ES Diario Oficial de la Unión Europea L 131/57

DIRECTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 23 de abril de 2009

sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto

(versión refundida)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado, a la vista del texto conjunto aprobado el 3 de febrero de 2009 por el Comité de conciliación (3),

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto (4), ha sido modificada de forma sustancial en varias ocasiones. Dado que han de introducirse otras modificaciones, conviene, para mayor claridad, proceder a su refundición.

(2) La Comunidad está muy preocupada por los siniestros marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros.

(3) La Comunidad está igualmente preocupada por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques.

(4) Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, mediante una aplicación estricta de los Convenios y de los códigos y resoluciones internacionales.

(5) De conformidad con la Decisión 2007/431/CE del Consejo, de 7 de junio de 2007, por la que se autoriza a los Estados miembros a ratificar, en interés de la Comunidad Europea, el Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (5), los Estados miembros deben esforzarse a este respecto por ratificar, en las partes que son competencia de la Comunidad, dicho Convenio, lo antes posible, preferiblemente antes del 31 de diciembre de 2010.

(6) La responsabilidad del control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo corresponde ante todo al Estado de abanderamiento. Recurriendo si procede a organizaciones reconocidas, el Estado de abanderamiento garantiza totalmente que se realizan de forma completa y eficaz las inspecciones y reconocimientos realizados para expedir los correspondientes certificados. Corresponde a la compañía del buque la responsabilidad de mantener la condición del buque y del equipo del mismo tras la inspección en cumplimiento de los requisitos de los Convenios aplicables al buque. Sin embargo, se ha observado una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de algunos de estos Estados. En lo sucesivo, como segundo nivel de defensa frente a los buques deficientes, conviene que los Estados rectores de puertos garanticen también el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, reconociendo que la inspección de control del Estado del puerto no es un reconocimiento y que los correspondientes documentos de inspección no son certificados de navegabilidad.

(7) Una estrategia armonizada para el cumplimiento efectivo de estas normas internacionales por los Estados miembros, con respecto a los buques que utilicen sus puertos y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, debe evitar el falseamiento de la competencia.

(8) El sector marítimo es vulnerable a los atentados terroristas. Procede aplicar de forma efectiva medidas de protección del transporte, y que los Estados miembros vigilen sin desmayo el cumplimiento de las normas de protección procediendo a los correspondientes controles.

(9) Debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982 («el Memorando de acuerdo de París»).

(10) La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), creada por el Reglamento (CE) no 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), debe aportar el apoyo suficiente para una aplicación convergente y efectiva del sistema del control por el Estado rector del puerto. En particular, la AESM debe contribuir al desarrollo y funcionamiento de la base de datos de inspecciones creada en virtud de la presente Directiva y de un sistema comunitario armonizado para que los Estados miembros procedan a la formación y evaluación de la competencia de los inspectores encargados del control de los buques por parte del Estado rector del puerto.

(11) El sistema eficiente de control del Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad sean inspeccionados periódicamente. La inspección debe concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. A tal fin en particular, los Estados miembros deben dar prioridad general a la inspección de aquellos buques de perfil de riesgo alto.

(12) Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al sistema comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo y el volumen de inspecciones se comparta de forma equitativa entre los Estados miembros. Este sistema en el que se compartan las inspecciones debe revisarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida con el nuevo sistema de control del Estado rector del puerto con vistas a mejorar su eficacia. Además, los Estados miembros deben contratar y mantener el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en cada puerto.

(13) El sistema de inspección creado por la presente Directiva tiene en cuenta los trabajos realizados en el marco del Memorando de acuerdo de París. Dado que cualquier novedad derivada de dicho Memorando debe ser aceptada a nivel comunitario antes de que se aplique en la UE, es preciso establecer y mantener una estrecha coordinación entre la Comunidad y el Memorando de acuerdo de París para facilitar la mayor convergencia posible.

(14) La Comisión debe gestionar y actualizar la base de datos de inspecciones en estrecha colaboración con el Memorando de acuerdo de París. La base de datos de inspecciones debe introducir los datos de inspección de los Estados miembros y de todos los signatarios del Memorando de acuerdo de París. Hasta que sea plenamente operativo el sistema comunitario de información marítima SafeSeaNet y permita que se registren automáticamente en la base de datos de inspecciones los datos sobre las escalas de los buques, los Estados miembros deberán proporcionar a la Comisión la información necesaria para garantizar el adecuado seguimiento de la aplicación de la presente Directiva, en particular en lo que respecta a los movimientos de buques. Basándose en los datos de inspecciones que proporcionen los Estados miembros la Comisión debe extraer de la base de datos de inspecciones datos sobre el perfil de riesgo de los buques, sobre los buques que deberán inspeccionarse, y sobre los movimientos de los buques, y debe calcular los compromisos de inspección para cada Estado miembro. La base de datos de inspecciones deberá también poder servir de interfaz con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima.

(15) Los Estados miembros deben procurar revisar el método de elaboración de la lista blanca, gris y negra de Estados de abanderamiento en el marco del Memorando de acuerdo de París para garantizar que sea equitativa, en particular respecto al trato a los Estados de abanderamiento con flotas pequeñas.

(16) Las normas y procedimientos para las inspecciones de los Estados rectores de puertos, incluidos los criterios para la inmovilización de buques, deben armonizarse para que sean igualmente efectivos en todos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo de determinados puertos para evitar un control adecuado.

(17) Las inspecciones periódicas y adicionales deben comprender un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, el tipo de inspección y los resultados de las inspecciones de control anteriores realizadas por el Estado rector del puerto. La base de datos de inspecciones debe indicar los elementos que permitan determinar las zonas de riesgo que han de controlarse en cada inspección.

(18) Determinadas categorías de buques presentan un riesgo importante de accidente o contaminación cuando alcanzan una determinada antigüedad y, por tanto, deben ser sometidos a inspecciones ampliadas. Se deben definir los pormenores de dichas inspecciones ampliadas.

(19) Con arreglo al sistema de inspecciones establecido por la presente Directiva, los intervalos entre las inspecciones periódicas de los buques dependen de su perfil de riesgo, que viene determinado por una serie de parámetros genéricos e históricos. Para los buques de alto riesgo, ese intervalo no debe exceder de seis meses.

(20) Para dar a las autoridades competentes en materia de control del Estado rector del puerto la información sobre los buques en puerto o fondeadero, las autoridades u organismos portuarios o las autoridades u organismos designados a tal fin deben transmitir las notificaciones de la llegada de buques, en la medida de lo posible al recibirlas.

(21) Algunos buques, en razón de su mal estado, del grado de cumplimiento del Estado de abanderamiento y antecedentes, constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio marino. Es legítimo, por tanto, que la Comunidad disuada a esos buques de entrar en los puertos o los fondeaderos de los Estados miembros. La denegación de acceso debe ser proporcionada y podría llegar a la denegación permanente de acceso si el explotador del buque no aplica reiteradamente las medidas correctivas a pesar de sucesivas denegaciones de acceso e inmovilizaciones en los puertos y los fondeaderos de la Comunidad. La tercera denegación de acceso solo podrá revocarse cuando se cumplan una serie de condiciones, en particular sobre el Estado de abanderamiento del buque y la compañía gestora, que garanticen que el buque de que se trata puede utilizarse sin peligro en aguas comunitarias. En caso contrario, debe denegarse permanentemente al buque el acceso a los puertos y fondeaderos de los Estados miembros. En todo caso, cualquier inmovilización posterior del buque de que se trate debe tener por efecto una denegación permanente de acceso a los puertos y fondeaderos de los Estados miembros En aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado el acceso a los puertos y fondeaderos situados dentro de la Comunidad debe hacerse pública.

(22) Para reducir la carga que para determinadas administraciones y compañías supone la reiteración de inspecciones, los reconocimientos realizados en transbordadores de carga rodada o naves de pasaje de gran velocidad con arreglo a la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad (7), por un Estado miembro distinto del Estado de abanderamiento del buque que incluyan al menos todos los elementos de una inspección ampliada, se tendrán en cuenta para calcular el perfil de riesgo del buque, los intervalos entre inspecciones y el cumplimiento del compromiso de inspección de cada Estado miembro. Además, la Comisión debería estudiar si procede una modificación de la mencionada Directiva 1999/35/CE en el futuro, para aumentar el nivel de seguridad exigido para la seguridad en la explotación de servicios de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad hacia los puertos de los Estados miembros y a partir de los puertos de las Estados miembros.

(23) Se deben rectificar los incumplimientos de las disposiciones de los Convenios. Procede inmovilizar los buques que deban someterse a medidas correctoras cuando los incumplimientos observados sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente, hasta que se hayan rectificado dichas carencias.

(24) Debe existir un derecho de recurso contra las decisiones de inmovilización adoptadas por las autoridades competentes para evitar decisiones infundadas que puedan ocasionar inmovilizaciones y retrasos indebidos. Los Estados miembros deberán cooperar entre sí con vistas a garantizar un plazo razonable de tratamiento de los recursos, de conformidad con sus legislaciones nacionales.

(25) Las autoridades e inspectores que participen en las actividades de control por el Estado rector del puerto no han de encontrarse en conflicto de intereses con el puerto de inspección ni con los buques inspeccionados u otros intereses conexos. Los inspectores deben estar debidamente cualificados y recibir formación adecuada para mantener y mejorar su competencia en la ejecución de las labores de inspección. Los Estados miembros deben cooperar en el desarrollo y fomento de un sistema comunitario armonizado de formación y evaluación de la competencia de los inspectores.

(26) Los prácticos y autoridades u organismos portuarios deben poder aportar información útil sobre las anomalías aparentes observadas a bordo de los buques.

(27) Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques presentadas por personas que tengan un interés legítimo. Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se le haya dado.

(28) Es necesaria la cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y otras autoridades u organismos para asegurar un seguimiento efectivo de los barcos a los que se haya autorizado a proseguir su ruta con deficiencias, y el intercambio de información sobre buques que se hallen en puerto.

(29) Dado que la base de datos de inspecciones constituye un elemento esencial del control de buques por el Estado rector del puerto, los Estados miembros deben garantizar por su actualización con arreglo a las disposiciones comunitarias.

(30) La publicación de información sobre los buques, así como sobre sus explotadores o compañías, que no cumplan las normas internacionales sobre seguridad, salud y protección del medio ambiente marino, teniendo en cuenta el tamaño de la flota explotada por las compañías, puede ser una forma efectiva de disuadir a los expedidores de utilizar esos buques, y un incentivo para que sus propietarios tomen las medidas correctoras necesarias. En cuanto a la información que debe proporcionarse, para evitar duplicaciones innecesarias, la Comisión debe establecer una estrecha colaboración con el MA de París y tomar en consideración cuanta información se publique. Los Estados miembros deben proporcionar la información pertinente una sola vez.

(31) Todos los costes de una inspección de un buque que haya dado lugar a la inmovilización de este, así como los derivados del levantamiento de una denegación de acceso, deben correr a cargo del propietario o el explotador.

(32) Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (8).

(33) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la presente Directiva a fin de aplicar modificaciones futuras de los Convenios, códigos y resoluciones internacionales relacionados con ellos y para que establezca las modalidades de aplicación de los artículos 8 y 10. Dado que estas medidas son de alcance general, y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(34) Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, la reducción del transporte marítimo deficiente en las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros mediante la mejora del sistema comunitario de inspección de buques marítimos y el desarrollo de los medios destinados a prevenir la contaminación de los mares, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión y a los efectos de la acción, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(35) La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de la Directiva 95/21/CE. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de dicha Directiva.

(36) La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional de las Directivas que figuran el anexo XV, parte B.

(37) El sistema de control por el Estado rector del puerto, establecido de conformidad con la presente Directiva, debe aplicarse en la misma fecha en todos los Estados miembros. En este contexto, la Comisión debe garantizar que se tomen medidas preparatorias adecuadas que incluyan la comprobación de la base de datos de inspecciones y la formación de los inspectores.

(38) Con arreglo al punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (9), se alienta a los Estados miembros a que elaboren, para sí mismos y en interés de la Comunidad, sus propios cuadros, que, en la medida de lo posible, ilustren la correlación entre la presente directiva y sus medidas de incorporación, y a que los hagan públicos.

(39) Para no imponer cargas administrativas desproporcionadas a los Estados miembros sin litoral una norma de disposiciones mínimas debe permitir a estos Estados miembros no aplicar lo dispuesto en la presente Directiva, lo que quiere decir que esos Estados miembros no están obligados a incorporarla Directiva a su Derecho interno, siempre que cumplan determinados criterios.

(40) Para tener en cuenta el hecho de que los departamentos franceses de ultramar pertenecen a una zona geográfica distinta, son en gran medida Partes en memorandos regionales sobre el Estado rector del puerto distintos del Memorando de acuerdo de París y su volumen de tráfico con la Europa continental es muy limitado, debe permitirse al Estado miembro afectado excluir a dichos puertos del sistema de control por el Estado rector del puerto que se aplica en la Comunidad.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva tiene por objeto contribuir a reducir de forma drástica el número de buques deficientes en las aguas bajo la jurisdicción de los Estados miembros, mediante:

a) un mejor cumplimiento de la legislación internacional y comunitaria sobre seguridad marítima, protección marítima, protección del medio ambiente marino y condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques de cualquier pabellón;

b) el establecimiento de criterios comunes para el control de los buques por parte del Estado rector del puerto y la armonización de los procedimientos de inspección e inmovilización aprovechando los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en el marco del Memorando de acuerdo de París;

c) la aplicación en la Comunidad del sistema de control del Estado rector del puerto basado en las inspecciones realizadas en la Comunidad y en la región del Memorando de acuerdo de París con el fin de que todos los buques sean inspeccionados con una frecuencia acorde con su perfil de riesgo, quedando sujetos los buques que representen un mayor riesgo a inspecciones más detalladas y realizadas a intervalos más frecuentes.

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

1) «Convenios»: los enumerados a continuación, junto con sus protocolos y enmiendas, y los correspondientes códigos de carácter obligatorio, en su versión vigente:

2) «MA de París»: el Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982, en su versión vigente;

3) «Marco y procedimientos para el plan voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI»: la Resolución A.974(24) de la Asamblea de la OMI;

4) «región del MA de París»: la zona geográfica en la que los signatarios del MA de París realizan inspecciones en el contexto del MA de París;

5) «buque»: todo navío destinado a la navegación marítima al que sea aplicable alguno de los Convenios y que enarbole pabellón distinto del pabellón del Estado rector del puerto;

6) «interfaz buque/puerto»: las interacciones que se producen cuando un buque se ve afectado de manera directa e inmediata por actividades que suponen un movimiento de personas o mercancías o la prestación de servicios portuarios al buque o a partir de él;

7) «buque en fondeadero»: un buque en puerto o en zona de la jurisdicción del puerto, pero no amarrado, durante una interfaz buque/puerto;

8) «inspector»: un empleado de la administración pública o cualquier otra persona, debidamente autorizado por la autoridad competente de un Estado miembro para llevar a cabo las inspecciones de control del Estado del rector del puerto, y responsable ante dichas autoridades competentes;

9) «autoridad competente»: una autoridad marítima responsable del control por el Estado rector del puerto de conformidad con la presente Directiva;

10) «horario nocturno»: todo período de tiempo no inferior a siete horas, según quede definido en el Derecho nacional, que deberá incluir en todo caso el período comprendido entre la medianoche y las 5:00 horas;

11) «inspección inicial»: una visita del buque realizada por un inspector con el fin de verificar que se cumple lo dispuesto en los Convenios y reglamentaciones aplicables, y que incluye al menos las comprobaciones prescritas en el artículo 13, apartado 1;

12) «inspección más detallada»: toda inspección en la que el buque, su equipo y tripulación en conjunto o, si procede, partes de estos se someten a un examen a fondo en las circunstancias especificadas en el artículo 13, apartado 3, en lo que se refiere a la construcción del buque, equipamiento, dotación de personal, condiciones de vida y de trabajo y cumplimiento de los procedimientos de explotación del buque;

13) «inspección ampliada»: una inspección que comprende, como mínimo, los elementos relacionados en el anexo VII. La inspección ampliada podrá incluir una inspección más detallada siempre que existan motivos fundados de conformidad con el artículo 13, apartado 3;

14) «denuncia»: cualquier información o informe presentado por cualquier persona u organización que tenga un interés legítimo en la seguridad del buque, en particular un interés en los riesgos para la salud y la seguridad de la tripulación, las condiciones de vida y de trabajo a bordo y la prevención de la contaminación;

15) «inmovilización»: la prohibición oficial de que un buque se haga a la mar debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen que el buque no esté en condiciones de navegar;

16) «notificación de denegación de acceso»: una decisión dirigida al capitán de un buque, a la compañía responsable del mismo y al Estado de abanderamiento en la que se les notifica que se deniega el acceso del buque a todos los puertos y fondeaderos de la Comunidad;

17) «detención de una operación»: la prohibición oficial de que un buque continúe una operación debido a la comprobación de deficiencias que, aisladamente o en conjunto, hacen peligrosa la continuación de dicha operación;

18) «compañía»: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, tales como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, a la que el propietario ha encomendado la responsabilidad de la explotación del buque y que, al asumir dicha responsabilidad, ha accedido a hacerse cargo de las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS);

19) «organización reconocida»: una empresa de clasificación u otro organismo privado que desempeñe tareas reglamentarias en nombre de la administración de un Estado de abanderamiento;

20) «certificado obligatorio»: un certificado expedido por un Estado de abanderamiento o emitido en su nombre de conformidad con los Convenios;

21) «certificado de clasificación»: un documento que confirme el cumplimiento del capítulo II-1, parte A-1, regla 3-1, del Convenio SOLAS 74;

22) «base de datos de inspecciones»: el sistema de información que contribuye a la aplicación del sistema de control del Estado rector del puerto dentro de la Comunidad y que incluye los datos de inspección realizados en la Comunidad y en la región del MA de París.

Artículo 3

Ámbito de aplicación

1. La presente Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro para una interfaz buque/puerto y a su tripulación.

Francia podrá decidir que de los puertos y fondeaderos que son objeto del presente apartado queden excluidos los puertos y fondeaderos situados en los departamentos de ultramar a que se refiere el artículo 299, apartado 2, del Tratado.

Las inspecciones de buques realizadas por un Estado miembro en aguas de su jurisdicción que no sean puertos se considerarán inspecciones a los efectos de la presente Directiva.

Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los derechos de intervención que le conceden al Estado miembro los Convenios correspondientes.

Podrán establecer excepciones a lo dispuesto en la presente Directiva los Estados miembros que no tengan puertos marítimos y que hayan podido comprobar que entra en el ámbito de aplicación de la presente Directiva menos del 5 % del número total de embarcaciones que hayan hecho escala cada año en sus puertos de aguas interiores en el período de los tres años precedentes.

Los Estados miembros que no tengan puertos marítimos comunicarán a la Comisión, a más tardar el día fijado para la incorporación de la Directiva al Derecho interno, el número total de embarcaciones y el número de buques que hayan hecho escala en sus puertos durante el citado período de tres años e informarán a la Comisión de toda variación que se produzca posteriormente en esos números.

2. Cuando se trate de buques de arqueo bruto inferior a 500, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes del Convenio aplicable y, cuando no exista Convenio aplicable, tomarán las medidas necesarias para garantizar que dichos buques no sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente. Para la aplicación del presente apartado, los Estados miembros se guiarán por el anexo 1 del MA de París.

3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea Parte en un Convenio, los Estados miembros garantizarán que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de un Estado que sea parte en el Convenio.

4. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio.

Artículo 4

Facultades de inspección

1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias a fin de estar legalmente facultados para realizar a bordo de buques extranjeros las inspecciones a que hace referencia la presente Directiva, de conformidad con el Derecho Internacional.

2. Los Estados miembros mantendrán autoridades competentes adecuadas, para las que preverán, por ejemplo mediante contratación, la necesaria dotación de personal, especialmente de inspectores cualificados para la inspección de buques, y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que estos cumplan sus funciones tal como se establece en la presente Directiva, y en particular que estén disponibles para la realización de las inspecciones prescritas por esta.

Artículo 5

Sistema de inspección y compromiso anual de inspección

1. Los Estados miembros realizarán las inspecciones de conformidad con el sistema de selección descrito en el artículo 12 y con las disposiciones del anexo I.

2. Para cumplir su compromiso anual de inspección cada Estado miembro:

a) inspeccionará todos los buques que tengan asignado un índice de prioridad I, según lo dispuesto en el artículo 12, letra a), que hagan escala en sus puertos y fondeaderos, y

b) realizará anualmente un número total de inspecciones de los buques que tengan asignados los índices de prioridad I y II, según lo dispuesto en el artículo 12, letras a) y b), equivalente, como mínimo, a la cuota que le corresponde del número total de inspecciones que han de realizarse cada año en la Comunidad y en la región del MA de París. La cuota de inspección de cada Estado miembro se basará en la razón entre el número de buques que hagan escala en los puertos del Estado miembro y el total de los buques que hagan escala en los puertos de cada uno de los Estados de la Comunidad y de la región del MA de París.

3. Para calcular la cuota del total de inspecciones que han de realizarse cada año en la Comunidad y en la región del MA de París a que se refiere el apartado 2, letra b), no se computarán los buques en fondeadero salvo decisión contraria del Estado miembro de que se trate.

Artículo 6

Normas para el cumplimiento del compromiso de inspección

Se considerará que un Estado miembro que no realice las inspecciones exigidas en virtud del artículo 5, apartado 2, letra a), cumple su compromiso conforme al mencionado artículo 5, si las inspecciones incumplidas no exceden:

a) del 5 % del número total de buques que tengan asignado un índice de prioridad I de perfil de riesgo alto que hagan escala en sus puertos y fondeaderos;

b) del 10 % del número total de buques que tengan asignado un índice de prioridad I que no sean buques de perfil de riesgo alto, que hagan escala en sus puertos y fondeaderos.

No obstante los porcentajes indicados en las letras a) y b), los Estados miembros estarán obligados a dar prioridad a la inspección de aquellos buques que, según la información que conste en la base de datos de inspecciones, no sea frecuente que hagan escala en los puertos comunitarios.

No obstante los porcentajes indicados en las letras a) y b), para los buques que tengan asignado un índice de prioridad I que hagan escala en fondeaderos, los Estados miembros estarán obligados a dar prioridad a la inspección de aquellos buques de perfil de riesgo alto que, según la información que conste en la base de datos de inspecciones, no sea frecuente que hagan escala en los puertos comunitarios.

Artículo 7

Normas que permitan una cuota de inspección equilibrada en la Comunidad

1. Se considerará que un Estado miembro en el que el número total de escalas de buques que tengan asignado un índice de prioridad I supera su cuota de inspección según se define en el artículo 5, apartado 2, letra b), cumple su compromiso si realiza un número de inspecciones de buques con índice de prioridad I que corresponda como mínimo a la cuota de inspección y el número de inspecciones incumplidas no es superior al 30 % del total de los buques de prioridad I que hayan hecho escala en sus puertos y fondeaderos.

2. Se considerará que un Estado miembro en el que el número total de escalas de buques que tengan asignados índice de prioridad I o II es inferior a su cuota de inspección según se define en el artículo 5, apartado 2, letra b), cumple su compromiso si realiza el número de inspecciones de buques con índice de prioridad I que exige el artículo 5, apartado 2, letra a), e inspecciona como mínimo el 85 % del total de los buques de prioridad II que hayan hecho escala en sus puertos y fondeaderos.

3. La Comisión examinará en particular, en su revisión a la que se refiere el artículo 35, la repercusión del presente artículo sobre el compromiso de inspección, teniendo en cuenta los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en la Comunidad y en el MA de París. La revisión tendrá en cuenta el objetivo de inspeccionar a todos los buques que hagan escala en puertos y fondeaderos comunitarios. La Comisión propondrá, si procede, medidas complementarias con vistas a mejorar la efectividad del sistema de inspección que se aplica en la Comunidad y, en caso necesario, una nueva revisión de la repercusión del presente artículo en una fase posterior.

Artículo 8

Aplazamiento de las inspecciones y circunstancias excepcionales

1. En las siguientes circunstancias, un Estado miembro podrá decidir aplazar la inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I:

a) si la inspección puede realizarse en la siguiente escala del buque en el mismo Estado miembro, siempre y cuando el buque no haga escala entretanto en otros puertos de la Comunidad o de la región del MA de París y el aplazamiento no exceda de 15 días, o

b) si la inspección puede realizarse en otro puerto de escala dentro de la Comunidad o de la región del MA de París en un plazo de 15 días, siempre y cuando el Estado en el que esté situado ese puerto de escala haya accedido previamente a realizar la inspección.

En caso de que una inspección sea aplazada conforme a lo dispuesto en las letras a) o b) y registrada en la base de datos de inspecciones, no se computará como una inspección incumplida sobre los Estados miembros que decidieron su aplazamiento.

Sin embargo, cuando la inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I no se realice, dicho buque no estará exento de inspección en el siguiente puerto de la Comunidad en el que haga escala, de conformidad con la presente Directiva.

2. La inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I y que no se realice por motivos operativos no se computará como inspección incumplida en las siguientes circunstancias excepcionales, siempre y cuando la razón por la que se incumplió la inspección se registre en la base de datos de inspecciones:

a) que, a juicio de la autoridad competente, la realización de la inspección hubiese supuesto un riesgo para la seguridad de los inspectores, del buque, de su tripulación o del puerto, o para el medio marino, o

b) que el buque haga escala en el puerto únicamente durante la noche. En este caso los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que los buques que hagan escala en sus puertos sistemáticamente durante la noche puedan ser inspeccionados según corresponda.

3. Las inspecciones de buques en fondeadero que no se realicen no se computarán como inspecciones incumplidas, si:

a) el buque es inspeccionado en otro puerto o fondeadero situado en la Comunidad o en la región del MA de París de conformidad con el anexo I en un plazo de 15 días, o

b) el buque hace escala en el puerto únicamente durante la noche, o durante un tiempo demasiado corto para que la inspección pueda realizarse satisfactoriamente, y la razón por la que se incumplió la inspección se registre en la base de datos de inspecciones, o

c) a juicio de la autoridad competente, la realización de la inspección supone un riesgo para la seguridad de los inspectores, del buque, de su tripulación o del puerto, o para el medio marino.

4. Las medidas destinadas a modificar los elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, relativas a las normas de aplicación del presente artículo se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 3.

Artículo 9

Notificación de la llegada de buques

1. El explotador, agente o capitán de un buque que pueda ser objeto de una inspección ampliada de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 14 que se dirija a un puerto o fondeadero de un Estado miembro notificará su llegada de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo III.

2. Cuando reciba la notificación indicada en el apartado 1del presente artículo y en el artículo 4 de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (10), la autoridad u organismo portuario o la autoridad u organismos designados al efecto transmitirán dicha información a la autoridad competente.

3. Para todas las comunicaciones previstas en el presente artículo, se utilizarán medios electrónicos siempre que sea posible.

4. Los procedimientos y formatos elaborados por los Estados miembros a los efectos del anexo III de la presente Directiva se ajustarán a las disposiciones pertinentes establecidas en la Directiva 2002/59/CE en materia de notificación de buques.

Artículo 10

Perfil de riesgo del buque

1. A cada uno de los buques que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro, se le asignará en la base de datos de inspecciones un perfil de riesgo que determine la prioridad relativa que reviste su inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de estas.

2. El perfil de riesgo de un buque se determinará mediante una combinación de parámetros de riesgo genéricos e históricos, como sigue:

a) Parámetros genéricos Los parámetros genéricos se basarán en el tipo, la edad y el pabellón del buque, las organizaciones reconocidas que intervienen y el historial de la compañía, de conformidad con el anexo I, parte I, seeción 1, y con el anexo II.

b) Parámetros históricos Los parámetros históricos se basarán en el número de deficiencias y de inmovilizaciones registradas durante un período dado, de conformidad con el anexo I, parte I, sección 2, y con el anexo II.

3. Las medidas destinadas a modificar los elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, relativas a las normas de aplicación del presente artículo en particular, a:

a) el criterio relativo al Estado de abanderamiento;

b) el criterio de historial de la compañía,

se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 3, y a la experiencia adquirida en el marco del Memorando de acuerdo de París.

Artículo 11

Frecuencia de las inspecciones

Los buques que hagan escala en puertos o fondeaderos situados en la Comunidad serán objeto de inspecciones periódicas o de inspecciones adicionales, con arreglo a las disposiciones siguientes:

a) los buques serán objeto de inspecciones periódicas a intervalos predeterminados en función de su perfil de riesgo, de conformidad con el anexo I, parte 1. El intervalo entre las inspecciones periódicas aumentará a medida que disminuya el riesgo. Para los buques de alto riesgo este intervalo no excederá de seis meses;

b) los buques serán objeto de inspecciones adicionales, con independencia del intervalo transcurrido desde la última inspección periódica, según se indica a continuación: — la autoridad competente se asegurará de que sean inspeccionados los buques a los que se apliquen los factores imperiosos enumerados en el anexo I, parte II, sección 2 A, — los buques a los que se apliquen los factores inesperados enumerados en el anexo I, parte II, sección 2 B podrán ser inspeccionados. Será la autoridad competente quien decida si han de llevarse a cabo estas inspecciones adicionales según su criterio profesional.

Artículo 12

Selección de los buques con vistas a la inspección

La autoridad competente se asegurará de que los buques sean seleccionados para inspección en función de su perfil de riesgo, tal como se describe en el anexo II, parte I, y cuando surjan factores imperiosos o inesperados de conformidad con el anexo II, parte II, secciones 2 A y 2 B.

Con vistas a la inspección, la autoridad competente:

a) seleccionará los buques que han someterse a una inspección obligatoria, a los que se denominará «buques con prioridad I», de conformidad con el sistema de selección que se describe en el anexo I, parte II, sección 3 A;

b) podrá seleccionar otros buques susceptibles de inspección, a los que se denominará «buques con prioridad II», de conformidad con el sistema de selección que se describe en el anexo I, parte II, sección 3 B.

Artículo 13

Inspecciones iniciales e inspecciones más detalladas

Los Estados miembros se asegurarán de que los buques que sean seleccionados para una inspección de conformidad con el artículo 12 sean objeto de una inspección inicial o de una inspección más detallada atendiendo a las disposiciones siguientes:

1) en cada inspección inicial de un buque, la autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo: a) compruebe los certificados y documentos enumerados en el anexo IV que la legislación marítima comunitaria y los Convenios en materia de seguridad y protección obligan a llevar a bordo; b) verifique, en su caso, si se han rectificado las deficiencias pendientes detectadas en la anterior inspección realizada por un Estado miembro o un Estado signatario del MA de París; c) quede satisfecho de las condiciones generales y de higiene del buque, incluidos sus espacios de alojamiento y la cámara de máquinas;

2) cuando, a raíz de la inspección a que se refiere el punto 1, se hayan registrado en la base de datos de inspecciones las deficiencias que han de subsanarse en el siguiente puerto en el que el buque haga escala, la autoridad competente de dicho puerto podrá decidir no realizar las comprobaciones indicadas en el punto 1, letras a) y c);

3) se llevará a cabo una inspección más detallada, que comprenderá la comprobación detenida del cumplimiento a bordo de los requisitos de explotación del buque, siempre que existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en el punto 1, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones aplicables de un Convenio. Se entenderá que existen «motivos fundados» si el inspector encuentra elementos de prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su tripulación deben someterse a una inspección más detallada. En el anexo V se establecen ejemplos de «motivos fundados».

Artículo 14

Inspecciones ampliadas

1. Las siguientes categorías de buques podrán ser objeto de una inspección ampliada, de conformidad con el anexo I, parte II, secciones 3 A y 3 B:

— los buques con un perfil de riesgo alto,

— los buques de pasaje, petroleros, buques cisterna para productos químicos y gases y graneleros, de más de 12 años,

— los buques que tengan un perfil de riesgo alto o buques de pasaje, petroleros, buques cisterna para productos químicos y gases y graneleros, de más de 12 años, en caso de que se den factores imperiosos o inesperados,

— los buques sujetos a nueva inspección a raíz de una notificación de denegación de acceso emitida de conformidad con el artículo 16.

2. El explotador o capitán de dicho buque se asegurará de que se reserva suficiente tiempo en la planificación de operaciones para que pueda llevarse a cabo la inspección ampliada.

Sin perjuicio de las medidas de control necesarias a efectos de seguridad, el buque permanecerá en puerto hasta que la inspección haya finalizado.

3. Cuando reciba una notificación previa de un buque que pueda ser objeto de una inspección ampliada periódica, la autoridad competente comunicará a ese buque si la inspección ampliada no se llevará a cabo.

4. El alcance de la inspección ampliada, comprendidas las zonas de riesgo que han de cubrirse, figura en el anexo VII. La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 31, apartado 2, las medidas de aplicación del anexo VII.

Artículo 15

Directrices y procedimientos en materia de seguridad y protección

1. Los Estados miembros se asegurarán de que sus inspectores siguen los procedimientos y directrices que se especifican en el anexo VI.

2. Por lo que respecta a las comprobaciones relativas a la protección, los Estados miembros aplicarán los procedimientos correspondientes enunciados en el anexo VI de la presente Directiva a todos los buques contemplados en el artículo 3, apartados 1, 2 y 3, del Reglamento (CE) no 725/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) que hagan escala en sus puertos y fondeaderos, a no ser que lleven el pabellón del Estado rector del puerto de inspección.

3. Las disposiciones del artículo 14 relativas a las inspecciones ampliadas se aplicarán a los transbordadores de carga rodada y a las naves de pasaje de gran velocidad, según se definen en el artículo 2, letras a) y b), de la Directiva 1999/35/CE.

Cuando un buque haya sido objeto de reconocimiento conforme a los artículos 6 y 8 de la Directiva 1999/35/CE por un Estado miembro que no sea el Estado de pabellón del buque, ese reconocimiento específico se registrará, según proceda, como una inspección más detallada o a una inspección ampliada en la base de datos de inspecciones y se tendrá en cuenta para los fines de los artículos 10, 11 y 12 de la presente Directiva, así como para el cálculo del cumplimiento del compromiso de inspección de cada Estado miembro en la medida en que se cubran los elementos mencionados en el anexo VII de la presente Directiva.

Sin perjuicio de la prohibición de navegación de un transbordador de carga rodada o de una nave de pasaje de gran velocidad decidida de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 1999/35/CE, se aplicarán, según corresponda, las disposiciones de la presente Directiva relativas a la rectificación de deficiencias, la inmovilización y la denegación de acceso y al seguimiento de las inspecciones, inmovilizaciones y denegaciones de acceso.

4. En caso necesario, la Comisión podrá adoptar, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 31, apartado 2, normas para la armonización de la aplicación de los apartados 1 y 2 del presente artículo.

Artículo 16

Medidas de denegación de acceso a determinados buques

1. Los Estados miembros velarán por que a los buques que

— enarbolen el pabellón de un Estado cuyo índice de inmovilizaciones corresponda a la lista negra adoptada de acuerdo con el MA de París sobre la base de la información registrada en la base de datos de inspecciones, y publicadas anualmente por la Comisión y hayan sido inmovilizados o hayan sufrido prohibición de navegación de conformidad con la Directiva 1999/35/CE más de dos veces durante los 36 meses precedentes en un puerto o fondeadero de un Estado miembro o de un Estado parte del MA de París, o

— enarbolen el pabellón de un Estado miembro cuyo índice de inmovilizaciones corresponda a la lista gris adoptada de conformidad con el MA de París sobre la base de la información registrada en la base de datos de inspecciones, y publicadas anualmente por la Comisión, y hayan sido inmovilizados o hayan sufrido prohibición de navegación de conformidad con la Directiva 1999/35/CE más de dos veces en el transcurso de los 24 meses precedentes en un puerto o fondeadero de un Estado miembro o de un Estado parte del MA de París,

se les deniegue el acceso a sus puertos y fondeaderos, salvo en los supuestos que se definen en el artículo 21, apartado 6.

La medida de denegación de acceso será aplicable desde el momento en que el buque abandone un puerto o fondeadero donde haya sido inmovilizado por tercera vez y en el que se haya cursado una notificación de denegación de acceso.

2. La notificación de denegación de acceso solo podrá retirarse una vez transcurridos tres meses desde la fecha de su emisión y a condición de que se cumplan las condiciones fijadas en los puntos 3 a 9 del anexo VIII.

Si el buque es objeto de una segunda denegación de acceso, el mencionado plazo será de 12 meses.

3. Toda inmovilización posterior dictada en un puerto o fondeadero comunitario tendrá por efecto la prohibición de acceso a todo puerto y fondeadero situado en la Comunidad. Esta tercera prohibición de acceso podrá ser retirada después de un período de 24 meses a partir de la emisión de la prohibición y solo si:

— el buque enarbola el pabellón de un Estado cuyo índice de inmovilización no corresponde ni a la lista negra ni a la lista gris mencionadas en el apartado 1,

— el certificado obligatorio y el certificado de clasificación del buque han sido expedidos por una organización u organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) no 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (12),

— el buque es gestionado por una compañía con alto grado de cumplimiento con arreglo al anexo I, parte I, sección 1, y

— se reúnen las condiciones de los puntos 3 a 9 del anexo VIII.

Se denegará de forma permanente el acceso a todo puerto o fondeadero situado en la Comunidad a los buques que no cumplan, después de un período de 24 meses a partir de la emisión de la prohibición, los criterios enunciados en el presente apartado.

4. Cualquier inmovilización posterior en un puerto o fondeadero comunitario tras la tercera denegación de acceso tendrá por efecto la denegación permanente de acceso del buque a todo puerto y fondeadero comunitario.

5. A los fines del presente artículo, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo VIII.

Artículo 17

Transmisión al capitán del informe de la inspección

Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección con arreglo al anexo IX. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque.

Artículo 18

Denuncias

Todas las denuncias serán objeto de una evaluación inicial rápida por parte de la autoridad competente. Esta evaluación permitirá determinar si una denuncia está motivada.

En caso afirmativo, la autoridad competente dará a la denuncia el curso que proceda, en particular, velará por que cualquier persona directamente afectada por la denuncia tenga la posibilidad de formular sus observaciones.

Cuando la autoridad competente juzgue notoriamente infundada la denuncia, comunicará al denunciante su decisión y las razones que la justifican.

No deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad del denunciante. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación.

Los Estados miembros comunicarán a la administración del Estado de abanderamiento las denuncias que no sean notoriamente infundadas y las medidas de seguimiento adoptadas, enviando copia a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) si procede.

Artículo 19

Rectificación de deficiencias e inmovilización

1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios y a satisfacción de las autoridades competentes cuantas deficiencias confirme o manifieste la inspección.

2. Cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, la autoridad competente del Estado rector del puerto en el que se efectúe la inspección del buque procederá a inmovilizar lo, o a detener la operación en la cual se hayan observado las deficiencias. No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque puede hacerse a la mar o continuar la operación interrumpida sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino.

3. En el ejercicio de su criterio profesional sobre la oportunidad de inmovilizar o no un buque, el inspector aplicará los criterios enunciados en el anexo X.

4. Si la inspección revela que un buque no está equipado con un registrador de datos de la travesía en funcionamiento, cuando el uso de dicho registrador sea obligatorio con arreglo a la Directiva 2002/59/CE, la autoridad competente procederá a su inmovilización.

Si dicha deficiencia no puede rectificarse inmediatamente en el puerto en que se inmovilizó el buque, la autoridad competente podrá, bien autorizar al buque a dirigirse al astillero idóneo más próximo donde se pueda efectuar la rectificación, o bien requerir que la deficiencia se rectifique en el plazo máximo de 30 días, según lo previsto en las directrices del Memorando de acuerdo de París. A este efecto, se aplicarán los procedimientos establecidos en el artículo 21.

5. En circunstancias excepcionales, cuando el estado general de un buque sea manifiestamente deficiente, la autoridad competente podrá suspender la inspección de dicho buque hasta que las partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar que el buque cumpla los requisitos pertinentes de los Convenios.

6. En caso de inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado de abanderamiento o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima de dicho Estado, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, cuando proceda, se informará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados reglamentarios de conformidad con los Convenios.

7. La presente Directiva se entenderá sin perjuicio de las prescripciones adicionales contenidas en los Convenios sobre los procedimientos de notificación e información relativos al control por el Estado rector del puerto.

8. Cuando el Estado rector del puerto ejerza funciones de control con arreglo a la presente Directiva, hará todo lo posible por evitar una demora o inmovilización indebidas de un buque. Cuando un buque sea sometido a inmovilización o demora indebidas, el propietario o explotador tendrá derecho a ser indemnizado por todo daño o perjuicio sufridos. En cualquier caso de reclamación por inmovilización o demora indebidas, corresponde al propietario o explotador la carga de la prueba.

9. Para aliviar la congestión en un puerto, la autoridad competente podrá autorizar el traslado de un buque inmovilizado a otro lugar del mismo puerto si ello puede hacerse de forma segura. Sin embargo, el riesgo de congestión de un puerto no podrá utilizarse como argumento cuando se decida una inmovilización o el levantamiento de una inmovilización.

Las autoridades u organismos portuarios colaborarán con la autoridad competente para facilitar la acogida de buques inmovilizados.

10. Se informará a las autoridades u organismos portuarios a la mayor brevedad en cuanto se haya cursado una notificación de inmovilización.

Artículo 20

Recursos

1. El propietario o explotador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o denegación de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la denegación de acceso.

2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones nacionales.

3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1 y de las modalidades prácticas pertinentes.

4. Cuando, como resultado de un recurso presentado por el propietario o explotador de un buque o su representante, se revoque o modifique una inmovilización o denegación de acceso:

a) los Estados miembros velarán por que la base de datos de inspecciones se actualice en consonancia sin demora;

b) el Estado miembro en que se decretó la inmovilización o denegación de acceso garantizará la rectificación, dentro de las 24 horas siguientes a su decisión, de la información publicada de conformidad con el artículo 26.

Artículo 21

Seguimiento de las inspecciones e inmovilizaciones

1. Cuando las deficiencias mencionadas en el artículo 19, apartado 2, no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente de ese Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija, sin demora injustificada, al astillero idóneo más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado de abanderamiento y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y la tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino.

2. Cuando la decisión de enviar un buque a un astillero se deba a un incumplimiento de la Resolución A.744(18) de la OMI, ya sea con respecto a la documentación o a fallos y deficiencias estructurales del buque, la autoridad competente podrá exigir que las mediciones de espesor necesarias se efectúen en el puerto donde haya tenido lugar la inmovilización, antes de permitirse la salida del buque.

3. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la autoridad competente del Estado miembro en el puerto de inspección notificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el artículo 19, apartado 6, y a cualquier otra autoridad si procede.

La autoridad competente del Estado miembro que reciba la notificación comunicará a la autoridad notificadora las medidas que adopte.

4. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que se deniegue el acceso a todo puerto o fondeadero comunitario a los buques mencionados en el apartado 1:

a) que se hagan a la mar sin cumplir las condiciones impuestas por la autoridad competente de cualquier Estado miembro en el puerto de inspección, o

b) que se nieguen a cumplir las prescripciones aplicables de los Convenios al no presentarse en el astillero indicado.

Esta denegación se mantendrá hasta que el propietario o explotador haya acreditado, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente el buque, que este cumple plenamente todas las prescripciones aplicables de los Convenios.

5. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 4, letra a), la autoridad competente del Estado miembro que haya considerado deficiente el buque alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.

En las circunstancias mencionadas en el apartado 4, letra b), la autoridad competente del Estado miembro donde se encuentre el astillero alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros.

Antes de denegar la entrada el Estado miembro podrá solicitar consultas con la administración de abanderamiento del buque de que se trate.

6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado rector del puerto podrá permitir el acceso a un puerto o fondeadero determinados en caso de fuerza mayor, por consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o rectificar las deficiencias siempre que el propietario, el explotador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque.

Artículo 22

Perfil profesional de los inspectores

1. Las inspecciones serán efectuadas exclusivamente por inspectores que cumplan los criterios de calificación indicados en el anexo XI y estén habilitados por la autoridad competente para efectuar inspecciones en el contexto del control por el Estado rector del puerto.

2. Cuando la autoridad competente del Estado rector del puerto no disponga de personal con los conocimientos profesionales necesarios, el inspector de dicha autoridad competente podrá estar asistido por cualquier persona con los conocimientos profesionales necesarios.

3. La autoridad competente, los inspectores que lleven a cabo el control por el Estado rector del puerto y las personas que les asistan no tendrán ningún interés comercial ni en los puertos ni en los buques en los que se efectúen inspecciones, ni los inspectores estarán empleados por ni trabajarán por cuenta de organizaciones no gubernamentales, que expidan certificados obligatorios o de clasificación o que realicen los reconocimientos necesarios para la expedición de dichos certificados a los buques.

4. Los inspectores serán portadores de un documento personal en forma de tarjeta de identidad expedida por su autoridad competente de acuerdo con la Directiva 96/40/CE de la Comisión, de 25 de junio de 1996, por la que se establece un modelo común de tarjeta de identidad para los inspectores de control del Estado del puerto (13).

5. Los Estados miembros velarán por que la competencia de los inspectores y su cumplimiento de los criterios mínimos contemplados en el anexo XI se verifiquen antes de autorizar a estos a efectuar inspecciones, y posteriormente de modo periódico, a la luz del sistema de formación mencionado en el apartado 7.

6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el sistema de control del Estado rector del puerto aplicado en la Comunidad, según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios.

7. En cooperación con los Estados miembros, la Comisión elaborará y fomentará un sistema comunitario armonizado para la y formación y la evaluación de las competencias de los inspectores de control del Estado rector del puerto por parte de los Estados miembros.

Artículo 23

Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias

1. Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos encargados de atracar o desatracar buques u ocupados a bordo de buques que se dirijan a un puerto de un Estado miembro o transiten por él informen inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen en el ejercicio de sus funciones normales anomalías aparentes que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que constituyan una amenaza para el medio marino.

2. Cuando las autoridades u organismos portuarios, en el curso de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta anomalías aparentes que puedan afectar a la seguridad del buque o constituir una amenaza inaceptable para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto de que se trate.

3. Los Estados miembros obligarán a los prácticos y autoridades u organismos portuarios a notificar como mínimo la siguiente información, si es posible en formato electrónico:

— datos del buque (nombre, número de identificación OMI, indicativo de llamada y pabellón),

— información de navegación (último puerto de escala y puerto de destino),

— descripción de las anomalías encontradas a bordo.

4. Los Estados miembros se asegurarán de que se toman las medidas adecuadas de seguimiento en relación con las anomalías aparentes notificadas por prácticos y autoridades u organismos portuarios, y conservarán registros detallados de las medidas adoptadas.

5. La Comisión, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 2, podrá adoptar medidas de aplicación del presente artículo, incluidos procedimientos y un formato electrónico normalizados para la notificación de las anomalías aparentes por los prácticos y las autoridades u organismos portuarios y la notificación de las medidas consecutivas adoptadas por los Estados miembros.

Artículo 24

Base de datos de inspecciones

1. La Comisión desarrollará, mantendrá y actualizará la base de datos de inspecciones, basándose en la experiencia y conocimientos adquiridos en el contexto del MA de París.

La base de datos de inspecciones contendrá toda la información requerida para la aplicación del sistema de inspecciones creado conforme a la presente Directiva e incluirá las funciones establecidas en el anexo XII.

2. Los Estados miembros adoptarán las medidas pertinentes para garantizar que la información relativa a la hora de llegada real y la hora de partida real de cualquier buque que haga escala en sus puertos y fondeaderos, junto con un identificador del puerto en cuestión, se transfiera en un plazo razonable a la base de datos de inspecciones a través del sistema comunitario de intercambio de información marítima «SafeSeaNet» mencionado en el artículo 3, letra s), de la Directiva 2002/59/CE. Una vez transferida dicha información a través de SafeSeaNet a la base de datos de inspecciones, se eximirá a los Estados miembros del suministro de datos, de conformidad con el anexo XIV de la presente Directiva, puntos 1.2 y 2, letras a) y b).

3. Los Estados miembros se asegurarán de que la información relacionada con inspecciones llevadas a cabo de conformidad con la presente Directiva se transfiera a la base de datos de inspecciones tan pronto como se acabe el informe de inspección o se levante la inmovilización.

En el plazo de 72 horas, los Estados miembros se asegurarán de que la información transmitida a la base de datos de inspecciones se valide a efectos de publicación.

4. Sobre la base de los datos de inspección proporcionados por los Estados miembros, la Comisión podrá recabar de la base de datos de inspecciones todos los datos pertinentes referentes a la aplicación de la presente Directiva, en especial sobre el perfil de riesgo del buque, sobre los buques que han de someterse a inspecciones, sobre los datos del movimiento de buques y sobre los compromisos de inspección de cada Estado miembro.

Los Estados miembros tendrán acceso a toda la información registrada en la base de datos de inspecciones pertinente para la ejecución de los procedimientos de inspección de la presente Directiva.

Los Estados miembros y los terceros signatarios del MA de París tendrán acceso a todos los datos que hayan registrado en la base de datos de inspecciones y a los datos sobre los buques que enarbolen su pabellón.

Artículo 25

Intercambio de información y cooperación

Todos los Estados miembros velarán por que sus autoridades u organismos portuarios y demás autoridades u organismos pertinentes faciliten a la autoridad competente en materia de control por el Estado rector del puerto los siguientes tipos de información que obren en su poder:

— información notificada de conformidad con el artículo 9 y el anexo III,

— información sobre los buques que no hayan notificado información con arreglo a prescrito en la presente Directiva, la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga (14), y la Directiva 2002/59/CE, así como con el Reglamento (CE) no 725/2004, si procede,

— información sobre los buques que hayan salido al mar sin haber cumplido las disposiciones de los artículos 7 o 10 de la Directiva 2000/59/CE,

— información sobre los buques a los que se haya denegado el acceso al puerto o hayan sido expulsados de este por motivos de protección,

— información sobre anomalías aparentes de conformidad con el artículo 23.

Artículo 26

Publicidad de la información

La Comisión pondrá a disposición del público y mantendrá un sitio Internet con información sobre inspecciones, inmovilizaciones y prohibiciones de acceso de conformidad con el anexo XIII, basándose en la experiencia y conocimientos en el marco del MA de París.

Artículo 27

Publicación de una lista de compañías con un bajo y muy bajo grado de cumplimiento de la normativa

La Comisión establecerá y publicará periódicamente en una página de Internet pública información relativa a aquellas compañías cuyo grado de cumplimiento de la normativa, a efectos de la determinación del perfil de riesgo del buque, tal como se indica en el anexo I, parte I, se haya considerado bajo y muy bajo durante un período de tres meses o más.

La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 31, apartado 2, las normas de aplicación del presente artículo, precisando en particular las modalidades de publicación.

Artículo 28

Reembolso de los costes

1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos 13 y 14 confirmen o revelen deficiencias en cuanto a las prescripciones de un Convenio que justifiquen la inmovilización de un buque, el propietario o el explotador o sus representantes en el Estado rector del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal.

2. Todos los costes de las inspecciones efectuadas por la autoridad competente de un Estado miembro en virtud de lo dispuesto en el artículo 16 y en el artículo 21, apartado 4, correrán a cargo del propietario o del explotador del buque.

3. En el caso de inmovilización de un buque, todos los costes de la inmovilización en el puerto correrán a cargo del propietario o del explotador del buque.

4. No se levantará la inmovilización hasta que los costes se hayan reembolsado en su totalidad o se haya dado una garantía suficiente.

Artículo 29

Datos que deberán suministrarse para el seguimiento de la aplicación de la Directiva

Los Estados miembros suministrarán a la Comisión la información enumerada en el anexo XIV con la frecuencia indicada en el mismo.

Artículo 30

Vigilancia del cumplimiento y actuación de los Estados miembros

Para garantizar la eficaz aplicación de la presente Directiva y vigilar el funcionamiento general del régimen comunitario del control por el Estado rector del puerto de conformidad con el artículo 2, letra b), inciso i), del Reglamento (CE) no 1406/2002, la Comisión compilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros.

Artículo 31

Procedimiento de Comité

1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de contaminación por los buques (denominado «el Comité COSS»), creado por el artículo 3 del Reglamento (CE) no 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (15).

2. Cuando se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación lel artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

Artículo 32

Procedimiento de modificación

La Comisión podrá:

a) adaptar los anexos, excepto el anexo I, para reflejar las modificaciones vigentes de la legislación comunitaria sobre seguridad y protección marítima y los Convenios,, códigos y resoluciones internacionales de lasorganizaciones internacionales pertinentes, y la evolución del MA de París;

b) modificar las definiciones correspondientes a los Convenios, Protocolos, Códigos y Resoluciones internacionales y a la legislación comunitaria que sean pertinentes a efectos de la presente Directiva.

Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 3.

Las enmiendas a los instrumentos internacionales contemplados en el artículo 2 podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en virtud del artículo 5 del Reglamento (CE) no 2099/2002.

Artículo 33

Normas de aplicación

Al establecer, de conformidad con los procedimientos a que se refieren el artículo 31, apartados 2 y 3, las normas de aplicación a que se hace referencia en el artículo 8, apartado 4, el artículo 10, apartado 3, el artículo 14, apartado 4, el artículo 15, apartado 4, el artículo 23, apartado 5, y el artículo 27, la Comisión velará de manera especial por que dichas normas tengan en cuenta los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en lo relativo al sistema de inspección en la Comunidad y en la región del MA de París.

Artículo 34

Sanciones

Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por el incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para que dichas sanciones sean aplicadas. Las sanciones así establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias.

Artículo 35

Revisión

La Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva a más tardar el 30 de junio de 2012. En el examen se incluirá, entre otros aspectos, el cumplimiento del compromiso de inspección global de la Comunidad establecido en el artículo 5, el número de inspectores encargados del control por el Estado rector del puerto en cada Estado miembro, el número de inspecciones efectuadas, el cumplimiento del compromiso anual de inspección por cada Estado miembro y la aplicación de los artículos 6, 7 y 8.

La Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados de su examen, en los que se basará para determinar si es necesario proponer una Directiva por la que se modifique la presente o bien legislación suplementaria en la materia.

Artículo 36

Aplicación y notificación

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2010, las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva.

Aplicarán dichas disposiciones a partir del 1 de enero de 2011.

2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la directiva derogada por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.

3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de derecho interno que aprueben en el ámbito regulado por la presente Directiva.

4. Además, la Comisión informará periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos en la aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros, en aras de la aplicación uniforme del sistema de inspección de la Comunidad.

Artículo 37

Derogación

Queda derogada la Directiva 95/21/CE, modificada por las Directivas enumeradas en la parte A del anexo XV con efectos a partir del 1 de enero de 2011, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en cuanto a los plazos de incorporación al Derecho interno de las Directivas que figuran en el anexo XV, parte B.

Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva, con arreglo a la tabla de correspondencias establecida en el anexo XVI de la presente Directiva.

Artículo 38

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 39

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Estrasburgo, el 23 de abril de 2009. Por el Parlamento Europeo El Presidente H.-G. PÖTTERING Por el Consejo El Presidente P. NEČAS

(1) DO C 318 de 23.12.2006, p. 195.

(2) DO C 229 de 22.09.2006, p. 38.

(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 25 de abril de 2007 (DO C 74 E de 20.3.2008, p. 584), Posición Común del Consejo de 6 de junio de 2008 (DO C 198 E de 5.8.2008, p. 1), Posición del Parlamento Europeo de 24 de septiembre de 2008 (no publicada aún en el Diario Oficial), Decisión del Consejo de 26 de febrero de 2009 y Resolución legislativa del Parlamento Europeo de 11 de marzo de 2009 (no publicada aún en el Diario Oficial).

(4) DO L 157 de 7.7.1995, p. 1.

(5) DO L 161 de 22.6.2007, p. 63.

(6) DO L 208 de 5.8.2002, p. 1.

(7) DO L 138 de 1.6.1999, p. 1.

(8) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(9) DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.

(10) DO L 208 de 5.8.2002, p. 10.

(11) DO L 129 de 29.4.2004, p. 6.

(12) Véase la página 11 del presente Diario Oficial.

(13) DO L 196 de 7.8.1996, p. 8.

(14) DO L 332 de 28.12.2000, p. 81.

(15) DO L 324 de 29.11.2002, p. 1.

ANEXO I ELEMENTOS DEL SISTEMA COMUNITARIO DE INSPECCIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (a que se refiere el artículo 5) El sistema comunitario de inspección por el Estado rector del puerto comprenderá los elementos siguientes: I. Perfil de riesgo del buque El perfil de riesgo del buque se determina mediante una combinación de los siguientes parámetros genéricos e históricos: 1. Parámetros genéricos a) Tipo de buque Se consideran de mayor riesgo los buques de pasaje, buques tanque petroleros o quimiqueros, gaseros y graneleros. b) Edad del buque Se considera que los buques con más de 12 años de antigüedad presentan mayor riesgo. c) Historial del Estado de abanderamiento i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un alto índice de inmovilizaciones en la Comunidad y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un bajo índice de inmovilizaciones en la Comunidad y la región del MA de París. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado en el que se haya concluido una auditoría y, en su caso, un plan de medidas correctoras tanto de conformidad con el marco y procedimientos para el plan voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI Tan pronto como se adopten las medidas a que se hace referencia en el artículo 10, apartado 3, los Estados de abanderamiento de dichos buques deberán demostrar que cumplen el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI. d) Organizaciones reconocidas i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques cuyos certificados hayan sido expedidos por organizaciones reconocidas con rendimientos bajos o muy bajos en relación con que tengan un historial malo o muy malo en lo que respecta a sus índices de inmovilización en la Comunidad y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques cuyos certificados haya sido expedidos por organizaciones reconocidas con un rendimiento alto en relación con sus índices de inmovilización en la Comunidad y la región del MA de París. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques provistos de certificados expedidos por organizaciones reconocidas en virtud del Reglamento (CE) no 391/2009. e) Historial de la empresa i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques de compañías que tengan un historial malo o muy malo, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la Comunidad y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques de compañías que tengan un rendimiento alto, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la Comunidad y la región del MA de París. 2. Parámetros históricos i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que hayan sido inmovilizados más de una vez. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que, durante las inspecciones realizadas en el período mencionado en el anexo II hayan presentado menos del número de deficiencias indicado en el anexo II. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados durante el período indicado en el anexo II. Los parámetros de riesgo se combinarán aplicando una ponderación que refleje la influencia relativa de cada parámetro en el riesgo global del buque para establecer los siguientes perfiles de riesgo de los buques: — alto riesgo, — riesgo normal, — bajo riesgo. En la determinación de estos perfiles de riesgo, se dará mayor peso a los parámetros relativos al tipo de buque, al historial del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas y las compañías. II. Inspección de buques 1. Inspecciones periódicas Las inspecciones periódicas se realizarán a intervalos predeterminados. Su frecuencia estará determinada por el perfil de riesgo del buque. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de seis meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo se incrementará a medida que disminuya el riesgo. Los Estados miembros inspeccionarán periódicamente los buques que se especifican a continuación: — todo buque con un perfil de riesgo alto que no haya sido inspeccionado en un puerto o fondeadero de la Comunidad o de la región del MA de París en los últimos seis meses. Los buques de alto riesgo podrán ser inspeccionados a partir del quinto mes, — todo buque con un perfil de riesgo normal que no haya sido inspeccionado en un puerto o fondeadero de la Comunidad o de la región del MA de París en los últimos 12 meses. Los buques de riesgo normal podrán ser inspeccionados a partir del décimo mes, — todo buque con un perfil de riesgo bajo que no haya sido inspeccionado en un puerto o fondeadero de la Comunidad o de la región del MA de París en los últimos 36 meses. Los buques de bajo riesgo podrán ser inspeccionados a partir del vigesimocuarto mes. 2. Inspecciones adicionales Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores imperiosos inesperados. No obstante, quedará al criterio profesional del inspector la necesidad de llevar a cabo una inspección adicional sobre la base de factores inesperados. 2A. Factores imperiosos Los buques que hagan escala en puertos comunitarios se someterán a inspecciones periódicas a intervalos regulares, y a inspecciones adicionales cuando surjan factores inesperados o imperiosos. — Los buques objeto de suspensión o retirada de clase por razones de seguridad desde la última inspección realizada en la Comunidad o la región del MA de París. — Los buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro. — Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones. — Los buques que: — se hayan visto envueltos en un abordaje, varada o encalladura cuando se dirigían al puerto, — hayan sido acusados de incumplir las disposiciones vigentes en materia de descarga de sustancias o efluentes peligrosos, — hayan maniobrado de forma errática o insegura, sin aplicar las medidas de encaminamiento aprobadas por la OMI u otras prácticas de navegación seguras. 2B. Factores inesperados Los buques a los que se apliquen los siguientes factores inesperados podrán ser inspeccionados con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica. La decisión de realizar tal inspección adicional quedará al criterio profesional de la autoridad competente: — Buques que hayan incumplido la versión aplicable de la Recomendación de la OMI sobre la navegación en los pasos de entrada al Mar Báltico. — Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado después de la última inspección realizada en la Comunidad o la región del MA de París. — Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades u organismos portuarios hayan notificado anomalías aparentes que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 23 de la presente Directiva. — Los buques que hayan incumplido las prescripciones aplicables en materia de notificación mencionadas en el artículo 9 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) no 725/2004. — Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias. — Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización hace más de tres meses. — Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes, excepto aquellos cuyas deficiencias habían de rectificarse dentro de los catorce días siguientes a su partida, y excepto aquellas deficiencias que debían rectificarse antes de su partida. — Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas. — Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente. — Los buques sobre los que una fuente fiable haya informado del efecto de que sus parámetros de riesgo difieren de los declarados, y cuyo nivel de riesgo sea por tanto superior. 3. Sistema de selección 3A. Los buques que tengan un índice de prioridad I serán inspeccionados como sigue: a) se realizarán inspecciones ampliadas de: — todo buque de alto riesgo que no haya sido inspeccionado en los últimos seis meses, — todo buque de pasaje, petrolero, buque cisterna quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos 12 meses; b) se realizará una inspección inicial o, si ha lugar, una inspección más detallada de: — todo buque que no sea de pasaje, petrolero, buque cisterna quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos 12 meses; c) cuando se presenten factores imperiosos: — se realizará una inspección más detallada o una inspección ampliada, según decida el inspector con arreglo a su criterio profesional, de todo buque que tenga un perfil de riesgo elevado y de todo buque de pasaje, petrolero, buque cisterna quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años, — se realizarán inspecciones más detalladas de todos los demás buques que no sean de pasaje, petroleros, buques cisterna quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años. 3B. Cuando la autoridad competente decida inspeccionar a un buque que tiene asignado un índice de prioridad II, serán de aplicación las disposiciones siguientes: a) se realizará una inspección ampliada de: — todo buque que tenga un perfil de riesgo alto y que no haya sido inspeccionado en los últimos cinco meses, — todo buque de pasaje, petrolero, buque cisterna quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos diez meses, y — todo buque de pasaje, petrolero, buque cisterna quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo bajo y que no haya sido inspeccionado en los últimos 24 meses; b) se realizará una inspección inicial o una inspección ampliada, según corresponda, de: — todo buque que no sea de pasaje, petrolero, buque cisterna, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo normal y que no haya sido inspeccionado en los últimos diez meses, o — todo buque que no sea de pasaje, petrolero, buque cisterna, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años que tenga un perfil de riesgo bajo y que no haya sido inspeccionado en los últimos 24 meses; c) cuando se presenten factores inesperados: — se realizará una inspección más detallada o una inspección ampliada, según decida el inspector con arreglo a su criterio profesional, de cualquier buque que tenga un perfil de riesgo alto y de cualquier buque de pasaje, petrolero, buque cisterna, quimiquero, gasero y granelero de más de 12 años, — se realizarán inspecciones más detalladas de todos los demás buques que no sean de pasaje, petroleros, buques cisterna, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años.

ANEXO II DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE RIESGO DEL BUQUE (a que se refiere el artículo 10, apartado 2) Perfil Buque de riesgo alto (BRA) Buque de riesgo normal (BRN) Buque de riesgo bajo (BRB) Parámetros genéricos Criterios Puntos de ponderación Criterios Criterios 1 Tipo de buque Quimiquero Cisterna Gasero Petrolero Granelero De pasaje 2 Buque de riesgo ni alto ni bajo Todos los tipos 2 Edad del buque todos los tipos > 12 años 1 Todas las edades 3a Pabellón Lista NGB Negra – RMA, RA, RM a RA 2 Blanca Negra – RM 1 3b Auditoría de la OMI — — Sí 4a Organización reconocida Historial A — — Alto M — — — B Bajo 1 — MB Muy bajo — 4b Reconocida por la UE — — Sí 5 Compañía Historial A — — Alto M — — — B Bajo 2 MB Muy bajo — Parámetros históricos 6 Número de deficiencias registradas en cada inspección en los 36 meses anteriores Deficiencias No susceptible de inspección — ≤ 5 (y por lo menos una inspección efectuada en los 36 meses anteriores) 7 Número de inmovilizaciones en los 36 meses anteriores Inmovilizaciones ≥ 2 inmovilizaciones 1 Ninguna inmovilización Los BRA son los buques que cumplen criterios hasta un valor total de 5 o más puntos de ponderación. BRB son los buques que cumplen todos los criterios de los parámetros de riesgo bajo. BRN son los buques que son ni BRA ni BRB.

ANEXO III NOTIFICACIÓN (a que se refiere el artículo 9, apartado 1) Información que se facilitará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1. La información que se especifica seguidamente se presentará a la autoridad u organismo portuario o a la autoridad u organismo designado a tal efecto al menos con tres días de antelación respecto de la fecha de llegada al puerto prevista o antes de abandonar el puerto o fondeadero en caso de que se prevea que el viaje vaya a durar menos de tres días. a) identificación del buque (nombre, distintivo de llamada, número OMI de identificación o número MMSI); b) duración prevista de la escala; c) en el caso de los buques tanque: i) configuración: casco único, casco único con SBT, doble casco, ii) condiciones de los tanques de carga y de lastre: llenos, vacíos, inertes, iii) volumen y naturaleza de la carga; d) operaciones previstas en el puerto o fondeadero de destino (carga, descarga, otras); e) reconocimientos e inspecciones obligatorias previstas y labores importantes de mantenimiento y reparación que hayan de efectuarse durante la estancia en el puerto de destino; f) fecha de la última inspección ampliada de la región del MA de París.

ANEXO IV LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS (a que se refiere el artículo 13, apartado 1) 1. Certificado internacional de arqueo (1969). 2. — Certificado de seguridad para buque de pasaje. — Certificado de seguridad de construcción para buque de carga. — Certificado de seguridad del equipo para buque de carga. — Certificado de seguridad radiofónica para buque de carga. — Certificado de exención, incluida la lista de cargas, según proceda. — Certificado de seguridad para buque de carga. 3. Certificado internacional de protección del buque (CPIB). 4. Registro sinóptico continuo. 5. Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel. — Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel. 6. Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel. — Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel. 7. Certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidrocarburos. 8. Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas liquidas a granel. 9. Certificado internacional de francobordo (1966). — Certificado internacional de exención de francobordo. 10. Libro registro de hidrocarburos, partes I y II. 11. Libro registro de carga. 12. Documento determinante de la dotación mínima de seguridad. 13. Certificados o cualesquiera otros documentos requeridos con arreglo a las disposiciones del STCW 78/95. 14. Certificados médicos (véase el Convenio no 73 de la OIT sobre revisiones médicas de la gente de mar). 15. Cuadro indicativo de la organización del trabajo a bordo (Convenio no 180 de la OIT y STCW 78/95). 16. Registros de las horas de trabajo y descanso de la gente de mar (Convenio no 180 de la OMI). 17. Información sobre la estabilidad. 18. Copia del documento de cumplimiento y del certificado de gestión de la seguridad expedidos conforme al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (SOLAS 74, capítulo IX). 19. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la organización reconocida de que se trate (solo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una organización reconocida). 20. Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas. 21. Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y permiso de utilización para nave de gran velocidad. 22. Declaración o lista especial de mercancías peligrosas, o plano pormenorizado de estiba. 23. Diario del buque en el que se hayan registrado los ensayos y ejercicios, incluidos ejercicios de protección, y libro de registro de la inspección y mantenimiento de los dispositivos y medios de salvamento y de lucha contra incendios. 24. Certificado de seguridad para buque con fines especiales. 25. Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro. 26. En el caso de petroleros que realicen el último viaje en lastre, registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos. 27. Cuadro de obligaciones, plan de control de incendios y, en el caso de buques de pasaje, plan de contención de averías. 28. Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos 29. Archivo de informes sobre reconocimientos (en el caso de graneleros o petroleros) 30. Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del puerto 31. En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre la relación A/A-max. 32. Documento de autorización para transporte de grano. 33. Manual de sujeción de la carga. 34. Plan de gestión de basuras y libro registro de basuras. 35. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje. 36. En el caso de los buques de pasaje que operan en rutas fijas, plan de cooperación SAR. 37. Lista de las limitaciones operacionales de los buques de pasaje. 38. Cuadernillo del granelero. 39. En el caso de graneleros, plan de carga y descarga. 40. Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992). 41. Certificado prescrito por la Directiva 2009/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (1). 42. Certificado prescrito por el Reglamento (CE) no 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (2). 43. Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica. 44. Certificado internacional de reducción de la contaminación por aguas residuales. (1) Véase la página 128 del presente Diario Oficial. (2) Véase la página 24 del presente Diario Oficial.

ANEXO V EJEMPLOS DE «MOTIVO FUNDADO» (a que se refiere el artículo 13, apartado 3) A. Ejemplos de «motivo fundado» para llevar a cabo una inspección más detallada: 1. Buques definidos en el anexo I, parte II, secciones 2 A y 2 B. 2. No se ha llevado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos. 3. Se han observado inexactitudes durante el examen de los certificados y demás documentación. 4. Existen indicios de que los miembros de la tripulación no pueden cumplir los requisitos relativos a la comunicación a bordo establecidos en el artículo 18 de la Directiva 2008/106/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas (1). 5. Un título se ha obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que este fue expedido originalmente. 6. El buque tiene un capitán, oficial o marinero en posesión de un título expedido por un país que no ha ratificado el STCW 78/95. 7. Hay pruebas de que las operaciones de carga y otras no se llevan a cabo de manera segura o de acuerdo con las orientaciones de la OMI, por ejemplo, cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito. 8. El capitán de un petrolero no puede presentar el registro del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el último viaje en lastre. 9. No existe un cuadro de obligaciones actualizado de la tripulación o hay tripulantes que no conocen sus obligaciones en caso de incendio o abandono del buque. 10. Se ha emitido una falsa alerta de socorro no seguida de los adecuados procedimientos de anulación. 11. No se encuentran a bordo el equipo primordial o la disposición que se prescriben en los Convenios. 12. Las condiciones a bordo resultan excesivamente insalubres. 13. De la impresión general o las observaciones del inspector se desprenden indicios de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanquidad o la integridad a la intemperie del buque. 14. Hay información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o de que tales operaciones no se han efectuado. 15. Ausencia de cuadros en que figuren la organización del trabajo a bordo y el registro de las horas diarias de trabajo y de descanso de la gente de mar. B. Ejemplos de motivos fundados para el control de buques en lo referente a los aspectos de seguridad 1. Durante la inspección inicial del control del Estado rector del puerto, el inspector podrá dictaminar la existencia de motivos fundados que justifiquen la adopción de medidas de control adicionales en relación con la protección si concurren las siguientes circunstancias: