DECISIÓN (UE) 2020/1412 DE LA COMISIÓN

de 2 de marzo de 2020

sobre las medidas SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) aplicadas por Italia en favor de Tirrenia di Navigazione y su adquirente Compagnia Italiana di Navigazione

[notificada con el número C(2020) 1110]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) El 5 de octubre de 2011 la Comisión incoó un procedimiento de investigación formal con respecto a varias medidas adoptadas por Italia en favor de las empresas del antiguo grupo Tirrenia (2) («la Decisión de 2011»). La investigación se refería, entre otras cosas, a las compensaciones concedidas a Tirrenia di Navigazione («Tirrenia») para la explotación de una serie de rutas marítimas a partir del 1 de enero de 2009, y el proceso de privatización (véase la sección 2.3.3) que culminó en la adquisición del sector de empresa de Tirrenia (véase también el considerando 27) por parte de Compagnia Italiana di Navigazione («CIN»).

(2) La Decisión de 2011 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión instó a las partes interesadas a que presentaran sus observaciones sobre las medidas objeto de investigación.

(3) En lo relativo a las medidas objeto de la presente Decisión, la Comisión recibió observaciones de Tirrenia en administración extraordinaria («Tirrenia en AE»), Pan Med Lines («Pan Med») CIN y Grandi Navi Veloci (también denominada GNV) (véase la sección 5). Las remitió a Italia, a quien se dio la oportunidad de responder. Italia no presentó ninguna observación.

(4) El 10 de enero de 2012, las autoridades italianas notificaron formalmente, supuestamente por motivos de seguridad jurídica, los borradores de los contratos de servicio público (los «convenios») que se celebrarían con los respectivos futuros adquirentes de los sectores de empresa de Tirrenia y Siremar y en base a los cuales se otorgaría una compensación a dichos adquirentes. El 24 de enero de 2012, el 4 de febrero de 2012 y el 3 de julio de 2012, la Comisión solicitó información adicional de las autoridades italianas sobre las medidas notificadas. Las autoridades italianas facilitaron dicha información mediante cartas fechadas el 9 de febrero de 2012, el 11 de mayo de 2012 y el 19 de julio de 2012. Mediante la carta de 19 de julio de 2012, las autoridades italianas informaron también a la Comisión de que el día anterior se había firmado el nuevo convenio entre el Estado italiano y CIN.

(5) El 7 de noviembre de 2012, la Comisión amplió el procedimiento de investigación, entre otras cosas (véase la sección 2.2), con respecto a: i) la prórroga ilegal de la ayuda de salvamento concedida a Tirrenia y ii) la compensación por servicio público concedida a CIN en virtud del nuevo convenio celebrado con el Estado italiano. El 19 de diciembre de 2012, la Comisión adoptó una versión modificada (4) de dicha Decisión («la Decisión de 2012»).

(6) La Decisión de 2012 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (5). La Comisión instó a las partes interesadas a que presentaran sus observaciones sobre las medidas objeto de investigación.

(7) En lo relativo a las medidas objeto de la presente Decisión, la Comisión recibió observaciones de CIN, Tirrenia en AE y Pan Med (véase la sección 5). Las remitió a Italia, a quien se dio la oportunidad de responder. Italia no presentó ninguna observación.

(8) El 5 de octubre de 2012 la Comisión contrató a la empresa Ecorys Netherlands BV para que le proporcionara una estimación del valor de mercado de los correspondientes activos de Tirrenia puestos a la venta (véase la sección 2.3.3.5) sobre la base de dos escenarios alternativos. Ecorys presentó su informe final el 4 de septiembre de 2013 («el informe Ecorys»). La Comisión remitió dicho informe a Italia el 27 de septiembre de 2013. Italia presentó sus observaciones al informe Ecorys, incluida una contravaloración realizada por su propio experto independiente, Banca Profilo, mediante carta de 17 de diciembre de 2013.

(9) Por medio de su Decisión de 22 de enero de 2014 («la Decisión de 2014») (6), la Comisión cerró el procedimiento de investigación formal en lo relativo a diversas medidas adoptadas por la Región de Cerdeña en favor de Saremar. El recurso interpuesto por Saremar y la Región contra dicha Decisión fue desestimado por el Tribunal General en 2017 (7).

(10) El 12 de febrero de 2016, el 29 de mayo de 2018, el 18 de septiembre de 2018, el 10 de octubre de 2018 y el 22 de noviembre de 2018, Grimaldi Euromed S.p.A. («Grimaldi») formuló ante la Comisión las alegaciones que se describen en la sección 6. Asimismo, a solicitud de Grimaldi, los servicios de la Comisión se reunieron con el representante legal de la empresa el 17 de julio de 2018.

(11) El 25 de enero de 2018, el 29 de marzo de 2018 y el 31 de agosto de 2018, la Comisión solicitó información adicional de las autoridades italianas. Las autoridades italianas facilitaron dicha información el 26 de abril de 2018, el 31 de mayo de 2018, el 2 de noviembre de 2018 y el 11 de diciembre de 2018. Los días 23 y 24 de enero de 2019, los servicios de la Comisión se reunieron con las autoridades italianas en Roma. En los meses posteriores, las autoridades italianas presentaron la información adicional solicitada por la Comisión en dicha reunión.

(12) La presente Decisión se refiere únicamente a las posibles medidas de ayuda a Tirrenia y a CIN, tal y como se especifica en el considerando 31. El resto de medidas objeto de las Decisiones de 2011 y 2012 se están investigando de forma separada en los asuntos SA.32014, SA.32015 y SA.32016 y, por lo tanto, no están incluidas en la presente Decisión. En particular, esas medidas se refieren a otras empresas del antiguo grupo Tirrenia.

2. CONTEXTO Y DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS OBJETO DE INVESTIGACIÓN

2.1. Marco general

2.1.1. Los convenios iniciales

(13) En origen, el grupo Tirrenia era propiedad del Estado italiano a través de la empresa Fintecna (8) e inicialmente constaba de seis empresas, a saber, Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar y Toremar. Estas empresas prestaban servicios de transporte marítimo con arreglo a diferentes contratos de servicio público celebrados con el Estado italiano en 1991 con una vigencia de veinte años, de enero de 1989 a diciembre de 2008 (en lo sucesivo, «los convenios iniciales»). Fintecna poseía el 100 % del capital social de Tirrenia, que, a su vez, tenía la propiedad exclusiva de las sociedades regionales Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar y Toremar. Adriatica, que operaba en una serie de rutas entre Italia y Albania, Croacia, Grecia y Montenegro, se fusionó con Tirrenia en 2004.

(14) El objetivo de estos contratos de servicio público era garantizar la regularidad y fiabilidad de los servicios de transporte marítimo que, en su mayoría, conectaban la Italia continental con Sicilia, Cerdeña y otras islas italianas de menor tamaño. A tal fin, el Estado italiano concedió ayuda financiera en forma de subvenciones pagadas directamente a cada una de las empresas del grupo Tirrenia.

(15) Tirrenia ha venido proporcionando servicios de transporte marítimo en una serie de rutas mixtas (pasajeros, coches y camiones), así como en algunas rutas de mercancías, principalmente entre la Italia continental y Cerdeña, Sicilia y las Islas Tremiti, y entre Cerdeña y Sicilia. Las rutas en cuestión se describen más adelante.

(16) El 6 de agosto de 1999, la Comisión inició el procedimiento estipulado en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») con respecto a la ayuda pagada con arreglo a los convenios iniciales a las empresas que entonces formaban el grupo Tirrenia.

(17) Durante la fase de investigación, las autoridades italianas solicitaron que el asunto del grupo Tirrenia se dividiera de forma que pudiera darse prioridad a alcanzar una decisión final con respecto a Tirrenia. Esta solicitud estaba motivada por el plan de las autoridades italianas para privatizar el grupo, comenzando con Tirrenia, y su intención de acelerar el proceso en relación con dicha empresa.

(18) La Comisión accedió a la solicitud de las autoridades italianas y por medio de la Decisión 2001/851/CE de la Comisión (9), cerró el procedimiento iniciado con respecto a la ayuda concedida a Tirrenia («la Decisión de 2001»). La ayuda se declaró compatible sujeta a determinados compromisos por parte de las autoridades italianas.

(19) Mediante la Decisión 2005/163/CE de la Comisión (10) («la Decisión de 2004») adoptada el 16 de marzo de 2004, la Comisión declaró la compensación concedida por Italia a las empresas del grupo Tirrenia distintas de Tirrenia (11) parcialmente compatible con el mercado interior, condicionada al respeto de una serie de compromisos por parte de las autoridades italianas, y parcialmente incompatible con el mercado interior. La decisión se basaba en datos contables correspondientes al período comprendido entre 1992 y 2001, y contenía ciertas condiciones encaminadas a garantizar la compatibilidad de la compensación durante el período de vigencia de los convenios iniciales.

(20) Mediante sentencia de 4 de marzo de 2009 en los asuntos T-265/04, T-292/04 y T-504/04 (12) («la Sentencia de 2009»), el Tribunal de Primera Instancia anuló la Decisión de 2004. La presente Decisión se entiende sin perjuicio del procedimiento en curso tras la Sentencia de 2009.

2.1.2. La prórroga de los convenios iniciales

(21) El artículo 26 del Decreto-ley n.o 207 de 30 de diciembre de 2008, convertido en la Ley n.o 14 de 27 de febrero de 2009, establecía la prórroga por un año, hasta el 31 de diciembre de 2009, de los convenios iniciales (incluido el aplicable a Tirrenia) que en un principio debían expirar el 31 de diciembre de 2008.

(22) El artículo 19 ter del Decreto-ley n.o 135 de 25 de septiembre de 2009, convertido en Ley n.o 166 de 20 de noviembre de 2009 («la Ley de 2009»), establecía que, a la vista de la privatización de las empresas del grupo Tirrenia, el capital social de las empresas regionales (excepto en el caso de Siremar) se transferiría de la sociedad matriz Tirrenia sin el pago de ninguna contraprestación de la siguiente manera: 1) Caremar a la Región de Campania. Posteriormente, la Región de Campania transferiría a la Región de Lacio la empresa en funcionamiento (13) que opera las conexiones de transporte con el archipiélago de Pontino, de forma independiente a partir de dicho momento, bajo el nombre de Laziomar; 2) Saremar a la Región de Cerdeña; 3) Toremar a la Región de Toscana.

(23) La Ley de 2009 especificaba también que debían firmarse nuevos «convenios» entre el Estado italiano y Tirrenia y Siremar a más tardar el 31 de diciembre de 2009. Asimismo, los servicios regionales se plasmarían en borradores de «contratos de servicio público» que Saremar, Toremar y Caremar debían acordar con las autoridades regionales antes del 31 de diciembre de 2009 (con Cerdeña y Toscana) y del 28 de febrero de 2010 (con Campania y Lacio). Los proyectos de nuevos convenios y contratos de servicio público serían objeto de concurso público junto con las propias empresas y posteriormente firmados con los compradores a la finalización de la privatización de cada una de esas sociedades (14).

(24) A tal fin, la Ley de 2009 establecía una prórroga adicional de los convenios iniciales (incluido el aplicable a Tirrenia), desde el 1 de enero de 2010 hasta el 30 de septiembre de 2010.

(25) La Ley de 2009 establecía también límites anuales fijos de compensación por la gestión de los servicios a partir de 2010 (con arreglo a la prórroga de los convenios iniciales, así como en virtud de los nuevos convenios y contratos de servicio público), por un importe total de 184 942 251 EUR, de la manera siguiente: Cuadro 1 Límites máximos de compensación a partir de 2010 Empresa Compensación máxima anual (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Finalmente, el artículo 1 de la Ley n.o 163 de 1 de octubre de 2010 de conversión del Decreto-ley n.o 125 de 5 de agosto de 2010 («la Ley de 2010») estableció una prórroga adicional de los convenios iniciales (incluido el aplicable a Tirrenia) desde el 1 de octubre de 2010 hasta la conclusión de los procesos de privatización de Tirrenia y Siremar.

2.1.3. La privatización de Tirrenia y la celebración del nuevo convenio

(27) En septiembre de 2010 se inició un procedimiento de licitación (véase la sección 2.3.3) para hallar un comprador para el sector de empresa de Tirrenia conjuntamente con el nuevo convenio para la prestación de servicios marítimos por un período de ocho años a cambio de una compensación por servicio público. En este contexto se hace referencia al sector de empresa de Tirrenia en lugar de a Tirrenia, puesto que el procedimiento de licitación tenía que ver únicamente con aquellos activos y contratos que eran necesarios para ejecutar las obligaciones de servicio público especificadas en el nuevo convenio que debía celebrarse con el adquirente. El resto de los activos de Tirrenia, que utilizaba para otros fines (como barcos, bienes inmuebles u obras de arte) debían venderse mediante procedimientos separados. Asimismo, el procedimiento de licitación no tenía que ver con los pasivos de Tirrenia, de modo que ninguna de las deudas acumuladas por Tirrenia hasta la fecha de venta se trasferían al comprador. Hasta este momento, Tirrenia en AE sigue existiendo como entidad independiente, si bien con el único fin de ser liquidada tras haber pagado a sus acreedores.

(28) Tras haber presentado la oferta ganadora en la licitación, CIN firmó el 25 de julio de 2011 el contrato para adquirir el sector de empresa de Tirrenia. El nuevo convenio entre el Estado italiano y CIN se firmó el 18 de julio de 2012. De este modo, la propiedad del sector de empresa de Tirrenia se transfirió del Estado italiano a CIN el 19 de julio de 2012.

2.2. Medidas incluidas en las Decisiones de 2011 y 2012

(29) Las siguientes medidas han sido objeto de análisis en el procedimiento de investigación formal abierto por las Decisiones de 2011 y 2012 (véase también la sección 3): a) la compensación por la prestación de servicios de interés económico general (SIEG) en virtud de la prórroga de los convenios iniciales (medida 1); b) la prórroga ilegal de la ayuda de salvamento a Tirrenia y Siremar (medida 2); c) la privatización de las empresas del antiguo grupo Tirrenia (16) (medida 3); d) la compensación pagada por la prestación de SIEG en virtud de los futuros convenios y contratos de servicio público (medida 4); e) la prioridad en la asignación de los puntos de amarre (medida 5); f) las medidas establecidas en la Ley de 2010 de conversión del Decreto-ley 125/2010 (medida 6); g) medidas adicionales adoptadas por la Región de Cerdeña en favor de Saremar (medida 7).

(30) Mediante su Decisión de 2014 la Comisión cerró el procedimiento de investigación formal relativo a las medidas adoptadas por la Región de Cerdeña en favor de Saremar, anteriormente mencionadas como medida 7, con la excepción de una medida (17).

2.3. Descripción detallada de las medidas a que se refiere la presente Decisión

(31) La presente Decisión se ocupa únicamente de las medidas 1 a 6 enumeradas en el considerando 29. Estas medidas se describen con mayor detalle en las secciones siguientes.

2.3.1. La prórroga del convenio inicial entre el Estado y Tirrenia

2.3.1.1. Las obligaciones de servicio público

(32) El artículo 1 del convenio inicial con Tirrenia establecía planes quinquenales para detallar los puertos en los que se debía prestar servicio, el tipo de buques que debían utilizarse y la frecuencia de los servicios encomendados a Tirrenia.

(33) Italia informó a la Comisión de que, en el caso de Tirrenia, el último plan quinquenal adoptado por Decreto Ministerial de 20 de septiembre de 2001 abarca el período 2000-2004. Este plan refleja plenamente los compromisos (sobre todo las reducciones en el alcance del régimen de servicio público) realizados por Italia en el contexto de la Decisión de 2001 de la Comisión. Se elaboró un plan para el período 2005-2008 pero los ministerios competentes no llegaron a aprobarlo oficialmente. En su lugar, el Gobierno ha adoptado decisiones ad hoc con vistas a ajustar en mayor medida los servicios a las necesidades de las comunidades locales, sin realizar, no obstante, cambios sustantivos en el sistema de servicio público. Las autoridades italianas argumentaron que no había sido posible seguir planificando a largo plazo debido a la falta de presupuestación de los fondos requeridos. Por este motivo, los pocos cambios que se hicieron tenían que ver principalmente con reducciones del servicio público.

(34) Sobre la base del convenio inicial, prorrogado y modificado (para rutas seleccionadas), Tirrenia operó en las siguientes rutas entre el 1 de enero de 2009 y el 18 de julio de 2012: — Génova – Porto Torres: Tirrenia proporcionaba servicios mixtos en régimen de servicio público en temporada baja (18) y con criterios comerciales en temporada alta. Con arreglo al régimen de servicio público, Tirrenia proporcionaba servicios diarios con salidas vespertinas desde ambos puertos, basados en horarios preestablecidos con el fin de proporcionar una conexión fiable con la red ferroviaria de Cerdeña. El único competidor que operaba esta misma ruta a lo largo del año durante el período pertinente, Grandi Navi Veloci, únicamente garantizaba tres salidas semanales en temporada baja. Si bien en temporada alta Grandi Navi Veloci ofrecía un servicio diario, no garantizaba salidas vespertinas desde ambos puertos. — Civitavecchia – Olbia: Tirrenia proporcionaba servicios mixtos en régimen de servicio público en temporada baja (19) y con criterios comerciales en temporada alta. Con arreglo al régimen de servicio público, Tirrenia proporcionaba servicios diarios basados en horarios preestablecidos con salidas vespertinas de ambos puertos. Durante al menos parte del período objeto de evaluación, SNAV operó en esta ruta tanto en temporada baja como en temporada alta. No obstante, en 2008 SNAV operaba en esta ruta solo tres veces por semana en temporada baja y diariamente en temporada alta. Al parecer, en 2009 y 2010, SNAV incrementó la frecuencia de sus servicios en temporada baja a una travesía diaria. No obstante, a partir de mayo de 2011, SNAV dejó de operar en esta ruta cuando Grandi Navi Veloci se hizo cargo de ella. Esta última empresa decidió entonces prestar servicio en esta conexión únicamente en temporada alta. La presencia de otros operadores (como Moby o Sardinia Ferries) en esta ruta durante parte de este período se limitó a la temporada alta. — Nápoles – Palermo: en 2009 Tirrenia proporcionó servicios mixtos en régimen de servicio público durante todo el año, mientras que, a partir de 2010, Tirrenia ofreció estos servicios con arreglo a dicho régimen en temporada baja y con carácter comercial en temporada alta. Con arreglo al régimen de servicio público, Tirrenia proporcionaba servicios diarios con salidas vespertinas desde ambos puertos, según un horario preestablecido. Durante todo el período de prórroga, SNAV, el único competidor que operaba también en esta ruta a lo largo de todo año, si bien ofrecía salidas diarias, no habría garantizado la misma regularidad y continuidad que Tirrenia (20). Asimismo, SNAV utilizaba barcos mucho más antiguos que Tirrenia para operar en esta ruta y, por tanto, no ofrecía la misma calidad (21). Grandi Navi Veloci indicó que operó en esta ruta en 2011, desde mayo a diciembre, y durante todo el año en 2012 (véanse también los considerandos 266 y 267). Grandi Navi Veloci ofrecía servicios en esta ruta en colaboración con SNAV. — Génova – Olbia – Arbatax: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios mixtos al menos tres veces por semana a lo largo del año. El servicio a Arbatax se realizaba dos veces por semana como parada extra tras haber hecho escala en Olbia. Durante el período objeto de análisis, el operador privado Moby explotaba la ruta entre Génova y Olbia únicamente durante parte del año (la mayor parte de los años, desde mediados de marzo hasta mediados de octubre). Asimismo, GNV operaba únicamente entre Génova y Olbia en temporada alta. Tirrenia era el único operador que prestaba el servicio de Olbia durante todo el año. Asimismo, durante todo el período objeto de evaluación Tirrenia fue el único operador que proporcionaba una conexión con Arbatax. — Civitavecchia – Cagliari – Arbatax: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios diarios con salidas vespertinas desde ambos puertos a lo largo del año. El servicio a Arbatax se realizaba dos veces por semana como una parada extra. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de esta ruta tanto en temporada baja como en temporada alta. — Nápoles –Cagliari: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios mixtos al menos una vez por semana desde cada puerto durante todo el año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de servicios mixtos de esta ruta tanto en temporada baja como alta. — Palermo – Cagliari: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios mixtos semanales desde cada puerto durante todo el año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de servicios mixtos de esta ruta tanto en temporada baja como alta. — Trapani – Cagliari: con arreglo al régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios semanales desde cada puerto durante todo el año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de servicios mixtos de esta ruta tanto en temporada baja como alta. — Termoli – Islas Tremiti: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios mixtos al menos una vez al día desde cada puerto durante todo el año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de esta ruta tanto en temporada baja como en temporada alta. — Livorno – Cagliari (22): en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios de transporte de mercancías cinco veces por semana a lo largo del año. Durante el período objeto de análisis, los competidores (como Moby) de esa ruta únicamente ofrecían una salida a la semana y suspendían el servicio durante la temporada alta de verano y las vacaciones de Navidad. — Nápoles – Cagliari: en virtud del régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios de transporte de mercancías entre dos y tres veces por semana a lo largo del año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de transporte de mercancías de esta ruta tanto en temporada baja como en temporada alta (además de su servicio mixto en la misma ruta). — Rávena – Catania: con arreglo al régimen de servicio público Tirrenia proporcionaba servicios de transporte de mercancías tres veces por semana desde cada puerto a lo largo de todo el año. Durante todo el período de prórroga Tirrenia fue el único operador de mercancías de esta ruta tanto en temporada baja como alta.

2.3.1.2. Presupuesto y duración

(35) En el cuadro que figura a continuación se muestra la compensación anual concedida a Tirrenia entre 2009 y julio de 2012: Cuadro 2 Compensación concedida entre 2009 y julio de 2012 Año Compensación (EUR) 2009 (enero a diciembre) 80 010 000 2010 (enero a diciembre) 72 685 642 2011 (enero a diciembre) 72 685 642 2012 (enero a julio) 39 978 409,46 (23)

(36) El convenio inicial estipula que la compensación anual por servicio público debe pagarse de la siguiente manera: un pago inicial por adelantado antes del 30 de marzo de cada año, equivalente al 70 % de la compensación pagada el año anterior. Un segundo pago, realizado a más tardar el 30 de junio, equivalente al 20 % de la compensación. La diferencia entre los importes abonados y el déficit entre los costes de explotación y los ingresos obtenidos durante el año en curso constituye el saldo, que se paga antes del 30 de noviembre. Si resultara que Tirrenia ha recibido un importe superior al coste neto de los servicios prestados (ingresos menos pérdidas), sería preciso reembolsar la diferencia (24).

(37) Tal y como se ha descrito anteriormente (véase el considerando 34), en temporada alta Tirrenia opera en las rutas Génova – Porto Torres, Civitavecchia – Olbia y Nápoles – Palermo (de 2010 en adelante) con criterios comerciales. Todos los beneficios obtenidos en esas rutas durante la temporada alta se deducen del importe de la compensación por servicio público pagadera a Tirrenia, mientras que las pérdidas incurridas durante dicho período correrían a cargo de Tirrenia. Esto reduce la cantidad de compensación necesaria para la explotación de dichas rutas con arreglo al régimen de servicio público que se aplica durante la temporada baja. — Compensación concedida en 2009

(38) El Decreto Presidencial n.o 501, de 1 de junio de 1979 («Decreto n.o 501/79»), precisa los distintos elementos (ingresos y costes) que entran en el cálculo de la subvención abonada a los operadores de servicios públicos marítimos. Asimismo, la Ley n.o 856 de 5 de diciembre de 1986 («Ley 856/86») establecía ciertas modificaciones en el sistema de obligaciones de los servicios públicos marítimos en Italia. En lo relativo a las conexiones con las islas mayores y menores, el artículo 11 de dicha Ley modificaba los criterios para calcular la compensación por servicio público. En efecto, la subvención debía calcularse sobre la base de la diferencia entre los ingresos y los costes del servicio determinados con respecto a parámetros medios y objetivos, y debía incluir un rendimiento razonable del capital invertido. El mismo artículo establece también que los contratos de servicio público debían contener la lista de rutas subvencionadas, así como la frecuencia y los tipos de barcos que debían utilizarse. Las subvenciones debían ser aprobadas por los ministros competentes. Los principios establecidos en el Decreto Presidencial n.o 501/79 y la Ley n.o 856/86 quedaron reflejados en los convenios iniciales.

(39) En efecto, para 2009, la compensación por la ejecución de SIEG se calculó de acuerdo con la metodología establecida en el convenio inicial en vigor desde 1991 y prorrogado tras su fecha inicial de vencimiento de 31 de diciembre de 2008. En particular, la compensación correspondía a las pérdidas netas acumuladas en los servicios gestionados en régimen de servicio público, a las cuales se añadió una cantidad variable correspondiente al rendimiento del capital invertido.

(40) Los distintos elementos de coste tenidos en cuenta para calcular la compensación definida por las autoridades públicas fueron los siguientes: adquisición, costes de publicidad y alojamiento, costes de carga, descarga y maniobra, costes del personal administrativo de tierra, costes de mantenimiento de los buques, costes administrativos, costes de seguros, costes de alquiler y arrendamiento, combustible, impuestos, y costes de amortización. — Compensación concedida en 2010, 2011 y 2012

(41) A partir de 2010, la compensación por la gestión de los SIEG se ha determinado mediante la aplicación de una nueva metodología establecida en la Directiva CIPE (25) de 9 de noviembre de 2007 titulada Criterios para la definición de las obligaciones de servicio público y las dinámicas tarifarias en el sector del cabotaje marítimo de interés público(«la Directiva CIPE») (26). Según su preámbulo, la Directiva CIPE se elaboró en vista de la privatización de las empresas públicas que prestaban servicios marítimos en virtud de un régimen de servicio público (27). Las disposiciones de la Directiva CIPE se aplicaron con respecto a los servicios prestados por las empresas del grupo Tirrenia a partir de 2010, incluso antes de la entrada en vigor de los respectivos convenios y contratos de servicio público tras las respectivas privatizaciones.

(42) El método estipulado en la Directiva CIPE permite a las empresas que gestionan los servicios públicos marítimos obtener unos beneficios adecuados. La tasa de rendimiento del capital se calcularía sobre la base del coste medio ponderado del capital (CMPC).

(43) La rentabilidad financiera (28) requerida se calcula utilizando el modelo de valoración de activos financieros. Sobre la base de este modelo, el coste de los recursos propios se halla como una función de i) el tipo sin riesgo, ii) la Beta (una estimación del perfil de riesgo de la empresa con respecto al mercado de valores) y iii) la prima de riesgo de recursos propios asignada al mercado de valores.

(44) En particular, el coste de los recursos propios se calcularía aplicando una prima por riesgo adicional a la tasa de rentabilidad de las actividades sin riesgo. Dicha prima debe calcularse como la prima de riesgo del mercado multiplicado por su Beta, que determina el riesgo que conlleva una actividad con respecto al mercado.

(45) Con arreglo a la Directiva CIPE, la tasa de rentabilidad de actividades sin riesgo corresponde al rendimiento bruto medio de las obligaciones de referencia a diez años con respecto a los doce meses anteriores para los cuales se disponga de datos.

(46) La Directiva CIPE establece una prima de riesgo de mercado del 4 %. Asimismo, en caso de explotación de un servicio en régimen de no exclusividad, el mayor riesgo que supuestamente soporta el operador se remunera añadiendo un 2,5 % adicional a la prima de riesgo de mercado.

(47) En la práctica, la cantidad de la compensación pagada a Tirrenia no puede, no obstante, exceder el límite de 72 685 642 EUR anuales, tal y como recoge la Ley de 2009 (véase el considerando 25). Aunque la Ley de 2009 limita la compensación anual pagada a todas las empresas de Tirrenia por la prestación de los servicios marítimos sujetos al régimen de servicio público, la Directiva CIPE contiene también algunas salvaguardas que permiten a dichos operadores cubrir de manera suficiente sus gastos de explotación.

(48) En particular, de conformidad con la Directiva CIPE, el alcance de los servicios, las tarifas máximas estipuladas por el nuevo convenio y la compensación concedida realmente deben definirse de manera que otorguen al prestador del servicio la cobertura de la totalidad de los gastos subvencionables. Se aplica la siguiente fórmula: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) donde: — VA(RSP) es el valor actualizado de la compensación por la ejecución de las obligaciones de servicio público; — VA(AI(X)) es el valor actualizado de otros ingresos (ingresos por tarifas y otros); — VA(CA) es el valor actualizado de los gastos de explotación subvencionables, la amortización de la deuda y el rendimiento del capital invertido.

(49) En caso de que esta ecuación no se cumpla, el alcance de las actividades subvencionadas podría reducirse (véase también el considerando 103), o bien podría revisarse la organización de los servicios (por ejemplo, el tipo de barcos) o podrían modificarse las tarifas máximas.

(50) Además, el límite en las tarifas aplicable a cada servicio, netas de impuestos y tasas portuarias, se ajusta todos los años sobre la base de una fórmula de limitación de precios, de la siguiente manera: ΔT = ΔP – X donde: — ΔT es la variación porcentual anual en el límite tarifario; — ΔP es la tasa de inflación para el año de referencia; — X es una tasa anual real de ajuste del límite tarifario, recogida en el convenio, que se mantiene constante mientras esté vigente el convenio.

(51) La Directiva CIPE especifica también que el límite tarifario puede ajustarse de modo que refleje variaciones en los gastos por combustible, tomando como referencia los precios estándar a disposición del público.

2.3.2. Prórroga ilegal de la ayuda de salvamento a Tirrenia

(52) El 16 de noviembre de 2010, la Comisión aprobó una ayuda de salvamento a Tirrenia y Siremar («la Decisión de 2010») (29). La ayuda consistía en una garantía sobre las líneas de crédito concedidas por bancos privados por un importe de hasta 95 000 000 EUR. Italia se comprometió a facilitar a la Comisión, a más tardar transcurridos seis meses desde la aprobación de la medida de ayuda de salvamento, un plan de reestructuración o la prueba de que el préstamo había sido reembolsado íntegramente o de que se había puesto fin a la garantía.

(53) Italia informó posteriormente a la Comisión de que las entidades financieras seleccionadas, Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo («BIIS») y Unicredit, habían autorizado una línea de crédito de 40 000 000 EUR a Tirrenia y Siremar (es decir, 25 000 000 EUR para Tirrenia y 15 000 000 EUR para Siremar) con fecha de vencimiento fijada para el 30 de junio de 2011. El Estado garantizó la línea de crédito el 15 de febrero de 2011.

(54) La financiación se desembolsó de la siguiente manera: a) el primer pago se desembolsó el 28 de febrero de 2011 (20 000 000 EUR para Tirrenia y 12 000 000 EUR para Siremar); b) el segundo pago se desembolsó el 23 de marzo de 2011 (5 000 000 EUR para Tirrenia y 3 000 000 EUR para Siremar).

(55) Italia informó a la Comisión de que, dado que el primer pago del préstamo garantizado se había abonado a Tirrenia y Siremar el 28 de febrero de 2011, el período de seis meses para el rembolso del crédito en el sentido del apartado 25, letra a), de las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas no financieras en crisis («las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004») (30) y de los considerandos 32 y 47 de la Decisión de 2010, finalizaría el 28 de agosto de 2011.

(56) No obstante, Tirrenia y Siremar incumplieron el pago del préstamo y, como resultado, el 11 de julio de 2011 BIIS ejecutó la garantía del Estado. En esa fecha, por tanto, Tirrenia tenía una deuda con el Estado de 25 203 063,89 EUR. Esto incluye tanto el principal de los respectivos préstamos como los intereses adeudados al banco.

(57) El Tribunal concursal autorizó la inclusión del Ministerio de Economía y Hacienda entre los acreedores preferentes (prededucibili) de Tirrenia. Según las autoridades italianas, el comisario extraordinario encargado de la gestión de la empresa en el procedimiento de insolvencia consideró en ese momento que Tirrenia podría reembolsar la financiación a más tardar el 28 de agosto de 2011 con los ingresos procedentes de la privatización prevista (véase la sección 2.3.3).

(58) El 25 de julio de 2011 se firmó el contrato para la venta del sector de empresa de Tirrenia a CIN. No obstante, la transferencia de los activos y, por consiguiente, también el pago, se retrasó, debido fundamentalmente a las dificultades para obtener las necesarias autorizaciones para la concentración (31). La autoridad italiana de la competencia, la Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato («AGCM»), aprobó finalmente la transacción Tirrenia – CIN el 21 de junio de 2012 y la venta se concluyó el 19 de julio de 2012.

(59) El 18 de septiembre de 2012, Tirrenia reembolsó al Estado la cantidad de 25 852 548,93 EUR. El 24 de octubre de 2012, Italia informó a la Comisión de que las cantidades adeudadas por Tirrenia a 11 de julio de 2011, incluidos los intereses adeudados al Estado por un importe de 649 485,04 EUR habían sido pagados íntegramente por la empresa y proporcionó la correspondiente prueba.

2.3.3. La privatización de Tirrenia y el pago aplazado del precio de compra por parte de CIN

(60) El 23 de diciembre de 2009 Fintecna publicó la primera licitación para la venta de la totalidad del capital social de Tirrenia, incluida su filial Siremar. El 19 de febrero de 2010, se habían recibido dieciséis manifestaciones de interés de diecinueve entidades. El 4 de agosto de 2010, tras el fracaso de las negociaciones con el único licitador que había presentado una oferta vinculante, Fintecna declaró el procedimiento cerrado. Según Italia, las negociaciones fracasaron debido a problemas relacionados con los aspectos económicos de la oferta.

(61) Tras el fracaso del primer intento de privatización, Tirrenia y Siremar, que se enfrentaban a serias dificultades económicas, fueron admitidas en el procedimiento colectivo de insolvencia previsto por la legislación italiana para empresas grandes, es decir, el procedimiento de administración extraordinaria (amministrazione straordinaria) y poco después fueron declaradas insolventes. Más concretamente, Tirrenia fue admitida en el procedimiento de administración extraordinaria el 5 de agosto de 2010. El 12 de agosto de 2010, el Tribunal de Roma dictó la sentencia n.o 332/2010 por la que declaraba Tirrenia insolvente.

2.3.3.1. Procedimiento de administración extraordinaria

(62) Al contrario que un procedimiento habitual de quiebra, cuyo fin primordial es liquidar la empresa insolvente con el fin de satisfacer las reclamaciones de los acreedores, el procedimiento de administración extraordinaria, establecido por el Decreto-ley n.o 270 de 8 de julio de 1999, es un procedimiento específico de insolvencia para grandes empresas que tiene por objeto salvaguardar los activos y garantizar la continuidad de la actividad.

(63) Con arreglo a dicho procedimiento, la gestión de la empresa insolvente se transfiere a un comisario extraordinario que es nombrado por el ministerio competente. El comisario extraordinario propone un plan de recuperación del negocio en cuestión, ya sea mediante la restructuración o mediante la venta de los activos de la empresa insolvente. Este plan está sujeto a una autorización previa del ministerio competente, al tiempo que se tiene en cuenta el dictamen de una Junta de supervisión (compuesta por expertos nombrados por el ministerio).

(64) El Decreto-ley n.o 347 de 23 de diciembre de 2003 por el que se establecen medidas urgentes para la reestructuración de empresas grandes insolventes, convertido con modificaciones en la Ley n.o 39 de 18 de febrero de 2004 («Ley Marzano»), regula el procedimiento de administración extraordinaria aplicable a las empresas insolventes que pretenden someterse a este procedimiento de reestructuración. Estas empresas deben también satisfacer acumulativamente determinados criterios relativos al número de empleados durante el año precedente y al nivel de endeudamiento.

(65) El procedimiento requiere que la empresa insolvente presente una solicitud al Ministerio italiano de Desarrollo Económico y una petición al Tribunal concursal competente. El Ministerio decide entonces sobre la admisión de la empresa insolvente al procedimiento y nombra al comisario extraordinario bajo la vigilancia de la Junta de supervisión, mientras el Tribunal determina el estado de insolvencia de la empresa.

(66) En los 180 días posteriores a su nombramiento, el comisario extraordinario debe presentar un plan de reestructuración al Ministerio. El procedimiento ordinario de quiebra se pone en marcha únicamente en caso de que el Ministerio no apruebe el plan de reestructuración y el procedimiento alternativo de venta de activos no sea viable.

(67) El Decreto-ley 134/2008 («Decreto 134/2008») (32) introdujo algunas modificaciones en la Ley Marzano. Dichas modificaciones son aplicables a las empresas que prestan servicios públicos esenciales y se refieren, entre otras cosas, a la posibilidad de que el comisario extraordinario localice un comprador para los activos de la empresa insolvente a través de un procedimiento de negociación con partes que garanticen la continuidad del servicio público a medio plazo y una pronta intervención. El Decreto 134/2008 especifica que el precio de venta no puede ser inferior al valor de mercado de los activos establecido por un experto independiente nombrado por Decreto Ministerial.

(68) El Decreto 134/2008 introducía también la posibilidad de poner en marcha de inmediato un plan de enajenación de activos, a diferencia del régimen anterior, que requería en primer lugar la presentación de un plan de reestructuración ante el Ministerio. Finalmente, el Decreto 134/2008 establece que, en caso de que no pueda aplicarse un plan de enajenación de activos ni un plan de reestructuración, o el Ministerio no los apruebe, se iniciará el procedimiento ordinario de quiebra.

2.3.3.2. El procedimiento de venta

(69) El 15 de septiembre de 2010, se publicó la convocatoria de licitación para la venta del sector de empresa de Tirrenia (33) conjuntamente con el nuevo convenio para un período de ocho años. El objetivo de dicha convocatoria era comprobar si había alguna entidad nacional o internacional interesada en la adquisición del sector de empresa de Tirrenia que pudiera garantizar la continuidad de los servicios de transporte.

(70) Este anuncio se publicó en el sitio web de Tirrenia, en varios periódicos (34) y también en sitios web especializados (35). El plazo de esta convocatoria de manifestaciones de interés se fijó inicialmente para el 29 de septiembre de 2010 pero se amplió hasta el 20 de octubre de 2010 por medio de un anuncio publicado en los mencionados periódicos y sitios web nacionales e internacionales con el fin de conceder un período de tiempo razonable para la presentación de manifestaciones de interés.

(71) Se recibió un total de veintiuna manifestaciones de interés para participar en esta licitación, de entidades nacionales, europeas y no europeas. El comisario extraordinario invitó entonces a las dieciséis entidades cuyas manifestaciones de interés habían demostrado que podían garantizar la continuidad del servicio de transporte marítimo (36) a realizar un análisis en profundidad de diligencia debida del sector de empresa de Tirrenia. Se concedió el acceso a la documentación pertinente con la condición de que las partes interesadas firmaran acuerdos de confidencialidad.

(72) Las once partes (37) que finalmente decidieron realizar dicho análisis de diligencia debida tuvieron acceso a salas de datos virtuales que contenían lo siguiente: a) toda la información técnica, jurídica y financiera, incluidos datos sobre el sector de empresa puesto a la venta; b) el plan de negocio del sector de empresa de Tirrenia elaborado por el comisario extraordinario; c) el informe de diligencia debida del vendedor y las cuentas de la empresa en la fecha de admisión al procedimiento de administración extraordinaria; d) el borrador del nuevo convenio para ocho años que debía firmarse entre el adjudicatario y el Estado; e) cualquier otra información necesaria para que los posibles compradores pudieran valorar correctamente el objeto de la venta.

(73) Mediante Decreto Ministerial de 4 de febrero de 2011, el Ministro de Desarrollo Económico designó a Banca Profilo como experto independiente encargado de realizar una valoración del sector de empresa de Tirrenia en virtud del artículo 4, apartado 4 quater, del Decreto-ley n.o 347/2003. El 8 de marzo de 2011, Banca Profilo estimó el valor del sector de empresa de Tirrenia (incluido el nuevo convenio por un período de ocho años) en 380 000 000 EUR. Esta información se puso a disposición de todos los posibles licitadores en la sala de datos antes de la conclusión del plazo de presentación de ofertas vinculantes.

(74) El 15 de marzo de 2011, tras la conclusión del último plazo para la presentación de ofertas vinculantes, el comisario extraordinario indicó que únicamente CIN, una empresa que comprendía Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. y Marinvest S.r.l., había presentado una oferta vinculante con arreglo a las condiciones de la carta de procedimiento de 2 de febrero de 2011 (38).

(75) El 14 de abril de 2011, tras la solicitud de aclaraciones del comisario extraordinario, CIN realizó una oferta final vinculante para la adquisición del sector de empresa de Tirrenia. En concreto, esta oferta, acompañada de i) un plan de negocio coherente con las obligaciones de servicio público estipuladas en el convenio y ii) garantías bancarias por valor de 20 000 000 EUR, establecía lo siguiente: i) el precio ofrecido para la compra del sector de empresa de Tirrenia, incluido el nuevo convenio de una duración de ocho años, por un total de 380 100 000 EUR; ii) el pago de la oferta mediante el abono de 200 100 000 EUR tras la transferencia del sector de empresa y la cantidad restante a pagar de forma escalonada de la siguiente manera: a) 55 000 000 EUR antes del 15 de diciembre del tercer año posterior a la transferencia del sector de empresa; b) 60 000 000 EUR antes del 15 de diciembre del sexto año posterior a la transferencia del sector de empresa; c) 65 000 000 EUR antes del 15 de diciembre del octavo año posterior a la transferencia del sector de empresa.

(76) En vista de lo anterior, el comisario extraordinario publicó la oferta vinculante presentada por CIN en la sala de datos y el 2 de mayo de 2011 envió a todos los licitadores considerados para la fase de diligencia debida una carta invitándoles a presentar, para el 12 de mayo de 2011, una oferta mejor que la presentada por CIN el 14 de abril de 2011. A petición de uno de los posibles compradores, el comisario extraordinario amplió el plazo para la presentación de ofertas mejores hasta el 19 de mayo de 2011. No obstante, el comisario extraordinario no recibió ninguna oferta en ese plazo.

(77) Sobre la base de la evaluación realizada por el comisario extraordinario y sus asesores, la oferta de compra presentada por CIN el 14 de abril de 2011 se consideró acorde con el valor del sector de empresa de Tirrenia determinado por Banca Profilo. Se consideró que el plan de negocio incluido en la oferta cumplía con lo requerido en la carta de procedimiento de 2 de febrero de 2011 (véase el considerando 74) y prueba adecuada de la capacidad del licitador para garantizar la continuidad ininterrumpida del servicio público de conexión marítima.

(78) El 23 de mayo de 2011, el Ministerio de Desarrollo Económico autorizó al comisario extraordinario la venta del sector de empresa de Tirrenia a CIN de acuerdo con las condiciones de la oferta presentada el 14 de abril de 2011. Tras alguna consulta posterior, el comisario extraordinario firmó el contrato con CIN el 25 de julio de 2011.

(79) El 21 de noviembre de 2011, la transacción resultante se comunicó a la Comisión para su aprobación. El 18 de enero de 2012, la Comisión inició una investigación en profundidad en virtud del Reglamento de la UE sobre concentraciones (39).

(80) La investigación inicial del mercado por parte de la Comisión confirmó la existencia de problemas graves de competencia, en particular porque las partes de la concentración poseían una cuota acumulada de mercado muy alta, si no el monopolio, en una serie de rutas marítimas de Italia y, en particular, en determinadas rutas con destino y origen en Cerdeña. Inicialmente, CIN era una empresa conjunta entre los principales competidores de Tirrenia: Grimaldi, Marinvest (quien, por ejemplo, controla Grandi Navi Veloci y SNAV) y Onorato Partecipazioni (que controla Moby). A la luz de la inquietud mostrada por la Comisión, Grimaldi y Marinvest se retiraron de CIN vendiendo sus acciones a Onorato Partecipazioni. Esta última atrajo entonces a nuevos accionistas de modo que CIN terminó siendo propiedad en un 40 % de Moby (a su vez controlada por Onorato Partecipazioni), en un 30 % de Clessidra Società del Risparmio, en un 20 % de Gruppo Investimenti Portuali y en un 10 % de Shipping Investment S.r.l..

(81) El 27 de abril de 2012, la Comisión cerró su investigación en profundidad, una vez que las partes hubieron abandonado la operación notificada. El 7 de mayo de 2012, la operación de concentración, que ya no requería la aprobación a escala de la UE, se notificó a la AGCM. Mediante su resolución n.o23 670 de 21 de junio de 2012, la AGCM autorizó la operación con algunas condiciones (40). La propiedad del sector de empresa de Tirrenia se transfirió finalmente a CIN el 19 de julio de 2012.

(82) El 6 de julio de 2015, Onorato Partecipazioni notificó su intención de adquirir pleno control sobre Moby y CIN mediante la adquisición de acciones de otros accionistas de ambas sociedades. La AGCM aprobó esta operación –que efectivamente significaba la concentración entre Moby y CIN– con su resolución n.o25 773 de 10 de diciembre de 2015, también sujeta a condiciones para las rutas Civitavecchia – Olbia y Génova –Olbia (41). Como resultado de esta reorganización, CIN es actualmente propiedad exclusiva de Moby, y ambas empresas son propiedad enteramente de Onorato Partecipazioni.

(83) El 26 de abril de 2018, el Consejo de Administración de Moby aprobó el plan de fusión con CIN. A condición de que se obtuvieran las autorizaciones necesarias, se programó que la concentración se completara antes del fin de 2018, pero se retrasó tras una intervención por parte de Tirrenia en AE.

2.3.3.3. El contrato de venta

(84) El contrato de venta de 25 de julio de 2011 define el sector de empresa de Tirrenia transferida como la rama de Tirrenia dedicada a la prestación de servicios de transporte con arreglo a las obligaciones vigentes de servicio público. En particular, en el artículo 4 del contrato se detalla que los activos del sector de empresa se enumeran en un anexo del contrato de venta e incluyen todos los activos intangibles (42) y tangibles (43) utilizados por la sociedad para la ejecución de sus obligaciones de servicio público.

(85) El artículo 11, apartado 3, del contrato de venta estipula que la venta está condicionada a la firma del nuevo convenio entre CIN y el Ministerio de Transporte dentro de un plazo predeterminado. En otras palabras, la firma del nuevo convenio es una condición necesaria para la conclusión definitiva de la venta.

(86) El artículo 7, apartado 9, del contrato de venta detalla además que CIN hará nuevas ofertas de trabajo (sobre la base de nuevos contratos de empleo) a todo el personal administrativo y los miembros de tripulación empleados por Tirrenia para la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta las cualificaciones adquiridas o la equivalencia de las descripciones de los puestos, así como posibles acuerdos con los sindicatos. Tal y como requiere el artículo 63, apartado 2, del Decreto-ley n.o 270/1999, CIN debe abstenerse de realizar despidos no disciplinarios durante un período de dos años. En virtud del artículo 7, apartado 11, y del artículo 7, apartado 12, del contrato de venta, CIN está obligado a informar periódicamente al vendedor sobre el cumplimiento de estas obligaciones y deberá pagar sanciones considerables en caso de incumplimiento.

(87) El artículo 7, apartado 6, letra d), del contrato de venta estipula que el comprador es capaz, de acuerdo con el artículo 4, apartado 4 quater, de la Ley Marzano, de garantizar la continuidad a medio plazo del servicio y la observancia de la legislación nacional e internacional aplicable.

(88) En virtud del artículo 5 del contrato de venta el precio de venta, 380 100 000 EUR, se pagará de la siguiente manera: a) 200 100 000 EUR (el denominado precio fijo) en los tres días hábiles posteriores a la adopción por el Ministerio de Desarrollo Económico de un decreto que elimine cualquier inscripción relativa a los derechos preferentes y el registro de incautaciones y embargos sobre el sector de empresa de Tirrenia; b) los 180 000 000 EUR restantes (el denominado precio aplazado) a pagar del modo siguiente: 55 000 000 EUR el 30 de abril del cuarto año posterior a la fecha inicial de entrada en vigor del nuevo convenio; 60 000 000 EUR el 30 de abril del séptimo año posterior a la fecha inicial de entrada en vigor del nuevo convenio; 65 000 000 EUR el 30 de abril del noveno año posterior a la fecha inicial de entrada en vigor del nuevo convenio (44).

(89) El artículo 8, apartado 23, del contrato de venta especifica que, de acuerdo con el artículo 63, apartado 5, del Decreto-ley n.o 270/1999, el nuevo propietario no será responsable del pago de ninguna de las deudas incurridas por Tirrenia antes de la transferencia del sector de empresa.

(90) Las partes firmaron el 16 de julio de 2012 un anexo al contrato de venta por el que se modificaban, entre otras cosas, los medios de pago del precio fijo de 200 100 000 EUR [véase el considerando 88, letra a)]. En particular, 138 200 000 EUR seguían debiendo abonarse en los tres días posteriores a la adopción del decreto mencionado en el considerando 88, letra a), y los 61 900 000 EUR restantes se pagarían, con intereses (45), el 1 de marzo del octavo año posterior a la entrada en vigor del nuevo convenio (es decir, 2020). Las partes acordaron que dos años después de la entrada en vigor, se consultarían a fin de determinar si era posible renegociar las condiciones de pago de los 61 900 000 EUR restantes. Como resultado, esta última cantidad se pagó antes de lo previsto inicialmente (es decir, en febrero de 2016 en lugar de en marzo de 2020). No ha habido cambios en el pago del precio aplazado de 180 000 000 EUR.

2.3.3.4. El estudio de Banca Profilo

(91) Tal y como se ha indicado anteriormente (véase el considerando 73), Banca Profilo fue nombrado por el Ministro de Desarrollo Económico como el experto independiente encargado de realizar una valoración del sector de empresa de Tirrenia, con arreglo al artículo 4, apartado 4 quater, del Decreto-ley n.o 347/2003. El 8 de marzo de 2011, Banca Profilo presentó un informe en el que describía los métodos de tasación y los datos que había utilizado, que incluían el propio plan de negocio de Tirrenia para el período 2011-2018. El informe contenía un rango estimado de valores para el sector de empresa de Tirrenia.

(92) Las valoraciones de Banca Profilo se basaban en diversos supuestos, en particular, que el nuevo contrato de servicio público se aplicaría hasta su conclusión y que, en consecuencia, el sector de empresa de Tirrenia recibiría una compensación por servicio público por operar las conexiones de transporte marítimo recogidas en ese contrato. En su informe de tasación, Banca Profilo hace referencia al flujo de caja actualizado y al valor económico añadido como sus principales metodologías y a los múltiplos de mercado y al método de puesta en equivalencia como metodologías secundarias con fines de control.

(93) Con arreglo a la metodología del flujo de caja actualizado, Banca Profilo tiene en cuenta: i) los flujos de caja generados hasta la fecha de expiración del nuevo convenio; ii) el valor de liquidación del sector de empresa de Tirrenia en el momento de la expiración del nuevo convenio, basado en el supuesto de que no será posible continuar las actividades tras dicha fecha; y iii) el valor patrimonial de algunas participaciones minoritarias del sector de empresa de Tirrenia. De acuerdo con la metodología del valor económico añadido, Banca Profilo analiza: i) el valor contable ajustado; ii) el fondo de comercio; iii) el valor de liquidación del sector de empresa de Tirrenia en el momento de la expiración del nuevo contrato (por el mismo motivo que con arreglo al enfoque del flujo de caja actualizado). Esta valoración se basa en los datos del plan industrial de la empresa y en los cálculos realizados por Banca Profilo utilizando dichos datos.

(94) En cuanto a las metodologías secundarias, estas implicaban lo siguiente. El análisis de múltiplos de mercado se basa en los cálculos de Banca Profilo utilizando los datos de Bloomberg para nueve empresas de transporte marítimo comparables. El método de puesta en equivalencia consiste en una tasación del valor neto de los activos registrado en el balance pero con algunos ajustes cuando proceda (por ejemplo, valor de la flota, contrato de servicio público, etc.).

(95) Banca Profilo concluyó, sobre la base de las mencionadas metodologías, que el valor del sector de empresa de Tirrenia se situaría en el rango de 380 a 426 millones EUR. Por consiguiente, el precio mínimo para esta empresa debía fijarse en 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. El informe Ecorys

(96) En el curso del procedimiento de investigación formal, la Comisión encargó a un asesor independiente (Ecorys) la labor de establecer el valor de mercado del sector de empresa de Tirrenia puesto a la venta (véase el considerando 8). Se pidió al asesor que i) confirmara la validez de la valoración realizada por Banca Profilo, y ii) estableciera el valor de mercado de la unidad de negocio sin condiciones.

(97) A fin de determinar el valor del sector de empresa de Tirrenia vinculado al nuevo convenio, Ecorys aplicó las principales metodologías utilizadas también por Banca Profilo. En particular, Ecorys utilizó las metodologías del flujo de caja actualizado y el valor económico añadido, pero modificó los supuestos pertinentes cuando lo consideró apropiado (46). Ecorys asume que el nuevo convenio no se prorrogará (47) tras su fecha de expiración y que, por tanto, las rutas de servicio público dejarán de gestionarse a partir de dicha fecha. Sobre esta base, Ecorys determinó que el valor mínimo de mercado del sector de empresa tal y como se vendía ascendía a 409,5 millones EUR (es decir, casi un 8 % superior a la valoración de Banca Profilo).

(98) Ecorys concluyó también que, si el sector de empresa de Tirrenia se hubiera vendido sin ninguna condición, y, en particular, sin el nuevo contrato de servicio público para la prestación de dicho servicio (y, por tanto también, sin la obligación de garantizar la continuidad del servicio público), la empresa se habría vendido a su valor de liquidación (48), es decir, 303,5 millones EUR. Ecorys basó esta conclusión en el supuesto de que el sector de empresa de Tirrenia no podría continuar sus actividades de forma rentable sin la compensación por servicio público. Ecorys calificó las rutas de servicio público atendidas por Tirrenia y Siremar como operaciones muy deficitarias caracterizadas por un volumen de pasajeros bajo y totalmente dependientes de la financiación de los convenios. Además, Ecorys consideró que la posibilidad de cambiar la calidad de los servicios y un mayor margen para fijar los precios de los servicios no son condiciones suficientes para hacer que estas rutas sean económicamente viables desde un punto de vista empresarial. Ecorys observó que este valor de liquidación es inferior al valor que se obtuvo en la licitación e indicó que, por lo tanto, la liquidación inmediata (en esencia la venta de los barcos) no era una alternativa viable para un operador en una economía de mercado.

(99) Asimismo, Ecorys comparó la dotación de personal del sector de empresa de Tirrenia con la de otras compañías de transbordadores similares y concluyó que la cantidad de personal y la estructura de costes de personal de Tirrenia no son distintos de los de estas empresas comparables, en cuanto a la proporción de los costes laborales en el total de ingresos (49) y la ratio entre los costes laborales y el personal (50). El análisis no mostró una diferencia sustancial entre el sector de empresa de Tirrenia y empresas comparables que pudiera haber indicado un exceso de personal o costes laborales excesivos. Un posible comprador habría tenido, pues, poco margen de maniobra en lo referente a despidos o sustitución de parte del personal. Sobre esta base, Ecorys concluyó que no hay elementos que demuestren que la condición relativa a la mano de obra tuviera un efecto significativo en el valor del sector de empresa de Tirrenia.

2.3.4. El nuevo convenio entre el Estado italiano y CIN

2.3.4.1. El beneficiario

(100) CIN es el adjudicatario del sector de empresa de Tirrenia, creado inicialmente para este fin por Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. y Marinvest S.r.l., aunque estas últimas dos partes tuvieron que ser sustituidas por otros tres inversores para obtener la aprobación de la concentración (véase el considerando 80). Tal y como se ha explicado anteriormente (véase el considerando 82), CIN está controlada desde julio de 2015 exclusivamente por Onorato Patecipazioni S.r.l..

2.3.4.2. Las rutas

(101) Con arreglo al nuevo convenio de 18 de julio de 2012 entre Italia y CIN, esta última operará en las siguientes rutas conforme a un régimen de servicio público: Cuadro 3 Rutas en las que opera CIN con arreglo al nuevo convenio Rutas de servicios mixtos Rutas de servicios de transporte de mercancías Nápoles – Palermo (únicamente en temporada baja): servicio diario (nocturno) desde ambos puertos. Livorno – Cagliari (todo el año): cinco salidas semanales desde cada puerto. Génova – Porto Torres (únicamente en temporada baja): servicio diario (nocturno) desde ambos puertos. Génova – Olbia –Arbatax (todo el año): a Cerdeña: tres salidas semanales de Génova a Olbia en temporada baja (cinco en temporada alta) con dos ampliaciones semanales desde Olbia a Arbatax. al continente: dos salidas semanales desde Arbatax a Génova con una parada en Olbia. Una salida adicional desde Olbia a Génova en temporada baja (tres en temporada alta). Nápoles – Cagliari (todo el año): de una a tres salidas semanales desde cada puerto. Una de las tres salidas puede realizarse en la ruta Cagliari – Palermo en función de los requisitos de tráfico. Civitavecchia – Olbia (únicamente temporada baja): servicio diario (nocturno) desde ambos puertos. Rávena – Catania (todo el año): tres salidas semanales desde cada puerto. Nápoles – Cagliari (todo el año): una salida semanal desde cada puerto en temporada baja (dos en temporada alta). Palermo – Cagliari (todo el año): una salida semanal desde cada puerto en temporada baja y alta. Trapani – Cagliari (todo el año): una salida semanal desde cada puerto en temporada baja y alta. Civitavecchia – Cagliari –Arbatax (todo el año): a Cerdeña: servicio diario (nocturno) de Civitavecchia a Cagliari con dos ampliaciones semanales a Arbatax. al continente: servicio diario (nocturno) de Cagliari a Civitavecchia con dos ampliaciones semanales a Arbatax. Termoli – Islas Tremiti (todo el año): servicio diario desde ambos puertos más dos conexiones adicionales por semana desde ambos puertos. Una conexión semanal para el transporte de mercancías peligrosas. Una conexión adicional por semana en temporada alta.

(102) CIN operará en las rutas Nápoles – Palermo, Génova – Porto Torres y Civitavecchia – Olbia con carácter comercial durante la temporada alta. En el anexo A del nuevo convenio se detalla cómo se gestionará cada una de las rutas del cuadro 3 (por ejemplo, el tipo de buques, la hora de salida de algunas de las rutas, etc.). Además, las tarifas que se cobrarán a los usuarios (a residentes en las islas y al resto de pasajeros respectivamente) no podrán exceder los límites que se estipulan en el artículo 6 del nuevo convenio y se detallan en el mismo anexo A.

(103) Mediante carta de 7 de noviembre de 2013, CIN solicitó una revisión de las condiciones de equilibrio económico-financiero previstas en el artículo 9 del nuevo convenio (véase el considerando 107). El 7 de agosto de 2014, el Ministerio italiano de Infraestructuras y Transportes y CIN, acordaron sobre esta base una serie de modificaciones del convenio de 18 de julio de 2012. Con vistas a restablecer el equilibrio económico-financiero de las operaciones, el acuerdo de modificación estipulaba que: — se suprimiría la ruta mixta Trapani – Cagliari; — se suprimiría la ruta de transporte de mercancías Nápoles – Cagliari; — se modificaría la ruta de transporte de mercancías Rávena – Catania para permitir salidas de Rávena, Venecia o Monfalcone a Catania a fin de dar cabida a una posible parada en Brindisi y viceversa; — las rutas de transporte de mercancías (modificadas) dejarían de estar obligadas a funcionar durante períodos concretos del año (51) (principalmente días festivos y períodos de vacaciones); — se modificaría además la frecuencia y las frecuencias mínimas de algunas rutas. Los cambios más significativos son los siguientes: a) en la ruta mixta Génova – Olbia – Arbatax, la conexión con Arbatax se suprimiría en temporada baja (pero se mantendría en temporada alta); b) en la ruta mixta Civitavecchia – Cagliari – Arbatax, la frecuencia en temporada baja se redujo de diaria a tres salidas semanales, con dos conexiones semanales con Arbatax sin cambios en temporada alta; c) en la ruta mixta Nápoles – Cagliari, la frecuencia en temporada baja se aumentó de una a dos salidas semanales, sin cambios en temporada alta; d) en la ruta mixta Palermo – Cagliari, la frecuencia en temporada alta se aumentó de una a dos salidas semanales sin cambios en temporada baja; e) en la ruta de transporte de mercancías Livorno – Cagliari, se modificó la frecuencia de cinco salidas semanales a entre cuatro y seis salidas semanales; — el importe máximo de la compensación anual por servicio público se mantendría en 72 685 642 EUR y en ningún caso podría aumentarse.

2.3.4.3. La duración

(104) El nuevo convenio firmado entre el Estado italiano y CIN el 18 de julio de 2012 tendrá vigencia durante ocho años y, por tanto, expirará el 18 de julio de 2020.

2.3.4.4. Las obligaciones de servicio público

(105) Las obligaciones de servicio público impuestas a CIN se refieren a las conexiones de transporte marítimo que debían gestionarse (véase el considerando 101), el tipo y la capacidad de los buques asignados a cada ruta gestionada, la disponibilidad de un buque de apoyo para garantizar la continuidad del servicio, la frecuencia del servicio y las tarifas máximas cobradas a los usuarios del servicio en cada una de las rutas respectivas.

2.3.4.5. La compensación

(106) La compensación anual que debía recibir CIN con arreglo al nuevo convenio está limitada a 72 685 642 EUR. El importe de la compensación debe determinarse sobre la base de la metodología recogida en la Directiva CIPE (véanse los considerandos 41 a 51).

(107) El artículo 8 del nuevo convenio establece una revisión periódica cada tres años del alcance de las actividades subvencionadas, con el fin de verificar que no haya desequilibrios financieros. Asimismo, el artículo 9 del nuevo convenio establece que, en circunstancias muy concretas de cambios inesperados y estructurales en los ingresos o los costes y, en cualquier caso, únicamente después del primer año de cada período de tres años, las partes pueden poner en marcha dicha revisión con anterioridad (la «cláusula de salvaguardia»).

2.3.5. La prioridad en la asignación de los puntos de amarre

(108) El artículo 19 ter, apartado 21, de la Ley de 2009, establecía que, con el fin de garantizar la continuidad territorial con las islas y en vista de sus obligaciones de servicio público, las empresas del antiguo grupo Tirrenia, incluida esta, mantendría los puntos de amarre ya asignados y la prioridad en la asignación de puntos de amarre nuevos, en consonancia con los procedimientos fijados por las autoridades marítimas tal y como establece la Ley n.o 84 de 28 de enero de 1994 y el Código Marítimo italiano.

2.3.6. Las medidas establecidas en la Ley de 2010

(109) La Ley de 2010 establecía la posibilidad de que las empresas del antiguo grupo Tirrenia utilizaran de forma temporal los recursos financieros ya comprometidos (52) para la mejora y modernización de la flota con vistas a cubrir necesidades apremiantes de liquidez. No obstante, se exigió a las empresas del antiguo grupo Tirrenia que hicieron uso de esta posibilidad que repusieran estos fondos específicos a fin de que pudieran también llevar a cabo las mejoras necesarias en sus barcos. Estas mejoras eran necesarias para cumplir con las nuevas normas internacionales de seguridad derivadas del Acuerdo de Estocolmo de 1996 (53).

(110) En particular, haciendo uso de dos mecanismos de financiación (54), se reservaron 23 750 000 EUR para pagar las mejoras de todo el grupo Tirrenia. De esta cantidad, 12 051 900 EUR se depositaron en una cuenta bancaria en Banca Garige específicamente para Tirrenia, siempre con el objetivo de utilizar los fondos como estaba inicialmente previsto, es decir, para realizar las mejoras necesarias con vistas a cumplir con las normas internacionales de seguridad. No obstante, el 12 de agosto de 2010, Banca Garige compensó con este depósito dos deudas contraídas con él por Tirrenia por un importe de 4 657 005,35 EUR. Por lo tanto, Tirrenia efectivamente aprovechó la posibilidad recogida en la Ley de 2010 para utilizar los fondos asignados para mejorar la flota para cubrir demandas de liquidez, aunque seguía teniendo la obligación de reembolsar esta ayuda al Estado italiano reponiendo la cuenta dedicada a las labores de mejora.

(111) Asimismo, el artículo 1 de la Ley de 2010 establecía también lo siguiente: a) los convenios iniciales se prorrogan a partir del 1 de octubre de 2010 hasta el final de los procesos de privatización de Tirrenia y Siremar (véase también el considerando 26); b) el artículo 19 ter del Decreto-ley n.o 135/2009, convertido con modificaciones en la Ley de 2009, se modifica mediante la introducción del apartado 24 bis. De conformidad con dicho apartado, todos los actos y operaciones oficiales en aplicación de las disposiciones de los apartados 1 a 15 de la Ley 2009 se benefician de una exención fiscal. Estos apartados tienen que ver con la liberalización del sector del cabotaje marítimo mediante la privatización del grupo Tirrenia, incluido el paso preparatorio, es decir, la transferencia de las empresas regionales a las respectivas regiones; c) con el fin de garantizar la continuidad del servicio público y de respaldar el proceso de privatización de las empresas del antiguo grupo Tirrenia, las regiones en cuestión hicieron uso de los recursos del Fondo Aree Sottoutilizzate («FAS») (55) con arreglo a la Directiva CIPE n.o 1/2009 de 6 de marzo de 2009 (56).

2.4. Procedimiento de infracción n.o 2007/4609

(112) Tras anteriores intercambios entre los servicios de la Comisión y las autoridades italianas, el director general de la Comisión responsable de energía y transportes envió el 19 de diciembre de 2008 una solicitud de información a Italia. Dicha solicitud se refería, entre otras cosas, a la descripción de las rutas de servicio público existentes en ese momento y a la misión de servicio público que Italia preveía con arreglo a los nuevos convenios propuestos. Además, se pidió a Italia que facilitara más datos sobre los planes de privatización del grupo Tirrenia.

(113) En su carta de 28 de abril de 2009, las autoridades italianas ofrecieron una respuesta detallada a la solicitud de la Comisión de 19 de diciembre de 2008. En dicha carta, Italia, entre otras cosas: — señaló que la ampliación de los convenios iniciales hasta el 31 de diciembre de 2009 era necesaria para lograr la liberalización del sector del cabotaje marítimo en Italia mediante la privatización del grupo Tirrenia; — argumentó que la compensación por servicio público concedida al grupo Tirrenia era necesaria para garantizar la continuidad territorial con las islas mediante enlaces marítimos que los operadores privados del mercado no proporcionaban de forma satisfactoria; — señaló que el 10 de marzo de 2009 había concluido un proceso exhaustivo de racionalización de las rutas. Este proceso tuvo en cuenta los aspectos sociales, laborales y económicos pertinentes, así como la necesidad de garantizar enlaces esenciales para la continuidad territorial e incluyó una consulta con las seis regiones afectadas. Esta racionalización tendría como resultado la reducción del coste neto del servicio público en aproximadamente 66 millones EUR y el despido de unos seiscientos miembros de las tripulaciones de todo el grupo Tirrenia. Italia recordó también que la racionalización de 2009 completó los esfuerzos realizados anteriormente (en 2004, 2006 y 2008) por reducir los servicios operados por el grupo Tirrenia; — explicó que los objetivos de la racionalización eran i) mantener los enlaces necesarios para garantizar la continuidad territorial con y entre las islas y el continente, así como el derecho a la salud, el estudio y la movilidad, ii) racionalizar enlaces en los que operadores privados proporcionaban las mismas conexiones durante el mismo período de tiempo, con garantías similares de calidad y continuidad, y iii) racionalizar los enlaces de verano y rápidos que únicamente transportan pasajeros; — ofreció una perspectiva general de las rutas en las que operaban las empresas del grupo Tirrenia durante 2008 y el número reducido de rutas en las que operaría el grupo Tirrenia durante 2009. Según las autoridades italianas, estas últimas rutas constituirían la base de los nuevos convenios que debían celebrarse con los nuevos propietarios de las empresas del grupo Tirrenia.

(114) El 21 de diciembre de 2009, el director general de la Comisión responsable de energía y transportes envió una carta a las autoridades italianas en la que señalaba, entre otras cosas, que: — a la luz de la drástica revisión del sector del cabotaje marítimo en Italia, y dada la considerable repercusión social que, según las autoridades italianas, habría tenido la privatización si las licitaciones se hubiesen realizado sobre la base de un simple contrato de servicio público, la organización de un procedimiento de licitación para adjudicar a las compañías marítimas dichos contratos era aceptable, en principio y como excepción, a efectos de garantizar el cumplimiento del criterio de no discriminación entre los armadores comunitarios que establece el Reglamento (CEE) n.o 3577/92 del Consejo (57) («el Reglamento sobre el cabotaje marítimo»); — la compensación por servicio público debía limitarse a aquellas líneas en las que la presencia continua de otros operadores a lo largo del año era escasa y, por tanto, insuficiente para responder a las necesidades del mercado. A este respecto, se pidieron aclaraciones sobre la deficiencia del mercado en las rutas Génova – Porto Torres, Génova – Olbia – Arbatax y Civitavecchia – Olbia. Asimismo, se pidió a Italia que explicara si Tirrenia recibía una compensación por operar en estas tres rutas en temporada alta. Se formularon también preguntas sobre las líneas que gestionaba Caremar. La carta señalaba también que únicamente la inclusión de líneas nacionales (y no internacionales) en un contrato de servicio público puede justificarse sobre la base del Reglamento sobre el cabotaje marítimo; — los contratos de servicio público del grupo Tirrenia expiraron el 31 de diciembre de 2008 y la privatización prevista por Italia podría haber durado más de lo previsto. Por lo tanto, la carta señalaba la posibilidad de enviar un requerimiento por la aplicación incorrecta del Reglamento sobre el cabotaje marítimo.

(115) El 22 de enero de 2010, las autoridades italianas respondieron a la carta de los servicios de la Comisión de 21 de diciembre de 2009. En su carta, las autoridades italianas: — tomaban nota de que la Comisión estaba en principio de acuerdo con el enfoque propuesto para la privatización del grupo Tirrenia junto con los nuevos contratos de servicio público; — proporcionaban explicaciones detalladas sobre las rutas Génova – Porto Torres, Génova – Olbia – Arbatax y Civitavecchia – Olbia sobre las que la Comisión había formulado una serie de preguntas. Italia confirmó también que las rutas Génova – Porto Torres y Civitavecchia – Olbia se gestionan en régimen de servicio público únicamente en temporada baja; — mencionaban que la convocatoria de manifestaciones de interés para la venta de Tirrenia (incluida Siremar) se había publicado el 23 de diciembre de 2009. Italia indicó que pretendía culminar la privatización de todo el grupo Tirrenia a más tardar el 30 de septiembre de 2010; — pedían a la Comisión que confirmara expresamente si los argumentos proporcionados con respecto a la deficiencia del mercado eran suficientes.

(116) El 29 de enero de 2010 (58), la Comisión envió un requerimiento relativo a la incorrecta aplicación del Reglamento sobre el cabotaje marítimo. En esta carta, la Comisión recordaba que dicho Reglamento requiere que, siempre que un Estado miembro celebra contratos de servicio público o impone obligaciones de servicio público, debe hacerlo de modo no discriminatorio con respecto a todos los armadores comunitarios. De conformidad con el artículo 4, apartado 3, de dicho Reglamento, los contratos de servicio público existentes continuarán vigentes hasta su fecha de expiración. No obstante, la Comisión señaló que las empresas del grupo Tirrenia siguieron prestando servicios de transporte marítimo tras la expiración de los respectivos contratos de servicio público (los convenios iniciales). En particular, dichos convenios debían concluir a finales de 2008 pero Italia los prorrogó repetidas veces. Por ello, la Comisión invitó a las autoridades italianas a presentar sus observaciones.

(117) También el 29 de enero de 2010 el director general de la Comisión responsable de energía y transportes respondió a la carta de las autoridades italianas de 22 de enero de 2010. El director general hacía hincapié en que su respuesta se refería únicamente al cumplimiento del Reglamento sobre el cabotaje marítimo y no a cuestiones de ayuda estatal. En este contexto, el director general indicó que las justificaciones ofrecidas con respecto a las líneas Génova – Porto Torres, Génova – Olbia – Arbatax y Civitavecchia – Olbia eran suficientes para despejar las dudas expresadas anteriormente. Además, el director general valoró positivamente que, en respuesta a su solicitud anterior, Italia hubiera eliminado la conexión internacional del borrador del nuevo convenio para Tirrenia. Con respecto a las preguntas formuladas en relación a las rutas atendidas por Caremar, únicamente se consideraron suficientes las justificaciones correspondientes a algunas de estas rutas. Se pidió, por tanto, a Italia que aportara más aclaraciones con respecto a algunas de las rutas de Caremar. El director general recordó que los contratos de servicio público solo pueden cubrir aquellas líneas en las que existe una deficiencia del mercado.

(118) El 29 de marzo de 2010, las autoridades italianas respondieron al requerimiento de la Comisión de 29 de enero de 2010. En su respuesta, las autoridades italianas: — recordaron que los servicios de la Comisión, mediante carta de 21 de diciembre de 2009 (véase el considerando 114), se mostraron en principio de acuerdo con la privatización del grupo Tirrenia por medio de la vinculación de las empresas con los nuevos contratos de servicio público; — indicaron que la prórroga de los convenios iniciales estuvo únicamente motivada por la necesidad de garantizar la continuidad del funcionamiento del servicio público marítimo hasta la conclusión de los respectivos procesos de privatización; — confirmaron su intención de llevar a cabo los procesos de privatización antes del 30 de septiembre de 2010 con el fin de liberalizar el sector del cabotaje marítimo para dicha fecha. — las autoridades italianas proporcionaron una visión general del proceso de privatización de Tirrenia (incluida Siremar). En particular, Italia indicó que, tras la publicación de la convocatoria de manifestaciones de interés, el 19 de febrero de 2010, se habían presentado dieciséis manifestaciones de interés correspondientes a diecinueve entidades. Como parte de la fase de diligencia debida, el 22 de marzo de 2010 se había abierto una sala de datos que permanecería abierta hasta finales de mayo de 2010. En ese momento, Italia esperaba que el contrato de venta pudiera firmarse para mediados de julio de 2010 y que la propiedad fuera transferida a más tardar en septiembre de 2010. — aclararon que en la licitación de Toremar, once partes interesadas participarían en las siguientes fases de dicho procedimiento. — señalaron que la permanente incertidumbre que provoca la continuación del procedimiento de infracción podría poner en peligro los procesos de privatización y afectar también negativamente al valor de las empresas licitadas. — ofrecieron plena cooperación con la Comisión a fin de aclarar cualquier duda pendiente con respecto al procedimiento de infracción y a las cuestiones de posible ayuda estatal.

(119) El 10 de septiembre de 2010, las autoridades italianas informaron a la Comisión, durante una reunión ad hoc, de que el procedimiento para la privatización de Tirrenia y Siremar se había cancelado en su fase final y que, en consecuencia, no podría respetarse la fecha límite del 30 de septiembre. Asimismo, las autoridades italianas informaron de que los procedimientos de licitación para los contratos de Caremar, Saremar, Siremar y Toremar también se habían retrasado. Posteriormente, la Ley n.o 163 de 1 de octubre de 2010 prorrogó aún más los convenios iniciales hasta la conclusión de los procesos de privatización de Tirrenia y Siremar (véase también el considerando 26).

(120) A la luz de estos acontecimientos, la Comisión adoptó un requerimiento complementario el 24 de noviembre de 2010. En dicho requerimiento, la Comisión: — señaló que los convenios iniciales de Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar y Toremar se prorrogaron automáticamente y sin ningún procedimiento de licitación; — indicó que, si bien los contratos de servicio público en cuestión seguían aplicándose, no se había realizado ningún procedimiento de licitación, ni para Tirrenia, ni para Siremar, Caremar, Saremar o Toremar; — señaló que se reservaba el derecho a emitir un dictamen motivado si fuera necesario (teniendo en cuenta cualquier observación que Italia pudiera formular).

(121) El 21 de junio de 2012, la Comisión adoptó un dictamen motivado relativo al retraso en la privatización de tres empresas (Caremar, Laziomar y Saremar) del antiguo grupo Tirrenia. Dado que los procedimientos de licitación de las otras tres empresas (Tirrenia, Toremar y Siremar) se habían completado a lo largo de 2011 (59) estas empresas no estaban incluidas en el dictamen motivado. La Comisión señaló que Italia no había puesto en marcha procedimientos de licitación para la adjudicación de contratos de servicio público para el cabotaje marítimo operado por las empresas Caremar, Laziomar y Saremar, más de tres años después del vencimiento normal de los respectivos convenios iniciales. Dichos convenios se habían prorrogado con carácter automático e indefinido, lo que impidió que otros armadores comunitarios compitieran por su adjudicación.

(122) El 8 de agosto de 2012, las autoridades italianas respondieron al dictamen motivado afirmando que los anuncios de licitación para la adjudicación de las empresas provistas con nuevos contratos de servicio público se habían publicado o se publicarían en el Diario Oficial de la UE. En particular, en el caso de Caremar, el anuncio se publicó el 20 de julio de 2012 y en el de Laziomar, el anuncio se envió el 1 de agosto de 2012 para su publicación. Finalmente, en el caso de Saremar, el 2 de agosto de 2012 se aprobó una ley que requería la publicación de dicho anuncio antes del 2 de octubre de 2012.

(123) El 13 de enero de 2014, la empresa Compagnia Laziale di Navigazione se convirtió en la nueva propietaria de Laziomar y firmó un contrato de servicio público por un período de diez años para las conexiones con el archipiélago Pontino. El 16 de julio de 2015, ATI SNAV-Rifim se hizo cargo de Caremar y se le adjudicó un contrato de servicio público por una duración de nueve años. Finalmente, tras la Decisión de 2014, Saremar entró en proceso de liquidación y el contrato de servicio público para las rutas entre Cerdeña y otras islas más pequeñas se adjudicó a Delcomar en marzo de 2016.

(124) Mediante carta de 15 de julio de 2016, las autoridades italianas informaron a la Comisión de que la privatización de todas las empresas del antiguo grupo Tirrenia había concluido. El 8 de diciembre de 2016, la Comisión decidió cerrar el procedimiento de infracción.

3. MOTIVOS PARA INCOAR Y AMPLIAR EL PROCEDIMIENTO

3.1. La prórroga del convenio inicial entre el Estado y Tirrenia

3.1.1. Cumplimiento de los criterios Altmark y existencia de ayuda

(125) En su Decisión de 2011, la Comisión consideró de forma preliminar que la definición de las obligaciones de servicio público no era lo suficientemente clara y, por tanto, no le permitía concluir de forma definitiva si contenía un error manifiesto. En particular, la Comisión no tenía una imagen completa de las obligaciones reales impuestas a Tirrenia para la explotación de las rutas en cuestión en comparación con los servicios ofrecidos por la competencia en algunas de esas rutas. Asimismo, la Comisión tenía dudas sobre si podía considerarse que las rutas de transporte de mercancías atendidas por Tirrenia tenían por objeto satisfacer intereses económicos generales en el sentido del Derecho de la Unión.

(126) La Comisión consideró en un primer momento que el segundo criterio de la sentencia Altmark (60) se cumplía, ya que los parámetros que constituían la base del cálculo de la compensación se habían establecido de antemano y cumplían los requisitos de transparencia. En particular, la Comisión señaló que dichos parámetros se describen en el convenio inicial (para la compensación correspondiente a 2009) y en la Directiva CIPE (para la compensación concedida a partir de 2010).

(127) No obstante, la Comisión consideró que el tercer criterio de la sentencia Altmark no parecía cumplirse y que era posible que los operadores hubiesen sido compensados en exceso por la realización de las tareas de servicio público. En particular, la Comisión expresó sus dudas sobre si la prima de riesgo del 6,5 % que se aplica a partir de 2010 refleja un nivel apropiado de riesgo ya que, a primera vista, Tirrenia no parecía asumir los riesgos soportados normalmente en la prestación de dichos servicios.

(128) La Comisión también concluyó de forma preliminar que el cuarto criterio de la sentencia Altmark no se había cumplido en la medida en que la prórroga de los convenios iniciales no se había realizado mediante un procedimiento de licitación. Señaló, asimismo, que no había recibido ninguna prueba que respaldara la afirmación de que Tirrenia prestaba efectivamente los servicios en cuestión con el menor coste para la colectividad.

(129) En la Decisión de 2011, la Comisión, por tanto, llegó a la conclusión preliminar de que las compensaciones por servicio público pagadas a Tirrenia en el período 2009-2011 constituían ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE. Asimismo, la Comisión estimó que dicha ayuda debía considerarse como ayuda nueva.

(130) En la Decisión de 2012, la Comisión consideró que, en la medida en que todas las condiciones seguían sin cambios en 2012 y, hasta la entrada en vigor del nuevo convenio, la compensación otorgada a Tirrenia desde el 1 de enero de 2012 en virtud de la prórroga adicional del convenio inicial, también constituía ayuda estatal.

3.1.2. Compatibilidad

(131) En la Decisión de 2011, la Comisión consideró, en principio, que la compensación por servicio público correspondiente a los años 2009-2011 quedaba fuera del ámbito de aplicación tanto de la Decisión 2005/842/CE de la Comisión (61) (Decisión SIEG de 2005) como del Marco SIEG de 2005 (62). Por lo tanto, la Comisión valoró esta medida directamente con arreglo al artículo 106, apartado 2, del TFUE y concluyó que tenía dudas sobre el cumplimiento de las condiciones de compatibilidad aplicables.

(132) En la Decisión de 2012, la Comisión señaló que el 31 de enero de 2012 había entrado en vigor un nuevo paquete sobre SIEG consistente en la Decisión 2012/21/UE de la Comisión (63) (Decisión SIEG de 2011) y el Marco SIEG de 2011 (64). No obstante, la Comisión concluyó de forma preliminar que la compensación por servicio público concedida en virtud de la prórroga del convenio inicial no podía considerarse compatible con el mercado interior y exenta del requisito de notificación con arreglo a la Decisión SIEG de 2011.

(133) La Ley de 2010 establecía la prórroga del convenio inicial desde el 30 de septiembre de 2010 hasta el final del proceso de privatización. Tirrenia se encontraba en crisis en el momento de la adopción de la Ley de 2010 (véase el considerando 61). En consecuencia, la compensación recibida por la empresa a partir del 1 de octubre de 2010 y hasta su privatización no podía evaluarse sobre la base del Marco SIEG de 2011. En su lugar, con arreglo al apartado 9 (65) del Marco SIEG de 2011, la Comisión adoptó la opinión preliminar de que esta ayuda debería evaluarse sobre la base de las Directrices de salvamento y de reestructuración de 2004.

(134) La Comisión señaló que el criterio de compatibilidad establecido en las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 no se cumplía en este caso y, por ello, concluyó de forma preliminar en la Decisión de 2012 que la compensación pagada a Tirrenia en un momento de crisis constituiría una ayuda de reestructuración incompatible.

3.2. Prórroga ilegal de la ayuda de salvamento a Tirrenia

(135) En la Decisión de 2012, la Comisión consideró, en principio, que la ayuda de salvamento se había prolongado de forma ilegal desde el 28 de agosto de 2011 hasta el 18 de septiembre de 2012 y que la prórroga de dicha ayuda durante este período constituía ayuda incompatible a Tirrenia y Siremar, y posiblemente también a sus respectivos compradores. En particular, la Comisión señaló que Italia no había presentado un plan de reestructuración o liquidación en los seis meses posteriores al pago del primer plazo de la ayuda de salvamento a dichas empresas, tal y como requieren las Directrices de salvamento y de reestructuración de 2004. La Comisión consideró que las condiciones para una ampliación de la ayuda de salvamento tal y como establecen las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 tampoco se habían cumplido.

3.3. La privatización de Tirrenia y el pago aplazado del precio de compra por parte de CIN

(136) En la Decisión de 2011, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a que el procedimiento de licitación para la venta del sector de empresa de Tirrenia hubiese sido lo suficientemente transparente e incondicional como para garantizar que la venta se produjera a precio de mercado.

(137) En primer lugar, la Comisión señaló que, si bien la convocatoria de manifestaciones de interés se publicó en diversos periódicos y en una serie de sitios web, dicha convocatoria, a su parecer, no detallaba el alcance de la venta y no ofrecía a los licitadores instrucciones claras sobre las fases posteriores del procedimiento. Tampoco parecía que la convocatoria contuviera ningún criterio de preselección o selección o cualquier otra condición que los licitadores tuvieran que cumplir, aparte de la condición obligatoria de seguir prestando el servicio público. Asimismo, toda la información pertinente sobre los activos objeto del procedimiento de venta no se puso a disposición de los licitadores hasta la fase de diligencia debida.

(138) En segundo lugar, la Comisión consideró también que algunos requisitos impuestos en la privatización podrían haber limitado el número de licitadores o influido en el precio de venta. La Comisión reiteró su práctica establecida con respecto a las ventas de activos de empresas públicas por el Estado o imputable al Estado: las cuestiones no económicas que un vendedor privado no tendría en cuenta, como la política pública, el empleo o aspectos de desarrollo regional, apuntan a la existencia de ayuda estatal si imponen obligaciones onerosas al posible comprador y pueden, por tanto, dan lugar a una reducción del precio de venta.

(139) Los procedimientos de venta de los sectores de empresa de Tirrenia y Siremar se basaban en el procedimiento establecido en la Ley Marzano (véase el considerando 64). Por lo tanto, la Comisión evaluó los dos procedimientos de forma conjunta. Consideró que la venta de los sectores de empresa encargados de los nuevos convenios conllevaba para los compradores la obligación de prestar el servicio público con la calidad, la frecuencia y las obligaciones tarifarias preestablecidas que estipulan los nuevos convenios. Al imponer dichas obligaciones, la Comisión consideró que el Estado no buscaba obtener el precio más alto, sino, más bien, lograr objetivos de interés público. La Comisión consideró que era muy poco probable que un vendedor privado hubiera otorgado la misma importancia al funcionamiento ininterrumpido del servicio público.

(140) De igual modo, la Comisión consideró que un vendedor privado que operara en condiciones normales de mercado, no habría impuesto la obligación de mantener los niveles de empleo durante dos años.

(141) Por estos motivos, la Comisión concluyó de forma preliminar que el procedimiento de privatización del sector de empresa de Tirrenia no había sido lo suficientemente transparente e incondicional como para garantizar en sí mismo que la venta se produjera a precios de mercado. Por ello, la Comisión no pudo descartar que se hubiera concedido una ventaja económica o bien a la actividad económica vendida o bien al comprador.

(142) La Comisión consideró también, basándose en la información disponible, que cualquier ayuda que hubiera podido surgir en el curso del proceso de privatización habría sido incompatible.

(143) En la Decisión de 2012, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el pago aplazado del precio de compra del sector de empresa de Tirrenia por parte de CIN podía constituir ayuda estatal a esta empresa. En particular, la Comisión señaló que el valor real del precio de compra, obtenido descontando los pagos aplazados a su valor en el momento de la venta, es inferior al valor de mercado establecido por el experto independiente designado por Italia. La Comisión consideró, por tanto, que CIN podía haberse beneficiado de una ventaja representada por, al menos, la diferencia entre el precio fijado por el experto independiente y los futuros pagos descontados a su valor actualizado. Basándose en la información disponible, la Comisión consideró que esta medida podía haber constituido ayuda de explotación, que, en principio, es incompatible con el mercado interior.

3.4. El nuevo convenio entre el Estado italiano y CIN

(144) En la Decisión de 2012, la Comisión concluyó de forma preliminar que la compensación concedida al comprador del sector de empresa de Tirrenia (es decir, a CIN) no cumplía los criterios establecidos en la sentencia Altmark y, por tanto, constituía ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

(145) La Comisión llegó a dicha conclusión ya que: — al parecer había competidores que ofrecían servicios similares al menos en algunas rutas en las que operaba CIN; — el cálculo de la compensación con arreglo a la Directiva CIPE parecía dar lugar a una compensación excesiva para el operador por la prestación del servicio público, por las mismas razones expresadas en la Decisión de 2011; y — aparentemente, no se había respetado el cuarto criterio de la sentencia Altmark (66), dado que había sido objeto de licitación el sector de empresa de Tirrenia provisto de un nuevo convenio, en lugar del contrato de servicio público en sí, y no se había demostrado que ello hubiera permitido elegir al licitador capaz de prestar los servicios con el menor coste para la colectividad.

(146) Con respecto a la compatibilidad de la compensación concedida a CIN, la Comisión señaló que, sobre la base de la información proporcionada por las autoridades italianas, al parecer en el caso de los enlaces gestionados por CIN en régimen de servicio público, el número de pasajeros transportados en los dos años previos a la atribución no excede el umbral establecido por la Decisión SIEG de 2011, es decir, 300 000 pasajeros. No obstante, en vista de sus dudas con respecto a la verdadera naturaleza de los SIEG y a la posibilidad de que hubiera un exceso de compensación a CIN, la Comisión concluyó de forma preliminar que las compensaciones no podían considerarse compatibles sobre la base de la Decisión SIEG de 2011. La Comisión analizó entonces la ayuda con arreglo al Marco SIEG de 2011 pero concluyó que tenía dudas sobre el cumplimiento de las condiciones de compatibilidad de dicho Marco e invitó a Italia a demostrar si ese era el caso.

3.5. La prioridad en la asignación de los puntos de amarre

(147) En la Decisión de 2011 la Comisión concluyó de forma preliminar que, en la medida en que la prioridad en la asignación de los puntos de amarre no comporta remuneración, la medida constituye una ventaja normativa que no implica ninguna transferencia de recursos estatales y, por lo tanto, no puede considerarse ayuda estatal. Si la prioridad en la asignación de los puntos de amarre comportara remuneración, la Comisión consideró que, en la medida en que Tirrenia presta SIEG reales y que esta prioridad solo se concede con respecto a las rutas cubiertas por los SIEG, no implicaría una ventaja económica adicional ya que sería intrínseca a la prestación de los SIEG. No obstante, la Comisión invitó a las autoridades italianas y a terceros a que facilitaran más información sobre esta medida.

(148) Dado que había planteado dudas sobre la legitimidad de la misión de los SIEG, la Comisión no pudo llegar a una conclusión sobre la compatibilidad de la medida en el caso de que fuera ayuda.

3.6. Las medidas establecidas en la Ley de 2010

(149) En la Decisión de 2011 la Comisión concluyó de forma preliminar que todas las medidas establecidas en la Ley de 2010 constituían ayuda estatal en favor de las empresas del antiguo grupo Tirrenia, también de Tirrenia. Estas incluían 1) la posibilidad de utilizar con fines de liquidez los fondos destinados a la modernización de los barcos; 2) las exenciones fiscales relativas al proceso de privatización; 3) el posible uso de los recursos del FAS. La Comisión invitó a las autoridades italianas a aclarar si cada una de estas medidas eran necesarias para la prestación del servicio público, y de qué manera.

(150) La Comisión concluyó también de forma preliminar que estas medidas probablemente constituían ayuda de explotación al reducir los gastos que de otra manera habrían corrido a cargo de Tirrenia y del resto de las empresas del antiguo grupo Tirrenia y, por tanto, dichas medidas deberían considerarse incompatibles con el mercado interior.

4. OBSERVACIONES DE ITALIA

4.1. Sobre las obligaciones de servicio público y el entorno competitivo

(151) Italia facilitó una lista de rutas gestionadas por Tirrenia que están sujetas a las obligaciones de servicio público, incluida la frecuencia estacional y los horarios, el entorno competitivo y los motivos que llevan a la imposición de obligaciones de servicio público.

(152) En cuanto a la existencia de SIEG reales, Italia señaló que las obligaciones de servicio público que impuso a Tirrenia y posteriormente a CIN garantizan, en términos de regularidad, continuidad y calidad, un servicio satisfactorio de conexión del continente con los puertos de las islas. Este servicio contribuye al desarrollo económico de las islas, garantizando, a su vez, las necesidades esenciales de movilidad de las comunidades isleñas y asegurando que se respeta el derecho a la continuidad territorial que la Constitución garantiza. En este contexto, Italia señaló que las obligaciones de servicio público están en total consonancia con los objetivos de los artículos 174 y siguientes del TFUE y de la Declaración n.o 30 sobre las regiones isleñas (anexa al Acta Final del Tratado de Ámsterdam). Italia hace referencia también a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (el «Tribunal de Justicia») que confirma que el objetivo de garantiza