Decisión de la Comisión

de 5 de julio de 2002

en un procedimiento con arreglo al artículo 81 del Tratado CE y el artículo 53 del Acuerdo EEE

(COMP/37.730 - AuA/LH)

[notificada con el número C(2002) 2502]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2002/746/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo,

Visto el Reglamento (CEE) n° 3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 2410/92(2), y, en particular, su artículo 5,

Tras la publicación de la Comunicación(3) con arreglo al apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87,

Tras la publicación de la Comunicación(4) con arreglo al apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87,

Tras oír al Comité consultivo de acuerdos y posiciones dominantes en el ámbito del tráfico aéreo,

Considerando lo siguiente:

1. INTRODUCCIÓN

(1) El 10 de diciembre de 1999 Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") y Austrian Airlines (las "partes concernidas") notificaron de conformidad con el Reglamento (CEE) n° 3975/87 un acuerdo de cooperación con fecha de 19 de octubre de 1999. Las partes concernidas desean forjar una alianza duradera creando un sistema de tráfico aéreo integrado basado en una estrecha colaboración en sus actividades, en las cuestiones de comercialización y en la gestión de la empresa. Los principales aspectos de la colaboración se regulan en un acuerdo marco. Además, ambas compañías aéreas negociaron una serie de acuerdos ejecutivos concretos así como un acuerdo de precios (Special Pro-rate Agreement, en lo sucesivo "SPA") que estableciera los principios de una política de precios. Con la conclusión de un "acuerdo de vecindad" se creó una empresa en participación que realizaría vuelos entre ambos países repartiendo las ganancias y pérdidas resultantes.

(2) Las partes concernidas solicitan, de conformidad con el artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, una exención basada en el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y el apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE.

(3) El 11 de julio de 2000 se publicó en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas un resumen de la solicitud de exención, de conformidad con el apartado 2 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(4) El 4 de octubre de 2000 la Comisión comunicó por escrito a las partes concernidas, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87, sus dudas importantes sobre la compatibilidad del proyecto con el mercado común.

(5) El 10 de mayo de 2001 la Comisión transmitió a Austrian Airlines y a Lufthansa su pliego de cargos. En él comunicaba a las partes concernidas su opinión provisional de que el acuerdo de cooperación entre Lufthansa y Austrian Airlines no podía acogerse a una exención de acuerdo con el Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(6) El 14 de diciembre de 2001 la Comisión publicó una comunicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, de acuerdo con lo establecido en el apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CEE) n° 3975/87. La Comisión declaró su intención de eximir por seis años el acuerdo de cooperación comunicado, sobre la base de los compromisos formulados por las partes y la disposición declarada de acceder al mercado de varios competidores. A las terceras partes interesadas se les concedió la oportunidad de que adoptaran una postura respecto al presente asunto.

2. LAS PARTES CONCERNIDAS

2.1. Lufthansa

(7) Lufthansa es la sociedad de cartera del grupo Lufthansa, activo en el transporte aéreo de personas y mercancías, y en el que presta servicios relacionados con esta actividad. Desde 1997 Lufthansa está totalmente privatizada con casi 350000 accionistas.

(8) Las filiales más importantes de Lufthansa son: Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) y Luxair (13 %).

(9) En el año 2000 Lufthansa alcanzó un volumen de negocios de 15200 millones de euros, de los cuales 7926 millones corresponden al conjunto de la Comunidad y 4799 millones a Alemania.

(10) Por pasajeros/kilómetros pagados en el año 2000 en Europa, Lufthansa figura con 18000 millones de PKT en primer lugar por delante de British Airways (17000 millones PKT). En tercer lugar se encuentra Air France con 10300 de PKT.

(11) A nivel mundial Lufthansa se sitúa en segundo lugar dentro de las compañías aéreas de la Comunidad, con 94170 millones de PKT, por detrás de British Airways (118890 millones de PKT), seguida de cerca por Air France con 91801 de PKT.

(12) En Europa, Lufthansa explota 148 rutas con más de 100000 pasajeros anuales; las más importantes son Fráncfort-Berlín [...](5) y Fráncfort-Hamburgo [...](6).

(13) Por lo que respecta al volumen de su flota, en 2000 Lufthansa ocupaba el primer lugar en Europa con 327 aeronaves en servicio y 48 encargadas, seguida de British Airways con 309 aeronaves en servicio y 62 encargadas.

(14) En el servicio de transporte regular, Lufthansa es la compañía aérea líder tanto en Europa como en el tráfico intercontinental.

(15) Cityline, de Lufthansa, efectúa esencialmente vuelos interiores en Alemania y vuelos regionales en Europa. Las rutas más importantes son Bremen-Stuttgart (42 vuelos semanales), Florencia-Munich (28 vuelos semanales) y Munich-Münster (42 vuelos semanales).

2.2. Austrian Airlines ("AuA")

(16) La actividad de AuA se centra en el transporte aéreo de personas y mercancías y las prestaciones correspondientes. Son accionistas de AuA el Estado austriaco (39,7 %), inversores institucionales (10,6 %), inversores privados (38,2 %), Credit Suisse First Boston (10 %), y Air France (1,5 %).

(17) En 2000 el grupo AuA (Austrian Airlines, Lauda Air y Tyrolean Airways) generó un volumen de negocios de 1540 millones de euros, de los que 850 millones correspondieron a vuelos en la Comunidad, 393 millones en Austria y 199 millones en Alemania. Las mayores filiales de AuA son: Tyrolean Airways (100 %), Lauda Air (99,0 %) y Rheintalflug (100 %). En 2000 las aeronaves en servicio de AuA, Tyrolean y Lauda Air alcanzaron una flota de 92 aparatos.

(18) Por pasajeros/kilómetro en 2000 en Europa, AuA se sitúa con 2400 millones de pasajeros/kilómetros detrás de BMI British Midland (2400 millones) en el puesto 17 la Association of European Airlines (AEA). A escala mundial AuA se sitúa, con 8800 millones de pasajeros/kilómetros transportados en 2000, en el puesto 14 de las compañías aéreas europeas, y en el 67 entre las mundiales. AuA opera en 16 rutas dentro de Europa, con más de 100000 pasajeros anuales; las más importantes son Viena-Londres [...], Viena-Fráncfort [...] y Viena-París [...].

(19) La actividad de Lauda Air (Lauda) se centra en el transporte aéreo de personas y mercancías y las prestaciones correspondientes. Son accionistas de Lauda, Austrian Airlines (99,0 %) e inversores privados (1 %).

(20) En 2000, Lauda alcanzó en la Comunidad un volumen de negocios por vuelos de 158 millones de euros. En Austria el volumen de negocios de la empresa fue de 73 millones, en Alemania de 37 millones. Por pasajeros/kilómetros transportados a escala mundial en el año 2000 Lauda, con 4600 millones, no figuraba entre las 20 primeras compañías aéreas europeas.

(21) Lauda opera sobre todo vuelos chárter dentro de Europa (trayectos medios) así como trayectos largos a destinos de Asia y el Pacífico con números de vuelo de Austrian Airlines. La ruta más importante es Viena-Sydney/Melbourne (129000 pasajeros en 2000).

(22) La actividad de Tyrolean Airways ("Tyrolean") se centra en el transporte aéreo de personas y mercancías y las prestaciones correspondientes. Austrian Airlines es dueña del 100 % de Tyrolean. AuA compró en 1994 una participación del 42,85 %, en 1997 otro 42,85 % y en 1998 las acciones restantes.

(23) En 2000 el volumen de negocios de Tyrolean en la Comunidad fue de 231 millones de euros, en Austria de 106 millones y en Alemania de 77 millones. Por pasajeros/kilómetros pagados, Tyrolean se situaba a escala mundial en el puesto 176 con 1200 millones de PKT, muy por detrás de Crossair (puesto 118 con 3500 millones de PKT) o Lufthansa City Line (puesto 116 con 3600 millones de PKT).

(24) Tyrolean presta sobre todo servicios de transporte aéreo dentro de Austria y en trayectos regionales europeos. La compañía utiliza aviones con una capacidad máxima de hasta 80 pasajeros. Las rutas más importantes son Innsbruck-Viena [...], Klagenfurt-Viena [...], Viena-Budapest [...] y Viena-Stuttgart [...]. Junto al desarrollo del mercado interior, Tyrolean se ha marcado fundamentalmente el objetivo de elevar el número de vuelos hacia Europa central y oriental así como entre Austria y Alemania.

(25) En febrero de 2001 Austrian Airlines compró el 100 % de Rheintalflug. En el año 2000 Rheintalflug transportó un total de 250000 pasajeros y sirvió las rutas Altenrhein-Viena, Viena-Génova, Viena-Tallin, Viena-Varsovia y Viena-Milán con números de vuelo de Austrian Airlines. El volumen de negocios de Rheintalflug en 2000 se situó en 31 millones de euros.

3. EL ACUERDO DE COOPERACIÓN DE AUSTRIAN AIRLINES Y LUFTHANSA

(26) Además del acuerdo de cooperación entre Lufthansa y AuA está la integración a escala mundial de sus redes aéreas. Este acuerdo sobre redes aéreas empezó a aplicarse en el programa de vuelos de verano de 2000 y comprendía el transporte de personas, mantenimiento, instalaciones aeroportuarias y servicios en tierra. El 1 de enero de 2000 las partes concernidas iniciaron una política de precios común y la coordinación de sus planes de vuelo para todos los vuelos.

(27) La colaboración más amplia está prevista en el tráfico aéreo entre Austria y Alemania, para el que se cerró un "acuerdo de vecindad". En él se ha previsto una empresa en participación para el tráfico aéreo entre ambos países. Las partes concernidas unifican los ingresos de las principales rutas pero excluyen los servicios de enlace a los centros nodales. Con la celebración del acuerdo de cooperación con Lufthansa, AuA pasó en 1999 de la alianza Qualiflyer a la STAR. En consecuencia, AuA suspendió a finales de diciembre de 1999 su colaboración con los miembros de la alianza Qualiflyer.

(28) El acuerdo de cooperación incluye por lo esencial declaraciones de intenciones. Las partes concernidas han cerrado acuerdos ejecutivos en todos los ámbitos importantes, tal como se verá a continuación con más detalle.

Los principales elementos del acuerdo de cooperación son los siguientes:

3.1. Empresas en participación para el tráfico aéreo entre Austria y Alemania

(29) En el acuerdo de vecindad se recoge una lista de los servicios comunes que entran en el mismo. Después, tras un período de transición, ambas compañías dividieron entre sí en [...] los ingresos y los costes de los servicios comunes. Un Comité director de la alianza ("Alliance Steering Committee") vigila el desarrollo y logros de la prestación de servicios comunes y puede transmitir a la dirección de estos servicios, el denominado Comité de tráfico ("Traffic Committee" o "Tracom"), instrucciones vinculantes. Tracom está compuesto por igual número de representantes de ambas compañías, a los que siguen pagando sus correspondientes compañías originarias. Tracom es responsable de dirigir el conjunto de servicios, el plan de empresa, el sistema de tráfico, etc. En el acuerdo de vecindad se establece expresamente que las partes concernidas siguen siendo independientes y que sus decisiones se siguen tomando de forma independiente entre sí.

(30) El plan de tráfico se compone de un sistema de rutas común, una estructura de precios común y un plan de vuelos asimismo común. Las partes concernidas no están facultadas a celebrar acuerdos regulares con terceras empresas que ofrezcan servicios aéreos en una de las rutas comunes.

3.2. Colaboración a escala mundial

(31) AuA y Lufthansa quieren lograr un sistema de tráfico integrado de alcance mundial con una planificación de la red de vuelos, una política de precios y un plan financiero comunes. La colaboración a nivel mundial incluye el acceso a los correspondientes programas de fidelización, la utilización de números de vuelo (code sharing), la armonización de la calidad de los servicios y la gestión conjunta del tratamiento de datos. En el tratamiento electrónico de datos las partes concernidas combinan parcialmente sus sistemas en aspectos como los datos de vuelos, sistemas de reservas, venta de billetes e inventario, entre otros. Con la utilización conjunta de las instalaciones aeroportuarias de recepción de pasajeros las partes concernidas quieren garantizar a sus clientes unos transbordos sin contratiempos.

(32) Para desarrollar conjuntamente sus respectivas redes, las partes concernidas quieren fijar conjuntamente sus precios a nivel mundial sobre la base de un Special Pro-rate Agreement. El acuerdo de precios abarca a todas las categorías de tarifas. En opinión de las partes concernidas, la política de precios común es necesaria para la vinculación de sus redes de vuelos, para que, por ejemplo, se pueda efectuar el vuelo de ida con AuA y el de vuelta con Lufthansa o que AuA pueda ofrecer servicios de enlace a centros nodales de Lufthansa para las conexiones de Lufthansa. En rutas cubiertas directamente por una de las partes y sólo con transbordos por la otra(7), la primera es la que fija los precios. Junto a la fijación de precios, las partes concernidas también querían sintonizar sus frecuencias para evitar solapamientos.

(33) Con el acuerdo de code-sharing se debería ofrecer al cliente un producto homogéneo. La fijación conjunta de los números de vuelos significa que el avión de una de las compañías en un vuelo concreto no sólo lleva su propio número sino también el de su socio. De esta forma, una compañía puede vender un vuelo como propio aunque lo efectúe la compañía socia. Las partes concernidas quieren sintonizar sus planes de vuelo para ofrecer servicios mutuos de enlace. Pueden en todo momento hacerse cargo de vuelos o rutas complementarios, siempre que lo avisen a su socio con antelación.

3.3. Estrategia común de comercialización

(34) Los departamentos de venta de ambas compañías siguen siendo independientes. En Austria la comercialización y venta de billetes corre a cargo de AuA, en Alemania, de Lufthansa. Pero las dos compañías trabajarán conjuntamente en muchos ámbitos, por ejemplo, creando una representación conjunta en Austria y Alemania, en mercados extranjeros, correspondiendo a AuA desempeñar un papel líder en la venta en Europa Central y Oriental, y por último en la venta de billetes por Internet.

(35) Las dos partes concernidas siguen teniendo derecho a crear enlaces directos entre su mercado interior y destinos extranjeros, siempre que sea económicamente viable.

(36) El tráfico interior sigue corriendo a cargo de cada compañía aérea de forma independiente.

3.4. Filiales y empresas vinculadas

(37) Las partes concernidas engloban también sus correspondientes filiales y empresas vinculadas en la estrecha colaboración. Uno de los objetivos en el desarrollo de la red debería ser la mejora de los servicios de Lauda Air en Alemania.

3.5. Organización del funcionamiento de los centros nodales

(38) Mediante el acuerdo, las empresas quieren utilizar mejor sus centros nodales (hubs) de Francfort, Munich y Viena. Viena y Munich deben completar su función de centros nodales, sirviendo Viena fundamentalmente Europa central y oriental y Munich el tráfico aéreo de y hacia Alemania, y las rutas europeas interiores e intercontinentales. Desarrollando los centros nodales se atenderían los objetivos y las correspondientes redes de las partes concernidas. Además, se han previsto servicios de enlace mutuos.

3.6. Instalaciones y servicios aeroportuarios

(39) Por lo que respecta a los servicios en tierra, las partes concernidas habían acordado escoger básicamente a GlobeGround, una filial al 100 % de Lufthansa, siempre que ésta ofreciera sus servicios a precios competitivos. A finales de mayo de 2001, Lufthansa vendió el 51 % de sus acciones de GlobeGround a la empresa francesa Penauille Polyservices. El resto de las acciones se vendieron a Penauille el 30 de junio de 2002. Por esta razón, las partes suspendieron el acuerdo con GlobeGround. En consecuencia, los servicios en tierra ya no se contemplarán en lo sucesivo.

3.7. Tráfico de mercancías

(40) Las partes concernidas no tienen previsto unir su tráfico de mercancías. Pero para incrementar su eficacia se ha previsto una colaboración a largo plazo en la logística.

4. DISPOSICIONES APLICABLES

(41) La empresa en participación para el tráfico aéreo entre Alemania y Austria estará gestionada conjuntamente por ambas empresas. La empresa en participación no dispondrá de los recursos necesarios para efectuar sus actividades comerciales con independencia. Dependerá de las partes concernidas.

(42) La empresa en participación tiene por objetivo y como efecto la coordinación del comportamiento competitivo de ambas empresas matrices, que jurídicamente siguen siendo independientes. A través del acuerdo de vecindad se crea una empresa en participación cooperativa y no una empresa en participación de plenas funciones en el sentido de la Comunicación de la Comisión relativa al concepto de empresa en participación con plenas funciones con arreglo al Reglamento (CEE) n° 4064/89 del Consejo sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas(8). Es una parte de un acuerdo de cooperación más amplio que entra dentro del artículo 81 del Tratado CE.

(43) El Reglamento (CEE) n° 3975/87 fija el procedimiento de aplicación del artículo 81 del Tratado CE al tráfico aéreo entre aeropuertos de la Comunidad y del artículo 53 del Acuerdo EEE al tráfico aéreo entre los aeropuertos de los Estados miembros del Espacio Económico Europeo (EEE). Sólo se aplica al tráfico aéreo entre aeropuertos del EEE. El tráfico aéreo entre el EEE y terceros países no entra dentro del Reglamento (CEE) n° 3975/87 y no está cubierto por la presente Decisión.

5. MERCADO DE REFERENCIA

5.1. Servicios afectados

(44) Se ven afectados por el acuerdo las actividades de transporte de personas y de mercancías por vía aérea. Las dos empresas partes del acuerdo ofrecen servicios de vuelos regulares, chárter y de tráfico de mercancías.

(45) En opinión de la Comisión, en este caso el tráfico de vuelos chárter no representa ninguna alternativa al tráfico de vuelos regulares, especialmente porque en el presente caso los clientes viajan fundamentalmente por razones de trabajo. Las incertidumbres ligadas a los vuelos chárter no son aceptables para estos clientes, que no van de viaje de vacaciones. Como las partes concernidas no planean unificar sus actividades de transporte de mercancías, exceptuando cierta cooperación técnica, en lo sucesivo no se considerará el tráfico de mercancías.

5.2. Mercados de tráfico aéreo

(46) Para limitar el mercado de referencia en el ámbito del tráfico aéreo, la Comisión ha desarrollado en una serie de decisiones, apoyadas en la jurisprudencia aplicable, el denominado principio del punto de partida/punto de destino (O& D)(9), según el cual todas las conexiones entre un punto de partida y uno de destino deben considerarse como un mercado independiente desde el punto de vista del consumidor. Para determinar si en una ruta concreta existe competencia, se examina todo un conjunto de conexiones de tráfico. Esto incluye:

a) los vuelos directos ofrecidos entre los aeropuertos en cuestión;

b) los vuelos directos propuestos entre aeropuertos de desvío, cuyo territorio de influencia coincida en gran medida con la zona de influencia de los aeropuertos considerados;

c) los vuelos con correspondencia entre los aeropuertos en cuestión, siempre que puedan considerarse como alternativa a los vuelos directos. La amplitud en que los vuelos directos pueden ser sustituidos por vuelos con correspondencia depende de una serie de factores, entre otros el tiempo de vuelo o la frecuencia de servicio en una ruta determinada (y los horarios de vuelo);

d) las posibilidades de viajar con medios de transporte alternativos (automóvil o ferrocarril) que, en relación con la duración del vuelo y la frecuencia de servicio, puedan sustituir a los vuelos directos o los vuelos con correspondencia(10).

(47) La Comisión distingue además entre clientes a los que afecta el factor tiempo (time-sensitive customers) y aquellos a los que no afecta (non-time-sensitive customers). Los viajeros a los que afecta el factor tiempo desean llegar a su destino lo antes posible, no disponen de margen para los horarios de salida y llegada y valoran la posibilidad de modificar sus reservas a corto plazo. Los clientes a los que no importa el tiempo, prestan más atención al precio y aceptan tiempos de viaje más largos(11).

(48) Las partes concernidas opinan que desde hace algún tiempo las personas que viajan por negocios se han hecho más conscientes de las tarifas y no es raro que para vuelos inferiores a seis horas compren billetes de clase turista siempre que se lo permita su agenda. De ello se desprende que, en relación con el número total de pasajeros, la proporción de pasajeros con limitaciones de tiempo sea claramente superior a la de pasajeros que viajan en clase business.

(49) Las partes han destacado que la competencia entre las compañías aéreas a consecuencia de la globalización no sólo tiene lugar en rutas individuales sino también entre sus redes y sus centros nodales. Por estas razones una definición del mercado basada en las rutas no está justificada.

(50) El enfoque de las partes concernidas se sitúa de parte de la oferta. Desde el punto de vista de las empresas la competencia puede darse entre redes competitivas. Sin embargo ello no es determinante para la definición del mercado de referencia, ya que no corresponde al punto de vista del consumidor. Un consumidor desea volar de un origen a un destino determinados pero sólo puede aprovechar la competencia si en esa ruta puede escoger entre varias compañías aéreas. En consecuencia, desde el punto de vista de la demanda está justificado examinar las consecuencias del acuerdo de cooperación respecto al enfoque O& D.

(51) Para valorar la cooperación de las partes, la Comisión distingue tres categorías de servicios de transporte aéreo de pasajeros en el EEE a las que afecta el acuerdo:

a) transporte aéreo entre Austria y Alemania;

b) transporte aéreo entre Austria o Alemania y otro país del EEE (por ejemplo, ruta Fráncfort-Roma);

c) transporte aéreo entre otros países del EEE (por ejemplo, Londres-Roma).

(52) Como se señala en el apartado 8, la Comisión tiene dudas especialmente respecto al acuerdo de vecindad de la cooperación. Por esta razón, las conclusiones que se exponen a continuación sobre los citados puntos, se refieren al tráfico bilateral entre Austria y Alemania.

5.2.1. Enlaces con correspondencia

(53) Existe en principio relación entre el tiempo de viaje suplementario que un viajero está dispuesto a aceptar en un vuelo con correspondencia y la duración total del viaje. En trayectos cortos y por lo tanto en tiempos de viaje cortos, como entre Austria y Alemania, cabe suponer que en caso de alza de los precios de los vuelos directos sólo unos pocos viajeros sin limitaciones de tiempo optarían por los vuelos con correspondencia(12). Se puede considerar pues que el número de estos pasajeros es demasiado bajo como para que los vuelos con correspondencia ejerzan, dentro del tráfico aéreo entre Austria y Alemania, una competencia sobre las condiciones de los vuelos directos. Además, desde el punto de vista de la política de competencia, sólo pueden tenerse en cuenta aquellos vuelos con correspondencia en los que el pasajero puede dirigirse a compañías que compiten con las partes. Esto sólo ocurriría en un número limitado de rutas. Por esta razón los vuelos con correspondencia no se tendrán en cuenta en la siguiente valoración.

5.2.2. Zonas de influencia superpuestas

(54) Los viajeros que inician o finalizan su viaje en la zona de influencia de dos o más aeropuertos pueden elegir el que será origen o destino de su viaje. La competencia aumenta si la posibilidad de elegir el aeropuerto implica también una mayor oferta de compañías aéreas independientes entre sí (es decir, que no son socias de la misma alianza o subcontratación). En el presente caso esto sólo tiene relevancia en un número escaso de casos secundarios(13).

(55) Existe una relación proporcional entre el tiempo de viaje suplementario que un viajero está dispuesto a aceptar en un vuelo con correspondencia y la duración total del viaje. En los vuelos limitados a Europa se puede considerar que el radio de la zona de influencia de los diferentes aeropuertos es limitado a causa de los cortos tiempos de vuelo. Por esta razón los solapamientos de las zonas de influencia en vuelos dentro de la Comunidad juegan un papel muy limitado. Los vuelos entre Austria y Alemania se cuentan entre los más cortos de la Comunidad. Debido al corto tiempo de vuelo de estas rutas, la Comisión considera que en el tráfico de vecindad, salvo mínimas excepciones(14), los solapamientos entre las zonas de influencia de dos aeropuertos son demasiado escasos como para que puedan influir de alguna manera en el mercado.

(56) Por ello, la Comisión llega a la conclusión de que el papel de las zonas de influencia que se solapan en el transporte aéreo entre Austria y Alemania no es importante. Esta conclusión final se ve confirmada por las estimaciones que han presentado las mismas empresas interesadas. Según sus indicaciones apenas del 2 al 3 % de los pasajeros que vuelan entre Austria y Alemania viven en zonas de influencia de varios aeropuertos.

5.2.3. Medios de transporte alternativos

(57) Las partes han señalado que para los viajes entre Austria y Alemania, la carretera y el ferrocarril son soluciones alternativas para distancias inferiores a 600 km.

(58) Por el contrario, la Comisión estima que, además de los factores cualitativos, desde el punto de vista del usuario la duración total del viaje es más determinante que la distancia. Para los viajeros con limitaciones de tiempo, los demás medios de transporte representan una alternativa respecto al avión sólo si el tiempo de viaje no se alarga mucho. Esto sólo afecta en escasa medida a los viajeros que no dependen tanto del tiempo, que están interesados sobre todo en la reducción de los costes del viaje.

(59) El cuadro 1 recoge una serie de parámetros correspondientes a las rutas relevantes en el presente caso. Se observa que por lo que respecta a los viajes en automóvil o tren de centro de ciudad a centro de ciudad, sólo en los trayectos de Salzburgo a Munich y de Linz a Munich los tiempos son similares a los del avión. Entre Viena y Munich la diferencia de tiempo superaría las dos horas y en caso de que se utilizara el automóvil o el tren el tiempo de viaje aumentaría en un 70 %. Si se cuenta un viaje de vuelta, el tiempo de viaje suplementario pasa a más de cuatro horas. Por esta razón, los viajeros con limitaciones de tiempo no se plantean el uso del automóvil o el tren. Sólo para un número limitado de viajeros sin problemas de tiempo podrían representar estos medios de transporte una alternativa.

(60) También puede concluirse de una comparación de precios hasta que punto hay competencia entre los diferentes transportistas. La comparación de precios entre un billete de avión de clase business y uno de ferrocarril de primera clase o entre uno de avión Air-PEX y uno de ferrocarril de segunda clase muestra que por lo general el billete de avión cuesta más del doble que el billete de tren (también es importante la diferencia de precio entre el viaje en avión o en automóvil). Esto contradice el punto de vista de las partes de que los medios de transporte alternativos compiten con el avión. Si este fuera el caso, los precios deberían converger o en último caso no podrían ofrecerse conexiones aéreas si los precios de los demás medios de transporte fueran tan bajos que las compañías aéreas no pudieran ofrecerlos. La comparación de precios no sustenta la opinión de las partes de que el avión y los demás medios de transporte actúan en el mismo mercado.

(61) Se puede concluir, por lo tanto, que los medios de transporte alternativos para rutas de avión entre Austria y Alemania no suponen por lo general opción alguna para los viajeros con problemas de tiempo y que usan vuelos directos. Pero este sí que puede ser el caso de los viajeros que no tienen limitaciones de tiempo, según la duración y la comodidad del viaje(15).

Cuadro 1

Distancia, precios y tiempo de viaje en las diferentes rutas entre Austria y Alemania (Fuente: OAG/enero de 1999)

>SITIO PARA UN CUADRO>

6. SITUACIÓN DE LAS PARTES EN EL MERCADO DE REFERENCIA

(62) En el epígrafe 5.2 se distinguen tres categorías de servicios de transporte aéreo. Como se verá detalladamente en el epígrafe 8, hay dudas sobre el derecho de competencia fundamentalmente por lo que respecta a la primera categoría, a saber, el tráfico aéreo entre Austria y Alemania. Por esta razón se va a examinar a continuación la postura de las partes en este mercado.

(63) En 1999 el tráfico aéreo entra Austria y Alemania comprendía 33 rutas, de las cuales sólo una no la cubrían las partes(16). Las dos compañías aseguraban 27 de estas 33 rutas, una cuota de mercado del 100 % calculada en el número total de vuelos y de pasajeros en vuelos directos. Estas 27 rutas representan más del 90 % del tráfico total entre ambos países. En consecuencia, Lufthansa y AuA son, de lejos, los competidores más poderosos en el tráfico aéreo entre Austria y Alemania.

Cuadro 2

Número de vuelos semanales en cada una de las rutas entre Austria y Alemania

>SITIO PARA UN CUADRO>

(64) Junto a la apreciación del número de vuelos directos y del volumen total de pasajeros en vuelos directos, es necesario diferenciar entre los distintos grupos de pasajeros para determinar la situación en el mercado de las partes. Si bien las partes, con la firma del contrato de cooperación, tienen una cuota de mercado del 100 % en todas las rutas importantes respecto al volumen de pasajeros si se tienen en cuenta los vuelos directos, siguen expuestas a la competencia en la importante categoría de pasajeros en tránsito.

(65) En general se puede diferenciar entre los denominados pasajeros O& D (que vuelan de origen a destino) y pasajeros en tránsito que deben tomar vuelos de conexión. A diferencia de los pasajeros O& D, los pasajeros en tránsito tienen una mayor oferta de vuelos, por lo que según las partes concernidas la presión de competencia es mayor(17).

(66) Esto significa que cada vuelo reagrupa pasajeros que tienen puntos de origen y de destino muy diferentes. Por ejemplo, los pasajeros que efectúan trayectos largos pueden elegir entre distintos centros nodales por lo que pueden beneficiarse de la competencia. En el tráfico de vecindad entre Austria y Alemania no ha sido éste el caso para los pasajeros O& D y los pasajeros en tránsito regionales debido a la firma de los contratos de cooperación(18). Por esta razón, las distintas categorías de pasajeros constituyen en cada caso mercados separados.

(67) Para la valoración global de la cooperación o de la alianza entre compañías aéreas, conviene determinar si la categoría de pasajeros O& D y de pasajeros en tránsito regionales constituye un mercado de clientes significativo. Aunque su proporción varíe entre las distintas rutas, así es por lo menos en todas las rutas principales entre Austria y Alemania recogidas en el cuadro 3. En otras rutas del tráfico de vecindad, que no incluyen centros nodales de los dos Estados miembros, esta proporción sería incluso bastante superior. Por esta razón deben tenerse en cuenta las consecuencias de la cooperación de las partes concernidas para esta categoría de viajeros.

Cuadro 3

Número de pasajeros en las principales rutas entre Austria y Alemania

>SITIO PARA UN CUADRO>

Ejemplo ruta Viena-Fráncfort

(68) La ruta principal entre Austria y Alemania permite ilustrar de forma ejemplar la posición de las partes en el tráfico de vecindad. La ruta Viena-Fráncfort une los dos centros nodales de AuA y Lufthansa.

(69) En esta ruta los enlaces de tránsito y los medios de transporte alternativos juegan un papel secundario y pueden obviarse. Como ya se ha visto, en rutas aéreas breves los vuelos con correspondencia no pueden considerarse como sustitutos. Por lo que respecta a la "regla de los 600 km" propuesta por las partes, el tren y los automóviles no pueden considerarse medios de transporte alternativos ya que la distancia entre ambas ciudades es superior a los 600 km. Por lo menos en lo que respecta a los pasajeros con limitaciones de tiempo. Los pasajeros sin limitaciones de tiempo se deciden, a pesar de la distancia, por viajar en tren o en auto. Como ya se ha señalado en el epígrafe 5.2.3, las grandes diferencias de precio entre el transporte aéreo y los demás medios de transporte permiten llegar a la conclusión de que se trata de mercados distintos. Algunos viajeros pueden decidirse por otros medios de transporte por cuestiones concretas de calidad. Así, por ejemplo, el coche ofrece mayor independencia y flexibilidad en destino. Por esta razón se considera que el transporte terrestre tampoco es una alternativa para la mayoría de viajeros sin problemas de tiempo.

(70) Las partes concernidas no han hecho valer que en esta ruta existía competencia debido al solapamiento de las zonas de influencia de distintos aeropuertos. Es decir, en esta ruta sólo puede tenerse en cuenta la oferta de vuelos directos. En consecuencia, la empresa en participación de AuA y Lufthansa tiene en esta ruta una cuota de mercado del 100 %.

(71) Como se desprende del cuadro 3, en 1999, alrededor del [...] de los viajeros eran viajeros directos o en tránsito regionales. Estos clientes no tenían otra alternativa que viajar con Lufthansa/Austrian Airlines en la ruta Viena-Fráncfort.

Otras rutas bilaterales

(72) Lo que se acaba de señalar para la ruta más importante en volumen de pasajeros entre Austria y Alemania, sirve también para las rutas menos frecuentadas. Como se ha señalado en el epígrafe 5.2, en la casi totalidad de las 33 rutas existentes, ni los vuelos con correspondencia ni otros medios de transporte desempeñan un papel importante. La proporción de viajeros directos y en tránsito regionales en estas rutas es todavía más elevada que en la ruta Viena-Francfort, que une dos centros nodales. Por lo tanto, la proporción de pasajeros que en las rutas citadas corresponde a los servicios de Lufthansa y Austrian Arlines es también mayor.

(73) Con la firma del acuerdo de cooperación casi la mitad de las personas que vuelan entre ambos países sólo pueden dirigirse a la empresa en participación de AuA/Lufthansa.

7. OBSERVACIONES DE TERCEROS

(74) Tras la publicación de las comunicaciones en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, de conformidad con el apartado 2 del artículo 5 y el apartado 3 del artículo 16 del Reglamento (CE) n° 3975/87, la Comisión ha recibido observaciones de terceros que plantean esencialmente los siguientes puntos:

a) el acuerdo de cooperación entra AuA y Lufthansa provocará importantes restricciones de la competencia en el mercado del transporte de vecindad;

b) este acuerdo de cooperación permite a los miembros de la alianza STAR fortalecer un poco más su posición, ya fuerte, en Europa;

c) los elevados precios de las partes en rutas de vecindad se cargan sobre el usuario;

d) la exención sólo debería concederse con amplias obligaciones. En particular deberían reducirse las barreras de acceso al mercado y la escasez de franjas horarias;

e) la cooperación concede a las dos partes una posición muy sólida en el mercado austroalemán. Habría que proteger a los competidores más pequeños de los comportamientos anticompetitivos, como el dumping de precios y el mantenimiento de sobrecapacidades;

f) se está llevando a cabo un proceso de concentración en la industria europea del transporte aéreo. La adhesión a la alianza STAR es decisiva para AuA con el fin de garantizar su independencia;

g) los (grandes) clientes participarán en las reducciones de costes producidas por la colaboración. También se aprovecharán de una red más amplia y de una oferta de vuelos más completa dentro de la alianza.

8. APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE (APARTADO 1 DEL ARTÍCULO 53 DEL ACUERDO EEE)

8.1. El acuerdo entre las empresas

(75) El acuerdo de cooperación entre Lufthansa y AuA es un acuerdo entra empresas en el sentido del apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE(19).

8.2. Restricción de la competencia

(76) En virtud del acuerdo, las dos empresas hasta ahora en la competencia, colaboran, desde la firma del contrato de cooperación, en el desarrollo del conjunto del tráfico dentro del EEE. Una cooperación de este tipo incluye en particular una política de precios común y un reparto del mercado. Ésta obtenida por la sincronización de los horarios de vuelo, las frecuencias y las capacidades. El acuerdo por tanto limita la competencia actual y potencial entre las partes contratantes.

8.2.1. Tráfico entre Austria y Alemania (en ambos sentidos)

(77) Las partes concernidas han armonizado sus actividades en términos de capacidades, frecuencias, precios y política comercial en todas las rutas del tráfico de vecindad entre Austria y Alemania creando una empresa en participación. Los costes e ingresos se contabilizan en partes iguales. De esta forma las empresas eliminan la competencia entre ellas en este mercado.

(78) Mediante el acuerdo se refuerza el poder de mercado de ambas empresas, ya que la coordinación de recursos, de redes y horarios de vuelo crean limitaciones suplementarias a la entrada en el mercado de otros operadores. Lo mismo puede aplicarse al programa de fidelización común, dado que los pasajeros son mayoritariamente clientes empresariales que prefieren las compañías aéreas que tienen un programa de fidelización común, ya que ello les permite acumular con más facilidad puntos de fidelidad. Un programa de fidelización común puede, por lo tanto, constituir un obstáculo importante a la entrada en el mercado de las compañías que no tienen nada similar que ofrecer. Por último, la posición de las partes concernidas en el mercado se ve también reforzada por el número de franjas horarias de que disponen en los aeropuertos más importantes de Alemania y Austria y por el número elevado de conexiones que ofrecen ya en las rutas de que se trata.

(79) La empresa en participación limita la competencia en el tráfico aéreo entre Austria y Alemania eliminando la competencia actual y potencial entre las partes concernidas y debido a su posición en el mercado.

8.2.2. Otras rutas en el EEE

(80) Como ya se vio en el epígrafe 5.2, el acuerdo afecta no sólo al tráfico aéreo bilateral entre Alemania y Austria sino también al tráfico entre Alemania o Austria y otro país del EEE así como entre otros dos países del EEE. La cooperación entre AuA y Lufthansa en estas rutas afecta sobre todo a la planificación común de la red, la elaboración de una política de precios uniforme y la armonización de los servicios. La política de precios uniforme se aplica a todas las rutas en las que se pueden combinar sus respectivas redes, es decir, en las que un pasajero puede volar a la ida con Lufthansa y a la vuelta con AuA. En principio esto se aplica a todas las rutas dentro del EEE. AuA y Lufthansa armonizan también las frecuencias para evitar que los vuelos se solapen.

(81) En la medida en que exista en estas rutas competencia entre los vuelos directos y los vuelos con correspondencia, los servicios de vuelo entre Austria o Alemania y otro país del EEE, la competencia entre los vuelos directos de una de las compañías se restringe o elimina por el tráfico de correspondencia de la otra(20). Por el contrario, en vuelos entre otros dos países del EEE, por ejemplo Londres-Roma, el acuerdo de cooperación no debería limitar notablemente la competencia. Si bien es cierto que debido a la oferta de tráfico de correspondencia en algunas de estas rutas las partes eran competidores reales o potenciales, su cuota de mercado en ellas no era de mucha importancia.

(82) Por esta razón el acuerdo produce una limitación de la competencia entre las partes concernidas en las rutas entre Austria o Alemania y otro país miembro del EEE.

8.3. Efectos sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros

(83) El acuerdo de cooperación entre AuA y Lufthansa afecta al transporte de pasajeros y mercancías en el EEE y por lo tanto tiene efectos sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros.

9. APARTADO 3 DEL ARTÍCULO 81 DEL TRATADO CE

(84) En virtud del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE, las disposiciones del apartado 1 pueden declarase inaplicables a los acuerdos entre empresas que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante, y sin que:

a) impongan a las empresas interesadas restricciones que no sean indispensables para alcanzar tales objetivos;

b) ofrezcan a dichas empresas la posibilidad de eliminar la competencia respecto de una parte sustancial de los productos de que se trate.

9.1. Contribución del acuerdo de cooperación al progreso económico

(85) Las partes han argumentado que el acuerdo de cooperación contribuye en muchos aspectos al progreso económico. Los pasajeros se beneficiarán especialmente de mejores correspondencias y posibilidades de conexión.

(86) A excepción del tráfico de vecindad las redes de las partes son en gran medida complementarias. Mientras que AuA se centra en las rutas medias europeas, especialmente en Europa Central y Oriental, Lufthansa los está mayoritariamente en rutas largas. La puesta en común de estas redes complementarias crea importantes efectos de sinergia en el plano económico y enlaces interesantes para los usuarios. Mediante la coordinación y la ampliación de las redes de las partes se va a crear una red más eficaz y sobre todo una mejor conexión con los países de Europa Oriental.

(87) La creación de una red europea más completa permitirá a las partes concernidas reducir los costes, gracias al aumento del volumen del tráfico en el conjunto de la red, la mejora de las conexiones de las rutas, la de la planificación de las frecuencias, una mayor tasa de ocupación y una mejor organización de los sistemas de comercialización y de los servicios en tierra. Las partes esperan también reducciones de costes por el desarrollo común de nuevos modos de comercialización onerosos (billetería electrónica).

(88) Mediante la firma del contrato de cooperación con Lufthansa AuA ha pasado de Qualiflyer a la alianza STAR. Por esta razón, en el caso de AuA la cuantificación de la reducción de costes fruto de la cooperación sólo ha podido llevarse a cabo en relación con el cambio de alianza. El consejo de vigilancia de AuA cifró el potencial de sinergia aportado por la adhesión a la alianza STAR frente al mantenimiento de la alianza Qualyflier en unos [...] millones de euros. Como puede suponerse que las reducciones de costes descritas también se han obtenido en cierta medida en el caso de la alianza Qualyflier, puede considerarse que los efectos de sinergia del contrato de cooperación todavía son mayores que en el caso de que AuA no formara parte de ninguna alianza.

(89) Teniendo en cuenta esto, la Comisión estima que el acuerdo contribuirá al progreso económico a efectos del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE.

9.2. Ventajas para el consumidor

(90) La conexión de las dos redes de líneas llevará a la sincronización de los horarios de vuelo, la reducción de los tiempos de espera, la desaparición de los cambios de terminal y la armonización de la calidad del servicio a bordo. Las ventajas para el consumidor se presentarán también en forma de una mayor oferta de vuelos directos en el tráfico de vecindad y en los enlaces con correspondencia, sobre todo hacia destinos de Europa del este. Así, el acuerdo de cooperación ha tenido como consecuencia el aumento de frecuencias en tráfico de vecindad en las rutas Fráncfort-Klagenfurt, Munich-Graz, Fráncfort-Innsbruck, Viena-Nuremberg y la apertura de nuevos enlaces entre Graz-Stuttgart y Viena-Friedrichshafen.

(91) Además la ampliación de los enlaces entre los respectivos centros nodales (hub-to-hub) ha abierto las posibilidades de crear servicios reforzados para atenderlos a nivel de tráfico regional. Se espera que las ventajas que representa para el consumidor una red común provoquen un aumento global del volumen del tráfico y, en consecuencia, una mejor utilización de la capacidad por las partes.

(92) Los consumidores aprovechan también la creación de enlaces de tránsito y la de la utilización conjunta de números de vuelos (code sharing) en rutas hub-to-hub hacia destinos en terceros países. Ello permitirá a los clientes de las dos compañías acceder a las redes de los socios, lo que incrementará el número de destinos y creará nuevas posibilidades de elección de horarios en los vuelos de ida y vuelta.

(93) Sin embargo, la Comisión no está persuadida de que el acuerdo de cooperación garantice que una parte adecuada de las reducciones de costes que se esperan vaya a parar a los consumidores, por ejemplo mediante una reducción de las tarifas. Esta cuestión deberá garantizarse por las obligaciones que se exponen más adelante.

9.3. Indispensabilidad

(94) La Comisión avanza el argumento de que sólo una estrecha armonización de las estrategias comerciales de las dos partes puede conducir a las reducciones de costes previstas. Sólo una estrecha cooperación permitirá obtener ventajas de una mejor oferta de servicios, especialmente a través de la planificación de las rutas y el desarrollo de las redes comunes. Esto se aplica también especialmente a las rutas que unen los centros nodales de ambas empresas entre sí. La Comisión reconoce, por ello, que el grado de integración previsto en el contrato de cooperación es indispensable para alcanzar los objetivos previstos.

(95) Sin embargo, la Comisión es de la opinión de que habría que imponer obligaciones que garanticen que las restricciones de la competencia no superarán la amplitud necesaria y que habrá empresas competidoras en el mercado.

9.4. Eliminación de la competencia

(96) Por lo que respecta a la cuestión de saber si el acuerdo de cooperación puede provocar la eliminación de la competencia, hay que distinguir, como ya se ha señalado en el epígrafe 5.2., entre el mercado austroalemán y los enlaces con otros países del EEE. En el primer caso la cooperación entre las partes es mucho más estrecha por el hecho de que se constituye una empresa en participación y su posición en el mercado es especialmente fuerte, tal como se ha señalado en el epígrafe 6.2.1.

9.4.1. El mercado austroalemán

(97) Como muestra el cuadro 2, en el momento de constitución de la empresa en participación, las partes concernidas no estaban expuestas a la competencia de otras compañías aéreas en ninguna de las principales rutas entre Austria y Alemania, por lo que respecta a los vuelos directos. La cooperación ha eliminado pues la actual competencia en numerosos vuelos en trayectos simples.

(98) Con la creación de la empresa en participación las partes han garantizado que en rutas entre Austria y Alemania quede excluida toda competencia real o potencial entre ambas empresas. Si bien la liberalización del transporte aéreo en la Comunidad ha eliminado los obstáculos jurídicos a la entrada en el mercado, la cooperación entre las partes crea otros nuevos e incrementa las dificultades que encuentran terceras compañías para entrar en el mercado. Así, la competencia se elimina en una parte sustancial del mercado. Esta situación queda ilustrada mediante el siguiente ejemplo de la ruta Viena-Fráncfort. En otras rutas bilaterales la situación es comparable.

Ruta Viena-Fráncfort

(99) Como se ha expuesto en el epígrafe 6, con la creación de la empresa en participación, las partes han eliminado la actual competencia para los pasajeros O& D. Se puede considerar que la potencial competencia también se ha visto, como mínimo, fuertemente obstaculizada por las barreras que impiden la entrada en el mercado. Las razones para esta situación son las siguientes:

a) el aeropuerto principal de Fráncfort, como mínimo, está tan sobrecargado que es muy difícil que los nuevos operadores puedan obtener franjas horarias en horas punta;

b) juntas, las dos empresas ofrecen un número de vuelos relativamente grande. Esto hace que los nuevos operadores tengan dificultades para establecerse en el mercado;

c) más de la mitad de los pasajeros están en tránsito. Por consiguiente, para utilizar plenamente sus capacidades, los nuevos operadores en rutas entre centros nodales austriacos y alemanes deben atraer a pasajeros en tránsito regionales e internacionales. Ahora bien, explotando una red común, las partes ocupan en sus centros nodales la mayoría de las franjas horarias con vuelos de enlace o correspondencia;

d) el acuerdo hace ganar a las partes concernidas poder económico porque les permite reagrupar sus recursos, incrementar su flota europea, explotar las posibilidades de combinación de pasajes (interlining) y armonizar sus redes y sus frecuencias;

e) la puesta en común de los programas de fidelización refuerza la posición de las partes concernidas en el mercado y en especial en el segmento de los pasajeros empresariales. Debido al programa de fidelización común la entrada en el mercado de otras compañías aéreas que no tienen una oferta similar va a ser mucho más difícil;

f) debido a los contratos de clientela(21) u otras razones, gran parte de todos los billetes de avión vendidos en una ruta está ligada a una compañía aérea concreta. Por esta razón, los nuevos operadores sólo pueden competir con los precios, por lo menos a corto plazo, en una pequeña parte de los clientes. Para los pequeños competidores será muy difícil ofrecer contratos similares a los posibles grandes clientes, ya que no pueden ofrecer a las empresas las prestaciones inherentes a redes mayores (vuelos frecuentes, buenas correspondencias en los centros nodales, etc.);

g) en las rutas entre Austria y Alemania la tasa de ocupación de las aeronaves es relativamente baja. Las empresas disponen pues de la capacidad suficiente para poder reaccionar con rapidez, si hace falta, a las modificaciones tarifarias provocadas por la aparición de un nuevo operador en el mercado.

(100) Habida cuenta del hecho de que con la conclusión del contrato de cooperación sólo la empresa en participación ha propuesto vuelos directos en la ruta Viena-Fráncfort, y debido a las barreras erigidas a la entrada en el mercado, las partes han eliminado de esta ruta la competencia en el mercado de pasajeros de vuelos directos y de pasajeros en tránsito regional con y sin limitaciones de tiempo.

Otras rutas bilaterales

(101) Como se señaló en el epígrafe 6, la situación inicial de las partes en otras rutas bilaterales es similar a la existente en el caso Viena-Fráncfort. Esto puede aplicarse también a las barreras para entrar en el mercado. En cambio tienen un peso aún más importante en las rutas que tienen una frecuentación más baja. Dado que la demanda de servicios aéreos es más baja en estas rutas, los nuevos operadores deben atraer una proporción aún mayor del volumen de pasajeros si quiere que su explotación sea rentable.

(102) Si bien puede aceptarse que la competencia no se ha eliminado de algunas rutas, ello sólo es válido para rutas de importancia secundaria. Habida cuenta de la posición dominante en la oferta destinada a los clientes con limitaciones de tiempo (pasajeros de vuelos directos y en tránsito regionales) y de la fuerte posición de mercado en la oferta destinada a los clientes sin limitaciones de tiempo, el acuerdo de cooperación otorga a las partes la posibilidad de eliminar la competencia en una parte sustancial del mercado de servicios aéreos destinados a los clientes que tienen limitaciones de tiempo y a los que no las tienen.

Competencia potencial

(103) Las partes han argumentado que se puede considerar como posibles competidoras a todas las compañías aéreas. La Comisión ha realizado un estudio de mercado. Basándose en los resultados ha llegado a la conclusión de que la competencia potencial que cabe esperar de las demás compañías aéreas es mínima. Aunque se hayan levantado las barreras jurídicas para acceder al mercado, la entrada de otras compañías aéreas no está todavía garantizada de hecho. Las grandes compañías aéreas se concentran en desarrollar su red en la periferia de sus correspondientes centros nodales. De ello puede concluirse que estas compañías sólo estarán presentes en las rutas entre Austria y Alemania en relación con un segundo centro nodal que ofrezca la posibilidad de vuelos de correspondencia o enlace. Pero no parece que esta sea una opción para el futuro inmediato. Además, en el caso de las compañías que ofrecen vuelos a bajo precio y de las compañías aéreas regionales, la entrada en el mercado se ve obstaculizada por numerosas barreras. Para que estos competidores puedan introducirse en el mercado es indispensable que estas barreras se reduzcan o supriman.

9.4.2. Enlaces a otros países del EEE y entre ellos

(104) Como se ha indicado en el epígrafe 6.2.2, el acuerdo de cooperación puede limitar la competencia en determinadas rutas entre Austria o Alemania y otro país del EEE. Sin embargo, la Comisión no dispone de indicio alguno que demuestre que se ha eliminado la competencia en alguno de los mercados citados en relación con estas rutas.

10. OBLIGACIONES Y CONDICIONES PARA UNA EXENCIÓN

(105) De lo expuesto en el epígrafe 9.4 se desprende que el acuerdo de cooperación ha eliminado la competencia en una parte sustancial del tráfico de vecindad entra Alemania y Austria. De acuerdo con la Comisión, el acuerdo de cooperación sólo puede aceptarse sobre la base de condiciones que permitan reducir considerablemente las barreras que impiden la entrada en el mercado.

(106) Debido a las dudas que ha expresado la Comisión en la comunicación de su pliego de cargos, las partes han tomado numerosos compromisos que se publicaron en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 14 de diciembre de 2001. Estos compromisos se han completado de acuerdo con las observaciones recibidas de terceras partes. Se exponen en su totalidad en el anexo de la presente Decisión. El anexo forma parte integrante de la presente Decisión y las obligaciones que contiene constituyen un elemento esencial de la exención.

(107) El principal objetivo de las obligaciones contempladas en el anexo es garantizar que sea viable una nueva competencia gracias a la eliminación de las actuales barreras que impiden la llegada de potenciales competidores. Además deben garantizar que una parte adecuada del beneficio resultante de la cooperación se reserve a los usuarios. Los elementos esenciales se recapitulan a continuación.

(108) Los nuevos competidores deben obtener las franjas horarias apropiadas en los correspondientes aeropuertos. Ahora bien, una serie de aeropuertos están saturados en horas punta. Por esta razón las partes tienen la obligación de poner a disposición del nuevo operador las franjas horarias disponibles para una ruta escogida por éste, hasta un 40 % de las franjas horarias que exploten en dicha ruta en el momento de la notificación. Además pondrán a disposición de un nuevo competidor de un tercer país las denominadas "franjas horarias técnicas" para que el avión correspondiente pueda preparase al principio o al final de las operaciones.

(109) A la vista del peso económico de las dos compañías y de su fuerte implantación en las rutas en cuestión, la Comisión considera necesario congelar durante dos años el número de sus frecuencias diarias en las rutas en cuestión en caso de que llegue un nuevo operador. Con ello debe evitarse que las partes, en su calidad de empresas bien implantadas, no aumenten sus frecuencias para impedir que el potencial competidor entre en el mercado.

(110) Teniendo en cuenta la experiencia adquirida hasta la fecha y de la información de que dispone sobre el mercado en cuestión, la Comisión considera que en toda una serie de rutas del tráfico bilateral entre Austria y Alemania, la entrada en el mercado no será rápida. Numerosas líneas de frecuentación más floja tienen un interés limitado para los posibles competidores. Además también deben tenerse en cuenta los intereses de los usuarios que vuelan en estas rutas. Por esta razón las partes se comprometen a transmitir las reducciones de precios de las rutas en las que están sujetas a competencia, a otras tres rutas entre Austria y Alemania en las que hay competencia. Se concede a las partes cierto margen para la elección de estas tres rutas. En la medida en que el coste del dumping de precios se verá considerablemente aumentado para las partes, la presente obligación ofrece a los nuevos competidores cierta protección contra una eventual competencia predatoria de las partes.

(111) Para llegar a una utilización suficiente de sus capacidades, los nuevos competidores deben presentar una oferta interesante a los distintos segmentos de clientela. Para permitírselo en el mercado de clientes empresariales, se obliga a las partes a guardar libres para los nuevos competidores un máximo del 15 % de las plazas ofrecidas sobre un enlace. El competidor puede comprar este contingente de plazas para ofrecer a sus clientes mayor flexibilidad en los viajes de ida y vuelta. La posibilidad de que el competidor se adhiera al programa de fidelización de Lufthansa/AuA, tiene también como objetivo incrementar su atractivo, especialmente para los clientes empresariales.

(112) Debido a la gran proporción de pasajeros en tránsito es importante para el nuevo competidor tener también acceso al mercado de estos pasajeros. Para ello puede cerrar un acuerdo de interlínea con Lufthansa/AuA que incluya, si lo solicita el nuevo competidor, un acuerdo especial de prorrata. Las condiciones de este acuerdo deben corresponder a los acuerdos que las partes hayan celebrado con otros socios de su alianza o terceras compañías aéreas respecto a las rutas en cuestión.

(113) En rutas cortas entre Austria y Alemania la competencia también puede verse favorecida, de forma limitada, por los servicios combinados. Si lo solicitan empresas de transporte ferroviario o por carretera, las partes celebran acuerdos combinados por los cuales ofrecen servicios de transporte en las rutas que explotan entre Austria y Alemania, servicios que forman parte de una ruta multimodal.

(114) La Comisión se ha cerciorado de que, sobre la base de estos compromisos, varios competidores están seriamente interesados en entrar en el mercado de rutas importantes y que pueden obtener los derechos de vuelo necesarios. Esto constituye un importante elemento que permite a la Comisión autorizar una exención a la cooperación, de acuerdo con el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE. Si estas circunstancias reales cambiaran, la Comisión podría retirar o modificar la exención, a efectos de la letra a) del apartado 3 del artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3975/87.

(115) Por propia iniciativa las partes han declarado que respetarían frente a los potenciales competidores las obligaciones citadas, antes incluso de que la Comisión concediera la exención. Entre tanto ha habido ya entradas en el mercado sobre esta base. Desde 2001 Adria Airways tiene dos vuelos diarios Viena-Fráncfort mientras que Air Alps explota la ruta Viena-Stuttgart. Otras dos compañías aéreas de Europa central y oriental han mostrado serio interés en entrar en el mercado en otras dos importantes rutas entre Austria y Alemania tras la exención. Sobre la base de los compromisos de las partes se ha creado una nueva compañía aérea austríaca para que empiece a funcionar en varias rutas entre Austria y Alemania en otoño de 2001.

(116) Habida cuenta de las numerosas obligaciones y de la duración de la exención es necesario que las partes informen regularmente a la Comisión para que ésta pueda garantizar que se respetan las condiciones.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

En virtud del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE y del apartado 3 del artículo 53 del Acuerdo EEE, el apartado 1 del artículo 81 del Tratado CE y el apartado 1 del artículo 53 del Acuerdo EEE se declara inaplicable el acuerdo de cooperación celebrado el 10 de diciembre de 1999 entre Deutschen Lufthansa AG (Lufthansa) y Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA) para el período del 10 de diciembre de 1999 hasta el 31 de diciembre de 2005.

Artículo 2

La exención prevista en el artículo 1 está vinculada a las obligaciones contempladas en el anexo 1. Estas obligaciones se aplican a todas las rutas que las partes explotan en tráfico de vecindad entre Alemania y Austria. Los documentos son vinculantes para las empresas en cuestión, sus filiales, sucesores y cesionarios. Las empresas están obligadas, en consecuencia, a velar por que sus filiales, sucesores y cesionarios cumplan los acuerdos.

Artículo 3

1. Hasta que expire la exención contemplada en el artículo 1 AuA y Lufthansa deberán comunicar a la Comisión lo siguiente:

a) información detallada sobre las tarifas aplicadas a todas las rutas de tráfico de vecindad en las que las partes compitan con otras compañías que ofrezcan vuelos directos;

b) información detallada sobre la ejecución de la obligación de reducir tarifas en otras tres rutas de tráfico de vecindad;

c) lista de todos los contratos y acuerdos que las partes hayan celebrado con competidores en el tráfico de vecindad en relación con franjas horarias, programas de fidelización, contingentes de plazas, combinación de pasajes y tráfico intermodal;

d) información sobre la evolución de las tarifas en todas las rutas en el tráfico de vecindad entre Austria y Alemania;

e) lista de las frecuencias cotidianas de AuA y Lufthansa en las diez rutas más importantes según el volumen de pasajeros, así como la capacidad mensual total ofrecida por las partes;

f) información sobre la evolución de los planes de reducción de costes previstos por las partes.

2. La información de las letras a) y b) del apartado 1 deberá llegar a la Comisión en el plazo de una semana tras la publicación de las tarifas. La información de las letras c) a f) del apartado 1 deberá comunicarse a la Comisión al final de cada temporada de verano.

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Decisión son: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 PO Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln

Hecho en Bruselas, el 5 de julio de 2002.

Por la Comisión

Mario Monti

Miembro de la Comisión

(1) DO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) DO L 240 de 24.8.1992, p. 18.

(3) DO C 193 de 11.7.2000, p. 7.

(4) DO C 356 de 14.12.2000, p. 5.

(5) [...] Información confidencial.

(6) Un trayecto, datos de 1999.

(7) Por ejemplo, Lufthansa ofrece un vuelo directo de Fráncfort a Kiev, AuA sólo uno con transbordo en Viena.

(8) DO C 66 de 2.3.1998, p. 1.

(9) Véase la Decisión de la Comisión de 11 de agosto de 1999 en el asunto KLM-Alitalia (asunto COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases.

(10) A este respecto las partes han argüido que los trenes de alta velocidad y el automóvil son alternativa al avión cuando la distancia es inferior a 600 km.

(11) Por lo general las personas que viajan por negocios valoran más el tiempo que los turistas y tienden a comprar billetes que les permiten modificar con flexibilidad sus reservas. Los pasajeros de la segunda categoría no están ligados a tiempos fijos y se fijan más en el precio. Suelen comprar tiempos de viaje más largos y pueden preferir vuelos con correspondencias a vuelos directos por razones de costes.

(12) Esta conclusión viene apoyada globalmente por los resultados de la investigación de la Comisión en el asunto KLM/Alitalia. En su Decisión señalaba la Comisión que el porcentaje de pasajeros que utilizaban vuelos con correspondencia en las rutas Amsterdam-Roma y Amsterdam-Milán era muy reducido. Esto permite suponer que desde el punto de vista de ambas categorías de pasajeros, a saber, los que tienen limitaciones de tiempo y los que no las tienen, los vuelos directos no pueden ser sustituidos por vuelos con correspondencia. Véase la Decisión de la Comisión de 11 de agosto de 1999 en el asunto KLM/Alitalia.

(13) Las partes citan como ejemplo los viajeros que viven en el Vorarlberg (región occidental de Austria) que prefieren el aeropuerto de Zurich al de Innsbruck. En el momento de cerrar el acuerdo Swissair tenía cinco vuelos diarios de Zurich a Berlín. Estos pasajeros podían elegir entre Swissair y AuA/LH.

(14) Una de estas excepciones podría ser para los viajeros sin limitaciones de tiempo que residan en las zonas atendidas por los aeropuertos de Innsbruck y Salzburgo y que quieran volar a partir de Munich en rutas alemanas en las que además de Lufthansa operan otros competidores.

(15) Esto podría aplicarse a las rutas Munich-Salzburgo y Munich-Viena.

(16) Rheintalflug efectuó 86 vuelos entre Viena y Friedrichshafen en 1998. En 2001 AuA compró Rheintalflug.

(17) Por ejemplo, para volar de Viena a los Estados Unidos, el viajero puede hacerlo directamente o pasando por Francfort, Amsterdam, París, Londres, etc. por lo que puede elegir entre abundantes compañías competidoras.

(18) Los pasajeros en tránsito regionales vuelan en una ruta regional antes o después de volar en la ruta entre Austria y Alemania ("vuelo con correspondencia regional"). Un pasajero de Klagenfurt con destino a Leipzig puede volar, por ejemplo por Fráncfort. Pero por regla general, a estos pasajeros en tránsito regionales se les considera como pasajeros directos como mínimo en una parte de ruta de una de las dos partes.

(19) El artículo 53 del Acuerdo EEE contiene las mismas disposiciones que el artículo 81 del Tratado CE. En consecuencia siempre que se remita al artículo 81 del Tratado CE se hace referencia automáticamente al artículo 53 del Acuerdo EEE.

(20) Así, por ejemplo, el pasajero sin limitaciones de tiempo que hubiera querido volar de Hamburgo a Roma podría haber podido escoger, hasta entonces, entre un vuelo directo con Lufthansa y un vuelo con AuA con transbordo en Innsbruck.

(21) Por ejemplo, en el tráfico entre Austria y Alemania alrededor del 38 % de los clientes de Austrian Airlines son clientes empresariales que vuelan en virtud de un contrato de clientela (corporate customer deal).

ANEXO

OBLIGACIONES

1. Obligaciones referentes a las franjas horarias

Si una compañía aérea que, en la fecha de notificación, no presta servicios de transporte aéreo entre Austria y Alemania ("el nuevo operador") y que sea independiente de Austrian Airlines y Lufthansa ("las partes"), desea iniciar un nuevo servicio directo en uno o más pares de ciudades de Austria y Alemania ("el par o los pares de ciudades del nuevo operador"), las partes están obligadas a poner a su disposición franjas horarias en las condiciones que se describen a continuación. A efectos de las presentes obligaciones, un servicio directo incluye un servicio con escalas que utilice una sola aeronave y se inicie o termine en Austria, Alemania o en un tercer país y que tenga por lo menos un segmento sin escala entre Austria y Alemania.

Las partes están obligadas a poner a disposición del nuevo operador para un nuevo par de ciudades concretas ("las franjas horarias del nuevo operador") como mínimo un par de franjas horarias, y de todos los nuevos operadores hasta un máximo del 40 % de las franjas horarias utilizadas por las partes en ese par de ciudades en la fecha de notificación. Sin embargo, cualquier concesión voluntaria anticipada de las partes se computará en ese 40 %.

Las franjas horarias del nuevo operador no diferirán en más de 45 minutos de la hora solicitada por el nuevo operador y permitirán, en el caso de los servicios con escala, un tiempo de tránsito entierra del aparato no superior a 90 minutos, siempre que las partes dispongan de franjas horarias dentro del período en cuestión.

El nuevo operador deberá solicitar por escrito claramente a las partes el servicio previsto como mínimo seis semanas antes de la conferencia de programación de la IATA para la temporada de tráfico en la que el nuevo operador desee iniciar el servicio. El nuevo operador solamente podrá obtener franjas horarias, con arreglo a estas obligaciones, si puede demostrar que han fracasado todos los esfuerzos razonables y de buena fe realizados para obtenerlas para el par de ciudades en cuestión por el procedimiento normal de asignación de franjas horarias en la siguiente conferencia de programación (incluido el reparto de franjas horarias por el coordinador después de transcurrido el plazo de devolución de franjas horarias). Durante todo este período (desde la solicitud escrita hasta concluir el periodo correspondiente de programación de horarios de la IATA) el nuevo operador aplicará una política de reservas abierta (open book policy) en los aeropuertos correspondientes. Toda franja horaria obtenida por el nuevo operador a través del procedimiento normal de asignación de franjas horarias se computará en el número total de franjas horarias a que tendrá derecho el nuevo operador en virtud de esta parte de las obligaciones, salvo que la cuota de frecuencia de las partes en el par de ciudades en cuestión sea superior al 60 %. Las solicitudes de franjas horarias presentadas de conformidad con este párrafo solamente serán válidas para una determinada temporada de programación. Cuando un nuevo operador no haya iniciado el servicio, lo haya iniciado con una frecuencia inferior a la prevista o desee operar con una frecuencia mayor, las condiciones de esta sección se aplicarán a cualquier solicitud de franjas horarias adicionales en una temporada de programación posterior.

En todas las rutas entre Alemania y Austria que como mínimo incluyan en uno de los extremos el aeropuerto de Fráncfort o Viena, las franjas horarias del nuevo operador se utilizarán exclusivamente para operar en los pares de ciudades del nuevo operador con aeronaves de una capacidad mínima de 46 asientos. Esta condición no será aplicable para otras rutas entre los dos Estados miembros o cuando el nuevo operador haya iniciado el servicio con anterioridad a la fecha de publicación de la decisión de exención en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Cuando un nuevo operador desee utilizar un aparato estacionado en el aeropuerto de un tercer país para prestar servicios en una ruta entre Austria y Alemania, podrá obtener franjas horarias de conformidad con las presentes disposiciones (incluida la limitación del número de franjas horarias disponibles para el servicio en un par de ciudades) para los servicios desde o hacia dicho tercer país para posicionar el aparato al comienzo o final de las operaciones ("las franjas horarias técnicas"). Las partes solamente deberán proporcionar franjas horarias técnicas cuando el nuevo operador que las solicite o su franquiciador exploten menos de tres frecuencias diarias desde/hacia terceros países desde el aeropuerto en cuestión en el momento de la solicitud. Además, las partes se comprometen a poner franjas horarias técnicas a disposición del nuevo operador que no difieran en más de 180 minutos del horario solicitado por éste, siempre que las partes dispongan de franjas horarias dentro del período en cuestión.

En caso de que el nuevo operador preste un servicio que implique a un tercer país y a una de las ciudades de los pares de ciudades del nuevo operador ("el servicio de terceros países") y de que reduzca su frecuencia o cese el servicio de terceros países, deberá utilizar las franjas horarias asignadas anteriormente al servicio de terceros países para el servicio entre los pares de ciudades del nuevo operador. En tal caso, el nuevo operador deberá devolver a las partes el mismo número de franjas horarias que las asignadas previamente al servicio de terceros países.

Cuando un nuevo operador que haya obtenido franjas horarias con arreglo a este procedimiento decida no iniciar sus servicios en el par de ciudades del nuevo operador o reducir la frecuencia de estos servicios, informará inmediatamente de a las partes y les devolverá las franjas horarias. Cuando un nuevo operador que haya obtenido franjas horarias con arreglo a las presentes obligaciones cese sus servicios en el par de ciudades del nuevo operador o pueda perderlas por otra razón (por ejemplo, debido a una mala utilización), el nuevo operador informará de ello inmediatamente a las partes y les devolverá las franjas horarias. A efectos del presente párrafo, se considerará que un nuevo operador y sus filiales han cesado de operar en un par de ciudades del nuevo operador cuando aquel o estas, según proceda, no utilicen en al menos un 80 % las franjas horarias en cuestión para ese par de ciudades, salvo que el nuevo operador pueda alegar uno de los motivos contemplados en el apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93 u otro Reglamento que lo modifique o sustituya.

En caso de que, durante una temporada de programación, el nuevo operador notifique a las partes la devolución de franjas horarias demasiado tarde para que éstas puedan utilizarlas inmediatamente y de que, por lo tanto, las franjas horarias sean devueltas al fondo de reserva según el mecanismo de utilización o pérdida establecido en el apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93, o transcurrido el plazo contemplado en el apartado 4 del artículo 10 y antes del inicio efectivo de la nueva temporada de programación, las partes tendrán derecho a exigir que el nuevo operador transfiera a las partes una franja horaria comparable a la franja horaria devuelta. Si por algún motivo el nuevo operador es incapaz de transferir a las partes una franja horaria comparable a la franja horaria devuelta, estas podrán tratar de justificar que no se utilicen las franjas devueltas sobre la base del apartado 5 del artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 95/93.

Para asegurarse de que las franjas horarias proporcionadas por las partes se utilicen de acuerdo con lo estipulado en estas obligaciones, se establecerá un mecanismo entre las partes y el nuevo operador que permitirá a las partes supervisar la utilización de las franjas horarias. Las partes informarán a la Comisión de las características del mecanismo establecido.

Las franjas horarias proporcionadas por las partes con arreglo a las presentes obligaciones se ofrecerán sin ninguna contrapartida.

2. Obligaciones referentes a las frecuencias

Las partes acuerdan no añadir ninguna frecuencia en un par de ciudades del nuevo operador durante un mínimo de cuatro temporadas de tráfico consecutivas de la IATA, desde la temporada de tráfico en que el nuevo operador inicie el servicio en ese par de ciudades inclusive.

3. Obligaciones relativas a las tarifas

Cada vez que las partes reduzcan una tarifa publicada para un par de ciudades del nuevo operador, aplicarán una reducción porcentual equivalente en otros tres pares de ciudades de Austria y Alemania en los que no tengan competidores. Esta obligación solamente se aplicará mientras se mantenga la reducción de tarifas en el par de ciudades del nuevo operador. A efectos de esta obligación, una tarifa publicada incluye las tarifas aplicables de la IATA, las de las compañías aéreas distribuidas a los sistemas informáticos de reserva a través de la base de datos pública sobre tarifas de la ATPCO (Airline Tariffs' Publishing Corporation) y las tarifas publicadas en Internet accesibles al público.

Los otros tres pares de ciudades comparables de Austria y Alemania en los que las partes deberán aplicar reducciones de tarifas equivalentes se determinarán del siguiente modo: las partes elegirán dos pares de ciudades de entre los siguientes cinco pares de ciudades más importantes de Austria y Alemania en volumen de pasajeros en los que no tengan competidores. Las partes podrán elegir sin restricción alguna el tercer par de ciudades de Austria y Alemania, a condición de que sea un par de ciudades en el que las partes no tengan competidores.

Esta obligación no se aplicará en los casos excepcionales en que las partes puedan demostrar a la Comisión que la disminución de tarifas está justificada por cambios de condiciones en un par de ciudades concreto, por ejemplo una reducción en los costes, independientes de las actividades competitivas del nuevo operador.

4. Obligaciones referentes a los acuerdos de reserva de capacidad (Blocked Space Agreements)

A petición del nuevo operador, las partes suscribirán un acuerdo de reserva de capacidad para el par o los pares de ciudades explotado(s) por el nuevo operador, siempre que el número de frecuencias ofrecidas por el nuevo operador sea inferior al de las partes.

Dicho acuerdo se basará en un número de asientos fijo (hard block) y se aplicará por lo menos durante toda una temporada de tráfico de la IATA. El número de asientos cubiertos por estos acuerdos no excederá del 15 % de los asientos ofrecidos en una determinada frecuencia y, en cualquier caso, no será inferior a 12 asientos ni superior a 25 asientos por avión. El nuevo operador asumirá plenamente el riesgo comercial de los asientos cubiertos por el acuerdo de reserva de capacidad.

5. Obligaciones relativas a la combinación de pasajes (interlining)

Previa solicitud, las partes se comprometen a celebrar un acuerdo de interlining para el par o los pares de ciudades explotado(s) por un nuevo operador siempre que el nuevo operador no tenga ya un acuerdo de interlining vigente con las partes.

Cualquier acuerdo de interlining suscrito con arreglo a esta parte de los compromisos:

a) se aplicará únicamente a las tarifas F, C y Y;

b) ofrecerá interlining sobre la base de las tarifas publicadas de las partes para los billetes de ida, cuando se emita un billete de ida, o de la mitad de las tarifas de ida y vuelta publicadas de las partes cuando se emita un billete de ida y vuelta;

c) se limitará al tráfico de origen y destino efectivos en el que opere el nuevo operador;

d) estará sujeto a las normas del Multilateral Interline Traffic Agreement (MITA) y/o a las condiciones comerciales normales;

e) contemplará la posibilidad de que el nuevo operador, o los agentes de viajes, ofrezcan viajes que combinen trayectos de ida y vuelta operados por las partes y por el nuevo operador.

En la medida de las plazas disponibles en la clase de tarifas pertinente, las partes se comprometen a transportar a los pasajeros en posesión de un bono emitido para viajar en un vuelo del nuevo operador en uno de sus pares de ciudades. Sin embargo, para evitar abusos, las partes podrán exigir que el nuevo operador o el pasajero, en su caso, abone la diferencia entre el precio exigido por las partes y el del nuevo operador. Asimismo, en caso de que la tarifa del nuevo operador sea inferior al valor del bono emitido por las partes, las partes solamente podrán atribuir a su bono el valor correspondiente a la tarifa establecida por el nuevo operador. Los nuevos operadores gozarán de la misma protección en caso de que la tarifa de las partes sea inferior al valor del bono emitido por el nuevo operador.

Todos los acuerdos de interlining suscritos con arreglo a esta sección para un determinado par de ciudades del nuevo operador expirarán si el nuevo operador deja de operar en dicho par de ciudades.

A petición de un nuevo operador, las partes se comprometen a suscribir un acuerdo especial de prorrata con el nuevo operador para el tráfico con origen y destino efectivos en Alemania o en Austria y/o fuera de Austria o Alemania, en condiciones comparables a las pactadas con terceras compañías no aliadas o con otras compañías aliadas para dicha ruta. En caso de acuerdo especial de prorrata relativo al tráfico de conexiones internacionales, este compromiso solamente se aplicará a las rutas en las que el tráfico de conexiones internacionales supere el 35 % del volumen total del tráfico en el par de ciudades del nuevo operador.

6. Obligaciones relativas a los programas de fidelización (Frequent Flyer Program)

Si el nuevo operador no participa en un programa de fidelización de la clientela (Frequent Flyer Program) o no tiene su propio programa de fidelización de características comparables, las partes se comprometen a permitirle, siempre que así lo solicite, participar en sus programas de fidelización conjuntos para los pares de ciudades del nuevo operador en los que éste opere. Se celebrará un contrato con el nuevo operador en condiciones razonables y no discriminatorias que establecerá asimismo una compensación de los gastos soportados por las partes.

Cualquier contrato suscrito con arreglo a esta sección para un determinado par de ciudades del nuevo operador expirará si éste deja de operar en ese par de ciudades.

7. Obligaciones referentes a los servicios intermodales

A petición de una compañía ferroviaria u otra empresa de transporte de superficie que opere entre Austria y Alemania ("socio intermodal"), las partes se comprometen a suscribir un acuerdo intermodal por el que las partes ofrecerán transporte aéreo de pasajeros en sus servicios entre Austria y Alemania, como parte de un itinerario que incluya transporte de superficie a cargo del socio intermodal ("servicio intermodal").

Cualquier acuerdo intermodal suscrito con arreglo a esta sección se basará en los principios del MITA (incluido el Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e) y en condiciones comerciales normales.

Las partes también aceptarán un prorrateo íntegro con arreglo a las condiciones aplicadas por los miembros del MITA en los sectores en los que solamente se ofrezca transporte ferroviario. En caso de que el operador ferroviario necesite la notificación de un kilometraje, una localización o una tarifa extra, las partes presentarán ante la IATA la correspondiente solicitud según los procedimientos habituales de la IATA.

A petición de un socio intermodal potencial, las partes harán lo posible por alcanzar un acuerdo de condiciones comparables a las que puedan tener con otros socios intermodales, siempre que se cumplan los requisitos necesarios, especialmente por lo que se refiere a la seguridad, la calidad del servicio, la cobertura del seguro y los límites de responsabilidad. Las condiciones de dichos acuerdos prevalecerán sobre las obligaciones generales dimanantes de lo establecido en esta sección.

8. Vigencia de la exención y las obligaciones

Estas obligaciones se aplicarán a partir de la fecha en que la Comisión haya adoptado la Decisión de exención, de conformidad con el apartado 4 del artículo 5 del Reglamento (CEE) n° 3975/87. Expirarán en la fecha que expire la exención de conformidad con el apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE.

En el supuesto de que la Comisión revoque la exención del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE con respecto al acuerdo de cooperación, de conformidad con el artículo 6 del Reglamento (CEE) n° 3975/87 u otra disposición equivalente de un reglamento posterior, de que la exención se anule, o de que las partes pongan término a los acuerdos de cooperación notificados, estos compromisos se considerarán nulos desde la fecha de revocación, la fecha de la sentencia de anulación, o la fecha de rescisión. En tal caso, las partes tendrán derecho a exigir la devolución de todas las franjas horarias proporcionadas con arreglo a estos compromisos a una compañía aérea que, en la fecha de revocación, de la sentencia de anulación o de rescisión, ofrezca servicios en rutas entre Austria y Alemania utilizando dichas franjas horarias. Las partes también tendrán derecho a rescindir inmediatamente cualquier acuerdo de reserva de capacidad, de interlining, de fidelización o intermodal suscrito en virtud de estos compromisos.