges consideran que el principio también es aplicable a los puertos.

(33) La región valona y los puertos valones advierten, en particular, que los puertos interiores exentos del ISoc no compiten con otros puertos interiores privados que pongan las mismas infraestructuras a disposición del público. Las autoridades federales agregan que los puertos interiores, que son pequeños, son complementarios de los demás puertos y solo compiten con el transporte por carretera.

(34) El puerto de Róterdam señala que los puertos públicos neerlandeses compiten en particular con los puertos de Amberes, Zeebruges y Gante.

4.5. COMPATIBILIDAD

(35) La región valona y los puertos valones consideran que el artículo 106, apartado 2, del TFUE constituye un fundamento adecuado de la compatibilidad de la medida: los puertos tienen un mandato legal claro, y no puede negarse que cumplen todas las condiciones exigidas por dicho artículo. Destacan que, con arreglo al artículo 93 del TFUE, que no incluye entre las condiciones necesarias para su aplicación la ausencia de efecto sobre el intercambio comercial, la compatibilidad de la medida debe analizarse con detenimiento.

(36) Las autoridades del puerto de Amberes y de Zeebruges consideran que la respuesta de la Comisión a los argumentos presentados en relación con la compatibilidad de la medida no han sido suficientemente motivados. Agregan que el artículo 93 del TFUE podría utilizarse como fundamento de la compatibilidad de la medida, ya que los puertos deben financiar infraestructuras que contribuyen al desarrollo de las redes transeuropeas de transporte.

4.6. NECESIDAD DE UN PERÍODO TRANSITORIO

(37) Las autoridades belgas solicitan a la Comisión un período transitorio en lo que respecta a la sujeción de los puertos al ISoc. Subrayan que el plazo previsto en la Decisión de incoar de 8 de julio de 2016 (sujeción de los puertos al impuesto sobre sociedades a partir del 1 de enero de 2017) es demasiado corto, en particular, en comparación con el plazo concedido a los Países Bajos en relación con el asunto SA.25338. Hacen hincapié en que la supresión del artículo 180, apartado 2, del CIR lleva aparejado un procedimiento legislativo de una duración de «por lo general, tres a seis meses como mínimo». Según ellas, es conveniente realizar modificaciones legislativas mucho más complejas que la simple supresión del artículo 180, apartado 2, del CIR, dado que i) dicha supresión no necesariamente tendría como resultado la sujeción de los puertos al ISoc; ii) la elaboración de un nuevo régimen fiscal para los puertos debe tener en cuenta el principio constitucional de igualdad, y iii) el paso de una persona jurídica del IPM al ISoc no se rige expresamente por el Derecho fiscal belga. Agregan que, si expira un régimen de ayuda que se presume existente, la Comisión debe respetar los intereses legítimos de un Estado miembro de que se garantice la seguridad jurídica al beneficiario de la ayuda.

(38) El puerto de Róterdam solicita a la Comisión que aplace la obligación de los puertos neerlandeses de pagar el impuesto sobre sociedades hasta que se haya realizado una investigación sectorial y que todos los puertos marítimos de la zona norte estén simultáneamente sujetos al impuesto o, al menos, que obligue rápidamente y de forma simultánea a los puertos belgas y franceses a pagar el impuesto sobre sociedades.

5. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

5.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL CON ARREGLO AL ARTÍCULO 107, APARTADO 1, DEL TFUE

(39) El artículo 107, apartado 1, del TFUE, dispone que serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

5.1.1. EMPRESAS/ACTIVIDADES ECONÓMICAS

5.1.1.1. Información general

(40) Según el Tribunal de Justicia, «constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado» (22). Asimismo, «el concepto de empresa comprende cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación» (23).

(41) Además, de conformidad con la jurisprudencia sobre el carácter económico de la explotación de infraestructuras (24), la Comisión estableció en una serie de decisiones que la explotación comercial y la construcción de infraestructuras portuarias constituyen actividades económicas (25). Por ejemplo, la explotación comercial de una terminal portuaria puesta a disposición de usuarios a cambio del pago de un canon constituye una actividad económica (26). Asimismo, el Tribunal de Justicia ya ha reconocido, de forma implícita pero certera, el carácter económico de determinadas operaciones portuarias, en particular, «las operaciones portuarias de embarque, desembarque, transbordo, depósito y traslado en general de mercancías o de cualquier material dentro del puerto» (27). La Comisión aplica estas normas no solo a los puertos marítimos, sino también a los puertos interiores (28).

(42) A este respecto y a diferencia de las autoridades belgas y algunas partes interesadas, la Comisión considera que la jurisprudencia del Tribunal relativa a los aeropuertos debe aplicarse a los puertos, que no son más que otro tipo de infraestructura. Las diferencias entre los puertos y los aeropuertos que mencionan algunas partes interesadas, en particular, las relacionadas con la estructura jurídica o el hecho de que los puertos son entidades de Derecho público sin fines de lucro, no son pertinentes en relación con el criterio general relativo a la oferta de un bien o un servicio en un mercado que sirve de fundamento a la jurisprudencia del Tribunal. Del mismo modo, la Comisión observa que, en el apartado 90 de la sentencia Aéroports de Paris, el Tribunal recuerda que «es conforme a Derecho la afirmación del Tribunal de Primera Instancia de que las tasas comerciales controvertidas constituían la contrapartida de los servicios de gestión de las instalaciones aeroportuarias». Por consiguiente, no es correcto afirmar, como lo hacen las autoridades belgas y algunas partes interesadas, que ese asunto no estaba relacionado con la prestación de servicios de infraestructura.

(43) No hace falta evaluar el carácter económico o no económico de cada una de sus actividades para determinar si los puertos belgas constituyen o no empresas. Basta con establecer que las entidades afectadas por la medida controvertida realizan efectivamente una o más actividades económicas, para cuyo ejercicio se las considerará «empresas». En este sentido, el hecho de que una entidad realice una o más actividades estatales o no económicas no permite retirarle de manera general la calificación de «empresa».

(44) Los puertos belgas pueden realizar varios tipos de actividades económicas relacionadas con la prestación de diferentes servicios en diferentes mercados. En primer lugar, los puertos brindan un servicio general a sus usuarios (principalmente armadores y, de manera más general, cualquier operador de un barco), al dar a los barcos acceso a la infraestructura portuaria a cambio de una remuneración generalmente denominada «derecho portuario» (29). En segundo lugar, algunos puertos brindan servicios especiales a los barcos, como el practicaje, la elevación, la manipulación y el amarre, también a cambio de una remuneración (30). En tercer lugar, los puertos, a cambio de una remuneración, ponen determinadas infraestructuras o terrenos a disposición de las empresas, que utilizan esos espacios para atender sus propias necesidades o para brindar a los barcos algunos de los servicios especiales mencionados anteriormente.

(45) El hecho de que terceras empresas utilicen determinados terrenos e infraestructuras de los puertos para ofrecer servicios a los armadores o a los barcos no significa que las actividades de gestión que realizan las autoridades portuarias, en particular, el alquiler de dichos terrenos e infraestructuras a dichas terceras empresas, no sean de naturaleza económica.

(46) Asimismo, la Comisión señala que el propio Derecho nacional belga contiene disposiciones relativas al carácter industrial y/o comercial de las actividades portuarias (31). En particular, el comentario oficial del CIR implica necesariamente que los puertos explotan «toda empresa industrial, comercial o agrícola» (32) o que, aunque no persigan fines de lucro, desarrollan «una actividad profesional permanente que supone […] la repetición, con la frecuencia suficiente como para constituir una» ocupación«, de operaciones industriales, comerciales o agrícolas [y] la aplicación de métodos industriales o comerciales» (33) (34).

(47) Por otro lado, la Comisión no niega que determinadas actividades de los puertos puedan ser de naturaleza no económica, en particular, algunos servicios prestados por las capitanías, como el control y la seguridad del tráfico marítimo (35) o la vigilancia anticontaminación (36). Sin embargo, en el presente caso, las actividades que la Comisión considera económicas son diferentes de estas (otras) que se acaban de mencionar.

(48) La Comisión advierte asimismo que, aunque las autoridades públicas disponen de una «amplia capacidad de discreción […] para prestar, encargar y organizar los servicios de interés económico general lo más cercanos posibles a las necesidades de los usuarios» (37), ello no quita que estas actividades sean de carácter económico. Ahora bien, según jurisprudencia reiterada, el concepto de «actividad económica» en sí surge de cuestiones de hecho, en particular, la existencia de un mercado para los servicios en cuestión (38), y no depende de la decisión o la apreciación de las autoridades nacionales. Así pues, la Comisión tiene fundamentos para considerar económicas determinadas actividades portuarias, aún cuando las autoridades nacionales consideren que dichas actividades constituyen servicios de interés general no económicos.

(49) En conclusión, las consideraciones siguientes como tales no pueden poner en entredicho el carácter económico o no económico de las actividades realizadas: — El hecho de que las misiones de los puertos sean de interés general y les hayan sido impuestas o encargadas por las autoridades públicas: en efecto, este es el caso de todos los servicios de interés económico general (en lo sucesivo, «SIEG»), que no por ello dejan de ser actividades económicas. En términos más generales, «el hecho de que un servicio concreto se preste de forma interna es irrelevante a efectos de la naturaleza económica de la actividad» (39). Sin embargo, el interés general puede tenerse en cuenta para evaluar, en su caso, la compatibilidad de una ayuda concedida por un Estado a una empresa para mantener su actividad económica. — El hecho de que las autoridades portuarias dispongan de poderes especiales para cumplir esas misiones (40): esos poderes especiales no impiden que las autoridades portuarias realicen una actividad económica en la que ofrezcan bienes o servicios en un mercado. Llegado el caso, esos poderes pueden constituir un instrumento de intervención en dicho mercado. — El hecho de que las autoridades portuarias deben financiar cada vez más actividades no económicas que son competencia de las autoridades regionales, incluidas actividades que no están relacionadas con la explotación portuaria: dicha característica no afecta al carácter económico de las actividades portuarias, que consisten en brindar bienes o servicios en un mercado. La ausencia de compensación o la compensación imperfecta por parte del Estado de los costes relacionados con las actividades no económicas encargadas a los puertos no invalida, sino que confirma, el argumento de que los puertos realizan actividades económicas, además de actividades no económicas. La ventaja fiscal que obtiene un puerto sujeto al régimen controvertido es proporcional a las ganancias que haya obtenido y no tiene ninguna relación con el coste (no compensado) de las actividades no económicas que le pueda encargar el Estado. Por consiguiente, la Comisión no puede tener en cuenta este argumento para evaluar el régimen. — El hecho, suponiéndolo probado (41), de que los puertos no persigan fines de lucro y que reinviertan sistemáticamente sus ganancias: en efecto, según jurisprudencia reiterada, la ausencia de fines de lucro de quien brinda un servicio no implica que dicho servicio sea de naturaleza no económica (42). Del mismo modo, la reinversión sistemática de las ganancias en la actividad no es un factor determinante de la naturaleza económica o no económica de una actividad. De hecho, todas las empresas tienen la posibilidad de elegir entre distribuir o reinvertir la totalidad o parte de sus ganancias.

5.1.1.2. Tarifas aplicadas

(50) También es indiferente a efectos de la calificación de los puertos como «empresas» el argumento de las autoridades belgas y de algunas partes interesadas según el cual las tarifas de los servicios prestados por las autoridades portuarias son públicas, no discriminatorias, fijadas de antemano y de forma unilateral por las autoridades portuarias y no están determinadas por la oferta y la demanda (43).

(51) En primer lugar, la Comisión señala que las características de las tarifas aplicadas por las autoridades portuarias (el hecho de que sean públicas y que no sean discriminatorias, entre otras) son similares a las de las tarifas aplicadas a los SIEG (44), que son actividades económicas y están sometidos a la legislación en materia de ayudas estatales. Del mismo modo, en la gran mayoría de las actividades económicas, los precios de los SIEG son públicos, no discriminatorios y son fijados de antemano y de forma unilateral por el proveedor del servicio.

(52) Si bien la proporción de gastos relacionados con una actividad y cubiertos por los ingresos recaudados de los usuarios e, inversamente, la proporción de gastos cubiertos por el impuesto (el contribuyente) en ocasiones puede constituir un indicador de la existencia de un mercado y de una actividad económica, el sistema de fijación de precios como tal no es determinante a ese respecto.

(53) Por otra parte, no hay duda de que los precios pagados por los usuarios y los clientes de los puertos (los derechos portuarios generales y especiales, los cánones de concesión) cubran al menos la mayor parte de los costes soportados por las autoridades portuarias al ofrecer sus servicios en el mercado (45).

(54) Además, aunque la región valona y los puertos valones señalan que los cánones cobrados por el uso de las infraestructuras no permiten recuperar el capital invertido, no aportan ningún dato que permita probar ese argumento.

(55) Por cierto, se ofrece ese argumento para demostrar el carácter de interés general de la actividad portuaria, lo cual no es pertinente en sí para determinar la naturaleza económica o no de las actividades portuarias. La Comisión destaca asimismo que, por definición, los costes de los SIEG (que son actividades económicas) no se cubren en su totalidad mediante los ingresos recaudados de los usuarios, de manera que la existencia de un déficit de financiación no significa necesariamente que no exista una actividad económica a tenor del artículo 107 del TFUE.

(56) Por cierto, el simple hecho de que los precios sean fijados por las autoridades portuarias no significa que no se tenga en cuenta la demanda. Al contrario, para fijar las tarifas, en particular, los derechos portuarios, las autoridades portuarias tienen muy en cuenta las circunstancias del mercado (la oferta y la demanda, en particular, los precios que cobra la competencia y el comportamiento de los usuarios y los clientes) (46). En lo que respecta a los cánones de concesión, los puertos de Amberes y de Zeebruges señalan que las tarifas se fijan en función de parámetros objetivos relacionados con la naturaleza del terreno o la actividad contemplada y reflejan el «valor intrínseco» y «el valor añadido» generados. Por consiguiente, las tarifas están estrechamente relacionadas con las características del servicio prestado por los puertos y de las empresas o actividades que las autoridades portuarias desean atraer. Por esa razón, es evidente que las tarifas constituyen un instrumento importante de la política comercial de los puertos para incentivar a los armadores y a los expedidores para que usen las infraestructuras portuarias y a las empresas para que se instalen en los puertos y desarrollen allí sus actividades de producción o de servicio.

(57) Por consiguiente, tanto la puesta a disposición de infraestructuras portuarias como de terrenos a cambio de una remuneración constituyen servicios ofrecidos en un mercado y, por lo tanto, actividades económicas.

5.1.1.3. Puesta a disposición de la infraestructura portuaria para los armadores a cambio de una remuneración y prestación de servicios específicos por parte de las autoridades portuarias a los armadores a cambio de una remuneración

(58) En lo que respecta a los servicios que ofrecen los puertos a cambio del pago de los derechos portuarios (el acceso a la infraestructura portuaria en general y los posibles servicios especiales), la Comisión señala que la sentencia del Tribunal Constitucional belga, de 19 de noviembre de 2015 (n.o 162/2015), que reconoce que los derechos portuarios constituyen «remuneraciones puras» pagadas por terceros por la intervención de las autoridades portuarias, y el decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999, que dispone que los derechos portuarios deben ser «razonablemente proporcionales» al valor de la contraprestación, confirman que los puertos brindan servicios en un mercado a cambio de una remuneración. El hecho de que dicha remuneración deba cubrir razonablemente el valor de la contraprestación permite descartar, en principio, que los servicios brindados a los usuarios de los puertos se financien principalmente mediante el impuesto y no mediante una remuneración real del servicio obtenido por dichos usuarios, lo cual confirma una vez más el enfoque económico adoptado por Bélgica en la relación entre los puertos y sus usuarios, así como la naturaleza de las actividades controvertidas.

(59) Por cierto, la Comisión señala que el Gobierno flamenco afirmó ante el Tribunal Constitucional belga que los derechos portuarios generales (la contraprestación por el acceso a la infraestructura portuaria general) era comparable «al peaje que se debía pagar por utilizar una carretera con peaje o un túnel» (47). Ahora bien, según la práctica decisoria de la Comisión, la explotación de una carretera o de un túnel con peaje constituye una actividad económica (48). En conclusión, la Comisión destaca que los derechos portuarios en Bélgica en principio están sujetos al IVA, como las demás prestaciones de servicios (49).

(60) Las Decisiones de la Comisión o las sentencias del Tribunal de Justicia que mencionan las partes interesadas y las autoridades belgas no ponen en tela de juicio esta conclusión. En el asunto N110/2008 JadeWeserPort (50), la Comisión no resolvió la cuestión de la naturaleza económica o no económica de las actividades controvertidas; los considerandos mencionados por las partes interesadas y las autoridades belgas en apoyo a su razonamiento (considerandos 52 a 63 de la Decisión) van seguidos de otros considerandos en los que se indica que la actividad podía considerarse económica (considerandos 64 a 66 de la Decisión). En lo que respecta al asunto N390/2005 relativo a la construcción de instalaciones de transbordo en la línea de ferrocarril Lanaken – Maastricht (51) y al asunto N478/2004 Coras Iompair Eireann (52), la Comisión observa que estos tratan sobre la financiación de la construcción de infraestructuras ferroviarias y no sobre la puesta a disposición de infraestructuras portuarias a cambio de una remuneración, y que, en cualquier caso, la posición de la Comisión en esos asuntos ya no se ajusta a la jurisprudencia del Tribunal (53) ni a la práctica decisoria actual de la Comisión, según las cuales la construcción de infraestructuras destinadas a ser explotadas económicamente constituye una actividad económica. Por último, la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto C-18/01 Korhonen (54) no se refiere a la legislación en materia de ayudas estatales sino a la Directiva 92/50/CEE del Consejo (55).

5.1.1.4. Puesta a disposición de terrenos e infraestructuras para empresas a cambio de una remuneración

(61) La Decisión de la Comisión en el asunto SA.36346 (56), mencionada en el apartado 17, letra f), de la Comunicación de 19 de julio de 2016 e invocada por las partes interesadas y las autoridades belgas, no implica que la gestión y la valorización de la zona portuaria y, en particular, el alquiler o la puesta a disposición de terrenos o infraestructuras específicas a cambio de una remuneración sea una actividad no económica. En efecto, el asunto SA.36346 se refería a un apoyo para la revitalización de terrenos públicos y no al alquiler de terrenos o de infraestructuras a cambio de una remuneración.

(62) En su práctica decisoria, la Comisión ha considerado ya que el alquiler de espacios públicos a cambio de una remuneración constituye una actividad económica, en particular, cuando la autoridad portuaria contratante brinda servicios portuarios a sus clientes (57). Asimismo, las condiciones tarifarias publicadas por las autoridades portuarias (58) revelan que los cánones de concesión están sujetos al IVA, lo cual demuestra que son de naturaleza económica. El alquiler de terrenos por parte de los puertos también constituye una actividad económica sujeta al IVA (59).

(63) Asimismo, la Comisión señala que los puertos de Amberes y de Zeebruges destacan en sus comentarios que los concesionarios son elegidos mediante «licitaciones», lo cual confirma que los puertos, al dar acceso a la infraestructura portuaria, ofrecen bienes o servicios en un mercado.

5.1.1.5. Carácter accesorio o principal de las actividades económicas

(64) En principio, el hecho de que las actividades económicas de una entidad sean minoritarias o marginales respecto de sus actividades no económicas no permite hacer una excepción a las normas sobre ayudas estatales para dichas actividades económicas.

(65) Además, y sin que sea necesario analizar la situación de cada puerto respecto de la dimensión de las diferentes actividades económicas, se deduce de razonamientos anteriores que una parte muy importante de las actividades que las partes interesadas y las autoridades belgas consideran no económicas (el alquiler de terrenos, el acceso a la infraestructura a cambio de una remuneración) son en realidad económicas. Como se observa más arriba, es innegable que los derechos portuarios y los cánones por concesiones representan la mayor parte del volumen de negocios de los puertos belgas, y, en el caso del puerto de Amberes, los ingresos generados son incluso superiores a los gastos corrientes totales.

(66) En conclusión, si bien la Comisión acepta que, cuando una infraestructura se utilice de forma casi exclusiva para la realización de una actividad no económica, la totalidad de su financiación pueda excluirse del ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, siempre que la utilización económica siga teniendo carácter meramente accesoria (60), el hecho de que los puertos realicen actividades no económicas no significa que la infraestructura portuaria en sí se utilice de forma casi exclusiva para realizar actividades no económicas.

Conclusión

(67) Así pues, la Comisión considera que las actividades que realizan los puertos belgas afectados por la medida son, al menos parcialmente, de carácter económico.

5.1.2. VENTAJA ECONÓMICA

(68) Según el Tribunal de Justicia, las ventajas no son solo las prestaciones positivas, sino también las intervenciones que, bajo formas diversas, alivian las cargas que normalmente recaen sobre el presupuesto de una empresa (61).

(69) La Comisión señala que, según la legislación fiscal belga, los beneficios de actividades económicas generados por los puertos belgas mencionados en el artículo 180, apartado 2, del CIR, no están sujetos al impuesto sobre sociedades. Por consiguiente, los puertos no tienen que correr con los gastos que normalmente asumen las entidades sujetas al impuesto sobre sociedades.

(70) El impuesto sobre las personas jurídicas no grava el importe total de los beneficios. Los únicos ingresos de las personas jurídicas sujetos al impuesto sobre las personas jurídicas son una parte de los ingresos generados por las actividades portuarias, como la renta catastral generada por bienes inmuebles situados en Bélgica y las rentas e ingresos de capitales y bienes muebles (62). Por consiguiente, la base imponible del impuesto sobre las personas jurídicas no incluye el importe total de los beneficios generados por los puertos, por ejemplo, los derechos y loscánones portuarios pagados por los clientes como contraprestación por los servicios que ofrecen los puertos o los cánones y alquileres pagados por el uso de las infraestructuras portuarias. Además, para la parte de los beneficios sujetos al impuesto sobre las personas jurídicas, los tipos en general son inferiores (63) a los aplicados por el impuesto sobre sociedades (33,99 %). El importe del impuesto pagado por las actividades económicas es, pues, inferior al importe que se debería pagar si se aplicaran las normas del impuesto sobre sociedades.

(71) Por otro lado, Bélgica no aportó pruebas que demostraran que esa conclusión de la Comisión era equivocada, ni durante el procedimiento de cooperación iniciado el 9 de julio de 2014, ni al enviar sus comentarios tras la incoación del procedimiento de investigación formal el 8 de julio de 2016. Tampoco se opuso a los comentarios presentados por los puertos neerlandeses según los cuales los puertos de Amberes, Zeebruges y Gante se benefician de un tipo impositivo efectivo considerablemente inferior al tipo del impuesto sobre sociedades (33,99 %).

(72) Tampoco resulta posible adherir a los argumentos de la Comisión Portuaria Flamenca, según los cuales, básicamente, la ventaja de la exención del impuesto sobre sociedades solo está destinada a compensar la financiación cada vez mayor que las autoridades portuarias hacen de infraestructuras no económicas que no son de su competencia. En efecto, ninguna disposición de Derecho interno garantiza que el importe del beneficio se limite al coste neto de esas infraestructuras no económicas (64). Así pues, la exención del impuesto sobre sociedades, cuyo importe es proporcional a la ganancia obtenida, tiene como consecuencia una ventaja desproporcionada con respecto al posible coste de financiación de infraestructuras no económicas.

(73) Por consiguiente, la Comisión considera que los puertos en cuestión cuentan con una ventaja a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, que corresponde a la diferencia entre el impuesto sobre sociedades que deberían haber pagado por sus actividades económicas y la parte del impuesto sobre las personas jurídicas que puede atribuirse a sus actividades económicas.

5.1.3. FONDOS ESTATALES E IMPUTABILIDAD

(74) Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, solo se consideran ayudas estatales las otorgadas por los Estados miembros o mediante fondos estatales. Según jurisprudencia reiterada, la renuncia a fondos que en principio debieron formar parte del presupuesto del Estado constituye una transferencia de fondos estatales (65).

(75) Al contrario de lo que argumentan las autoridades belgas, si el cobro del impuesto sobre las personas jurídicas a los puertos que realizan actividades económicas concede al contribuyente un trato fiscal más favorable que el cobro del impuesto sobre sociedades (véase el apartado 5.1.2 anterior sobre la existencia de una ventaja económica), el resultado es un déficit de ingresos fiscales para el Estado.

(76) Por tanto, la Comisión considera que esta medida constituye una transferencia de fondos estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(77) Por otro lado, dado que el sistema fiscal en cuestión forma parte de la legislación belga y no es impuesto por la legislación europea, es imputable al Estado (66).

5.1.4. SELECTIVIDAD

(78) Para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe ser selectiva, es decir que debe favorecer a determinadas empresas o producciones en los términos del artículo 107, apartado 1, del TFUE (67).

(79) Según jurisprudencia reiterada (68), la evaluación de la selectividad material de una medida que alivia las cargas que normalmente recaen sobre el presupuesto de una empresa, como una exención fiscal, comprende tres fases. En primer lugar, debe identificarse el régimen fiscal común u «ordinario» (denominado «sistema de referencia») en vigor en el Estado miembro en cuestión. En segundo lugar, conviene determinar si la medida controvertida constituye una excepción del sistema de referencia, al introducir una diferenciación entre operadores que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable respecto de los objetivos que persigue el régimen fiscal de referencia. De ser ese el caso, la medida es, en principio, selectiva. En tercer lugar, es necesario determinar si la medida de excepción encuentra justificación en la naturaleza o la economía general —dicho de otro modo, en la lógica intrínseca— del sistema fiscal de referencia (69). En lo que respecta a esta tercera fase, corresponde al Estado miembro demostrar que el trato fiscal diferenciado deriva directamente de los principios fundadores o rectores de su sistema fiscal (70).

(80) Durante el procedimiento, las autoridades belgas invocaron uno tras otro dos argumentos. En un principio, en su respuesta al cuestionario enviado el 3 de julio de 2013 por los servicios de la Comisión, indicaron que el artículo 180, apartado 2, del CIR era el fundamento jurídico de la exención del ISoc concedida a los puertos. Sin embargo, en sus comentarios de 19 de diciembre de 2016, afirmaron que los puertos no estaban sujetos al ISoc por simple aplicación de las normas generales del CIR contenidas en sus artículos 1 y 2, dado que los puertos no eran «sociedades» a tenor del artículo 2 del CIR.

(81) El concepto de ayuda estatal es objetivo y solo deben tenerse en cuenta los efectos de la medida. No se cuestiona que los puertos belgas no pagan el ISoc, pero, según las autoridades belgas, el fundamento de esta exención puede ser el artículo 180, apartado 2, o los artículos 1 y 2 del CIR.

5.1.4.1. Evaluación de la selectividad de la medida si los artículos 1 y 2 del CIR constituyen el fundamento jurídico de la exención del ISoc concedida a los puertos belgas

(82) En sus comentarios de 19 de diciembre de 2016, las autoridades belgas sostuvieron que el artículo 180, apartado 2, del CIR no tiene trascendencia jurídica y es meramente declarativo. Su supresión no cambiaría en nada la situación de los puertos con respecto al ISoc, pues, según las autoridades belgas, estos seguirían estando exentos de su pago en aplicación de los artículos 1 y 2 del CIR y los criterios generales del sistema fiscal belga. En efecto, las autoridades belgas sostienen que los puertos no son «sociedades» a tenor de los artículos 1 y 2 del CIR.

(83) Desde este enfoque, el sistema de referencia estaría constituido por los artículos 1 y 2 del CIR, que establecen que las «sociedades» están sujetas al ISoc, mientras que las personas jurídicas residentes distintas de las sociedades están sujetas al IPM. Según las autoridades belgas, los puertos, que no son «sociedades», están necesariamente sujetos al IPM. El artículo 180, apartado 2, del CIR, en el que, según las autoridades belgas, solo se deducen las consecuencias de las normas generales que figuran en los artículos 1 y 2, no constituiría, pues, una excepción al sistema de referencia, e incluso formaría parte integrante de este. Dado que los puertos no serían «sociedades», las normas relativas al IPM también podrían considerarse como un sistema de referencia más limitado.

(84) Así, esta interpretación se funda esencialmente en el supuesto de que la naturaleza de las actividades que realizan los puertos impide necesariamente que se los considere como «sociedades» a efectos del impuesto sobre la renta (de las personas jurídicas residentes), cuando en realidad los puertos son «empresas» a tenor del artículo 107 del TFUE, como se ha indicado anteriormente. Ni las observaciones de Bélgica ni las de las terceras partes aportan elementos convincentes del fundamento de ese supuesto.

(85) Por el contrario, la Comisión considera que, en principio, los puertos son «sociedades» a efectos del impuesto sobre la renta debido a la naturaleza de sus actividades y que realizan actividades económicas que permiten calificarlos de «empresas» a tenor del artículo 107 del TFUE. Por cierto, ninguna disposición del Derecho nacional pone en entredicho esa calificación de sociedades.

(86) En efecto, la Comisión señala que el supuesto sobre el cual descansa el razonamiento de las autoridades belgas se opone al comentario oficial del CIR, a otras disposiciones de Derecho interno y a la posición oficial del Gobierno belga. Así, el comentario oficial del CIR señala que las personas jurídicas que están exentas del ISoc «incondicionalmente» (en particular, los puertos, en virtud del artículo 180, apartado 2, del CIR) deberían «en principio ser consideradas como contribuyentes sujetas al ISoc» (71). Además, debido a su forma jurídica (y a las características generales derivadas de esa forma jurídica), la mayoría de los puertos que figuran en el artículo 180, apartado 2, del CIR —S.A., S.R.L. o autoridades municipales autónomas— también deberían, en principio, estar sujetos al impuesto sobre sociedades (72). Asimismo, el decreto portuario del Gobierno de Flandes de 2 de marzo de 1999 contiene indicaciones sobre el carácter industrial (73) y/o comercial (74) de las actividades portuarias y, por consiguiente, sobre su clasificación de «sociedades», a tenor del artículo 2 del CIR, lo cual debería implicar su sujeción al ISoc. Además, el propio Gobierno belga señaló ante el Tribunal Constitucional belga que los puertos, entre otras sociedades y personas jurídicas a las que se refieren los artículos 180 y 220, apartado 2, del CIR, son «en efecto personas jurídicas que se dedican a una explotación o a operaciones de carácter lucrativo, a tenor del artículo 2 del CIR» (75). Del mismo modo, el viceprimer ministro y ministro de finanzas y comercio exterior consideró ante la Cámara de Representantes de Bélgica que los puertos belgas eran empresas públicas que, sin una exención incondicional concedida por el artículo 180 del CIR, estarían sujetos al ISoc, en cumplimiento de los artículos 1, 2 y 179 del CIR (76). En conclusión, los puertos no están directa y naturalmente sujetos al IPM, sino solo porque el artículo 180, apartado 2, del CIR les concede una exención específica del ISoc, según el propio texto del artículo 220, apartado 2, del CIR, lo cual contradice la interpretación de las autoridades belgas según la cual los puertos no pagan el ISos porque están naturalmente sujetos al IPM por ser personas jurídicas residentes distintas de las «sociedades».

(87) Por consiguiente, la Comisión no comparte el punto de vista según el cual, aunque se suprimiera el artículo 180, apartado 2, del CIR, los puertos no estarían sujetos al ISoc en cumplimiento de los criterios generales de los artículos 1 y 2 del mismo código. Al contrario, en vista de los argumentos expuestos en el considerando anterior, la Comisión considera que, en cumplimiento de las normas generales del Derecho interno belga, los puertos, que son «sociedades» a tenor del artículo 2 del CIR, deberían estar sujetos al ISoc, si el artículo 180, apartado 2, del CIR no les concediera una exención oficial e incondicional. Por los mismos motivos, la Comisión cuestiona que las normas relativas al IPM constituyan un sistema de referencia para la fiscalidad de los puertos.

(88) Las autoridades belgas y algunas partes interesadas señalan en sus comentarios que la exención del ISoc concedida a los puertos derivaría, más allá de las normas generales del CIR (artículos 1 y 2), de otras normas generales de Derecho interno (un principio general de Derecho, una norma jurisprudencial según la cual los servicios, las misiones y los bienes de dominio público no están sujetos a impuestos a menos que la ley, o la propia Constitución belga, disponga lo contrario expresamente).

(89) En lo que respecta a los argumentos expuestos anteriormente, la Comisión considera que, si se aplicaran las normas generales del Derecho interno belga, los puertos estarían sujetos al ISoc debido a la renta que generan las actividades económicas que realizan.

(90) En cualquier caso, incluso si, contrariamente a lo que acaba de demostrar la Comisión, las normas nacionales en cuestión —o su interpretación por parte de la administración— eximieran del ISoc a los puertos belgas, dichas normas introducirían una diferenciación entre «empresas» que realizan actividades económicas a tenor del artículo 107 del TFUE (véase la sección 5.1.1). Así pues, al igual que el artículo 180, apartado 2, del CIR, en el análisis presentado a continuación por la Comisión, esas normas o el sistema belga de imposición sobre la renta en general serían la causa de la ventaja concedida a determinadas «empresas», a saber, los puertos, cuando en realidad, en lo que respecta a las ganancias que generan sus «actividades económicas», estas empresas se encuentran en una situación comparable a la de otras empresas (personas jurídicas residentes) sujetas al ISoc en lo relativo al objetivo del impuesto sobre la renta de las personas jurídicas residentes, que es gravar las rentas. La Comisión considera que los puertos no se rigen por «principios de funcionamiento particulares que las [los] diferencian claramente del resto de los operadores económicos» sujetos al ISoc (77). En particular, el que los puertos no persigan fines de lucro (78) no basta para considerar que se encuentran en una situación diferente de la de otros operadores sujetos al ISoc. En ese caso, el sistema belga en sí sería selectivo (79).

(91) Por consiguiente, aunque los artículos 1 y 2 del CIR constituyeran el fundamento jurídico de la exención del ISoc concedida a los puertos belgas, esa medida sería selectiva a primera vista en lo que respecta a las actividades económicas de los puertos.

5.1.4.2. Evaluación de la selectividad de la medida si el artículo 180, apartado 2, del CIR constituye el fundamento jurídico de la exención del ISoc para los puertos belgas

(92) Como se desprende de los argumentos anteriores, la Comisión considera que el artículo 180, apartado 2, del CIR es el único fundamento jurídico de la exención del ISoc concedida a los puertos belgas y que, sin esa disposición, los puertos pagarían el ISoc como cualquier otra sociedad o empresa que obtiene una renta imponible de una actividad económica.

5.1.4.2.1. Sistema de referencia y excepción al sistema de referencia

(93) La Comisión considera que, en este caso, el sistema de referencia está constituido por las normas fiscales generales derivadas de los artículos 1 y 2 del CIR. El artículo 1 del CIR establece un sistema doble de imposición de la renta para las personas jurídicas residentes en Bélgica: las «sociedades» están sujetas al ISoc y las «personas jurídicas distintas de las sociedades» están sujetas al IPM. El artículo 2 del CIR establece los criterios que permiten definir a las «sociedades» y, por consiguiente, determinar las personas jurídicas sujetas al ISoc y, por eliminación, aquellas cuya renta estará sujeta al IPM. El artículo 179 confirma que los contribuyentes sujetos al ISoc son las sociedades residentes.

(94) El artículo 180, apartado 2, del CIR constituye una excepción a estas normas fiscales generales. En efecto, exime a los puertos del pago del ISoc de forma incondicional, sin aplicar los criterios generales de distinción entre el ISoc y el IPM definidos en los artículos 1 y 2, es decir, sin tener en cuenta la calificación o no de «sociedades» de los puertos (80).

(95) Dado que, por los motivos expuestos en el considerando (86), los puertos son «sociedades» a tenor del artículo 1 del CIR, el sistema de referencia para la imposición de la renta de los puertos también puede definirse de manera más precisa como el conjunto de normas relativas al impuesto sobre sociedades (ISoc), a saber, los artículos 1 y 179 del CIR, que prevén que las «sociedades» residentes están sujetas al ISoc, que se define como un «impuesto sobre la totalidad de la renta».

(96) A la vista de este sistema de referencia, el artículo 180, apartado 2, del CIR constituye una excepción expresa (esta es su razón de ser), ya que excluye a los puertos del ámbito de aplicación del artículo 179 y los exime del pago del ISoc, aunque estén sujetos al IPM en virtud del artículo 220, apartado 2, del CIR. En efecto, si el artículo 180, apartado 2, del CIR no dispusiera esta exención específica de forma explícita, los puertos belgas estarían sujetos de pleno derecho al ISoc, como las demás sociedades residentes.

5.1.4.2.2. Excepción al sistema de referencia que introduce una diferenciación entre operadores que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable respecto del objetivo del régimen fiscal de referencia

(97) Habida cuenta de todo lo anterior, se concluye que el artículo 180, apartado 2, del CIR, constituye una excepción a las normas generales del impuesto sobre la renta de las «sociedades» (tanto en lo que se refiere a las normas generales de los artículos 1 y 2 del CIR como a las más específicas del artículo 179 del CIR) e introduce una diferenciación entre operadores que se encuentran en una situación fáctica y jurídica comparable respecto del objetivo del régimen fiscal de referencia. En efecto, más allá del sistema de referencia que se elija (el ISoc o el impuesto sobre la renta de las personas jurídicas residentes en general), el objetivo del impuesto sobre la renta es gravar las rentas y, respecto de este objetivo, todas las empresas están en la misma situación fáctica y jurídica en relación con las ganancias generadas por sus actividades económicas.

(98) El hecho de que los puertos no persigan fines de lucro o que presten menos atención al rendimiento de la inversión a corto plazo no cambia en nada esta valoración. Se ha comprobado que la exención fiscal a favor de empresas que no persiguen fines de lucro y ejercen actividades económicas suele considerarse como una ventaja selectiva, aún cuando se conceda en vista del objetivo del legislador nacional de favorecer a entidades consideradas socialmente útiles (81). El hecho de que los puertos belgas sean propiedad y estén bajo el control de poderes públicos o que, dejando de lado sus actividades económicas, realicen actividades no económicas, como las inherentes al ejercicio del poder público, no implica que estén en una situación fáctica y jurídica diferente en lo que respecta a la aplicación del impuesto sobre la renta generada por sus actividades económicas.

(99) Por consiguiente, la medida en cuestión es selectiva a primera vista en lo que respecta a las actividades económicas de los puertos.

5.1.4.3. Justificación por la naturaleza o la economía general del sistema

(100) Como se señaló anteriormente, es responsabilidad del Estado miembro demostrar que la exención encuentra justificación en la naturaleza o la economía general del sistema fiscal de referencia. En la última fase del análisis en tres fases, solo las características inherentes del sistema fiscal de referencia pueden justificar un trato diferenciado.

(101) La compatibilidad de una medida con el Derecho interno no puede constituir en sí misma una justificación por la economía del sistema mientras no se demuestre que dicha justificación se debe a las características inherentes del sistema fiscal de referencia (82).

(102) En este respecto, la sentencia n.o 151/2016 del Tribunal Constitucional belga de 1 de diciembre de 2016 no tiene, en cualquier caso, el alcance que pretenden darle las autoridades belgas. En efecto, esta sentencia no se refiere a la exención del ISoc concedida a los puertos en relación con las ayudas estatales, sino a la sujeción al ISoc de las estructuras intermunicipales, las estructuras de cooperación y las asociaciones para proyectos, en vista del principio de igualdad y no discriminación, de manera que la ausencia de discriminación en el Derecho nacional no implica la ausencia de selectividad a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(103) Asimismo, dado que el criterio determinante de la sujeción al ISoc o al IPM es la realización, por parte de la entidad en cuestión, de una «explotación» o de «operaciones de carácter lucrativo» (cf. artículo 2 del CIR), los hechos alegados de que los puertos estarían exentos del ISoc porque no distribuyen sus ganancias sino que las reinvierten, que persiguen un objetivo que va más allá de su propio interés, que su objeto social no es generar ganancias, que forman parte de los poderes públicos y que realizan tareas de interés general no bastan para justificar un trato fiscal más favorable que el dado a otras empresas residentes en vista de los principios rectores del sistema fiscal. Así, otras empresas también reinvierten sus ganancias, persiguen objetivos o producen efectossobre la economía que superan sus propios intereses (83) sin por ello estar exentas del ISoc. Del mismo modo, algunas entidades que no forman parte de los poderes públicos (como las asociaciones sin fines de lucro) pueden estar sujetas al IPM a condición de que respeten los criterios generales que impone el artículo 2 del CIR, de manera que el hecho de pertenecer al sector público tampoco es relevante con respecto a las normas nacionales. De esta manera, a pesar de no perseguir fines de lucro, estas asociaciones pueden estar sujetas al ISoc, en aplicación de los criterios generales de los artículos 1 y 2 del CIR, desde el momento en que se dedican a una «explotación» o a «operaciones de carácter lucrativo».

(104) El hecho alegado de que los fondos de los puertos no siempre cubren sus costes no puede justificar una exención del impuesto sobre sociedades, porque, en el supuesto de que no hubiera ganancias, no deberían pagar ningún impuesto, en aplicación del sistema general de imposición sobre la renta, y porque una pérdida puede aplazarse y compensarse con las ganancias futuras que puedan generar las actividades económicas, de manera que la exención es innecesaria y solo tiene consecuencias si los puertos generan beneficios imponibles. La Comisión comprueba que, en el período 2004-2014 (once ejercicios), los resultados de los puertos de Amberes, Gante, Zeebruges y Ostende han sido casi siempre positivos (el puerto de Amberes tuvo un resultado negativo en 2011 y el de Ostende, en 2013), de manera que la justificación alegada es teórica y contradice los hechos. Además, no se prevé ninguna exención del ISoc similar a la concedida a los puertos para otras «sociedades» cuando no tienen suficientes fondos para cubrir sus costes.

(105) Del mismo modo, el hecho de que determinados costes que no están asociados con el objeto social de una empresa no podrían deducirse del ISoc, en aplicación del artículo 49 del CIR, tampoco permite justificar la exención del ISoc concedida a los puertos. El artículo 49 del CIR dispone que son deducibles «aquellos gastos que el sujeto pasivo haya efectuado o soportado durante el período impositivo a fin de obtener o mantener los ingresos gravados». En primer lugar, la exención del ISoc concedida a los puertos no está relacionada con el hecho de que resulten perjudicados financieramente por el artículo 49 del CIR: la exención del ISoc se refiere a todas las ganancias obtenidas y no solamente a las que resulten de la eventual imposibilidad de deducir ciertos gastos en aplicación del artículo 49 del CIR. Por consiguiente, la exención del ISoc concedida a los puertos no encuentra justificación en una norma rectora del sistema fiscal belga, aún suponiendo que el artículo 49 del CIR constituya tal norma rectora. Además, ni las autoridades belgas ni las partes interesadas demuestran de qué forma, en vista del objetivo (84) y de la redacción de la medida, dicha disposición podría efectivamente impedir la deducción de los costes de actividades no económicas de interés general de los puertos. De hecho, los puertos de Amberes y de Zeebruges presentan este problema no como un hecho probado sino como un simple riesgo.

(106) Asimismo, el hecho, suponiéndolo probado (85), de que la exención del ISoc concedida a los puertos, así como la exención concedida a bienes de dominio público o privado de determinadas personas jurídicas de derecho público que realizan actividades de utilidad pública, sería el resultado de la aplicación de un principio general de Derecho, o incluso de la propia Constitución belga, no permite en sí mismo justificar la exención por la naturaleza o la economía general del sistema, dado que las posibles consideraciones tenidas en cuenta por el constituyente o los órganos jurisdiccionales nacionales pueden ser independientes del buen funcionamiento del sistema fiscal o de sus principios rectores.

(107) En conclusión, los argumentos de las autoridades belgas y las partes interesadas relacionados con los criterios desarrollados por la jurisprudencia nacional para determinar si una persona jurídica es o no una «sociedad» a tenor de los artículos 1 y 2 del CIR (en particular, la ausencia de métodos industriales y comerciales) no permiten justificar la medida por la lógica intrínseca del sistema fiscal, puesto que en realidad están destinados a demostrar que los puertos no son «sociedades», en cuyo caso la exención del ISoc sería una medida selectiva, debido a los criterios empleados para determinar los límites del sistema de referencia (cf. supra) y no a una exención del sistema de referencia que podría considerarse justificado.

5.1.5. FALSEAMIENTO DE LA COMPETENCIA E INCIDENCIA SOBRE LOS INTERCAMBIOS COMERCIALES

(108) Para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros de la Unión Europea y falsear o amenazar con falsear la competencia. Ambos criterios están estrechamente relacionados.

(109) Según la jurisprudencia, generalmente se considera que existe un falseamiento de la competencia cuando el Estado concede una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado en el que hay, o podría haber, competencia (86). Ahora bien, es indiscutible que existe competencia en el sector portuario y que dicha competencia se ve exacerbada por la naturaleza y las características propias del transporte, en particular, el marítimo y fluvial. Los servicios de transporte que ofrecen los puertos compiten, al menos hasta cierto punto, con los ofrecidos por otros puertos y por otros proveedores de servicios de transporte de Bélgica y de otros Estados miembros.

(110) Así pues, en el marco de la consulta pública de las partes interesadas sobre un proyecto de reglamento del sector portuario, «todas las partes interesadas destacaron la necesidad de contar con una condiciones equitativas en la competencia» interportuaria «(competencia entre puertos) […] en la Unión Europea» (87). Asimismo, los puertos, en particular, los puertos interiores y, más generalmente, la red de trasporte marítimo y fluvial de la que forman parte, compiten con otros medios de transporte. Por cierto, la competencia es particularmente intensa entre los puertos de las costas belgas y neerlandesas (a menudo se habla en este respecto de la zona de Ámsterdam, Róterdam y Amberes).

(111) Al fortalecer la posición de los beneficiarios en los intercambios internacionales, la medida es susceptible de afectar los intercambios comerciales dentro de la Unión y de falsear la competencia.

(112) Por otro lado, el hecho alegado de que existen medidas de ayuda estatal similares en otros Estados miembros y sobre el proceder de la Comisión respecto de esas posibles medidas no afecta el carácter de ayuda estatal de la medida en cuestión, puesto que la medida concedida a los puertos belgas a los que se refiere el artículo 180, apartado 2, del CIR tiene como consecuencia la mejora de su posición de competencia respecto de una situación de referencia en la cual, en condiciones normales, habrían estado sujetos al impuesto sobre sociedades (88).

(113) Además, aunque se considere que los puertos gozan de un monopolio legal para ofrecer servicios en su interior, los servicios de transporte que ofrecen compiten, al menos hasta cierto punto, con los ofrecidos por otros proveedores de servicios de transporte, en particular, los puertos de otros Estados miembros.

(114) El dictamen de la Autoridad Neerlandesa de Competencia citado por las partes interesadas no es relevante en el marco del presente procedimiento de ayuda estatal. En efecto, no se refiere a la evaluación de un régimen conforme al artículo 107 del TFUE, que requiere el análisis particular de la condición relativa a la competencia. De hecho, el artículo 25 del decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999, dispone que las tarifas que cobran los puertos afectan su posición competitiva (89). Asimismo, los comentarios de los puertos públicos neerlandeses confirman la existencia de competencia entre los puertos europeos.

(115) Por otro lado, las referencias a los apartados 211, 219 y 220 de la Comunicación de 19 de julio de 2016 no son relevantes en este caso porque no se refieren a las infraestructuras portuarias que sí se mencionan en el apartado 215. Este apartado señala que «la financiación pública de infraestructuras portuarias favorece una actividad económica y, por tanto, en principio está sujeta a las normas sobre ayudas estatales» y que «los puertos pueden competir entre sí y, por lo tanto, la financiación de infraestructuras portuarias también es probable queafecte a los intercambios entre Estados miembros». Además, los apartados 219 y 220 de la mencionada Comunicación señalan la posibilidad de que las ayudas para la construcción de las infraestructuras en cuestión no afecten los intercambios comerciales intracomunitarios o la competencia, mientras que la medida controvertida del presente procedimiento no constituye una ayuda para la construcción de infraestructura sino un apoyo operativo vinculado a las ganancias generadas en el marco de la explotación.

5.1.6. CONCLUSIÓN

(116) En vista de los argumentos anteriores, la exención fiscal concedida a los puertos, de conformidad con el artículo 180, apartado 2, del CIR, constituye una ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, dado que los ingresos exentos provienen de actividades económicas realizadas por los puertos.

5.2. COMPATIBILIDAD DE LA MEDIDA CON EL MERCADO INTERIOR

(117) Es responsabilidad del Estado miembro en cuestión demostrar que las medidas de ayuda estatal pueden considerarse compatibles con el mercado interior. En sus diferentes contribuciones, respuestas y comentarios, las autoridades belgas no presentaron ningún argumento que demostrara la compatibilidad de la medida. La región valona y los puertos valones consideran que los artículo 93 y 106, apartado 2, del TFUE podrían constituir fundamentos adecuados de la compatibilidad. Las autoridades portuarias de Amberes y de Zeebruges opinan lo mismo respecto del artículo 93 del TFUE.

(118) En primer lugar, el artículo 106, apartado 2, del TFUE señala que una compensación de servicios de utilidad pública puede considerarse compatible con el mercado interior en la medida en que cumpla determinadas condiciones (90). Sin embargo, la Comisión destaca que la medida en cuestión, que vincula el importe de la ayuda con las ganancias obtenidas, no está ni vinculada con el coste neto de los servicios de utilidad pública ni limitada por este (91), cuando en realidad esta es una condición necesaria para que la ayuda pueda considerarse compatible en virtud del artículo 106, apartado 2, del TFUE. Por consiguiente, la medida no puede considerarse como una compensación de servicios de utilidad pública compatible con el mercado interior en virtud del artículo 106, apartado 2, del TFUE.

(119) En segundo lugar, el artículo 93 del TFUE señala que las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público también pueden considerarse compatibles con el mercado interior. Si bien los puertos desempeñan un papel importante en el desarrollo del transporte multimodal, no todas las inversiones de los puertos entran dentro del ámbito de aplicación del artículo 93 del TFUE, que se limita a las ayudas que responden a las necesidades de coordinación de los transportes. Por cierto, la exención del impuesto sobre sociedades no constituye una ayuda a la inversión, sino una ayuda de funcionamiento no dirigida a inversiones específicas. La medida favorece a las empresas que generan más ganancias y, por ende, tienen una capacidad interna de financiamiento de inversiones a primera vista superior. Tampoco está destinada a compensar los costes de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, como se indica anteriormente. Además, la medida, una exención fiscal, genera una ventaja ilimitada con respecto a cualquier coste. Así pues, no está limitada al importe necesario para garantizar la coordinación del transporte ni al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, por lo que no garantiza el respeto del principio de proporcionalidad. Tampoco tiene un efecto incentivador determinado. Por consiguiente, el artículo 93 del TFUE no es aplicable.

(120) En tercer lugar, aunque ni Bélgica ni las partes interesadas invocaron el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, la Comisión analiza si la medida en cuestión es susceptible de «facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas» sin alterar las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común. Sin embargo, por los motivos expuestos anteriormente (la ausencia de proporcionalidad, la ausencia de efecto incentivador y la ausencia de vínculo con un objetivo de interés general determinado), la Comisión considera que el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE no es aplicable.

5.3. CLASIFICACIÓN COMO NUEVA AYUDA O AYUDA EXISTENTE

(121) Las autoridades belgas explicaron que los puertos están sujetos al impuesto sobre las personas jurídicas desde la década de 1960 y que, antes de dicho período, estuvieron sujetos al impuesto cedular, que es similar al de las personas jurídicas. El trato fiscal reservado a los puertos también estaba relacionado con el estatuto jurídico de los puertos, que fue cambiando con el tiempo. Según las autoridades belgas, el sistema de imposición de las personas jurídicas ya era aplicable a los puertos antes de la entrada en vigor del Tratado de Roma de 1958. Por consiguiente, según la información recibida, los puertos siempre habrían estado exentos del impuesto sobre sociedades.

(122) De conformidad con el artículo 1, letra b), inciso i), del Reglamento de Procedimiento, los regímenes de ayuda ejecutados con anterioridad a la entrada en vigor del Tratado constituyen regímenes de ayuda existentes.

(123) Sobre la base de la información disponible, la exención fiscal del impuesto sobre sociedades concedida a los puertos era aplicable con anterioridad a 1958 y desde entonces no se ha modificado sustancialmente. Por consiguiente, la medida se considera como un régimen de ayuda existente.

6. SOLICITUD DE LAS AUTORIDADES BELGAS DE QUE SE CONCEDA UN PERÍODO TRANSITORIO A LOS PUERTOS BELGAS

(124) En lo que respecta a la solicitud de las autoridades belgas de que se conceda un período transitorio, la Comisión recuerda que, en esta fase del procedimiento relativo a una ayuda existente, en principio no puede concederse un período transitorio, excepto en circunstancias excepcionales. En la decisión final, la Comisión solo puede garantizar al Estado miembro en cuestión un plazo de aplicación razonable para efectuar las modificaciones necesarias.

(125) Asimismo, la Comisión advierte que, desde el comienzo del procedimiento de cooperación el 9 de julio de 2014, las autoridades belgas ya han tenido tiempo de reflexionar sobre los posibles cambios legislativos. También señala que no se prevé obligar a los puertos belgas a pagar el impuesto sobre sociedades a partir del 1 de enero de 2017, como temían las autoridades belgas.

(126) De conformidad con el mandato que le imponen los artículos 107 y 108 del TFUE, la Comisión debe poner fin con la debida diligencia a las ayudas estatales consideradas incompatibles con el mercado interior y reestablecer unas condiciones de competencia justas. Si en esta fase del procedimiento la Comisión considera que determinadas empresas reciben una ayuda incompatible, en principio no puede suspender el procedimiento de ayuda estatal ni conceder un período transitorio, ya que ello implicaría seguir autorizando el pago de una ayuda incompatible con el mercado interior, lo cual también sería injusto respecto de la competencia que no recibe ayudas o que recibe una ayuda de un importe inferior. A este respecto, la Comisión señala que los puertos neerlandeses, que están sujetos al impuesto sobre sociedades desde el 1 de enero de 2017, le solicitan que obligue rápidamente a los puertos belgas a pagar dicho impuesto.

(127) Como se observa anteriormente, la existencia posible de otras ayudas estatales concedidas a puertos de otros Estados miembros no justifica la suspensión del procedimiento ni el aplazamiento de la puesta en vigor de las medidas nacionales de aplicación de la Decisión de la Comisión. Dicho aplazamiento haría que se siga produciendo el falseamiento de la competencia que hoy existe entre los puertos del norte de Europa, más precisamente, entre los puertos belgas, los puertos neerlandeses mencionados anteriormente y los puertos franceses, respecto de los cuales se ha emitido en paralelo una Decisión similar mediante la cual se suprimen las exenciones fiscales concedidas en la actualidad.

(128) En segundo lugar, la supuesta concesión por parte de la Comisión de un período de ejecución más extenso a los Países Bajos en el asunto SA.25338 (92) no permite justificar la solicitud de un período transitorio en este caso. La Comisión trata a todos los Estados miembros de la misma manera y cada caso en función de sus características particulares, y el caso de los Países Bajos no puede compararse con el caso de Bélgica. Por cierto, en su decisión final, la Comisión se negó explícitamente a conceder un período transitorio a los Países Bajos a pesar de la existencia de medidas similares en vigor en otros Estados miembros. También es preciso señalar que los Países Bajos han debido suprimir las ventajas fiscales en cuestión antes que Bélgica, lo cual no favorece a sus puertos.

(129) Además, en este caso, los argumentos expuestos por las autoridades belgas respecto de las dificultades para garantizar la adecuación de las medidas con el Derecho interno no constituyen circunstancias excepcionales que justifiquen la concesión de un período transitorio. En particular, como señaló la Comisión anteriormente, la supresión del artículo 180, apartado 2, del CIR en principio debería ser suficiente para obligar a los puertos al pago del ISoc. Del mismo modo, el hecho de que el paso de una persona jurídica del pago del IPM al pago delISoc no se rige expresamente por la legislación fiscal belga no basta para justificar la concesión un período transitorio. En efecto, en ausencia de medidas que rijan dicho traspaso, la administración belga tiene la posibilidad (y hace uso de ella) de recalificar la actividad de una entidad sujeta al IPM para obligarla pagar el ISoc. Por último, las autoridades belgas no explican cómo la supresión de la exención incondicional del ISoc concedida a los puertos sería contraria al principio de igualdad, aún suponiendo que dicha circunstancia, basada en el Derecho interno, permitiera justificar la concesión de un período transitorio. Al contrario, la reforma reciente destinada a obligar a las intermunicipales al pago del ISoc, en vez del IPM al que estaban sujetas anteriormente (al igual que los puertos), fue presentada por el Gobierno belga como una medida destinada a promover la igualdad de trato (93).

(130) Por otro lado, la Comisión nunca ha aprobado la medida en cuestión, y esta no le ha sido notificada por las autoridades belgas. Por consiguiente, los principios de seguridad jurídica y confianza legítima no son aplicables en este caso, en especial porque, al tratarse de una ayuda existente, la Comisión no puede ordenar la recuperación de ayudas concedidas en el pasado.

7. SOLICITUDES DE LOS PUERTOS NEERLANDESES

(131) En lo que respecta a la solicitud de los puertos neerlandeses de aplazamiento del cobro del impuesto sobre sociedades, la Comisión recuerda que el presente procedimiento no se refiere a los puertos neerlandeses sino a los puertos belgas. Por cierto, en su Decisión final sobre el asunto SA.25338 relativa a los puertos neerlandeses (94), la Comisión se negó a aplazar el cobro del impuesto sobre sociedades a dichos puertos por las mismas razones de principio expuestas en la presente Decisión. A fin de cuentas, el cobro del impuesto sobre sociedades a los puertos neerlandeses surge del Derecho nacional de los Países Bajos y, en cualquier caso, el artículo 107 del TFUE no le atribuye a la Comisión la facultad de obligar a un Estado miembro a modificar su legislación para conceder ayudas estatales a determinados operadores.

8. CONCLUSIÓN

(132) La exención del impuesto sobre sociedades concedida a los puertos belgas mencionados en el artículo 180, apartado 2, del CIR constituye un régimen de ayuda estatal existente que es incompatible con el mercado interior.

(133) Por consiguiente, conviene que las autoridades belgas supriman dicha exención y obliguen a las entidades en cuestión a pagar el impuesto sobre sociedades. Se recomienda la aprobación de esta medida antes de que finalice el año civil en curso en la fecha de la presente Decisión, y su aplicación a los ingresos generados por las actividades económicas a más tardar desde el inicio del año fiscal siguiente a su adopción.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La exención del impuesto sobre sociedades concedida a los puertos belgas mencionados en el artículo 180, apartado 2, del CIR constituye un régimen de ayuda estatal existente que es incompatible con el mercado interior.

Artículo 2

1. Bélgica deberá suprimir la exención a la que se refiere el artículo 1 y obligar a las entidades que se benefician de dicha exención al pago del impuesto sobre sociedades.

2. La medida por la que Bélgica cumplirá las obligaciones que se desprenden del apartado 1 deberá aprobarse antes de que finalice el año civil en curso en la fecha de notificación de la presente Decisión. Esta medida deberá aplicarse a los ingresos generados por las actividades económicas a más tardar desde el inicio del año fiscal siguiente a su adopción.

Artículo 3

Bélgica informará a la Comisión, en el plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión, de las medidas adoptadas para darle cumplimiento.

Artículo 4

El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica.

Hecho en Bruselas, el 27 de julio de 2017. Por la Comisión Margrethe VESTAGER Miembro de la Comisión

(1) DO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

(2) Reglamento (UE) 2015/1589 del Consejo, de 13 de julio de 2015, por el que se establecen normas detalladas para la aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 248 de 24.9.2015, p. 9).

(3) DO C 156 de 2.5.2016, pp. 46–47.

(4) Auto del Tribunal de 9 de marzo de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL y otros/Comisión, T-438/15, ECLI:EU:T:2016:142.

(5) DO C 175 de 17.5.2016, pp. 23–24.

(6) Auto de 27 de octubre de 2016, Port Autonome du Centre et de l'Ouest SCRL y otros/Comisión, T-116/16, ECLI:EU:T:2016:656.

(7) DO C 302 de 19.8.2016, p. 5.

(8) Artículo 1, apartado 1, del CIR: «Se establecen las siguientes categorías de impuestos sobre la renta:

1. un impuesto sobre los ingresos totales de los habitantes del Reino denominado “impuesto sobre la renta de las personas físicas” (impôt des personnes physiques);

2. un impuesto sobre los ingresos totales de las sociedades residentes denominado “impuesto sobre sociedades” (impôt des sociétés);

3. un impuesto sobre los ingresos de las personas jurídicas belgas que no sean sociedades denominado “impuesto sobre las personas jurídicas” (impôt des personnes morales);

4. un impuesto sobre los ingresos de los contribuyentes no residentes denominado “impuesto sobre la renta de los contribuyentes no residentes” (impôt des non-résidents)».

(9) El artículo 179 del CIR repite esta norma, que figura en el artículo 1 del mismo Código. Las normas relativas al ISoc figuran en el título III, artículos 179 a 219 bis del CIR.

(10) Las normas relativas al IPM figuran en el título IV, artículos 220 a 226 del CIR.

(11) El artículo 180, apartado 2, del CIR se refiere a las siguientes entidades: SCRL Port autonome du Centre et de l'Ouest (sociedad cooperativa de responsabilidad limitada), Compagnie des installations maritimes de Bruges, el Puerto de Bruselas, las autoridades portuarias municipales autónomas de Amberes, Ostende y Gande, los puertos autónomos de Lieja, Charleroi y Namur, las sociedades anónimas «Waterwegen en Zeekanaal» y «De Scheepvaart». El artículo 110 de la ley de 18 de diciembre de 2016, por la que se organiza el reconocimiento y se establece el marco jurídico de la suscripción popular y se establecen diversas disposiciones en materia de finanzas (Moniteur belge de 20 de diciembre de 2016; Numac: 2016003460), establece respecto del artículo 180, apartado 2, del CIR que: «[…] los términos» las autoridades portuarias municipales autónomas de Amberes y Ostende, la sociedad anónima de Derecho público Havenbedrijf Gent «son reemplazadas por los términos» la autoridad portuaria municipal autónoma de Ostende, las sociedades anónimas de Derecho público Havenbedrijf Antwerpen y Havenbedrijf Gent«.».

(12) Artículo 220 del CIR: «Estarán sujetas al impuesto sobre las personas jurídicas: […] 2. las personas jurídicas que, en virtud del artículo 180, no estén sujetas al impuesto sobre sociedades; […]».

(13) Artículo 221 del CIR: «Las personas jurídicas sujetas al impuesto sobre las personas jurídicas solo pagarán impuestos por:

1. la renta catastral generada por sus bienes inmuebles situados en Bélgica, […];

2. las rentas y los ingresos de capitales y bienes muebles, incluidos los primeros tramos de ingresos a los que se refiere el artículo 21, apartados 5, 6 y 10; los intereses a los que se refiere el artículo 21, apartado 13, y los ingresos diversos a los que se refiere el artículo 90, apartados 5 a 7 y 11».

(14) Artículo 225 del CIR: «El impuesto relacionado con los ingresos a los que se refiere el artículo 221 será igual a la contribución territorial y al impuesto sobre bienes muebles. […]».

(15) Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 2002, Aéroports de Paris/Comisión, C-82/01, ECLI:EU:C:2002:617.

(16) Tribunal Constitucional, 19 de noviembre de 2015, N.o 162/2015; Moniteur belge de 5 de febrero de 2016; Numac: 2015205632.

(17) Moniteur belge de 8 de abril de 1999; Numac: 1999035415. Cf. artículo 13, apartado 3: «Los derechos portuarios son fijados de manera autónoma por las autoridades portuarias y son razonablemente proporcionales al valor de la contraprestación […]».

(18) También se refiere a esta cuestión la Comisión Portuaria Flamenca, que precisa que la financiación por parte del Gobierno de las infraestructuras marítimas de acceso a los puertos (en particular, el funcionamiento de las esclusas y el dragado de canales de navegación que atraviesan algunos puertos), la infraestructura básica de los puertos y los servicios de capitanía ha disminuido en los últimos años.

(19) Tribunal Constitucional, 1 de diciembre de 2016, n.o 151/2016; Moniteur belge de 12 de enero de 2017; Numac: 2016206080.

(20) DO C 262 de 19.7.2016, p. 1.

(21) Informe de la Autoridad Neerlandesa de la Competencia sobre las autoridades portuarias deRóterdam, 2005, P_600019/255.R261, p. 2.

(22) Sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de junio de 1987, Comisión/Italia, 118/85, ECLI:EU:C:1987:283, apartado 7; sentencia del Tribunal de Justicia de 18 de junio de 1998, Comisión/Italia, C-35/96, ECLI:EU:C:1998:303, apartado 36.

(23) Sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de septiembre de 2000, Pavlov y otros, asuntos acumulados C-180/98 a C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, apartado 74.

(24) Sentencia del Tribunal de 24 de marzo de 2011, Freistaat Sachsen, Land Sachsen-Anhalt y otros/Comisión, asuntos acumulados T-443/08 y T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, en particular, los apartados 93 y 94, confirmada en casación por la sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de diciembre de 2012, Mitteldeutsche Flughafen y Flughafen Leipzig-Halle/Comisión, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, en particular, los apartados 40 a 43 y 47. Sentencia del Tribunal de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, apartado 125, confirmada en casación por la sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de octubre de 2002, Aéroports de Paris/Comisión, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617.

(25) Véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión de 15 de diciembre de 2009 relativa a la ayuda estatal N 385/2009 – Financiación pública de las infraestructuras portuarias del Puerto de Ventspils (DO C 62 de 13.3.2010, p. 7); Decisión de la Comisión de 15 de junio de 2011 relativa a la ayuda estatal 44/2010 – República de Letonia — Financiación pública de las infraestructuras portuarias en el puerto de Krievu salā (DO C 215 de 21.7.2011, p. 21); Decisión de la Comisión de 22 de febrero de 2012 relativa a la ayuda estatal SA.30742 (N/2010)-Lituania – Construcción de infraestructuras para la terminal de transbordadores de pasajeros y carga en Klaipeda (DO C 121 de 26.4.2012, p. 1); Decisión de la Comisión de 2 de julio de 2013 relativa a la ayuda estatal SA.35418 (2012/N) – Grecia – Ampliación del Puerto del Pireo (DO C 256 de 5.9.2013, p. 2); Decisión de la Comisión de 18 de septiembre de 2013 relativa a la ayuda estatal SA.36953 (2013/N) – España – Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (DO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

(26) Véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión de 18 de septiembre de 2013 relativa a la ayuda estatal SA.36953 (2013/N) – España – Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz (DO C 335 de 16.11.2013, p. 1).

(27) Sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de diciembre de 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova, C-179/90, ECLI:EU:C:1991:464, apartados 3 y 27; sentencia del Tribunal de 17 de julio de 1997 en el asunto C-242/95 GT-Link A/S v. de Danske Statsbaner, ECLI:EU:C:1997:376, apartado 52 «De ello no se desprende, sin embargo, que la explotación de cualquier puerto comercial constituya una gestión de un servicio de interés económico general ni que, en particular, el conjunto de las prestaciones realizadas en dicho puerto corresponda a tal misión».

(28) Véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión de 18 de diciembre de 2013 relativa a la ayuda estatal SA.37402-Puerto franco de Budapest (DO C 141 de 9.5.2014, p. 1); la Decisión de la Comisión de 17 de octubre de 2012 relativa a la ayuda estatal SA.34501-Puerto interior de Königs Wusterhausen/Wildau (DO C 176 de 21.6.2013, p. 1); la Decisión de la Comisión de 1 de octubre de 2014 relativa a la ayuda estatal SA.38478-Puerto de Györ-Gönyü (DO C 418 de 21.11.2014, p. 1).

(29) Cf. artículo 15, apartado 1, (relativo a los «derechos portuarios generales») del decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999.

(30) Cf. artículo 15, apartado 2, (relativo a los «derechos portuarios especiales») del decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999.

(31) Cf. artículo 25, apartado 2, («Se autoriza al Gobierno de Flandes a crear un comité de concertación común. Se establece un plan quinquenal de promoción basado en un modelo de economía industrial») y artículo 26, apartado 1, («Los conflictos entre las autoridades portuarias en relación con la explotación, en particular, de sus actividades comerciales […] serán resueltos por la Comisión Portuaria de Asuntos Contenciosos (commission portuaire des contentieux) […]») del decreto portuario del Gobierno de Flandes, de 2 de marzo de 1999. Cf. asimismo el artículo 3 del decreto de 1 de abril de 1999 relativo a la creación del puerto autónomo de Centro y Oeste («Se consideran actividades portuarias las actividades relacionadas con la función de la sociedad, es decir, la carga, descarga, almacenamiento y transporte de mercancías, así como las actividades industriales, comerciales y de servicio»).

(32) Cf. comentario n.o 179/10 del CIR (véase a continuación).

(33) Cf. comentario n.o 179/11 del CIR (véase a continuación).

(34) Cf. comentarios n.os 2/4, 179/10 y 179/11 del CIR.

— Número 2/4: «Se entiende por» sociedad «toda sociedad, asociación, establecimiento u organismo que: a) esté legalmente constituido; b) tenga personalidad jurídica; c) se dedique a una explotación o a operaciones de carácter lucrativo (art. 2, § 2, punto 1, párr. 1.o, CIR 92). Para más información sobre los conceptos a los que se refieren las letras a), b y c anteriores, véanse los números 179/6 a 20».

— Número 179/10: «La expresión» dedicarse a una explotación «debe entenderse como» explotar cualquier empresa industrial, comercial o agrícola«, cuyas ganancias serían ingresos profesionales sujetos al impuesto sobre la