30.4.2004 Diario Oficial de la Unión Europea L 155/1 
   ES 
 
 
 
DECISIÓN DE LA COMISIÓN 
de 29 de abril de 2004 
por la que se especifican los parámetros fundamentales para las especificaciones técnicas 
de interoperabilidad «ruido», «vagones para el transporte de mercancías» y 
«aplicaciones telemáticas al servicio del transp orte de mercancías» contempladas en  la 
Directiva 2001/16/CE 
[notificada con el número C(2004) 1558] 
 (Texto pertinente a efectos del EEE) 
(2004/446/CE) 
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, 
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, 
Vista la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 
2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional1, y, en 
particular, los apartados 1 y 4 de su artículo 6, 
Considerando lo siguiente: 
(1) De conformidad con lo dispuesto en la letra c) del artículo 2 de la 
Directiva 2001/16/CE, el sistema ferrovi ario transeuropeo convencional está 
                                                 
1 DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. 
     subdividido en subsistemas de carácter estructural o funcional. Cada uno de estos 
subsistemas está regulado por  una especifica ción técnica de interoperabilidad (ETI). 
(2) En primer lugar, los proyectos de ETI serán elaborados por el organismo común 
representativo, por mandato de la Comisión, con arreglo al procedimiento 
contemplado en el apartado 2 del artículo 21 de la Directiva. 
(3) El Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 2001/16/CE (en lo sucesivo 
denominado «el Comité») ha designado a la Asociación europea para la 
interoperabilidad ferroviaria (en lo sucesivo «la AEIF») como organismo común representativo. 
(4) La AEIF ha recibido el mandato de elabor ar un proyecto de especificaciones técnicas 
de interoperabilidad (ETI) sobre  el «ruido», los « vagones para el transporte de 
mercancías » y las «aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías». 
(5) De acuerdo con el apartado 4 del artículo 6 de  la Directiva 2001/16/CE, la primera fase 
de elaboración de las ETI antes mencionadas consiste en establecer las características 
de sus parámetros básicos, que deberá usar la AEIT; esta fase no excluye la necesidad 
de validar y, en caso necesario, ampliar aún más estos parámetros en las ETI 
correspondientes, que se adoptarán de confor midad con el apartado 1 del artículo 6 de 
la Directiva 2001/16/CE. 
(6) Se ha solicitado una serie de casos específi cos que se están debatiendo en el contexto 
del desarrollo de las correspondientes ETI. No obstante, se considera más adecuado 
incluir los casos específicos en las ETI correspondientes y no en la presente Decisión.  
(7) Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo  25 de la Directiva 2001/16/CE, la presente 
Decisión no afecta al sistema ferroviario existente ni al desarrollo de los nuevos 
proyectos, siempre que no se adopten las ETI correspondientes. 
(8) Con arreglo al mandato anteriormente mencionado, la AEIF ya ha desarrollado un 
proyecto completo de ETI para las “aplicaci ones telemáticas al servicio del transporte 
de mercancías”, el “ruido” y los “vagones para el transporte de mercancías”. Estas ETI 
se adoptarán cuando se desarrolle el análisis coste-beneficios previsto por la Directiva 
2001/16/CE y tras consultar a las organizaci ones de usuarios y a los interlocutores 
sociales. 
(9) Se adoptarán las definiciones y las caracter ísticas que deberán cumplir los parámetros 
básicos de “ruido”, “vagones para el transporte de mercancías” y “aplicaciones 
telemáticas al servicio del transporte de mercancías” propuestas por la AEIF. 
(10) Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité 
creado por la Directiva 2001/16/CE. 
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: 
Artículo 1 
Las definiciones y las características que debe n cumplir los parámetros fundamentales de 
«ruido», «vagones para el transporte de mercan cías» y «aplicaciones telemáticas al servicio 
     del transporte de mercancías» a que se refiere la Directiva 2001/16/CE, figuran en el anexo de 
la presente Decisión. 
Artículo 2 
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros. 
Hecho en Bruselas, el 29 de abril de 2004. 
 Por la Comisión 
 Loyola DE PALACIO 
 Vicepresidente 
L 155/4 Diario Oficial de la Unión Europea 30.4.2004 
 ES 
ANEXO 
 
ÍNDICE 
1. PARÁMETROS BÁSICOS RELACION ADOS CON LA ETI DE RUIDO .............7 
1.1. Ruido emitido por los vagones de mercancías ..................................................7 
1.1.1. Descripción del parámetro...................................................................7 1.1.2. Características que deberán cumplirse ................................................7 
Límites del ruido de paso ....................................................................7 
Límites para el rui do estacionario .......................................................8 
1.2. Ruido emitido por locomotoras,  unidades acopladas y vagones de 
pasajeros ............................................................................................................8 
1.2.1. Descripción del parámetro...................................................................8 1.2.2. Características que deberán cumplirse ................................................8 
Límites para el ruido de  puesta en marcha ..........................................9 
Límites del ruido de paso ....................................................................9 
2. PARÁMETROS BÁSICOS RELA CIONADOS CON LA ETI SOBRE 
VAGONES DE MERCANCÍAS ..............................................................................11 
2.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamient o) entre vehículos, entre series de 
vehículos y entre trenes ...................................................................................11 
2.1.1. Descripción del parámetro.................................................................11 2.1.2. Características que deberán cumplirse ..............................................11 
2.2. Seguridad de acceso y evacu ación del material rodante .................................13 
2.2.1. Descripción del parámetro.................................................................13 2.2.2. Características que deberán cumplirse ..............................................13 
2.3. Condiciones funcionale s: Resistencia de la es tructura del vehículo 
principal...........................................................................................................14 
2.3.1. Descripción del parámetro.................................................................14 2.3.2. Características que deberán cumplirse ..............................................15 
2.4. Sujeción de la carga.........................................................................................20 
2.4.1. Descripción del parámetro.................................................................20 2.4.2. Características que deberán cumplirse ..............................................20 
2.5. Cierre y bloqueo de las puertas .......................................................................20 
2.5.1. Descripción del parámetro.................................................................20 2.5.2. Características que deberán cumplirse ..............................................20 
2.6. Marcado de los vagones de mercancías ..........................................................21 
2.6.1. Descripción del parámetro.................................................................21 
 
 2.6.2. Características que deberán cumplirse ..............................................21 
2.7. Vehículos especiales para el tr ansporte de mercancías peligrosas y 
gases a presión.................................................................................................22 
2.7.1. Descripción del parámetro.................................................................22 
2.7.2. Características que deberán cumplirse ..............................................22 
2.8. Gálibo cinemático............................................................................................23 
2.8.1. Descripción del parámetro.................................................................23 
2.8.2. Características que deberán cumplirse ..............................................24 
2.9. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal .....................25 
2.9.1. Descripción del parámetro.................................................................25 
2.9.2. Características que deberán cumplirse ..............................................25 
2.10. Protección eléctrica del tren ............................................................................27 
2.10.1. Descripción del parámetro.................................................................27 2.10.2. Características que deberán cumplirse ..............................................27 
2.10.2.1. Generales ...........................................................................27 
2.11. Comportamiento dinámico del vehículo (interacción entre rueda y 
carril) ...........................................................................................................28 
2.11.1. Descripción del parámetro.................................................................28 
2.11.2. Características que deberán cumplirse ..............................................28 
2.11.2.1. Generales ...........................................................................29 2.11.2.2. Especificacione s funcionales y técnicas del subsistema ...29 
2.12. Fuerzas de compresión longitudinal................................................................30 
2.12.1. Descripción del parámetro.................................................................30 2.12.2. Características que deberán cumplirse ..............................................30 
2.12.2.1. Generales ...........................................................................31 
2.12.2.2. Especificacione s funcionales y técnicas del subsistema ...31 
2.12.2.3. Normas de mantenimiento.................................................32 
2.13. Rendimiento de frenado. .................................................................................32 
2.13.1. Descripción del parámetro.................................................................32 
2.13.2. Características que deberán cumplirse ..............................................33 
2.13.2.1. Generales ...........................................................................33 
2.13.2.2. Especificacione s funcionales y técnicas del rendimiento de 
frenado...............................................................................33 
Línea de control del tren....................................................................33 Elementos del rendimiento de frenado..............................................33 
2.13.2.3. Componentes mecánicos ...................................................37 
2.13.2.4. Almacenamiento de energía ..............................................37 
 
 2.13.2.5. Límites de energía .............................................................37 
2.13.2.6. Protección antideslizam iento de las ruedas (WSP) ...........38 
2.13.2.7. Suministro de aire..............................................................38 
2.13.2.8. Freno de estacionamiento..................................................38 
2.14. Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y 
el vehículo ........................................................................................................... 41 
2.14.1. Descripción del parámetro.................................................................41 
2.14.2. Características que deberán cumplirse ..............................................41 
2.14.2.1. Generales ...........................................................................41 2.14.2.2. Especificación funciona l y técnica del subsistema............41 
2.14.2.3. Normas de mantenimiento.................................................43 
2.15. Condiciones ambientales para el  material rodante (Espectro de 
funcionamiento de los componentes) ..............................................................43 
2.15.1. Descripción del parámetro.................................................................43 
2.15.2. Características que deberán cumplirse ..............................................43 
2.15.2.1. Generales ...........................................................................43 2.15.2.2. Especificacione s funcionales y técnicas del subsistema ...43 
Altitud ...........................................................................................43 
Temperatura.......................................................................................43 Humedad ...........................................................................................44 Lluvia ...........................................................................................45 
Radicación solar ................................................................................45 
Contaminación...................................................................................45 
2.16. Salidas de emergencia y colocación de letreros ..............................................45 
2.16.1. Descripción del parámetro.................................................................45 
2.16.2. Características que deberán cumplirse ..............................................46 
2.17. Seguridad en caso de incendio ........................................................................46 
2.17.1. Descripción del parámetro.................................................................46 
2.17.2. Características que deberán cumplirse ..............................................46 
2.17.2.1. Generales ...........................................................................46 2.17.2.2. Especificación técnica pa ra los vagones de mercancías....47 
3. PARÁMETROS BÁSICOS RELA CIONADOS CON LA ETI SOBRE 
APLICACIONES TELEMÁTICAS PARA EL TRANSPORTE DE 
MERCANCÍAS.........................................................................................................50 
3.1. Datos del aviso de envío..................................................................................50 
3.1.1. Descripción del parámetro.................................................................50 
3.1.2. Características que deberán cumplirse ..............................................50 
 
 Solicitud de vagón ...........................................................................................50 
Intercambio de datos en cas o de Acceso Abierto............................................50 
Intercambio de datos en Modo de cooperación...............................................50 
Mensajes de solicitud de vagón.........................................................50 
3.2. Solicitud de fran ja ferroviaria..........................................................................51 
3.2.1. Descripción del parámetro.................................................................51 3.2.2. Características que deberán cumplirse ..............................................51 
Franja del tren..................................................................................................51 
Planificación a largo plazo ..............................................................................51 Solicitud de franja a corto plazo......................................................................51 
3.3. Preparación de los trenes.................................................................................52 
3.3.1. Descripción del parámetro.................................................................52 3.3.2. Características que deberán cumplirse ..............................................53 
Acceso a los registros y expe dientes de referencia .........................................53 
Condiciones para el envío de la  composición del tren ....................................53 
3.4. Previsión de tren en circulación ......................................................................54 
3.4.1. Descripción del parámetro.................................................................54 
3.4.2. Características que deberán cumplirse ..............................................54 
3.5. Información sobre tras tornos del servicio .......................................................55 
3.5.1. Descripción del parámetro.................................................................55 
3.5.2. Características que deberán cumplirse ..............................................55 
Trastorno temporal imputable a la empresa ferroviaria ..................................55 
Trastorno temporal imputable al admi nistrador de la infraestructura .............55 
Cancelación del tren ........................................................................................56 
3.6. Ubicación del tren ...........................................................................................56 
3.6.1. Descripción del parámetro.................................................................56 3.6.2. Características que deberán cumplirse ..............................................56 
Posibilidad de acceso.......................................................................................56 
Información accesible......................................................................................56 
Circulación del tren ...........................................................................56 
Retraso del tren / Rendimiento..........................................................56 
Identificador del tren .........................................................................56 Previsión del tren...............................................................................56 Trenes en el lugar de notificación .....................................................56 
3.7. Hora estimada de intercambio (H EI) / Hora estimada de llegada (HEL) 
de un envío ......................................................................................................57 
3.7.1. Descripción del parámetro.................................................................57 
 
 HEI ...........................................................................................................57 
Hora estimada de intercambio de un envío (vagón) de una empresa 
ferroviaria a la siguiente en la cadena de transporte. ........................57 
HEL ...........................................................................................................57 
Capacidad de la empresa ferroviaria ...............................................................57 
3.7.2. Características que deberán cumplirse ..............................................57 Acceso Abierto ................................................................................................57 
Modo de cooperación ......................................................................................57 
Base para calcular la HEI y la HEL ................................................................57 Unidades intermodales ....................................................................................57 
Gestión de alertas ............................................................................................57 
3.8. Movimiento de vagones ..................................................................................58 
3.8.1. Descripción del parámetro.................................................................58 3.8.2. Características que deberán cumplirse ..............................................58 
Acceso Abierto ................................................................................................58 
Modo de cooperación ......................................................................................58 
Mensajes que deberán enviarse .........................................................58 
3.9. Notificaciones de intercambio .........................................................................59 
3.9.1. Descripción del parámetro.................................................................59 3.9.2. Características que deberán cumplirse ..............................................59 
Acceso Abierto ................................................................................................59 
Modo de cooperación ......................................................................................59 
Aviso de intercambio de vagón .........................................................60 Aviso complementario de intercambio de vagón ..............................60 
Aviso de recepción de vagón en  punto de intercambio.....................60 
Aviso de rechazo de vagón en  punto de intercambio........................60 
3.10. Intercambio de información para mejorar la calidad.......................................60 
3.10.1. Descripción del parámetro.................................................................60 
3.10.2. Características que deberán cumplirse ..............................................60 
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y 
el cliente.............................................................................................60 
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria de expedición y 
las empresas ferroviarias ...................................................................60 
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el 
administrador de la infraestructura....................................................60 
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el 
administrador de la infraestructura....................................................60 
 
 Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el 
administrador de la infraestruct ura, disponibilida d de franjas a 
corto plazo .........................................................................................61 
Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el 
administrador de la infraestruct ura, calidad de la composición 
de los trenes .......................................................................................61 
3.11. Expedientes de referenc ia complementarios ...................................................62 
3.11.1. Descripción del parámetro.................................................................62 
3.11.2. Características que deberán cumplirse ..............................................62 
Expedientes de referencia................................................................................62 
Lista de los expedientes de referencia...............................................62 
Accesibilidad .....................................................................................62 
Exactitud ...........................................................................................62 
Otras bases de datos ........................................................................................62 
Base de datos de movimientos de  vagones y unidades intermodales 63 
Base de datos de trenes......................................................................63 
Plan de trayecto de los vagones.........................................................63 
3.12. Transmisión electrónica de documentos .........................................................63 
3.12.1. Descripción del parámetro.................................................................63 
3.12.2. Características que deberán cumplirse ..............................................63 
3.13. Redes y com unicaciones..................................................................................64 
3.13.1. Descripción del parámetro.................................................................64 
3.13.2. Características que deberán cumplirse ..............................................64 
Arquitectura general ........................................................................................64 Escalabilidad ...................................................................................................64 
Red ...........................................................................................................64 
Protocolos........................................................................................................65 Seguridad.........................................................................................................65 
Codificación .................. ..................................................................................65 
Depósito central.................................................................................65 Interfaz común...................................................................................65 
 
 
 
 1. PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI  DE RUIDO  
1.1. Ruido emitido por los vagones de mercancías 
1.1.1.  Descripción del parámetro 
El ruido emitido por los vagones de mercancías  se subdivide en ruido de paso y ruido 
estacionario.  
El ruido de paso de los vagones de mercancí as está determinado en gran parte por el 
ruido de rodadura (ruido producido por el contac to entre ruedas y ví as). El conjunto de 
parámetros para definir el ruido de paso comprende:  
• El nivel de presión acústica, de acue rdo con un método de medición definido, 
• La posición del micrófono, 
• La velocidad del vagón, 
• La irregularidad del carril, 
• El comportamiento dinámico y de radiación de la vía. 
El ruido estacionario de los vagones de mer cancías sólo se produce si el vagón está 
equipado con dispositivos auxiliares, como  motores, generadores o sistemas de 
refrigeración. Se aplica sobre todo a los vagone s frigoríficos. El c onjunto de parámetros 
para definir el ruido estacionario comprende:
 
• El nivel de presión acústica, de acuer do con un método de me dición definido y la 
posición del micrófono, 
• Las condiciones de funcionamiento. 
 
1.1.2.   Características que deberán cumplirse 
 
Límites del ruido de paso  
El indicador del ruido de paso  será el nivel de presión ac ústica continua equivalente 
LpAeq,Tp  ponderado por A, medido durante el tiempo de paso a una distancia de 7,5 m de 
la línea central de la vía, 1,2 ± 0,2 m por en cima del carril. Las mediciones se realizarán 
con arreglo a la norma prEN ISO 3095:2001, pero  la vía de referencia deberá cumplir las 
condiciones establecidas en  la ETI correspondiente. 
Los valores límite L pAeq,Tp  para el ruido de paso de lo s vagones de mercancías en las 
condiciones antes mencionadas de berán determinarse considerando el funcionamiento de 
los frenos K y los aspectos de seguridad necesarios. La AEIF tendrá en cuenta los resultados de la campaña de me dición disponibles el 01.02.2004.  
 
 
El ruido de paso de un tren se medirá a 80 km/h y a velocidad máxima, pero no a más de 
200 km/h.  
Los valores que se compararán con los límites  será el valor máximo medido a 80 km/h y 
el valor medido a velocidad máxima, pero re ferido a una velocidad de 80 km/h mediante 
la siguiente ecuación L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
  
Límites para el ruido estacionario  
La presión acústica del ruido es tacionario se describirá como el nivel de presión acústica 
continuo equivalente L pAeq,T  ponderado por A, con arreglo al  capítulo 7.5 de la norma 
prEN ISO 3095:2001.  
Los valores límite L pAeq,T  para el ruido estacionario de los vagones de mercancías a una 
distancia de 7,5 de la línea central de la vía figuran en el Cuadro 1.  
 
Vagones L pAeq,T  
Todos los vagones de mercancías < = 65 dB(A) 
Cuadro 1: Valores límite L pAeq,T  para el ruido estacionario de vagones de 
mercancías  
El nivel de presión acústica del ruido estacionario es la media energética de todos los 
valores de medición registrados en los punt os de medición con arreglo a la norma 
prEN ISO 3095:2001 Anexo A, Figura A.1.  
 
1.2. Ruido emitido por locomotoras, unidades acopladas y vagones de 
pasajeros 
1.2.1.  Descripción del parámetro 
 
El ruido emitido por las locomotoras, unida des acopladas y vagones de pasajeros se 
subdivide en ruido estacionari o, ruido de puesta en marcha  y ruido de paso. El ruido 
estacionario está determinado en  gran medida por los sistem as auxiliares, a saber, los 
sistemas de refrigeración, el aire acondicionado y el compresor. 
El ruido de puesta en marcha está igualmen te dominado por los sistemas auxiliares, así 
como por el sonido del contacto entre las ruedas y el carril, en particul ar en función de la 
velocidad de deslizamiento de las ruedas, y por los componentes de tracción (motor, 
transmisión, convertidor de tracción y locomotoras diesel). 
El ruido de paso está determinado en gran  medida por el ruido de rodadura relacionado 
con la interacción entre las ruedas y el carril,  en función de la velocidad del vehículo. El 
ruido de rodadura, a su vez, es provoca do por la irregularidad y comportamiento 
dinámico de la vía. A bajas ve locidades intervienen igualmente  los ruidos de los sistemas 
auxiliares y unidades de tracción. El nivel de ruido emitido está caracterizado por: 
• El nivel de presión acústica, de acuerdo con un método de medición, 
• La posición del micrófono. 
Las unidades acopladas son composiciones i ndeformables ya sea con tracción distribuida 
o con uno o más vehículos y vagones automoto res. Las unidades acopladas con tracción 
eléctrica se identificarán con la s siglas “EMU” (Electrical Multiple Unit) y las provistas 
de tracción diesel con las siglas “DMU” (Diesel Multiple Unit). En el presente documento se entenderá por “locomotoras dies el” todas las locomotoras térmicas que se 
usan para el arrastre de va gones. Los trenes de composición indeformable formados por 
dos locomotoras y vagones de pasajeros no se  considerarán unidades acopladas, si las 
locomotoras pueden funcionar en dife rentes configurac iones de trenes. 
 
1.2.2.  Características que deberán cumplirse 
 
 
 Los límites para el  ruido estacionario  se definirán a una distan cia de 7,5 m de la línea 
central de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima de  la superficie superior de los carriles. Las 
condiciones de medición serán las definidas en la norma pr EN ISO 3095:2001 con las 
desviaciones definidas en la ET I correspondiente. El indicador de la presión acústica será 
LpAeq,T . Los valores límite para la emisión de ruido de los vehículos en las condiciones 
antes mencionadas figuran en el Cuadro 2.  
 
 
 
Vehículos  LpAeq,T  
 
Locomotoras eléctricas 75 
Locomotoras diesel 75 
EMU 68 
DMU 73 
Vagones de pasajeros 65 
Cuadro 2: Valores límite L pAeq,T  para el ruido estacionario de las locomotoras 
eléctricas y diesel, EMU, DMU y vagones de pasajeros  
Límites para el ruido de puesta en marcha  
Los límites para el ruido de pue sta en marcha se definirán a una distancia de 7,5 m de la 
línea central de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima  de la superficie supe rior de los carriles. 
Las condiciones de medición se rán las definidas en la nor ma pr EN ISO 3095:2001 con 
las desviaciones definidas en la ETI correspondiente.  El indicador de la presión acústica 
será L pAFmax . Los valores límite para el ruido de pue sta en marcha de los vehículos en las 
condiciones antes mencionadas figuran en el Cuadro 3.  
 
Vehículo L pAFmax  
Locomotoras eléctricas 82 
Locomotoras diesel 86  
EMU 82 
DMU 83 
Cuadro 3: Valores límite L pAFmax  para el ruido de puesta en marcha de las 
locomotoras eléctricas y diesel, EMU, DMU y vagones de pasajeros  
 
Límites del ruido de paso  
Los límites para el ruido de pa so se definirán a una distancia de 7,5 m de la línea central 
de la vía, a 1,2 y 3,5 m por encima de la superficie superior de los carriles para una 
velocidad del vehículo de 80 km/h. El i ndicador de la presió n acústica será L pAeq,Tp .  
Las mediciones se realizarán con arreglo a la norma prEN ISO 3095:2001, pero la vía de 
referencia deberá cumplir las condiciones esta blecidas en la ETI correspondiente.  
El ruido de paso de un tren se medirá a 80 km/h y a velocidad máxima, pero no a más de 
200 km/h. No se tomarán en consideración las demás velocidades mencionadas en la 
norma ISO EN 3095. El valor que se comparará con los límites (véase el Cuadro 4 ) 
serán el valor máximo medido a 80 km/h y el valor medido a velocidad máxima, pero 
referido a una velocidad de 80 km/h mediante la siguiente ecuación. 
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
 Los valores límite para la emisión de ruido de las locomotoras eléctricas y diesel, EMU, 
DMU y vagones de pasajeros en las condiciones antes mencionadas figuran en el 
Cuadro 4.  
 
Vehículo L pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Locomotoras eléctricas 85 
Locomotoras diesel 85 (que se confirmará mediante 
ensayo) 
EMU 81 
DMU 82 
Vagones de pasajeros 80 
Cuadro 4: Valores límite L pAeq,T  para el ruido de paso de  las locomotoras eléctricas y 
diesel, EMU, DMU y va gones de pasajeros 
 
 
  
2. PARÁMETROS BÁSICOS RELACIONADOS CON LA ETI  SOBRE VAGONES DE 
MERCANCÍAS  
2.1. Interfaz (por ejemplo, acoplamiento ) entre vehículos, entre series de 
vehículos y entre trenes 
2.1.1.  Descripción del parámetro 
Dispositivo utilizado para unir un vehículo ferr oviario (serie de vehículos, tren) a otro. 
 
Dentro de las ramas interopera bles se podrá utilizar cual quier sistema de acoplamiento 
según convenga. Estas ramas deberán dis poner de acoplamiento interoperable de 
emergencia en sus extremos. 
 
Los requisitos de la interfaz entre los vehícu los/ramas interoperables sólo se definirán 
para los acoplamientos mecánicos, eléctricos  y neumáticos en co ndiciones normales y de 
emergencia. De ser necesario se incluirán pa sillos de intercirculación para la conexión 
con vehículos de pasajeros. 
 
2.1.2.  Características que deberán cumplirse 
Generales  
Los vagones deberán contar c on topes elásticos y componentes de remolcado en ambos 
extremos.  Las ramas de vagones que nunca se separen durant e el servicio se considerarán un único 
vagón a efectos del presente requisito. Las interfaces entre estos vagones incorporarán un 
sistema de acoplamiento elás tico que pueda resistir la s fuerzas generadas en las 
condiciones de funciona miento previstas. 
 Los trenes que nunca se separen durante el servicio se considerarán un único vagón a 
efectos del presente requisito. Si no está n provistos de un acoplamiento estándar por 
tornillo y topes, deberán contar con un dispositivo para montar  un acoplamiento de 
emergencia en ambos extremos . Las conexiones entre cada uno de los vagones cumplirán 
las condiciones antes mencionada s para las ramas de vagones. 
 
Topes
 
Si el vehículo lleva topes, se  instalarán dos topes idénticos  en el extremo del vehículo. 
Dichos topes será n compresibles. 
 La altura de la línea central de los t opes estará comprendida entra 940 mm y 1065 mm 
por encima del nivel de los carriles en todas las condiciones de carga. 
 La distancia estándar nominal entre las lín eas centrales de los topes será de 1750 mm 
simétricamente respecto a la línea central del vagón de mercancías.    
Los topes deberán tener una  carrera mínima de 105 mm 
0
–5 mm y una capacidad de 
absorción de energía de al menos 30 kJ. Los platillos de los topes serán convexos y el  radio de curvatura de su superficie de 
trabajo esférica será igual a 2750 mm ± 50 mm. 
 
 
 Los vagones provistos de topes con una ca rrera superior a 105 mm siempre tendrán 
cuatro topes idénticos (sistemas elásti cos, carrera) que presenten las mismas 
características de diseño.  Si es necesario que los topes sean intercambiab les, en el travesero frontal se dejará el 
siguiente espacio libre para la placa de apoyo. El tope se montará en el travesero frontal 
del vagón mediante cuatro fi jaciones enclavadas M24 Ø ( por ejemplo, tuercas de 
autobloqueo, etc.) de un grado de calidad que ofrezca una car ga de ruptura de al menos 
640 N/mm 
2 . 
 
Los topes deberán llevar una marca de identif icación. La marca de identificación indicará 
al menos la carrera del tope en “mm” y un  valor para la capacidad de absorción de 
energía del tope. 
 
Componentes de remolcado  
Los componentes de remolcado estándar entr e vehículos serán discontinuos e incluirán 
un acoplamiento por tornillo unido en perm anencia al gancho, un gancho de tracción y 
una barra de tracción c on sistema de muelle. 
 La altura de la línea central del gancho  de tracción será entra 950 mm y 1.045 mm por 
encima del nivel de los carriles en  todas las condiciones de carga. 
 
El gancho de tracción y la barra de tracción deberán resistir sin ruptura una fuerza de 
1000 kN.  El acoplamiento por tornillo de berá resistir sin ruptura una fuerza de 850 kN. El esfuerzo 
de ruptura del acoplamiento por tornillo será in ferior al esfuerzo de  ruptura de las demás 
partes de los componentes de tracción. El peso máximo del acoplamiento por tornillo no será superior a 36 kg. 
 
La longitud del acoplamiento por tornillo me dido desde el punto de encaje del arco del 
acoplamiento hasta el ce ntro del tornillo del acoplamient o y gancho de tracción será la 
siguiente: 
• 986 mm +10
-5 mm con el acoplamiento con el tornillo totalmente extraído 
• 750 mm ± 10
 mm con el acoplamiento con el  tornillo totalmente introducido 
Cada vagón deberá estar equi pado con un dispositivo para  sostener el acoplamiento 
cuando éste no esté en uso. Ninguna de las partes de la unidad de acoplamiento debe 
descender por debajo de una altura de 140 mm por encima de la superficie superior del 
carril cuando su línea central se encuentre en su posición más baja permitida. 
 
Interacción entre topes y co mponentes de remolcado  
 La ubicación relativa de los tope s y componentes de remolcado se ajustará una respecto a 
la otra de forma que permitan transitar co n seguridad por las curvas de la vía con un 
radio de 150 m. En el caso de dos vagones unidos sobre vía recta c on topes de contacto, 
la fuerza de precarga entre estos componentes  en una curva de 150 m de la vía no será 
superior a 250 kN.   
 
 La distancia entre el borde frontal de la apertura de un gancho de tracción y la parte 
frontal de los topes nuevos totalm ente extendidos será de 355 mm  +45
-20  mm en  estado 
nuevo. 
 
2.2. Seguridad de acceso y evacua ción del material rodante 
2.2.1.  Descripción del parámetro 
Para los vagones de mercancías Maniobras, operación, acceso y evacuación del personal 
ferroviario o de carga. Únicamente para lo s vagones cisterna: acceso a la base del 
depósito. Este parámetro comprende las dimensiones, pos ición y altura de los peldaños y asideras, 
así como los dispositivos antideslizamiento pa ra el personal, la bajada a tierra y la 
solidez y resistencia de las puert as a las fuerzas correspondientes. 
2.2.2.  Características que deberán cumplirse 
Los vehículos deberán estar diseñados de ta l manera que el personal no corra riesgos 
innecesarios al acoplarlos y desacoplarlos. Si  se utilizan acoplamientos por tornillo y 
topes laterales, los espacios que se indican  en la figura 1 deberán estar libres de 
componentes fijos. La conexión de cables y mangueras flexibles deberá poder realizarse 
dentro de dicho espacio. Debajo de los topes no deben encontra rse dispositivos que 
impidan el acceso a este espacio.  
Fig. 1 Rectángulo de Bern 
 
Espacios libres reservados 
en los extremos de los vehículos 
 
 
 Superficie superior  de los carriles 
 Peldaño  Plano de contacto de los 
topes cerrados a fondo 
  Si se utiliza un acoplamiento combinado au tomático y por tornillo, la cabeza del 
acoplamiento automático podrá infringir el rectángulo de Bern en el lado izquierdo 
(como se ilustra en la figura 1) cuando se encuentra estibado y se utiliza el acoplamiento 
por tornillo.  Debajo de cada tope se in stalará una barandilla. Estas ba randillas deberán soportar las 
cargas que ejercen los engancha dores de vagones al acceder al espacio entre los topes.   
 Todas las partes fijas situadas en los extrem os de los vehículos fuera de los espacios 
libres indicados en la Figura 1 y más altas que el borde inferior del platillo de tope 
deberán estar a una distancia mínima de 40 mm de la parte delantera de los topes 
comprimidos a fondo.  
 Excepto en el caso de los vagones utiliza dos únicamente en trenes de composición 
indeformable, se instalará al menos un peld año y una barandilla pa ra los enganchadores 
de trenes a cada lado del vehículo. Por encima  y alrededor de los peldaños se dejará 
suficiente espacio para gara ntizar la seguridad de los enganchadores de vagones. Los 
peldaños y barandillas se dise ñaran de tal manera que resistan las cargas que ejerzan 
sobre ellos los enganchadores de vagones. Lo s peldaños se colocarán al menos a 150 mm 
de un plano vertical situado en el extrem o de los topes totalmente comprimidos. Los 
peldaños y las zonas de acceso para la conducción, carga y descarga serán 
antideslizantes.    En el extremo de cada vagón que pueda consti tuir el final de un tren se instalarán 
dispositivos para colocar una luz de cola. De berán instalarse pelda ños y barandillas en 
los lugares necesarios para facilitar el acceso. 
 Las barandillas y peldaños deberán inspeccionarse a los intervalos normales de 
mantenimiento y se deberán adoptar medi das correctivas si se observan daños 
importantes, fisuras o corrosión. 
 
2.3. Condiciones funcionales: Resistenci a de la estructura del vehículo 
principal 
2.3.1.  Descripción del parámetro 
El objetivo para los futuros diseños será aumentar la carga útil de los vagones de 
mercancía mediante la di sminución de la tara. 
 
El actual parámetro básico: 
• Define las condici ones estructurales mínimas para la estructura principal (primaria) 
de carga de los vehículos en relación con cargas funcionales y de servicio 
excepcionales. Las cargas de berán incluir las debidas a la masa del vehículo, a la 
carga útil, al movimiento a lo largo de la vía, a la aceleración y el frenado, y aquellas 
 
 que el equipo instalado en la estructura ejerce sobre esta última (véase igualmente 
Elevación y levantamiento con gatos.); 
• Establece los criterios límite de rigidez (rigidez a la torsión); 
• Indica los esfuerzos permitidos para los materiales y los métodos de cálculo en 
términos de fuentes de datos aceptables (tensión estática y fatiga); 
• Indica los métodos de validación aceptables. 
 
2.3.2.  Características que deberán cumplirse 
 
Generales 
 
El diseño estructural de los vagones deberá lle varse a cabo con arreglo a los requisitos de 
la Sección 3 de la norma EN 12663 y la estructura deberá cumplir los criterios definidos 
en las cláusulas 3.4 a 3.6 de dicha norma.  Aparte de los criterios ya indicados, podrá toma rse en cuenta el alargamiento del material 
en el punto de ruptura a la hora de seleccionar el  factor de seguridad que se define en la 
cláusula 3.4.2.  Las notas orientativ as constituyen un enfoque aceptable. 
 Al calcular la longevidad a la fatiga es importante que las carg as sean representativas de 
la aplicación prevista y que se expresen de  forma coherente con el código de diseño 
adoptado.  Deberán seguirse t odas las directrices sobre la interpretación del código de 
diseño seleccionado.  Los esfuerzos permisibles para los material es utilizados en la construcción de los 
vagones se determinarán de la forma indicad a en la Sección 5 de la norma EN12663. 
 
La estructura de los vagones deberá insp eccionarse a los intervalos normales de 
mantenimiento y se deberán adoptar medi das correctivas si se observan daños 
importantes, fisuras o corrosión. En esta sección se definen las condiciones estructurales mínimas para la estructura 
principal (primaria) portante de cargas de lo s vehículos en relación con los vagones y las 
interfaces con el equi po y la carga útil. 
 Estas condiciones comprenden: 
 
• Cargas excepcionales: 
 - Cargas longitudi nales de diseño 
- Carga vertical máxima 
- Combinaciones de cargas 
- Elevación y levantamiento con gatos 
- Instalación de equipos (i ncluyendo carrocería/bogie) 
- Otras cargas excepcionales 
 
• Cargas de servicio (fatiga): 
 
- Fuentes de contribución a la carga 
- Espectro de carga útil 
- Cargas inducidas por la vía 
- Tracción y frenado 
 
 - Carga aerodinámica 
- Cargas de fatiga en las interfaces 
- Conexión entre carrocería y bogie 
- Instalación de equipos 
- Cargas de acoplamiento  
- Combinaciones de cargas de fatiga 
 
• Rigidez de la estructura  del vehículo principal 
 - Desviación 
- Modo de vibración 
- Rigidez a la torsión 
- Equipo 
 
• Sujeción de la carga 
 
Se adoptarán medidas para garantizar que la carga o partes de ésta no abandonen el 
vagón de mercancías durante su funcionamiento.  Cargas excepcionales: 
Cargas longitudinales de diseño 
 
Se aplicarán diferentes valores a los di ferentes tipos de va gones de mercancías 
mencionados en la norma EN12663, a saber:  F-I  Vagones que pueden ser e nganchados sin restricciones; 
 
F-II Vagones excluidos del lomo de  asno o enganche por gravedad. 
 Las condiciones básicas de diseño estructural presuponen que los vagones de las 
categorías precedentes están equipados de topes y acoplamientos adaptados a 
estas operaciones. 
 
La estructura será conforme a las condi ciones de la cláusula 3.4 de la norma 
EN12663 si está sometida a todos lo s casos de carga excepcional. 
Las carrocerías de los vagones deberán cumplir las condicione s de resistencia 
longitudinal indicadas en los cuadros 1, 2, 3 y 4 de la norma EN12663, si existen 
rutas de carga. NOTA 1 Una fuerza aplicada a uno de los extremos de la carrocería del 
vagón deberá ser compensada en la  posición correspondiente en el 
extremo opuesto. 
NOTA 2 Las fuerzas se aplicarán hor izontalmente a la estructura de 
montaje, divididas por partes igua les sobre el eje de la ubicación 
del tope de cada lado o sobre el eje del acoplamiento. 
 
Carga vertical máxima 
La carrocería del vagón deberá cumplir las condiciones que figuran en el cuadro 8 
de la norma EN12663. Asimismo, la carrocería del vagón deberá es tar diseñada para soportar la carga 
máxima que pueda sufrir de bido al método de carga y de scarga. El caso de carga 
podrá definirse en términos de las acel eraciones aplicadas a la masa añadida y a 
 
 la masa de la carrocería más la posible carga útil. Los casos de diseño deberán 
representar los casos más desfavorables que el operador considere posibles al 
utilizar el vagón (incluyend o el abuso previsible).  
NOTA 1 Si el método de análisis em plea un esfuerzo permisible que es 
reducido por debajo del límite de elasticidad del material mediante 
un factor de seguridad (indicado en la nota a) del cuadro 8 de la 
norma EN12663), los factores de carga podrán reducirse en la misma proporción. 
NOTA 2 Las cargas podrán distribuirse uniformemente en toda la superficie 
de carga, en una superficie lim itada o en puntos separados.  Los 
casos de diseño se basarán en las aplicaciones más exigentes. 
NOTA 3 Si se prevé el uso de ve hículos de ruedas  (como carretillas 
elevadoras, etc.) sobre el suelo del vagón, el diseño deberá tener 
en cuenta la presión local má xima derivada de dicho uso. 
 
Combinaciones de cargas 
Asimismo, la estructura deberá cumpli r las condiciones contempladas en la 
cláusula 3.4 de la norma EN12663, si está  sometida a las combinaciones de carga 
más adversas contempladas en la cláusula 4.4 de la norma EN12663. 
 
Elevación y levantamiento con gatos 
La carrocería del vagón llevará incorpora dos puntos de elevación mediante los 
cuales el vagón entero pueda ser levantad o por grúas o gatos.  Asimismo deberá 
poderse elevar un extremo del vagón (inc luyendo su mecanismo de rodadura), 
mientras el otro extremo reposa sobr e el otro mecanismo de rodadura. 
Se aplicarán los casos de carga indicados  en las cláusulas 4.3.2 de la norma 
EN12663 para la elevación y levantamient o con gatos durante las operaciones de 
reparación y mantenimiento. 
En los casos de elevación derivados  únicamente del rescate tras un 
descarrilamiento u otro in cidente anómalo, en los que se pueda aceptar una 
deformación permanente de la estructura, se permitirá reducir el factor de carga 
que figura en los cuadros 9 y 10 de 1,1 a 1,0. 
La elevación deberá llevarse a cabo median te los puntos de elevación designados.  
La ubicación de los puntos de elevación estará determinada por las condiciones 
de explotación del cliente.  
Instalación de equipos (inc luyendo carrocería/bogie) 
La instalación de equipos se diseñará de  tal forma que permita soportar las cargas 
indicadas en los cuadros 12, 13 y 14 de la Sección 4.5 de la norma EN12663.   
 
Otras cargas excepcionales 
Las condiciones de carga de los component es estructurales de la carrocería del 
vagón, como las estructuras de las parede s laterales y de los extremos, puertas, 
pilares y sistemas de retención de carga se diseñarán de tal forma que permitan 
soportar las cargas máximas que sufrirán al realizar su función prevista.  Los 
casos de carga se determinarán utilizando los principios de diseño estructural que 
figuran en la norma EN12663.  
En los nuevos tipos de vagón, el dise ñador determinará los casos de carga 
adecuados para cumplir las condiciones es pecíficas utilizando los principios que 
figuran en la norma EN12663.  
Cargas de servicio (fatiga): 
 
 Fuentes de contribución a la carga 
Se identificarán todas las fuentes de ca rga cíclica que puedan provocar daños por 
fatiga.  De conformidad con la cláu sula 4.6 de EN12663, se tomarán en 
consideración las siguientes contribuciones específicas, y la forma en que se 
representen y combinen deberá ser coherent e con el uso previsto para el vagón de 
mercancías y el código de diseño que se utilice.  
Espectro de carga útil 
Los cambios de carga útil pueden provocar importantes ciclos de  carga de fatiga. 
Si la carga útil varía de forma consider able, se determinará el tiempo dedicado a 
cada nivel de carga.  Asimismo se determinarán los ciclos de carga y descarga a 
partir del uso especi ficado por el operador y se repr esentarán de forma adecuada 
para su análisis.  Se tendrán en cuenta, en su caso, los cambios de la distribución 
de la carga útil y de las cargas de presi ón local provocadas por vehículos de rueda 
que circulen sobre el suelo del vagón. 
 
Cargas inducidas por la vía 
Se deberán tener en cuenta los ciclos de  carga resultantes de las irregularidades 
verticales, laterales y de giro de la vía.  Estos ciclos de carga podrán determinarse 
mediante: a) modelos dinámicos; 
b) mediciones; 
c) datos empíricos. 
El diseño de las fatigas deberá basarse en  datos procedentes de los casos de carga 
y métodos de cálculo de utilidad demostrada  para la aplicación, en caso de que 
existan. En los cuadros 15 y 16 de la norma EN12663 aparecen datos empíricos, en forma de aceleraciones de la carroce ría de los vagones, que corresponden al 
funcionamiento normal de éstos en Eur opa, y que pueden servir para adoptar un 
enfoque basado en el límite de resistencia para el diseño de fatigas, si se dispone 
de datos establecidos en  condiciones normales. 
 
Tracción y frenado 
Los ciclos de carga derivados de la tr acción y el frenado de berán reflejar el 
número de arranques y para das (incluyendo los no progr amados) asociados con el 
modo de operación previsto. 
 
Carga aerodinámica 
Pueden producirse importantes cargas aerodinámicas debido: 
a) al cruce con trenes a gran velocidad; 
b) a la circulación en túneles; 
c) a vientos cruzados. 
Si dichas cargas generan esfuerzos cíclicos  importantes en la estructura, deberán 
incluirse en el cálculo de fatigas. 
 
Cargas de fatiga en las interfaces 
La carga dinámica utilizada en el diseño deberá situarse dentro de unos márgenes 
del +/- 30 % de la carga estática vertical. Si no se opta por esta hipótesis, de berá utilizarse el siguiente método: 
Las principales cargas de fatiga en la  conexión entre carrocería y bogie se deben 
a: 
a) los ciclos de carga y descarga; 
b) las contribuciones de la vía; 
 
 c) la tracción y el frenado. 
La interfaz deberá diseñarse de tal forma que soporte las cargas cíclicas 
generadas por estos factores. Los equipos instalados de berán resistir las cargas cíclicas derivadas del 
movimiento del vagón y cualquier carga  provocada por el funcionamiento del 
equipo.  Las aceleraciones podrán determinar se de la forma descrita más arriba.  
En los cuadros 17, 18 y 19 de la norma EN12663 se recogen aceleraciones obtenidas empíricamente en condiciones nor males de funcionamiento en Europa 
para los componentes de equipo que siguen el movimiento de la estructura; estas 
aceleraciones podrán utilizarse en caso de no contar con datos más adecuados. 
 Se tendrán en cuenta las cargas cíclicas  en los componentes de acoplamiento si 
éstas resultan significativas en op inión del operador o del diseñador. 
 
Combinaciones de cargas de fatiga 
Si los casos de carga de fatiga actúan conjuntamente, deberán tenerse en cuenta 
de una forma que coincida con las caracte rísticas de las cargas y la forma del 
análisis de diseño y el código de diseño de fa tigas empleados. 
 
Carga de choque 
Vagones de mercancías destinados a pas ar por un cambio de rasante: 
Los vagones de mercancías deberán re sistir un impacto contra un vagón 
estacionado con 80 toneladas de carga a una velocidad de 12 km/h sin sufrir 
deformaciones permanentes. 
Vagones de mercancías no destinados a pasar por un cambio de rasante: 
Los vagones de mercancías deberán re sistir un impacto contra un vagón 
estacionado con 80 toneladas de carga a una velocidad de 7 km/h sin sufrir 
deformaciones permanentes. 
 
Rigidez de la estructura del vehículo principal 
Desviaciones 
Las desviaciones por cargas o combinaci ones de cargas no deberán hacer que el 
vagón o su carga útil superen el marc o operativo permitido.  Asimismo, las 
desviaciones no deberán influir sobre el  funcionamiento del vagón en su conjunto 
ni en el de ninguno de los componentes o sistemas instalados. 
 
Modos de vibración 
Los modos naturales de vibración de la carrocería del vagón, en todos los estados 
de carga, incluyendo en vacío, presenta rán una separación suficiente de las 
frecuencias de la suspensión o bien se des acoplarán de éstas a fin de evitar que se 
produzcan respuestas no deseadas a t odas las velocidade s de explotación. 
 
Rigidez a la torsión 
La rigidez a la torsión de la carrocería de l vagón coincidirá con las características 
de la suspensión, de forma que se cumpla n los criterios de descarrilamiento en 
todas los estados de car ga, incluso en vacío. 
Equipo 
Los modos naturales de vibración de l equipo sobre sus monturas deberán 
presentar una separación suficiente o, de lo contrario, deberán estar desacoplados 
de las frecuencias de la ca rrocería o suspensión de la carrocería del vagón a fin de 
que no se produzcan respuestas no de seadas a todas las velocidades de 
explotación. 
 
  
En tanto que interfaz con el subsistema Material rodante – Vago nes de mercancías, el 
subsistema Infraestructura  deberá satisfacer estas características. 
 
2.4. Sujeción de la carga 
2.4.1.   Descripción del parámetro 
 
La carga transportada deberá sujetarse de fo rma segura. Deberá demostrarse la integridad 
del sistema de sujeción.   
2.4.2.  Características que deberán cumplirse 
Se adoptarán medidas para garantizar que la carga o partes de ésta no abandonen el 
vagón de mercancías durante su funcionamiento.  
 
 
2.5. Cierre y bloqueo de las puertas 
2.5.1.  Descripción del parámetro 
 
El objeto de este parámetro básico es prevenir  que se infrinja la carga o el gálibo cuando 
el tren está en movimiento. Comprende las puertas y escotillas del equipo, así como las 
medidas para evitar su apertura accidental.  
2.5.2.  Características que deberán cumplirse 
 
Las puertas y escotillas de  los vehículos de mercancías deberán estar cerradas y 
bloqueadas mientas los vehículos formen part e de un tren en movimiento (a menos que 
forme parte del procedimiento para descargar la carga útil). Para ello se utilizarán 
dispositivos de bloqueo que indiquen su estado  (abierto/cerrado). Los dispositivos de 
bloqueo estarán proteg idos contra la apertura accidental. 
 Los sistemas de cierre y bloqueo estarán dise ñados de tal manera que el personal de 
servicio no corra riesgos innecesarios.  
 Los dispositivos de cierre y bl oque se diseñarán para resistir  las cargas provocadas por la 
carga útil en condiciones normales y en caso de  que la carga útil se haya desplazado de 
una forma previsible.  
 
Los dispositivos de cierre y bloqueo se di señarán para resistir las cargas que se 
produzcan cuando los vehículos adelanten a otros trenes en todas las situaciones, incluso 
en túneles.   
 
Las fuerzas necesarias para a ccionar los dispositivos de ci erre y bloqueo serán de tal 
magnitud que un operador pueda aplicarlas sin herramientas adicionales. Se permitirán 
excepciones cuando se facilite n específicame nte herramientas adici onales o cuando se 
utilicen sistemas accionados por motor.   
 
 
 Los dispositivos de cierre y bloqueo deberán inspeccionarse a los intervalos normales de 
mantenimiento y se deberán adoptar medi das correctivas si se observan daños o 
funcionamiento incorrecto.  
2.6. Marcado de los vagones de mercancías 
2.6.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro básico establece el marcado del equipo e instalaciones de los vehículos 
operados por el personal ferroviario. El marcado es necesario para garantizar la seguridad 
de funcionamiento, y se puede realizar indi cando determinadas características de diseño 
del vehículo que deba conocer el persona l ferroviario para el desempeño de sus 
funciones, como por ejemplo:  
• El número del vehículo 
• Características de frenado y grifos de purga del sistema de frenos  
• Grifos de purga 
• Interruptores de aislamiento eléctrico 
• Avisos de seguridad relaci onados con el tipo de vagón 
• Tara y capacidad de carga del vehículo 
• Puntos de elevación/le vantamiento con gato 
• Características geométricas 
• Conductos neumáticos y eléctricos 
• Sistemas de suministro de corriente 
• Líneas de alta tensión 
• Posibilidad de fijación a un trasbordador 
• Radio mínimo de curva 
• Posibilidad de pasar por cambios de rasante 
  
2.6.2.  Características que deberán cumplirse 
Los vagones deberán marcarse a fin de: 
• Identificar cada vagón con un número unívoc o, como se indica en la ETI de 
Operación y gestión de tráfico,  e inscrito en el Registro; 
• Facilitar la información para constituir combinaciones de trenes, como masa de 
frenado, longitud entre tope s, tara, cuadro de veloci dad/carga para diferentes 
clases de línea; 
• Identificar las limitaciones de funciona miento para el personal, incluyendo las 
limitaciones geográficas y limitaciones de maniobra; 
• Facilitar la información sobre seguridad pertinente para el personal que opere 
vagones o preste asistencia en caso de em ergencia, como letreros de señalización 
de línea aérea bajo tensión y equipos eléctricos, puntos de 
elevación/levantamient o con gato, instrucciones conc retas sobre la seguridad del 
vehículo. 
Estas marcas se enumerarán en la ETI co rrespondiente. Las marcas se colocarán a la 
mayor altura posible en la estructura de l vagón, hasta una altu ra de 1600 mm sobre el 
nivel del carril.  Las marcas de los vagones de sprovistos de costados se fijaran en paneles 
especiales. Las marcas podrán ir pintadas o ser calcomanías. 
 
 
 Si se utilizan calcomanías, éstas deberán cumplir determinados requisitos en materia de: 
 
• Resistencia adhesiva 
• Compatibilidad con el medio ambiente 
• Resistencia al agua, resistencia a los rayos ultravioletas, resistencia a la abrasión, 
resistencia a los agentes químicos.   
 
Las características de las marcas para mercan cías peligrosas se incluyen en la Directiva 
96/49/CE y en la versión vigente de su An exo RID, por lo que no quedan comprendidas 
en este parámetro básico.  
Si se efectúan modificacione s a un vagón que requieran la modificación de las marcas, 
dichas modificaciones deberán corresponderse con los cambios de los datos inscritos en 
el Registro de ma terial rodante. 
 
Las marcas se limpiarán o sustituirán cua ndo resulte necesario para garantizar su 
legilibidad. 
 
2.7. Vehículos especiales para el transpor te de mercancías peligrosas y gases 
a presión 
2.7.1.  Descripción del parámetro 
 
Los depósitos u otras partes de los vagones destinados al transporte de mercancías 
peligrosas se diseñará n de tal manera que permitan un transporte seguro. El parámetro 
básico establece las especificaciones para los vehículos especiales destinados al 
transporte de mercancías peli grosas y gases a presión. Por ejemplo, deberán abordarse las 
características contempladas en:
 
 el Reglamento internacional sobre el tr ansporte de mercancías peligrosas por 
ferrocarril (RID) 
 la Directiva 1999/36/CE del Consejo sobre equipos a presión tran sportables (TPED) 
 
2.7.2.  Características que deberán cumplirse 
 
Generales 
Los vagones que transporten mercancías peli grosas deberán cumplir las condiciones 
expuestas en la presente ETI y, además, las condiciones especificadas en el RID. 
El RID, que se recoge en forma de Anex o en la Directiva 96/49/CE del Consejo, 
garantiza un nivel de seguridad muy elevado. En  este ámbito se están realizando trabajos 
a cargo de un grupo de trabajo internacion al (el Comité del RID) integrado por 
representantes de los países que son part e del Convenio relativo a los transportes 
internacionales por ferrocarril (COTIF). 
Legislación aplicable al material rodant e destinado al transporte de mercancías 
peligrosas 
 
Material rodante Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
 
 Marcado y etiqueta Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
Topes Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
Protección contra chispas Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
Uso de vagones para  el transporte 
de mercancías peligrosas en túneles largos En curso de examen por parte de los 
grupos de la Comisión Europea (AEIF y RID)  
 
 
Legislación complementaria  aplicable a los depósitos 
 
Depósito Directiva 1999/36/CE del Consejo 
sobre equipos a presión transportables (TPED) en su versión vigente. 
Prueba, inspección y marcado de 
depósitos EN 12972 Pruebas, inspección y 
marcado de depósitos metálicos para el transporte de mercancías peligrosas de abril de 2001 
 
Normas de mantenimiento 
El mantenimiento de los vagone s cisterna y de mercancías  cumplirán las siguientes 
normas y la siguiente Di rectiva del Consejo: 
 
• Pruebas e inspección EN 12972 Pruebas, inspección y marcado 
de depósitos metálicos para el transporte de mercancías peligrosas de abril de 2001
• Mantenimiento del 
depósito y su equipo Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
• Acuerdos mutuos sobre 
inspectores de depósitos Directiva 96/49/CE del Consejo y la 
versión vigente de su Anexo  
 
Asimismo se tendrá en cuenta la Directiv a 96/49/CE del Consejo y su Anexo 1 (RID). 
 
 
2.8. Gálibo cinemático 
2.8.1.  Descripción del parámetro 
El gálibo es un concepto destinado a definir las dimensiones externas a fin de que el 
material rodante pueda explot arse sin encontrar obstáculos derivados de las instalaciones 
fijas (paredes de los túneles, postes de la  catenaria o de señalización, parapetos de 
puentes, andenes, etc.). Así pues, el gálibo tiene un doble as pecto: el gálibo estructural 
que define las dimensiones míni mas de la infraestructura y el  gálibo del material rodante 
que define las dimensiones máximas de este último. 
 
 
 El gálibo del material rodante se define en términos del marco al que debe ajustarse el 
material rodante durante la e xplotación. El gálibo del material  rodante que se desplaza en 
una determinada sección de la línea siem pre debe ser inferior, por un margen de 
seguridad adecuado, al gálibo estructural mínimo  de la línea de que se trate. La futura 
ETI de Infraestructura indicará las condici ones de gálibo para las líneas nuevas, 
acondicionadas, renovadas y existentes. 
 El parámetro básico define el marco cinemático máximo permisible que el vehículo 
puede utilizar e indica los principios que deben utilizarse para determinar tal marco 
cinemático. 
 
2.8.2.  Características que deberán cumplirse 
 
En esta sección se definen las dimensione s exteriores máximas de los vagones para 
garantizar que no superen el gálibo estructu ral.  Para ello se considera el mayor 
movimiento posible del vagón.  A este movi miento se le denomina marco cinemático. 
El marco cinemático del material rodante se de fine por medio de un perfil de referencia y 
las normas asociadas a dicho perfil. Se obt iene aplicando las normas que establecen 
reducciones respecto al perfil de referencia , que deben cumplir las diversas partes del 
material rodante.  Estas reducciones dependen de: 
• las características geométricas del material rodante de que se trate, 
• la posición de la sección transversal re specto al pivote o los ejes del bogie, 
• la altura del punto considerado en re lación con el plano de rodadura, 
• las tolerancias de construcción, 
• la tolerancia máxima de desgaste, 
• las características de elasticidad de la suspensión. 
El estudio del gálibo máximo de construcci ón tendrá en cuenta los movimientos tanto 
laterales como verticales del material roda nte, establecidos so bre la base de las 
características geométricas y de suspensión de l vehículo en distinto s estados de carga. 
El gálibo de construcción del material roda nte que se desplaza en una determinada 
sección de la línea siempre debe ser inferi or, por un margen de seguridad adecuado, al 
gálibo estructural mínimo de la línea de que se trate. El galibo del material rodante comprende dos elementos básicos: un perfil de referencia y 
las normas para dicho perfil. Permite determ inar las dimensiones máximas del material 
rodante y la posición de las estructu ras fijas situadas en la línea. 
A fin de poder aplicar un gálibo de material ro dante, deberán indicars e las siguientes tres 
partes de dicho gálibo: 
• el perfil de referencias, 
• las normas para determinar el gálibo má ximo de construcción para los vagones, 
• las normas para determinar las distancias resp ecto a las estructuras y el ancho de vía. 
La ETI correspondiente indicará  el perfil de referencia y las normas aplicables al gálibo 
máximo de construcción para los vagones. Las normas correspondientes para determinar las distancias para la instalación de 
estructuras están contempladas en la ETI de Infraestructura. 
Todos los equipos y partes de los vag ones que puedan despla zarse horizontal o 
verticalmente deberán ser obj eto de una comprobación a los intervalos adecuados de 
mantenimiento. A fin que el vagón se mantenga dentro del gálibo cinemático , el plan de mantenimiento 
incluirá disposiciones para la insp ección de los siguientes elementos:  
 
 • perfil y desgaste de las ruedas, 
• marco del bogie,  
• muelles,  
• barreras laterales,  
• estructura de la carrocería, 
• distancias de construcción, 
• tolerancia máxima de desgaste, 
• características de elasticidad de la suspensión. 
• desgaste de las guías de los ejes, 
• elementos que influyan sobre el coefic iente de flexibilidad del vehículo, 
• elementos que influyan sobre el centro de rodadura. 
En tanto que interfaz con el subsistema Material rodante – Vago nes de mercancías, el 
subsistema Infraestructura  deberá satisfacer estas características. 
 
2.9. Carga estática por eje, carga dinámica por rueda y carga lineal 
 
2.9.1.  Descripción del parámetro 
Cuando un tren circula por una vía férrea, el carril sufre una solicitación de carga que 
debe ser tolerada. Estas cargas  son tanto estáticas como diná micas, y se transfieren a la 
vía a través del mecanismo de rodadura. La  vía y el material rodante deberán estar 
diseñados de tal manera que garanticen que estas cargas se mantengan dentro de los 
límites de seguridad de la línea.  La resistencia de la vía para  soportar vehículos depende del diseño y mantenimiento de la 
plataforma de la vía y las estructuras. La car ga por eje y la distancia entre ejes de los 
vehículos definen la carga vertical cu asi estática ejercida sobre la vía. 
 La carga por eje del material rodante no superará  el límite mínimo de la carga por eje de 
las líneas (a la velocidad máxima permitida para el material rodante) por las que esté 
previsto que circule. La futura ETI de Infraestructura indicará las condiciones que 
deberán cumplir las líneas de la red tran seuropea de ferrocarri les convencionales. 
  
2.9.2.  Características que deberán cumplirse 
La carga por eje y la distancia entre ejes de los vehículos definen la carga vertical cuasi 
estática ejercida sobre la vía. 
Los límites de carga de los vagones tendrán en  cuenta sus características geométricas, su 
peso por eje y su peso por metro lineal. Deberán concordar con las categorías A, B1 , B2, C2, C3, C4, D2, D3 y D4 de la 
clasificación de las líneas o secciones de  línea que se definen en el cuadro a 
continuación.  
Se prevé la introducción gradual en toda la  red europea de ferrocarriles de rutas que 
acepten cargas por eje superiores a 22,5 t oneladas, de conformi dad con las condiciones 
impuestas a las empresas ferroviarias y los admi nistradores de infraestr ucturas.  Para las 
cargas por eje superiores a 22,5 tonela das, las normas nacionales seguirán siendo 
aplicables a las líneas que sean capaces de soportar dichas cargas. 
 
  
 
Clasificación Masa por eje = P 
 A B C D E F G 
Masa por 
unidad de longitud = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5.0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Masa por unidad de longitud,  es decir, la masa del vagón más la masa de la carga, 
divididas por la longitud del vagón en tre topes no comprimidos expresada en 
metros. 
 
P = Masa por eje. 
 
De acuerdo con los datos que figuran en el  Cuadro D.1 del Anexo D, se utilizará 
un tren formado por vagones con bogies de dos  ejes para determinar la categoría 
que corresponde a una línea. 
 
Se clasificará una línea o sección de líne a en una de estas categorías si es capaz 
de soportar un número ilimitado de vagones con las características de peso que 
figuran en el cuadro precedente. 
 
NOTA: Como excepción, las cargas por eje de 20 toneladas podrán superarse 
hasta en 0,5 toneladas en las líne as de Categoría C destinadas a: 
• vagones de dos ejes con 14,10 m < LOB < 15,50 m para que su 
carga útil alcance 25 toneladas; 
• vagones diseñados para cargas por eje de 22,5 toneladas a fin de 
compensar la tara adicional incu rrida para adaptarlos a dichas 
cargas por eje. 
 
 En la práctica, la masa máxima permis ible por rueda será de 11,1 toneladas. 
 
La clasificación con arreglo a la masa má xima por eje P se expresará en letras 
mayúsculas (A, B, C, D, E, F, G); la clas ificación con arreglo a la masa máxima por 
unidad p se expresará en números arábigos (1, 2, 3, 4, 5, 6), salvo en el caso de la 
Categoría A.  La correspondencia entre las lí neas clasificadas y la mani pulación de los vagones se 
especificará en la ETI correspondiente. 
 . 
 
. 
 
 
 
  
 
 
2.10. Protección eléctrica del tren 
2.10.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro básico comprende la descone xión del suministro eléctrico en caso de 
producirse un cortocircuito. La resistencia eléctrica en tre todos los componentes 
metálicos del material rodant e y el carril debe ser sufici entemente bajo como para 
asegurar que el aumento de la corriente  de cortocircuito provoque la desconexión 
del disyuntor de la línea (por ejempl o, si la catenaria cae sobre un vagón). 
 Las vías de retorno de la corriente y la c onexión de protección (cable de puesta a tierra) 
del vehículo deberán resistir la corriente máxima de cortoc ircuito sin que las vías de 
corriente o a partes del vehículo sufran daños, hasta que el disyuntor de la línea 
(subestación) lleve a cabo la desconexión.     
2.10.2.   Características que deberán cumplirse 
 
2.10.2.1.  Generales 
Todas las partes metálicas de los vagones de  mercancías que corran riesgo de sufrir 
tensiones de contacto excesivas o puedan ca usar accidentes provocados por descargas 
eléctricas de cualquier origen deberán ma ntener la misma tensión que el carril. 
 
  2.10.2.2 Especificaciones funci onales y técnicas del subsistema 
 
 Conexión a tierra de los vagones de mercancías  
La resistencia eléctrica entre las partes metálicas y el carril no será superior a 0,15 
ohmios para los vagones de mercancías.   
Estos valores se medirán con una  corriente directa de 50 A. 
 Si los materiales que son malos conducto res no permiten alcanzar los valores antes 
mencionados, los propios vehículos se equipará n con las siguientes c onexiones a tierra de 
protección: 
 
• La carrocería se conectará al bastidor  en al menos dos puntos distintos; 
• El bastidor tendrá al menos una conexión con cada bogie. 
 
Cada bogie estará conectado de forma fiable a través de al menos una caja de engrase. En 
ausencia de bogies, no se exig irán conexiones a tierra.  
 
Cada conexión a tierra estará formada por un ma terial flexible y no oxidable, o protegido 
contra la corrosión, y tendrá una sección transversal mínima de acuerdo con los 
materiales utilizados (la referencia será de 35 mm
2 en el caso del cobre). 
  
 
 Se establecerán condiciones par ticularmente restrictivas, a fin de eliminar riesgos, en los 
vehículos especiales, por ejemplo los vehí culos sin techo ocupados por pasajeros que 
viajan en sus propios vehículos o los vehícu los utilizados para transportar mercancías 
peligrosas (que figuran en la  Directiva 96/49/CE y la versi ón vigente de su Anexo RID). 
 
Conexión a tierra del equipo eléctri co de los vagones de mercancías  
Si el vagón de mercancía está provisto de una instal ación eléctrica, todas las partes del 
equipo eléctrico que puedan entrar en cont acto con personas contarán con una conexión a 
tierra fiable, si la tensión normal a la que pueden estar sometidas es superior a: 
 
• 50 V dc 
• 24 Vac 
• 24 V entre fases si el  punto neutro no cuenta  con puesta a tierra 
• 42 V entre fases si el punto neut ro cuenta con puesta a tierra. 
 
La sección transversal del cable de puesta a tierra dependerá de la corriente de la 
instalación eléctrica, pero será de un tamaño adecuado para garantizar el buen 
funcionamiento de los dispositivos de pr otección de circuitos en caso de fallo. 
 
Todas las antenas colocadas fuera de los va gones de mercancías estarán completamente 
protegidas de la tensión de la  catenaria o del tercer carril, y el sistema deberá formar una 
única unidad eléctrica con puest a a tierra en un único punto. Las antenas colocadas fuera 
del vagón de mercancías que no se ajusten a las condiciones ante s descritas, deberán 
estar aisladas. 
 
La resistencia eléctrica de cada juego de  ruedas medido a través de las bandas de 
rodadura de ambas ruedas no será superior a 0,01 ohmios en el caso de los juegos de 
ruedas nuevos o reensamblados que incorporen nuevos componentes.   
 
Estas resistencias se medirán utilizando una tensión aplicada de entre 1,8 y 2,0 voltios. 
 
 
.  
2.11. Comportamiento dinámico del vehí culo (interacción entre rueda y 
carril) 
2.11.1.  Descripción del parámetro 
 
Este parámetro básico define los criterios límites a los que debe ajustarse un vehículo 
para negociar con seguridad las características  de la vía por las qu e deba pasar. Incluye 
las características límites de la ví a cuya conformidad debe evaluarse. 
 Asimismo indica los métodos aceptables de  validación, como análisis, pruebas de 
laboratorio y pruebas sobre el terreno.  
2.11.2.  Características que deberán cumplirse 
 
 
 2.11.2.1.  Generales  
El comportamiento dinámico de un vehículo  tiene graves efectos sobre la seguridad 
contra el descarrilamiento y la estabilidad en circulación. El comportamiento dinámico 
del vehículo se determina mediante: 
• la velocidad máxima 
• las características estáticas de la vía (alin eación, gálibo de la vía,  peralte, inclinación 
del carril, irregularidades aleato rias y periódicas de la vía) 
• las características dinámicas de la vía (ri gidez horizontal y ver tical de la vía y 
amortiguamiento de la vía) 
• los parámetros de contacto entre rueda y ca rril (perfil de la rueda y del carril, gálibo 
de la vía) 
• los defectos de las ruedas (aplanaduras en las ruedas , pérdidas de redondez)  
•  la masa y la inercia de la carrocería de l vagón, los bogies y los juegos de ruedas 
• las características de la suspensión de los vehículos 
• la distribución de la carga útil 
Para evaluar el comportamiento dinámico deberán realizarse mediciones en distintas 
condiciones de funcionamiento o bien estudios comparati vos con diseños de probada 
eficacia (por ejemplo, simulación / cálculo) a fin de garantizar la seguridad y estabilidad 
durante el servicio.  
El material rodante deberá presentar características que le permitan una circulación 
estable dentro del límite de velocidad aplicable.  
2.11.2.2.  Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema
 
Seguridad contra el descarrilami ento y estabilidad en circulación 
 
Las fuerzas entre rueda y carril deben limitarse para garantizar la seguridad contra el descarrilamiento y la estabili dad en circulación. Estas fuerzas son las 
fuerzas transversales sobre la vía Y y las fuerzas verticales Q. 
• Fuerza lateral sobre la vía Y 
Para evitar los desplazamientos de la ví a, el material rodante interoperable 
deberá cumplir los criterios de Prud’homme sobre fuerzas transversales 
máximas. 
(ΣY)lim ó (H
2m)lim 
((H 2m) es la media flotante de la fuerza lateral ejercida en un eje medido a lo 
largo de 2 m) 
La ETI de Infraestructura deberá esta blecer este valor. Entre tanto, se 
aplicarán las normas nacionales. En las curvas, el límite de la fuerza lateral cuasi estática sobre la rueda exterior es: 
Y
qst,lim 
La ETI de Infraestructura deberá esta blecer este valor. Entre tanto, se 
aplicarán las normas nacionales. 
 
• Fuerzas Y/Q 
A fin de limitar el riesgo de que la rueda suba al carril, el cociente de la fuerza 
lateral Y y la carga vertical Q de una rueda no deberá ser superior a: 
(Y/Q) lim = 0,8 para las curvas largas con R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 para las curvas pequeñas con R < 250 m 
 
• Fuerza vertical 
La fuerza dinámica vertical máxima  ejercida sobre el carril será: 
 
 Qmax 
La ETI de Infraestructura deberá esta blecer este valor. Entre tanto, se 
aplicarán las normas nacionales.  En las curvas, el límite de la fuerza vertical cuasi estática sobre la rueda 
exterior es: 
Q
qst,lim 
La ETI de Infraestructura deberá esta blecer este valor. Entre tanto, se 
aplicarán las normas nacionales.  
 
Seguridad contra el descarrilamiento al circular sobre desnivelaciones relativas  
 
Los vagones podrán circular sobre desnivel aciones relativas de la vía si (Y/Q) no 
supera el límite establec ido anteriormente en una curva de un radio R = 150 m y 
para una desnivelación relativa de la vía:  
con una distancia entre ejes de 1,3 m ≤ 2a* ≤  20 m 
 
 g 
lim = 20/2a* + 3 
 g lima 7‰ 
 
Con una distancia entre ejes de 2a* > 20 m, el valor límite será G uim = 3‰ . 
 
La distancia entre ejes 2a* representa la distancia entre ejes para vagones de dos 
ejes o la distancia entre los ejes  de rotación central de un bogie. 
 
Normas de mantenimiento  
 Deberán mantenerse, de acuerdo con el pl an de mantenimiento, los siguientes 
parámetros principales, que son esencial es para la seguridad y estabilidad de 
circulación : 
• características de la suspensión 
• conexiones entre bogies 
• perfil de la banda de rodadura. 
Las dimensiones máximas y mínimas de los juegos de ruedas y ruedas para el 
gálibo normal se recogerán en la ETI correspondiente a los vagones de 
mercancías.   
2.12. Fuerzas de compresión longitudinal 
2.12.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe la fuerza máxima de compresi ón longitudinal que 
podrá aplicarse a un vagón de mercancías interoperable o a un grupo de 
vehículo con enganche especial de una composición interoperable durante 
una operación de frenado o ladeo, sin riesgo de descarrilamiento 
 
2.12.2.  Características que deberán cumplirse 
 
 
 2.12.2.1.  Generales  
Al ser sometido a fuerzas de compresión longitudinal, el va gón deberá continuar 
circulando con seguridad. A fin de  garantizar la seguridad cont ra el descarrilamiento, el 
vagón o sistema de vagones acoplados deberá evaluarse mediante pruebas, cálculos o 
comparaciones con las características de los vagones autorizados (certificados).  
La fuerza longitudinal que podrá aplicarse a un vehículo sin que éste descarrile deberá 
ser superior a un umbral que dependerá de l diseño del vehículo (de dos ejes, vagón de 
bogies, grupo fijo de vehículos, Combirail,  Road- Railer™, etc.) equipado con un 
acoplador UIC o barra de e nganche/acopladores cortos. 
Las condiciones de certificaci ón para los vagones, grupos f ijos de vagones y grupos de 
vehículos enganchados se rec ogen en la sección siguiente. 
Las condiciones que influyen en la fuerza má xima de compresión lo ngitudinal que puede 
resistir un vagón si n descarrilar son: 
• la insuficiencia de peralte 
• el sistema de frenos del tren y del vagón 
• el sistema de remolcado y topes de los vagones o grupos de vagones con enganche 
especial 
• las características de  diseño del vagón. 
• las características de la línea 
• la conducción del tren por parte del conductor, especialmente el frenado 
• los parámetros de contacto entre rueda y ca rril (perfil de la rueda y del carril, gálibo 
de la vía) 
• la distribución de la carga en cada vagón de mercancías 
La fuerza de compresión longitudinal afecta co nsiderablemente a la seguridad contra el 
descarrilamiento de un vehículo. Por ello se han llevado a cabo medi ciones en diferentes 
condiciones de explotación a fi n de determinar los límites aceptables de la fuerza de 
compresión longitudinal que puede ap licarse a un vehículo sin riesgo de 
descarrilamiento. Las distintas experiencias  con diferentes tipos de vagones ha dado 
como resultado diferentes mét odos de aceptación que dependen de factores como el peso 
de tara, la longitud, la longi tud entre ejes, el voladizo, la  distancia entre los ejes de 
rotación, etc. Para poder om itir las pruebas, los vagones tendrán que corresponder a las 
características de vagones auto rizados previamente, o bien haber sido construidos con las 
características de diseño de los vagones y estar equipados c on los componentes 
autorizados, como bogies certificados. 
 
2.12.2.2.  Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 
 El subsistema deberá resistir  las fuerzas de compresión longitudinal en el tren sin 
descarrilar o provocar daños al vehículo. Los factores determinantes son los siguientes: 
• las fuerzas transversales entre rueda y carril  - Y -  
• las fuerzas verticales - Q - 
• las fuerzas laterales sobre las cajas de engrase - H
ij -  
• las fuerzas de frenado (generadas por el contacto entre rueda y carril, el frenado 
dinámico y los distintos grupos de  frenos de los vagones y trenes) 
• las fuerzas diagonales y verticales de los topes 
• las fuerzas de acoplamiento ±Z 
• el amortiguamiento de las fuerzas  de los topes y del enganche 
• el resultado de la te nsión del acoplador 
• el resultado de la holgura del acoplador 
• los tirones producidos por los movimiento s longitudinales en los trenes y la 
holgura del acoplador 
 
 • la elevación de las ruedas 
• la desviación de las guías de los ejes. 
 
Varios factores influyen sobre las fuerza s de compresión longitudinal (LCF). Estos 
factores figuran en los documentos de cons trucción y de condicione s de funcionamiento 
de los vagones con los que de ben certificarse los vagones pa ra el tráfico normal en 
diferentes líneas y en diferentes condiciones. 
Para certificar los vagones para el tráfico mi xto en la red europea, se ha establecido, 
mediante pruebas realizadas en vías especiales  de prueba y en trenes en circulación en 
diferentes líneas, que los vagones pueden re sistir una fuerza longitudinal mínima sin 
descarrilar. Se estableció las siguiente definición: 
Los vagones de mercancías e quipados con acoplamientos por tornillo, así como las 
composiciones de vagones de mercancías e quipados con acoplamientos por tornillos y 
topes laterales en sus extremos exteriores y barra de enganche/acoplador corto entre las 
unidades, deberán resistir, independientemente de su ti po, una fuerza longitudinal 
mínima, medida en las condiciones de  la prueba de referencia, de: 
• 200 kN en el caso de los vagones de mercan cías de dos ejes con acoplamiento UIC 
• 240 kN en el caso de los vagones de mercan cías equipados con bogies de dos ejes 
con acoplamiento UIC 
• 500 kN en el caso de los vagones de mercan cías equipados con cualquier tipo de 
acopladores centrales de barra y sin topes. 
Aún no se han definido los valores límit e para otros sistemas de enganche. 
 
2.12.2.3.  Normas de mantenimiento 
 
Si los platillos de los topes deben lubricarse  a fin de obtener el coeficiente de fricción 
necesario, el plan de manten imiento deberá contemplar el mantenimiento del coeficiente 
de fricción a dicho nivel. 
 
 
2.13. Rendimiento de frenado. 
2.13.1.  Descripción del parámetro 
 
El rendimiento de frenado de un tren o vehículo es el resultado de un proceso 
consistente en retardar el tren dentro de lí mites definidos.  Compre nde todos los factores 
que intervienen en la convers ión y disipación de energía, e incluye la resistencia del 
tren. El rendimiento individual de un vehículo se define de forma que el rendimiento 
general de frenado del tren pueda  obtenerse de forma operativa. 
 El rendimiento de frenado de un vehículo se determinará para:  
• El freno de emergencia 
• El freno de servicio. 
 El rendimiento de frenado queda co mpletamiente definido mediante: 
 
• La curva de desaceleración (desaceleración = f(velocidad), al mínimo: desaceleración 
media (= promedio de desaceleración)), 
 
 • El retardo (el retardo abarca el retardo de transmisión de la señal y una proporción 
del tiempo de aplicación), 
• La desaceleración mínima en cualquier punt o durante el proceso de frenado (por 
ejemplo, para contrarrestar lo s efectos de los gradientes), 
• La diferenciación entre freno de emergencia y freno de servicio. 
 
2.13.2.  Características que deberán cumplirse 
 
2.13.2.1.  Generales 
 La finalidad del sistema de fr enos del tren es permitir redu cir la velocidad del tren o 
detenerlo dentro de una distan cia máxima permisible de fren ado. Los factores principales 
que influyen en el proceso de  frenado son la potencia de frenado, la velocidad, la 
distancia de frenado permisible, la adhe rencias y el gradie nte de la vía. 
 
El rendimiento de frenado de un tren o vehícu lo es resultado de la  potencia de frenado 
disponible para retardar el tren dentro de  límites definidos y todos los factores que 
intervienen en la conversión y disipación de energía, incluyendo la resistencia del tren. 
El rendimiento individual de un vehículo se define de form a que el rendimiento general 
de frenado del tren pueda ob tenerse de forma operativa. 
 
Los vehículos deberán estar equipados  con un freno automático continuo.  
 Se considerará que un freno es continuo si permite la transmisión de señales y energía 
entre los vehículos adyacentes al estar enganchados a un tren. 
 
Se considerará que un freno c ontinuo es automático si surt e efecto inmediatamente en 
todo el tren con cada freno involuntario situ ado en la línea de control del tren, por 
ejemplo, una cañería del freno. 
Si no es posible determinar el estado del fre no, se instalará un indi cador que señalará el 
estado del freno a ambos lados del vehículo.  La energía de frenado almacenada (por ejempl o, los depósitos de suministro del sistema 
neumático indirecto de frenado, el aire de las cañerías del fr eno) y la energía de frenado 
utilizada para acumular el esfuerzo de frena do (por ejemplo, el aire procedente de los 
cilindros del sistema neumático indirecto de  frenado) se utiliz arán únicamente para 
accionar el freno.  
2.13.2.2.  Especificaciones funcionales y técnicas del rendimiento de 
frenado.  
 Línea de control del tren
 
La velocidad mínima de propagaci ón de señales será de 250 m/seg. 
 
Elementos del rendimiento de frenado  
El rendimiento de frenado tendrá en cu enta el tiempo medio de aplicación, la 
desaceleración instantánea, la masa y la velocidad inicial.  El rendimiento de 
frenado se determinará mediante los perfi les de desaceleración y el porcentaje del 
peso de frenado y/o la  fuerza de frenado.  
 
Perfil de desaceleración 
 
  
El perfil de desaceleración describe la desaceleración instantánea prevista del 
vehículo (a nivel del vehículo) o del tren (a nivel del tren) en condiciones 
normales. El perfil de desaceleración del tr en se calculará a partir de todos los 
perfiles de desaceleración de los vehí culos del tren.  Los perfiles de 
desaceleración incluirán los efectos de: 
 a) el tiempo de respuesta entre la dema nda de freno y el momento en que se 
alcance el esfuerzo pleno de frenado. 
 
 
Porcentaje
del esfuerzode frenado
Tiempo100
%
Esfuerzo
pleno de
frenado
0%Demanda de
frenado
Inicio delesfuerzo defrenado
 
 
Te es el equivalente del tiempo de ap licación acumulado y se define con la 
siguiente fórmula: 
Te = t1 + (t2 / 2) 
En los frenos neumáticos, el final del ti empo t2 corresponde al 95% de la presión 
establecida para los cilindros del freno. 
 
b) la función correspondiente ( desaceleración = F(velocidad) ) se define como 
una sucesión de secciones con una  desaceleración constante. 
 Te t1 t2
 
  
Aceleración 
Velocidad 
(V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) (V4, a4) 
 
Nota: a indica la desaceleración instan tánea y V la velocidad instantánea 
 
Porcentaje de la masa de frenado 
 
El porcentaje de la masa de frenado (lam bda) es la proporción entre la suma de 
las masas de frenado y la suma de las masas de los vehículos. 
 El método para determinar la masa de fr enado y/o el porcentaje de la masa de 
frenado se mantendrá junto con el mé todo para determinar los perfiles de 
desaceleración. Así pues, se exigirán am bos métodos, y el fabricante deberá 
facilitar estos valores.  Esta información deberá consignarse en  el Registro de 
material rodante.  La potencia de frenado para cada vehículo se determinara con el freno de emergencia en cada modo de frenado (por ejemplo, G, P, R, P + Ep) disponible 
en el vehículo y en varias condiciones de carga, incluyendo al menos en vacío y a 
plena carga.   
 
Modo de frenado G 
 
Modo de frenado que se utiliza en los trenes de mercancías con un tiempo de 
accionamiento y un tiempo de  liberación determinados. 
 
Modo de frenado P 
 
Modo de frenado para trenes  de pasajeros y trenes de mercancías con un tiempo 
de accionamiento, un tiempo de liberación  y un porcentaje de masa de frenado 
determinados.  
 
Modo de frenado R 
 
Modo de frenado para trenes de pasajero s y trenes de mercancías con un tiempo 
de accionamiento determinado, un tiempo de liberación igual al del modo P y un 
porcentaje de masa de frenado determinado. 
 
Freno electroneumático indirecto 
 
  
Asistente del freno neumático indirecto que utiliza un mando eléctrico instalado 
en el tren y válvulas electroneumát icas instaladas en el tren, y cuyo 
funcionamiento comienza más rápido y con menos sacudidas que un freno neumático convencional. 
 
Freno de emergencia 
 
El freno de emergencia es un mando de fr enado que detiene el tren para obtener 
el nivel de seguridad especificado sin degradación de los si stemas de freno. 
 
El rendimiento mínimo de frenado para  los modos G y P se determinará de 
acuerdo con el siguiente cuadro:  
Modo de 
frenado Gama de Te 
(seg) Límite de velocidad: 100 
km/h: Límite de velocidad: 120 
km/h: 
P  Distancia de 
frenado lambda Desacele-
ración media mínima Distancia de 
frenado lambda Desacele-
ración media mínima 
Caso A: en vacío 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Caso B 
Aplicación 
del freno 
sobre ruedas con una carga de 18 toneladas por 
juego de 
ruedas 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Caso C: 
Aplicación del freno sobre ruedas con una 
carga de 20 
toneladas por juego de ruedas 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Caso D: 
A plena carga (otros 
casos) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m para frenos de 
disco
1 0,88 
                                                 
1  80% para los vagones con sólo frenos de pie: la carga se limita entonces a 18 t. 
 
 G 9 – 15 No se evaluará por separado 
la potencia de frenado de los 
vagones en posición G. 
La masa de frenado de un vagón en posición G será igual a la masa de frenado en posición P. No procede 
Te: Tiempo acumulado equivalente de apli cación y mitad del tiempo de respuesta 
de cada vehículo para los vagones de me rcancías equipados con una sola cañería 
de freno. 
 Este cuadro se basa en una velocidad de  referencia de 100 km/h y una carga por 
eje de 22,5 t, y en una velocidad de refe rencia de 120 km/h y una carga por eje de 
20 t. Podrán aceptarse cargas por eje s uperiores en determinadas condiciones de 
funcionamiento. La carga máxima perm isible por eje será conforme a las 
condiciones de infraestructura.  En los modos de frenado P y G, el va lor lambda no será superior a 130 % en 
todos los casos sin protecci ón antideslizamiento de la s ruedas (wheel slide 
protection - WSP), que reviste especial impor tancia en vacío. 
 
2.13.2.3.  Componentes mecánicos 
 
Será obligatorio un dispositivo para mant ener automáticamente la distancia de 
diseño entre la pareja de fricción. 
 
2.13.2.4.  Almacenamiento de energía 
 
El almacenamiento de energía deberá ser suficiente para obtener, al accionar el 
freno de emergencia a velocidad máxi ma en cualquier estado de carga del 
vehículo, el esfuerzo máximo de frenado sin suministro adicional de energía (por 
ejemplo, para el sistema ne umático indirecto de  freno: únicamente la cañería de 
freno sin reabastecimiento a través del co nducto de depósito principal).  Si un 
equipo está equipado con WSP, la condi ción precedente se aplicará con la WSP 
plenamente operativa (por ejemplo,  consumo de aire de la WSP). 
 
2.13.2.5.  Límites de energía 
 
El sistema de freno estará diseñado para permitir que el  vehículo circule en todas 
las líneas existentes del sistema fe rroviario transeuropeo convencional. 
 El sistema de freno deberá  detener el vehículo carga do y mantener la velocidad 
del vehículo sin sufrir daños térmicos o mecánicos en las siguientes condiciones: 
 
1. Dos frenadas de emergencia sucesivas a máxima velocidad en una vía recta y 
llana con viento mínimo y carril seco. 
 
2. Mantener una velocidad de 80 km/h en  una cuesta con una  pendiente media 
de 21‰ y una longitud de 46 km. (La cuesta sur de la línea de St Gothard 
entre Airolo y Biasca es la cuesta de referencia.) 
 
 
 2.13.2.6.  Protección antideslizamient o de las ruedas (WSP) 
 
La protección antideslizamiento de las ru edas (WSP) es un sistema destinado a 
aprovechar al máximo la adherencia  disponible median te una reducción y 
restablecimiento controlados de la fuerza de  frenado a fin de evitar que los juegos 
de ruedas se bloqueen y se deslicen de scontroladamente, con lo que se optimiza 
la distancia de parada. La WSP no deberá alterar las características funcionales de 
los frenos. El equipo neumático del vehículo  se dimensionará de  tal manera que el 
consumo de aire de la WSP no afecte el  rendimiento del freno neumático. La 
WSP no deberá tener un efecto perjudicia l sobre las partes constituyentes del 
vehículo (mecanismos de freno, banda de rodadura, cajas de engrase, etc.).  
Será obligatorio el uso de una WSP en los siguientes vagones: 
 a) 
vagones equipados con bloques de fre nos de acero forjado o materiales 
sinterizados, cuyo uso medio máximo de adherencia ( δ) sea superior al 15 % a 
partir de una velocidad de 120 km/h (lambda ≥ 160 %). El uso medio máximo de 
adherencia se determina calcula ndo la adherencia media máxima ( δ) de cada 
distancia de frenado obtenida a partir del rango posible de masas de los vehículos. 
Por consiguiente, δ presenta una relación directa con las distancias de frenado 
necesarias para determinar el rendimiento de frenado. ( δ = f(V, Te, distancias de 
parada)).   
b) 
vagones equipados con frenos  de disco o bloques com puestos, cuyo uso máximo 
de adherencia (véase más arriba la de finición del uso máximo  de adherencia ( δ)) 
sea superior al 11 % a una ve locidad de 120 km/h (lambda ≥ 125 %). 
 c) 
vagones con una velocidad máxima de explotación ≥ 160 km/h. 
 
2.13.2.7.  Suministro de aire 
 
Los vagones de mercancías se diseña rán para poder funcionar con aire 
comprimido que cumpla al menos la clas e 4.4.5 que se define en la norma ISO 
8573-1.  
 
2.13.2.8.  Freno de estacionamiento 
 
El freno de estacionamiento es un freno que  se utiliza para evit ar que el material 
rodante detenido se mueva en condiciones determinadas, teniendo en cuenta el 
lugar, viento, pendiente y estado del material rodant e, hasta ser desbloqueado 
intencionalmente. 
 
No será obligatorio que todos los va gones estén equipados con un freno de 
estacionamiento.  En vista de que no t odos los vagones de un tren van equipados 
con estos frenos, las normas de funciona miento se describen en la ETI de 
Operación y gestión de tráfico. (por ejem plo, las normas sobre la composición de 
los trenes y otros medios para inmovilizar el tren).   
 
 
 Si el vagón está equipado con un freno de estacionamiento, deberá cumplir las 
siguientes condiciones.  La fuente de potencia para producir el esfuerzo del freno de estacionamiento 
deberá proceder de una fuente de potenci a distinta a la del freno automático de 
servicio y del freno de emergencia.  
 El freno de estacionamiento deberá actuar al menos sobre la mitad de los juegos 
de ruedas y como mínimo sobre dos juegos de ruedas de cada vagón.  
 
Si no es posible determinar el estado del freno, se instalará en el exterior un 
indicador que señalará el estado de l freno a ambos lados del vehículo. 
 El freno de estacionamiento del vagón de berá ser accesible y poder accionarse 
desde el suelo o sobre el vehículo.  Se utilizarán palancas o volantes para 
accionar el freno de estacionamiento, pero  sólo se utilizarán volantes para los 
frenos que se accionen desde el suelo. Lo s frenos de estacionamiento a los que se 
acceda desde el suelo se instalarán a am bos lados del vehículo.  Las palancas o 
volantes accionarán los frenos al ser gira das en dirección de  las manecillas del 
reloj. 
 Si los controles del freno de estacionamien to están instalados dentro del vehículo, 
deberán ser accesibles desde ambos la dos del vehículo. Si el freno de 
estacionamiento puede super ponerse a otras acciones de frenado, ya sea durante 
el movimiento o estáticamente, el equipo  del vehículo deberá poder resistir las 
cargas impuestas durante toda la vida útil del vehículo. 
 El freno de estacionamiento deberá poder desbloquearse manualmente en una 
situación de emergencia en reposo. 
 El freno de estacionamiento se ajustará a lo dispuesto en el cuadro que figura a 
continuación:  
Vagones no incluidos en la lista que 
figura a continuación Al menos un 20% de la flota del guarda 
equipada con freno de estacionamiento 
accionado desde el vagón (plataforma o 
pasillo de intercirculación) o desde el suelo, repartido por el mayor número posible de tipos de vagones.  
Vagones construidos específicamente 
para el transporte de cargas que 
requieran las siguientes precauciones o 
con arreglo a la Directiva 96/49/CE (RID): ganado, mercancías frágiles, gases 
comprimidos o licuados, materiales que 
emitan gases inflamables al entrar contracto con agua y provoquen combustión, ácidos, líquidos corrosivos o combustibles, mercancías de ignición Uno por vagón accionado desde el 
vehículo (plataforma o pasillo de 
intercirculación) 
 
 espontánea, que se incendien o exploten 
fácilmente. 
Vagones cuyos accesorios para la recepción de la carg a deban ser tratados 
con precaución, por ejemplo, vagones 
con garrafones, jarras o toneles; depósitos de aluminio; depósitos forrados de ebonita o esmalte; vagones con grúa. (y/o con a rreglo a la Directiva 
96/49/CE del Consejo (RID)) Uno por vagón accionado desde el 
vagón (plataforma o pasillo de 
intercirculación) 
Vagones con una superestructura construida especialmente para el 
transporte de vehículos de carretera, incluyendo los vagones de varios niveles para el transporte de automóviles. Uno por vagón accionado desde el 
vagón (plataforma o pasillo de 
intercirculación); en un 20% de éstos, el freno de estacionamiento debe accionarse también desde el suelo del vagón. 
Vagones para el transporte de carrocerías desmontables para trasbordo 
horizontal. Uno por vagón accionado desde el 
suelo. 
Vagones formados por  varias unidades 
unidas de forma permanente Un mínimo de dos ejes (en una unidad) 
 
 
El freno de estacionamiento  se diseñará de tal forma que los vagones a plena 
carga se detengan en una pendiente de 4, 0% con una adherencia máxima de 0,15 
y sin viento. 
 
 
 2.14. Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y el 
vehículo 
2.14.1.  Descripción del parámetro 
 
Este parámetro básico indica las capacidades mínimas exigidas en materia de transmisión 
de información entre el vehículo y tierra. Esta capacidad puede variar desde la simple 
identificación del vehículo (por ejemplo, el  número de vagón) hasta procesos complejos 
de intercambio de información, por ejemplo, los necesarios para la supervisión de la 
carga, gestión de flotas, etc. 
 
2.14.2.  Características que deberán cumplirse 
 
2.14.2.1.  Generales 
 No será obligatoria la colocación de e tiquetas. Si un vagón está equipado con 
dispositivos de identificación me diante frecuencias de radio (etiqueta RFID), se aplicará 
la siguiente especificación.   
2.14.2.2.  Especificación funcional y técnica del subsistema 
 
Se colocaran dos etiquetas “pasivas”, una a cada lado del vagón en las zonas indicadas en 
la figura F.2 que aparece a continuación, de forma que el número de identificación 
irrepetible del vagón pueda ser leído por un dispositivo situado junto a la vía ( lector de 
etiquetas) .
 
Fif. 2. Posición de la etiqueta en el vagón 
 
 
 
 Si se dispone de di spositivos situados junto a la vía ( lectores de etiquetas ), éstos deberán 
poder descodificar las etiquetas que pasen a una velocidad de ha sta 30 km/h y facilitar la 
información así descodificada a un sistema de  transmisión de información situado en 
tierra. Las limitaciones normales de in stalación figuran en la Figura F.3 , en la cual la posición 
del lector se indica con un cono. 
  
 
Velocidad de paso (km/h) 
Dmax (m) 
Dmin(m) 
Ángulo de presentación (grados) 
 
Lector de 
Etiquetas 
 
Zona de 
 etiquetas 
 
Fig. 3 Limitaciones de  instalación del l ector de etiquetas 
 Las interacciones físicas entre el lector y la etiqueta, los protocolos y los mandos, así 
como los planes de arbitraje de colisiones,  deberán ajustarse a la norma ISO18000-6 tipo 
A. 
Los lectores de tarjetas instal ados se colocarán en los puntos  de entrada y salida de los 
lugares en que se pueda cambiar la formación del tren. Como mínimo, el lector debe rá enviar los datos siguiente s al interfaz con cualquier 
sistema de transmisi ón de información: 
• Una identificación inequívoca del lector de etiquetas, entre aquellos que puedan estar 
en el mismo lugar, a fin de iden tificar la vía de que se trata. 
• Una identificación unívoca de cada vagón que pase. 
• La hora y fecha de paso de cada vagón. 
 
 La información sobre la hora y la fecha debe rá ser suficientemente exacta para que un 
sistema de procesamiento ulterior pueda id entificar la composición física del tren. 
 
2.14.2.3.  Normas de mantenimiento 
 
Las inspecciones contempladas en el plan de mantenimiento comprenderán: 
• la presencia de las etiquetas, 
• la respuesta correcta, 
• los procesos necesarios para que las etique tas no sufran daños durante los trabajos de 
mantenimiento. 
•  
2.15. Condiciones ambientales para el material rodante (Espectro de 
funcionamiento de los componentes) 
2.15.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro establece el espectro de func ionamiento de los componentes del material 
rodante. Puede expresarse en clases de temperatura, et c., indicando que el 
operador/fabricante ha optado por  construir un vehículo adaptado para prestar servicio en 
toda Europa, como lo hace la industri a del automóvil, o por un uso restringido. 
 Las distintas condiciones ambientales de las líneas se definen en el “Registro de 
Infraestructuras”. 
 
2.15.2.  Características que deberán cumplirse 
 
2.15.2.1.  Generales 
 
El material rodante, así como  los equipos de a bordo, podrá pone rse en servicio y circular 
con normalidad en las condici ones y zonas climáticas para las que se hayan diseñado. 
Las condiciones ambientales pued en expresarse en clases de  temperatura, etc., indicando 
que el operador/fabricante ha  optado por construir un vehículo adaptado para prestar 
servicio en toda Europa, o por un uso restringido.  
En el “Registro de Infraestr ucturas” se indicarán las ga mas de condiciones ambientales 
que pueden producirse en cada línea. Se utiliz arán estas mismas gamas como referencia 
para las normas de funcionamiento. 
Los límites de las gamas especificadas serán aquellas que tengan poc as probabilidades de 
ser superadas. Todos los valores indicados se rán valores máximos o límite. Estos valores 
podrán alcanzarse, pero no de forma perman ente. Dependiendo de la situación pueden 
presentarse diferentes frec uencias de ocurrencia en un período determinado. 
 
2.15.2.2.  Especificaciones funcionales y técnicas del subsistema 
 
Altitud  
 Los vagones deberán funcionar de la forma es tablecida en altitudes de hasta 2000 m. 
 
Temperatura  
 
Clases  Clases de nivel de diseño  
 
   
TRIV Subsistemas y componentes que pr esenten distintas condiciones de 
temperatura. Los detalles figuran en el Anexo O 
 Más detalles en la ETI correspondiente. 
 Rango de las temperaturas del aire al exterior del vehículo [°C]:  
Tn -40     +35 
Ts -25     +45 
 
El nivel de diseño de temperatura de la clase T RIV es idéntico para todos los vagones 
interoperables anteriores a la aplicación de la correspondien te ETI. El nivel de diseño 
para la clase T RIV se recogerá en la ETI correspondiente.  
 
Todos los vagones de mercancías  destinados al tráfico in ternacional cumplirán como 
mínimo la clase de temperatura T RIV.  
 Además del nivel de diseño de clase T
RIV existen las clases de temperatura externa Ts y 
Tn.  
 Los vagones de la clase T
RIV podrán circular: 
 
• de forma permanente en las líneas Ts; 
• de forma permanente en las líneas Tn durante el período del año en que las 
temperaturas suelan ser superiores a -25 °C; 
• de forma no permanente en las líneas Tn  durante el período del año en que las 
temperaturas suelan ser inferiores a -25 °C. 
 
Nota: El constructor del vagón podrá optar por un rango de temperatura adicional para el 
vagón de conformidad con su uso previs to (Tn, Ts, Tn + Ts, o simplemente TRIV).  
 
Humedad  
 Se considerarán los siguientes niveles de humedad exterior: 
Media anual: ≤ 75% de humedad relativa;  
En 30 días sucesivos del año: entr e 75% y 95% de humedad relativa; 
En otros días y de forma ocasional: en tre 95% y 100% de humedad relativa; 
Humedad absoluta máxima: 30 g/m
3 en túneles. 
Cualquier condensación de humedad poco frecue nte y de bajo nivel que aparezca durante 
el servicio no deberá pr oducir averías o fallos. 
La ETI correspondiente indicará  el rango de variación de la humedad relativa para las 
distintas clases de temperatur a que no deberá superarse duran te más de 30 días al año. 
En las superficies refrigeradas podrá pr oducirse un 100% de humedad relativa con 
condensación en partes del equipo; no obst ante, dicha condensación no deberá provocar 
averías o fallos. Los cambios súbitos de la temperatura lo cal del aire del vehículo podrán provocar 
condensación de agua en partes  del equipo con una tasa de 3 K/s y una variación máxima 
de 40 K. 
Estas condiciones, que se produ cen sobre todo al entrar o salir de túneles, no deberán 
provocar averías o fallos del equipo. 
 
 
 
 Lluvia  
 Se tendrá en cuenta una tasa de precipitaci ón de 6 mm/min. El efecto de la lluvia se 
considerará en función de la instalación de  equipo, el viento y el movimiento del 
vehículo. 
 
Nieve, hielo y granizo  
 
Se tomarán en consideración los efectos de t odo tipo de nieves, hielos y/o granizo. El 
diámetro máximo del granizo tomado en  consideración será de 15 mm, si bien 
ocasionalmente podrán producirse diámetros mayores. 
 
Radicación solar  
El diseño del equipo permitirá una exposición directa a la radiación solar de 1120 W/m2 
durante un período máximo de 8 horas.  
Contaminación
 
 A la hora de diseñar el equipo y los componentes  se tendrán en cuenta los efectos de la 
contaminación. El nivel de contaminación dependerá de la ubica ción del equipo. Se 
podrán instalar medios para reducir la c ontaminación mediante un empleo eficaz de 
dispositivos de protección. Se tomarán en  consideración los siguientes tipos de 
contaminación.  
Sustancias químicas activas 
 Clase 5C2 de la norma EN 60721-3-
5:1997  
Líquidos contaminantes Clase 5F2 (motores eléctricos) de la 
norma EN 60721-3-5:1997 Clase 5F3 (motores de  combustión) de la 
norma EN 60721-3-5:1997 
Sustancias biológicas activas Cl ase 5B2 de la norma EN 60721-3-
5:1997 
Polvo Definido por la clase 5S2 de la norma EN 
60721-3-5:1997 
Piedras y otros objetos Lastre y otros materiales con un diámetro 
máximo de 15 mm. 
Hierbas y hojas, polen, insectos 
voladores, fibras, etc. Para el diseño de los conductos de 
ventilación 
Arena De conformidad con la norma EN 60721-
3-5:1997 
Rociones marinos De confor midad con la norma EN 60721-
3-5:1997. 
Clase 5C2 
  
2.16. Salidas de emergencia y colocación de letreros 
2.16.1.  Descripción del parámetro 
 
 
 Este parámetro básico estable ce disposiciones en materia de: 
  Instrucciones de seguridad para el personal: 
– Instrucciones de seguridad que contengan toda la información necesaria para que 
el personal prevenga y gestione las situaciones de emergencia; 
– Instrucciones para la formación del pers onal en materia de seguridad (planes, 
documentación, cursos). 
 Gestión de tráfico e instrucciones de rescate durante el servicio: 
– Deberá facilitarse documentación para de finir el lugar y funcionamiento de las 
medidas de emergencia y recuperación del vehículo. Esta documentación es 
necesaria para el administrador de las infraestructuras y para el centro de 
coordinación y servicios de rescate. 
 
2.16.2.  Características que deberán cumplirse 
 
No existen condiciones para la s salidas de emergencia o la  colocación de letreros de 
señalización de salidas de emergencia en lo s vagones de mercancías.  Sin embargo, debe 
existir un plan de rescate y letreros inform ativos al respecto en caso de accidente.  
Los vagones de mercancías deberán llevar co locados los pictogramas que se recogen en 
el apartado relativo al Marcado de vagones, en  los que se indicarán los lugares desde los 
que se puede elevar el vagón y si los mecan ismos de rodadura deben desmontarse antes 
de la elevación. 
 
 
2.17. Seguridad en caso de incendio  
2.17.1.  Descripción del parámetro 
 
Este parámetro básico comprende las medida s destinadas a garantizar un nivel adecuado 
de seguridad para prevenir incendios y gest ionar las consecuencias en caso de incendio. 
Podrá incluir, por ejemplo, medidas de diseño para evitar  la ignición y propagación de 
incendios.  
2.17.2.  Características que deberán cumplirse 
2.17.2.1.  Generales
 
 
• El diseño deberá limitar la i gnición y propagación de incendios; 
• Se tendrán en cuenta las condiciones para que no se generen humos tóxicos; 
• No se tomarán en consideración las me rcancías transportadas en vagones de 
mercancías – ni como fuente primaria de ignición, ni como elemento de propagación 
de incendios; 
• En caso de que se transporten mercancías  peligrosas en los vagones de mercancías, 
sólo se les aplicará las condiciones contemplad as en el RID a todos los aspectos de la 
seguridad en caso de incendio; 
• Las mercancías de los vagones de mercancías deberán ir protegidas contra las fuentes 
previsibles de ignición que existan en el vehículo; 
• El material utilizado en los vagones de me rcancías deberá limitar la generación y 
propagación de incendios, y la propagación de humos en caso de incendio en una 
fuente primaria de ignición de 7 Kw. durante 3 minutos; 
 
 • Se aplicarán normas de diseño a todos lo s equipos fijos del vehículo si éstos 
constituyen una fuente potencial de i gnición, por ejemplo,  dispositivos de 
refrigeración que contengan combustibles; 
• Ningún Estado miembro exigirá la instalaci ón de detectores de humo en los vagones 
de mercancías. 
 
2.17.2.2.  Especificación técnica para  los vagones de mercancías  
 
Definiciones  
 
Integridad en caso de incendio 
 
Es la capacidad que tiene un elemento constructivo de sepa ración expuesto al 
fuego por uno de sus lados para evitar el paso a través de él de llamas, gases 
calientes y otras emisiones de fuego, o bi en la aparición de llamas en el lado no 
expuesto. 
 
Aislamiento térmico 
 
Es la capacidad que tiene un elemento c onstructivo de separación para evitar la 
transmisión excesiva de calor. 
 
Referencias normativas  
 
1 EN 1363-1 
Octubre de 1999 Pruebas de resistencia al fuego 
Parte 1: Requisitos generales 
2 EN ISO 4589-2 
Octubre de 1998 Determinación del comportamiento al fuego mediante el 
índice de oxígeno – Parte 2: Prueba de temperatura ambiente 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Reacción a las pruebas de fuego – Propagación de llamas 
Parte 2 Propagación lateral en materiales de construcción en 
configuración vertical 
4 EN ISO 5659-2 
Octubre de 1998 Plásticos – Generación de humos 
Parte 2: Determinación de la densidad óptica mediante una 
prueba de cámara única 
5 EN 50355 
Noviembre de 2002 Aplicaciones ferroviarias – Cables del material rodante 
ferroviario que tengan comportamiento especial ante el fuego – Pared fina y pared normal – Guía de uso 
6 EN ISO 9239-2 
Diciembre de 2003 Reacción para las pruebas de fuego con entarimados 
Parte 2 Determinación de la propagación de las llamas con 
un flujo de calor de 25 kW/m
2 
 
Normas de diseño  
 Independientemente, se proteg erá la carga contra la generación de chispas en los 
casos en que el piso no ofrezca dicha protección.  
En aquellas zonas que estén expuestas a fuentes potenciales de incendios y no 
exista protección contra la generación de chispas, la cara inferior del suelo del 
vehículo contará con aislamiento térm ico e integridad en caso de incendio 
 
 
 Condiciones para los materiales  
 
En el cuadro que figura a continuación se recogen los parámetros utilizados para 
definir estas condiciones y sus característ icas. Asimismo se indica si el valor 
numérico que figura en los cuadros de c ondiciones representa un valor máximo o 
mínimo para el cumplimiento  de dichas condiciones.  
Se considerará satisfactorio un resulta do notificado igual a la condición. 
 
Método de prueba Parámetro Unidades Definición de la 
condición 
EN ISO 4589-2 [2] LOI Porcentaje de 
oxígeno mínima 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 mínima 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 mínima 
EN ISO 5659-2 [4] D s máx Carente de 
dimensión máxima 
 
 
Condiciones mínimas 
 
Las partes o materiales que tengan una s uperficie inferior a la clasificación de 
superficies que figura a c ontinuación se someterán a pruebas con condiciones 
mínimas. 
 
Método de 
prueba  Parámetro Unidad  Condición  
EN ISO 
4589-2 [2] LOI Porcentaje de 
oxígeno ≥ 26 
 
 
Condiciones para los materiales utiliz ados en las superficies, excepto en 
suelos  
Método: 
Parámetro 
de las 
condiciones  Parámetro Unidad  Condición  
ISO 5658-2 
[3] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 
5659-2 [4] 
50kWm-2  Ds max Carente de 
dimensión ≤ 600 
 
 
Condiciones para los materiales utilizados en las superficies de los suelos 
 
Método: 
Parámetro 
de las 
condiciones  Parámetro Unidad  Condición  
 
 EN ISO 
9239-2 
[6]CFE CFE kWm-2 ≥ 4,5 
EN ISO 
5659-2 [4] 
50kWm-2  Ds máx Carente de 
dimensión ≤ 600 
 
  
Clasificación de superficies  
Todos los materiales utilizados deberá n cumplir las condiciones mínimas cuando 
la superficie del material o elemento sea inferior a 0,25m
2 y  
 
• si es un plafón: 
o la dimensión máxima en cu alquier dirección de la s uperficie sea inferior a 
1 m 
o y 
o la separación con respecto a otra s uperficie sea mayor que la máxima 
extensión de la superficie (medida horizontalmente en cu alquier dirección 
de ésta); 
 
• si es una pared o un suelo: 
o la dimensión máxima en direcci ón vertical sea inferior a 1 m 
o y 
o la separación con respecto a  otra superficie sea mayor que la máxima 
extensión de la superficie (medida vert icalmente en el caso de las paredes 
u horizontalmente en el caso de los suelos); 
 
 
Condiciones para los cables 
 
Los cables utilizados en las instalacione s eléctricas de los vagones de mercancías 
deberán ajustarse a la norma EN 50355 [5].  Para las condiciones relativas a la 
seguridad en caso de incendio se tendrá en cuenta el riesgo de nivel 3.  
 
Mantenimiento de las medidas de protección contra incendios  
 
El estado de las medidas de integridad en  caso de incendio y aislamiento térmico 
(por ejemplo, protección de suelos, prot ección contra chispas generadas por las 
ruedas) deberá verificarse en cada revisi ón general y a intervalos intermedios si 
así lo exigen la solución de diseño  y la experiencia sobre el terreno. 
 
 
 
 
  
3. PARÁMETROS BÁSICOS R ELACIONADOS CON LA ETI  SOBRE APLICACIONES  
TELEMÁTICAS  PARA  EL TRANSPORTE  DE MERCANCÍAS 
 
3.1. Datos del aviso de envío 
3.1.1.  Descripción del parámetro 
El cliente deberá enviar el aviso de envío a la empresa fe rroviaria de expedición (LRU) 
Asimismo deberá contener toda la informac ión necesaria para tran sportar el envío del 
remitente al consignatario. La  empresa ferroviaria de expedi ción completará estos datos 
con información adicional. Estos datos constituyen la base para una solic itud de franja ferroviaria a corto plazo, si 
ésta es necesaria para ejecutar el aviso de envío.  
 
3.1.2.  Características que deberán cumplirse 
Solicitud de vagón La solicitud de vagón constit uye básicamente una parte de la información del aviso de 
envío. El principal contenido de la solicitud de vagón es: 
• Información sobre el rem itente y el consignatario 
• Información sobre la ruta 
• Identificación del envío 
• Información sobre el vagón 
• Lugar y fecha de la solicitud 
 
Intercambio de datos en caso de Acceso Abierto 
 
Si existe Acceso abierto, no es necesario intercambiar mensajes con otras empresas ferroviarias. 
 
Intercambio de datos en Modo de cooperación 
 
Si existe cooperación con varias empresas ferroviarias, la empresa ferroviaria de expedición 
enviará solicitudes de vagón a las empresas ferroviarias que intervengan en la cadena de 
transporte. La solicitud de vagón mencionará la  información necesaria para que una 
empresa ferroviaria lleve a cabo el transporte bajo su responsabilidad hasta su entrega a 
la siguiente empresa ferroviaria. Por consig uiente, este contenido dependerá de la 
función que realice la empresa ferroviaria, según sea la empresa ferroviaria de origen, 
tránsito o entrega. 
 
Mensajes de solicitud de vagón  
 Se distinguirá entre las si guientes solicitudes de vagón: 
• Solicitud de vagón para la em presa ferroviaria de origen; 
• Solicitud de vagón para la empr esa ferroviaria de entrega; 
• Solicitud de vagón para la empr esa ferroviaria de tránsito. 
 
  
3.2. Solicitud de franja ferroviaria 
3.2.1.  Descripción del parámetro 
Aquí se describe el diálogo entre las empres as ferroviarias y los ad ministradores de la 
infraestructuras para acordar a corto plazo la circulación de un tren. Este diálogo es 
iniciado por una empresa ferroviaria, pero en él participarán todas las empresas ferroviarias y administradores de la infraestruc tura necesarios para que el tren circule 
por la franja deseada. 
 
3.2.2.  Características que deberán cumplirse 
Franja del tren 
 La franja del tren define los datos so licitados, aceptados y efectivos que deberán 
almacenarse sobre la franja de un tren y las ca racterísticas del tren para cada segmento de 
dicha franja.  
Planificación a largo plazo 
 
La planificación a largo plazo de las franjas (los horarios) no forma parte del ámbito de 
la presente ETI.  
Solicitud de franja a corto plazo  
Debido a las excepciones durante la  circulación del tren o a las exigencias de transporte a 
corto plazo, las empresas ferroviarias deben pode r obtener una franja ad hoc en la red.  
En el primer caso se deberán poner en marcha  medidas inmediatas, a través de las cuales 
se conozca la composición real del tren basa da en la lista de composición del tren.  
En el segundo caso, la empresa ferroviaria de berá facilitar al administrador de la 
infraestructura todos los datos necesarios sobre cuándo y por d ónde debe circular el tren, 
así como sobre las características físicas en la medida en que interactúen con la 
infraestructura. Por lo general, esta info rmación se facilitará en el aviso de envío 
completado de cada solicitud de vagón. 
 
Acceso Abierto  La empresa ferroviaria se pon drá en contacto con todos los administradores de la 
infraestructura implicados o a través de la empresa de servicio universal (One Stop Shop 
- OSS) para organizar las franjas para toda  la travesía. En este caso, la empresa 
ferroviaria deberá operar el tren durante toda la travesía de conformidad con lo dispuesto 
en el artículo 13 de la Directiva 2001/14/CE.  
Modo de cooperación 
 Cada empresa ferroviaria que participe en el transporte entre A y B se pondrá en contacto 
directamente con los administra dores de la infraestructura lo cal o a través de la empresa 
de servicio universal para solicitar una franja para la sección de la travesía en la que 
dicha empresa ferroviaria opere el tren.  
 Diálogo para la solicitud de franja a corto plazo 
 
  
En ambos casos, el procedimiento para reservar  una franja a corto pl azo consistirá en el 
diálogo entre las empresas ferroviarias y lo s administradores de la infraestructura 
implicados que se desc ribe a continuación: 
 
Solicitud de franja ferroviaria 
 De la empresa ferroviaria al administrador  o administradores de la infraestructura 
implicados; este mensaje se enviará para  solicitar una franja a corto plazo. 
 
Datos de la franja  Este mensaje será enviado por el administrador  o administradores de la infraestructura a 
la empresa ferroviaria para confirmar los datos de la franja en respuesta a la “solicitud de 
franja” de esta última, en su caso , con las modificaciones introducidas. 
 Confirmación de franja  Este mensaje será enviado por la empres a ferroviaria al administrador de la 
infraestructura para aceptar los “Datos de la  franja” enviados por el administrador en 
respuesta a la solicitud inicial de la empresa ferroviaria.  No aceptación de la franja 
 
Este mensaje será enviado por la empres a ferroviaria al administrador de la 
infraestructura si no acepta los “Datos de la  franja” enviados por el administrador en 
respuesta a la solicitud inicial de la empr esa ferroviaria, si dichos datos contienen 
modificaciones que la empresa ferroviaria no puede aceptar. 
 
Cancelación de franja  Notificación de la empresa ferroviaria al ad ministrador de la infraestructura para que 
cancele una franja ya reservada o parte de ésta. 
Franja no disponible 
Notificación del administrador de la infraestruc tura a la empresa ferroviaria en la que se 
indica que la franja reservada no está disponi ble (cancelación por pa rte del administrador 
de la infraestructura de una franja reservada). 
 
Acuse de recibo  Este mensaje será enviado por el destinatario  de un mensaje al remitente de éste si la 
respuesta solicitada no puede realizarse en tiempo real. 
 
 
3.3. Preparación de los trenes 
3.3.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro establece los mensajes que deben intercambiarse durante la fase de 
preparación del tren hasta la puesta en marcha  de éste. Este parámetro comprende tres 
grupos de datos: 
 
 – Composición del tren y sus características. Se  facilitará a todos los administradores de 
la infraestructura y empresas ferroviarias que intervienen; 
– Respuesta del administrador de la infraestru ctura al recibir la composición del tren; 
– Diálogo entre el administrador de la infraest ructura y la empresa ferroviaria para cada 
segmento de la travesía del tren que es  necesario cuando el tren está listo. 
 
3.3.2.  Características que deberán cumplirse 
Acceso a los registros y expedientes de referencia 
 
Para preparar el tren, la empresa ferroviaria necesita acceder a los datos de la 
infraestructura (registro de infraestructura), al  expediente de refere ncia sobre mercancías 
peligrosas, a los datos técnicos del vag ón y a la información actualizada sobre los 
vagones. Esta información se refiere a t odos los vagones que componen el tren.  
 
Condiciones para el envío de la composición del tren 
 
Si la composición del tren se  modifica en un lugar, se de berá enviar una vez más este 
mensaje a todas las partes implicadas con la información actualizada por la empresa 
ferroviaria.  Mensaje de composición del tren  
El mensaje de composición del tren recogerá  todos los datos necesa rios para un tráfico 
seguro y eficiente. Estos datos se refieren a las características físicas de un tren en la 
medida en que interactúen con la red de in fraestructura por la que circula dicho tren. 
 
Respuestas del administrador de la infraes tructura sobre la composición del tren 
 Aceptación del tren  Dependiendo del contrato entre el administ rador de la infraestructura y la empresa 
ferroviaria y de lo contemplado en la normati va, el administrador de la infraestructura 
podrá igualmente comunicar a la empresa ferrovi aria si puede aceptar la composición del 
tren para la franja reservada. Dicha comuni cación se lleva a cabo mediante este mensaje. 
Este mensaje es optativo, sal vo que se acuerde lo contrario entre el administrador de la 
infraestructura y la empresa ferroviaria. Con él se puede completar la preparación del 
tren. 
 Tren no adecuado 
 
Si el tren no es adecuado para la franja previamente acordada, el  administrador de la 
infraestructura lo comunicará a la empresa fe rroviaria mediante este mensaje. En tal 
caso, la empresa ferroviaria deberá volver a comprobar la composición del tren, o bien 
cancelar la franja ferroviaria  y solicitar una nueva franja. 
 
Diálogo de salida de tren 
 
 
 En cada punto en que la responsabilidad pase  de una empresa ferroviaria a otra será 
obligatorio realizar un diálogo de procedimiento de salida. 
 Tren listo  
Este mensaje será enviado por la empres a ferroviaria al administrador de la 
infraestructura para indicar que el tren  está listo para acceder a la red. 
 Posición del tren 
 
El administrador de la infraestructura podrá e nviar este mensaje a la  empresa ferroviaria 
para definir exactamente el momento y lugar en  que el tren debe presentarse en la red, 
como respuesta al mensaje de tren listo. El envío de este mensaje dependerá del contrato 
entre la empresa ferroviaria y el ad ministrador de la infraestructura.  
 
Tren en punto de salida  La empresa ferroviaria podrá enviar este mens aje al administrador de la infraestructura 
tras recibir de él el mensaje “p osición del tren”, a fin de indicar  que el tren ha iniciado su 
travesía. Este mensaje deberá contener el identificador al que se refiere. 
 Notificación de tren en circulación  
Del administrador de la infraestructura a la empresa ferroviaria: Este mensaje se enviará 
para indicar que el tren ha llegado a la infraestructura.   
3.4. Previsión de tren en circulación 
3.4.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe los mensajes enviados  por el administrador de la infraestructura 
a la empresa ferroviaria y los intercambi ados entre los administradores de la 
infraestructura implica dos en los puntos de notificación acordados.  
 Previsión de circulación del tren  
En este mensaje se mencionará la hora prev ista para la llegada de un tren a un lugar 
determinado; por ejemplo, si es te lugar es un punto de transf erencia, la hora prevista será 
la hora estimada de transferencia (Estim ated Time of Handover - ETH). En todos los 
demás puntos de notificación la hora prevista será la hora estimada de llegada del tren 
(Train Estimated Time of Arrival - TETA) 
 
Notificación de circulación del tren  Este mensaje contendrá la hora de llegada, la hora de salida o la hora de paso de un tren 
en un lugar determinado, así como la de sviación respecto al horario programado. 
 
3.4.2.  Características que deberán cumplirse 
Acceso Abierto 
 
 
 Si existe Acceso Abierto, lo que significa que una sola empresa ferroviaria reserva las 
franjas para todo el viaje (y que, además, esta empresa opera el tren durante todo el 
viaje), los mensajes se enviarán a esta empr esa ferroviaria. Se procederá de igual manera 
si las franjas para el viaje han sido reservad as por una empresa ferroviaria a través de la 
empresa de servicio universal. 
 
Modo de cooperación  Si existe modo de cooperación, este inter cambio de información entre las empresas 
ferroviarias y los administrador es de la infraestructura siempre tendrá lugar entre el 
administrador de la infraestructura respons able y la empresa ferroviaria que haya 
reservado la franja por la que circula el tren.   Escenarios de aproximación 
 
Se distinguirá entre los siguien tes escenarios, teniendo en cu enta las distintas relaciones 
de comunicación entre las empresas ferr oviarias y los administradores de la 
infraestructura de acuerdo con la reserva de franjas. 
• Aproximación de un tren a un punt o de transferencia entre el 
administrador de la infraestruct ura 1 y el administrador de la 
infraestructura 2. El punto de transf erencia no será asimismo un punto de 
intercambio o manipulación; 
• Aproximación de un tren a un punto de intercambio entre la empresa 
ferroviaria 1 y la empresa ferroviaria  2. El punto de intercambio podrá ser 
igualmente un punto de transferencia en tre, por ejemplo, el administrador 
de la infraestructura 1 y el admini strador de la infraestructura 2; 
• Aproximación de un tren a un punto de manipulación de una empresa 
ferroviaria; 
• Llegada del tren a destino. 
 
3.5. Información sobre trastornos del servicio 
3.5.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe la manipulación y el intercambio de mensajes en caso de 
que se produzca un trastorno del servicio durante la circulación del tren.   
 
3.5.2.  Características que deberán cumplirse 
Trastorno temporal imputable a la empresa ferroviaria 
Si la empresa ferroviaria tiene conocimie nto, durante la circulación del tren, 
de un trastorno del servicio que le sea imputable, lo comunicará 
inmediatamente al administrador de la  infraestructura (por ejemplo, de no 
recibir un mensaje info rmático del conductor). 
 
Trastorno temporal imputable al adm inistrador de la infraestructura 
Si el retraso es superior a x minutos (e ste valor deberá figurar en el contrato 
entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura), el administrador de la infraestructura enviará a la empresa ferroviaria un mensaje de previsión de circulación de l tren relacionado con el siguiente 
punto de notificación 
 
  
Cancelación del tren 
Si se cancela el tren, el administrador  de la infraestructura enviará a los 
administradores de la infraestructura colindantes y a la empresa ferroviaria 
que ha contratado la franja un: 
• mensaje de interrupción de la circulación del tren. 
 
 
  
3.6. Ubicación del tren 
3.6.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro establece las posibilid ades de localización para obtener 
información sobre la ubicación del tren, los retrasos de trenes y su 
rendimiento. Esta información se basa principalmente en el intercambio de 
mensajes procedentes de los admini stradores de la infraestructura. 
 
3.6.2.  Características que deberán cumplirse 
Posibilidad de acceso 
El acceso a esta información no deberá depender de la comunicación entre 
empresa ferroviaria y administrador de la infraestructura durante la 
circulación del tren, lo que implica que  la empresa ferroviaria debe contar 
con una dirección única de acceso a esta información.  
Información accesible Circulación del tren 
Información sobre la última situación registrada (ubicación, retrasos y 
motivos de éstos) de un tren determ inado en la infraestructura de un 
administrador de la infraestructura determinado. 
Retraso del tren / Rendimiento Información sobre todos los retrasos su fridos por un tren determinado con un 
administrador de la infraestructura determinado. 
Identificador del tren 
Información sobre el identificador actual del tren y sus identificadores anteriores. Se podrá utilizar cualquier a de los identificadores de un tren 
determinado para acceder a esta información. 
Previsión del tren 
Información sobre la hora de llegada pr evista de un tren determinado a un 
lugar de notificación. 
Trenes en el lugar de notificación 
Información sobre todos los trenes de una empresa ferroviaria que se 
encuentren en un lugar de notificac ión de la infraestructura de un 
administrador determinado. 
 
 
 
 3.7. Hora estimada de intercambio (HEI) / Hora estimada de llegada (HEL) 
de un envío 
3.7.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe el método de cálculo de la HEI y de la HEL y el 
intercambio de mensajes entre las empresas ferroviarias y la empresa ferroviaria de 
expedición. 
HEI 
Hora estimada de intercambio de un envío (vagón) de una empresa 
ferroviaria a la siguiente en la cadena de transporte. 
HEL 
Hora estimada de llegada de un envío (vagón) al apartadero del 
consignatario. 
Capacidad de la empresa ferroviaria 
Cada empresa ferroviaria debe estar en condiciones de recibir y calcular la HEI para 
la siguiente empresa ferroviaria. 
 
3.7.2.  Características que deberán cumplirse 
Acceso Abierto 
En Acceso Abierto sólo existe una empresa ferroviaria. Esta empresa 
ferroviaria deberá calcular la HEL de l envío para su cliente tras haber 
elaborado el plan de viaje para el envío y deberá actualizar la HEL cada vez 
que detecte una desviación durante el transporte. 
Modo de cooperación En el modo de cooperación, la empresa ferroviaria de expedición enviará la 
solicitud de envío o vagón y la hor a de entrega del envío o vagón a la 
primera empresa ferroviaria, la cual calculará la HEI y la enviará a la 
siguiente empresa ferroviaria.
 La última empresa ferrov iaria calculará la HEL y 
la enviará de regreso a la empresa ferrovia ria de expedición. Este procedimiento se 
repetirá cada vez que se detecte una desviación en el transporte del envío o a 
solicitud de la empresa ferroviaria de expedición. El mensaje que deberá enviarse es el:
 
• mensaje de HEI/ HEL de vagón  
Base para calcular la HEI y la HEL 
El primer cálculo se basa en la hora de entrega del envío o vagón. Las 
actualizaciones se basarán en la info rmación procedente del administrador 
de la infraestructura responsable, el  cual enviará, dentro del mensaje 
Previsión de circulación del tren en qu e se transporte el envío o vagón, la 
hora estimada de llegada del tren a los puntos de notificación acordados. 
Unidades intermodales 
Para las unidades intermodales trans portadas en un vagón, las HEI del vagón 
serán igualmente las HEI de las uni dades intermodales, la HEL del vagón 
serán las HEI de las unidades intermod ales situadas en el vagón calculadas 
por la última empresa ferroviaria, ya  que la unión ferroviaria entrega el 
vagón al operador de la terminal intermodal y no al cliente final. 
Gestión de alertas La empresa ferroviaria de  expedición será responsab le de comprobar si se 
han cumplido las previsiones ofrecidas al cliente.  
Las desviaciones de la HE L respecto a las previsi ones ofrecidas al cliente 
deberán gestionarse de conformidad con el contrato correspondiente y 
podrán dar lugar a un procedimiento de gestión de alertas por parte de la 
 
 empresa ferroviaria de expe dición . Para transmitir los resultados de este 
proceso se ha previsto un 
• mensaje de alerta 
 
 
Como base para el proceso de Gestión de alertas, la empresa ferroviaria de 
expedición deberá poder investigar las desviaciones sufridas por cada vagón, 
lo que se realiza mediante la consulta: 
• Información sobre desviaciones del vagón 
 
3.8. Movimiento de vagones 
3.8.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe la notificaci ón del movimiento de un vagón y define 
el intercambio de mensajes necesario entre las empresas ferroviarias y la 
empresa ferroviaria de expedición (la cual actuará como integrador de 
servicios). 
 
3.8.2.  Características que deberán cumplirse 
Acceso Abierto 
En Acceso Abierto sólo existe una em presa ferroviaria, que es la empresa 
ferroviaria de expedición. No es ne cesario intercambiar información con 
otras empresas ferroviarias. Por consi guiente, el movimiento del vagón es un 
proceso interno de la empresa ferroviar ia (de expedición). La propia empresa 
ferroviaria de expedición es respons able del almacenamiento y actualización 
de la base de datos sobre movimiento  de vagones. Deberán registrarse los 
siguientes eventos: 
• Vagón listo para ser arrastra do del apartadero del cliente 
• Vagón arrastrado del apartadero del cliente 
• Vagón en el depósito de la empresa ferroviaria 
• El vagón ha abandonado el depósito 
• Excepciones aplicables a los vagones 
• Vagón en el depósito de destino 
• Vagón situado en el apartadero del cliente 
 
Modo de cooperación 
Para notificar el movimiento de un  vagón, cada una de las empresas 
ferroviarias implicadas deberá almacenar los datos pertinentes y permitir el 
acceso a estos por medios electrónicos.  Asimismo, esta información deberá 
enviarse a las partes autorizadas dentro  de los mensajes contemplados en el 
contrato. 
 Mensajes que de berán enviarse 
Notificación de entrega de vagón 
La empresa ferroviaria de expedición  comunicará a la empresa ferroviaria 
responsable que el vagón está listo para  ser arrastrado en el apartadero del 
cliente a una hora de entrega determinada. Estos eventos deberán 
almacenarse en la base de da tos de movimientos de vagones. 
 
 Notificación de salida de vagón 
La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición la 
fecha y hora en que el vagón ha sido arrastrado del lugar de salida. Estos 
eventos deberán almacenarse en la base de datos de movimientos de 
vagones. 
Llegada al depósito de vagones 
La empresa ferroviaria comunicará a la  empresa ferroviaria de expedición 
que el vagón ha llegado a su depósito . Este mensaje podrá efectuarse 
mediante una “Notificación de circulac ión del tren”. Este evento deberá 
almacenarse en la base de da tos de movimientos de vagones. 
Salida del depósito de vagones 
La empresa ferroviaria comunicará a la  empresa ferroviaria de expedición 
que el vagón ha abandonado su depósi to. Este mensaje podrá efectuarse 
mediante una “Notificación de circulac ión del tren”. Este evento deberá 
almacenarse en la base de da tos de movimientos de vagones. 
Mensaje sobre excepciones 
La empresa ferroviaria comunicará a la empresa ferroviaria de expedición las 
desviaciones, por ejemplo, orden in correcto, incluyendo las nuevas HEI y 
HEL. Esta información deberá alma cenarse en la base de datos de 
movimientos de vagones. 
Notificación de llegada de vagón 
La última empresa ferroviaria dentro de una cadena de transporte formada 
por vagones o unidades intermodales com unicará a la empresa ferroviaria de 
expedición que el vagón ha llegado a su  depósito (locales de la empresa 
ferroviaria).  
Notificación de entrega de vagón 
La última empresa ferroviaria dentro de una cadena de transporte formada 
por vagones comunicará a la empresa fe rroviaria de expe dición que el vagón 
ya está situado en el apar tadero del consignatario. 
 
3.9. Notificaciones de intercambio 
3.9.1.  Descripción del parámetro 
Las notificaciones de intercambio desc riben los mensajes que acompañan la 
transferencia de responsabilidad sobre un vagón entre dos empresas 
ferroviarias, la cual tien e lugar en los puntos de intercambio. Asimismo da 
instrucciones a la nueva empresa fe rroviaria para calcular una HEI. 
 
3.9.2.  Características que deberán cumplirse 
Acceso Abierto 
No es necesario indicar nada, ya que una misma empresa ferroviaria es la 
responsable durante toda la cadena de transporte. Sin embargo, a partir de la 
notificación de circulación del tren en un punto de notificación, la información 
sobre la ubicación, fecha y hora de salid a y llegada del vagón o unidad intermodal 
deberá procesarse y almacenarse en la base de datos de movimientos de vagones. 
Modo de cooperación 
Se enviarán los siguientes mensajes  para transferir el control y 
responsabilidad de un envío de una  empresa ferroviaria a otra; esta 
información se almacenará en la base  de datos de movimientos de vagones. 
 
 Aviso de intercambio de vagón 
Mediante el “Aviso de intercambi o de vagón”, una empresa ferroviaria 
(EF1) pregunta a la siguiente empresa fe rroviaria (EF2) dentro de la cadena 
de transporte si acepta la re sponsabilidad sobre un vagón. 
Aviso complementario de intercambio de vagón 
Mediante el “aviso complementario de intercambio de vagón” la EF1 
informa al administrador de la infraestructura que transfiere la responsabilidad a la siguien te empresa ferroviaria. 
Aviso de recepción de vagón en punto de intercambio 
Mediante el “Aviso de recepción de vagón en punto de intercambio”, la EF2 
informa a la EF1 que acepta la responsabilidad sobre el vagón.  
Aviso de rechazo de vagón en punto de intercambio 
Mediante el “Aviso de rechazo de vagón en punto de intercambio”, la EF2 
informa a la EF1 que no acepta la responsabilidad sobre el vagón.  
 
3.10. Intercambio de información para mejorar la calidad 
3.10.1.  Descripción del parámetro 
Se trata de un proceso de evaluación qu e es indispensable después del viaje 
para mejorar la calidad. Además de eval uar el servicio prestado al cliente, 
las empresas ferroviarias de expedici ón, las empresas ferroviarias y los 
administradores de la infraestructura s deben evaluar la calidad de los 
componentes del servicio que conforma n la totalidad del producto ofrecido 
al cliente. Para evaluar la calidad podrán utilizar se los mensajes ya definidos. El 
proceso de evaluación tendrá carácter recurrente.  
3.10.2.  Características que deberán cumplirse 
Evaluación de la calidad entre la empr esa ferroviaria de  expedición y el 
cliente 
En los contratos entre las empresas fe rroviarias de expedi ción y los clientes 
podrán asumirse compromisos (en funci ón del contrato de que se trate) en 
materia de tiempo de tránsito y hora estimada de llegada.  
 
Evaluación de la calidad entre la empr esa ferroviaria de expedición y las 
empresas ferroviarias 
En los contratos entre una empresa ferroviaria de e xpedición y otras 
empresas ferroviarias se podrán asumir compromisos en materia de tiempo 
de tránsito, hora estimada de intercambio, hora estimada de llegada y 
códigos de causas. 
Evaluación de la calidad entre la empr esa ferroviaria y el administrador de 
la infraestructura 
En los contratos entre empresas fe rroviarias y administradores de la 
infraestructura, podrán indicarse los hora rios de los trenes y los objetivos en 
materia de tiempo de llegada a puntos determinados, así como la puntualidad 
de la hora estimada de llegada y la hora estimada de intercambio de trenes.  
Evaluación de la calidad entre la empr esa ferroviaria y el administrador de 
la infraestructura 
En los contratos entre empresas fe rroviarias y administradores de la 
infraestructura se describirán claram ente la disponibilidades de franjas 
 
 ferroviarias en términos de tramos horarios en puntos determinados. Estos 
contractos también contemplarán las especificaciones del tren en lo referente a longitud y peso bruto máximos, gálibo de carga, etc., aspecto que se trata 
en el punto número 6. Asimismo estos contratos contemplarán los procedimientos y tramos 
horarios para confirmar la utilización de una franja, la cancelación de una 
franja prevista y la medida en que una franja puede utilizarse fuera (antes o 
después) de los tram os horarios indicados. 
 Evaluación de la calidad entre la empresa ferroviaria y el 
administrador de la infraestruct ura, disponibilidad de franjas a 
corto plazo 
La empresa ferroviaria comprobará peri ódicamente las solic itudes de franjas 
con los datos de las respuesta a fin de elaborar los siguientes informes: 
• Tiempo de respuesta a las solicitudes de franja respecto al acordado en 
el acuerdo marco; 
• Número de franjas suministradas en el  plazo de x, y z, etc. horas desde 
el momento de la solicitud; 
• Número de solicitudes de franjas denegadas. 
Evaluación de la calidad entre la empr esa ferroviaria y el administrador de 
la infraestructura, calidad de la composición de los trenes 
Cuando una empresa ferroviaria  envía el mensaje de tren listo y/o la lista de 
composición del tren a uno o varios admi nistradores de la infraestructura (o 
a otras empresas ferroviarias), estas not ificaciones deberán coincidir con las 
especificaciones del tren contempladas  en el contrato correspondiente.  
 
 
  
 
3.11. Expedientes de referencia complementarios 
3.11.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro define los expediente s de referencia complementarios que 
deberán estar disponibles durante la expl otación de los trenes de mercancías 
en la red europea. 
 
3.11.2.  Características que deberán cumplirse 
Expedientes de referencia 
Lista de los expedi entes de referencia  
• Expediente de referencia de los códigos numéricos 
correspondientes a todos los administ radores de la infraestructura, 
empresas ferroviarias y empresas proveedoras de servicios. 
• Expediente de referencia de los códigos numéricos 
correspondientes a los clientes de servicio de transporte 
• Expediente de referencia de los códigos numéricos 
correspondientes a los puntos de ubicación (primarios, secundarios 
y de rastreo de zona) 
• Expediente de referencia de los códigos numéricos 
correspondientes a los locales de los clientes 
• Expediente de referencia  de todos los sistemas de control de trenes 
existentes 
• Expediente de referencia de merc ancías peligrosas y números UN 
y RID. 
• Expediente de referencia de todos los tipos de locomotoras 
• Expediente de referencia de todos los códigos CN y HS de 
mercancías 
• Expediente de referencia de los servicios de emergencia por tipo 
de mercancías peligrosas 
• Expediente de referenc ia de todos los taller es de mantenimiento 
europeos 
• Expediente de referencia de t odos los organismos de control 
europeos 
• Expediente de referencia de todos los operadores europeos 
acreditados 
 
Accesibilidad 
Los expedientes de referencia debe rán ser accesibles para todos los 
proveedores de servicios (administrador es de la infraestructura, empresas 
ferroviarias, proveedores de servicios de  logística y gestores de flotas).  
Exactitud 
Los datos deberán reflejar la s ituación real en todo momento. 
Otras bases de datos 
Para poder rastrear los movimientos de trenes y vagones podrán instalarse 
las siguientes bases de datos temporales , que se actualizarán en tiempo real 
con cada evento pertinente:  
 
 Base de datos de movimientos de  vagones y unidades intermodales 
La comunicación entre la empresa ferr oviaria de expedición y las empresas 
ferroviarias en modo de cooperación se basa en las cifras de vagones y/o 
unidades intermodales. Por consiguien te, una empresa ferroviaria que se 
comunique con el administ rador de la infraestructura a nivel de trenes, 
deberá desglosar esta información en  vagones y unidades in termodales. Esta 
información sobre los vagones y unida des intermodales podrá almacenarse 
en bases de datos sobre movimiento s específicos de vagones y unidades 
intermodales. La información sobre el movimiento de trenes dará lugar a 
nuevas entradas y/o actualización en la  base de datos sobre movimiento de 
vagones y unidades intermodales para info rmación de los clientes. Esta base 
se actualizará a más tardar al recibi r la hora de entrega de los vagones o 
unidades intermodales por parte del cliente. Esta hora de entrega será la primera entrada en la base de datos sobre movimiento de vagones y unidades 
intermodales. 
Base de datos de trenes 
La base de datos de trenes de los administradores de la infraestructura 
corresponde a la base de datos sobr e movimientos de vagones de las 
empresas ferroviarias. Los principale s datos introducidos serán los datos 
sobre el tren procedentes del mensaje de  composición del tren enviado por la 
empresas ferroviaria. Todos los evento s relacionados con los trenes darán 
lugar a una actualización de esta base de datos de trenes. La base de datos de 
franjas será otra posibilidad para almacenar estos datos. 
Plan de trayecto de los vagones 
Normalmente, los trenes transportan va gones de varios clientes. Para cada 
vagón, la empresa ferroviaria de expedición establecerá y actualizará un plan de trayecto que corresponda a la franja del tren. Las nuevas franjas para un tren – por ejemplo, en caso de interru pción del servicio – dará lugar al 
establecimiento de un nuevo trayecto para los vagones de los distintos 
clientes. La hora de creación de este plan de trayecto será la hora de 
recepción del aviso de envío del cliente.   
3.12. Transmisión electrónica de documentos 
3.12.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro considera la gesti ón de la transmisión electrónica de 
documentos relacionados con los tr enes y los envíos, cuando el 
procedimiento vigente exija documento s físicos, por ejemplo, documentos 
aduaneros.  
3.12.2.  Características que deberán cumplirse 
En el próximo apartado se presenta  la red de comunicación que deberá 
utilizarse para el intercambio de dato s. Esta red y las medidas de seguridad 
descritas permitirán cualquier tipo de transmisión por red, como correo 
electrónico, transferencia de archivos  (ftp, http), etc. Las partes que 
participen en el interc ambio de información podrán decidir a continuación el 
tipo deseado, lo que significa qu e existe transmisión electrónica de 
documentos, por ejemplo, a través del protocolo FTP. 
 
 
  
3.13. Redes y comunicaciones 
3.13.1.  Descripción del parámetro 
Este parámetro describe las condiciones de rentabi lidad y velocidad de las 
redes y comunicaciones para todos lo s mensajes contemplados en los 
parámetros básicos de la presente ETI.  
3.13.2.  Características que deberán cumplirse 
Arquitectura general 
La infraestructura de redes y comuni caciones que permita el uso de dicha 
comunidad de interoperabilidad ferroviaria se basará en una arquitectura de 
intercambio de información común, que conocerán y adoptarán todos los 
participantes. 
La arquitectura de intercambio de información: 
 estará diseñada para hacer compatibles los distintos modelos de 
información mediante una transfor mación semántica de los datos 
intercambiados entre los sistemas y la conciliación de las 
diferencias de protocolos segú n se trate de procedimientos 
comerciales o del nivel de aplicaciones; 
 tendrá el menor efecto posible sobr e las arquitecturas informáticas 
utilizadas por cada uno de los participantes; 
 protegerá las inversione s ya efectuadas en materia de informática.  
Escalabilidad 
La arquitectura de intercambio de  información favorecerá un tipo de 
interacción horizontal entre todos los pa rticipantes, y garantizará al mismo 
tiempo la integridad y coherencia  globales de la comunidad de 
interoperabilidad ferroviaria mediante la  prestación de una serie de servicios 
centralizados. Un modelo de interacci ón horizontal permitirá distribuir mejor 
los costes entre los distintos partic ipantes en función del uso efectivo y 
presentará menos problemas de  escalabilidad en general. 
Red 
En el presente caso, el término “red” se refiere al método y la filosofía de 
comunicación, y no compre nde la red física.  
La comunidad de interoperabilidad ferrovi aria se basará en el uso de la red 
pública Internet, estimulando la capt ación de nuevos participantes y 
reduciendo los obstáculos que dificultan  la entrada de éstos en dicha 
comunidad. Por consiguiente, la cuestión de la segur idad no deberá ser resuelta por la red 
(VPN, tunelización electrónica, etc.), si no mediante el intercambio y gestión 
de mensajes inherentemente seguros. Así pues, no será necesaria una red 
virtual privada (Virtual Private Netw ork - VPN), con lo que se evitan los 
problemas derivados de la  asignación de responsab ilidades y competencias. 
No se considera que la tunelización electrónica sea un medio necesario para 
lograr el nivel de seguridad adecuado. 
En todo caso, si algunos participantes ya poseen o desean aplicar diversos 
grados de seguridad en determinadas partes de la red, podrán hacerlo.  
A través de la red pública Internet es posible instalar un modelo horizontal 
híbrido con un depósito central  y una interfaz común en el nodo de cada 
participante. 
 
 Primero se accederá al depósito central para obtener meta información, como 
la identidad del miembro (participante)  en el que está almacenada cierta 
información o bien para verificar las credenciales de seguridad. A continuación se establecerá una comunicación horizontal entre los 
participantes implicados. 
Protocolos 
Sólo se utilizarán protocolos que pert enezcan a la serie de protocolos de 
Internet.  
Seguridad 
Para lograr un alto nivel de segurid ad, todos los mensajes deberán ser 
autónomos, es decir, la información de l mensaje está protegida y el receptor 
puede verificar la autenticidad del mensaje. Para ello podrá utilizarse un 
sistema de codificación y firma si milar a la codificación del correo 
electrónico. Esto permite el uso de cu alquier tipo de tran smisión por red, 
como correo electrónico, transferencia de archivos (ftp, http), etc. De este 
modo, las partes implicadas en el in tercambio de información podrán elegir 
el tipo que deseen utilizar. 
Codificación 
Se utilizará ya sea una codificación as imétrica o bien una solución híbrida 
basada en la codificación simétrica c on protección de claves públicas, ya que 
si varios participantes comparten una clave secreta común el sistema fallará 
en algún momento. Se puede alcanzar un  nivel más elevado de seguridad si 
cada participante se hace responsable de  sus pares de claves, si bien se 
requiere un alto nivel de integridad del depósito central (servidor de 
códigos). 
Depósito central 
El depósito central de berá poder procesar: 
 metadatos – datos estructurados que  describen el contenido de los 
mensajes; 
• la infraestructura de claves públi cas (Public Key Infrastructure - 
PKI) ; 
 la autoridad de certificación (Certification Authority - CA) ; 
 el directorio (“listín telefónico” ) – contiene toda la información 
necesaria sobre los participante s para intercambiar mensajes. 
La gestión del depósito central será  responsabilidad de una organización 
europea sin fines de lucro. 
Interfaz común 
La interfaz común será obligatoria para  que cada participante pueda ingresar 
en la comunidad de inter operabilidad ferroviaria.  
La interfaz común central  deberá poder procesar: 
- el formateo de los mensajes sali entes de acuerdo con los metadatos 
- la firma y codificación de los mensajes salientes 
- la dirección de destino de  los mensajes salientes 
- la verificación de la autenticidad de los mensajes entrantes 
- la descodificación de los mensajes entrantes 
- las comprobaciones de conformidad de los mensajes entrantes con 
los metadatos. 
 Podrá efectuarse un nivel mínimo de ac use de recibo sobre la base de los 
resultados de la verificación de la aute nticidad de los mensajes entrantes: 
i. acuse de envío correcto (ACK) 
ii. acuse de envío incorrecto (NACK). 
 
 La interfaz común utiliza la informac ión que se encuentra en el depósito 
central para gestionar las tareas antes descritas.  Los participantes podrán utilizar un “esp ejo” local del depósito central para 
abreviar los tiempos de respuesta.