Decisión de la Comisión

de 18 de julio de 2001

relativa al procedimiento de conformidad con el artículo 81 del Tratado CE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo

(Asuntos COMP.D.2 37.444 SAS/Maersk Air y COMP.D.2 37.386 SUN-Air contra SAS y Maersk Air)

[notificada con el número C(2001) 1987]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2001/716/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,

Visto el Reglamento (CEE) n° 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) n° 2410/92(2), y, en particular, el artículo 3 y el apartado 2 del artículo 12,

Vista la Decisión de la Comisión, de 31 de enero de 2001, de incoar el procedimiento en este caso,

Habiendo ofrecido a las partes afectadas la oportunidad de dar a conocer sus opiniones sobre las objeciones suscitadas por la Comisión y de desarrollar sus argumentos en una audiencia oral, de conformidad con el artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y con el apartado 4 del artículo 3 y el artículo 5 del Reglamento (CE) n° 2842/98 de la Comisión, de 22 de diciembre de 1998, relativo a las audiencias en determinados procedimientos en aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado CE(3),

Previa consulta al Comité consultivo sobre prácticas restrictivas y posiciones dominantes,

Considerando lo siguiente:

I. LAS PARTES

A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) Scandinavian Airlines System ("SAS") es un consorcio propiedad de SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) y SAS Norge ASA (2/7). Cada una de las tres empresas es propiedad al 50 % del Estado y al 50 % de la industria. Según su informe anual de 2000, el volumen de negocios de SAS fue de 44481 millones de coronas suecas (4917 millones de euros).

SAS forma parte de la Star Alliance(4) y tiene 105 destinos (40 en Escandinavia, 56 en el resto de Europa y 9 extraeuropeos).

B. MAERSK AIR A/S

(2) Maersk Air A/S es una empresa danesa propiedad del grupo A.P. Møller (también activo en otras actividades, tales como transporte marítimo, petróleo y gas). El grupo A.P. Møller también controla Maersk Air Ltd, UK. Maersk Air A/S y Maersk Air Ltd., UK, forman el grupo Maersk Air, que controla el 49 % de AS Estonian Air. Según las cuentas anuales preliminares de 2000 del grupo A.P. Møller, el volumen de negocios del grupo Maersk Air fue de 3422 millones de coronas danesas (458,6 millones de euros).

Maersk Air A/S ("Maersk") cubre cuatro rutas nacionales danesas y quince rutas internacionales regulares hacia y desde Copenhague y Billund.

II. PROCEDIMIENTO

(3) Mediante carta del 8 de marzo de 1999, SAS y Maersk Air notificaron a la Comisión un acuerdo de cooperación, con fecha de 8 de octubre de 1998, y cinco acuerdos secundarios. El acuerdo de cooperación entró en vigor el 28 de marzo de 1999. Las partes solicitaron una declaración negativa de conformidad con el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y una exención de conformidad con el artículo 5 de dicho Reglamento.

(4) Mediante carta del 23 de noviembre de 1998, Sun-Air of Scandinavia A/S ("Sun-Air"), una pequeña línea aérea danesa que actúa como franquiciada de British Airways, presentó una denuncia a la Comisión contra la cooperación entre SAS y Maersk Air. La denuncia se registró el 7 de enero de 1999. En relación con dicha cooperación Sun-Air afirmaba: "hay antecedentes de que SAS busca mayores relaciones económicas, más estrechas y coordinadas, con sus líneas aéreas asociadas de lo que anuncia públicamente. Es esta cooperación subrepticia la que yo [el Presidente de Sun-Air] pedí a la Comisión que investigara".

(5) En el curso de la investigación preliminar que siguió a la notificación y la denuncia se constató que, coincidiendo con la entrada en vigor del acuerdo de cooperación, Maersk Air se había retirado de la ruta Copenhague-Estocolmo, donde competía hasta entonces con SAS. También parece que, en el mismo momento, SAS había eliminado el vuelo Copenhague-Venecia y Maersk Air había comenzado a servir dicha ruta. Finalmente, la investigación preliminar constató que SAS se había retirado de la ruta Billund-Frankfurt, dejando a Maersk Air (su competidor previo en la ruta) como única compañía aérea. Estas incorporaciones y retiradas no fueron notificadas como parte del acuerdo entre SAS y Maersk Air.

(6) Dada la probabilidad de que estas incorporaciones y retiradas no se hubieran decidido unilateralmente y que la cooperación SAS/Maersk Air fuera más allá de lo notificado por las partes, la Comisión ordenó, mediante decisión del 9 de junio de 2000, que SAS, Maersk Air y el grupo A.P. Møller (sociedad matriz de Maersk Air) fueran sometidos a una investigación de conformidad con el apartado 3 del artículo 14 del Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado(5), y con el apartado 3 del artículo 11 del Reglamento (CEE) n° 3975/87. Las inspecciones se llevaron a cabo el 15 y 16 de junio de 2000.

(7) Unos días después de la inspección, el 22 de junio de 2000, Maersk Air presentó voluntariamente a la Comisión información adicional que se había guardado en casa uno de sus antiguos empleados.

(8) Mediante carta del 24 de agosto de 2000, en respuesta a una petición de información del 1 de agosto, SAS transmitió a la Comisión un volumen titulado "documentos privados". Mediante carta, del 13 de septiembre de 2000, SAS informó a la Comisión que habían aparecido más documentos después del regreso de vacaciones de verano de sus empleados y adjuntó dos ficheros con estos documentos adicionales.

(9) Los documentos obtenidos como resultado de la inspección confirmaron que el acuerdo entre SAS y Maersk Air era más amplio de lo notificado a la Comisión.

(10) Mediante carta de 12 de octubre del 2000, SAS y Maersk Air presentaron una petición suplementaria de declaración negativa de conformidad con el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y de exención de conformidad con el artículo 5 del mismo Reglamento. Esta notificación suplementaria se refería a la ampliación de la cooperación de las partes a cuatro rutas adicionales y contenía nuevos anexos técnicos al acuerdo de cooperación (así como modificaciones de los acuerdos existentes) acordados después de haberse presentado la notificación inicial.

(11) La Comisión analizó tanto los aspectos notificados como los no notificados de la cooperación y el 31 de enero de 2001 decidió incoar un procedimiento y enviar a SAS y a Maersk Air un pliego de cargos, de conformidad con el apartado 1 del artículo 3 y con el apartado 1 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y con el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CE) n° 2842/98. Las partes recibieron el pliego de cargos el 2 de febrero de 2001. Este pliego se refería a los aspectos no comunicados de la cooperación que la Comisión descubrió tras la inspección y a los aspectos notificados que no pueden comprenderse sin tener en cuenta los aspectos no comunicados, tales como la cooperación en las rutas Billund-Frankfurt y Copenhague-Venecia. En el pliego de cargos la Comisión adoptaba el punto de vista preliminar de que SAS y Maersk Air infringieron el artículo 81 del Tratado y el artículo 53 del Acuerdo EEE y que la infracción del Derecho comunitario podía considerarse como muy grave. La Comisión también informó a las partes de su intención de imponerles multas.

(12) Con arreglo al apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, cuando se presenta una notificación ("solicitud", en términos del Reglamento), la Comisión publica un resumen de la solicitud e invita a presentar comentarios si la considera admisible y está en posesión de todas las pruebas disponibles y si no se hubiera emprendido ninguna medida, con arreglo al artículo 3 del Reglamento, para poner fin a la infracción de los artículos 81 y 82 del Tratado. Posteriormente, y a menos que la Comisión notifique a los solicitantes, en el plazo de 90 días desde la publicación, que hay serias dudas sobre la aplicabilidad del apartado 3 del artículo 81, el acuerdo notificado se considerará eximido (apartado 3 del artículo 5). Este procedimiento es conocido como "procedimiento de cargos".

(13) La Comisión no ha publicado el anuncio previsto en el apartado 2 del artículo 5, de modo que el período de 90 días fijado en el apartado 3 de dicho artículo no ha comenzado a correr. En el presente caso el procedimiento de cargos previsto en el apartado 2 del artículo 5 no se aplica dado que el pliego de cargos enviado a las partes constituye una notificación en el sentido del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(14) En sus respuestas de 4 de abril de 2001 al pliego de cargos de la Comisión, las partes reconocen los hechos y la existencia de las infracciones según lo descrito en el pliego. Las partes también respondieron que no deseaban solicitar una audiencia oral. En sus respuestas las partes limitan sus comentarios a los elementos que pueden afectar al cálculo por la Comisión de la multa, tales como la gravedad y duración de las infracciones y el comportamiento de las partes después de la inspección de junio de 2000. Finalmente, las partes declaran su intención de negociar un nuevo Acuerdo de cooperación, compatible con la ley de competencia comunitaria.

III. ACUERDOS NOTIFICADOS

A. ACUERDO DE COOPERACIÓN DE 8 DE OCTUBRE DE 1998

Contenido principal del acuerdo de cooperación

(15) En la notificación de 9 de marzo de 1999, SAS y Maersk Air indican que el acuerdo de cooperación incluye dos puntos principales: a) código compartido en algunas rutas de Maersk Air (cuatro interiores y nueve internacionales), lo que permite a SAS vender plazas en los vuelos con código compartido, y b) la participación en el programa para pasajeros frecuentes, que permite a los pasajeros de Maersk Air ganar puntos en el programa de SAS (denominado "EuroBonus") e, igualmente, permite a los afiliados a EuroBonus gastar sus puntos en vuelos de Maersk Air. Esta cooperación en el programa de pasajeros frecuentes cubre todas las rutas de Maersk Air.

(16) Las principales cláusulas del acuerdo de cooperación son:

a) las partes siguen siendo independientes y conservan su propia identidad, marca y capacidad para tomar decisiones autónomas;

b) en los casos en que SAS no pueda cubrir determinadas rutas o vuelos hacia y desde Copenhague o hacia y desde Jutlandia, SAS invitará a Maersk Air a realizar operaciones en tales rutas (pero observando las consideraciones normativas, comerciales y estratégicas de SAS);

c) los costes de los servicios prestados por una parte a la otra, de conformidad con los acuerdos de ejecución no serán menos favorables que los costes de tales servicios ofrecidos por dicha parte a un tercer transportista;

d) cada parte desarrollará, asumiendo los gastos derivados, sus propios procedimientos automatizados para facilitar al transportista que no opere la ruta(6) información sobre la disponibilidad de plazas, para permitir a éste vender asientos bajo su propio código;

e) ambas partes se comprometen a lograr tiempos de escala lo más cortos posible entre vuelos. En especial, Maersk Air coordinará su horario de vuelos con código compartido para maximizar las oportunidades de enlaces de los pasajeros y minimizar el tiempo de espera de los pasajeros en tránsito;

f) tan pronto como sea técnicamente posible, las partes ofrecerán a los pasajeros que viajen en vuelos con código compartido una facturación única, asignación de tipos de plazas, documentos de embarque, controles de documentación, etiquetas de equipaje y puntos para el programa de viajeros frecuentes en los vuelos de conexión.

Rutas cubiertas por el acuerdo de cooperación notificado

(17) El acuerdo de cooperación no especifica las rutas individuales afectadas por la cooperación. Establece simplemente (punto 3.1) que las partes firmarán un acuerdo de código compartido para las rutas de Maersk Air. Inversamente, el acuerdo prevé la posibilidad de que pueda llegarse a acuerdos similares de código compartido para las rutas explotadas por SAS.

(18) Según la información proporcionada por las partes, el acuerdo de cooperación afecta a las rutas explotadas por Maersk Air entre las ciudades siguientes:

Rutas nacionales en Dinamarca:

- Copenhague-Billund

- Copenhague-Esbjerg

- Copenhague-Bornholms

- Billund-Aalborg

Rutas internacionales:

- Copenhague-Atenas

- Copenhague-Islas Feroe *

- Copenhague-Kristiansand

- Copenhague-Londres (Gatwick)

- Copenhague-Venecia

- Billund-Amsterdam *

- Billund-Bruselas *

- Billund-Frankfurt

- Billund-Islas Feroe *

- Billund-Londres (Gatwick)

- Billund-Niza

- Billund-París *

- Billund-Estocolmo.

(19) Por lo que se refiere a las rutas individuales en que las partes cooperan, hay que señalar que:

a) SAS y Maersk Air no tienen código compartido en las cinco rutas (marcadas con un asterisco en la anterior lista): Billund-Bruselas (que Maersk Air explota en código compartido con Sabena), Billund-París (que Maersk Air explota en código compartido con Air France), Billund-Amsterdam (código compartido con KLM), Billund-Islas Feroe y Copenhague-Islas Feroe. Sin embargo, el acuerdo de participación en EuroBonus se aplica a todas las rutas anteriormente mencionadas.

De los documentos obtenidos durante la inspección se deduce que la decisión de no concluir todos los acuerdos de código compartido de Maersk Air con motivo de la entrada en vigor de la cooperación con SAS, y de mantener otras rutas en que Maersk Air comparte código con otras líneas aéreas fue tomado por Maersk Air en coordinación con SAS, con el objetivo de evitar dar publicidad y "problemas con la Comisión" (acta de la reunión de 17 de julio de 1999 entre SAS y Maersk Air)(7). Las partes preveían (según lo reflejado en el informe de situación de 5 de septiembre de 1998) que la cooperación restante de Maersk Air con compañías aéreas distintas de SAS continuaría durante la etapa inicial de cooperación (la llamada "fase 1") pero terminaría ulteriormente ("fase 2");

b) entre las rutas internacionales con código compartido entre las partes hay algunas en donde la entrada en vigor del Acuerdo de cooperación no supuso que una de las partes cesara sus operaciones en la ruta afectada. Estas rutas de Maersk Air son las siguientes: Copenhague-Atenas, Copenhague-Kristiansand, Copenhague-Londres (Gatwick), Billund-Londres (Gatwick) y Billund-Estocolmo;

c) las rutas Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt, cubiertas por la notificación, se examinan más abajo.

B. ACUERDOS DE EJECUCIÓN NOTIFICADOS

(20) También se notificaron cinco acuerdos complementarios al acuerdo de cooperación cuyo objetivo era fijar los detalles técnicos y financieros necesarios para permitir los códigos compartidos y la cooperación en el programa EuroBonus. El contenido de los acuerdos subsidiarios puede resumirse del modo siguiente:

a) Acuerdo de participación en EuroBonus, de 30 de noviembre de 1998. De conformidad con el Acuerdo de cooperación, Maersk Air participa en el programa EuroBonus de SAS. Este acuerdo contiene detalles técnicos relativos a la concesión y gasto de puntos, tales como el número de puntos ganados al viajar a los destinos de Maersk Air y el de puntos EuroBonus necesarios para billetes gratuitos en los vuelos de Maersk.

b) Acuerdo de código compartido, de 21 de diciembre de 1998. Contiene disposiciones relativas a los calendarios de los vuelos compartidos, tasas por sistema informatizado de reservas, condiciones de transporte aplicables; reclamaciones sobre pasajeros y carga; responsabilidad, seguros y gestión de retrasos de vuelos, cancelaciones y urgencias; procedimientos de servicio en tierra; reservas de asientos, incluyendo cómo y cuándo informar a SAS de los cambios de calendario de Maersk Air; procedimientos contables y seguimiento estadístico; servicios a bordo y uso de marcas registradas.

c) Acuerdo normalizado sobre servicio en tierra, de 15 de diciembre de 1998, según el cual Maersk Air utilizará el servicio en tierra a pasajeros de SAS o del mismo prestatario de servicios en tierra utilizado por SAS en los aeropuertos internacionales a los que vuela en código compartido.

d) Acuerdo básico sobre servicios de alojamiento, de 11 de enero de 1999, según el cual SAS prestará a Maersk Air un total de nueve servicios de alojamiento (entre ellos: control de inventario, gestión de prestaciones, previsiones de niveles de ocupación, billetería y planificación de tráfico). Las condiciones de venta y entrega de los sistemas se exponen en este acuerdo.

e) Acuerdo especial prorrata ("SPA" - Special Prorate Agreement), de 1 de febrero de 1999. Regula la forma en que los ingresos derivados de los billetes se comparten entre las partes en el caso de interlíneas (la interlínea existe cuando un pasajero compra un billete de SAS pero vuela con Maersk Air o viceversa). El SPA va más allá de los vuelos compartidos puesto que también cubre los casos en que SAS actúa como compañía transportista. Un ejemplo de interlínea en este último caso es el de un pasajero con un billete Billund-Copenhague-Moscú, en el que el primer trayecto lo hace con Maersk Air y el segundo con SAS. El SPA permite a las partes calcular cuánto debe recibir cada compañía por su trayecto.

C. NOTIFICACIÓN SUPLEMENTARIA

(21) Después de haber tenido lugar las inspecciones in situ, SAS y Maersk Air presentaron una notificación suplementaria mediante carta de 12 de octubre de 2000 que incluía nuevos anexos técnicos al acuerdo de cooperación (así como modificaciones de los acuerdos de ejecución existentes) acordados después de que se presentara la notificación inicial. La cooperación de las partes (código compartido de SAS en los vuelos de Maersk Air y participación de Maersk Air en el programa EuroBonus de SAS) se amplió a cuatro rutas adicionales: Billund-Dublín, Copenhague-Lisboa, Copenhague-El Cairo y Copenhague-Estambul, explotadas por Maersk Air.

IV. COOPERACIÓN MÁS AMPLIA DE LAS PARTES

A. LAS PARTES PERSIGUIERON OTROS OBJETIVOS NO DECLARADOS EN LA NOTIFICACIÓN

(22) La investigación de la Comisión muestra que las partes buscaron varios objetivos que no declararon en la notificación. Esto aparece de forma particularmente clara en un documento de Maersk Air de 8 de enero de 1998(8), en los primeros momentos de la negociación, que recoge las peticiones de Maersk Air para la cooperación con SAS y enumera las contrapartidas de SAS:

- primero, un objetivo común fundamental de SAS y Maersk Air durante las negociaciones que mantuvieron en 1998 era determinar qué rutas debería explotar cada compañía después de la puesta en marcha de la cooperación. Por ejemplo, Maersk Air pidió que "SAS se retire de Billund y nos deje su desarrollo futuro"; o que "Maersk debería hacerse cargo de todas las rutas nacionales danesas". El documento también registra la demanda de SAS a Maersk Air de "limitar el desarrollo de rutas desde Copenhague a lo que mutuamente se acuerde",

- en segundo lugar, SAS deseaba que Maersk Air dejara de cooperar con otras líneas aéreas, exigiendo que debería "abstenerse de participar en otras alianzas", "abandonar la cooperación con Finnair" y "abandonar la cooperación con Swissair en Ginebra",

- en tercer lugar, SAS quería evitar la competencia de precios. Una de sus peticiones en los primeros momentos de la negociación era que "Maersk debería permitir a SAS determinar los precios en Escandinavia".

B. POLÍTICA GENERAL DE RUTAS

(23) Además de la cooperación en rutas específicas, SAS y Maersk Air negociaron un acuerdo general para sus operaciones futuras en rutas nacionales y en todas las internacionales desde Dinamarca y con destino a Dinamarca. Este acuerdo cubre los aspectos siguientes:

a) por lo que se refiere a las rutas que parten de Copenhague, Maersk Air y SAS acordaron que Maersk no cubriría nuevas rutas internacionales sin una petición específica o la aprobación de SAS y, contrariamente, que SAS no actuaría en rutas nacionales o internacionales explotadas por Maersk Air.

Este acuerdo se refleja en uno de los documentos obtenidos durante la inspección de junio de 2000, fechado el 16 de julio de 1998 y titulado "Política relativa a las rutas internacionales desde Copenhague, incluidas las intraescandinavas". A pesar de que el título hace referencia a rutas internacionales, el documento también cubre las nacionales: "DM [Maersk Air] no explotará, por sí mismo o en cooperación con otras compañías aéreas, sin una petición específica o la aprobación de SAS, rutas internacionales desde CPH -aparte de las explotadas por DM o acordadas inicialmente por SAS, es decir, CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS y CPH- IST- a aeropuertos europeos en los que SAS opera desde CPH en 1998 o a los aeropuertos IATA TC1 y TC3 a los que vuela SAS.

[...]

SAS no operará, con sus propios aviones o mediante cooperación, incluyendo, pero sin que esto sea limitativo, el código compartido, con otras compañías aéreas, en las rutas nacionales o internacionales de CPH explotadas por DM, a excepción de CPH-ARN, CPH-LON y CPH-OSL.

[...]

Las rutas de CPH puestas en marcha por DM o asumidas por DM de SAS no podrán ser asumidas posteriormente por SAS excepto por acuerdo mutuo entre SAS y DM";

b) por lo que se refiere a las rutas a y desde Jutlandia, SAS y Maersk acordaron que SAS no gestionaría las rutas nacionales de Jutlandia:

"También se acordó originalmente que [...] SAS no cubriría rutas nacionales de Jutlandia por sí misma o en cooperación con otras líneas aéreas, y que SAS, sus socios y Maersk no se entorpecerían recíprocamente en sus respectivas rutas nacionales. Estos principios deben confirmarse".

("Informe provisional" de 5 de septiembre de 1998, letra j);

c) una nota posterior de Maersk Air sobre la cooperación con SAS, con fecha de 29 de septiembre de 1998, resume la política de rutas acordada del modo siguiente: "SAS no cubrirá las rutas de DM fuera de Jutlandia y DM podrá poner en marcha rutas desde Copenhague que SAS no gestione o no desee poner en marcha.

Se respetará el reparto de las rutas nacionales [...]".

C. LA COOPERACIÓN EN LAS RUTAS INDIVIDUALES ES MAYOR DE LO NOTIFICADO POR LAS PARTES A LA COMISIÓN

(24) La cooperación también cubre un paquete negociado según el cual:

- Maersk Air se retiraría de las rutas Copenhague-Estocolmo y Copenhague-Ginebra, donde competía previamente con SAS,

- como compensación por la retirada de la ruta Copenhague-Estocolmo, Maersk se hizo cargo de la ruta Copenhague-Venecia de SAS (que dejó de cubrir esta ruta),

- SAS dejaría de volar en la ruta Billund-Frankfurt y Maersk Air la sustituiría.

(25) Las objeciones de la Comisión se referían, primero, a la política general de rutas descrita antes, acordada entre SAS y Maersk Air y, en segundo lugar, al comportamiento de las partes en las rutas Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt. Las siguientes secciones contienen información pertinente sobre estas rutas.

(26) La Comisión no suscitó objeciones por el comportamiento de las partes en la ruta Copenhague-Ginebra. A pesar de que los datos de la Comisión muestran claramente que Maersk Air dejó de competir con SAS en esta ruta a partir del 27 de marzo de 1999 porque (como parte del acuerdo general) ambas partes habían acordado la retirada de Maersk Air, el Reglamento (CEE) n° 3975/87 solamente se aplica al transporte aéreo entre aeropuertos del EEE y no incluye rutas entre un aeropuerto comunitario y Suiza.

V. MERCADOS DE REFERENCIA

A. PLANTEAMIENTO DE LA COMISIÓN SOBRE LA DEFINICIÓN DE MERCADO

(27) En la notificación de 8 de marzo de 1999, las partes afirman que el mercado de referencia debería ser la prestación de transporte aéreo regular de pasajeros en el mercado del EEE; también declaran que no sería posible aislar rutas o grupos individuales de rutas y valorarlas por separado, puesto que, desde un punto de vista comercial, el acuerdo de cooperación constituye un conjunto unificado. Una definición tan amplia parece inoportuna porque, de conformidad con la Comunicación de la Comisión sobre la definición del mercado de referencia a efectos del Derecho comunitario de competencia(9), el punto de vista del consumidor es el elemento más importante a tener en cuenta para definir el mercado de producto.

(28) Para establecer el mercado de referencia en los casos de transporte aéreo, la Comisión aplica el planteamiento por pares conocido como "punto de origen/punto de destino" (O & D), según el cual se debe considerar que cada combinación de un punto de origen y un punto de destino es un mercado separado desde el punto de vista del cliente. Para establecer si hay competencia en un mercado O & D, la Comisión considera las diversas posibilidades de transporte en ese mercado, es decir, no sólo los vuelos directos entre los dos aeropuertos afectados sino también, en la medida en que puedan sustituir a estos vuelos directos, las otras alternativas. Estas alternativas pueden ser vuelos directos entre aeropuertos cuyas zonas de influencia respectivas coincidan perceptiblemente con las de los aeropuertos afectados en extremo de la ruta, vuelos indirectos entre los aeropuertos afectados u otros medios de transporte como viario, ferroviario o marítimo.

(29) El que una de estas rutas alternativas pueda sustituir a la ruta directa depende de una multiplicidad de factores, tales como tiempo de viaje, frecuencia y precio.

(30) Dependiendo de sus diversos requisitos, la Comisión distingue entre clientes "para los que el tiempo es un factor importante" y "para los que el tiempo no es un factor importante". Para el primer grupo, el tiempo es esencial, por lo que se refiere a la necesidad de asegurar un tiempo mínimo de viaje o a la necesidad de viajar en un momento concreto del día y no en otro momento, o ambas. Asimismo, ciertos pasajeros para los que el tiempo es un factor importante pueden necesitar reservar un vuelo con poca antelación o requerir flexibilidad (posibilidad de no presentarse a un vuelo y utilizar el siguiente). Los pasajeros para los que el tiempo es un factor importante están dispuestos a pagar un precio mayor para poder acogerse a estas ventajas. Al contrario, para los pasajeros para los que el tiempo no es un factor importante, el ahorro en el precio del viaje tiene prioridad con respecto a las limitaciones de tiempo.

(31) La distinción entre viajeros de negocios y de ocio no coincide con la diferencia entre pasajeros para los que el tiempo es un factor importante y para los que el tiempo no es un factor importante. Por ejemplo, los viajeros de ocio que viajen a su destino para pasar un fin de semana o para una visita a una ciudad preferirán no perder una parte sustancial de su tiempo libre en medios de transporte más lentos.

B. MERCADOS DE REFERENCIA AFECTADO

Copenhague-Estocolmo

(32) La ruta Copenhague-Estocolmo se caracteriza por:

- ser una ruta corta (duración de vuelo de 1 hora 20 minutos),

- gran número de vuelos (más de 18 diarios en cada sentido),

- gran número de pasajeros (aproximadamente un millón por año).

(33) Para determinar el mercado de referencia, la Comisión tiene que tener en cuenta las alternativas que los pasajeros (tanto aquellos para los que el tiempo no es un factor importante como para los que sí lo es) considerarían para sustituir al vuelo directo. En este contexto, la apertura del enlace de Øresund en julio de 2000 debe tomarse en consideración:

a) La apertura del enlace de Øresund, que une Dinamarca y Suecia, ofreció nuevas posibilidades de viajar entre Copenhague y Estocolmo. Actualmente, las alternativas al vuelo directo entre Copenhague y Estocolmo son las siguientes:

- viaje en tren entre Copenhague y Estocolmo: 5 horas 30 minutos,

- por carretera la distancia entre las dos ciudades es de aproximadamente 650 km, que pueden cubrirse por término medio en siete horas y media,

- otra posibilidad es viajar de Copenhague al aeropuerto de Malmö y coger un avión a Estocolmo. La primera parte del viaje supone aproximadamente 45 minutos en coche y no menos de una hora con transporte público (tren a Malmö y autobús al aeropuerto). Por lo que se refiere a la segunda parte (vuelo Malmö-Estocolmo), hay dos líneas aéreas en la ruta, SAS y Braathens. Actualmente, SAS vuela al aeropuerto de Arlanda con 19 frecuencias diarias (1 hora 10 minutos) y Braathens vuela al aeropuerto de Bromma con 12 frecuencias diarias (1 hora 5 minutos).

El transporte por ferrocarril es una alternativa probable para pasajeros para los que el tiempo no es un factor importante; el trayecto une las dos estaciones centrales, mientras que a la duración de 1 hora 20 minutos del vuelo directo debe añadirse el tiempo necesario para facturación y el tiempo de viaje a y desde los dos aeropuertos.

Volar hacia y desde Malmö puede ser una alternativa para ciertos viajeros para los que el tiempo no es un factor importante a pesar de la inconveniencia de tener que partir el viaje en varios tramos y, para los pasajeros que parten de Copenhague, de tener que reservar un billete con salida desde otro país.

En cambio, la duración del transporte por carretera no ofrece ventajas suficientes para sustituir a la ruta aérea directa para los viajeros para los que el tiempo no es un factor importante.

Por lo que se refiere a los pasajeros para los que el tiempo es un factor importante, la Comisión opina que ninguna de las alternativas anteriormente mencionadas puede sustituir al vuelo directo, especialmente teniendo en cuenta el tiempo de vuelo relativamente corto (1 hora 20 minutos) y el gran número de frecuencias disponibles en la ruta de Copenhague-Estocolmo. Con respecto a la duración del vuelo directo Copenhague-Estocolmo, el tiempo adicional necesario para viajar al aeropuerto de Malmö convertiría la opción de volar entre Malmö y Estocolmo en una alternativa poco atractiva para pasajeros para los que el tiempo es un factor importante que deseen viajar entre las dos capitales.

b) El enlace de Øresund no existía cuando Maersk Air se retiró de la ruta Copenhague-Estocolmo en marzo de 1999 ni, por supuesto, cuando SAS y Maersk Air acordaron que Maersk se retiraría de la ruta. Según lo indicado en el considerando 50, existen pruebas de este acuerdo desde el 5 de septiembre de 1998. Entre esas fechas y la apertura del enlace de Øresund el 1 de julio de 2000, una travesía marítima era necesaria, además del transporte por tierra o aire desde Malmö. Por esta razón la Comisión opina que los viajeros para los que el tiempo es un factor importante no tenían alternativas sustituibles al vuelo directo.

Antes de la apertura del enlace de Øresund los viajeros para los que el tiempo no es un factor importante tenían diversas opciones, tales como la combinación de una travesía marítima a Malmö y un tren a Estocolmo (tiempo total de viaje de 5h 45'). Una segunda opción, menos atractiva, era coger un tren entre Copenhague y Estocolmo vía Helsingør/Helsingborg, puertos danés y sueco, respectivamente (6h 52' para el tren de día y 8h 42' para el tren de noche).

(34) Por estas razones, la Comisión considera que existe un mercado para el transporte aéreo regular de viajeros para los que el tiempo es un factor importante entre Copenhague y Estocolmo.

Copenhague-Venecia

(35) Las partes señalan que el tráfico de ocio en la ruta es sustancial (40-50 % de los pasajeros) y que los vuelos regulares a Milán y Bolonia y no regulares a Verona podrían constituir alternativas al vuelo directo.

(36) La Comisión opina que estas alternativas no son convenientes por lo que se refiere a los viajeros para los que el tiempo es un factor importante(10), que no volarían a Milán (que está aproximadamente a 250 km de Venecia) o Bolonia (unos 150 km) para coger luego un tren de conexión a Venecia. Es también improbable que estos viajeros tomen un vuelo no regular.

(37) Por esta razón la Comisión considera que existe un mercado para el transporte aéreo regular de pasajeros para los que el tiempo es un factor importante entre Copenhague y Venecia.

Billund-Frankfurt

(38) Según la información proporcionada por los partes, aproximadamente las tres cuartas partes de los pasajeros hacia y desde Frankfurt son pasajeros en tránsito. Para estos pasajeros la aplicación del planteamiento O & D supone que su ciudad de origen o destino no es Frankfurt sino la ciudad a la que vuelan o desde la que vuelan. Por ejemplo, el par O & D para un pasajero en la ruta Billund-Frankfurt que conecta en Frankfurt con un vuelo a Tokio, es Billund-Tokio. En este par O & D el pasajero tendrá otras alternativas de transporte aéreo vía otros aeropuertos europeos. Incluso en este caso la probabilidad de que la primera/última parte del vuelo (hacia/desde Billund) sea cubierta por Maersk Air es grande dado que Maersk es la principal línea aérea que vuela hacia y desde Billund.

(39) Por lo que se refiere a los pasajeros de vuelos directos, la distancia entre Billund y Frankfurt (aproximadamente 725 kilómetros) es demasiado larga para la carretera (7-8 horas) o el ferrocarril(11) (tren de noche: 8h 30 y 10h 30' durante el día) para ser consideradas como alternativas convenientes al transporte aéreo, incluso por los viajeros para los que el tiempo no es un factor importante. Por otra parte, los vuelos de conexión en esta ruta de corta distancia no son una opción realista, por lo menos para los viajeros para los que el tiempo es un factor importante. En cuanto a los pasajeros para los que el tiempo no es un factor importante, la Comisión no tiene ninguna prueba de que las conexiones alternativas proporcionadas por las líneas aéreas competidoras realmente sean utilizadas por esta categoría de pasajeros.

(40) La Comisión por lo tanto considera que existe un mercado para el transporte aéreo regular de pasajeros (tanto para aquellos para los que el tiempo es un factor importante, como para los que no lo es) entre Billund y Frankfurt.

El acuerdo afecta a un gran número, pero indeterminado, de rutas hacia y desde Copenhague y Billund

(41) Copenhague y Billund son los dos aeropuertos principales de Dinamarca. Dado que Maersk Air acordó con SAS que solamente lanzaría rutas desde Copenhague si SAS lo aceptaba, todas las rutas a y desde Copenhague están afectadas por el acuerdo.

(42) Contrariamente, como SAS acordó que no actuaría en las rutas de Maersk Air fuera de Jutlandia, el acuerdo también afecta a todas estas rutas. En la práctica, todas las rutas hacia y desde Billund están afectadas por el acuerdo, porque: a) SAS se retiró de Billund (para adaptarse a la petición de Maersk en el sentido de que SAS se retire de Billund y nos deje su desarrollo futuro; b) el único caso en que SAS vuela desde Jutlandia es en la ruta Aarhus-Londres, que ya cubría antes de la celebración del acuerdo de cooperación; c) desde que el acuerdo entró en vigor solamente Maersk Air ha lanzado nuevas rutas desde Billund (tal como Billund-Dublín); d) porque SAS no pondría en marcha, claramente, una nueva ruta desde Billund si Maersk Air deseara cubrirla (Maersk Air invocaría la simetría con el acuerdo sobre Copenhague, que no sólo se refiere a las rutas que SAS gestiona sino también a todas las rutas que podría desear cubrir).

(43) Por estas razones la cooperación afecta a un número amplio pero indeterminado de mercados O & D para el transporte aéreo regular nacional e internacional de pasajeros hacia y desde Copenhague y hacia y desde Billund.

Rutas nacionales

(44) Por lo que se refiere a las rutas nacionales danesas, la apertura del Great Belt entre Copenhague y Jutlandia, en 1997 para el ferrocarril y en 1998 para el tráfico de carretera, supuso una adecuada alternativa al transporte aéreo en las rutas Copenhague-Billund y Copenhague-Esbjerg. Desde la apertura del enlace Great Belt el número de pasajeros por aire entre Copenhague y la parte occidental de Dinamarca se ha reducido a la mitad con respecto a la situación anterior. Estas dos rutas por lo tanto forman parte de un mercado de transporte más amplio. Del mismo modo, dado que todos los pasajeros de la ruta Aalborg-Billund (207 km por carretera, 2 horas 46 minutos por tierra en transporte público) conectan con vuelos internacionales y que la ruta no está disponible para pasajeros directos, la ruta Aalborg-Billund no constituye un mercado separado.

(45) En cambio, otros medios de transporte no son sustitutos convenientes al transporte aéreo entre Copenhague y la isla de Bornholms, por lo menos para los pasajeros para los que el tiempo es un factor importante. Bornholms está a unos 30 km de la costa sueca y es un popular destino turístico. La alternativa más corta al transporte aéreo entre Copenhague y Bornholms [por tierra(12) y transbordador de alta velocidad] es de aproximadamente 3 horas. Sin embargo, esta alternativa mejorada al transporte aéreo no existía cuando las partes negociaron su cooperación (en 1998) o cuando notificaron el acuerdo de cooperación. Antes de la apertura del enlace de Øresund entre Copenhague y la costa sueca en julio de 2000 las alternativas al transporte aéreo eran una ruta directa de transbordadores entre Copenhague y Bornholms (aproximadamente seis horas) o vía Suecia [transbordador entre Dragør y Limhamn, más viaje por carretera en Suecia, en coche particular o en autobús rápido(13), más transbordador entre Ystad y Bornholms]. En este caso un mínimo de 5 horas era necesario para viajar de Copenhague a Bornholms o viceversa. La ventaja del vuelo de 30 minutos no puede ser contrarrestada por la combinación del transporte por carretera y una conexión marítima. El hecho de que las partes calculen el tamaño de la ruta en unos 180000 pasajeros por año para una población de unas 45000 personas ratifica esta opinión. Por lo tanto existe un mercado separado para el transporte aéreo entre Copenhague y Bornholms, por lo menos en cuanto a los pasajeros para los que el tiempo es un factor importante.

VI. POSICIÓN DE LOS PARTES EN LOS MERCADOS Y COMPORTAMIENTO

A. RUTAS COPENHAGUE-ESTOCOLMO (CPH-STO) Y COPENHAGUE-VENECIA (CPH-VCE)

(46) La ruta Copenhague-Estocolmo es una ruta importante, con aproximadamente 1 millón de pasajeros al año. El 27 de marzo de 1999, el día anterior al de entrada en vigor del acuerdo de cooperación entre SAS y Maersk, Maersk dejó de prestar esta ruta. Hasta entonces Maersk tenía un código compartido con Finnair (que también cubría la ruta). Maersk también dejó de utilizar el código compartido con Alitalia y Swissair (que no realizaban vuelos).

SAS se benefició de la retirada de Maersk Air de la ruta Copenhague-Estocolmo

(47) El siguiente cuadro muestra las cuotas de mercado y frecuencias de las compañías que cubren la ruta Copenhague-Estocolmo, comparando los datos del año anterior a la entrada en vigor del acuerdo de cooperación con el año siguiente.

>SITIO PARA UN CUADRO>

(48) En mayo de 2000 Finnair se retiró de la ruta. Actualmente la cuota de mercado de SAS en la ruta Copenhague-Estocolmo es por lo tanto de aproximadamente el [...] %.

La ruta Copenhague-Estocolmo era una cuestión clave en las negociaciones entre SAS y Maersk Air y la retirada de Maersk de esta ruta se negoció con SAS

(49) Según la explicación proporcionada por las partes, el acuerdo de empresa a riesgo compartido que Maersk Air había concluido con Finnair, según el cual Maersk comenzó a cubrir esta ruta en abril de 1997, tenía una duración inicial de dos años, plazo que expiró al final del horario de invierno, el 27 de marzo de 1999. Maersk invoca las pérdidas en la ruta, en 1997 y 1998, como razón por la que dejó de volar y no amplió el acuerdo.

(50) Uno de los fines de las inspecciones pedidas por la Decisión de la Comisión de 9 de junio de 2000 era obtener información sobre las razones que motivaron la retirada de Maersk Air de la ruta Copenhague-Estocolmo. Los documentos obtenidos en las inspecciones muestran como se desarrollaron las negociaciones:

a) En las primeras etapas de la negociación (enero de 1998), el objetivo de Maersk era un código compartido con SAS en la ruta Copenhague-Estocolmo y obtener el 50 % de las operaciones conjuntas con SAS:

">SITIO PARA UN CUADRO>".

(tercer párrafo del memorándum de 8 enero de 1998 titulado "Reunión con SAS del 12 de enero de 1998").

En definitiva, SAS y Maersk Air, sin embargo, no se pusieron de acuerdo sobre el código compartido y sobre el reparto al 50 % deseado inicialmente por Maersk Air.

b) En una etapa posterior de negociación (mayo de 1998), SAS y Maersk Air negociaron sobre la base de que Maersk cubriría la ruta 4 veces al día (y una o dos veces los fines de semana) y renunciaría a la cooperación con Finnair, Alitalia y Swissair. La postura de SAS, aceptada por Maersk, se recogió del siguiente modo el 25 de mayo de 1998:

"DM podrá cubrir la ruta CPH-STO 4 veces por día laborable más una o dos veces al día los fines de semana [...] en las horas punta y los socios coordinarán el programa de vuelos y ajustarán la capacidad total al mercado [...]

[...]

DM renunciará a la cooperación con Finnair, Alitalia y Swissair en CPH-STO [...]".

("Informe de situación" de 25 de mayo de 1998).

c) El 5 de septiembre de 1998 Maersk y SAS habían acordado que Maersk Air dejaría de cubrir la ruta Copenhague-Estocolmo el 28 de marzo de 1999:

"Red de rutas

Como el código compartido y la participación de Maersk Air en Eurobonus en CPH-STO se consideran imposibles, por lo menos en la fase 1 (verano 1999 a invierno 1999/2000) y posiblemente durante mucho tiempo, y como existe un riesgo significativo de investigaciones o condiciones de la Unión Europea con respecto a la cooperación entre Maersk Air y SAS si todos los elementos incluidos en el acuerdo verbal de principios (entre [representantes de Maersk Air y SAS]) se ejecutan simultáneamente a partir del verano de 1999, estamos de acuerdo en principio en modificar determinadas partes del acuerdo verbal de principio [...]

Por lo tanto, actualmente existe un acuerdo sobre:

a) Maersk Air dejará de cubrir CPH-STO y CPH-GVA el 28 de marzo de 1999.".

("Informe de situación" de 5 de septiembre de 1998).

d) Documentos posteriores confirman que la retirada de Maersk Air de la ruta Copenhague-Estocolmo se acordó con SAS. Por ejemplo, según una nota del 29 de septiembre de 1998 sobre la cooperación entre ambas: "Se ha alcanzado un acuerdo definitivo con SAS sobre el contenido de un acuerdo de cooperación futuro. Este acuerdo [...] tiene el contenido siguiente:

[...]

A partir del 1 de abril de 1999, DM cubrirá las rutas indicadas en el anexo 1.".

El anexo 1 prevé:

">SITIO PARA UN CUADRO>".

(51) En todo caso, el acuerdo que Maersk Air alcanzó con SAS, de conformidad con el cual Maersk dejaría de cubrir la ruta Copenhague-Estocolmo, tuvo lugar antes incluso de que Maersk Air hubiera empezado a analizar qué medidas en su caso debían tomarse para reducir las pérdidas que sufría en la ruta. El 28 de octubre de 1998, más de un mes y medio después de que la dirección de Maersk Air hubiera acordado con SAS la retirada de Maersk Air, el servicio de contabilidad de Maersk Air aún calculaba las implicaciones financieras de tres opciones alternativas (1, "línea de base", es decir, no realizar cambios; 2, "programa reducido", es decir, reducción de frecuencias y 3, retirada), a condición de que la opción preferida fuera la opción 2. Efectivamente, la opción 2 fue ejecutada por Maersk Air a partir de enero de 1999 y sirvió como fase transitoria para la retirada de la ruta.

Maersk Air buscó (y obtuvo) una compensación de SAS por renunciar a la ruta Copenhague-Estocolmo.

(52) Maersk Air negoció con SAS una compensación por renunciar a la ruta Copenhague-Estocolmo:

"[...]

e) Maersk Air pondrá en marcha otra ruta desde CPH como 'compensación' por renunciar a CPH-STO (con 24 vuelos de ida y vuelta por semana, según lo acordado originalmente). No se ha acordado todavía qué rutas SAS transferirá a Maersk Air renunciando a la ruta y permitiéndonos explotarla íntegramente. Queremos CPH-ROM mientras que SAS quiere darnos rutas menos importantes (CPH-HAM, CPH-Venecia, CPH-Bolonia)".

("Informe de situación" del 5 de septiembre de 1998).

(53) Los documentos obtenidos en la inspección muestran que la elección de la ruta de compensación se discutió detalladamente tanto entre Maersk y SAS como internamente en las empresas concernidas. Por ejemplo, las partes previeron que el cálculo de la compensación

"puede hacerse de diversas maneras como, por ejemplo, una combinación del número de pasajeros y el resultado de explotación, y se estimó la circunstancia de que DM quedaría fuera de STO y OSL [Oslo], sobre la base del volumen conocido de pasajeros y de la posibilidad de una subida de precios de 100 coronas danesas, lo que supondría unos ingresos adicionales anuales de unos [...] millones de coronas danesas [es decir, unos ingresos anuales adicionales de [...] millones de euros.

[...]

[Un representante de SAS] indicó que SK [SAS] no tendría ningún problema por renunciar a BLQ [Bolonia], VCE [Venecia] y HAM [Hamburgo] [...]".

[Documento de la reunión del grupo de jefes de proyecto (SAS/Maersk Air) del 25 de agosto de 1998].

Ruta Copenhague-Venecia

(54) Una de las posibilidades de compensación mencionadas en la reunión del grupo de directores de proyecto del 25 de agosto de 1998 y en el informe de situación del 5 de septiembre de 1998 era la ruta Copenhague-Venecia. SAS era la única línea aérea que explotaba la ruta hasta el 28 de marzo de 1999. En la información presentada a la Comisión antes de que se desarrollase la inspección, SAS explica su retirada de la ruta Copenhague-Venecia debido a que era demasiado insignificante para que una línea aérea de altos costes como SAS pudiera explotarla viablemente. SAS también explicó que sufrió pérdidas en la ruta en 1997 y 1998 y que estas pérdidas habían sido una característica de la ruta desde su puesta en marcha en 1992.

Maersk se hizo cargo de la ruta de SAS el 28 de marzo de 1999 y desde esa fecha es la única línea aérea que cubre esa ruta.

Un documento interno de Maersk Air del 29 de septiembre de 1998 registra el acuerdo sobre la ruta Copenhague-Venecia (la fecha mencionada para el cambio es, sin embargo, cuatro días más tarde, el 1 de abril de 1999):

"Este acuerdo [entre SAS y Maersk Air] tiene el contenido siguiente:

[...]

SAS dejará de cubrir [...] Copenhague-Venecia a partir del 1 de abril de 1999.

[...]

Posteriormente se esperan los cambios siguientes en las rutas de DM [...].

1 de abril de 1999: Copenhague-Venecia con código compartido SAS a partir del 1 de noviembre de 1999".

(Nota de Maersk Air sobre la cooperación con SAS, 29 de septiembre de 1998).

B. RUTA BILLUND-FRANKFURT (BLL-FRA)

(55) Se deduce de la notificación y la correspondencia subsiguiente que durante 1997 y 1998 SAS y Maersk Air eran las únicas compañías aéreas en esta ruta. Las partes compitieron entre sí en esta ruta hasta el 3 de enero de 1999, cuando SAS se retiró y dejó a Maersk Air como única línea aérea en la ruta. Maersk cubre 18 frecuencias semanales. Aproximadamente tres cuartas partes de los pasajeros hacia y desde Frankfurt transitan por Frankfurt.

(56)

>SITIO PARA UN CUADRO>

(57) SAS sostuvo inicialmente que había decidido uní lateralmente retirarse de esta ruta por razones financieras, al haber sufrido pérdidas en 1997 y 1998.

(58) Sin embargo, los documentos obtenidos en la inspección muestran que la retirada de SAS de la ruta Billund-Frankfurt se negoció con Maersk:

a) En la etapa inicial de negociación (enero de 1998), una de las demandas de Maersk Air a SAS era que "SAS debería retirarse de Billundy dejarnos su desarrollo futuro".

b) El 5 de septiembre de 1998 las partes habían acordado que SAS dejaría de volar en esta ruta:

"... [Existe] actualmente acuerdo sobre lo siguiente:

c) SAS dejará de explotar BLL-FRA [...] el 28 de marzo de 1999 a más tardar (SAS ha indicado su interés por hacerlo a partir del invierno 1998/99)".

["Informe de situación" del 5 de septiembre de 1998, letra j)].

c) El 14 de septiembre de 1998 Maersk indicó a SAS su deseo de que la retirada de SAS de Frankfurt tuviera lugar antes del principio de la temporada de verano de 1999. Esta retirada se describía como parte de una "solución general" en que la coordinación de las retiradas y las incorporaciones revestía un interés esencial:

"Rutas compensatorias

[Un representante de Maersk Air] resumió la posición de DM del siguiente modo: 1) se trata de una 'solución general' y la coordinación es crucial, 2) sería mejor que SK se retirara de BLL-FRA y BLL-OSL a partir del invierno 1998/99, es decir, medio año antes de la fase 1; 3) DM se retiraría de CPH-GVA y CPH-STO a partir del verano 1999; 4) DM pondría en marcha un servicio CPH-VCE a partir del verano del 1999 ...".

(Acta de la reunión del 14 de septiembre de 1998 en Copenhague del grupo de jefes de proyecto, punto 5)

d) Antes del 29 de septiembre de 1998 se habría alcanzado un acuerdo según el cual "SAS dejará de explotar Billund-Frankfur [...] a partir del 1 de enero de 1999".

(Nota de Maersk Air sobre la cooperación con SAS, de 29 de septiembre de 1998).

VII. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO

(59) El apartado 1 del artículo 81 del Tratado prohíbe, por incompatibles con el mercado común, todos los acuerdos entre empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear la competencia dentro del mercado común y, en particular, el reparto de mercados.

(60) El apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE prohíbe como incompatible con el Acuerdo todos los acuerdos entre empresas y todas las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre las partes contratantes y que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear la competencia en el territorio cubierto por el Acuerdo.

En la presente Decisión, todas las referencias al apartado 1 del artículo 81 del Tratado deberán entenderse como hechas también al apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE.

A. ACUERDOS ENTRE EMPRESAS

(61) Maersk Air y SAS son empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81 del Tratado.

(62) Maersk Air y SAS acordaron que SAS no explotaría las rutas de Maersk Air fuera de Jutlandia (donde Billund está situado) y que Maersk Air no podría lanzar rutas desde Copenhague que SAS explotara o deseara explotar. El acuerdo también incluía la obligación de las partes de respetar el reparto de las rutas nacionales.

(63) Además, Maersk Air y SAS acordaron:

- que Maersk Air dejaría de volar entre Copenhague y Estocolmo a partir del 28 de marzo de 1999 y obtendría una compensación por su retirada,

- en compensación, SAS dejaría de volar entre Copenhague y Venecia a finales de marzo o principios de abril de 1999 y Maersk Air empezaría a cubrir la misma ruta en ese momento,

- SAS abandonaría la ruta Billund-Frankfurt en enero de 1999.

(64) Las partes sostuvieron inicialmente que la retirada de Maersk Air de la ruta Copenhague-Estocolmo y la retiradas de SAS de las rutas Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt eran decisiones unilaterales. Más específicamente,

a) Maersk señaló que estaba ya claro a finales de 1997 que los resultados de la ruta Copenhague-Estocolmo eran decepcionantes y que, según lo indicado en el informe mensual para el Maersk Air Group de diciembre de 1997, la dominación de SAS en el tráfico centralizado hacia y desde Copenhague, más la lealtad del viajero hacia el programa de pasajeros frecuentes de SAS, eran las razones del mal resultado. Además Maersk señalaba que, por fax del 23 de septiembre de 1998, había expresado a Finnair su preocupación profunda por los malos resultados económicos de la ruta. En la misma ocasión, Maersk escribió a Finnair que se vería obligada a llevar a cabo una evaluación completa sobre la continuidad de las operaciones en la ruta para después del invierno de 1998/99. El 26 de noviembre de 1998, Maersk Air finalmente informó a Finnair de su decisión de abandonar la ruta a partir del 27 de marzo de 1999;

b) SAS mantuvo que la continuación de Maersk Air en la ruta Copenhague-Estocolmo habría sido beneficiosa para ella porque esta ruta es una de las más grandes de SAS en número de pasajeros, que está afectada por ocupaciones indeseablemente altas. A pesar de unas veinte frecuencias diarias en cada sentido, SAS había sufrido graves embotellamientos en esta ruta. La continuación de Maersk Air como competidor habría ayudado a SAS a satisfacer las fluctuaciones de la demanda, permitiéndole dirigir a los pasajeros con las tarifas más bajas al competidor en situaciones de alta demanda. SAS también mantuvo que se retiró de las rutas Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt porque sufría pérdidas en ellas.

(65) La Comisión no cuestiona las pérdidas de Maersk Air o SAS en las rutas de las cuales se retiraron. Sin embargo, los hechos demuestran que las retiradas se acordaron entre SAS y Maersk Air y se ejecutaron según lo acordado por las partes. Después de recibir el pliego de cargos, SAS y Maersk Air decidieron no impugnar los hechos o la evaluación de la Comisión en el sentido de que las partes se habían puesto de acuerdo para las retiradas y entradas anteriormente descritas.

(66) Por lo que se refiere en especial a la ruta Copenhague-Estocolmo, los hechos muestran que -a pesar de la declaración en el fax de Maersk Air a Finnair, de 23 de septiembre de 1998, de que llevaría a cabo una evaluación completa de sus operaciones en la ruta tras la temporada de invierno 1998/99- Maersk y SAS habían estado de acuerdo el 5 de septiembre de 1998 en que Maersk dejaría de explotar la ruta el 28 de marzo de 1999. Es decir, Maersk acordó con SAS que se retiraría de la ruta Copenhague-Estocolmo sin llevar a cabo la "evaluación económica completa" a la cual el fax de 23 de septiembre de 1998 hace referencia.

(67) Del mismo modo, el argumento de SAS de que habría redundado en su interés que Maersk hubiera continuado la competición en la ruta Copenhague-Estocolmo para absorber los picos de la demanda, no puede aceptarse como prueba de la falta de acuerdo. En primer lugar, la Comisión no deduce la existencia de un acuerdo de la retirada de Maersk Air; precisamente para comprobar si la retirada se había decidido unilateralmente o se había acordado, la Comisión decidió llevar a cabo inspecciones y los documentos obtenidos en las mismas prueban que las partes acordaron que Maersk Air se retiraría de esta ruta a partir del fin de la temporada de invierno de 1998/99. En segundo lugar, la retirada de Maersk Air benefició a SAS ya que su cuota de mercado aumentó el [...] % durante el año que precedió a la entrada en vigor del acuerdo de cooperación hasta un [...] % durante el siguiente año. Tercero, el aumento de la cuota de mercado prueba que SAS podía absorber la demanda adicional, con respecto a la situación que existía antes del acuerdo con Maersk Air. Cuarto, como puede verse en el documento de la reunión del grupo de jefes del proyecto del 25 de agosto de 1998 (véase el considerando 53), las propias partes calcularon que SAS obtendría ingresos adicionales sustanciales por la retirada de Maersk de la ruta Copenhague-Estocolmo.

(68) El hecho de que Maersk Air sufriera pérdidas en una ruta individual no sirve para la calificación del comportamiento de las partes como acuerdo de conformidad con el apartado 1 del artículo 81. Además, la Comisión no cree que las pérdidas contraídas por Maersk en la ruta Copenhague-Estocolmo habría llevado necesariamente a su retirada de esa ruta. Incluso en el caso de pérdidas en una ruta dada, la experiencia muestra que la retirada no es la única opción: una línea aérea puede decidir continuar explotando una ruta deficitaria por razones de rentabilidad general de la red. En el presente caso, el acuerdo del 5 de septiembre de 1998 con SAS obligó a Maersk Air a retirarse y se excluyeron otras posibilidades.

B. LOS ACUERDOS COMPARTEN MERCADOS Y TIENEN COMO OBJETO O EFECTO IMPEDIR, RESTRINGIR O FALSEAR LA COMPETENCIA

(69) Los acuerdos comparten mercados entre SAS y Maersk Air. Los acuerdos de reparto de mercados se mencionan expresamente en la letra c) del apartado 1 del artículo 81 como ejemplo de los acuerdos contemplados en el apartado 1 del artículo 81.

Primero, las partes concluyeron un acuerdo de reparto del mercado general, según el cual SAS no actuaría en las rutas de Maersk desde Jutlandia y Maersk no lanzaría servicios competidores desde Copenhague en las rutas que SAS gestionara o deseara explotar. Las partes también acordaron respetar el reparto de las rutas nacionales.

En segundo lugar, las partes concluyeron acuerdos de reparto del mercado específicos relativos a rutas individuales. En especial acordaron a) que Maersk Air dejaría de volar entre Copenhague y Estocolmo a partir del 28 de marzo de 1999 y obtendría una compensación por su retirada; b) que, como compensación, SAS dejaría de volar entre Copenhague y Venecia a finales de marzo o principios de abril de 1999 y que Maersk empezaría a cubrir esa ruta en el mismo momento; y c), que SAS dejaría de explotar la ruta Billund-Frankfurt en enero de 1999.

(70) Estos acuerdos específicos, sin embargo, fueron considerados por SAS y Maersk como parte de un "paquete" en el que la coordinación de las retiradas y entradas era crucial.

(71) Por su propia naturaleza, estos acuerdos de reparto del mercado tienen por objeto restringir la competencia. Por lo tanto, están contemplados por la prohibición del apartado 1 del artículo 81.

(72) Mientras que el hecho de que un acuerdo tenga como objeto una restricción de la competencia es suficiente para que esté contemplado por el apartado 1 del artículo 81, los acuerdos tienen, además, el efecto de restringir perceptiblemente la competencia. El efecto en el mercado no es siempre, sin embargo, el mismo. La competencia real fue restringida en las rutas Copenhague-Estocolmo y Billund-Frankfurt y se restringió una competencia potencial en la ruta Copenhague-Venecia. El acuerdo general de reparto del mercado también restringe la competencia potencial entre las partes:

a) Las retiradas de Maersk de la ruta Copenhague-Estocolmo y de SAS de la ruta Billund-Frankfurt eliminaron la competencia real porque tanto SAS como Maersk explotaban esas rutas antes de la entrada en vigor del acuerdo:

- antes de la entrada en vigor del acuerdo de cooperación entre SAS y Maersk, SAS tenía ya un [...] % de cuota de mercado en la ruta Copenhague-Estocolmo. Las únicas ofertas competidoras eran, primero, Finnair y Maersk, que tenían un código compartido en la ruta y una cuota de mercado conjunta del [...] % y, segundo, TAP, que tenía una presencia simbólica calculada en un 2,1 %(14).

Tras el acuerdo, Maersk se retiró de la ruta. SAS aumentó su cuota de mercado hasta más del [...] %, mientras que la cuota de Finnair disminuyó hasta un [...] % y TAP continuó teniendo una presencia simbólica (calculada en un 2,8 %),

- por lo que se refiere a Billund-Frankfurt, SAS y Maersk eran las únicas compañías aéreas que actuaban en la ruta durante 1997 y 1998. Maersk tenía una cuota de mercado del [...] % y SAS tenía, junto con Lufthansa (con la cual SAS compartía código) una cuota del [...] %. En 1998 hubo [...] % pasajeros en esta ruta, y en 1999, [...] %.

Tras el acuerdo con Maersk, SAS se retiró de la ruta, explotada ahora exclusivamente por Maersk.

b) SAS era la única línea aérea que cubría la ruta Copenhague-Venecia hasta la entrada en vigor del acuerdo de cooperación. A partir de ese momento SAS se retiró y dejó a Maersk como única compañía aérea en la ruta. La situación en el mercado no cambió en el sentido de que antes del acuerdo una línea aérea tenía una cuota de mercado del 100 % y tras el acuerdo otra línea aérea tenía una cuota del 100 %. Sin embargo, la competencia potencial estaba restringida porque a falta de acuerdo, SAS y Maersk podían haber competido en la ruta. El hecho de que esta ruta sea relativamente débil, con unos [...] pasajeros en 1998, no modifica esta conclusión, dado que las partes habían estado compitiendo en la ruta Billund-Frankfurt, que en el mismo momento (1998) era ligeramente más débil.

La entrada subsiguiente de SAS en la ruta Copenhague-Venecia después de su retirada ya no era posible, dado que SAS pactó que las rutas desde Copenhague "cedidas a DM por SAS no pueden ser retomadas posteriormente por SAS, excepto por acuerdo mutuo entre SAS y DM" y que esta ruta había sido cedida a Maersk Air por SAS como compensación por la retirada de Maersk de Copenhague-Estocolmo.

c) El acuerdo general de reparto del mercado restringe la competencia potencial entre SAS y Maersk Air. La restricción consiste, primero, en obligar a Maersk Air a no explotar nuevas rutas hacia y desde Copenhague a menos que SAS no tenga interés por ellas; en segundo lugar, en asegurarse que SAS no explote rutas hacia y desde Billund y, tercero, en el respeto del reparto de las rutas nacionales.

El trasfondo de esta restricción es el siguiente:

- SAS es la única gran compañía aérea hacia y desde Dinamarca, mientras que Maersk era, antes del acuerdo de cooperación con SAS, la principal línea aérea danesa capaz de competir con SAS,

- el aeropuerto de Copenhague es el principal aeropuerto danés y Billund es el segundo; la gran mayoría del tráfico aéreo hacia y desde Dinamarca tiene su origen o destino en uno de ambos aeropuertos,

- Copenhague es, con Estocolmo y Oslo, uno de los tres centros de operaciones de SAS, mientras que los aeropuertos principales desde los cuales Maersk Air trabaja son Copenhague y Billund,

- Billund se desarrolló en Jutlandia como aeropuerto completamente nuevo, capaz de servir de aeropuerto principal a la población de Dinamarca occidental.

C. LOS ACUERDOS AFECTAN AL COMERCIO ENTRE ESTADOS MIEMBROS Y ENTRE LA COMUNIDAD Y EL EEE

(73) Los acuerdos afectan al comercio entre Estados miembros dado que las rutas internacionales afectan a los enlaces de Dinamarca con otros Estados miembros. Por lo que se refiere a las rutas nacionales, los acuerdos afectan al comercio entre Estados miembros porque las rutas nacionales parten de y hacia Copenhague y Billund, donde los pasajeros conectan con otros destinos en la Comunidad. Los acuerdos también afectan al comercio entre la Comunidad y el EEE en la medida en que entre las muchas rutas hacia y desde Copenhague y Billund hay rutas que unen estos aeropuertos a los países del EEE.

VIII. APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO

(74) El apartado 3 del artículo 81 del Tratado establece la posibilidad de que el apartado 1 de dicho artículo 81 no se aplique si los acuerdos o prácticas concertadas contribuyen a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reservan al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante, a condición de que esos acuerdos o prácticas concertadas no:

- impongan a las empresas interesadas restricciones que no son indispensables para alcanzar sus objetivos,

- ofrezcan a dichas empresas la posibilidad de eliminar la competencia respecto de una parte sustancial de los productos de que se trate.

(75) El artículo 53 del Acuerdo EEE contiene la misma disposición. Todas las referencias al apartado 3 del artículo 81 del Tratado deberá entenderse como referencias también al apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE.

(76) Generalmente los acuerdos de reparto del mercado son, junto con la fijación de precios, los ejemplos más claros de las llamadas restricciones "incondicionales" de la competencia.

(77) En el presente caso la Comisión opina que la cooperación entre SAS y Maersk Air no puede beneficiarse de una exención individual de conformidad con el apartado 3 del artículo 81.

a) Los acuerdos de reparto del mercado entre SAS y Maersk no contribuyen a mejorar la producción o la distribución de productos o servicios, ni a fomentar progresos técnicos y económicos.

El reparto de la red puede ser ventajoso para las partes. Es poco probable que las partes hubieran concluido el acuerdo si ello no supusiera ventajas económicas mutuas. Por ejemplo, cada parte tiene ahora la garantía de que la otra no empezará a actuar en sus rutas. Sin embargo, el mejoramiento de la posición de los partes no cumple los requisitos del apartado 3 del artículo 81. Por el contrario, para declarar inaplicable el apartado 1 del artículo 81 los acuerdos deberían producir ventajas objetivas apreciables en el interés público de tal magnitud que compensen las desventajas para la competencia(15).

En el presente caso nada indica que el acuerdo produzca ventajas objetivas apreciables. Por otra parte, incluso si estas ventajas existieran no compensarían las desventajas derivadas de la retirada del competidor principal de diversos mercados ni de la cláusula general de no competencia entre las dos principales líneas aéreas de Dinamarca.

b) Dado que la primera condición no se cumple, no existe ningún "beneficio resultante" para los consumidores. Al contrario, el acuerdo es perjudicial para los consumidores. Por ejemplo, en las rutas Copenhague-Estocolmo y Billund-Frankfurt los consumidores ya no pueden elegir entre volar con SAS o con Maersk Air, como ocurría antes de que el acuerdo entrara en vigor.

c) Por la misma razón, no es necesario determinar la existencia de restricciones no imprescindibles para el logro de los objetivos beneficiosos de la cooperación.

d) Finalmente, la cooperación permite a SAS y Maersk Air eliminar la competencia en una parte sustancial de los servicios en cuestión. Este es, por lo menos, el caso de los mercados para el transporte aéreo regular de pasajeros para los que el tiempo es un factor importante entre Copenhague y Estocolmo y de todos los pasajeros entre Billund y Frankfurt:

- en la ruta Copenhague-Estocolmo el acuerdo supuso un aumento de la cuota de mercado de SAS en la ruta desde el [...] % a más del [...] %. Eliminó la competencia entre SAS y Maersk Air y redujo la posición de Finnair en la ruta. La posibilidad teórica de que otra aerolínea inicie operaciones en esta ruta no es realista, dado el gran número de frecuencias de SAS y que la ruta liga los dos principales centros de operaciones de SAS,

- por lo que se refiere a Billund-Frankfurt, SAS y Maersk Air eran las únicas compañías que cubrían esta ruta durante 1997 y 1998. Maersk tenía una cuota de mercado del [...] % y SAS tenía, con Lufthansa (con la cual compartía código) una cuota del [...] %. Tras el acuerdo con Maersk Air, SAS se retiró de la ruta, cubierta ahora exclusivamente por Maersk. Por lo tanto se eliminó la competencia entre SAS y Maersk. Dado que la ruta es relativamente débil ([...] pasajeros en 1998), que Frankfurt es un aeropuerto congestionado y que una función fundamental de la ruta Billund-Frankfurt es llevar a Frankfurt pasajeros en tránsito, un punto de enlace de la alianza Star, la posibilidad de que un tercero (una línea aérea distinta de Lufthansa o SAS) entre en esta ruta es sumamente remota.

IX. SANCIONES Y MULTAS

A. SANCIONES Y MULTAS PREVISTAS POR EL REGLAMENTO (CE) n° 3975/87 Y NO IMPOSICIÓN DE MULTAS

(78) De conformidad con el apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, si la Comisión comprobare una infracción del apartado 1 del artículo 81 del Tratado, podrá obligar mediante una decisión a las empresas afectadas a poner fin a tal infracción.

(79) Según el apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, la Comisión puede imponer multas a las empresas que infrinjan el apartado 1 del artículo 81 del Tratado. Los importes de tales multas van de 1000 euros a 1000000 de euros, o a un importe superior pero que no sobrepase el 10 % del volumen de negocios del ejercicio anterior de las empresas que participan en la infracción.

(80) Según el apartado 5 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 3975/87: "Las multas previstas ... no podrán imponerse por actos posteriores a la notificación a la Comisión y anteriores a la decisión por la que la misma conceda o rechace la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado, siempre que estén comprendidas en los límites de la actividad definida en la notificación.

No obstante, esta disposición no será aplicable cuando la Comisión haya comunicado a las empresas interesadas que, tras un examen preliminar, estima que se cumplen las condiciones de aplicación del apartado 1 del artículo 81 del Tratado y que no se justifica la aplicación del apartado 3 del artículo 81.".

(81) Las infracciones del apartado 1 del artículo 81 concernidas por el presente procedimiento son, primero, el acuerdo general de reparto del mercado (incluido el código compartido de las rutas nacionales) y, segundo, los acuerdos de reparto del mercado específicos relativos a las rutas Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt.

(82) Las partes no notificaron a la Comisión el acuerdo general de reparto del mercado ni ninguna clase de cooperación en la ruta Copenhague-Estocolmo.

(83) Las partes notificaron a la Comisión que cooperaban en las rutas Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt compartiendo código y puntos para pasajeros frecuentes. Sin embargo la cooperación real en estas rutas excedió los límites de la notificación, dado que las partes presentaron la retirada de SAS como una decisión unilateral y ocultaron a la Comisión el hecho de que estas retiradas se habían acordado con Maersk como parte de un paquete.

(84) Por todo ello la Comisión concluye que las infracciones cometidas por Maerks Air y SAS no pueden acogerse a la no imposición de multas de conformidad con el apartado 5 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

B. lMPORTE DE LAS MULTAS

(85) Al establecer el importe de la multa, la Comisión debe tener en cuenta la gravedad y duración de la infracción, que son dos criterios expresamente citados en el apartado 2 del Reglamento (CEE) n° 3975/87. Las circunstancias agravantes o atenuantes también deben reflejarse en la multa que se imponga.

B.1. IMPORTE BÁSICO

(86) El importe básico se determina de acuerdo con la gravedad y duración de la infracción.

Gravedad

(87) Al evaluar la gravedad de la infracción la Comisión tiene en cuenta su naturaleza, el tamaño de los mercados geográficos afectados y el impacto real de la infracción sobre el mercado.

Naturaleza de la infracción

(88) Las infracciones consistieron en prácticas de reparto del mercado, que constituyen, por su propia naturaleza, infracciones graves del artículo 81 del Tratado CE.

(89) Las partes supieron que su comportamiento infringió el artículo 81 del Tratado y tomaron medidas para evitar que la Comisión conociera el verdadero alcance de sus acuerdos. SAS y Maersk también intentaron evitar que se registrasen íntegramente por escrito los puntos que habían acordado:

"Las partes de los documentos que infringen el apartado 1 del artículo 85, aunque no puedan acordarse ni ponerse por escrito, suponemos que porque algunas personas no estarán presentes (en el futuro), estas partes tendrán que ponerse de todos modos por escrito y ser guardadas en los despachos de los abogados de ambas partes ...".

(Reunión del grupo de jefes de proyecto del 14 de agosto de 1998).

"[Un representante de Maersk Air] afirmó que había que destruir todo el material de los acuerdos sobre precios, acuerdos de reparto del mercado y similares antes de que nos fuéramos hoy. Había que llevar a casa cualquier cosa que se hubiera utilizado. También, había que suprimir de los ordenadores cualquier material comprometedor.".

(Notas de la reunión interna de Maersk Air del 7 de octubre de 1998).

"[Un representante de SAS] expresó su preocupación por la circulación suplementaria del informe de situación en su forma actual. Querría modificarlo, suprimiendo ciertas secciones, como los abogados habían recomendado(16)[...]

[Un representante de SAS] sugirió que nos abstuviéramos de distribuir el informe de situación a los grupos de trabajo en su forma actual, pero también consideró importante que estos grupos deberían tener una idea coherente y completa del acuerdo previsto en todos sus elementos y que se les pidiese mantener una confidencialidad estricta y no guardar documentos en la oficina.".

(Documento del grupo de jefes de proyecto de 26 de junio de 1998. [...] representantes de SAS y [...] de Maersk Air participaron en esta reunión).

Tamaño del mercado geográfico de referencia

(90) Las retiradas que se produjeron en las rutas Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt son sólo las consecuencias más visibles del reparto del mercado. En todas las rutas desde y hacia Dinamarca (desde Estados miembros, países del EEE y el resto del mundo) el acuerdo impedía la competencia que, de otro modo, podría haberse planteado. SAS, la mayor aerolínea de los países nórdicos, afirmó que Maersk, la principal aerolínea danesa capaz de competir con ella en los vuelos con Dinamarca, no explotaría ninguna de las rutas servidas por SAS desde Copenhague ni ninguna ruta que SAS no explotara pero en la que Maerks habría querido empezar a volar. Recíprocamente, Maersk garantizaba que SAS no competiría en sus rutas desde y hacia Billund, el segundo aeropuerto danés más importante.

(91) El mercado geográfico afectado se extiende, por lo tanto, a todo el EEE y más allá.

Impacto real de la infracción

(92) Los resultados más visibles de la infracción fueron que: Maersk se retiró de la ruta Copenhague-Estocolmo el 27 de marzo de 1999 y puso fin a su cooperación con Finnair. Finnair redujo sus vuelos en la ruta y finalmente la abandonó en mayo del 2000. Como compensación por la retirada de Maersk de la ruta Copenhague-Estocolmo, SAS se retiró de la ruta Copenhague-Venecia y (como parte del acuerdo) también de la ruta Billund-Frankfurt, donde competía hasta entonces con Maersk.

(93) La ruta Copenhague-Estocolmo es, debido a su volumen de pasajeros y frecuencias, una de las principales rutas de la Comunidad. En ella SAS incrementó su cuota de mercado desde un [...] % durante al año anterior a la entrada en vigor del acuerdo hasta aproximadamente un [...] % a partir de mayo del 2000.

(94) En el momento de las negociaciones, el hecho de que Maersk se mantendría alejada de Estocolmo y Oslo fue valorada por las partes, sobre la base del volumen de pasajeros conocido y de la posibilidad de un aumento del precio en 100 coronas danesas, lo que representaría ingresos adicionales anuales para SAS de unos [...] millones de coronas danesas (unos [...] millones de euros). Tal cálculo se hizo para permitir a las partes ponerse de acuerdo sobre el valor de la compensación de Maersk.

(95) Dado que el reparto general de los mercados entre SAS y Maersk afecta a un gran número de rutas hacia y desde Dinamarca, la Comisión considera que las ventajas obtenidas por SAS como consecuencia de la infracción exceden el cálculo mencionado. Aunque la Comisión no ha podido calcular las ventajas obtenidas por Maersk a consecuencia de la infracción, debe considerarse que Maersk negoció una compensación para retirarse de la ruta Copenhague-Estocolmo y por no explotar la ruta Copenhague- Oslo de tal forma que la compensación debería ser financieramente equivalente a los ingresos adicionales obtenidos por SAS. Por lo tanto parece razonable considerar que Maersk también obtuvo un beneficio adicional sustancial a consecuencia de la infracción.

Argumentos de las partes relativos a la gravedad de la infracción y postura de la Comisión al respecto

(96) SAS sostiene que las infracciones deberían considerarse como graves pero no como muy graves.

a) En primer lugar SAS hace referencia a un pasaje de las Directrices de la Comisión sobre el método para fijar las multas de conformidad con el apartado 2 del artículo 15 del Reglamento n° 17 y el apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA(17), según el cual:

"Infracciones muy graves: se tratará básicamente de restricciones horizontales como carteles de precios y cuotas de reparto de los mercados u otras prácticas que menoscaben el correcto funcionamiento del mercado interior, como las destinadas a compartimentar los mercados nacionales o los abusos característicos de posición dominante de empresas que prácticamente actúan como monopolios por ejemplo, Decisiones 91/297/CEE, 91/298/CEE, 91/299/CEE, 91/300/CEE y 91/301/CEE (Soda Ash), 94/815/CE (Cemento), 94/601/CE (Cartoncillo), 92/163/CE (Tetra Pak II) y 94/215/CECA (Vigas)".

SAS deduce de las referencias a los casos mencionados que la categoría de infracciones muy graves debe solamente incluir a grandes cárteles, que generalmente agrupan a más de dos empresas, cuyas actividades se extienden a través de la Comunidad y fuera de ella y durante mucho tiempo. En cambio SAS afirma que el caso de los transbordadores griegos(18), en donde la Comisión concluyó que la infracción era grave, tiene una considerable semejanza con la cooperación entre SAS y Maersk por lo que se refiere tanto al volumen de tráfico (1258000 pasajeros en 1996) como a la parte afectada del mercado común (tres rutas entre Italia y Grecia).

b) En segundo lugar, SAS sostiene que las infracciones solamente habrían tenido efectos negativos limitados en los mercados. Según SAS:

- el acuerdo de cooperación con Maersk para cubrir dos nuevas rutas, Copenhague-Estambul y Copenhague-El Cairo, y reabrir Copenhague-Atenas(19). La apertura o reapertura de estas rutas tendría beneficios para los viajeros,

- las infracciones solamente afectaron a una parte limitada del mercado común. La Comisión está en lo cierto, escribe SAS, al centrarse en tres rutas particulares (Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt), aunque parte de las afirmaciones de las partes sobre el reparto de mercados se hicieron en términos generales. No habría pruebas que sugieran que, a falta del acuerdo de reparto del mercado, las partes habrían actuado de forma distinta en cualquier otra ruta.

(97) Maersk Air también sostiene que el impacto de las infracciones ha sido limitado. Señala que la distancia relativamente corta entre Billund y Copenhague permite a los pasajeros de Jutlandia y Fuñen elegir entre ambos aeropuertos para vuelos internacionales hacia y desde Dinamarca. SAS promovió su centro de operaciones de Copenhague ofreciendo el traslado gratis en avión o tren a los pasajeros de Jutlandia o Fuñen para los vuelos hacia y desde Copenhague.

(98) La Comisión considera que el impacto de las infracciones en el caso de los transbordadores griegos, que afectaba a la fijación de precios, es más limitado que en el presente. En primer lugar, en ese caso las partes no aplicaron en la práctica todos los acuerdos ilícitos y compitieron a través de tarifas con descuento. En segundo lugar, el Gobierno griego invitó a los transportistas, durante el período de infracción, a mantener los aumentos acordados de precios dentro de las tasas de inflación, lo que supuso que los precios quedaron en uno de los niveles más bajos de la Comunidad para el transporte marítimo entre Estados miembros. En tercer lugar, mientras que el tamaño en pasajeros de las tres rutas para las cuales se constataron infracciones (Ancona-Patras, Bari-Patras y Brindisi-Patras) es comparable al tamaño de las rutas(20) Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt, una diferencia importante es que el reparto de los mercados entre SAS y Maersk afectó a muchas otras rutas. Asegurándose de que Maersk no compitiera con SAS en las rutas hacia y desde Copenhague y de que SAS no compitiera con Maersk en las rutas hacia y desde Billund, los acuerdos horizontales de reparto del mercado entre SAS y Maersk restringieron la competencia en un gran número de rutas hacia y desde Dinamarca, incluyendo las rutas entre Dinamarca y los otros Estados miembros, entre Dinamarca y los miembros del EEE y entre Dinamarca y el resto del mundo. Dado que SAS y Maersk son las dos principales líneas aéreas de Dinamarca, y que Copenhague y Billund son los principales aeropuertos del país, las repercusiones del reparto de los mercados afectan por lo tanto al EEE y a más zonas, a diferencia de lo que ocurría en el caso de los transbordadores griegos.

(99) Por lo que se refiere al argumento de que la cooperación habría permitido que Maersk empezara a cubrir la ruta Copenhague-Estambul, Copenhague-El Cairo y Copenhague- Atenas, no hay pruebas de que la cooperación con SAS fuera necesaria para que Maersk pudiera hacerlo ya que habría podido decidir explotar estas rutas independientemente o en cooperación con una compañía aérea distinta de SAS. Incluso si se supusiera, a favor de las partes, que estas rutas podrían solamente abrirse porque Maersk cooperó con SAS, los beneficios para los pasajeros en esas rutas no podrían compensar la eliminación de la competencia en otros mercados,

(100) En lo que respecta al argumento de SAS de que no hay pruebas para sugerir que, a falta de acuerdo de reparto general del mercado, las partes habrían actuado de forma diferente a como realmente lo hicieron en las rutas distintas de Copenhague-Estocolmo, Copenhague-Venecia y Billund-Frankfurt, el hecho es que se impidió a Maersk competir con SAS en las rutas que SAS gestionaba desde Copenhague e incluso en las rutas que SAS no cubría pero que podría desear cubrir. Independientemente de si Maersk habría entrado en tales rutas si no hubiera estado ligada por el acuerdo con SAS, que es una cuestión hipotética, esta cuestión no se plantea una vez que Maersk fue privada de la libertad de decidir si era o no oportuno entrar en nuevas rutas de Copenhague. El mismo razonamiento se aplica a la falta de libertad de SAS para poner en marcha rutas con Billund.

(101) Del mismo modo, el hecho de que los aeropuertos de Copenhague y Billund estén separados por 250 kilómetros o de que SAS ofreciese el traslado gratuito desde Jutlandia o Funen a los pasajeros que vuelan desde Copenhague no altera la evaluación de la Comisión. Los pasajeros que volaban desde Copenhague no podían, a consecuencia de la infracción, contar con Maersk para competir con SAS y los pasajeros que volaban desde Jutlandia no podían contar con SAS para competir con Maersk. Para los pasajeros de Jutlandia que viajan vía Copenhague a muchos destinos europeos cubiertos por Maersk desde Billund no es una alternativa conveniente, por lo menos para los clientes para quienes el tiempo constituye un factor importante.

Infracción muy grave

(102) La Comisión considera que el acuerdo de reparto del mercado entre SAS y Maersk es una infracción muy grave de la Ley de competencia comunitaria.

Mismo tipo de infracción

(103) Ambas empresas cometieron el mismo tipo de infracción (reparto de mercados). De los datos que posee la Comisión se deduce que la intervención de ambas partes en la preparación de los acuerdos fue igualmente importante. Asimismo, ambas partes tomaron medidas para aplicar el acuerdo entrando y retirándose de las rutas acordadas. El acuerdo benefició a ambas empresas. Un ejemplo del equilibrio que las partes intentaron obtener con el acuerdo es el cálculo de la "compensación" de SAS a Maersk para retirarse de la ruta Copenhague-Estocolmo. Después de negociaciones detalladas sobre nivel exacto de la compensación, las partes acordaron que la compensación consistiría en el cese de las operaciones de SAS entre Copenhague y Venecia y el inicio de las operaciones de Maersk en la ruta en el mismo momento.

Disparidad de tamaños

(104) Incluso si la naturaleza de la infracción cometida por cada empresa fuera igual, la Comisión tendrá en cuenta el impacto real de la conducta ilícita de cada empresa en la competencia, en especial considerando que existe una considerable disparidad entre los tamaños de las partes. A pesar del equilibrio incorporado en el propio acuerdo, se tomarán en consideración los factores siguientes:

- SAS es la principal línea aérea de Escandinavia, mientras que Maersk es mucho más pequeña. El volumen de negocios de SAS en 2000 fue de 4917millones de euros, mientras que el de Maersk fue 10,7 veces inferior (458,6 millones). El volumen generado por SAS en relación con Dinamarca (757,6 millones de euros) es 1,6 veces el volumen de Maerks Air,

- el acuerdo amplió en efecto el poder de mercado SAS: incorporó rutas con código compartido en la red de SAS (SAS puso su código en las rutas de Maersk pero Maersk no puso su código en las rutas de SAS) y el programa de viajeros frecuentes de SAS podía utilizarse en las rutas de Maersk tanto para ganar como para gastar puntos.

(105) Por lo tanto, se dará más peso a las infracciones cometidas por SAS que a las infracciones de Maersk. Esto no significa, sin embargo, que la relación entre las multas a ambas empresas corresponda exactamente al coeficiente entre los dos volúmenes de negocios.

Punto de partida para las multas

(106)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Duración

(107) En el pliego de cargos la Comisión señaló a las partes su intención de considerar que las infracciones empezaron el 5 de septiembre de 1998 (fecha del informe de situación que registró el acuerdo de los partes) y continuaban hasta la fecha del pliego de cargos (31 de enero del 2001), en la medida en que las partes estaban sujetas a una obligación de no reincorporarse a las rutas que habían abandonado y a una cláusula de no competencia.

(108) Por lo que se refiere a la fecha de inicio de la infracción, Maersk reconoce en su respuesta del 4 de abril del 2001 al pliego de cargos que las infracciones empezaron el 5 de septiembre de 1998. Sin embargo SAS sostiene en su respuesta que comenzaron el 8 de octubre de 1998, fecha de la firma del acuerdo de cooperación notificado. SAS también señala que empezaron a sentirse los efectos solamente a partir del 3 de enero de 1999, cuando SAS se retiró de la ruta Billund-Frankfurt.

(109) La Comisión no comparte la opinión de SAS. Como puede verse en las diversas citas del informe de situación del 5 de septiembre de 1998, reproducido anteriormente, las partes acordaron claramente a partir de esa fecha la línea de conducta para las retiradas e incorporaciones acordadas. También a partir del 5 de septiembre de 1998 las partes perdieron su libertad de tomar decisiones unilaterales sobre los aspectos cubiertos por el reparto de mercados. El acuerdo de cooperación del 8 de octubre de 1998 notificado por las partes es solamente el instrumento formal de la cooperación, que no es completo porque la cooperación real era más amplia que lo notificado por las partes. La primera retirada acordada tuvo lugar el 3 de enero de 1999 pero los partes ya no eran libres de tomar decisiones unilaterales relativas a sus rutas hacia y desde Dinamarca a partir del 5 de septiembre de 1998. Por estas razones la Comisión concluye que las infracciones empezaron el 5 de septiembre de 1998.

(110) Por lo que se refiere a la fecha de terminación de la infracción, las partes concluyeron el 7 de marzo del 2001 una declaración conjunta según la cual, a partir de esa fecha, recuperarían su libertad completa de competir y de tomar unilateralmente cualquier decisión comercial o estratégica. La declaración conjunta dice asimismo que no altera la posición de las partes de que las infracciones finalizarían antes y que las partes desarrollarían esta posición en su respuesta al pliego de cargos de la Comisión.

(111) En sus respuestas del 4 de abril de 2001 al pliego de cargos, las partes sostienen que las infracciones cesaron después de las inspecciones in situ del 15 y 16 de junio de 2000. Más específicamente,

- SAS escribe que a partir de la investigación de la Comisión todas las reuniones entre las partes fueron canceladas o llevadas a cabo en un "ambiente controlado" en que los abogados propios y externos de SAS aconsejaron sobre el grado permitido de contactos con Maersk.

- SAS también declara que: "Cuando la magnitud de la participación de SAS en las infracciones se puso de manifiesto debido al pliego de cargos recibido el 2 de febrero de 2001, el Presidente y CEO de SAS, el Sr. [...] dejó claro a su contraparte en Maersk Air [mediante carta del 15 de febrero de 2001] que cualquier entendimiento fuera del ámbito del acuerdo de cooperación era y siempre había sido nulo de pleno derecho.".

- Maersk hace referencia a la carta del 21 de agosto de 2000 del Sr. [...], Presidente de Maersk, a los servicios de la Comisión. Esta carta siguió a una reunión del 10 de agosto de 2000 entre los representantes de Maersk y los servicios de la Comisión. La carta dice así: "Como se dijo durante la reunión del 10 de agosto de 2000, Maersk A/S ha cesado inmediatamente toda cooperación con SAS para el reparto de los mercados y la fijación de precios y con esta carta puedo confirmar esta posición de Maersk Air A/S.".

Maersk también hace referencia a una carta del 21 de agosto de 2000 a SAS en la que [el Presidente de Maersk Air] escribe: "Por la presente le comunico, en aras de una buena gestión, que Maersk Air A/S ha confirmado a la Comisión Europea que Maersk Air A/S no participa en ningún tipo de cooperación con SAS que implique fijación horizontal de precios o reparto de mercados.".

(112) La Comisión no considera que esta carta de Maersk del 21 de agosto de 2000 supusiera una cancelación de los acuerdos de reparto de mercado o que sirva como prueba de ello. La carta dirigida a la Comisión no tiene ninguna incidencia en la existencia de los acuerdos ni demuestra que Maersk Air hubiera concluido efectivamente su relación con SAS. La carta a SAS no expresa claramente y sin ambigüedades la voluntad de dar por terminados los acuerdos; más bien podría ser interpretada como un intento de tranquilizar a SAS sobre las declaraciones de Maersk a la Comisión. En ese momento las partes no eran todavía conscientes de la posición que la Comisión adoptaría en su pliego de cargos. Por lo tanto la Comisión concluye que las infracciones sólo pueden considerarse terminadas, como más pronto, a partir del 15 de febrero de 2001, cuando SAS declaró con respecto a Maersk Air que no se consideraba ligada por los acuerdos sobre el reparto del mercado.

(113) Por lo tanto las infracciones fueron cometidas entre el 5 de septiembre de 1998 y el 15 de febrero de 2001, es decir, duraron dos años, cinco meses y diez días.

(114) SAS y Maersk han cometido una infracción de duración media. En la práctica de la Comisión, las infracciones de duración media son, generalmente, las que duran entre uno y cinco años. Para las infracciones de duración media la Comisión aplica un aumento de hasta el 50 % del importe determinado según la gravedad de la infracción. En el presente caso, el punto de partida de la multa se incrementa un 25 %.

Conclusión sobre los importes básicos

(115) En consecuencia, la Comisión establece el importe básico de las multas en 43750000 euros para SAS y en 17500000 euros para Maersk.

B.2. CIRCUNSTANCIAS AGRAVANTES Y ATENUANTES

Circunstancias agravantes

(116) No existen circunstancias agravantes.

Circunstancias atenuantes

(117) Maersk señala que es la primera vez que comete una infracción y alega que la Comisión debe considerar que constituye una circunstancia atenuante.

(118) Este argumento no puede ser aceptado. Primero, Maersk Air es una filial al 100 % de AP Møller, que es plenamente consciente de las consecuencias de la infracción de la ley de competencia comunitaria. Los documentos obtenidos en las inspecciones in situ muestran que la dirección de AP Møller se mantuvo informada en todo momento del progreso de las negociaciones con SAS y aprobó los acuerdos que Maersk Air alcanzó con SAS. En segundo lugar, Maersk no sólo tenía conocimientos e infraestructura para comprender que su comportamiento violaba la Ley de competencia, sino que está claro, vistos los datos en posesión de la Comisión, que era positivamente consciente de la infracción y sin embargo decidió ejecutar el reparto de mercados.

(119) El grado de cooperación de las empresas en el procedimiento se examina más abajo, en el contexto de la aplicación de la Comunicación de la Comisión relativa a la no imposición de multas o a la reducción de su importe en los asuntos relacionados con acuerdos entre empresas(21). Fuera del ámbito de esta Comunicación no existen circunstancias atenuantes.

B.3. APLICACIÓN DE LA COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN RELATIVA A LA NO IMPOSICIÓN DE MULTAS O A LA REDUCCIÓN DE SU IMPORTE EN LOS ASUNTOS RELACIONADOS CON ACUERDOS ENTRE EMPRESAS

(120) Tanto SAS como Maersk sostienen que cooperaron con la Comisión a partir de las inspecciones in situ del 15 y 16 de junio de 2000. Invocan la aplicación de las secciones B. d)(22) y D.2(23) de la Comunicación de la Comisión relativa a la no imposición de multas o a la reducción de su importe en los asuntos relacionados con acuerdos entre empresas.

(121) Por lo que se refiere a la aplicación de la sección B de dicha Comunicación, es evidente que las condiciones de las letras a) a e) de la sección B son acumulativas y no alternativas. En el presente caso ninguna de las partes informó a la Comisión sobre la existencia de los acuerdos de reparto del mercado antes de que ésta abriera las investigaciones el 15 de junio de 2001. Por lo tanto no se cumple la condición de la letra de la sección B y la aplicación de dicha sección de la Comunicación no es posible.

(122) Los llamados "informes de situación" y el documento del 16 de julio de 1998 sobre la política relativa a las rutas internacionales desde Copenhague constituyeron la prueba fundamental que permitió a la Comisión iniciar el procedimiento que ha conducido a la presente Decisión. Estas pruebas se obtuvieron en el curso de las inspecciones in situ el 15 y 16 de junio de 2000. Por esta razón, la sección C(24) de la Comunicación no es aplicable.

(123) Por lo que se refiere a la aplicación del primer guión de la sección D.2, la Comisión observa que:

- al final de la inspección in situ, Maersk ofreció a los servicios de la Comisión celebrar una reunión con [un representante de Maersk Air], que en ese momento había dejado ya Maersk. El [representante de Maersk Air] tuvo un papel fundamental en la negociación de Maersk con SAS durante 1998. Esta reunión tuvo lugar en las oficinas de Maersk el 22 de junio de 2000 y en ese momento Maersk entregó a los representantes de la Comisión los "documentos privados" que el [representante de Maersk Air] había guardado en su casa de Copenhague. Estos documentos ayudaron a la Comisión a establecer la evolución real de las negociaciones y el ámbito exacto del acuerdo,

- al contrario, la información proporcionada por SAS solamente sirvió para confirmar lo que la Comisión ya sabía. A diferencia de Maersk, los "documentos adicionales" transmitidos por SAS no fueron facilitados espontáneamente durante la inspección sino tras una petición de información.

(124) Por lo que se refiere a la aplicación del segundo guión de la sección D.2 de la Comunicación, ni SAS ni Maersk impugnaron los hechos contenidos en el pliego de cargos.

(125) Por todo ello, deberá reducirse la multa a Maersk en un porcentaje del 25 %, y la multa a SAS en un porcentaje del 10 %.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Scandinavian Airlines System ("SAS"), y Maersk Air A/S ("Maerks Air") han infringido el artículo 81 del Tratado y el artículo 53 del Acuerdo EEE al haber acordado:

a) un reparto general del mercado según el cual SAS no actuaría en las rutas de Maersk Air fuera de Jutlandia y Maersk Air no podría lanzar servicios en las rutas desde Copenhague que SAS explotase o deseara explotar, y respetar el reparto de las rutas nacionales;

b) repartos de mercado específicos de las rutas internacionales individuales, y en especial:

i) el acuerdo según el cual Maersk Air dejaría de volar entre Copenhague y Estocolmo a partir del 28 de marzo de 1999 y obtendría una compensación por su retirada;

ii) en compensación por la retirada de Maerks Air de la ruta Copenhague-Estocolmo, el acuerdo según el cual SAS dejaría de volar entre Copenhague y Venecia a finales de marzo o principios de abril de 1999 y Maersk empezaría a explotar dicha ruta en el mismo momento;

iii) el acuerdo según el cual SAS dejaría de volar en la ruta Billund-Frankfurt en enero de 1999.

Artículo 2

Por las infracciones mencionadas en el artículo 1, se impone una multa de 39375000 euros a SAS y una multa de 13125000 euros a Maersk Air.

Artículo 3

La multa establecida en el artículo 2 se abonará en euros, en el plazo de tres meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión, en la siguiente cuenta bancaria de la Comisión de las Comunidades Europeas:Número de cuenta: 642-0029000-95

IBAN BE76 6420 0290 0095

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA. Avenue des Arts, 43 B - 1040 Bruxelles/Brussel (Código SWIFT: BBVABEBB)

Transcurridos tres meses será automáticamente pagadero un interés al tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo en sus operaciones principales de refinanciación en euros en el primer día laborable del mes en que se adopte la presente Decisión, incrementado en 3,5 % puntos porcentuales, es decir, el 8,04 %.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Decisión serán:

SAS, Scandinavian Airlines System, Frösundaviks Allé, 1 S - 19587 Estocolmo

y

Maersk Air A/S Copenhaguen Airport South DK - 2791 Dragør.

La presente Decisión será ejecutoria de conformidad con el artículo 256 del Tratado.

Hecho en Bruselas, el 18 de julio de 2001.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) DO L 240 de 24.8.1992, p. 18.

(3) DO L 354 de 30.12.1998, p. 18.

(4) Con Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines y Varig Airlines.

(5) DO 13 de 21.2.1962, p. 204/62.

(6) Se trata del transportista vendedor, es decir, que vende billetes para los vuelos en código compartido pero no opera los vuelos.

(7) La mayoría de las citas son traducciones inglesas de documentos escritos en danés. Ciertos documentos de negociación fueron redactados por las partes en inglés. La lengua del asunto es inglés porque las notificaciones y la correspondencia de seguimiento con las partes están en inglés.

(8) Memorándum de 8 de enero de 1998 del [...] al [...], con el título "Reunión con SAS del 12 de enero de 1998".

(9) DO C 372 de 9.12.1997, p. 5.

(10) Según lo mencionado anteriormente, ciertos viajeros de ocio (turistas que van a Venecia para un fin de semana) preferirán no gastar un tiempo adicional transbordando en un aeropuerto alternativo y están por lo tanto incluidos en la categoría de pasajeros para los que el tiempo es un factor importante.

(11) Los tiempos de viaje en tren se consideran desde Vejle, que es la estación más cercana a Billund. Un autobús (30 minutos) une el aeropuerto de Billund con Vejle.

(12) Tras la apertura del enlace de Øresund entre Copenhague y Malmö, en julio del 2000.

(13) Une Copenhague con Bornholms 2-4 veces al día; hasta la apertura del enlace de Øresund, el autobús se montaba en ambos transbordadores, el de Dragør-Limhamn y el Ystad-Bornholms.

(14) Estimaciones basadas en datos de las propias compañías.

(15) Asuntos acumulados 56 y 58/64: Consten y Grundig (Recopilación 1996) ECR, 299, punto 348.

(16) Algunos días antes, durante una reunión entre [...] representantes de SAS y [...] de Maerks, un asesor jurídico externo afirmó que 'ninguno de los puntos referentes al reparto del mercado y a la fijación de precios podía incluirse en un