DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 28 de enero de 1998 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (Caso IV/35.733 - VW) (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/273/CE)

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LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento n° 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado (*), cuya última modificación la constituye el acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, su artículo 3, el apartado 2 de su artículo 15 y el apartado 1 de su artículo 16,

Vista la decisión de la Comisión, de 24 de octubre de 1996, de incoar un procedimiento en este caso,

Después de haber ofrecido a las partes interesadas la oportunidad de pronunciarse acerca de las objeciones formuladas por la Comisión, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 19 del Reglamento n° 17, en relación con el Reglamento (CEE) n° 99/63 de la Comisión, de 25 de julio de 1963, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 19 del Reglamento n° 17 del Consejo (1),

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes,

Considerando lo siguiente:

Capítulo 1

HECHOS

A. Información básica

I. Procedimiento

(1) Desde comienzos de 1994, la Comisión fue recibiendo un número creciente de cartas de consumidores finales alemanes y austriacos que se quejaban de las trabas para adquirir vehículos nuevos de las marcas Volkswagen y Audi en Italia destinados a su reexportación ulterior a Alemania o Austria. De esta manera, la Comisión disponía de indicios que apuntaban a que, al menos desde comienzos de 1994, Volkswagen AG y Audi AG habían llegado a acuerdos o concertado prácticas con su importador común para Italia, Autogerma SpA, y sus concesionarios en este país para no vender vehículos nuevos, en particular turismos, a consumidores finales residentes en un Estado miembro que no fuese Italia. Tal estrategia de compartimentación del mercado entraría en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE.

(2) Con objeto de comprobar si, sobre la base de estos indicios, podía concluirse que existían tales prácticas, la Comisión adoptó el 17 de octubre de 1995 una Decisión para proceder a las verificaciones conforme al apartado 3 del artículo 14 del Reglamento n° 17, las cuales se llevaron a efectos los días 23 y 24 de octubre de 1995. La presente Decisión se basa en documentos que fueron encontrados durante las citadas verificaciones, así como en las quejas remitidas por los consumidores a la Comisión.

(3) Las verificaciones tuvieron lugar en las siguientes empresas: Volkswagen AG en Wolfsburg, Audi AG en Ingolstadt, Autogerma SpA en Verona, Auto Brenner SpA en Bolzano, Auto Pedross Herbert & Co. en Silandro, Dorigoni SpA en Trento, Eurocar SpA en Udine, IOB Silvano & C. SRL en Gemona, Adriano Mansutti en Tricesimo, Günther Rabanser en Pontegardena, Mutschlechner SAS en Brunico y Franz Nitz en Vipiteno.

II. Las empresas

(4) Volkswagen AG, con sede en Wolfsburg, es la sociedad motriz y, al mismo tiempo, la mayor y más importante empresa individual del grupo Volkswagen. Las actividades comerciales del grupo abarcan la fabricación de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, Seat y OSkoda, así como la producción de componentes y piezas para las empresas asociadas al grupo en todo el mundo. Otras actividades están relacionadas con los ámbitos de motores industriales, recambios, servicios financieros y seguros.

(5) Volkswagen AG posee, entre otras cosas, una participación del 98,99 % en Audi AG, con sede en Ingolstadt, y una participación del 100 % en Autogerma SpA, con sede en Verona. La actividad comercial de Audi AG abarca esencialmente la fabricación y comercialización de vehículos de la marca Audi y la producción de componentes y motores. Autogerma SpA es la sociedad importadora en Italia de vehículos de las marcas Volkswagen y Audi y de sus recambios y accesorios.

(6) Por consiguiente, la presente Decisión va dirigida a Volkswagen AG, en tanto que empresa matriz de Audi AG y Autogerma SpA.

III. Posición de las marcas en el mercado de referencia

(7) Según la información de que dispone la Comisión, las ventas de turismos de las marcas Volkswagen y Audi en los Estados miembros a lo largo de los tres últimos años arrojan las siguientes cifras (en unidades; cuota de mercado entre paréntesis):

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(8) En el mismo período, las ventas de ambas marcas en Italia fueron las siguientes (en unidades; cuota de mercado entre paréntesis):

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(9) En el mismo período, las ventas de ambas marcas en Alemania fueron las siguientes (en unidades; cuota de mercado entre paréntesis):

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(10) En el mismo período, las ventas de ambas marcas en Austria fueron las siguientes (en unidades; cuota de mercado entre paréntesis):

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B. Comercio paralelo de vehículos de las marcas VW y Audi

I. Volumen de las exportaciones paralelas

(11) De los documentos encontrados en la sede de Audi se desprende que las reexportaciones de todas las marcas desde Italia en el período de enero a junio de 1994 se cifraron en 131 472 vehículos (en torno al 12 % de las entregas totales a clientes en Italia). A partir de esta cifra, las reexportaciones correspondientes a todo el año 1994 se estimaron en unos 250 000 vehículos (en torno al 13 % de las entregas totales a clientes en Italia). Conforme a estos datos, en el primer semestre de 1994 se reexportaron desde Italia 19 429 vehículos de las marcas Volkswagen y Audi, lo que arroja una cifra global para el año 1994 de unos 39 000 vehículos (2). De otros documentos encontrados en las sedes de Volkswagen y Audi se desprende que las reexportaciones de las marcas Volkswagen y Audi de Italia a Alemania ascendieron en 1993 a unos 19 000 vehículos (3). En 1994, las reexportaciones de ambas marcas fueron sensiblemente superiores, llegando a unos 22 000 vehículos (4). En sus observaciones a las objeciones formuladas por la Comisión, las partes estiman las reexportaciones de modelos Volkswagen y Audi correspondientes a 1995 en unos 19 000 vehículos.

(12) Las reexportaciones de casi todos los modelos VW/Audi aumentaron notablemente a partir de junio/julio de 1993, después de haberse mantenido, al parecer, en niveles bastante reducidos hasta mayo de ese mismo año. En el caso de Audi, la proporción de reexportaciones a Alemania en el período comprendido entre diciembre de 1992 y junio de 1995 se situó el 17,4 % y el 20,3 % de las entregas a Italia (5); por lo que se refiere a Volkswagen, esta proporción se mantuvo en un nivel inferior, entre el 13 % en enero de 1994 y el 15 % en marzo de 1995 (6). El porcentaje de reexportaciones sobre las entregas a Italia fue muy superior en el caso de Volkswagen y Audi que en el de sus competidores, a excepción de los fabricantes italianos y de Seat (7).

(13) Tomando como base una escala mensual, las reexportaciones de vehículos de Volkswagen de Italia a Alemania experimentaron a partir de junio de 1993 una clara tendencia al alza, alcanzando su nivel máximo en noviembre de 1993, para volver a descender notablemente a partir de febrero de 1994. En agosto de ese año, se volvió a registrar una subida, que se mantuvo hasta 1995, aunque sin alcanzar los elevados niveles del segundo semestre de 1993 (8).

(14) Las reexportaciones mensuales de vehículos de Audi de Italia a Alemania aumentaron significativamente a partir de mayo de 1993 y alcanzaron su punto máximo en octubre de 1993. Posteriormente, en el transcurso del año 1994, descendieron hasta unos niveles notablemente inferiores, y a partir de febrero de 1995 volvieron a experimentar una caída considerable (9).

II. Diferencias de precios

(15) La Comisión publica todos los años dos estudios sobre los precios de los automóviles en la Comunidad (10), cuyos datos son facilitados por los fabricantes. Uno de los objetivos perseguidos por la Comisión con la publicación de estos estudios es garantizar la transparencia de precios, con el fin de alentar a los consumidores finales a adquirir sus vehículos en aquellos Estados miembros en los que los precios y demás condiciones de venta sean más favorables. Con ello, la Comisión no persigue la igualdad de precios en la Unión Europea, sino más que, a raíz de la mayor transparencia de precios y de las fuerzas de mercado que está desencadena, se reduzcan las diferencias entre los precios.

(16) Sobre la base de estas estadísticas (11), pueden establecerse las siguientes diferencias de precios entre Italia, por un lado, y Alemania y Austria, por otro, en lo relativo a los modelos más vendidos de las marcas Volkswagen y Audi:

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(17) A partir de estas cifras puede concluirse que las diferencias de precios en los modelos seleccionados entre, por una parte, Italia y, por otra, Alemania y Austria -en este caso, a partir del 1 de enero de 1995-, fueron en general lo suficientemente amplias, al menos en el período comprendido entre el 1 de mayo de 1993 y el 1 de noviembre de 1995, como para constituir un aliciente para las exportaciones paralelas de Italia a Alemania y a Austria

C. Acuerdos y prácticas puestas al descubierto

(18) Los acuerdos y prácticas puestas al descubierto de Volkswagen AG, Audi AG, Autogerma SpA y sus concesionarios italianos apuntan a una estrategia global destinada a impedir o limitar significativamente las exportaciones paralelas de Italia a Alemania y a Austria. Estos acuerdos y prácticas, aun considerados de forma aislada, pueden restringir notablemente los intercambios comerciales entre Estados miembros, e incluso están concebidos a tal fin.

(19) El comercio paralelo en el ámbito automovilístico (en el presente caso, se trata de importaciones y exportaciones paralelas) abarca, de forma genérica, el conjunto de las ventas transfronterizas. Cabe distinguir entre ventas por medio de agentes adscritos a la red oficial de distribución a otros agentes no pertenecientes a tal red (los llamados revendedores) establecidos en otros Estados miembros o a agentes de otros Estados miembros pertenecientes a la red, y ventas a los consumidores finales de otros Estados miembros, ya sea de forma directa o a través de un intermediario. En esta diferenciación terminológica se basan también los Reglamentos de la Comisión (CEE) n° 123/85 y (CE) n° 1475/95 (12), relativos a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y posventa de vehículos automóviles.

I. Estrategia global

(20) Durante las verificaciones, la Comisión encontró documentos en los que se recopilan algunas de las medidas que forman parte de la estrategia global.

(21) En la carta de 21 de septiembre de 1944 (13) (quiere decir «1994», véase la fecha del anexo de la carta) del presidente de Autogerma, Sr. Schlesinger, a Volkswagen AG, se detallan estas medidas, mientras que en el anexo se expone la cronología de su aplicación:

«. . . Bei der gesamten italienischen Verkaufsorganisation besteht große Sorge um die Erreichung der Verkaufsziele und die Notwendigkeit der Aufrechterhaltung der bisherigen Verkaufserfolge. Diese Notwendigkeit hat dazu geführt, daß einige Partner, gedrängt von außenstehenden Verkaufsorganisationen (darunter zahlreiche ausländische Volkswagen- und Audi-Händler), Verkaufsaktivitäten auch in Gebieten tätigen, die weit von der vertraglich festgelegten Zone liegen, manchmal sogar bis ins Ausland.

Das Eingreifen der Autogerma hat daher den Sinn und Zweck, die Volkswagen-Audi-Händler in die vertraglich festgelegten Gebiete zu verweisen, wobei Kontrollen hinsichtlich der Vertragserfüllung, insbesondere was die Verkaufsaktivitäten im Vertragsgebiet selbst betrifft, bei jeder einzelnen Firma durchgeführt werden (wobei bei Nichterfüllung der Vertragsbedingungen 6 Händlerverträge gekündigt worden sind unter Berücksichtigung der vorgesehenen Termine, die das Vertragsende per Ende 1994/Mitte 1995 vorsehen). Bei anderen Händlern beabsichtigen wir, aufgrund einiger "Auditing-Ergebnisse" bezüglich Auslieferungen, die Nichterfüllung zu beanstanden, um genauere Daten über die Endverbraucher der Fahrzeuge selbst zu erfahren.

Dieses Vorgehen werden wir weiter in der Verkaufsorganisation ausarbeiten; das Projekt sieht eine neue Margenstruktur mit noch größerem Wichtigkeitsgrad vor, wobei der Prozentsatz der "maggiori-sconti" (Bonus) - dem die Erreichung der Vertragsverpflichtung mengen- und qualitätsmäßig unterliegt - erhöht und der feste Prozentsatz auf Fahrzeugrechnungen reduziert wird. Hierdurch wird eine bessere Verteilung der belastenden Margen erreicht.

Anlage zum Schreiben COMIORG/EP/st., vom 21. September 1994:

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.

(22) En la nota de Autogerma a Volkswagen AG de 26 de septiembre de 1994, titulada «Measures to control and prevent reexport» (14), se afirma lo siguiente:

«. . . With reference to the discussion we had in Verona on Thursday 15 and Friday 16 September (Mr Schlesinger, Bertino, De Simone, Wichmann, Kuhn) and the following phone calls on the subject, we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

- circular letters explaining to the dealers, the limits set by the EC guidelines contained in Regulation (EEC) No 123/85,

- overproportional list price increase (with the well-known consequences in terms of price index and volumes),

- auditings at the suspected dealerships,

- strong recommendation of the President of Autogerma at the Verona dealers meeting of 14 July 1994 to sell the imported cars in Italy and in particular in their territory,

- same recommendation to the marketing dealer group meeting held in Verona on 27 July,

- the concept has been resumed once again by the President of Autogerma on the occasion of the New Polo congress of 3 and 4 September in Paris,

- also in the dealer council meeting which took place in Paris on 4 September, clear sentences were said by Mr Schlesinger in order to avoid the re-export of the New Polo and in general of the cars imported by Autogerma,

- with an internal note of 28 June addressed to the management of Autogerma, the President takes upon himself the approval of the quarterly bonus for all the extra-territory sales,

- the quarterly bonus, blocked for all the extra-territory sales, will be paid, starting from the next quarter, only on the basis of car registration,

- also for the promotional actions which are mostly in favour of the final customer, the registration in Italy is required for the payment of the support generally consisting in accessories, buy-back promise of financing opportunities,

- dealer orders are daily controlled. Orders exceeding 10 % of the demand need special approval to be accepted,

- specific letters are sent to dissuade dealers involved with re-export,

- suspected foreign buyers have to sign an obligation not to resell the car before a minimum number of months; penalties are set in the contract,

- recidivous dealers receive notice to leave (up to date six have received notice). In any case this measure will be applied carefully in order to avoid trials and the costs with them involved also in terms of damage of image. Furthermore replacements at the present time could be difficult or impossible. This brings additional problems in the territory coverage,

- increment of the Autogerma stock to reduce the dealers' financial investments. This avoids that dealers look for undesired selling channels,

- due-to this policy we still have in Autogerma the following very old unsold stock:

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- all the promotional actions are developed adding value to the cars mounting accessories. This avoids dealers to use additional marge in the re-export,

- field representatives are also monitoring the various situations reporting, where is the case, re-export activities of the dealers,

- the distribution of the New Polo will be strictly controlled. The dealers with past re-export activities will be cut in supplying,

- our marketing is studying new action models specific for Italy and unknown abroad. These action models could be launched in 1995,

- we are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures. . . .».

(23) Nota de Volkswagen «Maßnahmen durch Autogerma zur Vermeidung von Re-Exporten», fechada el 6 de febrero de 1995 (15):

«. . .

- Schriftliche Information (Handel) zur EU-Richtlinie 123/85.

- Wiederholtes Auditing verschiedener Händler. Abmahnungen, Bonuskürzungen, 11 Kündigungen (gefährdetes Volumen ca. 8 800 Fzg. in 1995) - siehe Anlage.

- Bonus (Trimester) wird gezahlt auf Basis Fahrzeug-Zulassungen im Vertragsgebiet.

- Überproportionale Listenpreis-Erhöhungen.

- Vermeidung "Überlagerung" auf Einzelhandelsebene.

- "Margen-Splitting" beim Polo A 03

- 8 % sofort bei Rechnung

- 5 % Nachweis NZ im Vertragsgebiet

- 3 % Bonus (Zielsetzung, Kundenzufriedenheit, Betriebsstandards).

- Sonstiges (siehe Schreiben AG vom 26. September 1994). . .».

(24) Refiriéndose a sus concesionarios alemanes, Audi dejó claro que, habida cuenta del Reglamento (CEE) n° 123/85, era imposible que el fabricante impidiese con medios legales las importaciones paralelas y que se «corría cierto riesgo» al establecer una relación entre las medidas adoptadas en Italia «y la obstaculización de las reimportaciones» y al «documentar este hecho en una carta a la organización alemana de concesionarios». Por ello, Audi propuso que las medidas en Italia se comunicasen «verbalmente de región en región» (16).

(25) Nota de Autogerma, «Measures to control and prevent reexport», fechada el 15 de marzo de 1995 (17):

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(26) Por medio de la comparación de los suministros al importador y las matriculaciones de vehículos nuevos en Italia y Alemania, Volkswagen y Audi podían determinar, respecto de cada modelo y sobre, una base mensual, el volumen exacto de las reexportaciones de Italia a Alemania (18). Los datos correspondientes eran facilitados a Audi por la dirección de tráfico alemana (autoridad competente para las matriculaciones). A cambio, la empresa tuvo que comprometerse ante las autoridades a no utilizar los datos para la identificación o el control de sus concesionarios en el extranjero (19).

(27) Por lo que se refiere a las certificaciones de conformidad del constructor, que hasta entonces habían sido gratuitas,Volkswagen previó la aplicación de una tasa de 150 marcos alemanes para «dificultar las reimportaciones» en tanto que Audi exigía, además de la tasa, un justificante relativo a la adquisición del vehículo (factura, contrato de compra u otro documento similar (20).

(28) Con objeto de controlar las reexportaciones, Volkswagen y Audi encargaron a Autogerma que vigilara sistemáticamente las actividades de venta de los concesionarios italianos y que les comunicara los resultados de dicha vigilancia (21). A tal fin, Volkswagen y Audi facilitaban a su importador italiano los números de chasis obtenidos fundamentalmente en Alemania (22), pidiéndole que averiguara quiénes eran los concesionarios y clientes italianos que realizaban las entregas (23). De esta manera, la vigilancia permitió que las reexportaciones fuesen desglosadas por concesionarios, clientes y modelos (24).

(29) Volkswagen instó a Autogerma a que, en el contexto de las auditorías a los concesionarios italianos, verificara tanto las entregas a concesionarios alemanes de ambas marcas como las ventas a revendedores no autorizados (25).

(30) En un caso, un empleado de Audi que había adquirido un Audi A4 en Italia y solicitado una certificación de conformidad para su matriculación en Alemania tuvo que comprometerse ante Audi a que sólo utilizaría el vehículo con fines privados y no lo vendería antes de seis meses, ya que, en caso de verificarse las estadísticas de la dirección de tráfico alemana, el vehículo «figuraría como reimportación y podrían plantear problemas» (26).

(31) Audi pidió a sus concesionarios alemanes que averiguaran y le comunicaran los números de chasis de los vehículos reimportados y ofrecidos por revendedores en Alemania (27). El importador general austríaco Porsche Austria (28) controló las reimportaciones en Austria, incluso las realizadas por particulares (29). Las medidas adoptadas por Audi dieron sus frutos: en el primer trimestre de 1995, «no se importó en Austria ni un solo A4 procedente de Italia» (30).

(32) Al ir en aumento el número de cartas que Audi recibía clientes que se quejaban de las dificultades para la reexportación, la empresa decidió en enero de 1994 dar a los consumidores finales «una respuesta armonizada». Así, debía llamarse la atención de éstos sobre las frecuentes diferencias en cuanto al equipamiento de los vehículos reimportados, que requerirían una transformación y podrían causar gastos adicionales. Además, la empresa alegaba que la adquisición de un vehículo reimportado suponía mucho más tiempo, «ya que a menudo son necesarias autorizaciones administrativas especiales». Por último, debía hacerse hincapié en las ventajas en cuanto a las revisiones y garantías en caso de compra a un concesionario nacional (31).

(33) De las respuestas a las quejas de los clientes se desprende que Audi hacía referencia, entre otras cosas, a las diferencias de equipamiento en los modelos destinados al mercado italiano, a sus mayores plazos de entrega, así como al hecho de que no podía imponer a sus concesionarios el tipo de consumidor final al que debían vender los vehículos (32).

(34) Volkswagen recomendó que, en caso de solicitud de información por parte de los consumidores finales, «no debe darse en ningún caso la impresión de que, a instancias de VW AG, de Autogerma o de personas concretas de estas empresas, está prohibido facilitar información a clientes particulares o intermediarios autorizados». Más bien debía subrayarse explícitamente que no se habían dado instrucciones ni concertado restricciones comerciales contrarias al Derecho comunitario destinadas a obstaculizar las reimportaciones (33).

(35) Volkswagen dio instrucciones a Autogerma de cómo debía responder a los clientes que se dirigieran a ella pidiéndole apoyo en su calidad de importador. Con arreglo a estas instrucciones, Autogerma, en tanto que importador, no puede aceptar pedidos, dado que no vende a particulares. Además, no puede obligarse a ningún concesionario a que venda a un cliente determinado (34).

(36) De la correspondencia entre los fabricantes y los consumidores finales se desprende que, en algunos casos, los fabricantes dieron luz verde al importador o a los concesionarios -aunque siempre tras haber examinado cada caso concreto- para la venta a consumidores finales. (35).

(37) Muchos clientes escribían a Autogerma pidiéndole apoyo para superar los obstáculos en la adquisición de un vehículo a un concesionario italiano (36). En sus respuestas, el importador mencionaba, sobre todo, los largos períodos de espera, condicionados por la capacidad de suministro del fabricante, para determinados modelos (por ejemplo, el nuevo VW Polo), aunque nunca se comprometía a confirmar una fecha de entrega determinada (37). En algunos casos, Autogerma pedía al cliente que confirmara de antemano «que desea adquirir el coche en Italia, de forma directa o a través de un intermediario autorizado» (38).

(38) La intención de Autogerma era instar a los concesionarios italianos a que «[operaran] en los territorios establecidos contractualmente» y adoptar, en caso de detectarse ventas fuera de dicho territorio o realizadas por medio de canales no autorizados, una serie de medidas escalonadas en su intensidad (39).

(39) Para supervisar las ventas, Volkswagen y Audi encargaron a Autogerma que, sobre la base de los números de chasis -obtenidos por los propios fabricantes- de vehículos ofrecidos en Alemania, especialmente por revendedores, averiguara quiénes eran los concesionarios italianos que se los suministraban y les comunicara tal información (40). Autogerma informó a los fabricantes periódicamente de los resultados de las verificaciones realizadas entre los concesionarios y de las medidas adoptadas para frenar esas ventas no deseadas.

(40) Con objeto de garantizar el éxito de la estrategia global, Autogerma controló más de cerca las matriculaciones en Italia. En general, pedía a los concesionarios que, al comunicarle la entrega de vehículos, le facilitaran las matrículas de todos los vehículos que se le habían suministrado. Además, en septiembre de 1994, Autogerma comenzó a controlar diariamente los pedidos registrados (41); las desviaciones superiores al 10 % de la demanda prevista requerían una autorización especial de Autogerma. Además, al parecer, el importador respondió a la intensificación de las actividades de exportación de algunos concesionarios italianos con retrasos o restricciones en los suministros (42).

(41) Asimismo, al menos a partir de 1993, Autogerma encargó a una de sus divisiones (SEVO) la vigilancia de la red de concesionarios italianos y, en particular, de sus ventas y del número de vehículos suministrados al extranjero (43). Los informes de vigilancia elaborados contenían listados de clientes extranjeros y mencionaban las advertencias hechas a los concesionarios para que no vendieran al extranjero (44).

(42) Autogerma confirmó a Audi que todos los esfuerzos estaban destinados a impedir cualquier tipo de actividad exportadora de los concesionarios, lo que también abarcaba las ventas a otros concesionarios y consumidores finales (45). Todos los vehículos suministrados por Autogerma se facturaron con el impuesto sobre el valor añadido (IVA) (46), aparentemente con la intención de fomentar las ventas dentro de Italia y de complicar las exportaciones a nivel administrativo. Respecto del nuevo VW Polo, se realizaron severos controles de ventas y se restringieron los suministros a aquellos concesionarios que en el pasado se habían distinguido por un aumento en sus reexportaciones (47).

II. Análisis detallado de los acuerdos y prácticas

Los acuerdos y prácticas de que consta la estrategia global descrita en la sección I se detallan a continuación:

1. Terminología

a) Elección de términos

(43) En su correspondencia externa e interna, Volkswagen AG no utilizó una terminología uniforme para definir el comercio paralelo. Por lo común, la empresa se refería a los suministros a revendedores no autorizados con el término «mercado gris» (Graumarkt), pero a menudo englobaba bajo el mismo concepto el mercado gris y el mercado de las importaciones paralelas o hablaba de forma genérica de «reimportaciones» o «reexportaciones».

(44) En su programa de mercadotecnia para el año 1995, Volkswagen se refería, en el contexto de su estrategia de suministro frente a las «reimportaciones», a medidas para «contrarrestar las reimportaciones influyendo sobre los concesionarios», así como a «medidas dirigidas contra los "importadores grises"». En comunicaciones internas de septiembre de 1994 y febrero de 1995, la empresa, en relación con las medidas adoptadas, hablaba genéricamente de «actividades de reexportación» (48). En una nota manuscrita de julio de 1995, Volkswagen recomendaba que, en el caso de un «intermediario verdadero» que había amenazado con presentar una denuncia a la Comisión ante las trabas manifiestas puestas por Autogerma para la adquisición de un vehículo, se cediera «por razones políticas» para impedir la «retirada de la exención por categorías» (49).

(45) Audi AG también empleó términos distintos (por ejemplo, mercado gris, reimportaciones, mercado de reimportación, mercado ilegal de reimportación, suministro a revendedores no autorizados), sobre todo en el contexto del análisis de la problemática del comercio paralelo de Italia a Alemania y a Austria de las medidas adoptadas o por adoptar.

(46) Para combatir el mercado gris y las reimportaciones, Audi creó a finales de 1994 un grupo operativo dotado de los poderes y recursos financieros y personales necesarios (50). Esta unidad inició sus actividades oficialmente el 1 de enero de 1995, limitadas a un máximo de dos años (51). Audi informó a sus concesionarios e importadores mediante circular de los objetivos y cometidos del grupo operativo, conminándolos a que le prestaran su colaboración (52).

(47) Los «cometidos y objetivos» consistían, por una parte, en la «lucha contra las reimportaciones» (sobre todo las «importaciones en Alemania», pero también «en otros países de la Unión Europea») y, por otra, «en impedir el suministro a revendedores no autorizados» (53). En otro lugar, se citaba como objetivo de la unidad «restringir e impedir de forma duradera las importaciones grises y las reimportaciones» (54), o bien su reducción al nivel habitual entre la competencia. En este contexto, se remitía a los competidores (BMW, Mercedes).

(48) En una nota sobre la «Descripción del proyecto: lucha contra el mercado gris/las reimportaciones», Audi definía de la siguiente manera los cometidos y objetivos de este proyecto (es decir, del grupo operativo): «1. Luchar contra la reimportación» y «2. Impedir el suministro a revendedores no autorizados» (55). En otro documento, Audi limita el concepto de reimportación a «las compras cruzadas de concesionarios alemanes en el extranjero» y al suministro a revendedores ajenos a la red (o sea, operadores del mercado gris) (56).

(49) Como objetivo operativo inmediato de esta unidad se estableció la limitación de las exportaciones a menos de cien vehículos mensuales (57), o bien la disminución del volumen del mercado gris o de reimportaciones en un 50 % en un plazo de seis meses; se fijó el mes de septiembre de 1995 como fecha de referencia para que se hicieran palpables estos resultados (58). Para la consecución de los objetivos del grupo operativo se adoptó una serie de medidas (59).

(50) Así pues, Audi presenta el mercado gris en este documento como parte de un mercado de reimportación más amplio, si bien -como puede observarse claramente en este caso- sus medidas van a menudo dirigidas simultáneamente a ambos mercados. Mediante la utilización de términos divergentes se perseguía despertar entre los concesionarios italianos la impresión de que la prohibición de exportación y demás medidas para frenar el comercio paralelo, incluidas sanciones, también afectaban a las ventas a consumidores finales no italianos, así como a la reexportación por parte de éstos.

(51) Debido a la utilización de estos términos, quedó diluida la diferenciación entre, por una parte, las ventas a revendedores ajenos a la red que operan por cuenta propia, y, por otra, las ventas a consumidores finales, intermediarios habilitados o concesionarios pertenecientes a la red de distribución, y, por tanto, se complicó o dejó intencionadamente en el aire el alcance de dicha diferenciación.

(52) En su correspondencia con los concesionarios, Autogerma SpA distinguía especialmente entre ventas dentro y fuera del territorio contractual.

(53) Al menos desde 1993, Autogerma estuvo remitiendo a los concesionarios italianos instrucciones, advertencias y amonestaciones con el objetivo de influir en su actividad comercial. Posteriormente, Autogerma instó a los concesionarios italianos en repetidas ocasiones, tanto por escrito como verbalmente, a abstenerse de las importaciones grises. Ante los esfuerzos crecientes de los concesionarios por alcanzar sus objetivos de ventas y a raíz de múltiples solicitudes de información por parte de concesionarios de VW/Audi, éstos fueron enérgicamente conminados a vender en sus respectivos territorios contractuales (60).

(54) Autogerma instó a los concesionarios italianos en repetidas ocasiones verbalmente y, en diversos casos, también mediante circulares a que se abstuvieran de vender fuera de su territorio contractual, es decir, tanto en el interior como en el extranjero (61). Durante las verificaciones, los concesionarios controlados en Trento, Bolzano y Silandro manifestaron ante la Comisión que Autogerma los conminó oralmente en reiteradas ocasiones a abstenerse de exportar. Tal instrucción se refería, en particular, a los revendedores no autorizados, pero también abarcaba explícitamente las ventas a consumidores finales (62). Se advirtió con toda claridad a los concesionarios (63) que «en caso de incumplimiento de esta instrucción podrá producirse la rescisión del contrato de concesión» (64).

(55) Se formularon instrucciones y advertencias del mismo tenor en lo relativo a otros modelos (Audi A4, el nuevo VW Polo, VW Golf Berlina, VW Golf Variant) (65). Por lo que se refiere al nuevo VW Polo, los concesionarios recibieron en septiembre de 1994 la advertencia de no aplicar descuentos sobre este modelo ni realizar ventas destinadas a la exportación (66).

(56) Autogerma prohibió a los concesionarios cualquier tipo de ventas a los salonisti (67). Este término establece en italiano una diferenciación con respecto al concesionario, integrado en una red de distribución, pero no distingue entre revendedores independientes e intermediarios. En este contexto, el importador remitió reiteradamente a disposiciones del Reglamento (CEE) n° 123/85, que, en su opinión, prohíben este tipo de ventas (68) y advirtió a los concesionarios que, en caso de incumplimiento, tendrían que contar con la retirada de la exención por parte de la Comisión. Por tanto, Autogerma se valió en este caso de una interpretación incompleta que tuvo que despertar entre los concesionarios la errónea impresión de que, también al vender a un intermediario, su actuación infringía el derecho de competencia de la Comunidad y, por tanto, se exponían a la correspondiente sanción.

(57) Tanto Autogerma como Audi sabían que los concesionarios explicaban a los clientes que no podían o no estaban autorizados para vender al extranjero ni a compradores extranjeros («ai cienti dicono che non posseno vendere all'estero [. . .]»). Por ello, se les ordenó que, dada la posibilidad de que la Comisión realizara verificaciones, no mencionaran ante la clientela la prohibición por parte de Autogerma o de los constructores, sino que aceptaran los pedidos, para después alegar problemas de stock o de suministro (69).

(58) Autogerma manifestó en repetidas ocasiones su firme decisión de adoptar las medidas necesarias para «alcanzar el objetivo fijado de prohibir las exportaciones desde Italia» (70), y, a tal fin, adoptó, en colaboración con los constructores, un catálogo de medidas (71). Autogerma era consciente de que algunos elementos de su estrategia eran incompatibles con la futura regulación comunitaria relativa a la distribución de vehículos automóviles (72).

b) Clasificación de los documentos

(59) Volkswagen, Audi y Autogerma incluyeron una cláusula de confidencialidad en numerosos documentos relacionados con las medidas para reducir las exportaciones. La correspondencia relativa al catálogo de medidas para el control y la prevención de reexportaciones, por ejemplo, se consideraba «highly confidential» (altamente confidencial) o «riservato» (confidencial) (73). Los documentos que hacían referencia a la introducción del margen fraccionado de los concesionarios (74), a la amonestación o control de concesionarios (75) y a las rescisiones del contrato de concesión (76) llevaban a menudo la indicación de «riservato» o «vertraulich» (confidencial).

c) Repercusión sobre los concesionarios

(60) Vista en su conjunto, la terminología empleada por el grupo, y en particular por Autogerma en su correspondencia con los concesionarios italianos, daba a menudo la impresión de que todas las reexportaciones quedaban prohibidas. En consecuencia, tuvo que despertar entre los concesionarios un sentimiento de inseguridad que, en muchos casos, les llevaba a renunciar incluso a operaciones con consumidores finales o con los intermediarios de éstos. Independientemente del hecho de que exista o no una terminología consolidada en lo relativo al comercio paralelo, debería haberse recurrido al empleo de términos claramente delimitados, tal y como figuran en los Reglamentos (CEE) n° 123/85 y (CE) n° 1475/95.

(61) El uso de una terminología divergente e imprecisa relativa al comercio paralelo da lugar a inseguridades en el seno del grupo, es decir, en el ámbito de las conversaciones y de la correspondencia entre Volkswagen AG, Audi AG y Autogerma SpA. Además, ese uso incide en las relaciones entre el grupo y los concesionarios y produce a éstos una inseguridad en cuanto a las ventas que han de considerar lícitas o ilícitas. Por consiguiente, restringe el margen de decisión de los concesionarios por lo que se refiere a las ventas fuera de sus respectivos territorios contractuales.

2. Política de márgenes

a) Volkswagen AG

(62) En octubre de 1994, Volkswagen comunicó la introducción en Italia de un margen fraccionado («split-margin») para las ventas de los concesionarios en el territorio contractual del nuevo modelo del VW Polo (77). En principio, el fabricante o el importador concede al concesionario un descuento sobre el precio de cada vehículo pedido, que es deducido del importe de la factura. En el caso del antiguo modelo del VW Polo, ese descuento era del 13 %. Respecto del nuevo modelo, esa reducción para los concesionarios quedó fraccionado en un «descuento básico» del 8 %, inmediatamente pagadero en el momento de la facturación, y otro descuento del 5 %, concedido a posteriori siempre que el vehículo fuese matriculado en el territorio contractual del concesionario (78).

(63) Volkswagen era consciente de que la introducción de un margen fraccionado no era compatible ni con el nuevo Reglamento (CE) n° 1475/95, ni con el Reglamento (CEE) n° 123/85, «porque con él justamente se pretende impedir las operaciones transfronterizas alentadas por la Comisión». En consecuencia, esta medida se consideró «muy susceptible de ser sancionada», por lo que debía reservarse al ámbito «interno». Por ello, Volkswagen propuso a Autogerma consensuar «la terminología y un tratamiento del asunto que también pudiese defenderse ante la Comisión» (79). Volkswagen confirmó reiteradamente la aplicación efectiva del «sistema de márgenes fraccionados» (80).

b) Audi AG

(64) Ante el elevado número de ventas realizadas por concesionarios italianos fuera de su territorio contractual, Audi decidió en octubre de 1994 -previa concertación con Autogerma y con el comité consultivo de concesionarios (Unione Concessionari Audi Volkswagen - UCAV), así como con Volkswagen- introducir para los modelos nuevos (es decir, por primera vez para el Audi A 4) una «nueva normativa para el pago de los márgenes de los concesionarios».

(65) La nueva normativa contemplaba el fraccionamiento del margen básico del 15 % que, por ejemplo, se pagaba en el momento de la facturación del antiguo modelo del Audi 80, en un 10 % inmediatamente deducible de la factura y un 5 % llamado «proporción del margen fraccionado», que se pagaba cada dos meses previa presentación de los permisos de circulación.

(66) Esta normativa se aplicó a partir del 18 de octubre de 1994 de la manera siguiente: en el momento de la facturación se pagaba el margen básico íntegro por valor del 15 %, si bien con la intención de reclamar («retirar») a posteriori de la «proporción del margen fraccionado» (81). La normativa permitía al constructor o al importador ejercer, en un primer momento, un control exhaustivo sobre las matriculaciones y diferenciar, en particular, entre matriculaciones dentro y fuera del territorio contractual. En una segunda fase, el 5 % correspondiente a la «proporción del margen fraccionado» debía ser cargada a los concesionarios con efecto retroactivo en caso de que realizasen ventas fuera de su territorio contractual.

c) Autogerma SpA

(67) Los contratos concluidos entre Autogerma y los concesionarios italianos contenían en uno de sus anexos («Allegato A») un cuadro con los márgenes correspondientes a los concesionarios («sconto in fattura») respecto de cada uno de los modelos. En el caso de los modelos de Volkswagen, este margen era del 13 % o del 15 %, y para los modelos de Audi, del 15 % o 16 % (82). Con efectos a 1 de enero de 1994, se añadió un convenio («Convenzione») a este anexo por el que los nuevos modelos quedaban expresamente excluidos de la aplicación de los citados márgenes (83).

1) Medidas relativas a Volkswagen

(68) Respecto de las ventas del nuevo VW Polo, Autogerma informó a los concesionarios italianos en octubre y noviembre de 1994 sobre el nuevo sistema de márgenes. Esta regulación afectaba, por una parte, a los vehículos de exposición del tipo Polo, para los que se estableció un fraccionamiento del margen básico habitual del 13 % en dos partes, un 10 % más otro 3 %, que únicamente se pagaba tras la matriculación -por un período mínimo de seis meses- a nombre del concesionario y, por tanto, dentro del territorio contractual. Por lo que se refiere a los demás pedidos del nuevo Polo, Autogerma se atuvo a la instrucción de Volkswagen, que establecía la división del margen básico habitual del 13 % en una parte inmediatamente pagadera del 8 % más un descuento del 5 %, que sólo se pagaba en caso de que el vehículo fuera vendido dentro del territorio contractual (84). Durante las verificaciones, se confirmó ante la Comisión que desde noviembre de 1994 se había venido aplicando el fraccionamiento del margen del concesionario de tal manera que una parte del mismo no era desembolsada más que en caso de matriculación en el territorio contractual (85).

2) Medidas relativas a Audi

(69) Autogerma decidió modificar el sistema de márgenes de los concesionarios en el momento de la introducción del nuevo modelo Audi A 4. En lugar del «margen básico» del 15 % aplicable al antiguo modelo Audi 80, que era inmediatamente pagadero al emitir la factura, se establecía un nuevo margen de base (sconto in fattura o sconto base/immediato) de sólo el 10 %. El 6 % restante (sconto differito a breve) se pagaría a los concesionarios cada dos meses, una vez realizada la entrega y documentada la matriculación en el territorio contractual (86). Al optar por la expresión «descuento diferido a corto plazo» para designar esa parte separada del 5 % se pretendía evitar el establecimiento de una relación directa con la condición de que la venta o matriculación había de producirse en el territorio contractual (87).

(70) El nuevo sistema de márgenes debía quedar incluido en los contratos con los concesionarios italianos en forma de convenio adicional que concediese a Autogerma el derecho de «cargar a los concesionarios retroactivamente la proporción del margen fraccionado del 5 % en caso de ventas fuera del territorio contractual» (88).

(71) En noviembre de 1994, Autogerma informó a Audi de la introducción en Italia del nuevo sistema de márgenes para el Audi A 4, en un primer momento de forma experimental hasta el 30 de abril de 1995. En principio, ese 5 % de descuento se iba a seguir aplicando hasta el 30 de abril de 1995, para después adoptar una decisión definitiva.

(72) Una política de márgenes que establece un menor margen para los concesionarios por las ventas o matriculaciones fuera del territorio contractual supone una reducción de los ingresos de éstos y de los beneficios que les corresponden. Por tanto, tal política limita el margen de maniobra de los concesionarios para efectuar ese tipo de ventas.

3. Política de primas

(73) En principio, la prima del 3 % pagada además del margen iba a ser mantenida. Audi recalcó, en este contexto, que la «venta fuera de la propia zona . . . está permitida hasta un máximo del 15 %», y que la prima del 3 % no se pagaría para las ventas que superaran ese porcentaje (89).

(74) Dado que la prima estaba supeditada a la venta -y posteriormente también a la matriculación (90)- en el «territorio que compete al concesionario» (91), éste tenía que soportar, en caso de vender fuera de su propio territorio contractual, una pérdida financiera del 8 % sobre la base de cálculo. Audi señalo explícitamente que las ventas realizadas fuera del territorio contractual supondrían un cash flow negativo para los concesionarios, habida cuenta de que los gastos de comercialización, cifrados en un 10 %, corrían normalmente a cargo de los propios concesionarios (92).

(75) Un convenio incluido al menos desde el año 1987 en los contratos de los concesionarios (Convenzione «B»), establecía una prima trimestral del 3 % compuesta de primas parciales en concepto de «objetivos de matriculación», «nivel de prestaciones» y «satisfacción del cliente» (93). Dicha prima se pagaba además del margen habitual de los concesionarios. Su cálculo estaba en función de los vehículos vendidos en el territorio contractual, aunque también se pagaba respecto de las ventas realizadas fuera de dicho territorio, si bien bajo la condición de que éstas no superasen el 15 % de las entregas totales del concesionario.

(76) Al menos a partir de 1993, Autogerma dejó de pagar esta prima por las ventas realizadas fuera del territorio contractual (94) y, el menos desde enero de 1994, denegó su pago (95). En septiembre de 1994, con el objetivo declarado de impedir las exportaciones paralelas, Autogerma decidió que, en adelante, únicamente pagaría la prima para los vehículos matriculados en el territorio contractual (96).

(77) A raíz de ello, se introdujo la correspondiente modificación en el convenio citado en el considerando 75 (Convenzione «B»), integrado en el contrato de los concesionarios. Mientras que, conforme a la antigua versión del mismo, el pago de la prima en un principio sólo se efectuaba por las ventas en el territorio contractual, en la nueva versión de 31 de diciembre de 1994 se supeditaba además a la matriculación en dicho territorio (97). Se mantuvo la limitación a un 15 % de las ventas o matriculaciones fuera del territorio contractual (98).

(78) Sin embargo, el comité consultivo UCAV puso en duda la compatibilidad jurídica de las medidas proyectadas con los Reglamentos comunitarios sobre distribución de vehículos y contratos de concesión (99).

(79) Audi confirmó la introducción y aplicación del nuevo sistema de primas en lo relativo a la vinculación de la prima del 3 % a la matriculación del vehículo en Italia (100). Posteriormente, Autogerma corroboró en repetidas ocasiones la aplicación efectiva del nuevo sistema de primas: «Por lo que se refiere a las primas para el período de enero a abril del 94, se ha decidido que 63 concesionarios no reciban la prima por las entregas a clientes fuera del territorio que se les ha asignado contractualmente» (101). A partir del último trimestre de 1994 y del primer trimestre de 1995, esta prima comenzó a pagarse efectivamente sólo por las matriculaciones dentro del territorio contractual. Autogerma denegó, además, el pago de la llamada «contribución a la organización» para los vehículos vendidos fuera del territorio contractual (102).

(80) En definitiva, puede afirmarse que el nuevo sistema de márgenes y primas constituía un poderoso instrumento para presionar a los concesionarios, sobre todo desde un punto de vista financiero, con objeto de que renunciaran a las ventas (o matriculaciones) fuera de su territorio contractual. En caso de realizar tales ventas, tenían que contar con una considerable reducción de sus ingresos. Además, estas operaciones suponen, de por sí, la pérdida para el concesionario del menudo lucrativo negocio postventa (after sale). La política de márgenes y primas adoptada mermaba aún más el interés financiero de este tipo de operaciones. Por esta razón, muchos concesionarios renunciaron, en general, a estas ventas, independientemente de que se tratara de operaciones potenciales con revendedores o con consumidores finales. Audi confirmó reiteradamente la aplicación efectiva de las nuevas normativas (103).

(81) Una política que establece un menor margen o una reducción de las primas por ventas o matriculaciones fuera del territorio contractual disminuye los ingresos de los concesionarios por tales operaciones y los beneficios correspondientes. Por consiguiente, dicha política limita el margen de maniobra económico de los concesionarios para efectuar esas ventas.

4. Suministro restrictivo del mercado italiano

(82) En agosto de 1993, Volkswagen y Audi ya elaboraron unas primeras líneas directrices para la reducción de los suministros al mercado gris, que estaban divididas en «procedimientos formales» y «medidas prácticas» (104). En tanto que los primeros apuntaban sobre todo al cumplimiento de los contratos de concesión, como medida concreta se propuso, en particular, la reducción de las existencias en los almacenes italianos.

a) Volkswagen AG

(83) Con el fin de limitar las reexportaciones desde Italia, Volkswagen decidió a finales de 1993 «ajustar la producción a las necesidades del mercado italiano» y «suministrar a los minoristas en función de sus necesidades», además de adoptar medidas para «reducir los stocks de los concesionarios» (105). La política de sumininistros aplicada en Italia causó, al menos en el año 1995, problemas de abastecimiento y largos plazos de entrega para casi todos los modelos.

(84) En el primer trimestre de 1995, Volkswagen ya ajustó «el suministro de los modelos Vento, Variant y Passat a la demanda italiana», de tal modo que no pudiese «producirse ningún tipo de presión de stocks» (106). De esta manera, la política aplicada por Volkswagen para limitar el volumen de posibles reexportaciones mediante un suministro restrictivo del mercado italiano demostró haber sido un éxito.

b) Audi AG

(85) Muchos de los clientes que habían encargado un vehículo Audi anularon sus pedidos debido a los excesivos plazos de entrega (más de un 9 % en el período del 1 de enero al 10 de abril de 1995) (107). A pesar de ello, en febrero de 1995, el fabricante decidió anular un suministro adicional de 8 000 vehículos del modelo A 4, que Autogerma había prometido a los concesionarios y que, aparentemente, estaban destinados a la reexportación (108). En abril de ese mismo año, Audi justificó la contingentación de suministros del nuevo A 4 alegando «que sólo [podía] satisfacerse la demanda italiana» (109). Audi y Autogerma reiteraron a lo largo del año su intención de mantener el suministro restrictivo del mercado italiano para impedir las reexportaciones (mercado gris) (110).

(86) Una política de suministros que -sin prestar especial atención a una demanda manifiestamente importante del extranjero- se orienta por la demanda prevista o real de los clientes italianos, restringe la oferta disponible para ventas a clientes de otros Estados miembros y da lugar a unos plazos de entrega más largos, sobre todo cuando se trata de clientes de otros territorios contractuales. De esta manera, el margen de maniobra de los concesionarios para realizar tales ventas, en particular a clientes extranjeros, se ve considerablemente reducido.

5. Restricción de suministros dentro de la red de distribución

(87) Al parecer, el aumento de las importaciones grises por revendedores no autorizados, unido a las reimportaciones por parte de concesionarios autorizados de VW/Audi de vehículos ofrecidos a precios sensiblemente inferiores a los de los concesionarios alemanes, provocó en determinadas zonas un importante descenso de los pedidos a éstos últimos. A raíz de ello, algunos concesionarios, sobre todo en Alemania, consideraron necesario reimportar vehículos procedentes de Italia recurriendo a concesionarios italianos o directamente a Autogerma, si bien se quejaban de unos plazos de entrega inusualmente largos (111).

(88) Volkswagen explicaba esta situación remitiendo a las medidas «para un suministro ajustado a las necesidades del mercado italiano (. . .), con la consecuencia de que el comercio italiano habrá de atender con la mercancía disponible en primer lugar a su clientela tradicional in situ». En septiembre de 1993, el comité de concesionarios VAG instaba a Volkswagen a «combatir con todos los medios las compras cruzadas en Europa, ya sean realizadas por los concesionarios o por nuestros clientes» (112).

(89) Algunos concesionarios alemanes también pidieron a Audi que «(impidiera) urgentemente la reimportación en Alemania de vehículos de exportación subvencionados por el constructor», puesto que «el precio de venta de estos vehículos es inferior al precio de coste pagado por la organización alemana», con lo que «a la larga, se acabará minando la capacidad de subsistencia de los concesionarios alemanes» (113). Las reimportaciones por parte de concesionarios alemanes fueron descubiertas por otros concesionarios alemanes, que comunicaron a Audi los números de chasis y los datos de los concesionarios italianos que realizaban los suministros (114).

(90) Respecto del mercado italiano, Autogerma pidió a Audi que se encargara de que los concesionarios alemanes interesados en las importaciones paralelas y que se habían dirigido por escrito a la propia Autogerma no «importunaran» constantemente a los concesionarios italianos (115). Además, respondió negativamente a las preguntas de concesionarios alemanes en torno a las posibilidades de suministro (los llamados suministros cruzados dentro de la red de distribución de VAG), alegando existencias insuficientes, escasez de suministro y largos plazos de entrega (116).

(91) Como solución posible, se propuso la suscripción de contratos inequívocos con el importador, en los que se estableciera que los vehículos suministrados sólo estaban destinados a su mercado y que en caso de incumplimiento se notificarían o, en su caso, ejecutarían sanciones convencionales y aun la rescisión del contrato (117). Por consiguiente, los fabricantes recibían presiones de los concesionarios alemanes para impedir las reimportaciones a Alemania.

(92) La limitación de los «suministros cruzados» dentro de la red de distribución, es decir, de la posibilidad de que los concesionarios adquieran vehículos de concesionarios de otros Estados miembros, supone para éstos una restricción de sus cauces de suministro de vehículos.

6. Rescisión de contratos

(93) A finales de 1993, Autogerma conminó a cincuenta concesionarios (entre ellos, Brenner Garage, Bolzano, concesionario que realiza un importante volumen de ventas), bajo la amenaza de consecuencias contractuales, a suspender de forma inmediata las ventas organizadas fuera de sus respectivos territorios contractuales (118). Estas amonestaciones se reiteraron a lo largo de 1994 y 1995 (119).

(94) Después de que en 1993 ya se hubiese rescindido el contrato a tres concesionarios (120), Autogerma decidió en mayo de 1994 dar por finalizado el contrato de concesión de Brenner Garage (121). En febrero de 1995, ya eran doce los concesionarios a los que se había rescindido el contrato (122).

(95) Obviamente, Autogerma rescindió los contratos por las ventas de los concesionarios fuera de su territorio contractual (o por las «importaciones grises»), aunque hizo hincapié en que «de cara al exterior, las rescisiones (se producían) lógicamente por otros motivos» (123). De hecho, nunca se invocaron las ventas a revendedores no autorizados como razón para la rescisión (124), sino que se alegaba, en particular, la no realización de los objetivos de venta y el incumplimiento de obligaciones contractuales. En al menos un caso, la finalización de la relación contractual se justificó remitiendo al Reglamento (CE) n° 1475/95 (125).

(96) Este comportamiento demuestra que Volkswagen AG, Audi AG y Autogerma SpA eran conscientes de que sus medidas también repercutían en las reimportaciones legalmente admisibles, es decir, en las ventas a consumidores finales no italianos o a los intermediarios que los representaban.

(97) La rescisión de un contrato de concesión o la amenaza de proceder a la rescisión en razón de las ventas realizadas fuera del territorio contractual induce a los concesionarios afectados a renunciar a tales ventas.

7. Declaraciones de compromiso

(98) Ya en octubre de 1993, Autogerma había recomendado a los concesionarios italianos que exigieran a los consumidores una «declaración de compromiso» (126). En otra circular de marzo de 1995, esta recomendación se formuló de manera más rigurosa. Con arreglo a la misma, todos los clientes -y, en particular, los extranjeros- que fueran desconocidos para los concesionarios debían firmar una declaración (Dichiarazione di Impegno) por la que se comprometían -bajo amenaza de una sanción convencional del 10 % del precio de compra- a no revender el vehículo adquirido antes de que transcurriesen tres meses desde su compra y, en ningún caso, antes de alcanzar un kilometraje mínimo de 3 000 km (127).

(99) Una declaración exigida por el constructor, su importador o cualquier otra empresa de la red de distribución por la que el consumidor final se ha de comprometer a no revender el vehículo antes de que transcurra determinado plazo o se alcance cierto kilometraje restringe la libertad de decisión de éste para adquirir un vehículo en otro Estado miembro.

D. Consecuencias de los acuerdos y prácticas de Volkswagen, Audi y Autogerma

(100) En su calidad de parte contratante de los concesionarios italianos, Autogerma fue la encargada de ejecutar estas medidas. Con todo, Autogerma hizo hincapié en que Audi no podía aplicar por su cuenta medidas en Italia y que éstas requerían el «consentimiento» de la propia Autogerma (128).

(101) Autogerma advirtió a los concesionarios por distintos medios (cartas, auditorías, encuentros bilaterales, amonestaciones verbales) las consecuencias que se derivarían de las ventas fuera de su territorio contractual, por lo que éstos a menudo se abstuvieron de tales operaciones. Muchos clientes renunciaron a la compra de un vehículo dado que los concesionarios habían alegado problemas y retrasos en el suministro y excluido verbalmente y por escrito las exportaciones o ventas a clientes no italianos.

I. Reacciones de los consumidores finales

(102) Un gran número de clientes comunicó tanto a la Comisión como a los fabricantes las dificultades para adquirir un vehículo en Italia. Los documentos recopilados demuestran que se denegó la venta a determinados clientes en razón de su nacionalidad. Muchos clientes informaron del mismo tipo de reacciones por parte de diferentes concesionarios, a tenor de las que se reproducen a continuación:

- «. . . erhalte ich von den Händlern dort immer wieder die Auskunft, daß sie zwar gerne an mich liefern würden, aber vom Importeur kein Auto bekämen, sobald ein Deutscher als Erwerber auftritt» (129);

- «. . . bekam ich vom Firmenchef die telefonische Auskunft, daß er mir als Deutschem kein Auto verkaufen darf (eine Bestimmung der Volkswagen AG)» (130);

- «. . . wurde mir . . . bei drei VW-Händlern mitgeteilt, daß der Export jeglicher Fahrzeuge nicht erlaubt sei und man sich an diese Anordnung strikt zu halten habe. Einigen Händler sei - wegen Mißachtung dieser Anordnung - bereits die Konzession entzogen worden» (131);

- «All dealers told me that it is not possible to buy a car for export. Some of them told me that it is not possible because they wouldn't become any car in the future if they order a car for an Austrian once more» (132);

- «Es wurde mir . . . mitgeteilt, daß die jeweilige Werkstätte ein Verbot von der Generalvertretung v. Audi hätte, die Autos an Ausländer zu verkaufen» (133);

- «. . . daß die italienischen Händler an Personen aus der Bundesrepublik Deutschland und Österreich, angeblich wegen einer Weisung des Fahrzeugherstellers, nichts verkaufen dürfen» (134);

- «. . . wurde uns mitgeteilt, daß wir, auf Anordnung von Wolfsburg, als Deutsche keinen Wagen dieser Modelle bekommen könnten» (135);

- «Die Antwort . . . lautete nämlich unisono, daß sie mit Repressalien seitens des Generalinporteurs zu rechnen hätten, wenn sie auch nur ein Auto nach Österreich liefern» (136);

- «Von ital. VW/Audi-Händlern wurde mir in den letzten Monaten aufgrund diverser Anfragen jeweils mitgeteilt, daß es ihnen vom VW/Audi-Konzern nicht gestattet ist, Fahrzeuge nach Österreich zu verkaufen» (137);

- «Mit "leichtem Hinterton in der Stimme" wurde mir überall gesagt, daß "keine Liefermöglichkeit" für Kunden aus Deutschland bestünde. Manchmal wurde auch etwas mehr gesagt» (138);

- «sobald wir aber dem Händler sagen, diese Fahrzeuge sind für einzelne Privatpersonen in Deutschland oder Österreich bestimmt und daß wir Ihnen ohne weiteres ein Vermittlungs- oder Einkaufsmandat mit einer vom Notar beglaubigten Unterschrift vorlegen, will kein Händler nichts mehr wissen» bzw. «Die Antwort der Händler ist folgende: was Audi, Ingolstadt (Deutschland) sagt, wissen sie nicht, sie haben von ihrem Generalimporteur Autogerma absolutes Exportverbot, auch an private Endkunden.» bzw. «hat ca. vor einem Monat der österreichische Automobilclub (ÖMTC) auch probiert in Norditalien Fahrzeuge Ihrer Marke mit Mandat für Endkunden einzukaufen, auch die haben kein einziges Fahrzeug von dem Händler bekommen.» (139);

- «Er sagte mir, daß er von Seiten der Geschäftsführung von Auto Brenner gehalten sei, den Kaufvertrag nicht eher rauszuschicken, bis von Ihnen die ausdrückliche schriftliche Bestätigung vorliegt, daß (. . .) Frau ein Fahrzeug kaufen darf.» (140).

II. Comportamiento de los concesionarios de cara a Autogerma

(103) A raíz de las instrucciones y amonestaciones formuladas por Autogerma, varios concesionarios se comprometieron explícitamente ante el importador a renunciar a las ventas fuera de su territorio contractual y, en particular, a las ventas al extranjero (141). Algunos concesionarios adoptaron las medidas pertinentes (renuncia a las exportaciones o a exportar más allá del 15 %, matriculación de todos los vehículos en Italia, despido de empleados que hubiesen vendido al extranjero, autorización previa de Autogerma (142). A modo de ejemplo cabe señalar que el importador confirmó a Audi el éxito de la medida consistente en someter todas las ventas a la autorización previa por parte del propio importador.

III. Comportamiento de los concesionarios de cara a los clientes

(104) A resultas de la estrategia seguida por los constructores y el importador para limitar las reexportaciones de vehículos nuevos de Italia a Alemana y Austria, los concesionarios italianos se negaron en muchos casos a vender vehículos a clientes de estos Estados miembros (véase la descripción detallada en la sección I). Invocando el riesgo de «desavenencias» con el fabricante, los concesionarios desaconsejaban a los clientes matricular los vehículos fuera de Italia:

«Stiamo facendo tutto il possibile per tentare di riportare la vettura in Italia convincendo il cliente ad annullare la targatura. Siamo veramente spiacenti che questa vendita Vi abbia creato spiacevoli inconvenienti con la fabbrica» (143).

(105) Esta negativa se justificó de cara a los clientes extranjeros de distintas maneras, como, por ejemplo, utilizando fórmulas estándar en respuesta a la pretensión de reexportar un vehículo: «le agradecemos su fax (carta), pero (ya) no vendemos al extranjero» (144) o «lamentamos comunicarle que hemos suspendido las exportaciones» (145).

(106) En otros casos, los concesionarios alegaban el suministro restrictivo por parte del constructor y aconsejaban al cliente renunciar a la compra. A tal fin, respondían a las numerosas solicitudes de información por parte de la clientela con la siguiente carta modelo:

«. . . da wir vom Werk nur eine kontingentierte Stückzahl an Fahrzeugen (VW-Audi) erhalten, ergeben sich unsichere Lieferzeiten, die sich bis über ein Jahr erstrecken können. Als Folge davon regelmäßige Preisänderungen und die Preisgarantie kann nicht mehr gewährt werden. Aus diesem Grund werden Sie wahrscheinlich davon absehen, Ihr Fahrzeug bei uns zu kaufen» (146).

(107) Autogerma confirmó el éxito de esta estrategia señalando a Audi:

«. . . wie aus der Ihnen vorliegenden monatlichen Verkaufsstatistik hervorgeht, ist der Verkauf von Audi-Neuwagen ins Ausland enorm zurückgegangen. . . . Nach unseren Erkenntnissen behält sich der Händler im Rahmen seiner Verkaufspolitik vor, basierend auf den ihm zugeteilten Produktionsquoten Lieferzeiten zu nennen und seine Stammkundschaft zu bedienen» (147).

Audi tomó nota de los hechos descritos, pero señaló que «leider . . . nach wie vor von vielen italienischen Händlern die Aussage gemacht (wird), daß es ihnen vom Hersteller bzw. vom Importeur untersagt worden sei, Fahrzeuge an ausländische Endabnehmer zu verkaufen» (148).

Capítulo 2

FUNDAMENTOS DE DERECHO

(108) Volkswagen y Audi comercializan sus vehículos dentro del territorio comunitario a través de redes de distribución selectiva. Volkswagen y Audi han designado a Autogerma importador exclusivo en Italia de sus vehículos de las marcas VW y Audi. Autogerma suscribe los contratos con los concesionarios de la red conforme a un contrato-tipo de concesión que abarca la comercialización de las dos marcas, VW y Audi. Según datos facilitados por Volkswagen, a partir de 1997 se ha previsto organizar por separado la comercialización de ambas marcas.

(109) Conforme a la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (véase la sentencia de 24 de octubre de 1995 en el asunto C-266/93 - Bundeskartellamt/Volkswagen AG, VAG Leasing GmbH, Recopilación 1995, I-3477), los acuerdos entre agentes económicos que operan en distintos niveles de actividad económica, denominados acuerdos verticales, pueden constituir acuerdos en el sentido de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado y entrar en el ámbito de la prohibición prevista en dicha disposición.

A. Apartado 1 del artículo 85

I. Empresas

(110) Volkswagen AG, junto con sus empresas filiales, Audi AG y Autogerma SpA, y los concesionarios constituyen empresas conforme a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85.

II. Acuerdo

1. Prohibición/restricción de exportar

(111) El análisis de los acuerdos y prácticas concertadas de Volkswagen, Audi y Autogerma, descritos en el capítulo 1, C, permite comprobar que, en el marco de su red de distribución exclusiva y selectiva, estas empresas han acordado con sus concesionarios italianos una política de compartimentación del mercado que se plasma en la prohibición/restricción de exportar impuesta a los concesionarios italianos.

(112) La prohibición/restricción de exportar se deriva de un conjunto de medidas preventivas, de control y sancionatorias. Durante la verificación, la Comisión encontró documentos en los que se enumeran las distintas medidas. En particular, constituyen pruebas de ello los documentos citados en el capítulo 1, C.I (véanse las notas 14 a 18 y el documento Maßnahmenprogramm, de 10 de febrero de 1995, en la nota 123).

(113) En lo que respecta a las medidas concretas, se remite a las advertencias e instrucciones dirigidas a los concesionarios, que se describen en el capítulo 1, C.II.1 (documentos citados en las notas 14 y 61 a 70).

(114) La supervisión de los concesionarios mediante el control de las entradas de pedidos, las ventas -incluida la obligación de que los concesionarios no vendan vehículos a clientes no italianos hasta contar con la autorización previa de Autogerma- y de las matriculaciones, así como a través de auditorías contables, se describen en el capítulo 1, C.I (documentos citados en las notas 40 a 48 y 143). La colaboración entre los fabricantes y el importador en el control de las actividades comerciales de los concesionarios italianos queda patente en el capítulo 1, C.I (documentos citados en las notas 19 a 31).

(115) En el capítulo 1, C.II.6 se citan algunos ejemplos de sanciones -amonestaciones, advertencias y rescisiones- adoptadas contra los concesionarios italianos; a este respecto se remite a los documentos mencionados en las notas 71, 120 a 127 y al documento citado en la nota 62 Export aus Italien, de 13 de junio de 1994.

El convenio que, por lo menos desde 1987, figura en los contratos suscritos con los concesionarios italianos, según el cual las primas sólo se abonan, en principio, por las ventas del concesionario dentro de su territorio contractual, se describe en el capítulo 1, C.II.3 (véanse los documentos citados en la nota 94). El endurecimiento de las condiciones de este convenio mediante la modificación del contrato de concesión, con efecto a partir del 1 de enero de 1995 (véase el documento citado en la nota 98), en el sentido de que el pago de la prima se supedita básicamente a que el vehículo vendido sea matriculado en el territorio contractual del concesionario, también se describe en el capítulo 1, C.II.3. El capítulo 1, C.II.3 se ocupa del bloqueo efectivo del pago de la prima, por lo menos a partir de 1993 (véanse los documentos citados en las notas 18, 95 y 96). La introducción de un margen fraccionado, que comenzó por los modelos VW Polo y Audi A 4, queda demostrada en los documentos de las notas 78 a 81, 84 y 85 en lo que respecta a Volkswagen [capítulo 1, C.II.2 y capítulo 1, C.II.2.c)] y en los documentos de las notas 82 y 87 a 89 en lo que respecta a Audi (capítulo 1, C.II.2).

(116) Dentro de la prohibición/restricción de exportar se inscribe también la prohibición de los suministros cruzados, es decir, de los suministros dentro de la red de distribución. A los concesionarios italianos se les prohíbe suministrar a concesionarios de las marcas VW y Audi en otros Estados miembros. Así lo demuestra el hecho de que Autogerma comunicara a Audi que los concesionarios alemanes obstruirían el trabajo de los italianos, añadiendo que se debía obligar a los concesionarios alemanes a renunciar a las compras cruzadas. Como prueba de ello se remite, en particular, a los documentos citados en las notas 112 y 113 (capítulo 1, C.II.5) y en las notas 14 y 16 (capítulo 1, C.II.5). Además, la propia Autogerma rechazó pedidos de concesionarios no italianos bajo el pretexto de que no disponían de stock suficiente (véase el documento citado en la nota 117, capítulo 1, C.II.6) en lugar de alegar que el importador no vendía directamente.

(117) La prohibición/restricción de exportar se traducía también en una restricción de los suministros en el mercado italiano (véase el documento Maßnahmenprogramm, de 10 de febrero de 1995, citado en la nota 123). Los documentos encontrados por la Comisión durante la verificación muestran que VW, desde noviembre de 1993 (véase el documento citado en la nota 106 Maßnahmen zur Begrenzung von Re-Exporten aus Italien, capítulo 1, C.II.4), y Audi, por lo menos desde diciembre de 1993 (véase la nota citada en la nota 106 Gespräch am 14. 12. 93 in Wolfsburg, Marken Audi und VW: Preisplanung Italien/EG-Preisharmonisierung), obligaron a los concesionarios italianos a atenerse a la prohibición/restricción de exportar, practicando una política de restricción de los suministros en el mercado italiano.

(118) En la carta que remitió a Audi el 13 de junio de 1994, Export aus Italien, Autogerma confirmó también la existencia de dichas restricciones de suministro (nota 62):

«. . . Obwohl die Lieferzeiten für den Audi 80 von bis zu 8 Monaten deutlich reduziert werden konnten, werden die Händler noch immer kontingentiert. Ein Händler, der eine übergroße Anzahl an Audi 80 bestellt, bekommt diese nicht geliefert . . .».

(119) En la conversación que mantuvo con Audi el 22 de marzo de 1995 (véase el acta de esta conversión citada en la nota 107, de 27 de marzo de 1995), Volkswagen constató que el suministro de vehículos de la marca VW se había adaptado a la demanda en Italia. Afirmó que a los concesionarios sólo se les suministraban los vehículos necesarios para atender a la clientela de su territorio contractual. La propia Audi, en la nota interna Stand Maßnahmen gegen Graumarkt, 25. 11. 1994 (véase el documento citado en la nota 82), declaraba en relación con el nuevo Audio A 4:

«. . . Belieferung wird so gesteuert, daß nur die italienische Nachfrage befriedigt wird . . .».

(120) Entre las medidas adoptadas en el contexto de la prohibición/restricción de exportar destacan también las instrucciones dadas a los concesionarios para que supeditaran la suscripción de contratos de compraventa con consumidores finales a que estos últimos firmaran una declaración de compromiso (véanse el capítulo 1, C.II.7 y los documentos citados en las notas 127 y 128).

2. Acuerdo

(121) La prohibición/restricción de exportar forma parte de las relaciones contractuales que mantiene Autogerma con los concesionarios de la red de distribución selectiva de las marcas VW y Audi en el mercado italiano. Dicha prohibición/restricción fue acordada con los concesionarios en parte mediante circulares y en parte verbalmente; los concesionarios dieron su consentimiento al respecto.

(122) Autogerma materializó las directrices de Volkswagen en relación con la introducción de un nuevo sistema de márgenes mediante el envío de dos circulares a los concesionarios. Autogerma ya había creado el fundamento jurídico para tal práctica con efecto a partir del 1 de enero de 1994: mediante la inclusión de un convenio en el anexo del contrato (convenzione) se excluía la aplicación de la política de márgenes practicada hasta entonces a nuevos modelos de vehículos, pero no se tomaba ninguna determinación en torno a un nuevo sistema de márgenes [capítulo 1, C.II.2, en particular capítulo 1, C.II.2c)]. A partir de entonces, Autogerma concretó el nuevo sistema de márgenes en las circulares de 20 de octubre de 1994 y de 2 de noviembre de 1994 (véanse el capítulo 1, C.II.2 y los documentos citados en la nota 85). En la circular de 20 de octubre de 1994, Autogerma anunció la estructura del nuevo sistema de márgenes mediante el ejemplo del nuevo modelo de VW Polo que estaba a punto de ser comercializado (véase la traducción en la nota 85):

«. . .

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ciò premesso, nell'intento di trovare valide soluzioni di interesse vitale, per noi come per tutta la Organizzazione, in merito alle problematiche più volte emerse, che spingono talora alcune Aziende a comportamenti non in linea con i reciproci interessi (per esempio, vendite tramite rivenditori non autorizzati, sconti non motivati ed eccessivi, vendite fuori territorio, e altro) si è trattata - con il Presidente, i Vicepresidenti e alcuni Consiglieri dell'UCAV, presenti a Verona martedì 18.10 u.s. nell'ambito della riunione del Gruppo di lavoro ISC - una nuova strutturazione degli sconti per la Nuova Polo, così composta:

>SITIO PARA UN CUADRO>

In particolare, lo sconto "differito a breve" di cui al punto b- verrà riconosciuto a posteriori ma in tempi brevi, e sarà basato specificatamente sul reciproco impegno, sia nostro come anche di ciascuna Azienda concessionaria della Autogerma, di curare il territorio contrattuale per cui entrambi - Autogerma e concessionaria - sono competenti per impostazione, per commercializzazione e vendita, nonché per l'obbligo della intensa cura reciproca dell'utilizzatore finale residente nel territorio affidato.

Rimane da valutare se opportuno, cioè di interesse comune per tutti noi, di modificare o meno (in su o in giù) la franchigia dell'attuale 15 % (di fuori territorio).

I Signori Delegati UCAV di area prenderanno quindi rapidamente contatto con Voi per approfondire quanto sopra nonché accogliere riflessioni, suggerimenti e migliorie in relazione.

I predetti Delegati si consulteranno quindi successivamente con urgenza con noi affinché la Autogerma possa prendere la propria decisione in via definitiva. . .»

(123) En la circular de 2 de noviembre de 1994 (nota 85) se comunicó a las concesionarios que, con carácter inmediato y como mínimo hasta el 30 de abril de 1995, se aplicaría un nuevo sistema de márgenes conforme a la descripción de la circular de 20 de octubre de 1994. Ambas circulares pasaron a formar parte de las relaciones contractuales entre Autogerma y los concesionarios, dado que su objetivo consistía en regular con mayor precisión el sistema de distribución mediante el convenio (convenzione) anejo al contrato, que excluía la aplicación del antiguo sistema de márgenes a nuevos modelos de vehículos. En la circular de 2 de noviembre de 1994, Autogerma afirmaba que el nuevo sistema sería de aplicación inmediata. Desde el 2 de noviembre de 1994, el nuevo sistema de márgenes forma parte de las relaciones contractuales entre Autogerma y los concesionarios. Esta interpretación se ve apoyada por las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en los asuntos acumulados Ford/Comisión y en el procedimiento prejudicial Bayerische Motorenwerke/ALD Auto-Leasing D GmbH (149).

(124) Autogerma comenzó a aplicar las directrices de Audi sobre el sistema de márgenes, como máximo, en noviembre de 1994; éste quedó recogido en los contratos de los concesionarios italianos mediante un convenio adicional [véase la nota de Autogerma a Audi de 10 de noviembre de 1994 Splitmargensystem - Audi A 4 en la nota 87, capítulo 1, C.II.2c.2) y el documento citado en la nota 93].

(125) Además, a partir de 1987, en los contratos suscritos con los concesionarios italianos, Autogerma acordó que, en principio, el pago de primas se limitaría exclusivamente a las ventas a clientes (independientemente de que se tratara de usuarios finales, intermediarios, otros concesionarios o revendedores que no pertenecieran a la red contractual) dentro del territorio contractual. Las condiciones del convenio denominado convenzione B, relativo al sistema de primas, se endurecieron con efecto a partir del 1 de enero de 1995, de tal modo que las primas sólo se conceden por la venta de los vehículos que también sean matriculados dentro del territorio contractual del concesionario. Así lo demuestra el documento citado en la nota 98.

(126) Además, los concesionarios se han comprometido expresamente con el importador a abstenerse de vender fuera de su territorio contractual, pero sobre todo en el extranjero (capítulo 1, D.II), tal como demuestra el documento citado en la nota 142.

(127) Por otro lado, las prácticas de los concesionarios que se describen a continuación indican que éstos dieron su consentimiento a la prohibición/restricción de exportar:

- con arreglo a la prohibición/restricción de exportar, los concesionarios dan instrucciones a sus intermediarios para que dejen de vender en el extranjero. La prueba que dispone la Comisión es la carta remitida el 6 de marzo de 1995 por el concesionario de VW/Audi Eurocar SpA a sus intermediarios Fantini, Mansutti, Torresan, Ciesse Car, Tonero, Fantini y Autogris (véase la nota 62 y la traducción correspondiente), en la que les comunica que Autogerma prohíbe categóricamente la venta de automóviles en el extranjero y que las ventas fuera del territorio contractual no pueden rebasar el 15 % del total de sus ventas:

«Già in passato abbiamo avuto modo di intrattenerVi sulla delicata questione delle vendite fuori zona.

Poiché l'Autogerma non intende più tollerare una eccessiva attività di vendita al di fuori della propria area di competenza, ribadiamo quanto segue:

- sono assolutamente vietate le vendite all'estero (anche di quelle vetture preventivamente immatricolate in Italia)

- saranno penalizzate tutte le vendite al di fuori della propria zona di competenza eccedenti il 15 % delle proprie consegne»;

- los concesionarios despiden a los empleados que han vendido al extranjero. Como prueba de ello, se remite a la nota 143 Oggetto: Colloquio con Sig. Beikricher.-BZ., de 21 de octubre de 1994;

- los concesionarios piden autorización previa a Autogerma antes de firmar cualquier contrato de compraventa con un usuario final residente en el extranjero (capítulo 1, D.II). A este respecto, se remite a las cartas citadas en la nota 143, dirigidas a Autogerma por los concesionarios Brenner Garage, el 19 de diciembre de 1994, y Dorigoni, el 22 de junio de 1995;

- los concesionarios se niegan a vender a usuarios finales con residencia fuera de Italia y a otros concesionarios BW/Audi alegando que han abandonado sus ventas al extranjero (capítulo 1, D.III). Así lo demuestran las cartas del concesionario Dorigoni reproducidas en las notas 145 y 146;

- los concesionarios sugieren a usuarios finales y otros concesionarios de la red que renuncien a la compra del vehículo, alegando que el plazo de entrega será superior a un año (capítulo 1, D.III). Así lo demuestran las cartas del concesionario Auto Brenner reproducidas en la nota 147;

- los concesionarios han exigido la declaración de compromiso a los usuarios finales. Así queda demostrado en los contratos de compraventa citados en la nota 128;

- los concesionarios han aceptado el bloqueo del pago de primas sobre las ventas fuera del territorio contractual. El presidente de Autogerma podía reservarse en cada caso la posibilidad de autorizar el pago de primas sin exponerse a que los concesionarios le plantearan problemas. Así queda demostrado en la nota interna Non riconoscimento/trattenuta del Maggior Sconto per vendite fuori zona (compreso esportazioni parallele), de 28 de junio de 1994 (nota 97).

3. Conclusión

(128) Las medidas adoptadas por Volkswagen, Audi y Autogerma para impedir o limitar las exportaciones paralelas no constituyen iniciativas unilaterales que se sustraen a la prohibición del apartado 1 del artículo 85, sino que se inscriben en las relaciones contractuales que mantiene el fabricante, a través de Autogerma, con los concesionarios de su red de distribución selectiva, dado que fueron adoptadas de común acuerdo para formar parte integrante de los contratos. Ya en el asunto 107/82 AEG/Comisión (150), el Tribunal de Justicia determinó que la inclusión de un concesionario en la red de distribución selectiva implica la aceptación explícita o implícita de la política del fabricante. También la política de suministro restrictivo aplicada por Volkswagen y Audi, considerada en su contexto económico y jurídico, despliega sus efectos en el marco de los acuerdos de distribución suscritos con los concesionarios. La política de restricción de los suministros modifica las relaciones contractuales entre Volkswagen, Audi, Autogerma y los concesionarios. Los fabricantes ya no ejecutan todos los pedidos que cursan los concesionarios. A este respecto, se remite a la sentencia del Tribunal de Justicia en los asuntos acumulados 25 y 26/84 Ford/Comisión (151), basada en un caso similar. Además, los concesionarios alemanes y austríacos Volkswagen y Audi, por lo menos desde septiembre de 1993, han venido insistiendo en que los fabricantes restringen los suministros al mercado italiano (véanse los documentos Rede von Herrn Knief zur Plenum-Veranstaltung mit Herrn Dr. Piëch anläßlich des Europa-Kongresses am 8. September 1993 in Frankfurt, en la nota 113, y Protokoll der 7. Konferenz des Europäischen Händlerbeirats VW/Audi vom 21. bis 23. April 1994 in Dublin, en la nota 105).

(129) El hecho de que el concesionario respete la prohibición/restricción de exportar debido a la presión del fabricante es irrelevante. En el asunto Hasselblad (152), la Comisión, en su Decisión 82/367/CEE declaró que, a la hora de determinar una práctica concertada, basta con que «. . . una empresa adapte de forma consciente y autónoma su actuación a los deseos de otra empresa; los motivos que la lleven a ello o el conocimiento de que se está infringiendo la ley no entran en consideración».

III. Restricción significativa de la competencia

1. La restricción de la competencia como objeto o efecto

a) Objeto

(130) El sistema para descubrir a los concesionarios que exportan y las sanciones ligadas al mismo tienen por objeto limitar la competencia en el seno de una misma marca (intra-brand ). Se trata de impedir que los concesionarios italianos aprovechen determinadas ventajas desde el punto de vista de la competencia, como las que se derivan de las fluctuaciones monetarias, en perjuicio de concesionarios de otros Estados miembros vendiendo automóviles a clientes que no residen en su territorio contractual o en Italia. Se establece una única distinción entre clientes que residen fuera o dentro del territorio contractual o de Italia, pero no se distingue entre distintos tipos de clientes (usuarios finales, intermediarios habilitados por éstos, otros concesionarios de la red de distribución o revendedores libres ajenos a dicha red). De este modo, los mercados quedan compartimentados.

(131) La restricción de la competencia como objeto de las prácticas concertadas se deriva tanto del conjunto de medidas como de cada una de ellas considerada aisladamente.

i) La restricción de la competencia como objeto del conjunto de medidas

El objeto que se persigue con el conjunto de medidas, el de impedir las exportaciones paralelas o -tal y como suelen llamarlas Volkswagen, Audi y Autogerma- las reexportaciones, queda patente en la nota interna Re-Exporte de Volkswagen, de 1 de marzo de 1994 (véase también la nota 102):

«. . .

3. Trotz preislicher Verschlechterung unserer Produkte in Italien ergab sich durch den Lira-Verfall ein erhebliches Preisgefälle zu Deutschland und anderen Märkten. Diese Situation hat vor allem bei den Händlern im norditalienischen Raum zu Re-Exporten geführt (in Summe 1993 ca. 17 000 Volkswagen PKW nach Deutschland).

Stand: 20. Dezember 1993 KFZ-Zul.Amt Flensburg

4. Durch geeignete Maßnahmen

- Händleraudits

- Abmahnungen

- gezielte Zuteilung

- Bonuskürzungen

- Kündigungen (3 Händler in 1993)

wurde seitens Autogerma S.p.A. und Volkswagen AG Einfluß genommen.

Dadurch wurden die Re-Exporte erheblich eingeschränkt . . .».

(132) También la carta dirigida por Autogerma a Volkswagen AG el 26 de septiembre de 1994 Measures to control and prevent reexport (véanse el capítulo 1, C.I y la nota 15, así como su traducción correspondiente) es elocuente en este sentido:

«with reference to the discussion we had in Verona Thursday 15 and Friday 16 of September . . . we confirm herewith the main measures taken by Autogerma to control and prevent re-export.

We are convinced that with these measures we shall possibly reduce drastically the re-export if also in Germany actions are taken with the German dealers which are continuously looking for new cars getting in touch directly with our dealers and Companies like VAGAS are prohibited to make interesting offerings to our dealers which are in this moment in red figures . . .».

(133) Estos documentos demuestran que el conjunto de medidas se basa en una estrategia de Volkswagen, Audi y Autogerma cuyo fin es reducir drásticamente las exportaciones paralelas procedentes de Italia. Con tales medidas, los fabricantes pretenden interferir en la situación del mercado y determinar su evolución. El objetivo perseguido explícitamente por Audi consiste en limitar las exportaciones, situándolas por debajo de 100 automóviles al mes (véase el documento manuscrito que figura en la nota 58) o reduciéndolas en un plazo de seis meses a la mitad del volumen de importaciones grises/reimportaciones registrado en febrero de 1995. Gracias al conjunto de medidas, se esperaba alcanzar este objetivo en septiembre de 1995 (véase el acta de la reunión interdepartamental de 3 de febrero de 1995 en la nota 59).

(134) El hecho de que el conjunto de medidas tenga por objeto restringir la competencia queda especialmente patente si se tiene en cuenta la combinación del sistema de primas y márgenes con la política de suministro restrictivo (véase el documento Maßnahmenprogramm, de 10 de febrero de 1995, en la nota 123): las primas y los márgenes son las bases de cálculo del concesionario para determinar la rentabilidad de la venta de un automóvil en su empresa teniendo en cuenta los gastos correspondientes (personal de ventas, salas de exposición). Las primas y los márgenes también determinan los límites de que dispone el concesionario a la hora de negociar el precio con los clientes. Si el concesionario sabe que cuando vende un automóvil fuera de su territorio contractual se le suprime la prima del 3 %, renunciará a cerrar este tipo de operaciones por lo menos mientras pueda vender los automóviles que le hayan sido asignados dentro de su territorio contractual. El sistema de márgenes se orienta hacia el mismo objetivo, aunque de forma más contundente, dado que cuando el concesionario vende a clientes que no residen en su territorio contractual, el beneficio que obtiene es menor en casi un 40 % (5 % del margen del 13 %) y, si se añade la prima, en un 50 % (en el caso de VW) (véase el documento Maßnahmenprogramm, de 10 de febrero de 1995, citado en la nota 123), o en un 33 % (5 % del margen del 15 %) y, con la prima, en un 44 % (en el caso de Audi) por unidad vendida. Tampoco puede elevar el precio de venta del automóvil por un importe equivalente y hacer que la desventaja financiera recaiga sobre el cliente si no quiere perder su capacidad competitiva. Por tanto, ante la política de suministro restrictivo practicada por VW y Audi, los concesionarios se ven inducidos a no aceptar las ofertas de compra de usuarios finales que residen fuera de su territorio contractual.

ii) La restricción de la competencia como objeto de cada una de las medidas consideradas individualmente

(135) Las medidas adoptadas por Volkswagen, Audi y Autogerma con respecto a los concesionarios para aplicar la prohibición/restricción de exportar no sólo han de calificarse de restrictivas de la competencia tomadas en su conjunto, sino que además, considerada cada una de ellas por separado, están destinadas objetivamente a privar a los concesionarios italianos del interés por exportar.

(136) - La limitación del pago de las primas a las ventas dentro del territorio contractual, tal y como se estipula en el convenio B (convenzione B ) del contrato de concesión, anula el interés de los concesionarios por suministrar a usuarios finales, intermediarios habilitados por éstos u otros concesionarios de la red procedentes de otros territorios contractuales. Ya en el asunto Sperry New Holland (153), la Comisión declaró en su Decisión 85/617/CEE, que están prohibidos los convenios o prácticas conforme a los cuales las primas se supediten a la condición de que el cliente no exporte el producto de que se trate. El objeto de tal medida, que consiste en restringir la competencia, se alcanza con la mera inclusión de tal cláusula en el contrato de concesión. No es necesario que además se aplique tal cláusula (154). El bloqueo efectivo de la prima para las ventas fuera del territorio contractual por lo menos desde septiembre de 1993, refuerza dicho objeto. El bloqueo de la prima constituye -tal y como la califica la propia Autogerma (véanse la carta de 21 de septiembre de 1994 en la nota 14 y el capítulo 1, C.I)- una sanción cuya finalidad es obstaculizar el comercio intracomunitario.

(137) - El sistema de márgenes introducido como complemento del bloqueo de las primas responde al mismo objeto. Dicho objeto se consigue ya con la mera introducción del sistema, inicialmente para un período limitado (véase la circular de 2 de noviembre de 1994 en la nota 85). Se limita la libertad de actuación de los concesionarios, dado que cuando venden fuera de su territorio contractual se exponen a que Autogerma adopte represalias, tales como recuperar el margen de forma retroactiva. La Comisión ha confirmado esta apreciación en varias decisiones (155). Sin embargo, el sistema de márgenes siguió aplicándose con posterioridad al 30 de abril de 1995 (véanse el documento Maßnahmen zur Reduzierung von Grauexporten, con fecha de 21 de agosto de 1995, en la nota 81 y el que figura en la nota 86).

(138) Con respecto al objetivo del sistema de márgenes y primas, Audi declaraba en la nota interna dirigida por el Sr. Díaz Ruiz al presidente del Consejo de Audi, Dr. Demel el 23 de noviembre de 1994 (véase el documento citado en la nota 93) lo siguiente:

«. . . Anbei erhalten Sie die schriftliche Bestätigung von Herrn Schlesinger über die zusätzlich eingeführten Maßnahmen (Splitmarge), um Grauimporte zu verhindern.

Dies bedeutet, daß ein Händler, der Grauimporte vornimmt, 5 % Splitmargen-Anteil + 3 % Bonus verliert, was eine zusätzliche Preiserhöhung von 8 % darstellt.

Die Zustimmung der Händler zu dieser Splitmarge bedeutet, daß die Mehrzahl aller Händler bereit ist, Grauimporte zu verhindern, weil die Vertriebskosten beim Kauf eines Autos mehr als 10 % darstellen.

Das heißt, kurzfristig würde der Händler einen negativen Cash-flow für jedes Auto erzielen . . .».

(139) - La prohibición de los suministros cruzados tiene por finalidad obstaculizar el comercio transfronterizo de mercancías entre los concesionarios italianos y los de los demás Estados miembros y compartimentar los mercados en el ámbito de la comercialización. De este modo se pueden mantener las diferencias, en parte significativas, que presentan los precios de los automóviles de las marcas VW y Audi dentro del mercado común (capítulo 1, B.II). La Comisión y el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas han subrayado en múltiples ocasiones que la obstaculización o prohibición de los suministros cruzados es incompatible con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85 (156).

(140) - Por instrucciones de Autogerma, los concesionarios estaban obligados a obtener la autorización previa del importador para vender sus productos fuera del territorio contractual (véanse, en particular, los documentos citados en las notas 70 y 143). De este modo, Autogerma limitaba la libertad contractual de los concesionarios para restringir la competencia dentro de la red de concesionarios.

(141) - La política de suministro restrictivo del mercado italiano introducida por Volkswagen y Audi tiene por objeto -tal y como se ha expuesto en el capítulo 2.A.II.1- limitar el ámbito de actividad de los concesionarios italianos a su territorio contractual. El objetivo de la restricción de los suministros no es reducir la presión del stock que soportan algunos concesionarios italianos (es decir, la cantidad de vehículos que el concesionario ha de adquirir al fabricante por instrucciones de éste) para descargarles del peso financiero; más bien se trataba de evitar que esta presión menoscabara la prohibición/restricción de exportar. Así lo demuestra el documento citado en la nota 107. Autogerma abordó la finalidad restrictiva de la competencia que presentaba la política de suministro restringido en la carta que remitió a Audi el 13 de junio de 1994, Export aus Italien (véanse la nota 62 y la cita en el capítulo 2, A.II.1). El suministro restringido tampoco puede justificarse alegando problemas de suministro, dado que esta medida afectaba a todos los modelos desde finales de 1993 y fue reforzada con la llegada de los nuevos modelos VW Polo y Audi A 4. En febrero de 1995, Audi anuló la entrega de 8 000 automóviles del modelo Audi A 4. Cuando Autogerma protestó ante Audi por dicha anulación, ésta confirmó su política de suministro restrictivo del mercado italiano. A este respecto, en una comunicación interna del grupo operativo creado por Audi, que data del 6 de febrero de 1995 (nota 109), se afirma lo siguiente:

«Lieferung von weiteren 8 000 Fahrzeugen für den italienischen Markt

Die italienischen Händler haben gefordert, daß weitere 8 000 Audi A4 1995 nach Italien geliefert werden sollen. Die Autogerma soll eine entsprechende Zusage bereits gegenüber den italienischen Händlern abgegeben haben.

Ursprünglich war vorgesehen, den italienischen Markt restriktiv und marktgerecht zu beliefern. Durch die Zusage von weiteren 8 000 Fahrzeugen können sich die italienischen Händler bereits im jetzigen Stadium auf den Reexport von Audi A4 einstellen und entsprechende Zusagen gegenüber freien Importeuren und Händlern abgeben. Die Marktbearbeitung mit den ursprünglich zugesagten Fahrzeugen könnte vernachlässigt werden.

Um in Italien ein Zeichen zu setzen, daß die von Ihnen angekündigte restriktive und marktgerechte Belieferung beibehalten wird, sollte die Zusage vom Ressortgespräch, daß die geforderten 8 000 Fahrzeuge nicht geliefert werden, umgehend dem Importeur bekanntgegeben werden.

Wir bitten Sie, diese Beschlußlage der Autogerma umgehend mitzuteilen und für eine entsprechende Kommunikation im italienischen Handel zu sorgen . . .».

(142) - Con el conocimiento de Volkswagen y Audi, Autogerma utilizó el temor de los concesionarios a la rescisión del contrato de concesión como medio de presión para que respetaran la prohibición/restricción de exportar. El contrato de concesión puede resolverse sin alegar motivo alguno, con un plazo de preaviso de un año como mínimo (véase §XXI artículo 1 del contrato de concesión, nota 83). De hecho, Autogerma rescindió los contratos de los concesionarios que habían vendido vehículos para la exportación (véase el documento Export aus Italien, de 13 de junio de 1994, citado en la nota 62); en círculos internos se ha insistido en que las rescisiones se produjeron, «de cara al exterior, por otros motivos» (véanse el documento citado en la nota 125: Besuch bei Autogerma, de 10 de febrero de 1995, y el capítulo 1, C.II.6). El hecho de que el fabricante o importador se sirva del contrato de concesión para interferir en la libertad contractual del concesionario en una situación de dependencia económica como la que presenta este último constituye una restricción de la competencia con arreglo a lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado CE. La Comisión ya confirmó esta apreciación en la Decisión 82/367/CEE (157).

(143) - Con el conocimiento de los fabricantes, Autogerma convino con los concesionarios en que exigirían a los usuarios finales una declaración de compromiso. De este modo se pretendía forzar a los usuarios a aceptar una declaración de compromiso que limitaba su derecho a utilizar su producto conforme a sus propios deseos. Este tipo de actuación representa una restricción de la competencia a tenor de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 85 del Tratado. En este contexto, el Tribunal de Justicia ha declarado:

«Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, las cláusulas de los contratos de suministro que limiten la libertad del comprador de utilizar el producto suministrado en función de sus propios intereses económicos constituye una restricción de la competencia conforme a lo dispuesto en el artículo 85 del Tratado CEE (158)».

b) Efectos

(144) Las medidas consideradas tienen por efecto restringir las ventas transfronterizas de automóviles. A los concesionarios se les repitió en diversas ocasiones (véase la carta a la que se refiere la nota 15 Measures to control and prevent reexport, de 26 de septiembre de 1994, citada en el capítulo 1, C.I; véase el documento al que se refiere la nota 18, citado en el capítulo 1, C.I) que sólo podían vender dentro de su territorio contractual. En caso de incumplimiento de esta norma, se les aplicarían las sanciones descritas. Los concesionarios se ajustaron a las instrucciones de Autogerma absteniéndose de vender a clientes de fuera de su territorio contractual (sin distinguir si se trataba de usuarios finales, intermediarios habilitados por éstos, otros concesionarios de la red de distribución o revendedores independientes ajenos a la misma). En el capítulo 1, D se explica que los concesionarios se negaban a vender automóviles de las marcas VW/Audi a los usuarios finales alegando que el fabricante o el importador general prohibía las exportaciones (véanse los documentos citados en el capítulo 1, D.I y las not