ES Diario Oficial de la Unión Europea L 102/1

REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2017/654 DE LA COMISIÓN

de 19 de diciembre de 2016

que complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo por lo que respecta a los requisitos técnicos y generales relativos a los límites de emisiones y a la homologación de tipo de los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de septiembre de 2016, sobre los requisitos relativos a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes y a la homologación de tipo para los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 1024/2012 y (UE) n.o 167/2013, y por el que se modifica y deroga la Directiva 97/68/CE (1), y en particular su artículo 24, apartado 11, su artículo 25, apartado 4, letras a), b) y c), su artículo 26, apartado 6, su artículo 34, apartado 9, su artículo 42, apartado 4, su artículo 43, apartado 5, y su artículo 48,

Considerando lo siguiente:

(1) Al objeto de completar el marco establecido mediante el Reglamento (UE) 2016/1628, es necesario determinar los requisitos técnicos y generales y los métodos de ensayo relativos a los límites de emisiones y procedimientos de homologación de tipo UE para los motores de combustión interna destinados a las máquinas móviles no de carretera, las disposiciones relativas a la conformidad de la producción y los requisitos y procedimientos relativos a los servicios técnicos para dichos motores.

(2) Mediante la Decisión 97/836/CE del Consejo (2), la Unión se adhirió al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones.

(3) Con el fin de garantizar que las disposiciones sobre la fabricación de los motores que se van a instalar en las máquinas móviles no de carretera se ajusten al progreso técnico, las versiones más recientes de las normas CEN/Cenelec o ISO públicamente accesibles deben poder aplicarse con respecto a determinados requisitos.

(4) Los controles de la conformidad de los motores con los requisitos técnicos aplicables a lo largo de todo el proceso de producción son una parte esencial del proceso de homologación de tipo UE. Por tanto, los controles de los procedimientos de conformidad de la producción deben seguir mejorándose y poniéndose en consonancia con los procedimientos más estrictos aplicables a los vehículos de carretera, con el fin de aumentar la eficiencia global del proceso de homologación de tipo UE.

(5) Al objeto de garantizar que el elevado nivel de prestaciones de los servicios técnicos sea el mismo en todos los Estados miembros, el presente Reglamento debe establecer los requisitos armonizados que dichos servicios deben cumplir, así como el procedimiento para la evaluación de ese cumplimiento y la acreditación de tales servicios.

(6) En aras de la claridad, conviene armonizar la numeración de los procedimientos de ensayo del presente Reglamento con los del Reglamento técnico mundial n.o 11 (3) y los del Reglamento n.o 96 de la CEPE (4).

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Definiciones

Se aplicarán las definiciones siguientes:

1) «índice de Wobbe» o «W»: relación entre el valor calorífico correspondiente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia:

2) «factor de desplazamiento λ» o «Sλ»: expresión que describe la flexibilidad que debe tener el sistema de gestión del motor por lo que respecta a un cambio de la relación λ de exceso de aire si el motor se alimenta de combustible con un gas cuya composición es diferente de la del metano puro;

3) «modo combustible líquido»: modo de funcionamiento normal de un motor de combustible dual durante el cual el motor no utiliza ningún combustible gaseoso en ninguna de sus condiciones de funcionamiento;

4) «modo combustible dual»: modo de funcionamiento normal de un motor de combustible dual durante el cual el motor utiliza simultáneamente combustible líquido y combustible gaseoso en algunas de sus condiciones de funcionamiento;

5) «sistema de postratamiento de partículas»: sistema de postratamiento de los gases de escape diseñado para reducir las emisiones de partículas contaminantes mediante una separación mecánica, aerodinámica, por difusión o inercial;

6) «regulador»: dispositivo o estrategia de control que controla automáticamente el régimen o la carga del motor, distinto del limitador instalado en un motor de la categoría NRSh para limitar su régimen máximo con el único fin de evitar que funcione por encima de un límite determinado;

7) «temperatura ambiente»: en el caso de un entorno de laboratorio (p. ej., una estancia o cámara de pesaje de filtros), temperatura dentro del entorno de laboratorio especificado;

8) «estrategia básica de control de emisiones»: estrategia de control de emisiones que está activa en todos los intervalos de par y régimen en los que funciona el motor, excepto cuando se activa una estrategia auxiliar de control de emisiones;

9) «reactivo»: todo consumible o medio no recuperable que se requiere y utiliza para el funcionamiento efectivo del sistema de postratamiento de los gases de escape;

10) «estrategia auxiliar de control de emisiones»: estrategia de control de emisiones que se activa, modificando temporalmente la estrategia básica de control de emisiones, para un fin específico y en respuesta a un conjunto determinado de condiciones ambientales o de funcionamiento, y que solo permanece activada mientras existen tales condiciones;

11) «buenas prácticas técnicas»: prácticas coherentes con los principios científicos y de ingeniería generalmente aceptados y la información pertinente disponible;

12) «régimen alto» o «nhi»: régimen superior del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima;

13) «régimen bajo» o «nlo»: régimen inferior del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima;

14) «potencia máxima (Pmax)»: potencia máxima en kW diseñada por el fabricante;

15) «dilución del flujo parcial»: método de análisis del gas de escape consistente en separar una parte del flujo de gases de escape y mezclarlo con una cantidad adecuada de aire de dilución antes de llegar al filtro de muestreo de partículas;

16) «desviación»: diferencia entre una señal cero o de calibración y el valor correspondiente obtenido mediante un instrumento de medición inmediatamente después de ser utilizado en un ensayo de emisiones;

17) «calibrar»: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que represente entre el 75 y el 100 % del valor máximo en el rango del instrumento o en el rango de uso previsto;

18) «gas patrón»: mezcla purificada de gases que se utiliza en el ajuste de los analizadores de gases;

19) «filtro HEPA»: filtro de aire para partículas, de alta eficacia, capaz de alcanzar una eficacia inicial mínima del 99,97 % en la eliminación de partículas utilizando el método ASTM F 1471–93;

20) «calibración»: proceso que consiste en fijar una respuesta del sistema de medición a una señal de entrada de manera que el resultado concuerde con una serie de señales de referencia;

21) «emisiones específicas»: emisiones másicas expresadas en g/kWh;

22) «demanda del operador»: intervención del operador del motor destinada a controlar la potencia de este;

23) «régimen del par máximo»: régimen del motor con el que se obtiene el par máximo de este diseñado por el fabricante;

24) «régimen de regulación del motor»: régimen de funcionamiento del motor cuando está controlado por el regulador instalado;

25) «emisiones del cárter»: todo flujo procedente del cárter de un motor que sale directamente al medio ambiente;

26) «sonda»: primera sección del conducto de transferencia que transfiere la muestra al siguiente componente del sistema de muestreo;

27) «intervalo de ensayo»: tiempo durante el cual se determinan las emisiones específicas del freno;

28) «gas cero»: gas que produce el valor cero como respuesta a su introducción en un analizador;

29) «a cero»: ajuste de un instrumento de manera que dé una respuesta cero a un patrón de calibración cero, como el nitrógeno o el aire purificados;

30) «ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera de régimen variable» (en lo sucesivo, «NRSC de régimen variable»): ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera distinto del NRSC de régimen constante;

31) «ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera de régimen constante» (en lo sucesivo, «NRSC de régimen constante»): cualquiera de los ciclos de ensayo en estado continuo no de carretera definidos en el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 o G3;

32) «actualización-registro»: frecuencia con la que el analizador proporciona valores nuevos y actuales;

33) «gas de calibración»: mezcla purificada de gases que se utiliza para calibrar los analizadores de gas;

34) «estequiométrico»: relación particular existente entre el aire y el combustible de manera que, si el combustible se oxidase completamente, no quedaría ni combustible ni oxígeno;

35) «medio de almacenamiento»: filtro de partículas, bolsa de muestreo o cualquier otro dispositivo de almacenamiento utilizado en el muestreo por lotes;

36) «dilución del flujo total»: método consistente en mezclar el flujo de gases de escape con aire de dilución antes de separar una fracción del flujo de gases de escape diluido para su análisis;

37) «tolerancia»: intervalo en el cual deberá estar comprendido el 95 % de un conjunto de valores registrados en relación con una cierta cantidad, mientras el 5 % restante de los valores registrados se desvía del intervalo de tolerancia;

38) «modo mantenimiento»: modo especial de un motor de combustible dual que se activa para efectuar reparaciones o para trasladar la máquina móvil no de carretera a un lugar seguro cuando no es posible que funcione en modo combustible dual.

Artículo 2

Requisitos para cualquier otro combustible, mezcla de combustibles o emulsión de combustibles específicos

Los combustibles de referencia y otros combustibles, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles específicos incluidos por el fabricante en una solicitud de homologación de tipo UE a los que se refiere el artículo 25, apartado 2, del Reglamento (UE) 2016/1628 deberán cumplir las características técnicas que figuran en el anexo I del presente Reglamento y describirse en el expediente del fabricante tal y como se establece en ese mismo anexo.

Artículo 3

Disposiciones relativas a la conformidad de la producción

Al objeto de garantizar que los motores en fabricación sean conformes con el tipo homologado con arreglo al artículo 26, apartado 1, del Reglamento (UE) 2016/1628, las autoridades de homologación adoptarán las medidas y seguirán los procedimientos que figuran en el anexo II del presente Reglamento.

Artículo 4

Metodología de adaptación de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro

Los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones se adaptarán para incluir los factores de deterioro, incluidos los relativos a la medición del número de partículas y a los motores alimentados con combustibles gaseosos, a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra d), y apartado 4, letras d) y e), del Reglamento (UE) 2016/1628, de conformidad con la metodología que figura en el anexo III del presente Reglamento.

Artículo 5

Requisitos relativos a las estrategias de control de emisiones, a las medidas de control de NOx y a las medidas de control de partículas

Las mediciones y ensayos relacionados con las estrategias de control de emisiones a las que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra f), inciso i), del Reglamento (UE) 2016/1628 y con las medidas de control de NOx a las que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra f), inciso ii), de ese mismo Reglamento, y las medidas de control de emisiones de partículas contaminantes, así como la documentación necesaria para su demostración, deberán cumplir los requisitos técnicos que figuran en el anexo IV del presente Reglamento.

Artículo 6

Mediciones y ensayos relativos al área asociada al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera

Las mediciones y ensayos relativos al área a la que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra f), inciso iii), del Reglamento (UE) 2016/1628 se llevarán a cabo de conformidad con los requisitos técnicos detallados que figuran en el anexo V del presente Reglamento.

Artículo 7

Condiciones y métodos para la realización de ensayos

Los requisitos para la realización de ensayos a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letras a) y b), del Reglamento (UE) 2016/1628, los métodos para determinar los parámetros de carga y régimen del motor a los que se refiere el artículo 24 de ese mismo Reglamento, los métodos de cálculo de las emisiones de gases del cárter a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra e), inciso i), de dicho Reglamento y los métodos de determinación y cálculo de la regeneración continua y periódica de los sistemas de postratamiento de escape a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra e), inciso ii), de ese mismo Reglamento cumplirán los requisitos que figuran en los puntos 5 y 6 del anexo VI del presente Reglamento.

Artículo 8

Procedimientos para la realización de ensayos

Los ensayos a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra a) y letra f), inciso iv), del Reglamento (UE) 2016/1628 se realizarán de conformidad con los procedimientos que figuran en la sección 7 del anexo VI y en el anexo VIII del presente Reglamento.

Artículo 9

Procedimientos para la medición y el muestreo de emisiones

La medición y el muestreo de emisiones a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) 2016/1628 se realizarán de conformidad con los procedimientos que figuran en la sección 8 del anexo VI del presente Reglamento y en el apéndice 1 de ese mismo anexo.

Artículo 10

Aparatos para la realización de ensayos y para la medición y el muestreo de emisiones

Los aparatos para la realización de ensayos a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra a), del Reglamento (UE) 2016/1628 y para la medición y el muestreo de emisiones a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra b), de ese mismo Reglamento cumplirán los requisitos y características técnicos que figuran en la sección 9 del anexo VI del presente Reglamento.

Artículo 11

Método para la evaluación y el cálculo de los datos

Los datos a los que se refiere el artículo 25, apartado 3, letra c), del Reglamento (UE) 2016/1628 se evaluarán y calcularán de conformidad con el método que figura en el anexo VII del presente Reglamento.

Artículo 12

Características técnicas de los combustibles de referencia

Los combustibles de referencia a los que se refiere el artículo 25, apartado 2, del Reglamento (UE) 2016/1628 cumplirán las características técnicas que figuran en el anexo IX del presente Reglamento.

Artículo 13

Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para entregar un motor separado de su sistema de postratamiento de los gases de escape

Cuando un fabricante entregue un motor separado de su sistema de postratamiento de los gases de escape a un OEM en la Unión, tal y como se establece en el artículo 34, apartado 3, del Reglamento (UE) 2016/1628, la entrega será conforme con las especificaciones y condiciones técnicas detalladas que figuran en el anexo X del presente Reglamento.

Artículo 14

Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para la introducción temporal en el mercado a efectos de ensayo de campo

Los motores que no dispongan de una homologación de tipo UE concedida de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/1628 serán objeto de una autorización, tal y como se establece en el artículo 34, apartado 4, de ese mismo Reglamento, para ser introducidos en el mercado con carácter temporal a efectos de ensayo de campo, siempre y cuando cumplan las especificaciones y condiciones técnicas detalladas que figuran en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 15

Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para motores con fines especiales

Las homologaciones de tipo UE para los motores con fines especiales y las autorizaciones de introducción en el mercado para esos mismos motores se concederán de conformidad con el artículo 34, apartados 5 y 6, del Reglamento (UE) 2016/1628, siempre y cuando se cumplan las especificaciones y condiciones técnicas que figuran en el anexo XII del presente Reglamento.

Artículo 16

Aceptación de homologaciones de tipo de motores equivalentes

Los reglamentos de la CEPE, o sus modificaciones, a los que se refiere el artículo 42, apartado 4, letra a), del Reglamento (UE) 2016/1628, así como los actos de la Unión, a los que se refiere el artículo 42, apartado 4, letra b), de ese mismo Reglamento, figuran en el anexo XIII del presente Reglamento.

Artículo 17

Detalles de la información y las instrucciones pertinentes destinadas a los OEM

Los detalles de la información y las instrucciones destinadas a los OEM, a los que se refiere el artículo 43, apartados 2, 3 y 4, del Reglamento (UE) 2016/1628, figuran en el anexo XIV del presente Reglamento.

Artículo 18

Detalles de la información y las instrucciones pertinentes destinadas a los usuarios finales

Los detalles de la información y las instrucciones destinadas a los usuarios finales, a los que se refiere el artículo 43, apartados 3 y 4, del Reglamento (UE) 2016/1628, figuran en el anexo XV del presente Reglamento.

Artículo 19

Prestaciones y evaluación de los servicios técnicos

1. Los servicios técnicos cumplirán las normas sobre prestaciones a las que se refiere el anexo XVI.

2. Las autoridades de homologación llevarán a cabo la evaluación de los servicios técnicos de conformidad con el procedimiento que figura al que se refiere el anexo XVI del presente Reglamento.

Artículo 20

Características de los ciclos de ensayo en estado continuo y transitorio

Los ciclos de ensayo en estado continuo y transitorio a los que se refiere el artículo 24 del Reglamento (UE) 2016/1628 cumplirán las características que figuran en el anexo XVII del presente Reglamento.

Artículo 21

Entrada en vigor y aplicación

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 19 de diciembre de 2016. Por la Comisión El Presidente Jean-Claude JUNCKER

(1) DO L 252 de 16.9.2016, p. 53.

(2) Decisión del Consejo, de 27 de noviembre de 1997, relativa a la adhesión de la Comunidad Europea al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958») (DO L 346 de 17.12.1997, p. 78).

(3) http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29glob_registry.html

(4) DO L 88 de 22.3.2014, p. 1.

ANEXOS N.° de anexo Título del anexo Página I Requisitos relativos a cualquier otro combustible especificado, mezcla de combustibles o emulsión de combustibles II Disposiciones relativas a la conformidad de la producción III Metodología de adaptación de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro IV Requisitos relativos a las estrategias de control de emisiones, las medidas de control de NOx y las medidas de control de partículas V Mediciones y ensayos relativos al área asociada al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera VI Condiciones, métodos, procedimientos y aparatos para la realización de los ensayos y la medición y el muestreo de las emisiones VII Método para la evaluación y el cálculo de los datos VIII Requisitos de rendimiento y procedimientos de ensayo para motores de combustible dual IX Características técnicas de los combustibles de referencia X Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para entregar un motor separado de su sistema de postratamiento de los gases de escape XI Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para la introducción temporal en el mercado a efectos de ensayo de campo XII Especificaciones y condiciones técnicas detalladas para motores con fines especiales XIII Aceptación de homologaciones de tipo de motores equivalentes XIV Detalles de la información pertinente y las instrucciones destinadas a los OEM XV Detalles de la información pertinente y las instrucciones destinadas a los usuarios finales XVI Prestaciones y evaluación de los servicios técnicos XVII Características de los ciclos de ensayo en estado continuo y transitorio

ANEXO I Requisitos relativos a cualquier otro combustible especificado, mezcla de combustibles o emulsión de combustibles 1. Requisitos relativos a los motores alimentados con combustibles líquidos 1.1. Al solicitar una homologación de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relación con la gama de combustibles del motor: a) motor de combustible estándar, de conformidad con los requisitos del punto 1.2; o bien b) motor de combustible específico, de conformidad con los requisitos del punto 1.3. 1.2. Requisitos para los motores de combustible estándar (diésel o gasolina) Los motores de combustible estándar cumplirán los requisitos de los puntos 1.2.1 a 1.2.4. 1.2.1. El motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con los combustibles de referencia especificados en el punto 1.1 o en el punto 2.1 del anexo IX. 1.2.2. En ausencia de una norma del Comité Europeo de Normalización («norma CEN») para el gasóleo no de carretera o de un cuadro de propiedades de los combustibles para el gasóleo no de carretera en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1), el combustible de referencia del diésel (gasóleo no de carretera) del anexo IX representará a los gasóleos comerciales no de carretera con un contenido de azufre igual o inferior a 10 mg/kg, un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 7,0 % v/v. Excepto en los casos en los que esté permitido con arreglo a los puntos 1.2.2.1, 1.2.3 y 1.2.4, el fabricante hará una declaración destinada a los usuarios finales, de conformidad con los requisitos del anexo XV, indicando que el funcionamiento del motor con gasóleo no de carretera se limita a los combustibles con un contenido de azufre inferior o igual a 10 mg/kg (20 mg/kg en el punto de distribución final), un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 7,0 % v/v. El fabricante podrá, con carácter facultativo, especificar otros parámetros (p. ej., con respecto a la lubricidad). 1.2.2.1. En el momento de la homologación de tipo UE, el fabricante del motor no indicará que un tipo de motor o una familia de motores puede funcionar dentro de la Unión con combustibles comerciales distintos de los que cumplen los requisitos del presente punto, a menos que él mismo cumpla, además, el requisito del punto 1.2.3. a) En el caso de la gasolina, la Directiva 98/70/CE o la norma CEN EN 228:2012. Se puede añadir aceite lubricante con arreglo a lo especificado por el fabricante. b) En el caso del diésel (distinto del gasóleo no de carretera), la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo o la norma CEN EN 590:2013. c) En el caso del diésel (gasóleo no de carretera), la Directiva 98/70/CE y también un índice de cetano superior o igual a 45 y un contenido de éster metílico de ácidos grasos inferior o igual a 7,0 % v/v. 1.2.3. Si el fabricante permite que los motores funcionen con combustibles comerciales adicionales distintos de los señalados en el punto 1.2.2, como B100 (EN 14214:2012+A1:2014), B20 o B30 (EN16709:2015), o con combustibles específicos, mezclas de combustibles o emulsiones de combustibles, además de los requisitos del punto 1.2.2.1 adoptará todas las medidas que figuran a continuación: a) declarará, en la ficha de características establecida en el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 de la Comisión (2), la especificación de los combustibles comerciales y de las mezclas o emulsiones de combustibles con los que puede funcionar la familia de motores; b) demostrará la capacidad del motor de referencia para cumplir los requisitos del presente Reglamento relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados; c) responderá del cumplimiento de los requisitos de supervisión en servicio especificados en el Reglamento Delegado (UE) 2017/655 de la Comisión (3), relativos a los combustibles y las mezclas o emulsiones de combustibles declarados, incluidas las combinaciones de combustibles y mezclas o emulsiones de combustibles declarados, y el combustible comercial aplicable identificado en el punto 1.2.2.1. 1.2.4. En el caso de los motores SI, la relación de la mezcla combustible/aceite deberá ser la recomendada por el fabricante. El porcentaje de aceite en la mezcla combustible/lubricante se registrará en la ficha de características establecida en el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656. 1.3. Requisitos para los motores de combustible específico (ED 95 o E 85) Los motores de combustible específico (ED 95 o E 85) cumplirán los requisitos de los puntos 1.3.1 a 1.3.2. 1.3.1. En el caso del ED 95, el motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 1.2 del anexo IX. 1.3.2. En el caso del E 85, el motor de referencia cumplirá los valores límite aplicables que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628 y cumplirá los requisitos del presente Reglamento cuando el motor funcione con el combustible de referencia especificado en el punto 2.2 del anexo IX. 2. Requisitos para los motores alimentados con gas natural / biometano (GN) o con gas licuado de petróleo (GLP), incluidos los motores de combustible dual 2.1. A la hora de solicitar una homologación de tipo UE, los fabricantes pueden seleccionar una de las opciones siguientes en relación con la gama de combustibles del motor: a) motor de combustible universal, de conformidad con los requisitos del punto 2.3; b) motor de combustible restringido, de conformidad con los requisitos del punto 2.4; c) motor de combustible específico, de conformidad con los requisitos del punto 2.5. 2.2. Los cuadros en los que se resumen los requisitos para la homologación de tipo UE de los motores alimentados con gas natural / biometano, los motores alimentados con GLP y los motores de combustible dual figuran en el apéndice 1. 2.3. Requisitos para los motores de combustible universal 2.3.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, incluidos los motores de combustible dual, el fabricante demostrará la capacidad de los motores de referencia para adaptarse a cualquier composición de gas natural / biometano que pueda existir en el mercado. Tal demostración se llevará a cabo de conformidad con la presente sección 2 y, en el caso de los vehículos de combustible dual, también de conformidad con las disposiciones adicionales relativas al procedimiento de adaptación del combustible que figura en el punto 6.4 del anexo VIII. 2.3.1.1. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC), existen, en general, dos tipos de combustible: el de alto poder calorífico (grupo H) y el de bajo poder calorífico (grupo L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno de ellos; difieren considerablemente en cuanto a su contenido energético, expresado mediante el índice de Wobbe y en su factor de desplazamiento λ (Sλ). Se considera que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 0,89 y 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) pertenecen al grupo H, mientras que los gases naturales con un factor de desplazamiento λ comprendido entre 1,08 y 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) pertenecen al grupo L. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones extremas de Sλ. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G25 (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentación de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptación). Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo en estado continuo no de carretera (NRSC), cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento de este podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante. 2.3.1.1.1. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, el margen superior del G25), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. 2.3.1.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL), el motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento con los combustibles de referencia GR (combustible 1) y G20 (combustible 2), especificados en el anexo IX, o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, sin reajustes manuales del sistema de alimentación de combustible del motor entre los dos ensayos (se requiere la autoadaptación). Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante. 2.3.2. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano comprimido (GNC) que sean autoadaptativos, por un lado, a los gases del grupo H y, por otro, a los gases del grupo L y que pasen de los gases del grupo H a los gases del grupo L, y viceversa, mediante un conmutador, el ensayo del motor de referencia deberá efectuarse, para cada una de las variedades, en cada una de las posiciones del conmutador, con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX. Los combustibles son GR (combustible 1) y G23 (combustible 3) para los gases del grupo H, y G25 (combustible 2) y G23 (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en ambas posiciones del conmutador, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos en cada una de las posiciones del conmutador. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante. 2.3.2.1. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, el margen superior del G25), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. 2.3.3. En el caso de los motores alimentados con gas natural / biometano, la relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: o bien y 2.3.4. En el caso de los motores alimentados con GLP, el fabricante demostrará la capacidad del motor de referencia para adaptarse a cualquier composición de combustible que pueda existir en el mercado. En el caso de los motores alimentados con GLP, existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los combustibles de referencia. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante. 2.3.4.1. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: 2.4. Requisitos para los motores de combustible restringido Los motores de combustible restringido cumplirán los requisitos de los puntos 2.4.1 a 2.4.3. 2.4.1. Motores alimentados con GNC y diseñados para funcionar, bien con gases del grupo H, bien con gases del grupo L 2.4.1.1. El motor de referencia se someterá a ensayo con el combustible de referencia correspondiente, especificado en el anexo IX, para la variedad pertinente. Los combustibles son GR (combustible 1) y G23 (combustible 3) para los gases del grupo H, y G25 (combustible 2) y G23 (combustible 3) para los gases del grupo L, o los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento, sin reajustes de la alimentación de combustible entre los dos ensayos. Se permite una ronda de adaptación tras el cambio del combustible. La ronda de adaptación consistirá en efectuar el preacondicionamiento para el siguiente ensayo de emisiones con arreglo al ciclo de ensayo correspondiente. En el caso de los motores sometidos al ciclo de ensayo NRSC, cuando el ciclo de preacondicionamiento sea inadecuado para la autoadaptación de la alimentación de combustible del motor, antes del preacondicionamiento del motor podrá efectuarse una ronda de adaptación alternativa especificada por el fabricante. 2.4.1.2. El fabricante podrá realizar el ensayo del motor con un tercer combustible en lugar del G23 (combustible 3) si el factor de desplazamiento λ (Sλ) se encuentra entre 0,89 (es decir, el margen inferior del GR) y 1,19 (es decir, el margen superior del G25), por ejemplo cuando el combustible 3 sea un combustible comercial. Los resultados de este ensayo podrán servir de base para la evaluación de la conformidad de la producción. 2.4.1.3. La relación «r» de los resultados de las emisiones para cada contaminante se determinará del modo siguiente: o bien y 2.4.1.4. Cuando se entregue al cliente, el motor llevará una etiqueta, especificada en el anexo III del Reglamento (UE) 2016/1628, en la que se indique para qué variedad de gases se le ha concedido la homologación de tipo UE. 2.4.2. Motores alimentados con gas natural o GLP y diseñados para funcionar con una composición de combustible específica 2.4.2.1. El motor de referencia deberá cumplir los requisitos relativos a las emisiones con los combustibles de referencia GR y G25 o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, en el caso del GNC, con los combustibles de referencia GR y G20 o con los combustibles equivalente creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 2 del anexo VI, en el caso del GNL, o con los combustibles de referencia A y B, especificados en el anexo IX, en el caso del GLP. Entre los ensayos se permite el reglaje del sistema de alimentación de combustible. Este reglaje consistirá en una recalibración de la base de datos de la alimentación de combustible, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. Si es necesario, se autorizará el recambio de piezas directamente relacionadas con el caudal de combustible (como las boquillas de los inyectores). 2.4.2.2. En el caso de los motores alimentados con GNC, el fabricante podrá realizar los ensayos del motor con los combustibles de referencia GR y G23, con los combustibles de referencia G25 y G23 o con los combustibles equivalentes creados utilizando mezclas de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX, en cuyo caso la homologación de tipo UE solo será válida para los gases del grupo H o los gases del grupo L, respectivamente. 2.4.2.3. En el momento de la entrega al cliente, el motor deberá llevar una etiqueta, especificada en el anexo III del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, que indique la composición de combustible para la que se ha calibrado el motor. 2.5. Requisitos para los motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL) Los motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado cumplirán los requisitos de los puntos 2.5.1 a 2.5.2. 2.5.1. Motores de combustible específico alimentados con gas natural / biometano licuado (GNL) 2.5.1.1. El motor se calibrará para una composición de gas GNL específica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G20 especificado en el anexo IX y cuyo contenido de etano no exceda del 1,5 %. 2.5.1.2. Si no se cumplen los requisitos del punto 2.5.1.1, la solicitud del fabricante corresponderá a un motor de combustible universal, con arreglo a las especificaciones del punto 2.1.3.2. 2.5.2. Motores de combustible específico alimentados con gas natural licuado (GNL) 2.5.2.1. Por lo que respecta a las familias de motores de combustible dual, el motor se calibrará para una composición de gas GNL específica cuyo factor de desplazamiento λ resultante no difiera en más del 3 % del factor de desplazamiento λ del combustible G20 especificado en el anexo IX, y cuyo contenido de etano no exceda del 1,5 %; el motor de referencia solo se someterá a ensayo con el combustible de referencia G20 o con el combustible equivalente creado utilizando una mezcla de gases de gasoducto con otros gases, especificados en el apéndice 1 del anexo IX. 2.6. Homologación de tipo UE de un miembro de una familia 2.6.1. A excepción del caso mencionado en el punto 2.6.2, la homologación de tipo UE de un motor de referencia se ampliará a todos los miembros de la familia, sin necesidad de realizar nuevos ensayos, para cualquier composición de combustible dentro de la gama en relación con la cual se haya concedido la homologación de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.5) o para el mismo combustible en relación con el cual se haya concedido la homologación de tipo UE al motor de referencia (en el caso de los motores descritos en el punto 2.3 o 2.4). 2.6.2. Cuando el servicio técnico determine que, por lo que respecta al motor de referencia seleccionado, la solicitud presentada no es plenamente representativa de la familia de motores definidos en el anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, podrá seleccionar y someter a ensayo un motor de ensayo de referencia alternativo y, si es necesario, un motor de ensayo de referencia adicional. 2.7. Requisitos adicionales para los motores de combustible dual Para que se le conceda la homologación de tipo UE de un tipo o una familia de motores de combustible dual, el fabricante deberá: a) realizar los ensayos de conformidad con el cuadro 1.3 del apéndice 1; b) además de los requisitos de la sección 2, demostrar que los motores de combustible dual se han sometido a los ensayos y cumplen los requisitos del anexo VIII. (1) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58). (2) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2016, por el que se establecen los requisitos administrativos relativos a los límites de emisiones y la homologación de tipo de los motores de combustión interna para máquinas móviles no de carretera de conformidad con el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo (véase la página 364 del presente Diario Oficial) (3) Reglamento Delegado (UE) 2017/655 de la Comisión, de 19 de diciembre de 2016, por el que se complementa el Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la vigilancia de las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de combustión interna instalados en las máquinas móviles no de carretera (véase la página 334 del presente Diario Oficial). Apéndice 1 Recapitulativo del proceso de homologación de los motores alimentados con gas natural y GLP, incluidos los motores de combustible dual En los cuadros 1.1 y 1.3 figura un recapitulativo del proceso de homologación de los motores alimentados con gas natural y GLP y del número mínimo de ensayos necesarios para la homologación de los motores de combustible dual. Cuadro 1.1 Homologación de tipo UE de los motores alimentados con gas natural Punto 2.3: Requisitos para los motores de combustible universal Número de rondas de ensayo Cálculo de «r» Punto 2.4: Requisitos para los motores de combustible restringido Número de rondas de ensayo Cálculo de «r» Véase el punto 2.3.1. Motor de GN adaptable a cualquier composición de combustible GR (1) y G25 (2) A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con un combustible comercial adicional (3), si Sl = 0,89 — 1,19 2 (máx. 3) y, si se somete a ensayo con un combustible adicional; y Véase el punto 2.3.2. Motor de GN autoadaptativo mediante conmutador GR (1) y G23 (3) para H y G25 (2) y G23 (3) para L A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si Sl = 0,89 — 1,19 2 para el grupo H, y 2 para el grupo L; en la posición correspondiente del conmutador y Véase el punto 2.4.1. Disposición del motor de GN para funcionar, bien con un gas del grupo H, bien con un gas del grupo L GR (1) y G23 (3) para H o G25 (2) y G23 (3) para L A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con un combustible comercial (3) en lugar del G23, si Sl = 0,89 — 1,19 2 para el grupo H o 2 para el grupo L 2 para el grupo H o para el grupo L Véase el punto 2.4.2. Disposición del motor GN para funcionar con una composición de combustible específica GR (1) y G25 (2), se permite el ajuste entre los ensayos. A petición del fabricante, el motor podrá someterse a ensayo con: GR (1) y G23 (3) para H o G25 (2) y G23 (3) para L 2 2 para el grupo H o 2 para el grupo L

Cuadro 1.2 Homologación de tipo UE de los motores alimentados con GLP Punto 2.3: Requisitos para los motores de combustible universal Número de rondas de ensayo Cálculo de «r» Punto 2.4: Requisitos para los motores de combustible restringido Número de rondas de ensayo Cálculo de «r» Véase el punto 2.3.4. Motor de GLP adaptable a cualquier composición de combustible Combustible A y combustible B 2 Véase el punto 2.4.2. Disposición del motor de GLP para funcionar con una composición de combustible específica Combustible A y combustible B, se permite el ajuste entre los ensayos. 2

Cuadro 1.3 Número mínimo de ensayos necesarios para la homologación de tipo UE de los motores de combustible dual Tipo de combustible dual Modo combustible líquido Modo combustible dual GNC GNL GNL20 GLP 1A Universal o restringido (2 ensayos) Universal (2 ensayos) Combustible específico (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) 1B Universal (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) Universal (2 ensayos) Combustible específico (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) 2A Universal o restringido (2 ensayos) Universal (2 ensayos) Combustible específico (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) 2B Universal (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) Universal (2 ensayos) Combustible específico (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) 3B Universal (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos) Universal (2 ensayos) Combustible específico (1 ensayo) Universal o restringido (2 ensayos)

ANEXO II Disposiciones relativas a la conformidad de la producción 1. Definiciones A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes: 1.1. «sistema de gestión de la calidad»: conjunto de elementos interrelacionados o interconectados que las organizaciones utilizan para dirigir y controlar la manera en que se aplican las políticas de calidad y se consiguen los objetivos en materia de calidad; 1.2. «auditoría»: procedimiento para la obtención de pruebas destinadas a evaluar si los criterios de auditoría se aplican adecuadamente; la auditoría debe ser objetiva, imparcial e independiente y el procedimiento, sistemático y documentado; 1.3. «acciones correctoras»: procedimiento para la resolución de problemas que consiste en varias medidas destinadas a eliminar las causas que han dado lugar a una situación no conforme o no deseada y a evitar que dicha situación se repita. 2. Objetivo 2.1. La finalidad de las disposiciones relativas a la conformidad de la producción es garantizar que los motores sean conformes con los requisitos de especificación, rendimiento y marcado del tipo o la familia de motores homologado. 2.2. Los procedimientos incluyen, de manera indisociable, la evaluación de los sistemas de gestión de la calidad, lo que se conoce como «evaluación inicial» y se aborda en la sección 3, y los controles relacionados con la verificación y la producción, lo que se conoce como «disposiciones de conformidad del producto» y se aborda en la sección 4. 3. Evaluación inicial 3.1. Antes de conceder una homologación de tipo UE, la autoridad de homologación verificará si existen disposiciones y procedimientos satisfactorios establecidos por el fabricante para garantizar el control efectivo, de manera que los motores, en el momento de la fabricación, sean conformes con el tipo o la familia de motores homologado. 3.2. Se aplicarán a la evaluación inicial las directrices para la auditoría de los sistemas de gestión de la calidad y/o ambiental establecidas en la norma EN ISO 19011:2011. 3.3. La autoridad de homologación llevará a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto de la sección 4 teniendo en cuenta, según corresponda, las disposiciones de uno de los puntos 3.3.1 a 3.3.3 o una combinación, total o parcial, de dichas disposiciones. 3.3.1. Llevará a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto la autoridad de homologación que conceda la homologación o un organismo designado que intervenga en nombre de la autoridad de homologación. 3.3.1.1. Al plantearse el alcance de la evaluación inicial que se va a llevar a cabo, la autoridad de homologación podrá tener en cuenta la información disponible en relación con la certificación del fabricante que no haya sido aceptada con arreglo al punto 3.3.3. 3.3.2. También podrá llevar a cabo la evaluación inicial y la verificación de las disposiciones de conformidad del producto la autoridad de homologación de otro Estado miembro o el organismo designado por la autoridad de homologación con este fin. 3.3.2.1. En tal caso, la autoridad de homologación del otro Estado miembro elaborará una declaración de conformidad en la que indique las áreas y las instalaciones de producción que haya abarcado y que sean pertinentes para los motores que van a ser homologados de tipo UE. 3.3.2.2. La autoridad de homologación de un Estado miembro, cuando reciba la solicitud de declaración de conformidad de la autoridad de homologación del Estado miembro que conceda la homologación de tipo UE, enviará inmediatamente dicha declaración o indicará que no puede enviarla. 3.3.2.3. La declaración de conformidad incluirá, al menos, lo siguiente: 3.3.2.3.1. grupo o empresa (p. ej.: fabricante XYZ); 3.3.2.3.2. organización particular (p. ej.: división europea); 3.3.2.3.3. plantas/instalaciones (p. ej.: planta de motores 1, Reino Unido; planta de motores 2, Alemania); 3.3.2.3.4. tipos/familias de motores incluidos; 3.3.2.3.5. áreas evaluadas (p. ej.: ensamblaje del motor, ensayo del motor, fabricación del postratamiento); 3.3.2.3.6. documentos examinados (p. ej.: manual y procedimientos de calidad de la empresa y la instalación); 3.3.2.3.7. fecha de la evaluación (p. ej.: auditoría celebrada entre el 18 y el 30 de mayo de 2013); 3.3.2.3.8. visita de supervisión planificada (p. ej.: octubre de 2014). 3.3.3. La autoridad de homologación también aceptará la certificación adecuada del fabricante con arreglo a la norma armonizada EN ISO 9001:2008 o una norma armonizada equivalente que satisfaga los requisitos de la evaluación inicial del punto 3.3. El fabricante proporcionará detalles de la certificación e informará a la autoridad de homologación de cualquier revisión de su validez o alcance. 4. Disposiciones de conformidad del producto 4.1. Todo motor homologado de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628, al presente Reglamento, al Reglamento Delegado (UE) 2017/655, y al Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, estará fabricado de manera que sea conforme con el tipo o la familia de motores homologado mediante el cumplimiento de los requisitos del presente anexo, del Reglamento (UE) 2016/1628 y de los Reglamentos Delegados y de Ejecución de la Comisión anteriormente mencionados. 4.2. Antes de conceder una homologación de tipo UE con arreglo al Reglamento (UE) 2016/1628 y a los actos Delegados y de Ejecución adoptados de conformidad con dicho Reglamento, la autoridad de homologación verificará la existencia de unas disposiciones y planes de control documentados adecuados, que deban ser acordados con el fabricante en relación con cada homologación, para llevar a cabo a intervalos determinados los ensayos o comprobaciones asociadas necesarios para verificar la conformidad permanente con el tipo o la familia de motores homologado, incluidos, en su caso, los ensayos especificados en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento. 4.3. El titular de la homologación de tipo UE deberá: 4.3.1. garantizar la existencia y la aplicación de procedimientos para el control efectivo de la conformidad de los motores con el tipo o la familia de motores homologado; 4.3.2. tener acceso al equipo de ensayo, o a cualquier otro equipo, necesario para comprobar la conformidad con cada tipo o familia de motores homologado; 4.3.3. garantizar el registro de los datos resultantes del ensayo o la comprobación y la disponibilidad de los documentos anexos durante un período de hasta diez años que se determinará de acuerdo con la autoridad de homologación; 4.3.4. en relación con las categorías de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3, garantizar que, para cada tipo de motor, se realicen al menos los ensayos y comprobaciones prescritos en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento; en relación con otras categorías, el fabricante y la autoridad de homologación podrán acordar la realización de ensayos a nivel de componentes o conjuntos de componentes con los criterios adecuados; 4.3.5. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobación, para verificar y garantizar la estabilidad de las características del producto, teniendo en cuenta las variaciones inherentes a la producción industrial; 4.3.6. garantizar que todos los conjuntos de muestras o piezas de ensayo que evidencien la no conformidad del tipo de ensayo en cuestión den lugar a un nuevo muestreo y a un nuevo ensayo o comprobación. 4.4. Si se considera que los resultados de la nueva auditoría o comprobación mencionada en el punto 4.3.6 no son satisfactorios para la autoridad de homologación, el fabricante se asegurará de que la conformidad de la producción se restablezca lo antes posible, mediante acciones correctoras que la autoridad de homologación considere satisfactorias. 5. Disposiciones de verificación permanentes 5.1. La autoridad que ha concedido la homologación de tipo UE podrá verificar en todo momento, por medio de auditorías periódicas, los métodos de control de la conformidad de la producción aplicados en cada instalación de producción. A tal fin, el fabricante permitirá el acceso a las instalaciones de fabricación, inspección, ensayo, almacenamiento y distribución y proporcionará toda la información necesaria relativa a la documentación y el registro del sistema de gestión de la calidad. 5.1.1. El planteamiento normal de estas auditorías consistirá en supervisar la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en las secciones 3 y 4 (Evaluación inicial y Disposiciones de conformidad del producto). 5.1.1.1. Se considerará que las actividades de vigilancia llevadas a cabo por los servicios técnicos (cualificados o reconocidos de conformidad con el punto 3.3.3) satisfacen los requisitos del punto 5.1.1 por lo que respecta a los procedimientos de la evaluación inicial. 5.1.1.2. La frecuencia mínima de las verificaciones (distintas de las del punto 5.1.1.1) destinadas a garantizar que los controles de la conformidad de la producción pertinentes aplicados de conformidad con las secciones 3 y 4 se revisan tras un período coherente con el clima de confianza establecido por la autoridad de homologación será de una vez cada dos años. No obstante, la autoridad de homologación llevará a cabo verificaciones adicionales en función de la producción anual, los resultados de evaluaciones anteriores, la necesidad de supervisar las medidas correctoras y en respuesta a una petición motivada de otra autoridad de homologación o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado. 5.2. En el momento de las revisiones, el inspector tendrá a su disposición los registros de los ensayos, de la producción y de las comprobaciones, en particular de los ensayos o comprobaciones documentados con arreglo al punto 4.2. 5.3. El inspector podrá seleccionar muestras aleatorias para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio técnico, en cuyo caso solo se llevarán a cabo ensayos físicos. El número mínimo de muestras podrá determinarse con arreglo a los resultados de la verificación del propio fabricante. 5.4. Cuando el nivel de control no sea satisfactorio o cuando se considere necesario verificar la validez de los ensayos realizados en aplicación del punto 5.2, o en respuesta a una petición motivada de otra autoridad de homologación o de cualquier autoridad de vigilancia del mercado, el inspector seleccionará muestras para ser sometidas a ensayo en el laboratorio del fabricante o enviadas al servicio técnico para llevar a cabo ensayos físicos de conformidad con los requisitos que figuran en la sección 6, en el Reglamento (UE) 2016/1628 y en los actos Delegados y de Ejecución adoptados con arreglo a dicho Reglamento. 5.5. Cuando, durante una inspección o una revisión de supervisión, la autoridad de homologación, o una autoridad de homologación de otro Estados miembro, encuentre resultados no satisfactorios, de conformidad con el artículo 39, apartado 3, del Reglamento (UE) 2016/1628, dicha autoridad de homologación se asegurará de que se tomen todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producción lo antes posible. 6. Requisitos para el ensayo de la conformidad de la producción cuando el nivel de control de la conformidad de la producción no sea satisfactorio, según se describe en el punto 5.4 6.1. Cuando el nivel de control de la conformidad de la producción no sea satisfactorio, según se describe en el punto 5.4 o 5.5, la conformidad de la producción se comprobará por medio de un ensayo de emisiones con arreglo a la descripción de los certificados de homologación de tipo UE que figuran en el anexo IV del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656. 6.2. Salvo disposición en contrario del punto 6.3, se aplicará el procedimiento siguiente: 6.2.1. De la producción en serie del tipo de motor en cuestión, se escogerán aleatoriamente, para ser inspeccionados, tres motores y, en su caso, tres sistemas de postratamiento. Se escogerán motores adicionales, según corresponda, para llegar a una decisión de aceptación o rechazo. Para llegar a una decisión de aceptación, es necesario someter a ensayo un mínimo de cuatro motores. 6.2.2. Una vez que el inspector haya seleccionado los motores, el fabricante no realizará ningún ajuste en ellos. 6.2.3. Los motores se someterán a un ensayo de emisiones de conformidad con el anexo VI o, en el caso de los motores de combustible dual, de conformidad con el apéndice 2 del anexo VIII, y a los ciclos de ensayo pertinentes para el tipo de motor de conformidad con el anexo XVII. 6.2.4. Los valores límite serán los que figuran en el anexo II del Reglamento (UE) 2016/1628. Cuando la regeneración de un motor con postratamiento sea infrecuente con arreglo al punto 6.6.2 del anexo VI, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o partículas se ajustarán por medio del factor aplicable al tipo de motor. En todos los casos, los resultados de las emisiones contaminantes de gases o partículas se ajustarán mediante la aplicación de los factores de deterioro (FD) adecuados para el tipo de motor en cuestión, según se determine de conformidad con el anexo III. 6.2.5. Los ensayos se llevarán a cabo en motores fabricados recientemente. 6.2.5.1. A petición del fabricante, los ensayos podrán realizarse con motores que hayan sido rodados, bien durante el 2 % del período de durabilidad de las emisiones, bien durante ciento veinticinco horas, si este período es más corto. Cuando el procedimiento de rodaje lo lleve a cabo el fabricante, no realizará ningún ajuste en los motores. Cuando el fabricante haya indicado un procedimiento de rodaje en el punto 3.3 de la ficha de características, como se establece en el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, el rodaje se llevará a cabo mediante dicho procedimiento. 6.2.6. Sobre la base de los ensayos por muestreo del motor, con arreglo al apéndice 1, la producción en serie de los motores en cuestión se considera conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con todos los contaminantes y no conforme con el tipo homologado cuando se ha llegado a una decisión de rechazo en relación con un contaminante, de conformidad con los criterios de ensayo aplicados en el apéndice 1, y según se muestra en la figura 2.1. 6.2.7. Cuando se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con un contaminante, no puede modificarse esta decisión como consecuencia de un resultado procedente de cualquier ensayo adicional realizado para llegar a una decisión en relación con los demás contaminantes. Si no se ha llegado a una decisión de aceptación en relación con todos los contaminantes ni se ha llegado a una decisión de rechazo en relación con ninguno de los contaminantes, se llevará a cabo un ensayo con otro motor. 6.2.8. Si no se ha llegado a ninguna decisión, el fabricante podrá, en cualquier momento, optar por detener los ensayos. En ese caso, se registrará una decisión de rechazo. 6.3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 6.2.1, en relación con los tipos de motores con un volumen de ventas inferior a cien unidades anuales dentro de la UE, se aplicará el procedimiento siguiente: 6.3.1. De la producción en serie del tipo de motor en cuestión, se escogerá aleatoriamente, para ser inspeccionado, un motor y, en su caso, un sistema de postratamiento. 6.3.2. Si el motor cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se habrá llegado a una decisión de aceptación y no será necesario realizar ningún otro ensayo. 6.3.3. Si el ensayo no cumple los requisitos que figuran en el punto 6.2.4, se seguirá el procedimiento de los puntos 6.2.6 a 6.2.9. 6.4. Todos estos ensayos podrán llevarse a cabo con los combustibles comerciales aplicables. No obstante, a petición del fabricante se utilizarán los combustibles de referencia descritos en el anexo IX. Ello implica la realización de ensayos, con arreglo a la descripción del apéndice 1 del anexo I, con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor alimentado con combustible gaseoso, excepto en el caso de los motores alimentados con combustible gaseoso cuya homologación de tipo UE se refiera a un combustible específico, cuando solo se requiera un combustible de referencia. Cuando se utiliza más de un combustible de referencia gaseoso, los resultados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con cada combustible. 6.5. No conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso En caso de litigio en relación con la conformidad de los motores alimentados con combustible gaseoso, incluidos los motores de combustible dual, cuando se utiliza un combustible comercial, se realizarán los ensayos con cada uno de los combustibles de referencia con los que se haya sometido a ensayo el motor de referencia y, a petición del fabricante, con el posible tercer combustible adicional, con arreglo a los puntos 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 y 2.4.1.2 del anexo I, con el que se haya podido someter a ensayo el motor de referencia. En su caso, se convertirá el resultado, por medio de un cálculo, aplicando los factores pertinentes «r», «r a» o «r b», tal como se describe en los puntos 2.3.3, 2.3.4.1 y 2.4.1.3 del anexo I. Si r, r a o r b son inferiores a 1, no se corregirán. Los resultados medidos y, en su caso, los resultados calculados demostrarán que el motor cumple los valores límite con todos los combustibles de referencia (p. ej., los combustibles 1, 2 y, si procede, el tercer combustible en el caso de los motores de gas natural / biometano y los combustibles A y B en el caso de los motores de GLP). Figura 2.1 Esquema del ensayo de conformidad de la producción Apéndice 1 Procedimiento del ensayo de conformidad de la producción 1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que se debe utilizar para verificar la conformidad de la producción de las emisiones de contaminantes. 2. Con un tamaño mínimo de muestra de tres motores, el procedimiento de muestreo será tal que la probabilidad de que un lote supere un ensayo con el 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %), mientras que la probabilidad de que un lote sea aceptado con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %), 3. Se utiliza el siguiente procedimiento para cada uno de los contaminantes de las emisiones (véase la figura 2.1): Siendo : n= el número de la muestra actual. 4. Se determina, en relación con la muestra, el estadístico de prueba que cuantifica el número acumulado de ensayos no conformes en el ensayo número n. 5. Entonces: a) si el estadístico de prueba es inferior o igual al número de decisiones de aceptación en relación con el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deberá llegar a una decisión de aceptación en relación con el contaminante; b) si el estadístico de prueba es superior o igual al número de decisiones de rechazo en relación con el tamaño de la muestra que figura en el cuadro 2.1, se deberá llegar a una decisión de rechazo en relación con el contaminante; c) de lo contrario, se somete a ensayo un motor adicional de conformidad con el punto 6.2 y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra incrementada en una unidad más. En el cuadro 2.1, el número de decisiones de aceptación y rechazo se calculará con arreglo a la norma internacional ISO 8422/1991. Cuadro 2.1 Estadístico de prueba de conformidad de la producción Tamaño mínimo de muestra: 3 Tamaño mínimo de muestra para una decisión de aceptación: 4

Número acumulado de motores sometidos a ensayo (tamaño de la muestra) Número de decisiones de aceptación Número de decisiones de rechazo 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ANEXO III Metodología de adaptación de los resultados del ensayo del laboratorio de emisiones para incluir los factores de deterioro 1. Definiciones A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones siguientes: 1.1. «ciclo de envejecimiento»: operación de la máquina móvil no de carretera o del motor (régimen, carga, potencia) que debe efectuarse durante el período de rodaje; 1.2. «componentes esenciales relacionados con las emisiones»: sistema de postratamiento de los gases de escape, unidad de control electrónico del motor y sus sensores y actuadores asociados, y recirculación de los gases de escape, incluidos todos los filtros, refrigerantes, válvulas de control y tubos relacionados; 1.3. «mantenimiento esencial relacionado con las emisiones»: mantenimiento que debe efectuarse de los componentes esenciales del motor relacionados con las emisiones; 1.4. «mantenimiento relacionado con las emisiones»: mantenimiento que afecta sustancialmente a las emisiones o que es probable que afecte al rendimiento de las emisiones de la máquina móvil no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal; 1.5. «familia de motores-sistema de postratamiento»: agrupación, por parte del fabricante, de motores que se ajustan a la definición de una familia de motor, pero que están agrupados a su vez en una suprafamilia de familias de motores que utilizan un sistema similar de postratamiento de los gases de escape; 1.6. «mantenimiento no relacionado con las emisiones»: mantenimiento que no afecta sustancialmente a las emisiones y que no tiene un efecto duradero en el deterioro del rendimiento de las emisiones de la máquina móvil no de carretera o del motor durante su funcionamiento normal una vez efectuado el mantenimiento; 1.7. «programa de rodaje»: ciclo de envejecimiento y período de rodaje para determinar los FD de la familia de motores-sistema de postratamiento. 2. Información general 2.1. En el presente anexo se detallan los procedimientos de selección de los motores que se van a someter a ensayo durante un programa de rodaje con el fin de determinar los FD de la homologación de tipo UE del tipo de motor o la familia de motores y la conformidad de las evaluaciones de la producción. Los FD se aplicarán a las emisiones medidas de conformidad con el anexo VI y calculadas de conformidad con el anexo VII, con arreglo al procedimiento del punto 3.2.7 o el punto 4.3, respectivamente. 2.2. No será necesario que la autoridad de homologación presencie los ensayos de rodaje ni los ensayos de emisiones realizados para determinar el deterioro. 2.3. En el presente anexo también se detalla el mantenimiento relacionado con las emisiones y el mantenimiento no relacionado con las emisiones que debería o podría llevarse a cabo con motores que estén siendo sometidos a un programa de rodaje. Dicho mantenimiento deberá ser conforme con el realizado en los motores en servicio y deberá comunicarse a los usuarios finales de motores nuevos. 3. Categorías de motores NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, SMB y ATS y subcategorías NRS-v-2b y NRS-v-3 3.1. Selección de motores para el establecimiento de los FD del período de durabilidad de las emisiones 3.1.1. Los motores se seleccionarán de la familia de motores definida en la sección 2 del anexo IX del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656, para establecer los FD del período de durabilidad de las emisiones. 3.1.2. Los motores de diferentes familias podrán combinarse en familias basadas en el tipo de sistema de postratamiento de los gases de escape utilizado. Con el fin de agrupar en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento motores con distintas configuraciones cilíndricas pero con especificaciones técnicas e instalaciones para los sistemas de postratamiento de gases de escape similares, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación datos que acrediten que las prestaciones relativas a la reducción de las emisiones de tales motores son similares. 3.1.3. El fabricante del motor seleccionará un motor que represente a la familia de motores-sistemas de postratamiento, de conformidad con el punto 3.1.2, para ser sometido a ensayo durante el programa de rodaje contemplado en el punto 3.2.2, y lo notificará a la autoridad de homologación antes del inicio de cualquier ensayo. 3.1.4. Si la autoridad de homologación decide que el caso más desfavorable de la familia de motores-sistemas de postratamiento puede caracterizarse mejor con otro motor de ensayo, este será seleccionado conjuntamente por la autoridad de homologación y por el fabricante del motor. 3.2. Determinación de los FD del período de durabilidad de las emisiones 3.2.1. Información general Los FD aplicables a una familia de motores-sistemas de postratamiento se desarrollarán a partir de los motores seleccionados basándose en un programa de rodaje que incluya ensayos periódicos de emisiones de gases y de partículas durante los ciclos de ensayo aplicables a la categoría de motores, con arreglo al anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. En el caso de los ciclos de ensayo transitorios no de carretera (NRTC, non-road transient test cycles) de los motores de la categoría NRE, solo se utilizarán los resultados de la ronda de arranque en caliente de dichos ciclos. 3.2.1.1. A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá autorizar el uso de FD que hayan sido establecidos utilizando procedimientos alternativos a los especificados en los puntos 3.2.2 a 3.2.5. En ese caso, el fabricante demostrará, a satisfacción de la autoridad de homologación, que los procedimientos alternativos utilizados no son menos rigurosos que los que figuran en los puntos 3.2.2 a 3.2.5. 3.2.2. Programa de rodaje Para la puesta en práctica de los programas de rodaje, el fabricante podrá optar por poner en funcionamiento una máquina móvil no de carretera equipada con el motor seleccionado durante un programa de rodaje en servicio o por poner en funcionamiento el motor seleccionado durante un programa de rodaje en dinamómetro. El fabricante no estará obligado a utilizar el combustible de referencia en el rodaje entre los puntos de ensayo de medición de las emisiones. 3.2.2.1. Rodaje en servicio y en dinamómetro 3.2.2.1.1. El fabricante determinará la forma y la duración del rodaje y del ciclo de envejecimiento de los motores de manera coherente con las buenas prácticas técnicas. 3.2.2.1.2. El fabricante determinará los puntos de ensayo en los que se medirán las emisiones de gases y de partículas durante los ciclos aplicables, de la manera siguiente: 3.2.2.1.2.1. Cuando el programa de rodaje sea más corto que el período de durabilidad de las emisiones, conforme al punto 3.2.2.1.7, el número mínimo de puntos de ensayo será de tres: uno al inicio, otro hacia la mitad y el otro al final del programa de rodaje. 3.2.2.1.2.2. Cuando el final del programa de rodaje coincida con el final del período de durabilidad de las emisiones, el número mínimo de puntos de ensayo será de dos: uno al inicio y el otro al final del programa de rodaje. 3.2.2.1.2.3. El fabricante podrá añadir puntos de ensayo intermedios adicionales espaciados de manera uniforme. 3.2.2.1.3. Los valores de emisión situados en el punto de inicio y en el punto final del período de durabilidad de las emisiones, bien calculados de conformidad con el punto 3.2.5.1, bien medidos directamente de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2, se situarán dentro de los valores límite aplicables a la familia de motores. Sin embargo, los resultados individuales de las emisiones procedentes de los puntos intermedios podrán exceder de esos valores límite. 3.2.2.1.4. En el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que se apliquen los NRTC o de las categorías o subcategorías NRS a las que se apliquen los NRTC de los motores de encendido por chispa de mayor potencia (LSI-NRTC), el fabricante podrá pedir a la autoridad de homologación que lo autorice a realizar únicamente un ciclo de ensayo (NRTC o LSI-NRTC, según proceda, o NRSC, de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, y el otro únicamente al inicio y al final del programa de rodaje. 3.2.2.1.5. En el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutará el NRSC en cada punto de ensayo. 3.2.2.1.6. Los programas de rodaje podrán ser diferentes para las diferentes familias de motores-sistema de postratamiento. 3.2.2.1.7. Los programas de rodaje podrán ser más cortos que el período de durabilidad de las emisiones, pero no podrán ser más cortos que el equivalente de al menos un cuarto del período de durabilidad de las emisiones pertinente especificado en el anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628. 3.2.2.1.8. Se permite el envejecimiento acelerado adaptando el programa de rodaje sobre la base del consumo de combustible. El ajuste se basará en la proporción entre el consumo de combustible típico en funcionamiento durante el ciclo de envejecimiento, sin que el consumo de combustible durante el ciclo de envejecimiento supere el consumo de combustible típico en funcionamiento en más de un 30 % 3.2.2.1.9. Si la autoridad de homologación está de acuerdo, el fabricante podrá utilizar métodos alternativos de envejecimiento acelerado. 3.2.2.1.10. El programa de rodaje se describirá de manera exhaustiva en la solicitud de homologación de tipo UE y se notificará a la autoridad de homologación antes del inicio de cualquier ensayo. 3.2.2.2. Si la autoridad de homologación decide que es necesario realizar mediciones adicionales entre los puntos seleccionados por el fabricante, se lo comunicará a este. El fabricante preparará el programa de rodaje y la autoridad de homologación dará su aprobación. 3.2.3. Ensayo del motor 3.2.3.1. Estabilización del motor 3.2.3.1.1. Para cada familia de motores-sistemas de postratamiento, el fabricante determinará el número de horas de funcionamiento de la máquina móvil no de carretera o del motor que ha tardado en estabilizarse el motor-sistema de postratamiento. A petición de la autoridad de homologación, el fabricante pondrá a su disposición los datos y análisis utilizados para determinarlo. Para estabilizar el motor-sistema de postratamiento, el fabricante también podrá optar por hacer funcionar la máquina móvil no de carretera o el motor entre sesenta y ciento veinticinco horas, o el tiempo equivalente en el ciclo de envejecimiento. 3.2.3.1.2. El final del período de estabilización determinado en el punto 3.2.3.1.1 se considerará el inicio del programa de rodaje. 3.2.3.2. Ensayo del programa de rodaje 3.2.3.2.1. Tras la estabilización, el motor estará en funcionamiento durante el programa de rodaje seleccionado por el fabricante, como se describe en el punto 3.2.2. En los intervalos periódicos del programa de rodaje determinados por el fabricante y, en su caso, decididos por la autoridad de homologación de conformidad con el punto 3.2.2.2, el motor se someterá a ensayo con respecto a las emisiones de gases y de partículas durante los ciclos NRTC y NRSC, o LSI-NRTC y NRSC, de arranque en caliente, aplicables a la categoría del motor, como se establece en el anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628. El fabricante podrá optar por medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento por separado de las emisiones contaminantes posteriores a cualquier sistema de postratamiento. De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutará un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) se ejecutará al inicio y al final del programa de rodaje. De conformidad con el punto 3.2.2.1.5, en el caso de las categorías o subcategorías de motores a las que no se aplique el NRTC del anexo IV del Reglamento (UE) 2016/1628, solo se ejecutará el NRSC en cada punto de ensayo. 3.2.3.2.2. Durante el programa de rodaje, se realizará el mantenimiento del motor de conformidad con el punto 3.4. 3.2.3.2.3. Durante el programa de rodaje podrá realizarse el mantenimiento no programado del motor o la máquina móvil no de carretera, por ejemplo si el sistema de diagnóstico normal del fabricante ha detectado un problema que indique al operador de la máquina móvil no de carretera que se ha producido un fallo. 3.2.4. Notificación 3.2.4.1. Se pondrán a disposición de la autoridad de homologación los resultados de todos los ensayos de emisiones (NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente) realizados durante el programa de rodaje. Si se declara nulo un ensayo de emisiones, el fabricante notificará los motivos. En ese caso, se llevará a cabo otra serie de ensayos de emisiones en las cien horas siguientes al rodaje. 3.2.4.2. El fabricante conservará registros de toda la información relativa a los ensayos de emisiones y al mantenimiento realizado en el motor durante el programa de rodaje. Esta información se presentará a la autoridad de homologación junto con los resultados de los ensayos de emisiones realizados durante el programa de rodaje. 3.2.5. Determinación de los FD 3.2.5.1. Al ejecutar un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o el punto 3.2.2.1.2.3, en relación con cada contaminante medido durante los ciclos NRTC, LSI-NRTC y NRSC de arranque en caliente en cada punto de ensayo durante el programa de rodaje, se efectuará un análisis de regresión lineal de ajuste óptimo basado en los resultados de todos los ensayos. Los resultados de cada ensayo relativos a cada contaminante se expresarán con el mismo número de decimales, más uno, que el valor límite para dicho contaminante aplicable a la familia de motores. Cuando, de conformidad con el punto 3.2.2.1.4 o con el punto 3.2.2.1.5, solo se haya realizado un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo, el análisis de regresión se basará únicamente en los resultados de la ronda del ciclo de ensayo realizado en cada punto de ensayo. El fabricante podrá solicitar la autorización previa de la autoridad de homologación para una regresión no lineal. 3.2.5.2. Los valores de emisión de cada contaminante al inicio del programa de rodaje y en el punto final del período de durabilidad de las emisiones aplicables al motor que está siendo sometido a ensayo: a) bien se determinarán por extrapolación de la ecuación de regresión del punto 3.2.5.1, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.1 o con el punto 3.2.2.1.2.3, b) bien se medirán directamente, cuando se ejecute un programa de rodaje de conformidad con el punto 3.2.2.1.2.2. Cuando los valores de emisión se utilicen para familias de motores de la misma familia de motores-sistemas de postratamiento pero con distintos períodos de durabilidad de las emisiones, en el punto final del período de durabilidad de las emisiones se recalcularán para cada período de durabilidad de las emisiones mediante extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión, según se determina en el punto 3.2.5.1. 3.2.5.3. El factor de deterioro (FD) para cada contaminante se define como la relación entre los valores de las emisiones aplicados en el punto final del período de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje (FD multiplicativo). El fabricante podrá solicitar la autorización previa de la autoridad de homologación para que se pueda aplicar un FD aditivo para cada contaminante. El FD aditivo se define como la diferencia entre los valores de las emisiones calculados en el punto final del período de durabilidad de las emisiones y al inicio del programa de rodaje. En la figura 3.1 se muestra un ejemplo de determinación de los FD utilizando la regresión lineal para emisiones de NOx. No está permitido combinar FD multiplicativos y aditivos dentro de un mismo conjunto de contaminantes. Si los cálculos dan como resultado un valor inferior a 1,00 para un FD multiplicativo o inferior a 0,00 para un FD aditivo, el FD será de 1,0 y 0,00 respectivamente De conformidad con el punto 3.2.2.1.4, si se ha acordado que solo se ejecutará un ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) en cada punto de ensayo y que el otro ciclo de ensayo (NRTC, LSI-NRTC o NRSC de arranque en caliente) solo se ejecutará al inicio y al final del programa de rodaje, el FD calculado para el ciclo de ensayo ejecutado en cada punto de ensayo también será aplicable al otro ciclo de ensayo. Figura 3.1 Ejemplo de determinación de los factores de deterioro 3.2.6. FD asignados 3.2.6.1. Como alternativa a la utilización de un programa de rodaje para determinar los FD, el fabricante del motor podrá optar por utilizar FD multiplicativos, como se muestra en el cuadro 3.1. Cuadro 3.1 Factores de deterioro asignados Ciclo de ensayo CO HC NOx PM PN NRTC y LSI-NRTC 1,15 1,3 1,15 1,05 1,0 NRSC 1,15 1,3 1,15 1,05 1,0 No se dan los FD aditivos asignados. Los FD multiplicativos asignados no se transformarán en FD aditivos. En relación con el PN, podrá utilizarse un FD aditivo de 0,0 o un FD multiplicativo de 1,0, en conjunción con los resultados del ensayo anterior de FD en el que no se haya establecido un valor para el PN, si se cumplen las dos condiciones siguientes: a) el ensayo anterior de FD se realizó con una tecnología de motores que hubiera podido incluirse en la misma familia de motores-sistemas de postratamiento, con arreglo al punto 3.1.2, a la que se pretenden aplicar los FD, y b) los resultados del ensayo se utilizaron en una homologación de tipo anterior concedida antes de la fecha de homologación de tipo UE aplicable que figura en el anexo III del Reglamento (UE) 2016/1628. 3.2.6.2. Cuando se utilicen FD asignados, el fabricante presentará a la autoridad de homologación pruebas sólidas de que puede esperarse razonablemente que los componentes de control de las emisiones tengan la durabilidad de las emisiones asociada a dichos FD. Las pruebas podrán basarse en análisis del diseño, en ensayos o en una combinación de ambos. 3.2.7. Aplicación de los FD 3.2.7.1. Los motores deberán cumplir los límites de emisiones de cada contaminante aplicables a la familia de motores, después de aplicar los FD al resultado del ensayo medido de conformidad con el anexo VI (emisión específica de partículas y de cada gas ponderada por el ciclo). Dependiendo del tipo de FD, se aplicarán las disposiciones siguientes: a) multiplicativo: (emisión específica ponderada por el ciclo) * FD ≤ límite de emisión b) aditivo: (emisión específica ponderada por el ciclo) + FD ≤ límite de emisión La emisión específica ponderada por el ciclo podrá incluir el ajuste de regeneración infrecuente, en su caso. 3.2.7.2. Para obtener un FD multiplicativo para NOx + HC, se determinarán y aplicarán por separado FD para HC y para NOx al calcular los niveles deteriorados de emisiones a partir del resultado de un ensayo de emisiones antes de combinar los valores de NOx y HC deteriorados resultantes para determinar el cumplimiento del límite de emisiones. 3.2.7.3. El fabricante podrá trasladar los FD determinados para una familia de motores-sistemas de postratamiento a un motor que no pertenezca a la misma familia de motores-sistemas de postratamiento. En tales casos, el fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que las especificaciones técnicas y los requisitos de instalación en la máquina móvil no de carretera del motor cuya familia de motores-sistemas de postratamiento fue sometida a ensayo inicialmente y del motor cuyos FD van a ser trasladados son similares y que también lo son sus emisiones. Cuando se trasladen FD a un motor cuyo período de durabilidad de las emisiones sea diferente, se recalcularán, por extrapolación o interpolación de la ecuación de regresión determinada en el punto 3.2.5.1, los FD para el período de durabilidad de las emisiones aplicable. 3.2.7.4. El FD de cada contaminante para cada ciclo de ensayo aplicable se registrará en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656. 3.3. Verificación de la conformidad de la producción 3.3.1. La conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones se comprobará con arreglo a lo dispuesto en la sección 6 del anexo II. 3.3.2. El fabricante podrá medir las emisiones contaminantes anteriores a cualquier sistema de postratamiento al mismo tiempo que se lleva a cabo el ensayo de homologación de tipo UE. Para ello, podrá desarrollar FD informales por separado para el motor sin sistema de postratamiento y para el sistema de postratamiento que podrá utilizar como ayuda para la auditoría del final de la línea de producción. 3.3.3. A efectos de la homologación de tipo UE, solo los FD determinados de conformidad con el punto 3.2.5 o con el punto 3.2.6 se registrarán en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656. 3.4. Mantenimiento A efectos del programa de rodaje, el mantenimiento se realizará de conformidad con el manual de servicio y mantenimiento facilitado por el fabricante. 3.4.1. Mantenimiento programado relacionado con las emisiones 3.4.1.1. El mantenimiento programado relacionado con las emisiones, efectuado durante el funcionamiento del motor para ejecutar un programa de rodaje, deberá tener lugar a intervalos equivalentes a los que se especifican en las instrucciones de mantenimiento que el fabricante facilitará al usuario final de la máquina móvil no de carretera o del motor. Este mantenimiento programado podrá actualizarse si es necesario a lo largo de todo el programa de rodaje, siempre que no se suprima del programa de mantenimiento ninguna operación de mantenimiento que haya sido realizada en el motor de ensayo. 3.4.1.2. Cualquier ajuste, desmontaje, limpieza o recambio de componentes esenciales relacionados con las emisiones que se lleve a cabo periódicamente dentro del período de durabilidad de las emisiones para evitar el mal funcionamiento del motor solo se realizará en la medida en que sea necesario desde un punto de vista tecnológico para garantizar el funcionamiento adecuado del sistema de control de emisiones. Se evitará el recambio programado, dentro del programa de rodaje y después de un tiempo determinado de funcionamiento del motor, de los componentes esenciales relacionados con las emisiones distintos de los considerados elementos de recambio rutinario. En este contexto, los elementos de mantenimiento consumibles para la renovación periódica o los elementos que necesitan ser limpiados tras un tiempo determinado de funcionamiento del motor se considerarán elementos de recambio rutinario. 3.4.1.3. Los requisitos de mantenimiento programado deberán ser aprobados por la autoridad de homologación antes de conceder la homologación de tipo UE y deberán incluirse en el manual del cliente. La autoridad de homologación no denegará la aprobación de los requisitos de mantenimiento que sean razonables y técnicamente necesarios, entre otros los que figuran en el punto 1.6.1.4. 3.4.1.4. El fabricante del motor deberá especificar, para el programa de rodaje, cualquier ajuste, limpieza, mantenimiento (en caso necesario) o recambio programado de los siguientes elementos: — filtros y refrigerantes del sistema de recirculación de los gases de escape — válvula de ventilación positiva del cárter, en su caso — puntas del inyector de combustible (solo se permite la limpieza) — inyectores de combustible — turbocompresor — unidad de control electrónico del motor y sus sensores y actuadores asociados — sistema de postratamiento de partículas (incluidos los componentes relacionados) — sistema de postratamiento de NOx (incluidos los componentes relacionados) — sistema de recirculación de los gases de escape, incluidos todos los tubos y válvulas de control relacionados — cualquier otro sistema de postratamiento de los gases de escape 3.4.1.5. El mantenimiento programado esencial relacionado con las emisiones solo se realizará si ha de realizarse en uso y si esta exigencia se comunica al usuario final del motor o de la máquina móvil no de carretera. 3.4.2. Cambios del mantenimiento programado El fabricante deberá someter a la aprobación de la autoridad de homologación una solicitud en relación con cada nuevo mantenimiento programado que desee realizar durante el programa de rodaje y que luego desee recomendar a los usuarios finales de las máquinas móviles no de carretera y los motores. Dicha solicitud irá acompañada de datos que justifiquen la necesidad del nuevo mantenimiento programado y del intervalo de mantenimiento. 3.4.3. Mantenimiento programado no relacionado con las emisiones El mantenimiento programado no relacionado con las emisiones que sea razonable y técnicamente necesario (p. ej., cambio del aceite, cambio del filtro del aceite, cambio del filtro del combustible, cambio del filtro del aire, mantenimiento del sistema de refrigeración, ajuste del ralentí, regulador, par de los pernos del motor, juego de la válvula, juego del inyector, ajuste de la tensión de las correas de transmisión, etc.) podrá realizarse en motores o máquinas móviles no de carretera seleccionados para el programa de rodaje a los intervalos menos frecuentes recomendados al usuario final por el fabricante (p. ej., no a los intervalos recomendados para una utilización intensiva). 3.5. Reparación 3.5.1. Las reparaciones de los componentes de un motor seleccionado para la realización de ensayos durante un programa de rodaje se efectuarán únicamente como resultado del fallo de un componente o del mal funcionamiento del motor. No se permitirá la reparación del motor, del sistema de control de emisiones o del sistema de combustible, excepto en la medida de lo dispuesto en el apartado 3.5.2. 3.5.2. Si el motor, el sistema de control de emisiones o el sistema de combustible fallan durante el programa de rodaje, el rodaje se considerará nulo y se iniciará un nuevo rodaje con un nuevo motor. Lo dispuesto en el párrafo anterior no se aplicará cuando los componentes que hayan fallado se sustituyan por componentes equivalente que se hayan sometido a un número similar de horas de rodaje. 4. Categorías y subcategorías de motores NRSh y NRS, excepto NRS-v-2b y NRS-v-3 4.1. La categoría EDP aplicable y el FD correspondiente se determinarán de conformidad con la presente sección 4. 4.2. Se considerará que una familia de motores cumple los valores límite establecidos para una subcategoría de motores cuando los resultados del ensayo de emisiones de todos los motores que representen a la familia, una vez ajustados multiplicándolos por el FD establecido en la sección 2, sean inferiores o iguales a los valores límite establecidos para esa subcategoría de motores. No obstante, cuando uno o varios resultados del ensayo de emisiones de uno o varios motores que representen a la familia de motores, una vez ajustados multiplicándolos por el FD establecido en la sección 2, sean superiores a uno o varios valores límite de emisiones establecidos para esa subcategoría de motores, se considerará que la familia de motores no cumple los valores límite establecidos para esa subcategoría de motores. 4.3. Los FD se determinarán de la manera siguiente: 4.3.1. En al menos un motor de ensayo que represente la configuración que se considere que con más probabilidad superará los límites de emisiones de HC + NOx y que esté diseñado para ser representativo de los motores en producción, el procedimiento de ensayo de emisiones (completo) se realizará con arreglo a la descripción del anexo VI, tras el número de horas que representen las emisiones estabilizadas. 4.3.2. Si se somete a ensayo más de un motor, se promediarán los resultados de todos ellos y se redondearán con el mismo número de decimales que el límite aplicable, expresándose en una cifra significativa adicional. 4.3.3. Este ensayo de emisiones se realizará de nuevo tras el envejecimiento del motor. El procedimiento de envejecimiento deberá permitir al fabricante predecir adecuadamente el deterioro de las emisiones en uso esperado durante el EDP del motor, teniendo en cuenta el tipo de desgaste y otros mecanismos de deterioro previsibles como consecuencia del uso típico que hace el consumidor y que puedan afectar al rendimiento de las emisiones. Si se somete a ensayo más de un motor, se promediarán los resultados de todos ellos y se redondearán con el mismo número de decimales que contenga el límite aplicable, expresándose en una cifra significativa adicional. 4.3.4. Las emisiones al término del EDP (promedio de emisiones, en su caso) de cada contaminante regulado se dividirán por las emisiones estabilizadas (promedio de emisiones, en su caso) y se redondearán en dos cifras significativas. El número resultante será el FD, a menos que sea inferior a 1,00, en cuyo caso el FD será 1,00. 4.3.5. El fabricante podrá programar puntos de ensayo adicionales entre el punto de ensayo de las emisiones estabilizadas y el final del EDP. Si se programan ensayos intermedios, los puntos de ensayo se espaciarán uniformemente durante el EDP (más o menos dos horas) y uno de esos puntos de ensayo se situará a la mitad de dicho EDP (más o menos dos horas). 4.3.6. Para cada contaminante HC + NOx y CO, deberá poder trazarse una línea recta entre los puntos de datos, tratando el ensayo inicial como si ocurriese en la hora cero y utilizando el método de los mínimos cuadrados. El FD será la emisión calculada al final del período de durabilidad dividida por la emisión calculada en la hora cero. El FD de cada contaminante para el ciclo de ensayo aplicable se registrará en el informe de ensayo contemplado en el apéndice 1 del anexo VI del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/656. 4.3.7. Los FD calculados podrán aplicarse a familias distintas de aquella en la que se generaron, si el fabricante presenta, antes de la concesión de la homologación de tipo UE, una justificación, aceptable para la autoridad de homologación, de que puede esperarse razonablemente que las familias de motores afectadas tengan características similares de deterioro de las emisiones sobre la base del diseño y la tecnología utilizados. A continuación figura una lista no exclusiva de agrupaciones de diseños y tecnologías: — motores convencionales de dos tiempos sin sistema de postratamiento, — motores convencionales de dos tiempos con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo número de celdillas por cm2, — motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado, — motores de dos tiempos con barrido de gases estratificado con un catalizador del mismo material activo y carga y con el mismo número de celdillas por cm2, — motores de cuatro tiempos con catalizador, con la misma tecnología de válvulas e idéntico sistema de engrase, — motores de cuatro tiempos sin catalizador, con la misma tecnología de válvulas e idéntico sistema de engrase. 4.4. Categorías EDP 4.4.1. En el caso de las categorías de motores del cuadro V-3 o V-4 del anexo V del Reglamento (UE) 2016/1628 que tengan valores alternativos para el EDP, los fabricantes deberán declarar la categoría EDP aplicable para cada familia de motores en el momento de la homologación de tipo UE. Esta categoría será la categoría del cuadro 3.2 que más se aproxime a la vida útil esperada del equipo en el que se pretende instalar el motor de acuerdo con lo establecido por el fabricante del motor. El fabricante deberá conservar la información que justifique su elección de la categoría EDP para cada familia de motores. Esta información se facilitará a la autoridad de homologación cuando esta lo solicite. Cuadro 3.2 Categorías EDP Categoría EDP Aplicación del motor Categoría 1 Productos de consumo Categoría 2 Productos semiprofesionales Categoría 3 Productos profesionales 4.4.2. El fabricante deberá demostrar a satisfacción de la autoridad de homologación que la categoría EDP declarada es adecuada. La información que justifique la elección de la categoría EDP por parte del fabricante para una familia de motores determinada podrá incluir, entre otras cosas: — estudios relativos a la vida útil de los equipos en los que se instalen los motores en cuestión, — evaluaciones técnicas de motores envejecidos sobre el terreno con el fin de averiguar cuándo se deteriora el rendimiento del motor hasta el punto de que su utilidad o fiabilidad resulte tan disminuida que sea necesaria su reparación o sustitución, — declaraciones y períodos de garantía, — materiales mercadotécnicos relativos a la vida útil del motor, — informes de avería de usuarios del motor, y — evaluaciones técnicas de la durabilidad, en horas, de determinadas tecnologías, materiales o diseños de motores.

ANEXO IV Requisitos relativos a las estrategias de control de emisiones, las medidas de control de NOx y las medidas de control de partículas 1. Definiciones, abreviaciones y requisitos generales 1.1. A efectos del presente anexo, se aplicarán las definiciones y abreviaciones siguientes: 1) «código de problema de diagnóstico (DTC, diagnostic trouble code)»: identificador numérico o alfanumérico que identifica o etiqueta un NCM o un PCM; 2) «DTC confirmado y activo»: DTC que queda registrado durante el tiempo que el sistema NCD o PCD concluye que existe un mal funcionamiento; 3) «familia de motores NCD»: agrupación de motores de un fabricante con métodos comunes de supervisión/diagnóstico de NCM; 4) «sistema de diagnóstico del control de NOx (NCD)»: sistema a bordo del vehículo con capacidad para a) detectar un mal funcionamiento del control de NOx, b) identificando la causa p