DIRECTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 13 de octubre de 1998 relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado (3), a la vista del texto conjunto aprobado el 29 de junio de 1998 por el Comité de conciliación,

(1) Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado interior;

(2) Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente (4), aprobado por el Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los vehículos de motor y que se modificaran en consonancia las Directivas anteriormente adoptadas; que el quinto programa de acción, cuyo enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de febrero de 1993 (5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho quinto programa establece asimismo objetivos de reducción de las emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes estáticas;

(3) Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo (6) establece los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE del Consejo (7) y que se complementaron, de conformidad con la Directiva 77/102/CEE de la Comisión (8), con valores límite para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos sucesivamente por la Directiva 78/665/CEE de la Comisión (9), y las Directivas 83/351/CEE (10) y 88/76/CEE del Consejo (11); que, mediante la Directiva 88/436/CEE del Consejo (12), se introdujeron valores límite para las emisiones de partículas contaminantes de los motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del Consejo (13), se introdujeron normas europeas más estrictas para las emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de cilindrada inferior a 1 400 cm3; que dichas normas se han hecho extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada, basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorado que incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva 91/441/CEE del Consejo (14) introdujo requisitos sobre las emisiones evaporantes y la duración de los componentes del vehículo relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (15) introdujo valores límite más restrictivos para todos los contaminantes y un nuevo método de control de conformidad de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más de seis personas y cuya masa máxima supere los 2 500 kg, los vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE del Consejo (16) y 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (17);

(4) Considerando que debería realizarse un esfuerzo adicional con vistas a comercializar vehículos que respeten más el medio ambiente; que en el sector del transporte público y colectivo de pasajeros así como en el ámbito de la distribución urbana de mercancías debería tenderse a incrementar el porcentaje de vehículos que respetan más el medio ambiente;

(5) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la contaminación causada por el transporte por carretera; que tal propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilístico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles alternativos; que, teniendo en cuenta la urgencia de que la Comunidad adopte medidas relativas a la limitación de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor, las propuestas presentes se basan asimismo en las mejores tecnologías anticontaminantes disponibles o de las que se pueda disponer, que pueden llevar a acelerar el proceso de sustitución de los vehículos automóviles contaminantes;

(6) Considerando que es conveniente la elaboración en breve plazo de un marco adecuado para acelerar la introducción en el mercado de vehículos con tecnología de propulsión innovadora y de vehículos que utilicen combustibles alternativos de bajo impacto sobre el medio ambiente; que con la introducción de vehículos con combustibles alternativos puede conseguirse una notable mejora de la calidad del aire en las ciudades;

(7) Considerando que para contribuir a resolver el problema de la contaminación atmosférica es necesario intervenir con una estrategia global que integre los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios para el desarrollo de una movilidad sostenible, en función de las características específicas de las diferentes zonas urbanas europeas;

(8) Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil) con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del artículo 4 de la Directiva 94/12/CE; que la Comisión ha puesto en práctica el proyecto APHEA, en virtud del cual se calcula que los costes externos de la contaminación atmosférica provocada por los vehículos de motor ascienden al 0,4 % del PNB de la Unión Europea, y que otros estudios realizados señalan que estos costes ascienden al 3 % del PNB de la Unión Europea; que la Comisión ha puesto en práctica el plan de acción relativo al «automóvil del futuro», que tiene como objetivo participar en el fomento del automóvil del futuro, que será no contaminante, seguro, de bajo consumo energético e «inteligente»; que este plan de acción pone en práctica las medidas comunitarias relativas al fomento de la investigación y el desarrollo con vistas al logro de automóviles no contaminantes; que los esfuerzos en materia de investigación y desarrollo realizados en el marco del plan de acción relativo al «automóvil del futuro» o de la competitividad de la Comunidad en lo que se refiere a la investigación y el desarrollo en el ámbito de los automóviles no deberían ponerse en peligro; que las industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el programa europeo sobre las emisiones y los combustibles y las tecnologías de los motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán; que los programas Auto Oil y EPEFE tienen por finalidad garantizar que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la economía; que resulta urgente que la Unión Europea adopte medidas con respecto a las próximas fases 2000 y 2005; que se ha puesto de manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los objetivos de calidad de aire fijados para el año 2010 tal como se describe en la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto Oil;

(9) Considerando que es importante tener en cuenta en mayor medida factores como las desviaciones causadas por la evolución de la competencia, la distribución real de costes entre los sectores que participan con vistas a la reducción anual de las emisiones, los costes evitados en otros ámbitos mediante inversiones en un sector determinado, y la reducción de las cargas para la economía;

(10) Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los automóviles nuevos y a los vehículos industriales ligeros nuevos por la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria global coherente que incluye también la revisión de las normas aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que, además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad del aire en las zonas más contaminadas;

(11) Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las Directivas específicas previstas por el procedimiento de homologación establecido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (18); que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que, por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación atmosférica producida por los vehículos de motor;

(12) Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de tipo I aplicable a partir del año 2000 (correspondiente a una reducción del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % del total de los hidrocarburos, del 30 % del monóxido de carbono en lo que respecta a los turismos de gasolina, del 20 % para los óxidos de nitrógeno, del 20 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono, del 35 % de las partículas en lo que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de carbono y del 50 % de las partículas en lo que respecta a los automóviles de gasóleo de inyección directa, y una reducción del 20 % de los óxidos de nitrógeno, del 65 % de los hidrocarburos, del 40 % del monóxido de carbono y del 35 % de las partículas en lo que respecta a los vehículos industriales ligeros) constituye una medida fundamental para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno representan respectivamente el 45 % y el 80 % de la masa combinada de ambos contaminantes medida en los vehículos de pasajeros de gasolina o de gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE y a la Directiva 96/69/CE respectivamente; que, en la actualidad, suelen fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado las normas de la fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40 s»);

(13) Considerando que la Directiva 96/44/CE de la Comisión (19) conforma los requisitos de las pruebas de la Directiva 70/220/CEE a los de la Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de combustible de los vehículos de motor (20), particularmente en lo que respecta a la relación entre la masa de referencia del vehículo y la inercia equivalente que ha de emplearse; que conviene actualmente conformar las definiciones de las masas de los vehículos de las clases I, II y III de la categoría N1 con las de la Directiva 96/44/CE;

(14) Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación del vehículo, mejorando, por consiguiente, de manera significativa el mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en carretera; que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo, por lo que no se podrá incorporar a la totalidad de tales vehículos antes del año 2005; que se puede autorizar la instalación de un sistema de medición a bordo (MAB) o de otros sistemas que detecten posibles averías mediante la medición de cada uno de los componentes contaminantes, siempre que se mantenga la integridad del sistema DAB; que para que los Estados miembros puedan asegurarse de que los titulares de vehículos cumplen la obligación de reparar las averías en caso de indicación de mal funcionamiento debe registrarse la distancia recorrida desde el momento en que se haya indicado la avería; que los sistemas de diagnóstico a bordo deben ser de acceso ilimitado y normalizado; que los fabricantes de vehículos deben facilitar toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento y la reparación del vehículo; que el acceso y la información mencionados son necesarios para garantizar que el vehículo puede someterse sin impedimento alguno a control, mantenimiento y reparaciones en toda la Unión Europea, y que no se falsea la competencia en el mercado de piezas y reparaciones de vehículos en detrimento de los productores de piezas, mayoristas de piezas independientes, talleres independientes de reparaciones y consumidores; que los fabricantes de repuestos y accesorios estarán obligados a adaptar las piezas que producen al correspondiente sistema de diagnóstico a bordo, con vistas a un funcionamiento sin fallos que proteja al usuario del mal funcionamiento;

(15) Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las emisiones evaporantes de los motores de explosión de los vehículos, puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes reales, así como el estado de las técnicas de medición;

(16) Considerando que para adaptar el comportamiento del sistema anticontaminante de los motores de explosión a las condiciones prácticas efectivas se establecerá una nueva prueba de medición de las emisiones a bajas temperaturas;

(17) Considerando que las características de los combustibles de referencia utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de las especificaciones de los combustibles comerciales de que se disponga según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el gasóleo;

(18) Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de conformidad de la producción de los vehículos en circulación constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año 2001;

(19) Considerando que la circulación de vehículos obsoletos, que contaminan mucho más que los vehículos que se comercializan actualmente, constituye una importante causa de contaminación producida por el tráfico por carretera; que deberían investigarse medidas que promuevan una rápida renovación del actual parque automovilístico con vehículos que tengan menos repercusiones sobre el medio ambiente;

(20) Considerando que conviene permitir que los Estados miembros agilicen mediante incentivos la puesta en el mercado de vehículos que cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario, y que dichos incentivos deben ser conformes con las disposiciones del Tratado, y cumplir determinadas condiciones encaminadas a evitar distorsiones del mercado interior; que la presente Directiva no afecta al derecho de los Estados miembros a incluir emisiones de contaminantes y otras sustancias que se utilizan como base para calcular los impuestos de tráfico sobre los vehículos de motor;

(21) Considerando que, tanto con vistas al desarrollo armónico del mercado interior, como de cara a la protección de los intereses de los consumidores, es necesario un enfoque vinculante a largo plazo; que por ello es necesario un enfoque en dos fases con valores límite obligatorios que se aplicarán a partir de los años 2000 y 2005 y que podrán utilizarse para la concesión de incentivos fiscales para fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los dispositivos anticontaminantes más avanzados;

(22) Considerando que la Comisión observará atentamente la evolución tecnológica en el ámbito de la reducción de emisiones y, en caso necesario, propondrá la adaptación de la presente Directiva; que, para resolver las cuestiones pendientes, la Comisión está realizando proyectos de investigación cuyos resultados se incorporarán a una propuesta futura de legislación después del año 2005;

(23) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para fomentar el equipamiento de los vehículos más viejos con sistemas y componentes de reducción de emisiones;

(24) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para fomentar una más rápida renovación del parque de vehículos, sustituyéndolo por vehículos con un bajo nivel de emisiones;

(25) Considerando que el artículo 5 de la Directiva 70/220/CEE establece que las modificaciones necesarias para la adaptación de los requisitos de los anexos al progreso técnico se decidirán de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE; que entretanto, dicha Directiva ha sido completada mediante diversos anexos, por lo que resulta indispensable que todos los anexos de la Directiva 70/220/CEE puedan adaptarse al progreso técnico de acuerdo con el mencionado procedimiento;

(26) Considerando que el 20 de diciembre de 1994 se alcanzó un acuerdo acerca de un modus vivendi entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión relativo a las medidas de ejecución de los actos adoptados con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado (21); que dicho modus vivendi es aplicable, en particular, a las medidas tomadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE;

(27) Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva 70/220/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 70/220/CEE quedará modificada como sigue:

1) en el artículo 5, la mención «los anexos I a VII» se sustituirá por la mención «los anexos I a XI»;

2) los anexos se modificarán según lo dispuesto en el anexo de la presente Directiva.

Artículo 2

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, una vez transcurridos nueve meses desde la entrada en vigor de la presente Directiva, ningún Estado miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones de vehículos de motor:

- denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o

- denegar la concesión de la homologación nacional, o

- prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de vehículos, en virtud de lo dispuesto en el artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE,

si dichos vehículos cumplen los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del año 2000 para los vehículos de la categoría M definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2001, los vehículos de la categoría N1, clases II y III, definidos en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg los Estados miembros no podrán seguir concediendo:

- la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o

- la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,

a un nuevo tipo de vehículo, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si no cumple las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

3. A partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M, excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad con dicha Directiva, y

- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado válido de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, excepto en los casos en que se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,

por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del año 2005 para los vehículos de la categoría M, tal y como se definen en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE -excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg-, para los vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2006, para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros no podrán seguir concediendo:

- la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o

- la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,

a un tipo nuevo de vehículos por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a lo dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

5. A partir del 1 de enero del año 2006 para los vehículos de la categoría M -excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg- y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero del año 2007 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1 del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de conformidad que acompañen a los vehículos nuevos con arreglo a dicha Directiva,

- denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, salvo cuando se invoquen las disposiciones del apartado 2 del artículo 8 de dicha Directiva,

por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.

Para la prueba de tipo I se utilizarán los valores límite que figuran en el renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE.

6. Hasta el 1 de enero del año 2003 los vehículos de la categoría M1, equipados con motores de compresión y cuya masa máxima sea superior a los 2 000 kg:

- concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor, o bien

- los vehículos todo terreno según los define el anexo II de la Directiva 70/156/CEE,

se tratarán, a efectos de lo dispuesto en los apartados 2 y 3, como los vehículos de categoría N1.

7. Los Estados miembros:

- considerarán que han dejado de tener validez los certificados de conformidad aprobados según lo dispuesto en la nota 1, modificada por las notas 2 y 3, del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, insertado en virtud de la Directiva 96/69/CE, y

- denegarán la matriculación, venta y puesta en circulación de vehículos nuevos,

a) a partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M1 y de la clase I de la categoría N1, excepto los vehículos concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor y los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg, y,

b) a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de las clases II y III de la categoría N1, a los vehículos concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor y a los vehículos cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg.

8. Hasta las fechas señaladas en los apartados 2 y 3, se podrá conceder la homologación y efectuar la verificación de conformidad de la producción con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la Directiva 96/69/CE.

Artículo 3

1. El 31 de diciembre de 1999 a más tardar, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta que confirme o complete la presente Directiva. Las medidas contenidas en la propuesta entrarán en vigor a partir del 1 de enero del año 2005. La propuesta comprenderá:

- en la categoría N1, clases II y III, valores límite para la prueba de arranque en frío con aire ambiente a baja temperatura (266 K) (- 7 °C),

- disposiciones comunitarias relativas a la prueba de aptitud para la circulación,

- los valores umbrales límite del sistema DAB para el año 2005 o 2006 en los vehículos M1 y N1,

- el examen de la prueba de tipo V, incluida la posibilidad de suprimirla.

2. Después del 31 de diciembre de 1999, la Comisión presentará nuevas propuestas para la legislación que deberá entrar en vigor después del año 2005, en las que se tomará en consideración lo siguiente:

- la modificación de los requisitos de durabilidad, incluida la ampliación de la prueba de durabilidad,

- las normas de calidad de los combustibles, en particular a tenor de los avances en tecnología de la automoción,

- la contribución de las medidas posibles, incluidas aquellas relacionadas con combustibles y vehículos, para lograr la consecución de los objetivos comunitarios a más largo plazo relativos a la calidad del aire, teniendo en cuenta los avances técnicos, así como los últimos resultados de las investigaciones sobre contaminación atmosférica incluidas las consecuencias de las partículas sobre la salud humana,

- el potencial y la viabilidad de las medidas locales para reducir las emisiones; a este respecto, se debería evaluar la contribución de las medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas como la gestión del tráfico, el transporte público urbano, la mejora de la inspección y del mantenimiento y los planes de eliminación de los vehículos viejos,

- la situación específica de los parques móviles cautivos y la posibilidad de reducción de emisiones correspondiente a la utilización por los mismos de combustibles con especificaciones medioambientales muy exigentes,

- la posibilidad de reducción de las emisiones que se conseguiría fijando las especificaciones medioambientales de los combustibles utilizados por los tractores agrícolas, tal y como se regula en la Directiva 74/150/CEE, y por los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, tal como se regula en la Directiva 97/68/CE,

- los requisitos para el funcionamiento de un sistema de medición a bordo (MAB).

3. Todas las propuestas tendrán en cuenta las siguientes consideraciones generales:

- evaluación de las repercusiones de lo dispuesto en la presente Directiva por lo que se refiere a la calidad del aire, estudio de la viabilidad técnica y de la rentabilidad, incluida una evaluación de los beneficios y la disponibilidad de tecnología avanzada,

- la compatibilidad con la consecución de otros objetivos comunitarios, tales como los relativos a la consecución de objetivos relativos a la calidad del aire y otros objetivos conexos como la acidificación y la eutrofización, así como la reducción de las emisiones de efecto invernadero,

- las emisiones de contaminantes nocivos en la Comunidad causadas por el sector del transporte así como por otras fuentes y una evaluación de la contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones de todas esas fuentes,

- las emisiones procedentes de los motores de gasolina de inyección directa, incluidas las emisiones de partículas,

- los avances en la depuración de gases a plena carga,

- el desarrollo de combustibles alternativos y nuevas tecnologías de propulsión,

- los progresos para disponer industrialmente de sistemas clave de tratamiento posterior tales como catalizadores y purgadores de Nox, así como la viabilidad técnica de cumplir la fecha de ejecución en cuanto a los motores de gasóleo,

- los avances en los procedimientos de ensayo con pequeñas partículas,

- las tecnologías de refino y la situación en relación con el suministro y la calidad del petróleo crudo disponible en la Comunidad,

- la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones de los vehículos determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior, teniendo en cuenta los efectos de pérdida de renta en los países limítrofes.

Artículo 4

1. No más tarde del 1 de enero de 2000, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo relativo a la elaboración de un modelo electrónico normalizado de información para reparaciones teniendo en cuenta las normas internacionales pertinentes.

No más tarde del 30 de junio de 2002, la Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el desarrollo de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB), en el que expresará su parecer sobre la necesidad de extender el procedimiento de diagnóstico a bordo y los requisitos para el funcionamiento de un sistema de medición a bordo (MAB). Basándose en dicho informe, la Comisión presentará una propuesta de las medidas que deberán entrar en vigor no más tarde del 1 de enero de 2005 con el fin de incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que permitan la homologación de los sistemas MAB, que garantizarán niveles de control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán compatibles con estos sistemas.

La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo relativo a la ampliación del sistema DAB a otros dispositivos electrónicos de control de los vehículos relacionados con la seguridad activa y pasiva, de forma compatible, en particular, con los sistemas de control de emisiones.

2. No más tarde del 1 de enero de 2001, la Comisión tomará las medidas adecuadas para garantizar que las piezas de recambio y los accesorios puedan introducirse en el mercado. Dichas medidas incluirán procedimientos adecuados de homologación de piezas de recambio, que deberán definirse lo antes posible, para aquellos componentes de control de emisiones que sean decisivos para el buen funcionamiento de los sistemas DAB.

3. No más tarde del 30 de junio de 2000, la Comisión tomará las medidas adecuadas para garantizar que el desarrollo de las piezas de recambio o accesorios que sean decisivos para el buen funcionamiento del sistema DAB no se vea limitado por no poder disponer de la información pertinente, salvo que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o constituya un conjunto de conocimientos técnicos específicos (know-how) de los fabricantes o de los suministradores de los fabricantes de equipo original (OEM); en tal caso, la información técnica que sea necesaria no será denegada de forma indebida.

4. Además, la Comisión presentará, no más tarde del 30 de junio de 2000, las propuestas adecuadas con el fin de garantizar que los repuestos y accesorios son compatibles, en particular, con las especificaciones del sistema DAB correspondiente, de tal manera que permitan su reparación, sustitución y funcionamiento sin fallos. El procedimiento de homologación establecido en el anexo de la presente Directiva servirá de base a tal efecto.

Artículo 5

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales únicamente para los vehículos de motor de producción en serie que sean conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán, además, ser conformes con las disposiciones del Tratado y cumplir las siguientes condiciones:

- deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos de producción en serie comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan por anticipado los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva, y, posteriormente, a partir del 1 de enero de 2000, para los vehículos de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y, a partir del 1 de enero de 2001 para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, que cumplan los valores límite que figuran en el renglón B del mismo cuadro;

- deberán cesar a partir de la aplicación de los valores límite de emisión establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para los vehículos de motor nuevos, o a partir de las fechas establecidas en el apartado 4 del artículo 2;

- su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, de una cuantía inferior al coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 o en el apartado 5 del artículo 2 y al coste de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o modificar los incentivos mencionados en el párrafo primero, con antelación suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Los Estados miembros podrán, en particular, establecer incentivos fiscales o financieros para volver a equipar vehículos en uso a fin de que cumplan los valores establecidos en la presente Directiva o en anteriores modificaciones de la Directiva 70/220/CEE, y para retirar de la circulación los vehículos que no los cumplan.

Artículo 6

Las normas relativas a la homologación de los vehículos que utilicen tecnologías de propulsión alternativas y de los vehículos que utilicen combustibles alternativos serán, en su caso, objeto de una definición ulterior.

Artículo 7

Lo dispuesto en la presente Directiva surtirá efecto al mismo tiempo y según el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas especificadas en la Directiva 98/70/CE (22).

Artículo 8

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a los nueve meses de su entrada en vigor. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 9

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 10

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en Luxemburgo, el 13 de octubre de 1998.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

J. M. GIL-ROBLES

Por el Consejo

El Presidente

C. EINEM

(1) DO C 77 de 11.3.1997, p. 8, y

DO C 106 de 4.4.1997, p. 6.

(2) DO C 206 de 7.7.1997, p. 113.

(3) Dictámenes del Parlamento Europeo de 10 de abril de 1997 y de 18 de febrero de 1998 (DO C 132 de 28.4.1997, p. 170 y DO C 80 de 16.3.1998, p. 101), Posiciones comunes del Consejo de 7 de octubre de 1997 y de 23 de marzo de 1998 (DO C 351 de 19.11.1997, p. 13 y DO C 161 de 27.5.1998, p. 45) y Decisiones del Parlamento Europeo, segunda lectura, de 30 de abril de 1998 (DO C 152 de 18.5.1998, p. 41) y tercera lectura, de 15 de septiembre de 1998 (no publicada aún en el Diario Oficial). Decisión del Consejo de 17 de septiembre de 1998.

(4) DO C 112 de 20.12.1973, p. 1.

(5) DO C 138 de 17.5.1993, p. 1.

(6) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y el Consejo (DO L 282 de 1.11.1996, p. 64).

(7) DO L 159 de 15.6.1974, p. 61.

(8) DO L 32 de 3.2.1977, p. 32.

(9) DO L 223 de 14.8.1978, p. 48.

(10) DO L 197 de 20.7.1983, p. 1.

(11) DO L 36 de 9.2.1988, p. 1.

(12) DO L 214 de 6.8.1988, p.1.

(13) DO L 226 de 3.8.1989, p. 1.

(14) DO L 242 de 30.8.1991, p. 1.

(15) DO L 100 de 19.4.1994, p. 42.

(16) DO L 186 de 28.7.1993, p. 21.

(17) DO L 282 de 1.11.1996, p. 64.

(18) DO L 42 de 23.12.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 169 de 8.7.1996, p. 1).

(19) DO L 210 de 20.8.1996, p. 25.

(20) DO L 375 de 31.12.1980, p. 36; Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 93/116/CE de la Comisión (DO L 329 de 30.12.1993, p. 39).

(21) DO C 102 de 4.4.1996, p. 1.

(22) Véase la página 58 del presente Diario Oficial.

ANEXO

MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. Entre el articulado y el anexo I se insertará una lista de anexos con el texto siguiente:

«LISTA DE ANEXOS

ANEXO I: ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos (primer método estadístico)

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión diurnas (segúndo método estadístico)

Apéndice 3: Prueba de conformidad de vehículos en circulación

Apéndice 4: Procedimiento estadístico para las pruebas de conformidad en vehículos en circulación

ANEXO II: FICHA DE CARACTERÍSTICAS

Apéndice: Datos relativos a la realización de los ensayos

ANEXO III: ENSAYO DEL TIPO I (control de la media de gases contaminantes emitidos después de un arranque en frío)

Apéndice 1: Ciclo de funcionamiento utilizado para el ensayo del tipo I

Apéndice 2: Banco dinamométrico

Apéndice 3: Método de medida en pista - Simulación en banco dinamométrico

Apéndice 4: Comprobación de las inercias no mecánicas

Apéndice 5: Descripción de los sistemas de toma de muestras de gas

Apéndice 6: Método para calibrar el equipo

Apéndice 7: Verificación del conjunto del sistema

Apéndice 8: Cálculo de las emisiones de contaminantes

ANEXO IV: ENSAYO DEL TIPO II (control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí)

ANEXO V: ENSAYO DEL TIPO III (control de las emisiones de gas del cárter)

ANEXO VI: ENSAYO DEL TIPO IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos con motor de explosión)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la prueba de emisiones diurna

ANEXO VII: ENSAYO DEL TIPO VI: Prueba de emisiones a baja temperatura ambiente

ANEXO VII: ENSAYO DEL TIPO V (ensayo de envejecimiento para verificar la durabilidad de los sistemas anticontaminantes)

ANEXO IX: ESPECIFICACIONES DE LOS CARBURANTES DE REFERENCIA

ANEXO X: MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE

Apéndice: Adenda

ANEXO XI: DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)

Apéndice 2: Características esenciales de la familia de vehículos»

ANEXO I

2. El encabezamiento quedará redactado como sigue:

«ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)»

3. Punto 1:

La primera frase quedará redactada como sigue:

«La presente Directiva se aplicará a:

- las emisiones del tubo de escape a temperatura ambiente normal y baja, las emisiones evaporantes, las emisiones de los gases del cárter, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de motor equipados con motor de explosión,

y

- las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de las categorías M1 y N1 (*) equipados con motor de combustión interna

incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva 70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE, con la excepción de los vehículos de la categoría N1 cuya homologación de tipo haya sido concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (**).

(*) Definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE.

(**) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33».

4. Se añadirán unos nuevos puntos 2.13, 2.14, 2.15 y 2.16 redactados como sigue:

«2.13. Por "DAB" se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones que pueda determinar la zona probable de avería por medio de códigos de avería almacenados en la memoria del ordenador.

2.14. Por "pruebas en circulación" se entienden las pruebas y el examen de conformidad realizado con arreglo al punto 7.1.7 del presente anexo.

2.15. Por "adecuadamente conservado y utilizado" se entiende, a efectos de una prueba de un vehículo, que dicho vehículo cumple los requisitos de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente anexo.

2.16. Por "dispositivo de desactivación" se entiende todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las rpm del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier parte del sistema de control de emisiones que reduce la eficacia del sistema de control de emisiones en condiciones que puede suponerse razonablemente que se produzcan en la conducción y utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño no se considerarán dispositivos de desactivación en los casos en que:

I. la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del vehículo;

II. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de arranque del motor;

III. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los procedimientos de prueba de tipo I o VI.».

5. Los puntos 3 al 3.2.1 quedarán redactados como sigue:

«3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes, así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser presentada por el fabricante del vehículo.

En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento contemplado en el punto 3 del anexo XI.

3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de diagnóstico a bordo (DAB), irá acompañada de la información adicional que se exige en el punto 3.2.12.2.8 del anexo II, junto con:

3.1.1.1. Una declaración del fabricante de lo siguiente:

3.1.1.1.1. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de arranques a consecuencia del cual las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo XI si ese porcentaje de fallos de encendido se ha producido desde el comienzo de la prueba de tipo I que se describe en el punto 5.3.1 del anexo III;

3.1.1.1.2. para los vehículos equipados con motor de explosión, el porcentaje de fallos de encendido en un número total de arranques que pueda acarrear el sobrecalentamiento del catalizador o catalizadores de escape antes de ocasionar daños irreversibles;

3.1.1.2. información detallada por escrito con una descripción completa de las características de funcionamiento del sistema de DAB, incluida una lista de todas las partes significativas del sistema de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores, actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB;

3.1.1.3. una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF) utilizado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de una avería al conductor del vehículo;

3.1.1.4. el fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar la manipulación y modificación del ordenador de control de emisiones;

3.1.1.5. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos pertinentes para la concesión de extensiones de las homologaciones;

3.1.1.6. si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace referencia en el apéndice 2 del anexo XI.

3.1.2. Para las pruebas que se describen en el punto 3 del anexo XI, deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de realizar la prueba de homologación de un vehículo representativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos equipados con el sistema de DAB a homologar. Si el servicio técnico determina que el vehículo facilitado no representa plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el apéndice 2 del anexo XI se pondrá a su disposición un vehículo alternativo, y en caso necesario, un vehículo adicional para la prueba de acuerdo con el punto 3 del anexo XI.

3.2. En el anexo II figura el modelo de la ficha de características correspondiente a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo (DAB).

3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes para facilitar la ampliación de la homologación y el establecimiento de los factores de deterioro.».

6. Los puntos 4 al 4.2 quedarán redactados como sigue:

«4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la homologación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE.

4.2. En el anexo X figura el modelo de certificado de homologación CE con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnóstico a bordo (DAB).».

7. Punto 5:

La nota quedará sustituida por el texto siguiente:

«Nota:

Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabricantes de vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a 10 000 unidades podrán obtener la homologación CE por referencia a los requisitos técnicos correspondientes de:

- el California Code of Regulations, título 13, secciones 1960.1(f)(2) o (g)(1) y (g)(2), 1960.1(p) aplicable a "1996 and later model year vehicles", 1968.1, 1976 y 1975, aplicable a "1995 and later model year light duty vehicles", publicado por Barclay's Publishing.

El organismo competente en materia de homologación deberá informar a la Comisión de los detalles de cada homologación concedida en virtud de la presente disposición.».

8. Punto 5.1.1:

El párrafo segundo se sustituirá por el texto siguiente:

«Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que se limiten eficazmente con arreglo a la presente Directiva las emisiones del tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del vehículo y en condiciones normales de utilización. Esto incluirá la seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones empleados en los sistemas de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos del diseño original.

Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que las presentes disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.1.4 (homologación) y en el punto 7 (conformidad de la producción y conformidad de los vehículos en circulación).

Por lo que respecta a las emisiones evaporantes, se considerará que estas disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente, en el punto 5.3.4 (homologación) y en el punto 7 (conformidad de la producción).».

Se suprimirán los antiguos párrafos tercero y cuarto y se sustituirán por un nuevo párrafo redactado como sigue:

«Queda prohibido el uso del dispositivo de desactivación.».

9. Se añadirá un nuevo punto 5.1.3, redactado como sigue:

«5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporantes excesivas y el derrame de combustible provocados por la ausencia de tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá alcanzarse por uno de los medios siguientes:

- mediante un tapón de depósito de apertura y cierre automáticos y no desmontable;

- mediante características del diseño que eviten emisiones evaporantes excesivas en caso de ausencia de tapón del depósito de combustible;

- cualquier otra disposición que permita obtener estos resultados. Entre otras medidas podrán utilizarse un tapón de depósito bloqueado, un tapón de depósito anclado o un tapón para el que se utilice la misma llave de cierre que para el encendido del vehículo. En este caso, la llave sólo podrá retirarse del tapón del depósito dejándolo bloqueado.».

10. El cuadro I.5.2 se sustituirá por el cuadro siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

»

11. Punto 5.1:

Se añadirá el nuevo punto 5.1.4, redactado como sigue:

«5.1.4. Medidas para la seguridad del sistema electrónico

5.1.4.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de emisiones deberá poseer características que impidan cualquier modificación no autorizada por el fabricante. El fabricante deberá autorizar la realización de modificaciones siempre que sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento, inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo. Los códigos reprogramables del ordenador y los parámetros de funcionamiento deberán ser resistentes a las manipulaciones y todas las instrucciones de mantenimiento conexas deberán cumplir lo establecido en la norma ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 de septiembre de 1991). Todos los chips de memoria de calibración removibles deberán ir encapsulados, alojados en caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados.

5.1.4.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por código informático no deberán poder modificarse sin utilizar herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas de ordenador selladas o soldadas).

5.1.4.3. En el caso de bombas de inyección de combustible de funcionamiento mecánico montadas en motores de combustión interna, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

5.1.4.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en materia de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos para aquellos vehículos en que sea improbable la necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el organismo competente en materia de homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad de chips de control de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas probable del vehículo.

5.1.4.5. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de ordenador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la reprogramación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones, como, por ejemplo, el cifrado de datos, y utilizar métodos que aseguren el algoritmo de cifrado y características de protección contra escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo competente en materia de homologación podrá considerar otros métodos comparables si proporcionan el mismo nivel de protección.».

12. Los puntos 5.2.1. y 5.2.3 se sustituirán por el texto siguiente:

«5.2.1. Los vehículos con motor de explosión deberán someterse a las pruebas siguientes:

- tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras arranque en frío),

- tipo II (emisiones de monóxido de carbono a velocidad mínima),

- tipo III (emisiones de los gases del cárter),

- tipo IV (emisiones evaporantes),

- tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación),

- tipo VI (verificación de las emisiones medias de escape de monóxido de carbono y de hidrocarburos a baja temperatura ambiente tras una parada en frío),

- pruebas DAB.»

«5.2.3. Los vehículos con motor de combustión interna deberán someterse a las pruebas siguientes:

- tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape tras arranque en frío),

- tipo V (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación),

- y, en su caso, pruebas DAB.».

13. Punto 5.3.1.4:

- Después de párrafo primero, se insertará el cuadro siguiente:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

».

14. Se añadirá el nuevo punto 5.3.5 siguiente:

«5.3.5. (1) Prueba del tipo VI (control de la media de emisiones de escape de monóxido de carbono e hidrocarburos en frío después de un arranque en frío).

5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos M1 y N1, clase I (2) equipados con un motor de explosión, excepto los vehículos diseñados para transportar más de seis ocupantes y los vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg.

(1) Este punto será aplicable a los tipos nuevos a partir del 1 de enero de 2002.(2) La Comisión propondrá lo antes posible, y no más tarde del 31 de diciembre de 1999, unos valores límite para las clases II y III, conforme al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE. Dichos valores límite se aplicarán en el transcurso de 2003 a más tardar.

5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico equipado con dispositivos de simulación de carga y de inercia.

5.3.5.1.2. La prueba consistirá en los cuatro ciclos básicos de conducción urbanos de la parte 1 de la prueba del tipo I. La prueba de la parte 1 se describe en el apéndice 1 del anexo III y se ilustra en las figuras III.1.1 y III.1.2 del apéndice. La prueba en frío, cuya duración será de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y comenzará con el arranque del motor.

5.3.5.1.3. La prueba en frío se efectuará a una temperatura ambiente de ensayo de 266 K (-7 °C). Antes de que se efectúe la prueba los vehículos se acondicionarán de manera uniforme para garantizar la posibilidad de reproducción de los resultados de la prueba. El acondicionamiento y demás procedimientos de la prueba se efectuarán según se describe en el anexo VII.

5.3.5.1.4. Durante la prueba los gases de escape se diluirán y se recogerá una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo probado se diluirán, se recogerán en muestras y se analizarán siguiendo el procedimiento descrito en el anexo VII y se medirá el volumen total de las emisiones de escape. Los gases de escape diluidos se analizarán buscando su contenido en monóxido de carbono e hidrocarburos.

5.3.5.2. Sujeta a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 la prueba se repetirá tres veces. La masa resultante de emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos deberá ser inferior a los límites que figuran en el siguiente cuadro:

>SITIO PARA UN CUADRO>

5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en el punto 5.3.5.2 para cada agente contaminante, no más de uno de los tres resultados obtenidos podrá exceder el límite prescrito en más del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados no rebase el límite prescrito. En caso de que los límites prescritos se rebasen con más de un agente contaminante, será indiferente que esto ocurra en una misma prueba o en pruebas diferentes.

5.3.5.2.2. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2. podrá aumentarse, previa solicitud del fabricante, a 10, siempre que la media aritmética de los tres primeros resultados se encuentre entre el 100 % y el 110 % del límite. En dicho caso, el único requisito después de la prueba consistirá en que la media aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.

5.3.5.3. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2 podrá reducirse según los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Sólo se efectuará una prueba si el resultado obtenido para cada agente contaminante de la primera prueba es inferior o igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se efectuarán únicamente dos pruebas si para cada agente contaminante el resultado de la primera prueba es inferior o igual a 0,85 L y la suma de los dos primeros resultados es inferior o igual a 1,70 L y el resultado de la segunda prueba es inferior o igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L y V1 + V2 ≤ 1,70 L y V2 ≤ L)».

15. El anterior punto 5.3.5 pasará a ser 5.3.6. El cuadro del punto 5.3.6.2 se sustituirá por el cuadro siguiente y el punto 5.3.6.3 quedará redactado como sigue:

«>SITIO PARA UN CUADRO>

5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinarán siguiendo el procedimiento del punto 5.3.6.1 o utilizando los valores del cuadro 5.3.6.2. Los factores de deterioro se utilizarán para establecer si se cumplen los requisitos del punto 5.3.1.4.».

16. Se añadirá el siguiente punto 5.3.7.

«5.3.7. Datos sobre emisiones exigidos en la prueba de aptitud para la circulación

5.3.7.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos equipados con un motor de explosión cuya homologación con respecto a la presente Directiva se solicite.

5.3.7.2. Cuando se realice una prueba conforme al anexo IV (prueba del tipo II) a velocidad de ralentí normal:

- se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos;

- se registrará la velocidad del motor durante la prueba, incluida cualquier tolerancia.

5.3.7.3. Cuando se pruebe a velocidad de ralentí elevada (es decir > 2000 min -1):

- se registrará el contenido de monóxido de carbono por volumen de los gases de escape emitidos,

- se registrará el valor lambda (1).

- se registrará la velocidad del motor durante la prueba, incluida cualquier tolerancia.

(1) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada, de la forma siguiente:

>PRINCIPIO DE GRÁFICO>

>FIN DE GRÁFICO>

5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura de aceite del motor en el momento de la prueba.

5.3.7.5. Se completará el cuadro del punto 1.9 del apéndice del anexo X.

5.3.7.6. El fabricante confirmará la precisión del valor lambda registrado en el momento de la homologación del punto 5.3.7.3 como representativo de vehículos de producción tipo en un plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la homologación por el servicio técnico. La evaluación se efectuará sobre la base de encuestas y estudios de producción de vehículos».

17. El punto 6.1 quedará redactado como sigue:

«6.1. Ampliación relativa a las emisiones de escape (pruebas del tipo I, II y VI)».

18. Los puntos 6.1.2.1, 6.1.2.2 y 6.1.2.3 quedarán redactados como sigue:

«6.1.2.1. Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en las pruebas del tipo I y VI, . . . (el resto sin modificaciones).

6.1.2.2. Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se ha de conceder la ampliación sin repetir las pruebas del tipo I y VI.

6.1.2.3. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 % y para cada relación de transmisión E ≤ 13 % deberán repetirse las pruebas del tipo I y VI, . . . (el resto no se modifica).».

19. Se añadirá el nuevo punto 6.4 siguiente:

«6.4. Diagnóstico a bordo

6.4.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto al sistema de DAB podrá hacerse extensiva a otros tipos de vehículos diferentes pertenecientes a la misma familia de vehículos/de DAB tal como se describe en el apéndice 2 del anexo XI. El sistema de control de emisiones del motor deberá ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme con la descripción de la familia de motores de DAB facilitada en el apéndice 2 del anexo XI, con independencia de las siguientes características del vehículo:

- accesorios del motor,

- neumáticos,

- inercia equivalente,

- sistema de refrigeración,

- relación de transmisión final,

- tipo de transmisión,

- tipo de carrocería.»

20. El punto 7.1 quedará redactado como sigue:

«7.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción deberán adoptarse de conformidad con las disposiciones del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modificación la constituye la Directiva 96/27/CE (homologación de vehículos completos). Dicho artículo confiere al fabricante la responsabilidad de tomar medidas para garantizar la conformidad de la producción con el tipo homologado. La conformidad de la producción se comprobará sobre la base de la descripción del certificado de homologación que figura en el anexo X de la presente Directiva.

Como norma general, la conformidad de la producción respecto de la limitación de emisiones del tubo de escape y evaporativas del vehículo se comprobará sobre la base de la descripción del certificado de homologación que figura en el anexo X y, en caso necesario, de todas o algunas de las pruebas de los tipos I, II, III y IV que se describen en el punto 5.2.

Conformidad de los vehículos en circulación

En referencia a las homologaciones concedidas para las emisiones, estas medidas serán adecuadas para confirmar también la funcionalidad de los dispositivos de control de emisiones durante la vida útil normal del vehículo en condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos en servicio mantenidos y utilizados adecuadamente). A los fines de la presente Directiva, dichas medidas se verificarán antes de que haya sobrepasado los cinco años de antigüedad o haya recorrido 80 000 km, si esto ocurriese antes, y a partir del 1 de enero de 2005, antes de que haya sobrepasado los cinco años de antigiiedad o haya recorrido 100 000 km, si esto ocurriese antes.

7.1.1. La comprobación de la conformidad en circulación por el organismo competente en materia de homologación se efectuará sobre la base de cualquier información relevante que posea el fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los definidos en los apartados 1 y 2 del artículo 10 y en los puntos 1 y 2 del anexo 10 de la Directiva 70/156/CEE.

El organismo competente en materia de homologación verificará la conformidad de los vehículos en circulación basándose en la información que le proporcione el fabricante. Dicha información comprenderá:

- los datos pertinentes obtenidos en las pruebas de control de acuerdo con los requisitos y los procedimientos de prueba aplicables, junto con toda la información disponible sobre cada vehículo comprobado, tal como estado del vehículo, antecedentes sobre el uso que se le ha dado, condiciones de circulación y otros factores pertinentes,

- información pertinente relativa a su circulación y a las reparaciones efectuadas,

- otras pruebas y observaciones pertinentes registradas por el fabricante, especialmente los datos sobre indicaciones procedentes del sistema DAB (1).

7.1.2. La información reunida por el fabricante debe ser suficientemente completa como para garantizar que pueden evaluarse las prestaciones del vehículo en circulación en condiciones normales de uso, tal como se definen en el punto 7.1, y de una forma que sea representativa de la penetración geográfica del fabricante en el mercado (1).

(1) Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se revisarán y completarán sin demora de acuerdo con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE tomando en consideración los problemas propios de los vehículos de la categoría N1, así como los de los vehículos de la categoría M contemplados en la nota 2 del cuadro del punto 5.3.1.4. En su debido momento, deberán presentarse propuestas para su adopción antes de las fechas previstas en el apartado 3 del artículo 2.»

Los puntos 7.1.1 a 7.1.3 pasarán a ser 7.1.3 a 7.1.5, respectivamente.

21. Se añadirá un nuevo título y el punto 7.1.6, redactado como sigue:

«Diagnóstico a bordo (DAB)

7.1.6. Si hay que realizar una verificación del funcionamiento del sistema DAB, deberá hacerse con arreglo a lo siguiente:

7.1.6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación determine que la calidad de la producción parece insatisfactoria, se tomará al azar un vehículo de la serie y se lo someterá a las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.

7.1.6.2. Se considerará que la produccióon es conforme si este vehículo cumple los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.

7.1.6.3. Si el vehículo tomado de la serie no supera las pruebas a que alude el punto 7.1.6.1, se tomará de la serie otra muestra aleatoria de cuatro vehículos, a los que se someterá a las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI. Las pruebas podrán realizarse con vehículos que hayan rodado un máximo de 15 000 km.

7.1.6.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres vehículos cumplen los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.».

22. Se añadirá un nuevo punto 7.1.7, redactado como sigue:

«7.1.7. Sobre la base de la verificación a que hace referencia el punto 7.1.1, el organismo competente en materia de homologación:

- decidirá que la serie cumple en uso satisfactoriamente los requisitos de conformidad y no tomará ulteriores medidas, o

- decidirá que la información es insuficiente o que, en uso, los vehículos no cumplen satisfactoriamente la normativa y procederá a someterlos a prueba con arreglo al apéndice 3 del presente anexo.

7.1.7.1. Cuando se consideren necesarias las pruebas de tipo I para comprobar la conformidad de los dispositivos de control de emisiones con los requisitos de prestación en circulación, se realizarán dichas pruebas mediante un procedimiento que satisfaga los criterios estadísticos establecidos en el apéndice 4 del presente anexo.

7.1.7.2. El organismo competente en materia de homologación, en colaboración con el fabricante, seleccionará una muestra de vehículos con suficiente kilometraje y de los que pueda garantizarse razonablemente que se han usado en condiciones normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de vehículos para la muestra y se le permitirá asistir a la prueba de confirmación a que se someta a los vehículos.

7.1.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo competente en materia de homologación, a realizar comprobaciones, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyas emisiones excedan de los límites permitidos, con el fin de determinar las posibles causas del deterioro que no puedan atribuirse al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina con plomo antes de la fecha de la prueba). Cuando de los resultados de las comprobaciones confirmen dichas causas, los resultados de las pruebas se excluirán del control de conformidad.

7.1.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación no quede satisfecho con los resultados de las pruebas en relación con los criterios establecidos en el apéndice 4, las medidas correctoras a que hacen referencia el apartado 2 del artículo 11 y el anexo X de la Directiva 70/156/CEE se aplicarán, de acuerdo con el punto 6 del apéndice 3, a los vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de vehículo, ya que probablemente adolecerán de los mismos defectos.

El plan de medidas correctoras que presente el fabricante deberá ser aprobado por el organismo competente en materia de homologación. Recaerá sobre el fabricante la responsabilidad de ejecutar el plan corrector en los términos en que se haya aprobado.

El organismo competente en materia de homologación notificará su decisión a todos los Estados miembros en el plazo de treinta días. Los Estados miembros podrán exigir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio.

7.1.7.5. Si un Estado miembro ha establecido que un tipo de vehículo no cumple los requisitos aplicables enunciados en el apéndice 3 del presente anexo, deberá notificarlo sin dilación al Estado miembro que concedió originariamente la homologación según los requisitos del apartado 3 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.

Luego, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE, la autoridad competente del Estado miembro que hubiese concedido la homologación informará al fabricante que el tipo de vehículo no cumple los requisitos de dicha disposición y que determinadas medidas deben ser tomadas por el fabricante. El fabricante presentará a dicha autoridad, en un plazo de dos meses a partir de la citada notificación, un plan de medidas para poner remedio a los defectos observados, que deberá coincidir en sustancia con los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de dos meses, la autoridad competente que concedió originariamente la homologación consultará al fabricante con el fin de alcanzar un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre su ejecución. En caso de que la autoridad competente que concedió originariamente la homologación determine que no es posible llegar a un acuerdo, se iniciará el procedimiento establecido en los apartados 3 y 4 del artículo 11 de la Directiva 70/156/CEE.».

23. Se suprimirá el punto 8.

24. Se añadirá un nuevo punto 8, redactado como sigue:

«8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

8.1. Los vehículos de la categorías M1 y N1 equipados con motores de encendido por chispa deberán disponer de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de acuerdo con el anexo XI.

8.2. Los vehículos de categoría M1 equipados con motor diésel excepto:

- los vehículos diseñados para llevar más de seis ocupantes incluido el conductor,

- los vehículos cuya masa máxima de 2 500 kg,

a partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos, y a partir del 1 de enero de 2004 para todos los tipos, deberán estar equipados con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, con arreglo al anexo XI.

Cuando los nuevos tipos de vehículos de motor diésel puestos en circulación antes de dicha fecha ya estén equipados con un sistema DAB, serán aplicables las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.5 del apéndice 1 del anexo XI.

8.3. Los tipos nuevos de vehículos de la categoría M1 exentos en virtud del punto 8.2, y los tipos nuevos de vehículos de la categoría N1, clase I equipados con motores diésel deberán disponer, a partir del 1 de enero de 2005, de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de acuerdo con lo dispuesto en el anexo XI. Los tipos nuevos de vehículos de la categoría N1, clases II y III equipados con motores diésel deberán disponer, a partir del 1 de enero de 2006, de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de acuerdo con lo dispuesto en el anexo XI.

8.4. Vehículos de otras categorías

Los vehículos de otras categorías o los vehículos de las categorías M1 y N1 no contemplados en los puntos 8.1, 8.2 o 8.3 podrán disponer de sistemas de diagnóstico a bordo. En tal caso, serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.5.3 a 6.5.3.5 del apéndice 1 del anexo XI.».

25. Se añadirán los siguientes nuevos apéndices 3 y 4:

«Apéndice 3

PRUEBA DE CONFORMIDAD DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a que se refiere el punto 7.1.7 del presente anexo relativos a la selección de los vehículos para su comprobación y los procedimientos para el control de conformidad de vehículos en circulación.

2. CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios de aceptación de un vehículo seleccionado se definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se recabará la información del examen del vehículo y de una entrevista con el propietario/conductor.

2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo de vehículo que corresponda a un tipo homologado en la presente Directiva y ser objeto de un certificado de conformidad de acuerdo con lo dispuesto en la Directiva 70/156/CEE. Deberá estar registrado y utilizarse en la Comunidad.

2.2. El vehículo debe presentar un kilometraje superior a 15 000 km o haber circulado durante seis meses, siendo válida la circunstancia que se produzca en último lugar, y un kilometraje superior a 80 000 km o haber circulado durante cinco años, siendo válida la primera de las dos circunstancias que se produzca.

2.3. Debe estar provisto de un registro de mantenimiento que atestigüe que el vehículo ha sido objeto de un mantenimiento correcto, es decir, que ha sido atendido de conformidad con las recomendaciones del fabricante.

2.4. El vehículo no debe mostrar señales de uso abusivo (por ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de carburante inadecuado, u otro uso inapropiado), ni de otros factores (por ejemplo, manipulación) que puedan afectar a su nivel de emisiones. En el caso de vehículos provistos de un sistema de DAB, deberá tenerse en cuenta el código de fallo, así como la información sobre kilometraje de la que disponga el ordenador. No se seleccionará para comprobación un vehículo cuya información almacenada en el ordenador muestre que el vehículo ha sido utilizado después de registrarse una señal de fallo y que no se llevó a cabo la reparación pertinente en un plazo razonable.

2.5. No se debe haber efectuado ninguna reparación importante del motor o del vehículo sin autorización.

2.6. El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo debe cumplir las normas aplicables y no existirá evidencia de utilización de combustible inapropiado. A tal efecto, podrá controlarse el tubo de escape, etc.

2.7. No debe haber indicios de ningún problema que pueda comprometer la seguridad del personal de laboratorio.

2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminación del vehículo deben ser conformes a la homologación aplicable.

3. DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Con carácter previo a las pruebas de medición de las emisiones, se realizará un diagnóstico, así como cualquier mantenimiento normal necesario en los vehículos aceptados para las pruebas, ajustándose a lo dispuesto en los puntos 3.1 a 3.7.

3.1. Se comprobará la integridad del filtro del aire, todos los cinturones, todos los niveles de los líquidos, la cubierta del radiador, todos los tubos de vacío y cables eléctricos relacionados con el sistema anticontaminación; se comprobará el ajuste o la manipulación fraudulenta de los componentes de los sistemas de encendido, indicación de combustible y dispositivos anticontaminación. Se anotarán las discrepancias.

3.2. Se comprobará el correcto funcionamiento del sistema DAB. Se registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento contenidas en la memoria del DAB y se procederá a las reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del vehículo, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La prueba podrá reanudarse y los resultados de dicho vehículo reparado serán utilizados.

3.3. Deberá comprobarse el sistema de ignición y sustituir los componentes en mal estado, como bujías, cables, etc.

3.4. Deberá comprobarse la compresión. En caso de resultado insatisfactorio se rechazará el vehículo.

3.5. Se comprobarán los parámetros del motor cotejándolos con las especificaciones del fabricante, y se ajustarán en caso necesario.

3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al previsto para el siguiente mantenimiento, dicho mantenimiento se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Con independencia del kilometraje que presente, podrá realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición del fabricante.

3.7. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por un combustible de referencia apropiado para la prueba de emisión, a menos que el fabricante acepte la utilización de combustible disponible en el mercado.

4. PRUEBA EN CIRCULACIÓN

4.1. Cuando se considere necesario realizar una comprobación de vehículos, las pruebas de emisión se efectuarán, de conformidad con el anexo III de la presente Directiva, sobre vehículos preparados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los puntos 2 y 3 del presente apéndice.

4.2. En los vehículos equipados con un sistema de DAB deberá comprobarse la correcta funcionalidad de la indicación de mal funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión (véanse los límites de indicación de mal funcionamiento definidos en el anexo XI de la presente Directiva) para las especificaciones homologadas.

4.3. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática errónea de la indicación de mal funcionamiento y los componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro.

4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado en el certificado o en el expediente de homologación, y semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo a los puntos 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes de la prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento resultante.

5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS

5.1. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de conformidad con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente anexo.

5.2. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por factores de deterioro.

6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación sepa con certeza que un tipo de vehículo no es conforme a los requisitos de las presentes disposiciones, dicho organismo solicitará al fabricante que presente un plan de medidas correctoras para poner fin al incumplimiento.

6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo competente en materia de homologación en un plazo máximo de sesenta días laborables desde la fecha de notificación expedida con arreglo al punto 6.1. El organismo competente dispondrá de un plazo de treinta días laborables para declarar la aprobación o desaprobación del plan de medidas correctoras. No obstante, se concederá una prórroga en caso de que el fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la autoridad competente, que requiere un plazo de tiempo mayor para investigar el incumplimiento a fin de presentar el plan de medidas correctoras.

6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos que pudieran estar afectados por el mismo defecto. Deberá evaluarse la necesidad de modificar los documentos de homologación.

6.4. El fabricante proporcionará una copia de cualquier comunicación relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo mantendrá un registro de la campaña de retiradas de la circulación y presentará informes periódicos a la autoridad competente en materia de homologación.

6.5. El plan de medidas correctoras incluirá el requisito especificado en los puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante atribuirá al plan de medidas correctoras un único número o nombre identificador.

6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de medidas correctoras.

6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para dar conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión del fabricante en cuanto a las medidas concretas que se aplicarán para corregir el incumplimiento.

6.5.3. Descripción del modo en que el fabricante informará al propietario del vehículo.

6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, que estipula el fabricante para la selección del vehículo con vistas a su reparación mediante la aplicación del plan de medidas correctoras y explicación de los motivos del fabricante para imponer semejantes condiciones. No podrán imponerse condiciones al mantenimiento o al uso a menos que se pueda demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas correctoras.

6.5.5. Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que deberá incluir: fecha de aplicación de las medidas correctoras, tiempo estimado para realizar la reparación en taller y lugar en que podrá realizarse. La reparación deberá efectuarse expeditivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo.

6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.

6.5.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para asegurar el suministro seguro de un componente o sistema a la hora de efectuar la medida correctora. Deberá indicarse cuándo habrá suministro seguro de un componente o sistema para poner en marcha la campaña.

6.5.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas que intervienen en la reparación.

6.5.9. Descripción de las repercusiones que poseen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, consumo de combustible, facilidad de conducción y seguridad de cada tipo de vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con datos, estudios técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones.

6.5.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad determine razonablemente el organismo competente en materia de homologación para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la retirada de la circulación, deberá remitirse al organismo competente en materia de homologación una descripción del método de consignación de la reparación. En el caso de que se utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma.

6.6. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en componentes y vehículos que incorporen el cambio, la reparación o la modificación propuesta, diseñadas razonablemente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio, reparación o modificación.

6.7. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada vehículo retirado de la circulación y reparado y del taller que efectuó la reparación. El organismo competente en materia de homologación de tipo tendrá acceso a la ficha previa petición durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de medidas correctas.

6.8 La reparación o modificación que se efectúe o la incorporación de nuevos equipos se harán constar en un certificado que facilitará el fabricante al propietario del vehículo.

Apéndice 4 (1)

(1) Las disposiciones del apéndice 4 se revisarán y completarán sin demora de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.

PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD EN VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN

1. Este apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad para vehículos en circulación en la prueba de tipo I.

2. Se deberán seguir dos procedimientos diferentes:

1) un procedimiento se aplicará a vehículos identificados en la muestra, debido a un defecto relacionado con la emisión, que causa anomalías en los resultados (punto 3);

2) el otro procedimiento se aplicará a la muestra total (punto 4).

3. Procedimiento que debe seguirse con las fuentes de emisión que excede considerablemente los valores límite en la muestra

3.1. Un vehículo se considerará una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite cuando, para cualquier componente regulado, el valor límite que se muestra en el punto 5.3.1.4 del anexo I se rebase de manera importante.

3.2. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, y un tamaño de muestra máximo según lo determinado por el procedimiento del punto 4, se someterá a escáner la muestra para buscar la presencia de fuentes de emisión que exceden considerablemente los valores límite.

3.3. Cuando se encuentre una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, se determinará la causa del exceso de emisión.

3.4. Cuando se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5. Cuando se haya encontrado solamente una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, o cuando se haya encontrado más de una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, pero debido a diversas causas, la muestra se aumentará con un vehículo, a menos que se haya alcanzado ya el tamaño de muestra máximo.

3.5.1. Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un vehículo como fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha superado la prueba.

3.5.2. Cuando en el tamaño de muestra máximo no se encuentre más de una fuente de emisión que excede considerablemente los valores límite, donde el exceso de emisión se deba a la misma causa, se considerará que la muestra ha superado la prueba por lo que se refiere a los requisitos del punto 3 del presente apéndice.

3.6. Siempre que una muestra se aumente debido a los requisitos del punto 3.5, el procedimiento estadístico del punto 4 se aplicará a la muestra aumentada.

4. Procedimiento que debe seguirse sin evaluación separada de las fuentes de emisión que excede considerablemente los valores límite en la muestra

4.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, el procedimiento de muestreo se establece de modo que la probabilidad de que un lote supere una prueba con el 40 % de producción defectuosa sea de 0,95 (riesgo del productor = 5 %) mientras que la probabilidad de que un lote se acepte con el 75 % de producción defectuosa sea de 0,15 (riesgo del consumidor = 15 %).

4.2. Para cada uno de los agentes contaminantes que figuran en el punto 6.2.1 del anexo I, se utiliza el siguiente procedimiento (véase el cuadro 1.7)

Sea L : el valor límite para el agente contaminante,

xi : el valor de la medición para el vehículo número x de la muestra,

n : el número de la muestra actual.

4.3. Cálculo para la muestra, la estadística de la prueba calcula el número de vehículos no conformes, es decir, xi > L.

4.4. Entonces:

- si la estadística de la prueba es menor o igual al número de decisión de superación de la prueba para el tamaño de muestra que figuran en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de aceptación del agente contaminante;

- si la estadística de la prueba es mayor o igual al número de decisión de no superación de la prueba para el tamaño de muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una decisión de rechazo del agente contaminante;

- en los otros casos, se somete a prueba un vehículo adicional y se aplica el procedimiento a la muestra con una unidad más.

En el siguiente cuadro se calculan los números de decisión, aceptación y rechazo con la norma internacional ISO 8422:1991.

5. Se considerará que una muestra ha superado la prueba cuando haya cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del punto 4 del presente apéndice.

>SITIO PARA UN CUADRO>

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

ANEXO II

26. El punto 3.2.1.6 quedará redactado como sigue:

«3.2.1.6. Velocidad normal de ralentí del motor (incluida la tolerancia)

. min-1.

3.2.1.6.1. Velocidad alta de ralentí del motor (incluida la tolerancia)

. min-1».

27. Se añadirán los siguientes nuevos puntos y notas a pie de página en el punto 3:

«3.2.12.2.8. Sistema de diagnóstico a bordo (DAB)

3.2.12.2.8.1. Descripción escrita y/o el dibujo del IMF:

.

3.2.12.2.8.2. Lista y función de todos los componentes supervisados por el sistema DAB:

.

3.2.12.2.8.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) para:

.

3.2.12.2.8.3.1. Motores de explosión (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Supervisión del catalizador (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Detección del fallo de encendido (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Supervisión del sensor de oxígeno (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Otros componentes supervisados por el sistema DAB (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Motores de combustión interna (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Supervisión del catalizador (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Supervisión del purgador de partículas (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Supervisión del sistema de alimentación electrónica (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Otros componentes supervisados por el sistema DAB (1):

.

3.2.12.2.8.4. Criterios para la activación del IMF (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico):

.

3.2.12.2.8.5. Lista de todos los códigos y formatos utilizados en los resultados del DAB (con la explicación de cada uno):

.

(1) Suprímase lo que no proceda.».

ANEXO III

28. Punto 2.3.1:

- Se suprimirán los puntos 2 y 3.

- El punto 2 (antiguo punto 4) quedará redactado como sigue:

«Los vehículos que no alcancen aceleración . . .» (el resto no se modifica).

29. Punto 6.1.3:

La primera frase quedará redactada como sigue:

«Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo.».

30. Punto 6.2.2:

«El primer ciclo empieza en el momento del comienzo del procedimiento de arranque del motor.».

Punto 7.1:

«El muestreo comienza (CM) antes o en el momento del comienzo del procedimiento de arranque del motor y termina en el momento de la conclusión del período final de ralentí en el ciclo extra-urbano [parte dos, fin del muestreo (FM)] o, en el caso de la prueba de tipo VI, en el momento de la conclusión del período final de ralentí del último ciclo elemental (parte uno).».

Apéndice 1

31. Punto 1.1:

- La figura III.1.1 se sustituirá por la siguiente:

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

- En la columna 5 del cuadro III.1.2 [titulado: «Velocidad (km/h)»]; la operación 23 quedará redactada como sigue:

«35 10».

32. Se suprimirán los puntos 4 a 4.3, incluidos el cuadro III.1.4 y la figura III.1.4.

Apéndice 3

33. Punto 5.1.1.2.7:

La fórmula será la siguiente:

«P = >NUM>M V Ä V

>DEN>500 T

».

ANEXO VI

34. Los puntos 1 al 6 quedarán redactados como sigue:

«1. INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe el método para llevar a cabo la prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del anexo I.

Este procedimiento describe el método para determinar la pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos equipados con motores de explosión.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

La prueba para las emisiones evaporantes (figura VI.1) tiene por objeto determinar las emisiones evaporantes de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción urbana. La prueba se compone de las siguientes partes:

- preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción urbano (parte uno) y no urbano (parte dos),

- determinación de las pérdidas por parada en caliente,

- determinación de las pérdidas diurnas,

Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo

3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las emisiones evaporantes deberá conectarse y haber funcionado correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni cargado en exceso.

3.2. Combustible

3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal como se define en el anexo IX de la presente Directiva.

4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORANTES

4.1. Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del anexo III.

4.2. Local para la medición de las emisiones evaporantes

El local destinado a la medición de las emisiones evaporantes deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el local, cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir durante toda la prueba el perfil establecido de temperatura/tiempo, con una tolerancia media de ± 1 °K durante la prueba.

El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 °K (5 °C) ni superiores a 328 °K (55 °C) durante la prueba de emisiones diurna. Las paredes deberán estar construidas de forma tal que permitan una buena disipación del calor. Las temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 293 °K (20 °C) ni superiores a 325 °K (52 °C) durante la prueba de parada en caliente.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen variable.

4.2.1. Local de volumen variable

El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro del local se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener la integridad del local, de conformidad con el apéndice 1, en toda la gama de temperaturas especificada.

Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica a un valor máximo de ± 5 hPa.

El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 % en relación con su "volumen nominal" (véase el punto 2.1.1 del apéndice 1) debido al cambio de temperatura y presión barométrica durante la prueba.

4.2.2. Local de volumen fijo

El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los requisitos que figuran a continuación.

4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacúe el aire del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse con carbón activado a fin de establecer un nivel de hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste del volumen deberá mantener el diferencial entre la presión interna del local y la presión barométrica entre 0 y -5 hPa.

4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en el aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01 gramos. Puede emplearse un sistema de muestreo mediante bolsas para recoger una muestra proporcional del aire evacuado y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de salida podrán analizarse continuamente por medio de un analizador en línea de ionización de llama "FID" e integrarse en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo de las masa de hidrocarburos evacuada.

4.3. Sistemas analíticos

4.3.1. Analizador de hidrocarburos

4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama (FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferentemente en un punto situado inmediatamente debajo del ventilador mezclador.

4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5 segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un período de 15 minutos, para todas las gamas operativas.

4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación tipo, deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.