Decisión de la Comisión

de 30 de mayo de 2002

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema "Control y mando y señalización" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

[notificada con el número C(2002) 1947]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/731/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad(1), y en particular el apartado 1 de su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural o funcional. Estos subsistemas están descritos en el anexo II de la Directiva.

(2) De conformidad con el apartado 1 del artículo 5 de la Directiva, cada uno de los subsistemas será objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(3) De conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva, los proyectos de ETI serán elaborados por el organismo común representativo.

(4) El Comité establecido en el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE ha otorgado el nombramiento de organismo común representativo, de conformidad con la letra h) del artículo 2 de la Directiva, a la Asociación europea para la interoperabilidad ferroviaria (AEIF).

(5) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para el subsistema "Control y mando y señalización" de conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva. Este mandato ha sido otorgado de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva.

(6) La AEIF ha elaborado el proyecto de ETI, junto con un informe introductorio que incluye un análisis de coste/beneficio, de acuerdo con lo estipulado en el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva.

(7) El proyecto de ETI ha sido examinado por representantes de los Estados miembros, en el marco del Comité establecido por la Directiva, a la luz del informe introductorio.

(8) Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse para realizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, construcción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcionamiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva. Respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estaban en servicio en la fecha de entrada en vigor de la mencionada ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras en las infraestructuras y el material rodante antedichos. No obstante, el grado de aplicación de la ETI será distinto según el ámbito y alcance de las obras previstas y de los costes y beneficios generados por las aplicaciones previstas. A fin de que estas obras parciales contribuyan a alcanzar la plena interoperabilidad, habrán de estar basadas en una estrategia de aplicación coherente. En este contexto, deberá distinguirse entre acondicionamiento, renovación y sustituciones relacionadas con el mantenimiento.

(9) Se reconoce que la Directiva 96/48/CE y las ETI no se aplican a las renovaciones o sustituciones relacionadas con el mantenimiento. No obstante, es aconsejable que las ETI se apliquen a las renovaciones, como sería el caso de las ETI relativas al sistema ferroviario convencional regulado por la Directiva 2001/16/CE de la Comisión(2). A falta de un requisito de obligado cumplimiento y teniendo en cuenta el alcance de las obras de renovación, se exhorta a los Estados miembros a que apliquen las ETI a las renovaciones y sustituciones relacionadas con el mantenimiento siempre que les sea posible.

(10) Las líneas y el material rodante de alta velocidad ya existentes ya están equipados con sistemas de control y mando y señalización que se ajustan a los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE. Dichos sistemas se han desarrollado e implantado con arreglo a normas nacionales. A fin de hacer posible el funcionamiento de servicios interoperables, es necesario desarrollar interfaces entre los mencionados sistemas ya existentes y los nuevos equipos compatibles con la ETI. En el anexo B de la ETI adjunta se incluye información básica relativa a dichos sistemas ya existentes. Dado que la verificación de la interoperabilidad ha de determinarse con referencia a las ETI, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, es necesario, durante el período de transición estipulado entre la publicación de la presente Decisión y la plena aplicación de la ETI adjunta, establecer las condiciones que deberán cumplirse adicionalmente a dicha ETI. Por estos motivos es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión, en relación con cada uno de los sistemas mencionados en el anexo B, sobre las normas técnicas aplicadas para lograr la interoperabilidad y cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE. Además, siendo tales normas de ámbito nacional, es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión sobre los organismos que nombre para aplicar el procedimiento de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso, así como el procedimiento de verificación de la interoperabilidad de los subsistemas, de acuerdo con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE. Los Estados miembros aplicarán, en la medida de lo posible, los principios y criterios estipulados en la Directiva 96/48/CE para la aplicación del apartado 2 del artículo 16 en el caso de las mencionadas normas nacionales. En relación con los organismos encargados de dichos procedimientos, los Estados miembros se servirán, en la medida posible, de los organismos notificados que se mencionan en el artículo 20 de la Directiva 96/48/CE. La Comisión analizará estas informaciones (normas nacionales, procedimientos, organismos encargados de los procedimientos de aplicación y duración de dichos procedimientos) y, en su caso, estudiará con el Comité la necesidad de adoptar algún tipo de medida.

(11) La ETI objeto de la presente Decisión no obliga a utilizar tecnologías o soluciones técnicas específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

(12) La ETI objeto de la presente Decisión se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de la tecnología o las necesidades sociales pueden exigir la modificación o complementación de esta ETI. En su caso, se iniciará un procedimiento de revisión o actualización de conformidad con el apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE.

(13) En algunos casos, la ETI objeto de la presente Decisión permite elegir entre distintas soluciones, lo que ofrece la posibilidad de aplicar soluciones de interoperabilidad transitorias o definitivas que sean compatibles con la situación existente. Además, la Directiva 96/48/CE prevé disposiciones de aplicación especiales en determinados casos concretos. Además, en los casos estipulados en el artículo 7 de la Directiva, los Estados miembros deben tener la posibilidad de no aplicar determinadas especificaciones técnicas. Por consiguiente, es necesario que los Estados miembros garanticen la publicación y actualización anual de un registro de infraestructuras y de un registro de material rodante. En estos registros deberán consignarse las principales características de la infraestructura y el material rodante nacionales (por ejemplo, sus parámetros básicos) y su concordancia con las características prescritas en las ETI aplicables. A estos efectos, la ETI objeto de la presente Decisión señala de forma precisa qué información debe consignarse en los registros.

(14) En la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión deben tenerse en cuenta criterios específicos relacionados con la compatibilidad técnica y operativa entre las infraestructuras y el material rodante que habrán de ponerse en servicio y la red en la que habrán de integrarse. Estos requisitos de compatibilidad hacen imprescindible realizar un complejo análisis técnico y económico en cada caso, para lo cual deberán tenerse en cuenta:

- las interfaces entre los distintos subsistemas mencionados en la Directiva 96/48/CE,

- las distintas categorías de líneas y material rodante establecidas en la citada Directiva, y

- el entorno técnico y operativo de la red existente,

y por esta razón resulta esencial definir una estrategia para la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión, que señale en particular las fases técnicas necesarias para pasar de la situación actual a una situación de interoperabilidad de la red.

(15) El sistema previsto en la ETI adjunta se basa en tecnología informática cuya expectativa de vida útil es notablemente inferior a las instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. En estas condiciones, es preciso adoptar una estrategia más activa que reactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obsoleto antes de que el despliegue del sistema alcance niveles de madurez. Además, un despliegue demasiado fragmentado por la red ferroviaria europea causaría importantes costes y gastos generales de explotación. La elaboración de un plan coherente de aplicación transeuropea para el sistema previsto contribuiría a un desarrollo armonioso del conjunto de la red ferroviaria transeuropea, de conformidad con la estrategia comunitaria para la RTE-Transporte. Un plan de este tipo debería basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientos adecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones (en particular a la Comisión para asignar ayudas económicas a proyectos ferroviarios). La Comisión coordinará la elaboración de dicho plan, de conformidad con el apartado 2 del artículo 155 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

(16) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Por la presente, la Decisión adopta la ETI relativa al subsistema "Control y mando y señalización" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE. Esta ETI figura en el anexo a la presente Decisión y se aplica en su totalidad a las infraestructuras y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se definen en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 siguientes.

Artículo 2

1. En relación con los sistemas mencionados en el anexo B de la ETI adjunta, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, son las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autoriza la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

- la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1 de este mismo artículo 2,

- los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deberán seguirse en relación con la aplicación de dichas normas,

- los organismos que nombra para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

1. A efectos del presente artículo, se entenderá por:

- "acondicionamiento": obras importantes para modificar un subsistema o parte de un subsistema que modifiquen las prestaciones del mismo,

- "renovación": obras importantes para sustituir un subsistema o parte de un subsistema que no modifiquen las prestaciones del mismo,

- "sustitución relacionada con el mantenimiento": sustitución de componentes por piezas de idéntica funcionalidad y prestaciones en el contexto de un mantenimiento predictivo o correctivo.

2. En caso de acondicionamiento, la entidad contratante presentará un expediente descriptivo del proyecto al Estado miembro correspondiente. El Estado miembro estudiará dicho expediente y, teniendo en cuenta la estrategia de aplicación mencionada en el capítulo 7 de la ETI adjunta, decidirá (según corresponda) si la magnitud de las obras justifica la necesidad de emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE. Esta autorización para la puesta en servicio será necesaria siempre que las obras previstas puedan afectar objetivamente al nivel de seguridad.

Si fuera necesario emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE, el Estado miembro decidirá si:

a) el proyecto incluye la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema se someterá al procedimiento de verificación "CE" estipulado en la Directiva 96/48/CE, o bien

b) no es posible la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema no será plenamente conforme con la misma y sólo se aplicará el procedimiento de verificación CE estipulado en la Directiva 96/48/CE a las partes de la ETI que sí se aplican.

En estos dos casos, el Estado miembro informará al Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE acerca del expediente, indicando las partes de la ETI que se aplican y el grado de interoperabilidad conseguido.

3. En caso de renovación o sustitución relacionada con el mantenimiento, la aplicación de la ETI adjunta será voluntaria.

Artículo 4

Los Estados miembros establecerán un plan nacional de aplicación de la ETI adjunta de conformidad con los criterios especificados en su capítulo 7 y remitirán dicho plan al resto de Estados miembros y a la Comisión en un plazo máximo de seis meses desde la fecha de notificación de la presente Decisión.

Artículo 5

Las Decisiones de la Comisión 1999/569/CE(3) y 2001/260/CE(4) dejarán de surtir efectos a partir de la fecha de entrada en vigor de la ETI adjunta.

Artículo 6

La ETI adjunta entrará en vigor en el plazo de seis meses a partir de la notificación de la presente Decisión.

Artículo 7

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 30 de mayo de 2002.

Por la Comisión

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(2) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1.

(3) DO L 216 de 14.8.1999, p. 23.

(4) DO L 93 de 3.4.2001, p. 53.

ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD RELATIVA AL SUBSISTEMA "CONTROL Y MANDO Y SEÑALIZACIÓN"

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ÁMBITO DE APLICACIÓN TÉCNICO

Esta ETI se ocupa del subsistema "Control y mando y señalización", que es uno de los subsistemas que figura en la parte 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE. En el presente documento se denomina "Control y Mando" o "CM".

Forma parte de un conjunto de seis ETI que abarcan los ocho subsistemas definidos en la Directiva. Las especificaciones relativas a los subsistemas "Usuarios" y "Medio ambiente", que son necesarias para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en cumplimiento de los requisitos esenciales, se definen en las ETI correspondientes.

Para más información sobre el subsistema "Control y mando y señalización", véase el capítulo 2.

1.2. ÁMBITO DE APLICACIÓN GEOGRÁFICO

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Se hace referencia, en particular, a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3. CONTENIDO DE LA PRESENTE ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, en esta ETI:

a) se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces (capítulo 3);

b) se determinan los parámetros fundamentales, descritos en el punto 3 del anexo II de la mencionada Directiva, que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales (capítulo 4);

c) se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las siguientes categorías de líneas (capítulo 4):

- categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h con carácter general,

- categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades del orden de los 200 km/h,

- categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, en las cuales deberá adaptarse la velocidad a cada caso;

d) se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos (capítulo 7);

e) se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, y entre ellas, las normas europeas, que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales (capítulo 5);

f) se indican, en cada uno de los casos previstos, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación "CE" de los subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. GENERALIDADES

Definición: subsistema Control y Mando. El subsistema Control y Mando se define como el conjunto de las funciones, así como su desarrollo, que permiten que el tráfico ferroviario circule de forma previsible y segura, a fin de realizar las actividades de explotación deseadas.

Ámbito de aplicación: La ETI de Control y Mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, están sujetas a la declaración "CE" de verificación.

Las características del subsistema Control y Mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por:

1. Las funciones que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios, incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas.

2. Las interfaces.

3. El nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales.

Los requisitos que rigen las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias se introducen en el capítulo 4 relativa a la caracterización del subsistema Control y Mando, en la cual se hace referencia a las normas aplicables.

2.2. SINOPSIS

La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control y mando instalados en el tren para trabajar con las diversas instalaciones en tierra(1).

2.2.1. INTEROPERABILIDAD

La interoperabilidad técnica asegura que los trenes puedan circular con seguridad en las líneas interoperables, recibiendo los datos necesarios de control y mando desde tierra. La interoperabilidad técnica se consigue proporcionando a los trenes las funciones, las interfaces y las prestaciones correctas para la infraestructura sobre la que debe circular el servicio. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación, por la cual la conducción se basa en la información coherente que se recibe en las pantallas de las cabinas y cumple principios de señalización definidos para la red de alta velocidad que son independientes de la tecnología utilizada.

2.2.2. CLASES DE INTERFACES DE CONTROL Y MANDO ENTRE LA VÍA Y EL TREN

La interoperabilidad de las funciones de control y mando ha de sustentarse en el desarrollo de especificaciones unificadas para las interfaces que la hacen posible. Entre tanto, las especificaciones de las interfaces que se utilizan actualmente en servicios interoperables (clase B) están sujetas a los requisitos de la presente ETI. Cada especificación de la clase B se gestionará de la forma siguiente. Los Estados miembros tienen la responsabilidad de velar por que los sistemas de clase B, mientras permanezcan en servicio, se gestionen de modo que se favorezca la interoperabilidad y que, en concreto, ésta no resulte perjudicada por la forma de gestionar los cambios que puedan sufrir dichas especificaciones.

Se definen dos clases de interfaces de control y mando entre la vía y el tren:

Clase A: Las interfaces de control y mando unificadas. Estas interfaces se definen en el capítulo 4. El anexo A incluye las especificaciones que definen los requisitos de interoperabilidad de las interfaces de control y mando de la clase A.

Clase B: Las interfaces y aplicaciones de control y mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE se limitan a las descritas en el anexo B y pueden implantarse en forma de STM(2).

A fin de conseguir la interoperabilidad, el conjunto de control y mando instalado a bordo de los trenes constará de:

- las interfaces de clase A de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura, en caso de servicios con infraestructuras de clase A,

- las interfaces de clase B de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura, en caso de servicios con infraestructuras de clase B.

La sección 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces de clase B y clase A para radiocomunicaciones y señalización.

2.2.3. NIVELES DE APLICACIÓN

Las interfaces de control y mando constituyen los medios de transmisión de datos a los trenes y, a veces, desde los trenes. Las especificaciones de clase A que se definen en la presente ETI ofrecen varias opciones entre las que un proyecto puede elegir para establecer los medios de transmisión que se ajusten a sus necesidades. Se definen tres niveles de aplicación:

Nivel 1: El requisito de transmisión de datos se cumple mediante transmisión intermitente (Eurobaliza) y en algunos casos semicontinua (información adicional con Eurobucle o Radio) a lo largo de la vía. La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. El conductor recibe la información desde las estructuras próximas a la vía o por señalización en cabina.

Nivel 2: El requisito de transmisión se datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía. Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detección de los trenes se realiza por medio de equipos instalados en tierra, habitualmente circuitos de vía o contadores de ejes. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Nivel 3: El requisito de transmisión de datos se cumple por radiotransmisión (GSM-R) a lo largo de la vía. Algunas funciones requieren transmisión intermitente (Eurobaliza) de forma complementaria. La detección de los trenes se realiza mediante equipos instalados en el tren que comunican con el sistema de proceso de datos de control y mando. El conductor recibe la información por señalización en cabina.

Los requisitos de la presente ETI se aplican a todos los niveles de aplicación. La cuestión de su desarrollo es el objeto del capítulo 7. Un tren equipado con interfaces de clase A para un determinado nivel de aplicación podrá prestar servicio en ese nivel y en cualquier otro inferior.

2.2.4. FRONTERAS DE LA RED

Las interfaces localizadas entre los sistemas de control y mando en tierra pertenecientes a redes fronterizas permitirán el paso sin restricciones a los servicios ferroviarios de alta velocidad.

3. REQUISITOS ESENCIALES DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

3.1. GENERALIDADES

En el apartado 1 del artículo 4 de la Directiva de interoperabilidad 96/48/CE se establece que el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, sus subsistemas y sus componentes de interoperabilidad deben cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva. Dichos requisitos esenciales se ajustan a los siguientes órdenes:

- seguridad,

- fiabilidad y disponibilidad,

- salud,

- protección del medio ambiente,

- compatibilidad técnica.

La Directiva permite que los requisitos esenciales se apliquen a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general o que sean específicos de cada subsistema y de sus componentes de interoperabilidad.

3.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

A continuación se explican los distintos órdenes de requisitos esenciales. Estos requisitos se aplican a todos los sistemas de control y mando que emplean interfaces de clase A. Las interfaces de clase B tienen características particulares.

3.2.1. SEGURIDAD

Todos los proyectos a los que se aplique la presente especificación adoptarán las medidas necesarias para demostrar que el riesgo de incidentes que afecten a los sistemas de control y mando no es superior al objetivo establecido para el servicio. Con este fin se aplicará el índice 1 del anexo A.

En relación con los equipos de clase A, el objetivo global de seguridad aplicable al subsistema se distribuye entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. En relación con el componente de seguridad de un conjunto de a bordo, así como de un conjunto instalado en tierra, se aplica el siguiente requisito de seguridad para el nivel 2 del ETCS: tasa de riesgo tolerable de 10-9/hora (para averías aleatorias), que se corresponde con el nivel 4 de integridad de la seguridad (valor preliminar pendiente de confirmación y ampliación a otros niveles del ETCS). Estos requisitos se detallan en el índice 2a del anexo A.

En relación con los equipos de clase B utilizados en los servicios de alta velocidad, corresponde al Estado miembro garantizar que el sistema de clase B haga cumplir la velocidad de seguridad apropiada, así como establecer el límite de velocidad.

3.2.2. FIABILIDAD Y DISPONIBILIDAD

a) En relación con las interfaces de clase A, los objetivos globales de fiabilidad y disponibilidad aplicables al subsistema se distribuyen entre los conjuntos instalados a bordo y en tierra. Estos requisitos se detallan en el índice 2b del anexo A.

b) La organización responsable del mantenimiento de todos los sistemas que conforman el subsistema Control y Mando trabajará con unos parámetros de calidad tales que aseguren que el nivel de riesgo se mantenga controlado pese al envejecimiento y desgaste de sus componentes. La calidad del mantenimiento impedirá que la seguridad se vea comprometida por estas actividades. Se aplicará el índice 2c del anexo A.

3.2.3. SALUD

Se adoptarán precauciones para evitar que el diseño y los materiales utilizados en los sistemas de Control y Mando puedan constituir un riesgo para la salud de las personas que accedan a los mismos.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los reglamentos europeos aplicables.

3.2.4. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

3.2.4.1. Los sistemas de Control y Mando sometidos a condiciones de calor excesivo o incendio no superarán los límites aplicables a las emisiones de humos o gases nocivos para el medio ambiente.

3.2.4.2. Los sistemas de Control y Mando no contendrán sustancias que, durante su uso normal, puedan contaminar el medio ambiente de forma inusitada.

3.2.4.3. Los sistemas de Control y Mando estarán sujetos a la legislación europea vigente que regula los límites de emisión y la susceptibilidad a las interferencias electromagnéticas dentro de la propiedad ferroviaria.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los Reglamentos europeos aplicables.

3.2.5. COMPATIBILIDAD TÉCNICA

La compatibilidad técnica se refiere a las funciones, las interfaces y las prestaciones necesarias para lograr la interoperabilidad. A fin de cumplir este requisito esencial y lograr la interoperabilidad, los requisitos del capítulo 4 de la presente ETI deberán cumplirse en su totalidad.

Por consiguiente, los requisitos de compatibilidad técnica se presentan en dos categorías:

- la primera categoría establece los requisitos técnicos generales aplicables a la interoperabilidad; es decir, las condiciones ambientales, la compatibilidad electromagnética (CEM) dentro de las fronteras de la red ferroviaria y la instalación. Estos requisitos de compatibilidad se definen en la presente sección,

- la segunda categoría describe qué ha de hacer el subsistema Control y Mando para que se consiga la interoperabilidad. Esta categoría forma la mayor parte de la presente especificación de interoperabilidad.

3.2.5.1. Compatibilidad técnica

3.2.5.1.1. Condiciones ambientales físicas

a) Los sistemas que cumplan los requisitos de las interfaces de clase A podrán funcionar en las condiciones físicas y climatológicas que existan a lo largo de la parte correspondiente de la red transeuropea de alta velocidad (por ejemplo, se definirán con arreglo a zonas climáticas). Con este fin, se utilizará el índice 3 del anexo A.

b) Los sistemas que cumplan los requisitos de las interfaces de clase B cumplirán al menos las especificaciones de medio ambiente físico aplicables al sistema de clase B correspondiente, a fin de poder funcionar en las condiciones físicas y climatológicas que existan en las líneas de alta velocidad afectadas.

3.2.5.1.2. Compatibilidad electromagnética

Requisitos de compatibilidad electromagnética (que incluyen los requisitos de detección de trenes):

a) compatibilidad interna de Control y Mando.

Los conjuntos de Control y Mando instalados a bordo y en tierra no se interferirán mutuamente.

Los sistemas de clase A y clase B no se interferirán mutuamente;

b) compatibilidad entre el subsistema Control y Mando y los subsistemas de otras ETI.

Los equipos de Control y Mando de clase A no provocarán interferencias en los subsistemas de otras ETI, ni las recibirán de éstos.

Ni las empresas de transporte ferroviario ni los controladores de las infraestructuras podrán instalar nuevos sistemas que no sean compatibles con las emisiones y susceptibilidad de los equipos de Control y Mando de clase A;

c) compatibilidad entre las vías férreas y los sistemas externos a la red transeuropea de alta velocidad.

La presente ETI no introduce ningún requisito adicional a los ya establecidos en los Reglamentos europeos aplicables.

Se aplicarán las siguientes normas:

- anexo A, índice 4a (límites de emisión y susceptibilidad de los equipos electrónicos de Control y Mando),

- anexo A, índice 4b (características de inmunidad de los sistemas de detección de trenes),

- anexo A, índices 12a y 12b (límites de emisión y susceptibilidad de las interfaces de baliza y bucle),

- anexo A, índice 12c (límites de emisión y susceptibilidad de las interfaces de radio de los trenes).

3.2.5.2. Compatibilidad de Control y Mando

El capítulo 4, complementado por los anexos A y B, define los requisitos aplicables a la interoperabilidad del subsistema Control y Mando para cada clase de interfaz (A y B).

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que se aplica la Directiva 96/48/CE y del que forma parte el subsistema Control y Mando, es un sistema integrado cuya coherencia deberá verificarse, en particular, en lo concerniente a las funciones, las interfaces y las prestaciones (todos ellos parámetros fundamentales), con el fin de garantizar la interoperabilidad del sistema dentro de la observancia de los requisitos esenciales. En el anexo A se enumeran las especificaciones europeas obligatorias para las funciones, las interfaces y las prestaciones de clase A, mientras que en el anexo B se enumeran las características de los sistemas de clase B y los Estados miembros responsables. La caracterización del subsistema Control y Mando se presenta en el orden siguiente:

- funciones,

- interfaces internas del subsistema Control y Mando,

- interfaces con otras ETI,

- prestaciones.

Los STM, que permiten a los sistemas de clase A funcionar en infraestructuras de clase B, están sujetos a los requisitos de los sistemas de clase B. El capítulo 7 describe los requisitos aplicables a la fase de transición entre las interfaces de clase B y clase A para radiocomunicaciones y señalización.

La ETI de Control y Mando describe las características del ERTMS, de conformidad con la Directiva 96/48/CE.

Los parámetros fundamentales de los equipos de clase B son el objeto del anexo B.

4.1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: EQUIPOS DE CLASE A

4.1.1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: FUNCIONES INTERNAS

En esta sección se especifican las funciones de los equipos de clase A de Control y Mando que son esenciales para la interoperabilidad. La interoperabilidad requiere las siguientes funciones del ETCS:

- la función de señalización en cabina,

- la función de protección automática del tren, que consiste en:

- seleccionar el modo de supervisión de la velocidad,

- definir y ejecutar la función de intervención,

- establecer las características del tren,

- demostrar la integridad del tren(3) (nota: relacionado con la ETI de Material Rodante),

- control del estado de los equipos y asistencia en modo de avería, que comprende:

- inicializar el subsistema,

- verificar el subsistema en servicio,

- verificar el subsistema en vías de depósito,

- asistencia en modo de avería,

- intercambio de datos entre el conjunto instalado en tierra y el conjunto de a bordo,

- gestión de los STM,

- asistencia para la señalización en cabina y la protección automática del tren, que comprende:

- asistencia para la conducción,

- odometría,

- registro de datos,

- función de vigilancia.

Para lograr la interoperabilidad no es necesario normalizar todas las funciones de la totalidad del subsistema de Control y Mando y señalización. El principio que se sigue es la definición de:

- funciones estándar en tierra, capaces de interpretar los datos recibidos de los sistemas nacionales de enclavamiento y señalización y traducir dichos datos en mensajes estándar para los trenes,

- interfaces estándar para las comunicaciones entre la vía y el tren,

- funciones estándar de a bordo, que aseguran que cada tren reaccione a los datos recibidos de tierra de manera previsible.

En este capítulo sólo se tiene en cuenta la funcionalidad mencionada.

Las funciones GSM-R necesarias para la interoperabilidad son las comunicaciones de voz y datos entre tierra y el tren.

- En el índice 0a del anexo A, se establecen las especificaciones de requisitos funcionales del sistema ETCS.

- En el índice 0b del anexo A se establecen las especificaciones de requisitos funcionales del sistema GSM-R.

Las funciones de control y mando se clasifican en tres categorías:

M: funciones estándar de ejecución obligatoria. Por ejemplo: la parte del ETCS que corresponde a la autoridad responsable de la circulación,

O: funciones de ejecución opcional, pero que, de aplicarse, han de regirse por una especificación estándar. Por ejemplo: transmisiones por fax GSM-R,

N: funciones de la parte nacional de control y mando. Por ejemplo: funciones de enclavamiento.

La clasificación de estas funciones se indica en el texto de las especificaciones de requisitos funcionales (FRS) de los sistemas ETCS y GSM-R.

Las funciones del ETCS se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidas en los índices 5, 6, 7, 8 y 9 del anexo A, y su rendimiento cumplirá lo dispuesto en los índices 2 y 18.

La función de vigilancia a bordo se implantará de conformidad con el índice 10 del anexo A. Su ejecución puede ser:

- exterior al ERTMS/ETCS, con una interfaz opcional a los equipos ERTMS/ETCS de a bordo, o bien

- interna en los equipos ERTMS/ETCS de a bordo.

La función de transmisión de datos adicionales en las aplicaciones de nivel 1 del ETCS sólo es obligatoria a bordo del tren en las condiciones definidas en el capítulo 7.

Las funciones de radio GSM-R se implantarán de conformidad con las especificaciones técnicas establecidas en el índice 11 del anexo A.

4.1.2. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL SUBSISTEMA: INTERFACES INTERNAS

Definición: Son interfaces internas las que afectan a dos conjuntos o componentes de interoperabilidad de control y mando y describen las condiciones funcionales, eléctricas o mecánicas que se aplican a los vínculos que existen entre ellos. La transmisión de datos y voz entre el tren y tierra forma parte de las interfaces internas.

En esta sección se especifican las funciones de las interfaces internas de clase A de control y mando que son esenciales para la interoperabilidad.

4.1.2.1. Interfaz entre el conjunto del tren y el conjunto de tierra

a) Radiocomunicaciones con el tren

Las interfaces de radiocomunicación de clase A actuarán en las bandas GSM-R, incluidas las bandas públicas y las bandas de frecuencia asignadas para uso exclusivo de los ferrocarriles. El índice 12 del anexo A se aplicará a las radiocomunicaciones.

Habrá procedimientos formalizados que se ajustarán a las necesidades de un entorno plurilingüe.

b) Comunicaciones por baliza y bucle con el tren

Las interfaces de comunicación por baliza y bucle de clase A cumplirán lo dispuesto en el índice 12 del anexo A.

4.1.2.2. Interfaces entre los componentes de a bordo esenciales para la interoperabilidad

Las características de comunicación de datos de cada interfaz permitirán el cumplimiento de los requisitos de las funciones y los modos de avería.

a) La interfaz entre las funciones de radio de clase A y las funciones de señalización en cabina y protección automática del tren. Estos requisitos se detallan en el índice 13a del anexo A.

b) Acceso a los datos registrados a bordo con fines reglamentarios. Cada Estado miembro tendrá acceso a los datos registrados que cumplan los requisitos obligatorios de registro para usos oficiales y de investigación. Esta interfaz y los formatos de datos se especifican en el índice 13b del anexo A.

c) Odometría. La interfaz entre la función de odometría y las funciones ETCS de a bordo cumplirán los requisitos del índice 13c del anexo A.

d) La interfaz STM. La interfaz entre las funciones de clase A y los STM del anexo B se define en el índice 6 del anexo A.

4.1.2.3. Interfaces entre los componentes de tierra esenciales para la interoperabilidad

a) Entre el sistema de radio de clase A y el ERTMS/ETCS. Estos requisitos se detallan en el índice 14a del anexo A.

b) Entre la Eurobaliza y la unidad electrónica de vía (LEU). Estos requisitos se detallan en el índice 14B del anexo A.

c) Entre el Eurobucle y la unidad electrónica de vía (LEU). Estos requisitos se detallan en el índice 14c del anexo A.

d) Entre los centros ERTMS/ETCS de controladores de infraestructuras limítrofes. Estos requisitos se detallan en el índice 14d del anexo A.

4.1.2.4. Gestión de claves

Los datos relacionados con la seguridad que se transmiten por radio se protegen con mecanismos que requieren claves criptográficas. El administrador de la infraestructura creará un sistema de control y gestión de claves. Hace falta una interfaz de gestión de claves:

- entre los sistemas de gestión de claves de distintos administradores de infraestructuras,

- entre el sistema de gestión de claves y los ETCS del tren y de tierra.

La seguridad en este aspecto afecta a la seguridad del subsistema Control y Mando. Por consiguiente, el sistema de gestión de claves precisa de una política de seguridad.

Estos requisitos se detallan en el índice 15 del anexo A.

4.1.3. INTERFACES CON OTROS EQUIPOS DE CONTROL Y MANDO (CM)

Las funciones de control y mando en tierra a las que se refiere la presente ETI podrán interpretar la información procedente de los sistemas de enclavamiento y otros sistemas de señalización y -según las funciones implantadas- transmitir información a dichos sistemas.

La normalización de esta interfaz no es necesaria para la interoperabilidad, por lo que no está definida en las especificaciones europeas.

4.2. INTERFACES DEL SUBSISTEMA CON OTROS SUBSISTEMAS

Definición: Son interfaces externas las que afectan a los subsistemas de dos ETI.

4.2.1. INTERFACES EXTERNAS DE CLASE A NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

En esta sección se especifican las interfaces externas del subsistema Control y Mando definido en la presente ETI, con los subsistemas de las otras ETI que son esenciales para la interoperabilidad. La ETI de Material Rodante contiene requisitos que afectan indirectamente a la ETI de Energía, sobre todo en relación con la CEM. Son interfaces externas:

Las interfaces con el subsistema Explotación, que constan de:

A. Requisitos funcionales y procedimentales, ergonomía y comprensión de la interfaz hombre-máquina (IHM).

B. Requisitos funcionales del registro de datos.

C. Función de radiocomunicación, y su correcta comprensión.

Las interfaces con el subsistema Material Rodante, que constan de:

A. Los rendimientos y características de frenado garantizados del tren.

B. Compatibilidad entre los sistemas instalados en tierra y el material rodante (ETCS niveles 1 y 2).

C. Geometría y circulación del vehículo. La relación de las antenas con los gálibos estructurales y cinemáticos y la geometría de la vía, incluido el comportamiento del vehículo.

D. Cuestiones relacionadas con la instalación:

- el entorno físico,

- la compatibilidad electromagnética (CEM) con el entorno eléctrico de a bordo.

E. Interfaces de datos del tren:

- frenos,

- integridad del tren,

- longitud del tren.

F. Compatibilidad electromagnética entre los sistemas del material rodante y la infraestructura.

Las interfaces con el subsistema Infraestructura, que constan de:

Requisitos de la instalación.

Se hace referencia a las normas pertinentes, que aparecen relacionadas en el anexo A. A continuación se explican los requisitos principales de estas interfaces.

4.2.1.1. Interfaces con el subsistema Explotación

La red europea de alta velocidad estará sujeta a requisitos de explotación unificados, que afectarán principalmente a los trenes. A los efectos de la interoperabilidad, las interfaces de control y mando de clase A proporcionarán a los operadores las siguientes capacidades técnicas:

A. Compatibilidad con los requisitos de explotación.

Un conjunto unificado de equipos en cabina asociados con las interfaces de clase A, que comprenderá el mecanismo para introducir las características del tren como lo exige la lógica de protección automática del tren.

Requisitos ergonómicos de la conducción.

Ayudas para limitar los malentendidos causados por diferencias idiomáticas (uso de iconos o procedimientos formalizados).

B. El uso del registro de datos.

C. Utilización de las comunicaciones de voz por radio en la explotación del servicio.

4.2.1.2. Interfaces con el subsistema Material Rodante

A. Rendimiento de frenado del tren.

i) En la ETI de Material Rodante se define el rendimiento de frenado de los trenes interoperables.

ii) El sistema de control y mando de clase A proporcionará la adaptabilidad necesaria para el rendimiento de frenado real del material rodante.

iii) Cuando se aplique el freno de emergencia, el subsistema Material Rodante impedirá que se aplique tracción. Este requisito se establece en la ETI de Material Rodante.

B. Compatibilidad con la detección de trenes desde tierra.

i) El material rodante tendrá las características necesarias para el funcionamiento de los sistemas de detección de trenes. Se aplicará el índice 16 del anexo A.

ii) Los sistemas de detección de trenes instalados en la vía tendrán características que permitan su activación por el material rodante que se ajuste a la ETI de Material Rodante.

C. Geometría y circulación del vehículo.

i) Las antenas de a bordo se colocarán de modo que se respete el gálibo cinemático definido en la ETI de Material Rodante.

ii) La posición de las antenas en el material rodante asegurará que las comunicaciones de datos sean fiables en los extremos de la geometría que pueda recorrer dicho material. Se tendrá en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante.

D. Cuestiones relacionadas con la instalación.

i) Condiciones ambientales. En el índice 3 del anexo A se define la resistencia al entorno físico de a bordo.

ii) Compatibilidad electromagnética con el entorno eléctrico de a bordo. Para asegurar que los equipos de a bordo pertenecientes a los sistemas de control y mando puedan utilizarse con carácter universal en un nuevo material rodante aceptado para la explotación de la red transeuropea de alta velocidad, se aplicará una especificación común de compatibilidad electromagnética, definida en el índice 4a del anexo A, al entorno eléctrico del material rodante y a la susceptibilidad del sistema de control y mando interoperable ante las interferencias eléctricas. Será necesario realizar pruebas de integración.

iii) Aislamiento de los equipos ETCS de a bordo.

E. Interfaces de datos. Los equipos de clase A requieren los siguientes grupos de interfaces de datos con el tren:

- frenos,

- integridad del tren (ETCS nivel 3),

- longitud del tren.

Estas interfaces serán adaptables para el material rodante que preste servicio en ramas acopladas.

Los requisitos de las interfaces entre las radiocomunicaciones y el subsistema Material Rodante se especifican en el índice 11 del anexo A. Los requisitos del resto de interfaces entre las funciones de control y mando y el subsistema Material Rodante se especifican en el índice 17 del anexo A.

F. Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y los equipos de control y mando en tierra.

Para asegurar que el nuevo material rodante aceptado para el servicio en toda o parte de la red transeuropea de alta velocidad sea compatible con la infraestructura de control y mando asociada, se establecerá una especificación común que describa los límites de la corriente de tracción inducida y conducida, así como las características de campo electromagnético que se permitirán; véase el índice 4b del anexo A.

4.2.1.3. Interfaces con el subsistema Infraestructura

La instalación de la infraestructura garantizará que:

a) El sistema de detección de trenes respete los requisitos citados en el punto 4.2.1.2.B.

b) La posición de las antenas de los subsistemas instalados en tierra asegure que las comunicaciones de datos sean fiables en los extremos de la geometría que pueda recorrer el material rodante. Se tendrá en cuenta la circulación y el comportamiento del material rodante. Por definición, las antenas de comunicación en tierra se ajustarán al gálibo de implantación de obstáculos de la red. El cumplimiento del requisito de gálibo en la red europea de alta velocidad es responsabilidad del administrador de la infraestructura.

4.2.2. INTERFACES EXTERNAS DE CLASE B NECESARIAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

A las interfaces externas de clase B sólo se les aplicarán los siguientes requisitos de clase A:

- geometría y circulación del vehículo (véase el punto 4.2.1.2.C),

- CEM (véase la sección 7).

El resto de requisitos han de establecerse por referencia al anexo B.

4.3. PRESTACIONES ESPECÍFICAS PARA LA INTEROPERABILIDAD

Los sistemas de clase A deben cumplir los requisitos de prestación técnica establecidos en el índice 18 del anexo A.

Los sistemas de clase B en trenes interoperables han de ofrecer todos sus parámetros y gamas de valores paramétricos disponibles para un funcionamiento óptimo del tren; en particular la velocidad y el rendimiento de frenado de los trenes deben ser utilizables por los parámetros de frenado de control y mando en la medida que sea económicamente razonable.

4.4. CASOS ESPECIALES: MODALIDADES DE APLICACIÓN

Esta cuestión es el objeto del capítulo 7.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

En el capítulo 5 se describen los componentes de interoperabilidad adoptados para el subsistema Control y Mando.

5.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DEL SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Como se ha explicado en el capítulo 2, el subsistema Control y Mando se divide en dos conjuntos: el instalado en tierra y el instalado a bordo del tren. Un componente de interoperabilidad sólo puede pertenecer a uno de estos conjuntos.

Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando están relacionados en los cuadros 5.1 y 5.2:

- en el cuadro 5.1 se enumeran los componentes de interoperabilidad del conjunto de Control y Mando de a bordo,

- en el cuadro 5.2 se enumeran los componentes de interoperabilidad del conjunto de Control y Mando instalado en tierra.

>SITIO PARA UN CUADRO>

En el anexo A se hace referencia a las especificaciones europeas que deben aplicarse para cada componente de interoperabilidad.

Estos componentes de interoperabilidad son propios de las aplicaciones ferroviarias.

5.2. AGRUPACIÓN DE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Los componentes de interoperabilidad de control y mando definidos en los cuadros 5.1 y 5.2 pueden combinarse para formar una unidad mayor. Después se define el grupo por las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados y las restantes interfaces externas al mismo. Los grupos se definen en los cuadros 5.1 y 5.2. Cada grupo ha de sustentarse en especificaciones europeas. Todo grupo así formado ha de considerarse un componente de interoperabilidad.

La declaración de conformidad para un componente de interoperabilidad requiere que cada una de sus interfaces, mencionadas en el cuadro 5, se sustente en una o varias especificaciones europeas. En el anexo A se hará referencia a las especificaciones correspondientes. Mientras no haya una especificación europea que sustente una de las interfaces mencionadas en el cuadro 5, el componente de interoperabilidad no podrá estar amparado por una declaración de conformidad. Por consiguiente, el componente de interoperabilidad en cuestión se integrará en un grupo de componentes de interoperabilidad para los que entonces será posible una declaración de conformidad.

Cuadro 5.1a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

>SITIO PARA UN CUADRO>

La presencia de un asterisco indica que inicialmente no se dispondrá de una norma europea aplicable a la interfaz.

El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

Cuadro 5.1b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

>SITIO PARA UN CUADRO>

El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

Cuadro 5.2a

Componentes de interoperabilidad básicos en el conjunto Control y Mando instalado en tierra

>SITIO PARA UN CUADRO>

La presencia de un asterisco indica que inicialmente no se dispondrá de una norma europea aplicable a la interfaz.El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

Cuadro 5.2b

Grupos de componentes de interoperabilidad en el conjunto Control y Mando instalado en tierra

>SITIO PARA UN CUADRO>

El módulo H2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO Y DECLARACIÓN "CE" DE VERIFICACIÓN

6.1. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

6.1.1. PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y DE LA IDONEIDAD PARA EL USO (MÓDULOS)

Esta sección trata de la declaración "CE" de conformidad para los componentes de interoperabilidad de control y mando.

Los componentes de interoperabilidad del subsistema Control y Mando no precisan de la declaración "CE" de idoneidad para el uso.

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el apartado 5 de la presente ETI, deberá realizarse aplicando los módulos definidos en el anexo C de la presente ETI.

Las especificaciones aplicables a los rendimientos, interfaces y funciones requeridos de cada componente de interoperabilidad clase A se obtienen por referencia al anexo A. En los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b se señalan los índices del anexo A que han de aplicarse a cada componente de interoperabilidad. En estos cuadros también se indican los requisitos de los ensayos y herramientas de ensayo cuyo cumplimiento es obligatorio para evaluar la conformidad de los rendimientos, interfaces y funciones de cada componente de interoperabilidad. Las especificaciones europeas que han de aplicarse a los componentes de interoperabilidad definidos están identificadas en el punto 5.1.

La evaluación de la conformidad debe incluir la seguridad; por ejemplo, la demostración de que el software de aplicación está implantado en una plataforma de seguridad que tiene una declaración previa de conformidad, de forma que se obtenga la aceptación de su seguridad con arreglo al índice 1 del anexo A. También incluirá la demostración de que ningún otro módulo de software que pueda haberse instalado en la misma plataforma interfiere con la aplicación ERTMS/ETCS.

Si se combinan varios componentes de interoperabilidad en un grupo, la evaluación de la conformidad abarcará las interfaces restantes y las funciones de los componentes de interoperabilidad integrados, de acuerdo con el punto 5.2.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación y aprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.1.1.1. El módulo específico de transmisión (STM)

El módulo STM ha de satisfacer requisitos nacionales y su aprobación es responsabilidad del Estado miembro señalado en el anexo B.

La verificación de la interfaz del STM con los equipos ERTMS/ETCS de a bordo y determinadas interfaces externas asociadas con el subsistema de la ETI de Material Rodante, de acuerdo con el cuadro 5.1, requiere que un organismo notificado efectúe una evaluación de la conformidad. El organismo notificado verificará que el Estado miembro haya aprobado la parte nacional del STM.

6.1.1.2. Declaración "CE" de conformidad

El contenido de la declaración relativa a cada componente o grupo de componentes de interoperabilidad debe ajustarse al anexo IV de la Directiva 96/48/CE.

Un componente de interoperabilidad es el elemento más pequeño para el que puede obtenerse una declaración de conformidad.

6.1.2. APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

6.1.2.1. Evaluación de la conformidad

En el procedimiento de evaluación de los componentes de interoperabilidad pertenecientes al subsistema Control y Mando, el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir los módulos con arreglo a las indicaciones de los cuadros 5.1a, 5.1b, 5.2a y 5.2b.

6.1.2.2. Definición de los procedimientos de evaluación

Los procedimientos de evaluación se describen en el anexo E de la presente ETI.

El módulo D sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

El módulo H2 sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

6.2. SUBSISTEMA CONTROL Y MANDO

Esta sección se ocupa de la declaración "CE" de verificación del subsistema Control y Mando. Tal como se establece en la sección 2, la aplicación del subsistema Control y Mando se trata en función de sus dos conjuntos:

- el conjunto instalado a bordo del tren, y

- el conjunto instalado en tierra.

Se precisa una declaración de verificación por cada conjunto. El ámbito de la declaración "CE" de verificación, de acuerdo con la Directiva 96/48/CE, incluye la integración de los componentes de interoperabilidad que forman parte del subsistema correspondiente. Los cuadros 6.1 y 6.2 definen las características que han de verificarse y hacen referencia a las especificaciones europeas que han de aplicarse.

La implantación del conjunto instalado en tierra que es propia de la línea se define en el Registro de Infraestructuras, de conformidad con el anexo C.

La implantación del conjunto de a bordo que es propia del tren se define en el Registro de Material Rodante, de conformidad con el anexo C.

La declaración de verificación relativa a los conjuntos instalados en tierra y a bordo del tren ha de incluir la información en la que se basa el contenido del Registro de Infraestructuras y del Registro de Material Rodante. Estos Registros se verificarán y emitirán bajo la responsabilidad del Estado miembro que autorice la puesta en servicio del conjunto. La verificación del Registro de Infraestructuras y del Registro de Material Rodante implica que son coherentes con los formatos establecidos en el anexo C y reflejan la configuración efectiva del conjunto.

Los requisitos siguientes se aplican tanto al conjunto de a bordo como al conjunto instalado en tierra. Cada conjunto ha de satisfacer:

- los requisitos de verificación "CE" establecidos en la Directiva 96/48/CE (anexo VI),

- los requisitos aplicables a la declaración "CE" de verificación especificados en la Directiva 96/48/CE (anexo V).

La declaración "CE" de verificación corresponde a la entidad contratante (que podría ser, por ejemplo, el administrador de la infraestructura o la empresa de transporte ferroviario).

La declaración de verificación de los conjuntos de a bordo y en tierra, junto con los certificados de conformidad, basta para asegurar que el conjunto de a bordo funciona con un conjunto en tierra equipado con las funciones correspondientes definidas en el Registro de Material Rodante y en el Registro de Infraestructuras sin necesidad de una declaración de verificación adicional para el subsistema.

Las referencias a los procedimientos de integración y a los requisitos para el ensayo de los conjuntos de a bordo y en tierra se especifican en los índices 32 y 33 del anexo A.

Verificación de la integración funcional del conjunto instalado en tierra:

Las especificaciones europeas deben complementarse con especificaciones nacionales que comprendan:

- la descripción de la línea, con características tales como rampas y pendientes, distancias, posición de balizas o lazos y elementos de la vía, así como puntos que deben protegerse, y

- los datos y normas de señalización que ha de gestionar el sistema ERTMS.

Es necesario contar con un organismo notificado para la parte del conjunto de control y mando en tierra para la que se han establecido especificaciones europeas.

La entidad contratante podrá hacer que los elementos nacionales del conjunto instalado en tierra sean evaluados por un organismo independiente para asegurarse de que la aplicación de las especificaciones nacionales cumple los requisitos esenciales.

La entidad contratante podrá optar por utilizar un organismo notificado para este fin.

La entidad contratante presentará al Estado miembro pruebas de la correcta integración de la parte descrita en las especificaciones europeas con el subsistema Control y Mando y Señalización.

Procedimientos de evaluación (módulos)

A petición de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado procederá a la verificación "CE" con arreglo al apartado 1 del artículo 18 y al anexo VI de la Directiva 96/48/CE y conforme a lo dispuesto en los módulos pertinentes, tal como se precisa en el anexo E de la presente ETI.

Los procedimientos de evaluación para la verificación "CE" de los conjuntos instalados a bordo y en tierra pertenecientes al subsistema Control y Mando, la lista de especificaciones y las descripciones de los procedimientos de ensayo se indican en los cuadros 6.1 y 6.2 de la presente ETI.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación "CE" de los conjuntos instalados en tierra y en el tren pertenecientes al subsistema Control y Mando deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

La entidad contratante deberá redactar la declaración "CE" de verificación para los conjuntos instalados en tierra y en el tren pertenecientes al subsistema Control y Mando, de conformidad con el apartado 1 del artículo 18 y el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

El organismo notificado podrá aceptar la evaluación independiente en el procedimiento de aceptación y aprobación de la seguridad descrito en el índice 1 del anexo A, sin necesidad de que se repita.

6.2.1. APLICACIÓN DE LOS MÓDULOS

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento de verificación del conjunto de a bordo perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

- el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) recogido en el anexo E de la presente ETI para la fase de diseño y desarrollo, ya sea en combinación con el procedimiento del seguro de calidad de la producción (módulo SD) recogido en el mismo anexo E de la presente ETI para la fase de producción o con el procedimiento de verificación sobre productos (módulo SF) igualmente recogido en el anexo E de la presente ETI, o bien

- el procedimiento de seguro de calidad completo con examen del diseño [módulo SH2(4)] recogido en el mencionado anexo E de la presente ETI.

La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento de verificación del conjunto instalado en tierra perteneciente al subsistema Control y Mando, por:

- el procedimiento de verificación de la unidad (módulo SG) recogido en el anexo E de la presente ETI,

- el procedimiento de examen de tipo (módulo SB) recogido en el anexo E de la presente ETI para la fase de diseño y desarrollo, ya sea en combinación con el procedimiento del seguro de calidad de la producción (módulo SD) recogido en el mismo anexo E de la presente ETI para la fase de producción o con el procedimiento de verificación sobre productos (módulo SF) igualmente recogido en el anexo E de la presente ETI, o bien

- el procedimiento de seguro de calidad completo con examen del diseño (módulo SH2) recogido en el mencionado anexo E de la presente ETI.

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 cuando todas las actividades que intervengan en la realización del proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de calidad que englobe el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

Cuadro 6.1

Requisitos de verificación del conjunto Control y Mando instalado a bordo del tren

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 6.2

Requisitos de verificación del conjunto Control y Mando instalado en tierra

>SITIO PARA UN CUADRO>

7. APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.1. PRINCIPIOS Y DEFINICIONES

Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, construcción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcionamiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva.

Con respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estén en servicio en la fecha de entrada en vigor de la presente ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras; no obstante, el grado de aplicación de la ETI variará en función del alcance de tales obras.

En el caso del subsistema Control y Mando, se aplicarán los criterios definidos en las secciones siguientes.

7.2. CUESTIONES ESPECÍFICAS DE LA APLICACIÓN DE LA ETI DE CONTROL Y MANDO

7.2.1. INTRODUCCIÓN

7.2.1.1. Criterios de migración generales

Es un hecho reconocido que el ERTMS no puede instalarse en todas las vías de alta velocidad existentes de forma instantánea, por razones relacionadas con la capacidad de la instalación y consideraciones económicas.

Durante el período de transición establecido entre la actual situación (previa a la unificación) y la aplicación universal de las interfaces de control y mando de la clase A(5), concurrirán varias soluciones de interoperabilidad en el marco de la presente ETI, tanto para la infraestructura europea de alta velocidad, incluidas las líneas de enlace, como para los trenes europeos de alta velocidad. El concepto unificado reconoce este hecho y se prevé la incorporación de módulos conocidos por el nombre de STM (módulos específicos de transmisión) al sistema ERTMS unificado, a fin de que un tren equipado con los STM apropiados pueda circular por la infraestructura existente previa a la unificación; alternativamente, una infraestructura podrá estar equipada con sistemas tanto de clase A como de clase B(6).

7.2.1.2. Utilización de sistemas de clase B para trenes interoperables

En la fase de migración de los sistemas nacionales previos a la unificación al sistema unificado, si sólo parte de la flota está equipada con un sistema de a bordo capaz de trabajar en el sistema unificado con arreglo a la clase A, puede ser necesario que ambos sistemas estén instalados total o parcialmente en un tramo de línea.

No existirá conexión funcional entre los dos sistemas de a bordo excepto para gestionar las transiciones durante la circulación del tren (y en la medida en que sea preciso para satisfacer las necesidades de los STM para los sistemas de clase B cuando se utilicen STM).

Desde un punto de vista puramente funcional, también se podrá construir un sistema combinando componentes del sistema unificado y del sistema preunificado. Un ejemplo es la combinación de un sistema ERTMS/ETCS nivel 1 que utiliza la Eurobaliza como medio de transmisión puntual y una función adicional no basada en una solución unificada, sino en un sistema nacional. Esta solución requiere un enlace de datos entre el sistema unificado y el preunificado. Por lo tanto, la solución no se corresponde ni con la clase A ni con la clase B y no puede declararse interoperable.

Sin embargo, existe la posibilidad de utilizar esta combinación como mejora nacional de una línea interoperable. Esto sólo está permitido si los trenes no equipados con el enlace de datos entre ambos sistemas pueden circular en el sistema unificado o en el preunificado sin información del otro sistema. Si esto no es posible, la línea no puede declararse interoperable por lo que se refiere al subsistema Control y Mando.

7.2.1.3. Compatibilidad con otros trenes

Una infraestructura interoperable podrá utilizarse para la circulación de trenes que no se ajusten a los requisitos de la presente ETI, con arreglo al apartado 4 del artículo 5 de la Directiva 96/48/CE, a condición de que ello no perjudique el cumplimiento de los requisitos esenciales.

Este tipo de trenes podrán utilizar una infraestructura de señalización de clase B, si existe. El sistema ERTMS/ETCS también ofrece la posibilidad de enviar información para un aparato de a bordo de clase B a través de comunicaciones tierra-tren clase A.

Si se utiliza esta solución, en cualquier caso deberá instalarse en tierra la funcionalidad ERTMS/ETCS completa y enviarse la información correspondiente a los trenes, de modo que puedan circular trenes interoperables.

Los trenes equipados con sistemas de a bordo de clase B modificados para recibir información de comunicaciones tierra-tren clase A podrán no ser declarados interoperables.

7.2.1.4. Registros

Para toda implantación del subsistema Control y Mando en una línea determinada, el anexo C contiene una lista de requisitos aplicables al conjunto de a bordo que deberán consignarse en los Registros de Infraestructura (RTE AV), indicando si estos requisitos afectan a funciones M(7) u O(8). Estos Registros de Infraestructura (RTE AV) deberán estar disponibles para que se conozcan las limitaciones aplicables a la configuración del tren.

7.2.1.5. Criterios de calendario

ETCS y GSM-R son sistemas informatizados cuya expectativa de vida útil es notablemente inferior a las instalaciones ferroviarias tradicionales de señalización y telecomunicaciones. En estas condiciones, es preciso adoptar una estrategia más activa que reactiva para evitar que el sistema pueda quedarse obsoleto antes de que el despliegue del sistema alcance niveles de madurez.

Sin perjuicio de lo cual cabe señalar que un despliegue demasiado fragmentado en el conjunto la red ferroviaria transeuropea, principalmente en los corredores ferroviarios transeuropeo, causaría importantes costes y gastos generales de explotación como consecuencia de la necesidad de garantizar la retrocompatibilidad con diversas instalaciones heredadas. Más aún, la reconciliación de elementos comunes a distintas estrategias nacionales de aplicación, concretamente a través de iniciativas de compra conjunta y colaboración en actividades de validación y certificación de sistemas, podría tener ventajas en términos de tiempo, coste y reducción de riesgos.

Por estos motivos, sería aconsejable elaborar un plan coherente de aplicación transeuropea para el sistema ERTMS (ETCS y GSM-R) que contribuya al desarrollo armonioso del conjunto de la red ferroviaria transeuropea, de conformidad con la estrategia comunitaria para la red RTE de Transporte. Un plan de este tipo debería basarse en los planes de aplicación nacional correspondientes e incorporar un conjunto de conocimientos adecuado que pueda servir de base a las distintas partes interesadas para tomar sus decisiones (en particular a la Comisión para asignar ayudas económicas a proyectos ferroviarios).

Para elaborar un plan europeo coherente sería imprescindible que los planes específicos de aplicación nacional se fundamentasen en un conjunto de principios genéricos comunes a los que deberían atenerse las autoridades ferroviarias correspondientes durante la elaboración del mencionado plan. De acuerdo con los criterios y requisitos expresados en los apartados anteriores y con los objetivos estratégicos anteriormente mencionados, estos principios deberán prever:

Instalaciones en tierra:

Se instalará el ETCS o, respectivamente, GSM-R si:

- se incorporan nuevas instalaciones de señalización o radio de un conjunto CM,

- se acondiciona la parte de radio o señalización de un conjunto CM ya en servicio que modifique las funciones o el funcionamiento del subsistema.

Instalaciones de a bordo:

El ETCS (si es necesario complementado por STM) o GSM-R se instalará a bordo del material rodante, para su utilización en una línea que incluya al menos una sección equipada con interfaces de clase A (incluso en superposición a un sistema de clase B), si:

- se incorporan nuevas instalaciones de señalización o radio de un conjunto CM,

- se acondiciona la parte de radio o señalización de un conjunto CM ya en servicio que modifique las funciones o el funcionamiento del subsistema.

Sistemas heredados:

Deberá garantizarse que las interfaces y funciones clase B funcionen de conformidad con lo especificado y el Estado miembro correspondiente proporcionará la información necesaria para su aplicación, concretamente la información pertinente para su aprobación.

Si un Estado miembro no cumple los principios generales en la elaboración del plan nacional de aplicación, deberá presentar un expediente en el que explicará los principios que no desea aplicar y los motivos técnicos, administrativos o ecónomicos que justifican el incumplimiento.

Una vez finalizado el plan de aplicación transeuropea, todas las actividades relacionadas con la instalación de subsistemas Control y Mando deberán ser justificadas por las entidades contratantes con arreglo a dicho plan, además de al resto de disposiciones legales vigentes. Toda propuesta de incumplimiento que realice una entidad contratante deberá justificarse en el expediente presentado al Estado miembro de conformidad con el artículo 3 de la Decisión aplicable a la presente ETI.

El plan de aplicación del ERTMS será necesariamente un documento evolutivo, que deberá actualizarse para reflejar el avance real del despliegue en el conjunto de la red ferroviaria europea.

7.2.1.6. Criterios de competencia

Toda acción que haya de permitir la circulación de trenes interoperables en infraestructuras que no lo sean o la circulación de trenes no interoperables en infraestructuras que sí lo sean deberá realizarse sin menoscabo de la libre competencia entre proveedores.

En especial, los conocimientos relativos a las interfaces pertinentes entre los equipos ya instalados y los nuevos equipos que hayan de adquirirse deberán ponerse a disposición de todos los proveedores interesados.

7.2.2. EJECUCIÓN: INFRAESTRUCTURA (EQUIPOS FIJOS)

Los requisitos siguientes se aplican a las tres categorías de líneas definidas en la letra c) del artículo 5 de la Directiva:

- líneas especialmente construidas para la alta velocidad,

- líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad,

- líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano.

Los puntos siguientes 7.2.2.1, 7.2.2.2 y 7.2.2.3 (con arreglo al artículo 1 de la Directiva) son aplicables a las categorías mencionadas.

7.2.2.1. Líneas de nueva construcción

Las líneas de nueva construcción se equiparán con las funciones e interfaces de clase A de conformidad con las especificaciones mencionadas en el anexo A. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán en la infraestructura de control y mando.

7.2.2.2. Líneas acondicionadas (nueva señalización)

Cuando se realice el acondicionamiento del subsistema Control y Mando y Señalización, la línea se equiparará con las funciones e interfaces de clase A de conformidad con las especificaciones mencionadas en el anexo A. Las interfaces de clase A para los trenes se incorporarán en la infraestructura de Control y Mando del mismo modo que en las líneas de nueva construcción.

El acondicionamiento puede afectar individualmente a la parte de radio GSM-R, a la parte ETCS y a la parte de detección de trenes del subsistema Control y Mando.

Tras el acondicionamiento, los equipos de clase B existentes podrán continuar en uso junto con los de clase A, de conformidad con el punto 7.2.1.2.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir aplicándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

El tiempo que se tarda en equipar una determinada línea con los equipos de control y mando de clase A y clase B es la fase de transición en tierra. Durante esta fase de transición, se permite utilizar los equipos de clase B existentes a bordo como medidas provisionales alternativas al sistema de clase A: ello no significa que el administrador de la infraestructura pueda exigir la presencia de sistemas de clase B a bordo de los trenes interoperables para que circulen por dicha línea.

7.2.2.3. Líneas existentes

Las líneas existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE y, por extensión y de conformidad con el artículo 7 de la Directiva, las líneas pertenecientes a un proyecto que se encuentre en una fase avanzada de desarrollo en la fecha de publicación de la presente ETI podrán ser declaradas interoperables en el sentido de la presente ETI (véase el capítulo 6) si cumplen los requisitos del subsistema Control y Mando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando de clase B existentes podrán seguir utilizándose (sin necesidad de instalar sistemas de clase A) durante toda su vida útil, en las condiciones estipuladas en el punto 7.2.1.5.

Los límites de CEM que se aplican a los equipos de control y mando en tierra de clase B podrán seguir aplicándose hasta que se acondicione el subsistema Control y Mando.

7.2.2.4. Registros de Infraestructura (RTE AV)

Cuando una línea se declare interoperable, el administrador de la infraestructura facilitará a las empresas ferroviarias información sobre la clase A y la clase B consignada por escrito en los Registros de Infraestructura (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de Infraestructura (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.3. EJECUCIÓN: MATERIAL RODANTE (EQUIPOS DE A BORDO)

El material rodante especialmente construido o acondicionado (nuevamente señalizado) para la alta velocidad se equiparará con interfaces de clase A para utilizarse en la red transeuropea de alta velocidad y deberá incorporar las funciones de a bordo, las interfaces y las prestaciones mínimas que se establecen en la presente ETI, con arreglo a las rutas afectadas que se describen en el anexo C.

Los equipos de material rodante que dispongan de interfaces de clase A podrán alojar módulos adicionales con interfaces de clase B (STM) según pueda exigir la entidad contratante.

El material rodante equipado exclusivamente con sistemas de clase B se considerará aceptable para circular en líneas interoperables equipadas con interfaces de clase B si cumple los requisitos del subsistema Control y Mando descrito en la presente ETI.

Los equipos de control y mando clase B ya existentes podrán permanecer en uso durante toda su vida útil.

Cuando el servicio se preste en una línea equipada con sistemas de clase A y clase B, los sistemas de clase B podrán utilizarse como medidas provisionales alternativas a los sistemas de clase A si el tren está equipado con ambas clases de sistemas.

Los equipos de control y mando de clase B instalados a bordo no interferirán con los subsistemas de otras ETI ni con el resto de equipos instalados en la infraestructura de la red europea de alta velocidad.

Los equipos de control y mando de clase B instalados en el tren no serán susceptibles a las emisiones procedentes de los subsistemas de otras ETI.

7.2.3.1. Registros de Material Rodante (RTE AV)

Cuando un tren se declare interoperable, la implantación del conjunto de a bordo propia del tren se definirá en los Registros de Material Rodante (RTE AV), con arreglo a los requisitos del anexo C.

En el caso de que en el momento de la instalación no se disponga de especificaciones europeas para alguna de las interfaces que interconectan el subsistema Control y Mando y Señalización con otros subsistemas (por ejemplo, compatibilidad electromagnética entre la detección de trenes y el material rodante, condiciones climatológicas y físicas en que puede trabajar el tren, parámetros geométricos del tren como longitud, distancia máxima entre ejes del tren, longitud de la punta del primer y del último vagón del tren o parámetros de frenado), las características correspondientes y las normas aplicadas se consignarán en los Registros de Material Rodante (RTE AV).

En cualquier caso, esto sólo será posible para los elementos relacionados en el anexo C.

7.2.4. CONDICIONES EN LAS QUE SE PRECISAN FUNCIONES "O"

Las funciones "O" son necesarias en los siguientes casos:

1) un conjunto de tierra ETCS nivel 3 requiere supervisión de la integridad del tren a bordo,

2) un conjunto de tierra ETCS nivel 1 con información adicional requiere la funcionalidad complementaria correspondiente a bordo si la velocidad de desfrenado se establece en cero por razones de seguridad (por ejemplo, protección de puntos de peligro),

3) si el ETCS requiere la radiotransmisión de datos, se instalarán los servicios GSM-R de transmisión de datos.

7.2.5. PROCEDIMIENTO DE CONTROL DE CAMBIOS

Durante toda la vida útil del subsistema Control y Mando y Señalización, deberá controlarse la evolución de los requisitos de la ETI en pro de la interoperabilidad.

Toda evolución que afecte a funciones e interfaces de las Clases A y B deberá controlarse a través de un procedimiento que deberá establecer el organismo común representativo en aplicación del apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

(1) Conjunto: Debido a la movilidad de la parte instalada a bordo, el subsistema Control y Mando se divide en dos partes: conjunto instalado a bordo y conjunto instalado en tierra, véase la figura 1 del anexo D.

(2) STM: Los módulos específicos de transmisión (STM) permiten que los equipos de clase A instalados a bordo funcionen en líneas equipadas con sistemas de señalización clase B utilizando los datos de clase B.

(3) Integridad del tren: Estado de terminación del tren con arreglo a las normas de explotación.

(4) El módulo SH2 sólo se podrá aplicar cuando exista un grado suficiente de confianza en las tecnologías ERTMS gracias a la experiencia obtenida en las instalaciones comerciales.

(5) Clase A: Véase el capítulo 2.

(6) Clase B: Véase el capítulo 2.

(7) Funciones M: Véase el capítulo 4.

(8) Funciones O: Véase el capítulo 4.

ANEXO A

ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD

En este anexo se tratan exclusivamente los requisitos de la presente ETI. Las referencias al ERTMS habrán de revisarse tras la fase de consolidación.

El texto completo de una especificación es relevante para la presente ETI, salvo que se indique lo contrario.

Las especificaciones europeas citadas en la presente ETI se agrupan en dos columnas: "Especificaciones europeas que definen parámetros fundamentales" y "Otras especificaciones europeas". Para asegurar la interoperabilidad, las especificaciones europeas que definen parámetros fundamentales deben aplicarse plenamente en cada ejecución; no se permite aplicar soluciones alternativas para satisfacer los requisitos esenciales.

REQUISITOS GLOBALES

>SITIO PARA UN CUADRO>

FUNCIONES DE CONTROL Y MANDO

>SITIO PARA UN CUADRO>

INTERFACES ENTRE LOS CONJUNTOS INSTALADOS A BORDO Y EN TIERRA

>SITIO PARA UN CUADRO>

INTERFACES DE A BORDO ENTRE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DE CONTROL Y MANDO

>SITIO PARA UN CUADRO>

INTERFACES EN TIERRA ENTRE COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD DE CONTROL Y MANDO

>SITIO PARA UN CUADRO>

COMPATIBILIDAD (NO ELECTROMAGNÉTICA) ENTRE LOS TRENES Y LOS CIRCUITOS DE VÍA

>SITIO PARA UN CUADRO>

INTERFACES DE DATOS ENTRE LOS SUBSISTEMAS CONTROL Y MANDO Y MATERIAL RODANTE

>SITIO PARA UN CUADRO>

PRESTACIONES DE CONTROL Y MANDO

>SITIO PARA UN CUADRO>

REQUISITOS DE VERIFICACIÓN

>SITIO PARA UN CUADRO>

(ESPECIFICACIONES DE INTEROPERABILIDAD)

-pendiente de actualización-

Requisitos del subsistema Control y Mando para el subsistema Material Rodante en condiciones de obligado cumplimiento para facilitar el funcionamiento de circuitos y pedales de vía (incluidos los llamados contadores de ejes)

Estos requisitos se aplican a los trenes interoperables de alta velocidad con arreglo a la Directiva 96/48/CE y a la ETI de Material Rodante. El término "juego de ruedas" se aplicará a cualquier par de ruedas, aunque no tengan un eje común.

Resistencia eléctrica entre llantas de un juego de ruedas (o partes de las ruedas que sustituyan a las llantas) de un vehículo vacío:

- menos de 0,01 Ohm, en ruedas de nueva fabricación o con llantas nuevas recién colocadas,

- menos de 0,1 Ohm, en juegos de ruedas con llanta recién revisados (sin que se hayan sustituido las llantas).

Condiciones de medición:

- tensión entre 1,8 V y 2,0 V.

La distancia entre juegos de ruedas adyacentes no deberá ser superior a 17,500 m (16,400 m en el Reino Unido).

La distancia entre el juego de ruedas delantero y el platillo de tope no debe ser superior a 4,200 m.

ANEXO B

CLASE B

UTILIZACIÓN DEL ANEXO B

El presente anexo presenta los sistemas de protección, control y aviso del tren y los sistemas de radio previos a la introducción de los sistemas de control de tren y sistemas de radio clase A y cuyo uso está autorizado en la red europea de alta velocidad hasta los límites de velocidad definidos por el Estado miembro responsable. Estos sistemas de clase B no se han desarrollado con arreglo a especificaciones europeas unificadas y, por consiguiente, sus proveedores pueden tener derechos de patente sobre sus especificaciones. El suministro y mantenimiento de estas especificaciones no entrará en conflicto con las normativas nacionales, sobre todo con las relativas a patentes.

Durante la fase de transición en la que estos sistemas se irán reemplazando de forma gradual por el sistema unificado, será necesario gestionar las especificaciones técnicas en pro de la interoperabilidad. Esto es responsabilidad del Estado miembro correspondiente o de su mandatario en cooperación con el proveedor del sistema respectivo, de conformidad con el punto 7.5 de la presente ETI.

Las empresas de transporte ferroviario que necesiten instalar uno o más de estos sistemas en sus trenes se remitirán al Estado miembro correspondiente. El anexo C se ocupa de la distribución geográfica correspondiente de cada sistema, que requiere para cada línea un Registro de Infraestructuras en el que se describa el tipo de equipo y las disposiciones de explotación asociadas. Por medio del Registro de Infraestructuras, el administrador de la infraestructura asegura la coherencia entre el sistema y el libro de normas bajo su autoridad.

El Estado miembro prestará a la empresa de transporte ferroviario el asesoramiento necesario para lograr una instalación segura y compatible con los requisitos de la presente ETI y del anexo C.

Las instalaciones de la clase B incluirán las disposiciones alternativas requeridas en el anexo C.

Este anexo contiene información básica para los sistemas de clase B. El Estado miembro responsable garantizará el mantenimiento de la interoperabilidad de cada uno de los sistemas relacionados y proporcionará la información necesaria para los efectos de su aplicación, sobre todo la información relevante para su aprobación.

PARTE 1: SEÑALIZACIÓN

ÍNDICE:

0. Utilización del anexo B

1. ASFA (aviso de señales y frenado automático)

2. ATB (retroceso automático)

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi / PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. Selcab

11. TBL

12. TPWS (sistema de protección y aviso del tren)

13. TVM

14. ZUB 123

Sólo con carácter informativo, sistemas no utilizados en los Estados miembros:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Observaciones:

- La selección de los sistemas se basa en la lista elaborada en el proyecto europeo de investigación EURET 1.2.

- El sistema 9 (RSDD) fue aceptado como sistema adicional en la reunión sobre la ETI celebrada en París el 26.2.1998.

- El sistema 12 (TPWS) fue aceptado en la XXVI Reunión del Consejo de la AEIF. Los equipos TPWS de a bordo incluyen las funciones AWS.

- El sistema 15 (EVM) sólo se indica con carácter informativo, ya que Hungría no es un Estado miembro.

- El sistema 16 (LS) sólo se indica con carácter informativo, ya que la República Checa y la República Eslovaca no son Estados miembros.

- El sistema 17 (ZUB 121) sólo se indica con carácter informativo, ya que Suiza no es un Estado miembro.

- Se acepta que los sistemas 14 y 17 (ZUB 123 y ZUB 121) no son compatibles por razones mecánicas y, por lo tanto, tienen descripciones individuales.

ASFA (aviso de señales y frenado automático)

Descripción:

ASFA es un sistema de señalización en cabina y ATP (protección automática del tren) instalado en la mayoría de las líneas de RENFE (1676 mm), en las líneas de vía métrica de FEVE y en la nueva línea NAFA de ancho europeo.

ASFA se encuentra en todas las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético, de modo que pueden transmitirse nueve datos diferentes. Un circuito resonante en vía se ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal. El PLL acoplado magnéticamente instalado a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. El sistema está relacionado con la seguridad, no es a prueba de fallos, pero es lo suficientemente seguro para supervisar al conductor. A éste le sirve como recordatorio de las condiciones de señalización y le obliga a responder a los aspectos restrictivos.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.

Características principales:

- 9 frecuencias

Gama: 55 kHz a 115 kHz

- A bordo se pueden seleccionar tres categorías de trenes diferentes

- Supervisión:

- Respuesta del conductor a una señal restrictiva en 3 segundos

- Supervisión continua de la velocidad (160 km/h o 180 km/h) tras pasar por la señal restrictiva

- Control de velocidad (60 km/h, 50 km/h o 35 km/h según el tipo de tren) tras pasar por un transpondedor 300 m por detrás de la señal

- Paso del tren por una señal con indicación de peligro

- Velocidad de línea

- Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se infringe algún punto de supervisión. El freno de emergencia puede liberarse en parada

- Estado miembro responsable: España

ATB (retroceso automático)

El sistema ATB existe en dos versiones básicas: ATB de primera generación y ATB de nueva generación.

Descripción del ATB de primera generación:

La inmensa mayoría de líneas de NS llevan instalado el ATB de primera generación.

El sistema consta de circuitos de vía codificados de diseño convencional y de un equipo electrónico de a bordo convencional (GRS) o informatizado (ACEC).

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

- Transmisión de datos a los trenes:

- Frecuencia de portadora de 75 Hz

- Códigos de velocidad modulados en AM

- 6 códigos de velocidad (40, 60, 80, 130, 140) en km/h

- 1 código de salida

- Ninguna característica del tren a bordo (código de velocidad desde tierra)

- Indicaciones visuales que recibe el conductor:

- Velocidad correspondiente al código de velocidad

- Avisador acústico (gong) si se produce un cambio de código

- Avisador acústico (campana) si el sistema solicita la aplicación del freno

- Supervisión:

- Velocidad (continua)

- Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si se produce un exceso de velocidad y el conductor no reacciona ante el aviso acústico

- Estado miembro responsable: Países Bajos

Descripción del ATB de nueva generación:

Sistema ATC (control automático del tren) parcialmente instalado en las líneas de NS.

El sistema consta de balizas en tierra y equipos a bordo. También existe una función de relleno basada en un lazo de cable.

La transmisión de datos se realiza entre la baliza activa y una antena instalada en el tren. El sistema es sensible a la dirección, las balizas van montadas entre los carriles ligeramente descentradas.

Los equipos ATBNG de a bordo son plenamente interoperables con los equipos ATB de primera generación instalados en tierra.

Características principales:

- Transmisión de datos a los trenes:

- 100 kHz ± 10 kHz (FSK)

- 25 kbit/s

- 119 bits útiles por telegrama

- Características del tren introducidas por el conductor

- Longitud del tren

- Velocidad máxima del tren

- Características de frenado del tren

- Indicaciones visuales que recibe el conductor:

- Velocidad máxima de línea

- Velocidad objetivo

- Distancia objetivo

- Curva de frenado

- Supervisión:

- Velocidad de línea

- Restricciones de velocidad

- Punto de detención

- Perfil de frenado dinámico

- Reacción:

- Preaviso óptico

- Aviso acústico

Se aplica el freno de emergencia si se infringe la supervisión del movimiento o si el conductor no reacciona ante un aviso acústico

- Estado miembro responsable: Países Bajos

BACC

Descripción:

BACC está instalado en todas las líneas que superan los 200 km/h en la red de FS y otras líneas, que son la mayoría de las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

El sistema consta de circuitos de vía codificados convencionales que trabajan a dos frecuencias de portadora para manejar dos clases de trenes. El equipo de a bordo está informatizado.

La transmisión de datos entre los circuitos de vía codificados y el equipo de a bordo se realiza a través de antenas de cuadro acopladas por inducción e instaladas por encima de los carriles.

Características principales:

- Transmisión de datos a los trenes:

- Frecuencia de portadora de 50 Hz

- Códigos de velocidad modulados en AM

- 5 códigos de velocidad

- Frecuencia de portadora de 178 Hz

- Códigos de velocidad modulados en AM

- 4 códigos de velocidad adicionales

- Dos categorías de trenes posibles a bordo (código de velocidad desde tierra)

- Indicaciones visuales que recibe el conductor:

- Velocidad correspondiente al código de velocidad

- Aspecto de la señal (1 de 10)

- Supervisión:

- Velocidad (continua)

- Punto de detención

- Reacción:

Freno de emergencia en caso de exceso de velocidad

- Estado miembro responsable: Italia

Crocodile

Descripción:

Crocodile va instalado en todas las líneas principales de RFF, SNCB y CFL. Crocodile se encuentra en todas las líneas consideradas a efectos de interoperabilidad.

Este sistema se basa en una barra de hierro instalada en la vía que entra en contacto físico con una escobilla instalada a bordo del tren. La barra transporta una tensión de batería de ± 20 V, en función del aspecto de la señal. El conductor recibe una indicación de aviso a la que ha de responder. Si no lo hace, se activa el freno automático. Crocodile no supervisa velocidad o distancia. Sólo actúa como sistema de vigilancia.

Las unidades de tierra y de a bordo son de diseño convencional.

Características principales:

- Barra alimentada por corriente continua (± 20 V)

- Sin características del tren a bordo

- Supervisión:

Respuesta del conductor

- Reacción:

Se aplica el freno de emergencia si no se responde al aviso. El freno de emergencia puede levantarse una vez en reposo

- Estados miembros responsables: Bélgica, Francia y Luxemburgo

Ebicab

El sistema Ebicab existe en dos versiones: Ebicab 700 y Ebicab 900.

Descripción del Ebicab 700:

Sistema ATP estándar a prueba de fallos, existente en Suecia, Noruega, Portugal y Bulgaria. En Suecia y Noruega se utiliza idéntico software, lo que permite que los trenes crucen la frontera sin cambiar de conductor o de locomotora, a pesar de las diferencias entre los sistemas y normas de señalización de ambos países. En Portugal y Bulgaria se emplea distinto "software".

El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamiento electrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 5 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo.

Características principales:

- Balizas de excitación:

- 27,115 MHz

- Modulación de amplitud para los impulsos de reloj

- Frecuencia de impulsos de 50 kHz

- Transmisión de datos a los trenes:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 12 bits útiles de un total de 32 bits

- Concatenación

- Las señales están concatenadas

- Los tableros, por ejemplo, los de avisos y velocidades, no están necesariamente concatenados; es aceptable un 50 % de balizas concatenadas para la seguridad contra fallos

- El conductor puede introducir características del tren:

- Velocidad máxima del tren

- Longitud del tren

- Características de frenado del tren

- Propiedades específicas del tren para admitir el exceso de velocidad o imponer la conducción lenta en determinados tramos

- Condiciones de superficie

- Indicaciones visuales que recibe el conductor:

- Velocidad máxima de línea

- Velocidad objetivo

- Información anticipada sobre objetivos secundarios para la señalización de distancia por recorrer o de fases de velocidad; pueden supervisarse 5 bloques

- Restricciones de velocidad pasada la primera señal

- Tiempo para la intervención del freno de servicio, 3 avisos

- Averías en los equipos de tierra o del vehículo

- Valor del último retardo

- Presión de la tubería de freno y velocidad actual

- Información en la última baliza pasada

- Información auxiliar

- Supervisión:

- Velocidad de línea, en función de la capacidad de la vía y del rendimiento del vehículo en la situación de exceso de velocidad o de la imposición de la baja velocidad para determinados trenes

- Múltiples objetivos, incluida la información de señalización sin señales ópticas

- Pueden implantarse restricciones de velocidad permanentes, temporales y de emergencia con balizas no concatenadas

- Punto de detención

- Perfil de frenado dinámico

- Estado del detector de cruces a nivel y corrimientos de tierras

- Maniobras

- Protección contra rodadura

- Compensación de deslizamiento

- Señal de paso autorizado en parada, 40 km/h con supervisión hasta la próxima señal principal

- Reacción:

Aviso acústico con más de 3 km/h, freno de servicio con más de 5 km/h de exceso de velocidad. El conductor puede levantar el freno de servicio cuando la velocidad está dentro de unos límites. Ebicab aplica el freno de forma suficiente con independencia de la actuación del conductor. El freno de emergencia sólo se utiliza en una situación de emergencia real, por ejemplo, cuando el freno de servicio no es suficiente. El freno de emergencia puede levantarse cuando el tren está parado

- Opciones implantadas:

- Sistema de bloques de radio con funcionalidad "similar al ETCS nivel 3"

- Comunicación tren a tierra

- Estados miembros responsables: Suecia y Portugal

Descripción del Ebicab 900:

El sistema está formado por balizas en tierra, con codificadores de señales o comunicaciones en serie con enclavamiento electrónico, y por equipos informáticos a bordo del tren.

La transmisión de datos se realiza entre las balizas pasivas en tierra (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada en los bajos del tren, que también suministra energía a la baliza al pasar. El acoplamiento entre la baliza y el equipo de a bordo es inductivo.

Características principales:

- Balizas de excitación:

- 27 MHz

- Modulación de amplitud para los impulsos de reloj

- Frecuencia de impulsos de 50 kHz

- Transmisión de datos a los trenes:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 255 bits

- Concatenación:

- Las señales están concatenadas

- Los tableros, por ejemplo, los de avisos y velocidades, no están necesariamente concatenados; es aceptable un 50 % de balizas concatenadas para la seguridad