DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 26 de enero de 1999

relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE

(Asunto IV/36.253 - P& O Stena Line)

[notificada con el número C(1998) 4539]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(1999/421/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos(1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia y, en particular, el párrafo segundo del apartado 4 de su artículo 12,

Visto el resumen de la solicitud, publicado(2) de conformidad con el apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86,

Vista la notificación de la Comisión a las partes, de 10 de junio de 1997, de que, a tenor de lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, existen considerables dudas sobre la aplicabilidad del apartado 3 del artículo 85 al acuerdo en cuestión,

Visto el contenido especial de los acuerdos, publicado(3) de conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 4056/86,

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en el transporte marítimo,

Considerando lo que sigue:

I. HECHOS

1. La solicitud

(1) El 31 de octubre de 1996, The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (en lo sucesiso denominada "P& O") y Stena Line Limited (en lo sucesiso denominada "Stena") solicitaron a la Comisión, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) 4056/86, una declaración negativa, de conformidad con el apartado 1 del artículo 85 del Tratado, o, en su defecto, una excepción con arreglo a lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 85, para una propuesta de empresa en participación en la que se fusionarían sus respectivos servicios de transbordadores en las rutas entre Inglaterra y Francia y entre Inglaterra y Bélgica.

(2) El 10 de diciembre de 1996, SeaFrance S.A. (en lo sucesiso denominada "Sea France") presentó una demanda a la Comisión contra la propuesta de creación de una empresa en participación.

(3) El 13 de marzo de 1997 la Comisión publicó, de conformidad con el apartado 2 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, un resumen de la solicitud en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas y pidió a los terceros interesados que presentaran sus observaciones en el plazo de treinta días(4). Se recibieron observaciones de diversas procedencias, incluidos competidores, usuarios, asociaciones comerciales, administraciones locales, representantes públicos, personas particulares y un Estado miembro.

(4) El 10 de junio de 1997, antes de que expirara el plazo de noventa días establecido en el apartado 3 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, la Comisión informó a las partes de que, a tenor de dicho artículo, existían considerables dudas sobre la aplicabilidad del apartado 3 del artículo 85 del Tratado al acuerdo en cuestión.

(5) El 6 de febrero de 1998 la Comisión publicó, en virtud del apartado 3 del artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, un anuncio en el que indicaba su intención de conceder una exención al acuerdo(5).

2. Las partes y la empresa demandante

(6) P& O cotiza en la Bolsa de valores de Londres y es la empresa matriz de un grupo diversificado con intereses en sectores tales como el transporte marítimo con transbordo rodado, buques transoceánicos de transporte con contenedores o a granel, navíos de crucero, transporte a escala europea, gestión de puertos a nivel internacional, organización de exposiciones, construcción comercial, promoción inmobiliaria y venta de propiedades inmobiliarias. La compañía de buques de transbordo rodado presta servicios de transporte de pasajeros y de mercancías entre Gran Bretaña y la Europa continental e Irlanda.

(7) Stena presta servicios de transbordadores entre Gran Bretaña y la Europa continental e Irlanda. Forma parte del grupo Stena Line AB, que presta servicios de transbordadores en la Europa noroccidental, incluidas rutas en Escandinavia y desde Hoek van Holland hasta Harwich. Stena Line AB está cotizada en la Bolsa de Valores de Estocolmo y forma parte del grupo de empresas Stena Sphere, con intereses en sectores tales como los servicios de transbordadores, contratación de actividades en alta mar en los sectores de los hidrocarburos y el gas, transporte marítimo, perforaciones, gestión de propiedades inmobiliarias, actividades financieras y metales.

(8) En esta Decisión se hace referencia a P& O y a Stena como "las partes".

(9) La empresa demandante, SeaFrance, presta servicios de transbordadores en la ruta Dover/Calais. SeaFrance es propiedad de la compañía de ferrocarriles franceses SNCF.

3. El acuerdo

(10) Las partes han acordado combinar los respectivos servicios de transbordadores de P& O y de Stena en las rutas entre Inglaterra y Francia y entre Inglaterra y Bélgica en una empresa en participación llamada P& O Stena Line. P& O prestaba anteriormente un servicio mixto de transporte de pasajeros y mercancías entre Dover y Calais y un servicio de transporte exclusivamente de mercancías entre Dover y Zeebrugge. Stena prestaba anteriormente servicios mixtos de transporte de viajeros y de mercancías en el Canal de la Mancha, entre Dover y Calais y Newhaven y Dieppe.

(11) La compañía de P& O que anteriormente prestaba sus servicios en las rutas entre Inglaterra y Francia, y entre Inglaterra y Bélgica, P& O European Services (Dover) Limited, ha pasado a ser el instrumento de la empresa en participación. Stena ha transferido a la empresa en participación todos los activos y obligaciones actualmente empleados en sus rutas Dover/Calais y Newhaven/Dieppe. La propiedad del capital por acciones de la compañía corresponde en un 60 % a P& O y en un 40 % a Stena, si bien los derechos de voto están divididos a partes iguales entre las dos compañías. Asimismo, los derechos de representación y de voto en el consejo de administración de la empresa en participación están divididos también a partes iguales entre P& O y Stena.

(12) En un principio, las partes previeron que los activos de P& O Stena Line ascenderían a unos 410 millones de libras esterlinas y se financiarían con unos 100 millones de libras esterlinas de capital social y el resto mediante deuda, parte de la cual estaría garantizada con las hipotecas de los buques, mientras que el resto estaría avalado por P& O. Posteriormente las partes informaron a la Comisión de que los activos de P& O Stena Line ascenderían a unos [...](6) millones de libras esterlinas y se financiarían con una combinación de capital social, obligaciones y otros préstamos y valores. Al inicio de las actividades, entre sus activos figuraban un total de catorce buques: cinco transbordadores polivalentes (para servicios mixtos de transporte de pasajeros y de mercancías) y tres buques de transporte exclusivamente de mercancías, anteriormente propiedad de P& O, y cinco transbordadores polivalentes y una embarcación rápida, anteriormente propiedad de Stena.

(13) Estaba previsto que la nueva compañía prestara un servicio regular entre Dover y Calais cada 45 minutos con seis buques polivalentes y que se retiraran del servicio tres buques polivalentes. La empresa en participación seguiría prestando los servicios de transporte exclusivamente de mercancías en la ruta Dover/Zeebrugge con los tres buques de P& O asignados a la misma y el servicio prestado por Stena en la ruta Newhaven/Dieppe con una embarcación rápida y un buque polivalente.

(14) La empresa en participación comenzó a prestar sus servicios el 10 de marzo de 1998. Posteriormente P& O Stena Line informó a la Comisión de que se proponía prestar sus servicios en la ruta Dover/Calais con un séptimo buque polivalente (el Pride of Bruges) durante la temporada estival (de mayo a septiembre) de 1998 y de que tal vez los prorrogara. P& O Stena Line ha informado también a la Comisión de que el 16 de octubre de 1998 retiró de la ruta Newhaven/Dieppe la embarcación rápida para efectuar una revisión, pero posteriormente no la devolvió al citado servicio sino que, con fecha 30 de octubre de 1998, la devolvió a sus propietarios; ha señalado también que está celebrando consultas con sus empleados acerca del futuro de los servicios en esa ruta.

(15) Las partes preveían que la empresa en participación permitiría disminuir costes por un total de 75 millones de libras esterlinas gracias a un recorte de los costos de los buques y de los gastos generales (portuarios, administrativos y de márketing). Esa cifra incluía el ahorro resultante de la retirada de la embarcación rápida Pegasus de Stena en la ruta Newhaven/Dieppe y de la del buque Antrim de Stena en la ruta Newhaven/Dieppe, que quedaría sustituido por el buque Pride of Bruges de P& O. En realidad, Stena retiró el Pegasus de la ruta Newhaven/Dieppe en octubre de 1996, mucho antes de la realización de la empresa en participación. Por otro lado, esta última no retiró el Cambria, como pretendía en un principio, sino que los transfirió de la ruta Dover/Calais a la ruta Newhaven/Dieppe porque el Pride of Bruges se quedó en la primera. Según las cifras sobre costos de los buques facilitadas por las partes, se puede calcular que la disminución de costes lograda con la empresa en participación asciende a unos [...] millones de libras esterlinas.

(16) De conformidad con el acuerdo, P& O y Stena se comprometen a no prestar directa ni indirectamente (aparte de la empresa en participación) en la prestación de servicios de transbordador que hagan escala en cualquiera de los puertos de la costa inglesa entre Newhaven (inclusive) y Harwich (exclusive) o en la costa de la Europa continental entre Dieppe (inclusive) y Zeebrugge (exclusive). Las actividades de la empresa en participación se limitan a la prestación de servicios de transbordadores en las rutas Dover/Calais, Dover/Zeebrugge y Newhaven/Dieppe.

(17) Las partes prestan otros servicios de transbordador que no han quedado incluidos en la empresa en participación.

(18) P& O presta los siguientes servicios:

a) en el Mar del Norte, P& O North Sea Ferries, filial de P& O, presta servicios de transporte mixto de pasajeros/mercancías en las rutas Hull/Zeebrugge y Hull/Rotterdam, además de servicios exclusivamente de mercancías en las rutas Teesport/Zeebrugge y Teesport/Rotterdam. P& O European Ferries prestaba servicios exclusivamente de mercancías en las rutas Felixstowe/Zeebrugge y Felixstowe/Rotterdam; dicha prestación corre ahora a cargo de P& O North Sea Ferries;

b) en las rutas occidentales del Canal de la Mancha, P& O European Ferries presta servicios de transporte mixto de pasajeros/mercancías entre Portsmouth y El Havre, Cherburgo y Bilbao;

c) en el mar de Irlanda, P& O European Ferries presta servicios de transporte mixto de pasajeros/mercancías en el corredor septentrional. Pandoro, filial de P& O, presta servicios de transporte exclusivamente de mercancías en los corredores septentrional y central.

(19) Stena presta los siguientes servicios:

a) en el Mar del Norte, Stena Line BV (que forma parte del grupo Stena Line AB) presta servicios de transporte de pasajeros y mercancías en la ruta Harwich/Hoek van Holland;

b) en el Mar de Irlanda, Stena presta servicios de transporte mixto pasajeros/mercancías en los tres corredores, además de otros, casi exclusivamente de mercancías, en la ruta Holyhead/Dublín, en el corredor central.

Stena no presta servicios en las rutas occidentales del Canal de la Mancha. Hasta 1996 prestaba sus servicios en la ruta Southhampton/Cherburgo.

4. Mercados afectados

(20) En este apartado se examinan los dos mercados afectados siguientes, en los que la empresa en participación presta sus servicios:

a) mercado de servicios de transporte de pasajeros en travesías turísticas (pasajeros y vehículos de turismo) en las rutas de la zona del Canal (entre Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven y Calais, Dieppe, Boulogne, Dunkerke, y el Túnel del Canal) y en las rutas entre Inglaterra y Bélgica (Ramsgate/Ostende);

b) mercado de los servicios de transporte de carga en unidades (servicios marítimos y servicios intermodales a domicilio) entre Inglaterra y la Europa continental (rutas occidentales del Canal de la Mancha, rutas en la zona del Canal y rutas del mar del Norte).

(21) En la sección 6 se examinan los mercados de transporte de pasajeros de las rutas occidentales del Canal de la Mancha, del Mar del Norte y del Mar de Irlanda, en los que la empresa en participación propuesta no prestará servicios, pero en los que las partes (al igual que en el caso del transporte anglocontinental de mercancías) operan de forma independiente.

4.1. Pasajeros en viaje de negocios

(22) En las Decisiones Night Services(7) y Eurotunnel(8), la Comisión dictaminó que había que distinguir entre los mercados de viajeros con fines recreativos y de viajeros con fines profesionales, ya que sus necesidades son diferentes. El viajero con fines profesionales valora la rapidez, la comodidad y la frecuencia, mientras que el viajero con fines recreativos valora más el precio. Así pues, se pueden considerar mercados distintos los de los pasajeros en viaje de negocios y los pasajeros con fines recreativos.

(23) La mayoría de los pasajeros con fines profesionales que desean viajar entre Inglaterra y la Europa continental utilizarán probablemente servicios regulares aéreos y trenes de alta velocidad (Eurostar y servicios ferroviarios de enlace) por ser más rápidos y cómodos que los servicios de transbordador o de Le Shuttle (servicio de lanzadera para turismos y camiones a través del Túnel del Canal). Para dichos pasajeros tales servicios de transbordador o de Le Shuttle pueden ser intercambiables con Eurostar y los servicios aéreos. En la medida en que los viajeros de negocios utilizan efectivamente los servicios de transbordador y de Le Shuttle, la existencia de unos servicios ferroviarios y aéreos competidores significa que la empresa en participación y Le Shuttle (aunque no compitieran entre sí) habrían de afrontar una competencia efectiva en el mercado de los viajeros con fines profesionales. Así, pues, por lo que se refiere a los pasajeros, la evaluación de la empresa en participación propuesta puede limitarse a las consecuencias sobre el mercado de los pasajeros en viajes turísticos.

4.2. Pasajeros en viaje turístico

4.2.1. Los servicios de Le Shuttle y por transbordador son sustituibles mutuamente

(24) La empresa demandante SeaFrance discute el grado de intercambiabilidad entre los servicios marítimos y el servicio de Eurotunnel. Sostiene que, puesto que las características de esos dos modos de transporte son manifiestamente diferentes, se puede deducir que habrá una rápida segmentación de la demanda entre quienes, por razones relacionadas con sus características, prefieren sistemáticamente el viaje por el túnel y quienes prefieren los servicios marítimos. Según SeaFrance, esa segmentación se producirá cuando todos los clientes que lo deseen hayan probado el viaje por el Túnel.

(25) Sin embargo, existen pruebas de que las cuotas de mercado de los transbordadores y de Eurotunnel variarán en función de los precios relativos. Entre febrero de 1996 y mayo de 1996, la cuota del mercado de tráfico de automóviles en las rutas de la zona del Canal en poder de Eurotunnel disminuyó gradualmente del 41 % en febrero al 35 % en mayo. Eurotunnel redujo los precios oficiales con efecto a partir de junio de 1996 y su cuota de mercado fue aumentando en los meses siguientes y hasta el incendio del Túnel, en noviembre de 1996, del 36 % en junio al 46 % en octubre.

(26) Incluso aunque existan categorías de pasajeros que sólo utilizarían los transbordadores o sólo el Túnel, no constituirán un mercado diferente, porque las empresas de transportes carecen de medios para averiguar sus preferencias y cobrarles precios más altos.

4.2.2. Los servicios de Eurostar no pueden sustituir a los servicios de transbordadores

(27) Las partes consideran que los servicios ferroviarios directos de ciudad a ciudad ofrecidos por Eurostar inciden "tanto en el segmento de los viajeros a pie como en el de los vehículos de turismo, dentro del mercado de los transbordadores". Sin embargo, las partes dudan de que la distinción entre pasajeros a pie y pasajeros con vehículo sea útil o pertinente para evaluar la empresa en participación.

(28) Los pasajeros que embarcan a pie (es decir, los pasajeros que no embarcan en autocar o en automóvil) representaron un 13 % y un 17 %, respectivamente, de los pasajeros de P& O y de Stena en 1996 (de enero a octubre), lo que cuantitativamente arroja unas cifras de 990000 y 720000, respectivamente. En comparación, P& O y Stena transportaron 3,1 millones y 1,4 millones, respectivamente, de pasajeros en autocar, mientras que las compañías que prestan servicios de transbordador en la zona del Canal, así como Le Shuttle, transportaron en total 25,3 millones de pasajeros en ese período. Eurostar transportó 4,9 millones de pasajeros en todo el año 1996.

(29) Resulta claro que los servicios de Eurostar no constituyen una alternativa para algunas categorías de usuarios de transbordador y de Le Shuttle, como, por ejemplo, los que viajan (tanto a pie - transbordador - como en automóvil o en autocar) con el fin de adquirir productos libres de impuestos y los productos gravados, pero más baratos, de Francia. En el sistema Eurostar no hay ventas libres de impuestos y sus servicios no son tan adecuados para viajes de ida y vuelta en un mismo día con vistas a hacer compras en comercios de Francia.

(30) Los principales competidores de Eurostar son las compañías áreas: en 1996 viajaron por Eurostar más pasajeros en las rutas combinadas Londres/París y Londres/Bruselas que por aire (en el mismo año hasta octubre, viajaron por aire entre Londres y París un 18 % de pasajeros menos que en 1995, hasta el mismo mes). De no existir Eurostar, lo más probable es que el turista que deseara viajar del centro de Londres al centro de París, o del centro de Londres al de Bruselas, y considerara Eurostar intercambiable con los servicios de transbordador o con los de Le Shuttle, viajaría por aire en lugar de utilizar dichos servicios. Diferente puede ser el caso de un turista con bajo presupuesto que puede considerar como opción sustitutiva de Eurostar los servicios regulares de autocares (que utilizan un transbordador o Le Shuttle). Los servicios regulares de autocares son una de las categorías del tráfico usuarios de los transbordadores y Le Shuttle en las que es probable que haya una mayor competencia en materia de precios, dados el mayor poder adquisitivo de las empresas de autocares y la falta de transparencia del mercado.

(31) Por lo tanto, sólo en el caso de una categoría limitada de pasajeros turistas pueden ser los servicios de Eurostar intercambiables con los de los transbordadores y Le Shuttle. Para la mayoría de clientes, los servicios de Eurostar y los transbordadores y le Shuttle no son suficientemente intercambiables como para considerarlos dentro del mismo mercado.

4.2.3. Aspecto geográfico

(32) Dado el volumen de servicios en la zona del Canal, su frecuencia, velocidad de travesía y precio, no se pueden considerar intercambiables las rutas occidentales del Canal de la Mancha y las del Mar del Norte. La reducida duración de la travesía que ofrecen los servicios de transbordadores rápidos en las rutas Newhaven/Dieppe y Ramsgate/Ostende, los convierte en competidores efectivos de las rutas Dover/Calais y Folkestone/Calais, por lo que se los debe incluir en el mercado afectado de las rutas en la zona del Canal.

(33) La duración de la travesía de los servicios en la zona del Canal es de 35 minutos en el caso de Le Shuttle o de los aerodeslizadores de Hoverspeed, 50-55 minutos en el del transbordador rápido de Hoverspeed a Francia, 75-90 minutos en el del transbordador tradicional, 100 minutos en el del transbordador rápido de la ruta Ramsgate/Ostende, 125 minutos en el del transbordador rápido Dover/Ostende y 135 minutos en el del transbordador rápido Newhaven/Dieppe. En vista de la corta duración de la travesía, esas rutas son las preferidas por, ante todo, los pasajeros que viajan primordialmente con el fin de comprar productos libres de impuestos o productos franceses menos gravados.

(34) En comparación, la duración de las travesías en el caso de los demás servicios son las siguientes:

>SITIO PARA UN CUADRO>

(35) Los puertos de la zona del Canal, en particular Dover, Folkestone y Calais, tienen buenos accesos por carretera. Sus rutas ofrecen la mayor diversidad de servicios (transbordador tradicional, transbordador rápido y Túnel) y con una frecuencia bastante superior a la de las rutas del mar del Norte y las rutas occidentales del Canal de la Mancha. Gracias a esta mayor frecuencia, cada vez es mayor el número de pasajeros que viajan sin haber reservado los pasajes ("llegar y zarpar").

(36) Las ventajas de las rutas de la zona del Canal explican el favor que los usuarios muestran por ellas. Los precios de los servicios correspondientes tendrían que aumentar mucho para que los usuarios se pasaran a las rutas occidentales del Canal de la Mancha o a las del Mar del Norte aunque, tratándose de ciertas categorías de usuarios (como los que van y vienen en un mismo día), la reacción sería la de dejar de viajar.

4.3. Mercado de transporte de mercancías

(37) Las partes transportan mercancías en buques de transbordo rodado. Los servicios que prestan dichos buques compiten con otros medios de transporte de carga en unidades(9). La carga en unidades (por oposición a la carga a granel) va almacenada, para su transporte, en alguno de los diversos modos normalizados, tales como vehículos acompañados por conductor, remolques no acompañados y contenedores. La carga en unidades puede ser transportada en buques de transbordo rodado (ro-ro) y en buques de carga izada (lo-lo) y por el Túnel del Canal, mediante los servicios de mercancías de Le Shuttle y los trenes de mercancías.

(38) Los servicios de mercancías de la zona del Canal de la Mancha compiten con otros servicios anglocontinentales de transporte de mercancías, o sea, con otros servicios de transporte entre Inglaterra y la Europa continental (rutas occidentales del Canal de la Mancha y del Mar del Norte)(10).

II. FUNDAMENTOS DE DERECHO

5. Apartado 1 del artículos 85

(39) La formación de la empresa en participación constituye una limitación de la competencia de conformidad con lo establecido en el apartado 1 del artículo 85, porque las partes eran competidoras reales en los mercados afectados en los que la empresa en participación presta sus servicios.

(40) Esa limitación de la competencia es apreciable. Las partes tienen una importante cuota de mercado combinada (pese a que, a raíz de la entrada en el mercado de Eurotunnel, su cuota de mercado combinada en las rutas de la zona del Canal se redujo). Se trata de una empresa en participación, en sentido pleno, que presta sus servicios en el mismo mercado del transporte de mercancías que las empresas matrices y en un mercado de transporte de pasajeros contiguo a los de aquéllas.

(41) La constitución de la empresa en participación tiene consecuencias en el comercio entre Estados miembros, dada la importancia de las partes en el mercado de transporte de turistas de las rutas en la zona del Canal y en el mercado anglocontinental de transporte de mercancías(11).

6. Ausencia de efectos indirectos

(42) La Comisión ha concluido que el riesgo de que la cooperación de las partes en la empresa en participación pudiera tener un efecto indirecto en los servicios independientes de las partes en el ámbito del transporte de pasajeros en viaje turístico en el Mar del Norte, las rutas occidentales del Canal de la Mancha, y el Mar de Irlanda, no plantea, conforme a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85, problemas desde el punto de vista de la competencia.

6.1. Tráfico de turismo en el Mar del Norte

6.1.1. Mercado

(43) En 1997, los servicios prestados en el Mar del Norte representaron el transporte de 470000 vehículos de turismo y de 2,32 millones de pasajeros. Los servicios turísticos del Mar del Norte son los que se desarrollan entre puertos de la costa oriental de Inglaterra y puertos de Bélgica y de los Países Bajos. Los servicios de transporte a Hamburgo y a Esbjerg (prestados por la compañía Scandinavian Seaways) no se consideran parte del mismo mercado, ya que probablemente sólo una pequeña proporción de los turistas que utilizan los servicios de transporte de P& O y Stena a Bélgica y los Países Bajos los consideran intercambiables con los destinados a Hamburgo y Esbjerg.

(44) Los precios que pueden cobrar las compañías que prestan servicios en las rutas del mar del Norte resultan limitados por los precios imperantes en la zona del Canal. De los datos aportados por las partes se desprende claramente que los precios aplicados por las compañías que prestan servicios en el Mar del Norte entre 1994 y 1996 han sido muy similares a los de la zona del Canal. Los estudios de mercado confirman también la tesis de que los pasajeros que viajan desde las zonas de captación tradicionalmente asociadas con las rutas del Mar del Norte y con destino a ellas han ido pasándose en los últimos años a las de la zona del Canal. Sin embargo, no puede decirse lo contrario, lo que indica una substituibilidad en un solo sentido: a saber, que las rutas del Mar del Norte están sometidas a la influencia de la zona del Canal, pero no viceversa. Debe considerarse, por lo tanto, que los servicios turísticos de las rutas del Mar del Norte se desarrollan en un mercado en el que están comprendidas dichas rutas y también las de la zona del Canal.

(45) En el Mar del Norte, P& O North Sea Ferries presta sus servicios en las rutas Hull/Zeebrugge y Hull/Rotterdam. Stena Line presta sus servicios en la ruta Harwich/Hoek de Holanda, en la que en 1997 introdujo transbordadores rápidos HSS. Scandinavian Seaways presta sus servicios en la ruta Newcastle/Ijmuiden (Amsterdam). Olau y después Eurolink prestaron hasta 1996 servicios en la ruta Sheerness/Vlissingen y P& O European Ferries transportó hasta 1996 vehículos de turismo en la ruta Felixstowe/Zeebrugge. Las cuotas de mercado del transporte de vehículos de turismo son las siguientes.

Cuadro 1. Cuotas del mercado del transporte de vehículos de turismo, mar del Norte y zona del Canal

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Las partes.

6.1.2. Evaluación

(46) Cualquier intento por las partes de coordinar sus actividades en el Mar del Norte será desbaratado por la competencia en al zona del Canal. Así, pues, no se puede concluir que la creación de la empresa en participación permita a las partes actuar de modo diferente a como lo hacían antes de la creación de la misma provocando una limitación apreciable de la competencia entre las empresas matrices. Por tanto, no es probable que la cooperación de las partes en las rutas de la zona del Canal tenga un efecto indirecto en las actividades que llevan a cabo en el Mar del Norte.

6.2. Tráfico de turismo en las rutas occidentales del Canal de la Mancha

6.2.1. Mercado

(47) En 1997 los servicios prestados en las rutas occidentales del Canal de la Mancha representaron el transporte de 1,1 millones de vehículos de turismo y 4,22 millones de pasajeros. Los servicios de transporte de turistas en las rutas occidentales del Canal de la Mancha, se desarrollan al oeste de la zona del Canal, entre puertos de la costa meridional de Inglaterra y puertos de la costa septentrional de Francia.

(48) Como en el caso del Mar del Norte, las pruebas indican que los precios que los operadores pueden cobrar están constreñidos por los imperantes en la zona del Canal, pero no viceversa.

(49) Sólo P& O European Ferries y Brittany Ferries prestan servicios en las rutas occidentales del Canal de la Mancha. Hasta 1996 Stena Line prestó sus servicios en la ruta Southhampton/Cherburgo. Desde entonces ha estado examinando la posibilidad de prestar servicios de transbordador rápido en esa ruta. Las cuotas del mercado de transporte de vehículos de turistas en las rutas occidentales del Canal de la Mancha son las siguientes.

Cuadro 2. Cuotas de mercado del transporte de vehículos de turismo, rutas occidentales del Canal de la Mancha

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Las partes.

6.2.2. Evaluación

(50) En relación con las rutas occidentales del Canal de la Mancha, las partes sostienen que no puede haber coordinación alguna de las operaciones de P& O y Stena, dado que esta última compañía ha dejado de participar en esas rutas. Sin embargo, se debe considerar Stena un competidor potencial, en vista de que ha estado pensando -y puede volver a hacerlo- en acceder de nuevo a la ruta Southampton/Cherburgo con un servicio de transbordador rápido.

(51) Sin embargo, a las rutas occidentales del Canal de la Mancha cabe aplicar las mismas consideraciones que a las del Mar del Norte. Cualquier intento de las partes de coordinar sus actividades en las rutas occidentales resultará desestabilizado por la competencia en la zona del Canal. Así, pues, no es probable que la cooperación de las partes en dicha zona tenga un efecto indirecto en sus actividades reales o potenciales en las rutas occidentales del Canal de la Mancha.

6.3. Tráfico de turismo en el Mar de Irlanda

6.3.1. Mercado

(52) Se puede dividir el Mar de Irlanda en tres mercados afectados del tráfico de turismo: los corredores septentrional, central y meridional(12). En 1997 los servicios prestados en los tres corredores representaron el transporte de 590000, 460000 y 380000 vehículos de turismo y de 2,7, 2,8 y 1,5 millones de pasajeros, respectivamente. Las cuotas de mercado en los tres corredores son las siguientes.

Cuadro 3. Cuotas del mercado de transporte de vehículos de turismo en el corredor septentrional del Mar de Irlanda (%)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

P& O; en el caso de 1997, Asociación de transportistas de pasajeros.

Cuadro 4. Cuotas del mercado de transporte de vehículos de turismo en el corredor central del Mar de Irlanda (%)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

P& O; en el caso de 1997, Asociación de transportistas de pasajeros.

Cuadro 5. Cuotas del mercado de transporte de vehículos de turismo en el corredor meridional del Mar de Irlanda (%)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

P& O; en el caso de 1997, Asociación de transportistas de pasajeros.

(53) Stena participa con servicios mixtos de mercancías/pasajeros en los tres corredores (además de en la ruta, casi exclusivamente de mercancías, Holyhead/Dublín en el corredor central). P& O presta servicios de transporte de turistas sólo en el corredor septentrional (por otro lado, Pandoro, filial de P& O, presta servicios exclusivamente de mercancías en los corredores septentrional y central).

(54) Las compañías de transbordadores del Mar de Irlanda ofrecen servicios desde Irlanda hasta la Europa continental con enlace terrestre, combinando una travesía en el Mar de Irlanda con otra Gran Bretaña/Europa continental. Las cuotas de tráfico marítimo con enlace terrestre transportado por las principales empresas de transporte en el Mar de Irlanda, junto con sus socios encargados del tramo entre Gran Bretaña y la Europa continental, son las siguientes.

Cuadro 6. Campañas que transportan pasajeros en los tramos Gran Bretaña/Europa continental

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Las campañías y sus folletos. Las cifras de Swansea Cork corresponden a 1997 (de enero a junio). Las ciras de Stena corresponden a los corredores meridional y central.

(55) Estos servicios con enlace terrestre representan, al menos en los corredores central y meridional, una proporción apreciable del total, aunque cuantitativamente no muy alta, del tráfico de pasajeros en el Mar de Irlanda y una proporción superior en el caso de las mercancías. En las rutas de la zona del Canal representan sólo una pequeña proporción (menos del 1 %).

6.3.2. Evaluación

(56) El único corredor en el que ambas partes ofrecen servicios de turismo es el septentrional. Casi todo el tráfico de turistas transportado en este corredor es tráfico interno del Reino Unido:

Cuadro 7. Pasajeros en el corredor septentrional del Mar de Irlanda procedentes de Irlanda

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Stena, Sea Containers.

(57) En vista de la escasa proporción y del escaso tráfico entre Estados miembros en las rutas de pasajeros del corredor septentrional, se puede concluir que no hay un efecto apreciable en el tráfico intracomunitario.

6.4. Mercado anglocontinental de mercancías

6.4.1. Mercado

(58) El mercado anglocontinental de transporte de mercancías se caracteriza por una fuerte competencia de precios, pocos obstáculos para la entrada en el mercado y poder adquisitivo de los grandes usuarios.

(59) Las cuotas de mercado de las compañías que prestan servicios de transporte de mercancías en las rutas anglocontinentales son las siguientes.

Cuadro 8. Mercado anglocontinental de mercancías 1996 (enero a octubre) y 1997

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cálculos aprimados. Fuente:

P& O y Stena. En la columna A figura la cuota de mercado de cada uno de los servicios; en la B, la suma de las cuotas de mercado de los servicios conservados por cada una de las empresas matrices y de los servicios que ahora componen la empresa en participación.

6.4.2. Evaluación

(60) A partir de las cuotas de mercado correspondientes a 1997, la empresa en participación, P& O y Stena habrían tenido, respectivamente, una cuota de mercado de 30 %, 21 % y 3 %. En ese período Eurotunnel tuvo una cuota de mercado del 7 % (frente al 15 % en los diez meses que precedieron al incendio), SeaFrance del 10 % y otras ocho compañías de entre el 2 % y el 5 %. Aun cuando la empresa en participación y las partes coordinaran sus actividades, no es probable que pudieran aumentar los precios sin perder clientes en provecho de los competidores.

7. Apartado 3 del artículo 85: mercado de turismo en la zona del Canal

7.1. Mejora de la producción o la distribución de los productos; fomento del progreso técnico o económico

(61) Las dos primeras condiciones que impone el apartado 3 del artículo 85 implican la necesidad de evaluar la mejora de la eficacia y otras ventajas que pudieran verificarse gracias a la fusión de los servicios de transbordadores prestados por separado por las partes en las rutas de la zona del Canal, así como el grado en que dichas eficiencias beneficiarían a los usuarios.

(62) La creación de la empresa en participación entrañará ventajas: en particular, una mayor frecuencia, el embarque continuo y una reducción de costos de [...] millones de libras esterlinas, aproximadamente. Esta ventaja global se hará sentir incluso si la empresa en participación decidiera dejar de explotar la ruta Newhaven/Dieppe.

7.2. Participación equitativa de los usuarios en el beneficio

(63) Es de esperar que los usuarios se beneficien del aumento de la frecuencia, del embarque continuo y, en la medida en que la empresa en participación haya de afrontar una competencia efectiva, de la reducción de costos.

7.3. Ausencia de restricciones no indispensables

(64) La tercera condición que impone el apartado 3 del artículo 85 obliga a comprobar si existen otras opciones menos restrictivas para lograr las ventajas que entrañaría la empresa en participación propuesta.

(65) La Comisión considera que no es probable que formas menores de cooperación entre P& O y Stena, tales como horarios elaborados conjuntamente, alianzas interlínea o utilización conjunta de recursos, propiciaran las mismas ventajas que la empresa en participación. En particular, con ninguna forma de cooperación, inferior a tal empresa se lograrían las economías en materia de administración y de marketing, parte importante ([...] millones de libras esterlinas) de la reducción de costos, que ascendería a unos [...] millones.

(66) Con arreglo al acuerdo, P& O y Stena se comprometen a no prestar directa ni indirectamente (aparte de la empresa en participación) servicios de transbordador que hagan escala en cualquiera de los puertos de la costa inglesa entre Newhaven (inclusive) y Harwich (exclusive) o en la costa de la Europa continental entre Dieppe (inclusive) y Zeebrugge (exclusive). Las actividades de la empresa en participación se limitan a la prestación de servicios de transbordadores en las rutas Dover/Calais, Dover/Zeebrugge y Newhaven/Dieppe. Dichas limitaciones se pueden considerar necesarias para la creación de la empresa en participación.

7.4. Mantenimiento de la competencia respecto de una parte sustancial de los productos

(67) La cuarta condición que impone el apartado 3 del artículo 85 requiere una evaluación para comprobar si la empresa en participación propuesta tendrá que afrontar una competencia efectiva en el mercado de tráfico de turismo en la zona del Canal.

(68) En la carta en que expresaba sus dudas, la Comisión declaró su preocupación por que la creación de la empresa en participación pudiera originar una estructura de mercado duopolista que propiciara actitudes paralelas en la citada empresa y en Eurotunnel. En el capítulo siguiente se aborda esta cuestión.

8. Riesgo de creación de un duopolio en el mercado de tráfico de turismo en la zona del Canal

8.1. Concentración del mercado antes y después de la creación de la empresa en participación

8.1.1. Posiciones de las compañías en el mercado antes de la creación de la empresa en participación

(69) El más importante de los cambios recientes en el mercado de los servicios de transbordador a través del Canal ha sido la inauguración del Túnel del Canal en 1994. Otros cambios importantes han sido el fin del acuerdo de utilización conjunta de recursos entre Stena y Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT, ahora SeaFrance) el 31 de diciembre de 1995 y el fin de otro acuerdo del mismo tipo entre Sally Line y Regie Voor Maritiem Transport (RMT) el 1 de marzo de 1997.

(70) Desde 1993 se ha registrado grandes aumentos de capacidad y volumen de mercado y los consumidores se han beneficiado de reducciones de precios. De 1993 a 1996, el número de vehículos de turismo transportados aumentó de 3,6 millones a 5,8 millones y el de pasajeros, de 20,3 millones a 30,2 millones (de los cuales 8,7 correspondieron a Eurotunnel). En la primera mitad de 1997, el número de vehículos de turismo transportados aumentó en un 11,6 % en comparación con el mismo período de 1996.

(71) El cuadro 9 muestra las cuotas de mercado de las compañías que prestan servicios de tráfico de turismo en las rutas de la zona del Canal a diferentes períodos desde 1994.

Cuadro 9. Rutas de la zona del Canal: cuotas de mercado del transporte de vehículos de turismo

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

P& O y Stena.

(72) Las cuotas de mercado que figuran en el cuadro 9 se refieren a las rutas entre Inglaterra y Francia, por lo que no va comprendido en ellas el servicio prestado en la ruta Ramsgate/Ostende por la compañía Holyman Sally, que inauguró un nuevo servicio de transbordador rápido el 1 de marzo de 1997. Dicho servicio concluyó en marzo de 1998 y a partir del 6 de marzo de 1998 fue sustituido por un servicio de transbordador rápido entre Dover y Ostende, propiedad común de Holyman y Hoverspeed. Posteriormente, Sally continuó prestando un servicio de flete en la ruta Ramsgate/Ostende (que también transportaba pasajeros desde finales de junio de 1998) hasta que el servicio se suspendió el 20 de noviembre de 1998.

(73) Desde la inauguración del Túnel del Canal en 1994, Eurotunnel fue ganando cuota de mercado hasta el incendio de noviembre de 1996. El aumento interanual de la cuota de Eurotunnel oculta fluctuaciones mensuales irregulares. Por ejemplo, entre febrero y mayo de 1996 sufrió un retroceso. La cuota de 1997 (37 %) fue inferior a la inmediatamente anterior al incendio (46 %). Cabe esperar que recupere su nivel anterior al incendio y que reanude su aumento.

(74) La cuota de mercado de P& O disminuyó del 46 % en 1993 al 27 % en 1996 (diez primeros meses). En 1997 fue del 27 %, pese a los efectos del incendio del Túnel. La cuota de mercado de Stena se mantuvo en torno al 20 % en el período 1993/1996 (diez primeros meses), pero con una disminución de hasta el 15 % en 1995. Su aumento a un 20 % en 1996 (pese al aumento de la cuota de mercado de Eurotunnel) se puede atribuir a su éxito a la hora de captar a clientes procedentes de la asociación Stenal/SNAT, después de que ésta se deshiciera al final de 1995. Stena tuvo menos éxito que las otras compañías de transbordadores en la ruta Dover/Calais a la hora de lograr un aumento de su cuota tras el incendio del Túnel.

8.1.2. Grado de concentración en el mercado: importancia y distribución de las cuotas

(75) La creación de la empresa en participación redujo el número de compañías participantes en el mercado de seis a cinco y -lo que es más importante-, si atendemos a las cuotas de mercado correspondientes a 1997, la cuota de mercado combinada de las dos compañías mayores aumentó de un 64 % (Eurotunnel y P& O) a un 82 % (Eurotunnel y la empresa en participación). Además, la creación de esta empresa modifica la gradación de las cuotas de mercado. Antes de la creación de la empresa en participación hay una compañía que encabeza claramente la lista (37 %) y una diversidad de compañías más pequeñas (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Después de la creación de la empresa en participación, se reduce la diferencia en importancia entre las dos compañías mayores (de más del 10 % al 8 %). En la distribución de las compañías pasa a haber dos que encabezan la lista (45 %, 37 %), seguidas muy de lejos por tres compañías (9 %, 8 %, 1 %).

8.1.3. Inestabilidad de las cuotas de mercado

(76) Las partes señalan la inestabilidad de las cuotas de mercado en los últimos años y la improbabilidad de que ganen estabilidad en el futuro. Señalan que Eurotunnel se ha referido en un informe al intento de alcanzar una cuota de mercado del 70 % y afirman que, en vista del aumento de sus cuotas de mercado, otras compañías han decidido hacer nuevas inversiones. Así, pues, consideran que los intereses de las compañías que prestan servicios de transbordadores y de Eurotunnel, en lo que se refiere al mantenimiento de las cuotas de mercado o los precios, no son los mismos.

(77) La inestabilidad de las cuotas de mercado se ha debido, en particular, a la entrada de Eurotunnel en el mercado. El aumento de la cuota de Eurotunnel no ha sido lineal; en particular, el incendio del Túnel hizo que retrocediera. El fin de la asociación Stena/SNAT causó también inestabilidad en las cuotas de mercado.

8.2. Factores que afectan a la competencia entre la empresa en participación y Eurotunnel

8.2.1. Métodos de fijación de precios y transparencia del mercado

(78) Hay tres categorías principales de tarifas:

a) Tarifas publicadas. Por lo general, los precios varían según la época del año, la hora del día, la duración de la estancia, el tipo de vehículos y el número de pasajeros. En los folletos figuran tarifas con descuento aplicables a las reservas por adelantado. Para las reducciones concedidas a grupos de 10 o más personas que viajen juntas en un minibús o un autocar, se utilizan como base las tarifas publicadas.

b) Tarifas de promoción. Entre éstas figuran las correspondientes a viajes de un día y estancias más largas ofrecidas en colaboración con periódicos, ofertas anunciadas en la prensa nacional y local, descuentos en los productos libres de impuestos, descuentos ofrecidos en hojas publicitarias (incluidos los pasajes reservados por adelantado) y descuentos ofrecidos, por ejemplo, por mediación de ciertas organizaciones, tales como las automovilísticas. En 1996 las partes aplicaron políticas encaminadas a ajustarse a las tarifas de sus competidores y se han concedido facultades discrecionales al personal encargado de las ventas para negociar las tarifas dentro de determinados límites.

c) Tarifas negociadas para operadores ITX (agencias de viajes que ofrecen vacaciones para viajeros con coche propio por un precio que comprende la travesía y el alojamiento), empresas de autocares que ofrecen servicios de viajes combinados y empresas de autocares regulares. Por lo general, las tarifas de los operadores ITX se acuerdan en el verano del año anterior.

(79) La situación en el mercado del tráfico de turismo difiere de la del transporte de mercancías, en el que la compañía de transporte marítimo y la empresa de transporte terrestre negocian casi todos los precios por separado.

(80) Cuando las transacciones son importantes e infrecuentes y no se hacen públicas, la actuación paralela se hace más difícil. Los contratos de las compañías de transbordadores con las empresas ITX y las grandes empresas de autocares satisfacen esas condiciones. Sin embargo, los precios publicados y los precios de promoción siguen siendo importantes: las empresas ITX y las empresas de autocares constituyen sólo una parte limitada del tráfico y de los ingresos por venta de billetes.

(81) La gran mayoría de los vehículos de turismo transportados en las rutas de la zona del Canal son automóviles: el 94 % en el caso de P& O (1996 hasta octubre), el 96 % en el de Stena (1996 hasta octubre) y el 97 % en el de Eurotunnel (1996). Aparte de los vehículos que viajan con reservas hechas por mediación de empresas ITX [...] % en el caso de P& O en 1995 y [...] % en la temporada alta de 1995) y de las promociones "cerradas" (es decir, promociones limitadas a una categoría de personas y, por tanto, no hechas públicas por lo general), el transporte de automóviles de turismo es un mercado en el que las transacciones son pequeñas y frecuentes y con precios transparentes para las demás compañías del sector. Esas características indican una situación de transparencia en el mercado.

(82) No sólo los precios publicados son transparentes para las demás compañías del sector. Se hace publicidad de las promociones, lo que permite a los competidores estar al comente de ellas. Las compañías tienen también acceso a las cifras mensuales de volúmenes transportados por sus competidores, lo que les permite observar los efectos de las variaciones de los precios relativos.

8.2.2. Limitación de la capacidad

(83) Las partes sostienen que Eurotunnel tiene una "enorme capacidad no utilizada", que, junto con su gran frecuencia de salidas, es uno de los factores que le proporciona una ventaja incomparable para el tráfico de turismo de la zona del Canal. Además, las partes sostienen que las diferencias de capacidad disponible y de índice de utilización de la misma permitirán a Eurotunnel y las compañías que prestan servicios de transbordadores ajustar sus estrategias en materia de fijación de precios a la hora de aumentar volúmenes, aprovechar capacidad no utilizada y maximizar el rendimiento de los gastos fijos.

8.2.2.1. Naturaleza y distribución de la capacidad

(84) La puesta en servicio de la capacidad de Eurotunnel fue simultánea con un aumento de la capacidad de los transbordadores. En el cuadro 10 se ofrecen las cifras correspondientes a 1996 facilitadas por las diferentes compañías. Al considerar estas cifras, hay que tener presente lo siguiente: a consecuencia del incendio del Túnel en noviembre de 1996, la capacidad de Eurotunnel fue inferior a lo que hubiera sido en un año completo de funcionamiento. La baja tasa de utilización de la capacidad de SeaFrance se debe, al menos en parte, a que no inició sus operaciones hasta 1996; en la primera mitad de 1997, su tasa de utilización de la capacidad fue del 59 %.

Cuadro 10. Zona del Canal - Capacidad y volumen transportado en 1996

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Las compañías.

(85) La situación en lo que a capacidad se refiere puede ser muy distinta según los casos. Eurotunnel utiliza lanzaderas exclusivamente de pasajeros o de mercancías. En los períodos de menor demanda, puede reducir su capacidad en cantidades fáciles de dosificar retirando trenes, sin por ello hacer cambios importantes en la frecuencia de las salidas. Las partes y SeaFrance utilizan buques polivalentes de pasajeros y mercancías. Dado el tamaño de dichos buques, la unidad de capacidad es mayor, lo que dificulta reducir la capacidad en períodos de menor demanda, sin dejar de mantener una frecuencia aceptable.

(86) Las tasas de utilización de la capacidad indicadas en el cuadro son cifras nominales calculadas mediante la división del total transportado por la capacidad nominal total del servicio o servicios de cada una de las compañías. En la práctica, las compañías no pueden utilizar el 100 % de su capacidad nominal, por lo que las tasas de utilización efectiva son superiores a las indicadas.

(87) Las partes sostienen que cabe esperar que Eurotunnel y la empresa en participación alcancen un exceso de capacidad apreciable en un año completo. Calculan que, si la empresa en participación hubiera seguido adelante, tanto Eurotunnel como la empresa en participación habrían tenido en 1997 una tasa de utilización de la capacidad del 46 %, aproximadamente [en comparación, las tasas reales de las partes en 1996 fueron del 43 % (P& O) y de138 % (Stena)]. Es importante analizar la utilización de la capacidad en períodos de máxima demanda para evaluar si las compañías tendrán margen en ellos para atraer a otros pasajeros mediante una reducción de precios; en los considerandos 91 a 99 se examina esa cuestión.

(88) La capacidad de Eurotunnel va determinada por el sistema del túnel. Para ofrecer una frecuencia competitiva, una compañía que preste servicios de transbordadores debe contar con al menos tres transbordadores tradicionales o dos rápidos. A una compañía de transbordadores le interesa aprovechar al máximo la capacidad de cada buque con vistas a reducir los costos por unidad. Así pues, tiene que fijar los precios de modo que aproveche al máximo sus ingresos a partir del nivel de capacidad que haya elegido (de hecho, también en la decisión inicial relativa a la capacidad se habrán tenido en cuenta los ingresos previstos). El cambio de precios resulta más rápido y flexible que el de capacidad.

(89) A las compañías que se encuentren con un exceso de capacidad le convendrá reducir los precios a fin de ocupar la capacidad excedentaria. En los casos en que sea posible, procurarán hacer distinciones de precios entre los usuarios (por ejemplo, mediante tarifas de promoción) para aumentar al máximo los ingresos. Si los precios son transparentes, cualquier reducción de precios provocará un rápido contraataque de la competencia. Todos esos efectos parecen haberse dado desde el final de 1995, momento en que el aumento de la capacidad de las compañías de transbordadores coincidió con la entrada en el mercado de la capacidad de Eurotunnel, lo que propició una bajada de los precios que benefició a los consumidores.

(90) Las compañías de transbordadores han tenido el incentivo suplementario de competir entre sí para indicar su determinación de mantenerse en el mercado y situarse con vistas a una posible racionalización de los servicios.

8.2.2.2. Capacidad en los períodos de máxima demanda

(91) Eurotunnel y la empresa en participación tienen capacidad suficiente para atender durante el año el doble del nivel de demanda correspondiente a 1996. Es necesario analizar si existe capacidad suficiente en los períodos más apremiantes, por ejemplo los períodos de máxima demanda, en los que resultaría más probable que los operadores aumentaran los precios paralelamente a que competieran por el volumen.

(92) Según Eurotunnel, una limitación de capacidad surge cuando "no puede aceptarse todo el tráfico que se presenta para la siguiente lanzadera o la inmediatamente posterior". "Períodos de máxima demanda" son los fines de semana de julio y agosto, lo que no corresponde a una situación en la que la demanda exceda a la oferta de forma estructural. Eurotunnel introdujo un sistema de reserva para evitar algunos de los problemas de congestión acaecidos en los períodos de máxima demanda de 1996 y afirma haber tenido éxito, pues ahora el 50 % del tráfico se efectúa mediante reservas anticipadas.

(93) Los períodos de máxima demanda para los transbordadores se producen sólo en un número limitado de días durante el año -la mayoría fines de semana entre mayo y agosto- y, además, sólo durante algunas horas al día. Incluso en los períodos de máxima demanda el consumidor puede elegir entre diversas tarifas: las compañías de transbordadores ofrecen precios diferentes incluso a lo largo de un mismo día. Durante la temporada alta sigue siendo posible obtener al menos tres tarifas publicadas diferentes, según el día y la hora del viaje, además de las ofertas de promoción. Un viajero flexible -y la inmensa mayoría del tráfico en la ruta Dover-Calais es tráfico de pasajeros con fines recreativos- puede elegir el precio más conveniente comparando las diversas ofertas y no se encontrará con limitaciones de la capacidad.

(94) Además, la empresa en participación indicó que había decidido poner en servicio un séptimo buque polivalente en la ruta Dover/Calais para la temporada estival de 1998, porque las tasas de crecimiento del mercado en 1997 y 1998 habían superado las proyecciones iniciales de las partes, basadas en datos correspondientes a 1996. Así, pues, parece que, para no encontrarse con limitaciones de capacidad, la empresa en participación ha decidido, en la práctica, aumentarla.

(95) Así, pues, a Eurotunnel y las compañías de transbordadores les interesa ajustar sus estrategias en materia de fijación de precios a fin de aumentar los volúmenes en lugar de los precios. La existencia de capacidad excedente podría limitar cualquier intento por parte de cualquiera de las dos compañías de aumentar individualmente los precios, porque su competidora tendría a su disposición la capacidad necesaria para absorber los clientes que se pasaran de una a otra.

(96) Esa conclusión es válida, siempre y cuando Eurotunnel no alcance sus límites de capacidad de transporte de turistas con Le Shuttle. A partir de las propias proyecciones de Eurotunnel, no parece probable. Entre las propuestas de reestructuración financiera de Eurotunnel figuran proyecciones según las cuales su cuota de mercado de transporte de vehículos de turistas en la ruta de Dover/Folkestone a Calais seguirá aumentando. Según dichas proyecciones, el aumento del tráfico sería en gran medida inferior en el período 1996-1999 que en los tres años anteriores, disminuiría en el año 2000 a consecuencia de la abolición de las ventas libres de impuestos y después recuperaría su crecimiento anual de algo menos del 5 %. A partir de esos datos Eurotunnel pronosticó la continuación del aumento de su cuota de mercado en la ruta de Dover/Folkestone a Calais, alcanzando un 63 % en 2000, 67 % en 2002 y 70 % en 2006. No ha anunciado plan alguno de inversiones a corto plazo con vistas a aumentar la capacidad de transporte de turistas en Le Shuttle; como ya se ha dicho, se propone fomentar el tráfico de turismo fuera de los períodos de máxima demanda. A largo plazo, podría aumentar la capacidad invirtiendo en nuevos sistemas de señalización (para aumentar la frecuencia de paso de trenes por el Túnel) y en nuevas lanzaderas para turistas.

(97) Sin embargo, si el crecimiento del mercado fuera muy superior al previsto en sus planes Eurotunnel podría encontrarse con que el tráfico de turismo de Le Shuttle ha llegado al límite de su capacidad antes de que quisiera o pudiese aumentarla. Probablemente el factor más importante que influya en la demanda será la supresión de las ventas libres de impuestos; otros factores serán las variaciones de ingresos disponibles, las tendencias en el disfrute de las vacaciones y la atenuación de las barreras culturales entre las dos riberas del Canal.

(98) En los períodos de menor demanda, tanto a la empresa en participación como a Eurotunnel les interesa incentivos para aumentar la carga, debido al bajo índice que normalmente registran. Una parte importante de los ingresos de las compañías de transbordadores (60 %) se obtienen en períodos de baja demanda, gracias en gran medida a los gastos de los pasajeros a bordo. Dado que el coeficiente de carga en esos períodos sólo alcanza un 50 %, la de aumentar los precios sería una estrategia arnesgada, en el sentido de que podría: a) disuadir a los pasajeros que viajan con el fin exclusivo de comprar productos libres de impuestos y b) transferir la demanda a las compañías rivales. Los ingresos del período de temporada alta, de junio a agosto, representan tan sólo un 40 % de los ingresos anuales de los transbordadores.

(99) A partir de 1999, si la demanda disminuye a raíz de la supresión de las ventas libres de impuestos y suponiendo que no haya una retirada de capacidad, el mercado se hará más excedentario. En la medida en que es posible hacer previsiones al respecto, los gastos a bordo seguirán siendo importantes para los transbordadores, y Eurotunnel habrá tenido tiempo para desarrollar actividades minoristas en sus terminales. En ese caso, a ambas partes les seguiría interesando aprovechar al máximo el coeficiente de carga con vistas a aumentar los ingresos. Sin embargo, si, pese a la pérdida de ingresos por ventas libres de impuestos, la demanda de viajes a través del Canal experimentara un gran aumento, el resultado podría ser diferente; Eurotunnel podría encontrarse con que ha llegado al límite de su capacidad de tráfico turístico mediante Le Shuttle.

8.2.3. Estructura de costes

(100) Si las empresas tienen estructuras de costes diferentes, es menos probable que actúen en paralelo(13). En este capítulo se analizan las estructuras de costes de Le Shuttle y del transporte con transbordador en la zona del Canal.

(101) En 1996 los gastos de funcionamiento de Le Shuttle fueron los siguientes.

Cuadro 11. Gastos de funcionamiento de Le Shuttle, 1996

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Eurotunnel.

(102) Los gastos de funcionamiento de las partes en 1996 fueron los siguientes.

Cuadro 12. Gastos de funcionamiento de las partes en 1996

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

P& O, Stena. P& O Las cifras de P& O corresponden tan sólo a la ruta Dover/Calais; las cifras de Stena corresponden a las rutas Dover/Calais y Newhaven/Dieppe.

(103) Las partes definen los gastos variables como aquellos que, a partir de un determinado nivel de inversión, varían según la cantidad de tráfico transportado. Las comisiones de las agencias de viajes son un gasto de ese tipo tanto para Le Shuttle como para los transbordadores. Además, las partes deberán satisfacer tasas portuarias; a partir de los gastos reales de P& O en 1996 en la ruta Dover/Calais, calculan que aquellas ascenderán a [...] libras esterlinas, aproximadamente, por unidad transportada. Las partes indican que Le Shuttle puede tener también otros gastos variables poco importantes y concluyen acertadamente que, a partir de esa base, los gastos variables de Le Shuttle son en gran medida inferiores a los suyos (y, por tanto, a los que debería tener la empresa en participación).

(104) Los gastos variables determinados por las partes son los que varían en los períodos más cortos; de hecho, equivalen a los costos marginales. Las partes consideran que son estos gastos variables a corto plazo, derivados de aumentos marginales de tráfico, los más importantes, porque son los que determinarán la estrategia en materia de fijación de precios.

(105) En el cuadro 13 se muestran los gastos de funcionamiento de las compañías por unidad (calculados más arriba) divididos en gastos variables a corto plazo (ya determinados), gastos semivariables (en el caso de los transbordadores: gastos de funcionamiento de los buques y costos de otros productos; en el caso de Le Shuttle: costos de terminales, salarios de la tripulación de Le Shuttle, costos de establecimientos minoristas y personal de ventas, mantenimiento del equipo rodante), gastos generales (administración y marketing; en el caso de Le Shuttle: electricidad, combustible, personal de establecimientos minoristas, mantenimiento del túnel, seguros y operaciones de Le Shuttle). Los costos de depreciación del túnel correspondientes a Le Shuttle no se tienen en cuenta, ni tampoco sus costos iniciales/costos excepcionales, pues se pueden considerar inversión inmovilizada y gastos extraordinarios, respectivamente.

Cuadro 13. Gastos de funcionamiento por unidad de las compañías, 1996 (en libras esterlinas)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuente:

Cuadro 12 y 13.

(106) Cuando se consideran los gastos variables y los gastos semivariables combinados, los gastos de funcionamiento por unidad de Le Shuttle en 1996, que ascienden a [...] libras esterlinas, siguen siendo inferiores a los de P& O, que ascienden a [...] libras esterlinas, y muy inferiores a los de Stena, que ascienden a [...] libras esterlinas. Dadas las diferencias en gastos variables y semivariables, Eurotunnel puede tener más margen de maniobra que los transbordadores a la hora de mantener precios bajos en períodos largos. Además, la composición de los gastos respectivos de Eurotunnel y de los transbordadores es muy diferente, en particular en lo relativo a las tarifas portuarias pagadas por éstos. Es posible que las diferencias de estructuras de costos aumenten en el futuro, a medida que evolucione el mercado. Así, pues, Eurotunnel puede sentir la tentación de aumentar su cuota de mercado fijando unos precios inferiores a los de los transbordadores, como hizo a partir de mayo de 1996.

8.2.4. Conclusión sobre la competencia entre la empresa en participación y Eurotunnel

(107) A la luz de lo antes expuesto, se puede concluir que, dadas las características de Eurotunnel y de la empresa en participación, cabe esperar que compitan entre sí en lugar de actuar paralelamente para subir los precios.

8.3. Otros competidores reales y potenciales

(108) El grado de competencia en el mercado se verá influenciado por la presencia de otros competidores reales o potenciales de la empresa en participación y de Eurotunnel. En este capítulo se examina primero si cabe esperar que otros competidores ya presentes en el mercado pueden suponer una competencia efectiva. En segundo lugar, si existen obstáculos de acceso al mercado y si cabe esperar que entren nuevas compañías en el mismo.

8.3.1. Incidencia de compañías distintas de Le Shuttle sobre la competencia

(109) Al comenzar sus operaciones, la empresa en participación se vio confrontada a cuatro competidores: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed y Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance considera que la creación de la empresa en participación eliminará progresivamente las compañías de transbordadores competidoras, en particular SeaFrance, única competidora directa en la ruta Dover/Calais, por la frecuencia de las salidas de los buques de la nueva empresa y por las ventajas que para ésta representaría el renombre de las empresas matrices.

(111) Sea Containers (propietaria de Hoverspeed) ha dicho que se puede apoyar la creación de la empresa en participación, si se protege claramente la posición de las demás compañías en el mercado. Le preocupa que la empresa en participación inicie en cualquier momento servicios de transbordador rápido en competencia directa con las compañías que ocupan pequeños segmentos del mercado, como Hoverspeed o Holyman Sally, sin aumentar por ello sus gastos generales. Una política de precios depredadora podría expulsar del mercado a Hoverspeed o a Holyman Sally o a ambas.

(112) Las partes declaran que la empresa en participación permitirá lograr una reducción de gastos necesaria para afrontar la fuerte competencia de Eurotunnel y que, aunque su competencia estará representada primordialmente por esta última compañía, tendrá que responder también competitivamente a las iniciativas de las otras tres compañías de transbordadores. Sostienen que las recientes inversiones de dichas compañías indican una clara determinación de permanecer en el mercado.

(113) Si las proyecciones de las partes muestran que sus propias operaciones podrían dejar de ser rentables, caso de mantener su independencia, se plantea la cuestión de hasta qué punto lo serían las de SeaFrance, en particular después de la supresión en 1999 de las ventas libres de impuestos.

(114) SeaFrance se queja de que se verá perjudicada por el horario propuesto por la empresa en participación: una salida cada 45 minutos durante 18 horas al día y cada hora en el resto del día. Actualmente, la frecuencia de las operaciones de P& O es de 45 minutos tan sólo en los períodos de máxima demanda. El horario de salidas cada 45 minutos permite el embarque continuo. SeaFrance sostiene que, para competir con la empresa en participación, tendría que examinar la posibilidad de aumentar su flota hasta cuatro o cinco buques a fin de poder ofrecer una frecuencia competitiva.

(115) Por operar con transbordadores rápidos, Hoverspeed puede tener más posibilidades de salir airoso en las condiciones, más difíciles, del mercado a partir de 1999. Después de la supresión de las ventas libres de impuestos, los usuarios podrían valorar más la velocidad que proporcionan las embarcaciones rápidas que los servicios recreativos y las tiendas de los grandes buques polivalentes. Hoverspeed Holyman puede explotar su segmento geográfico en las rutas entre Inglaterra y Bélgica.

(116) No se puede determinar con precisión hasta qué punto representarán las otras compañías de transbordadores una competencia efectiva a partir de 1999. SeaFrance, la que más posibilidades tiene de competir directamente con la empresa en participación, podría ser la de posición más precaria en el mercado, pese a haber conseguido aumentar su cuota en 1997. Hoverspeed (incluido Hoverspeed Holyman) puede tener margen para desarrollar sus segmentos del mercado, pero, dada su limitada capacidad, hay razones para dudar que pueda representar una competencia efectiva.

(117) En conclusión, no existen suficientes probabilidades de competencia efectiva por parte de las demás compañías a partir de 1999, ni puede concluirse que por sí solas puedan garantizar el mantenimiento de la competencia.

8.3.2. Competencia potencial: obstáculos de acceso al mercado

(118) La creación de la empresa en participación deja libres puestos de atraque para transbordadores en Dover y en Calais, por lo que el acceso a los mismos no sería, como en el pasado, un obstáculo de acceso al mercado.

(119) Las compañías consideran que la dimensión mínima de unos servicios rentables en las rutas de la zona del Canal es la de tres transbordadores tradicionales o dos transbordadores rápidos. Las partes declaran que, aparte del traslado de transbordadores activos en otras rutas, la posibilidad de acceso menos costosa en el mercado sería mediante el alquiler de tres transbordadores tradicionales (al precio, según las partes, de entre 5 y 10 millones de libras esterlinas al año cada uno) o de dos transbordadores rápidos (también según las partes, entre 3,5 y 4 millones de libras esterlinas) o la adquisición de dos transbordadores rápidos. Otras opciones son la compra de transbordadores de segunda mano (cuyo precio variaría según la edad y el tipo de buque) o, en el caso de las compañías ya existentes, el traslado de los transbordadores utilizados actualmente en otras rutas. Los costos podrían aumentar aún más por la necesidad de cumplir los nuevos requisitos en materia de seguridad que impone el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y el Acuerdo de Estocolmo, o por la posibilidad de convertir parte del espacio destinado a camarotes de los transbordadores construidos para rutas más largas a fin de dedicarlo a tiendas, actividades recreativas y butacas, lo que resulta más apropiado para las rutas de la zona del Canal.

(120) SeaFrance duda de la viabilidad de utilizar buques de segunda mano porque, si se los asigna a una nueva ruta, deberán cumplir las normas SOLAS. Así pues, considera que la única forma viable de entrar en el mercado con buques polivalentes sería la de adquirir al menos cuatro, cuyo costo total, a razón de 85 millones de libras esterlinas cada uno, ascendería a 340 millones de libras esterlinas.

(121) Las normas SOLAS son aplicables a todos los buques (viejos y nuevos) que recorran rutas internacionales. El del cumplimiento de las normas sería sólo un costo suplementario si el transbordador procediera de una ruta nacional en la que no deba cumplir los requisitos SOLAS.

(122) Las partes reconocen que las inversiones necesarias en los transbordadores son "claramente de carácter material y entrañan cierto riesgo". Aunque las partes declaran que el hecho de que los transbordadores puedan luego utilizarse en otras rutas o revenderse limita el riesgo, el traslado (de nuevo) de los transbordadores a otras rutas puede acarrear, a su vez, gastos.

(123) Las partes consideran también que el hecho de que las otras tres compañías de transbordadores existentes hayan invertido en nuevos transbordadores demuestra que los gastos y riesgos que entrañan las inversiones en transbordadores no constituyen un obstáculo insuperable de acceso al mercado. Sin embargo, los gastos y riesgos de un nuevo participante en el mercado no se pueden comparar con las inversiones de los operadores ya presentes en él con el fin de aumentar la capacidad y mejorar los servicios. A diferencia de la puesta en servicio de un cuarto transbordador por parte de una compañía ya presente en el mercado, para prestar los servicios mínimos un nuevo competidor introduciría de golpe una cantidad de capacidad relativamente grande en relación con el mercado, lo que provocaría sin duda un contraataque de la competencia, aumentando el riesgo de la entrada en el mercado.

(124) Un nuevo participante en el mercado tendría que iniciar una actividad de márketing y ventas. Las partes consideran que la publicidad costaría probablemente de 1 a 2 millones de libras esterlinas al año. Al menos durante la fase de puesta en funcionamiento, el gasto en publicidad respecto de las ventas sería superior a la media del sector. El gasto en marketing sería inferior si el nuevo participante en el mercado fuera una compañía de transbordadores ya existente con operaciones establecidas de márketing y ventas y nombre conocido.

(125) La creación de la empresa en participación, en sí misma, no debería modificar los gastos financieros (en materia de transbordadores y de márketing y ventas) del nuevo participante en el mercado.

(126) En conclusión, se pueden considerar importantes los obstáculos a la entrada en el mercado de compañías que no pertenezcan ya al sector de los transbordadores, por lo que resulta improbable su entrada en él. Tales obstáculos serían inferiores para una compañía de transbordadores ya existentes que pudiera trasladar desde otras rutas buques que ya cumpliesen los requisitos modernos en materia de seguridad. Para dicha compañía, los costos de entrada se limitarían a los de las conversiones que fueran necesarias para las operaciones en las rutas de la zona del Canal y a los de marketing y ventas. Parece más probable que una eventual entrada en el mercado se hiciera mediante la absorción de una compañía ya existente o la constitución de una empresa en participación con ella (como ocurrió en el caso de Holyman Sally).

8.4. Conclusión sobre el riesgo de duopolio

(127) La Comisión considera que, dadas las características del mercado, es de esperar que la empresa en participación y Eurotunnel compitan entre sí en lugar de actuar paralelamente para subir los precios. En primer lugar, aunque la creación de la empresa en participación origina una estructura de mercado más concentrada, en la que Eurotunnel y la empresa en participación tendrán cuotas de mercado de importancia similar, las cuotas de mercado no se han mantenido estables en los últimos años. En segundo lugar, no es probable que Eurotunnel y la empresa en participación sufran limitaciones importantes de la capacidad y, además, tienen estructuras de costos diferentes. En tercer lugar, cabe esperar que, al menos hasta 1999, compitan con ellas otras compañías de transbordadores. Por lo tanto, cabe esperar que la propuesta empresa en participación haya de afrontar una competencia efectiva en el mercado del tráfico de turismo en la zona del Canal. Así, pues, la Comisión considera que se cumple la cuarta condición del apartado 3 del artículo 85.

(128) Cuando se supriman, a mediados de 1999, las ventas libres de impuestos, habrá un importante cambio en las condiciones del mercado. No se pueden determinar con precisión los efectos de la pérdida de ingresos por ventas libres de impuestos. Parece probable que aumenten los precios de los pasajes(14); algunas compañías han declarado que es probable que los precios suban de un 30 % a un 40 %(15). Sin embargo, los aumentos de precios harían disminuir el número de pasajeros en viaje de turismo, por lo que a las compañías les interesa contenerlos reduciendo los costos y consiguiendo fuentes de ingresos substitutivas.

(129) La abolición de las concesiones de ventas libres de impuestos puede tener alguna o varias de las consecuencias que se mencionan a continuación sobre la empresa en participación y Eurotunnel. En primer lugar, si la demanda de viajes a través del Canal aumentara más de lo esperado, pese a los posibles aumentos de precios por pérdida de ingresos en ventas libres de impuestos, Eurotunnel podría encontrarse con una limitación de capacidad en sus servicios turísticos vía Le Shuttle. En segundo lugar, en la medida en que las compañías no logren encontrar otras fuentes de ingresos que sustituyan las ventas libres de impuestos, no se esforzarán en aprovechar al máximo el coeficiente de carga a fin de aumentar los ingresos. En tercer lugar, no se puede determinar con precisión hasta qué punto podrán competir efectivamente las demás compañías de transbordadores a partir de 1999 con la empresa en participación y Eurotunnel.

(130) Así, pues, la Comisión considera apropiado limitar la duración de la exención a tres años a partir de la fecha de la ejecución del acuerdo, es decir, desde el 10 de marzo de 1998; ello le permitirá evaluar las repercusiones de la empresa en participación en el mercado de las rutas de la zona del Canal a partir de la temporada estival del año 2000, momento en el que es de esperar que se conozcan enteramente las consecuencias de la supresión de las concesiones de ventas libres de impuestos.

9. Apartado 3 del artículo 85: mercado anglocontinental de transporte mercancías

(131) En relación con este mercado, la empresa en participación no representa un riesgo de eliminación de la competencia, y se cumplen las demás condiciones necesarias para la concesión de una exención de conformidad con el apartado 3 del artículo 85.

9.1. Mejora de la producción o la distribución de los productos; fomento del progreso técnico y económico

(132) La creación de la empresa en participación aportará ventajas, en particular la mayor frecuencia de salidas, el embarque continuo y las proyectadas reducciones de costos, ventajas que beneficiarán a los clientes del transporte de mercancías.

9.2. Participación equitativa de los usuarios en el beneficio

(133) Es de esperar que, en la medida en que la empresa en participación haya de afrontar una competencia efectiva, los clientes del transporte de mercancías se beneficien de la mayor frecuencia de las salidas, del embarque continuo y de las reducciones de costos.

9.3. Inexistencia de restricciones no indispensables

(134) Como ya se ha concluido en el considerando 65, no es probable que formas menores de cooperación, tales como horarios elaborados conjuntamente, las alianzas interlínea o utilización conjunta de recursos, aportaran las mismas ventajas que se piensan lograr con la empresa en participación. En particular, ninguna forma de cooperación inferior a tal empresa lograría las mismas economías en materia de administración y márketing.

9.4. Mantenimiento de la competencia respecto de una parte sustancial de los productos

(135) El mercado anglocontinental del transporte de mercancías se caracteriza por una fuerte competencia de precios, pocos obstáculos de acceso al mercado y gran poder adquisitivo de los clientes a gran escala. La empresa en participación habrá de afrontar la competencia de otras compañías, incluidas Eurotunnel, SeaFrance y los servicios que conserven las partes. No se eliminará la competencia en el mercado anglocontinental del transporte de j mercancías.

10. Conclusiones

(136) Por las razones anteriormente expuestas, la Comisión considera que la empresa en participación propuesta infringe el apartado 1 del artículo 85, pero cumple las condiciones necesarias para la concesión d una exención de conformidad con el apartado 3 del artículo 85.

(137) Con arreglo al artículo 13 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, una Decisión por la que se aplique el apartado 3 del artículo 85 del Tratado debe indicar el período durante el cual será válida; normalmente, dicho período no será inferior a seis años. En este caso la exención debe entrar en vigor a partir de la fecha de aplicación del acuerdo y, por las razones expuestas en los considerandos 128, 129 y 130, su duración debe limitarse a tres años,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

De conformidad con el apartado 3 del artículo 85 del Tratado, durante el período comprendido entre el 10 de marzo de 1998 y el 9 de marzo de 2001 se declaran inaplicables las disposiciones del apartado 1 del artículo 85 del Tratado a efectos de la creación de la empresa en participación P& O Stena Line, tal como ha sido notificada a la Comisión por The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company y Stena Line Limited.

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión serán:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall Londres SW1Y 5EH Reino Unido;

- Stena Line Limited Charter House

Park Street

Ashford Kent TN24 8EX Reino Unido.

Hecho en Bruselas, el 26 de enero de 1999.

Por la Comisión

Karel VAN MIERT

Miembro de la Comisión

(1) DO L 378 de 31.12.1986, p. 4.

(2) DO C 80 de 13.3.1997, p. 3.

(3) DO C 39 de 6.2.1998, p. 21.

(4) Véase la nota 2.

(5) Véase la nota 3.

(6) En la versión de la presente Decisión, destinada a la publicación, determinados elementos han sido omitidos por rázones de confidencialidad comercial.

(7) Decisión 94/663/CE (DO L 259 de 7.10.1994, p. 20), considerandos 20 a 27.

(8) Decisión 94/894/CE (DO L 354 de 31.12.1994, p. 66), considerandos 64 a 66.

(9) Véase la Decisión 97/84/CE de la Comisión (DO L 26, de 29.1.97, p. 23), considerando 5. Empresas de transbordadores - Recargos por cambio.

(10) Véase la nota 9. Para los fines de dicha Decisión, la Comisión limitó su examen del aspecto geográfico pertinente a los servicios entre Inglaterra y Francia, Bélgica y los Países Bajos.

(11) Véase el sexto considerando del Reglamento (CEE) n° 4056/86, que describe los efectos que las prácticas restrictivas respecto al transporte marítimo internacional pueden producir en los puertos comunitarios.

(12) Véase la Decisión 94/19/CE de la Comisión (DO L 15, de 18.1.1994, p. 8), considerandos 11 y 13. Sea Containers/Stena Sealink.

(13) Esto se debe, sobre todo, a que si dos empresas tienen la misma estructura de costes marginales, mediante una política de costes que optimice los beneficios, con arreglo a la cual los costes marginales sean iguales a los ingresos marginales, ambas llegarán, de forma independiente, a un precio que optimice sus beneficios conjuntos. Si los costes marginales de las empresas difieren y su diferencial de precios no es sostenible, tendrán grandes dificultades para ponerse de acuerdo en un precio. Véase Scherer and Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, tercera edición, p. 238-244).

(14) Véanse, por ejemplo, las observaciones del director general de P& O Stena Line, Sr. Russ Peters: "Cuando se supriman las ventas libres de impuestos, los precios subirán, pero deberán seguir siendo precios de mercado que el público esté dispuesto a pagar" (Lloyd's List, 24 de abril de 1998).

(15) El director y presidente de Sally, Sr. Bill Moses, ha dicho: "La tarea consiste en substituir el gasto medio a bordo, que asciende a unas IS libras esterlinas por persona, y creo que los pasajes tendrán que aumentar hasta un 45 %" (Lloyd's List, 23.5.1998); el director general de SeaFrance, Sr. Robin Wilkins, ha predicho que, "cuando se supriman las ventas libres de impuestos, los pasajeros tendrán que pagar un 30 % más por cruzar el Canal" (Lloyd's List, 5 de mayo de 1999.)