Decisión de la Comisión

de 30 de mayo de 2002

sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema "Energía" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE

[notificada con el número C(2002) 1949]

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/733/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Vista la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad(1) y, en particular, el apartado 1 de su artículo 6,

Considerando lo siguiente:

(1) De conformidad con la letra c) del artículo 2 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se subdivide en subsistemas de carácter estructural o funcional. Estos subsistemas están descritos en el anexo II de la Directiva.

(2) De conformidad con el apartado 1 del artículo 5 de la Directiva, cada uno de los subsistemas será objeto de una especificación técnica de interoperabilidad (ETI).

(3) De conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva, los proyectos de ETI serán elaborados por el organismo común representativo.

(4) El Comité establecido en el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE ha otorgado el nombramiento de organismo común representativo, de conformidad con la letra h) del artículo 2 de la Directiva, a la Asociación europea de interoperabilidad ferroviaria (AEIF).

(5) La AEIF ha recibido el mandato de elaborar un proyecto de ETI para el subsistema "Energía" de conformidad con el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva. Este mandato ha sido otorgado de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva.

(6) La AEIF ha elaborado el proyecto de ETI, junto con un informe introductorio que incluye un análisis de coste/beneficio, de acuerdo con lo estipulado en el apartado 3 del artículo 6 de la Directiva.

(7) El proyecto de ETI ha sido examinado por representantes de los Estados miembros, en el marco del Comité establecido por la Directiva, a la luz del informe introductorio.

(8) Tal como se especifica en el artículo 1 de la Directiva 96/48/CE, las condiciones que deben cumplirse para realizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se refieren al proyecto, construcción, adaptación y explotación de las infraestructuras y del material rodante que concurren en el funcionamiento del sistema, que se pondrán en servicio después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva. Con respecto a las infraestructuras y al material rodante que ya estaban en servicio en la fecha de entrada en vigor de la mencionada ETI, ésta deberá aplicarse a partir de la fecha en que esté previsto comenzar las obras en las mencionadas infraestructuras; que, no obstante, el grado de aplicación de la ETI será distinto según el ámbito y alcance de las obras previstas y de los costes y beneficios generados por las aplicaciones previstas. A fin de que estas obras parciales contribuyan a alcanzar la plena interoperabilidad, habrán de estar basadas en una estrategia de aplicación coherente. En este contexto, deberá distinguirse entre acondicionamiento, renovación y sustituciones relacionadas con el mantenimiento.

(9) Se reconoce que la Directiva 96/48/CE y las ETI no se aplican a las renovaciones o sustituciones relacionadas con el mantenimiento; que, no obstante, es aconsejable que las ETI se apliquen a las renovaciones, como sería el caso de las ETI relativas al sistema ferroviario convencional regulado por la Directiva 2001/16/CE. A falta de un requisito de obligado cumplimiento y teniendo en cuenta el alcance de las obras de renovación, se exhorta a los Estados miembros a que apliquen las ETI a las renovaciones y sustituciones relacionadas con el mantenimiento siempre que les sea posible.

(10) En su versión actual, la ETI objeto de la presente Decisión describe características específicas del sistema de alta velocidad y, como norma general, no se ocupa de los aspectos comunes al sistema ferroviario de alta velocidad y convencional. La interoperabilidad de este último es objeto de otra Directiva(2). Dado que la verificación de la interoperabilidad ha de determinarse con referencia a las ETI, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, es necesario, durante el período de transición estipulado entre la publicación de la presente Decisión y la publicación de las Decisiones por las que se adoptan las ETI relativas al "ferrocarril convencional", establecer las condiciones que deberán cumplirse adicionalmente a la ETI que se adjunta. Por estos motivos es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión sobre las normas técnicas aplicadas para lograr la interoperabilidad y cumplir los requisitos esenciales de la Directiva 96/48/CE. Además, siendo tales normas de ámbito nacional, es necesario que cada Estado miembro informe a los demás y a la Comisión sobre los organismos que nombre para aplicar el procedimiento de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso, así como el procedimiento de verificación de la interoperabilidad de los subsistemas, de acuerdo con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE. Los Estados miembros aplicarán, en la medida de lo posible, los principios y criterios estipulados en la Directiva 96/48/CE para la aplicación del apartado 2 del artículo 16 en el caso de las mencionadas normas nacionales. En relación con los organismos encargados de dichos procedimientos, los Estados miembros se servirán, en la medida posible, de los organismos notificados que se mencionan en el artículo 20 de la Directiva 96/48/CE. La Comisión analizará estas informaciones (normas nacionales, procedimientos, organismos encargados de los procedimientos de aplicación y duración de dichos procedimientos) y, en su caso, estudiará con el Comité la necesidad de adoptar algún tipo de medida.

(11) La ETI objeto de la presente Decisión no obliga a utilizar tecnologías o soluciones técnicas específicas, excepto cuando sea estrictamente necesario para la interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

(12) La ETI objeto de la presente Decisión se basa en los mejores conocimientos expertos disponibles en el momento de la elaboración del proyecto correspondiente. La evolución de la tecnología o las necesidades sociales pueden exigir la modificación o complementación de esta ETI. En su caso, se iniciará un procedimiento de revisión o actualización de conformidad con el apartado 2 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE.

(13) En algunos casos, la ETI objeto de la presente Decisión permite elegir entre distintas soluciones, lo que ofrece la posibilidad de aplicar soluciones de interoperabilidad transitorias o definitivas que sean compatibles con la situación existente. Además, la Directiva 96/48/CE prevé disposiciones de aplicación especiales en determinados casos concretos. Además, en los casos estipulados en el artículo 7 de la Directiva, los Estados miembros deben tener la posibilidad de no aplicar determinadas especificaciones técnicas. Por consiguiente, es necesario que los Estados miembros garanticen la publicación y actualización anual de un registro de infraestructuras y de un registro de material rodante. En estos registros deberán consignarse las principales características de la infraestructura y el material rodante nacionales (por ejemplo, sus parámetros básicos) y su concordancia con las características prescritas en las ETI aplicables. A estos efectos, la ETI objeto de la presente Decisión señala de forma precisa qué información debe consignarse en el registro.

(14) En la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión deben tenerse en cuenta criterios específicos relacionados con la compatibilidad técnica y operativa entre las infraestructuras y el material rodante que habrán de ponerse en servicio y la red en la que habrán de integrarse. Estos requisitos de compatibilidad hacen imprescindible realizar un complejo análisis técnico y económico en cada caso, para lo cual deberán tenerse en cuenta:

- las interfaces entre los distintos subsistemas mencionados en la Directiva 96/48/CE,

- las distintas categorías de líneas y material rodante establecidas en la citada Directiva, y

- el entorno técnico y operativo de la red existente,

y por esta razón resulta esencial definir una estrategia para la aplicación de la ETI objeto de la presente Decisión, que señale en particular las fases técnicas necesarias para pasar de la situación actual a una situación de interoperabilidad de la red.

(15) Las disposiciones de la presente Decisión se ajustan al dictamen emitido por el Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Por la presente, la Comisión adopta la ETI relativa al subsistema "Energía" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad mencionado en el apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 96/48/CE. Esta ETI figura en el anexo de la presente Decisión. Esta ETI se aplica en su totalidad a las infraestructuras y al material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad que se definen en el anexo I de la Directiva 96/48/CE, teniendo en cuenta los artículos 2 y 3 siguientes.

Artículo 2

1. En relación con los aspectos que son comunes a los sistemas ferroviarios de alta velocidad y convencionales, pero que no están descritos en la ETI adjunta, las condiciones que deben cumplirse para la verificación de la interoperabilidad, de conformidad con el apartado 2 del artículo 16 de la Directiva 96/48/CE, son las normas técnicas aplicables en el Estado miembro que autoriza la puesta en servicio del subsistema objeto de la presente Decisión.

2. Cada Estado miembro notificará a los demás y a la Comisión, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de notificación de la presente Decisión:

- la lista de normas técnicas aplicables mencionadas en el apartado 1 de este mismo artículo 2,

- los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación que deberán seguirse en relación con la aplicación de dichas normas,

- los organismos que nombra para llevar a cabo dichos procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación.

Artículo 3

1. A efectos del presente artículo, se entenderá por:

- "acondicionamiento": obras importantes para modificar un subsistema o parte de un subsistema que modifiquen las prestaciones del mismo,

- "renovación": obras importantes para sustituir un subsistema o parte de un subsistema que no modifiquen las prestaciones del mismo,

- "sustitución relacionada con el mantenimiento": sustitución de componentes por piezas de idéntica funcionalidad y prestaciones en el contexto de un mantenimiento predictivo o correctivo.

2. En caso de acondicionamiento, la entidad contratante presentará un expediente descriptivo del proyecto al Estado miembro correspondiente. El Estado miembro estudiará dicho expediente y, teniendo en cuenta la estrategia de aplicación mencionada en el capítulo 7 de la ETI adjunta, decidirá (según corresponda) si la magnitud de las obras justifica la necesidad de emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE. Esta autorización para la puesta en servicio será necesaria siempre que las obras previstas puedan afectar objetivamente al nivel de seguridad.

Si fuera necesario emitir una nueva autorización para la puesta en servicio de conformidad con el artículo 14 de la Directiva 96/48/CE, el Estado miembro decidirá si:

a) el proyecto incluye la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema se someterá al procedimiento de verificación "CE" estipulado en la Directiva 96/48/CE, o bien

b) no es posible la plena aplicación de la ETI, en cuyo caso el subsistema no será plenamente conforme con la misma y sólo se aplicará el procedimiento de verificación CE dispuesto en la Directiva 96/48/CE a las partes de la ETI que sí se aplican.

En estos dos casos, el Estado miembro informará al Comité establecido con arreglo a la Directiva 96/48/CE acerca del expediente, indicando las partes de la ETI que se aplican y el grado de interoperabilidad conseguido.

3. En caso de renovación o sustitución relacionada con el mantenimiento, la aplicación de la ETI adjunta será voluntaria.

Artículo 4

Las partes relevantes de la Recomendación 2001/290/CE de la Comisión(3) relativa a los parámetros fundamentales del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad dejarán de surtir efectos a partir de la entrada en vigor de la ETI adjunta.

Artículo 5

La ETI adjunta entrará en vigor en el plazo de seis meses a partir de la notificación de la presente Decisión.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 30 de mayo de 2002.

Por la Comisión

Loyola De Palacio

Vicepresidente

(1) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6.

(2) Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (DO L 110 de 20.4.2001, p. 1).

(3) DO L 100 de 11.4.2001, p. 17.

ANEXO

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA DE INTEROPERABILIDAD RELATIVA AL SUBSISTEMA "ENERGÍA"

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Ámbito de aplicación técnico

Esta ETI se ocupa del subsistema "Energía", que es uno de los subsistemas relacionados en el punto 1 del anexo II de la Directiva 96/48/CE.

Forma parte de un conjunto de seis ETI que abarcan los ocho subsistemas definidos en la Directiva. Las especificaciones relativas a los subsistemas "Usuarios" y "Medio Ambiente", que son necesarias para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en cumplimiento de los requisitos esenciales, se definen en las ETI correspondientes.

Para más información sobre el subsistema "Energía", véase el capítulo 2.

1.2. Ámbito de aplicación geográfico

El ámbito de aplicación geográfico de la presente ETI es el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrito en el anexo I de la Directiva 96/48/CE.

Se hace referencia en particular a las líneas de la red ferroviaria transeuropea descritas en la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte o en cualquier actualización de la mencionada Decisión que se realice a raíz de la revisión estipulada en su artículo 21.

1.3. Contenido de la presente ETI

De conformidad con el apartado 3 del artículo 5 y con la letra b) del apartado 1 del anexo I de la Directiva 96/48/CE, en esta ETI:

a) se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces (capítulo 3);

b) se determinan los parámetros fundamentales, descritos en el punto 3 del anexo II de la mencionada Directiva, que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales (capítulo 4);

c) se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las siguientes categorías de líneas (capítulo 4):

- categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades iguales o superiores a 250 km/h con carácter general,

- categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades del orden de los 200 km/h,

- categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, en las cuales deberá adaptarse la velocidad a cada caso;

d) se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos (capítulo 7);

e) se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, y entre ellas, las normas europeas, que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales (capítulo 5);

f) se indican, en cada uno de los casos previstos, los módulos definidos en la Decisión 93/465/CEE o, en su caso, los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, así como la verificación "CE" de los subsistemas (capítulo 6).

2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1. Objeto

El subsistema "Energía" del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad comprende todas las instalaciones fijas necesarias para suministrar alimentación eléctrica a los trenes, en cumplimiento de los requisitos esenciales, desde las redes monofásicas o trifásicas de alta tensión.

El subsistema "Energía" consta de:

- subestaciones: Están conectadas por su lado primario a la red eléctrica de alta tensión, que transforman en una tensión o sistema de alimentación adecuados para los trenes. Por su lado secundario, las subestaciones se conectan a las líneas aéreas de contacto del ferrocarril,

- puntos de seccionamiento: Equipos eléctricos situados en puntos intermedios entre subestaciones para alimentar y hacer paralelas las líneas de contacto y proporcionar protección, aislamiento, suministros auxiliares y compensación,

- líneas aéreas de contacto: Estas líneas distribuyen la energía a los trenes que circulan por la ruta y ello a través de los pantógrafos. La línea aérea de contacto también está equipada con disyuntores accionados manualmente o por control remoto, cuya misión es aislar secciones o grupos de las líneas aéreas de contacto, en función de las necesidades de explotación. Todos los tipos de líneas de alimentación ("fíders") pertenecen igualmente a las líneas de contacto,

- circuito de retorno de corriente: La corriente de tracción utiliza carriles que van conectados directa o indirectamente a tierra y conductores de retorno a las subestaciones. Por consiguiente, en lo que se refiere a este aspecto, el circuito de retorno forma parte del subsistema "Energía",

- pantógrafo: A pesar de ir instalado en el material rodante en movimiento, los pantógrafos son un aparato importante cuyo correcto funcionamiento está directamente relacionado con la línea aérea de contacto. Por consiguiente, se considera parte del subsistema "Energía".

Los aspectos siguientes del subsistema "Energía" están relacionados con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad:

- sistema de electrificación,

- líneas aéreas de contacto y pantógrafos,

- interacción entre los pantógrafos y los equipos de las líneas aéreas,

- separaciones entre las líneas de alta velocidad, las líneas acondicionadas y las líneas de enlace.

2.2. Definición del subsistema

2.2.1. Sistema de electrificación

Al igual que cualquier otro aparato eléctrico, una unidad de tracción está diseñada para funcionar correctamente con una tensión y una frecuencia nominales aplicadas a sus terminales, que son los pantógrafos y las ruedas. Es preciso definir las variaciones y los límites de estos parámetros a fin de garantizar el rendimiento previsto del tren.

Los trenes de alta velocidad necesitan una potencia igualmente alta. Por consiguiente, a fin de suministrar esta potencia a los trenes con pérdidas mínimas, es necesario aumentar la tensión del sistema y reducir la intensidad que da lugar a las pérdidas resistivas. El sistema de alimentación ha de diseñarse de modo que todos los trenes reciban la potencia necesaria. Por consiguiente, el consumo de energía de cada tren y el horario de servicios son aspectos importantes para el rendimiento.

Los trenes modernos utilizan frenos de recuperación que devuelven energía al sistema de alimentación para reducir el consumo total de electricidad. Por consiguiente, el sistema de alimentación ha de admitir frenos de recuperación.

En cualquier sistema eléctrico pueden producirse cortocircuitos y otros estados de avería. El sistema de electrificación debe diseñarse de modo que el subsistema "Control y Mando" detecte estas averías inmediatamente y ponga en marcha medidas para eliminar la corriente de cortocircuito y aislar la parte defectuosa del circuito. Posteriormente, el sistema de electrificación ha de ser capaz de restaurar el suministro a todas las instalaciones lo antes posible para reanudar el servicio.

2.2.2. Línea aérea de contacto y pantógrafo

Desde el punto de vista de la interoperabilidad, un aspecto importante es la geometría de los equipos de las líneas aéreas de contacto y de los pantógrafos. Por lo que se refiere a la interacción geométrica, es preciso especificar la altura del hilo de contacto con respecto a los carriles, el desplazamiento lateral en ausencia y en presencia de viento y la fuerza de contacto. Por lo que se refiere al pantógrafo, la geometría del arco también es fundamental para garantizar su correcta interacción con la línea de contacto, teniendo en cuenta el posible balanceo de los vehículos.

2.2.3. Interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo

A las altas velocidades previstas para el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, la interacción entre la línea aérea de contacto y el pantógrafo constituye un aspecto importantísimo para establecer una transmisión de potencia fiable, sin perturbaciones indebidas para las instalaciones ferroviarias o para el medio ambiente. Esta interacción viene determinada principalmente por:

- esfuerzos estáticos y aerodinámicos en función del tipo de llanta de rozamiento que incorpore el pantógrafo y del diseño del propio pantógrafo,

- la compatibilidad del material de la llanta de rozamiento con el hilo de contacto, en relación con la limitación del desgaste en dichos componentes,

- el comportamiento dinámico y los efectos para la calidad de captación de la corriente y el objetivo de disponer de un suministro eléctrico continuo, sin interrupciones ni perturbaciones,

- la protección del pantógrafo y de los equipos de la línea aérea de contacto en el caso de que se rompa una llanta de rozamiento de un pantógrafo,

- el número de pantógrafos en servicio y la distancia entre ellos, que tienen un efecto fundamental para la calidad de captación, ya que cada pantógrafo puede interferir con el resto de los presentes en la misma línea de contacto.

2.2.4. Límites entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

Las líneas de alta velocidad han de tener conexión con líneas acondicionadas o líneas de enlace. La localización de los límites entre estos tipos de líneas afecta al sistema de alimentación eléctrica y a las líneas de contacto, por lo que este aspecto ha de tratarse en la ETI relativa al subsistema "Energía".

2.3. Conexiones con otros subsistemas y en el propio subsistema

2.3.1. Introducción

El subsistema "Energía" tiene muchas conexiones con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, a fin de proporcionar las prestaciones de interoperabilidad previstas. Estas conexiones se rigen por la definición de las interfaces y los criterios de rendimiento.

2.3.2. Conexiones relativas al sistema de electrificación

- La tensión y la frecuencia y sus gamas admisibles afectan al subsistema "Material Rodante".

- La potencia instaladas en las líneas y el factor de potencia especificado determinan el rendimiento del sistema ferroviario interoperable de alta velocidad y afectan al subsistema "Material Rodante".

- Los frenos de recuperación reducen el consumo de energía y afectan al subsistema "Material Rodante".

- Las instalaciones eléctricas fijas y los equipos de tracción de a bordo han de protegerse contra cortocircuitos mediante dispositivos apropiados en las subestaciones. Los disyuntores de las subestaciones y de los trenes han de dispararse de forma coordinada. Esta es la razón por la que la protección eléctrica afecta al subsistema "Material Rodante".

- Las interferencias eléctricas y las emisiones de armónicos afectan a los subsistemas "Material Rodante" y "Control y Mando y Señalización".

2.3.3. Conexiones relativas a los equipos de las líneas aéreas de contacto y a los pantógrafos

- En el caso de las líneas de alta velocidad, es necesario prestar especial atención a la altura del hilo de contacto a fin de evitar que éste sufra un desgaste excesivo. La altura del hilo de contacto afecta a los subsistemas "Infraestructura" y "Material Rodante".

- Para traspasar los límites de los sistemas de electrificación sin que se forme un puente eléctrico entre sistemas diferentes, es preciso estipular el número y disposición de los pantógrafos en los trenes. Afectan al subsistema "Material Rodante".

- El posible balanceo de los vehículos y de los pantógrafos afecta a los subsistemas "Infraestructura" y "Material Rodante".

2.3.4. Conexiones relativas a la interacción entre la línea aérea y el pantógrafo

- La calidad de la captación de corriente depende del número de pantógrafos en servicio y de la separación entre ellos. La disposición de los pantógrafos afecta al subsistema "Material Rodante".

3. REQUISITOS ESENCIALES

3.1. Cumplimiento de los requisitos esenciales

Con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la Directiva 96/48/CE, el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y sus subsistemas y componentes de interoperabilidad deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo III de la Directiva.

3.2. Aspectos de los requisitos esenciales

Los requisitos esenciales comprenden:

- la seguridad,

- la fiabilidad y la disponibilidad,

- la salud,

- la protección del medio ambiente,

- la compatibilidad técnica.

De acuerdo con la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales pueden aplicarse a todo el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad con carácter general o de forma específica a cada subsistema y sus componentes de interoperabilidad.

3.3. Aspectos específicos del subsistema Energía

3.3.1. Seguridad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales que se aplican al subsistema "Energía" en relación con la seguridad son los que se describen a continuación:

1.1.1. La concepción, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes críticos para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad al nivel correspondiente a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2. Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodamiento necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3. Los componentes utilizados deben resistir las solicitaciones normales o excepcionales especificadas durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4. En la concepción de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de materiales, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, la propagación y los efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

1.1.5. Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro la seguridad de éstos en caso de un uso previsible no conforme con las instrucciones expuestas.

Los aspectos mencionados en los puntos 1.1.2 y 1.1.5 no son relevantes para el subsistema "Energía".

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.1.1, 1.1.3 y 1.1.4, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.2.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.2.1, 4.3.2.2 y 4.3.2.4 del capítulo 4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.3.1.1, 5.3.2.1, 5.3.2.4 y 5.3.3.2 del capítulo 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5.

Los siguientes requisitos esenciales relativos a la seguridad, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, afectan de forma especial al subsistema "Energía":

2.2.1. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes de alta velocidad ni de las personas (usuarios, personal ferroviario, habitantes del entorno y otros).

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.1, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.1.1, 4.2.2.2, 4.2.2.3, 4.2.2.7, 4.2.2.9, 4.3.1.2, 4.3.1.5, 4.3.1.7, 4.3.2.1, 4.3.2.2 y 4.3.2.4 del capítulo 4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en el punto 5.3.1.1 del capítulo 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5. Fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad

3.3.2. Fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales que se aplican al subsistema "Energía" en relación con la fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad son los que se describen a continuación:

1.2. La vigilancia y mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse para que su función se siga desempeñando en las condiciones previstas.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.2, en la concepción y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.3.1.9 y 4.3.2.6 del capítulo 4. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5. Fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad.

3.3.3. Salud

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales que se aplican al subsistema "Energía" en relación con la salud son los que se describen a continuación:

1.3.1. Los materiales que por su modo de utilización puedan poner en peligro la salud de las personas que tengan acceso a ellos no deben utilizarse en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias.

1.3.2. En la elección, instalación y utilización de estos materiales hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.3.1 y 1.3.2, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.2.2, 4.2.3.2, 4.2.3.3, 4.3.1.2, 4.3.1.8, 4.3.1.10, 4.3.2.2 y 4.3.2.4 del capítulo 4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en el punto 5.3.3.2 del capítulo 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5.

3.3.4. Protección del medio ambiente

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales que se aplican al subsistema "Energía" en relación con la protección del medio ambiente son los que se describen a continuación:

1.4.1. En la fase de diseño del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad es preciso evaluar y tener en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa comunitaria vigente.

1.4.2. Los materiales utilizados en los trenes y en las infraestructuras deben evitar la emisión de humos y gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

1.4.3. El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben diseñarse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

Los aspectos mencionados en el punto 1.4.2 no son relevantes para el subsistema "Energía".

A fin de satisfacer los requisitos esenciales 1.4.1 y 1.4.3, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.2, 4.2.3.3 y 4.3.1.5 del capítulo 4. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5. Fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad.

Los siguientes requisitos esenciales relativos a la protección del medio ambiente, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, afectan de forma especial al subsistema "Energía":

2.2.2. El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.2, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.2.3.2 y 4.3.1.5 del capítulo 4. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo 4.

3.3.5. Compatibilidad técnica

De acuerdo con el anexo III de la Directiva 96/48/CE, los requisitos esenciales que se aplican al subsistema "Energía" en relación con la compatibilidad técnica son los que se describen a continuación:

1.5. Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que circularán por el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

A fin de satisfacer el requisito esencial 1.5, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.1.1, 4.1.2, 4.2.2.1, 4.2.2.3, 4.2.2.4, 4.2.2.5, 4.2.2.6, 4.2.2.7, 4.2.2.8, 4,2.2.9, 4.2.2.10, 4.2.2.11, 4.2.2.12, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.1.4, 4.3.2.1, 4.3.2.3, 4.3.2.5 y 4.3.3 del capítulo 4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.1.4, 5.3.1.5, 5.3.1.6, 5.3.1.8, 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4, 5.3.2.5, 5.3.2.6, 5.3.2.7, 5.3.2.9, 5.3.3.1, 5.3.3.2, 5.3.3.3 y 5.3.3.4 del capítulo 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5.

Los siguientes requisitos esenciales relativos a la compatibilidad técnica, con arreglo al anexo III de la Directiva 96/48/CE, afectan de forma especial al subsistema "Energía":

2.2.3. Los sistemas de alimentación de energía eléctrica utilizados en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad deben:

- permitir que los trenes realicen las prestaciones acordes con sus especificaciones;

- ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

A fin de satisfacer el requisito esencial 2.2.3, en el diseño y construcción del subsistema "Energía" se cumplirán los requisitos establecidos en los puntos 4.1.1, 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3, 4.3.1.1, 4.3.1.3, 4.3.2.1, 4.3.2.3 y 4.3.2.5 del capítulo 4 y los componentes de interoperabilidad utilizados se ajustarán a los requisitos establecidos en los puntos 5.3.1.1, 5.3.1.2, 5.3.1.4, 5.3.2.1, 5.3.2.5, 5.3.3.1 y 5.3.3.5 del capítulo 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5. Los requisitos esenciales se consideran satisfechos si se verifica el cumplimiento de lo dispuesto en los capítulos 4 y 5.

3.4. Verificación de la conformidad

La conformidad del subsistema "Energía" y de sus componentes con los requisitos esenciales se verificará con arreglo a las disposiciones de la Directiva 96/48/CE y las especificaciones descritas en el capítulo 6 y sus anexos A a C de la presente ETI.

4. CARACTERIZACIÓN DEL SUBSISTEMA

El sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, al que se aplica la Directiva 96/48/CE y del cual forma parte el subsistema "Energía", es un sistema integrado cuya coherencia deberá verificarse, en particular, en lo concerniente a los parámetros fundamentales, las interfaces y los rendimientos, con el fin de garantizar la interoperabilidad del sistema dentro de la observancia de los requisitos esenciales.

4.1. Parámetros fundamentales del subsistema Energía

4.1.1. Tensión y frecuencia

Los servicios ferroviarios necesitan valores de tensión y frecuencia estandarizados, de acuerdo con las estipulaciones de interoperabilidad. En el cuadro 4.1 se señalan las tensiones y frecuencias aplicables por categoría de línea.

Cuadro 4.1

Tensiones y frecuencias

>SITIO PARA UN CUADRO>

La tensión suministrada a los terminales de la subestación y al pantógrafo cumplirá lo dispuesto en el anexo N de la presente ETI. La frecuencia de la tensión cumplirá con lo dispuesto en el anexo N de la presente ETI. Las tensiones y frecuencias se definirán en el registro de infraestructuras (anexo D de la presente ETI). En relación con la evaluación de la conformidad, véase el anexo N4.

4.1.2. Línea aérea y pantógrafo

Los trenes que circulen por las futuras líneas de alta velocidad, líneas acondicionadas y líneas de enlace deberán utilizar un único arco de captación de corriente. Para ello, los futuros trenes de alta velocidad utilizarán pantógrafos con un arco de 1600 mm. Todos los equipos de C.A. incorporados en las líneas aéreas de alta velocidad de nueva construcción cumplirán lo dispuesto en los puntos 4.1.2.1 y 4.1.2.3, respectivamente. Esto afecta además a las líneas acondicionadas y líneas de enlace de C.A. y C.C.

4.1.2.1. Geometría de la línea aérea de contacto para los sistemas de C.A.

La altura del hilo de contacto con respecto a los carriles, el gradiente del hilo de contacto en relación con la vía y la desviación lateral del hilo de contacto por efecto de un viento cruzado son factores que rigen la interoperabilidad de la red de alta velocidad. Los datos admisibles se indican en el cuadro 4.2.

Cuadro 4.2

Geometría de las líneas aéreas de contacto para los sistemas de C.A.

>SITIO PARA UN CUADRO>

La geometría de la línea aérea de contacto cumplirá los requisitos establecidos en el anexo H.3.1 de la presente ETI.

4.1.2.2. Geometría de la línea aérea de contacto para los sistemas de C.C.

Los datos que determinan la geometría de la línea aérea de contacto para los sistemas de C.C. utilizados en la red ferroviaria interoperable transeuropea están estipulados en el cuadro 4.3.

Cuadro 4.3

Geometría de las líneas aéreas de contacto para los sistemas de C.C.

>SITIO PARA UN CUADRO>

La geometría de la línea aérea de contacto cumplirá los requisitos establecidos en el anexo J.3.1 de la presente ETI.

4.1.2.3. Geometría del arco del pantógrafo

El ancho y la zona de trabajo del arco del pantógrafo, el ancho de las llantas de rozamiento y el perfil del arco se han definido con vistas a asegurar la interoperabilidad. En el cuadro 4.4 se especifican los datos correspondientes a los sistemas de C.A. y C.C. El perfil del arco del pantógrafo se representa gráficamente en la figura 4.1.

Cuadro 4.4

Geometría del arco del pantógrafo para sistemas de C.A. y C.C.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Figura 4.1

Perfil del arco del pantógrafo

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1 Cuerno de material aislante

2 Longitud mínima de la llanta de rozamiento

3 Longitud proyectada

4 Zona de trabajo del arco

5 Ancho del arco

4.2. Interfaces del subsistema "Energía"

4.2.1. Lista de interfaces

4.2.1.1. Interfaces con el subsistema "Infraestructura"

- Gálibos.

- Protección contra choques eléctricos (puesta a tierra y conexión equipotencial).

4.2.1.2. Interfaces con el subsistema "Control y Mando y Señalización"

- Armónicos de corriente, efectos para la señalización y las telecomunicaciones internas.

- Señales de control necesarias para las secciones de separación de fases y de sistemas.

4.2.1.3. Interfaces con el subsistema "Material Rodante"

- Envolvente dinámica del vehículo.

- Limitación del consumo máximo de energía.

- Corriente en reposo.

- Tensión y frecuencia.

- Coordinación de la protección eléctrica.

- Disposición de los pantógrafos.

- Circulación por secciones de separación de fases.

- Circulación por secciones de separación de sistemas.

- Ajuste de la fuerza de contacto del pantógrafo.

4.2.1.4. Criterios de rendimiento comunes con el subsistema "Material Rodante"

- Factor de potencia.

- Frenos de recuperación.

- Características de armónicos y sobretensiones relacionadas en la línea aérea de contacto.

4.2.2. Datos característicos de las interfaces

4.2.2.1. Gálibos

El gálibo de las infraestructuras tendrá en cuenta el espacio necesario para el paso de los pantógrafos en contacto con los equipos de la línea aérea y para la instalación de los propios equipos de la línea de contacto. Las dimensiones de los túneles y de otras estructuras serán compatibles con la geometría de los equipos de la línea aérea y con la envolvente dinámica del pantógrafo (en el punto H.3.6 del anexo H de la presente ETI se especifica la envolvente dinámica del pantógrafo). El espacio necesario para la instalación de los equipos de la línea de contacto serán estipulados por la entidad contratante. La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Infraestructura".

4.2.2.2. Puesta a tierra y conexión equipotencial, protección contra choques eléctricos

El subsistema "Infraestructura" dispondrá de un sistema general de puesta a tierra a lo largo de la ruta para cumplir los requisitos de protección contra choques eléctricos especificados en la norma EN 50 122-1. La protección contra choques eléctricos en servicio y en condiciones de avería se cumple ajustando las tensiones de contacto a los límites aceptables estipulados en el punto 7 de la norma EN 50 122-1, versión de 1997. Se darán a conocer los resultados de las investigaciones realizadas por la entidad contratante y las correspondientes medidas concretas para demostrar el cumplimiento de los requisitos.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Infraestructura".

4.2.2.3. Armónicos de corriente, efectos para la señalización y las telecomunicaciones internas

Los armónicos de corriente generados por el subsistema "Material Rodante" afectan al subsistema "Control y Mando y Señalización" a través del subsistema "Energía". Esta es la razón por la que esta cuestión se trata en el marco del subsistema "Control y Mando y Señalización".

No es necesaria la evaluación de la conformidad en el subsistema "Energía".

4.2.2.4. Envolvente dinámica del vehículo

El diseño de los equipos de la línea aérea se corresponderá con la envolvente dinámica de los vehículos. El gálibo que se adopte dependerá de la categoría de la línea, definida en el registro de infraestructuras (anexo D de la presente ETI).

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Energía".

4.2.2.5. Limitación del consumo máximo de energía

La potencia instalada en las líneas de alta velocidad y acondicionadas o en las líneas de enlace determina el consumo admisible de energía por parte de los trenes. Por consiguiente, se instalarán a bordo limitadores de corriente como los descritos en el anexo O de la presente ETI. La evaluación se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Material Rodante".

El registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI contendrá información sobre el consumo máximo de energía.

4.2.2.6. Limitaciones de la corriente utilizada por los trenes en reposo

En el caso de los sistemas de C.C. de 1,5 kV y 3,0 kV, la corriente en reposo se limitará a 300 A y 200 A por pantógrafo, respectivamente.

La evaluación se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Material Rodante".

4.2.2.7. Tensión y frecuencia

Los trenes funcionarán con la gama de tensiones y frecuencias indicada en el punto 4.1.1 y especificada en el anexo N de la presente ETI.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Material Rodante".

4.2.2.8. Coordinación de la protección eléctrica

Es necesario coordinar la protección eléctrica de las subestaciones y de las unidades de tracción para optimizar la anulación de cortocircuitos (véanse los requisitos aplicables en el anexo E de la presente ETI). El registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI contendrá información sobre la protección de las subestaciones.

La evaluación de la conformidad se realizará con el subsistema "Energía" en lo tocante al diseño y funcionamiento de la subestación y con el subsistema "Material Rodante" en lo que respecta a los equipos de las unidades de tracción.

4.2.2.9. Disposición de los pantógrafos

Para determinar la disposición de los pantógrafos en los trenes se tendrá en cuenta la longitud máxima del tren. La distancia máxima entre pantógrafos será inferior a 400 m. Además, la separación entre tres pantógrafos consecutivos será superior a 143 m. El número aceptable de pantógrafos y su separación también dependerá del comportamiento dinámico. Los pantógrafos no estarán interconectados eléctricamente en los sistemas de alimentación de C.A. Véase el punto H.3.5 del anexo H de la presente ETI.

La evaluación de la conformidad se realizará con el subsistema "Material Rodante".

4.2.2.10. Circulación por secciones de separación de fases

Los trenes podrán pasar de una sección a otra sin que se forme un puente eléctrico entre las dos fases.

Se dispondrán medios adecuados que permitan volver a arrancar un tren parado bajo la separación de fases. En relación con el diseño, véase el punto H.3.3 del anexo H de la presente ETI.

El registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI contendrá información sobre el diseño de las secciones de separación de fases.

El consumo de energía del tren (tracción y auxiliares) deberá bajar a cero en el momento de entrar en la sección de separación de fases. Esto deberá ocurrir de forma automática, sin la intervención del conductor. No será necesario bajar los pantógrafos.

Los requisitos aplicables al diseño del subsistema "Energía" son los siguientes:

En relación con futuras líneas, podrán adoptarse dos tipos de diseños para las secciones de separación de fases.

- Un diseño de separación de fases en el que todos los pantógrafos de los trenes interoperables más largos se encuentren en la sección neutral. En este caso, no hay restricciones a la disposición y separación de los pantógrafos en los trenes. La sección neutra tendrá un mínimo de 402 m de longitud. Véanse los requisitos pormenorizados en el punto H.3.3 del anexo H de la presente ETI.

- En el punto H.3.3 del anexo H se ilustra una separación de fases más corta, con una restricción para la disposición de los pantógrafos en los trenes. La longitud total de esta separación será inferior a 142 m. Con este diseño, la distancia entre tres pantógrafos consecutivos en servicio ha de ser superior a 143 m.

En relación con las líneas actuales, podrían adoptarse varias soluciones basadas en la disposición aceptada de los pantógrafos en el tren, en función de las posibilidades de planificación de la ruta, los rendimientos necesarios y las inversiones aceptables para la entidad contratante. Si el diseño de las separaciones de fase existentes no permite el paso de los trenes interoperables de alta velocidad, entonces la entidad contratante facilitará procedimientos o diseños alternativos adecuados.

La información sobre el diseño de las secciones de separación de fases se obtendrá del registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI.

En relación con el diseño de la sección de separación de fases, la evaluación de la conformidad se realizará en el marco de la evaluación del subsistema "Energía".

Los requisitos aplicables a los subsistemas "Control y Mando" y "Material Rodante" son los siguientes:

En las líneas de alta velocidad, el subsistema "Control y Mando y Señalización" permitirá que el material rodante funcione automáticamente antes y después de las secciones de separación de fases. Los equipos incorporados en las unidades de tracción se dispararán a su debido tiempo frente a una sección de separación de fases, teniendo perfectamente en cuenta la máxima velocidad de circulación admisible. En relación con la evaluación de la conformidad, los ensayos funcionales se realizarán conjuntamente con los subsistemas "Material Rodante" y "Control y Mando y Señalización".

4.2.2.11. Circulación por secciones de separación de sistemas

Generalidades

Los trenes podrán pasar de un sistema de alimentación de energía a otro diferente sin que se forme un puente eléctrico entre los dos sistemas. Las acciones necesarias dependerán del tipo al que pertenezcan ambos sistemas, así como de la disposición de los pantógrafos en los trenes y de la velocidad de marcha.

Existen dos posibilidades para que el tren circule por secciones de separación de sistemas:

1) con el pantógrafo levantado y tocando el hilo de contacto,

2) con el pantógrafo bajado y sin tocar el hilo de contacto.

La entidad contratante deberá tomar una decisión y consignarla en el registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI.

Los requisitos aplicables al diseño del subsistema "Energía" son los siguientes:

- Pantógrafos elevados

Si se negocian las secciones de separación de sistemas con los pantógrafos elevados hasta el hilo de contacto, se aplicarán las siguientes condiciones:

1) El diseño funcional de la sección de separación de sistemas se especifica de la forma siguiente:

- la geometría de los diferentes elementos que conforman la línea aérea de contacto impedirán que los pantógrafos provoquen un cortocircuito o la formación de puente eléctrico entre ambos sistemas de alimentación con la disposición especificada en el punto 4.2.2.9,

- en una sección neutral corta, el comportamiento mecánico del sistema de pantógrafos y líneas aéreas de contacto a la velocidad máxima se ajustará a lo dispuesto en el punto 5.2 de la norma EN 50 119, versión de 2001,

- se adoptarán medidas en el subsistema "Energía" para evitar que se forme un puente eléctrico entre ambos sistemas de alimentación si falla la apertura del disyuntor de a bordo,

- véase el ejemplo de disposición de la sección de separación de sistemas en la figura H.4 del anexo H de la presente ETI.

2) La altura de los hilos de contacto ha de ser la misma en ambos sistemas, si la velocidad es superior a 250 km/h. Véanse pormenores y tolerancias en los anexos H y J de la presente ETI.

3) Los dispositivos incorporados en el material rodante abrirán automáticamente el disyuntor antes de alcanzar la sección de separación y reconocerán automáticamente la tensión suministrada por el nuevo sistema de alimentación al pantógrafo, a fin de conmutar los circuitos correspondientes.

- Pantógrafos bajados

Si se negocian las secciones de separación de sistemas con los pantógrafos bajados, se aplicarán las siguientes condiciones:

1) El diseño de la sección de separación entre los dos sistemas de alimentación diferentes será tal que, en el caso de que un pantógrafo toque la línea de contacto de forma imprevista, se evite la formación de un puente eléctrico entre ambos sistemas y se desconecten inmediatamente ambas secciones de alimentación. El inicio de un cortocircuito asegura el funcionamiento de secciones aisladas.

2) Esta opción alternativa ha de elegirse si no se cumplen las condiciones de servicio con los pantógrafos levantados.

3) En las líneas de alta velocidad con hilos de contacto a distintas alturas y en las secciones de separación de líneas existentes que no cumplan los requisitos de la ETI, los pantógrafos se bajarán cuando cambie el sistema de alimentación de energía o cuando la velocidad de marcha no permita la instalación de tramos de transición con gradientes aceptables (véanse los anexos H y J de la presente ETI).

4) En las separaciones de sistemas de alimentación donde se haya de circular con el pantógrafo bajado, éste se bajará sin intervención del conductor, activado por señales de control.

En relación con el diseño de las secciones de separación de sistemas, la evaluación de la conformidad se realizará en el marco del subsistema "Energía".

Los requisitos aplicables a los subsistemas "Control y Mando" y "Material Rodante" son los siguientes:

Antes de circular por secciones de separación entre diferentes sistemas de alimentación de energía, el disyuntor principal de las unidades de tracción se abrirá sin intervención del conductor, activado por señales de control. Esto se hará con la suficiente antelación para que el equipo eléctrico de la unidad de tracción correspondiente al sistema de alimentación ya finalizado se apague por completo antes de pasar al nuevo sistema.

El subsistema "Control y Mando y Señalización" enviará las señales necesarias a las unidades de tracción.

Las unidades de tracción se diseñarán de modo que puedan recibir señales de control de línea para abrir el disyuntor principal y bajar los pantógrafos si es necesario, sin intervención del conductor. Si no se bajan los pantógrafos del hilo de contacto, sólo podrán permanecer conectados los circuitos eléctricos de las unidades de tracción que se adaptan de forma instantánea al sistema de alimentación de energía con el que entra en contacto el pantógrafo.

El diseño y funcionamiento de las secciones de separación de sistema se explicará en el registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI.

La evaluación de la conformidad se realizará con ensayos funcionales conjuntos con los subsistemas "Material Rodante" y "Control y Mando".

4.2.2.12. Ajuste de la fuerza de contacto del pantógrafo

El material rodante permitirá, por medio de controles internos, ajustar la fuerza de contacto del pantógrafo para que satisfaga los requisitos especificados en el punto 5.3.2.7.

La evaluación de la conformidad se realizará en el marco del subsistema "Material Rodante".

4.2.3. Disposiciones reglamentarias y operativas

4.2.3.1. Condiciones reglamentarias generales

Para garantizar la coherencia del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, se aplicarán las condiciones reglamentarias y operativas siguientes:

4.2.3.2. Protección del medio ambiente

La protección del medio ambiente está regulada por la Directiva 85/337/CEE del Consejo, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente.

No se precisan requisitos específicos para el subsistema "Energía" de las líneas interoperables de alta velocidad.

4.2.3.3. Protección contra incendios

La protección contra incendios está regulada por la Directiva 89/106/CEE de 21 de diciembre de 1988 y su documento interpretativo relativo al requisito de seguridad esencial n° 2, "Seguridad contra incendios".

No se precisan requisitos específicos para el subsistema "Energía" de las líneas interoperables de alta velocidad.

4.2.3.4. Excepciones en caso de ejecución de obras

Las especificaciones del subsistema "Energía" y de sus componentes de interoperabilidad definidas en los capítulos 4 y 5 de la presente ETI son aplicables a las líneas en condiciones normales de funcionamiento, o en los casos de disfuncionamiento imprevistos contemplados en el plan de mantenimiento.

En ciertas situaciones en las que se programan las obras con antelación, quizá no sea posible cumplir estas disposiciones mientras se ejecutan modificaciones en el subsistema "Energía".

Estas excepciones temporales a las normas de la ETI serán decididas por la entidad contratante, que deberá velar por que ello no conlleve riesgos para la seguridad de la circulación aplicando las disposiciones generales siguientes:

- las excepciones permitidas serán temporales y programadas para un período de tiempo determinado,

- las empresas de transporte ferroviario que exploten la línea recibirán notificación de estas excepciones temporales y de su situación geográfica, naturaleza y señalización concreta, por medio de comunicaciones escritas en las que se describirá el caso y el tipo de señales específicas utilizadas. Se incorporará un modelo de esta notificación al registro de infraestructuras, definido en el anexo D de la presente ETI, correspondiente a la línea,

- toda excepción dará lugar a la adopción de medidas complementarias de seguridad, a fin de garantizar el cumplimiento del nivel de seguridad requerido. Estas medidas complementarias podrán constar, en particular, de:

- estudios concretos de las obras en cuestión,

- restricciones temporales de velocidad aplicadas en el tramo de línea por la entidad contratante.

4.2.3.5. Registro de infraestructuras de las líneas interoperables europeas

Para cada tramo de línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, la entidad contratante o su mandatario elaborarán un documento único, denominado "Registro de infraestructuras". Este documento recogerá las características de las líneas para todos los subsistemas que consten de instalaciones fijas.

Dicho documento permitirá:

- al Estado miembro encargado de la autorización de puesta en servicio del subsistema disponer de un documento que describa, para cada línea de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, los principales parámetros que condicionan su explotación,

- a las empresas de transporte ferroviario que exploten o deseen explotar servicios en la línea, estar informadas de las peculiaridades de ésta cuando los parámetros o las especificaciones de interoperabilidad dependan de una determinada decisión de la entidad contratante,

- para el subsistema "Energía", el citado documento indicará las especificaciones generales o particulares que se hayan adoptado para cada tramo de línea homogéneo y para cada instalación concreta, y cuyo conocimiento sea necesario para la explotación de la línea. La lista se encuentra en el anexo D de la presente ETI.

La entidad contratante adjuntará dicho documento a la declaración "CE" de verificación del subsistema "Energía" como elemento del expediente técnico contemplado en el anexo V de la Directiva 96/48/CE para la obtención de la autorización de puesta en servicio del subsistema por el Estado miembro.

4.3. Rendimiento especificado

4.3.1. Rendimiento del sistema de alimentación eléctrica, de las subestaciones y de los puestos

4.3.1.1. Potencia instalada

El rendimiento que deberá alcanzar el subsistema "Energía" se corresponderá con el rendimiento especificado aplicable a cada categoría de líneas que conforman la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, en función de:

- la velocidad máxima de línea,

- la potencia máxima que reciben los pantógrafos y utilizan los trenes,

- el intervalo mínimo entre trenes,

- la tensión útil media.

La entidad contratante declarará el tipo de línea según su función con referencia al anexo F de la presente ETI y en el registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI. El diseño del sistema de electrificación garantizará la capacidad de la alimentación eléctrica para alcanzar el rendimiento especificado. Por consiguiente, en el punto 4.2.2.5 se establecen los límites de consumo eléctrico para el subsistema "Material Rodante".

El cálculo de la tensión útil media que recibe el pantógrafo se ajustará a lo dispuesto en el anexo L de la presente ETI.

4.3.1.2. Seguridad, puesta a tierra y conexión equipotencial

Para garantizar la seguridad del sistema de alimentación de energía, de las subestaciones y de los puestos, se diseñarán y probarán estas instalaciones con arreglo a la norma EN 50 122-1, versión de 1997, puntos 5, 7 y 9. Las subestaciones y los puestos estarán protegidas contra accesos no autorizados.

4.3.1.3. Factor de potencia

Los datos aceptables para el factor de potencia están estipulados en el anexo G de la presente ETI. En las líneas de alta velocidad, el valor mínimo será 0,95 en las condiciones descritas en el documento anteriormente mencionado. La evaluación de la conformidad deberá realizarse en el marco de la evaluación del subsistema "Material Rodante".

4.3.1.4. Frenos de recuperación

El diseño de los sistemas de alimentación de C.A. permitirá el uso de los frenos de recuperación como freno de servicio capaz de intercambiar energía sin interrupciones con otros trenes o con el proveedor de la red primaria. Véase el anexo K de la presente ETI.

Los equipos del tren permitirán el uso de otros sistemas de frenado cuando no sea posible utilizar frenos de recuperación.

La entidad contratante podrá decidir si acepta o no los frenos de recuperación en los sistemas de C.C. El registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI contendrá la información necesaria.

La evaluación de la conformidad para instalaciones fijas se realizará con arreglo a lo especificado en el anexo K4 de la presente ETI.

La evaluación de la conformidad del material rodante fijas se realizará con arreglo a lo especificado en la ETI relativa al subsistema "Material Rodante".

4.3.1.5. Compatibilidad electromagnética externa

La compatibilidad electromagnética externa no es una característica específica de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad. Las instalaciones de alimentación de energía cumplirán lo dispuesto en la norma EN 50 121-2 y en la serie de normas EN 50 122 para satisfacer todos los requisitos relativos a la compatibilidad electromagnética.

No es necesario realizar la evaluación de la conformidad en el marco de la presente ETI.

4.3.1.6. Emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica

En relación con las emisiones de armónicos hacia la compañía eléctrica, el cumplimiento de las normas nacionales (o de las normas europeas, en su caso) y de los requisitos estipulados por dicha empresa será responsabilidad de la entidad contratante. No es necesario realizar la evaluación de la conformidad en el marco de la presente ETI.

4.3.1.7. Características de armónicos y sobretensiones relacionadas en la línea aérea de contacto

Para evitar sobretensiones inaceptables en la línea aérea de contacto como consecuencia de la generación de armónicos por unidades de fuerza motriz, estas unidades cumplirán lo dispuesto en el anexo P de la presente ETI.

Los requisitos necesarios se definen en el subsistema "Material Rodante" y la evaluación de la conformidad se realizará con este subsistema, tal como se establece en el anexo P.

4.3.1.8. Protección contra choques eléctricos

El sistema de alimentación de energía se integrará en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea para cumplir los requisitos de protección contra choques eléctricos especificados en la norma EN 50 122-1, versión de 1997, puntos 5, 7 y 9. La protección contra choques eléctricos en servicio y en condiciones de avería se cumple ajustando las tensiones de contacto a los límites aceptables estipulados en la norma EN 50 122-1, versión de 1997, puntos 7.2 y 7.3. Se realizará un estudio de cada instalación para demostrar la protección contra choques eléctricos. Este estudio podrá incluir ensayos.

4.3.1.9. Plan de mantenimiento

La entidad contratante o su mandatario elaborarán un plan de mantenimiento a fin de garantizar el mantenimiento de las características especificadas para el subsistema "Energía" dentro de los límites prescritos para las mismas.

El plan deberá incluir como mínimo los elementos siguientes:

- rutinas de mantenimiento en subestaciones y puestos,

- registro de condiciones, resultados y experiencia adquirida,

- un conjunto de valores límite de seguridad para establecer la limitación de velocidad de los trenes a fin de cumplir lo dispuesto en el punto 4.1.1 y sus anexos,

- una indicación de las frecuencias de comprobación y de las tolerancias aplicadas a los valores medidos, con indicación, para estos últimos, de las normas de equivalencia con los valores de la norma citada en el punto 4.3.1,

- las medidas adoptadas (reducción de la velocidad, plazos de reparación) en caso de superación de los valores prescritos.

Los procedimientos de mantenimiento no degradarán medidas de seguridad tales como la continuidad del circuito de retorno, la limitación de sobretensiones y la detección de cortocircuitos. No se reducirá el rendimiento global del sistema y se evitará la desexcitación de parte alguna de la línea aérea de contacto.

4.3.1.10. Aislamiento de la alimentación eléctrica en caso de peligro

Se instalarán equipos y se implantarán procedimientos para iniciar el aislamiento de la tensión de las unidades de tracción y de las líneas electrificadas a través de los dispositivos de alarma que permiten a la compañía eléctrica realizar acciones de emergencia. En la evaluación de la conformidad se comprobarán los dispositivos de transmisión y las instrucciones de procedimiento.

4.3.1.11. Continuidad de la alimentación eléctrica en caso de perturbaciones

El diseño de la alimentación eléctrica y de la línea aérea de contacto permitirá continuar la prestación del servicio en caso de perturbaciones. Esto podrá realizarse separando las líneas de contacto en secciones de alimentación y la instalación de equipos redundantes en las subestaciones. La evaluación de la conformidad se realizará comprobando los esquemas de los circuitos.

4.3.2. Rendimiento de la línea aérea de contacto

4.3.2.1. Generalidades

El rendimiento que deberá alcanzar la línea aérea de contacto se corresponderá con el rendimiento especificado aplicable a cada categoría de líneas que conforman la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad, en función de:

- la velocidad máxima de línea, y

- la energía que demandan los trenes a través de los pantógrafos.

El diseño de la línea aérea de contacto garantizará el rendimiento especificado de conformidad con la declaración realizada por la entidad contratante en el marco del punto 4.3.1.1.

4.3.2.2. Seguridad, puesta a tierra y conexión equipotencial

Para garantizar la seguridad de la línea aérea de contacto, el diseño de estas instalaciones se ajustará a lo dispuesto en el punto 5.1.2 de la norma europea EN 50 119, versión de 2001, y en los puntos 5, 7 y 9 de la norma europea EN 50 122-1, versión de 1997. Todos los componentes con tensión se instalarán fuera del alcance de los usuarios y de cualquier otra persona.

4.3.2.3. Requisitos de comportamiento dinámico y calidad de captación corriente

El diseño de los equipos de la línea aérea se corresponderá con los requisitos exigidos al comportamiento dinámico. La elevación a la velocidad de diseño de la línea cumplirá lo dispuesto en el punto 5.2.1.2 de la norma EN 50 119, versión de 2001, y en los cuadros 4.5 y 4.6 de la presente ETI.

La calidad de captación de corriente tiene una repercusión fundamental sobre la vida útil de un hilo de contacto y, por consiguiente, deberá cumplir parámetros acordados y medibles.

La calidad de captación puede evaluarse por la media Fm y la desviación estándar σ de los esfuerzos sobre la catenaria medidos o simulados o por el número de cebados. El cuadro 4.5 enumera los criterios aplicables a los sistemas de C.A. y el cuadro 4.6 los aplicables a los sistemas de C.C.

La entidad contratante decidirá si utiliza el criterio de interacción n° 1 (fuerza de contacto) o el n° 2 (cebado), con arreglo a los cuadros 4.5 o 4.6.

Se considera que la interacción cumple lo dispuesto en la presente ETI, si se cumplen:

- los puntos 1 o 2 del cuadro 4.5, y

- el punto 3 del cuadro 4.5.

La evaluación de la conformidad puede basarse en los resultados de los ensayos realizados en un sistema similar de líneas aéreas de contacto.

Para cualificar el rendimiento con más de un pantógrafo, se tendrá en cuenta el pantógrafo que presente los valores más críticos.

Cuadro 4.5

Requisitos de interacción, sistemas de C.A.

>SITIO PARA UN CUADRO>

Cuadro 4.6

Requisitos de interacción, sistemas de C.C.

>SITIO PARA UN CUADRO>

4.3.2.4. Protección contra choques eléctricos

La línea aérea de contacto se integrará en el sistema general de puesta a tierra dispuesto a lo largo de la línea para cumplir los requisitos de protección contra choques eléctricos especificados en la norma EN 50 122-1, versión de 1997, puntos 5, 7 y 9. La protección contra choques eléctricos en servicio y en condiciones de avería se cumple ajustando las tensiones de contacto a los límites aceptables estipulados en la norma EN 50 122-1, versión de 1997, puntos 7.2 y 7.3. Se realizará un estudio de cada instalación para demostrar la protección contra choques eléctricos.

4.3.2.5. Fuerza estática y fuerza de contacto media aerodinámica

La fuerza estática nominal se especifica por la entidad contratante dentro de las escalas siguientes:

- 70 N + 20 N/-10 N para los sistemas de alimentación de C.A.,

- 110 N ± 10 N para los sistemas de alimentación de C.C. de 3 kV,

- 90 N ± 20 Npara los sistemas de alimentación de C.C. de 1,5 kV.

En los sistemas de C.C., a fin de mejorar el contacto de los frotadores de carbono con el hilo de contacto, puede ser necesaria una fuerza mayor, en general de 140 N, para evitar que el hilo de contacto se caliente de forma peligrosa cuando el tren está en reposo con sus sistemas auxiliares en funcionamiento.

El valor de la fuerza total de elevación media ha de ajustarse al valor de la fuerza de contacto media Fm que se precisa para obtener una buena calidad de captación de corriente (véanse los puntos 4.3.2.3, 5.3.1.6 y 5.3.2.7).

La evaluación de la conformidad se realiza en el marco de la evaluación del componente interoperable "pantógrafo".

4.3.2.6. Plan de mantenimiento

La entidad contratante o su mandatario elaborarán un plan de mantenimiento a fin de garantizar el mantenimiento de las características especificadas para el subsistema "Energía" dentro de los límites prescritos para las mismas.

El plan deberá incluir como mínimo los elementos siguientes:

- rutinas de mantenimiento para las líneas aéreas de contacto,

- registro de condiciones, resultados y experiencia adquirida,

- un conjunto de valores límite de seguridad para establecer la limitación de velocidad de los trenes en relación con la altura e inclinación del hilo de contacto, con arreglo a los puntos 4.1.2.2 y 4.1.2.3 de la presente ETI,

- una indicación de las frecuencias de comprobación y de las tolerancias aplicadas a los valores medidos de los datos geométricos y dinámicos y de los medios utilizados para verificarlos, con indicación, para estos últimos, de las normas de equivalencia con los valores de la norma citada en el punto 4.30.2,

- las medidas adoptadas, como reducción de la velocidad o plazos de reparación previstos, en caso de superación de los valores prescritos.

Los procedimientos de mantenimiento no degradarán medidas de seguridad tales como la continuidad del circuito de retorno, la limitación de sobretensiones y la detección de cortocircuitos. No se reducirá el rendimiento global del sistema.

4.3.3. Límites entre las líneas de alta velocidad y otras líneas

Es responsabilidad de la entidad contratante definir, en un tramo corto que conecte una línea de alta velocidad con otra línea, el lugar en el que se aplican los requisitos establecidos en la ETI correspondiente al subsistema "Energía" para las líneas de alta velocidad y se han de cumplir sus rendimientos especificados.

5. COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

5.1. Generalidades

De acuerdo con la letra d) del artículo 2 de la Directiva 96/48/CE, son componentes de interoperabilidad: "todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad".

Los componentes de interoperabilidad se regulan por las disposiciones pertinentes de la Directiva 96/48/CE y se enumeran en el punto 5.2 de la presente ETI por lo que respecta al subsistema "Energía".

5.2. Definiciones de los componentes de interoperabilidad

En el caso del subsistema "Energía", se definen los siguientes componentes:

- línea aérea de contacto. Se trata de una línea de contacto situada por encima del límite superior del gálibo de los vehículos, a los cuales suministra energía eléctrica por medio de los equipos de captación de corriente que van montados en las cubiertas, denominados pantógrafos. En los sistemas ferroviarios de alta velocidad se utilizan líneas aéreas de contacto con suspensión de catenaria, de modo que el hilo o hilos de contacto van suspendidos de una o varias catenarias longitudinales. Los componentes de sustentación, como ménsulas, postes y cimentaciones, no afectarán a la interoperabilidad y, por consiguiente, no se regulan por la presente ETI,

- pantógrafo. Son aparatos que captan la corriente de uno o varios hilos de contacto y que llevan un dispositivo articulado que hace posible el movimiento vertical del arco. El arco del pantógrafo incorpora los frotadores y sus monturas y termina en un cuerno curvado hacia abajo,

- frotadores. Son las piezas recambiables del arco del pantógrafo que están en contacto directo con el hilo conductor y que, en consecuencia, pueden sufrir desgaste.

5.3. Caracterización de los componentes

5.3.1. Línea aérea de contacto

5.3.1.1. Diseño de conjunto

El diseño de las líneas aéreas de contacto ha de ajustarse a la norma EN 50 119, versión de 2001, puntos 5 y 6. A continuación se especifican requisitos adicionales, sobre todo en relación con las líneas de alta velocidad.

La línea aérea de contacto ha de alcanzar el rendimiento especificado concretamente para esa línea, sobre todo por lo que se refiere a la velocidad máxima de circulación y a la capacidad de transporte de corriente.

5.3.1.2. Capacidad de transporte de corriente

La capacidad de transporte de corriente depende de las condiciones ambientales, que son la temperatura ambiente máxima y la velocidad mínima del viento cruzado establecidas para cada línea específica en el registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI, así como las temperaturas admisibles de los elementos de la línea de contacto y la duración de la acción de suministro de corriente. El diseño de la línea aérea de contacto admitirá las temperaturas máximas especificadas en el anexo B de la norma EN 50 119, versión de 2001, teniendo en cuenta los datos incorporados en el punto 4.5 y en los cuadros 3 y 4 de la norma EN 50 149, versión de 1999. Se realizará un análisis que demuestre que la línea de contacto es capaz de cumplir los requisitos especificados.

5.3.1.3. Parámetros fundamentales

El diseño de la línea aérea de contacto se ajustará a los parámetros fundamentales especificados en los puntos 4.1.2.1 y 4.1.2.2.

5.3.1.4. Velocidad de propagación de ondas

La velocidad de propagación de ondas por los hilos de contacto es un parámetro característico para evaluar la idoneidad de una línea de contacto para un servicio de alta velocidad. Este parámetro depende de la masa específica y del esfuerzo del hilo de contacto. La velocidad máxima de explotación no será superior al 70 % de la velocidad de propagación de ondas. Véase también el punto 5.2.1.4 de la norma EN 50 119, versión de 2001.

5.3.1.5. Elasticidad y su uniformidad

La elasticidad y la uniformidad en toda la luz son esenciales para que la captación de corriente sea de alta calidad y para reducir el desgaste. La uniformidad de la elasticidad puede evaluarse por el factor de uniformidad u.

>REFERENCIA A UN GRÁFICO>

donde

emax es la elasticidad máxima en la luz

emin es la elasticidad mínima en la luz

En el caso de las líneas de alta velocidad, hay que intentar que el parámetro u sea lo más bajo posible; en el cuadro 5.1 se dan valores límites para u, aceptados para cada tipo de línea aérea de contacto.

Cuadro 5.1

Uniformidad u de la elasticidad en %

>SITIO PARA UN CUADRO>

En las líneas de alta velocidad, la elasticidad a mitad de luz debe limitarse a valores inferiores a 0,5 mm/N. La línea de contacto ha de ajustarse a lo dispuesto en el punto 5.2.1.3 de la norma EN 50 119, versión de 2001.

5.3.1.6. Fuerza de contacto media

En este punto se estipulan las fuerzas de contacto medias para las que se diseñará la línea de contacto.

Figura 5.1

Objetivo de fuerza de contacto media Fm para los sistemas de C.A., en función de la velocidad de circulación

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La figura 5.1 ilustra la fuerza de contacto media Fm, formada por los componentes estático y aerodinámico de la fuerza de contacto con corrección dinámica, que se aplicará sobre el hilo de contacto en los sistemas de C.A. en función de la velocidad de circulación.

En este contexto, Fm representa un valor objetivo que ha de alcanzarse, por una parte, para asegurar que la captación de corriente se produzca sin cebados indebidos y que no debe sobrepasarse, por otra, para limitar el desgaste y el riesgo de rotura de los frotadores.

En trenes con varios pantógrafos en funcionamiento al mismo tiempo, la fuerza de contacto media Fm de cualquiera de sus pantógrafos no será superior al valor indicado en la figura 5.1, ya que se cumplirá el criterio de captación aplicable a cada pantógrafo individual.

La figura 5.2 ilustra la fuerza de contacto media Fm, formada por los componentes estático y aerodinámico de la fuerza de contacto con corrección dinámica, que se aplicará en los sistemas de C.C. de 1,5 kV y 3,0 kV en función de la velocidad de circulación. En las líneas de C.C. de 1,5 kV, la fuerza de contacto estática deberá ser de 140 N cuando sea necesario con respecto a la corriente en reposo.

En trenes con varios pantógrafos en funcionamiento al mismo tiempo, la fuerza de contacto media Fm de cualquiera de sus pantógrafos no será superior al valor indicado en la figura 5.1, ya que se cumplirá el criterio de captación aplicable a cada pantógrafo individual.

Figura 5.2

Objetivo de fuerza de contacto media Fm para los sistemas de C.C. de 1,5 kV y 3,0 kV, en función de la velocidad de circulación

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5.3.1.7. Mantenimiento

El fabricante proporcionará toda la información necesaria para que la entidad contratante pueda redactar un plan de mantenimiento, teniendo especialmente en cuenta la geometría de la línea aérea y el desgaste del hilo de contacto, sobre todo en puntos críticos como cruces, aparatos de vía y solapes.

5.3.1.8. Corriente en reposo

Se mantendrá un nivel aceptable de corriente en reposo para el hilo de contacto y los frotadores del pantógrafo, de modo que los equipos auxiliares instalados a bordo de los trenes reciban alimentación adecuada. En los sistemas de C.C. de 1,5 kV, se garantizará una corriente de 300 A por pantógrafo, que será de 200 A en los sistemas de 3,0 kV. Para ensayar la línea aérea de contacto con arreglo a la metodología especificada en el punto 6.13 de la norma EN 50 206-1, versión de 1998, la temperatura del hilo de contacto no deberá superar los límites establecidos en el anexo B de la norma EN 50 119, versión de 2001.

5.3.2. Pantógrafo

5.3.2.1. Diseño de conjunto

El pantógrafo cumplirá el rendimiento especificado por lo que se refiere a la velocidad máxima de circulación y a la capacidad de transporte de corriente. En relación con lo que no se especifique a continuación, se aplicará la norma EN 50 206. La instalación del pantógrafo sobre el material rodante se regula en el marco del subsistema "Material Rodante".

5.3.2.2. Parámetros fundamentales

El diseño del pantógrafo cumplirá los parámetros fundamentales especificados en el punto 4.1.

5.3.2.3. Capacidad de transporte de corriente

El pantógrafo se diseñará para transmitir la corriente especificada a los vehículos. La corriente nominal será señalada por el fabricante. Se prestará especial atención a los datos específicos que dependen del uso de sistemas de C.A. o C.C. Se realizará un análisis que demuestre que el pantógrafo es capaz de transportar la corriente especificada.

5.3.2.4. Diseño del aislamiento

Los pantógrafos se montarán en la cubierta de los vehículos aislados de tierra. El diseño del aislamiento tendrá en cuenta las solicitaciones por tensión. Las referencias a los datos que deberán verificarse se encuentran en el anexo N de la presente ETI en relación con las tensiones del sistema y en la norma EN 50 124-1, versión de 1999, cuadro 2, en relación con los requisitos de coordinación del aislamiento. Los aislantes se verificarán con arreglo a la norma EN 60 383.

5.3.2.5. Zona de trabajo de los pantógrafos

Los pantógrafos deberán ser capaces de trabajar con hilos de contacto a alturas de entre 4800 mm y 6400 mm. Estas alturas serán diferentes en las líneas de enlace o líneas acondicionadas del Reino Unido y Finlandia. Véase el punto 7,3.

5.3.2.6. Fuerza de contacto estática

La fuerza estática es la fuerza media de contacto vertical ejercida en dirección ascendente por el arco del pantógrafo sobre la línea de contacto y provocada por el aparato elevador del pantógrafo, mientras se eleva el pantógrafo y el vehículo permanece en reposo.

En los sistemas de C.A., la fuerza estática podrá ajustarse entre 40 y 120 N.

En los sistemas de C.C., a fin de mejorar el contacto de los frotadores con el hilo de contacto, puede ser necesaria una fuerza mayor para evitar que el hilo de contacto se caliente de forma peligrosa cuando el tren está en reposo con sus sistemas auxiliares en funcionamiento. En los sistemas de C.C., la fuerza estática podrá ajustarse entre 50 y 150 N.

Los pantógrafos y los mecanismos de estos que proporcionan las fuerzas de contacto necesarias podrán utilizarse en todo tipo de líneas aéreas de contacto interoperables. Para más detalles y referencias de evaluación, véase el punto 6.3.1 de la norma EN 50 206-1, versión de 1998.

5.3.2.7. Fuerza de contacto media y rendimiento de interacción entre la línea área y el sistema de pantógrafos

La fuerza de contacto media es el promedio de las fuerzas provocadas esfuerzos estáticos y aerodinámicos. Es igual a la suma de la fuerza de contacto estática (punto 5.3.2.6) y la fuerza aerodinámica provocada por la corriente de aire sobre los elementos del pantógrafo a la velocidad considerada. La fuerza de elevación media es una característica del pantógrafo para un material rodante determinado y un despliegue determinado del pantógrafo. La fuerza de contacto media se mide en el arco del pantógrafo, con arreglo al anexo Q (Q.4.2.2).

El valor de la fuerza de contacto media se corresponderá con el valor F estipulado en el punto 5.3.1.6.

En las líneas actuales de C.A. de alta velocidad, acondicionadas y de enlace que no se ajusten a los requisitos establecidos en el punto 5.3.1.6, el pantógrafo estará diseñado de modo que la fuerza de contacto media en función de la velocidad de circulación Fm, además de la curva objetivo que se ilustra en la figura 5.1, permita otras curvas de ajuste C1 y C2.

Estas curvas se definen en el anexo Q (Q.4.1).

El fabricante del pantógrafo dispondrá lo necesario para que el cambio entre las tres curvas se realice a bordo tomando la información adecuada, como el uso de un pantógrafo de 1950 mm o información sobre el tipo de tensión existente en la línea aérea de contacto. En el registro de infraestructuras definido en el anexo D de la presente ETI correspondiente a líneas actuales se indicará qué curva ha de tenerse en cuenta, es decir, la curva objetivo o las curvas alternativas C1 o C2.

En trenes con varios pantógrafos en funcionamiento al mismo tiempo, la fuerza de contacto media Fm de cualquiera de sus pantógrafos no será superior al valor indicado en la curva objetivo del punto 5.3.1.6 o en una de las curvas C1 o C2, ya que se cumplirá el criterio de captación aplicable a cada pantógrafo individual.

Dichos requisitos se especifican en el anexo Q.

La evaluación se realizará con arreglo a lo dispuesto en el anexo Q.

5.3.2.8. Dispositivo de despegue automático

Los pantógrafos irán equipados con un dispositivo de despegue en caso de avería, de conformidad con el punto 4.9 de la norma EN 50 206-1, versión de 1998.

5.3.2.9. Corriente en reposo

La corriente utilizada por los trenes en reposo será aceptable para el hilo de contacto y los frotadores del pantógrafo, de modo que los equipos auxiliares instalados a bordo de los trenes reciban alimentación adecuada. En los sistemas de C.C., se garantizará una corriente de 300 A por pantógrafo a fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.3.1.8. Se realizará un estudio que demuestre que el pantógrafo es capaz de transportar la corriente especificada en reposo.

En relación con la evaluación de la conformidad, véase el punto 6.13 y el anexo Q de la norma EN 50 206-1, versión de 1998.

5.3.3. Llantas de rozamiento

5.3.3.1. Parámetros fundamentales

Las llantas de rozamiento del pantógrafo cumplirán los parámetros fundamentales especificados en el punto 4.1.

5.3.3.2. Materiales

El material utilizado para las llantas de rozamiento del pantógrafo será física y eléctricamente compatible con el material de los hilos de contacto, a fin de evitar que estos últimos sufran una abrasión excesiva y que tanto los hilos como las llantas de rozamiento se desgasten lo mínimo posible. El carbono puro o impregnado con aditivos es un material aceptado para la interacción con hilos de contacto de cobre o sus aleaciones. Por consiguiente, ésta será la combinación preferible en los trenes de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad.

En los sistemas de C.C. podrán utilizarse otros materiales siempre que se acuerde por todas las partes. En este caso, las llantas de rozamiento no podrán considerarse interoperables. Véase el anexo M.2 de la presente ETI.

5.3.3.3. Capacidad de transporte de corriente

El material y la sección transversal de las llantas de rozamiento se seleccionarán a la luz de la corriente máxima para la que estén diseñados. La corriente nominal será señalada por el fabricante. Los ensayos de tipo demostrarán la conformidad con arreglo a lo especificado en el anexo M.4 de la presente ETI.

5.3.3.4. Corriente en reposo

Se mantendrá un nivel aceptable de corriente en reposo para el hilo de contacto y las llantas de rozamiento del pantógrafo, de modo que los equipos auxiliares instalados a bordo de los trenes reciban alimentación adecuada. En los sistemas de C.C., se garantizará una corriente de 300 A por pantógrafo a fin de cumplir lo dispuesto en el punto 5.3.1.8. Se realizará un estudio que demuestre la capacidad de las llantas de rozamiento. Para la evaluación de la conformidad, véase el anexo M.3 de la presente ETI.

5.3.3.5. Detección de roturas de llantas de rozamiento

Las llantas de rozamiento estarán diseñadas de modo que se detecte cualquier avería y se inicie la bajada del pantógrafo. Véase el punto 4.9 de la norma EN 50 206-1, versión de 1998.

6. EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD Y/O DE LA IDONEIDAD PARA EL USO

6.1. Componentes de interoperabilidad

6.1.1. Procedimientos y módulos de evaluación

El procedimiento de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad, tal como se definen en el capítulo 5 de la presente ETI, deberá realizarse aplicando los módulos especificados en el anexo A de la presente ETI.

Si la entidad contratante puede demostrar que las pruebas o verificaciones realizadas para solicitudes anteriores siguen siendo válidas para las nuevas solicitudes, el organismo notificado las tendrá en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los procedimientos de evaluación de la conformidad de los componentes de interoperabilidad (línea aérea de contacto, pantógrafo y frotador definidos en el capítulo 5 de la presente ETI) se recogen en el anexo B, cuadros B.1, B.2 y B.3 de la presente ETI.

Siempre que así lo exijan los módulos descritos en el anexo A de la presente ETI, la evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad será tramitada por el organismo notificado, cuando así se indique en el procedimiento, al cual el fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad hayan solicitado dicha evaluación.

El fabricante de un componente de interoperabilidad o su mandatario establecido en la Comunidad expedirá una declaración "CE" de conformidad con arreglo al punto 1 del artículo 13 y al punto 3 del anexo IV de la Directiva 96/48/CE, antes de comercializar el componente de interoperabilidad. Los componentes de interoperabilidad del subsistema "Energía" no precisan de la declaración "CE" de idoneidad para el uso.

6.1.2. Aplicación de los módulos

El fabricante o su mandatario establecido en la Comunidad podrá optar, para el procedimiento de evaluación de cada componente de interoperabilidad perteneciente al subsistema "Energía", por:

- el procedimiento de examen de tipo (módulo B) descrito en el punto A.2 del anexo A de la presente ETI para las fases de diseño y de desarrollo combinado con el procedimiento de conformidad con el tipo (módulo C) descrito en el punto A.3 del anexo A de la presente ETI para la fase de producción, o bien

- el procedimiento de seguro de calidad total con examen del diseño (módulo H2) descrito en el punto A.4 del anexo A de la presente ETI para todas las fases.

Estos procedimientos de evaluación están definidos en el anexo A de la presente ETI.

El módulo H2 sólo podrá elegirse cuando el fabricante haya implantado un sistema de calidad para el diseño, la producción y el examen y ensayo del producto acabado, aprobado y supervisado por un organismo notificado.

La evaluación de la conformidad deberá referirse a las fases y características indicadas con una X en los cuadros B.1, B.2 y B.3 del anexo B de la presente ETI.

6.2. Subsistema "Energía"

6.2.1. Procedimientos y módulos de evaluación

A petición de la entidad contratante o de su mandatario establecido en la Comunidad, el organismo notificado procederá a la verificación "CE" con arreglo al punto 1 del artículo 18 y al anexo VI de la Directiva 96/48/CE y conforme a lo dispuesto en los módulos pertinentes, tal como se precisa en el anexo A de la presente ETI.

Si la entidad contratante puede demostrar que las pruebas o verificaciones realizadas para solicitudes anteriores siguen siendo válidas para las nuevas solicitudes, el organismo notificado las tendrá en cuenta en la evaluación de la conformidad.

Los procedimientos de evaluación para la verificación "CE" del subsistema "Energía" se recogen en el anexo C, cuadro C.1 de la presente ETI.

Cuando la presente ETI así lo prevea, la verificación "CE" del subsistema "Energía" deberá tener en cuenta las interfaces con otros subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad.

La entidad contratante deberá redactar la declaración "CE" de verificación para el subsistema "Energía" de conformidad con el punto 1 del artículo 18 y el anexo V de la Directiva 96/48/CE.

6.2.2. Aplicación de los módulos

Para el procedimiento de verificación del subsistema "Energía", la entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad podrán elegir entre:

- el procedimiento de verificación de la unidad (módulo SG) recogido en el punto A.5 del anexo A de la presente ETI, o bien

- el procedimiento de seguro de calidad completo con examen del diseño (módulo SH2) recogido en el punto A.6 del anexo A de la presente ETI.

Sólo podrá elegirse el módulo SH2 cuando todas las actividades que intervengan en la realización del proyecto del subsistema que vaya a verificarse (diseño, fabricación, montaje, instalación) estén sometidas a un sistema de calidad que englobe el diseño, la producción, el control y los ensayos del producto acabado, y que esté aprobado y controlado por un organismo notificado.

La evaluación deberá referirse a las fases y características indicadas en el cuadro C.1 del anexo B de la presente ETI.

7. APLICACIÓN DE LA ETI RELATIVA AL SUBSISTEMA "ENERGÍA"

7.1. Aplicación de la presente ETI a las líneas de alta velocidad y material rodante que han de entrar en servicio

En relación con las líneas de alta velocidad ubicadas en el ámbito geográfico de la presente ETI (véase el punto 1.2) que hayan de ponerse en servicio tras su entrada en vigor, así como con el material rodante que haya de circular por las mismas, se aplicarán los capítulos 2 a 6 en su totalidad, así como las posibles disposiciones específicas del punto 7.3.

7.2. Aplicación de la presente ETI a las líneas de alta velocidad y material rodante ya en servicio

En relación con las infraestructuras y el material rodante ya en servicio, esta ETI se aplica a sus componentes en las condiciones especificadas en el artículo 3 de la presente Decisión. En este contexto concreto, se refiere fundamentalmente a la aplicación de una estrategia de migración que permita que se sometan las instalaciones ya existentes a una adaptación que resulte justificable en términos económicos, teniendo en cuenta criterios históricos. En el caso de la ETI relativa al subsistema "Energía" se aplican los siguientes principios:

Aunque la ETI puede aplicarse a las nuevas instalaciones de forma plena, las instalaciones ya existentes en las líneas actuales pueden requerir modificaciones. El tipo de modificación necesario dependerá del grado de conformidad de dichas instalaciones. Sólo podrá llevarse a cabo una estrategia de aplicación de forma individual en líneas o redes concretas ubicadas en los Estados miembros de la Unión Europea. En el punto 7.3 se indican los puntos cuya aplicación requiere la modificación de las instalaciones existentes. En el cuadro 7.1 se resumen las características que deberán aplicarse.

La entidad contratante definirá las medidas prácticas y las diferentes fases que serán necesarias para llevar a cabo la puesta en servicio con los rendimientos exigidos. Estas fases podrán incluir períodos transitorios de puesta en servicio con rendimientos reducidos.

Cuadro 7.1

Aplicación de las especificaciones técnicas de interoperabilidad aplicables al subsistema "Energía"

>SITIO PARA UN CUADRO>

7.3. Casos específicos

Se autorizan las siguientes disposiciones particulares en los siguientes casos específicos. Estos casos específicos se clasifican en dos categorías: las disposiciones se aplican de forma permanente (casos "P") o temporal (casos "T"). En cuanto a los casos temporales, se recomienda llegar al sistema previsto en 2010 (casos "T1"), objetivo establecido en la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, o en 2020 (casos "T2").

7.3.1. Peculiaridades de la red en Austria

Líneas de enlace

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas acondicionadas y líneas de enlace y estaciones para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1600 mm resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm bajo los efectos del viento cruzado. En futuros estudios relativos a líneas acondicionadas y líneas de enlace deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

Líneas de enlace y acondicionadas (caso P)

Debido a la aceptación del diseño de la línea aérea de contacto para un pantógrafo de 1950 mm de anchura, no será necesario realizar adaptaciones.

Líneas de enlace (caso T1)

Para cumplir los requisitos de tensión útil media y potencia instalada, es necesario construir subestaciones adicionales. El plazo fijado para su instalación finaliza en el año 2010.

7.3.2. Peculiaridades de la red en Bélgica (caso T1)

Líneas de alta velocidad existentes

En las líneas de alta velocidad existentes, las secciones de separación de fases no son compatibles con el requisito de más de 143 m de separación entre tres pantógrafos. Entre las líneas de alta velocidad existentes y las líneas acondicionadas no existe un control automático que active la apertura del disyuntor principal en los vehículos tractores.

Ambos elementos han de modificarse.

Líneas de enlace y acondicionadas

En algunos tramos de línea, bajo los puentes, el hilo de contacto no cumple los requisitos mínimos de altura establecidos en la ETI y deberá modificarse. No hay plazos fijados.

7.3.3. Peculiaridades de la red en Alemania (caso P)

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas acondicionadas y líneas de enlace y estaciones para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1600 mm resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm bajo los efectos del viento cruzado. En futuros estudios relativos a líneas acondicionadas y líneas de enlace deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

7.3.4. Peculiaridades de la red en España (caso P)

La inversión que conlleva cambiar la línea aérea de contacto en líneas acondicionadas y líneas de enlace y estaciones para cumplir los requisitos del Europantógrafo de 1600 mm resulta prohibitiva. Los trenes que circulen por estas líneas deberán estar equipados con pantógrafos secundarios de 1950 mm para prestar servicio a una velocidad intermedia de hasta 230 km/h, de modo que en estas partes de la red transeuropea la línea aérea de contacto no tenga que estar preparada para el Europantógrafo. En estas zonas se admitirá una desviación lateral máxima del hilo de contacto de 550 mm bajo los efectos del viento cruzado. En futuros estudios relativos a líneas acondicionadas y líneas de enlace deberá tenerse en cuenta el Europantógrafo para demostrar la pertinencia de las opciones elegidas.

En algunos tramos de las futuras líneas de alta velocidad españolas, la altura nominal del hilo de contacto puede ser de 5,5 m, sobre todo en la línea Barcelona-Perpiñán (también afectaría a Francia entre la frontera española y Perpiñán si este país lo solicitase).

En la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, los trenes han de estar equipados con un pantógrafo de 1950 mm.

7.3.5. Peculiaridades de la red en Francia

Líneas de alta velocidad existentes (caso T2)

Para cumplir los criterios de captación de corriente y comportamiento dinámico en las líneas de C.A., es necesario modificar los equipos de las líneas aéreas de contacto.

En las líneas de alta velocidad existentes, las secciones de separación de fases no son compatibles con el requisito de más de 143 m de separación entre tres pantógrafos. Deberán modificarse las secciones de separación de fases.

En una línea de alta velocidad en particular, será necesario modificar la línea aérea de contacto para que se pueda alcanzar la elevación admisible sin necesidad de instalar topes de elevación en los pantógrafos.

Líneas acondicionadas y de enlace

Para cumplir los criterios de captación de corriente en las líneas de C.C., es necesario modificar los equipos de las líneas aéreas de contacto. En las líneas de C.C., la sección transversal de los hilos de contacto no es suficiente para cumplir los requisitos de la ETI relativos a la corriente en reposo en las estaciones o en las zonas de precalentamiento