ES Diario Oficial de la Unión Europea L 201/109

DECISIÓN (UE) 2015/1227 DE LA COMISIÓN

de 23 de julio de 2014

relativa a la Ayuda estatal SA.22614 (C 53/07) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services y Transavia

[notificada con el número C(2014) 5085]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Tras haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante carta de 25 de enero de 2007, las autoridades francesas notificaron a la Comisión, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo, «el TFUE»), una medida en favor de la compañía Airport Marketing Services Limited (en lo sucesivo, «AMS»), filial al 100 % de Ryanair Limited (en lo sucesivo, «Ryanair») en forma de contrato de servicios de marketing celebrado con esta última. Esta medida fue notificada como ayuda estatal por las autoridades francesas. Como la medida ya había sido ejecutada por las autoridades francesas, fue registrada por la Comisión en el registro de las ayudas ilegales con el número NN 12/07.

(2) A petición de las autoridades francesas se organizaron reuniones de trabajo con los servicios de la Comisión el 20 de febrero y el 16 de julio de 2007.

(3) Mediante carta de 26 de febrero de 2007, la Comisión invitó a las autoridades francesas a suministrar información complementaria. A falta de respuesta en el plazo señalado, se envió un recordatorio a las autoridades francesas el 15 de junio de 2007. Mediante carta de 12 de julio de 2007, las autoridades francesas facilitaron la información solicitada.

(4) Mediante carta de 28 de noviembre de 2007, la Comisión notificó a las autoridades francesas su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal en aplicación del artículo 108, apartado 2, del TFUE.

(5) La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 15 de febrero de 2008 (3). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la medida en cuestión.

(6) El 18 de diciembre de 2007 y el 29 de enero de 2008, las autoridades francesas solicitaron la prórroga del plazo que se les había concedido para presentar sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento. Mediante cartas de 4 de enero y 1 de febrero de 2008, la Comisión aceptó que el plazo se prorrogara hasta el 28 de febrero de 2008.

(7) Las observaciones de las autoridades francesas fueron comunicadas a la Comisión el 2 de junio de 2008.

(8) La Comisión recibió observaciones de la Cámara de Comercio e Industria de Pau-Béarn (en lo sucesivo, «la CCIPB»), el 25 de febrero de 2008 (4), de AMS (5), de Ryanair, y de la Asociación de Compañías Aéreas Europeas (Association of European Airlines, en lo sucesivo, «la AEA») mediante cartas de 14 de marzo de 2008, y de la compañía aérea Air France, el 19 de marzo de 2008 (6). La Comisión comunicó dichas observaciones a Francia mediante carta de 11 de junio de 2008, dándole la posibilidad de comentarlas.

(9) Mediante carta de 7 de julio de 2008, las autoridades francesas informaron a la Comisión de que no tenían ningún comentario que hacer sobre las observaciones de las terceras partes.

(10) A petición de las autoridades francesas, se celebró una reunión el 4 de noviembre de 2008 entre los servicios de la Comisión y los representantes de la CCIPB. Durante esta reunión, la Comisión informó a las autoridades francesas de que había contratado a un consultor independiente para que la ayudara a analizar los contratos en cuestión (en lo sucesivo, «el consultor»). El consultor presentó su informe el 30 de marzo de 2011.

(11) Mediante carta de 17 de marzo de 2011, la Comisión solicitó a las autoridades francesas información complementaria. Mediante carta de 13 de abril de 2011, las autoridades francesas solicitaron la prórroga del plazo hasta el 1 de junio de 2011, plazo que la Comisión aceptó por carta de 6 de mayo de 2011. Las autoridades francesas aportaron argumentos de réplica mediante carta de 30 de mayo de 2011.

(12) Mediante carta de 11 de abril de 2011, la Comisión solicitó a Ryanair que presentara información complementaria. Ryanair respondió mediante carta de 31 de agosto de 2011. La Comisión transmitió estas observaciones a Francia para que hiciera comentarios mediante carta de 11 de octubre de 2011. Mediante carta de 21 de noviembre de 2011, las autoridades francesas informaron a la Comisión de que no deseaban realizar ningún comentario en respuesta a dichas observaciones.

(13) Mediante carta de 25 de enero de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de ampliar el procedimiento de investigación formal, incoado en 2007, a distintas medidas en favor de las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Pau, así como del gestor del aeropuerto. La Decisión de la Comisión se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea de 31 de marzo de 2012 (7). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas en cuestión.

(14) Mediante carta de 22 de febrero de 2012, la Comisión solicitó a las autoridades francesas información complementaria. El 28 de febrero de 2012, las autoridades francesas solicitaron la prórroga del plazo que se les había concedido para presentar sus observaciones sobre la decisión de 25 de enero de 2012, y el plazo que les había sido concedido en el escrito de la Comisión de 22 de febrero de 2012. La Comisión aceptó que estos plazos se prorrogaran hasta el 27 de marzo de 2012. Mediante carta de 29 de marzo de 2012, las autoridades francesas aportaron argumentos de réplica a la carta de la Comisión de 22 de febrero de 2012, así como sus observaciones sobre la Decisión de ampliar el procedimiento.

(15) En el marco de la ampliación del procedimiento, la Comisión recibió observaciones de la CCIPB el 30 de abril de 2012 (8), de AMS el 30 de abril de 2012 (9) y de Ryanair el 30 de abril de 2012 (10). La Comisión transmitió estas observaciones a Francia para que hiciera comentarios mediante carta de 31 de mayo de 2012. Mediante carta de 13 de junio de 2012, Francia indicó que no tenía nada que comentar.

(16) Mediante carta de 26 de abril de 2012, la Comisión solicitó a las autoridades francesas información complementaria. Las autoridades francesas aportaron argumentos de réplica mediante carta de 10 de mayo de 2012.

(17) Mediante carta de 10 de abril de 2013, Ryanair envió a la Comisión dos notas redactadas por la sociedad Oxera y un análisis realizado por el profesor Damien P. McLoughlin. Mediante carta de 3 de mayo de 2013, la Comisión envió estos documentos a las autoridades francesas para que los comentaran. Mediante carta de 7 de junio de 2013, Francia indicó que no tenía nada que comentar.

(18) Mediante carta de 14 de noviembre de 2013, la Comisión pidió información complementaria a Francia.

(19) Mediante carta de 16 de diciembre de 2013, la Comisión envió a las autoridades francesas el informe del consultor para que lo comentaran. Francia no presentó observaciones en el plazo señalado.

(20) El 19 de diciembre de 2013, Francia solicitó que se prorrogara el plazo que se le había concedido para responder a la solicitud de información de 14 de noviembre de 2013. La Comisión aceptó que este plazo se prorrogara hasta el 23 de enero de 2014. A falta de respuesta en ese plazo, la Comisión envió un recordatorio a Francia mediante escrito de 24 de enero de 2014, concediéndole un plazo adicional de diez días laborables. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 6 de febrero de 2014.

(21) La Comisión recibió observaciones por parte de Ryanair el 20 de diciembre de 2013, el 17 de enero y el 31 de enero de 2014. Dichas observaciones complementarias se enviaron mediante carta a Francia, respectivamente, el 9 de enero, el 23 de enero y el 4 de febrero de 2014. Francia, en sus escritos de 29 de enero, 3 de febrero y 21 de mayo de 2014, comunicó a la Comisión que no tenía ninguna observación que formular.

(22) Los días 24 de febrero, 13 de marzo y 19 de marzo de 2014, a raíz de la adopción de las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas (11) (en lo sucesivo, «las nuevas Directrices»), la Comisión invitó a Francia y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las nuevas Directrices al presente caso. El 19 de marzo de 2014, Francia presentó sus observaciones.

(23) Además, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (12), en el que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones, incluso en el presente caso, a la luz de la entrada en vigor de las nuevas Directrices. Air France, la organización no gubernamental Transport & Environment y la CCIPB presentaron observaciones en el plazo señalado. Mediante carta de 28 de mayo de 2014 la Comisión envió estas observaciones a las autoridades francesas. Francia, en su carta de 6 de junio de 2014, comunicó a la Comisión que no tenía ninguna observación que formular.

(24) Mediante carta de 27 de febrero de 2014, la Comisión solicitó a Francia información complementaria. El 17 de marzo de 2014, Francia pidió que se prorrogara el plazo que se le había concedido para responder a la solicitud de información de 27 de febrero de 2014. La Comisión aceptó que este plazo se prorrogara hasta el 27 de abril de 2014. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 25 de abril de 2014 (13).

(25) Mediante carta de 16 de mayo de 2014, la Comisión pidió información complementaria a Francia. Francia aportó argumentos de réplica mediante carta de 6 de junio de 2014.

2. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE EL AEROPUERTO

(26) Como se indica en la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, el aeropuerto de Pau-Pyrénées (en lo sucesivo, «el aeropuerto de Pau») está situado en el departamento de Pirineos Atlánticos, en la región de Aquitania.

(27) Este aeropuerto fue en un principio propiedad del Estado, que encargó su explotación a la CCIPB mediante una delegación de servicio público establecida hasta el 31 de diciembre de 2015 por una orden interministerial de 12 de marzo de 1965 (en lo sucesivo, «la orden de 1965»), a la que se adjuntó un Pliego de Condiciones que fijaba las obligaciones respectivas del Estado y de la CCIPB. La orden interministerial y el Pliego de Condiciones de la concesión fueron modificados por cuatro cláusulas adicionales sucesivas.

(28) La CCIPB forma parte de la red de Cámaras de Comercio e Industria. En Francia, las Cámaras de Comercio e Industria son entidades públicas con carácter administrativo que representan los intereses generales del comercio, la industria y los servicios de su distrito electoral. Las misiones y prerrogativas de las Cámaras de Comercio e Industria se fijan por ley y están sujetas a la tutela administrativa y financiera del Estado, a través del Ministerio de Finanzas y Desarrollo y del de Planificación y Administración del Territorio, cada uno dentro de su ámbito de competencias. Según el artículo R 712-2 del Código de Comercio, «la tutela de las Cámaras de Comercio e Industria regionales y de las Cámaras de Comercio e Industria territoriales está en manos del prefecto de la región, asistido por el responsable regional de finanzas públicas». La autoridad de supervisión debe estar, por tanto, informada de determinados tipos de deliberaciones importantes establecidas en la normativa (por ejemplo, sobre el presupuesto, el recurso a préstamos, la concesión de garantías a terceros, las cesiones, adquisiciones o extensiones de participaciones financieras en sociedades civiles o mercantiles, etc.). Dichos actos solo pueden ser ejecutados si han sido enviados a la autoridad de tutela, que puede oponerse a ellos. Las Cámaras de Comercio e Industria están dirigidas por una asamblea elegida entre los representantes de las empresas de su distrito electoral.

(29) La gestión del aeropuerto de Pau es objeto de una contabilidad específica, distinta de la compatibilidad general de la CCIPB.

(30) El 1 de enero de 2007, en el marco de la aplicación del artículo 28 de la Ley 2004-809, de 13 de agosto de 2004, relativa a las libertades y responsabilidades locales, el Estado transfirió la propiedad del aeropuerto a una agrupación de entes locales, el Sindicato Mixto del Aeropuerto Pau-Pyrénées (en lo sucesivo, «el Sindicato Mixto»), del que son miembros el Consejo Regional de Aquitania, el Consejo General del Departamento de los Pirineos Atlánticos, la Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées y 14 comunidades de municipios. Se celebró entonces un acuerdo entre el Estado y el Sindicato Mixto, con entrada en vigor el 1 de marzo de 2007. Este acuerdo fue modificado por la cláusula adicional de 12 de agosto de 2009.

(31) Cuando pasó a ser propietario del aeropuerto, el Sindicato Mixto sustituyó al Estado como autoridad adjudicadora. Asumió, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 28-VI- 2o de la citada Ley de 13 de agosto de 2004, los contratos anteriores y, en particular, el contrato de adjudicación celebrado con la CCIPB. La CCIPB siguió siendo, por tanto, el operador del aeropuerto antes y después de la transmisión de propiedad al Sindicato Mixto.

(32) En el aeropuerto operan tanto aeronaves civiles como militares. El cuadro siguiente indica el número total de pasajeros que utilizaron el aeropuerto durante el período 2000-2013, tanto de salida como de llegada. Cuadro 1 Tráfico del aeropuerto de Pau (número de pasajeros) en el período 2000-2013 Año Total 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Fuente: Datos proporcionados por Francia y el sitio web de la CCIPB.

(33) La actividad de Ryanair en el aeropuerto de Pau comenzó en abril de 2003. Durante el período analizado (de 2003 a 2011), Ryanair operó las rutas hacia Londres, Charleroi, Bristol y Beauvais.

(34) En 2010, los vuelos de Ryanair representaron aproximadamente el 16 % de los pasajeros del aeropuerto. Ryanair puso fin a sus vuelos hacia Pau al acabar sus compromisos contractuales con el aeropuerto, el 1 de abril de 2011.

(35) Aparte de Ryanair, la principal compañía comercial que utiliza el aeropuerto de Pau es Air France. Esta opera la mayoría de los vuelos a partir de Pau y representa la mayor parte del tráfico de dicho aeropuerto (aproximadamente el 80 % de los pasajeros).

(36) Otras compañías aéreas utilizaron el aeropuerto durante el período analizado, en particular Transavia CV (en lo sucesivo, «Transavia»), filial del grupo Air France-KLM.

3. MEDIDAS QUE FUERON OBJETO DE LA DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL E INFORME DEL CONSULTOR

(37) Las medidas que fueron objeto de la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal se referían, en particular, a la explotación de la ruta entre Pau y Londres Stansted. Se trataba, por una parte, de un contrato de servicios de marketing celebrado por la CCIPB con AMS en 2005 y, por otra, de un contrato de servicios aeroportuarios celebrado por la CCIPB con Ryanair en la misma fecha. Estos dos contratos (en lo sucesivo, «los contratos de 2005») fueron firmados el 30 de junio de 2005 por una duración de cinco años, con posibilidad de prórroga por cinco años más.

3.1. LOS CONTRATOS DE 2005 CELEBRADOS CON AMS Y RYANAIR

3.1.1. EL CONTRATO DE SERVICIOS DE MARKETING CELEBRADO CON AMS PARA LA RUTA PAU-LONDRES STANSTED

(38) AMS es una filial de Ryanair que dispone de una licencia exclusiva para ofrecer servicios de marketing en el sitio web de Ryanair, www.ryanair.com. El contrato de servicios de marketing en internet celebrado con AMS (en lo sucesivo, «el contrato de servicios de marketing de 2005») notificado por Francia precisa: «el presente contrato se basa en el compromiso de Ryanair de explotar diariamente una ruta entre Pau y Londres (Stansted)» (artículo 1). El contrato de servicios de marketing tiene por objeto «determinar las condiciones en que Airport Marketing Services facilitará a la CCIPB servicios de marketing específicos destinados a promover las diversas atracciones turísticas y posibilidades de negocios de la región de Pau y del Béarn» y precisa que «la herramienta principal para ofrecer servicios de marketing en virtud del presente contrato es el sitio web http://www.ryanair.com que permite una selección directa de los pasajeros potenciales de la compañía aérea de bajo coste Ryanair» (artículo 1, apartado 1).

(39) El contrato de servicios de marketing de 2005 define las modalidades según las cuales AMS realiza determinados servicios publicitarios en el sitio web de Ryanair (14). El conjunto de estas prestaciones se basa en: — «un espacio adecuado en la página correspondiente al destino Pau del sitio http://www.ryanair.com para cinco (5) párrafos de 150 palabras en la sección “Airport Marketing Services Top Five Things to Do” (Cinco cosas que no deben perderse en Pau) (coste por año para un párrafo según la lista de tarifas: 20 000 EUR)», — «un espacio adecuado en la barra derecha de la página correspondiente al destino Pau del sitio http://www.ryanair.com para la presencia de un (1) enlace con el sitio web designado por la CCIPB (coste por año para un enlace según la lista de tarifas: 15 000 EUR», — «un espacio adecuado en la sección “Top Five Things to Do” de la página correspondiente al destino Pau del sitio http://www.ryanair.compara siete (7) enlaces a los sitios web designados por la CCIPB (coste por año para un enlace según la lista de tarifas: 10 000 EUR)», — «45 (cuarenta y cinco) días al año de presencia de un enlace al sitio web designado por la CCIPB en la portada en lengua inglesa del sitio http://www.ryanair.com (coste por día según la lista de tarifas: 6 000 EUR) (artículo 3)».

(40) Sobre la base de este contrato, la CCIPB se comprometió a pagar 4 37 000 EUR anuales a AMS durante todo el período de vigencia del contrato.

3.1.2. EL CONTRATO DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS CELEBRADO CON RYANAIR PARA LA RUTA PAU-LONDRES STANSTED

(41) El contrato de servicios aeroportuarios (en lo sucesivo, «el contrato de servicios aeroportuarios de 2005») celebrado con Ryanair define las modalidades de puesta a disposición de la infraestructura del aeropuerto de Pau en beneficio del transportista, en particular en lo que se refiere a las prestaciones de asistencia en tierra y la puesta a disposición de locales privados. Dicho contrato se refiere a la ruta Londres Stansted-Pau, abierta en abril de 2003. Sustituye al contrato inicial celebrado el 28 de enero de 2003 y anulado por el Tribunal Administrativo de Pau el 3 de mayo de 2005.

(42) El objeto de este contrato es «determinar a la vez las condiciones operativas y financieras en las que Ryanair se compromete a poner en servicio y realizar vuelos comerciales internacionales con salida y llegada en el aeropuerto. Además, el [...] contrato define las condiciones de aterrizaje, asistencia y otros servicios propuestos a Ryanair por el aeropuerto» (artículo 1, apartados 1 y 2).

(43) Con arreglo al artículo 4 del contrato de servicios aeroportuarios de 2005, Ryanair realizará vuelos regulares y diarios en la ruta Londres-Pau y pagará al aeropuerto las tasas detalladas en el artículo 7, apartado 1 (tasas aeronáuticas reguladas) y apartado 2 (tasas aeronáuticas no reguladas).

3.2. INFORME DEL CONSULTOR

(44) En su informe, el consultor examinó, entre otras cosas, la naturaleza de las prestaciones de marketing y el detalle de los servicios aeroportuarios objeto de los contratos celebrados por la CCIPB con compañías aéreas, en particular los contratos de 2005 con Ryanair y AMS (15).

3.2.1. CONTRATOS DE SERVICIOS DE MARKETING CELEBRADOS CON RYANAIR Y AMS

(45) El consultor sintetizó el conjunto de los contratos de servicios de marketing del aeropuerto de Pau celebrados por la CCIPB con Ryanair y AMS entre 2003 y 2008, de los cuales solo los contratos de 2005 fueron objeto de la Decisión de incoación.

(46) Entre otras cosa, el consultor: — comprobó en qué medida las tarifas establecidas en los contratos de servicios de marketing eran coherentes con las tarifas recogidas en la página web de AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Según el consultor, las tarifas fijadas en el sitio de AMS coinciden con las tarifas fijadas en el contrato de servicios de marketing de 2005, — analizó la correlación de los importes facturados por AMS con el grado de actividad de Ryanair en Pau. Según el consultor, la tarificación de las prestaciones de marketing parece seguir la evolución del número de vuelos realizados, — comparó los servicios prestados por AMS a la CCIPB con otras prestaciones de marketing habituales en internet en condiciones similares.

(47) El consultor puso en duda que la CCIPB tuviera interés en firmar un contrato para la compra de semejantes prestaciones de marketing, por las siguientes razones. En primer lugar, la página web de Ryanair es esencialmente una página de venta de billetes y no una página general de venta de viajes. Según el consultor, la página de Ryanair se puede ante todo comparar con las de otras compañías aéreas que incluyen, en general, poca publicidad de pago y en las que los aeropuertos no se anuncian. En segundo lugar, el consultor señala que los aeropuertos no se pueden comparar con otros posibles anunciantes en páginas de compañías aéreas como Ryanair, en la medida en que los servicios prestados por el aeropuerto a los pasajeros de Ryanair son inseparables, por su naturaleza, de las prestaciones de la misma Ryanair, en contra de lo que ocurre con los servicios anexos, como el alojamiento o el alquiler de coches. Finalmente, de forma general, el consultor pone en tela de juicio la racionalidad del comportamiento de aeropuertos que gastan su propio dinero con compañías aéreas para captar clientes en los vuelos que salen y llegan a esos aeropuertos, cuando dichos pasajeros suplementarios benefician directamente a las compañías aéreas.

(48) Por estas razones, el consultor concluye que solo existe un escaso interés comercial para un aeropuerto en anunciarse en la página de Ryanair.

(49) Por otra parte, según el consultor, aun suponiendo que tal interés exista, no lo miden ni el aeropuerto ni Ryanair. El consultor constata asimismo que la información de marketing que figura en la página de Ryanair es bastante breve y sencilla, y que si la publicidad se considerara eficaz (ya sea por el aeropuerto o por Ryanair), se habría realizado una inversión destinada a mejorar su calidad y su aspecto. El consultor deduce de ello que el valor comercial de las prestaciones de marketing no reviste una importancia crucial para las partes firmantes en los contratos.

(50) Por el contrario, en opinión del consultor, la región de destino podría efectivamente sacar provecho de prestaciones publicitarias que animaran a los clientes de Ryanair a pasar más tiempo o a consumir más cuando estén allí. No obstante, el consultor considera que, como el contrato está firmado entre la CCIPB y Ryanair o su filial, los posibles beneficios para la región deben excluirse del análisis del contrato.

(51) Según el consultor, la diferencia entre el carácter extremadamente volátil del mercado del marketing en línea y la lista de tarifas fijas de AMS lleva a preguntarse por la verdadera finalidad de esta empresa. En opinión de Ryanair, el acuerdo con AMS es opcional y los gestores de aeropuertos no lo firmarían si no tuviera ningún valor comercial. El consultor se pregunta, sin embargo, por la presión ejercida por Ryanair en las negociaciones con el aeropuerto en relación con la explotación de servicios aéreos, sobre todo cuando varios aeropuertos cercanos (por ejemplo, Tarbes y Biarritz, en el caso de Pau) compitieron por acoger a Ryanair.

(52) Según el consultor, se desprende de todos estos elementos que la estrategia de Ryanair detrás de la celebración de los contratos de servicios de marketing era obtener una subvención del aeropuerto con el fin de mantener los precios a un nivel bajo.

3.2.2. LOS CONTRATOS DE SERVICIOS DE MARKETING CELEBRADOS CON TRANSAVIA

(53) El consultor examinó también un contrato de servicios de marketing celebrado entre la CCIPB y la compañía aérea Transavia en 2006. Este contrato no es objeto de la Decisión de incoación.

3.2.3. LOS CONTRATOS DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS

(54) El consultor procedió al análisis de diversos contratos de servicios aeroportuarios firmados entre la CCIPB y las distintas compañías aéreas (es decir, Ryanair, Air France y Transavia) durante el período comprendido entre 2003 y 2005.

(55) Según el consultor, los precios de los servicios aeroportuarios evolucionan de la siguiente manera: el precio de las tasas reguladas (tasas de balizamiento, aterrizaje, estacionamiento y de pasajeros) procede de una lista de tarifas aplicable a todas las compañías aéreas. La tarifa aplicable a cada tasa se actualiza todos los años por medio de un tipo que depende de las negociaciones en la comisión consultiva económica del aeropuerto. Según el consultor no puede, por lo tanto, existir ninguna diferencia de tarificación de las prestaciones reguladas entre compañías aéreas.

(56) Según el consultor, el precio de las tasas no reguladas (prestaciones de asistencia aeroportuaria) varía en función de las compañías aéreas y es el resultado de negociaciones comerciales bilaterales.

(57) El consultor elaboró una comparación entre las prestaciones no reguladas facturadas a Ryanair y las mismas prestaciones facturadas a las demás compañías aéreas (Air France y Transavia). Esta comparación se basa tanto en el tipo prestaciones como en el precio aplicado.

(58) El consultor constató que las prestaciones de asistencia previstas en los contratos de estas dos compañías parecen cumplirse y que hay una verdadera diferencia en cuanto al tipo de prestaciones que se dan a las distintas compañías. La compañía Air France goza, en efecto, de un conjunto de servicios más completo. Por otra parte, Ryanair también goza de una tarifa global más baja (si bien para una actividad más importante) que Transavia.

(59) No obstante, según el consultor, que comparó las tarifas a tanto alzado aplicadas a Ryanair y a Transavia con la tarifa aplicada a Air France para prestaciones comparables, con un servicio común comparable, Ryanair se beneficia de una tarifa más baja ([...] (16) EUR) que Air France ([...] EUR) o Transavia ([...] EUR). El precio pagado corresponde aproximadamente al [...] % del que pagan las demás compañías.

(60) Según Francia, la comparación de los servicios aeroportuarios —prestaciones no reguladas— hecha por el consultor no sintetiza adecuadamente los resultados de las distintas negociaciones llevadas a cabo por la CCIPB. Francia menciona algunos ejemplos que justifican esa tarificación, en particular cuando Ryanair no goza de determinados servicios ofrecidos a Air France.

4. MEDIDAS QUE FUERON OBJETO DE LA DECISIÓN DE AMPLIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

(61) La Comisión consideró apropiado ampliar el procedimiento formal de investigación y examinar todos los contratos concluidos por la CCIPB con AMS y Ryanair durante todo el período en el que Ryanair ejerció su actividad en el aeropuerto de Pau (de 2003 a 2011) para determinar si los contratos que la CCIPB concluyó con Ryanair y AMS incluían ayudas estatales.

(62) La Comisión también decidió ampliar el procedimiento de investigación formal al contrato que la CCIPB firmó con la compañía aérea Transavia el 23 de enero de 2006, así como a diversas contribuciones financieras aportadas por entes públicos en beneficio del aeropuerto durante el período estudiado, cuya lista fue comunicada por Francia a la Comisión mediante carta de 30 de mayo de 2011.

(63) Estas medidas se detallan más adelante, en los apartados 4.1 a 4.3.

4.1. LOS CONTRATOS CELEBRADOS POR LA CCIPB CON RYANAIR Y AMS

(64) La Decisión de ampliación del procedimiento abarca diferentes contratos concluidos por la CCIPB con las compañías Ryanair y AMS entre 2003 y 2011.

4.1.1. EL CONTRATO DE 28 DE ENERO DE 2003

(65) El contrato firmado el 28 de enero de 2003 se celebró entre la CCIPB y Ryanair directamente (y no con la sociedad AMS). Este contrato incluye disposiciones relativas a los servicios aeroportuarios y a los servicios de marketing.

(66) El artículo 2 del contrato menciona las obligaciones de Ryanair respecto a la CCIPB, así como el importe de las tasas aeroportuarias. El artículo 3 precisa las obligaciones de la CCIPB y señala, en particular, que esta debe hacer lo que viene a continuación, cubriendo todos los gastos y en los términos siguientes: a) «prestar o hacer que se presten los servicios de terminales/infraestructuras aeroportuarias para los servicios descritos más especialmente en el anexo A adjunto; b) ejercer las funciones descritas más especialmente en el anexo B adjunto, en el ámbito de las relaciones públicas y del marketing; c) pagar a Ryanair la suma a tanto alzado de ochenta mil euros (80 000 EUR) para la apertura de esta nueva ruta tras la firma del contrato; d) habida cuenta de la promoción de la que se benefició el aeropuerto de Pau gracias a los enlaces de internet proporcionados a la CCIPB en la página web de Ryanair, a la publicidad en la prensa escrita sobre los bajos precios ofrecidos en los vuelos con origen y destino en el aeropuerto de Pau y a otros medios, tales como la publicidad radiofónica, televisada y exterior, elegidos por Ryanair, pagar a Ryanair la suma de once euros (11 EUR) por pasajero que sale del aeropuerto de Pau en los servicios, cada mes a mes vencido o como deducción de los pagos debidos por Ryanair a la CCIPB con arreglo a lo dispuesto en la artículo 2, letra b) anterior; el límite máximo es de cuatrocientos mil euros (4 00 000 EUR) por año y por rotación diaria de los servicios; e) el presente acuerdo será válido únicamente para la ruta Pau-Londres sobre la base mínima de un vuelo al día, 364 días al año. Si la ruta Pau-Londres se desarrolla hasta proponer varias frecuencias diarias, la CCIPB no pagará ningún suplemento. Si, de mutuo acuerdo, otras rutas se abrieran hacia Alemania, Bélgica, Irlanda o Italia, se repetiría este acuerdo y el mismo importe de ochenta mil euros (80 000 EUR), con un límite máximo de cuatrocientas mil euros (4 00 000 EUR) al año calculado sobre la base de once euros (11 EUR) por pasajero saliente, se pagaría para su puesta en marcha. Cada nueva ruta será objeto de un nuevo acuerdo o de una cláusula adicional al presente acuerdo [...]».

(67) El anexo A del acuerdo recoge una lista de servicios de asistencia en tierra y servicios asociados aplicables a los vuelos operados por Ryanair. El anexo B contiene una serie de disposiciones sobre las funciones de relaciones públicas, venta y marketing del aeropuerto. La parte relativa a las ventas y al marketing indica, en particular: «El aeropuerto prestará a Ryanair apoyo y asistencia para sus misiones de ventas periódicas en la zona de influencia del aeropuerto, en particular, la puesta a disposición gratuita de un despacho, una línea telefónica y un fax para el equipo de Ryanair. El aeropuerto examinará todas las opciones publicitarias (en espacios exteriores, prensa, televisión, radio, etc.) que considere interesantes para Ryanair en la región...».

(68) Este contrato fue anulado por el Tribunal administrativo de Pau el 3 de mayo de 2005 (17) por los siguientes motivos: «El desequilibrio [...] desvelado entre las obligaciones recíprocas de las partes en el acuerdo, habida cuenta de la imprecisión de las obligaciones que incumben a Ryanair Limited en cuanto a las acciones de promoción turística en el extranjero de la ciudad de Pau y del hecho de que no está prevista una devolución, ni siquiera parcial, de las cantidades abonadas, en caso de que no se alcancen los objetivos propuestos, lleva a considerar la Decisión impugnada como constitutiva de una ayuda financiera en favor de la empresa Ryanair Limited». «La Decisión impugnada, que aprueba el acuerdo por el que se establece una ayuda financiera en favor de la empresa Ryanair Limited es ilegal, a falta de notificación previa a la Comisión de las Comunidades Europeas de dicha Decisión, y debe ser anulada».

(69) El Tribunal administrativo de Pau recordó, en su sentencia de 3 de mayo de 2005, que la CCIPB, que gestiona el aeropuerto de Pau, se había comprometido a pagar «sin contrapartida» a Ryanair 80 000 EUR para la apertura de su ruta Londres Stansted-Pau en 2003. La CCIPB también se había comprometido a pagar 11 EUR por pasajero a Ryanair, hasta un límite máximo anual de 4 00 000 EUR, «a cambio de acciones encaminadas a valorar la ciudad de Pau». El Tribunal concluyó que el acuerdo constituía «una ayuda financiera en favor de Ryanair».

(70) Este contrato de 2003 fue sustituido por los dos contratos de 2005 que son objeto de la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal.

4.1.2. LOS CONTRATOS DE 2005 (18)

(71) Los contratos de 2005 fueron objeto de un examen por la Cámara Regional de Cuentas de Aquitania (en lo sucesivo, «la CRC»).

(72) El informe de observaciones definitivas de la CRC sobre la CCIPB fue aprobado el 19 de octubre de 2006 y se refiere a los ejercicios 2001 y siguientes. Una parte de este informe se refiere a «la ayuda concedida a una compañía aérea de bajo coste» (capítulo 3 del informe). Este informe fue precedido por un examen por la CRC del contrato de servicios de marketing. En su informe de observaciones definitivas, la CRC formuló, en particular, las observaciones siguientes:

«la CCI (...) recurrió, para eludir los efectos de la decisión del Tribunal administrativo [que concluyó que el acuerdo de 2003 con Ryanair daba lugar a una ayuda estatal ilegal], a un nuevo mecanismo jurídico.»

«La sociedad AMS no es más que un derivado de Ryanair, dirigida por dos altos ejecutivos de la compañía Ryanair.»

«Retomando el razonamiento del juez administrativo (Tribunal administrativo de Estrasburgo, 24 de julio de 2003, Société Brit Air c/CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, CAA de Strasbourg, 18 de diciembre de 2003, CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin c/société Brit Air), el desequilibrio entre los compromisos de las Partes en el acuerdo es patente. La publicidad en su página web también beneficia a la compañía Ryanair y no puede constituir una contrapartida directa a los compromisos financieros asumidos por la cámara consular [la CCIPB]».

(73) Según el informe de observaciones, existe un «desequilibrio [...] manifiesto entre los compromisos recíprocos de las partes en el acuerdo».

(74) El informe menciona que la CRC, a pesar de los argumentos presentados por la compañía AMS y Ryanair «mantiene su posición». Concluye lo siguiente:

(75) El informe aborda también la cuestión de la eficacia de la ayuda (capítulo 3.2) y de su eficiencia (capítulo 3.3). Señala que el impacto económico de la ruta Pau-Londres Stansted para la región de Béarn es indiscutible:

(76) En lo que respecta a la eficiencia de la ayuda, el informe menciona que «el coste global para la CCI en 2004 de la ruta, que tiene en cuenta los ingresos generados por esta actividad, se estima en cerca de 3 60 000 EUR».

(77) La CRC se pregunta sobre la posibilidad de que la CCIPB obtenga los mismos resultados para el desarrollo económico del Béarn, concediendo una ayuda financiera inferior a Ryanair. En este contexto, el informe hace referencia a las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices comunitarias de 2005 sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (19) (en lo sucesivo, «las Directrices de 2005»). A este respecto, el informe concluye que estas condiciones no se cumplen.

4.1.3. LOS CONTRATOS CELEBRADOS ENTRE EL AEROPUERTO, POR UNA PARTE, Y RYANAIR Y AMS, POR OTRA, DESPUÉS DE 2005

(78) Según las autoridades francesas, los diferentes contratos o cláusulas adicionales a los contratos de 2005 celebrados entre la CCIPB y Ryanair y AMS después de 2005 son los siguientes: — Un contrato de servicios de marketing celebrado el 25 de septiembre de 2007 por un período inicial de cinco años a partir de la fecha de su firma, en el que ambas partes acordaron «reunirse para estudiar la continuación de la cooperación entre la CCIPB y AMS»«al menos seis meses antes de finalizar el período de vigencia inicial». Esta promoción está vinculada a la explotación de una ruta Pau-Charleroi a razón de tres vuelos semanales por año completo de explotación. Como contrapartida de un enlace en internet hacia la página indicada por la CCIPB en la portada belga y neerlandesa de la página web de Ryanair (www.ryanair.com), la CCIPB abona a AMS la cantidad de […] EUR al año. La ruta se abrió el 30 de octubre de 2007. Este contrato fue modificado mediante un canje de notas de 16 de junio de 2009 que incrementó el esfuerzo de promoción a [...] EUR a partir del 1 de enero de 2009, sin modificar las prestaciones. — Una cláusula adicional al contrato de servicios aeroportuarios de 2005 se celebró en forma de carta de aceptación por la CCIPB, con fecha de 25 de septiembre de 2007, de la aplicación de las condiciones establecidas en el contrato de servicios aeroportuarios de 2005 a la ruta Pau-Charleroi por un período de cinco años. — Una cláusula adicional al contrato de servicios aeroportuarios de 2005 se celebró en forma de carta de aceptación por la CCIPB, con fecha de 17 de marzo de 2008, de la aplicación de las condiciones establecidas en el contrato de servicios aeroportuarios de 2005 a la ruta Pau-Bristol por un período de cinco años. — Un contrato de servicios de marketing celebrado el 31 de marzo de 2008 por un período comprendido entre el 16 de mayo y el 13 de septiembre de 2008, en el que ambas partes acordaron «reunirse para debatir la continuación de la cooperación entre la CCIPB y AMS al menos tres meses antes de finalizar el período de vigencia inicial». Las acciones de promoción previstas en ese contrato están vinculadas al compromiso de Ryanair de operar una ruta Pau-Bristol a razón de tres vuelos semanales durante el mismo período. Como contrapartida de un enlace en internet hacia la página indicada por la CCIPB en la portada inglesa de la página web de Ryanair (www.ryanair.com) durante ocho días, la CCIPB abonará a AMS la cantidad de […] EUR. — Tras una deliberación con fecha de 15 de junio de 2009, la CCIPB autorizó a su presidente a modificar el importe del contrato de servicios de marketing de 2005, limitándolo a [...] EUR para el año 2009, en relación con una reducción a 211 del número de vuelos programados por Ryanair en su ruta Pau-Londres. — Una cláusula adicional al contrato de servicios aeroportuarios de 2005 se celebró en forma de carta de aceptación por la CCIPB, con fecha de 16 de junio de 2009, de la aplicación de las condiciones establecidas en el contrato de servicios aeroportuarios de 2005 a la ruta Pau-Bristol para la temporada de verano de 2009. — Un contrato de servicios de marketing celebrado el 16 de junio de 2009, para el período comprendido entre el 1 de abril y el 24 de octubre de 2009, renovable mediante acuerdo tres meses antes de que expire. Las acciones de promoción previstas en ese contrato están vinculadas a la explotación de una ruta Pau-Bristol a razón de dos vuelos semanales en un programa previsto de 60 vuelos durante el mismo período. Como contrapartida de un enlace en internet hacia la página indicada por la CCIPB en la portada inglesa de la página web de Ryanair (www.ryanair.com) durante nueve días, la CCIPB abonará a AMS la cantidad de […] EUR. La ruta se cerró en octubre de 2009. — Un contrato de servicios de marketing celebrado el 28 de enero de 2010«por un período inicial que comenzará en la fecha de su firma y terminará un año después de la fecha de apertura de las rutas» y que puede «prorrogarse por un período adicional de un año». Las acciones de promoción previstas en ese contrato están vinculadas a una ruta Pau-Londres Stansted a partir del 30 de marzo de 2010, a razón de tres vuelos semanales con un mínimo de 220 vuelos, a una ruta Pau-Charleroi a partir de la misma fecha, a razón de tres vuelos semanales con un mínimo de 100 vuelos, y a una ruta Pau-Beauvais a partir de abril de 2010 a razón de tres vuelos semanales por un mínimo de 100 vuelos. Como contrapartida de un enlace en internet hacia la página indicada por la CCIPB en las portadas inglesa, belga, neerlandesa y francesa de la página web de Ryanair (www.ryanair.com) durante períodos de 25 o 45 días, la CCIPB abonará a AMS la cantidad de […] EUR.

(79) Los servicios propuestos por AMS, así como sus condiciones financieras se indican en el artículo 3 de los distintos contratos de servicios de marketing. Según las autoridades francesas, la evolución de los importes abonados a AMS depende de la firma de nuevos contratos en relación con los nuevos destinos (Charleroi, Bristol) y de las variaciones introducidas en los programas de vuelos previstos, en particular en la ruta Pau-Londres Stansted. Al expirar los acuerdos de 30 de junio de 2005 y 25 de septiembre de 2007 prorrogados, se celebró un nuevo contrato teniendo en cuenta todas las rutas cubiertas a partir del 30 de marzo de 2010.

(80) Según las autoridades francesas, ningún nuevo contrato de servicios aeroportuarios se celebró tras el vencimiento del contrato de servicios aeroportuarios de 2005, en abril de 2010. Por lo tanto, las tarifas aplicadas a Ryanair entre abril de 2010 y abril de 2011 eran las adoptadas por la comisión consultiva económica para las tarifas reguladas y las previstas en el contrato de 2005 para la asistencia en tierra, ya que las negociaciones para la celebración de un nuevo contrato no habían concluido. Las autoridades francesas indicaron que solo los servicios de marketing habían sido objeto de un nuevo contrato.

(81) Según Francia, las rutas Pau-Londres, Pau-Charleroi y Pau-Beauvais incluidas en el contrato de servicios aeroportuarios se abrieron el 30 de marzo de 2010 para las dos primeras y en abril de 2010 para la tercera. El término del período inicial era, por tanto, el de la temporada de invierno 2010/11. Mediante carta de 14 de febrero de 2011, la CCIPB «observando que el contrato no había sido prorrogado por un período adicional de un año en el plazo señalado» solicitó a AMS «que tuviera en cuenta el vencimiento automático del contrato a 1 de abril de 2011».

(82) En sus cartas de 30 de mayo de 2011 y 10 de mayo de 2012, Francia presentó la situación de los importes pagados a la sociedad AMS (o a Ryanair para el contrato de 28 de enero de 2003) por la CCIPB y las otras entidades públicas durante el período comprendido entre 2003 y 2011. El importe total de estos pagos entre 2003 y 2011 fue de [4-6] millones EUR en virtud de los contratos mencionados en los considerandos 64 a 81. Los importes exactos de los pagos realizados por la CCIPB y las otras entidades públicas a la sociedad AMS (o a Ryanair) figuran en el cuadro 2 siguiente. Cuadro 2 Subvenciones a AMS o a Ryanair por ruta operada (en miles EUR) Subvención abonada a AMS o a Ryanair por ruta operada 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Pau-Londres [...] [...] [...] 437 [...] [...] [...] [...] [...] [...] Pau-Charleroi [...] [...] [...] [...] [...] [...] Pau-Bristol [...] [...] [...] Pau-Beauvais [...] [...] [...] Total de los pagos abonados a AMS o a Ryanair [...] [...] [...] 437 [...] [...] [...] [...] [...] [4 000-6 000] Fuente: Cartas de Francia de 30 de mayo de 2011 y 10 de mayo de 2012 ().

4.2. EL CONTRATO CELEBRADO ENTRE LA CCIPB Y TRANSAVIA

(83) La CCIPB firmó un contrato con la compañía aérea Transavia el 23 de enero de 2006. Este contrato se celebró por un período de tres años a partir del 26 de abril de 2006, fecha de apertura de la ruta Pau-Ámsterdam y podía ser renovado por un período adicional de dos años. Fue prorrogado tácitamente en abril de 2009 pero fue resuelto en octubre de 2009 tras la decisión de Transavia de poner fin a sus actividades.

(84) Dicho contrato preveía pagos por servicios de marketing de 2 50 000 EUR los dos primeros años, con 156 vuelos de salida al año. En caso de que el número de vuelos fuese inferior a 156 al año, el pago se hubiese ajustado proporcionalmente. Durante el tercer año, el pago fue de [...] EUR por pasajero saliente (con un límite máximo anual de [...] EUR).

(85) El contrato estipulaba también una opción de prórroga por dos años adicionales, con un pago de [...] EUR por pasajero saliente para el cuarto año, y de [...] EUR por pasajero saliente para el quinto año.

(86) El contrato dio lugar a pagos por un total de [7 00 000-9 00 000] EUR de la CCIPB a Transavia por servicios de marketing efectuados por esta última entre el 26 de abril de 2006 y el 29 de octubre de 2009.

4.3. APORTACIONES FINANCIERAS DE LOS DISTINTOS ENTES PÚBLICOS AL AEROPUERTO DE PAU

(87) En su carta de 30 de mayo de 2011, Francia presentó a la Comisión un inventario de todas las subvenciones concedidas al aeropuerto mediante recursos públicos. Las medidas que son objeto de la ampliación del procedimiento se encuentran en los considerandos 88 a 107. Según Francia, el aeropuerto no goza de ninguna financiación estatal o ayuda pública para equilibrar su resultado de explotación.

(88) A efectos de su apreciación a la luz de las disposiciones aplicables en materia de ayudas estatales, procede distinguir entre las subvenciones «de equipamiento», pagadas por los distintos entes públicos, de las subvenciones concedidas por el Estado para cubrir los gastos correspondientes, según las autoridades francesas, a funciones propias del Estado. Cuadro 3 Aeropuerto de Pau Pyrénées — Aportaciones financieras recibidas por el aeropuerto de diversos entes públicos durante el período 2000-2010 (en miles EUR) Naturaleza de la subvención 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Subvención estatal FIATA (Misiones propias del Estado) 396 11 400 300 1 107 Subvención Estatal para Equipamiento (Asignación inversiones estatales) 166 (locales SSLIA (21)) 1 782 (2 tomógrafos + Vehículo) SSLIA 466 (Vehículo SSLIA) 2 414 Total subvenciones de equipamiento para misiones propias del Estado 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Consejo General de los Pirineos Atlánticos (Dotación equipo) 1 326 (terminal mercancías) 91 (material pista) 478 (obras pista de rodaje) 1 895 Consejo Regional de Aquitania 1 413 (terminal mercancías) 2 164 (terminal pasajeros) 232 (terminales) 479 (obras pista de rodaje) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération de Pau 1 479 (terminales mercancías y pasajeros) 1 683 (terminal pasajeros) 643 (terminal pasajeros) 5 (terminales) 3 810 FEDER 1 559 (terminal pasajeros) 1 184 (terminales) 291 (terminal pasajeros) 653 (obras pista de rodaje) 3 687 Gaz de France 38 (Central de cogeneración) 38 Sindicato mixto del aeropuerto de Pau Pyrénées 4 030 (rehabilitación pista y balizamiento) 100 (rehabilitación pista y balizamiento) 4 130 Total subvenciones de equipamiento (excluidas misiones propias del Estado) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Consejo General de los Pirineos Atlánticos (Reembolso capital empréstito suscrito) 97 272 113 122 98 77 779 Inversiones realizadas 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBVENCIONES «DE EQUIPAMIENTO»

(89) Durante el período 2000-2010 el aeropuerto recibió pagos (en lo sucesivo, «subvenciones de equipamiento») del Sindicato Mixto, el Estado, diversos entes locales, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional («FEDER») y Gaz de France para la financiación de distintas inversiones (terminal, rehabilitación de pistas, rehabilitación de balizamiento, terminal de carga, central de cogeneración, etc.) por un importe total de aproximadamente 17,8 millones EUR (véase el cuadro 3 anterior).

(90) El Consejo General de los Pirineos Atlánticos concedió al aeropuerto una «dotación de equipamiento» de 1,895 millones EUR para la financiación de la terminal de carga, el material para la pista y obras en la pista de rodaje. Francia indicó también que el Consejo General de los Pirineos Atlánticos había pagado, entre 2000 y 2005, un importe de 7 79 000 EUR en concepto de reembolso del capital de un préstamo. Francia precisa que esta medida procede de un Protocolo sobre el plan de financiación del aeropuerto de Pau, celebrado el 5 de noviembre de 1990 entre los entes locales y la CCIPB. Este plan, de un importe total máximo de 5,680 millones EUR, incluía los trabajos de adecuación a las normas de las áreas y del balizamiento, así como una ampliación de la terminal. Según el Protocolo, la financiación de los entes locales podía realizarse en forma de dotación de equipamiento o bien en forma de reembolso de préstamos contraídos por el operador para financiar las inversiones, o bien mediante una combinación de estos medios de financiación. La cantidad de 7 79 000 EUR antes mencionada corresponde al reembolso del capital ajeno que el Consejo General de los Pirineos Atlánticos se había comprometido a financiar en virtud del Protocolo de 1990, que expiraba en 2005.

(91) Del Consejo Regional de Aquitania, el aeropuerto recibió cuatro subvenciones por un importe total de 4,288 millones EUR para la financiación de la terminal de carga y la de pasajeros, así como las obras en la pista de rodaje.

(92) El Syndicat des Communes y la Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées concedieron al aeropuerto 3,810 millones EUR para la financiación de la terminal de carga y la de pasajeros.

(93) El FEDER subvencionó el desarrollo de la terminal de pasajeros y las obras en la pista de rodaje por importe de 3,687 millones EUR.

(94) Gaz de France también concedió al aeropuerto de Pau 38 000 EUR para la financiación de equipamiento de cogeneración en 2003. En el momento de la concesión de dicha financiación, Gaz de France era una empresa pública de tipo industrial y comercial.

(95) Por último, el Sindicato Mixto financió un programa de inversión que incluye la reparación de la pista y del balizamiento, así como la ampliación del aparcamiento de coches por 4,130 millones EUR.

(96) El cuadro 4 siguiente ofrece una visión de conjunto de las distintas medidas, es decir, de los distintos actos jurídicos que dieron lugar a las subvenciones de equipamiento descritas anteriormente. Para estas distintas medidas, recoge las fechas de concesión de la subvención de equipamiento, el tipo de inversiones financiadas y los gastos totales de dichas inversiones, el importe total de las subvenciones de equipamiento recibidas en virtud de las diferentes medidas, así como los períodos en que estos importes fueron abonados. Cuadro 4 Visión de conjunto de las medidas que dieron lugar a las subvenciones de equipamiento Fecha de concesión de la subvención Ente público que concedió la subvención Tipo de inversión Coste total de la inversión (en millones EUR) Importe total de la subvención (en millones EUR) Período de pago 1999-2000 Consejo General Consejo Regional Syndicat des Communes y Agglomération de Pau Gaz de France Terminales de carga y de pasajeros, material pista, central de cogeneración 15,3 11,9 2000-2003 2004 Consejo General Consejo Regional Unión Europea (FEDER) Obras en pista de rodaje 2,6 1,6 2005 2009 Sindicato mixto Renovación de pistas y balizamiento, ampliación aparcamiento 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Fuente: Documentos facilitados por Francia.

4.3.2. SUBVENCIONES ESTATALES DESTINADAS, SEGÚN FRANCIA, A FINANCIAR LAS MISIONES PROPIAS DEL ESTADO — SISTEMA DE FINANCIACIÓN DE LAS MISIONES PROPIAS DEL ESTADO EN LOS AEROPUERTOS FRANCESES

(97) El cuadro 3 presenta también las subvenciones estatales destinadas, según Francia, a financiar las misiones propias del Estado. Se trata de (véanse las líneas 1 y 2 del cuadro, período de 2000 a 2010): — subvenciones del Fondo de intervención para los aeropuertos y el transporte aéreo («FIATA») por un importe de 1,107 millones EUR, — subvenciones de equipamiento por valor de 2,414 millones EUR.

(98) En total, entre 2000 y 2010, el aeropuerto de Pau recibió por ello subvenciones por un total de 3,521 millones EUR.

(99) Según Francia, estas subvenciones cubren el coste de las misiones propias del Estado cuya ejecución incumbe a los gestores de aeropuertos y la financiación al Estado, según la legislación francesa. Las misiones en cuestión se financian con el producto de la tasa aeroportuaria, así como con un mecanismo complementario. Los antecedentes y las modalidades de estos mecanismos, así como el tipo de misiones que financian se describen en los considerandos 100 a 108.

(100) En 1998, el Consejo de Estado estimó, en la sentencia SCARA (23) que las misiones de protección y de seguridad en los aeropuertos eran misiones propias del Estado y que, por este motivo, no podían correr a cargo de los usuarios de los aeropuertos mediante tasas. A raíz de esta sentencia, la Ley no 98-1171, de 18 de diciembre de 1998, relativa a la organización de determinados servicios de transporte aéreo, y el artículo 136 de la Ley no 98-1266, de 30 de diciembre de 1998 (Ley de Presupuestos para 1999) (24) instauraron la tasa aeroportuaria, a partir del 1 de julio de 1999. Se trata de un impuesto destinado a financiar solo determinados gastos, en este caso, los gastos de las misiones que Francia considera propias del Estado en los aeropuertos. Las citadas disposiciones instauraron también un mecanismo complementario de financiación de estas misiones, descrito en los considerandos 105 a 107.

(101) La legislación, desarrollada por la normativa, define con precisión las tareas que pueden optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria. Se trata del salvamento y lucha contra incendios de las aeronaves, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre (25), la inspección y control del equipaje de bodega, la inspección y control de los pasajeros y del equipaje de mano, el control de los accesos comunes a la zona reservada (26), las medidas de control medioambiental (27), así como el control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica. La referencia al control de fronteras automatizado mediante identificación biométrica fue introducida en la legislación en 2008. Por lo demás, el ámbito de las misiones que pueden optar a financiación mediante la tasa aeroportuaria no ha cambiado desde el establecimiento de este mecanismo y se corresponde con las misiones recogidas en la sentencia SCARA. Diversas normativas, nacionales y europeas, precisan las obligaciones de los operadores aeroportuarios en cuanto al cumplimiento de dichas misiones. Por ejemplo, en cuanto al salvamento y lucha contra incendios en las aeronaves, estos textos especifican claramente los medios humanos y materiales de los que se tiene que disponer en función de las características del aeropuerto.

(102) En el caso de un aeropuerto determinado, cualquier compañía aérea que utilice el aeropuerto debe pagar la tasa aeroportuaria. Se calcula en función del número de pasajeros y de la masa de carga y correo embarcados por la compañía. La tarifa de la tasa aeroportuaria por pasajero o tonelada de carga o de correo se fija anualmente, para cada aeropuerto, en función de los gastos previstos derivados de la ejecución de las misiones financiadas por el mecanismo.

(103) Los operadores de aeropuertos elaboran cada año una declaración anual de gastos y tráfico. Dicha declaración recoge, para el año anterior, los niveles de tráfico y los gastos de las misiones de seguridad y protección observados, así como los importes recibidos en concepto de tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario para financiar estas misiones. Incluye además previsiones de tráfico, gastos e ingresos relativos a las misiones de seguridad y protección para el año en curso y los dos años siguientes. Estas declaraciones son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, que pueden, en particular, efectuar controles in situ. La tarifa de la tasa se fija luego, sobre esta base, mediante orden interministerial.

(104) En la medida en que el cálculo de la tarifa de la tasa se hace sobre la base de previsiones de gastos y tráfico, se estableció un mecanismo de ajuste a posteriori con el fin de garantizar que el producto de la tasa aeroportuaria más, en su caso, la financiación concedida a tenor del mecanismo complementario descrito en los considerandos 105 a 107, no exceda los gastos realmente sufragados en el marco de las misiones en cuestión. Dichos gastos incluyen los gastos de funcionamiento y de personal ocasionados por la ejecución de dichas misiones, las dotaciones a las amortizaciones correspondientes a las inversiones realizadas en el marco de dichas misiones, así como la parte de los gastos generales relacionados con estas misiones (28). Los gestores deben llevar una cuenta plurianual de los ingresos procedentes de la tasa aeroportuaria y del mecanismo complementario, así como de los gastos derivados de las misiones correspondientes. Tan pronto como se constata un saldo positivo, se traslada a las cuentas acumuladas de ejercicios anteriores, de lo cual puede resultar un saldo positivo o negativo y este saldo se toma en cuenta a la hora de fijar la tarifa de la tasa para el año siguiente. Por otra parte, a cada saldo positivo se le asignan gastos financieros a cargo del operador.

(105) Nada más instaurado, el mecanismo de financiación mediante la tasa aeroportuaria tuvo que ser completado con un mecanismo complementario. En efecto, los gastos de protección y seguridad no son proporcionales al tráfico aéreo, a diferencia de los ingresos de la tasa aeroportuaria. En este contexto, se observó que, en los aeropuertos con poco tráfico, habría sido necesario fijar el importe de la tasa aeroportuaria en un nivel alto, que los usuarios consideraban difícilmente asumible, para equilibrar los gastos de protección y seguridad. Para estos aeropuertos, por tanto, se adoptó la posibilidad de fijar la tasa aeroportuaria en un nivel inferior al necesario para cubrir los gastos y de recurrir a un mecanismo de financiación complementario para financiar, en caso necesario, las misiones que pudieran optar a la financiación mediante la tasa aeroportuaria.

(106) Varios dispositivos complementarios se fueron sucediendo. En un primer momento, las autoridades francesas recurrieron a un fondo especial, el Fondo de Intervención para los Aeropuertos y el Transporte Aéreo (FIATA), creado junto con la tasa aeroportuaria y, como ella, mediante la Ley no 98-1266, de 30 de diciembre de 1998, antes citada. La dotación de este fondo procede de una cuota de la tasa de aviación civil, sustituyó al Fondo de Compensación de los Transportes Aéreos (FPTA), inicialmente dedicado a financiar las rutas aéreas útiles para el desarrollo regional y la ordenación del territorio. La financiación por el FIATA cubría las mismas misiones que las financiadas por el FPTA y se amplió para incluir las cubiertas por la tasa aeroportuaria para complementar esta última en el caso de los aeropuertos pequeños. Concretamente, las misiones del FIATA se repartían esencialmente en dos «secciones» distintas: una sección «aeropuertos», para la cobertura complementaria de las misiones de protección y seguridad en los pequeños aeropuertos, y una sección «transporte aéreo», para las subvenciones a las rutas aéreas útiles para el desarrollo regional y la ordenación del territorio. Las decisiones de abonar las subvenciones del FIATA para la financiación complementaria de las misiones de protección y seguridad se adoptaban previo dictamen de un Comité de gestión de la sección «aeropuertos» del FIATA.

(107) En 2005, se suprimió el FIATA y la financiación correspondiente fue asumida directamente por los presupuestos del Estado durante dos años, según los mismos principios de funcionamiento que implicaban, en particular, el dictamen de un Comité de gestión. A partir de 2008, el Estado sustituyó este mecanismo por un incremento de la tasa aeroportuaria cuyo efecto fue fijarla a un nivel superior al necesario para cubrir los gastos de las misiones de seguridad y protección para determinados aeropuertos. Este excedente se redistribuye a los aeropuertos más pequeños para complementar el producto de la tasa aeroportuaria que se recauda en ellos.

(108) Como ya se señaló, las declaraciones anuales de los gestores de aeropuertos, que son objeto de verificación por parte de las autoridades administrativas, indican los gastos previstos y constatados, así como los ingresos previstos y constatados, que proceden tanto de la tasa aeroportuaria como del mecanismo complementario. Asimismo, las cuentas anuales llevadas por los gestores, sobre cuya base se calcula el saldo de los gastos e ingresos reales que, si es positivo, da lugar a un ajuste a la baja de la tasa y la asignación de gastos financieros a cargo de los gestores, incluye a la vez el producto de la tasa aeroportuaria y los fondos recibidos en virtud del mecanismo complementario. El mecanismo de declaración, control y adaptación a posteriori, destinado a evitar el pago de recursos públicos superiores a los gastos realmente asumidos, se aplica, por consiguiente, tanto a la tasa aeroportuaria como al mecanismo complementario.

5. RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ Y AMPLIÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

5.1. LA DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(109) En la Decisión de incoar el procedimiento de investigación formal, la Comisión constató, de conformidad con la notificación de Francia, que el pago basado en el contrato de servicios de marketing de 2005 constituye una subvención abonada a AMS por la CCIPB. Debido al carácter público de la CCIPB, la Comisión consideró que el contrato implicaba el uso de recursos estatales.

(110) Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja económica en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión manifestó sus dudas con respecto a que la CCIPB, al celebrar tales contratos con Ryanair y AMS, se hubiera comportado como un operador prudente en una economía de mercado, que aplica una política estructural, global o sectorial, y se rige por expectativas de rentabilidad a más o menos largo plazo.

(111) En este contexto, la Comisión consideró, de forma preliminar, sobre la base de la información de que disponía, que el contrato de servicios de marketing de 2005, a pesar de los servicios efectivamente prestados, se celebró para subvencionar la ruta Pau-Londres Stansted y que concedía a Ryanair, a través de su filial AMS, una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La Comisión consideró que la medida en cuestión podía constituir una ayuda estatal sujeta a la prohibición de principio del artículo 107, apartado 1, del TFUE, abonada a AMS por la CCIPB. Esta apreciación se basaba en el análisis de la información presentada por Francia y en las circunstancias de la celebración de dicho contrato.

(112) En cuanto al contrato de servicios aeroportuarios de 2005, la Comisión expresó dudas sobre la existencia de una ventaja económica concedida a Ryanair a través de unas tasas aeroportuarias reducidas.

(113) Por último, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la compatibilidad con el mercado interior de esas medidas con arreglo a las Directrices de 2005.

5.2. LA DECISIÓN DE AMPLIAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(114) En relación con los contratos concluidos entre la CCIPB y Ryanair/AMS (a saber, los contratos de servicios aeroportuarios y los contratos de servicios de marketing), la Comisión estimó, en la Decisión de ampliar el procedimiento, que los contratos de servicios aeroportuarios y de servicios de marketing, celebrados al mismo tiempo, debían apreciarse conjuntamente dado que Ryanair y AMS constituyen, de hecho, un beneficiario único de las medidas en cuestión. Por lo tanto, la Comisión consideró que, con objeto de determinar si estos contratos constituían ayudas estatales, procedía aplicar el criterio del operador privado en una economía de mercado en las distintas fechas en que se celebraron los contratos (29), a saber: — el 28 de enero de 2003 (ruta Pau-Londres Stansted), — el 30 de junio de 2005 (ruta Pau-Londres Stansted) y el 16 de junio de 2009 para la modificación de dicho contrato, — el 25 de septiembre de 2007 (ruta Pau-Charleroi) y el 16 de junio de 2009 para la modificación de dicho contrato, — marzo de 2008 (contrato de servicios aeroportuarios de 17 de marzo de 2008, contrato de servicios de marketing celebrado el 31 de marzo de 2008) (ruta Pau-Bristol), — el 16 de junio de 2009 (ruta Pau-Bristol), — el 28 de enero de 2010 (rutas Pau-Londres, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) La Comisión concluyó que no podía descartar, sobre la base de la información de que disponía, que Ryanair y AMS se hubieran beneficiado de una ayuda estatal en el marco de los contratos examinados; no obstante, consideró que no disponía de elementos suficientes que le permitieran pronunciarse de forma definitiva al respecto. Con el fin de efectuar esta apreciación, la Comisión consideró que, sobre la base de los indicios de que disponía, el comportamiento del servicio de la CCIPB que gestiona el aeropuerto, de la CCIPB y de las demás entidades públicas, deben examinarse conjuntamente en su relación con Ryanair y AMS.

(116) De forma similar, la Comisión expresó sus dudas acerca de la conformidad del contrato firmado con Transavia con el criterio del operador privado en una economía de mercado.

(117) Por lo que se refiere a la compatibilidad de estas eventuales ayudas a las compañías aéreas (30), la Comisión distinguió entre las medidas anteriores a la entrada en vigor de las Directrices de 2005 y las medidas posteriores.

(118) Por lo que se refiere a la primera categoría, la Comisión consideró que los criterios aplicables para apreciar la compatibilidad de las eventuales ayudas en cuestión con el mercado interior eran los siguientes: — la medida contribuye a alcanzar un objetivo de interés común, a saber, la apertura de nuevas rutas, viables a medio plazo, con destino a otro aeropuerto de la Unión, — el importe de la ayuda es necesario y proporcional a los gastos suplementarios generados por la apertura de nuevas rutas, y la medida tiene un efecto incentivador, — la medida se concede de forma transparente y no discriminatoria, — establece sanciones en caso de incumplimiento de las obligaciones de la compañía aérea, — no afecta a la competencia de manera contraria al interés general.

(119) La Comisión expresó sus dudas en cuanto al cumplimiento de esos criterios, y también en cuanto a la compatibilidad de estas eventuales ayudas de funcionamiento con el mercado interior.

(120) Por lo que se refiere a la compatibilidad de las medidas posteriores a la entrada en vigor de las Directrices de 2005, la Comisión hizo referencia, principalmente, a los criterios establecidos en dichas Directrices para las ayudas de puesta en marcha en favor de las compañías aéreas. La Comisión expresó sus dudas sobre el cumplimiento de estos criterios.

(121) En relación con las subvenciones de equipamiento en favor de la CCIPB, la Comisión expresó sus dudas sobre si las autoridades públicas actuaron como un inversor prudente al conceder estas subvenciones. La Comisión indicó que no podía, por tanto, excluir que esas subvenciones constituyan una ayuda estatal.

(122) Por lo que se refiere a la compatibilidad de estas eventuales ayudas con el mercado interior, la Comisión se basó en los criterios establecidos por las Directrices de 2005 para las ayudas a la inversión en favor de los aeropuertos. La Comisión expresó dudas en cuanto a la compatibilidad de estas eventuales ayudas con el mercado interior.

6. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

6.1. OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

(123) La Comisión recibió observaciones de cinco terceros interesados:

6.1.1. CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Contrato de servicios aeroportuarios celebrado con Ryanair

(124) Según la CCIPB, teniendo en cuenta las condiciones objetivas y no discriminatorias en las que las tasas aeroportuarias se aplican a Ryanair y a todas las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto de Pau, el contrato de servicios aeroportuarios no contiene ningún elemento de ayuda estatal.

(125) La CCIPB señala que el aeropuerto de Pau autofinancia su explotación con sus ingresos y considera que no recibe ninguna ayuda o financiación estatal para equilibrar su gestión.

(126) Por lo que se refiere a las tasas aeroportuarias aplicadas a Ryanair, la CCIPB confirma que resultan de la aplicación de las tarifas aplicables a Ryanair como a cualquier otra compañía aérea.

(127) La CCIPB señala que hay tres tipos de tarifas aeroportuarias: — las tasas aeronáuticas reguladas, — las tasas de asistencia en tierra no reguladas, — las tasas estatales.

(128) En primer lugar, la CCIPB confirma que aplica las tasas aeronáuticas reguladas (que son cuatro: la tasa de aterrizaje, la tasa de estacionamiento, la tasa de balizamiento y la tasa por pasajero) a las compañías aéreas de manera objetiva y no discriminatoria. Su importe queda determinado por una comisión paritaria que reúne a los operadores, a las compañías aéreas y también a la autoridad de tutela.

(129) La CCIPB indica que no exime a Ryanair del pago de tasas de aparcamiento y balizamiento, pero que el contrato indica simplemente que «Ryanair no debe normalmente tener que pagar» dichas tasas. La CCIPB señala que, por lo que respecta a la tasa de estacionamiento, esta se devenga únicamente a partir del momento en que el aparato está parado más de dos horas en el aeropuerto, cuando el tiempo de escala de Ryanair se limita normalmente a 25 minutos. La CCIPB señala que por lo que respecta a la tasa de balizamiento, los vuelos de Ryanair solo se realizan en horas diurnas, lo que reduce la probabilidad para Ryanair de pagar una tasa de balizamiento.

(130) En segundo lugar, por lo que respecta a las tasas de asistencia en tierra no reguladas (por ejemplo, los servicios de asistencia aeroportuaria o el amarre de los aviones), la CCIPB señala que las tarifas son objeto de una negociación comercial con cada compañía aérea en función de las particularidades de su situación específica. En la práctica, las comparaciones meramente aritméticas entre las compañías no son necesariamente pertinentes en la medida en que, con independencia del idéntico tamaño de las aeronaves, muchos otros criterios han de tomarse en cuenta como el volumen anual de los movimientos realizados por la compañía, su frecuencia, el período del día (alto o bajo) en la que se efectúan los vuelos, los recargos para los vuelos nocturnos, los retrasos, las operaciones de descongelación, la limpieza de las aeronaves, etc.

(131) La CCIPB subraya, en tercer lugar, que las tasas estatales (que son dos: la tasa aeroportuaria y la de aviación civil) se aplican de forma estrictamente idéntica a todas las compañías aéreas. La CCIPB no interviene en la determinación de su importe, fijado por la autoridad de reglamentación.

6.1.1.2. Los contratos de servicios de marketing celebrados con AMS

(132) Según la CCIPB, las cantidades abonadas por ella a la sociedad AMS no constituyen una ayuda estatal. La CCIPB señala que, como autoridad adjudicadora del aeropuerto de Pau decidió, de conformidad con las Directrices de 2005, publicar en la revista Air & Cosmos de diciembre de 2007, una convocatoria de propuestas para encontrar una o varias compañías aéreas dispuestas, mediante una ayuda financiera, a abrir nuevas rutas en Europa con salida de Pau (se proyectaron ocho lotes). Sin embargo, observó que, a 31 de enero de 2008, plazo de recepción de los proyectos, no se había recibido ninguna oferta de ninguna compañía aérea.

(133) La CCIPB considera, además, que su decisión de celebrar el contrato de servicios de marketing con Ryanair no es imputable al Estado. Según la CCIPB, ni las autoridades públicas ni las autoridades administrativas estuvieron implicadas, en ningún momento, en el desarrollo de las negociaciones con Ryanair ni en la celebración del acuerdo comercial con dicha compañía.

(134) La CCIPB considera que las Cámaras de Comercio e Industria («CCI») explotan las instalaciones aeroportuarias «en condiciones de Derecho privado».

(135) Las CCI constituyen, según la CCIPB, una «categoría muy específica de organismos públicos (...) cuyo objetivo es representar libremente los intereses comerciales e industriales de su distrito electoral ante los poderes públicos. La CCIPB añade que «el hecho de que estén vinculadas al Estado (...) no supone en sí mismo ninguna subordinación». Cuando explota el aeropuerto y, por tanto, celebra un acuerdo con Ryanair, la CCIPB actúa, pues, con total autonomía respecto de su autoridad de tutela y, por lo tanto, sin ninguna intervención directa o indirecta del Estado.

6.1.1.3. Criterio del inversor privado en una economía de mercado

(136) La CCIPB indica que ha recibido una oferta de la compañía Ryanair para proseguir la explotación de la línea Pau-Londres Stansted tras la anulación del contrato de 28 de enero de 2003 por el Tribunal administrativo de Pau, el 3 de mayo de 2005.

(137) La CCIPB concluyó con Ryanair, en cuanto al aspecto operativo de la línea, un contrato de servicios aeroportuarios que, según la CCIPB, no revela diferencias sustanciales de tratamiento entre Ryanair y las otras compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Pau. La CCIPB añade que, para el desarrollo comercial del aeropuerto, celebró un contrato de servicios de marketing en internet con una filial al 100 % de la compañía Ryanair, la sociedad AMS. Por lo que respecta a este contrato, la CCIPB considera que actuó como un inversor privado en una economía de mercado por cinco razones, expuestas en los considerandos 138 a 142.

(138) En primer lugar, como contrapartida al precio pagado por la CCIPB, AMS suministra auténticos servicios comerciales, en particular, numerosos enlaces en la página web ryanair.com, que permiten a los usuarios de internet ser directamente dirigidos hacia las páginas de la CCIPB, del aeropuerto, de las infraestructuras de la región (autobuses, trenes, taxis), de la Oficina de Turismo de Béarn, etc.

(139) En segundo lugar, el sitio ryanair.com es hoy en día, sin discusión posible, el primer sitio de reserva de viajes en Europa y, con diferencia, uno de los sitios más buscados por los internautas que usan el motor de búsqueda Google. Utilizar el sitio ryanair.com para insertar publicidad en favor del aeropuerto de Pau constituye una oportunidad real para el aeropuerto de Pau o para los entes locales a los que presta servicio. Los aeropuertos y los demás terceros (las empresas de alquiler de coches, los hoteles, las regiones etc.) estarían dispuestos a pagar los precios del baremo fijado en la lista de tarifas publicada en el sitio de AMS. Algunos aeropuertos totalmente privados han aceptado pagar estas cantidades. La CCIPB subraya el valor añadido que supone la publicidad en el sitio ryanair.com, citando un estudio de la sociedad Planet-Work que observó que la publicidad comprada en el sitio ryanair.com habría ofrecido una mayor visibilidad, para el aeropuerto de Pau y su región, en cuanto a número de accesos de internautas, que otra publicidad en el sitio voyages-sncf.com. De lo que la CCIPB concluye que, para los servicios realizados, los precios aplicados por AMS y pagados por la CCIPB corresponden «a precios de mercado».

(140) En tercer lugar, desde el punto de vista de la CCIPB, el carácter global del precio pagado por los servicios prestados no parece ser un criterio determinante de la existencia de una ayuda estatal.

(141) En cuarto lugar, las sumas abonadas en virtud del contrato Pau-Charleroi permitirían obtener prestaciones distintas de las que la CCIPB tiene en virtud del contrato Pau-Londres. De este modo, la CCIPB no pagaría dos veces la misma prestación, lo que contribuiría a demostrar que las cantidades pagadas no son subvenciones para la apertura de una ruta. La CCIPB afirma además que si la suma tuviera por objeto sostener el déficit estructural de la explotación de la ruta, sería obviamente insuficiente.

(142) En quinto lugar, la CCIPB considera que es muy difícil que una «entidad pública que no pretende hacer beneficios», demuestre que los [...] EUR concedidos a la sociedad AMS permitieron «ganar» [...] EUR a la CCIPB. No obstante, la CCIPB da por cierto que, en términos de notoriedad y atractivo, el enlace en el sitio www.ryanair.com (y la ausencia de destinos cercanos en ese sitio) merecían esta inversión.

6.1.1.4. Falseamiento de la competencia

(143) La CCIPB considera que las cantidades que abonó como contrapartida a los servicios de publicidad efectuados por AMS no afectan al juego de la competencia.

(144) El destino de Pau no habría interesado espontáneamente a ninguna compañía aérea, excepto Air France y, a pesar de los esfuerzos del aeropuerto, solo Ryanair para Londres y Transavia para Ámsterdam se habrían manifestado.

(145) La CCIPB observa que la llegada de las líneas aéreas de bajo coste no afectó a las rutas de Air France que, desde 2003, incrementó su tráfico a partir de Pau.

6.1.2. ASOCIACIÓN DE AEROLÍNEAS EUROPEAS (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES «AEA»)

(146) La AEA se considera parte interesada en el presente caso. En efecto, cuenta entre sus miembros con una compañía aérea que opera en el aeropuerto de Pau (Air France). De manera más general, la AEA, que representa los intereses de los transportistas europeos «en red», considera que tiene un interés natural en seguir la aplicación de las Directrices de 2005. En su opinión, las compañías que se benefician ilícitamente de determinadas reducciones de sus tasas contribuyen a falsear la competencia en el mercado interior, en detrimento de otras compañías que deben soportar los gastos de sus actividades.

(147) La AEA opina que los dos contratos que la CCIPB firmó con Ryanair y AMS, su filial al 100 %, a saber: 1) el contrato de servicios aeroportuarios para la ruta Londres Stansted-Pau y 2) el contrato de servicios de marketing en internet, por el que AMS recibe un importe a tanto alzado de 4 37 000 EUR anuales, son motivo de gran preocupación.

(148) Según la AEA, el hecho de que Ryanair sea el único usuario del aeropuerto que se beneficia de un contrato específico para los servicios aeroportuarios es una práctica más que discutible. Además, considera que Ryanair no debería quedar exenta de las tasas de estacionamiento y de balizamiento y que cuando las rotaciones de las compañías sobrepasen dos horas, estas deberían estar sujetas a las mismas tasas que las demás compañías aéreas.

(149) La AEA afirma que los distintos órganos jurisdiccionales franceses admitieron ampliamente que el contrato de servicios de marketing celebrado con AMS creó unas condiciones excesivamente favorables para Ryanair (31). Constata que términos como «desequilibrio» también fueron utilizados por el Tribunal administrativo de Pau en una sentencia dictada en mayo de 2005, que solo podía concluir que este tipo de contratos constituía una ayuda financiera para Ryanair. La AEA no cuestiona la práctica de los servicios de marketing como tal, pero duda de que las condiciones normales de mercado se hayan cumplido en las disposiciones contractuales en cuestión.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair afirma que los términos y condiciones del contrato de servicios aeroportuarios de 2005 se ajustan a las condiciones del mercado y que el contrato no confiere ninguna ventaja selectiva a la compañía, por lo que no falsea la competencia ni afecta a los intercambios entre Estados miembros.

(151) La compañía subraya que paga los cánones y tasas aeronáuticas habituales en vigor en el aeropuerto de Pau, además de las comisiones sobre la venta de billetes y el exceso de equipaje. Precisa que estas tasas son similares a las que se aplican en otros aeropuertos comparables o a otras compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Pau. A su entender, la CCIPB no le reserva un trato más favorable que a las demás compañías aéreas.

(152) Según Ryanair, los descuentos condicionales concedidos sobre las tasas de estacionamiento y de balizamiento, así como sobre los gastos de mantenimiento previstos en los artículos 7.1.3 y 7.2 del contrato de servicios aeroportuarios de 2005 se basan en criterios objetivos especificados en el contrato, es decir, la ausencia de luz artificial de día y de estacionamiento o manejo de material pesado, debido a la duración de rotación de 25 minutos para Ryanair y al carácter sumario del servicio que ofrece a sus pasajeros. Ryanair señala que dichas exenciones se aplican también a otras compañías aéreas similares, y que el artículo 3 del contrato de servicios aeroportuarios de 2005 menciona expresamente la obligación, para la CCIPB, de aplicar las condiciones concedidas a Ryanair a otras compañías aéreas comparables (32).

(153) Ryanair señala que las modalidades y condiciones que le fueron propuestas no son de carácter secreto y que, contrariamente a las prácticas corrientes en el sector, el contrato de servicios aeroportuarios de 2005 autoriza expresamente a la CCIPB a revelar su contenido a otras compañías aéreas.

(154) Ryanair alega que no recibió ninguna ventaja ilícita de la CCIPB en el marco del contrato de servicios aeroportuarios de 2005 y que la relación transparente amparada por el contrato se caracteriza por la ausencia de selectividad, condición esencial (aunque no suficiente) para calificar una medida de ayuda estatal. Alega además que las otras condiciones necesarias para que exista una ayuda estatal (repercusión en los intercambios entre Estados miembros y falseamiento de la competencia, por ejemplo) no se cumplen en el caso de las medidas en cuestión.

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS señala que ofrece espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair en las condiciones habituales del mercado y que sus tarifas están publicadas en su sitio web.

(156) La compañía considera que el contrato de servicios de marketing en Internet (WMS) con la CCIPB no entra dentro del ámbito de aplicación de las normas de la Unión en materia de transportes, puesto que se trata de un contrato de publicidad comercial clásica, similar a los que se celebran habitualmente con diarios, cadenas de televisión, emisoras de radio y proveedores de espacios publicitarios exteriores, etc.

(157) Según AMS, las condiciones relativas a la compra de espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair por la CCIPB reflejan las condiciones del mercado y se ajustan a las mismas. Por lo que se refiere al valor de los espacios publicitarios en el sitio web de Ryanair, AMS señala que los precios que fija para estos espacios reflejan el creciente éxito comercial de este sitio y su descomunal capacidad para servir de soporte de un mensaje publicitario dirigido a un público muy específico.

(158) AMS alega que el sitio web de Ryanair es mucho más atractivo, como espacio publicitario, que cualquier otro sitio de viaje de cualquier portal general utilizado como punto de comparación por la Comisión. Precisa que el sitio web de Ryanair registra más de 300 millones de páginas impresas cada mes.

(159) AMS alega que la CCIPB adquirió espacios publicitarios en las mismas condiciones que los clientes privados. Según ella, los precios fijados en el contrato de servicios de marketing en internet corresponden a los precios corrientes que aplicaba en el momento de la firma del contrato y eran iguales para todos los clientes, fueran públicos o privados. La empersa indica que los gestores privados de aeropuertos ([...] y [...], por ejemplo) han firmado con AMS contratos similares al acuerdo firmado con la CCIPB.

(160) AMS no admite la pertinencia del carácter necesario del contrato en cuestión, que la Comisión evocaba en estos términos en la Decisión de incoación: «[...] la Comisión se pregunta si los servicios de marketing acordados son necesarios para la CCIPB y si el contrato de servicios de marketing no se habrá celebrado exclusivamente para subvencionar la ruta Pau-Londres Stansted» (33).

(161) En efecto, según AMS, este tipo de operación, efectuada en condiciones de mercado, excluye la existencia de una ayuda y no existe ningún precedente jurídico por lo que se refiere a la evaluación del carácter «necesario». No obstante, AMS recuerda que, puesto que la Comisión insiste en intentar cuestionar este carácter necesario, la CCIPB se encarga tanto de la promoción de la región de Pau-Béarn como de la explotación del aeropuerto de Pau. Considera que, sobre la base de estos dos objetivos, la publicidad en el sitio de Ryanair es lógica desde el punto de vista comercial.

(162) En lo que respecta a la compra de espacios publicitarios para promocionar la región, AMS señala que las Cámaras de Comercio e Industria francesas compiten entre sí y deben recurrir a un «marketing territorial» para que su región se imponga a las demás.

(163) AMS considera que el espacio publicitario adquirido en el sitio web de Ryanair permite ampliar la visibilidad del aeropuerto de Pau. En su opinión, la CCIPB tiene un interés comercial directo en ello, ya que el aumento del número de pasajeros resultante atrae empresas auxiliares al aeropuerto y aumenta los ingresos de este último.

(164) AMS alega que la CCIPB no hace publicidad en el sitio web de Ryanair para subvencionar la ruta Pau-Londres, pero que el espacio en el sitio web de Ryanair que AMS pone a disposición de la CCIPB constituye un recurso interesante para el que se ha demostrado que existe una demanda de otros anunciantes, incluido en el sector privado. Por consiguiente, es inexacto presentar la venta de este espacio como un mero pretexto para obtener subvenciones.

(165) Según AMS, el contrato de servicios de marketing en internet no constituye una ayuda porque sus condiciones se ajustan a las de un contrato comercial clásico y no confieren ninguna ventaja a AMS (o a Ryanair). La empresa considera, por tanto, que este acuerdo no falsea la competencia y no afecta a los intercambios entre Estados miembros.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Desde el aeropuerto de Pau, Air France ofrece unos 5 vuelos diarios a París Orly, 3 vuelos diarios a París Roissy Charles de Gaulle, y 4 vuelos diarios a Lyón (a través de una filial).

(167) Air France señala que las ventajas concedidas a la compañía Ryanair y a su filial AMS, de las que Air France no se beneficia, reducen significativamente los gastos de explotación de Ryanair. Según Air France, por lo tanto, esto afecta a la competencia directa existente entre Ryanair y Air France en los vuelos propuestos desde y hacia el aeropuerto de Pau, y también a la competencia en la totalidad de las rutas intracomunitarias. Los intercambios entre Estados miembros se ven, por tanto, directamente afectados.

6.1.5.1. Tasas aeroportuarias

(168) Air France señala que, según la lista de tarifas de 2007 publicada por la CCIPB, la tarifa pública de la tasa de estacionamiento está fijada en 0,16 EUR tonelada/hora. Esta tasa se aplica cuando la aeronave se queda un mínimo de dos horas en la pista. Air France considera que no es anormal que Ryanair no pague esta tasa por una rotación de 25 minutos pero, en cuanto una rotación pase de dos horas, Ryanair debería estar sujeta al pago.

(169) Air France señala que, según la lista de tarifas de 2007 publicada por la CCIPB, la tarifa pública de la tasa de balizamiento está fijada en 35,18 EUR por movimiento/avión. Esta tasa se debe pagar a partir del momento en que el equipo de balizamiento se utiliza para un «movimiento/avión», es decir, un aterrizaje o un despegue, tanto de día como de noche. Por lo tanto, no aplicar dicha tasa a la compañía Ryanair so pretexto de que solo efectúa rotaciones diurnas no se ajustaría a las condiciones generales de aplicación de dicha tasa.

(170) Air France señala que estas tarifas públicas suelen ser revisadas periódicamente y considera que Ryanair —como las otras compañías que operan desde y hacia el aeropuerto de Pau— debería estar sujeta a los posibles cambios en el nivel de dichas tasas.

6.1.5.2. Prestaciones de asistencia aeroportuaria

(171) Air France indica que la prestación de asistencia en tierra efectuada a su favor en Pau es objeto de un contrato formal. Air France observa que, según las Directrices de 2005, «un gestor de aeropuerto que actúe como proveedor de servicios de asistencia en tierra puede aplicar tarifas distintas en las facturas que presente a las compañías aéreas si ello es un reflejo de diferencias de gastos vinculadas al carácter o la amplitud de los servicios prestados». Air France señala que en su sentencia de 3 de mayo de 2005, el Tribunal administrativo de Pau estimó que un descuento injustificado en las tarifas de asistencia en tierra, concedido a Ryanair, constituía una ayuda estatal que, al no haber sido notificada, debería considerarse ilegal.

(172) Air France recuerda que ofrece bastantes más servicios desde y hacia el aeropuerto de Pau que la compañía Ryanair. En estas circunstancias, es evidente para Air France que las tarifas concedidas por la CCIPB a la compañía Ryanair por los servicios de asistencia aeroportuaria no deberían ser más ventajosas que las aplicadas a Air France.

6.1.5.3. Contrato de servicios de marketing celebrado con AMS

(173) Air France constata que este tipo de contratos entre la entidad gestora de un aeropuerto y la filial de Ryanair AMS parece una práctica habitual de Ryanair en los aeropuertos desde los que decide abrir rutas aéreas. Air France indica que los órganos jurisdiccionales administrativos franceses ya han sancionado este tipo de medidas, en la medida en que las supuestas prestaciones de promoción no se llevaban a cabo o se llevaban a cabo en condiciones excesivamente favorables para Ryanair.

(174) Air France menciona el «desequilibrio» que el Tribunal administrativo de Pau recalcó en su sentencia de 3 de mayo de 2005, entre los compromisos recíprocos de las partes en el acuerdo celebrado entre la CCIPB y Ryanair en 2003. Air France considera que cabe dudar de la existencia de un equilibrio entre las obligaciones de las partes en el acuerdo de 2005 con AMS. Según Air France, nada indica que la totalidad o parte de dicha cantidad pueda ser restituida por Ryanair, bien en caso de cierre de la ruta afectada, bien en caso de que no se alcancen los objetivos de promoción eventualmente fijados.

(175) Air France no niega el hecho de que determinadas ayudas de marketing puedan aceptarse según las normas de la Unión. No obstante, Air France considera poco probable que el llamado «contrato de servicios de marketing» pueda cumplir los requisitos necesarios para ser compatible con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

6.1.5.4. Conclusión

(176) Air France desea que se ponga fin a los pagos, indebidos, en su opinión, de que se beneficia Ryanair en el aeropuerto de Pau desde 2005 y que se ordene la recuperación de Ryanair de la ayuda ilegal.

6.2. OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS TRAS LA AMPLIACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

6.2.1. CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) La CCIPB cree que los contratos de servicios de marketing y los de servicios aeroportuarios que celebró con las compañías aéreas o sus filiales no contienen ningún elemento de ayuda estatal.

(178) La CCIPB señala que la naturaleza y el objeto de los contratos son radicalmente diferentes y que deben analizarse por separado. Poco importa que dichos contratos se celebraran el mismo día, puesto que cada uno tiene una finalidad distinta. El contrato de servicios aeroportuarios tiene por objeto determinar las condiciones en las que el aeropuerto de Pau pone a disposición de las compañías aéreas sus instalaciones aeroportuarias y les presta diversos servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración. En cambio, el contrato de servicios de marketing tiene por objeto establecer las condiciones en las que una compañía aérea debe, a cambio de una remuneración, promover el aeropuerto de Pau y los atractivos turísticos y posibilidades de negocios de la región de Pau y del Béarn en su sitio web. Por lo tanto, los dos contratos no están intrínsecamente ligados. Asimismo, si los términos y las condiciones en las que los servicios aeroportuarios prestados por el aeropuerto y los servicios de marketing realizados por una compañía aérea o una de sus filiales pueden figurar en un único contrato, esto no implica que el análisis jurídico de la existencia de una ayuda estatal tenga que hacerse sobre estos dos tipos de servicios que no «se compensan».

(179) En cuanto al comportamiento de la CCIPB y de las demás entidades públicas, la CCIPB considera que no procede apreciarlos conjuntamente, al menos por lo que se refiere a los contratos de servicios de marketing (lo que justifica más aún la valoración diferenciada de los contratos), ya que dichos contratos fueron negociados y celebrados por la CCIPB de forma estrictamente independiente, sin intervención de otras entidades públicas.

6.2.1.1. Los contratos de servicios de marketing celebrados por la CCIPB

Imputabilidad

(180) Según la CCIPB, los pagos correspondientes a los contratos de servicios de marketing no son imputables al Estado puesto que la CCIPB goza de plena autonomía en la gestión del aeropuerto respecto a sus autoridades de tutela. La decisión de abonar ciertas cantidades, por una parte, a Ryanair y AMS y, por otra, a Transavia, por prestaciones de marketing, fue tomada por la CCIPB de forma autónoma e individual, sin intervención directa o indirecta del Estado.

Ventaja económica concedida a las compañías aéreas

(181) La CCIPB considera haber actuado claramente como lo habría hecho un inversor privado prudente en una economía de mercado. En particular, la sociedad AMS y la sociedad Transavia proporcionaron auténticas prestaciones comerciales, en concreto, vínculos en su sitio web que permiten a los usuarios de internet ser remitidos directamente a sitios de la CCIPB, cuya remuneración corresponde al precio de mercado. La CCIPB subraya, a este respecto, la frecuentación importante de los sitios web de Ryanair y Transavia.

(182) La CCIPB observa, por otra parte, que los precios aplicados por AMS están dentro de un baremo fijado en una lista de tarifas pública disponible en su página web. Este baremo se aplica a todos los clientes aeroportuarios de AMS por igual, incluidos algunos aeropuertos británicos totalmente privatizados. Transavia suministra, por su parte, prestaciones de marketing a un aeropuerto privado en Italia.

(183) Además, según la CCIPB, ciertos aeropuertos franceses, gestionados por empresas privadas (con delegación de servicio público) parecen haber celebrado un contrato de servicios de marketing con AMS, en particular el aeropuerto de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, gestionado por la sociedad canadiense SNC-Lavalin. La CCIPB ve en ello una prueba de la conformidad de su comportamiento con el de un operador privado.

(184) La CCIPB observa además que el carácter global del precio pagado por los servicios prestados no parece ser un criterio determinante para la calificación de una ayuda estatal y que las cantidades abonadas en virtud del contrato Pau-Charleroi permiten obtener prestaciones distintas de las que disfruta la CCIPB en virtud del contrato Pau-Londres, como consecuencia de lo cual la CCIPB no paga dos veces por la misma prestación. La CCIPB considera además que los pagos realizados son insuficientes para la apertura de una ruta aérea.

(185) La CCIPB considera que, al comprar las prestaciones de servicios de marketing al precio mencionado en los contratos, disfrutó de compensaciones económicas indiscutibles, por dos razones. En primer lugar, las prestaciones de marketing tuvieron un impacto positivo en los ingresos de explotación del aeropuerto, al favorecer especialmente un flujo creciente de pasajeros. Además, y a mayor abundamiento, estas compensaciones beneficiaron también a la ciudad de Pau y a su región.

(186) La CCIPB no comparte la opinión del consultor según el cual «la estrategia de Ryanair detrás de la celebración de los contratos de servicios de marketing era obtener una subvención del aeropuerto con el fin de mantener sus precios a un nivel bajo». A diferencia del consultor, la CCIPB considera tener un gran interés comercial en la adquisición de dichas prestaciones, ya que el aeropuerto de Pau es un aeropuerto regional que no se beneficia de una afluencia natural de pasajeros en cantidad suficiente para equilibrar sus cuentas de explotación. La CCIPB indica que, desde la llegada de Ryanair y los esfuerzos de promoción realizados en su página web, el aeropuerto de Pau ha incrementado su tráfico de forma significativa.

(187) Por último, la CCIPB indica que se negó a renovar el contrato de servicios de marketing con AMS debido a que los nuevos precios que se negociaban eran demasiado altos. Esta decisión confirma que no estaba dispuesta a acoger a Ryanair a cualquier precio.

Falseamiento de la competencia

(188) Según la CCIPB, las cantidades abonadas a cambio de las prestaciones de marketing no afectaron para nada a la competencia entre compañías aéreas ni entre aeropuertos. La CCIPB destaca que debe hacer esfuerzos de promoción ya que tiene muchas dificultades para atraer a compañías aéreas, puesto que estas prefieren trasladarse a aeropuertos próximos más atractivos para el turismo de ocio. La CCIPB cita el aeropuerto de Biarritz-Anglet-Bayonne, que está en una región famosa por sus playas y el de Tarbes-Lourdes, que se beneficia del sitio religioso de Lourdes.

(189) La CCIPB observa que, en el aeropuerto de Pau, la competencia ejercida por las compañías de bajo coste no afectó en absoluto la actividad de Air France, que no dejó de crecer hasta 2008, cuando estalló la crisis económica. La CCIPB subraya además que, antes de la llegada de Ryanair en 2003, ninguna compañía aérea explotaba rutas internacionales desde el aeropuerto de Pau, y que dicha llegada no afectó a la competencia en las rutas existentes.

6.2.1.2. Los contratos de servicios aeroportuarios

(190) La CCIPB recuerda que todas las tasas aeroportuarias se aplican estrictamente a todos los usuarios y a todas las compañías aéreas de la plataforma del aeropuerto de Pau, de forma idéntica. La CCIPB refuta, a este respecto, la existencia de cualesquiera prácticas discriminatorias.

(191) Por otra parte, la CCIPB no comparte la opinión del consultor según el cual las tasas no reguladas varían de una compañía aérea a otra, sin motivo justificado. Según la CCIPB, las tarifas de las prestaciones no reguladas se negocian con cada compañía aérea en función de las características específicas de estas. La CCIPB concluye pues que ninguno de los contratos de servicios aeroportuarios examinados por la Comisión contiene ningún elemento de ayuda estatal.

6.2.1.3. Subvenciones al aeropuerto

(192) La CCIPB considera que ninguna de las «subvenciones» recibidas por el aeropuerto de Pau durante el período 2000-2010 y que son objeto del procedimiento de investigación formal contiene ningún elemento de ayuda