1)

El anexo I se modifica como sigue: a) en la subsección FCL.010 se añaden las siguientes definiciones: «“Operación angular” significa una operación de aproximación por instrumentos en que el error o la desviación máximos tolerables de la trayectoria prevista está expresado en términos de deflexión de las agujas en el indicador de desviación de rumbo (CDI) o dispositivo equivalente en la cabina de vuelo. “Operación lineal” significa una operación de aproximación por instrumentos en que el error o la desviación máximos tolerables de la trayectoria prevista está expresada en unidades de longitud, por ejemplo millas náuticas, para la desviación lateral perpendicular. “LNAV” significa navegación lateral. “LPV” significa funcionamiento de localizador con guía vertical. “Navegación basada en la performance (PBN)” significa navegación de área basada en los requisitos de performance definidos para las aeronaves que operan en una ruta ATS, de acuerdo con un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. “RNP APCH” significa una especificación PBN empleada para operaciones de aproximación por instrumentos. “Operación RNP APCH a los mínimos LNAV” significa una operación de aproximación por instrumentos 2D en que la guía lateral se basa en el posicionamiento GNSS. “Operación RNP APCH a los mínimos LNAV/VNAV” significa una operación de aproximación por instrumentos 3D en que la guía lateral se basa en el posicionamiento GNSS y la guía vertical viene dada o bien por la función Baro VNAV, o bien por el posicionamiento GNSS, incluido el SBAS (Sistema de Aumentación basado en Satélites). “Operación RNP APCH a los mínimos LPV” significa una operación de aproximación por instrumentos 3D en que tanto la guía lateral como la vertical se basan en el posicionamiento GNSS, incluido el SBAS. “RNP AR APCH” significa una especificación de navegación PBN empleada para operaciones de aproximación por instrumentos que requieren una aprobación específica. “Operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D)” significa una operación de aproximación por instrumentos con guía de navegación lateral y vertical. “Operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D)” significa una operación de aproximación por instrumentos solamente con guía de navegación lateral. “LNAV” significa navegación lateral.»; b) la subsección FCL.600.IR se sustituye por el texto siguiente: «Sin perjuicio de las disposiciones de la subsección FCL.825, las operaciones en IFR con un avión, helicóptero, dirigible o aeronave de despegue vertical solamente podrán ser efectuadas por titulares de: a) una PPL, CPL, MPL y ATPL, y b) salvo cuando estén efectuando pruebas de pericia o verificaciones de competencia, o cuando estén recibiendo instrucción en doble mando, una IR con atribuciones adecuada a los requisitos aplicables del espacio aéreo y a la categoría de aeronave.»; c) la subsección FCL.605.IR, letra a), se sustituye por el texto siguiente: «a) Las atribuciones del titular de una IR son volar aeronaves en IFR, incluidas las operaciones PBN, con una altura de decisión mínima de no menos de 200 pies (60 m)»; d) la letra a) de la subsección FCL.700 se sustituye por el texto siguiente: «a) Los titulares de una licencia de piloto no actuarán en ninguna función como pilotos de una aeronave a menos que dispongan de una habilitación de clase o tipo válida y apropiada, excepto en cualquiera de los casos siguientes: i) para LAPL, SPL y BPL; ii) cuando lleven a cabo pruebas de pericia o verificaciones de competencia para la renovación de la habilitación de clase o tipo; iii) cuando estén recibiendo instrucción de vuelo; iv) cuando dispongan de una habilitación de ensayos en vuelo expedida de acuerdo con la subsección FCL.820.»; e) se suprime la letra c) de la subsección FCL.700; f) el punto 3) de la subsección FCL.820, letra c), se sustituye por el texto siguiente: «3) efectuar vuelos sin una habilitación de tipo o clase conforme a lo definido en la subparte H, con la salvedad de que la habilitación de ensayos de vuelo no podrá utilizarse para operaciones de transporte aéreo comercial.»; g) en el apéndice 5, el punto 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. La aprobación para un curso MPL solo se facilitará a una ATO que forme parte de un operador de transporte aéreo comercial homologado de acuerdo con la Parte ORO o que tenga un acuerdo específico con dicho explotador.» h) el apéndice 7 se modifica como sigue: i) el punto 1 se sustituye por el texto siguiente: «1. Los solicitantes de una prueba de pericia para la IR deberán haber recibido instrucción en la misma clase o tipo de aeronave que se vaya a utilizar en la prueba, la cual estará adecuadamente equipada a efectos de entrenamiento y prueba.»; ii) el punto 11 se sustituye por el texto siguiente: «11. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y las condiciones de servicio y performance de la aeronave utilizada: Altura Generalmente ± 100 pies Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión + 50 pies/– 0 pies Altura de descenso mínima/altitud/MAP + 50 pies/– 0 pies Seguimiento En radioayudas ± 5° Para desviaciones angulares Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo (por ejemplo, LPV, ILS, MLS, GLS) Desviaciones laterales “lineales” 2D (LNAV) y 3D (LNAV/VNAV) el error/desviación perpendicular a la trayectoria estará normalmente limitado a ± del valor RNP asociado al procedimiento. Son admisibles ligeras desviaciones de esta norma hasta un máximo de 1 vez el valor RNP. Las desviaciones verticales lineales 3D [por ejemplo, RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizando la función BaroVNAV] No superiores s – 75 pies por debajo del perfil vertical, en cualquier momento, y no superiores a + 75 pies por encima del perfil vertical a 1 000 pies o menos sobre el nivel del aeródromo. Rumbo todos los motores operativos ± 5° con fallo simulado de motor ± 10° Velocidad todos los motores operativos ± 5 nudos con fallo simulado de motor + 10 nudos/– 5 nudos CONTENIDO DE LA PRUEBA Aviones SECCIÓN 1 — OPERACIONES PREVUELO Y SALIDA El uso de la lista de verificación, aptitud para el vuelo, procedimientos de antihielo/deshielo, etc., es aplicable en todas las secciones a Uso del manual de vuelo (o equivalente), especialmente en el cálculo de la performance de la aeronave, la carga y el centrado b Uso de documentación de los servicios de tránsito aéreo, documentación meteorológica c Preparación de un plan de vuelo ATC, plan/registro de vuelo IFR d Identificación de las ayudas a la navegación necesarias para los procedimientos de salida, llegada y aproximación e Inspección prevuelo f Mínimos meteorológicos g Rodaje h Salida PBN (si aplicable) — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de salida. i Aleccionamiento previo al despegue, despegue j (1) Transición al vuelo por instrumentos k (1) Procedimientos de salida por instrumentos, incluidas salidas PBN, y ajuste de los altímetros l (1) Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 2 — MANEJO GENERAL (1) a Control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos, incluyendo: vuelo nivelado a varias velocidades, compensación b Virajes ascendiendo y descendiendo con una inclinación sostenida de razón 1 c Recuperación de actitudes inusuales, incluida una inclinación sostenida en virajes de 45° y virajes cerrados descendentes d (*) Recuperación desde una aproximación a la pérdida en nivel de vuelo, viraje ascendiendo/descendiendo y en configuración de aterrizaje (solo aplicable a los aviones) e Panel limitado: ascenso o descenso estabilizado, virajes horizontales a razón 1 sobre rumbos dados, recuperación de actitudes inusuales (solo aplicable a los aviones) SECCIÓN 3 — PROCEDIMIENTOS IFR EN RUTA (1) a Mantenimiento de la trayectoria, incluida la interceptación, por ejemplo NDB, VOR, o trayectoria entre puntos de referencia b Uso del sistema de navegación y radioayudas c Vuelo nivelado, control del rumbo, altitud y velocidad aerodinámica, ajuste de potencia, técnica de compensación d Calaje del altímetro e Sincronización y revisión de ETA (suspensión en ruta, si fuera necesario) f Monitorización del progreso del vuelo, libro de vuelo, uso del combustible, gestión de los sistemas g Procedimientos de protección contra hielo, simulados si fuera necesario h Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 3a — PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación, si aplicable b Procedimientos de llegada, verificaciones del altímetro c Limitaciones de altitud y velocidad, si aplicables d Llegada PBN (si aplicable): — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de llegada. SECCIÓN 4 (1) — OPERACIONES 3D (3) a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación Verificación del ángulo de trayectoria vertical En lo que se refiere a la RNP APCH: — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de aproximación. b Instrucciones de aproximación y aterrizaje, incluidas las verificaciones de descenso/aproximación/aterrizaje, incluida la identificación de las ayudas a la navegación c (2) Procedimiento de espera d Cumplimiento del procedimiento de aproximación publicado e Sincronización de la aproximación f Control de la altitud, rumbo y velocidad (aproximación estabilizada) g (2) Acción de motor y al aire h (2) Procedimiento de aproximación/aterrizaje abortado i Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 5 (1) — OPERACIONES 2D (3) a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación En lo que se refiere a la RNP APCH: — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de aproximación. b Instrucciones de aproximación y aterrizaje, incluidas las verificaciones de descenso/aproximación/aterrizaje, incluida la identificación de las ayudas a la navegación c (2) Procedimiento de espera d Cumplimiento del procedimiento de aproximación publicado e Sincronización de la aproximación f Altitud/distancia en relación con el MAPT (punto de aproximación frustrada), velocidad, control de rumbo (aproximación estabilizada), facilidad direccional simplificada (SDF), si aplicable g (2) Acción de motor y al aire h (2) Procedimiento de aproximación/aterrizaje abortado i Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 6 — VUELO CON UN MOTOR NO OPERATIVO (solo aviones multimotor) (1) a Fallo en motor simulado tras despegue o maniobra de motor y al aire b Aproximación, aterrizaje abortado y aproximación convencional abortada con un motor no operativo c Aproximación y aterrizaje con un motor no operativo d Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T

Helicópteros SECCIÓN 1 — SALIDA El uso de la lista de verificación, aptitud para el vuelo, procedimientos de antihielo/deshielo, etc., es aplicable en todas las secciones a Uso del manual de vuelo (o equivalente), especialmente en el cálculo de la performance de la aeronave, la carga y el centrado b Uso de documentación de los servicios de tránsito aéreo, documentación meteorológica c Preparación de un plan de vuelo ATC, plan/registro de vuelo IFR d Identificación de las ayudas a la navegación necesarias para los procedimientos de salida, llegada y aproximación e Inspección prevuelo f Mínimos meteorológicos g Rodaje/rodaje en el aire en cumplimiento con ATC o instrucciones del instructor h Salida PBN (si aplicable) — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de salida. i Instrucciones, procedimientos y verificaciones previas al despegue j Transición al vuelo por instrumentos k Procedimientos de salida por instrumentos, incluidas salidas PBN SECCIÓN 2 — MANEJO GENERAL a Control del helicóptero tomando como referencia únicamente los instrumentos, incluidos: b Virajes ascendiendo y descendiendo con una inclinación sostenida de razón 1 c Recuperación de actitudes inusuales, incluida una inclinación sostenida en virajes de 30° y virajes cerrados descendentes SECCIÓN 3 — PROCEDIMIENTOS IFR EN RUTA a Seguimiento, incluida la interceptación, por ejemplo NDB, VOR, RNAV b Uso de radioayudas c Vuelo nivelado, control del rumbo, altitud y velocidad aerodinámica, ajuste de potencia d Calaje del altímetro e Sincronización y revisión de ETA f Monitorización del progreso del vuelo, libro de vuelo, uso del combustible, gestión de los sistemas g Procedimientos de protección contra hielo, simulados si fuera necesario y si fuera aplicable h Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 3a — PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación, si aplicable b Procedimientos de llegada, verificaciones del altímetro c Limitaciones de altitud y velocidad, si aplicables d Llegada PBN (si aplicable) — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de llegada. SECCIÓN 4 — OPERACIONES 3D (4) a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación Verificación del ángulo de trayectoria vertical para RNP APCH: a) Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y b) Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de aproximación. b Instrucciones de aproximación y aterrizaje, incluidas las verificaciones de descenso/aproximación/aterrizaje c (**) Procedimiento de espera d Cumplimiento del procedimiento de aproximación publicado e Sincronización de la aproximación f Control de la altitud, rumbo y velocidad (aproximación estabilizada) g (**) Acción de motor y al aire h (**) Procedimiento de aproximación/aterrizaje abortado i Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 5 — OPERACIONES 2D (4) a Ajuste y verificación de las ayudas a la navegación En lo que se refiere a la RNP APCH: — Verificación de que se haya cargado el procedimiento correcto en el sistema de navegación, y — Control cruzado entre el monitor del sistema de navegación y la carta de aproximación. b Instrucciones de aproximación y aterrizaje, incluidas las verificaciones de descenso/aproximación/aterrizaje y la identificación de las ayudas a la navegación c (**) Procedimiento de espera d Cumplimiento del procedimiento de aproximación publicado e Sincronización de la aproximación f Control de la altitud, rumbo y velocidad (aproximación estabilizada) g (**) Acción de motor y al aire h (**) Procedimiento de aproximación (**)/aterrizaje abortado i Relación con ATC — cumplimiento, procedimientos R/T SECCIÓN 6 — PROCEDIMIENTOS ANÓMALOS Y DE EMERGENCIA Esta sección puede combinarse con las secciones 1 a 5. Las pruebas estarán relacionadas con el control del helicóptero, la identificación del motor en fallo, acciones inmediatas (ejercicios inmediatos), acciones y verificaciones de seguimiento y precisión de vuelo, en las siguientes situaciones: a Fallo simulado de motor tras el despegue y en/durante la aproximación (***) (a una altitud segura a menos que se lleve a cabo en un FFS o FNPT II/III, FTD 2,3) b Fallo de dispositivos de aumento de la estabilidad/sistema hidráulico (si fuera aplicable) c Panel limitado d Autorrotación y recuperación a una altitud preestablecida e Operaciones 3D ejecutadas manualmente, sin sistema director de vuelo (****) Operaciones 3D ejecutadas manualmente, con sistema director de vuelo (****) i) el apéndice 8 se modifica como sigue: i) la nota a pie de página del cuadro de la sección A se sustituye por el texto siguiente: «(*) Siempre que en los 12 meses anteriores el solicitante haya realizado al menos tres salidas y aproximaciones ejerciendo atribuciones PBN, incluida una aproximación RNP APCH en un avión de clase o tipo SP en operaciones de un solo piloto, o bien, en el caso de los aviones multimotor distintos de los complejos de alta performance, el solicitante haya superado la sección 6 de la prueba de pericia para aviones de un solo piloto distintos de los complejos de alta performance volando con los instrumentos como única referencia en operaciones de un solo piloto.»; ii) la nota a pie de página del cuadro de la sección B se sustituye por el texto siguiente: «(*) Siempre que en los 12 meses anteriores se hayan realizado al menos tres salidas y aproximaciones IFR ejerciendo atribuciones PBN, incluida una aproximación RNP APCH [tal como una aproximación a un punto en el espacio (PinS)] en un helicóptero de tipo SP en operaciones de un solo piloto.»; j) el apéndice 9 se modifica como sigue: i) el punto 4 de la sección B se sustituye por el texto siguiente: «4. Se aplicarán los siguientes límites, corregidos para dar margen en condiciones de turbulencia y las cualidades de manejo y performance del avión utilizado: Altura Generalmente ± 100 pies Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura de decisión + 50 pies/– 0 pies Altura/altitud de descenso mínima + 50 pies/– 0 pies Seguimiento en radioayudas ± 5° Para desviaciones “angulares” Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo (por ejemplo, LPV, ILS, MLS, GLS). Desviaciones “lineales” 2D (LNAV) y 3D (LNAV/VNAV) El error/desviación perpendicular a la trayectoria estará normalmente limitado a ± del valor RNP asociado al procedimiento. Son admisibles ligeras desviaciones de esta norma hasta un máximo de 1 vez el valor RNP. Las desviaciones verticales lineales 3D [por ejemplo, RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizando la función BaroVNAV] No superiores s – 75 pies por debajo del perfil vertical, en cualquier momento, y no superiores a + 75 pies por encima del perfil vertical a 1 000 pies o menos sobre el nivel del aeródromo. Rumbo todos los motores operativos ± 5° con fallo simulado de motor ± 10° Velocidad todos los motores operativos ± 5 nudos con fallo simulado de motor + 10 nudos/– 5 nudos», ii) en el punto 5 de la sección B se añade la letra siguiente: «h) Para obtener o mantener atribuciones PBN, una aproximación deberá ser una RNP APCH. Cuando una RNP APCH no sea posible, la aproximación deberá efectuarse con un FSTD (dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento) adecuadamente equipado.», iii) las filas 3B.4 y 3B.5 del cuadro del punto 5 de la sección B se sustituyen por el texto siguiente: «3B.4* Operaciones 3D a DH/A de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación (puede usarse el piloto automático para interceptación de la senda de planeo vertical en el segmento final de la aproximación) P—> —> M 3B.5* Operaciones 2D para MDH/A P—> —> M» iv) en el punto 6 de la sección B se añade la letra siguiente: «j) Para obtener o mantener atribuciones PBN, una aproximación deberá ser una RNP APCH. Cuando una RNP APCH no sea posible, la aproximación deberá efectuarse con un FSTD (dispositivo de simulación de vuelo para entrenamiento) adecuadamente equipado.», v) la fila 3.9.3 del cuadro del punto 6 de la sección B se sustituye por el texto siguiente: «3.9.3* Operaciones 3D a DH/A de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación Nota: De acuerdo con el AFM, los procedimientos RNP APCH pueden requerir el uso del piloto automático o del director de vuelo. El procedimiento que deba seguirse manualmente se elegirá teniendo en cuenta esas limitaciones (por ejemplo, optar por ILS para 3.9.3.1 si el AFM prescribe esa limitación).» vi) las filas 3.9.3.4 y 3.9.4 del cuadro del punto 6 de la sección B se sustituyen por el texto siguiente: «3.9.3.4* manual, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de descender por debajo de la altura de 1 000 pies sobre el nivel del aeródromo hasta el punto de toma de contacto o a lo largo de todo el procedimiento de aproximación frustrada En aviones no certificados en la categoría de transporte (JAR/FAR 25) o como aviones de categoría de tercer nivel (SFAR 23), la aproximación con fallo simulado de motor y la subsiguiente maniobra de motor y al aire se iniciará junto con la aproximación de no precisión, según lo descrito en el apartado 3.9.4. La maniobra de motor y al aire se iniciará cuando se alcance la altura de margen de franqueamiento de obstáculos publicada (OCH/A), sin embargo no después de alcanzar una altura/altitud mínima de descenso (MDH/A) de 500 pies sobre la elevación del umbral de pista. En aviones que tengan la misma performance que un avión de categoría de transporte en relación con la masa de despegue y la altitud de densidad, el instructor puede simular el fallo de motor de acuerdo con el apartado 3.9.3.4. P—> —> M 3.9.4* Operaciones 2D hasta la MDH/A P*—> —> M» vii) la fila 4.1 del cuadro del punto 6 de la sección B se sustituye por el texto siguiente: «4.1 Maniobra de motor y al aire con todos los motores operativos* durante una operación 3D al alcanzar la altura de decisión P*—> —>» viii) la fila 5.1 del cuadro del punto 6 de la sección B se sustituye por el texto siguiente: «5.1 Aterrizajes normales* con referencia visual establecida al alcanzar la DA/H tras una aproximación por instrumentos P» ix) en la fila 6.2 del cuadro del punto 6 de la sección B, el término «ILS» se sustituye por «CAT II/III», x) el punto 4, letra a), de la sección C se sustituye por el texto siguiente: «a) Límites del vuelo IFR. Altura Generalmente ± 100 pies Inicio de una maniobra de motor y al aire en la altura/altitud de decisión + 50 pies/– 0 pies Altura/altitud mínima de descenso + 50 pies/– 0 pies Trayectoria En radioayudas ± 5° Desviaciones 3D “angulares.” Deflexión de semiescala, azimut y trayectoria de planeo (por ejemplo, LPV, ILS, MLS, GLS). Desviación “lineal” 2D (LNAV) y 3D (LNAV/VNAV): El error/desviación perpendicular a la trayectoria estará normalmente limitado a ± del valor RNP asociado al procedimiento. Son admisibles ligeras desviaciones de esta norma hasta un máximo de una vez el valor RNP. Desviaciones verticales lineales 3D [por ejemplo, RNP APCH (LNAV/VNAV) utilizando la función BaroVNAV]: No superiores s – 75 pies por debajo del perfil vertical, en cualquier momento, y no superiores a + 75 pies por encima del perfil vertical a 1 000 pies o menos sobre el nivel del aeródromo. Rumbo Operaciones normales ± 5° Operaciones anómalas/emergencias ± 10° Velocidad Generalmente ± 10 nudos Con fallo simulado de motor + 10 nudos/– 5 nudos», xi) las filas 5.4, 5.4.1 y 5.4.2 del cuadro del punto 12 de la sección C se sustituyen por el texto siguiente: «5.4 Operaciones 3D a DH/A de 200 pies (60 m) o a mínimos más elevados si lo requiere el procedimiento de aproximación P* —>* —>* 5.4.1 Manualmente, sin sistema director de vuelo Nota: De acuerdo con el AFM, los procedimientos RNP APCH pueden requerir el uso del piloto automático o del director de vuelo. El procedimiento que deba seguirse manualmente se elegirá teniendo en cuenta esas limitaciones (por ejemplo, optar por ILS para 5.4.1 si el AFM prescribe esa limitación). P* —>* —>* M* 5.4.2 Manualmente, con sistema director de vuelo P* —>* —>* M*» xii) las filas 5.4.4 y 5.5 del cuadro del punto 12 de la sección C se sustituyen por el texto siguiente: «5.4.4 Manualmente, con un motor no operativo simulado; el fallo de motor debe simularse durante la aproximación final antes de descender por debajo de la altura de 1 000 pies sobre el nivel del aeródromo hasta el punto de toma de contacto o hasta la finalización del procedimiento de aproximación frustrada P* —>* —>* M* 5.5 Operaciones 2D hasta la altitud mínima de descenso MDA/H P* —>* —>* M*»