DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 4 de mayo de 1999

relativa a las medidas de reestructuración del transporte por carretera y al desarrollo de la intermodalidad (Ley n° 454 de 23 de diciembre de 1997) que Italia se propone aplicar

[notificada con el número C(1999) 1267]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(1999/590/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el párrafo primero del apartado 2 de su artículo 88,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, la letra a) del apartado 1 de su artículo 62,

Tras haber pedido a los interesados que presentaran sus observaciones en relación con dichas disposiciones(1), y examinadas dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

I. PROCEDIMIENTO

(1) Mediante Nota de la Representación Permanente de Italia n° 2725 de 24 de abril de 1997, registrada en la Secretaría General con la referencia N 403/97, las autoridades italianas notificaron a la Comisión el proyecto de Ley n° 3270 sobre las intervenciones para la reestructuración del transporte por carretera y el desarrollo de la intermodalidad.

(2) En dos ocasiones, el 23 de mayo de 1997 y el 16 de junio de 1997, se pidió a las autoridades italianas información adicional. El 11 de julio de 1997 se celebró en Bruselas una reunión bilateral para aclarar los objetivos de la Ley y examinar los problemas surgidos en relación con la legislación comunitaria como resultado de las diversas intervenciones propuestas. Como consecuencia de la reunión se pidió a las autoridades italianas que transmitieran cuanto antes a la Comisión un proyecto de Ley modificado que tuviese en cuenta las observaciones de la Comisión.

(3) Posteriormente, en septiembre y noviembre de 1997 se enviaron a la Comisión dos versiones modificadas del proyecto de Ley. En las reuniones bilaterales celebradas en octubre y noviembre de 1997 y en su carta de 11 de noviembre de 1997, la Comisión se refirió a los problemas de compatibilidad con la normativa comunitaria que seguían planteando las intervenciones, no obstante las modificaciones introducidas en la versión notificada.

(4) Las autoridades italianas respondieron a la carta de la Comisión de 11 de noviembre de 1997 mediante la Nota de su Representación Permanente n° 8392 de 12 de diciembre de 1997. En una reunión bilateral posterior celebrada el 17 de diciembre de 1997 las autoridades italianas entregaron a la Comisión el texto de la Ley adoptada por la Cámara de los Diputados. Tras la aprobación del texto por el Senado, el 23 de diciembre de 1997, el texto se convirtió en la Ley n° 454 del Estado(2), y fue transmitido a la Comisión mediante Nota de la Representación Permanente n° 794, de 30 de enero de 1998.

(5) Mediante carta de 28 de abril de 1998 la Comisión informó al Gobierno italiano de su decisión de iniciar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 (antiguo apartado 2 del artículo 93) del Tratado CE contra las intervenciones creadas por la Ley n° 454. Los problemas fundamentales a los que se refería la decisión de iniciación del procedimiento se debatieron posteriormente en reuniones bilaterales celebradas en mayo y junio de 1998.

(6) Como consecuencia de estos debates, las autoridades italianas propusieron una modificación significativa del régimen previsto, a fin de garantizar su compatibilidad con las normas comunitarias. Mediante Nota de la Representación Permanente n° 4757 de 16 de julio de 1998, el Gobierno italiano transmitió a la Comisión sus observaciones sobre la decisión de iniciar el procedimiento, acompañadas de un conjunto de propuestas de modificaciones de la Ley n° 454/97 y de los correspondientes Decretos ministeriales (o proyectos de Decretos) de aplicación. El texto de las modificaciones propuestas de la Ley se transmitió a la Comisión por carta de la Representación Permanente n° 5142, de 30 de julio de 1998.

(7) La decisión de iniciar el procedimiento se publicó el 7 de julio de 1998(3). En el marco del procedimiento, la Comisión invitó a los demás Estados miembros y a los terceros interesados a presentar sus observaciones.

(8) En agosto de 1998 la Comisión recibió las observaciones de los terceros interesados. Mediante carta de 8 de septiembre 1998, la Comisión informó al Gobierno italiano de dichas observaciones rogándole que tomara una postura al respecto. La respuesta italiana se incluyó en la carta de la Representación Permanente n° 6555 de 7 de octubre de 1998.

(9) Mediante fax de 24 de noviembre de 1998, la Representación Permanente de Italia informó a la Comisión de que el Consejo de Ministros italiano, con fecha de 19 de noviembre de 1998, había aprobado el texto de las modificaciones de la Ley n° 454/97.

(10) En las reuniones bilaterales celebradas en Bruselas en diciembre de 1998 y enero de 1999, se pidió a las autoridades italianas que presentaran algunas aclaraciones sobre determinadas intervenciones propuestas. Mediante carta del Ministro italiano de Transportes n° 370 de 22 de enero de 1999, transmitida a través de la Representación Permanente el 29 de enero de 1999, la Comisión recibió las aclaraciones solicitadas y fue informada de que las autoridades italianas retiraban la notificación sobre la medida de reducción de la capacidad prevista en los apartados 7 y 8 del artículo 3 de la Ley n° 454/97.

(11) Posteriormente, el 15 de febrero de 1999, la Comisión recibió el texto del proyecto de Ley n° 5527 de 17 de diciembre de 1998(4) relativo a las enmiendas a la Ley n° 454/97. Con sucesivas cartas n° 854 del Ministerio de Transportes, de 15 de febrero de 1999, y n° 3296 de la Representación Permanente, de 18 de febrero de 1999, las autoridades italianas informaron a la Comisión, respectivamente, su intención de modificar posteriormente algunas disposiciones del proyecto de Ley n° 5527, así como el Decreto ministerial de aplicación relativo a la concesión de incentivos a las inversiones innovadoras y a la formación, cuyo texto modificado figuraba adjunto a la carta n° 3296.

(12) Mediante carta n° 1234 del Ministerio de Transportes, de 8 de marzo de 1999, las autoridades italianas enviarion a la Comisión el texto modificado del proyecto de Decreto sobre incentivos a la asociación. Por otra parte, mediante carta n° 221/GA, de 29 de abril de 1999, las autoridades italianas retiraron la notificación en cuanto a las medidas de ayuda relativas a los incentivos a las fusiones y asociaciones entre empresas de transporte por carretera contenidas en la Ley n° 454/97.

II. DESCRIPCIÓN DE LAS INTERVENCIONES

A. Generalidades

(13) El régimen italiano se propone reducir las dificultades económicas y estructurales a que se enfrenta el sector del transporte por carretera y fomentar la intermodalidad y el transporte combinado. A tal fin, la Ley n° 454/97 contiene medidas de ayuda dirigidas a mejorar la situación de los transportistas y a incrementar el uso del transporte combinado. Estas medidas se aplican mediante Decretos ministeriales que fijan las normas y condiciones específicas. Se trata de los textos normativos siguientes: 1) Decreto del Ministro de Transportes, de 10 de junio de 1998, relativo al régimen de incentivos al retiro voluntario de los transportistas propietarios de un vehículo(5); 2) Decreto del Ministro de Transportes, de 14 de octubre de 1998, sobre la concesión de incentivos a las inversiones innovadoras y la formación(6), en la versión modificada del proyecto de Decreto del Ministro de Transportes transmitido por las autoridades italianas el 18 de febrero de 1998 (véase el considerando 11); 3) Decreto del Ministro de Transportes, de 14 de octubre de 1998, relativo a los incentivos para el transporte combinado(7). El 8 de marzo de 1999 las autoridades italianas transmitieron un proyecto de Decreto ministerial sobre los incentivos a las agrupaciones; no obstante, este proyecto no se tiene en cuenta a efectos de la presente Decisión, ya que el 29 de abril de 1999 se retiró la notificación de las medidas en cuestión (véase el considerando 12).

Ahora bien, la aplicación del régimen se ha suspendido en espera de la decisión final sobre su compatibilidad con el mercado común que la Comisión debe adoptar con arreglo al artículo 88 del Tratado. Una vez tomada dicha decisión, el régimen se aplicaría hasta el año 2000.

(14) Con arreglo a la Ley n° 454/97, las ayudas se configuran de diversas maneras. En función de las diversas medidas es posible conceder ayudas financieras o reducciones de los tipos de interés sobre préstamos a medio plazo. Las reducciones, de los tipos de interés, cuando procede su concesión, se basan en un "tipo de referencia" cuyo método de cálculo se expone en el Decreto del Ministro de Hacienda italiano de 21 de diciembre de 1994(8). Tal como confirman las autoridades italianas en su carta de 22 de enero de 1999, el tipo de referencia actual a efectos de la Ley n° 454/97 oscila entre el 5 % y el 5,3 % en función de las dimensiones de las empresas interesadas(9). De conformidad con el apartado 2 del artículo 2 de la Ley, a las operaciones de préstamo a tipos reducidos se les aplicará un tipo de interés equivalente a un tercio del tipo de referencia.

(15) Las ayudas son desembolsadas por las autoridades italianas a través de los bancos que, a tal fin, han celebrado un convenio específico con el Ministerio de Transportes. En la carta de 22 de enero de 1999 anteriormente mencionada, las autoridades italianas señalaban que los bancos que en esa fecha habían firmado el convenio eran el Mediocredito Centrale SpA y Artigiancassa SpA. De acuerdo con el convenio, los bancos aplican el tipo de interés reducido a los préstamos concedidos y el Gobierno italiano les reembolsa la diferencia hasta el tipo de referencia.

Con arreglo al apartado 1 del artículo 6 de la Ley n° 454/97, las entidades bancarias Mediocredito Centrale SpA y Artigiancassa SpA se encargan de examinar previamente todas las solicitudes de ayudas previstas en la Ley. Las ayudas las concede posteriormente el Comité de transporte por carretera e intermodalidad previsto en el artículo 8 de la Ley.

(16) Las medidas de ayuda previstas en la Ley n° 454/97 se exponen analíticamente a continuación, pero no se incluyen las descripciones de las intervenciones previstas en los apartados 7 y 8 del artículo 3 de la Ley sobre incentivos a la reducción de capacidades y en el artículo 4 de la Ley sobre incentivos a la asociación, dado que la notificación relativa a tales intervenciones ha sido retirada por el Gobierno italiano (considerandos 10 y 12, respectivamente).

B. Ayudas a las actividades de transporte combinado

(17) La letra f) del apartado 2 y la letra d) del apartado 3 del artículo 1, así como la letra c) del apartado 1 del artículo 2 y el artículo 5 de la Ley n° 454/97, en su versión modificada por el proyecto de Ley n° 5527, se refieren a medidas específicas de ayuda al transporte combinado. Estas medidas se aplican mediante el Decreto sobre incentivos al transporte combinado de 14 de octubre de 1998 (denominado en lo sucesivo "el Decreto sobre el transporte combinado"), en su versión modificada. La letra e) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley n° 454/97, en su versión modificada, se refiere a aspectos de ayudas a la formación también por actividad de transporte combinado. Tales aspectos se analizan en los considerandos 26 y 27 y 82 a 86 de la presente Decisión, que tratan de las ayudas a la formación.

(18) La letra f) del apartado 2 del artículo 1 de la Ley define el concepto de "transporte combinado" en términos que coinciden en gran medida con la definición comunitaria contenida en el artículo 1 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa a la fijación de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre los Estados miembros(10). La letra d) del apartado 3 del artículo 1 indica que la ayuda con arreglo a la Ley n° 454/97 debería concederse para financiar los medios y equipos destinados al transporte combinado hasta el límite del 17 % del total de los recursos. La letra c) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley autoriza al Gobierno a conceder ayudas a "la adquisición de unidades de transporte intermodal, especialmente las que estén específicamente destinadas al transporte combinado en régimen de normativa ADR/RID para el transporte de sustancias peligrosas y en régimen de ATP para el transporte de productos perecederos".

(19) El apartado 1 del artículo 5 de la Ley establece que pueden concederse préstamos quinquenales de hasta el 60 % de las inversiones totales para los equipos previstos en la letra d) del apartado 3 del artículo 1, dentro del límite máximo de 1500 millones de liras italianas. El apartado 2 del artículo 5 define más concretamente los objetivos a que pueden destinarse las facilidades financieras contempladas en el apartado 1 del artículo 5: a) construcción de terminales para el transporte combinado, incluidos depósitos y servicios accesorios para la manipulación de unidades de carga; b) adquisición de equipos destinados al control de la cadena del transporte combinado; c) adquisición de unidades de transporte combinado. El apartado 3 del artículo 5 establece la condición adicional de que las iniciativas financiadas con arreglo al apartado 2 del artículo 5 sean conformes con las disposiciones nacionales y comunitarias en materia de libre competencia y coherentes con el desarrollo racional del transporte combinado.

(20) El Decreto sobre el transporte combinado aplica estas disposiciones como sigue: en primer lugar, define el concepto de "transporte combinado" de acuerdo con la definición del artículo 1 de la Directiva 92/106/CEE. En el artículo 2 del Decreto, los tipos de inversiones autorizadas se definen a continuación con arreglo al apartado 1 del artículo 5 y se establecen condiciones específicas. El artículo 3 del Decreto establece las condiciones y el procedimiento para obtener la financiación. El apartado 6 del artículo 3 confirma que no se concederá ninguna de las ayudas previstas hasta que la Comisión no declare la compatibilidad con las disposiciones del Tratado.

C. Ayudas a los terminales de transporte

(21) La letra b) del apartado 1 y la letra b) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley n° 454/97, en su versión modificada por el proyecto de Ley n° 5527, prevé ayudas a las empresas de transporte para la construcción de terminales, incluidas instalaciones de asistencia y reparación de vehículos, tratamiento de residuos y almacenamiento de mercancías. La medida se aplica mediante las letras c) y d) del apartado 1 y los apartados 2 y 3 del artículo 2 y la letra a) del artículo 4 del Decreto sobre incentivos a las inversiones innovadoras y a la formación, de 14 de octubre de 1998 (denominado en lo sucesivo "el Decreto sobre inversiones innovadoras y formación"), en su versión modificada por el proyecto de Decreto ministerial transmitido a las autoridades italianas el 18 de febrero de 1999.

(22) Los terminales que se ajusten a la planificación nacional y regional en materia de transporte pueden recibir ayudas en forma de préstamos a tipos de intereses subvencionados por importe de hasta el 60 % de los costes de la inversión, dentro del límite de 1000 millones de liras italianas (aproximadamente 516457 euros). La financiación se supedita a la condición de una participación financiera sustancial del beneficiario a una inversión propuesta. También son beneficiarios de esta medida los transportistas no residentes que sean titulares de la licencia comunitaria prevista en el Reglamento (CEE) n° 881/92 del Consejo, de 26 de marzo de 1992, relativo al acceso al mercado de los transportes de mercancías por carretera en la Comunidad procedentes del territorio de un Estado miembro o con destino al mismo, o en tránsito por el territorio de uno o más Estados miembros(11).

D. Ayuda a la adquisición y adaptación de vehículos

(23) La primera frase de la letra c) y la letra d) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley n° 454/97, en su versión modificada por el proyecto de Ley n° 5527, ha previsto una medida de ayuda a la adquisición, reconversión y modificación del parque de vehículos con el objetivo general de renovarlo y mejorarlo, para reducir así las emisiones contaminantes globales y aumentar la seguridad. La medida se lleva a aplicación en la letra b) de los artículos 3 y 4 del Decreto sobre inversiones y formación, en su versión modificada (véase el considerando 12).

(24) En consecuencia, la ayuda puede concederse a empresas de transporte (nacionales y no residentes, siempre que sean titulares de licencias comunitarias) para la sustitución de los vehículos matriculados desde hace más de cinco años. La adquisición se financia mediante préstamos a tipos reducidos por importes de hasta el 70 % de los costes de inversión globales, dentro del límite de 1000 millones de liras italianas (aproximadamente 516457 euros).

(25) La adaptación del parque de vehículos en circulación a fin de reducir las emisiones contaminantes, incluidas las sonoras, puede recibir ayudas de hasta el 25 % de dichos costes de adaptación, siembre que se demuestren mediante los documentos pertinentes.

E. Ayudas a la formación profesional

(26) La letra e) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley n° 454/97, en su versión modificada por el proyecto de Ley n° 5527, aplicada por el artículo 5 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación, introduce una medida de ayuda a las actividades de formación en favor de los operadores y sus dependientes para permitirles adaptarse a los nuevos modelos de empresa y las nuevas tecnologías. A dichas iniciativas tienen acceso tanto los transportistas nacionales como los no residentes (titulares de licencias comunitarias).

(27) La ayuda consiste en una contribución de hasta el 50 % de los costes subvencionables, básicamente definidos por el Decreto ministerial como los costes de participación en cursos de formación y reciclaje y para la financiación de proyectos de formación en los que participan tanto empresas de transporte como instituciones universitarias. También se permiten utilizar recursos obtenidos a través de la cofinanciación de la Unión Europea.

F. Ayuda a la adquisición de proyectos y equipos informáticos

(28) La letra a) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley, en su versión modificada, introduce una medida de ayuda para la adquisición de proyectos y equipos informáticos y se aplica mediante la letra a) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación, en su versión modificada. Las ayudas se dirigen a facilitar la adquisición de proyectos y equipos para las actividades de formación previstas en el artículo 5 del Decreto, a fines de innovación de las metodologías de gestión y de los sistemas telemáticos para el intercambio de datos.

(29) A tal fin pueden concederse préstamos a tipos reducidos por un importe de hasta el 75 % de los costes de inversión, dentro del límite de 550 millones de liras italianas (aproximadamente 284051 euros) tanto a transportistas nacionales como a no residentes (siempre que sean titulares de licencias comunitarias). Los beneficiarios deben aportar una contribución financiera sustancial a las inversiones del programa.

G. Ayuda al retiro voluntario

(30) La medida está prevista en los apartados 1 a 5 del artículo 3 de la Ley 454/97 y se aplica mediante el Decreto sobre el retiro voluntario de los transportistas propietarios de un único vehículo, de 10 de junio de 1998. Se prevé una ayuda para el retiro voluntario a favor de los empresarios nacionales que se dediquen al transporte de mercancías y que dispongan de un único vehículo con una masa global superior a las 11,5 toneladas y que, en la fecha de entrada en vigor de la Ley, fueran titulares de una autorización de transporte de mercancías desde hacía al menos diez años. Los empresarios que soliciten esta medida serán excluidos del registro de transportistas y deberán cesar su actividad por lo menos durante diez años. Está previsto que esta medida surta efecto sólo durante seis meses después de la entrada en vigor de la Ley. No obstante, de acuerdo con el apartado 3 del artículo 3 del proyecto de Ley n° 5527, este plazo puede prorrogarse hasta el 31 de diciembre de 1999.

(31) La ayuda se fija en 60 millones de liras italianas (aproximadamente 30987 euros) y en 110 millones de liras italianas (aproximadamente 56810 euros) para los operadores titulares de autorizaciones de vehículos con una masa global no superior a 26 toneladas o a 44 toneladas, respectivamente.

III. OBSERVACIONES DEL GOBIERNO ITALIANO

(32) Tras la iniciación del procedimiento, el Gobierno italiano, mediante carta de su Representación Permanente de 16 de julio de 1998, presentó a la Comisión observaciones y comentarios sobre la compatibilidad de las intervenciones previstas con la normativa comunitaria.

(33) La carta de las autoridades italianas señala que el régimen tiene por objetivo general racionalizar el sector del transporte de mercancías mediante intervenciones específicas de apoyo a la reestructuración del transporte y al desarrollo del transporte combinado. De hecho, las iniciativas en cuestión pretenden incentivar la innovación de equipos, instalaciones y sistemas organizativos con la intención de favorecer la reestructuración de la oferta de servicio de transportes y de mejorar la eficacia del sector. Además, el régimen comprende intervenciones a favor del desarrollo del transporte combinado y de la intermodalidad, y fomenta modalidades de servicios diferentes del transporte por carretera.

Los otros objetivos generales que el régimen se propone realizar son la protección del medio ambiente y la seguridad en carretera. Según las autoridades italianas, las intervenciones previstas aumentarán la protección del medio ambiente y la seguridad en carretera, ya sea directamente, favoreciendo la adquisición de vehículos menos contaminantes y la reconversión del parque de vehículos existentes para adecuarlo a normas medioambientales más rigurosas, ya sea indirectamente reduciendo los intinerarios en vacío en un contexto de racionalización de los servicios logísticos y de perfeccionamiento de las técnicas de transporte combinado.

(34) En este marco general, la Ley introduce también los fundamentos de una nueva normativa sobre el acceso a la actividad de transportista por carretera y sobre la liberalización de las operaciones de transporte. Desde esta perspectiva, el Gobierno italiano ha promulgado entre otros el Decreto legislativo n° 85, de 14 de marzo de 1998(12) y el Decreto del Ministerio de Transportes n° 212, de 22 de mayo de 1998(13), que prevé la supresión gradual del sistema existente de autorizaciones basado en la capacidad de carga. Conforme a estas disposiciones, cada operador deberá estar en posesión de una única autorización, sin límites de carga, para el transporte de cosas por cuenta de terceros, a partir del 1 de enero de 2001. Para el período transitorio se han previsto normas específicas.

(35) Las autoridades italianas han propuesto a continuación una modificación sustancial de las bases jurídicas de las intervenciones del programa a fin de garantizar la compatibilidad de las mismas con las disposiciones comunitarias en materia de ayudas estatales. Según el Gobierno italiano, esta modificación tiene en cuenta todas las observaciones y comentarios formulados por la Comisión en su examen del régimen de ayuda.

En la versión modificada, los actos normativos incluyen actualmente el texto modificado de la Ley n° 454/97, así como de las disposiciones de aplicación introducidas por los Decretos ministeriales ya citados.

IV. OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS

(36) Tras la publicación de la decisión de iniciar el procedimiento, los terceros interesados han enviado a la Comisión las observaciones siguientes:

A. Observaciones transmitidas por la FNTR y Premat-STP

(37) Mediante dos cartas fechadas ambas el 31 de julio de 1998, la Féderation National des Transports Routiers (denominada en lo sucesivo "FNTR") y la empresa Premat-STP transmitieron a la Comisión sus observaciones sobre la iniciación del procedimiento contra el régimen de ayudas italiano. La FNTR es una asociación francesa del sector del transporte por carretera y Premat-STP es una empresa francesa de transporte por carretera. Sus cartas ponen de manifiesto que, a pesar de que la ayuda prevista en favor de las agrupaciones de tales empresas no está subordinada a la reducción de capacidades de las empresas en cuestión, la Comisión parece considerar que la medida es compatible con las normas comunitarias. Esta conclusión, se afirma, contrasta con la práctica seguida anteriormente por la Comisión. En su decisión sobre el asunto N 773/A/94(14) la Comisión impuso una condición de este tipo al aprobar un régimen de ayuda francés a asociaciones entre empresas de transporte por carretera. También se señala que, según la normativa italiana sobre el acceso al mercado del transporte por carretera, los beneficiarios de ayudas en favor de formas asociativas están autorizados a aumentar posteriormente su capacidad de carga en el período transitorio antes de la abolición definitiva de las restricciones cuantitativas a la capacidad de carga de los transportistas italianos. Según se afirma, esta situación no sólo provocará una discriminación injustificada frente a los transportistas franceses, sino también una considerable distorsión de la competencia.

B. Observaciones transmitidas por UNA, Unatras y ANCST

(38) Mediante carta de 4 de agosto de 1998 las asociaciones italianas Unione Associativa (UNA), Unione delle Associazioni del Trasportatori in conti terzi (Unatras) y Associazione Nazionale delle Cooperativa Servizi e Turismo (ANCST) presentaron sus observaciones sobre la decisión en cuestión. Las asociaciones italianas consideran que tanto la Ley n° 454/97, teniendo en cuenta las modificaciones propuestas en julio de 1998 (véase el considerando 6) como la normativa administrativa contenida en los Decretos ministeriales de aplicación, son conformes a las normas comunitarias en materia de ayudas estatales. Las intervenciones previstas en el régimen en cuestión no pueden crear distorsiones de la competencia ni incidir en los intercambios intracomunitarios. En general, las ayudas pueden destinarse a cualquier empresa de transporte comunitario y pretenden alcanzar objetivos de interés europeo.

V. VALORACIÓN

A. Apartado 1 del artículo 87

(39) Con arreglo al apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o puedan falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

(40) El régimen propuesto prevé que las empresas beneficiarias obtengan ayudas por los costes derivados del transporte de mercancías mientras que otras empresas, nacionales o de otros Estados miembros, no se benefician de tales ayudas. En la medida en que provoca distorsiones de la competencia e incide en los intercambios intracomunitarios, el régimen es, en principio, incompatible con el apartado 1 del artículo 87.

(41) Algunas intervenciones previstas, por sus propias características, no parecen provocar distorsiones de la competencia ni incidir en los intercambios intracomunitarios. En la medida en que se refieren al transporte por carretera, estas medidas se examinan, en consecuencia, a la luz del apartado 1 del artículo 87, tal como se expone a continuación.

Retiro voluntario anticipado

(42) Una ayuda pública concedida a empresarios autónomos que cesan sus actividades no beneficia a ninguna empresa que actúa en el mercado y, por consiguiente, no tiene ningún impacto en la competencia ni en los intercambios entre Estados miembros. En el caso que nos ocupa, la Comisión considera que si se garantiza que tales fondos no revierten de nuevo en el sector del transporte por carretera, de forma directa o indirecta, la intervención no entra dentro del ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

(43) Al iniciarse el procedimiento del antiguo apartado 2 del artículo 88, la Comisión hizo hincapié en la necesidad de procedimientos eficaces que garanticen que los recursos utilizados no se desvían de su objetivo y que los beneficiarios de la ayuda, así como los vehículos correspondientes, no siguen operando en el sector, ni siquiera a otro título que como empresarios individuales.

(44) La Comisión toma nota al respecto de que el Decreto ministerial de 10 de junio de 1998 contiene disposiciones administrativas detalladas. Las condiciones esenciales para la concesión de la ayuda por retiro voluntario son el compromiso de cesar de forma irrevocable la actividad de transporte y la anulación de la licencia de transportista por carretera (con la revocación de la autorización correspondiente). Además, se prohíbe a los beneficiarios ejercer la actividad de transporte de bienes por cuenta de terceros directa o indirectamente y la posibilidad de figurar como socios en empresas de transporte durante al menos diez años. De conformidad con el apartado 4 del artículo 6 de la Ley, en caso de incumplimiento de la prohibición de desempeñar la actividad de transportista, los beneficiarios deberán devolver la ayuda recibida, con los intereses de demora calculados según el tipo legal.

(45) La Comisión considera que dichas disposiciones constituyen una garantía suficiente para evitar que las ayudas programadas se utilicen abusivamente o vuelvan a revertir en el sector del transporte por carretera, aunque sea indirectamente. En consecuencia, concluye que las ayudas previstas en la mencionada intervención no constituyen una ayuda de Estado en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

Terminales

(46) En principio, una ayuda de Estado a empresas de transporte para la adquisición de inmuebles y zonas equipadas, incluyendo instalaciones de reparación y mantenimiento del parque de vehículos, tratamiento y eliminación de residuos, destinada a favorecer a determinadas empresas que operan en un sector específico, entra en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

(47) Ahora bien, por varios motivos las ayudas para la adquisición de zonas equipadas previstas en la medida italiana no parecen amenazar la competencia intracomunitaria. La medida italiana se propone facilitar el desarrollo de un sistema de infraestructuras de transporte por carretera para mejorar esencialmente la eficacia, la protección del medio ambiente y la seguridad de la actividad del transporte por carretera, independientemente de la nacionalidad del transportista. Los terminales se consideran instalaciones que prestan servicios en condiciones de mercado dentro de una "red" de estructuras de este tipo que abarca todo el territorio nacional. De hecho, el apartado 2 del artículo 2 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación establece que, para obtener las ayudas, los terminales deben ajustarse a los planes nacionales y regionales de transporte y la elección de su ubicación ha de cumplir los requisitos de protección del medio ambiente. La letra a) del apartado 2 del artículo 2 garantiza también que sólo podrán beneficiarse de la ayuda los equipamientos accesibles a todos los usuarios potenciales, en condiciones equitativas y con tarifas transparentes que compensen la inversión efectuada.

(48) También se prevé una disposición de salvaguardia, destinada a evitar el impacto negativo sobre la competencia: según la última frase de la letra a) y la letra b) del apartado 2 del artículo 2 del Decreto no es posible conceder ayudas en el caso de nuevos terminales que provoquen o puedan provocar distorsiones de competencia en una zona determinada o en el mercado correspondiente.

(49) Con arreglo al Decreto, las ayudas sólo se concederán si el solicitante ha demostrado al Comité previsto en el artículo 8 de la Ley n° 454/97 que se reúnen las condiciones anteriormente mencionadas. Desde esta perspectiva, la Comisión también observa que el sistema italiano no da lugar a discriminaciones respecto de transportistas no residentes ya que, de conformidad con el apartado 1 del artículo 1, combinado con la letra c) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto, cada transportista por carretera comunitario titular de una licencia comunitaria puede presentar directamente una solicitud para obtener las ayudas previstas.

(50) Además, las ayudas de que se trata no son acumulables con ninguna otra ayuda concedida por las mismas razones por los entes públicos, ni con las ayudas previstas en otros Decretos de aplicación de la Ley n° 454/97 (última frase del apartado 3 del artículo 2 del Decreto).

(51) Por último, de la aplicación conjunta del apartado 3 del artículo 6 de la Ley y del apartado 1 del artículo 7 del Decreto se deduce que, en caso de uso inadecuado de la financiación obtenida, los beneficiarios están obligados a devolver las cantidades percibidas con los intereses calculados según el tipo legal, y serán excluidos del registro de transportistas.

(52) La Comisión considera que las condiciones y limitaciones anteriormente expuestas, así como las sanciones previstas en la Ley y en el Decreto correspondiente en caso de violación, constituyen una garantía suficiente de que la medida en cuestión no provocará distorsiones de la competencia intracomunitaria. Además, la Comisión estará en condiciones de controlar el cumplimiento de estas obligaciones basándose en los informes periódicos de ejecución del sistema de intervenciones en conjunto, que las autoridades italianas deberán transmitir.

En consecuencia, la Comisión considera que las ayudas previstas en la medida en cuestión no constituyen ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado.

B. Artículo 73 (antiguo artículo 77) del Tratado CE

(53) Con arreglo al artículo 73, son compatibles con el Tratado, inter alia, "las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes". La segunda excepción prevista en el artículo 73 se refiere a las ayudas que correspondan "al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público", excepción que en este caso no es de aplicación.

(54) El artículo 71 (antiguo artículo 75) constituye la base jurídica de la liberalización de los mercados de los transportes, pero la liberalización auténtica, contrariamente a otros sectores, está sujeta a los actos normativos del Consejo. El Tratado reconoce los aspectos peculiares del sector de los transportes en cuanto industria reglamentada, subdividida en gran parte en mercados nacionales.

(55) El Reglamento (CEE) n° 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, carretera y vía navegable(15), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 543/97(16), reduce los poderes discrecionales de la Comisión y confiere a los Estados miembros mayores posibilidades de conceder ayudas estatales restrictivas de la competencia respecto de las normas generales establecidas en el artículo 87. El mencionado Reglamento establece el alcance del artículo 73 y, en las letras a) a f) del apartado 1 de su artículo 3, define las ayudas que cumplen las necesidades de coordinación de los transportes.

(56) Hasta el 31 de diciembre de 1997 la letra e) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70, tal como ha sido modificado, preveía un control especial de las ayudas al transporte combinado. Con arreglo a la letra e) del apartado 1 de dicho artículo 3 se autorizaban las ayudas a inversiones en infraestructuras, equipamientos fijos y móviles para el transbordo, unidades de carga y rotación. Pero este Reglamento ya no es aplicable. El mercado de los servicios de transporte combinado ha sido liberalizado totalmente desde el 1 de julio de 1993 con arreglo a los artículos 2 y 4 de la Directiva 92/106/CEE. Cualquier sujeto jurídico comunitario, de acuerdo con las normas generales del Tratado sobre libertad de establecimiento y prestación de servicios, tiene libertad para ofrecer servicios de transporte combinado en cualquier localidad de la Comunidad. En consecuencia, las ayudas al transporte combinado con efecto a partir del 1 de enero de 1998 deberán valorarse a la luz de las disposiciones pertinentes del Tratado(17).

(57) En el pasado, la letra d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1170/70 establecía una excepción para determinadas medidas de reestructuración de los mercados del transporte en ciertas condiciones. No obstante, el ámbito de aplicación de la disposición se ha limitado en el tiempo hasta la entrada en vigor de normas comunitarias sobre el acceso al mercado de los transportes. Las disposiciones que han abierto los mercados nacionales del transporte por carretera a la competencia intracomunitaria entraron en vigor el 1 de julio de 1990, tras la aprobación del Reglamento (CEE) n° 4059/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, que fija las condiciones de acceso de transportistas no residentes a los transportes nacionales por carretera en un Estado miembro(18).

(58) El concepto de ayuda que requiere la necesidad de coordinar los transportes implica la intervención pública en el sector de los transportes. Cuanto más liberalizado está un sector menos se necesita coordinar las actividades a cargo de los Estados miembros. De hecho, en un mercado de transportes liberalizado la coordinación la pueden realizar en cierta medida las propias fuerzas de mercado dentro de los límites de las condiciones marco fijadas por los Estados miembros, según las normas comunitarias vigentes sobre la base del artículo 71 del Tratado. Esta interpretación queda confirmada por la letra d) del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 1107/70, que vincula la aplicación de la excepción así prevista a la entrada en vigor de disposiciones comunitarias de liberalización del mercado.

(59) En conclusión, en el caso que nos ocupa, el Reglamento (CEE) n° 1107/70 no prevé excepciones específicas aplicables a las medidas propuestas.

(60) Como ya se ha indicado, la aplicación directa del artículo 73 del Tratado está estrechamente relacionada con las condiciones de liberalización del sector. Cuanto mayor es el grado de liberalización alcanzada menos necesaria es la intervención del Estado para coordinar los transportes, que puede entrar en el ámbito de aplicación del artículo 73. Dado que la liberalización del transporte por carretera y del transporte combinado ya se ha decidido y se ha realizado en gran medida, la aplicación del artículo 73 en estos sectores es, consecuentemente, extremadamente limitada. Las medidas propuestas por la Ley n° 454/97, tal como indica su título, se dirigen claramente a fomentar el desarrollo de un sector en el marco de perspectivas económicas en las que se aplica otra disposición del Tratado. Las medidas no se basan en objetivos definidos en función de la coordinación de los transportes en interés público.

En la actual fase avanzada de liberalización aún pueden concederse ayudas estatales en función de un objetivo de desarrollo de un sector. En cuanto al caso que nos ocupa, las medidas propuestas se evalúan a la luz de los artículos pertinentes del Tratado.

C. Apartados 2 y 3 del artículo 87

(61) En el caso que estamos examinado, las excepciones previstas en el apartado 2 del artículo 87 no son aplicables si el régimen de ayuda no se propone conseguir los objetivos fijados. Conforme a tales objetivos, las ayudas "son compatibles con el mercado común" si se conceden a sujetos individuales para finalidades sociales, o si se conceden para paliar los daños causados por catástrofes naturales o hechos excepcionales, o bien para compensar las desventajas económicas derivadas de la división de Alemania.

(62) Con arreglo al apartado 3 del artículo 87, algunas ayudas "pueden considerarse compatibles con el mercado común". Para garantizar el correcto funcionamiento del mercado común se tienen en cuenta los principios de competencia establecidos por el Tratado, cuyas excepciones deben aplicarse restrictivamente a la hora de evaluar las medidas de ayuda.

La letra a) del apartado 3 del artículo 87 prevé una excepción para las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo económico de las regiones caracterizadas por dificultades económicas o que necesitan especialmente un apoyo. La excepción no puede considerarse pertinente en el caso de regímenes de ayuda que no se caracterizan por un elemento regional -en el caso que nos ocupa se trata de la totalidad del territorio del Estado miembro- y con un objetivo sectorial previsto.

En lo que respecta a las excepciones previstas en la letra b) del apartado 3 del artículo 87, la ayuda en cuestión no se destina a fomentar la realización de un proyecto importante de interés europeo ni a remediar una grave perturbación de la economía italiana, ni tampoco tiene las características de proyectos de esta naturaleza.

La letra c) del apartado 3 del artículo 87 prevé una excepción para las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en una medida contraria al interés común.

(63) En conclusión, la Comisión considera que las medidas de ayuda estatal notificadas en el presente caso, con exclusión de las medidas ya examinadas anteriormente, han de examinarse a la luz de la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

Transporte combinado

(64) La Ley, junto con el Decreto ministerial sobre los incentivos al transporte combinado, introduce varias medidas dirigidas a fomentar el transporte combinado que se examinan a continuación.

(65) La Ley y el Decreto ofrecen actualmente una definición del transporte combinado que coincide con el artículo 1 de la Directiva 92/106/CEE. La Ley y el Decreto ya no se refieren genéricamente a términos como "intermodalidad" o "multimodal". Por consiguiente, la Comisión puede evaluar si tales medidas contribuyen a alcanzar los objetivos de la política comunitaria en materia de transporte combinado.

(66) Durante cierto tiempo la Comunidad ha llevado a cabo una política dirigida a realizar un sistema de transporte intermodal equilibrado. Uno de los aspectos de esta política consiste en fomentar la competitividad del transporte combinado en relación con el transporte por carretera. El objetivo central de la política de transporte combinado de la Comunidad es fomentar modos de transporte distintos del transporte por carretera. Los instrumentos comunitarios como la Directiva 92/106/CEE se proponen fomentar el desarrollo del transporte combinado. El artículo 1 del Reglamento (CE) n° 2196/98 del Consejo, de 1 de octubre de 1998, relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias a acciones innovadoras en favor del transporte combinado(19) se propone estimular las iniciativas que contribuyen a incentivar el transporte combinado. El Libro Verde de la Comisión "Hacia una determinación correcta y eficaz de los precios en el sector de los transportes" y el Libro Blanco de la Comisión "Pago proporcional al uso de la infraestructura" también recomiendan utilizar de forma equilibrada los diversos modos de transporte(20). Así, el desarrollo del transporte combinado es de interés común en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87(21).

(67) Las ayudas previstas en el Decreto se concederán sólo si el solicitante ha demostrado, de conformidad con los requisitos del Comité previsto en el artículo 8 de la Ley, que la inversión contribuirá a la eficacia y rentabilidad de las operaciones de transporte combinado. Por otra parte, el solicitante debe participar sustancialmente en la ayuda financiera a la inversión (apartado 2 del artículo 3 aplicado conjuntamente con el apartado 5 del artículo 3 del Decreto). La aportación financiera sustancial del solicitante de financiación en condiciones favorables con arreglo al apartado 1 del artículo 2 del Decreto suele estar garantizada por la baja intensidad de la ayuda: de acuerdo con el apartado 1 del artículo 5 de la Ley, la financiación en condiciones favorables que cubra hasta el 60 % de los costes globales de la inversión no puede superar la cantidad global de 1500 millones de liras italianas (aproximadamente 774700 euros). De acuerdo con el apartado 4 del artículo 2 del Decreto, la ayuda no es acumulable con otras ayudas concedidas por las mismas razones por los entes públicos. Por otra parte, tampoco puede acumularse a otras facilidades financieras similares previstas en otras medidas de ejecución de la Ley.

(68) La ayuda concedida para la adquisición de unidades de carga para el transporte combinado, con arreglo a la letra c) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley y a la letra a) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto, se considera una ayuda a la inversión en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado. El Decreto excluye de las ayudas a los contenedores marítimos (conforme a las normas ISO, serie 1). Tal como establece el apartado 3 del artículo 3 del Decreto, la financiación de los equipos no debe ser superior a la diferencia de precio entre una unidad de transporte combinado y una unidad de transporte por carretera correspondiente y, de todas maneras, no puede ser superior al 30 % de los costes de inversión.

Según la Comisión, esta ayuda es conforme a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado. Como ya ha indicado la Comisión en otra ocasión(22), las ayudas a las inversiones para las unidades de transporte combinado pueden autorizarse en determinadas condiciones que cumplan las prescripciones del Decreto. La ayuda sólo se prevé para las unidades de transporte combinado, por lo que se excluyen los contenedores marítimos estándar, que en general se utilizan en operaciones que no pueden definirse de transporte combinado. La concesión eventual de fondos excesivos y su uso no conforme quedan excluidos por el hecho de que, incluso en presencia de la ayuda, una unidad de transporte combinado no será más conveniente que una unidad correspondiente de transporte por carretera. Además, la Comisión señala que la letra a) del apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CE) n° 2196/98 autoriza una ayuda comunitaria de hasta el 30 % de los costes totales subvencionables relativos, inter alia, de operaciones de leasing o amortización de unidades de transporte intermodal. Por estas razones, la Comisión considera que la medida contribuye al desarrollo del sector del transporte combinado y, considerando las medidas de salvaguardia previstas en ella, no incide en las condiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. Esto entra, por tanto, dentro del ámbito de aplicación de la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

(69) La letra b) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto prevé ayudas a las inversiones en el sentido del apartado 1 del artículo 87 en materia de equipos de manipulación de unidades de transporte intermodal. El apartado 4 del artículo 3 del Decreto limita la intensidad de la ayuda al 30 % del coste global subvencionable de la inversión. Los equipos de manipulación son fundamentales para el funcionamiento regular de la cadena del transporte combinado. Por otra parte, el 30 % de los costes de la cadena del transporte intermodal corresponde a costes de manipulación. En consecuencia, las ayudas estatales para estas instalaciones contribuyen a reducir los costes del sistema de transporte combinado y mejoran así su competitividad respecto del transporte por carretera.

Los criterios generales de selección previstos en el apartado 2 del artículo 3 y en el apartado 5 del artículo 3 del Decreto garantizan que sólo las instalaciones de manipulación que contribuyen al funcionamiento eficaz de los terminales pueden obtener las ayudas. Por otra parte, el apartado 3 del artículo 5 de la Ley establece que las inversiones financieras con arreglo a la misma Ley deben cumplir las disposiciones nacionales y comunitarias vigentes en materia de libre competencia. Esta referencia garantiza que sólo se financien los equipos de manipulación que no causan distorsiones de la competencia, en contraste con el interés común respecto de otros terminales. En cuanto a las inversiones en equipos de manipulación para terminales de nueva construcción será de aplicación el apartado 3 del artículo 2 del Decreto, y de este modo se garantizará que la ayuda de Estado no se conceda a inversiones capaces de provocar distorsiones de la competencia. La Comisión también observa que la intensidad máxima de la ayuda es equivalente a la fijada en la letra c) del apartado 1 del artículo 5 del Reglamento (CE) n° 2196/98 relativo a la concesión de ayudas financieras para la realización de acciones de carácter innovador en favor del transporte combinado. La letra c) del apartado 1 del artículo 5 de este Reglamento limita las ayudas financieras de la Comunidad a un máximo del 30 % para los gastos de inversión en material de transbordo del transporte combinado. Por estas razones, la Comisión considera que la medida contribuye al desarrollo del sector de las actividades de transporte combinado y que, gracias a los mecanismos de salvaguardia que prevé, no incide en las condiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. La medida entra, por tanto, en el ámbito de aplicación de la letra c) del apartado 3 del artículo 87(23).

(70) De acuerdo con la letra c) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto también se prevé la concesión de financiación en condiciones favorables para la realización y adquisición de terminales de transporte combinado. Según la Comisión, esta financiación no constituye ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87.

En primer lugar, la letra a) del apartado 3 del artículo 2 del Decreto establece que todos los proyectos de construcción de terminales que reciban financiación en condiciones favorables han de ser accesibles a todos los operadores en condiciones de igualdad, previo pago de tarifas transparentes y rentables. Así, los terminales están abiertos a todos los usuarios potenciales en condiciones no discriminatorias y en estas circunstancias no plantean problemas desde el punto de vista de las disposiciones sobre ayudas estatales. En segundo lugar, las letras a) y b) del apartado 3 del artículo 2 del Decreto prohíben la concesión de financiación favorable si el terminal influye negativamente en la competencia con otros terminales. Estas condiciones garantizan que la financiación no incidirá en los intercambios entre Estados miembros en el sentido del apartado 1 del artículo 87.

(71) Por último, la letra d) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto permite la concesión de financiación favorable para la adquisición de proyectos y equipos electrónicos y telemáticos destinados al uso, control, seguimiento y venta en la cadena del transporte combinado. Estas ventajas constituyen ayudas en el sentido del apartado 1 del artículo 87. Los sistemas informáticos de seguimiento de la cadena del transporte combinado son esenciales para el funcionamiento eficaz de este último. El transportista por camión puede seguir fácilmente en toda Europa, gracias a los conductores y sus teléfonos móviles, las operaciones de transporte de larga distancia. En el transporte combinado, una operación equivalente podría llevarse a cabo identificando el contenedor y, eventualmente, el vagón de ferrocarril. Estas operaciones de control de itinerarios deben realizarse teniendo en cuenta la diversidad y a veces la incompatibilidad de los sistemas telemáticos utilizados por los diversos operadores en los Estados miembros. La inversión inicial en tales sistemas electrónicos de transporte combinado es mucho mayor que la inversión en operaciones equivalentes de transporte por carretera.

En consecuencia, la Comisión se inclina a considerar compatibles con el mercado común, en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87, las ayudas estatales para inversiones en estos sistemas. No obstante, hay que garantizar que la ayuda se utiliza sólo para los sistemas telemáticos de la cadena de transporte combinado y no para fines informativos de actividades genéricas o para otras operaciones de transporte. El Decreto establece que los equipos electrónicos contemplados en la letra d) del apartado 1 del artículo 2 se destinen a la cadena del transporte combinado y el término "transporte combinado" se define explícita y correctamente en la letra a) del apartado 1 del artículo 1 del Decreto. Por estos motivos la Comisión considera que la medida contribuye al desarrollo del sector de las actividades de transporte combinado y, a causa de las condiciones mencionadas y de la baja intensidad de la ayuda, no incide en las condiciones de los intercambios de forma contraria al interés común. Por tanto, la ayuda entra dentro del ámbito de aplicación de la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

Adquisición y adaptación de vehículos

(72) La Comisión considera que, en sectores caracterizados por el exceso de capacidad, como el transporte de mercancías por carretera, en principio no pueden concederse ayudas bajo ningún concepto para la adquisición de medios de transporte. El efecto negativo de tales ayudas en la competencia no sería en modo alguno proporcional a las posibles ventajas.

(73) No obstante, algunas alternativas se adaptan a la realización de objetivos generales de protección del medio ambiente y de seguridad. La única posibilidad de concesión de ayudas a la adquisicón de nuevos vehículos reside en la compensación de los costes de adaptación a normas técnicas más exigentes en materia de emisiones y seguridad. Estas normas han de ser claramente más rigurosas que las establecidas por la legislación nacional o comunitaria, a las que los vehículos han de adaptarse en cualquier caso. Este principio general está establecido en las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales en favor del medio ambiente(24) en lo que respecta a las normas medioambientales y puede deducirse por analogía de las normas de seguridad, con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

(74) En el momento de iniciar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88, la Comisión hizo hincapié en que las intervenciones italianas destinadas a conceder ayudas a la adquisición o adaptación de vehículos sobre la base de un mero porcentaje de los costes generales de inversión no podían considerarse compatibles con el mercado común.

(75) La Comisión toma nota, no obstante, de las modificaciones anunciadas de la letra c) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley n° 454/97 [mediante modificación de la letra a) del apartado 2 del artículo 1 del proyecto de Ley n° 5527] y del apartado 1 del artículo 3 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación, tal como se indican en las cartas de las autoridades italianas de 15 y 18 de febrero de 1999. Las modificaciones de tales disposiciones se han previsto explícitamente para que la ayuda a la adquisición de nuevos vehículos y a la adaptación del parque de vehículos existente se destine a obtener niveles de protección medioambiental más altos que los vigentes con arreglo a normativas nacionales y a la normativa comunitaria(25). Siempre que se aprueben las enmiendas propuestas a la Ley n° 454/97 y al Decreto sobre inversiones y formación, la medida italiana es conforme a los principios fijados en las Directrices comunitarias a que se refiere el considerando 73.

Dichas Directrices establecen que las ayudas de hasta el 30 % de la inversión bruta subvencionable (40 % para las pequeñas y medianas empresas) pueden considerarse compatibles con el mercado común, aparte de las regiones asistidas.

(76) Con arreglo a la intervención que nos ocupa, la financiación en condiciones favorables para la adquisición de vehículos nuevos se concede a tipos de interés equivalentes a un tercio del tipo de referencia, tal como han definido las autoridades italianas [letra c) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley], es decir, equivalente al 1,66-1,76 %, aproximadamente(26). En su carta de 29 de enero de 1999 las autoridades italianas sostenían que, en el caso de que la ayuda asumiera la forma de una reducción de intereses, el importe de la ayuda se determinaría en una medida equivalente a dos tercios del tipo de referencia anteriormente mencionado. Para determinar la ventaja concreta del sujeto que solicite un préstamo según las disposiciones relativas a las ayudas estatales, se aplicará, no obstante, el tipo de interés que dicho sujeto habría pagado en condiciones normales de mercado. En su Comunicación de 9 de septiembre de 1997(27), la Comisión estableció el método de cálculo del tipo de referencia basado en el nivel medio de los tipos de interés sobre préstamos a medio y largo plazo (de cinco a diez años) en los diversos Estados miembros. En el caso presente, la ventaja para los beneficiarios puede estimarse en el equivalente a 4,4-4,5 puntos porcentuales, aproximadamente, gracias a la comparación entre el tipo de interés efectivamente pagado y el tipo de referencia corriente para Italia(28), fijado según los criterios ya mencionados. Dicha ventaja se refiere a una financiación de hasta el 70 % de los costes globales de inversión [letra c) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley n° 454/07 y primera frase de la letra b) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto]. A este respecto, la última frase de la letra b) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto se refiere expresamente a las Directrices comunitarias citadas en el considerando 73, al disponer que la ayuda concedida a la adquisición de nuevos vehículos no debe superar en ningún caso el importe máximo previsto.

En la medida en que dichas disposiciones limitan las ayudas para la adquisición de nuevos vehículos a los costes adicionales de medio ambiente(29) a cargo del beneficiario, dentro de los límites de intensidad de las Directrices, la Comisión considera que los importes de ayuda anteriormente mencionados son aceptables.

(77) La letra d) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley y la letra c) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto establecen que la intensidad máxima de la ayuda puede alcanzar el 25 % de los costes de adaptación justificados mediante los documentos pertinentes. No obstante, parece que según la letra d) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley es posible llegar a una intensidad superior. Desde esta perspectiva, la Comisión señala que por carta de 15 de febrero de 1999 las autoridades italianas se comprometieron a modificar la letra d) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley n° 454/97 para adaptarla al porcentaje máximo del 25 %. Si se aprueban las modificaciones propuestas de la Ley n° 454/97, la Comisión puede admitir que incluso las ayudas para adaptar el parque de vehículos son conformes al porcentaje máximo de la intensidad de la ayuda previsto en las Directrices comunitarias.

(78) La Comisión toma nota de que, en caso de adquisición de nuevos vehículos, el Decreto ministerial prevé normas de salvaguardia para evitar que la capacidad de transporte en desuso pueda reintroducirse en el mercado. El apartado 2 del artículo 3 del Decreto introduce la obligación de desguazar los vehículos reemplazados o de sacarlos fuera de la zona CEMT(30). Antes de obtener el préstamo en condiciones ventajosas, los beneficiarios deben demostrar el desguace o el alejamiento de los vehículos utilizados.

(79) La Comisión también toma nota de que la aplicación conjunta del apartado 1 del artículo 1 y del apartado 1 del artículo 3 del Decreto permite tanto a los transportistas italianos como a los no residentes beneficiarse de la medida. Por consiguiente, la Comisión considera que la medida objeto de examen no da lugar a discriminaciones potenciales respecto de transportistas de otros Estados miembros.

(80) Con arreglo a la primera frase del apartado 1 del artículo 3 del Decreto también se excluye la acumulación de estas facilidades de préstamo con otras ventajas recibidas por los mismos motivos de entes públicos o con ayudas previstas en otros Decretos de ejecución de la Ley n° 454/97. Además, de la aplicación conjunta del apartado 3 del artículo 6 de la Ley y del apartado 1 del artículo 7 del Decreto se deduce que, en caso de utilización abusiva de las ayudas percibidas, los beneficiarios están obligados a devolver las cantidades más los intereses calculados al tipo legal, y que se les borrará del registro de transportistas.

(81) Por todos los motivos anteriormente expuestos la Comisión admite que, en la realización de los objetivos de protección medioambiental, la medida de ayuda en cuestión, en su última versión, puede fomentar el desarrollo de actividades de transporte en una medida compatible con el mercado común. Por tanto, la Comisión opina que la medida puede beneficiarse de la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

Formación

(82) Las ayudas de compensación de los costes de formación que pagan las empresas para adaptarse al nuevo contexto económico pueden considerarse como uno de los posibles medios para mejorar la situación del empleo y, por lo tanto, la Comisión puede considerarlas compatibles con el mercado común a tenor de la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

(83) No obstante, en el momento de iniciar el procedimiento, la Comisión ha observado que, al margen de la intensidad de la ayuda, la Ley italiana había omitido ofrecer ulteriores especificaciones sobre las intervenciones en cuestión, que resultaban demasiado poco precisas para evaluar su compatibilidad con el mercado común. Desde esta perspectiva, la Comisión observa que el Gobierno italiano ha previsto una serie de reglas y condiciones detalladas en los Decretos de aplicación de la Ley.

(84) Las actividades de formación subvencionables que se enumeran en el apartado 1 del artículo 5 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación no sólo están vinculadas a operaciones de reestructuración organizativa de la empresa interesada y su adaptación a las nuevas tecnologías, sino que también se orientan a la adquisición de competencias y cualificaciones generales para la actividad de transporte. Desde este punto de vista se puede admitir que la medida incluye proyectos de formación general dirigidos a facilitar el desarrollo del sector de los transportes en el sentido de la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado.

(85) Las ayudas en cuestión cubren hasta el 50 % de los costes de formación. Al iniciarse el procedimiento, la Comisión ha observado que la intensidad de la ayuda del 50 % para la totalidad de las empresas parecía demasiado alta para ser compatible con el mercado común. Sin embargo, las Directrices sobre ayudas a la formación, que entraron en vigor entre tanto(31), han establecido una intensidad máxima de la ayuda para los gastos de formación general fuera de las zonas asistidas equivalente al 50 % de los costes subvencionables para las grandes empresas y al 70 % para las pequeñas y medianas empresas. De hecho, las informaciones suministradas por las autoridades italianas en su carta de 16 de julio de 1998 y las estadísticas oficiales de los transportes indican que, al menos entre los transportistas nacionales, la mayoría de los beneficiarios potenciales son pequeñas o incluso pequeñísimas empresas(32). Habida cuenta de estas circunstancias, a la Comisión le parece razonable un límite equivalente al 50 % de los costes subvencionables según la intensidad de la ayuda.

(86) En conclusión, la Comisión considera que la medida objeto de examen es compatible con el mercado común, de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

Adquisición de proyectos y equipos informáticos

(87) En lo que respecta a esta medida, la Comisión considera que, en principio, la ayuda a las inversiones de las empresas que realizan actividades de formación puede ser útil para el desarrollo de un sector específico y, por tanto, compatible con el mercado común a tenor de la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

(88) No obstante, la formulación de los textos legales aplicables y, en particular, de las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación era demasiado genérica para que la Comisión pudiera concluir que las disposiciones de ayuda pertinentes se orientaban a apoyar actividades específicas de formación.

(89) En su carta de 29 de enero de 1999, las autoridades italianas señalaban que la medida de ayuda en cuestión tiene por único objetivo incitar a las empresas de transportes cuyo personal sigue cursos de formación a adquirir material didáctico y de formación en las nuevas tecnologías del sector. Dicho esto, las autoridades italianas declararon que modificarían las letras a) y b) del apartado 1 del artículo 2 para aclarar el alcance y el ámbito de aplicación de las disposiciones en cuestión.

A este respecto, la Comisión toma nota del proyecto de Decreto ministerial que modifica el Decreto sobre inversiones innovadoras y formación, transmitido mediante Nota de la Representación Permanente de Italia fechada el 18 de febrero de 1999. Sobre la base de las modificaciones propuestas, puede considerarse que actualmente las ayudas a la adquisición de ordenadores previstas en la medida italiana están directamente relacionadas con las disposiciones de ayuda a la formación anteriormente examinadas. De hecho, el nuevo texto de la letra a) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto sobre inversiones innovadoras y formación autoriza ayudas exclusivamente para la adquisición de "los proyectos y equipos electrónicos (hardware) que deberán utilizarse en las actividades de formación previstas en el artículo 5 [del Decreto] para innovar las metodologías de gestión empresarial y sistemas telemáticos de intercambio de datos", mientras que se derogará la letra b) del apartado 1 del artículo 2.

(90) Siempre que se aprueben las modificaciones anteriormente mencionadas, la Comisión admite que la medida de ayuda italiana en cuestión, al favorecer la adquisición de equipos que se utilizarán en las actividades de formación, puede contribuir a que las empresas interesadas se adapten a las nuevas tecnologías innovadoras y que afronten la necesaria reorganización. La medida contiene un componente esencial de formación y debe considerarse, por lo tanto, a la luz de los criterios establecidos en las Directrices sobre las ayudas a la formación actualmente en vigor(33).

(91) Las Directrices permiten las ayudas en favor de proyectos generales de formación de hasta el 50 % de los costes subvencionables, porcentaje que aumenta en 20 puntos en el caso de las pequeñas y medianas empresas. En la medida en que se destinen a actividades de formación, los equipos informáticos pueden ser subvencionados por las ayudas previstas en las Directrices.

(92) En lo que respecta a la intensidad de la ayuda, la Comisión señala que la medida italiana prevé préstamos a tipos reducidos equivalentes a un tercio del tipo de referencia definido por las autoridades italianas [letra a) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley y letra a) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto], equivalente al 1,66-1,76 %(34), aproximadamente. Con arreglo a los criterios expuesto en la Comunicación de 1997 en materia de tipos de referencia(35), la ventaja concreta para el prestatario respecto de los tipos de interés aplicados en condiciones normales de mercado puede estimarse en aproximadamente 4,4-4,5 puntos porcentuales. La Comisión considera que esta ventaja, en relación con préstamos que pueden cubrir hasta el 75 % de los costes globales de la inversión [letra a) del apartado 2 del artículo 2 de la Ley n° 454/97 y segunda parte de la letra a) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto] no alcanza en ningún caso el nivel máximo establecido por las Directrices establecidas en la materia.

(93) La aportación financiera considerable del solicitante de un préstamo a tipos reducidos con arreglo al apartado 3 del artículo 2 del Decreto suele estar garantizada por la baja intensidad de la ayuda. El apartado 3 del artículo 2 del Decreto impide la acumulación con otras ayudas recibidas por las mismas razones de entes públicos, así como con ayudas previstas en otros Decretos de aplicación de la Ley n° 454/97. Además, de la aplicación conjunta del apartado 3 del artículo 6 de la Ley y el apartado 1 del artículo 7 del Decreto se deduce que, en caso de utilización abusiva de los fondos percibidos, los beneficiarios deberán devolver todas las sumas percibidas más los intereses calculados al tipo legal, y que serán excluidos del registro de transportistas.

(94) Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión considera que las normas de salvaguardia establecidas en las disposiciones italianas para la concesión de ayudas son suficientes para garantizar la utilización correcta de los fondos y pueden mantener a un nivel razonablemente bajo las posibles distorsiones de la competencia.

(95) Por último, la Comisión señala que la aplicación conjunta del apartado 1 del artículo 1 y de la letra a) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto permite acceder a la medida de ayuda en cuestión tanto a las empresas de transporte nacionales como a las empresas no residentes. En consecuencia, considera que la medida en cuestión no da lugar a discriminaciones respecto de transportistas de otros Estados miembros.

(96) En definitiva, la Comisión considera que a la medida en cuestión se le puede aplicar la excepción prevista en la letra c) del apartado 3 del artículo 87.

Reducción de capacidad

(97) La Comisión toma nota de que, mediante carta de 22 de enero de 1998, las autoridades italianas retiraron la notificación de los apartados 7 y 8 del artículo 3 de la Ley n° 454/97 que contenían incentivos para la reducción de la capacidad en el sector del transporte por carretera.

La Comisión constata, por lo tanto, que no debe decidirse nada al respecto.

Fusiones y asociaciones

(98) A este respecto, la Comisión toma nota de que, mediante carta de 29 de abril de 1999, las autoridades italianas retiraron la notificación de la medida que preveía incentivos a las fusiones y asociaciones entre empresas de transporte contemplada en la Ley n° 454/97.

La Comisión constata, por lo tanto, que no debe decidirse nada al respecto.

VI. CONCLUSIONES

(99) A la vista de las consideraciones anteriormente expuestas, las medidas creadas por el régimen italiano en cuestión no parecen constituir una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 y pueden ser declaradas compatibles con el mercado común en virtud del apartado 3 del artículo 87 del Tratado,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1. Las ayudas resultantes del texto modificado de los apartados 1 a 5 del artículo 3 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997 y del Decreto italiano de 10 de junio de 1998 para el retiro anticipado de transportistas propietarios de un único vehículo no constituyen ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

2. Las ayudas a la realización de terminales de carretera resultantes del texto modificado de la letra b) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del texto modificado de las letras c) y d) del apartado 1 y de los apartados 2 y 3 del artículo 2 y de la letra a) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto italiano de 14 de octubre de 1998 sobre los incentivos a las inversiones innovadoras y la formación, no constituyen ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

Artículo 2

1. Las ayudas a los transportistas para la adquisición de unidades de transporte combinado, de equipos de transporte combinado y de equipos electrónicos de seguimiento, control, utilización y venta en la cadena del transporte combinado, resultantes del texto modificado de la letra c) del apartado 1 del artículo 2 y del artículo 5 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del texto modificado de las letras a), b) y d) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto italiano de 14 de octubre de 1998, son compatibles con el mercado común, de conformidad con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE y la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

2. Las ayudas para la realización de terminales de transporte combinado resultantes del texto modificado del artículo 5 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del texto modificado de la letra c) del apartado 1 del artículo 2 del Decreto italiano de 14 de octubre de 1998 sobre incentivos al transporte combinado no constituyen ayudas estatales en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE y del apartado 1 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

Artículo 3

1. Las ayudas a la adquisición y adaptación de vehículos resultantes del texto modificado de la primera frase de la letra c) y de la letra d) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del texto modificado del artículo 3 y de la letra b) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto italiano de 14 de octubre de 1998 sobre los incentivos a las inversiones innovadoras y la formación son compatibles con el mercado común con arreglo a la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE y a la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

2. Las ayudas a las actividades de formación resultantes del texto modificado de la letra e) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del artículo 5 del Decreto italiano de 14 de octubre de 1998 sobre los incentivos a las inversiones innovadoras y la formación son compatibles con el mercado común de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE y con la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

3. Las ayudas a la adquisición de proyectos y equipos informáticos resultantes del texto modificado de la letra a) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley italiana n° 454 de 23 de diciembre de 1997, así como del texto modificado de la letra a) del apartado 1 del artículo 2 y de la letra a) del apartado 1 del artículo 4 del Decreto de 14 de octubre de 1998 sobre los incentivos a las inversiones innovadoras y la formación son compatibles con el mercado común de acuerdo con la letra c) del apartado 3 del artículo 87 del Tratado CE y con la letra c) del apartado 3 del artículo 61 del Acuerdo EEE.

Artículo 4

1. Italia comunicará a la Comisión la aprobación de las enmiendas a la Ley n° 454 de 23 de diciembre de 1997, previstas en el proyecto de Ley n° 5527 de 17 de diciembre de 1998, con las modificaciones anunciadas en la carta de las autoridades italianas fechada el 15 de febrero de 1999, así como de las modificaciones del Decreto de 14 de octubre de 1998 sobre los incentivos a las inversiones innovadoras y la formación, previstas en el proyecto de Decreto ministerial enviado el 18 de febrero de 1999.

2. Italia transmitirá a la Comisión informes anuales sobre la ejecución de las medidas previstas en la Ley n° 454 de 23 de diciembre de 1997, en su versión modificada, y los Decretos ministeriales correspondientes, en sus versiones modificadas. El primer informe se actualizará el 31 de diciembre de 1999 y deberá transmitirse antes del 31 de enero de 2000.

Artículo 5

El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 4 de mayo de 1999.

Por la Comisión

Neil KINNOCK

Miembro de la Comisión

(1) DO C 211 de 7.7.1998, p. 5.

(2) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 303 de 31.12.1997, p. 4.

(3) Véase la nota 1.

(4) Publicada en los Actos parlamentarios, XIII legislatura,como "Proyecto de Ley n° 5527, Actos de la Cámara de los Diputados".

(5) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 137 de 15.6.1998, p. 47.

(6) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 263 de 10.11.1998, p. 25.

(7) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 263 de 10.11.1998, p. 29.

(8) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 304 de 30.12.1994, p. 29.

(9) El tipo de referencia fijado por el Decreto ministerial de 1994 es actualmente del 5 % anual en el sector industrial y del 5,3 % anual en el sector del artesanado. Las empresas de dimensiones más reducidas entran dentro del sector del artesanado.

(10) DO L 368 de 7.12.1992, p. 32.

(11) DO L 95 de 9.4.1992, p. 1.

(12) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 83 de 9.4.1998, p. 42.

(13) Diario Oficial de la República Italiana, serie general, n° 156 de 7.7.1998, p. 11.

(14) Decisión de la Comisión de 18 de octubre de 1995 en el asunto N 773/94 - Francia (DO C 335 de 13.12.1995, p. 10).

(15) DO L 130 de 15.6.1970, p. 1.

(16) DO L 84 de 26.3.1997, p. 6.

(17) Véanse al respecto las decisiones de la Comisión de 27 de marzo de 1996 en el asunto NN 97/95 (DO C 123 de 26.4.1996, p. 9) y de 22 de octubre de 1997 en el asunto N 79/97 (DO C 377 de 12.12.1997, p. 3).

(18) DO L 390 de 30.12.1989, p. 3. Este Reglamento ha sido derogado por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas por motivos formales, pero siguió siendo aplicable hasta la entrada en vigor del Reglamento (CEE) n° 3118/93 del Consejo (DO L 279 de 12.11.1993, p. 1).

(19) DO L 277 de 14.10.1998, p. 1.

(20) COM(95) 691 de 20.12.1995; COM(98) 466 de 22.7.1998.

(21) Véanse al respecto las decisiones de la Comisión de 25 de marzo de 1998 (DO C 211 de 7.7.1998; véase la nota 1) y de 21 de enero de 1997 en el asunto C 2/97 - Países Bajos (DO C 93 de 22.3.1997, p. 11).

(22) Decisión de la Comisión de 22 de octubre de 1997 en el asunto N 79/97 - Países Bajos (DO C 377 de 12.12.1997, p. 3).

(23) Véase también la decisión de la Comisión de 22 de diciembre de 1998 en el asunto N 598/98 - Países Bajos (DO C 29 de 4.2.1999, p. 13).

(24) DO C 72 de 10.3.1994, p. 3.

(25) El apartado 1 del artículo 3 del Decreto italiano se refiere a niveles más altos, en materia de protección medioambiental, que los niveles nacionales y europeos vigentes "en la fecha del Decreto". Procede por ello referirse a los valores límite de las emisiones fijados por la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor (DO L 76 de 6.4.1970, p. 1), tal como ha sido modificado por la Directiva 96/69/CE (DO L 282 de 1.11.1996, p. 64), así como de la Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases contaminantes procedentes de motores diésel destinados a la propulsión de vehículos (DO L 36 de 9.2.1988, p. 33), tal como ha sido modificada por la Directiva 91/542/CEE (DO L 295 de 25.10.1991, p. 1). A este respecto, hay que tener en cuenta que los límites de emisión más rigurosos introducidos por la Directiva 98/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a las medidas que deberán adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones de vehículos de motor y las modificaciones introducidas por la Directiva 70/220/CEE (DO L 350 de 28.12.1998, p. 1) se aplicarán progresivamente a la matriculación, venta o entrada en servicio de los nuevos vehículos a partir del 1 de enero de 2001.

(26) En función del tipo de referencia aplicado. En el sector industrial, donde el tipo de referencia es actualmente del 5 %, el tipo reducido será de aproximadamente el 1,66 %. En el sector del artesanado, donde el tipo de referencia es actualmente del 5,3 %, el tipo reducido será aproximadamente del 1,76 %. Véase también supra el considerando 14 y la nota 9.

(27) Véase la Comunicación de la Comisión sobre el método para fijar los tipos de referencia (DO C 273 de 9.9.1997, p. 3).

(28) El tipo de referencia definido en la Comunicación de 1997 se ajusta periódicamente según los métodos previstos. El tipo de referencia quinquenal (el que nos interesa en este caso) actualmente aplicable en Italia equivale al 6,18 % a partir del 1 de enero de 1999, con arreglo a la última actualización del 3 de marzo de 1999.

(29) Las Directrices definen tales costes como "costes de inversión adicionales para conseguir los objetivos de protección medioambiental" y especifican también que "de los costes subvencionables con ayudas destinadas a proteger el medio ambiente se excluyen los costes de inversión de carácter general no imputables a la protección del medio ambiente" (véase el punto 3.2.1 de las Directrices).

(30) La Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) es un organismo intergubernamental creado por un Protocolo firmado en Bruselas el 17 de octubre de 1953. Actualmente, son miembros de la CEMT los quince Estados miembros de la Unión Europea, además de muchos otros países de Europa Central y Oriental.

(31) DO C 343 de 11.11.1998, p. 10.

(32) Según las autoridades italianas, el 60 % de las empresas de transporte italianas dispone como máximo de dos vehículos y el 20 % disponde de tres a cinco vehículos.

(33) Véanse supra el considerando 85 y la nota 31.

(34) Véase supra la nota 26.

(35) Véanse supra el considerando 76 y la nota 27.