ES Diario Oficial de la Unión Europea L 252/17

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 20 de mayo de 2008

relativa a la ayuda estatal concedida por Francia para la construcción del buque de crucero «Le Levant» [C 74/99 (ex NN 65/99)]

[notificada con el número C(2007) 5419]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2008/746/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Vista la Directiva 90/684/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1990, sobre ayudas a la construcción naval (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 7,

Tras haber invitado a los interesados a que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

I. PROCEDIMIENTO

(1) Habiendo tenido conocimiento de la ayuda objeto de la presente Decisión, la Comisión, en un primer momento, solicitó información a las autoridades francesas mediante cartas de 2 de diciembre de 1998 y de 4 de junio de 1999. Las autoridades francesas remitieron sus observaciones mediante cartas de 12 de mayo de 1999 (A/33645) y 19 de agosto de 1999 (A/36449).

(2) A la vista de dicha información, la Comisión, mediante su Decisión de 2 de diciembre de 1999 (3), incoó el procedimiento formal de examen previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado, respecto a determinadas ayudas concedidas para la construcción del buque de crucero «Le Levant».

(3) Como consecuencia de dicha decisión, las autoridades francesas presentaron observaciones mediante cartas de 12 de enero de 2000 (A/30357), 14 de junio de 2000 (A/34964), 30 de abril de 2001 (A/33440) y 11 de junio de 2001 (A/34609). La Comisión recibió también observaciones de una parte interesada, la Compagnie des Iles du Levant (en lo sucesivo, la «CIL»), las cuales se comunicaron a las autoridades francesas, quienes respondieron a las mismas.

(4) La Decisión 2001/882/CE de la Comisión, de 25 de julio de 2001, relativa a la ayuda estatal concedida por Francia en forma de ayuda al desarrollo para el buque «Le Levant», construido por Alstom Leroux Naval y destinado a la explotación en San Pedro y Miquelón (4), cerró el procedimiento de examen concluyendo que se trataba de una ayuda de Estado incompatible con el mercado común y ordenando a Francia que «adoptara todas las medidas necesarias para interrumpir y recuperar [la ayuda] de los inversores, que son los beneficiarios directos de la ayuda y los propietarios actuales del buque».

(5) La Decisión 2001/882/CE fue anulada por una sentencia del Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas de 22 de febrero de 2006 (5). El Tribunal consideró, en particular, que la motivación de la Decisión de la Comisión adolecía de tales lagunas que el Tribunal no estaba en condiciones de comprobar si se reunían los elementos constitutivos de una ayuda estatal de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(6) Como consecuencia de la sentencia del Tribunal, el procedimiento de examen, iniciado mediante la Decisión de 2 de diciembre de 1999, sigue abierto.

(7) Habida cuenta de los fundamentos de la sentencia del Tribunal y de la nueva información de la que ha tenido conocimiento, la Comisión consideró conveniente invitar de nuevo a las autoridades francesas y a las partes interesadas, basándose en el artículo 88, apartado 2, del Tratado, a presentar sus observaciones. La Decisión de apertura del procedimiento formal de examen, de 2 de diciembre de 1999, quedó así completada mediante una Decisión de 6 de diciembre de 2006 (6).

(8) Como consecuencia de dicha decisión, las autoridades francesas, que, en primer lugar, solicitaron y obtuvieron una ampliación del plazo de respuesta, presentaron sus observaciones mediante cartas de 16 de marzo de 2007 (A/32335) y de 12 de diciembre de 2007 (A/40301). También presentaron observaciones algunas partes interesadas, es decir, la CIL, mediante carta registrada el 21 de marzo de 2007 (A/32446), y los inversores, antiguos socios de las empresas copropietarias, respaldados por el Banco (7), mediante cartas registradas el 1 de marzo de 2007 (A/31951) y el 7 de marzo de 2007 (A/32026).

II. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA

1. La Ley Pons

(9) La Ley de 11 de julio de 1986, por la que se aprueba la ley de finanzas rectificativa para 1986, modificada, preveía desgravaciones de impuestos para determinadas inversiones en los territorios y cepartamentos franceses de ultramar («Ley Pons»).

(10) Francia notificó estas medidas a la Comisión para el examen de su compatibilidad con las disposiciones comunitarias en materia de ayudas estatales. Mediante carta de 27 de enero de 1993, la Comisión informó a Francia de que, tras examinar las medidas, decidió no plantear objeciones en virtud de los artículos 92 y 93 del Tratado (convertidos en los artículos 87 y 88). No obstante, la Comisión precisó que la aplicación de las ayudas en cuestión seguía sujeta a las normativas y marcos del Derecho comunitario relativos a determinados sectores de actividad.

(11) En la presente Decisión, las referencias a la Ley Pons se refieren a las disposiciones del artículo 238 bis HA I y III quater del Código General de Impuestos (en lo sucesivo, el «CGI»), aplicables a 23 de noviembre de 1996, que pueden resumirse del siguiente modo:

(12) En virtud del artículo 238 bis HA I del CGI, las empresas pueden deducir de sus resultados imponibles una cantidad igual al importe total de las inversiones productivas realizadas en determinados departamentos y territorios franceses de ultramar, entre ellos San Pedro y Miquelón (8). Ese artículo supone una excepción al régimen general del CGI, que no admite la deducción de tales importes para determinar la base imponible de la empresa.

(13) El artículo 238 bis HA III ter del CGI precisa que las inversiones en ciertos sectores, entre ellos la navegación de recreo, solo dan derecho a la deducción prevista en el apartado I de dicho artículo a condición de haber recibido la autorización previa del Ministro de Presupuestos. Dicha autorización «puede concederse después de que se haya solicitado el dictamen del Ministro de Departamentos y Territorios de ultramar, si la inversión presenta un interés económico para el Departamento en el que se realiza, si se integra en la política de ordenación del territorio y del medio ambiente y si garantiza la protección de los inversores y de terceros».

(14) El CGI prevé que las personas físicas paguen un impuesto sobre su renta. Dicho impuesto afecta a la renta neta global del contribuyente, que está constituida por el total de rentas netas de una serie de categorías de rentas. Por regla general, la renta neta en las distintas categorías está constituida por las propiedades, capitales, salarios, etc., de que gozan los contribuyentes, así como por los beneficios de las operaciones lucrativas que realicen, una vez deducido, en particular, el déficit constatado de un año en una categoría de rentas.

(15) No obstante, por lo que se refiere a la categoría de los «beneficios industriales y comerciales», el artículo 156 1o bis del CGI prevé que no se admita la deducción en el caso de los «déficits procedentes, directa o indirectamente, de las actividades dependientes de los beneficios industriales o comerciales cuando tales actividades no impliquen la participación personal, continua y directa de uno de los miembros de la unidad familiar a efectos fiscales para la realización de los actos necesarios para la actividad. Tal es el caso, en particular, cuando la gestión de la actividad se encomienda de hecho o de derecho a una persona que no es miembro de la unidad familiar mediante un mandato, un contrato de trabajo o cualquier otro acuerdo».

(16) A pesar de este principio, el artículo 238 bis HA III quater del CGI establece que las disposiciones del artículo 156 1o bis no son aplicables a los déficits procedentes de la deducción de las inversiones contempladas en el apartado I de dicho artículo 238 bis HA y de su explotación, cuando tales inversiones se realicen a partir del 1 de enero de 1996 y reciban autorización previa del Ministro de Presupuestos en las condiciones que prevé el artículo 238 bis HA III ter.

2. La operación de financiación de «Le Levant»

(17) En 1996, el Banco y la Compagnie des Iles du Ponant (en lo sucesivo, «la CIP») montaron una operación destinada a financiar la construcción y la explotación de un buque de crucero de lujo de pequeña capacidad (alrededor de 95 pasajeros y 55 tripulantes) llamado «Le Levant». Dicho acuerdo se formalizó mediante un protocolo el 9 de diciembre de 1996 entre el Banco, la CIP y la CIL, filial de la CIP especialmente constituida para las necesidades del proyecto (9).

(18) Los diferentes elementos de la operación pueden resumirse como sigue.

(19) El Banco y la CIL constituyeron una copropiedad marítima (con arreglo a la ley no 67-5, de 3 de enero de 1967, relativa al estatuto de los buques y demás navíos, modificada), denominada «copropiedad del buque Le Levant» con sede administrativa en Nantes. Según sus estatutos, la copropiedad tenía por objeto «financiar, adquirir, armar y explotar un buque de cruceros de lujo denominado “Le Levant”». La copropiedad se dividía en 740 partes, o «participaciones», de los que la CIL suscribió dos y el Banco las 738 restantes.

(20) Estaba previsto que la copropiedad encargara el buque a los astilleros Leroux & Lotz Naval en Francia por un precio de 228 550 000 francos franceses (FRF) [es decir, unos 35 millones EUR (10)]. El buque debía entregarse en 1998.

(21) La CIL fue nombrada gerente de la copropiedad y, como tal, debía llevar a cabo el seguimiento de la construcción del buque y su explotación después de la entrega, siendo remunerada por ello.

(22) El Banco colocó sus 738 partes de la copropiedad del barco a unos inversores, obligados a pagar el impuesto sobre la renta y que deseaban disfrutar de las ventajas fiscales que se derivaban de la Ley Pons. A efectos de esta operación, cada inversor constituyó una empresa de la que era el único socio, que tenía como objeto social la adquisición de partes de la copropiedad y la explotación del buque en copropiedad («las empresas copropietarias del barco»). Tales empresas tenían estatuto de empresa unipersonal de responsabilidad limitada (o «EURL»).

(23) Cabe precisar que una EURL cuyo único socio es una persona física es fiscalmente transparente. El socio incluye, pues, en su declaración de la renta (en la categoría de beneficios industriales y comerciales) los beneficios sociales logrados por la EURL. En su caso, puede también, imputar el déficit de la empresa a sus otros ingresos, a condición de que estos sean de la misma naturaleza. No obstante, en virtud de las disposiciones del artículo 156 1o bis del CGI, en principio solo puede imputar los déficits procedentes de actividades que dependan de los beneficios industriales y comerciales cuando dichas actividades implican la participación personal de uno de los miembros de la unidad familiar a efectos fiscales en la realización de los actos necesarios para esa actividad.

(24) Cada inversor debía adquirir al menos dos participaciones en la copropiedad. El precio era de 636 216 FRF (alrededor de 100 000 EUR) por lote de dos participaciones. Las empresas copropietarias financiaban la adquisición de las participaciones de la siguiente manera (por lote de dos participaciones): — una contribución de capital del socio de 50 000 FRF (alrededor de 7 700 EUR), — un préstamo concedido por el Banco a un interés fijo del 8 %, con un plazo de siete años que empezaba a contar a partir del 31 de diciembre de 1996. Para un lote de dos participaciones, el importe ascendía a 554 683 FRF (alrededor de 85 300 EUR), — la cuota del depósito de garantía constituido por la CIL para cada empresa copropietaria como garantía de su buena gestión de la copropiedad. Dicha garantía representaba un importe global de 40 000 000 FRF (unos 6 150 000 EUR), lo que representa 108 108 FRF (unos 16 600 EUR) por lote de dos participaciones, y devengaba un interés del 8 % anual, capitalizándose los intereses anualmente a partir del 31 de diciembre de 1996. La garantía era reembolsable, en principal e intereses capitalizados, al 31 de diciembre de 2003.

(25) Después de la cesión de todas las participaciones en poder del Banco, la copropiedad marítima se componía de las empresas copropietarias y de la CIL (en su condición de poseedora de dos participaciones).

(26) Según el mecanismo de la operación, Le Levant se explotaría como buque de crucero a partir de su entrega hasta finales de 2003. Según los estatutos de la copropiedad, los copropietarios compartían los beneficios y las pérdidas de explotación a prorrata de sus intereses en el buque. No obstante, cabe destacar que la operación se basaba en la previsión de importantes déficits en los cinco primeros años de explotación de Le Levant (11).

(27) Las necesidades de tesorería de las empresas copropietarias se debían a: — los resultados de explotación de la copropiedad, deficitaria según las previsiones, — las anualidades de reembolso y los gastos financieros del empréstito bancario concedido por el Banco para la adquisición de las participaciones, y — los gastos de gestión de las empresas.

(28) Estas necesidades de tesorería debían cubrirlas los inversores, que se comprometían formalmente a volver a invertir cada año, en forma de aumentos de capital de sus respectivas empresas copropietarias, el ahorro fiscal realizado mediante la deducción de los déficits de explotación del buque en la copropiedad (a excepción del último año de explotación, en el que el ahorro fiscal debía quedar en poder de los inversores). Estas reinversiones del ahorro fiscal constituían la única fuente de financiación de las empresas copropietarias durante la fase de explotación.

(29) Mediante promesas cruzadas, las empresas copropietarias se comprometían a vender al Banco (y el Banco a comprar) sus participaciones al precio total de 124 861 905 FRF (es decir, unos 19 millones EUR) al término de la fase de explotación del barco. No obstante, este precio, denominado «precio de base», podía variar según una fórmula predefinida en función de los tipos de imposición efectivamente aplicados en el tramo máximo del impuesto sobre la renta en los años 1997 a 2003. Al precio de base se le restaba el pasivo de las empresas copropietarias en la fecha de la cesión (que, básicamente, correspondía al depósito de garantía constituido por la CIL con los intereses capitalizados). El precio neto se estimaba en 56 494 213 FRF (unos 8,7 millones EUR), lo que representa 153 101 FRF (unos 23 500 EUR) por lote de dos participaciones. Estaba previsto que esta cesión se produjera a más tardar el 29 de febrero de 2004.

(30) Por su parte, el Banco y la CIL estaban comprometidos por promesas cruzadas según las cuales la CIL debía comprar todas las participaciones en poder del Banco a un precio que correspondía al precio abonado por el Banco. Esta transferencia, que haría de la CIL el propietario legal de Le Levant, debía tener lugar a más tardar el 29 de febrero de 2004.

3. Autorización concedida por las autoridades francesas

(31) El Banco y la CIP presentaron la operación resumida en la sección 2 a las autoridades francesas con el fin de obtener la autorización necesaria para la concesión de las ventajas fiscales previstas en la Ley Pons.

(32) Mediante autorización de 26 de noviembre de 1996, concedida en aplicación del artículo 238 bis HA III ter y quater del CGI, el Ministro del Presupuesto decidió que: — las empresas copropietarias podrían deducir de sus resultados fiscales obtenidos gracias a la adquisición de sus participaciones el importe de sus inversiones (la base de deducción total se fijó en 228,5 millones FRF, más los posibles gastos de transporte), y que — las disposiciones del artículo 156 1o bis del CGI no serían aplicables a los déficits resultantes de la adquisición del buque y de su explotación (lo que, por lo tanto, permitía a los miembros de las empresas copropietarias deducir dichos déficits de sus ingresos).

(33) En el texto de la autorización, las autoridades francesas tomaron nota expresamente de ciertos elementos de la operación, y, en particular, de que la CIP y el Banco «garantizarán […] a los titulares de las participaciones de las empresas constituidas para comprar las participaciones, la recompra de sus participaciones al término del quinto año de explotación por un valor igual a 56,756 millones de francos».

(34) La autorización iba acompañada de la condición de que las empresas copropietarias conservaran sus partes de copropiedad durante cinco años a partir de la entrega del buque y que este se destinara durante cinco años a la explotación en ultramar, y, en particular, a partir de San Pedro y Miquelón. Durante ese mismo período, los socios debían conservar sus participaciones en las empresas copropietarias.

(35) Por otra parte, de la solicitud de autorización se desprende que el Banco y la CIP eran conscientes de que la ventaja fiscal solicitada constituía una ayuda estatal según lo dispuesto en el artículo 87 del Tratado (12). No obstante, el Banco y la CIP pusieron en marcha el mecanismo de financiación, aunque la decisión de autorización no dijera nada de una posible notificación de esa ayuda a la Comisión de conformidad con lo dispuesto en el artículo 88 del Tratado o de su compatibilidad con el mercado común.

4. Situación actual

(36) Según la información de que dispone la Comisión, la operación de financiación de Le Levant se ejecutó del modo que se ha resumido en la sección 2.

(37) Según parece, las distintas promesas de venta y de compra que vinculaban a las partes de la operación se llevaron a cabo tal como estaba previsto, como consecuencia de lo cual la CIL se convirtió en propietaria de todas las participaciones de Le Levant en enero de 2004 al precio de 17 825 989 EUR.

(38) La Comisión observa que, según el Derecho francés, la reunión de todas las participaciones de un buque en una sola mano implica la disolución de la copropiedad marítima. Según parece, las empresas copropietarias fueron disueltas y borradas del registro mercantil en mayo y julio de 2004 (13).

III. RAZONES QUE MOTIVARON LA APERTURA DEL PROCEDIMIENTO

(39) En sus decisiones de apertura del procedimiento, de 2 de diciembre de 1999 y de 6 de diciembre de 2006, la Comisión consideró que la aplicación de la Ley Pons a la operación de financiación de Le Levant aportaba una ventaja a los socios de las empresas copropietarias (en lo sucesivo, «los inversores») y a la CIL, y que, al implicar una disminución de los ingresos fiscales, dicha ventaja se concedía por medio de recursos estatales. Por lo que se refiere al carácter selectivo de esa ventaja, la Comisión destacó que el ámbito de aplicación de la Ley Pons era selectivo, ya que su dispositivo solo se aplicaba a inversiones en ciertas colectividades francesas de ultramar. Por último, la Comisión consideró que la ayuda podía falsear la competencia en el mercado de los cruceros, caracterizado por intercambios entre los Estados miembros. Así pues, la Comisión constató que la medida en cuestión constituía una ayuda estatal.

(40) Por lo que se refiere a la compatibilidad de esta ayuda con el mercado común, la Comisión consideró que no parecía cumplir las condiciones aplicables a las ayudas al desarrollo contempladas en el artículo 4, apartado 7, de la Directiva 90/684/CEE. Más concretamente, la Comisión expresó sus dudas relativas a la condición según la cual el propietario real del buque debe residir en el territorio admisible para la ayuda al desarrollo, así como a la existencia de un verdadero «componente de desarrollo».

(41) Por consiguiente, la Comisión abrió el procedimiento formal de examen.

IV. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

(42) La Comisión recibió observaciones de la CIL así como de los representantes de los inversores, respaldados por el Banco.

1. Observaciones de la CIL

(43) Ante todo, la CIL pone en duda la aplicabilidad de la Directiva 90/684/CEE. La CIL considera que el objetivo de la Directiva 90/684/CEE es regular las ayudas de las que pueden disfrutar, directa o indirectamente, los astilleros establecidos en la Comunidad. De ello deduce que dicha Directiva solo puede aplicarse a las ayudas que benefician a un astillero. Al no haber demostrado la existencia de dicho beneficio, la Comisión no puede basar su análisis de la ayuda en la Directiva 90/684/CEE.

(44) A continuación, la CIL niega la existencia de una ayuda estatal de acuerdo con los criterios del artículo 87, apartado 1, del Tratado. Por lo que se refiere a la ventaja que la CIL habría obtenido al comprar las participaciones del buque en posesión de los inversores, la CIL señala que recompró las participaciones del buque a las empresas copropietarias al precio de 17 825 989 EUR. Este precio sería superior al valor de mercado del buque, estimado en junio de 2004 por el conocido corredor marítimo Barry Rogliano Salles entre 14,5 y 16,1 millones EUR. También sería superior al precio al que la CIL revendió el buque en junio de 2004 (15 322 581 EUR). Así pues, la afirmación de la Comisión según la cual la CIL habría disfrutado de una ventaja al volver a comprar las participaciones en poder de los inversores a un precio infravalorado no sería exacta.

(45) Por lo que se refiere a la ventaja que la CIL habría obtenido de la explotación de Le Levant, la CIL hace tres observaciones. En primer lugar, estima que no es correcto considerar que la CIL explotó el buque, puesto que, en realidad, solo actuó en calidad de gerente por cuenta de los copropietarios, verdaderos explotadores del buque. En segundo lugar, la CIL considera que la Comisión no demostró que la ayuda hubiera permitido explotar Le Levant en condiciones más favorables que las accesibles a los demás operadores, dado que la Comisión no cuantificó la importancia de la ventaja alegada.

(46) Por último, por lo que se refiere al criterio de que afectaba a los intercambios entre los Estados miembros, la CIL destaca que Le Levant es un buque de capacidad reducida, que, en los cinco primeros años de su explotación, nunca se explotó en aguas comunitarias, que, durante ese período, su clientela fue básicamente norteamericana y, por lo tanto, extracomunitaria, y, finalmente, que no tiene ningún competidor europeo en el ámbito en el que opera. La CIL duda que se pueda considerar que la explotación de Le Levant haya podido afectar a los intercambios entre Estados miembros.

(47) Por otra parte, la CIL no se benefició de la ayuda en su condición de copropietaria del barco, dado que, como empresa establecida fuera de la metrópoli, no pagaba impuestos en Francia y no podía, por lo tanto, efectuar ninguna deducción fiscal.

2. Comentarios de los inversores

(48) Ante todo, los inversores consideran que el procedimiento seguido por la Comisión adolece de irregularidades. Así, por ejemplo, en su opinión, la sentencia del Tribunal de 22 de febrero de 2006 ha convertido en caduca la Decisión de apertura de 2 de diciembre de 1999, al estar esta indisolublemente vinculada a la decisión final anulada, de modo que la Comisión no hubiera podido legítimamente completarla mediante su Decisión de 6 de diciembre de 2006. Para ajustarse al procedimiento, la Comisión hubiera debido adoptar una nueva decisión de apertura, y su decisión complementaria de 2 de diciembre de 2006 debe entenderse como tal apertura ex novo.

(49) En segundo lugar, los inversores consideran que la Decisión complementaria de 6 de diciembre de 2006 incluye una serie de errores e insuficiencias, que corresponden a las lagunas observadas por el Tribunal en su sentencia de 22 de febrero 2006, referentes, en particular, al carácter de las relaciones económicas entre los inversores, el Banco y la CIL.

(50) Los inversores destacan que suscribieron un contrato de adhesión, propuesto por el Banco y destinado a conseguir que se beneficiaran de un plan de optimización fiscal. Por otra parte, subrayan que no tienen cualificación alguna para ejercer una actividad de crucero, al ser la mayoría de ellos altos directivos, miembros de profesiones liberales (médicos, farmacéuticos, abogados, agentes judiciales, notarios) o jubilados. Si bien es formalmente correcto que eran socios de las empresas copropietarias, estas, que no disponían de más activos que las participaciones en el barco, nunca han sido empresas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado. Según ellos, los inversores no eran operadores económicos que asumían los riesgos inherentes a una actividad económica, sino simples suscriptores de un producto financiero con un rendimiento mínimo garantizado por los promotores de la operación. De ello se desprende que ni los inversores, ni sus empresas copropietarias ni la copropiedad que los unía, estaban en condiciones de ser beneficiarios de ninguna ayuda de Estado, por cuanto no ejercían una actividad económica.

(51) Los inversores consideran también que la Comisión cometió un error al aplicar la Directiva 90/684/CEE a la ayuda en cuestión. En efecto, consideran que dicha Directiva solo se aplica a ayudas que benefician al constructor de un buque (es decir, al astillero), lo que, en este caso concreto, la Comisión habría excluido. A este respecto, los inversores consideran, por otra parte, que esta conclusión de la Comisión procede de un análisis superficial y que un examen más atento de los hechos habría puesto de manifiesto que la ayuda concedida aportó una ventaja al astillero. Así, la obtención del contrato habría constituido un verdadero «balón de oxígeno» para el astillero, que tenía dificultades financieras. Como el buque no se habría construido sin el mecanismo financiero permitido por la Ley Pons, las ventajas fiscales en cuestión aportaron una ventaja financiera sin contrapartida al astillero.

V. COMENTARIOS DE LAS AUTORIDADES FRANCESAS

(52) En el marco de sus observaciones, las autoridades francesas señalan en primer lugar que el objeto real de la Ley Pons era ayudar a los explotadores en ultramar a desarrollar sus actividades con el fin de compensar las desventajas específicas a las que se enfrentan. Así pues, no se trataría en modo alguno de una ayuda a la construcción naval, y, por lo demás, no se concedió ninguna ayuda directa a la construcción en el marco del proyecto.

(53) En este contexto, las autoridades francesas señalan también que, si bien la financiación del buque por medio de la Ley Pons requiere el recurso a un plan de externalización que hace intervenir a inversores agrupados en una copropiedad marítima que ponen el buque a disposición del explotador efectivo, dichos inversores solo intervienen como suscriptores de un producto financiero «llave en mano», cuya rentabilidad es fiscal y que transfiere la ayuda al explotador, que es el beneficiario real, en la medida en que el mecanismo le permite en último término adquirir el buque en condiciones ventajosas. Así pues, niegan formalmente que pueda reconocerse a los inversores la condición de beneficiarios de una ayuda estatal.

(54) Por lo que se refiere al carácter selectivo de la ayuda, las autoridades francesas discuten el argumento que la Comisión extrae, de manera exagerada, de la facultad discrecional de que disponen las autoridades en cuanto a la concesión de las autorizaciones necesarias para poder disfrutar de la ventaja fiscal de la Ley Pons. Las autoridades francesas alegan, en primer lugar, que este aspecto forma parte de la Ley Pons, aprobada por la Comisión sin reserva alguna. Las autoridades francesas se extrañan también de que los criterios de concesión de la autorización puedan calificarse de «vagos», cuando se indican de manera precisa en una instrucción administrativa y cuando son idénticos a los previstos en las leyes denominadas Paul y Girardin, regímenes de ayudas estatales aprobados ambos por la Comisión sin reservas en cuanto a este punto (14).

(55) Las autoridades francesas alegan a continuación que, al no haber beneficiado la ayuda a la construcción naval (y, más concretamente, al no haber beneficiado al astillero que construyó Le Levant), no debe aplicarse la Directiva 90/684/CEE.

(56) Las autoridades francesas consideran que, aun cuando la ayuda debiera analizarse a la luz de la Directiva 90/684/CEE, se dan las condiciones para considerar compatible la ayuda en cuestión como ayuda al desarrollo, según lo dispuesto en el artículo 4, apartado 7, de dicha Directiva. A este respecto, las autoridades francesas hacen valer concretamente los argumentos siguientes.

(57) Por lo que se refiere a la condición según la cual el propietario real debe residir en el país beneficiario y la empresa beneficiaria no debe ser una filial no operativa de una empresa extranjera, las autoridades francesas señalan, basándose en el análisis realizado por la Comisión en el caso similar «Renaissance» (15), que la CIL debe considerarse como propietaria efectiva del buque y beneficiaria real de la ayuda. Dado que la CIL está establecida en Wallis y Futuna, territorio admisible para la ayuda al desarrollo, se cumple la condición de residencia. Además, como la CIL garantiza todos los aspectos de la explotación del buque, no es una filial no operativa.

(58) Por lo que se refiere a la cuestión del «componente de desarrollo», las autoridades francesas formulan las siguientes observaciones: — en primer lugar, las autoridades francesas consideran que la ayuda debe analizarse en relación con la situación específica de San Pedro y Miquelón, en particular, su alejamiento, las difíciles condiciones de explotación debidas al clima y a las dificultades geográficas, y, en particular, la situación económica y social del archipiélago, vinculada a la crisis del «monocultivo» de la pesca. A este respecto, las autoridades francesas destacan la importancia de diversificarse en el turismo para relanzar la economía local y afirman que la explotación de Le Levant sería uno de los raros proyectos de envergadura susceptibles de contribuir a tal reactivación, — a continuación, por lo que se refiere a las repercusiones en materia de empleo, las autoridades francesas señalan que, durante los cinco primeros años de su explotación se empleó a 16 personas originarias de San Pedro y Miquelón a bordo de Le Levant. Los gastos realizados en el archipiélago relacionados con la explotación del buque de 1999 a 2003 se calculan en un total de 3 328 891 EUR. A estos importes, las autoridades francesas consideran que es necesario añadir los importes gastados en otros territorios admisibles para la ayuda al desarrollo en las escalas efectuadas por Le Levant durante sus cruceros.

(59) Por último, las autoridades francesas consideran que la proporcionalidad de la ayuda debe apreciarse no en valor absoluto sino en valor relativo. Los efectos de la ayuda deben apreciarse habida cuenta del tamaño de la economía del archipiélago y de su potencial económico.

VI. RESPUESTA DE LAS AUTORIDADES FRANCESAS A LOS COMENTARIOS DE LAS PARTES INTERESADAS

(60) Los comentarios de los terceros interesados fueron comunicados a las autoridades francesas, quienes no formularon más observaciones.

VII. VALORACIÓN DE LA MEDIDA

1. Procedimiento

(61) Conviene en primer lugar descartar las quejas de irregularidad del procedimiento formuladas por los inversores.

(62) La Comisión no puede compartir la opinión según la cual la anulación de la Decisión 2001/882/CE por el Tribunal implicaría la caducidad de la Decisión de apertura de 2 de diciembre de 1999. Según jurisprudencia reiterada, la anulación de un acto que emana de una institución comunitaria no afecta necesariamente a los actos preparatorios que conducen a su adopción (16).

(63) Corresponde a la institución cuyo acto se canceló adoptar todas las medidas que, a la vista tanto de la parte dispositiva como de los motivos de la sentencia de anulación, resultan necesarias para remediar los defectos que han dado lugar a la anulación. En este caso concreto, el Tribunal anuló la Decisión 2001/882/CE porque la Comisión no había respetado los derechos de la defensa ni la obligación de motivar sus conclusiones relativas a la existencia de una ayuda de Estado de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado.

(64) Por lo que se refiere a los actos preliminares a la decisión final en el presente asunto, la sentencia del Tribunal impone pues a la Comisión la adopción de las diligencias de prueba necesarias con el fin de respetar plenamente los derechos de la defensa del Estado miembro y de las partes interesadas. Ello no supone en modo alguno que la Decisión de apertura de 2 de diciembre de 1999 se considere nula y excluida del procedimiento, como parecen pensar los inversores. Basta con modificar y completar esa Decisión en sus partes incompletas, de tal modo que las autoridades francesas y las partes interesadas estén en condiciones de presentar sus observaciones tal como prevé el artículo 88, apartado 2, del Tratado (17). Este resultado se consigue plenamente mediante la Decisión complementaria de 6 de diciembre de 2006.

2. Existencia de ayuda estatal

(65) Tras el procedimiento formal de examen y habida cuenta de los argumentos presentados en este contexto por las autoridades francesas y las partes interesadas, la Comisión considera que las ventajas fiscales concedidas en relación con la construcción y la explotación de Le Levant constituyen una ayuda estatal, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado, según el cual «serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falsean o amenacen falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

(66) La calificación de una medida nacional como ayuda estatal exige que se cumplan las siguientes condiciones acumuladas: 1) la medida en cuestión confiere una ventaja por medio de recursos estatales; 2) dicha ventaja es selectiva, es decir favorece a determinadas empresas o producciones, y 3) la medida en cuestión falsea o amenaza con falsear la competencia y puede afectar a los intercambios entre Estados miembros (18).

(67) Conviene exponer las razones que permiten considerar que las medidas fiscales adoptadas en relación con la construcción de Le Levant cumplen estas condiciones.

2.1. Sobre la existencia de una ventaja otorgada por medio de recursos estatales

(68) Las disposiciones de la Ley Pons aplicadas a la operación en cuestión constituyen una excepción a la ley fiscal general y, en la medida en que ofrecen posibilidades de deducción más importantes que la norma general, aportan una ventaja a los contribuyentes a los que se aplican. Al conceder dicha ventaja, Francia renuncia a unos ingresos fiscales, lo que implica una disminución de sus recursos. Así pues, esa ventaja se concede con recursos estatales.

(69) El acto por el que se concede esa ventaja es la decisión de autorización del Ministro de Presupuestos de 23 de noviembre de 1996. Según la autorización, se concede el beneficio del artículo 238 bis HA III ter y quater del CGI «a la copropiedad marítima del buque Le Levant».

(70) No obstante, los resultados de la copropiedad son imponibles para las empresas copropietarias que los componen, y es a esas mismas empresas a las que afecta la posibilidad de deducir de sus resultados fiscales el importe de la adquisición de las participaciones (concedida sobre la base del artículo 238 bis HA I del CGI).

(71) La excepción del artículo 156 1o bis del CGI, concedida sobre la base del artículo 238 bis HA III quater del CGI, beneficia a los inversores a quienes se gravarán los resultados de las empresas copropietarias (impuesto sobre la renta) en virtud de la transparencia fiscal de las empresas copropietarias. Así pues, las ventajas concedidas por la autorización tienen efectos financieros inmediatos por parte de los inversores, en forma de ahorro fiscal que ha resultado posible por las deducciones realizadas gracias a la excepción de la Ley Pons.

(72) Conviene no obstante tener en cuenta que dicho ahorro fiscal no se pone a disposición de los inversores sino que, de acuerdo con la operación, aprobada por las autoridades francesas mediante la decisión de autorización, se destina a un fin predeterminado. En efecto, los inversores están obligados, de acuerdo con los términos de la inversión que suscribieron, a volver a invertir la casi totalidad del ahorro fiscal en la copropiedad, en forma de aumentos de capital de sus respectivas empresas copropietarias, con el fin de cubrir los costes relativos a la financiación de la adquisición de Le Levant y los déficit generados por su explotación (véase el considerando 27).

(73) La identificación de los beneficiarios requiere un examen profundo de las relaciones que regulan la adquisición y la explotación de Le Levant.

(74) Conviene recordar en primer lugar que el objetivo mismo de la operación, tal como se desprende de la solicitud de autorización presentada por la CIP, era «la adquisición de un buque» (19).

(75) Ahora bien, «la CIP no dispone de los medios financieros necesarios para sufragar los gastos de adquisición de Le Levant en el marco de una financiación clásica (crédito hipotecario)». La CIP se propone, pues, financiar su buque «en el marco de una financiación que disfrute de las ayudas fiscales a la inversión en ultramar», la cual se basará en «un plan de financiación basado en la constitución de una copropiedad marítima». A tal efecto, el Banco «propondrá a su clientela adquirir partes de la Copropiedad», y «realizará una oferta de suscripción pública […]» (20).

(76) Queda, pues, claro que la finalidad de la operación era permitir que la CIP adquiriese un buque del cual sería propietaria y que la intervención de los inversores reclutados entre los clientes del banco se limitaba a la financiación de dicha adquisición.

(77) La operación financiera elegida a tal efecto es la de una operación «externalizada», muy corriente en el marco de las inversiones «desfiscalizadas» en ultramar (21), en la que una empresa que desea adquirir un bien de equipo pero que, por falta de medios, no puede realizar esa inversión con sus propios fondos, recurre a inversores externos que adquieren el bien y lo ponen a disposición del operador, que lo utiliza y, al final del período de explotación impuesto por la ley, se convierte en su propietario. En operaciones de este tipo, la ventaja fiscal se transfiere parcialmente al comprador, mientras que otra parte de esa ventaja la conserva el inversor, que se asegura así del rendimiento de su inversión. La transferencia de la ventaja al comprador se hace generalmente por medio de una reducción del alquiler percibido durante el período de explotación (mecanismo «de alquiler»).

(78) La Comisión ya analizó los aspectos de ayudas estatales de tales operaciones relativas a la financiación de buques de crucero gracias a las ventajas de la Ley Pons en los asuntos «Club Med» (22) y «Renaissance» (23). Este último asunto es especialmente pertinente por su semejanza con la operación de financiación de Le Levant. En efecto, en ambos casos se habla de inversores cuya situación fiscal permite sacar provecho de la exención fiscal, reunidos en copropiedad, que compran buques de crucero destinados a ser explotados durante un tiempo determinado en ultramar por un comprador (Renaissance o CIL) que se compromete con los inversores a recomprar el buque al término del período de explotación.

(79) En el asunto «Renaissance», el buque se alquilaba al explotador y la desgravación fiscal de la que disfrutaban los inversores en virtud de la Ley Pons se le transfería mediante una reducción del alquiler según la técnica clásica del mecanismo de alquiler descrita en el punto 77. Las autoridades francesas observaron que dicho mecanismo permitía «la retrocesión efectiva de la ayuda fiscal al explotador». La Comisión [que, en su decisión de apertura, había constatado que los inversores eran los «beneficiarios inmediatos» y los «beneficiarios de la ayuda cuantificable» (24)] constató que «RF (Renaissance) es el beneficiario real de la ayuda y, dado que RF está obligada a recomprar los buques, puede ser considerada como el propietario efectivo». La Comisión distinguió, pues, entre los inversores, beneficiarios inmediatos de la ayuda, y el beneficiario «real» (con arreglo a las normas en materia de ayudas estatales), a quien se transferían en parte las ventajas fiscales por medio de un alquiler infravalorado con relación al valor de mercado del buque (25).

(80) En el caso de Le Levant, la transferencia de las ventajas fiscales de los inversores (beneficiarios inmediatos) a la CIL se lleva a cabo mediante un mecanismo diferente. En efecto, en el asunto «Renaissance», los inversores alquilaban los buques al explotador mientras que en el presente asunto, la CIL solo dispone formalmente del buque en su condición de gerente de la copropiedad, que es a su vez y formalmente la explotadora a título propio del buque. A priori, pues, no existe una relación de alquiler que permita la retrocesión de la ventaja mediante la reducción del alquiler.

(81) Concretamente, la transferencia de la ventaja hacia la CIL se efectúa del siguiente modo.

(82) Los costes de adquisición del buque y su déficit de explotación se traducen en déficits de las EURL copropietarias del barco. Gracias a las ventajas fiscales concedidas en virtud de la Ley Pons, los inversores pueden deducir estos déficits de sus otros ingresos imponibles a efectos del impuesto sobre la renta, obteniendo así un ahorro fiscal que es la materialización de su ventaja fiscal y que, como tal, está constituida por recursos estatales con arreglo al Derecho comunitario. Ahora bien, en vez de conservar ese ahorro fiscal, los inversores se comprometieron a destinar la mayor parte a peticiones de fondos destinados a cubrir los déficits de las EURL.

(83) Ahora bien, en una lógica normal de rentabilidad, un inversor velaría por rentabilizar su inversión (en este caso, el buque) asegurándose un rendimiento de la inversión que cubriera sus gastos de adquisición e incluyera un margen de beneficio satisfactorio. Así pues, en el caso del mecanismo de alquiler de los asuntos «Club Med» y «Renaissance», ese resultado se obtiene por medio del alquiler abonado por el arrendatario (si bien ese alquiler es ventajoso para el arrendatario, ya que una parte de la ventaja fiscal se le retrocede en forma de un alquiler inferior al precio de mercado).

(84) Así pues, en una situación normal, esos costes (como el pago del alquiler o la asunción de la totalidad de las pérdidas) serían asumidos por la CIL y no por el inversor. Ahora bien, en la operación en cuestión, esos costes se asignan a las EURL y, mediante el mecanismo de petición de fondos, son absorbidos por el ahorro fiscal que constituye un recurso estatal según lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado. En una misma medida, la CIL se libera de los costes vinculados a la explotación del buque que normalmente hubiera debido soportar. Por todas estas razones, la Comisión constata que existe transferencia de la ventaja de los inversores hacia la CIL. No obstante, es preciso señalar que no se transfiere a la CIL la totalidad de la ventaja fiscal. En efecto, según la operación, los inversores guardan para sí el ahorro fiscal correspondiente a 2003, el último año de explotación.

(85) Independientemente de esta diferencia técnica en la operación, los efectos no se distinguen de los producidos por el mecanismo del asunto «Renaissance». En efecto, al igual que en el asunto «Renaissance», la CIL obtiene el disfrute efectivo de Le Levant desde el momento de su entrega, anticipándose así a su propiedad formal del buque, que solo se volverá efectiva al término de la operación. Al igual que en el asunto «Renaissance», el buque se pone a disposición de la CIL sin que esta tenga que sufragar el coste real, puesto que no se le exige ninguna contrapartida financiera. De esta manera, se reducen los costes que la CIL hubiera debido sufragar normalmente por la explotación del buque, lo que constituye una ventaja para la CIL.

(86) Si los inversores pueden poner el buque a disposición de la CIL gratuitamente, es gracias a las ventajas fiscales que se les conceden de conformidad con la Ley Pons y que les permiten, por medio de sus EURL, deducir de sus ingresos imponibles tanto el precio de compra del buque como las pérdidas de sus EURL, que incorporan, en particular, las anualidades de capital e intereses del préstamo concedido por el Banco para la compra de las participaciones. El resultado deducible de las EURL incluye también sus participaciones respectivas en los resultados de explotación de Le Levant dentro de los límites garantizados por la CIL.

(87) Esta operación y la cobertura, por los inversores, de los costes de financiación y, al menos parcialmente, de explotación de Le Levant por medio del mecanismo de las peticiones de fondos obligatorias en beneficio de las EURL está destinado a hacer que la CIL disfrute de las ventajas concedidas de conformidad con la Ley Pons. Este mecanismo de transferencia de la ayuda era una condición prevista en la solicitud de autorización y, como tal, aprobado por las autoridades francesas. Esta transferencia de recursos por parte de los inversores en favor de la copropiedad permite subvencionar la explotación de Le Levant por la CIL. Sin este mecanismo, la explotación del buque por la CIL no sería económicamente viable.

(88) Para los inversores, el rendimiento de la operación se materializa al final de la misma, mediante la recompra de sus participaciones y por el hecho de que pueden guardar para sí el ahorro fiscal correspondiente a 2003, el último año del período de explotación (que no está hipotecado por una petición de fondos obligatorios).

(89) Así se produce una distribución de los recursos estatales (constituidos por el ahorro fiscal de los inversores) entre la CIL, a la que se retrocede la casi totalidad de la ayuda, y los inversores. La parte de la ventaja retrocedida a la CIL está constituida por la suma de las peticiones de fondos a las que los inversores respondieron en favor de las EURL.

(90) Así pues, los comentarios de la CIL, según los cuales la Comisión no ha demostrado que la ayuda haya permitido explotar Le Levant en condiciones más favorables que las accesibles a los otros operadores, no pueden tomarse en consideración.

(91) En cuanto al precio de venta de Le Levant a la CIL en enero de 2004, según la información de que dispone la Comisión, no parece que este haya constituido un factor de subvención en favor de la CIL. En efecto, según la CIL, un corredor marítimo independiente consideró el precio de reventa como superior al valor de mercado del buque. La Comisión no dispone de otros elementos que contradigan esta información.

2.2. Sobre la calificación de «empresa» de los beneficiarios de los recursos estatales

(92) Una condición suplementaria para la calificación de ayuda estatal es que la ventaja favorezca a determinadas empresas (o producciones). El concepto de empresa, de conformidad con el artículo 87, apartado 1, del Tratado, abarca a cualquier entidad que ejerza una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación. Constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (26).

(93) En cambio, el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en el asunto Cassa di Risparmio, en el que tuvo que distinguir entre «un operador en contacto directo con el mercado e, indirectamente, [y] otra entidad que controla a ese operador en el marco de una unidad económica que forman juntos», consideró que «la simple posesión de participaciones, incluso de control, no basta para caracterizar una actividad económica de la entidad poseedora de dichas participaciones, cuando solo da lugar al ejercicio de los derechos vinculados a la condición de accionista o socio, así como, en su caso, a la percepción de dividendos, simple fruto de la propiedad del bien» (27).

(94) La jurisprudencia demuestra, pues, que, más allá de las formas jurídicas, la calificación de empresa debe basarse en un análisis de las realidades económicas del caso particular. La condición de empresa de la CIL y de los inversores debe, pues, establecerse mediante un análisis de las relaciones económicas de la operación, con el fin de determinar cómo se ejerce, en la práctica, la actividad económica consistente en la explotación de Le Levant como buque de crucero.

(95) Cabe, ante todo, destacar que, según los propios términos de la operación, es a los inversores, por medio de sus EURL reunidas en la copropiedad, a los que se presenta como propietarios y explotadores, por cuenta propia, del buque, limitándose el papel de la CIL al de gerente del buque «por cuenta y riesgo de la copropiedad» (28). Por supuesto, es perfectamente posible que un propietario-explotador encomiende la gestión diaria de su actividad económica a un gerente, sin que el propietario escape por ello a la calificación de empresa con arreglo a las normas en materia de ayudas estatales, a condición, no obstante, de que responda a los criterios determinantes elaborados por la jurisprudencia, es decir, que se implique en la actividad consistente en ofrecer bienes y servicios en un mercado y que no se limite a la posesión de participaciones y a la percepción de dividendos.

(96) En este caso concreto, la Comisión destaca que, según los estatutos de la copropiedad, cada inversor ejercerá, a través de sus participaciones, derechos sobre el buque, no pudiendo ejercerse tales derechos más que colectivamente (cada participación da también derecho a una parte proporcional de las rentas de explotación). Los inversores ejercen sus derechos en el marco de la asamblea general de copropietarios, en la que cada uno de ellos tiene un derecho a voto proporcional al número de participaciones. Desde ese punto de vista, la situación de los inversores es comparable a la de accionistas o socios.

(97) Además, los inversores no están activamente implicados en la actividad económica de Le Levant, que se encomienda totalmente a la CIL. En efecto, del mandato de gestión se desprende que la CIL se encarga de todos los aspectos de la explotación del buque y cuenta con todos los poderes necesarios, de modo que queda excluida cualquier intromisión de los inversores en la explotación. Así: — la CIL se encarga del armamento, el mantenimiento, la explotación, y la gestión técnica y comercial del buque, — la CIL organiza la gestión del alojamiento y la restauración, las escalas y los circuitos turísticos. La CIL se encarga de la gestión de los gastos de puerto, de pilotaje, etc. De manera más general, explota el buque lo mejor posible desde el punto de vista económico y «está habilitada para celebrar todos los contratos de fletamento y, de un modo más general, a negociar cualquier acto comercial» (artículo 3.1 del mandato de gestión). Así pues, la copropiedad dio un verdadero cheque en blanco a la CIL por lo que se refiere a lo que constituye la esencia misma de la actividad económica en cuestión, es decir la oferta de cruceros a bordo de Le Levant, — «El gerente goza frente a terceros de los más amplios poderes para la gestión de los bienes y asuntos de la copropiedad y puede llevar a cabo todos los actos de administración, incluido el desarme del buque, pero no la disposición de la propiedad» (artículo 6 del mandato de gestión). La copropiedad concede pues a la CIL autonomía casi total, pudiendo incluso la CIL, por propia iniciativa y sin consultar a los inversores, proceder al desarme del buque, es decir, cesar su explotación, — según el artículo 6 del mandato de gestión, el gerente «garantizará o hará garantizar por cuenta de la copropiedad, en particular, los actos siguientes: — la contratación y la gestión de personal, la organización del trabajo a bordo […]. Los poderes así reconocidos al gerente son los más amplios, de modo que este pueda garantizar la gestión de la copropiedad con la mayor flexibilidad posible».

(98) La retirada de los inversores de la explotación no resulta de una decisión comercial respecto a la cual podrían libremente volverse atrás, sino que depende de la estructura misma de la operación. En efecto, según sus contratos de inversión, cada empresa copropietaria está dirigida por dos cogerentes que son en realidad directivos del Banco. Estos gerentes, u otras personas presentadas por el Banco, se ocupan de todos los aspectos prácticos de la constitución y la explotación de las empresas copropietarias y en la asamblea general de la copropiedad (donde, en teoría, los inversores podrían ejercer sus derechos sobre el buque y su explotación), las empresas copropietarias no están representadas por sus socios sino por los gerentes. Ahora bien, el inversor solo puede nombrar a otros gerentes, o incluso asumir él mismo la dirección de su EURL, a condición de renunciar a la «promesa de compra» de las participaciones por parte del Banco, que constituye la garantía del rendimiento de su inversión. En cuanto a la elección del gerente de la copropiedad, según su mandato, la CIL fue nombrada en los estatutos de la copropiedad (redactados por el Banco y la CIP) y, en la práctica, solo puede ser revocada por falta grave o dolosa. La Comisión constata, pues, que no existe en la operación ningún mecanismo que permita la intromisión efectiva de la copropiedad en la explotación de Le Levant como buque de crucero, es decir, en la propia actividad económica, que es terreno exclusivo de la CIL. En resumen, cabe concluir que los inversores suscribieron un contrato de adhesión cuyas condiciones no pudieron determinar libremente.

(99) Por último, es importante constatar que, en la relación entre un propietario-explotador y su gerente, el riesgo económico vinculado a la explotación del bien corresponde normalmente al propietario, dado que el gerente es remunerado por sus servicios pero no se ve afectado por los resultados de la explotación. Ahora bien, en el caso de Le Levant, los inversores, al disfrutar de la garantía de rendimiento aportada por los promotores del proyecto, no asumen los riesgos reales vinculados al resultado de la explotación de Le Levant. Dichos riesgos incumben realmente a la CIL, que, aunque solo dispone de dos de las 740 participaciones de la copropiedad, aceptó asumir la totalidad de la responsabilidad de cualquier excedente de pérdidas respecto a las previsiones de explotación durante el período 1996-2003. La Comisión constata que esta distribución de los riesgos, extraña a una relación normal entre explotador y gerente, pone de manifiesto que la actividad comercial corresponde exclusivamente a la CIL.

(100) Así pues, el proyecto Le Levant se describía con razón a los inversores potenciales no como una oferta de participar en la organización y en la comercialización de cruceros a bordo de Le Levant, sino como «una inversión rentable, sin riesgo y sin preocupaciones de gestión» (29). Es también revelador de las relaciones reales entre la CIL y los inversores que «la CIP, via su filial la CIL» sea calificada «de armador y gerente de la copropiedad» (30).

(101) Tal organización refleja perfectamente el objetivo de la operación, según el cual la CIL debe adquirir un buque y los inversores no intervenir más que a efectos de su financiación, sin intención de participar en su explotación. El hecho de que los inversores, por medio de sus empresas, sean propietarios formales del buque, solo se justifica por la ingeniería fiscal de la operación y no corresponde a una participación real en su explotación comercial.

(102) La actividad de los inversores se limita a la adquisición de su participación con vistas a la obtención de un beneficio, sin ninguna participación real en la explotación de Le Levant. En cambio, la CIL, que formalmente solo es el gerente, tiene la garantía de obtener, al término de la operación, la propiedad exclusiva del buque a un precio cuyo modo de cálculo se estableció por adelantado y, a la espera de esa formalización jurídica de sus derechos sobre el buque, decide libremente (con respecto a los inversores) el modo de explotación. En todo lo que se refiere a la explotación comercial de Le Levant, la CIL actúa, pues, como el propietario real del buque.

(103) Por lo que se refiere a la explotación de Le Levant, solo la CIL puede calificarse de empresa en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado. Al no ser los inversores empresas en ese sentido, las ventajas que obtuvieron por medio de recursos estatales como parte de la operación de financiación de Le Levant no constituyen una ayuda estatal.

(104) Por lo que se refiere a la situación del astillero, la Comisión constata que las observaciones al respecto de las partes interesadas no aportan ninguna prueba de una ventaja financiada por medio de recursos estatales en beneficio del astillero. Así pues, el procedimiento formal de examen no puso de manifiesto ningún elemento de prueba que permita considerar al astillero como beneficiario de la ayuda.

2.3. Sobre el carácter selectivo de la medida

(105) La especificidad de una medida oficial, es decir, su carácter selectivo, constituye uno de las características del concepto de ayuda estatal, según lo dispuesto en el artículo 87, apartado 1, del Tratado. Por esta razón es importante comprobar si el régimen fiscal en cuestión conlleva o no ventajas en beneficio exclusivo de determinadas empresas o sectores de actividad (31).

(106) En principio, para que una medida fiscal pueda calificarse de ayuda estatal, las empresas beneficiarias de la misma deben pertenecer a una categoría concreta mediante la aplicación, de hecho o de derecho, del criterio establecido por la medida en cuestión (32). En este caso concreto, basta con constatar que la medida que está siendo examinada es una aplicación de la Ley Pons, régimen fiscal destinado únicamente a inversiones realizadas en ciertas colectividades de ultramar de Francia y cuyo carácter selectivo ya reconoció la Comisión mediante su Decisión de 27 de enero de 1993 de no plantear objeciones al régimen de ayudas estatales establecido por la Ley Pons (33).

(107) La Comisión considera que el carácter selectivo de la medida en cuestión queda claramente demostrado por el hecho de que se deriva de la aplicación del régimen selectivo de la Ley Pons y que, por lo tanto, no es necesario que se pronuncie sobre el carácter de la facultad discrecional de que gozan las autoridades francesas para la concesión de la autorización prevista con arreglo al artículo 238 bis HA III ter del CGI, aspecto este que la Comisión solo planteó ad abundantiam.

2.4. Sobre las condiciones de repercusión en los intercambios entre Estados miembros y de distorsión de la competencia

(108) Las autoridades francesas y la CIL alegaron que Le Levant se explotó a partir de San Pedro y Miquelón, es decir, en un mercado muy limitado donde no operaba ninguna otra compañía de cruceros. La CIL también alegó la modesta capacidad de Le Levant y el hecho de que su oferta se orientara esencialmente hacia una clientela norteamericana. Por estas razones, las autoridades francesas y la CIL niegan que la ventaja concedida a la CIL haya podido tener un efecto de distorsión de la competencia y afectar a los intercambios entre Estados miembros.

(109) Conviene recordar que las ayudas encaminadas a liberar a una empresa de los costes que normalmente hubiera debido asumir en el marco de su gestión corriente o de sus actividades normales, falsean, en principio, las condiciones de competencia (34). A este respecto, se considera que cualquier concesión de ayudas a una empresa que ejerza sus actividades en el mercado comunitario puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros (35).

(110) La Comisión opina que no es pertinente considerar los cruceros a partir de San Pedro y Miquelón como un mercado distinto. Es probable que el consumidor que piense en la posibilidad de realizar un crucero en esta región esté dispuesto a pensar también en realizar un crucero hacia otros destinos o a partir de otros puertos y que su elección venga determinada por una serie de factores, entre ellos el precio, que puede verse afectado por la medida que está siendo examinada. Los cruceros forman, pues, parte de un mercado más importante y, en la medida en que las ventajas fiscales en cuestión liberan a la CIL de costes que habría soportado normalmente para la financiación de su actividad económica, la ayuda puede causar una distorsión de la competencia en este mercado.

(111) Por lo que se refiere al efecto en los intercambios entre los Estados miembros, la Comisión tomó nota de que la oferta de Le Levant se orientaba principalmente hacia el mercado norteamericano y que, a tal efecto, la CIL colaboraba con una agencia de viajes americana que garantizaba la promoción y la distribución de los cruceros. No obstante, la Comisión constata que no hay que excluir que las ayudas puedan falsear la competencia incluso en los casos en que el beneficiario exporta la casi totalidad de su producción fuera de la Comunidad (36). Por añadidura, todo indica que hay cruceros que han sido objeto de cierta comercialización en Europa.

(112) Por consiguiente, la medida en cuestión puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

2.5. Intensidad de la ayuda

(113) La Comisión considera que la ayuda incluye la totalidad del ahorro fiscal transferido por los inversores a sus empresas copropietarias como aumentos de capital a los que se habían comprometido en el marco de su adhesión a la operación de financiación de Le Levant.

(114) Las autoridades francesas se declararon incapaces de calcular el ahorro fiscal sin proceder a un examen individual de la situación fiscal de cada uno de los inversores.

(115) En cualquier caso, la Comisión no se considera obligada a calcular exactamente la ayuda, sino solo a precisar las bases de su cálculo. No obstante, sin perjuicio del cálculo del importe total de la ayuda, constata que, según las estimaciones del Banco basadas en el perfil de un «inversor-tipo» (37), el ahorro fiscal realizado gracias solo a la deducción del precio de compra del buque permitiría contribuciones de capital de 278 506 FRF por lote de dos participaciones, lo que representa un total, por las 738 participaciones vendidas a los inversores, de 102 490 200 FRF, es decir, una intensidad, con relación al precio del buque, del 44,8 %, aproximadamente.

3. Compatibilidad de la ayuda con el mercado común

(116) Habiendo constatado la Comisión que la medida en cuestión constituye una ayuda en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE, conviene examinar su compatibilidad con el mercado común. A este respecto, la Comisión indicó en sus Decisiones de apertura que consideraba que la ayuda debía analizarse a la luz de la Directiva 90/684/CEE y, más concretamente, vista la finalidad de la ayuda, del artículo 4, apartado 7, de la misma (38). La pertinencia de esta base jurídica fue impugnada por las autoridades francesas y las partes interesadas por los motivos alegados en las partes IV y V. Conviene, pues, en primer lugar, justificar la elección de esta base jurídica.

(117) La Decisión de la Comisión de 27 de enero de 1993 de no plantear objeciones por lo que se refiere a las ayudas estatales en relación con la Ley Pons establecía expresamente que «la aplicación de las citadas ayudas está sometida a la normativa y el marco del Derecho comunitario en materia de […] determinados sectores de actividad en la industria […]». Por lo tanto, dicha decisión no cubre la ayuda que está siendo examinada en la medida en que esta pertenece al ámbito de aplicación de la Directiva 90/684/CEE.

(118) Francia y las partes interesadas afirman que la Directiva 90/684/CEE solo se aplica a las ayudas que benefician a un constructor naval y que, en la medida en que la Comisión no ha demostrado la existencia de ventaja alguna en favor del astillero que construyó Le Levant, la Directiva 90/684/CEE no es aplicable al presente asunto. La Comisión no comparte este argumento. En efecto, de la propia redacción del artículo 3, apartado 1, de la Directiva 90/684/CEE, se desprende que se aplica a «todas las formas de ayuda a los armadores o a terceros que estén disponibles como ayuda a la construcción o a la transformación de buques». Así pues, no es tanto la condición del beneficiario cuanto la finalidad de la ayuda la que determina la aplicación de la Directiva 90/684/CEE, que contempla las ayudas a la «construcción naval», y no a los constructores navales. Esta interpretación se ve confirmada por la jurisprudencia del Tribunal que, en respuesta al argumento de que solo las ayudas disponibles para la construcción de buques, y no para su explotación, debían tenerse en cuenta en el marco de la Directiva 90/684/CEE, declaró que sus disposiciones son aplicables «no solo a todas las formas de ayuda a la producción concedidas directamente a los astilleros, sino también a las ayudas contempladas en el artículo 3, apartado 2, puesto que esta última disposición afecta a todas las formas de ayudas concedidas a los armadores o a terceros cuando dichas ayudas se utilizan efectivamente para la construcción o la transformación de buques en los astilleros de la Comunidad» (39).

(119) Así pues, la Comisión confirma que la compatibilidad de la ayuda con el mercado común debe valorarse desde el punto de vista de la Directiva 90/684/CEE.

(120) En virtud del artículo 4, apartado 7, de la Directiva 90/684/CEE, las ayudas vinculadas a la construcción y a la transformación navales, concedidas como ayudas al desarrollo a un país en vías de desarrollo, pueden considerarse compatibles con el mercado común si se ajustan a las disposiciones adoptadas a tal efecto por el grupo de trabajo no 6 de la OCDE en su acuerdo relativo a la interpretación de los artículos 6, 7 y 8 del acuerdo relativo a los créditos a la exportación de buques, o a cualquier modificación de dicho acuerdo (denominadas en lo sucesivo «criterios de la OCDE»).

(121) Tal como la Comisión informó a los Estados miembros mediante su carta SG (89) D/311, de 3 de enero de 1989, los proyectos de ayuda al desarrollo deben cumplir los siguientes criterios de la OCDE: — los buques no deben operar bajo bandera de conveniencia, — si la ayuda no puede clasificarse como ayuda pública al desarrollo en el marco de la OCDE, el donante de la misma debe confirmar que esta se concede en virtud de un acuerdo intergubernamental, — el donante de la ayuda debe dar las garantías apropiadas de que el propietario real reside en el país beneficiario y que la empresa beneficiaria no es una filial no operativa de una empresa extranjera (los países que pueden beneficiarse de una ayuda no solo incluyen a los países en desarrollo clasificados como tales por la OCDE, sino también al conjunto de países y territorios de ultramar asociados a la Unión Europea, incluidos los territorios franceses de ultramar), — el beneficiario debe comprometerse a no vender el buque sin permiso de las autoridades públicas.

(122) Además, la ayuda concedida debe implicar un elemento de subvención de al menos un 25 %.

(123) Como ya se indicó, la Comisión debe también comprobar que el proyecto incluye un verdadero «componente de desarrollo». En efecto, el Tribunal de Justicia (40) consideró que la Comisión tiene la obligación de comprobar por separado el componente «de desarrollo» del proyecto y el respeto de los criterios de la OCDE. Así pues, a efectos de su valoración, la Comisión debe comprobar que los proyectos persiguen verdaderamente un objetivo de desarrollo y que no serían viables sin la ayuda (es decir, que la ayuda es necesaria).

(124) Tal como la Comisión indicó en sus decisiones de apertura, la ayuda en cuestión cumple los criterios de la OCDE, por las siguientes razones: — Le Levant se explota bajo pabellón francés. Se cumple pues la condición según la cual el buque no puede explotarse bajo una bandera de conveniencia, — San Pedro y Miquelón figura en la lista de los países que pueden beneficiarse de una ayuda al desarrollo, adjunta a la carta SG (89) D/311 de la Comisión a los Estados miembros, — la Comisión destaca que la CIL está destinada, según los términos de la operación, a convertirse en el único propietario del buque y que, durante el período intermedio, explota el buque en sus operaciones comerciales como propietario de hecho. Por lo que se refiere a la condición de residencia del propietario, la Comisión estima que cabe considerar a la CIL como propietario real de Le Levant (41). La CIL tiene su sede en Wallis y Futuna. Este archipiélago no es el «país beneficiario» (que es San Pedro y Miquelón). No obstante, dado que ambos archipiélagos figuran en la lista de la Comisión que enumera los países que pueden beneficiarse de una ayuda al desarrollo, la Comisión no planteará objeciones al respecto. Además, la CIL no es una filial no operativa de una empresa extranjera, — el buque no puede revenderse sin el acuerdo de las autoridades francesas, puesto que la ayuda se concede a condición de que la CIL explote efectivamente el buque durante al menos cinco años, con destino a y origen en San Pedro y Miquelón principalmente, — la intensidad de la ayuda es superior al 25 % (véase el considerando 115).

(125) La Comisión tiene aún que comprobar el «componente de desarrollo», es decir, garantizar que la ayuda puede contribuir al desarrollo del territorio beneficiario. Dicho análisis debe tener en cuenta las circunstancias y las necesidades específicas del territorio en cuestión. A este respecto, las autoridades francesas destacaron que la economía de San Pedro y Miquelón se encontraba en una situación especialmente difícil en el momento de la concesión de la ayuda. En efecto, el archipiélago ha sido históricamente dependiente de la pesca industrial. El hundimiento súbito y masivo de esa industria en 1993, a raíz del desenlace, desfavorable para Francia, de un contencioso con Canadá referente a los derechos de pesca, y a una moratoria canadiense sobre la pesca del bacalao, creó una necesidad urgente de reorientar la economía del territorio. Dado que el modesto tamaño del archipiélago y de su población, su aislamiento relativo y las tensiones de su economía reducían considerablemente las posibilidades de dicha reorientación, la diversificación gracias al turismo, aprovechando la bien conservada naturaleza del territorio y su proximidad con el continente norteamericano, parecía el sector más interesante. Al no poder proponer San Pedro y Miquelón un turismo de estancia larga, parecía razonable intentar desarrollar el archipiélago como puerto de cruceros.

(126) En las observaciones presentadas como consecuencia de la Decisión de apertura de 2 de diciembre de 1999, las autoridades francesas alegaron que la explotación de Le Levant podía contribuir al desarrollo de San Pedro y Miquelón, gracias, en particular, a la creación de empleo y a los gastos que su explotación generaría en el territorio.

(127) No obstante, en la Decisión 2001/882/CE, la Comisión llegó a la conclusión de que no existía un «componente de desarrollo» (42). Esta valoración se basaba en particular en las conclusiones siguientes relativas a las repercusiones económicas de la ayuda: — la Comisión consideró, sobre la base de la información de la que disponía, que las repercusiones financieras de la explotación de Le Levant podían estimarse en 5,52 millones FRF para el período 1999-2001, lo que representa alrededor de 0,84 millones EUR, — por lo que se refiere a la creación de empleos directos, la Comisión consideró que no estaba demostrado efecto alguno, pues la información presentada por las autoridades francesas solo indicaba que «cuatro antiguos pescadores del archipiélago han seguido una formación para trabajar en el buque», — por último, por lo que se refiere al efecto sobre el desarrollo de las infraestructuras del archipiélago y las repercusiones indirectas vinculadas a la llegada de otros operadores de crucero, la Comisión constató que las afirmaciones de las autoridades francesas no se habían cuantificado y que no era necesario tenerlas en cuenta a efectos de la valoración de la ayuda al Levante.

(128) Estas conclusiones se basaban, obviamente, en la información de que disponía la Comisión en el momento de su Decisión. Tal como se desprende claramente de la sentencia del Tribunal a raíz del recurso de anulación en el asunto C-394/01 antes citado (43), la Comisión solo podía basar su decisión en los elementos de los que había tenido conocimiento en el marco del procedimiento formal de examen iniciado mediante su Decisión de 2 de diciembre de 1999, lo que excluía cierta información que las autoridades francesas no presentaron hasta la fase del procedimiento ante el Tribunal.

(129) Ahora bien, en las nuevas observaciones que presentaron a raíz de la Decisión complementaria de la Comisión de 6 de diciembre de 2006, las autoridades francesas y las partes interesadas aportaron información de la que la Comisión no disponía en el momento de la aprobación de la Decisión 2001/882/CE y que dan una imagen diferente de las repercusiones económicas de la explotación de Le Levant.

(130) Así pues, en materia de empleo, de las observaciones de las autoridades francesas se desprende que al menos se empleó a 14 personas originarias de San Pedro y Miquelón a bordo de Le Levant de 1999 al 25 de julio de 2001. A estos empleos en el mar se añaden empleos en tierra inducidos por la utilización de proveedores y prestadores de servicios locales. Las autoridades francesas consideran que la explotación de Le Levant generó al menos 10 empleos en tierra de 1999 al 25 de julio de 2001 (44).

(131) Según la misma información de las autoridades francesas, la explotación de Le Levant generó 1,66 millones EUR de gastos directos en San Pedro y Miquelón (relacionados con el avituallamiento del buque, los traslados de pasajeros, etc.) en el período 1999-2001 (45).

(132) En contra de la información de que disponía la Comisión en 2001, esta nueva información permite pues constatar un impacto cuantificado en materia de creación de empleo. Este efecto no puede calificarse de desdeñable dados los problemas del mercado laboral en el territorio y cuando se relaciona con el número de solicitantes de empleo (409 personas en 1999) (46). También pone de manifiesto que los gastos directos en San Pedro y Miquelón vinculados a la explotación de Le Levant son alrededor de dos veces mayores que los importes utilizados por la Comisión en la motivación de la Decisión 2001/882/CE (47).

(133) Esta nueva información permite comprobar que la ayuda al Levante generó repercusiones económicas, ciertamente limitadas, pero que, sin embargo, pueden contribuir al desarrollo económico de San Pedro y Miquelón.

(134) Las autoridades francesas alegaron también que la ayuda podía, de manera más general, contribuir al desarrollo de San Pedro y Miquelón estimulando la necesaria diversificación de su economía. Sobre este aspecto, el procedimiento de examen permitió a la Comisión constatar que la economía de San Pedro y Miquelón se caracterizaba por una dependencia casi exclusiva de la pesca industrial hasta 1993, y luego por una dependencia del sector público y los pedidos públicos (48).

(135) La Comisión admite que esa dependencia de un número muy limitado de fuentes de empleo y rentas pueda constituir un freno al desarrollo del territorio. Vistas las especificidades geográficas de San Pedro y Miquelón y el carácter limitado de su mercado interior, la Comisión admite que una diversificación económica era útil para su desarrollo y que el turismo podía constituir una vía de diversificación prometedora en el momento de la concesión de la ayuda. La Comisión acepta también las observaciones de las autoridades francesas según las cuales el tamaño del archipiélago reduce las posibilidades de proponer un turismo basado en estancias prolongadas, pero que, en cambio, su posición se presta al desarrollo de una actividad de crucero.

(136) La Comisión tiene en cuenta que, según la información presentada por las autoridades francesas, el número de pasajeros que visitaba el archipiélago sufrió fuertes fluctuaciones en los años anteriores a la concesión de la ayuda y la puesta en servicio de Le Levant, pero que esa cifra parece haberse estabilizado en un nivel relativamente elevado a partir de 2000 (49).

(137) No obstante, por reales que sean, estas contribuciones al desarrollo de San Pedro y Miquelón pueden parecer modestas, en particular, en relación con la intensidad de la ayuda. Sin embargo, la Comisión considera que la compatibilidad de la ayuda con el mercado común debe valorarse estableciendo una relación entre la contribución que la ayuda puede aportar al desarrollo de San Pedro y Miquelón y la importancia de la distorsión de los intercambios entre los Estados miembros que puede generar. A este respecto, la Comisión considera que, si bien es innegable que la ayuda puede tener un determinado efecto negativo sobre los intercambios entre los Estados miembros, tal como se ha demostrado en la sección 2.4, es probable sin embargo que ese efecto sea muy limitado dadas las circunstancias especiales del asunto. Teniendo en cuenta lo anterior, la Comisión observa, en particular, que: — Le Levant es un buque de capacidad muy modesta, que solo puede acoger a unos 95 pasajeros, lo que limita naturalmente su impacto en el mercado, — la oferta de cruceros de Le Levant a partir de San Pedro y Miquelón (es decir, fuera de las aguas comunitarias) se orientaba principalmente al mercado norteamericano (50), tanto por las redes de comercialización establecidas por la CIL como, concretamente, por la localización geográfica del archipiélago, «nudo» de cruceros (a unos 4 600 kilómetros de París, pero solo a 25 de las costas canadienses) (51), — la Comisión observa también que, según la información que se le presentó, ningún otro operador establecido en la Comunidad propone o ha propuesto cruceros en San Pedro y Miquelón en el período de referencia y que los cruceros organizados con Le Levant, que combinaban gran lujo y destinos fuera de lo común, solo iban destinados a un segmento muy estrecho, y poco desarrollado en Europa, del mercado de los cruceros.

(138) Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión constata que la ayuda en cuestión puede aportar una contribución al desarrollo de San Pedro y Miquelón gracias a la creación de empleo y a la diversificación de su economía, y que, por modesta que sea, tal contribución es más importante que la distorsión de los intercambios entre Estados miembros que la ayuda pueda generar.

(139) La Comisión constata también que dicha ayuda era necesaria. En efecto, las perspectivas de rentabilidad para la explotación del buque a partir de San Pedro y Miquelón según los términos de la operación aprobada por las autoridades francesas eran tales que la rentabilidad del proyecto solo podía garantizarse gracias a la ayuda. Así pues, el proyecto de construcción y explotación de Le Levant no habría podido realizarse sin la ayuda.

(140) Por dichas razones, la Comisión constata, pues, que la ayuda a Le Levant incluye un «componente de desarrollo».

VIII. CONCLUSIONES

(141) La Comisión constata que Francia ejecutó ilegalmente la ayuda en cuestión vulnerando con ello el artículo 88, apartado 3, del Tratado. No obstante, la Comisión considera que la ayuda constituye una ayuda al desarrollo con arreglo al artículo 4, apartado 7, de la Directiva 90/684/CEE y que, por lo tanto, es compatible con el mercado común.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal concedida por Francia en favor de la Compagnie des Îles du Levant en relación con la construcción del buque de crucero Le Levant es compatible con el mercado común.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 20 de mayo de 2008. Por la Comisión Neelie KROES Miembro de la Comisión

(1) DO L 380 de 31.12.1990, p. 27.

(2) DO C 33 de 5.2.2000, p. 6, y DO C 23 de 1.2.2007, p. 28.

(3) DO C 33 de 5.2.2000, p. 6.

(4) DO L 327 de 12.12.2001, p. 37.

(5) Asunto T-34/02, EURL Le Levant 001/Commission (Rec. 2006, p. II-267). Con anterioridad, Francia había presentado un recurso de anulación de la Decisión 2001/882/CE, recurso desestimado por el Tribunal (sentencia de 3 de octubre de 2002, asunto C-394/01, Francia/Comisión (Rec. 2002, p. I-8245).

(6) DO C 23 de 1.2.2007, p. 28.

(7) La sociedad en cuestión solicitó que su identidad no se hiciera pública, por lo que, en la presente Decisión, solo se hará referencia a ella bajo la denominación «el Banco».

(8) San Pedro y Miquelón, un archipiélago de una superficie de 242 km2 y que cuenta con unos 6 500 residentes, es una colectividad de ultramar situada frente las costas canadienses y que dista unos 25 km de Terranova.

(9) La CIL es una filial controlada al 100 % por la CIP, quien garantiza el conjunto de compromisos suscritos por la CIL en el marco de la operación de financiación de Le Levant. La Comisión constata, pues, que no hay por qué distinguir entre ambas entidades, y en la presente Decisión se utilizarán CIP y CIL de manera intercambiable.

(10) Para los hechos previos a la introducción del euro, los importes en francos franceses se convierten, a título puramente indicativo, a euros (6,5 FRF = 1 EUR).

(11) Así, de los documentos de información presentados por los promotores del proyecto «Le Levant» a la Comisión de Operaciones Bursátiles (COB) se desprende que los socios «[…] volverán a invertir en teoría la casi totalidad de su ahorro fiscal, suscribiendo aumentos de capital anuales de las Empresas Copropietarias. Dichos aumentos de capital se realizarán de tal modo que permitan el equilibrio de la tesorería de las sociedades, pero sin dejar excedentes.» Por lo que se refiere a la tesorería de las sociedades copropietarias, de las «cuentas de resultado provisionales de la copropiedad», adjuntas a la documentación presentada a la COB se desprende que el resultado de explotación previsto era negativo todos los años del período 1996-2003.

(12) Solicitud de autorización del Banco y la CIP de 19 de agosto de 1996 (en lo sucesivo, «la solicitud de autorización»), páginas 21 y 22.

(13) A excepción de dos EURL que no pudieron borrarse por razones técnicas pero que están inactivas desde el 2 de enero de 2004.

(14) En relación con la Ley Paul, véase la Decisión de la Comisión de 3 de diciembre de 2001 (DO C 30 de 2.2.2002, p. 13), y, en relación con la Ley Girardin, la Decisión de la Comisión de 11 de noviembre de 2003 (DO C 16 de 22.1.2004, p. 24).

(15) Decisión 1999/719/CE de la Comisión, de 30 de marzo de 1999, relativa a la ayuda estatal que Francia prevé conceder como ayuda al desarrollo para la venta de dos buques construidos en Chantiers de l’Atlantique y explotados por Renaissance Financial en la Polinesia Francesa (DO L 292 de 13.11.1999, p. 23).

(16) Sentencia del Tribunal de Justicia de 12 de noviembre de 1998 en el asunto C-415/96, España/Comisión, apartado 32 (Rec. 1998, p. I-6993).

(17) Véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto antes citado C-415/96, en particular los apartados 33 y 34.

(18) Véase, por ejemplo, la sentencia del Tribunal de Justicia de 10 de enero de 2006 en el asunto C-222/04, Ministero dell’ Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, apartado 129 (Rec. 2006, p. I-289).

(19) Solicitud de autorización, p. 11.

(20) Solicitud de autorización, pp. 11 y 15.

(21) Véase el documento informativo elaborado en nombre de la Comisión de Finanzas, del Control Presupuestario y de las Cuentas Económicas de la Nación sobre la desfiscalización en los departamentos y territorios de ultramar (Senado, sesión ordinaria de 2002-2003, informe no 51, anejo al acta de la sesión de 7 de noviembre de 2003).

(22) DO C 279 de 25.10.1995, p. 3.

(23) Decisión 1999/719/CE, anteriormente mencionada.

(24) DO C 307 de 7.10.1998, p. 6.

(25) Por otra parte, la práctica más reciente de la Comisión en el asunto denominado de los «AIE fiscales» confirma este enfoque: Decisión 2007/256/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2006, relativa al régimen de ayudas ejecutado por Francia en virtud del artículo 39 CA del Code général des impôts — Ayuda estatal C 46/04 (ex NN65/04) (DO L 112 de 30.4.2007, p. 41), considerandos 101 a 103.

(26) Véase, por ejemplo, la sentencia antes citada en el asunto «Cassa di Risparmio», apartados 107 y 108.

(27) Sentencia antes citada en el asunto «Cassa di Risparmio», apartados 109 a 114.

(28) Mandato de gestión de la copropiedad del buque Le Levant, anexo 4 al expediente presentado a la COB (en lo sucesivo, «el mandato de gestión»).

(29) Prospecto «Conviértase en copropietario del buque de crucero “Le Levant”», incluido en la documentación presentada a la COB.

(30) Idem. Según el derecho marítimo francés, el hecho de ser copropietario de un buque no implica la calificación automática de armador de este. Solo implica una presunción, que puede confirmarse o desmentirse a la luz de actos de gestión relativos al buque en cuestión con el fin de identificar, a través de esos actos (designación del capitán, responsabilidad de la gestión náutica y/o de la gestión comercial), quién es el explotador del buque (artículos 1 y 2 de la Ley no 69-8, de 3 de enero de 1969, relativa al armamento y a las ventas marítimas, modificada).

(31) Véanse, por ejemplo, las sentencias del Tribunal de Justicia de 26 de septiembre de 1996 en el asunto C-241/94, Francia/Comisión (Rec. 1996, p. I-4551), y de 1 de diciembre de 1998 en el asunto C-200/97, Ecotrade/Altiforni e Ferriere di Servola (Rec. 1998, p. I-7907).

(32) Véase, en este sentido, la sentencia del Tribunal de Primera Instancia en el asunto T-308/00, Salzgitter/Comisión, apartado 38 (Rec. 2004, p. II-1933).

(33) Véase el considerando 10.

(34) Véase la sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de septiembre de 2000 en el asunto C-156/98, Alemania/Comisión, apartado 30 (Rec. 1978, p. I-6857), y la jurisprudencia mencionada.

(35) Véase, en particular, la sentencia del Tribunal de Justicia de 17 de septiembre de 1980 en el asunto C-730/79, Phillip Morris/Comisión, apartados 11 y 12 (Rec. 1979, p. 2671).

(36) Sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de marzo de 1990 en el asunto C-142/87, Bélgica/Comisión, apartado 35 (Rec. 1990, p. I-959).

(37) Véase la decisión complementaria de 6 de diciembre de 2006, punto 72.

(38) La Directiva 90/684/CEE dejó de surtir efecto el 31 de diciembre de 1997. No obstante, sigue siendo pertinente para el análisis del presente asunto, dado que sus disposiciones estaban en vigor en el momento de concesión de la ayuda, de acuerdo con la Comunicación de la Comisión sobre la determinación de las normas aplicables a la valoración de las ayudas estatales ilegales (DO C 119 de 22.5.2002, p. 22).

(39) Sentencia del Tribunal de Justicia de 18 de mayo de 1993 en los asuntos acumulados C-356/90 y C-180/91, Bélgica/Comisión, apartado 14 (Rec. 1993, p. I-2323).

(40) Sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de octubre de 1994 en el asunto C-400/92, Alemania/Comisión (Rec. 1994, p. I-4701).

(41) Este análisis se ajusta al efectuado en el asunto «Renaissance» antes citado.

(42) Decisión 2001/882/CE, considerando 33.

(43) Véase la nota 5.

(44) Según las autoridades francesas, durante los cinco primeros años de explotación de «Le Levant», es decir, de 1999 a 2003, se empleó de 14 a 16 nacionales de San Pedro y Miquelón. Durante el mismo período, la explotación del «Levant» generó de 11 a 12 empleos en tierra. No obstante, por razones relacionadas con el principio de seguridad jurídica, la Comisión solo tendrá en cuenta a efectos de la presente Decisión los hechos referentes al período previo a la Decisión 2001/882/CE. Asimismo, la Comisión solo tendrá en cuenta el número de empleos más bajo.

(45) Este período abarca todo el año 2001. Con carácter adicional, cabe resaltar que las autoridades francesas estiman los gastos directamente generados por Le Levant en 2002 y 2003 en 1,66 millones EUR el año, lo que representa alrededor de 3,4 millones EUR en los cinco primeros años de explotación del Levant.

(46) Número de solicitantes de empleo a 31 de diciembre de 1999 (Instituto de Emisión de los Departamentos de ultramar, informe «San Pedro y Miquelón en 1999»).

(47) Es decir, en el período 1999-2001, aproximadamente 1,66 millones EUR, frente a 0,84 millones EUR aproximadamente (5,52 millones FRF) que la Comisión estimó en la Decisión 2001/882/CE.

(48) Así, en 1999, los sectores de la vivienda y las obras públicas y de la pesca, ampliamente apoyados por la intervención de las autoridades públicas, representaban un 63,8 % del empleo. Los funcionarios representaban un 25,8 % de la población activa (véase el informe «San Pedro y Miquelón en 1999» del Instituto de Emisión de los Departamentos de ultramar).

(49) El número de pasajeros ascendió a 2 134 en 1995, 820 en 1996,785 en 1997, 2 123 en 1997, 2 123 en 1998,428 en 1999, pasando a 3 242 en 2000 y a 2 474 en 2001. Por añadidura, cabe señalar que el nivel se mantuvo durante todo el período de explotación de Le Levant con 5 120 pasajeros en 2002 y 3 022 en 2003.

(50) Así, de la solicitud de autorización presentada ante las autoridades francesas por el Banco y la CIP se desprende que el proyecto «Le Levant» dependía «estrechamente de los vínculos creados entre la CIP y Travel Dynamics […] un operador turístico americano especializado en la organización de cruceros». La CIP destaca que el proyecto «Le Levant» se elaboró basándose en la experiencia adquirida con su primer buque, Le Ponant, cuya «clientela […] principalmente norteamericana […] procede ahora básicamente de la asociación establecida con Travel Dynamics». La CIP añade que demostró que «era capaz de atraer a un buque francés una clientela norteamericana […]». Del informe del Instituto de Emisión de ultramar, «San Pedro y Miquelón en 1999» (p. 37) se desprende también que, en 1999, vendían ese destino once operadores turísticos norteamericanos frente a solo dos operadores franceses.

(51) La Comisión ya constató, en el marco de la Decisión 2003/66/CE, de 24 de julio de 2002, por la que se declara una operación de concentración compatible con el mercado común y con el funcionamiento del acuerdo sobre el EEE (asunto COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess, DO L 248 de 30.9.2003, p. 1), que el mercado de los cruceros era básicamente un mercado nacional.